LIVRO COMPLETO Fortaleza OS IMPACTOS DA

Fortaleza
OS IMPACTOS DA COPA DO MUNDO 2014

Copyright© Maria Clelia Lustosa Costa, Renato Pequeno e Valéria Pinheiro (Org.), 2015.
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DIAGRAMAÇÃO
Larri Pereira
CAPA
André Mantelli
REVISÃO
Simone Souza
Fortaleza: os impactos da Copa do Mundo 2014/ organização de Maria Cle-

lia Lustosa Costa, Renato Pequeno e Valéria Pinheiro. – Fortaleza: Expressão
Gráfica e Editora e Observatório das Metrópoles, 2015.
354p.; il: 15x21cm.
ISBN 978-85-420-0628
1 Copa do Mundo, 2014. 2. Fortaleza — Copa do Mundo. 3. Jogos — Futebol.
4. Competição Internacional. I. Maria Clelia Lustosa Costa, Renato Pequeno
e Valéria Pinheiro - (org.)
OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES - IPPUR/UFRJ

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Fortaleza
OS IMPACTOS DA COPA DO MUNDO 2014
Maria Clelia Lustosa Costa

Renato Pequeno
Valéria Pinheiro
(organizadores)
O b s e r v a t ó r i o d a s M e t r ó p o l e s | F i n e p | M i n i s t é r i o d a C i ê n c i a , Te c n o l o g i a e I n o v a ç ã o
Sumario
Apresentação ----------------------------------------------------------------- 9
Orlando Alves dos Santos Junior e Christopher Gaffney
Projetos e obras da Copa 2014 diante da política urbana de Fortaleza -------- 17

Renato Pequeno
1. Introdução --------------------------------------------------------------------------------18
2. Fortaleza em sua estruturação urbana: de que cidade estamos falando? ---------------------20
3. A cidade sem planejamento e a Copa 2014: Projetos versus planejamento ------------------33
4. Considerações finais ----------------------------------------------------------------------51
Referências ---------------------------------------------------------------------------------54
A copa de 2014 em Fortaleza: obras de mobilidade urbana e

transformações na configuração espacial metropolitana ---------------------- 57
Maria Clélia Lustosa Costa, Vera Mamede Accioly e Cleiton Marinho Lima Nogueira
1. Introdução --------------------------------------------------------------------------------57
2. A dinâmica da metropolização em Fortaleza ----------------------------------------------59
3. Mobilidade e desigualdade socioespacial na metrópole -------------------------------------63
4. Obras de mobilidade urbana para Copa 2014 e centralidades-------------------------------67
5. Projetos governamentais não incluídos na matriz da Copa 2014 ---------------------------76
4. Conclusão -------------------------------------------------------------------------------77
Referências ---------------------------------------------------------------------------------79
Cidade, turismo e Copa 2014:

da infraestrutura aos eventos em Fortaleza-CE ------------------------------ 83
Alexandre Queiroz Pereira, Enos Feitosa de Araújo e Bruno Rodrigues da Silveira
1. Introdução --------------------------------------------------------------------------------83
2. Turismo, megaeventos e intervenções urbanas ---------------------------------------------85
3. Desdobramentos das estratégias públicas e o turismo em Fortaleza -------------------------89
4. Novas estratégicas públicas diante dos megaeventos: manutenção ou reestruturação
de fluxos turísticos?--------------------------------------------------------------------------94
5. Considerações finais -------------------------------------------------------------------- 101
Referências ------------------------------------------------------------------------------- 103
A cidade em movimento: arranjos institucionais, arenas decisórias

e resistências urbanas em função do projeto copa em Fortaleza --------------105
Valéria Pinheiro
1. Introdução ----------------------------------------------------------------------------- 105
2. A organização institucional para efetivar o projeto Copa na “Terra da Alegria”------------ 107
3. A coalizão que determina o que é prioritário na cidade ----------------------------------- 122
4. A organização popular em resistência aos impactos negativos da Copa ------------------- 126
Referências ------------------------------------------------------------------------------- 142
Copa do mundo de 2014 e seu impacto na ordem jurídica:

alterações legislativas para viabilizar o megaevento --------------------------145
Henrique Botelho Frota
1. Introdução ------------------------------------------------------------------------------ 145
2. A criação de uma legislação municipal de exceção para a copa das confederações de 2013 e a
copa do mundo de 2014 em Fortaleza ----------------------------------------------------- 148
3. A concessão de benefícios ributários para a Fifa e seus parceiros -------------------------- 151
4. A remoção de comunidades afetadas pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ------------- 155
Referências ------------------------------------------------------------------------------- 162
Passe valorizado: o mercado imobiliário nos bairros
próximos à arena Castelão --------------------------------------------------163
Rodolfo Anderson Damasceno Góis
1. Introdução ------------------------------------------------------------------------------ 163
2. Os jogadores da partida: agentes produtores do espaço.----------------------------------- 164
3. Os projetos de melhoria urbana, inâmica imobiliária e segregação socioespacial
nos bairros próximos ao Castelão. ---------------------------------------------------------- 169
Referências ------------------------------------------------------------------------------- 191
Copa do mundo de 2014 em Fortaleza: segregação socioespacial

e acentuação dainformalidade urbana ---------------------------------------193
Clarissa Sampaio Freitas
1. Introdução ------------------------------------------------------------------------------ 193
2. Ampliação da segregação urbana na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) ---------- 195
3. Intervenção em assentamentos informais ------------------------------------------------ 203
4. Considerações Finais -------------------------------------------------------------------- 211
Referências ------------------------------------------------------------------------------- 212
Comércio informal no jogo formal: a dinâmica do comércio nos circuitos

da economia urbana na Copa do Mundo 2014, em Fortaleza/CE -----------215
José Borzacchiello da Silva, Eciane Soares da Silva e Marlon Cavalcante Santos
1. Introdução ------------------------------------------------------------------------------ 215
2. A importância do circuito inferior na capital cearense ------------------------------------ 219
3. Fifa Fan Fest Copa Brasil 2014 – Praia de Iracema -------------------------------------- 221
4. Dinâmica urbana na arena Castelão no período da Copa 2014 --------------------------- 223
4. O entorno do Mercado Central e a Feirinha da Beira-Mar ------------------------------ 226
Referência -------------------------------------------------------------------------------- 230
Investimentos públicos e privados e as transformações

na zona leste de Fortaleza---------------------------------------------------233
Anna Emília Maciel Barbosa
1. Introdução ------------------------------------------------------------------------------ 233
2. A produção do espaço em Fortaleza ----------------------------------------------------- 234
3. O terminal marítimo de passageiros – porto de Fortaleza -------------------------------- 238
3. Veículo Leve sobre Trilhos -------------------------------------------------------------- 243
4. O Shopping RioMar -------------------------------------------------------------------- 246
Referências ------------------------------------------------------------------------------- 249
Mobilidade urbana, transportes e VLT Parangaba/mucuripe: histórico,

conceitos, conflitos e impactos sócio-espaciais ------------------------------251
Victor Iacovini
1. Introdução ------------------------------------------------------------------------------ 251
2. Fortaleza: crescimento, inércia administrativa, engavetamento de planos,
descontinuidades e congestionamentos – da (in)ação ao discurso---------------------------- 255
3. “50 anos em 5” – O PAC Copa de Fortaleza: do discurso à ação? ------------------------- 265
4. Mobilidade urbana e sistemas de transporte público coletivo
– capacidades, conceitos e modais ---------------------------------------------------------- 270
5. VLT de “Vai Levando Tudo”? – O embate entre moradia e mobilidade,
seus conflitos e impactos sócio-espaciais --------------------------------------------------- 279
6. Conclusão: entre novos e velhos paradigmas --------------------------------------------- 290
Referências ------------------------------------------------------------------------------- 292
O porto, a cidade e a Copa-2014: a implantação do terminal marítimo de
passageiros em Fortaleza-CE. ----------------------------------------------298
Alexandre Queiroz Pereira e Gabriela Bento Cunha
1. Introdução ------------------------------------------------------------------------------ 298
2. A construção do Porto do Mucuripe: o indutor de transformações ----------------------- 301
3 A implantação do Terminal Marítimo de Passageiros:
uma nova dinâmica espacial e portuária? --------------------------------------------------- 307
5 Conclusão------------------------------------------------------------------------------- 316
Referências ------------------------------------------------------------------------------- 318
Autores --------------------------------------------------------------------320
Fortaleza - OS IMPACTOS DA COPA DO MUNDO 2014
Apresentação
O projeto nacional “Metropolização e Megaeventos: impactos da

Copa do Mundo e das Olimpíadas nas metrópoles brasileiras”, co-
ordenado pelo INCT Observatório das Metrópoles, teve como ob-
jetivo ampliar o espectro analítico sobre as transformações físico-
-territoriais, sócioeconômicas, ambientais e simbólicas associadas
a estes megaeventos. Especial ênfase foi dada à distribuição dos
benefícios e dos custos nas diversas esferas que envolvem o pro-
cesso de adequação da cidade às exigências infraestruturais para
a realização dos referidos eventos, partindo-se de um ponto de
vista comparativo em relação a experiências internacionais simi-
lares anteriores. Assim, combinando uma metodologia qualitati-
va e quantitativa, o projeto investigou as transformações urbanas
ocorridas nas cidades-sedes onde se realizaram os jogos da Copa
do Mundo e das Olimpíadas (Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Hori-
zonte, Curitiba, Porto Alegre, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza,
Natal, Manaus e Cuiabá), bem como seus desdobramentos socio-
espaciais. Visando alcançar este objetivo, a análise se pautou pela
utilização de quatro eixos interligados, quais sejam: (i) desenvol-
vimento econômico; (ii) esporte e segurança; (iii) moradia e mo-
bilidade; e (iv) governança urbana. A pesquisa evidenciou que os
megaeventos esportivos no Brasil estão associados a implementa-
ção de grandes projetos urbanos e vinculados a projetos de rees-
truturação das cidades. Desta forma, não é possível separar a Copa
do Mundo e as Olimpíadas dos projetos de cidade que estão sendo
implementados. E isso se traduz no próprio orçamento que foi dis-
ponibilizado e nos investimentos realizados. A análise da pesquisa
até o momento confirma a hipótese inicial de que associado aos
megaeventos estaria em curso o que pode ser chamado de “nova
rodada de mercantilização” das cidades, traduzida na elitização
das metrópoles brasileiras associada à difusão de uma certa gover-
9
nança urbana empreendedorista de caráter neoliberal e do fortale-

cimento de certas coalizões urbanas de poder que sustentam esse
mesmo projeto. É preciso registrar que esta é uma análise do ponto
de vista nacional, que deve levar em consideração diferenças signi-
ficativas entre as cidades-sede. O presente livro ressalta exatamente
os resultados desta análise do ponto de vista de Fortaleza.
No processo de preparação da Copa do Mundo, fica evidenciado que

a gestão pública teve um papel central na criação de um ambiente
propício aos investimentos, principalmente aqueles vinculados aos
setores do capital imobiliário, das empreiteiras de obras públicas,
das construtoras, do setor hoteleiro, de transportes, de entreteni-
mento e de comunicações. Tais investimentos seriam fundamentais
para viabilizar as novas condições de acumulação urbana nas cida-
des brasileiras. Nesse sentido, a reestruturação urbana das cidades-
-sedes da Copa deve contribuir para a criação de novas condições de
produção, circulação e consumo, centrada em alguns setores econô-
micos tradicionais importantes. Estes setores são, principalmente,
os de ponta e o setor de serviços, envolvendo o mercado imobiliá-
rio, o sistema financeiro de crédito, o complexo petrolífero, a cadeia
de produção de eventos culturais (incluindo o funcionamento das
arenas esportivas), o setor de turismo, o setor de segurança pública
e privada, e o setor automobilístico. Este último, aquecido com as
novas condições de acumulação decorrente dos (des)investimentos
em transporte de massas. Nessa perspectiva, o poder público tem
adotado diversas medidas vinculadas aos investimentos desses se-
tores, tais como: isenção de impostos e financiamento com taxas de
juros reduzidas; transferência de patrimônio imobiliário, sobretudo
através das parcerias público-privadas - PPPs - e operações urba-
nas consorciadas; e remoção de comunidades de baixa renda das
áreas urbanas a serem valorizadas. De fato, a existência das clas-
ses populares em áreas de interesse desses agentes econômicos se
torna um obstáculo ao processo de apropriação desses espaços aos
circuitos de valorização do capital vinculados à produção e a ges-
tão da cidade. Efetivamente, tal obstáculo tem sido enfrentado pelo
poder público através de processos de remoção, os quais envolvem
reassentamentos das famílias para áreas periféricas, indenizações
10
ou simplesmente despejos. Na prática, a tendência é que esse pro-

cesso se constitua numa espécie de transferência de patrimônio sob
a posse das classes populares para alguns setores do capital. Além
disso, no que diz respeito à governança urbana, percebe-se a cres-
cente adoção dos princípios do empreendedorismo urbano neo-
liberal, nos termos descritos por David Harvey, pelas metrópoles
brasileiras, impulsionada em grande parte pela realização desses
megaeventos. Esse projeto empreendedorista de cidade que está
em curso parece ser marcado por uma relação promíscua entre o
poder público e o poder privado, uma vez que o poder público se
subordina à lógica mercantil de diversas formas, entre elas, através
das parcerias público-privadas. Mas esta não é a única forma verifi-
cada de subordinação do poder público. Por exemplo, a Lei Geral da
Copa, replicada em todas as cidades-sedes tanto por meio de con-
tratos firmados entre as prefeituras e a Fifa como por meio de leis
e decretos municipais, expressa outra forma de subordinação, pelo
fato de o Estado adotar um padrão de intervenção por exceção, in-
cluindo a alteração da legislação urbana para atender aos interesses
privados. Por tudo isso, parece evidente que as intervenções vincu-
ladas à Copa do Mundo e às Olimpíadas envolvem transformações
mais profundas na dinâmica urbana das cidades brasileiras. Com
isso, torna-se necessário aprofundar a análise dos impactos desses
megaeventos esportivos a partir da hipótese, aqui exposta, de emer-
gência do padrão de governança empreendedorista empresarial ur-
bana e da nova rodada de mercantilização/elitização das cidades.
No caso de Fortaleza, quando as propostas passaram a ganhar for-

ma, percebeu-se que os benefícios pretendidos viriam acompanha-
dos de fortes impactos. Rapidamente, constatou-se a concentração
espacial destas intervenções, promovendo mudanças na estrutura
urbana da metrópole. Percebeu-se também que mais uma vez se-
riam priorizadas determinadas localizações levando a que algumas
comunidades relembrassem o seu passado quando vieram a ser
ameaçadas de remoção.
Desta forma, novos embates socioespaciais tornaram-se perceptí-

veis na paisagem urbana diretamente vinculados à emergência de
11
conflitos territoriais. Sob o comando do Estado, as intervenções

passaram a revelar novas velhas dinâmicas socioespaciais dentre
as quais: a formação de parcerias dos governos com o setor imobi-
liário; o reconhecimento de discrepâncias entre o projetado e a re-
alidade denunciando a fragilidade dos nossos instrumentos de pla-
nejamento; a efetuação de pressões junto aos grupos socialmente
vulneráveis; a sobreposição dos projetos por sobre os processos; a
eclosão de reações e práticas de resistência promovendo alterações
nos movimentos sociais urbanos.
Ao adotar este tema como nova frente de pesquisa, o núcleo do Ob-

servatório das Metrópoles de Fortaleza, buscou, desde o seu início,
promover a construção de banco de dados. Este tinha como prin-
cipais fontes: o material produzido pelos governos estadual e mu-
nicipal, amplamente divulgado em eventos públicos nos quais se
procurava transmitir a ideia de transparência e eficiência, mas cujas
informações eram bastante superficiais; as matérias veiculadas atra-
vés da mídia local, tendo como focos: a difusão da marca de eficiên-
cia do Estado na execução das obras da Arena Castelão; a inserção
definitiva do problema da mobilidade urbana na agenda política; os
impactos causados sobre as comunidades atingidas; o contato dos
pesquisadores com as comunidades ameaçadas de remoção.
Além disso, buscou-se encaminhar estudos de pós-graduação e de

graduação, assim como programas de extensão, de modo a inserir
a temática no dia a dia dos laboratórios de pesquisa em que seus
pesquisadores desenvolvem suas investigações científicas e asses-
sorias técnicas aos movimentos sociais urbanos. Disto resultou um
maior envolvimento com determinadas questões, levando à reali-
zação de estudos mais aprofundados, os quais se apresentam.
Este livro reúne um conjunto de capítulos, tendo como objeto de

estudo a Região Metropolitana de Fortaleza (RMF). Trata-se de
uma coletânea cujos autores trazem contribuições com olhares
particulares da geografia, do direito, do planejamento urbano, da
arquitetura e do urbanismo. Contudo, seu somatório proporciona
ao leitor uma compreensão abrangente dos impactos que atingi-
ram a metrópole em sua configuração socioespacial.
12
O primeiro capítulo, escrito por Renato Pequeno, denomina-se

Projetos e Obras da Copa de 2014 diante da Política Urbana de
Fortaleza, busca inicialmente apresentar a Região Metropolita-
na de Fortaleza - em sua estruturação - e o atual zoneamento da
cidade de Fortaleza. Com isso, o autor analisa, segundo um olhar
do planejamento urbano, o conjunto de intervenções classifica-
das como grandes equipamentos e intervenções urbanísticas no
campo da mobilidade urbana segundo os seus respectivos papeis
na estrutura urbana, suas interfaces junto à política urbana e seus
conflitos frente as comunidades atingidas.
Em seguida, no segundo capítulo, intitulado A Copa de 2014 em

Fortaleza: obras de mobilidade urbana e transformações na
configuração espacial metropolitana e assinado por Maria Clé-
lia Lustosa Costa, Vera Mamede Accioly e Cleiton Marinho Lima
Nogueira, tem-se uma análise compreensiva da reconfiguração
urbana promovida pela realização das obras, principalmente as
de mobilidade, mediante olhares entrecruzados oriundos da Ge-
ografia e do Urbanismo. Para tanto, a análise pauta-se na escalar
urbana-metropolitana, verificando-se desde as últimas décadas a
emergência de um novo padrão de governo fundado na governa-
ça enpreendedorista voltado para a construção e projeção de uma
imagem positiva da cidade.
O terceiro capítulo Cidade, Turismo e Copa 2014: da infraestru-

tura aos eventos em Fortaleza, elaborado por Alexandre Queiroz
Pereira, Enos Feitosa de Araújo e Bruno Rodrigues da Silveira, ana-
lisa os vínculos entre as intervenções da Copa de 2014 com as no-
vas estratégias do turismo que visam diversificar os fluxos, ampliar
e consolidar o público de congressos e feiras, revelando comple-
mentações junto ao turismo de sol e mar, inclusive numa aborda-
gem regional.
O livro segue com o seu quarto capítulo sob a autoria de Valeria Pi-
nheiro, tendo como título: A cidade em movimento: arranjos insti-
tucionais, arenas decisórias e resistências urbanas em função do
projeto Copa em Fortaleza. A partir de um olhar cuidadoso sobre
as coalizões de forças políticas e sociais, suas arenas de debate e
13
os embates acontecidos, a pesquisadora identifica um conjunto de

contradições e transformações na governança urbana, demons-
trando alterações nos movimentos sociais urbanos que renascem
no contexto metropolitano.
O quinto capítulo escrito por Henrique Botelha Frota: A Copa do

