Geografia Dos Transportes

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GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
Research · November 2015

DOI: 10.13140/RG.2.1.4433.3523
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Elsa Pacheco
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Elsa Maria Teixeira Pacheco
Relatório da disciplina de
GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES E

COMUNICAÇÕES
apresentado ao abrigo do Artº 44, alínea 2, do
Estatuto da Carreira Docente Universitária de 16
de Julho de 1980
Departamento de Geografia
Faculdade de Letras da Universidade do Porto
Novembro 2004
Geografia dos Transportes e Comunicações
Licenciatura em Geografia da UP
2004
ÍNDICE
Prefácio ............................................................................................. 4
Parte I – Introdução............................................................................. 6
A. A abordagem aos transportes e comunicações no Curso de
Geografia da Universidade do Porto................................................ 7
B. Sequência pedagógica da disciplina............................................ 9
C. Elementos para a planificação da disciplina.................................. 11
C.1 Condições de partida e competências................................. 12
C.2 Conteúdos, objectivos, metodologia e avaliação................... 13
Parte II - Planificação da disciplina......................................................... 14

A. Condições de partida................................................................ 15
B. Competências.......................................................................... 16
C. Conteúdos temáticos................................................................ 17
C.1 Objectivos e roteiro temático........................................... 17
C.2 Calendarização............................................................... 20
C.3 Conteúdos programáticos................................................ 21
D. Aspectos metodológicos............................................................ 23
E. A avaliação.............................................................................. 27
E.1 Princípios para a avaliação.............................................. 28
E.2 A avaliação formativa..................................................... 29
E.3 A avaliação sumativa..................................................... 30
Parte III - Os temas: conteúdos programáticos e métodos........................ 32

TEMA 1 - Organização territorial em redes........................................ 34
1.1 Redes: definições e tipologias............................................ 36
1.2 Mobilidade e acessibilidade............................................... 39
TEMA 2 - Evolução dos transportes e comunicações........................... 43
2.1 Os transportes e comunicações na Europa e no Mundo......... 44
2.2 Os transportes e comunicações em Portugal........................ 49
2
2004
TEMA 3 - Desenvolvimento territorial e redes de transportes e

comunicações............................................................................... 54
3.1 Arranjos territoriais associados aos transportes e
comunicações....................................................................... 56
3.2 O território electrónico..................................................... 59
TEMA 4 - Impactes territoriais dos transportes e comunicações........... 62
4.1 Alteração das redes: especialização vs segregação territorial. 63
4.2 Risco, vulnerabilidade e externalidades............................... 69
4.3 Redes para o desenvolvimento: entre o local e o ciberespaço 74
TEMA 5 - A abordagem aos transportes e comunicações em Geografia. 76
5.1 Apontamentos sobre os transportes nas formulações da
economia espacial................................................................. 77
5.2 Geografia da circulação, dos transportes e das comunicações 79
Parte IV – Bibliografia.......................................................................... 84
A. Bibliografia de base para a disciplina........................................... 85
B. Bibliografia temática.................................................................. 88
TEMA 1 - Organização territorial em redes................................ 88
TEMA 2 - Evolução dos transportes e comunicações................... 90
TEMA 3 - Desenvolvimento territorial e redes de transportes e
comunicações....................................................................... 94
TEMA 4 - Impactes territoriais dos transportes e comunicações... 98
TEMA 5 - A abordagem aos transportes e comunicações em
Geografia............................................................................. 102
C. Bibliografia de âmbito didáctico e pedagógico............................... 104
3
2004
PREFÁCIO
O tema central que orienta a elaboração deste relatório - a Geografia dos

Transportes e Comunicações -, constitui, há já algum tempo, motivo de interesse
nos trabalhos de investigação que tenho desenvolvido. A curiosidade sobre as
relações de interdependência que se estabelecem no território, consubstanciadas
em redes de maior ou menor complexidade, físicas, de informação ou, entre outras,
de conhecimento, justificam um percurso académico marcado por projectos de
investigação e uma actividade docente ligados aos transportes e comunicações.
Esta área científica existe como disciplina de opção dos 3º e 4º anos há mais de
uma década no curriculum do Curso de Geografia do Porto. O Planeamento de
Transportes, por imposição da reestruturação curricular do Curso de Geografia,
funcionou pela última vez no ano lectivo de 2001/2002. Actualmente o curriculum
do Curso apresenta duas disciplinas semestrais neste âmbito temático: a de
Geografia dos Transportes e Comunicações e a de Planeamento e Políticas de
Transportes.
À experiência e gosto pela actividade docente nestas e noutras disciplinas, somam-

se os trabalhos de investigação no âmbito dos transportes e comunicações, tanto
de vertente científica como de aplicação, para justificar o desafio que aqui se coloca
- a elaboração de um relatório sobre o programa, os conteúdos e os métodos de
ensino da disciplina de Geografia dos Transportes e Comunicações.
O relatório organiza-se em quatro partes. Na primeira, a introdução faz o

enquadramento da disciplina no contexto do curriculum do Curso de Geografia do
Porto, e esboça aquilo que se considera primordial para a construção e planificação
da disciplina. A segunda parte, versa aspectos de planificação geral da disciplina,
isto é, formulam-se as condições de partida, as competências, os conteúdos, os
aspectos metodológicos e a avaliação, num contexto semestral. Na terceira,
especificam-se as condições de partida, os objectivos, os conteúdos as
competências a desenvolver em cada um dos temas - cinco no total, e a
4
2004
organização das aulas teóricas e práticas. Finalmente, a quarta parte inclui a

bibliografia organizada segundo as referências de base para a disciplina, as
referências para cada um dos temas do programa e as referências que serviram de
apoio à redacção da componente didáctica e pedagógica deste relatório.
Concluo este prefácio agradecendo, em primeiro lugar, aos meus alunos porque
foram/são o suporte da minha auto-avaliação como docente, isto é,
consubstanciam a necessidade de uma actualização constante, tanto em termos de
investigação científica, como no âmbito da prática pedagógica. Do mesmo modo,
agradeço também aos amigos, aos colegas e aos orientadores dos trabalhos
académicos que desenvolvi, presenças fundamentais para o aprofundamento do
meu conhecimento sobre os transportes e comunicações no âmbito da Geografia.
5
2004
PARTE I - INTRODUÇÃO
6
2004
A. A abordagem aos transportes e comunicações no Curso de Geografia da

Universidade do Porto
As rápidas modificações introduzidas na sociedade das décadas de 70 e 80 do

século XX, com o aumento da velocidade de vida, por via da promoção das
condições de mobilidade e acessibilidade, terão relevado a pertinência de uma
abordagem autónoma e especializada das questões dos transportes e comunicações
nas leituras do território e, portanto, na formação dos geógrafos. As dinâmicas
territoriais ocorridas nas últimas décadas, em todas as escalas geográficas, apelam
a reflexões e abordagens mais detalhadas e profundas sobre o funcionamento dos
transportes, das comunicações e das redes em geral. Dito de outra forma, a
observação diacrónica dos transportes tem colocado em destaque o papel
determinante do desenho das redes na estruturação do espaço geográfico. Trata-se
de uma constatação que, tal como noutros ramos do saber, terá determinado, um
pouco por todas as escolas, a autonomia dos transportes e comunicações enquanto
tema de interesse para a Geografia.
A pertinência do tema no âmbito da formação dos geógrafos pode observar-se,

também, na transversalidade da sua abordagem no elenco disciplinar que compõe o
curriculum do Curso de Geografia da Universidade do Porto: entre as questões de
desenvolvimento, económicas, sociais, políticas, passando, entre outras, pelo
ambiente/recursos naturais, pelas urbanas ou pelas rurais, as redes de transportes
e comunicações constituem factor explicativo fundamental para a organização do
território nas diferentes escalas.
Por outro lado, e admitindo que a educação assume, cada vez mais, um papel de
grande relevo, seja como garante do bom funcionamento social, ou como processo
fundamental de preparação e formação para o mundo do trabalho, as questões da
circulação, as lógicas das redes de informação/conhecimento e o seu papel no
desenvolvimento económico e social, são fundamentais para a formação do
geógrafo.
7
2004
No penúltimo plano de estudos do Curso de Geografia da Universidade do Porto,

que vigorou entre 1987 e 2001, incluiu-se a temática dos transportes no elenco das
disciplinas de opção disponíveis nos 3º e 4º anos, possibilitando aos estudantes a
frequência de Planeamento de Transportes na Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto. Com o novo curriculum, que entrou em vigor no ano lectivo
de 2001/2002, definem-se quatro áreas estratégicas: a investigação fundamental,
a cartografia e sistemas de informação geográfica, o planeamento, ordenamento e
gestão do território e, finalmente, o ensino da Geografia1. Foi com este
enquadramento estratégico que se criou um conjunto de disciplinas obrigatórias (1º
e 2º anos) e opcionais (3º e 4º), constando, entre estas últimas, a Geografia dos
Transportes e Comunicações.
É, portanto, numa lógica de projecto formativo, orientado para o desenvolvimento

de competências de investigação e de inovação, que se desenvolvem aqui alguns
aspectos para uma disciplina que se deseja possa propiciar ao futuro geógrafo as
bases do conhecimento, os procedimentos e a consolidação de atitudes que lhes
permitam enfrentar o seu quotidiano de forma mais justa e equilibrada no que
respeita ao exercício de actividades que envolvem as matérias em apreço.
A Geografia dos Transportes e Comunicações, disciplina de opção dos 5º ou 7º

semestre do Curso de Geografia da Universidade do Porto, é apenas a primeira
parte de um projecto mais alargado, que se poderá completar com a de
Planeamento e Políticas de Transportes (dos 6º ou 8º semestres) na vertente de
especialização em Ordenamento do Território. De qualquer forma, a Geografia dos
Transportes e Comunicações, por si só, constitui-se como um bloco sólido de
conhecimento nestas matérias, consubstanciado no entendimento do papel das
redes de transportes e comunicações na construção e mudança dos espaços
geográficos.
O gosto pela investigação, pela actividade docente e a riqueza do contributo dos

estudantes têm justificado ajustes e mudanças sucessivas na definição das
competências e conteúdos, razão pela qual, o que aqui se apresenta é provisório,
correspondendo apenas a um esforço de planificação da disciplina de Geografia dos
Transportes e Comunicações, como já se disse, pensada numa perspectiva em que
1
Relatório de Auto-avaliação. Curso de Geografia, 2002:27
8
2004
a pesquisa, a experimentação, a participação, a cooperação e a criatividade

constituem os alicerces para o desenvolvimento de competências gerais e
transferíveis, que proporcionem ao estudante uma maior capacidade de ajuste às
rápidas mudanças sociais e tecnológicas neste domínio temático, recriando,
transformando e inovando.
B. Sequência pedagógica da disciplina
Planificar é um exercício constante inerente à actividade docente. De facto,

semestre a semestre, aula a aula, cabe ao professor tomar opções sobre o processo
de ensino-aprendizagem, opções essas reajustadas constantemente pelo contexto
educativo. A planificação inclui os processos de reflexão que o professor leva a cabo
antes e depois da interacção com os estudantes, reajustando assim o processo em
situações futuras. Há várias fases na planificação, desde a semestral à da aula,
destacando-se a relação que deve existir entre elas, no sentido de constituir uma
estrutura com lógica sequencial, a qual procura valorizar a coerência do processo
de ensino-aprendizagem. Os vários níveis de planificação devem relacionar-se com
os objectivos, as fontes de informação, as formas de planificação e os critérios para
avaliar a eficácia da planificação.
Assim sendo, a estruturação dos vários temas que aqui se propõem, procura
obedecer a uma sequência pedagógica, com o intuito de obter uma valorização e
coerência de todo o processo de ensino-aprendizagem. De facto, a preparação dos
temas a leccionar não é um trabalho linear, pelo contrário, é necessário um
reajuste constante decorrente de uma reflexão sobre o trabalho realizado. O
esquema seguinte dá conta da organização da sequência pedagógica da disciplina,
isto é, sintetiza os passos dados para a concepção/construção dos conteúdos e
metodologias fundamentais que moldam a Geografia dos Transportes e
Comunicações.
9
2004
Sequência pedagógica da disciplina Geografia dos Transportes e Comunicações
Obtenção de informação actualizada sobre os conteúdos da disciplina
Selecção dos conteúdos: problemas, situação de partida, divisão da matéria
Definição dos objectivos provisórios: saber, saber fazer e saber ser
Escolha de um roteiro temático
Construção do plano provisório
Pesquisa, recolha, classificação e tratamento de dados
Organização do trabalho na aula
Definição das competências – objectivos
Estruturação da disciplina: plano definitivo
Selecção de bibliografia e materiais destinados aos estudantes
Elaboração da avaliação
Fonte: adaptado de SCHOUMAKER, 1999: 159
10
2004
Os sucessivos avanços e recuos entre os diferentes momentos que dão corpo à

sequência pedagógica da disciplina, ilustram bem o carácter provisório da
planificação, a qual se desenvolve com maior detalhe nos itens seguintes.
C. Elementos para a planificação da disciplina
A planificação de uma disciplina exige o desenvolvimento de uma cadeia de

considerações e procedimentos sobre o que se pretende com o processo de ensino-
aprendizagem. Em termos genéricos, os elementos que se consideram pertinentes
para a programação e planificação da disciplina, podem esquematizar-se da
seguinte forma:
Planificação para a disciplina de Geografia dos Transportes e Comunicações
Condições de partida
Contexto temporal Contexto educativo
Competências a privilegiar para a aprovação na disciplina
Objectivos Conteúdos
Temáticos Procedimentais Atitudinais
Principais linhas metodológicas Avaliação
As condições de partida e os conteúdos constituem a estrutura fundamental do

esquema de planificação, a qual deve ser efectuada para os diferentes momentos
11
2004
de ensino-aprendizagem, do semestre à aula. Neste relatório optou-se por uma

planificação em dois níveis: o plano semestral e os planos temáticos. É evidente
que a apresentação de planos de aula aproximar-se-ia mais do detalhe dos
conteúdos e actividades, mas afasta-se do real funcionamento da disciplina, o qual
depende das características dos estudantes, dos calendários, das condições
materiais, entre outros factores. De facto, é preciso ter sempre em conta o
necessário e inevitável ajuste que é feito à medida que se desenrolam as aulas, em
função do ritmo de avanço nos conteúdos e da avaliação.
Antes de avançar para o plano semestral da disciplina, clarifica-se de seguida o que

se entende por alguns dos elementos que se utilizarão neste relatório.
C.1 Condições de partida e competências
As condições de partida baseiam-se em observações e experiências de anos

anteriores e nas normas gerais de funcionamento do Departamento de Geografia e
da Faculdade de Letras da Universidade do Porto. Referem-se também às condições
materiais, ao nível das potencialidades e limitações oferecidas, na medida em que
podem facilitar ou dificultar o desenvolvimento de todo o processo de ensino-
aprendizagem.
As competências definem os conhecimentos, as habilidades e atitudes que se

deseja promover com o desenvolvimento dos conteúdos, numa lógica de apelo à
flexibilidade, transversalidade e transferibilidade na construção do saber. Aqui
privilegia-se a diferenciação na realização das tarefas e a individualidade do
estudante que as realiza promovendo a acção, de forma integrada e equilibrada,
através de conhecimentos, capacidades, procedimentos e atitudes, de forma a
tornarem-se em competências demonstradas.
12
2004
C.2 Conteúdos, objectivos, metodologia e avaliação
Os conteúdos utilizados numa planificação mais detalhada (completa) dividem-se

em três grupos: os temáticos (dos conhecimentos que se pretendem transmitir – o
saber), os procedimentais (da aplicação dos conhecimentos e técnicas – o saber
fazer) e os atitudinais (do uso pessoal dos conhecimentos e da expressão das
prioridades e qualidades individuais – o saber ser/transformar). Apesar de se
considerarem os três tipos de conteúdos na planificação das aulas, neste relatório
apenas de desenvolvem os conteúdos temáticos.
Os objectivos correspondem à formulação que preside a uma definição sequencial

dos conteúdos, constituindo os passos fundamentais do saber, do saber fazer e do
saber ser/transformar, que se pretende o estudante desenvolva ao longo do
semestre.
Os aspectos metodológicos referem-se aos aspectos a relevar ou a evitar ao longo

do semestre ou nas sessões temáticas, mediante a concepção e a execução de
situações educativas diversificadas e inovadoras, ajustadas aos conteúdos a
leccionar na disciplina de Geografia dos Transportes e Comunicações.
A avaliação constitui-se por momentos cruciais no decurso do processo ensino-

aprendizagem, quer para o desenvolvimento do estudante, quer para o
aperfeiçoamento das sequências e metodologias utilizadas pelo professor. A
avaliação pode ser formativa e/ou sumativa e comporta um conjunto de princípios,
objectivos, critérios e práticas que se enquadram nas normas da Faculdade de
Letras da Universidade do Porto.
A articulação de todos estes elementos reflecte um conjunto de intenções

focalizadas no sucesso do ensino-aprendizagem da Universidade, cujo garante é um
saber em uso, dotando os estudantes de ferramentas e instrumentos de trabalho
capazes de responder aos desafios do mercado de trabalho e de uma sociedade em
constante transformação.
13
2004
PARTE II – PLANIFICAÇÃO DA DISCIPLINA
14
2004
A. Condições de partida
A disciplina de Geografia dos Transportes e Comunicações é uma opção dos 3º e 4º