Mundo de 2014 e seu impacto na ordem jurídica: alterações legis-
lativas para viabilizar o megaevento, analisa os impactos na legis-
lação do Município de Fortaleza e do Estado do Ceará em virtude
dessas competições internacionais. Para tanto, aborda a criação de
legislação municipal específica para a Copa das Confederações e
para a Copa de 2014, num evidente caso de lei de exceção. Além
disso, trata da concessão de benefícios fiscais para a Fifa e seus par-
ceiros e dos processos de remoção de comunidades denunciando a
ambiguidade como o Estado agiu na condução do processo.
O sexto capítulo denominado Passe Valorizado: o mercado Imobi-

liário nos bairros próximos à Arena Castelão corresponde a partes
dos resultados obtidos por seu autor, o geógrafo Rodolfo Anderson
Damasceno Góis, em sua pesquisa de mestrado. Tendo como alvo
de suas análises o bairro da Arena Castelão e os demais que se en-
contram a sua volta, o autor apresenta inicialmente o quadro de
agentes produtores do espaço em seus papeis e interesses. Poste-
riormente, aborda-se o quadro de dinâmicas imobiliárias vincula-
das à segregação socioespacial neste setor, sinalizando para a aber-
tura e consolidação de um novo front para o mercado imobiliário.
A seguir, tem-se o sétimo capítulo denominado Copa do Mundo de

2014 em Fortaleza: Segregação socioespacial e acentuação da in-
formalidade urbana, escrito por Clarissa Figueiredo Sampaio Frei-
tas, no qual a autora investiga os impactos das obras da copa junto
às comunidades atingidas, desde uma abordagem geral onde dia-
loga com o processo de segregação espacial na metrópole. Dimen-
siona o problema quanto ao número de famílias atingidas e a lo-
calização dos espaços propostos para o seu reassentamento. Além
disso, faz uso de estudo de caso sobre a Comunidade Lauro Vieira
Chaves, no qual trata das questões associadas à informalidade ur-
bana e dos mecanismos adotados para a regulação urbanística.
14
O oitavo capítulo intitulado Comércio Informal no Jogo Formal:

A Dinâmica do Comércio nos Circuitos da Economia Urbana na
Copa do Mundo de 2014 em Fortaleza dá prosseguimento aos es-
tudos sobre a informalidade urbana, desta feita associado ao setor
terciário em Fortaleza, na forma como este enfrentou as formali-
dades exigidas por ocasião da Copa de 2014. Assinado pelos geó-
grafos José Borzacchiello da Silva, Eciane Soares da Silva e Marlon
Cavalcante Santos, o artigo trata de atividade econômica que abriga
enorme contingente de trabalhadores, analisando alguns setores
da cidade onde a mesma se concentrou durante este megaevento.
Posteriormente, o nono capítulo denominado Investimentos Pú-

blicos e Privados: as transformações na Zona Leste de Fortaleza,
sob a autoria da geógrafa Anna Emília Maciel Barbosa, discute o
processo de produção do espaço em determinado recorte espacial
da cidade, o qual abrigou intervenções urbanísticas promotoras de
valorização imobiliária. O conjunto de empreendimentos e obras
de mobilidade urbana estudados – Terminal Marítimo de Passagei-
ros, Veículo Leve sobre Trilhos e Shopping Rio Mar - tende a incre-
mentar as ligações deste setor com o restante da cidade, mediante
a inserção de novos usos, e por meio de sua interligação a outras
partes de Fortaleza.
O décimo capítulo, Mobilidade urbana, transportes e o VLT Pa-

rangaba/Mucuripe – histórico, conceitos, conflitos e impactos
socioespaciais faz parte dos resultados obtidos pelo geógrafo Vic-
tor Iacovini. Com ênfase no projeto do Veículo Leve sobre Trilhos,
o autor aborda historicamente a descontinuidade dos planos de
mobilidade e dos seus respectivos programas de intervenções na
estrutura viária da cidade, revelando os problemas da dissociação
entre as políticas urbana e de mobilidade. Além disso, traz impor-
tante contribuição para os estudos sobre os impactos de obras de
mobilidade sobre comunidades por elas atingidas.
Este livro termina com o décimo primeiro capítulo, O Porto, a Cida-

de e a Copa: A implantação do terminal marítimo de passageiros
em Fortaleza, sob a autoria de Alexandre Queiroz Pereira e Gabrie-
la Bento Cunha. Seus autores investigam as transformações decor-
15
rentes da implantação deste terminal apontando para processos

de mudança de uso do solo, substituição residencial, especulação
imobiliária e verticalização.
O projeto desenvolvido pela Rede Observatório das Metrópoles

contou com uma rede de pesquisadores e o engajamento de diver-
sas instituições de pesquisa e universidades espalhadas pelo país.
Em Fortaleza, a pesquisa contou com o apoio do Laboratório de
Planejamento Urbano e Regional - LAPUR, Laboratório de Estudos
em Habitação - LEHAB DAU UFC e do Comitê Popular da Copa de
Fortaleza. O projeto contou com o apoio nacional da Financiadora
de Estudos e Projetos (FINEP), vinculada ao Ministério da Ciência e
Tecnologia, a quem a equipe do projeto agradece, e sem o qual não
seria possível desenvolver tal estudo. Além disso, cabe um agra-
decimento especial aos Comitês Populares da Copa, organizados
nas cidades-sedes, e a Articulação Nacional dos Comitês Populares
(ANCOP), que se constituíram em interlocutores privilegiados dos
resultados da pesquisa ao longo do seu desenvolvimento.
Orlando Alves dos Santos Junior
Christopher Gaffney
Coordenadores do Projeto Metropolização e Megaeventos:
impactos da Copa do Mundo e das Olimpíadas nas
metrópoles brasileiras
16
Projetos e obras da Copa 2014

diante da política urbana de
Fortaleza
Renato Pequeno
Resumo
Ao ser anunciada como uma das sedes da Copa de 2014, Fortaleza foi sur-
preendida com um amplo quadro de intervenções reunindo grandes equi-
pamentos e intervenções no sistema viário, algumas das quais voltadas para
inserir Fortaleza no circuito turístico internacional. Entretanto, passado um
ano da realização desse megaevento, nem todas elas foram concluídas. Nes-
te capítulo, pretende-se analisar os impactos desses projetos e obras consi-
derando os seus papéis na estruturação da cidade, as suas interfaces com a
política urbana, os seus efeitos sobre as comunidades de baixa renda situ-
adas nas proximidades e a forma como transcorreram os processos decisó-
rios e a participação social na definição das melhores soluções. Parte-se da
hipótese de que os processos de planejamento urbano promotores de uma
cidade menos desigual e atrelados à garantia de participação da socieda-
de civil passaram a ter seus conteúdos suprimidos, de modo a viabilizar a
implementação de programas de intervenções urbanísticas, visto que essas
interferências requerem menor controle dos instrumentos legais de regu-
lação, maior opacidade nos processos decisórios e maior flexibilidade na
definição dos índices urbanísticos, garantindo com isso maior rentabilidade
dos investimentos em termos de valorização imobiliária. As análises tive-
ram foco nos projetos da Arena Castelão, do Centro de Eventos do Ceará,
do Terminal Marítimo de Passageiros do Porto do Mucuripe, no segmento
de corredor exclusivo para ônibus da Avenida Alberto Craveiro e do Veículo
Leve sobre Trilhos. O quadro de constatações revela os seguintes fatores: o
crescimento do processo de segregação na cidade; o atrelamento das obras
à valorização imobiliária, abrindo novas áreas para a expansão do setor
imobiliário; as dificuldades na implementação da política urbana reformis-
ta e includente; as tendências de deslocamento residencial dos mais pobres
para a periferia.
Palavras-chave: Intervenções urbanísticas. Segregação. Política urbana.

Plano Diretor. Remoção.
Renato Pequeno
17
1. Introdução
Desde o anúncio de Fortaleza como uma das sedes da Copa de
2014 em meados de 2009, diversos projetos passaram a compor
uma agenda de intervenções na cidade, revelando a coesão entre
as diferentes esferas de governo e a abertura de espaço para novas
parcerias com o setor privado. Todavia, as escolhas localizacionais
feitas pelos tomadores de decisão, considerando os equipamentos
e as intervenções viárias, trouxeram à tona uma série de conflitos,
levando os movimentos sociais urbanos a se rearticularem, em es-
pecial devido às imposições trazidas com os projetos em termos de
remoção.
Considera-se que Fortaleza, como a maioria das cidades brasileiras,

passou por processos de planejamento urbano na década de 2000,
os quais buscaram incluir princípios e instrumentos presentes no
Estatuto da Cidade. Essa lei federal, como afirma Rodrigues (2004),
apresentou, como principal virtude, o fato de explicitar as contra-
dições presentes na produção das cidades no mundo contemporâ-
neo, especialmente no que se refere às condições desiguais como o
espaço intraurbano vem sendo produzido, esclarecendo conflitos,
dando nomes e endereços aos envolvidos, evidenciando seus pa-
péis e seus respectivos interesses.
Com isso, pela primeira vez na história do planejamento de For-

taleza, algumas constatações vieram a ser debatidas, tais como: o
crescimento da ilegalidade fundiária; a necessidade de terras urba-
nizadas para a implantação de novos assentamentos; a valorização
exacerbada de setores da cidade melhor providos de infraestrutura
em detrimento de outras partes onde remanesce a condição de as-
sentamento precário. Essas partes, por sua vez, evidenciaram a ne-
cessidade premente de associar as políticas urbana e habitacional.
Fato é que, ao longo de quase toda a década de 2000, a cidade passou

por um árduo processo de revisão de seu plano diretor, motivado es-
pecialmente pela participação da sociedade civil. Os debates levaram
à conformação de dois campos distintos: por um lado, reunindo os
órgãos governamentais e o setor privado vinculado ao mercado imo-
Renato Pequeno
18
biliário e da construção civil; por outro, representantes dos movimen-

tos sociais, de entidades profissionais, de ONGs e de universidades
(MACHADO, 2012).
Em meio a esse embate, e apesar das resistências de boa parte dos

representantes do poder local, alguns avanços foram obtidos, a sa-
ber: a retirada do primeiro Projeto de Lei de revisão encaminhado
no início de 2005 graças à uma ação junto ao Ministério Público; a
retomada do processo atendendo às pressões por maior participa-
ção da sociedade; a inclusão das zonas especiais de interesse social
(Zeis) mediante a identificação dessas zonas dos tipos favela, vazios
urbanos e conjunto habitacional irregular. Isso graças às oficinas de
capacitação voltadas para o campo popular e à inclusão de diretri-
zes no capítulo da política habitacional, indicando que, em caso de
remoção, fosse garantido o reassentamento nas proximidades, de
preferência no mesmo bairro.
Entretanto, desde 2009, quando o plano foi aprovado pela Câmara,

esses avanços passaram rapidamente a perder sua validade, dada a
morosidade como os planos e as leis complementares vieram a ser
conduzidos. Para tanto, contribui o anúncio da candidatura de For-
taleza como cidade-sede da copa de 2014, o que fez com que a im-
plementação do plano diretor de Fortaleza, principal instrumen-
to da política urbana local, ocorresse de maneira mais negligente,
configurando-se uma ampla articulação em torno da supremacia
de um conjunto de projetos urbanísticos intervencionistas sobre o
processo de planejamento urbano de cunho reformista.
Com isso, levanta-se aqui a hipótese de que os processos de pla-

nejamento urbano promotores de uma cidade menos desigual e
atrelados à garantia de participação da sociedade civil passaram a
ter seus conteúdos suprimidos, de modo a viabilizar a implemen-
tação de programas de intervenções urbanísticas, tendo em vista
que essas intervenções requerem menor controle dos instrumen-
tos legais de regulação, maior opacidade nos processos decisórios e
maior flexibilidade na definição dos índices urbanísticos, de forma
a garantir maior rentabilidade dos investimentos no que se refere à
valorização imobiliária.
Renato Pequeno
19
Ainda que não seja o foco deste trabalho, as ideias aqui apresen-
tadas se dão no contexto da emergência de novas resistências,
buscando no passado recente encontrar os vínculos dessas inter-
venções às tentativas de implementação de uma política urbana
pautada na justiça social.
Este capítulo se organiza em três partes. Primeiro, a partir da re-

alidade da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), pontuam-
-se algumas dinâmicas vinculadas às atividades econômicas e aos
agentes da produção da moradia. Além disso, apresentam-se os
conteúdos da política urbana local, na forma como se apresenta o
seu zoneamento urbano e suas Zeis. Munido dessas partes iniciais,
as quais esclarecem o leitor sobre a produção e a organização do
espaço metropolitano de Fortaleza, pretende-se, na parte seguinte,
analisar os projetos vinculados à Copa 2014 e seus impactos, com
ênfase na sua importância na estruturação da cidade, nas suas in-
terfaces com a política urbana, nos seus impactos em termos de re-
moção e reassentamento das famílias atingidas, e na forma como
foram conduzidos os processos decisórios.
2. Fortaleza em sua estruturação urbana:

de que cidade estamos falando?
Fortaleza polariza a região metropolitana, considerada a 8a maior
aglomeração urbana no Brasil em termos de contingente demográ-
fico, totalizando, segundo o Censo Demográfico do IBGE de 2010,
mais de 3,6 milhões de habitantes. Considerando o Ceará, a RMF
abriga mais de 40% da população do estado, resultado de sua his-
tórica condição como ponto de convergência de fluxos migratórios
e foco de concentração de investimentos voltados para a implan-
tação de infraestruturas e de serviços urbanos. Com relação ao seu
papel na rede urbana regional, a RMF mostra-se macrocefálica,
mostrando a distribuição desequilibrada da urbanização na sua
região de influência, onde poucas cidades médias e alguns centros
regionais podem ser destacados.
Composta por 15 municípios, a RMF reúne mais de 70% da sua

população na capital. A representatividade dessa concentração
Renato Pequeno
20
demográfica ganha ainda maior importância se for considerada a

ampla superfície metropolitana ante o tecido urbano contínuo e
denso que atrela Fortaleza aos municípios fronteiriços. Disso de-
corre a importância em compreender o processo de conurbação na
metrópole a partir das alterações ocorridas na distribuição espacial
das suas atividades produtivas, na forma como interferem e indu-
zem a expansão urbana.
De modo a melhor compreender o processo de estruturação das

cidades brasileiras, Villaça (1998) sugere alguns elementos de aná-
lise: os vetores de crescimento urbano e a forma como se deu a co-
nurbação na metrópole associados à localização das suas atividades
produtivas; as condições de circulação e transporte; a presença de
eixo de segregação residencial. No caso deste capítulo, também foi
incorporada a compreensão das condições de moradia, reconhe-
cida como variável que melhor explicita as desigualdades socioes-
paciais, mediante a identificação de processos que caracterizam a
forma como atuam os diferentes agentes da produção habitacional
(PEQUENO, 2010).
As atividades industriais, outrora concentradas em alguns bairros

de Fortaleza lindeiros às ferrovias e próximos ao porto do Mucuri-
pe, passaram por intensas mudanças localizacionais vinculadas ao
processo de restruturação produtiva.
Esse processo se inicia em meados dos anos 1970 com a criação de

distrito industrial em Maracanaú, para onde se transferiram algu-
mas indústrias de Fortaleza e outras provenientes do Sul e do Su-
deste. Essa concentração industrial promoveu o crescimento da
população de Caucaia e Maracanaú – municípios vizinhos a Forta-
leza – mediante a implantação de grandes conjuntos habitacionais
produzidos com recursos do Banco Nacional de Habitação (BNH)
através da Companhia Estadual de Habitação (Cohab-CE). Soma-
do aos grandes conjuntos das bordas sudoeste e oeste de Fortale-
za, configurou-se um intenso processo de conurbação diretamente
vinculado ao deslocamento residencial dos mais pobres do centro
para a periferia.
Renato Pequeno
21
Em seguida, desde meados dos anos 1990, além da consolidação

desse distrito industrial, tem-se a implantação de eixo industrial na
direção sul da RMF ao longo da BR- 116, abrindo-se novas frentes
para a industrialização na metrópole, desta feita na ausência de po-
líticas habitacionais complementares.
Complementa o processo de restruturação produtiva do setor se-

cundário a implantação do Complexo Industrial e Portuário do Pe-
cém, no litoral oeste da metrópole, o qual passa a abrigar, além de
um porto off-shore, grandes plantas de indústrias de transformação
e de base, com destaque para um complexo siderúrgico, ainda em
construção. Vale ressaltar que os deslocamentos industriais de For-
taleza para os municípios vizinhos disponibilizaram grandes áreas
para empreendimentos comerciais e residenciais, especialmente
por sua localização próxima às centralidades e às facilidades de
transportes (Figura 1).
Por sua vez, a distribuição espacial do setor terciário também in-

terfere profundamente na estrutura da RMF. Primeiro, por sua forte
concentração no centro tradicional e nos bairros vizinhos ao leste,
para onde o comércio, os serviços e mesmo as instituições gover-
namentais passaram a se deslocar desde os anos 1970, através de
centros empresariais e shopping centres, e consolidando-se como
centralidade expandida; segundo, em função de seus vínculos aos
eixos de expansão urbana da metrópole, cujos padrões de consumo
refletem o perfil socioeconômico das respectivas áreas de influên-
cia; por último, tem-se a emergência de vários shopping centers em
bairros pericentrais, o que promove uma nova forma de expansão
do centro tradicional (Figura 2).
Renato Pequeno
22
Figura 1. Espaços industriais na RMF: distritos, eixos e complexos portuários
Fonte: organizada pelo autor.
Figura 2. Expansão dos espaços terciários na RMF: centralidades e corredores
Renato Pequeno
23
Soma-se a essas atividades econômicas, a presença do turismo

como setor de investimentos, o qual tem promovido intensas trans-
formações na estrutura urbana da RMF vinculadas à localização
de empreendimentos, das facilidades e dos atrativos dessa região,
em sua maioria na faixa litorânea. No entanto, algumas diferenças
podem ser apontadas entre as áreas que concentram essa ativida-
de turística, demonstrando forte associação ao setor imobiliário
(DANTAS, 2012). Inicialmente, tem-se os bairros litorâneos a leste
do centro, para onde se transferiram as elites, que passam a receber
empreendimentos hoteleiros; em seguida, destacam-se os muni-
cípios litorâneos, onde se localiza a maior parte dos atrativos tu-
rísticos e dos loteamentos voltados para segunda residência; por
último, a implantação de parques temáticos e resorts desde o final
dos anos 1980, especialmente concentrados no litoral leste da RMF,
evidenciando novos padrões de ocupação.
Resultante da junção dessas dinâmicas socioespaciais, observa-se,

desde os anos 1990, a configuração de eixo de segregação residen-
cial na direção sudeste, interligando o centro expandido com o li-
toral leste do estado, detentor de maior atratividade turística. Esse
eixo passa a abrigar novos empreendimentos do setor terciário,
complementado por instituições das diferentes esferas de governo
e poderes. Somados e justapostos, esses usos refletem a concentra-
ção de investimentos públicos em infraestrutura e serviços urba-
nos, ampliando sua valorização imobiliária (PEQUENO, 2002).
No âmbito da produção do espaço habitacional, destaca-se a ne-

cessidade de pontuar alguns processos, classificados segundo os
agentes que atuam como protagonistas: o mercado imobiliário; o
Estado e os grupos excluídos.
A atuação do setor imobiliário se manifesta de diversas formas.