anos da Licenciatura em Geografia da Universidade do Porto. Conta com um
número médio de 40 estudantes, uma carga lectiva semanal de quatro horas
(repartidas entre duas aulas - uma teórica e uma prática2) e um número total de
quinze semanas previstas no semestre.
O horário semanal não apresenta interrupções, possibilitando, por vezes, o ajuste

do tipo de aula aos conteúdos a abordar. Há situações em que as actividades das
aulas teóricas se fundem com as das práticas dando lugar a aulas teórico-práticas,
isto é, podem distinguir-se três tipos de aulas:
(T) aulas teóricas (duas horas) – são aulas, essencialmente, expositivas

vocacionadas para a transmissão de conhecimentos de referência, sem os
quais os estudantes não poderão avançar nos seus trabalhos;
(P) aulas práticas (duas horas) – são aulas de aplicação e de exercitação das
aprendizagens;
(TP) aulas teórico-práticas (quatro horas) – são aulas de debate e partilha

de saberes, podendo incluir a abordagem a conteúdos teóricos ou práticos,
mas com uma preparação prévia dos estudantes, para que possam
participar activamente.
As aulas teóricas e teórico-práticas decorrem em salas dotadas de meios

multimédia, e as aulas práticas em salas com mesas de trabalho adequadas ao
manuseio de mapas, bem como outros instrumentos e equipamentos de trabalho.
Além do tempo lectivo estabelecido no horário, os estudantes têm ao seu dispor

duas horas semanais de atendimento, combinadas com o docente no primeiro dia
2
Diário da República – II série, nº 165, 18 de Julho de 2001, pp. 12025-12028
15
2004
de aulas. Para questões mais expeditas, os estudantes podem contactar o docente

por correio electrónico.
Toda a informação (como os sumários, os slides das aulas ou textos) das aulas será
disponibilizada na página da disciplina em www.letras.up.pt. Quando tal não for
possível, os estudantes serão informados da sua disponibilização na reprografia da
Faculdade. Além destes canais de acesso às ferramentas de trabalho, os estudantes
são informados pelo professor sobre as instituições e fontes existentes para o
desenvolvimento dos seus trabalhos.
B. Competências
Uma competência mobiliza saberes através do apelo a noções, conhecimentos,

informações, procedimentos, métodos e técnicas. A mobilização de competências
exercita-se em situações complexas, que obrigam a colocar o problema antes de o
resolver, a determinar conhecimentos pertinentes e a reorganiza-los em função da
situação.
A participação, a avaliação, a iniciativa e a responsabilidade são as linhas

fundamentais que orientam a formulação das competências para esta disciplina. Em
primeiro lugar, a ideia da formação de indivíduos capazes de participar activamente
na sociedade, participação essa que se deverá traduzir na aplicação de
conhecimentos, técnicas e metodologias de abordagem às redes de transportes e
comunicações. Depois, a necessidade de mobilizar saberes que permitam produzir
diagnósticos para a avaliação e apresentação de soluções para as questões que se
colocam neste domínio temático. Finalmente, num patamar de maior exigência,
formulou-se uma competência que inclui todas as outras ao envolver sentido de
responsabilidade, liderança e capacidade de mobilizar interesses para o bom
funcionamento das redes de transportes e comunicações.
16
2004
Assim sendo, é desejável que, com a aprovação na disciplina de Geografia dos

Transportes e Comunicações, o estudante seja capaz de:
Interpretar informação geográfica, de modo a produzir diagnósticos/prognósticos

sobre cenários territoriais diversificados;
Participar no debate e resolução dos problemas inerentes às dinâmicas dos
territórios;
Propor soluções de transporte e comunicações para a sustentabilidade territorial;
Optar, de forma argumentada, pela(s) melhor(es) solução(ões) de transportes e
comunicações;
Gerir redes para o desenvolvimento social e económico.
C. Conteúdos temáticos
C.1 Objectivos e roteiro temático
A Geografia dos Transportes e Comunicações foi pensada para ser a primeira

disciplina deste âmbito temático que os alunos têm no Curso de Geografia do Porto.
Nesse sentido, e tendo em conta que este Curso tem como objectivos gerais a
formação científica, a capacidade de adaptação e a formação pessoal3, considerou-
se que entre o nível menos exigente – distinguir –, até à capacidade de defender
pontos de vista, os conteúdos deveriam treinar o estudante para a interpretação da
informação, exigir que se prepare para a discussão de diversos temas e
desenvolver os conhecimentos necessários para que se possa produzir uma
avaliação das repercussões territoriais decorrentes da alteração das redes.
3
O Curso de Geografia da Universidade do Porto orienta-se por três objectivos fundamentais: a
Formação científica (promover o conhecimento do território e analisar metodologias e processos de
intervenção no território); a capacidade de adaptação (desenvolver a criatividade e desenvolver
competências de ajuste permanente às mudanças) e, finalmente, a Formação pessoal (desenvolver
espírito crítico, desenvolver capacidade de comunicação e promover capacidade de trabalho em grupo e
o relacionamento interpessoal) (Relatório de Auto-avaliação. Curso de Geografia, 2002: 28)
17
2004
Ora, a partir destes princípios genéricos, foi possível formular cinco objectivos:
Caracterizar a composição e funcionamento das redes territoriais;

Interpretar os processos de construção de redes;
Discutir a relação entre transportes/comunicações e o desenvolvimento territorial;
Avaliar os impactes territoriais dos transportes e comunicações;
Defender pontos de vista na abordagem aos transportes e comunicações em
Geografia.
Em função dos materiais disponíveis, estes objectivos permitiram construir um

roteiro temático para a disciplina organizado em torno dos objectivos definidos. O
roteiro temático da disciplina espelha a preocupação de definir uma sequência
lógica dos assuntos que motive os estudantes para participar no desenvolvimento
destes conhecimentos. A sequência eleita foi a seguinte:
O território organiza-se em redes de vários tipos que evoluem e que se desenvolvem a par e
passo com as dinâmicas territoriais, gerando impactes positivos e/ou negativos. A abordagem
aos transportes e comunicações é fundamental para explicar as alterações territoriais em
Geografia.
A resultante deste exercício de cruzamento entre objectivos e temas a abordar

nesta disciplina apresenta-se no quadro seguinte:
Temas
Objectivos
Nº Título
Caracterizar a composição e
1 Organização territorial em redes
funcionamento das redes territoriais
Interpretar os processos de Evolução dos transportes e
2
construção de redes comunicações
Discutir a relação entre
Desenvolvimento e redes de
transportes/comunicações e o 3
transportes e comunicações
desenvolvimento territorial
Avaliar os impactes territoriais dos Impactes territoriais dos transportes e
4
transportes e comunicações comunicações
Defender pontos de vista na
A abordagem aos transportes e
abordagem aos transportes e 5
comunicações em Geografia
comunicações em Geografia
18
2004
O primeiro tema integra conteúdos de base, centrando-se, não só na necessidade

de adquirir um conjunto de novos conceitos específicos da área científica dos
transportes e comunicações cuja utilização comum pode suscitar dúvidas de uso,
como também na aquisição de conhecimentos sobre os diferentes tipos e
organizações de redes existentes. Note-se que os indicadores de morfologia das
redes, serão objecto de um maior aprofundamento na disciplina de Planeamento e
Políticas de Transportes durante os 6º ou 8º semestres do Curso.
A compreensão dos processos de construção das redes é tratado no segundo tema,

o qual parte de uma abordagem generalizada da evolução dos transportes e
comunicações à escala mundial e da Europa, para pormenorizar à escala nacional
as grandes questões que se colocam aos transportes e comunicações enquanto
elemento fundamental de organização territorial. Aqui, pretende-se transmitir a
ideia, com diversos exemplos, que os territórios e as redes de transportes e
comunicações evoluem numa complexa teia de interesses sociais, económicos e
políticos, influenciando-se mutuamente.
Os terceiro e quarto temas, referem-se a casos que ilustram, por um lado, as

questões do desenvolvimento das redes e das redes para o desenvolvimento e, por
outro, os impactes territoriais da alteração das redes de transportes e
comunicações. Aqui, as questões das redes de transportes e comunicações em
áreas urbanas e rurais ou, se se quiser, em espaços de forte e de fraca densidade
de ocupação, constituem matéria de análise consubstanciada em casos de estudo.
Do mesmo modo, no tema quatro serão os casos de estudo sobre o impacte dos
transportes e comunicações no território, bem como os diferentes estudos que
procuram classificar esses efeitos, que constituem os conteúdos fundamentais. Este
tema permite criar situações educativas capazes de desencadear a capacidade de
emitir opiniões e avaliar os contextos em que os casos apresentados se
desenrolam.
Finalmente, após a aquisição dos conhecimentos referidos nos temas anteriores, o

estudante está em condições de defender pontos de vista sobre a relação entre
estrutura, distribuição e tipo de redes de transportes/comunicações e as dinâmicas
territoriais. Após várias dúvidas sobre a sua inserção no início ou no fim desta
sequência, o quinto tema parece fazer sentido nesta fase porque versa assuntos de
justificação e enquadramento da temática no âmbito do saber geográfico. De facto,
19
2004
pensa-se que, apenas no final desta disciplina, os estudantes terão os elementos

necessários à compreensão e reconhecimento da importância da abordagem às
redes de transportes e comunicações para o entendimento das lógicas de
transformação do espaço geográfico.
C.2 Calendarização
Nº
Total
aulas Aula Conteúdos Temáticos
horas
T+P
Apresentação
Conteúdos programáticos,
1 4
Actividades, Funcionamento das
aulas, Avaliação
1.1 Redes: definições e
2 8 1. Organização territorial em redes tipologias
1.2 Mobilidade e acessibilidade
2. Evolução dos transportes e
3 12 2.1 Os transportes e
comunicações
comunicações na Europa e no
Saída de estudo Mundo
Museu dos Transportes (Porto) 2.2 Os transportes e
1 4a6
e/ou Museu Carro Eléctrico (Porto) comunicações em Portugal
e/ou Museu da Imprensa (Porto)
3.1 Arranjos territoriais
3. Desenvolvimento territorial e
associados aos transportes e
2 8 redes de transportes e
comunicações
comunicações
3.2 O território electrónico
4.1 Alteração das redes:
4. Impactes territoriais dos
3 12 especialização vs segregação
transportes e comunicações
territorial
Saída de estudo 4.2 Risco, vulnerabilidade e
Douro, Vouga, ... (comboio, externalidades
1a2
1 navegação fluvial, rede viária... e 4.3 Redes para o
dias
desenvolvimento/impacte desenvolvimento: entre o local
territorial) e o ciberespaço
5.1 Apontamentos sobre os
transportes nas formulações da
5. A abordagem aos transportes e economia espacial
2 4
comunicações em Geografia 5.2 Geografia da circulação,
dos transportes e das
comunicações
20
2004
C.3 Conteúdos programáticos
TEMA 1 - Organização territorial em redes
1.1 Redes: definições e tipologias

1.1.1 Constituição das redes
1.1.2 Geometria e desempenho das redes
1.1.3 A oferta e a procura nas redes
1.2.1 Mobilidade: causas e princípios
1.2.2 Acessibilidade e oportunidades
TEMA 2 - Evolução dos transportes e comunicações
2.1 Os transportes e comunicações na Europa e no Mundo

2.1.1 Transportes e comunicações internacionais
2.1.2 Modos de transporte e competição modal
2.1.2.1 A era pré-industrial
2.1.2.2 Mecanização do transporte e desenvolvimento industrial
2.1.2.3 Motor de propulsão, energia eléctrica e telecomunicações
2.1.2.4 Espaço aéreo e internacionalização da economia
2.1.2.5 A conquista do espaço e a economia global
2.2 Os transportes e comunicações em Portugal
2.2.1 Construção das redes: contextos físicos e históricos
2.2.2 As redes antes da motorização
2.2.3 Caminho-de-ferro vs estrada
2.2.4 Uma rede para o automóvel
2.2.5 As comunicações para o século XXI
21
2004
TEMA 3 – Desenvolvimento territorial e redes de transportes e comunicações
3.1 Arranjos territoriais associados aos transportes e comunicações

3.1.1 Os transportes e as cidades
3.1.2 Os transportes em áreas de baixa densidade de ocupação
3.1.3 Entre o centro e a periferia: os espaços intersticiais
3.2.1 Telefone, televisão e Internet
3.2.2 Tecnologia, velocidade e ubiquidade
TEMA 4 - Impactes territoriais dos transportes e comunicações
4.1 Alteração das redes: especialização vs segregação territorial

4.1.1 Transportes e usos do solo
4.1.2 Concorrência e/ou competição e/ou complementaridade territorial
4.1.3 Impactes socioeconómicos das redes de transportes – observação de
casos
4.2 Risco, vulnerabilidade e externalidades
4.2.1 Desenvolvimento económico vs ambiente e inovação tecnológica
4.2.2 Efeitos dos transportes sobre o ambiente
4.2.2.1 Satisfazer a procura de transporte e tratar os seus efeitos
4.2.2.2 Intervir para um ambiente sustentável
4.2.3 Segurança e sinistralidade
4.3 Redes para o desenvolvimento: entre o local e o ciberespaço
TEMA 5 – A abordagem aos transportes e comunicações em Geografia
5.1 Apontamentos sobre os transportes nas formulações da economia espacial

5.1.2 As questões do comportamento e da percepção
5.2 Geografia da circulação, transportes e comunicações
5.2.1 Geografia da circulação
5.2.2 Geografia dos transportes e comunicações
22
2004
D. Aspectos metodológicos
O processo de ensino-aprendizagem na Universidade requer uma opção sobre o

modo de ensinar, a qual se traduz num conjunto de acções determinantes do seu
sucesso, entre elas, o percurso metodológico e a organização do trabalho durante o
semestre e as aulas. Assim sendo, o sucesso deste processo reside na correcta
articulação do triângulo pedagógico professor–estudantes-saber em uso. Porém, o
modelo pedagógico vulgarmente utilizado no ensino superior associa uma
estratégia de comunicação pedagógica prioritariamente orientada no sentido
professor-estudante. Esta metodologia é essencial neste nível de ensino, mas,
havendo condições de partida razoáveis, não deve ser privilegiada na Universidade,
pelo menos em algumas matérias como é o caso da Geografia dos Transportes e
Comunicações. De facto, o desenvolvimento da responsabilidade, da inovação e
liderança nos estudantes, exigidas aos geógrafos em diversos contextos
profissionais, têm de ser treinados sob orientação dentro da Universidade. Estas
são as razões fundamentais que justificam, por vezes, a fusão entre aulas teóricas
e práticas, para que haja espaço para o diálogo orientado entre os estudantes, e
destes com o professor.
Os métodos utilizados no processo ensino-aprendizagem dependem de inúmeros

factores, alguns deles imprevisíveis no arranque das actividades lectivas. De entre
os mais previsíveis, podem destacar-se o ano do curriculum no qual a disciplina se
enquadra, o grupo de alunos envolvidos, os recursos materiais disponíveis e as
normas definidas para a Faculdade. Dito de outra forma, qualquer esforço para
relatar de forma exaustiva as metodologias a seguir nesta disciplina, seria com
certeza inglório, já que, ano a ano, aula a aula, é necessário alterar conteúdos e
estratégias consoante as condições de partida.
23
2004
O método a privilegiar na disciplina de Geografia dos Transportes e Comunicações é

essencialmente activo e programado4, na medida em que a co-acção permitirá aos
estudantes desenvolver a capacidade de avaliar situações e identificar mudanças
conceptuais na abordagem aos transportes e comunicações, bem como, promover
actividades de investigação individuais e colectivas, quer na pesquisa bibliográfica,
quer na aplicação dos conhecimentos adquiridos e na interpretação crítica da
informação.
Neste contexto, e tendo em conta as competências atrás definidas, deve

considerar-se dois tipos de trabalhos a desenvolver nas aulas teóricas e práticas ao
longo do semestre: individual e em grupo. Esta será a lógica fundamental que
presidirá às discussões, debates, interpretação de documentos, pesquisas,
apresentação de trabalhos, entre outras actividades, justificando-se pela
necessidade de promover desempenhos individuais e colectivos no cumprimento
dos objectivos definidos para o programa. Para tal, é necessário que as actividades
lectivas se organizem, por forma a transmitir ao estudante o encadeamento lógico
das matérias e a motivá-lo no avanço das tarefas para o desenvolvimento das
competências. Basicamente, a disciplina permite identificar quatro tipos de
actividades, as quais resultam da reflexão cruzada entre objectivos, conteúdos e
competências. Os estudantes começam por desenvolver actividades de aquisição de
conhecimentos sobre o tema da disciplina, através de vários exemplos e
comparações com outras situações. De seguida, uma vez familiarizados com os
conceitos, deverão iniciar a pesquisa de fontes sobre os temas a tratar ao longo do
semestre, exigindo ao estudante a aplicação dos conhecimentos adquiridos nos
debates realizados nas aulas e na avaliação de um caso concreto a definir com o
professor no âmbito da componente prática da disciplina. Esta aplicação,
eventualmente com diagnóstico de uma situação concreta, culmina no final com a
avaliação e propostas de intervenção na área e assunto em apreço.
4
A existência de um método de ensino implica a prática pedagógica do professor, isto é, pressupõe a
existência de um projecto, a adequação dos recursos e alguma previsibilidade nos resultados. Neste
âmbito, podem considerar-se três tipos de métodos: o magistral, o activo e o programado. Com o
primeiro, o mais usual, o professor possui um papel determinante na definição dos conteúdos, na gestão
da aula e na regulação de todas as actividades. No método activo, o professor tem a responsabilidade de
colocar os estudantes em condições de produzirem para si próprios, desempenhando aqui o papel de
mediador. Finalmente, com o método programado, as aprendizagens são racionalmente organizadas
segundo dois princípios: o princípio da análise, que consiste em decompor um conteúdo complexo nos
seus elementos constitutivos simples e o princípio da facilidade relativa, que consiste em organizar os
elementos obtidos do mais simples para o mais complexo (SCHOUMAKER, 1999: 169).
24
2004
Objectivos Actividades Temas

Caracterizar a composição e
Organização territorial
funcionamento das redes
Aquisição de em redes
territoriais conceitos
Interpretar os processos de Evolução dos
construção de redes transportes e
Pesquisa de comunicações
Discutir a relação entre fontes Desenvolvimento e
transportes/comunicações e o redes de transportes e
desenvolvimento territorial Aplicação de comunicações
Avaliar os impactes conhecimentos Impactes territoriais dos
territoriais dos transportes e transportes e
comunicações comunicações
Defender pontos de vista na Avaliação de A abordagem aos
situações
abordagem aos transportes e transportes e
comunicações em Geografia comunicações em
Geografia
Relativamente aos recursos materiais para o desenvolvimento dos trabalhos nesta

disciplina, a diversidade de suportes introduzidos pelo audiovisual e pela
informática multiplica as possibilidades de introdução de apoios de diferente
natureza, assim como a adaptação dos documentos às características do conjunto
de estudantes em causa. É evidente que a utilização destes novos produtos
pressupõe uma análise das matérias em causa, do tipo de orientações a dar e do
grau de interpretação e de pesquisa a deixar à responsabilidade do estudante.
Dado que os temas nesta disciplina, como em todas as outras no Curso de

Geografia, se direccionam para o território, o trabalho de campo é inevitável e
fundamental para o desenvolvimento das competências. Assim sendo, alguns dos
conteúdos serão concretizados com saídas de estudo de curta ou de longa duração,
podendo substituir a(s) aula(s) prevista(s) para essa semana. As saídas de curta
duração efectuam-se em pouco mais tempo do que o equivalente lectivo semanal,
restringindo-se ao Porto e arredores, enquanto as de longa duração poderão ocupar
um ou mais dias. A sua realização depende do calendário lectivo e da
disponibilização dos meios necessários.
25
2004
As saídas de estudo encerram em si um grande potencial pedagógico,

nomeadamente no que concerne ao interesse metodológico, à motivação pela
aprendizagem e aos valores e atitudes que permitem desenvolver. São actividades
curriculares, intencionalmente planeadas, servindo determinados objectivos e
conteúdos. Pode ser considerada uma estratégia, por comportar um conjunto de
operações preconcebidas para resolver uma situação mais ou menos complexa em
certo domínio. Pode ser uma actividade prática, porque coloca o estudante em
contacto com o espaço exterior à Faculdade remetendo-o assim para uma
experiência directa com os objectos de estudo.
Enquanto parte integrante do processo de ensino-aprendizagem, as saídas de

estudo exigem planificação e preparação cuidada. Trata-se de actividades que dão
um cunho de autenticidade ao processo educativo, ao fazerem a ponte com o meio
natural, social e cultural e na aproximação entre estudantes e professores. Além
disso, fornecem uma extensão aos conhecimentos teóricos, treinando os estudantes
na recolha de dados e sua análise. As saídas de estudo são um meio privilegiado de
desenvolvimento das destrezas espaciais, as quais revelam se os estudantes são
capazes de se situar e mover no espaço, interpretar os factos territoriais e aplicar
os conhecimentos adquiridos nas aulas.
Às actividades fora da sala de aula referidas, deve acrescentar-se as reuniões

científicas realizadas no âmbito da Universidade do Porto e de outras instituições,
para as quais, sempre que o tema seja pertinente para a disciplina, os estudantes
são motivados a participar.
Mais detalhes sobre questões de metodologia serão assinalados na parte III. Em

cada tema referem-se as condições de partida antes de se desenvolverem os
conteúdos, e encerra-se o tema com indicações sobre a organização das aulas.
26
2004
E. A avaliação
Na Universidade, tradicionalmente as classificações finais resultam de uma média

aritmética dos valores obtidos nas frequências, ou de uma classificação única
conseguida no exame final. Na Faculdade de Letras da Universidade do Porto, os
estudantes podem optar por uma das modalidades existentes – avaliação final ou
contínua.
Para um professor que pretende implementar métodos activos e programados, a

evidência de uma boa escolha aponta para a avaliação contínua. Porém, muitas
vezes, os esforços encetados não passam de meras boas intenções condicionadas,
quer pela diversidade de situações de avaliação, quer pela dimensão das turmas as
quais podem, por si só, inviabilizar qualquer esforço para se avançar com a
modalidade de avaliação contínua.
Certo parece ser que, limitar a avaliação ao exame final – cento e vinte minutos de
prova baseada apenas em conteúdos temáticos –, não é em todos os casos a
melhor forma de avaliar os conhecimentos e competências alcançadas pelos
estudantes. De facto, quando utilizados com objectivos formativos, os testes podem
funcionar como orientadores da aprendizagem, na medida em que mostram aos
estudantes o que é considerado fundamental, devendo ser utilizados com
moderação e completados com outras situações de avaliação.
Em disciplinas com um número de estudantes que ronde os 40 por sessão, é

fundamental apostar numa avaliação que contemple vários momentos em que os
estudantes são postos “à prova”, mobilizando várias competências que exigem a
utilização dos diferentes tipos de conteúdos – temáticos, procedimentais e
atitudinais5. Só assim é possível apreciar os estudantes na realização de
actividades, as quais se devem aproximar ao máximo de situações autênticas.
5
(...) avaliar uma competência complexa é ter em conta não somente os diversos saberes e saberes-
fazer que a constituem, mas também os traços da sensibilidade, da imaginação, da opinião pessoal e da
afectividade dos estudantes. Pressupõe o agir em situação mobilizando, nessa acção, de forma integrada
e equilibrada, conhecimentos, capacidade, procedimentos e atitudes, para se tornar competência
demonstrada (PERALTA, 2002: 29).
27
2004
Por estas razões, e porque esta disciplina é uma opção, apresentando-se com um
número razoável de alunos para a implementação do tipo de avaliação contínua,
procurar-se-á explorar o que se considera mais adequado à avaliação no ensino
superior, avaliando competências, clarificando os seus objectivos, sempre numa
lógica de avaliação formativa e sumativa para a melhoria do desempenho do
estudante e do professor (NEWBLE e CANNON, 2000).
Quer o estudante opte por avaliação contínua, quer por avaliação final, a avaliação
deverá sempre contemplar as competências desenvolvidas e o processo de ensino-
aprendizagem, respeitando a importância atribuída a cada uma das partes do
programa, ponderando os tempos e profundidade atribuída a cada tema.
E.1 Princípios para a avaliação
Procurou-se definir um conjunto restrito de orientações que, sem se afastarem das

regras gerais de avaliação da Faculdade de Letras da Universidade do Porto,
enquadrasse a lógica fundamental das opções de avaliação para a disciplina de
Geografia dos Transportes e Comunicações. Nesse sentido, redigiram-se quatro
princípios:
O objecto da avaliação não se deve cingir apenas aos conteúdos temáticos, mas
também às competências que se pretende os estudantes mobilizem no final do
semestre;
Devem ser considerados vários momentos de avaliação ao longo do processo de
ensino-aprendizagem, para que se confira à avaliação um real carácter contínuo
(formativo);
Os momentos de avaliação final (sumativa) devem respeitar o encadeamento dos
diversos conteúdos;
A avaliação é um mecanismo de regulação do processo de ensino-aprendizagem,
pelo que, da análise e interpretação dos resultados obtidos, deve resultar o
aperfeiçoamento do funcionamento da disciplina.
28
2004
E.2 A avaliação formativa
A avaliação formativa é uma modalidade de avaliação do ensino que assume um

carácter contínuo e sistemático e que visa a regulação do ensino e da
aprendizagem (...) recorrendo a uma variedade de instrumentos de recolha de
informação, de acordo com a natureza das aprendizagens e dos contextos em que
ocorrem (Despacho Normativo nº30/2001). Este tipo de avaliação é fundamental
porque multiplica as oportunidades de aprendizagem e permite aos estudantes a
aplicação, o exercício e controlo dos conhecimentos e aprendizagens.
Para os estudantes em avaliação contínua na disciplina de Geografia dos

Transportes e Comunicações, uma das situações de avaliação formativa será a
construção de um portefólio6 que, no final do semestre, será entregue para ser
analisado e avaliado, cabendo-lhe uma percentagem na classificação final do
estudante. Trata-se de um exercício de grande importância porque permitirá tirar
conclusões sobre as competências que o estudante mobilizou ao longo do semestre,
bem como sobre o seu empenho.
Do portefólio deverão constar os elementos seleccionados em função dos objectivos

visados pela aprendizagem, bem como de critérios predeterminados e negociados
com os estudantes no início do semestre. Os trabalhos a inserir serão de carácter
muito variado, passando por textos escritos, fichas de trabalho, esquemas de
síntese de vários assuntos, apontamentos/comentários dos assuntos das aulas,
fichas de leitura, reflexões sobre o trabalho desenvolvido, levantamentos
bibliográficos para a realização de determinados trabalhos, relatórios de saídas de
estudo, notícias de imprensa recolhidas e comentadas, entre outros. Os trabalhos
inseridos no portefólio não são, necessariamente, os melhores que o estudante
executou, mas aqueles que constituem marcas importantes no seu percurso de
aprendizagem, actuando numa lógica de superação constante, na procura das
respostas para os desafios que lhe são lançados nas aulas.
6
Por portefólio pode entender-se (...) uma colecção significativa dos trabalhos do seu autor que ilustram
os seus esforços, os seus progressos e as suas realizações num ou em diferentes domínios. [...] na qual
o estudante dá conta das reflexões que faz, dos esforços que desenvolve, define, para si próprio,
objectivos, determina as estratégias a seguir, lança a si mesmo desafios (BERNARDES e MIRANDA,
2003: 17 e 18).
29
2004
O portefólio permite dissuadir dois tipos de problemas que é possível identificar nos
tradicionais exercícios práticos: a falta de hábitos de reflexão e produção de opinião
sobre as leituras efectuadas e a parca liberdade conferida aos estudantes na
condução dos seus trabalhos. Nesta fase mais avançada da licenciatura (3º/4º ano)
faz todo o sentido permitir ao estudante, a possibilidade de tomar opções e decidir
sobre a organização e aprofundamento dos seus conhecimentos. O portefólio é,
portanto, um instrumento com inúmeras vantagens na perspectiva da prática de
auto-regulação, porque o seu autor apropria-se dos objectivos e dos critérios de
avaliação, adquire métodos de trabalho, confronta-se com situações autênticas,
controla o desenrolar das actividades, ajusta os resultados em função dos critérios
de avaliação, isto é, desenvolve a sua autonomia.
A avaliação dos portefólios será sujeita a uma série de critérios cabendo-lhe uma
importante percentagem na classificação final, a qual em situações regulares de
funcionamento nunca deverá ser inferior a 50% do total. Os critérios de correcção,
apresentados e discutidos com os estudantes no início das actividades lectivas,
passarão pela organização do portefólio, pela qualidade das reflexões, dos
comentários e da interpretação dos diversos documentos inseridos, pela qualidade
e valor das fontes consultadas, pelo esforço do estudante em melhorar e superar-
se, pela selecção dos documentos a inserir, entre outros aspectos.
E.3 A avaliação sumativa
A avaliação sumativa, entendida como a que intervém no final de um semestre,

constitui a medida do alcance dos objectivos previstos para as aprendizagens de
uma disciplina, assumindo regra geral a forma de um teste. Este é o tipo de
avaliação que assume maior importância no contexto universitário.
Uma das chaves principais da avaliação sumativa é a relação proporcional que deve
existir entre o que se fez e o que se pede. Assim sendo, no momento de elaboração
do teste, o professor deve ter bem presente a profundidade e o tempo que ocupou
com cada assunto, sendo que é a partir desta ponderação que resultarão os
primeiros elementos para a construção dos testes.
30
2004
Tabela resumo Recomenda- Elaboração do Matriz de verificação

do processo de ções para o enunciado do do teste e Aplicação do
ensino- teste teste comparação c/
aprendizagem recomendações teste
Trata-se, fundamentalmente, de elaborar o retrato do processo educativo7 o qual

servirá de base para o teste de avaliação sumativa. Este, por sua vez, deve ser
submetido à respectiva verificação, comparando as recomendações com a matriz do
teste.
7
O retrato do processo educativo é construído a partir do registo do aprofundamento com que
conteúdos e competências foram trabalhados nas aulas, o que resulta numa série de recomendações.
31
2004
PARTE III - OS TEMAS: CONTEÚDOS PROGRAMÁTICOS E MÉTODOS
32
2004
Após a definição dos traços gerais de planificação semestral, cabe agora indicar
para cada tema, o tipo de aulas, as situações educativas a desenvolver, os
objectivos a privilegiar e as competências a mobilizar.
A abordagem à unidade temática, inicia-se com o enquadramento no próprio

programa, nomeadamente, ao nível da unidade temática precedente e à que se
segue, promovendo o necessário encadeamento de todos os conteúdos.
Apesar do plano semestral considerar já as condições de partida, a sua

incorporação ao nível dos conjuntos temáticos revela-se igualmente importante, na
medida em que podem verificar-se especificidades, materiais ou humanas, que
fomentem ou dificultem o normal desenrolar do processo de ensino-aprendizagem.
Assim sendo, e admitindo que a articulação entre os vários elementos que integram
os planos temáticos, devem resultar na promoção de desempenhos para mobilizar
um conjunto de competências pelos estudantes, referir-se-ão alguns detalhes mais
sobre as condições de partida e a organização das aulas.
O esquema seguinte, apresenta o esboço do que será a planificação de um tema

para a disciplina Geografia dos Transportes e Comunicações.
Enquadramento do tema
Tema anterior Tema a Tema posterior

leccionar
Competências envolvidas
Objectivos Conteúdos temáticos
Descrição dos Organização

Organização
das aulas
conteúdos das aulas
33
2004
Os conteúdos temáticos, serão aqui apresentados com um breve desenvolvimento,

isto é, tentar-se-á produzir para cada item um breve texto que resuma as ideias
fundamentais do que se pretende transmitir aos estudantes. Será com certeza uma
redacção provisória, uma vez que, no desenrolar do processo ensino-aprendizagem
surgem sempre novas e diferentes situações/assuntos cuja abordagem pode
desviar-se ligeiramente do que aqui se propõe. As referências a obras onde os
conteúdos podem ser encontrados de forma mais desenvolvida, podem consultar-se
na bibliografia geral e temática na parte IV.
34
2004
TEMA 1 - Organização territorial em redes
Apesar da abordagem efectuada aos transportes e comunicações ser comum e transversal a

diversas disciplinas do Curso de Geografia, o tema organização territorial em redes, inicia a
sequência de conteúdos que aqui se propõe, uma vez que, os estudantes não possuem uma
leitura clarificada relativamente a um conjunto de conceitos pertinentes para a utilização de
uma linguagem comum entre o professor e os estudantes. Depois, sendo esta a primeira
disciplina de opção que, em princípio, os estudantes escolherão neste domínio temático,
então deverão organizar os seus conhecimentos sobre as diferentes formas como as redes se
podem organizar no território, construindo, desta forma, os alicerces essenciais para o
entendimento dos conteúdos a desenvolver nos temas seguintes.
Interpretar informação geográfica, de modo a produzir diagnósticos/prognósticos sobre x

cenários territoriais diversificados
Participar no debate e resolução dos problemas inerentes às dinâmicas dos territórios;
Avaliar impactes sociais e económicos decorrentes da intervenção em transportes e
comunicações
Propor soluções de transporte e comunicações para a sustentabilidade territorial
Gerir redes para o desenvolvimento social e económico
Aulas previstas 2
Tipo de aulas: T+P
Média alunos/sessão 40
Recursos Projector multimédia, mapas, papel de engenharia,
máquina de calcular
Objectivos
Objectivos do roteiro temático Objectivos do tema
Caracterizar a composição e funcionamento das Reconhecer a existência de diferentes

redes territoriais; tipos de rede de transportes e
comunicações;
Comparar diferentes estruturas
Discutir a relação entre transportes/comunicações e o organizativas das redes;
desenvolvimento territorial;
Compreender a função da oferta e da
Avaliar os impactes territoriais dos transportes e procura na evolução e funcionamento das
comunicações; redes;
Defender pontos de vista na abordagem aos Distinguir mobilidade de acessibilidade.
transportes e comunicações em Geografia.
35
2004
Conteúdos temáticos


Os transportes, as comunicações e os territórios organizam-se em redes.
Nos conceitos de transporte e de comunicações, está implícita a ideia de

movimento. O transporte implica movimento físico de algo (pessoas e/ou
mercadorias) entre uma determinada origem e um destino, enquanto as
comunicações não se traduzem, necessariamente, na transferência física.
No âmbito das comunicações podem distinguir-se as telecomunicações da

telemática: a primeira corresponde a uma acção de comunicação à distância por
meio de radioelectricidade, de óptica ou outro sistema electromagnético, enquanto
a segunda, refere-se aos serviços e técnicas que combinam a utilização de recursos
informáticos com os das telecomunicações (PONS, 1991: 78).
Uma primeira ideia associada ao conceito de rede é a de malha ou teia de ligações.