Concentrada em poucos bairros até meados dos anos 2.000, a ver-
ticalização passa a se expandir, emergindo em volta de centralida-
des que se reconfiguram por meio da implantação de novos centros
comerciais e de serviços, assim como ao longo do eixo de segrega-
ção ao sudeste, revelando a especulação imobiliária decorrente de
grandes terrenos vazios.
Renato Pequeno
24
Por outro lado, a forma de condomínio horizontal se alastra nos

bairros periféricos e nos municípios conurbados a Fortaleza. Isso
evidencia a maior atuação do mercado imobiliário em bairros ou-
trora estigmatizados e demonstra a ampliação do espectro de sua
demanda, graças a recursos públicos disponibilizados através do
Programa de Arrendamento Residencial (PAR) e o Programa Minha
Casa Minha Vida (PMCMV) (Figura 3).
No que se refere à produção da moradia pelo Estado, constata-se que

passado o período de implantação de grandes conjuntos até meados
dos anos 1980, esse tipo de produção sofreu substancial redução no
porte dos empreendimentos, desde a extinção do BNH em 1986. Os
anos seguintes ficaram marcados por pequenos conjuntos habita-
cionais produzidos através de programas dos governos estadual e
municipal, assim como por intermédio de algumas intervenções
pontuais de caráter demonstrativo em favelas, priorizando-se aque-
las melhor localizadas. Todavia, desde meados da década de 2000,
quando se consolida a municipalização das políticas habitacionais,
nota-se que o poder local passou a adotar as áreas de ocupação em
situação de risco como alvo preferencial, as quais têm como única
alternativa a remoção e o reassentamento em conjuntos.
Figura 3. Dinâmicas imobiliárias na RMF
Renato Pequeno
25
Posteriormente, em decorrência do PMCMV, são retomados os

grandes conjuntos habitacionais, os quais se direcionam para as
franjas periféricas de Fortaleza, complementando a conurbação e
apontando sérios problemas de inserção urbana. Pequeno e Rosa
(2015), em estudos recentes, apontaram que os empreendimentos
desse programa têm levado ao crescimento da segregação espacial,
através da negação do acesso aos benefícios que a cidade propor-
ciona, da produção de novas frentes de expansão da cidade e da
monofuncionalidade (Figura 4).
Figura 4. Conjuntos habitacionais na RMF
Entretanto, apesar da expansão do setor imobiliário e da maior

atuação do poder local, observou-se, ao longo das últimas déca-
das, a intensa disseminação de áreas de favela que, juntamente
aos loteamentos populares, compõem o universo de precariedade
urbana prevalente na paisagem urbana de Fortaleza e dos municí-
pios vizinhos. A primeira contagem de favelas realizada pela Fun-
dação de Serviço Social em 1973 apontava que mais de 34 mil famí-
lias viviam em 81 áreas. Posteriormente, um novo estudo em 1991
Renato Pequeno
26
conduzido pela Cohab e pela Secretaria de Ação Social revelou o

rápido crescimento das favelas, cujo total de áreas (314, abrigando
mais de 108 mil famílias) indicou que o número teria mais que tri-
plicado (Figura 5).
Figura 5. Favelas em Fortaleza (1991)
Fonte: COHAB, 1991.
Mais recentemente, a identificação de assentamentos precários,

empreendida pelo Plano Local de Habitação de Fortaleza (Plhisfor)
em 2012, apontou a duplicação das favelas e do número de domi-
cílios nos últimos 20 anos. Esse novo censo aponta que já são 619
favelas em Fortaleza, onde estima-se que atualmente vivem mais
de 225 mil famílias dispersas pela cidade (Figura 6).
Os dados revelam que, além do crescimento da coabitação, do

encortiçamento e do consequente adensamento das favelas bem
localizadas, tem-se a desconcentração dessa forma de moradia, a
qual se direciona cada vez mais nos bairros periféricos. Destaca-se
ainda a diversidade presente nessas áreas em função de diversos
fatores, entre outros: localização na cidade; porte – seja em área
seja em população –; morfologia; composição socioocupacional.
Renato Pequeno
27
Ressalta-se, ainda, que todo esse crescimento urbano desordenado

e desigual da RMF ocorre à margem dos processos de planejamen-
to em suas diferentes escalas quer regional metropolitana, local,
quer municipal.
Figura 6. Favelas em Fortaleza (2012)
Fonte: PLHIS, 2012.
Ainda que muitos recursos tenham sido investidos na confecção de

planos diretores municipais em diferentes rodadas desde os anos
1960, esses processos de planejamento apresentaram como ca-
racterísticas comuns: a lógica da adoção do plano como estratégia
para a identificação de projetos estruturantes; a implementação do
controle urbano restrito aos bairros mais valorizados ou em vias de
valorização; a dissociação da política urbana das demais políticas
setoriais, especialmente a política habitacional. Disso decorre uma
série de problemas que precarizam a qualidade de vida e reduzem
a habitabilidade urbana, comprovados tanto pela carência no aces-
so às redes de infraestrutura e serviços urbanos e pela ausência de
equipamentos sociais, assim como também pelo aumento dos pro-
blemas de mobilidade urbana.
Renato Pequeno
28
Ante essa realidade marcada pelas disparidades socioespaciais,

e na ausência de instrumentos de planejamento urbano eficazes,
Fortaleza tornou-se alvo de um conjunto de intervenções pontuais
compondo um programa de ações, simulando inter-relações entre
elas e a escolha do município como sede da Copa de 2014. Des-
sas intervenções, poucas foram realizadas e algumas ainda se en-
contram incompletas e suspensas, todavia foram suficientes para
demonstrar que elas cada vez mais se sobressaem diante dos pro-
cessos de planejamento, cujas normas e evoluções tornam-se revo-
gadas ou suprimidas em função dos projetos.
2.1 A Cidade e seu planejamento antes da

Copa 2014: projetos versus planejamento
Com o intuito de analisar os projetos implementados por conta da
Copa de 2014, pretende-se aqui inicialmente apresentar as con-
dições em que se encontra a política urbana municipal através de
breve análise de seu plano diretor.
Conforme apontado na introdução deste capítulo, Fortaleza teve

ao longo da década de 2000 uma árdua revisão do seu plano dire-
tor. Aprovado em 2009, o Plano Diretor Participativo de Fortaleza
(PDPFor)1 representa o resultado de processo em que ficou eviden-
te a competição desleal em torno de disputas territoriais, quando as
elites dominantes junto a seus representantes nos governos foram
confrontadas por entidades e movimentos sociais que compunham
o chamado campo popular.
Disso resultou um plano bastante ambivalente, o qual contém, por

um lado, um zoneamento urbano que traduz os interesses do mer-
cado imobiliário na forma como a cidade foi compartimentada, e,
por outro, identifica um conjunto de Zeis dos tipos: I – favela; II –
conjuntos habitacionais precários; III – vazios urbanos.
O zoneamento proposto para Fortaleza parte de uma diferenciação

entre duas grandes zonas, a urbana e a ambiental, sugerindo que a
chamada macro-zona ambiental, predominantemente concentra-
1 O PDPFor pode ser visto na íntegra como Lei Complementar No 062, de 02/02/2009,
publicada no Diário Oficial do Município em 13/03/2009.
Renato Pequeno
29
da na porção litorânea a leste, fosse alvo de políticas mais restri-

tivas quanto ao uso do solo. Vale mencionar que essa macro-zona
encontra-se subdividida em zonas de preservação, de recuperação
e Zona de Interesse Ambiental (ZIA), diferenciadas quanto às con-
dições de qualidade do ecossistema urbano e com recortes especí-
ficos associados aos recursos ambientais a serem protegidos.
Numa segunda classificação, o zoneamento apresenta uma com-

partimentação considerando os fatores: densidade demográfica;
presença de infraestrutura e serviços urbanos; estágio de consoli-
dação da urbanização; intensidade da ocupação do solo urbano.
Para cada uma das zonas são definidos parâmetros de uso e ocu-
pação do solo urbano, estabelecendo-se índices como taxa de ocu-
pação, coeficiente de aproveitamento, gabarito, tamanho dos lotes,
entre outros (Figura 7).
A chamada Zona de Ocupação Consolidada (ZOC) corresponde

aos bairros mais verticalizados a leste do Centro tradicional, os
quais concentram os principais serviços e áreas comerciais. Em sua
volta, encontram-se as Zonas de Ocupação Prioritária (ZOPs 1 e 2),
apontadas como alvo para empreendimentos residenciais em fun-
ção das infraestruturas disponíveis e da proximidade dos bairros
centrais. Para essas zonas, incentiva-se o maior aproveitamento do
solo e a maior altura dos edifícios.
Na direção sudeste, do centro para a periferia, tem-se as Zonas de

Ocupação Moderada (ZOMs 1 e 2), diferenciadas quanto à proxi-
midade do Centro e a presença de infraestrutura urbana. No caso,
a moderação na sua ocupação corrobora o padrão de ocupação vi-
gente, cujos lotes mínimos de 300 m2 impediriam padrões popula-
res de ocupação do solo.
Por sua vez, na direção sudoeste, tem-se as Zonas de Requalificação

Urbana (ZRUs 1 e 2), as quais são oficialmente reconhecidas como
desprovidas de infraestrutura urbana e de serviços, corresponden-
do àquelas onde a urbanização sem cidade é a regra, revelando o
lugar onde os pobres predominam. A diferenciação entre as ZRUs 1
e 2 decorre justamente da potencialidade construtiva presente na-
Renato Pequeno
30
quela mais próxima ao centro, tanto pela presença de galpões in-

dustriais assim como pela proximidade com a faixa de praia.
Consta também do zoneamento a Zona de Orla, subdividida em 7 tre-

chos, os quais seguem os padrões de ocupação presentes no entorno
imediato, constatados desde a realização do Projeto Orla em 2005.
Além desse zoneamento, o PDPFor propõe um conjunto de zonas

especiais: zonas ambientais especiais (ZAE), zonas especiais do pro-
jeto orla (ZEPO), zonas especiais de dinamização urbanística e socio-
econômica (Zedus), zonas especiais de preservação do patrimônio
paisagístico, histórico, arqueológico e cultural (ZEPH), zonas espe-
ciais institucionais (ZEI) e zonas especiais de interesse social (Zeis).
Dessas zonas, destacamos as chamadas Zeis, classificadas em 3 tipos.
Primeiro, as Zeis de favela, as quais foram apontadas a partir de ação
orientada pelas entidades que compunham o campo popular. No
caso, após processo de capacitação, representantes de comunidades
organizadas formularam propostas de reconhecimento de seus terri-
tórios como Zeis, as quais, além da situação fundiária similar, apon-
tavam como características comum à grande maioria a proximidade
de grandes intervenções e as tentativas no passado de remoção.
Da mesma forma, as Zeis de vazios urbanos corresponderam a su-

gestões das mesmas entidades, destacando-se a complementarie-
dade dessas zonas de vazios às de favela, entendendo-se que, em
caso de urbanização, haveria demanda por terra urbanizada nas
proximidades para reassentamento, ou mesmo para a provisão ha-
bitacional de interesse social. Por último, tem-se as Zeis de con-
juntos habitacionais precários construídos pelo município, porém
ainda em situação fundiária irregular (Figura 8).
Passado a etapa de elaboração do PDPFor, o processo permaneceu

por mais de dois anos até a sua aprovação, sofrendo muitas altera-
ções. Primeiramente, na Procuradoria Geral do Município, quando
foi formulado o projeto de lei encaminhado pelo executivo; em se-
guida, na Câmara de Vereadores, remanescendo a necessidade de
regulamentação.
Renato Pequeno
31
Todavia, desde a aprovação do plano, constatou-se a presença das

pressões do setor imobiliário contra os avanços obtidos, especial-
mente as Zeis. No caso, através de investigações científicas associa-
das a programa de extensão, foi possível constatar que enquanto se
debatiam os conteúdos do plano na Câmara, teria ocorrido a apro-
vação de projetos e a realização de obras em várias Zeis de vazios
urbanos, como atestam os documentos referentes ao imposto por
transferência de bens imóveis emitidos entre 2006 e 2009.
Outras dificuldades podem ser mencionadas com relação à implemen-

tação desse plano. Percebeu-se a ocorrência de conflitos internos en-
tre as secretarias envolvidas com o planejamento e o controle urbano,
bem como a falta de recursos humanos e a precariedade administra-
tiva ampliada com a terceirização de suas atribuições às consultorias.
Sobre os planos setoriais e as leis complementares referentes à re-

gulamentação dos instrumentos urbanísticos trazidos do Estatuto
da Cidade para o PDPFor, vale destacar que os prazos estabelecidos
não foram cumpridos. Exceção feita ao Plano Local Habitacional
de Interesse Social, concluído com atraso em fins de 2012, todos
os demais tiveram sua elaboração e encaminhamento ao legislativo
transferidos para a gestão seguinte.
Figura 7. Zoneamento no PDP For 2009
Fonte: Plano Diretor Participativo, 2009.
Renato Pequeno
32
Contudo, somente em 2015 os projetos de lei complementares co-

meçaram a ser encaminhados ao legislativo, com destaque para
aqueles associados à indução do desenvolvimento e à valorização
imobiliária, como a transferência do direito de construir e a outor-
ga onerosa do direito de alterar o uso do solo.
Figura 8. Zeis no PDP For 2009
Fonte: Plano Diretor Participativo, 2009.
3. A cidade sem planejamento e a Copa 2014:

Projetos versus planejamento
Em consequência a essa situação, Fortaleza foi surpreendida com um
amplo quadro de projetos propostos para a Copa de 2014, os quais
se defrontaram com uma cidade sem planejamento e sem controle.
Pior ainda, esses projetos mostraram-se desconectados uns dos ou-
tros, revelando que se tratava de um conjunto de ações pontuais que
privilegiavam determinados setores da cidade, de modo a favorecer
a valorização de vazios e a especulação imobiliária.
Numa primeira abordagem, é possível classificar os projetos pro-

postos em dois grupos. Primeiro, o grupo dos que tomam parte
da matriz de responsabilidades e que se encontram diretamente
Renato Pequeno
33
envolvidos com a Copa de 2014: a Arena Castelão; as obras de mo-

bilidade que interligam o estádio aos setores turísticos e aos dife-
rentes modais de transporte – Veículo Leve sobre os Trilhos (VLT),
Bus Rapid Transit (BRTs), Bus Rapid Servive (BRSs), estações; o
terminal de passageiro marítimo; a expansão do Aeroporto Inter-
nacional Pinto Martins2. No segundo grupo, estão os projetos já
previstos ou encaminhados, independentemente da realização
dos jogos em Fortaleza, mas que acabaram ganhando maior re-
levância e destaque no cenário urbano. Nesse grupo podem ser
apontados, entre outros equipamentos: o Centro de Eventos do
Ceará (CEC); o Aquário3; a reforma urbanística da Praia de Ira-
cema; a Nova Beira-Mar; a requalificação da Praia do Futuro,. É
importante perceber que, exceção feita ao CEC, que se posiciona
no eixo de segregação sudeste, todos os demais empreendimentos
se concentram na faixa litorânea leste, dando prosseguimento às
ações governamentais ocorridas na faixa oeste através do Projeto
Vila do Mar, finalizado com recursos do Programa de Aceleração
do Crescimento (PAC).
Numa segunda abordagem, independentemente de sua inserção

na matriz de responsabilidades, os projetos se diferenciariam em
três categorias: a categoria dos concluídos, a dos que permanecem
2 As obras de reforma, ampliação e modernização do Aeroporto Internacional Pinto

Martins foram iniciadas sob a responsabilidade do Consórcio Novo Fortaleza (Consbem
Construções, Paulo Octávio Investimentos Imobiliários e MPE Montagens e Projetos
Especiais) após vencer licitação feita em 2012, por meio de Regime Diferenciado de
Contratação (RDC). No momento, encontram-se suspensas desde maio de 2014. Porém,
uma nova licitação foi realizada em abril de 2015, vencida pela Empresa Paranaense Sial
Construções Civis, a qual terá pouco mais de 4 anos para realizar as obras.
3 O Aquário de Fortaleza corresponde a um empreendimento da Secretaria Estadual de
Turismo que tem sido acompanhado de controvérsias desde o seu lançamento. Em 2013,
o coletivo “Quem dera ser um peixe”, juntamente com moradores da Comunidade do Poço
da Draga, situada nas proximidades, desencadearam atividades em repúdio ao uso de
grande soma de recursos nesse empreendimento, assim como à maneira como o projeto
foi imposto e às ameaças de remoção. Da mesma forma, o Ministério Público impetrou
ações por conta da forma como se deu a licitação conduzida pelo governo estadual, entre
outras irregularidades. Em fevereiro de 2015, as obras foram parcialmente suspensas
por determinação do Secretário Estadual de Turismo em função de questionamentos
realizados pela Empreiteira com relação à medição dos serviços executados. Atualmente
discute-se a criação de Comissão Parlamentar de Inquérito em torno da contratação das
obras em razão de irregularidades apontadas junto à Procuradoria Geral de Justiça.
Renato Pequeno
34
em curso e a categoria dos que foram interrompidos. No caso, ob-

servou-se que poucos foram finalizados antes da Copa revelando,
desde já, a incapacidade gerencial dos governos em suas diferen-
tes esferas.
A partir dessa segunda abordagem, selecionamos algumas inter-

venções representativas para análise. Entre os equipamentos con-
cluídos, estão a Arena Castelão, o CEC e o Terminal Marítimo de
Passageiros do Porto do Mucuripe, este último vindo a ser utilizado
durante a Copa, mesmo sem ter chegado ao seu término, mas já
finalizado desde janeiro de 2015.
No âmbito das obras de mobilidade urbana, somente as obras

viárias, associadas ao entorno da Arena, e o corredor exclusivo
de ônibus (BRT) da Avenida Alberto Craveiro foram concluídos,
embora este último ainda não se encontre em funcionamento.
Quanto às obras que foram suspensas, merece destaque o VLT,
intervenção bastante impactante em termos de remoção de co-
munidades. Outras, por sua vez, remanescem na condição de
projeto, como a via expressa da Avenida Raul Barbosa, os BRTs
das avenidas Dedé Brasil e Paulino Rocha e as duas estações de
metrô da linha sul.
A redução das intervenções pode ser comprovada pelas alterações

na matriz de responsabilidade, sinalizando que, em grande parte,
os atrasos decorreram de problemas de projeto e gestão, especial-
mente por não considerarem os impactos junto ao entorno.
A seguir, serão analisados alguns desses projetos considerando al-

gumas variáveis: o papel da intervenção na estruturação da cida-
de; os conflitos associados aos instrumentos da política urbana; os
impactos associados à remoção e ao reassentamento; a condução
de processos decisórios; a participação da sociedade. Os projetos
foram classificados como grandes equipamentos, enquanto pon-
tos de convergência, e obras de mobilidade urbana, como vias por
onde os meios de transporte se deslocam.
Renato Pequeno
35
3.1 Grandes equipamentos