Uma rede pode ser um sistema organizacional de indivíduos ou instituições
reunidos em função de temáticas e objectivos comuns. Neste tipo de rede, factores
como a liderança, a participação, a existência de projectos e objectivos comuns, a
36
2004
aceitação de elementos de avaliação e controlo sobre um conjunto de dimensão

adequada, entre outros, são fundamentais no seu funcionamento (BORJA e
CASTELLS, 1999: 358-360).
Na perspectiva dos transportes e das comunicações, as redes são constituídas por

nós ou vértices e por arcos ou ligações. A representação simbólica de uma rede
designa-se de grafo (TAAFFE et al, 1996: 3-5). Um nó é um ponto na rede,
podendo ser um indivíduo, um terminal ou uma intersecção. Os nós podem ser de
raiz (nó a partir do qual se desenvolve a rede), de articulação (nó, cuja eventual
anulação, desconecta a rede), de entrada ou de saída da rede. Um arco
corresponde à ligação entre dois nós. As ligações podem ser unidireccionais ou
bidireccionais, consoante apresentarem um ou dois sentidos de circulação (TOLLEY
e TURTON, 1995: 41-47). A relação entre os arcos e os nós de uma rede define a
estrutura e funcionamento da mesma.
As infra-estruturas constituem os alicerces que suportam os fluxos nas redes. Os

fluxos desenvolvem-se em determinados modos, os quais podem distinguir-se
segundo a infra-estrutura ou o tipo de veículo que é utilizado na ligação. No
primeiro caso, os modos de transportes (por alguns autores designados de “meios”)
podem ser terrestres, marítimos, aéreos ou virtuais. No segundo, pode ser um
veículo individual (o carro, a bicicleta, a pé ou, entre outros, o telefone e a
Internet) ou um veículo colectivo (a exemplo, o autocarro, o comboio e a televisão)
(MÉRENNE, 1995: 5).
As redes territoriais apresentam determinadas configurações, resultantes dos

contextos onde se desenvolvem. A sua geometria pode ser avaliada, entre outros
métodos, através do seu desenho ou em função do tipo de ligações que estabelece
nas diferentes escalas geográficas, isto é, em função da sua utilização e
funcionamento.
37
2004
As redes podem classificar-se segundo o desenho. As redes em grelha

correspondem a estruturas planeadas e organizadas em função dos centros, onde
não existe uma hierarquia marcada no sistema de ligações. Já as redes radio-
concêntricas são estruturas que se organizam em função de alguns centros de
maior importância, de expansão dominantemente espontânea e onde a hierarquia
das vias é bem marcada.
Os tipos de ligações nas redes sugerem outro tipo de classificação: as linhas de

penetração são aquelas que ligam as áreas marginais/periféricas com os territórios
localizados no interior; as redes locais, servem espaços a grande escala – locais
(podem ser inter-urbanas (de ligação entre aglomerados) ou urbanas (de ligação
no interior dos territórios)); as redes estruturantes, constituem as ligações da rede
fundamental de dimensão inter-urbana ou de grande distribuição à escala urbana e,
finalmente, as redes internacionais são as ligações de grande capacidade que
estabelecem as ligações entre países e continentes.
Entre outros indicadores, o desempenho de uma rede de transportes ou de uma

rede de comunicações pode definir-se a partir de quatro indicadores de base: a
capacidade (máximo fluxo que passa numa secção), a velocidade (distância
percorrida por unidade de tempo), o caudal (número de veículos/utilizadores num
determinado ponto da rede e num determinado período de tempo) e a densidade
(número de veículos/utilizadores que passam numa secção num dado momento).
A procura e a oferta devem ser doseadas no território para que não ocorram
desequilíbrios no desempenho dos sistemas de transportes e/ou comunicações e,
consequentemente, no desenvolvimento económico e social.
Actividades que geram uma procura acrescida sobre os sistemas de transportes

e/ou comunicações desencadeiam a necessidade de disponibilizar os meios para
satisfazer essa procura. Para o caso da construção de novas infra-estruturas ou de
novos equipamentos de comunicação, ocorre aumento das hipóteses de
38
2004
escolha/oferta e portanto a geração de uma procura acrescida. A procura traduz,

portanto, as necessidades de um território em matéria de transportes e de
comunicações. É uma variável muito sensível às alterações territoriais
apresentando variações significativas no espaço e no tempo. Pode medir-se através
do número de pessoas que procuram determinado modo, do volume de carga
transportada, número de chamadas telefónicas, número de acessos a determinada
página da Web, entre outras (MERLIN, 1991: 75-76).
A oferta refere-se à capacidade do transporte e das comunicações oferecidas num

dado território. Constituindo uma variável que produz alterações na organização
dos territórios, considerada isoladamente é menos instável do que a procura, sendo
de mais fácil gestão. Pode medir-se através do número de lugares para
passageiros, volume/peso da carga que pode ser transportada, quilómetros de
estradas, de condutas, de linhas telefónicas, de cabo, número de paragens, entre
outras (MERLIN, 1991: 113-115).
A observação e leitura da oferta e da procura nas redes depende das escalas e

momentos de observação. Para o caso da oferta podem considerar-se três âmbitos
distintos: o das infra-estruturas (existências e morfologia), o dos serviços (nível de
serviço, tempo de viagem, custo, entre outros) e o da vulnerabilidade (segurança e
condições naturais). Já no caso da procura, podem interpretar-se indicadores de
volume e de fluxo: para o primeiro conjunto consideram-se as quantidades de
transportes (Km/pessoa ou Km/ton), o tráfego nas ligações (número de pessoas ou
de veículos em corredores de transportes), o tráfego nos terminais, a energia
consumida, a poluição e, finalmente, a segurança. No que respeita à análise dos
fluxos de transportes, deve ter-se em conta as origens e os destinos, inclusive as
razões das deslocações (L′HOSTIS et al, 2002).
A mobilidade e a acessibilidade são conceitos cuja utilização generalizada é

relativamente recente no contexto da história dos transportes. Porém, a sua
abordagem tem-se alterado ao ritmo das mudanças tecnológicas ao reduzir
39
2004
significativamente as distâncias entre os diferentes locais – hoje, é possível “viajar”

sem sair de casa, bem como ter acesso a um conjunto de serviços e oportunidades
no próprio momento. O futuro, trará novas necessidades de mobilidade e
acessibilidade às sociedades vindouras.
A evolução das sociedades modernas tem-se pautado pelo aumento da mobilidade

dos indivíduos e das famílias, verificando-se a multiplicação das razões subjacentes
à decisão de efectuar as deslocações. Entre os diferentes factores que explicam
esta diversidade de motivos encontram-se a crescente diferenciação na distribuição
dos usos do solo, associada com os modos e a qualidade de vida da população; os
factores económicos e os níveis de oferta e procura em cada território; factores
sociológicos, como o grupo social, a categoria socioprofissional e, entre outros, os
factores físicos e biológicos (idade, sexo, etc) (PONS, 144-153).
A diferenciação do território, consequência da desigual distribuição dos usos do

solo, a morfologia e o processo de expansão urbanas ou, se se quiser, o aumento
da motorização, contam-se entre as causas das crescentes necessidades de
mobilidade apresentadas pelas sociedades actuais. Há, porém, outros elementos
que podem ser, simultaneamente, condicionadores e/ou geradores das
deslocações, como a coincidência nos horários de funcionamento da maioria das
actividades económicas (ocasionando horas de ponta), a concentração das
actividades em determinados pontos (existência de centros e periferias) e,
finalmente, a tendência generalizada que todos os utentes têm de procurar os
caminhos mais curtos e mais económicos, o que faz com que a maioria acabe nos
mesmos percursos obstruindo os canais. A evolução rápida da mobilidade tornará,
num futuro próximo, obsoletas as actuais infra-estruturas. Racionalizar a utilização
dos canais existentes e promover novos comportamentos, é o desafio que se coloca
à mobilidade no futuro (BONNAFOUS et al, 1993: 53).
40
2004
Nos dias de hoje, a mobilidade é assumida pela maioria, simplesmente, como um

direito, aumentando as pressões e as exigências sobre os sistemas de transportes,
sem contrapartidas para a redução das externalidades.
A acessibilidade constitui a principal resultante de qualquer melhoria no sistema de

transportes. Marca as vantagens locativas entre locais. Encerra ideias como a de
produtivo, competitivo, sucesso ou a de desenvolvimento. Pode definir-se como o
conjunto de oportunidades espaciais disponíveis para os indivíduos, que podem ser
alcançadas num determinado período de tempo. As pessoas têm objectivos
diferentes em locais diferentes e desejam-nos com intensidades diferentes,
possuindo uma leitura própria e subjectiva de acessibilidade.
As questões da sustentabilidade têm introduzido novas questões no âmbito da

acessibilidade. Falar em aumento da acessibilidade no passado recente, traduzia-se
no aumento da infra-estruturação, dos modos e dos equipamentos de transportes,
mas hoje há que balizar as intervenções pelos efeitos menos positivos que o
aumento da acessibilidade pode ocasionar. Do mesmo modo, restringir a expansão
de infra-estruturas ou equipamentos pode significar zelar por boas condições de
acessibilidade, ao não permitir uma maior pressão de utilização de redes existentes
já bastante congestionadas.
As evoluções recentes no domínio dos transportes e comunicações estão a alterar o

tradicional conceito de acessibilidade. A acessibilidade deixa de basear-se apenas
na infra-estrutura, na distância absoluta, nos equipamentos, serviços e modos
disponibilizados para as deslocações entre dois pontos, para combinar a sua função
na organização territorial com os papeis das novas comunicações, nomeadamente,
através da alteração da localização dos centros de decisão, da deslocalização das
populações ou da lógica de acesso a novos mercados (AUPHAN, in BONNAFOUS,
1993: 143-156).
41
2004
Os indicadores de acessibilidade descrevem a localização de uma área

relativamente às oportunidades do território. Podem ser indicadores de
acessibilidade simples ou complexos: no primeiro caso consideram apenas as infra-
estruturas de transporte, enquanto no segundo, distinguem as origens dos destinos
e dão conta de outras medidas, nomeadamente, a facilidade em alcançar os
destinos (SPESP, 2000: 27-45). Dependendo dos contextos da abordagem, a
acessibilidade pode ter diferentes dimensões que incluem outros elementos além
das origens e dos destinos, entre eles, as barreiras, os modos em causa, a
desejável equidade ou as próprias dinâmicas territoriais subjacentes (HOSTIS et al,
2002).
Organização das aulas teóricas e práticas
No tema presente, os objectivos e conteúdos propostos justificam a separação clara entre as

aulas teóricas e práticas. As primeiras são essencialmente expositivas e, nas segundas, os
estudantes serão instados a aplicar os conhecimentos adquiridos nas aulas teóricas,
nomeadamente através de:
Exercícios de construção de grafos a partir de cartografia de redes de transportes e

comunicações;
Identificação/classificação de tipos de ligações e de redes a partir de mapas e

imagens;
Exercícios de cálculo sobre o desempenho de redes;
Debate, baseado em textos, sobre os conceitos de mobilidade e acessibilidade.
42
2004
TEMA 2 - Evolução dos transportes e comunicações
Adquiridos alguns dos conhecimentos de base sobre o funcionamento das redes e sua
organização no território, cabe agora perceber de que forma se alçaram os cenários actuais.
Percorrem-se os momentos fundamentais da história dos transportes e comunicações,
conjugando as diferentes escalas desde a mundial à nacional, passando pela europeia.
O conhecimento do papel dos transportes na construção dos territórios é fundamental para a
compreensão das lógicas de desenvolvimento e de organização dos diferentes espaços
geográficos, assunto que será abordado no tema seguinte.
Interpretar informação geográfica, de modo a produzir diagnósticos/prognósticos sobre cenários x

territoriais diversificados
Participar no debate e resolução dos problemas inerentes às dinâmicas dos territórios; x
comunicações
Aulas previstas 4
Tipo de aulas: 1(T+P)+2(TP)+1(saída de estudo)
Recursos Projector multimédia, mapas, textos
Objectivos
Caracterizar a composição e funcionamento das Compreender a importância que a evolução

redes territoriais; dos transportes e comunicações tem na
alteração dos modos de vida à escala global;
Interpretar os processos de construção de
redes; Identificar as diferentes fases na evolução
dos sistemas de transportes e comunicações
Discutir a relação entre transportes/comunicações na Europa e em Portugal;
e o desenvolvimento territorial;
Comparar o processo de evolução dos
Avaliar os impactes territoriais dos transportes e transportes e comunicações antes e depois da
comunicações; motorização;
Defender pontos de vista na abordagem aos Desenvolver cenários prospectivos para os
transportes e comunicações em Geografia. transportes e comunicações em Portugal, na
Europa e no Mundo.
43
2004

2.1.2.2 Mecanização do transporte e desenvolvimento industrial
2.1.2.3 Motor de propulsão, energia eléctrica e telecomunicações

2.2.4 Uma rede para o automóvel
A geoestratégia internacional dos transportes ter-se-á baseado, na sua fase inicial,

em objectivos de conhecimento e conquista dos territórios, usando os recursos e
modos disponíveis, essencialmente por via marítima. Neste contexto, o
conhecimento e a conquista estão muito próximos do poder, dando espaço a
formas de competição cada vez mais sofisticadas, a par do desenvolvimento
tecnológico numa economia que entretanto se globalizou. Estes processos,
conjuntamente com o aumento da mobilidade global, desencadeiam interesses
comuns entre os países, quer em termos de utilização das infra-estruturas, quer
dos serviços ou equipamentos de transporte, para usufruto das redes no sentido de
tirar melhor proveito económico e social para as partes envolvidas.
A facilidade com que se circula nas redes na viragem para o século XXI introduz
novas questões de controlo e gestão das mesmas, sendo que há medida que se
apuram os desenvolvimentos tecnológicos, mais difícil se torna controlar a
liberdade crescente com que a informação e pessoas circulam a nível mundial.
44
2004
O ambiente e a equidade no acesso à informação e ao conhecimento, lideram o

ranking das questões que se colocam aos transportes e comunicações à escala
mundial. A multimodalidade e a procura de formas alternativas aos modos mais
poluentes para o ambiente, consubstanciam os esforços à escala internacional de
forma a prosseguir com o desenvolvimento económico e social de modo sustentável
(OWEN, 1987: 1-2). Estes esforços podem passar pela aposta na difusão mais
alargada das redes de comunicação, em particular pelas áreas com menores
condições de acessibilidade por transportes.
Até à Idade Média pouco se fez no capítulo dos transportes. Com o Império
Romano construiu-se uma vasta rede de estradas que ligavam as principais cidades
na bacia do Mediterrâneo e, com o Império Chinês, a aposta centrou-se na
navegação fluvial com a construção de vários canais artificiais – vias que
consolidaram os territórios que entretanto eram conquistados (MÉRENNE, 1995:
11-15).
A partir do século XV desenvolvem-se as técnicas de navegação marítima e fluvial e

aperfeiçoam-se as técnicas de cartografia – contributo importante para a
exploração dos continentes.
Até ao século XIX a actividade dominante é a agricultura e a indústria

manufactureira, com um mínimo de deslocações e de acesso à informação. As
redes terrestres existentes e o seu desenvolvimento ligavam-se, essencialmente, às
necessidades das economias agrícolas e ao poder político, no primeiro caso numa
lógica de escoamento dos produtos e, no segundo, no sentido da demarcação dos
territórios e da hierarquização dos seus usos (MERLIN, 1991: 12-17).
45
2004
2.1.2.2 Mecanização do transporte e desenvolvimento

industrial
O século XIX corresponde a um período de grandes mudanças nos sistemas de

transportes. O aparecimento da máquina a vapor permite introduzir melhorias
técnicas significativas nos modos marítimos e ferroviários, estabelecem-se as
principais rotas marítimas que dominaram o comércio mundial até ao século XX,
construíram-se infra-estruturas para reduzir distâncias marítimas entre continentes
(o canal do Suez, em 1869) e, entre outros registos de grande importância para o
entendimento da construção das redes de transportes mundiais, iniciou-se a
construção da ferrovia (a primeira linha comercial data de 1830 e liga Manchester a
Liverpool e, em 1869, a primeira linha transcontinental ligava Nova Iorque a São
Francisco reduzindo o tempo de viagem de seis meses para uma semana)
(MÉRENNE, 1995: 15).
As linhas de alta tensão têm os seus primeiros registos em 1883 em França, há

registos da construção de oleodutos e gasodutos, o tráfego postal e as
telecomunicações dão os primeiros passos (MERLIN, 1991: 17-34).
O serviço de transportes especializou-se e estabeleceram-se grandes redes de

distribuição comercial. Nas comunicações, as portas abriram-se, em matéria de
inovação em diversos domínios, para os desenvolvimentos que se viriam a registar
no século XX.
2.1.2.3 Motor de propulsão, energia eléctrica e

telecomunicações
Os anos de viragem para o século XX constituem uma importante fase de

desenvolvimento no sector dos transportes e comunicações com os progressos
tecnológicos associados ao motor de propulsão e à transferência do carvão para os
derivados de petróleo com consequente aumento da capacidade dos veículos, tanto
em termos de carga como de velocidade. Em consequência, com o aumento da
46
2004
mobilidade, a expansão das áreas urbanas e das distâncias percorridas pelas

populações inicia um processo imparável até aos dias de hoje.
A ferrovia desenvolve-se significativamente, introduzindo novas dinâmicas

organizativas nos territórios com aumento da procura de residências e outras
actividades junto às estações de caminho-de-ferro, consequência da nova opção
modal que se acrescenta aos trabalhadores dos núcleos urbanos. É também nestes
territórios que a energia eléctrica é aplicada aos transportes, reforçando e
alargando a expansão das periferias em corredores (PRIOUS, 1963).
Nesta viragem de século registam-se os mais importantes passos no

desenvolvimento das telecomunicações: o telégrafo que terá surgido em 1844 com
Samuel Morse na ligação de Washington com Baltimore, no final do século XIX
(1895) já ligava todos os continentes (MERLIN, 1995: 34-36).
Já em pleno século XX, a difusão do uso automóvel terá desencadeado efeitos de

grande importância na organização dos territórios. A adopção da linha de
montagem na produção industrial e a introdução do motor de combustão interna
numa versão modificada da máquina diesel de 1885, permitia alcançar velocidades
superiores nos automóveis e autocarros. Como reflexo da montagem em série de
veículos (iniciada por Ford em 1913), os preços dos automóveis reduzem-se,
aumentando a procura. Como consequência, mudam os estilos de vida e aumenta a
suburbanização com alargamento das áreas urbanas pelas rurais.
Após os esforços encetados pelos irmãos Wright logo nos primeiros anos do século
XX, em 1919 é inaugurado o primeiro serviço comercial de transporte aéreo de
passageiros entre Inglaterra e França, rede que conheceu uma larga expansão por
toda a Europa e Estados Unidos nas décadas seguintes. Em 1958 entra em serviço
o primeiro avião a jacto, oferecendo condições de circulação e de cargas cujo tipo
de vantagens dificilmente seriam igualadas por outros modos, remetendo o modo
marítimo para o transporte de carga. Cerca de dez anos depois (1969) o modo
47
2004
aéreo aposta no aumento da capacidade de transportes de passageiros, com o

Boeing 747 a voar entre Londres e Nova Iorque com cerca de 400 passageiros.
O aperfeiçoamento tecnológico no domínio do transporte aéreo, tal como já tinha

acontecido com outros modos de transportes, por via da redução das distâncias,
alterou substancialmente a forma como os indivíduos encaram o tempo e o espaço,
modificando os costumes, os modos de vida e as expectativas das populações.
A chegada do Homem à Lua em 1969 alterou a abordagem ao espaço, introduzindo

uma nova dimensão de distância, de tempo e do que é alcançável.
No domínio da ferrovia, em 1964 já se circulava a 275Km/h no Shinkansen japonês

e, em 1981, a 300Km/h no TGV francês. Hoje, a ligação Berlim-Hamburgo alcança
os 400Km/h (JOATTON, 1996: 46).
O desenvolvimento das telecomunicações, através do aumento da velocidade de

transmissão de dados, nomeadamente com os cabos de fibra óptica, permitiu
alargar rapidamente a difusão da informação. O desenvolvimento dos
computadores, a rede de comunicações por satélite e a promoção do sector da
logística, entre outros avanços tecnológicos, introduzem novos conceitos, como o
just-in-time, nas formas de vida e trabalho.
Os avanços tecnológicos só recentemente estão a dar passos decisivos na procura

de alternativas ao consumo excessivo de combustíveis fósseis pelo sistema de
transportes. O esgotamento dos recursos naturais e os efeitos nefastos da poluição
ambiental, constituem preocupação à escala global, mas é matéria de difícil
articulação com as questões económicas.
A importância do tempo nas sociedades actuais determinará o ritmo e sentido das

evoluções no domínio dos transportes e comunicações, as quais se pautarão pelo
princípio da sustentabilidade e pelo máximo aproveitamento do tempo.
48
2004
O passado marcou a organização das redes de transportes e comunicações para

sempre. A configuração das redes de transportes e comunicações revelam os
contextos históricos, técnicos e políticos subjacentes à sua construção, bem como
as características físicas dos territórios em que se inserem. Vários exemplos de
redes de transportes, à escala local, regional e nacional, ilustram desenhos mais ou
menos organizados e/ou espontâneos que se amanham no espaço geográfico
segundo a configuração das curvas de nível, o desenho dos rios ou a distribuição
dos recursos naturais e humanos em cada momento da história, em função dos
contextos sociais, económicos e políticos e do que era mais pertinente para o bom
funcionamento das redes em questão.
Até à segunda metade do século XVIII, altura em que entrou em serviço a mala-
posta para o transporte do correio, as deslocações em Portugal faziam-se a pé, com
o recurso a animais e por via fluvial, confinando-se a espaços muito restritos
(FERREIRA, 1946: 30).
A Carta Militar das Principais Estradas de Portugal de 1808, apesar de não revelar o
estado de conservação e as características das estradas, deixa perceber a presença
de uma rede relativamente densa (o que não significa de qualidade) que cobre de
uma forma bastante homogénea o território português (MACEDO, 1982: 142).
A riqueza dos registos históricos permite apreciar uma interessante sequência de

intenções e intervenções marcantes na construção da rede de transportes em
49
2004
Portugal. A exemplo, a lei de 12 de Março de 1835 cria a Comissão de

Melhoramentos de Comunicação Interior a qual devia elaborar um plano de
transportes que envolvesse os diversos modos, devendo também propor as
dimensões para cada classe das estradas classificadas. Mascarenhas Neto
protagoniza esta tarefa, e classifica as estradas de reais (todas as que ligam Lisboa
às capitais de distrito), de comércio (ligam as cidades e vilas com pelo menos 500
fogos), as públicas (estabelecem a ligação a localidades com pelo menos 300 fogos)
e, finalmente, as restantes que designa por estradas de vizinhança (MATOS, 1980:
38).
De finais do século XVIII até à década de 40 de oitocentos, a intervenção em

transportes em Portugal, ainda largamente subsidiária do desenho das vias fluviais,
centrou-se essencialmente na dicotomia entre a necessidade de promover uma
rede para ligar as áreas mais importantes (entenda-se de maior dimensão
demográfica e, portanto, com maior volume de deslocações) e/ou com a
necessidade de alargar mercados para as produções locais.
O ano de 1835 ficou ainda marcado pela proposta para a introdução do caminho-
de-ferro em Portugal. Obra a cargo da Companhia das Obras Publicas de Portugal,
cujos trabalhos de concepção já se tinham iniciado em 1835, mas só na década de
50 iriam avançar em definitivo. Considerado como um meio de transporte de longa
distância, as “estradas de ferro” como muitos lhe chamaram foram sendo traçadas
de acordo com as direcções definidas pelas localidades mais importantes onde se
supunha existir uma procura mais intensa, ou seja, muito próximas dos anteriores
eixos rodoviários.
Em finais da primeira metade do século XIX, altura em que é introduzido o método

de Mac-Adam na construção das estradas, a rede prevista correspondia no
essencial à que tinha sido definida no decreto de 26 de Julho de 1843 e, os seus
objectivos de base não divergiam muito dos que, em 1781 foram preconizados por
Miguel P. Pinto Teixeira (PACHECO, 2001:100). Nomes como Mouzinho da Silveira e
50
2004
Costa Cabral sucedem-se em leituras críticas que denotavam uma visão de futuro
muito interessante sobre a inserção territorial da rede de transportes em Portugal,
opiniões que se mantêm, no essencial, na actualidade.
Já com o Ministro das Obras Públicas Comércio e Indústria - Fontes Pereira de Melo
-, dar-se-ia início a um período de vastas intervenções no sector das comunicações
terrestres nacionais (SERRÃO, 1962: 273). Em 1854, o “Sistema Geral de
Comunicações do Reino” dá conta da rede de estradas, do traçado do caminho-de-
ferro e das vias fluviais, num mapa com uma estrutura de ligações bastante
equilibrada, mas muito ambicioso. Considerando a rede de caminho-de-ferro como
a mais apropriada para efectuar viagens de longa distância, definem-se duas
linhas: uma entre Lisboa e Porto e outra a Norte da primeira em direcção a
Espanha. Mas a ênfase nesta proposta é colocada na canalização de rios e nos
melhoramentos da navegação fluvial, uma vez que, conjuntamente com o traçado
do caminho-de-ferro, substituem algumas das ligações principais consideradas no
decreto de 26 de Julho de 1843 (ALEGRIA, 1990: 58 e 59).
A história dos transportes em Portugal reparte-se entre a necessidade de

hierarquizar as redes, a intervenção e a discussão em torno das opções que se iam
tomando. A exemplo, em 15 de Julho de 1862, define-se a base da classificação e
estrutura da rede viária que vigorou praticamente até ao Plano Rodoviário Nacional
de 1985, considerando três grandes grupos: estradas reais, distritais e municipais,
e define as características e responsabilidade de construção e manutenção das
mesmas (MOPCI, 1862: 85 e 86). As obras aí previstas apresentam um desenho
territorial que continua a privilegiar o litoral, entre Lisboa e o Porto, com algumas
ligações para o interior (em particular pelos distritos de Vila Real, Bragança, Viseu e
Guarda) e atribui grande importância ao caminho-de-ferro, que decalca, no
essencial, as direcções assumidas pelos eixos rodoviários tradicionais (com maiores
volumes de deslocação) constituindo a espinha dorsal da estrutura do sistema
viário português.
Já no Projecto de Lei de Fomento Rural, Oliveira Martins refere-se à importância

dos transportes no desenvolvimento económico, avançando com duas ideias
fundamentais: em primeiro lugar, que a melhoria nas condições de circulação
amplia as áreas de mercado mas também abre portas à concorrência e, em
51
2004
segundo, que a ausência de uma preparação prévia do sistema produtivo, aumenta

a fragilidade face a esse processo (ALEGRIA, 1990: 50).
A entrada no século XX, é feita com uma rede de estradas compartimentada e com
uma parca extensão do caminho-de-ferro (CABRAL, 1941: 229). A debilidade das
estradas nacionais, de resto como já vinha sendo feito, continuou a suscitar críticas
por vários autores sobre a ausência do fecho da sua malha e uma baixa densidade
nas áreas do interior (RIBEIRO, 1936: 3).
2.2.4 Transportes, desenvolvimento e diferenciação espacial
Nos anos trinta do século XX, ainda que numa fase muito débil de desenvolvimento
da rede de camionagem, o alheamento da atenção por parte do Estado à alteração
da escolha modal que então se iniciou, viria a resultar mais tarde, conjuntamente
com o aumento generalizado da motorização, em disfunções acumuladas nos
sistemas de transportes, com repercussões até à actualidade. De facto, a falta de
protecção da ferrovia, serviço muito mais rígido em termos de cobertura territorial
e cujo funcionamento exigia investimentos mais avultados, resultou na crescente
asfixia do sistema ferroviário, uma vez que, também a camionagem começou por
servir, e sempre com maior frequência, as áreas de maior procura quase
“decalcando” os percursos do comboio (DAVEAU, 1999: 773).
Apesar do atraso na inovação e melhoria da rede, os transportes existentes na

primeira metade do século XX foram fundamentais para a consolidação do território
português, nomeadamente por desenvolverem o tráfego de passageiros e
mercadorias, permitindo o escoamento dos produtos agrícolas e industriais das
regiões antes isoladas. As vias de comunicação respondiam, dentro do possível, às
necessidades de deslocação, servindo as áreas de maior procura e criando
oportunidades para o desenvolvimento local.
Os sucessivos Planos Rodoviários (1945, 1985 e 2000) traduzem uma organização

da rede de transportes, e portanto do território, que não diverge na sua estrutura
fundamental da do século anterior, adequando os seus princípios, também muito
52
2004
semelhantes entre eles, ao contexto económico e político em que são

(re)formulados.
Terá sido a adesão de Portugal à CEE, e a consequente disponibilidade de fundos

para o investimento em infra-estruturas no quadro de apoio ao desenvolvimento
regional, que constituiu o motor fundamental para uma nova fase de transformação
na sociedade portuguesa e para a expansão da rede de transportes nacional em
particular.
Em 1989 foi lançado em Portugal o serviço móvel terrestre com tecnologia

analógica pelo consórcio CTT e TLP, o qual viria a dar origem à TMN. Decorridos 10
anos o serviço móvel contava já com 4,7 milhões de assinantes, e em três anos
este valor quase duplica para os 8,53 milhões em 2002 (www.anacom.pt,
2004/08/22).
O sector das comunicações em Portugal organiza-se segundo seis áreas principais:

a área postal, o sector das comunicações electrónicas, as redes de comunicações
electrónicas (públicas, de distribuição por cabo, privadas e de acesso fixo via
rádio), os serviços de comunicações electrónicas acessíveis ao público (como os
serviços de telefone fixo, de telefone móvel, de transmissão de dados, a Internet,
de transporte de voz em grupo e de comunicações via satélite), os serviços de
audiotexto e, finalmente, os serviços de radiocomunicações (serviços de
radiodifusão sonora e televisiva).
A rápida evolução tecnológica e a crescente autonomia no ajuste às necessidades

individuais poderão ter, num futuro próximo, um papel fundamental nas formas de
vida das populações, podendo alterar a lógica das localizações e, portanto, a
organização do território. A possibilidade de, cada vez mais, se poder viver longe
do local de trabalho, partilhando espaços de residência com o sossego de viver em
áreas de baixa densidade de ocupação, não resultou apenas da evolução das
cidades e dos sistemas de transportes que permitiam percorrer distâncias cada vez
53
2004
maiores com mais conforto, mas encontra explicação também, e cada vez mais, na
facilidade com que é possível comunicar à distância, trocando dados com uma
dimensão muito razoável.
O desenvolvimento tecnológico das últimas décadas permitiu a construção de

ambientes virtuais de trabalho e de lazer, segundo um conceito de comunicação
pessoal com terminais fixos e móveis, a custos cada vez mais reduzidos.
Das quatro aulas previstas, apenas a primeira se apresenta com uma separação clara entre
teórica e prática, sendo as duas seguintes teórico-práticas e a última uma saída de estudo. A
metodologia para a primeira aula justifica-se pela necessidade de iniciar este módulo com
uma estratégia de motivação baseada não só no registo dos grandes momentos do
desenvolvimento dos transportes e comunicações, como num conjunto de ferramentas de
apoio (imagens, filmes, excertos de textos, entre outros) que enquadrem os estudantes e os
despertem para o debate nas aulas seguintes.
A segunda e terceira aula, iniciar-se-ão com alguns minutos de enquadramento/motivação e

prosseguirão com a participação activa dos estudantes, previamente orientados para leituras
e pesquisas documentais sobre os assuntos em causa.
Finalmente, a saída de estudo consiste na realização de um percurso a pé na cidade, seguida

de percurso em transporte colectivo e visita aos museus de transportes existentes na cidade.
54
2004
TEMA 3 – Desenvolvimento territorial e redes de transportes e

comunicações
Sabe-se, agora, que os percursos históricos das redes de transportes e comunicações

ocasionaram dinâmicas territoriais distintas que marcam na actualidade o funcionamento dos
sistemas de redes. As diferenças na distribuição das populações e usos do solo que se lhe
associam, definem territórios de mais ou menos fácil identificação – urbanos e rurais –
deixando interstícios nas redes com características muito próprias. As diferenças verificadas
no ordenamento do território apresenta uma estreita ligação com o funcionamento das redes,
definindo as posições com que as regiões e os lugares entram no contexto da
competitividade.
Trata-se agora de clarificar as dinâmicas fundamentais das redes, que presidem ao sentido do
desenvolvimento das áreas urbanas, rurais e intersticiais, para depois se passar à abordagem
aos impactes globais dos transportes e comunicações.

comunicações
Aulas previstas 2
Tipo de aulas: 1(T+P)+1(TP)
Recursos Projector multimédia, mapas,
textos
Objectivos
Caracterizar a composição e funcionamento das

redes territoriais; Identificar tipos de redes consolidadas em áreas
urbanas, em áreas rurais e em espaços
Interpretar os processos de construção de
intersticiais;
redes;
Compreender a importância das redes de
Discutir a relação entre
transportes e comunicações para a construção de
transportes/comunicações e o
espaços de alta, média e baixa densidade de
ocupação territorial;
Avaliar os impactes territoriais dos transportes
Discutir o papel das novas tecnologias de
e comunicações;
transportes e comunicações no desenvolvimento
Defender pontos de vista na abordagem aos do território.
55
2004
3.1 Arranjos territoriais associados aos transportes e comunicações