Inicialmente, a Arena Castelão, cujo conteúdo programático se
subdivide em três parte: a reconstrução do estádio no mesmo local;
a reforma urbanística das vias e dos espaços livres do seu entorno;
a implantação de equipamento esportivo complementar nas pro-
ximidades.
Quanto ao seu papel na estruturação da cidade, observa-se que o

Castelão tenderia a adquirir características de centralidade, espe-
cialmente por sua condição como ponto de convergência de vias
que foram reestruturadas no sistema viário básico, assim como por
sua posição no centro geográfico da cidade. Entretanto, dada a sa-
zonalidade de seu uso – restrita aos dias de jogos e a poucos even-
tos de entretenimento – e diante da presença de amplos terrenos e
glebas vazias nos bairros adjacentes, denota-se muito mais a ten-
dência de abertura de nova frente de expansão para o setor imobili-
ário. Essa expansão torna-se ainda mais provável se considerarmos
os investimentos realizados em mobilidade urbana, aproximando
esse setor das centralidades, dos eixos terciários mais significativos
e das principais vias da cidade.
Situado na ZRU 2, considerada zona precária em termos de acesso

às redes de infraestrutura urbana e serviços, o setor que abrange
a Arena Castelão e seu entorno revela a dinamicidade do cresci-
mento/desenvolvimento da cidade, aproximando-se das caracte-
rísticas e dos objetivos previstos para as zonas de maior interesse
do setor imobiliário. Pela presença de grandes vazios urbanos no
entorno e ao longo das vias de acesso, percebe-se que esse setor,
que compreende os bairros da envoltória do estádio, tendem a se
converter em ZOP, especialmente se levarmos em consideração a
valorização imobiliária.
Tal fenômeno se estende até a Parangaba, impactada por novos

centros comerciais e de serviços e em via de ser beneficiada com
obras de mobilidade e terminais. O mesmo vale para os bairros in-
termediários entre o Castelão e a Parangaba, caso o BRT da Avenida
Dedé Brasil seja construído. Além disso, as duas estações de metrô
Renato Pequeno
36
que foram incluídas – Montese e Padre Cícero – na linha sul entre a

Parangaba e o Centro, tendem a intensificar a mudança de uso do
solo e a atrair a verticalização.
Todas essas melhorias tendem a ampliar o valor imobiliário, o que

para o caso de bairros populares pode significar um processo de
gentrificação, impedindo, por um lado, a permanência daqueles
que moram de aluguel e, por outro, obstruindo o acesso aos novos
imóveis residenciais, cujos valores mostram-se exorbitantes4.
O quadro positivo da valorização imobiliária com a reforma do

Castelão ganha novos contornos quando se considera a remoção
de centenas de famílias, vivendo em assentamentos precários nas
proximidades, e sua substituição por parques lineares às margens
do Rio Cocó. No caso, para além da remoção, essas famílias sofrem
impactos negativos, como o reassentamento em conjunto habita-
cional do Preurbis5, nas proximidades do aterro sanitário do Jan-
gurussu, o qual, apesar de desativado, ainda requer um tratamento
ambiental que biorremedeie os efeitos perversos trazidos àquele
sítio, que por décadas funcionou como área de deposição de resí-
duos sólidos sem qualquer tratamento.
Vale ainda mencionar que, como principal foco das intervenções

do Estado, a Arena Castelão tornou-se alvo de intensa campanha
de marketing visando demonstrar a imagem de eficiência do go-
verno na execução de obras. Em princípio, essa ampla divulgação
poderia até se confundir com transparência na gestão. Mas, ao le-
varmos em conta as remoções e a relocação em situação ambien-
talmente inadequada, constata-se que as famílias atingidas fica-
ram à margem dos processos decisórios, sem que lhes fosse dada
outra alternativa de reassentamento, apesar da presença de terre-
nos vazios nas proximidades.
4 Sobre a valorização imobiliária recomenda-se a leitura da Dissertação de Rodolfo
Anderson Damasceno Góis apresentada em 2013 junto ao Programa de Pós-graduação
em Geografia da UFC, intitulada: A Metrópole e os Megaeventos: implicações
socioespaciais da Copa do Mundo de 2014 em Fortaleza.
5 Sigla de Programa de Requalificação Urbana e Inclusão Social da Prefeitura de Fortaleza,
que atinge 16 comunidades de áreas de risco das bacias dos rios Cocó, Maranguapinho e
da vertente marítima com ações de provisão habitacional, implantação de infraestruturas
(saneamento, mobilidade e urbanismo) e controle ambiental.
Renato Pequeno
37
Ainda que não faça parte das obras diretamente envolvidas com a
Copa 2014, o CEC, ganhou destaque como equipamento voltado
para inserir Fortaleza no circuito internacional de turismo de negó-
cios. Sua conclusão buscava atrair para Fortaleza outras atividades
vinculadas aos jogos, como o sorteio de grupos da Copa de 2014.
Considerando sua localização na estrutura urbana de Fortaleza,

este Centro se soma a outros equipamentos localizados no eixo
de expansão na direção sudeste, o qual sofre dificuldades com os
congestionamentos que impedem a mobilidade urbana. Todavia,
sua construção inaugurou a reestruturação viária fragmentada e
pontual, mediante a construção de túneis especificamente direcio-
nados a determinados equipamentos. Sua localização promoveu a
valorização do seu entorno, induzindo sua rápida verticalização.
Além disso, somado a outras obras viárias, como uma ponte estaia-
da sobre o Rio Cocó e a implantação de via arterial (Av. Evilásio Mi-
randa) prevista desde o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
de 1992, esse empreendimento tende a ampliar ainda mais a espe-
culação imobiliária à sua volta.
Contudo, se levados em consideração os propósitos do PDPFor, a

partir da análise do seu zoneamento, é possível perceber alguns
problemas. Localizado em ZOM 1, considerada zona em que a ocu-
pação deva ser moderada, a presença de mais um equipamento de
grande porte gerador de tráfego, situado entre o maior shopping
center da cidade e a maior universidade privada da região, mostra-
-se contraditória, notadamente, ante a perspectiva de adensamen-
to trazida com os novos empreendimentos imobiliários residen-
ciais e empresariais.
O mesmo problema é percebido se considerarmos as Zeis situadas

no bairro Edson Queiroz, em que o Centro se localiza, e no bairro
vizinho – Sapiranga – Coité. As Zeis de favelas, ao invés de regula-
mentadas, foram totalmente esquecidas, sofrendo, isso sim, fortes
impactos e pressões com as novas vias. Da mesma forma, as Zeis de
vazios não vêm sendo utilizadas para reassentar famílias removidas
de comunidades em processo de urbanização.
Renato Pequeno
38
Considerando os impactos do CEC junto às comunidades posi-

cionadas no seu entorno, destaca-se a comunidade do Dendê, a
qual tornou-se alvo de projetos especiais com o reassentamento de
centenas de famílias nas proximidades. No caso, a urbanização e o
reassentamento denotam a ausência de uma política habitacional
criteriosa, indicando que o critério para a escolha dessa área teria
sido a localização próxima de equipamento turístico.
Fato é que, apesar das críticas associadas à localização desse equi-

pamento, anteriormente prevista para as proximidades do centro
tradicional, a sua realização não foi alvo de debates nem audiências
públicas, muito menos de concurso público de projetos.
Complementa o grupo de equipamentos finalizados, o Terminal

Marítimo de Passageiros do Porto do Mucuripe, concluído desde
janeiro de 2015. Voltado para atender à demanda de cruzeiros in-
ternacionais e melhorar a inserção de Fortaleza no circuito turís-
tico, o terminal foi utilizado durante a copa, mesmo sem ter sido
concluído, recebendo navios transatlânticos onde milhares de tor-
cedores ficaram hospedados.
Sua localização ocorre na chamada Praia Mansa, um sítio artifi-

cialmente construído em decorrência da implantação de molhes e
pontões destinados a impedir o assoreamento do canal de acesso
ao porto do Mucuripe, correspondendo a uma extensão do termi-
nal marítimo de cargas. Situado na extremidade do ramal ferrovi-
ário, sua utilização tende a ser restrita a poucos dias no ano, ten-
dendo a funcionar esporadicamente para a realização de eventos,
podendo vir a ser contemplado com uma estação do VLT.
Renato Pequeno
39
Figura 9. Equipamentos, vias e zoneamento PDPFor 2009
Seguindo as diretrizes do plano diretor especial da zona portuária,

o terminal veio a ser construído tirando-se partido de seu acesso
independente em relação aos berços de atracação de navios car-
gueiros. Mas, segundo o zoneamento do PDPFor, o equipamento
foi implantado em zona de preservação ambiental.
Sua implantação mostra-se também associada ao Projeto Aldeia da

Praia, o qual prevê a remoção de centenas de domicílios das Comu-
nidades do Titanzinho e do Serviluz. Com recursos do PAC 2, esse
projeto aponta como objetivos integrar a Beira-Mar à Praia do Fu-
turo. Além disso, pretende melhorar a qualidade de vida e viabilizar
o uso turístico da área, mediante a abertura de vias paisagísticas,
alargamento de avenidas e vias locais, construção de praças, resul-
tando na remoção de mais de 3.000 famílias, as quais seriam reas-
sentadas no Conjunto Habitacional Alto da Paz, situado em gleba
sobre as dunas, onde, em 2014, ocorreu o uso da força policial para
remover famílias que haviam ocupado esse sítio.
Renato Pequeno
40
Figura 10. Equipamentos e Zeis no PDPFor 2009
Fonte: organizada pelo autor
Vale aqui destacar que esse projeto integra situação de maior com-
plexidade, a qual reúne, além do Terminal Marítimo de Passageiros
– a cargo do Governo Federal / Companhia Docas do Ceará –, o Pro-
jeto Aldeia da Praia, realizado com recursos do PAC, tendo à frente
inicialmente a Secretaria de Turismo de Fortaleza, em parceria com
outras secretarias e atualmente sob o comando de Coordenadoria
Especial de Projetos do Gabinete do Prefeito. Toda essa complexi-
dade aumenta a dificuldade das famílias atingidas, no que se refere
ao acompanhamento dos processos decisórios e no atendimento às
suas reivindicações para participar de discussões.
3.2 Obras de mobilidade urbana

Dentre as obras de mobilidade urbana previstas para serem en-
tregues antes da Copa, apenas alguns trechos foram parcialmente
concluídos. Todavia, passado mais de um ano da data prevista para
o seu término, ainda não se encontram em pleno funcionamento.
De acordo com a matriz de responsabilidades, seriam realizados
Renato Pequeno
41
três trechos de BRT6 a serem articulados com outros de BRS7 em

vias de implantação, assim como uma via expressa ao longo da Ave-
nida Raul Barbosa, a qual interligaria o setor hoteleiro da Beira-Mar
ao Castelão.
Na verdade, essas obras se somam a outras previstas em progra-

mas de intervenção no sistema viário de Fortaleza, concebidos
desde os anos 1990, visando melhorar a mobilidade urbana, os
quais vem sendo lentamente implementados. Porém, desde o
anúncio da condição de Fortaleza como sede do Mundial da Fifa,
algumas alterações foram promovidas favorecendo a posição da
Arena Castelão como novo ponto de convergência de fluxos, e ob-
jetivando a sua conexão com terminais intermodais próximos e
vias expressas8.
Além disso, observa-se que, por ocasião da revisão do PDPFor

aprovado em 2009, as questões de mobilidade urbana vinculadas
ao ordenamento territorial não se constituíram em pontos centrais,
questão transferida para planos setoriais complementares. Com
isso, mais uma vez, promove-se o nefasto círculo vicioso dos planos
geradores de planos e projetos, em que, ao invés de resolver pro-
blemas, servem para abrir portas para novas consultorias ou para
adiar a busca por soluções em função da incapacidade técnica dos
responsáveis.
Assim, na ausência desse plano de mobilidade, prevaleceram os

projetos previstos nos programas de intervenções previamente
6 O sistema BRT garante exclusividade ao ônibus no espaço urbano através de corredores

(canaletas) totalmente separados dos demais veículos sobre rodas. Por conta disso, pode
promover maiores estações para embarque e desembarque, as quais podem ser dotadas
de sistema de pré-embarque, com pagamento da passagem de ônibus antes da entrada no
veículo, o reduzindo o tempo de parada de ônibus, assim como painéis de informação em
tempo real sobre linhas, horários e o próximo ônibus que está chegando.
7 O sistema BRS é compreendido como intermediário entre o BRT e o tráfego de ônibus em
vias comuns. Corresponde a um sistema de transporte coletivo feito em ônibus utilizando
faixas preferenciais que não são totalmente segregadas do trânsito.
8 A partir do caso do VLT, o geógrafo Victor Iacovini desenvolveu trabalho monográfico
junto ao Departamento de Geografia da UFC, no qual destaca a falta de continuidade dos
processos de planejamento e de intersetorialidade, considerando a mobilidade urbana.
Para mais informações, recomenda-se a leitura deste trabalho: Plano sem projeto (PDP-
For) e projeto sem plano (VLT Parangaba/Mucuripe): descaminhos da política urbana em
Fortaleza/CE.
Renato Pequeno
42
concebidos, os quais vêm sendo realizados de forma fragmentada.

Ainda que se sobreponham a vias existentes, os trechos previstos
tenderiam a interferir na estruturação da cidade por conta do alar-
gamento das avenidas e do modal de transporte a ser utilizado nos
corredores exclusivos de ônibus.
Um ano após a Copa, apenas o trecho de BRT ao longo da Aveni-

da Alberto Craveiro foi concluído, porém ainda não foi posto em
uso. O outro trecho, ao longo da Avenida Dedé Brasil, interligando
a Arena Castelão ao futuro Terminal Intermodal da Parangaba (ôni-
bus, metrô e VLT), em função da necessidade de desapropriações
ainda não foi implantado, antevendo-se a adoção de BRS como al-
ternativa menos impactante e economicamente viável.
Da mesma maneira, a Via Expressa da Avenida Raul Barbosa, tem

enfrentado dificuldades na sua construção por causa da necessida-
de de remoções de centenas de famílias.
Juntas, essas obras viárias trariam aos bairros do entorno do Cas-

telão enormes potencialidades para investimentos imobiliários,
inclusive favorecendo o seu adensamento. Todavia, essas trans-
formações nem sempre se coadunam com aquilo que foi estabe-
lecido no zoneamento proposto no PDPFor de 2009, sinalizando
novas frentes de crescimento urbano mediante o adensamento
populacional.
Por um lado, no sentido leste-oeste, ao integrar ZOM 2 com ZRUs

1 e 2, destaca-se que elas requerem maiores investimentos prévios
em infraestrutura urbana, tendo em vista as condições precárias
em que se encontram, ou considerando suas fragilidades ambien-
tais. Por outro, no sentido nordeste-sudoeste, ao atravessar diversas
zonas (ZOC; ZOPs 1 e 2; ZRUs 1 e 2; ZIA) a Via Expressa da Avenida
Raul Barbosa interligada ao BRT da Avenida Alberto Craveiro traz
para o balcão de negócios imobiliários uma considerável quanti-
dade de vazios urbanos de diversos tamanhos, atraindo para o seu
entorno novos investimentos.
Renato Pequeno
43
Os conflitos com o Plano Diretor de Fortaleza de 2009 tornam-se

ainda mais visíveis quando as intervenções viárias são confronta-
das às Zeis e às comunidades que passaram a ser atingidas com o
desenvolvimento dos projetos urbanísticos (figura 9 e 10).
No caso da conversão de trecho da Avenida Raul Barbosa em via ex-

pressa, haveria a remoção de cerca de 600 famílias da Comunidade
do Lagamar em função da implantação de um complexo de viadu-
tos em diferentes níveis. Essas famílias seriam contempladas com
unidades habitacionais no Residencial Cidade Jardim do PMCMV
situado a quase nove quilômetros da suas áreas de origem.
Essa comunidade, que ao longo de sua história sofreu várias tenta-

tivas de remoção, passou por forte mobilização, logo após a aprova-
ção do Plano Diretor de 2009, postulando sua inclusão como Zeis, o
que só ocorreu através de Lei Complementar 076, em 18 de março
de 2010. Entretanto, conforme aponta o 5o art. dessa lei9, essa Zeis
teve sua regulamentação condicionada à realização de projetos e
obras de infraestrutura que tenham relação com a Copa do Mundo
de 2014, sejam eles conduzidos por quaisquer esferas de governo.
Tratando-se da primeira Zeis de favela de Fortaleza a instituir o seu

conselho gestor em 2011, composto por moradores e representan-
tes do poder local, a comunidade do Lagamar se deparou com nova
ameaça de remoção de alto impacto causada pelos viadutos da via
expressa, simultânea à implantação do VLT, a ser discutida poste-
riormente neste capítulo. Entretanto, a organização e a resistência
local levaram à reorganização do projeto, atrasando assim a reali-
zação das obras, de modo a amenizar os efeitos perversos trazidos
com a retirada de centenas de famílias.
9 Art. 5o – Fica o Chefe do Poder Executivo, em consonância com o que estabelece o art.
4o desta Lei, autorizado a, por decreto, estabelecer exceção aos parâmetros urbanísticos
da área em que está inserida a Zeis 1 do Lagamar, quando o interesse público justificar,
ou quando estiverem envolvidas ações de infraestrutura viária ou infraestrutura urbana
ou ambiental ou ainda quando se tratar de projetos que tenham relação com a Copa do
Mundo de 2014, sede Fortaleza. § 1o – A possibilidade instituída pelo caput do presente
artigo não se limita a projetos do Município de Fortaleza, podendo os mesmos serem de
titularidade ou interesse do Governo do Estado do Ceará e da União. § 2o – A titularidade
dos projetos distinta do Município não dispensa a necessidade de edição de ato do Chefe
do Poder Executivo, a quem compete decidir sobre a conveniência e oportunidade de
implementar a exceção constante deste artigo.
Renato Pequeno
44
Assim, nova proposta foi apresentada, reduzindo o número de fa-

mílias atingidas para 198, graças à concepção de projeto alternativo
que inclui rotatória e viaduto. Para estas, a Prefeitura oferece inde-
nizações negociadas a partir de visitas de técnicos, considerando-
-se o porte da necessidade de remanejamento ou mesmo o reassen-
tamento em programa de provisão habitacional de interesse social.
Sem dúvida, isso significa um exemplo positivo de resistência co-

munitária diante das imposições de projetos de engenharia urbana
feitos em gabinete, os quais desconsideram aspectos sociais em seu
desenho (Figuras 11 e 12). Remanesce, o desafio da implementa-
ção do processo integrado de regularização fundiária e urbanística.
Figura 11. Projeto de viadutos da Via Expressa Av. Raul Barbosa: 1a proposta
Fonte: organizada pelo Autor
Renato Pequeno
45
Figura 12. Projeto de viadutos da Via Expressa Av. Raul Barbosa: 2a proposta
Fonte: organizada pelo Autor
Por fim, tem-se o projeto do VLT, cuja implantação ocorre median-

te o aproveitamento de ramal ferroviário de cargas que atravessa
parte da cidade, desde a linha sul, na altura da Parangaba, indo em
direção ao Porto do Mucuripe no sentido sudoeste – nordeste, pas-
sando pelo aeroporto e pelo terminal rodoviário de ônibus interur-
bano. Desde o seu lançamento, esse projeto tem sido permanen-
temente contestado pelas comunidades atingidas e por entidades,
em função do alto número de remoções.
Ainda que haja controvérsias quanto à real demanda a ser atendi-

da por esse modal, a substituição desse ramal ferroviário de car-
gas pelo VLT promoverá intensas alterações na estrutura urbana
de Fortaleza, potencializando novas localizações como alvo de in-
vestimentos imobiliários. Inicialmente, a Parangaba, graças à im-
plantação de terminal intermodal reunindo ônibus, metrô e VLT,
ampliará sua importância como centralidade.
Além disso, ao atravessar 13 bairros – pericentrais ou intermedi-