3.1 Arranjos territoriais associados aos transportes
A ideia de que os problemas de circulação nas cidades se podem resolver com o

aumento da capacidade dos sistemas de transportes é uma ilusão (OWEN, 1987:
63). A dispersão da ocupação urbana, não só ocasiona um acréscimo de
movimentos, como desencadeia problemas de oferta de transporte nas periferias,
porque aí, dada a rapidez das alterações, nem a procura nem a oferta são
suficientes.
A evolução em matéria de intervenção no domínio dos transportes, tem-se pautado

pela busca de um aumento da mobilidade e acessibilidade em contextos territoriais
diferentes: nos anos 50 e 60, tais objectivos resultaram no aumento da
motorização individual e, paralelamente, em problemas decorrentes da falta de
investimento em modos alternativos. O conceito dos anos 60 de que o planeamento
opera no/para o interesse público, antecipando a oferta para responder às
necessidades de deslocação, viria a ser criticado na década seguinte, quando se
coloca a questão sobre os limites do crescimento, em particular nas cidades, onde o
56
2004
alargamento das periferias gera níveis de tráfego que superam a capacidade de

oferta por infra-estruturas.
As cidades, continuam distinguir-se dos restantes territórios pelo frenesim de

movimentos, mas os limites ao uso dos espaços de circulação têm introduzido
novas questões que urge resolver – o confronto entre o congestionamento e o
esvaziamento.
Sabe-se, há já algum tempo, que a alteração das condições de acessibilidade não

contribui, por si só, para o desenvolvimento dos territórios, nem sequer se situa
entre os factores mais importantes para tal. São os recursos locais e a sua
capacidade de reacção que determina os ritmos e sentidos da evolução e
desenvolvimento dos territórios.
O reconhecimento destas questões, tem levado muitos países, entre eles a

Inglaterra e os Estados Unidos, a modificar a política de intervenção nas áreas
rurais, criando condições de afirmação local e regional, para que as novas
melhorias nos sistemas de transportes possam exercer um efeito atractivo e,
portanto, de concentração/progresso nesses locais. Entre outros, definem-se como
prioritários os seguintes objectivos: aumentar a mobilidade individual - o que
implica a reestruturação da rede de transportes, em particular o público, por forma
a oferecer condições de deslocação e acesso melhoradas a diferentes bens e
serviços; aumentar a mobilidade de determinados serviços - promovendo uma rede
de serviços móveis de prestação local, como livrarias, bancos, médicos, produtos
essenciais; aumentar a acessibilidade a pequenas localidades, centralizadoras de
determinadas funções administrativas e, portanto, fundamentais para a
revitalização de conjuntos territoriais (TOLLEY e TURTON, 1995: 361-373).
57
2004
A facilidade com que se alcançam praticamente todos os locais, por via das redes
de transportes e comunicações, tem colocado novas questões que se prendem com
os espaços que medeiam as origens e os destinos. A estruturação das redes
orienta-se pela dimensão da procura, ou seja, há pontos no território que
funcionam como nós da rede, para os quais convergem/divergem os fluxos. Os
espaços intermédios, atravessados pelos arcos das redes, não são servidos
directamente ou, para o caso das infra-estruturas de transportes terrestres, até
podem ver-se atravessados por uma barreira à circulação local.
Trata-se de uma questão que se coloca em todas as escalas de observação, desde

o interior de uma cidade, a uma região ou a uma organização social, porque em
todas existem sistemas organizacionais onde a competição confere diferentes graus
de visibilidade.
É comum a abordagem aos transportes e comunicações centrar-se sobre uma

repartição territorial entre o urbano e o rural porém, existem muitos outros níveis,
sendo que o desempenho das infra-estruturas, equipamentos e serviços é muito
diversificado. À diversidade do desempenho junta-se a grande variedade de opções
entre os modos disponíveis. A distribuição da oferta e a possibilidade de lhe aceder,
não se encontra uniformemente distribuída no território, criando espaços
intersticiais marcados pela “ausência”.
As questões que se colocam actualmente às áreas densamente ocupadas

constituem, por vezes, motivo de dissuasão na escolha dos locais para as
populações desenvolverem o seu quotidiano, isto porque os transportes e as
comunicações geram alternativas mais aprazíveis em áreas intersticiais. Ora,
poder-se-á dizer, que a melhoria das condições de acessibilidade conduz à
alteração a médio/longo prazo das lógicas atractivas dos centros e da distribuição
dos usos do solo em geral.
58
2004
À televisão e ao telemóvel, seguem-se o telefone fixo e o computador como os

sectores das comunicações em que os portugueses mais apostam, surgindo a
Internet em 6º lugar atrás da TV Cabo.
O telefone representou um avanço tecnológico enorme com impactes de grande

dimensão no “tempo” e no “espaço”. A possibilidade de comunicar à distância,
atravessando as barreiras territoriais, constituiu um passo decisivo no processo de
convergência do tempo-espaço (CRANG, 1999: 46). A par do aumento da
capacidade de conversação em simultâneo, o telefone tornou-se móvel,
introduzindo uma enorme fluidez na localização das origens e nos destinos das
comunicações, permitindo, simultaneamente, efectuar outra deslocação ou
executar outras actividades.
A recente expansão dos serviços de comunicações tem revelado uma utilização

predominante pelos extractos populacionais de mais elevado poder socioeconómico
e cultural agravando-se o risco de aumentar o fosso existente em relação às mais
carenciadas.
É de esperar que a introdução dos telemóveis de 3ª geração dê um grande impulso

no campo da massificação do acesso aos serviços da sociedade de informação, mas
é necessário, entre outras medidas, que se desenvolvam conteúdos nacionais que
tornem verdadeiramente útil e atractiva a utilização dos novos serviços que estes
equipamentos proporcionam, nomeadamente no campo da informação e do acesso
ao conhecimento.
No fim da Segunda Guerra Mundial poucas casas tinham televisão. O

desenvolvimento das comunicações por satélite veio revolucionar as transmissões:
em 1962, a primeira comunicação por satélite (Telstar) transmitiu ao vivo o funeral
do Presidente John Kennedy. Iniciou-se uma nova fase no desenvolvimento social,
59
2004
despertando-se comportamentos de proximidade e de pertença face ao que

acontecia do outro lado do mundo, de pertença ao global. A multiplicação dos
canais e seus conteúdos permite a rápida difusão da informação e promove atitudes
de maior individualismo e/ou absentismo, face aos contextos anteriores de convívio
e de partilha da informação cara a cara (CAIRNCROSS, 1997: 8). A televisão tem
um papel decisivo, na formação da opinião pública, no acesso dos cidadãos à
informação e à cultura, constituindo-se como uma forma de poder. A televisão é a
única via de acesso à informação e à cultura, por parte de uma grande maioria da
população portuguesa.
A capacidade dos computadores aumentou drasticamente desde a década de 40 do

século XX. Tornaram-se cada vez mais pequenos e conheceram uma multiplicação
enorme de aplicações, enquanto os preços iam baixando. A Internet permitiu que
todos os computadores do mundo comunicassem entre si, colocando novas
possibilidades de desenvolvimento aos restantes modos de comunicação.
Por muitos apelidada de Revolução Digital do século XXI, o desenvolvimento e

expansão dos computadores e das redes de comunicação alterou substancialmente
a vida económica e social, de resto como terá acontecido nos séculos XVIII e XIX
com a Revolução Industrial. De facto, a possibilidade de comunicar e processar
dados a longas distâncias em tempo real, veio introduzir novas lógicas de
organização dos territórios, ao permitir novas lógicas de organização do quotidiano
dos indivíduos.
O correio electrónico existe desde os primeiros anos da década de 70 do século XX,

mas terá sido a web, em 1991 e os serviços on-line em 1995 que alteraram os
hábitos e formas de vida de muitas pessoas e do próprio relacionamento na esfera
económica, através de novos modelos de aquisição de bens de consumo.
60
2004
Na década de 90 surge na Europa o conceito de Sociedade da Informação8,

apelidada antes nos Estados Unidos de Auto-estradas da Informação. Porém, ao
contrário dos norte-americanos, os europeus confrontaram-se, e confrontam-se,
com questões relacionadas com a diversidade linguística e cultural.
Em menos de 10 anos o contexto tecnológico da União Europeia alterou-se

significativamente: em 1993 os mercados nacionais organizavam-se,
essencialmente, em torno dos operadores públicos tradicionais mas, em 2001, o
desenvolvimento da World Wide Web entra, de forma excepcional, nas sociedades
transformando radicalmente as possibilidades de comunicação.
A evolução tecnológica tem-se pautado pelo aumento da velocidade com que os

movimentos se fazem de uma origem para um destino, num espaço que perde
significado e onde o tempo cada vez é mais precioso.
Tal como na anterior unidade temática, também aqui se joga com a possibilidade de conjugar
actividades separadas entre teórica e prática e teórico-prática. Assim sendo, na aula teórica
os estudantes poderão assistir a um conjunto de sequências que ilustram a diversidade de
redes em áreas de alta e baixa densidade de ocupação, e a sua relação com as dinâmicas
territoriais. Ainda nesta primeira aula, mas agora na componente prática, os estudantes serão
instados a comentar casos de estudo a partir de textos fornecidos pelo professor.
Na segunda aula, com orientação prévia do professor, os estudantes devem participar

activamente no debate sobre a importância das novas tecnologias de informação e
comunicação na alteração das dinâmicas territoriais em áreas de diferente densidade de
ocupação.
8
Livro Branco da Comissão Europeia "Crescimento, competitividade e emprego - os desafios e as vias de
acção para a entrada no Século XXI", 1993.
61
2004
TEMA 4 - Impactes territoriais dos sistemas de transportes e comunicações
As redes de transportes e comunicações apresentam estruturas e formas de funcionamento

que constituem uma boa medida sobre a diferenciação da organização dos territórios, a sua
história e o seu grau de desenvolvimento económico e social.
A evolução dos territórios tem sido acompanhada por avanços tecnológicos que têm afectado
de forma substancial os sistemas de transportes e comunicações. Esta evolução, porém, tem-
se traduzido também, num mundo crescente de utilizadores dos canais de transportes e
comunicações, na multiplicação de impactes, muitos deles sob a forma de externalidades
geradas pelo indivíduo mas com uma factura a ser paga pelo colectivo.
Abordados os conceitos de redes, a sua evolução e o desenvolvimento territorial que se lhe
associa, cabe agora clarificar quais os impactes que os transportes e comunicações geram nos
territórios, para depois, no tema que se segue, avançar com as discussão sobre a importância
de tratar as questões dos transportes e comunicações em Geografia.

Avaliar impactes sociais e económicos decorrentes da intervenção em transportes e x
comunicações
Propor soluções de transporte e comunicações para a sustentabilidade territorial x
Aulas previstas 4
Tipo de aulas: 1(T+P)+2(TP)+1(saída de estudo)
Recursos Projector multimédia, mapas,
textos
Objectivos
Caracterizar a composição e funcionamento das redes Relacionar as alterações das redes de

territoriais; transportes e comunicações com a
transformação dos territórios;
Reconhecer factores de
Discutir a relação entre transportes/comunicações e o risco/vulnerabilidade e as externalidades
desenvolvimento territorial; associadas aos transportes e
Avaliar os impactes territoriais dos transportes e comunicações;
comunicações; Participar no debate sobre os impactes
territoriais dos transportes e
Defender pontos de vista na abordagem aos
comunicações;
Propor medidas de potenciação e/ou de
dissuasão dos impactes territoriais dos
transportes e comunicações.
62
2004

4.1.2 Concorrência e/ou competição e/ou complementaridade territorial
4.1.3 Impactes socioeconómicos das redes de transportes – observação de casos

4.2.1 Desenvolvimento económico vs ambiente e inovação tecnológica
4.2.2.1 Satisfazer a procura de transporte e tratar os seus efeitos
Em muitas cidades da União Europeia concluímos que as tendências actuais [de

transportes e usos do solo] são insustentáveis e que nem as políticas de usos do
solo nem as de transportes por si só são suficientes para tratar os problemas
existentes (TRANSPLUS, 2003: 6).
A mobilidade global tem aumentado significativamente, fazendo-se acompanhar

pelo aumento do uso do automóvel. Estas tendências explicam-se pela crescente
separação territorial entre as diferentes actividades desenvolvidas pela população e
pela expansão das áreas urbanas que, cada vez mais, se mesclam com os
territórios rurais.
Vários trabalhos têm vindo a sublinhar a pertinência de desenvolver mais

investigação sobre as condutas espaciais associadas às alterações das condições de
acessibilidade, já que os transportes não deixam de constituir um importante factor
63
2004
explicativo para a distribuição do povoamento, da actividade agrícola ou da

indústria, como terá sido no passado, mas deve ser assumido, também, como uma
actividade/uso do solo que se vai adequando, ou deve adequar-se, às condições
socioeconómicas dos espaços que servem. É neste processo de adequação do
serviço de transportes às exigências do território que reside a grande diferença
entre as explicações, e também intervenções, actuais e as do passado: os
transportes continuam a ser um meio para responder às necessidades de
deslocação das populações e suas actividades, mas também devem ser encaradas,
face aos problemas emergentes, as várias formas possíveis de gestão dessa
solicitação.
Em Julho de 2000, em comunicado ao Conselho e ao Parlamento Europeu, a

Comissão das Comunidades Europeias faz saber no item 2.5 sobre as "Lições
decorrentes da experiência” que se deve [evitar] políticas orientadas pela oferta
que conduzam a sistemas de transportes sobredimensionados explicando que tal
acontece quando não há (...) o devido respeito pelas prioridades económicas e
sociais.9 De facto, fez-se saber em Novembro, que [não] se verifica uma correlação
significativa entre o aumento das infra-estruturas existentes (medidas em
quilómetros) e um maior desenvolvimento económico. [e ainda que] esta situação
tende a confirmar que o investimento nas infra-estruturas de transportes é um
factor importante, mas não suficiente, no esforço de desenvolvimento económico
das regiões periféricas.10
Em finais da década de noventa, parece óbvia a mudança na filosofia de base sobre

o ordenamento do território em matéria de transportes. A perspectiva secular de
que o aumento da oferta de infra-estruturas viárias é fundamental para o
desenvolvimento económico dos territórios é agora questionada.
A perpetuação de desigualdades territoriais, as questões ambientais, ou a

protecção das espécies e do património, abriram caminho a novas reflexões sobre
os efeitos socioeconómicos das novas infra-estruturas rodoviárias. No “Federal Aid
Highway Act”, em 1962, levantam-se já questões sobre os efeitos menos bons das
novas vias, sendo que, tal como em Inglaterra, a análise custo-benefício (COBA –
9
COMISSÂO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Jul. 2000: 11 e 12
10
COMISSÂO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Nov. 2000: 124
64
2004
Cost Benefit Analysis) passa a constituir um pré-requisito para a aprovação dos

projectos de infra-estruturas de transportes (BANISTER, 1994: 67 e 93)
Associada à crise energética de 1973/74, a crítica dos anos 70 prolonga-se pelas

seguintes, quando se assume a necessidade de conciliar interesses públicos e
privados na tomada de decisões. O potencial das telecomunicações, as questões
ambientais e as dúvidas sobre a melhor forma de promover a mobilidade e a
acessibilidade, clamam por novas reflexões em torno do financiamento em
transportes. Assim se enquadram os desenvolvimentos da última década do século
XX, os quais ficam marcados pelo reconhecimento da necessidade de intervir sobre
o sistema de transportes, desenvolvendo conceitos que, partem da avaliação dos
efeitos existentes e/ou previstos, para incidir sobre a redução/minimização dos
efeitos nefastos. O envolvimento de todas as partes (públicas e privadas), torna-se
agora particularmente relevante, num momento em que a decisão sobre o
investimento em transportes pressupõe a consideração da qualidade de vida das
populações, e das desigualdades nas condições de acessibilidade.
A entrada no século XXI traz pelo menos o reconhecimento de que o investimento

em mais e mais infra-estruturas de transportes não é, por si só, a via para o
desenvolvimento das regiões. Tal como no passado, a rede de transportes é um
elemento fundamental de estruturação do espaço geográfico, mas a sua
importância enquanto elemento primordial nas escolhas e, portanto, nas decisões
está a modificar-se. Agora, são os limites impostos pela densificação dos espaços
e/ou a inércia da evolução das ocupações que emergem em dinâmicas territoriais
onde, cada vez mais, os transportes mais do que responder à procura ou induzir o
desenvolvimento económico, devem constituir-se como instrumento fundamental
para a gestão do território.
4.1.2 Concorrência, competição e complementaridade territorial
A constatação de que a construção de mais e mais vias de comunicação apenas

serviriam para induzir níveis cada vez maiores de tráfego, conduziu a uma
abordagem diferente sobre o funcionamento dos sistemas de transportes.
65
2004
Constituindo as vias um uso do solo, tal como os restantes usos, a sua utilização
deve ser controlada, tanto mais em áreas onde os espaços disponíveis são cada vez
mais escassos, com a crescente pressão na utilização das áreas urbanas. Sendo
assim, o investimento em transportes vem progressivamente abandonando a ideia
da expansão da oferta em resposta aos congestionamentos, para acentuar mais a
gestão da procura. Foi este o enquadramento de uma série de planos desenvolvidos
na década de oitenta. Por exemplo na Alemanha, a investigação sobre os processos
de captação de utilizadores do automóvel para o transporte público e o
desenvolvimento de métodos multicritério (nos quais se consideravam, entre outros
indicadores, a poluição, os usos do solo, o tráfego e aspectos de financiamento das
infra-estruturas), terão ocupado grande parte dos planos elaborados para as
cidades e para áreas de menor escala (BANISTER, 1994: 106).
Depois de se ter atingido há alguns anos a capacidade de acesso rodoviário em

condições razoáveis a todos os lugares com actividades humanas, os problemas de
congestionamento e poluição nos meios urbanos, e a presença de áreas que
continuam a clamar por infra-estruturas de transportes que as retire desse
(relativo) isolamento, coloca actualmente novas questões em matéria de
intervenção sobre transportes. Num quadro de evolução social e económica
pautado pela valorização do acesso à saúde, à educação, à cultura, ao lazer ou, na
perspectiva da intervenção pública, por princípios de distribuição equitativa de
oportunidades, os avanços no âmbito dos transportes e das comunicações
significam uma multiplicação das escolhas possíveis, normalmente por via da
quantidade e não tanto da qualidade. Entre alguns dos grandes desafios da
actualidade, podem contar-se: a desmontagem da ideia de que a resolução dos
problemas de procura de transportes se faz através da expansão das redes; a
gestão da procura em espaços de elevada densidade de ocupação, ou a
(re)orientação nos espaços de menor densidade no sentido de aproveitar os
recursos endógenos.
66
2004
4.1.3 Impactes socioeconómicos das redes de transportes –

observação de casos
Na primeira metade do século XX, os esforços encetados no sentido de promover o

desenvolvimento económico passam quase sempre por soluções que contemplam a
expansão territorial das redes de transportes. Já na segunda metade, em particular
a partir dos anos 70, os problemas decorrentes da crescente banalização na
utilização do automóvel, com maior evidência nas cidades, e o reconhecimento de
que a melhoria das condições de acessibilidade nos espaços mais dependentes
economicamente não invertia muitas vezes, por si só, a tendência repulsiva a que
estavam votados, motivou uma série de estudos sobre os seus efeitos no território.
Num estudo, de 1970, efectuado em Itália, sobre os efeitos das auto-estradas de

ligação entre Milão e Nápoles e entre Bolonha e Bari, que tinha por objectivo
observar os efeitos económicos introduzidos pelas novas infra-estruturas, foi feito
um inquérito no sentido de apurar a opinião da população sobre os seus benefícios.
Os resultados referem que a influência das referidas auto-estradas terá sido
considerável não só na localização de empresas, como no aumento do preço dos
terrenos, ou no desenvolvimento das actividades turísticas.
Corroborando estas leituras, BONNAFOUS et al, (1974: 250-255) em “La Détection

des Effets Structurants d'Autoroutes: application à la vallée du Rhône”, concluíram
que a introdução da auto-estrada na região provocou uma aceleração, ou mesmo
uma antecipação das tendências: não só o progresso nas explorações agrícolas,
cujos projectos de reestruturação já se encontravam em curso, mas também o
aumento da emigração e despovoamento nos espaços em perda. Do mesmo modo,
aumentada a escala de observação nas áreas directamente afectadas pelo novo
traçado, registaram-se alguns impactes negativos, nomeadamente, o corte de
explorações, o efeito de barreira entre as comunidades ou, entre outros, o aumento
da poluição (particularmente a sonora). Por outro lado, as auto-estradas terão
ocasionado, também, um processo de ocupação por residências secundárias e a
reabilitação de casas antigas para aproveitamento turístico.
67
2004
Nos Estados Unidos, os trabalhos sobre os impactes da nova de rede de auto-

estradas, dão conta de um conjunto de conclusões que PLASSARD (1977: 200)
resume da seguinte forma: não só aceleram as mudanças nas estruturas e
evoluções existentes, como promovem a densificação das ocupações nos centros de
maior dimensão, os quais registam ritmos de crescimento bastante superiores se
comparados com os mais pequenos.
Em 1978, uma equipa suíça aborda os efeitos da auto-estrada Genève-Lausanne,

concluindo que terá contribuído para reforçar a hierarquia dos centros, sendo que
os de maior dimensão correspondem aos que mais se expandiram, nomeadamente
através do alargamento das suas periferias e, quando ocorre crescimento em
centros de média dimensão, estes apresentam boas condições de acessibilidade aos
primeiros.
Considerando o exemplo da A7 – eixo cujo impacte parecia traduzir-se no aumento

da polarização pelas áreas metropolitanas de Lyon e Marseille -, observou-se que
os efeitos mais visíveis repartiam-se entre o alargamento da extensão da área de
funcionamento quotidiano no interior dessas áreas metropolitanas e suas
envolventes, com maior evidência para as áreas com serviço de transportes isento
do pagamento de portagens, e as deslocações de longa distância de suporte às
viagens inter-metrópoles e internacionais, favorecendo largamente o aumento de
utentes em transporte individual (Ministério dos Transportes Francês (1980: 98-
117).
Do mesmo modo, revelando preocupações sobre as infra-estruturas de transporte e

o desenvolvimento local em Portugal, FERNANDES (1995: 28 e 29) cruzou para os
municípios da Feira, Paredes e Santo Tirso, variáveis como: população, emprego,
construção de edifícios, deslocações diárias da população e tráfego médio diário,
sendo que apenas um deles possui acesso a uma auto-estrada com mais de uma
década. Concluiu que (...) o processo de desenvolvimento de um município
depende de muitos outros factores para além das infra-estruturas rodoviárias, e
que elas por si só não provocam mudanças estruturais no sistema socio-económico
(FERNANDES, 1995, pp. 28 e 29). Acrescentou também, que as auto-estradas
provocam aumentos nas deslocações casa/trabalho, particularmente visíveis nos
lugares de menor dimensão, e alterações relativamente claras na escolha modal,
com o acréscimo da utilização do transporte individual.
68
2004
Sobre o impacte do “Trans-European Road Network Outline Plan”, para o horizonte

de 2002, na alteração das condições de acessibilidade das regiões da União
Europeia, GUTIERREZ e URBANO (1996: 22 e 23), levaram a cabo um ensaio
utilizando diferentes indicadores para concluir que serão óbvios os aumentos de
acessibilidade globais, mais notórios nas áreas designadas de “periféricas” (como a
Grécia, Portugal e a Irlanda), mas manter-se-á o mesmo cenário de
centro/periferia, porque os níveis de acessibilidade com que cada região parte na
construção deste renovado cenário de infra-estruturas, são diferentes.
Admitindo que um sistema é composto por um conjunto de elementos de cuja

relação resulta um funcionamento com uma determinada coesão, qualquer
modificação gera adaptações sucessivas até voltar, e ainda que provisoriamente, a
um novo quase-equilíbrio. Serão as próprias transformações que estruturam os
sistemas territoriais, por processos de auto-regulação, isto é, os graus de sucesso
dos efeitos que uma nova infra-estrutura de transportes pode introduzir no
território, dependem da capacidade de reacção endógena desses espaços.
4.2.1 Desenvolvimento económico vs ambiente e inovação

tecnológica
O Mundo está a atravessar uma crise ambiental. É uma preocupação que tem vindo
a ser expressa desde o início dos anos 70 do século XX, em momentos como a
Conferência de Estocolmo (1972), o Relatório Brundtland (1986), a Conferência do
Rio (1992), encontros que vão revelando a convergência de pontos de vista sobre
um problema que afecta todos.
Às questões do ambiente, juntam-se as externalidades geradas pela utilização

inadequada dos sistemas, desenhando um cenário de desenvolvimento económico e
social de difícil convivência com o ambiente, onde os avanços tecnológicos e a
velocidade colocam, a longo prazo, o Homem mais vulnerável ao meio onde vive.
69
2004
O território apresenta uma enorme diversidade de organizações humanas, sendo

que as suas características definem graus diferentes de exposição ao risco, isto é,
as organizações humanas são compostas por facções mais ou menos vulneráveis
consoante a sua capacidade para enfrentar as adversidades. Comparativamente
com outros sectores da vida humana, os transportes e as comunicações comportam
um vasto leque de externalidades com repercussões graves para o indivíduo e para
o colectivo. Entre as externalidades possíveis no domínio dos transportes contam-
se os mortos nas estradas, o ruído, o congestionamento, a emissão de gases
poluentes, a fragmentação do território (BAPTISTE et al, 2003: 215-221).
Será com certeza a inovação tecnológica que no futuro próximo terá de resolver a
necessária convivência entre desenvolvimento e ambiente.
4.2.2.1 Satisfazer a procura de transporte e tratar os seus

efeitos
Em meados da década de 60 do século XX são elaborados diversos documentos,

em particular nos Estados Unidos, mas também em Inglaterra, a exemplo do
“Buchanan Report”, ou na Alemanha, o “Hollatz and Tamms Report” que revelam a
importância que começa a dar-se a esta problemática. Em 1969, no “National
Environmental Policy Act” exigia-se a avaliação dos impactes ambientais para a
maioria das acções federais, iniciativa que viria a ser tomada também no âmbito da
Europa Comunitária em 1985, com a “Directive on the Assessment of the Effects of
Certain Public and Private Projects on the Environment” (BANISTER, 1994: 95 e
96).
Tal como nos Estados Unidos, a viragem para os anos setenta fica marcada por
uma mescla de políticas que, basicamente, revelam uma fase de transição em
termos de intervenção no território e também no domínio dos transportes, em
consequência da crescente importância atribuída às questões ambientais,
70
2004
anunciada a recessão global em parte gerada pela crise petrolífera de 1973/74. Em

França, o plano de 1966-70 defende a necessidade de construir mais auto-estradas,
mas as limitações financeiras e os problemas emergentes nos centros urbanos
atraem a atenção para a circulação nas cidades; na Alemanha, apesar de desde
cedo se apostar no investimento em transportes públicos, é a construção de
estradas que prevalece na filosofia de intervenção, sendo que em 1965 se
reconhecia já a pertinência de restringir o tráfego automóvel nalguns locais; em
Inglaterra, assumida a importância da avaliação das intervenções enquanto
elemento fundamental de apoio à decisão, desenvolve-se a análise de custo-
benefício, introduzindo a componente social (SCBA – Social Cost Benefits Analisys)
com outros indicadores que não apenas os que se relacionavam com o sistema de
transportes (conforto, ruído, actividades económicas, entre outros) (BANISTER,
1994: 53, 102 e 108).
Os grupos de pressão em sociedades, cada vez mais informadas e interessadas,

assumem grande destaque na década de 70. Apesar de se manter em muitos
países o lobby das estradas, absorvendo uma fatia significativa dos investimentos,
emergem os movimentos ambientalistas e com eles a exigência sobre a avaliação
dos efeitos das intervenções sobre o território e, em 1972, na Cimeira de Paris fica
claro que o ambiente é um factor fundamental que deve ser considerado no
planeamento do desenvolvimento sócio-económico11.
Em 1985, a Comunidade Europeia aprova a directiva para a abordagem aos efeitos

que os projectos públicos e privados exercem sobre o ambiente (com efeitos a
partir de Julho de 1988). Por outro lado, tal como já tinha ficado definido no
Tratado de Roma (25 de Maio de 1957), no “Acto Único Europeu” de 12 e 28 de
Fevereiro de 1986, a competição e a circulação livre de pessoas, bens e
informações, constituíam factores fundamentais para alcançar a desejada coesão
11
“Livro Verde sobre o Impacto dos Transportes no Ambiente. Uma estratégia comunitária para
mobilidade sustentável”, Ingenium, Revista da Ordem dos Engenheiros, 1991: 56.
71
2004
na Europa Comunitária. Apesar de acções em matéria de transportes, na redução

dos congestionamentos, integração das áreas periféricas, redução dos custos dos
transportes nos países do terceiro mundo, renovação das ligações nos corredores
terra-mar e promoção das ligações entre as principais cidades, nomeadamente
através de comboios de alta velocidade, o crescimento na economia mundial dos
anos oitenta e o optimismo generalizado nos países desenvolvidos não terá
acrescentado os argumentos pertinentes para a resolução dos problemas de
transportes (BANISTER, 1994:92).
Desde meados de oitenta, mas principalmente nos anos noventa, a crise no tráfego
e no ambiente, provocada em larga medida pelo uso excessivo do automóvel,
conduziu a algum desgaste no sector do transporte. O alargamento das periferias
urbanas a par do esvaziamento pela população e suas actividades dos centros
tradicionais das grandes aglomerações, tanto por dificuldades de circulação como
por falta de alternativas interessantes de transporte (principalmente público), entre
outros factores, trazem à discussão a necessidade de novas políticas de transportes
capazes de conciliar níveis aceitáveis de mobilidade com níveis mais elevados de
eficiência. Na sequência de vários trabalhos levados a cabo pela Organização
Meteorológica Mundial e pela ONU, em 1988, 154 Estados assinaram a Convenção
das Nações Unidas sobre as alterações climáticas, a qual preconiza a estabilização
da emissão de gases promotores do efeito de estufa. Em 1990, a Conferência dos
Ministros Europeus dos Transportes debruçou-se sobre o tema “Transportes e
Ambiente”, recomendando a avaliação dos impactes da construção e utilização das
estradas sobre o ambiente (ESCOURROU, 1996: 134 e 135).
Na Declaração de Bergen sobre Desenvolvimento Sustentável na Comunidade (em

16 de Maio de 1990), pode ler-se que (...) os padrões insustentáveis de produção e
consumo, particularmente nos países industrializados, estão na base de numerosos
problemas ambientais, hipotecando opções para as gerações futuras pela
diminuição da base de recursos. [A] obtenção do desenvolvimento sustentável (...)
requer mudanças fundamentais na valorização humana do ambiente e nos padrões
de comportamento e consumo.12 Para o caso particular do sector do transporte,
12
Página 2 e 4 da Declaração de Bergen, citada em “Livro Verde sobre o Impacto dos Transportes no
Ambiente. Uma estratégia comunitária para mobilidade sustentável”, Ingenium, Revista da Ordem dos
Engenheiros, 1991: 55
72
2004
assumido como um dos maiores contribuintes para a degradação do ambiente, as

orientações vão no sentido de reduzir os níveis de procura.
Apesar da evolução tecnológica, quer no que respeita às infra-estruturas, quer aos

materiais circulantes, o número de vítimas em acidentes de transportes é muito
elevado. Os factores explicativos para estas observações repartem-se entre a
responsabilidade individual (álcool, excesso de velocidade, distracção, entre
outros), o contexto físico (infra-estrutura, estado do tempo, derrames) e questões
de gestão e fiscalização das redes.
Na última década morreram 18.306 pessoas e 86.982 ficaram gravemente feridas,

números dramáticos que atestam o grave problema de saúde pública com
consequências sociais e económicas incalculáveis que é a sinistralidade rodoviária
em Portugal. (Portal do Governo: www.portugal.gov.pt, 2004-07-07).
A renovada rede de estradas e suas condições de segurança constituem factor

atenuante para estes registos, porém, o aumento da motorização e a ausência de
formação cívica podem deitar a perder qualquer esforço de investimento em infra-
estruturas e campanhas de sensibilização.
O Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) visa uma redução de 50% dos
números de mortos e feridos graves até 2010, em referência à média de
sinistralidade dos anos 1998 a 2000. Para que tal venha a tornar-se realidade, e
dada a estrutura da sinistralidade rodoviária nacional, a redução das vítimas
mortais e dos feridos graves deve ser na ordem dos 60% nos seguintes casos:
peões, utentes de veículos de duas rodas a motor e utentes acidentados dentro das
localidades (IEP, Fórum de Segurança Rodoviário 21/01/2004).
A questão da segurança nas sociedades actuais no âmbito das redes não se resume
apenas aos acidentes directamente ligados com o sector dos transportes. Uma das
maiores ameaças relaciona-se com a facilidade com que a informação circula em
73
2004
ambiente, por vezes, de difícil controlo, podendo resultar em ocorrências de

diferentes dimensões, sendo o terrorismo um dos exemplos mais evidentes. A
evolução científica e tecnológica confronta-se, cada vez mais, com a necessidade de
produzir conceitos e ferramentas “contra” para colmatar as externalidades do
próprio desenvolvimento – a exemplo, veja-se a contra-informação ou o contra-
terrorismo (EVAN e MANION, 2002: 138-152).
As organizações em redes existem há já muito tempo. A mudança mais significativa

que ocorreu nos últimos tempos, muito à custa do desenvolvimento de tecnologias
de comunicação, relaciona-se com a facilidade em desenvolver redes podendo os
seus elementos estar cada vez mais afastados fisicamente. Em qualquer dos casos,
as redes têm por objectivo projectar os seus propósitos a um universo mais amplo
de interlocutores, onde não deve haver fronteiras.
Uma primeira ideia associada ao desenvolvimento das redes de telefluxos, é a

redução das necessidades de efectuar deslocações utilizando um qualquer modo de
transporte. Ora, este cenário configura um futuro um pouco diferente para os
processos de ordenamento territorial, mas não marcadamente diferente. É óbvio
que novos serviços de transportes e novas necessidades de viajar se
desencadearão com a banalização do acesso às redes de telefluxos, exigindo novas
adequações dos sistemas de transportes. Depois, o acesso aos modernos sistemas
de comunicações não está disponível/acessível a todos o que, tal como acontece
com as redes de transportes, também gera diferentes níveis de desenvolvimento
económico e social, podendo mesmo gerar desequilíbrios (PONS, 1991: 83).
O carácter aterritorial das redes de telefluxos trás enormes vantagens à difusão da

informação e do conhecimento, não conhecendo fronteiras físicas, mas também
pode acarretar perigos, pela dificuldade em controlar utilizações menos lícitas,
sendo certo, no entanto, que os seus impactes no território não são facilmente
observáveis como os das redes de transportes.
74
2004
A procura de explicações para a evolução dos sistemas de comunicações e seus