ários –, o VLT promoverá mudanças no entorno das suas 10 esta-
Renato Pequeno
46
ções onde tende a haver a expansão das atividades do terciário,

mediante a ocupação de terrenos vazios ou através da substituição
de uso de lotes residenciais unifamiliares, inclusive através da ver-
ticalização.
A recente construção de dois grandes shopping centers no entorno

da Estação da Parangaba, assim como a emergente verticalização
nos bairros próximos, ilustram a especulação imobiliária em curso
em torno das obras do VLT.
Ante os instrumentos da política urbana, constata-se que o VLT

atravessa diferentes zonas. Partindo da Zona de Orla 6, percorre as
bordas da ZOC, da ZOP 1 e da ZIA, ingressa na ZOP 2 e termina
na ZRU 1. Dentre os instrumentos previstos para essas zonas, vale
destacar que a possibilidade de utilização da outorga onerosa do
direito de construir se restringe à ZOP 2, onde o índice básico de
aproveitamento é de 2,0 e o máximo, de 3,0. Isso revela que a valori-
zação imobiliária decorrente da implementação do VLT beneficiará
os proprietários de imóveis situados nesse eixo de desenvolvimen-
to urbano graças aos investimentos públicos. Com isso, o municí-
pio desperdiça a possibilidade de resgate da mais valia obtida por
especuladores imobiliários que, há décadas, retêm terrenos vazios,
ou passaram a adquirir residências em lotes unifamiliares10.
Além disso, ressalta-se que a demora na regulamentação dos ins-

trumentos urbanísticos que promovem a indução do desenvolvi-
mento urbano e combatem a especulação imobiliária favoreceu à
dinamização do mercado imobiliário nessa nova frente de expan-
são da verticalização, cuja forma de ocupação aumenta ainda mais
o lucro dos incorporadores.
No que se refere às controvérsias geradas com as necessidades de

remoção por conta das obras do VLT, merecem realce as 23 comu-
nidades que se tornaram alvo de pressões do governo estadual,
através do Metrofor e da Secretaria de Infraestrutura, juntamen-
10 Vale aqui mencionar que, ao comparar a primeira versão do plano diretor submetida
ao debate no Congresso da Cidade em 2007 com a outra aprovada na Câmara de Verea-
dores em 2009, RUFINO (2012) demonstra que os índices de aproveitamento previstos
para a ZOC, a ZOM 1 e as taxas de ocupação na Zona de Orla foram alterados.
Renato Pequeno
47
te com as empresas de consultoria em engenharia e de assessoria

em trabalho social. Essas instituições públicas e privadas vieram a
imprimir verdadeiro terror em meio às áreas atingidas, passando a
adotar diferentes formas de resistência, sejam elas isoladas sejam
em grupo.
Salienta-se que, dado o impacto social desse projeto do VLT, a cida-

de passou a assistir a mudanças nos movimentos sociais urbanos,
substituindo velhos atores e antigas práticas, mediante ações insur-
gentes que ganharam maior força nas chamadas jornadas de junho
de 2013, no período que antecedeu à Copa das Confederações.
De forma aparentemente difusa, essas comunidades passaram a

ser alvo de medições realizadas por técnicos do governo estadual
e de empresas terceirizadas, tendo seus direitos violados. Em con-
trapartida, diversas ações de resistência foram realizadas envolven-
do entidades, coletivos de ativistas, movimentos sociais, projetos
de extensão das universidades públicas, assim como políticos com
orientação de esquerda, a defensoria e o Ministério Público. Mas
prevaleceram as práticas de resistência isoladas, confrontando-se
às pressões governamentais, as quais estão descritas em outros ca-
pítulos deste livro11.
No caso deste capítulo, as análises se concentram nos impactos do

VLT sobre a Comunidade do Lagamar, onde ocorreram as apresen-
tações do projeto à comunidade e as audiências públicas dos es-
tudos de impacto. Essa mesma comunidade foi alvo de programa
de extensão12 voltado à discussão do processo de regulamentação
das Zeis em Fortaleza. Nesse projeto buscava-se discutir as seguin-
tes questões: a importância das Zeis como instrumento urbanístico
garantidor de inclusão social inserido; o papel do instrumento no
combate à especulação imobiliária tendo em vista sua localização
11 Os capítulos de Valéria PINHEIRO, Victor IACOVINI e Clarissa FREITAS, presentes
neste livro, caracterizam algumas dessas resistências. Para aqueles que pretendem
aprofundar esse tema, sugerimos também a leitura da dissertação de mestrado em
planejamento urbano de Valéria Pinheiro, apresentada no IPPUR, e a monografia de
graduação em Geografia pela UFC.
12 Programa de Extensão aprovado junto ao MEC/MCidades - edital PROEXT de 2010,
tendo como objetivo maior contribuir com a regulamentação das Zeis em Fortaleza
através da implementação de projeto demonstrativo na comunidade do Lagamar.
Renato Pequeno
48
na cidade; a análise da área considerando seus aspectos econômi-

cos, sociais e ambientais; os elementos da forma urbana e as con-
dições do sítio; as condições de moradia e as possibilidades de me-
lhoria.
Estimava-se que mais de 200 famílias seriam removidas somando-

-se as que se encontravam nas margens da via férrea e outras no lo-
cal onde seria construída a estação. Além disso, a passagem do VLT
pela área incorpora à comunidade um muro de isolamento junto
à via férrea, fazendo com que um setor do Lagamar possa ficar ex-
tremamente prejudicado, espremido entre essa nova barreira e o
canal (Figura13).
Figura 13. Remoções causadas pelo VLT na Zeis do Lagamar
Fonte: PROEXT / ArqPET, organizado por Clarissa Freitas
Tratando-se de intervenções simultâneas, foram frequentes as de-

mandas da comunidade com vistas a obter esclarecimentos sobre
os impactos dessas obras e as possibilidades de amenizá-los. Acre-
ditava-se que sua condição legal como Zeis corresponderia a um
limitante para tais intervenções. No entanto, sem a vontade política
da prefeitura na implementação da Zeis do Lagamar, as pressões
do Estado foram mais fortes, as quais se apoiaram na urgência da
realização das obras para a Copa de 2014.
Renato Pequeno
49
Com isso, passamos a assessorar a comunidade em suas práticas

de resistência, participando de audiências públicas e reuniões de
apresentação dos projetos, bem como realizando oficinas de capa-
citação de seus representantes sobre a regulamentação desse ins-
trumento e discutindo seus objetivos, conteúdos e alcances, tendo
em vista a possibilidade de regularização fundiária e urbanística.
Através dos estudos realizados nesse programa de extensão, ficou

claro que a implementação das Zeis requer um diagnóstico em tor-
no de temas como: a compreensão das condições socioeconômicas
das famílias e da organização comunitária; a análise das condições
de parcelamento e do sistema viário local; a identificação da situa-
ção fundiária; o reconhecimento das precariedades urbanísticas e
habitacionais a serem enfrentadas.
O acompanhamento desse processo mostrou que, diante das

ameaças e pressões, antigas lideranças comunitárias retomaram
seu papel de modo a contribuir com os novos representantes, que
vivenciavam pela primeira vez as tentativas de remoção a par-
tir do Estado. Além disso, verificou-se que o Lagamar apresenta
compartimentações de diversas naturezas tais como: nas repre-
sentações comunitárias, configurando-se diferentes territórios;
no uso do solo, constatando-se a predominância do uso terciário
nas suas bordas; no porte das moradias; nas condições de vida,
verificando-se setores hierarquicamente mais precários em situa-
ção de risco ambiental.
Em consequência da remoção para a realização das obras do VLT,

dezenas de famílias foram removidas, as quais tiveram como alter-
nativas a pura e simples indenização e o aluguel social pelo período
de aguardo da construção de apartamentos no Residencial Cidade
Jardim, as mesmas opções oferecidas para as demais comunidades
impactadas pelo VLT. No caso, percebe-se que a situação se repe-
te, revelando que, para além da dissociação das políticas urbana
e habitacional, tem-se a inexistência de uma política habitacional
no município, voltada para atender às diferentes demandas seja
mediante a provisão habitacional, seja por meio da urbanização de
assentamentos precários.
Renato Pequeno
50
Atualmente, dezenas de famílias encontram-se atendidas pelo alu-

guel social, o que levou ao aquecimento do mercado de locação na
comunidade e nos bairros próximos. Ademais, observa-se que os
valores oferecidos nas indenizações impedem a aquisição de ou-
tra moradia nas vizinhanças, fazendo com que as famílias percam
seus vínculos sociais historicamente construídos. Da mesma for-
ma, tem-se o comprometimento da sustentabilidade econômica
daqueles forçados ao deslocamento para bairros distantes.
A situação descrita para a comunidade do Lagamar se repete em

muitas outras comunidades atingidas pelas obras do VLT, mas o
equipamento se encontra suspenso desde maio de 2014, quando
50% das obras já estavam construídas. Em vários casos, verifica-se
a presença de trechos das comunidades demolidas, lado a lado às
estações em situação de abandono.
Atualmente, o projeto passa por novo processo licitatório, o qual

subdividiu o restante das obras em três segmentos. As comunida-
des atingidas ainda estão mobilizadas, buscando novas estratégias
de resistência que amenizem os impactos que hão de vir. No mo-
mento, foi estabelecido um grupo de trabalho junto ao governo
estadual como canal de negociação com a participação de entida-
des que atuam na defesa dos direitos humanos, sinalizando como
impacto positivo dessas obras o renascimento das articulações em
defesa do direito à cidade e à moradia digna.
4. Considerações finais
Neste capítulo, apresentou-se num primeiro momento a realidade
da RMF, considerando suas atividades econômicas e as diferentes
formas de produção de moradia segundo seus agentes. A análise
integrada desses elementos evidenciou, entre outros, os seguintes
processos: a intensa verticalização nos bairros que concentram o
terciário mais qualificado; a conformação de eixo de segregação
ao sudeste ao longo de corredor terciário rumo a setores que con-
centram condomínios horizontais; a emergência de novas cen-
tralidades para onde o setor imobiliário começa a se deslocar; a
distribuição espacial de conjuntos habitacionais ao sul e ao sudo-
Renato Pequeno
51
este próximos de áreas industriais, reunindo empreendimentos do

BNH, com outros posteriores do PMCMV; a disseminação de fave-
las, reconhecendo-se seu adensamento em áreas melhor localiza-
das e sua descentralização rumo à periferia.
Esse conjunto de processos fica melhor compreendido, em suas

interrelações, quando analisados diante dos conteúdos da polí-
tica urbana de Fortaleza, mediante a abordagem do zoneamento
proposto no PDPFor e da distribuição espacial das Zeis. No caso,
constatou-se que o zoneamento representou os interesses do setor
imobiliário. Da mesma forma, depreendeu-se que o zoneamento
includente proposto através das citadas zonas remanesce no papel,
denunciando a falta de interesse político dos gestores em garantir
terra urbanizada para habitação de interesse social em promover a
regularização das comunidades reconhecidas como alvos prioritá-
rios da política urbana.
A espacialização dessas dinâmicas revelou uma cidade dividida em

grandes compartimentos com delimitações difusas: um comparti-
mento que concentra investimentos públicos e privados, permeado
por áreas de ocupação em permanente resistência ante as pressões
do setor imobiliário; outro, densamente ocupado, que se consti-
tui num amplo setor homogêneo quanto às carências e incomple-
tudes no acesso aos benefícios trazidos pela urbanização, porém
composto por inúmeros fragmentos e dotado de ampla diversidade
social. Graças a essa caracterização das condições de crescimento
urbano, buscou-se, em seguida, analisar o quadro de projetos lan-
çados desde a divulgação de Fortaleza como sede da Copa.
A partir das análises empreendidas, foi possível reconhecer diversas

dinâmicas socioespaciais diretamente associadas às intervenções
realizadas na cidade motivadas pela Copa de 2014, constituindo-se
em elementos para uma agenda de pesquisa. No que se refere ao
papel dessas intervenções na estruturação da cidade constata-se a
concentração das intervenções em determinados setores da cidade
ampliando as condições de segregação, como também se observa a
abertura de novas frentes de expansão do setor imobiliário vincula-
das às intervenções, evidenciando-se a apropriação dos benefícios
Renato Pequeno
52
trazidos com as obras por proprietários de terra e investidores do

setor imobiliário.
No diálogo dos projetos junto às políticas urbana e habitacional,

percebe-se: a fragilização dos instrumentos da política urbana, si-
nalizando o predomínio do projeto sobre os processos de planeja-
mento; a total dissociação das políticas urbana e habitacional, esta
última cada vez mais incapaz de atender às demandas associadas
ao deficit e às condições inadequadas de moradia; as dificuldades
para implementar os instrumentos urbanísticos includentes que se
contrapõem às estratégias de especuladores, como as Zeis, mos-
trando o poder do setor imobiliário.
Considerando os impactos dessas intervenções sobre as popula-

ções de baixa renda, averigua-se que as relações de proximidade
física entre os projetos e os assentamentos precários, bem como
a forma autoritária como se deu o diálogo com as comunidades,
levaram as resistências a buscarem o fortalecimento mediante
parcerias. Por outro lado, infere-se que o diálogo entre as partes
torna-se cada vez mais difícil, refletindo os desequilíbrios nas re-
lações de força.
Ao abordar as proposições oriundas do Estado, o quadro é de inde-

finição. Constata-se que os gestores públicos pouco fizeram com o
intuito de promover a melhoria das condições de moradia das fa-
mílias vivendo nessas áreas, de garantir o pleno direito à cidade e
de valorizar os vínculos sociais construídos ao longo de décadas.
Ao contrário, as opções indicam intenções de remoção, seja através
de uma segregação involuntária mediante o reassentamento em
conjuntos periféricos, seja por meio de indenização, consistindo
uma solução de curto prazo capaz de atender a problemas imedia-
tos de famílias vulneráveis, que, via de regra, buscam um sítio dis-
tante para ocupar.
O quadro de dinâmicas sinaliza para um cenário cada vez mais de-

sigual, percebendo-se que as intervenções realizadas por conta da
Copa de 2014 contribuem com o acirramento das disparidades so-
ciais, interferindo diretamente na estruturação da cidade cada vez
Renato Pequeno
53
mais segregada e fragmentada. Além disso, verificou-se o verdadei-

ro desmanche da política urbana no pouco que havia avançado,
bem como a subutilização dos muitos instrumentos presentes na
lei do plano diretor, fazendo com que o município venha a desper-
diçar os ganhos com a valorização imobiliária
Uma constatação que nos deixa otimista diz respeito ao impacto

positivo das intervenções junto aos movimentos sociais. Afinal,
anos e anos de discussão em torno da política urbana através de
processos de capacitação também podem ser positivamente avalia-
dos, se considerarmos a utilização dos conhecimentos adquiridos
em defesa das Zeis. Percebe-se ainda, que definitivamente, os mo-
vimentos passaram por uma reestruturação de suas práticas e re-
novação de seus quadros de atores. Com isso, tem-se a emergência
de novas forças marcadas pela insurgência que o período requer,
as quais se contrapõem às formas tradicionais de fazer política até
então adotadas.
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55
A copa de 2014 em Fortaleza:

obras de mobilidade urbana e
transformações na configuração
espacial metropolitana
Maria Clélia Lustosa Costa

Vera Mamede Accioly
Cleiton Marinho Lima Nogueira
Resumo
Fortaleza foi uma das quatro metrópoles nordestinas que recepcionaram os
jogos da Copa do Mundo Fifa-2014. Para a realização do evento, os governos
locais planejaram a implantação de nove obras de infraestrutura que consti-
tuiram uma espécie de “legado” positivo que beneficiaria a cidade. Entre as
principais obras preparatórias para copa estavam intervenções associadas
à mobilidade urbana. Este capítulo objetiva discutir o impacto dos projetos
de mobilidade e transporte público na reestruturação urbana em Fortaleza
por ocasião da Copa de 2014. Utilizam-se como principais fontes de dados
a análise de projetos e documentos, trabalhos de campo e visitas técnicas
em órgãos públicos (secretarias de infraestrutura). Pretende-se, como ponto
de partida, avaliar os projetos apresentados na matriz de responsabilidade
confrontados com as políticas urbanas relacionadas à mobilidade urbana e
as locais, como o Plano Diretor Participativo. Como ponto de chegada, ob-
jetiva-se analisar o impacto dos projetos de mobilidade na reestruturação
urbana a partir da compreensão dos processos atuais de transformações das
metrópoles contemporâneas, em especial das aglomerações periféricas, a
exemplo de Fortaleza.
Palavras-chave: Mobilidade Urbana, configuração espacial, Copa de 2014,

reestruturação urbana.
1. Introdução
No final do século XX, novas práticas de planejamento e gestão fo-
ram redefinidas em grande parte dos espaços metropolitanos, redi-
recionando as políticas urbanas sob a influência do mercado. Essas
Maria Clélia Lustosa Costa / Vera Mamede Accioly / Cleiton Marinho Lima Nogueira
57
políticas, fortemente pautadas na economia, incorporaram novos

agentes e interesses e introduziram outros marcos jurídicos, alte-
rando as relações entre público e privado. Entre as principais carac-
terísticas de tais políticas está a concentração de investimentos na
construção e projeção de uma imagem positiva das cidades.
A participação do Brasil como sede de megaeventos esportivos – em

especial a copa do mundo da Fédération Internationale de Football
Association (Fifa), em 2014 – foi apresentada pelos gestores públicos
como uma das principais oportunidades de dinamização das econo-
mias metropolitanas, mediante a ampliação de empregos, a atração
de novos investimentos privados, a maior facilidade na obtenção de
financiamentos para obras e a ampliação de diversas atividades de
consumo, sobretudo aquelas relacionadas ao turismo internacio-
nal. Além da promoção de uma imagem mais qualificada da cidade
no âmbito internacional e da atração de turistas com elevado poder
aquisitivo, a retórica fundante desses grandes projetos esportivo-mi-
diáticos também garantia que os investimentos em infraestrutura
viária e transportes coletivos, realizados em decorrência dos mega-
eventos, formariam um “legado”, que resultaria em uma melhora na
qualidade de vida dos moradores das metrópoles brasileiras.
Fortaleza foi uma das quatro metrópoles nordestinas que venceu a

disputa para sediar os jogos da Copa do Mundo Fifa-2014. Segundo
dados do Ministério do Turismo, a capital do Ceará receberia um
volume de investimentos acima de R$ 1,5 bilhões. Esses recursos
seriam empregados na realização de nove obras preparatórias para
o evento, concentrando a maior parte dos investimentos, aproxi-
madamente um terço, em mobilidade urbana.
A fim de atender as exigências da Fifa para a realização da Copa de

2014, equipamentos e obras de mobilidade foram projetados visan-
do facilitar o deslocamento dos turistas e torcedores entre quatro
polos: a Arena Castelão1, o Aeroporto Internacional Pinto Martins,
1 O Estádio Governador Plácido Castelo, após a reforma para a copa, passou a ser conhe-
cido como Arena Castelão.
58
o terminal de passageiros do Porto do Mucuripe e os espaços de

lazer e turismo da RMF. Todas as obras propostas concentraram-se
na cidade-núcleo, e parte significativa delas não foi concluída antes
da realização dos jogos da copa.
O presente trabalho objetiva discutir o impacto dos projetos de

mobilidade urbana para a copa 2014 na configuração socioespacial
da RMF, e principalmente de Fortaleza. Inicialmente, serão abor-
dadas as transformações da metrópole na contemporaneidade,
no contexto da reestruturação produtiva e da globalização, visan-
do entender o papel das obras de infraestrutura, e em especial, as
de mobilidade na expansão urbana. Em seguida, será utilizado um
indicador construído a partir dos dados sobre tempo de desloca-
mento casa-trabalho em Fortaleza com o objetivo de apreender as
diferenciações espaciais associadas às condições de deslocamento
na metrópole. Posteriormente serão apresentadas as obras de mo-
bilidade para Fortaleza, inseridas na matriz de responsabilidade da
copa de 2014, discutindo os atuais e possíveis impactos na configu-
ração metropolitana, tais como a formação ou o fortalecimento de
centralidades.
2. A dinâmica da metropolização em Fortaleza

As últimas décadas do século XX são marcadas por crises das eco-
nomias centrais que se irradiam para as demais redes de metró-
poles globais ou de espaços globalizados2, cuja intensidade e es-
tratégias de superação dependem da história de cada cidade e da
dinâmica de suas forças endógenas. Na atual conjuntura histórica,
as metrópoles tornaram-se locus preferencial de convergência de
atividades/setores mais modernos, das ações e dos investimentos
públicos e privados.
2 Para Hidalgo e Borsdorf (2011), os efeitos da globalização se dão de forma diferenciada.

De um lado temos os chamados “lugares globais”, com a presença de consórcios mun-
diais (global player), sedes de empresas transnacionais, de centros de inovação tecno-
lógica e eventualmente nós de indústrias pós-fordista. Do outro lado, os “lugares globa-
lizados”, centros do setor terciário, orientados para as empresas, centros offshore, locais
de indústria de fabricação sem desenvolvimento tecnológico e de produção de massa,
centros de produção mineira ou agrícola para o mercado mundial e destinações turísticas
internacionais, onde se situam os atores globalizados.
59
As reestruturações urbanas atuais, necessárias à inserção das cida-

des na rede de competição global, produzem imagens comuns, no
entanto o processo de metropolização não acontece de forma ho-
mogênea, diferenciando-se em função do modo como cada aglo-
meração participa da economia globalizada. Processos, típicos das
sociedades urbanas contemporâneas, são expressos pela mobilida-
de do capital, das pessoas, das mercadorias e das informações, pela
a intensificação da conurbação entre cidades, independentemente
dos limites institucionais, pela expansão dos aglomerados metro-
politanos e pela alteração das áreas de influência das metrópoles,
independentemente da proximidade física. Tendências que se
destacam nas metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro e outras,
também acontecem nas metrópoles periféricas ou em aglomera-
ções com setores globalizados, a exemplo de Fortaleza.
Ciccorella (2012), ao discutir os diversos processos resultantes da

nova configuração política e econômica, destaca algumas tendên-
cias que se revelam nas metrópoles periféricas: tendência ao poli-
centrismo; expansão da base econômica sustentada em comércio
e serviços; difusão e disseminação de novos objetos urbanos (sho-
pping Center, centros empresariais, condomínios fechados, etc);
suburbanização difusa (grupos sociais classe A e D); incremento ou
consolidação da segregação.
Ao analisar o papel de Fortaleza e da RMF na rede urbana brasileira,

Costa e Amora (2015) discutem as transformações na metrópole no
contexto da formação socioespacial do estado do Ceará e o seu pa-
pel de intermediária entre as regiões produtoras e os lugares globais.
Demonstram como a “[...] gestão pública e empresarial e a comple-
xidade das atividades comerciais e de serviços, presentes na metró-
pole, viabilizam a realização das atividades produtivas no território
sob seu comando, típicas de espaços globalizados”. (2015, p. 36)
O Ceará inseriu-se na nova dinâmica econômica em meio à globali-

zação da produção e do consumo, assumindo um novo papel na di-
visão social do trabalho, principalmente a partir da década de 1980,
com políticas públicas pautadas na economia de mercado, passan-
do, assim, por uma reestruturação econômica e territorial. A econo-
60
mia cearense, centrada em três eixos principais (indústria, turismo

e agronegócio), incorporou novos agentes e interesses, alterando as
relações entre público e privado. O discurso modernizador, o ma-
rketing político, os grandes projetos turísticos, agrícolas, industriais
e culturais, a implantação de infraestrutura básica e a ousadia polí-
tica colocaram o estado em evidência na mídia nacional.
No entanto, mesmo diante desse quadro de transformação econô-

mica no estado, a participação do PIB cearense no PIB brasileiro
mantém-se em torno de 2%, desde a década de 1960, caindo em
períodos de grandes estiagens, enquanto a população do Ceará
corresponde a 4,7% da brasileira (IBGE, 2010).
Em Fortaleza, polo regional, as funções tornaram-se mais comple-

xas e os setores da economia urbana desenvolveram-se para aten-
der a demanda de sua área de influência, que extrapola os limites
administrativos do Ceará, atingindo os estados do Maranhão, Piauí
e Rio Grande do Norte (IBGE, 2008). Além das tradicionais ativi-
dades de comércio e serviços, a cidade destaca-se no cenário nor-
destino por sediar empresas privadas e deter elevado número de
instituições financeiras, do setor saúde e de ensino superior. Como
um centro de gestão do território, abriga órgãos públicos da admi-
nistração municipal, estadual e federal, fortalecendo o seu papel
polarizador. Novos fluxos são gerados em direção ao polo, transfor-
mando e consolidando o espaço metropolitano, com a formação de
outras centralidades (COSTA e AMORA, 2015).
Fortaleza torna-se também um centro polarizador de eventos cul-

turais, esportivos e econômicos. Segundo Costa e Amora (2015):
Como aconteceu com a dispersão das atividades produtivas e o

controle das atividades comerciais por empresas multinacionais,
também os eventos culturais e esportivos, até então concentrados
nos países centrais, seguem esta mesma lógica, a exemplo das co-
pas e das olimpíadas nos chamados BRICS3. Ainda no referente à
condição de Fortaleza como centro de grandes eventos internacio-
nais (feiras de negócios e de atividades culturais, congressos cien-
3 Grupo político de cooperação formado pelo Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul.
61
tíficos, dentre outros), cabe ressaltar a reunião dos BRICS, em julho

de 2014, na capital do Ceará (p. 33).
Essas diversas funções da metrópole dinamizam a economia local

refletindo na reestruturação do espaço intraurbano, com a am-
pliação da malha urbana, a elevação da densidade construída, um
maior índice de aproveitamento dos terrenos e o crescimento do
setor terciário para atender as demandas de empresas e da popu-
lação local, metropolitana, que se desloca cotidianamente, como
também a de sua área de influência.
Portanto, a dinâmica metropolitana de Fortaleza reflete as transfor-

mações da economia cearense, que cada vez mais se insere na eco-
nomia globalizada. Amplia-se a divisão social do trabalho na RMF,
fortalecendo o papel da capital como centro de decisão econômi-
ca e política, com a redistribuição de atividades e funções urbanas
para outros municípios. Isso provoca uma reconfiguração espacial,
com alguns municípios recebendo equipamentos que a metrópole
já não comporta, por conta das normas administrativas e jurídicas
e dos impactos negativos ou pelo elevado preço da terra, tais como:
distrito industrial, termoelétrica, armazenamento de água, aterro
sanitário, out-let, grandes condomínios e conjuntos habitacionais.
Para outros municípios também se desloca a população de baixa
renda, já que não tem condições de ter acesso às mercadorias terra
e habitação. Esse fato é reforçado pela política urbana, que constrói
grandes conjuntos habitacionais nas áreas mais periféricas.
Na RMF, as políticas públicas, os incentivos fiscais e a moderni-

zação de infraestrutura rodoviária, aérea e portuária propiciam o
surgimento de outros eixos industriais (PEREIRA JR., 2005), a ur-
banização litorânea turística (DANTAS, 2013), a implantação de
equipamentos de grande porte e a produção imobiliária. Esse pro-
palado dinamismo econômico não foi suficiente para reduzir as
desigualdades sociais e espaciais, que se cristalizam na paisagem
metropolitana.
As estratégias políticas do governo, que visam a atração de capitais

privados para o espaço metropolitano, geram outro tipo de relação
62
entre as esferas pública e privada, envolvendo o capital nacional e

internacional, especialmente nas atividades de turismo e do setor
imobiliário. A metrópole reestrutura-se objetivando integrar-se ao
movimento de mundialização do capital. Desse modo, parte das
mudanças na sua configuração espacial constitui-se em adapta-
ções aos interesses de agentes externos, objetivando a formação
de um ambiente favorável ao desenvolvimento de novos negócios
(ACCIOLY, 2008).
O esforço na disputa de sediar eventos de grande porte, como a

Copa do Mundo Fifa 2014, representa uma dessas estratégias de
viés empreendedor. Os agentes promotores defendem a realização
desses eventos acreditando serem eles indutores de um processo
de geração de benefícios futuros para as cidades-sede, incluindo
melhorias nas condições de circulação da população no espaço ur-
bano, mediante a implantação de grandes projetos de mobilidade,
cujo objetivo principal seria facilitar o acesso dos turistas e torce-
dores às áreas de realização do evento.
Neste artigo, destacamos o indicador de mobilidade urbana para

evidenciar as áreas com piores condições de acessibilidade em fun-
ção dos deslocamentos cotidiano da população na metrópole, e,
portanto as que deveriam ser priorizadas na destinação de investi-
mentos. No entanto, levantamento das obras de infraestrutura e da
localização de grandes equipamentos demonstra que as áreas mais
carentes não foram beneficiadas pelas obras de mobilidade. Con-
traditoriamente as obras elencadas na matriz da Copa não contem-
plam estes bairros, com centralidades já consolidadas, reforçando
a valorização imobiliária.
3. Mobilidade e desigualdade
socioespacial na metrópole
Assim como na maioria das metrópoles brasileiras, o ciclo de cres-
cimento econômico do Brasil na primeira década dos anos 2000,
associado às políticas públicas de incentivos fiscais, à desoneração
do IPI para vários produtos, dentre eles automóveis e motos, ao au-
mento real do salário mínimo e ao crescimento de fontes cada vez
63
mais liberais de crédito, repercutiu intensamente sobre o aumento

do transporte motorizado na RMF, principalmente, em Fortaleza.
Um relatório do Observatório das Metrópoles (2012), organizado
com base nos dados do Departamento Nacional de Trânsito (De-
natran), comprovou que a capital do Ceará foi uma das metrópoles
que apresentou a maior elevação de transporte motorizado entre
os anos de 2001 e 2011. Segundo os dados desse relatório, Fortale-
za mostrou um crescimento da frota de automóveis na ordem de
89,7%, o que representa um incremento de 296.964 veículos no pe-
ríodo mencionado4.
O acelerado crescimento da frota motorizada na capital do Ceará,

associado à carência dos transportes públicos, às ações governa-
mentais pautadas no modelo rodoviarista e à baixa eficiência do
planejamento urbano, agravou os problemas de deslocamento co-
tidiano da população, penalizando os usuários dos transportes pú-
blicos coletivos e de transporte individual. Não por acaso, a “crise
da mobilidade” em Fortaleza tornou-se uma das principais pautas
da campanha nas eleições para prefeito no ano de 2012, ocupando
parte significativa da propaganda político-partidária5.
Ao se analisar os indicadores de mobilidade6, elaborado com base

no tempo de deslocamento casa-trabalho, percebe-se que nas áre-
as periféricas do setor sudoeste e sul de Fortaleza (bairros como
Siqueira, Grande Bom Jardim e José Walter) estão concentradas as
piores condições de deslocamento da metrópole, mesmas áreas em
4 Segundo os dados do Relatório Metrópole em números: crescimento na frota de automó-

veis e motocicletas nas metrópoles brasileiras (2001/2011) a média nacional do cresci-
mento dos automóveis foi de aproximadamente 77,8%.
5 O candidato eleito apresentou como uma das principais propostas de campanha o me-
lhoramento dos transportes, incluindo a implantação de um bilhete único de integra-
ção (temporal) entre ônibus da frota de Fortaleza. Uma das principais críticas apresen-
tadas ao candidato da situação foi o lento avanço das obras de mobilidade preparatórias
para a Copa de 2014. O candidato eleito (oposição) implantou em 2013 uma secretaria
especial da copa objetivando uma maior celeridade nas obras de mobilidade.
6 O indicador de mobilidade foi elaborado pela rede de pesquisas Observatório das
Metrópoles, como parte integrante da pesquisa sobre o Bem-Estar Urbano das
metrópoles brasileiras. Esse indicador é calculado a partir da variável tempo de des-
locamento casa-trabalho, presente no censo 2010. “Utiliza-se a proporção de pessoas
ocupadas que trabalham fora do domicílio e retornam para casa diariamente que gas-
tam até 1 hora no trajeto casa-trabalho” (Ribeiro; Ribeiro, 2013). Quanto mais próximo
do valor um melhores as condições de deslocamento.
64
que se verifica um baixo grau de acesso aos benefícios da urbani-

zação (Figura 2.1). Essas áreas não foram foco de nenhuma inter-
venção prioritária em mobilidade, apesar de apresentarem péssi-
mos indicadores. Por se tratar de setores com população de baixo
poder aquisitivo, considera-se que esses trabalhadores recorram,
sobretudo, ao transporte público coletivo ou a formas alternativas
de transporte como a bicicleta. Nessa situação, o tempo de desloca-
mento tende a ser mais elevado, quando se considera a distância e
as dificuldades de acesso aos bairros onde estão as principais cen-
tralidades de Fortaleza, penalizando ainda mais os trabalhadores
em desvantagem econômica.
Em contraposição, as áreas do setor centro-leste-sudeste apre-

sentam os melhores indicadores de mobilidade (Figura 2.1). Este
setor possui elevado prestígio social e concentra uma parte signi-
ficativa dos edifícios de escritórios de grandes e médias empre-
sas, assim como de repartições públicas (entre elas a Câmara dos
Vereadores, a Assembleia Legislativa, o Fórum Clóvis Beviláqua).
Vale salientar, que neste setor estão localizadas importantes cen-
tralidades - Centro, Aldeota e Guararapes/Edson Queiroz (Figura
2.3). A presumível proximidade dos locais de moradia e trabalho
dos grupos de alta renda e a maior utilização de transportes indi-
viduais ajuda a explicar o baixo tempo de deslocamento e o bom
indicador de mobilidade. No entanto, foram nesses bairros que
ocorreu o maior montante de investimentos em obras de mobili-
dade urbana e em equipamentos de grande porte, elevando o pa-
drão de urbanidade, e reforçando ainda mais a valorização imo-
biliária. Fatos estes que contribuem para a expulsão da população
de menor poder aquisitivo.
Ao se analisar os dados de mobilidade expostos constata-se um

processo intitulado por Villaça (2011) de dupla segregação, já que
ela “[...] não se manifesta apenas nas áreas residenciais, mas tam-
bém nas áreas de trabalho”. Nota-se uma “superposição” das áreas
residenciais e áreas de trabalho para famílias de alta renda, mini-
mizando seu tempo de deslocamento, enquanto nas áreas com po-
pulação mais pobre verifica-se uma tendência oposta.
65
Figura 1. Localização das obras de mobilidade da Copa 2014 e indicador

de mobilidade das áreas urbanas
Elaboração: Cleiton Nogueira (2013)