resultados no território, encontrará sempre uma dificuldade acrescida na
interpretação dos impactes, a qual se situa no domínio dos comportamentos, do
imaterial ou do virtual. O mundo das comunicações e a sua evolução têm-se
pautado pelo paradoxo entre a proximidade/informação e o
isolamento/desinformação. A ilusão da velocidade no âmbito das novas tecnologias
da informação, traduz-se, muitas vezes, pelo efeito inverso aos avanços registados
no domínio dos transportes.
Neste bloco temático repete-se a estrutura fundamental da utilizada no tema 2. Das quatro
aulas previstas, uma separa-se em teórica e prática, duas são teórico-práticas e uma
corresponde à saída de estudo.
Na primeira aula abordam-se as grandes linhas interpretativas de diferentes autores sobre a

relação entre a alteração das redes de transportes e a distribuição dos usos do solo e, na aula
prática, confrontam-se os estudantes com diferentes casos de estudo sobre aquela relação,
sendo-lhes pedido que produzam uma reflexão escrita. As duas aulas que se seguem
desenvolvem-se numa lógica de forte participação dos estudantes num esquema teórico-
prático. Neste caso, os estudantes serão previamente orientados para a pesquisa de
informação sobre risco, vulnerabilidade e externalidades dos transportes e comunicações,
devendo preparar-se para o debate, a defesa de pontos de vista e até para a sugestão de
medidas dissuasórias dos efeitos negativos dos transportes e comunicações no território.
A última aula corresponde a uma saída de estudo de, pelo menos, um dia. Pretende-se com
esta actividade desenvolver um percurso que permita observar diferentes situações
relacionadas com o tema.
75
2004
TEMA 5 - A abordagem aos transportes e comunicações em Geografia
No fecho desta sequência de temas, pode agora perceber-se melhor qual a importância da
abordagem aos transportes e comunicações em Geografia, ou se se quiser, em qualquer
abordagem científica ou técnica que verse o território.
A construção das reflexões sobre transportes e comunicações no âmbito da Geografia e a
criação de áreas temáticas autónomas nessa área científica, constituem o mote para o
desenvolvimento deste tema, que tem uma função dupla: fechar os conteúdos desta disciplina
e abrir caminho para uma abordagem mais técnica e prática na disciplina de Planeamento e
Políticas de Transportes a decorrer no segundo semestre do Curso de Geografia da
Universidade do Porto.
Interpretar informação geográfica, de modo a produzir diagnósticos/prognósticos sobre cenários x

territoriais diversificados
Avaliar impactes sociais e económicos decorrentes da intervenção em transportes e x
comunicações
Propor soluções de transporte e comunicações para a sustentabilidade territorial x
Gerir redes para o desenvolvimento social e económico x
Aulas previstas 2
Tipo de aulas: 1(T+P)+1(TP)
Recursos Projector multimédia, mapas, textos
Objectivos
Caracterizar a composição e funcionamento das redes

territoriais;
Reconstruir o processo de abordagem aos
transportes e comunicações em Geografia;
Discutir a relação entre transportes/comunicações e o
Discutir a importância da abordagem aos
transportes e comunicações em Geografia;
Avaliar os impactes territoriais dos transportes e
Propor áreas de estudo e intervenção no
comunicações;
âmbito dos transportes e comunicações.
Defender pontos de vista na abordagem aos
76
2004
5.1 Apontamentos sobre os transportes nas formulações da economia espacial

5.2 Geografia da circulação, dos transportes e das comunicações

5.2.2 Geografia dos transportes e comunicações
5.1 Apontamentos sobre os transportes nas formulações da economia

espacial
Os princípios avançados por Newton (1687) na obra “Principia Mathematica”13, ou a

leitura de Cantillon (1755), ainda que não sustentados por formulações
matemáticas (LOPES, 1984: 156 e 157), contam-se entre algumas concepções
anteriores ao século XIX que, considerando os movimentos/deslocações nas suas
interpretações, viriam a inspirar as abordagens no âmbito das ciências sociais e
humanas até épocas mais recentes.
No século XIX, autores como Von Thunen, Ravenstein ou Wellington, enquadrados

por questões de economia agrícola, movimentos de trabalhadores ou de ajuste das
redes às condições físicas e humanas, incluíram nas suas formulações o factor
transporte enquanto explicação para a lógica distributiva das populações e
actividades económicas no espaço geográfico.
As primeiras décadas do século XX trouxeram leituras ajustadas às preocupações

da altura, versando questões de localização das empresas industriais e a
organização dos centros das cidades. Nas interpretações protagonizadas por Weber,
Burgess e Reilly, entre outros, os custos dos transportes e a configuração das redes
constituem factor explicativo de grande importância nas suas reflexões (HAGGETT,
13
HAWKING, 1996: 31 e 37; POTRYKOWSKI e TAYLOR, 1984: 154 ; HAGGETT, 1973:46.
77
2004
1973: 45). Aliás, até meados do século XX, o papel dos transportes na estruturação
das áreas urbanas ocupou parte significativa das interpretações das dinâmicas
espaciais (TOLLEY e TUTON, 1995:96).
Já na segunda metade do século passado, considerado um pioneiro da Geografia

dos Transportes nos Estados Unidos, Ullman (1959) identificou três elementos
fundamentais no transporte: (...) “transferability” (...) may be broadly viewed not
just as the cost of movement but as any impeding factor of distance that includes
the particular configuration of linkages in a network. “Complementarity” is clearly
related to comparative advantage (...) The idea of a trade flow between two points
being affected by “intervening opportunity” is broadly related to competition.14.
Apesar das ideias inovadoras avançadas por este autor, os anos 60 e 70 ficaram
marcados por abordagens de aperfeiçoamento relativamente às anteriores, quer
sobre a interacção (HAGGETT, 1973: 51-56 e PLASSARD, 1977: 61), quer sobre o
traçado (HAGGETT, 1973, 76), localização e densidade das redes (HAGGETT,
1973:78 e 79 e TOLLEY e TURTON, 1995: 25) ou ainda as que se associam com a
evolução das redes, a sua transformação/desenvolvimento e simulação (TAAFFE,
GAUTHIER e O’KELLY, 1996: 38 e 39).
Com o modelo de transporte e usos do solo de Lowry (1964), a explicação versa

essencialmente a relação entre as alterações dos custos dos transportes nas
estruturas de emprego e habitação.
Os crescentes níveis de mobilidade que acompanharam o aumento da motorização

e a rede de infra-estruturas, colocam novas questões aos esforços de explicação
das dinâmicas territoriais até então encetadas.
O comportamento dos indivíduos passa a assumir lugar de destaque nas

abordagens aos sistemas de transportes.15 O acento coloca-se agora na procura de
um entendimento sobre as razões subjacentes às decisões dos indivíduos, no
14
TAAFFE, GAUTHIER e O’KELLY, 1996: 72
15
TOLLEY e TURTON, 1995: 302; BRUTON, 1985: 278-281.
78
2004
sentido de encontrar soluções mais adequadas aos novos quadros de vida de

populações agora dotadas de maior mobilidade.
As questões da mobilidade, entre outras, na vertente proteccionista das classes

menos favorecidas compõem o essencial do elenco das abordagens, mas a
referência às atitudes face às alterações nos transportes, surge com particular
destaque na segunda metade da década 70, constituindo ainda nos dias de hoje
tema de debate16.
Appleyard (1971, Hillman (1976), Heggie (1978), com outros autores,

protagonizaram, nos anos 70 do século XX, o enfoque dado a questões de
comportamento e percepção no que respeita ao uso dos sistemas de transportes
(BRUTON, 1985:278-281 e TOLLEY e TURTON, 1995: 302).
5.2 Geografia da circulação, dos transportes e das comunicações
Os quadros de inserção territorial das redes de transportes até meados do século

XIX, ocorreram em contextos espaciais bastante menos complexos do que os
actuais, sendo prática comum enveredar-se por abordagens que, reconhecendo a
importância dos transportes no funcionamento da vida das sociedades, assumiam-
no em perspectivas mais globais, nas quais as condições naturais e os padrões de
distribuição da população e suas actividades permitiam a construção de ideias mais
simplificadas, ou de certa forma padronizadas.
Desde os tempos mais recuados da história da humanidade, desenhos, esboços e

relatos mais ou menos simplificados vão dando conta dos trajectos desenvolvidos
pelos povos, justificados por razões de diversa ordem: de sobrevivência, de
exploração de territórios desconhecidos, ou, entre outras, na luta pelo poder.
16
TAAFFE, GAUTHIER e O’KELLY, 1995: 340-361; POTRYKOWSKI e TAYLOR, 1984: 278-287
79
2004
A exemplo, no Mundo Antigo, Heródoto, Eratóstenes e Estrabão, referem-se aos

périplos que (...) descreviam [...] pormenorizadamente, o trajecto de um cabo ou
porto a outro local da costa, como o farão, na Idade Média os portulanos.17, de que
o mais antigo dataria do século VII a.C. Mais tarde, Heródoto (séc. V a.C.) e
Alexandre Magno (séc. IV a.C.), levaram a cabo expedições que contribuíram para
o alargamento do conhecimento do mundo, sendo que o último, se fez (...)
acompanhar de vários sábios entre os quais dois discípulos de Aristóteles. Mandou
fazer um cadastro do Império, traçar caminhos e verificar as comunicações entre o
mar Negro e o mar Vermelho.18 Já depois de Ptolomeu (séc. II), Vegécio (séc. IV),
introduz uma componente mais prática no seu trabalho, dando especial atenção aos
itinerários e rotas, entre os quais distingue (...) os annotata ou escritos e os picta
ou cartas. Os primeiros continham apenas nomes dos lugares ou das estações com
as respectivas distâncias (...), os picta [indicavam] as cidades, os países e os
contornos das costas (...)19.
Foi, essencialmente após a segunda guerra mundial, com os esforços de

recuperação económica e a necessidade de repensar a evolução regional e urbana,
que se retomaram os conceitos de “região económica” e de “interacção espacial”,
nos quais, a abordagem às redes de transportes assume papel de destaque na
compreensão das distribuições no território: (...) la región es un sistema (...), como
tal, puede ser estudiado en base a las funciones que le dan cohesión, a los flujos
que alimentan esas funciones y a la organización espacial que se deriva de ellas.20
Nos anos 50, ainda que com alguns rasgos de descrição, os métodos quantitativos
passam também a ser utilizados no âmbito da Geografia, e com eles revalorizam-se
os conceitos de tempo (utilizados já no século XIX pela física e matemática) e dos
custos das viagens (FERREIRA e SIMÕES, 1990:87).
A par da “Geography of Transportation” norte-americana de Ullman (1957) ou “The

Geography of Communications” de Appleton (publicada em Londres em 1962), para
a escola francesa a designação escolhida de “Géographie de la Circulation”
permaneceu na década de 60, como testemunham, entre outros, Clozier (1963),
Perpillou (1964) e Vigarie (1968). Na leitura de MÉRENNE (1995: 183) a utilização
17
CLOSIER, 1972:23 e 24
18
FERREIRA e SIMÕES, 1990: 36
19
CLOSIER, 1972: 32 e 33
20
SEGUI-PONS e PETRUS BEY, 1991:14
80
2004
da palavra “circulação” pode atribuir-se ao facto destes autores considerarem a

totalidade dos modos de transportes nas suas relações com os quadros naturais e
humanos, sendo que as infra-estruturas e meios de transportes servem para
efectuar deslocações. A palavra “transporte”, incorporaria uma concepção mais
alargada, nomeadamente através da consideração de processos territoriais
resultantes da sua evolução/alteração – conceito avançado por Ullman, mas que
até finais dos anos 60 não conheceu muitos adeptos.
A análise de redes, a sua evolução, a interacção espacial e a mobilidade nas

cidades constituíram entretanto tema de abordagem por vários autores como
KANSKY, em “Structure of transportation networks: relationships between network
geometry and regional characteristics” (1963), TAAFFE, MORRIL e GOULD em
“Transportation in underveloped countries: a comparative analysis” (1963),
MORRILL em “Migration and the spread and growth of Urban Settlement” (1965),
Black em “Growth of the railway network of Maine” (1967), Haggett e Chorley em
“Network analisys in geography” (1969), Hilling “The evolution of the major ports of
W. Africa” (1969) ou MACKINNON e HODGSON em “The highway system of
southern Ontario and Quebec: some simple network generation models” (1969).
Esta mescla de temas sobre os sistemas de transportes, denota por um lado, a
importação para a Geografia dos métodos então utilizados na Econometria – os
modelos matemáticos - e, por outro, a emergência de novas questões, das quais se
destacam, as diferenças económicas e sociais entre países desenvolvidos e
subdesenvolvidos, tanto à escala regional como à escala intra-urbana.
5.2.2 A Geografia dos transportes e comunicações
A partir dos anos 50 e 60 do século XX, a migração para as áreas urbanas e o

crescimento das periferias, o congestionamento derivado da crescente motorização,
a desigual oportunidade no acesso aos bens e serviços ou, entre outras, a
preocupação ambiental, trouxeram novas questões para a área dos transportes e
comunicações. O sucesso das auto-estradas nos Estados Unidos e em vários países
da Europa e o aumento da utilização do automóvel, ainda na década de sessenta,
ocasionaram diversas chamadas de atenção sobre o seu papel no ordenamento do
81
2004
território. Verifica-se que o desejado progresso por via da expansão da rede de

transportes poderia surtir efeitos inesperados no território, porque os indivíduos
adaptam-se às sucessivas alterações segundo orientações de maior benefício
pessoal (BANISTER, 1994: 93 e 94). Neste contexto, a importância do factor
“transporte” nas explicações sobre a organização do espaço geográfico, encontrou
terreno fértil de desenvolvimento nas ciências sociais e humanas.
No âmbito da Geografia, os anos 70, ficaram marcados pela publicação de alguns

trabalhos, agora intitulados de “Geografia dos Transportes”, nos quais se enfatiza a
estrutura das redes de transportes, ora abordadas segundo os meios e/ou modos
de transportes, ora pela comparação entre a situação nos países desenvolvidos e
subdesenvolvidos. Paralelamente, os transportes urbanos e as questões sociais dão
os primeiros passos na década de 70, para conhecerem um maior aprofundamento
nas de 80 e 90.
Entre as publicações francesas21, WOLKOWITSCH, em 1973, apresenta “Géographie

des Transports”, trabalho no qual predomina a descrição das redes tanto nos
quadros naturais como na história, ou ainda no âmbito da localização industrial, das
economias agrícolas e dos meios urbanos. No capítulo da conclusão, que o autor
intitula de “La circulation et l’espace” o autor clarifica as diferenças entre a questão
da circulação e do transporte: [la] circulation est un moyen pour prendre
possession de l’espace et en assurer l’organisation22, mas termina com ideias um
pouco diferentes: (...) aujourd’hui le système de transport n’est plus seulement un
moyen de circulation, il est devenu un facteur de l’aménagement de l’espace (...)
La recherche géographique peut apporter une contribution efficace aux problèmes
de localisation des activités en fonction du système des communications; elle peut
aider à fixer les modalités de renforcement d’un système de transport devant la
nécessité de désenclaver de nouveaux espaces (...)23.
Nos Estados Unidos, também em 1973, publica-se uma outra “Geography of

Transportation”. Com uma vertente essencialmente pedagógica, TAAFFE,
21
Um outro autor com várias publicações em língua francesa é Pierre MERLIN. Dos seus trabalhos
destacam-se títulos como: “Les transports parisiens: étude de géographie économique et social” (1967);
“La planification des transports urbains” (1984); “Géographie, économie et planification des transports”
(1991) e “Géographie des transports” (1992).
22
WOLKOWITSCH, 1973: 340
23
WOLKOWITSCH, 1973: 352
82
2004
GAUTHIER, O’KELLY, este livro viria a conhecer uma segunda edição em 1996,
agora com acréscimos sobre os problemas recentes que se colocam aos
transportes, nomeadamente a análise dos transportes urbanos ou os modelos
comportamentais.
No início da década de 80, “The spirit and purpose of transport geography” (1981)
de Whitelegg, “Les orientations de la géographie des transports” de Wolkowitsch
(1983) e, “La geografia de los transportes en busca de su identidade” de Giménez e
Capdevilla (1986), entre outros, retratam a complexidade das questões pertinentes
aos temas de ligação da geografia e dos transportes, na procura de um
entendimento mais claro sobre objecto e objectivos de estudo.
Além das reedições de algumas das obras de décadas anteriores, ao longo dos anos
90 verificou-se uma nova partição da Geografia dos Transportes em subtemas que
revelam, por um lado, a presença de novas vertentes (como o comércio, o turismo,
o ambiente e o desenvolvimento sustentável) para os quais os transportes e as
comunicações em geral passam a assumir papel de destaque e, por outro, a
procura de soluções através de processos de avaliação dos efeitos.
As duas últimas aulas previstas para esta disciplina colocam os estudantes perante um
conjunto de registos históricos sobre a abordagem aos transportes e comunicações e ao
território, chamando-os a discutir essas abordagens, a sua importância para a consolidação
da temática no âmbito da Geografia e os novos temas emergentes nesta área científica.
O carácter agregador destas duas últimas sessões, permite, paralelamente, promover o

diálogo sobre todas as matérias tratadas ao longo do semestre, acabando, portanto, por
funcionar como aulas de preparação para o momento da avaliação sumativa.
83
2004
PARTE IV - BIBLIOGRAFIA
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GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Research · November 2015

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