Fonte dos dados: Balanço da copa (2012), IBGE, Observatório das Metrópoles e DER-CE.
Embora, algumas das obras de mobilidade já estivessem em proje-

tos do estado e do município antes da inclusão de Fortaleza como
cidade-sede da copa (como o VLT e os BRTs) com a confirmação da
cidade como sede do megaevento as obras do setor centro-leste-
-sudeste ganharam prioridade. Os BRTs faziam parte do Programa
de Transporte Urbano de Fortaleza da Prefeitura Municipal de For-
taleza (TRANSFOR), que prioriza a implantação de corredores ex-
clusivos para transporte público, proposto ainda na administração
do Prefeito Juraci Magalhães (1997-2004). Atualmente, o projeto foi
reestruturado e prevê a implantação de mais cinco corredores ex-
clusivos para ônibus na cidade.
Embora a criação de corredores exclusivos para ônibus que benefi-

cie bairros mais periféricos, como Conjunto Ceará e Granja Portu-
gal (bairros com péssimos indicadores de mobilidade), estivessem
previstos há anos, não foi incluído nas obras prioritárias de mobili-
dade para a Copa e o seu início foi anunciado apenas para o segun-
do semestre de 2015, com conclusão prevista para 20187.
7 Com investimentos do PAC da mobilidade do governo federal.
66
A análise das obras de mobilidade urbana, no contexto da metro-

polização, vai evidenciar o surgimento de novos agentes na execu-
ção dos projetos para atender as demandas da Copa. Governos fe-
deral, estadual e municipal, empreiteiras, empresários do turismo,
promotores de eventos, agenciadores dos equipamentos e especu-
ladores imobiliários assumem papéis diferenciados nas mudanças
urbanas em Fortaleza associadas a este evento.
4. Obras de mobilidade urbana para

Copa 2014 e centralidades
Na esteira da realização da Copa do Mundo 2014, e diante dos pro-
blemas de mobilidade agravados na última década, as três esferas
governamentais (federal, estadual e municipal), seguindo as reco-
mendações da Fifa, apresentaram, entre os principais projetos pre-
paratórios para a realização do megaevento esportivo, intervenções
associadas à mobilidade urbana.
De acordo com os discursos oficiais, a realização de jogos da copa

do mundo trariam benefícios permanentes para a população, in-
cluindo a melhoria das condições de transporte público na metró-
pole. Com esse argumento, os governos se articularam, valendo-se
do emprego de recursos públicos relacionados a vultosos financia-
mentos dos bancos (BNDES e CEF), para a execução dos projetos
considerados necessários para a realização do evento.
O grupo de obras de mobilidade e outras infraestruturas para a copa

foi anunciado no ano de 2010, três anos depois da confirmação do
Brasil como país sede, constando para Fortaleza nove intervenções
urbanas, seis dessas de mobilidade.
67
Tabela 1. Fortaleza: obras de mobilidade associadas à Copa do Mundo Fifa 2014

Obra Investimento Execução
Total: R$ 273,8 milhões
Mobilidade -
Gov. Estadual: R$ 103,8 mi (38,0%)
VLT Parangaba/ Governo Estadual
Gov. Federal (financ. CAIXA): R$
Mucuripe
170,0 mi (62,0%).
Mobilidade - Eixo
Gov. Municipal: R$ 9,9 mi (6,5%) Governo
Via Expressa/Raul
Gov. Federal (financ. CAIXA): R$141,7 Municipal
Barbosa
mi (93,5%)
Mobilidade - BRT Av. Gov. Municipal: R$ 20,0 mi (48,1%) Governo
Dedé Brasil Gov. Federal (financ. CAIXA): R$ 21,6 Municipal
mi (51,9%)
Mobilidade - BRT Av. Gov. Municipal: R$ 10,0 mi (29,7%) Governo
Alberto Craveiro Gov. Federal (financ. CAIXA): R$ 23,7 Municipal
mi (70,3%)
Mobilidade – BRT Av. Gov. Municipal: R$ 15,0 mi (43,4%) Governo
Paulino Rocha Gov. Federal (financ. CAIXA): R$ 19,6 Municipal
mi (56,6%)
Mobilidade - Duas Gov. Estadual: R$ 1,8 mi (5,1%)
Governo Estadual
estações do Metrofor Gov. Federal (financ. CAIXA): R$ 33,2
mi (94,9%)
Reforma do Estádio Gov. Estadual: R$ 167,1 mi (32,2%)
Governo Estadual
Castelão Gov. Federal (financ. BNDES): R$
351,5 mi (67,8%)
Aeroporto Pinto
Total: R$ 195,8 milhões Governo Federal
Martins
Terminal Marítimo
Total: R$ 149,0 milhões Governo Federal
de Fortaleza
(Mucuripe)
Fonte: Balanço de Ações para Copa (2012)/Governo Federal.
Em tese, os projetos de mobilidade urbana, na perspectiva do de-

senvolvimento socioespacial das cidades, deveriam disponibilizar
meios de locomoção (redes viárias, passeios de pedestres, ciclovias
e sistema de transportes coletivos), de acordo com os princípios do
Estatuto da Cidade, dos Planos Diretores Participativos e da Lei de
Mobilidade Urbana, acompanhados de planos de gestão pautados
em estudos de viabilidade técnica e em análise de custo-benefício,
68
de forma a assegurar os efeitos redistributivos da urbanização.

Além disso, as políticas urbanas, em especial de mobilidade, de-
veriam ser elaboradas em articulação com as políticas econômico-
-financeiras no contexto da dinâmica da metropolização no Brasil.
No entanto, ao analisar as ações de mobilidade urbana destinadas

à copa, comprova-se que os projetos foram elaborados sem atender
as exigências das legislações pertinentes ao Política Nacional de
Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), ao Estatuto da Cidade (Lei
nº 10.257/2001), ao Plano Diretor Participativo (Lei Complemen-
tar nº 062/2009), sem os estudos técnicos necessários com objetivo
de priorizar as áreas de intervenções, ancorados em pesquisa de
origem destino, relacionada às condições de vida da população,
incluindo as demandas da RMF8. Como os projetos são realizados
pelas empresas vencedoras das licitações, em regime diferenciado
de contratação (Lei nº 12 462 de 04.08.2011), não se submetem as
exigências das legislações supracitadas.
Figura 2. Localização das obras de mobilidade da Copa 2014
Elaboração: Cleiton Nogueira (2013).

Fonte dos dados: Balanço da copa (2012), IBGE e DER-CE.
8 O último estudo sobre origem e destino foi realizado em 1970, na ocasião do Plano de
Desenvolvimento Integrado de Fortaleza (PLANDIF).
69
Estas obras seguiram a tendência verificada na maior parte dos

projetos para as cidades-sede, com predomínio de investimentos
em corredores de ônibus do tipo Bus Rapid Transit (BRT), em veícu-
los leves sobre trilho (VLT) e em estações de metrô. As obras elen-
cadas na Matriz de Responsabilidade tiveram financiamento do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), concentrando-se
no município-sede, principalmente no entorno da arena.
Nesta área, foi proposta a implantação de um complexo esportivo

e entretenimento, parcialmente executado, formado pela Arena
Castelão e o Centro de Formação Olímpica (CFO), localizado no
bairro Dias Macedo. Apesar deste complexo não se enquadrar na
tipologia de mobilidade urbana, é destacado neste artigo por ser
uma das áreas da cidade que mais recebeu obras de mobilidade no
seu entorno, com impacto na valorização imobiliária dos bairros
adjacentes, o que pode alterar o uso e o perfil socioeconômico dos
moradores. Bairros como Messejana e Passaré passaram por um
aumento da dinâmica imobiliária nos últimos anos, e após o anún-
cio da copa ocorreu uma intensificação da produção de imóveis
voltados para segmentos de média renda. As pesquisas realizadas
por Damasceno (capítulo 6) mostram a valorização do solo urba-
no e a especulação imobiliária no entorno do Castelão, destinado
a residências multifamiliares da classe média. Essa dinâmica imo-
biliária comprovada no Castelão está ocorrendo em outras áreas
de Fortaleza, que também foram objeto de investimentos públicos,
como já demonstrou Beatriz Rufino (2012).
A Arena Castelão, concluída em dezembro de 2012, transformou o

antigo estádio em uma arena “multiuso, moderna e autossusten-
tável”, com outra programação de uso e gestão que inclui espaços
de distinção (VIPS), de shows, restaurantes e shoppings, havendo
uma pequena ampliação de sua capacidade, passando de 60.326
para 63.903 torcedores. Ao seu lado, interligada por passarela, está
sendo construído um Centro de Formação Olímpica (CFO), área
total de 85.922,12 m2, com espaços destinados a diversas modali-
dades olímpicas e não olímpicas. Este equipamento, como também
70
a Arena Castelão, está projetado para receber grandes eventos.9 Até

o momento não é possível avaliar o impacto deste futuro complexo
esportivo, o que ainda não nos permite vislumbrar a formação de
uma centralidade nesta área. Na Arena, além de jogos de campe-
onato estadual e nacional, ocorreram eventos pontuais de grande
porte, como os jogos das Confederações, a Copa 2014 e os mega-
-shows (Paul McCartney, Beyoncé, Elton John). Em termos de lega-
do, o Castelão, ainda não apresenta programações rotineiras desti-
nadas à população local.
No entorno destes dois equipamentos estão sendo implantados

três BRTs, sob a responsabilidade da Prefeitura Municipal de Forta-
leza (PMF), visando dar maior fluidez ao transporte público, tendo
já sido viabilizadas melhorias na malha viária, na drenagem e na
iluminação pública. Em 7 de outubro de 2011, a PMF lançou o edi-
tal de licitação para a execução de serviços de reforma de três cor-
redores expressos para ônibus, que dão acesso direto ao Castelão:
o BRT Alberto Craveiro, o BRT Dedé Brasil (atual Silas Munguba)
e o BRT Paulino Rocha, além da via expressa Corredor Norte-Sul,
incluindo a Avenida Raul Barbosa. No entanto, houve demora na
execução das obras e alteração dos projetos.
No BRT da Avenida Alberto Craveiro, a proposta de construção de

túnel no cruzamento com as avenidas Dedé Brasil (atual Silas Mun-
guba) e Paulino Rocha foi substituída por uma rotatória, e a avenida
foi alargada para 45 metros, sem ter havido a implantação do modal
de transporte coletivo. As calçadas não foram uniformizadas e nem
adaptadas às pessoas com necessidades especiais, como também
não foram construídas as passarelas. No BRT da Avenida Dedé Brasil
(atual Silas Munguba), foi prevista a implantação do complexo viá-
rio da Parangaba e a construção de viadutos nos cruzamentos com
as avenidas Osório de Paiva e Germano Frank e do túnel do cruza-
9 O CFO terá piscina olímpica e de salto ornamental, campo e pista de atletismo, pistas
de skate e BMX, quadras de vôlei de praia e de tênis, edifício de treinamentos com sala
de lutas, espaço para ginástica olímpica e rítmica, academia, refeitório e sala das fede-
rações. Além de hotel para abrigar 248 atletas e ginásio climatizado que comportem até
21 mil pessoas, com arquibancada retrátil, conterão telão de quatro faces, camarotes,
bares e estúdios de TV. (http://globoesporte.globo.com/ce/noticia/2014/12/incomple-
to-centro-de-formacao-olimpica-e-inaugurado-em-fortaleza.html).
71
mento com o metrô da linha sul, ainda não concluídas. Portanto,

foram priorizadas as obras viárias, reforçando a tendência histórica
das políticas de mobilidade no Brasil, o modelo rodoviarista.
Uma das obras mais polêmicas foi à construção de uma linha do

VLT, de aproximadamente 12,7 quilômetros, projetada para ligar a
área litorânea (porto do Mucuripe) ao bairro Parangaba. O veícu-
lo passará por 22 bairros da cidade, dentre eles, o da Estação Ro-
doviária e do Aeroporto e transportará aproximadamente 100.000
passageiros por dia.10 O projeto do VLT prevê também a reforma do
corredor viário da Via Expressa, incluindo a implantação de quatro
túneis nos cruzamentos com as avenidas Santos Dumont (conclu-
ído), o da Avenida Padre Antônio Thomaz (iniciado em março de
2015) e o da Alberto Sá (sem previsão de término), reduzindo, dessa
forma, o tempo de deslocamento. Essa foi, certamente, a obra mais
controversa da matriz de responsabilidades, já que sua realização
envolve a retirada de parte da população em desvantagem econô-
mica, que reside nas proximidades do percurso onde passará o veí-
culo, em bairros nobres do setor leste da cidade (ver capítulos 1, 4 e
7). As obras do VLT foram suspensas em maio de 2014, com aproxi-
madamente 50% executadas. Certamente que quando implantado,
o VLT induzirá a criação de novas centralidades no entorno das es-
tações, irradiando sua influencia para os bairros adjacentes. Con-
forme indica a Figura 2.2, os BRTs do entorno da Arena Castelão
atenderão, sobretudo, ao crescente tráfego e viabilizarão o acesso
às centralidades – Parangaba e Aldeota11 (Figura 2.3).
Em paralelo, as articulações dos modais VLT, do trem metropoli-

tano e do BRT da Av. Dedé Brasil tenderão a fortalecer a já expres-
siva centralidade dos bairros Montese e Parangaba (Figura 2.3),
tendo o último passado a ser foco de interesses imobiliários para a
construção de grandes edifícios a partir da década de 1990 (LOPES,
2012). A construção de dois shoppings centers, em 2013, a presença
10 De acordo com dados divulgados no site oficial do governo do estado do Ceará. Site:
<http://www.seinfra.ce.gov.br/index.php/transportes/ramal-do-vlt-parangaba-mu-
curipe>. Acesso em: 10 abr. 2013.
11 Centralidade, aqui, entendida como resultante do processo de centralização, em que
ocorre a concentração das principais atividades comerciais e de serviços, bem como
terminais de transporte intraurbano, formando uma área central (CORRÊA, 2005).
72
de lojas varejistas de grande porte e de novos produtos imobiliários

(condomínios fechados) têm acelerado as transformações urbanas
no bairro. A existência de novos modais de deslocamento (Trem
metropolitano, VLT e BRT) certamente faz parte desse processo de
fortalecimento da centralidade em curso, que já possui estações de
metrô e um terminal de integração de ônibus.
Únicas obras da matriz da copa, fora do eixo centro-sudeste são as

duas estações do Metrofor da linha sul, Padre Cícero, no Poranga-
bussu, e Juscelino Kubitschek, no Montese. Estas estações, ainda
não concluídas, objetivam fazer a integração destes bairros a outros
modais (VLT e ônibus) e possivelmente reforçarão as centralidades
em áreas de elevadas densidades populacional, como o Montese,
localizado nas adjacências do Aeroporto Pinto Martins. A amplia-
ção do aeroporto, que fazia parte da matriz de responsabilidade da
copa, fundamental para o evento, teve apenas 16% das obras reali-
zadas. Para atender as necessidades do evento, foi construído um
anexo no aeroporto para receber os turistas, sendo denominado
popularmente de “puxadinho”.
O VLT, que corta a cidade no sentido nordeste – sudoeste, contará

com duas estações na zona litorânea (Mucuripe e Iate), articulan-
do esta área, na qual foi construído Terminal Marítimo de Passa-
geiros (TMP), a outros bairros da cidade, através das linhas e dos
terminais de ônibus do Papicu e Parangaba, onde se encontram
outras estações.
Nos bairros do Mucuripe, Vicente Pinzon e Cais do Porto, está ocor-

rendo elevada demanda imobiliária. No Mucuripe e Vicente Pin-
zon, áreas antes ocupadas por moradias de pescadores, trabalhado-
res do porto e de atividades industriais e de serviços, por pequenos
restaurantes, bares, frigoríficos, fábricas de gelo, comércio e pela
própria sede Colônia de Pescadores Z-08 de Fortaleza, cederam lu-
gar a condomínios verticais de luxo e hotéis. Nestes espaços con-
vivem edifícios de luxo com favelas nas dunas (Castelo Encantado,
Morro do Teixeira) e na beira da praia (Serviluz, Praia do Futuro 1).
No Cais do Porto, onde se encontra o Porto do Mucuripe e foi cons-
truído o TMP, estão situados três grandes moinhos de trigo (J Ma-
73
cedo, Jereissati e Dias Branco), Fábrica de Asfalto Fortaleza (Asfor),

Fábrica de Margarina e grandes depósitos de combustíveis com
locais para recebimento, armazenamento e expedição de produtos
inflamáveis, como Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), gasolina, ál-
cool e óleo. A transferência destes últimos estabelecimentos para o
Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP), nos municípios
de Caucaia e São Gonçalo do Amarante, prevista para dezembro de
2014, foi estabelecida no Decreto nº 31.034/2012. A justificativa está
na presença de 42 mil famílias, residindo no seu entorno, sujeitas à
possibilidade de incêndio de grandes proporções. Para este bairro
existe também um projeto de reurbanização e moradia “Aldeia da
Praia”, da Secretaria de Turismo da PMF, que promoverá remoções
e abertura de vias, com impactos na mudança de uso e ocupação
do solo, bem como no perfil socioeconômico dos moradores.
O Terminal Marítimo de Passageiros (TMP), já previsto antes da

Copa de 2014, projeto do governo federal, em parceria com a Com-
panhia Docas do Ceará, foi construído na área portuária na ensea-
da do Mucuripe, localizado na Praia Mansa, com recurso do PAC 2.
A implantação do TMP objetivou fornecer estrutura adequada para
o desembarque de cruzeiros e consolidar esse mercado na cadeia
turística local, além de incorporar uma nova faixa de praia na orla
de Fortaleza, com a criação de uma zona de lazer e gastronomia
atrelada ao porto. O projeto foi elaborado de forma que os usuários
desfrutassem de uma visão panorâmica da orla marítima norte e
funcionaria como “cartão de visita na chegada dos turistas”
Esse terminal compreende dois elementos: infraestrutura portuária

e terminal de passageiros, propriamente dito. O TMP consiste em
uma estrutura de multiuso constando de serviços para passageiros
e operadores de cruzeiro. Os espaços multiusos poderão abrigar
diferentes eventos e convenções e foram projetados para permitir
a expansão interna do terminal, podendo futuramente se transfor-
mar em espaço exclusivo de embarque. A estação de passageiros
será dotada de áreas comerciais, restaurantes, cafés, ambulatório e
representação de todos os órgãos de operação turística e alfande-
gária. Este terminal foi inaugurado recebendo um cruzeiro prove-
74
niente da cidade do México durante a Copa. Neste equipamento, no

primeiro semestre de 2015 ocorreram dois eventos: a 9ª edição da
Feira Internacional de Energias Renováveis – All About Energy 2015;
e a temporada 2015 do Dragão Fashion Brasil (DFB) 2015, “maior
evento de moda autoral do País”, com a presença de 32 estilistas.
A localização do TMP, a futura liberação das áreas industriais, a res-

tauração do Farol Velho pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artís-
tico Nacional (IPHAN) associado a outros projetos de reurbanização,
futuramente, poderá promover a gentrificação dos bairros da área,
propiciando a criação de uma nova centralidade ao longo da orla ma-
rítima, atraindo equipamentos turísticos e atividades correlatas.
Outro importante projeto na área litorânea é a requalificação do

calçadão da Avenida Beira Mar, realizada parcialmente, concomi-
tante à construção do terminal de passageiros do porto do Mucuri-
pe, também, reforça esta centralidade ligada ao turismo e lazer nos
bairros de Meireles e Mucuripe, que poderá integrar ainda mais ou-
tros trechos da zona litorânea.
Figura 3.Obras de mobilidade e centralidade de Fortaleza
Elaboração: Cleiton Nogueira (2013). Fonte: Balanço da copa (2012), IBGE e

DER-CE e Lopes (2016).
75
5. Projetos governamentais não

incluídos na matriz da Copa 2014
Além dessas obras apontadas na matriz de responsabilidade da
Copa, os demais projetos do Transfor, o Centro de Feiras e Even-
tos do Ceará (CEC) e outras obras de mobilidade estavam previstas
pelos governos estadual e municipal, as quais favoreceram o forta-
lecimento da centralidade ao longo da Avenida Washington Soares,
saída para as praias do leste pela rodovia CE-010, conhecida como
rodovia Sol Nascente.
No eixo viário Washington Soares (Figura 2.3), foram construídos

quatro túneis (Deputado Edson Queiroz Filho, Pintor Antônio Ban-
deira, Sérgio Nogueira e Olga Barroso), via de acesso ao Centro de
Eventos, à Unifor e ao Litoral leste, e um viaduto no cruzamento
com a Avenida Antônio Sales (Celina Queiroz). O projeto desse via-
duto foi objeto de manifestação pública, por invadir área de preser-
vação do Rio Cocó. Na realidade, estas intervenções viárias embora
não realizados de acordo com as exigências da Lei de Mobilidade
Urbana, quanto às passagens de pedestres (passarelas provisórias)
e as calçadas sem projeto para pessoas com necessidades especiais,
melhoraram a fluidez dos veículos particulares e motos, entre as
duas centralidades - Aldeota e Guararapes/Edson Queiroz (Figura
2.3). Em síntese, até o momento, as obras públicas destinaram-se
a intervenções viárias sem contemplar o transporte coletivo, refor-
çando, portanto o ideário do modelo rodoviarista em dissonância
com a política de Mobilidade Urbana do governo federal. Essas
ações foram importantes para a atração de investimentos privados
destinados à construção e modernização da área ao longo do eixo
de expansão sudeste, como o Hotel IBIS (em construção), a loja de
departamento Leroy Merlin e as concessionárias de automóveis
de luxo nacionais e importados. A construção de novos shoppings
(Shopping Reserva) e a modernização de malls já existentes e a am-
pliação do megashopping Iguatemi, aliadas à construção de con-
domínios verticais multifamiliares e de centros empresariais com
heliportos fortalecem a centralidade linear no eixo sudeste em di-
reção aos municípios limítrofes de Fortaleza, o Eusébio e Aquiraz.
76
Obra de maior porte do Governo Estadual foi o alargamento da

Avenida Maestro Lisboa, facilitando o acesso às praias ao leste da
RMF onde se concentram condomínios de luxo, casas de veraneio e
equipamentos de turismo e lazer, tais como o Beach Park, em Aqui-
raz. Essa avenida, também, faz a articulação com o 4º Anel Viário,
em construção, que se constitui uma obra estruturante da RMF, es-
tabelecendo a ligação do Porto do Mucuripe com o Porto do Pecém,
passando pelos municípios do Eusébio, Caucaia, Maracanaú, Ma-
ranguape, objetivando retirar a circulação de carga do interior do
núcleo urbano. Obra polêmica quanto ao processo de elaboração
do projeto e definição do trajeto da via sem obedecer às legislações
vigentes, o Plano Diretor do Eusébio e o Plano Diretor de Fortale-
za. A obra, ainda em execução, foi objeto de audiências públicas
e sustados os trabalhos, por desconsiderar a legislação ambiental
que definiu a área de preservação ambiental (APA do Sabiaguaba)
e, ainda mais, incluir no trajeto da via paisagística da Praia do Fu-
turo o tráfego de carga.
Esses planos de ação do Governo Estadual envolveram projetos de

grande porte, os quais reforçaram as centralidades, principalmente
ligadas ao setor moderno da economia, impactando na reestrutu-
ração urbana. Por outro lado, as desapropriações das áreas atingi-
das pelo empreendimento, realizadas sem contemplar as determi-
nações institucionais vigentes no Estatuto da Cidade, Lei n° 10 257 e
no Plano Diretor Participativo, beneficia a especulação imobiliária
em detrimento da população local.
4. Conclusão
Como na maioria das cidades brasileiras, a estratégia espacial de
localização dessas obras de mobilidade urbana, expressa no Dos-
siê da Copa 2014 em Fortaleza, revelou os interesses específicos
da Fifa e dos governos ao preparar a cidade para a realização do
evento, priorizando os investimentos em obras que facilitassem
o acesso entre à zona hoteleira da cidade, às áreas de desembar-
que de turistas e à arena esportiva. Em virtude do próprio escopo
das obras, suas localizações restringiram-se a alguns setores do
município polo da RMF, ligando os quatro polos: Arena Castelão,
77
Aeroporto Internacional Pinto Martins, Terminal Marítimo de

passageiros do porto do Mucuripe e os espaços de lazer e turismo
da RMF,
A análise das experiências nem sempre acenam resultados positi-

vos. Ainda mais, a flexibilização dos aparatos jurídicos-administra-
tivos (parcerias público privada, regime de licitação diferenciado)
promove o desmonte das políticas públicas distributivas (Lei da
Transparência, Licitação Pública, Estatuto da Cidade, Plano Dire-
tor Participativo, Lei da Mobilidade) em razão da implantação de
um regime de exceção para elaboração e execução das obras e re-
alização dos eventos cuja justificativa seria a celeridade necessária
para preparação da cidade. Essa passa a ser regida por uma ordem
externa-global, negando as especificidades e realidades locais em
favor de um padrão único, respeitando as diretrizes das grandes
corporações, implantando ilhas de modernidade, na produção de
um espaço fragmentado, vigiado e excludente.
Os legados resultados de projetos orientados pelas grandes corpo-

rações internacionais destinam-se a parcela da população locali-
zada nos espaços globalizados e promovem uma valorização dife-
renciada entre as áreas da cidade. Em Fortaleza, as intervenções
beneficiaram notadamente, bairros onde estão concentrados gru-
pos de maior renda, de equipamentos e serviços modernos e lazer
(centro-leste) e as áreas em que se verificou o aumento recente da
dinâmica imobiliária (sudeste) e próximas à Arena Castelão (cen-
tro-sul), reforçando a valorização dos imóveis nestes setores. Esta
dinâmica urbana também foi induzida por outras obras e projetos,
em execução, pela administração pública e o setor privado.
Verifica-se que os investimentos constantes do Dossiê da Copa des-

tinaram-se à construção da Arena, do Terminal Portuário e da in-
fraestrutura viária (BRTs e o VLT) de acesso a estes equipamentos.
Essas obras foram realizadas sem os estudos técnicos necessários
exigidos nas legislações pertinentes e sem plano de gestão, basea-
dos em análise de custo-benefício que justifiquem os investimen-
tos públicos.
78
Conforme exposto anteriormente, todas as intervenções prepa-

ratórias deste megaevento foram realizadas com utilização de re-
cursos públicos, os quais comprometem as finanças e prejudicam
a realização de outras obras promotoras do desenvolvimento so-
cioespacial da RMF. Por outro lado, a maioria destas obras não foi
concluída, como o Aeroporto, os BRTs e o VLT, obras que poderiam
supostamente beneficiar a população.
A realização destas obras, principalmente de mobilidade urbana,

promove uma reestruturação urbana, cujos benefícios atingem
parcela privilegiada da população, agravando a segregação e as di-
ferenças sociais existentes. Inicia-se, assim, um novo ordenamento
urbano, focado nas exigências de grandes corporações, do turismo
e do correlato setor de serviços articulado com o mercado global.
As obras no sistema viário são indutoras da ocupação do solo ur-

bano e atraem investimentos do mercado imobiliário. No entanto,
ainda não foi possível aquilatar o impacto destas obras nas áreas
beneficiadas pelo PAC-Copa, pois sua implantação parcial é muito
recente e não permite avaliação competente.
Depreende-se que, ao contrário do que seria um dos principais le-

gados da copa, as obras de mobilidade propostas e realizadas não
asseguram o direito à cidade como preconiza a política de mobili-
dade urbana, assentada no transporte coletivo, que beneficiariam
todos os extratos sociais. Esses projetos são indutores de valoriza-
ção imobiliária e beneficiam parcela restrita da população e estão
associados às políticas econômicas que reforçam o rodoviarismo,
onerando a saúde pública em decorrência dos congestionamentos,
da poluição, dos acidentes e de mortes.
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81
Cidade, turismo e Copa 2014:

da infraestrutura aos eventos em
Fortaleza-CE
Alexandre Queiroz Pereira

Enos Feitosa de Araújo
Bruno Rodrigues da Silveira
Resumo
Desde os anos 1990, o turismo apresenta-se como um importante vetor eco-
nômico do estado do Ceará, privilegiado por várias políticas governamen-
tais federais e estaduais. Nesse contexto, o turismo consegue ter um papel
relevante na produção espacial das cidades no Ceará, notadamente as li-
torâneas, e em destaque sua capital, Fortaleza. Como subsede da Copa de
2014, várias infraestruturas urbanas foram construídas no intuito de colocar
a cidade num patamar turístico que ultrapassasse os atrativos já conheci-
dos do turismo de sol e praia, e, com isso ampliasse os fluxos turísticos, até
então consideráveis. Neste escrito, objetiva-se analisar as novas estratégias
de consolidação e ampliação dos fluxos turísticos na metrópole cearense.
São analisados, principalmente, dados fornecidos pela Secretaria de Turis-
mo do Estado do Ceará e outros relatórios de investimentos. Conclui-se que
o aumento de público em congressos e feiras é resultado sobremaneira do
crescimento econômico da região Nordeste na última década, todavia ainda
de forma embrionária e complementar aos fluxos turísticos direcionados ao
turismo de sol e praia.
Palavras-chave: Planejamento. Metrópole. Lazer.
1. Introdução
A imagem do Ceará moderno é elaborada, principalmente, pela
promoção da identidade turística da cidade de Fortaleza, especifi-
camente associada às práticas desenvolvidas na sua orla marítima
(DANTAS, 2008). Processo iniciado mais incisivamente na década
de 1990, a organização da atividade turística no Ceará tem como
condição importante o convencimento da sociedade local acerca
da vocação turística do estado, notadamente a face litorânea da
Alexandre Queiroz Pereira / Enos Feitosa de Araújo / Bruno Rodrigues da Silveira.

83
metrópole. Para tanto, o principal argumento do governo estadu-

al está relacionado aos desdobramentos econômicos da atividade,
em destaque o aumento das taxas de emprego e a elevação da ren-
da da população. Tal estratégia é relevante para consolidar politica-
mente um projeto que nasce dos gestores/planejadores e carece da
alocação de significativo volume de recursos públicos.
No ano de 2009, com a divulgação da inclusão da cidade de Forta-

leza como subsede do Campeonato Mundial de Futebol (COPA Fifa
2014), surge a “oportunidade” para a ampliação do hall de atrativos
ditos turísticos (além do sol e da praia). Nesse contexto, o governo
estadual (em consonância com o planejamento do governo muni-
cipal) faz uso político da propaganda e do marketing desse aconte-
cimento, promovendo Fortaleza não mais como cidade do semiári-
do, mas como metrópole moderna e apta a organizar eventos com
desdobramentos mundiais.
Na concepção dos planejadores públicos e privados, o turismo

apresenta-se como uma atividade econômica estratégica para o
desenvolvimento do estado. Concomitantemente, e já como des-
dobramentos, os projetos privados adensam-se nas áreas mais bem
servidas de infraestrutura, pré-requisito básico para a efetivação
das práticas turísticas de massa no litoral. A engrenagem da elabo-
ração de projetos e da alocação de recursos passa por várias fases e
escalas governamentais, desde a municipal até a federal.
A análise aqui proposta partirá da compreensão do papel do tu-

rismo como vetor estratégico do planejamento da cidade, desde a
proposição de políticas públicas até sua projeção nas dimensões
metropolitana e regional. Dessa forma, faz-se, inicialmente, uma
discussão teórica sobre o empreendedorismo urbano e a relação
entre planejamento e turismo (turismo, cidade e planejamento
governamental). Em seguida, discute-se a atividade turística pela
análise dos fluxos e fixos (empreendimentos e circulação de visi-
tantes) e, por fim, analisam-se as recentes estratégias vinculadas ao
turismo de eventos, que se apresenta como nova possibilidade de
ampliação dos fluxos de visitantes no Ceará. Utiliza-se, assim, um

84
discurso turístico relacionado à lógica da metrópole, destacando-

-se a cidade de Fortaleza como o principal espaço gerador e atrativo
da dinâmica turística.
2. Turismo, megaeventos e intervenções urbanas

As ações públicas e privadas de turistificação das cidades objeti-
vam o desenvolvimento econômico, produzindo novas formas do/
no espaço urbano. As “cidades” disputam turistas. A princípio, nos
Estados Unidos e na Europa, e mais recentemente nos países lati-
no-americanos, surgem projetos de renovação urbana, principal-
mente em áreas centrais e frentes marítimas que ao longo do tempo
passaram por processos de esvaziamento e transformação de uso.
Esses projetos demonstram o esforço em inserir a cidade na com-
petição global do turismo, sob a lógica do mercado, tornando-a de-
pendente dos grandes empreendedores (PASSOS, 2014). De acor-
do com Vainer (2011), as práticas de intervenção e planejamento
da cidade seguiram um viés mercadológico e transformaram a sua
configuração espacial. A promoção dos megaeventos esportivos
insere-se nessa lógica de reestruturação do espaço urbano das me-
trópoles. O caso das Olimpíadas de Barcelona em 1992 é um dos
exemplos mais descritos e reconhecidos.
Para Mascarenhas (2008), o caso da cidade de Barcelona tornou-

-se paradigmático, já que os jogos olímpicos foram utilizados como
“ponto inicial” para o desenvolvimento urbano. Nesse caso, “[...]
o governo local investiu vultosas quantias e implementou projetos
urbanísticos de elevada envergadura, redefinindo centralidades e
constituindo um verdadeiro marco na evolução urbana” (p. 116).
As Olimpíadas de Barcelona também foram utilizadas para proje-
ção de uma imagem positiva da cidade, incrementando o turismo e
atraindo investimentos externos.
No Nordeste do Brasil, precisamente na década de 1990, a atividade

turística foi pensada por sua dimensão econômica. É nessa década
que emergiram, do poder público federal, várias ações destinadas a
organizar o setor no país e criar condições necessárias à sua expan-
são (CRUZ, 2005). Percebe-se uma íntima ligação entre os princí-

85
pios do empreendedorismo urbano e as propostas de turistificação

das cidades, principalmente nas capitais nordestinas associadas às
práticas marítimas modernas. Nesse contexto de turistificação, os
megaeventos tornaram-se expressões nítidas do urbanismo neoli-
beral por permitir, em curto tempo, transformações associadas a
interesses locais e nacionais. Na maior parte das vezes, não se tra-
ta de um evento de grandes proporções, mas de um conjunto de
atividades esportivas, econômicas e culturais que exijam, para sua
realização, a construção de grandes projetos urbanos e a formação
de consensos públicos (SILVA, 2014).
Na visão de Vainer (2007), talvez esta seja, hoje, uma das ideias mais
populares entre os planejadores urbanos: “[...] a cidade é uma mer-
cadoria a ser vendida, num mercado extremamente competitivo,
em que outras cidades também estão à venda” (p. 78). Nessa pers-
pectiva, os administradores da cidade (governadores e prefeitos)
utilizam as mais variadas opções do marketing urbano para promo-
ver, turisticamente, os aglomerados urbanos. Harvey (2008) conclui
que as cidades estão cada vez mais se inovando para acelerar a re-
produção do capital, e a consequência disso é um falso modelo de
desenvolvimento urbano e um menosprezo aos direitos sociais:
Las innovaciones definen nuevos deseos y necesidades, reducen el

tiempo de rotación del capital y mitigan la fricción de la distancia,
lo cual limita el âmbito geográfico em el que el capitalista puede
buscar suministros ampliados de fuerza de trabajo, matérias pri-
mas y demás insumos productivos (HARVEY, 2008, p. 24).
Ainda de acordo com este autor, as cidades são vistas como “atores
políticos” que necessitam adequar-se às normas do mercado para
desenvolver suas economias. Dessa forma, a globalização exige das
cidades conteúdos normativos e projetos de urbanismo para atrair
capital, em especial o de origem turística.
Para Ribeiro (2000), desde o final da década de 1980, as grandes

cidades são revalorizadas por trabalhos de conteúdo normativo,
contendo diagnósticos, modelos, regras e recomendações para

86
resolver os seus problemas materiais e imateriais, aumentar a sua

competitividade no cenário mundial e, assim, inseri-las na rota da
recuperação e do desenvolvimento. Castells e Borja (1996) afirmam
que as grandes cidades devem responder a cinco tipos de objetivos:
nova base econômica, infraestrutura urbana, qualidade de vida,
integração social e governabilidade. Ressaltam os autores que es-
sas cidades, somente gerando uma capacidade de resposta a esses
propósitos, poderão, por um lado, ser competitivas para o exterior
e inserir-se nos espaços econômicos globais, e, por outro, dar ga-
rantias a sua população de um mínimo de bem-estar para que a
convivência democrática possa se consolidar.
Um estudo inédito feito pelos Ministérios da Cultura e da Economia

da França deu um grande destaque ao efeito dos eventos culturais
para a atração de novos investimentos e o aumento do turismo. A
chamada “indústria cultural” contribuiu sete vezes mais com o PIB
francês do que a indústria automobilística, como destaca o jornal
francês La Tribune:
Dans un rapport commun au ministère de la Culture et au minis-

tère de L’Economie inédit, le gouvernement constate que l’impact
de l’industrie culturalle total atteint 104 milliards d’euros, soit près
de 6% de la valeur ajoutée dégagée em France. La culture contri-
bue 7 fois plus au PIB français que l’industrie automobile avec 57,8
milliards d’euros de valeur ajoutée par an. Son coût total pour la
collectivité approche 21,5 milliards d’euros sur le même sujet (La
Tribune, 2014, economie France).
A partir dessas premissas, o Estado, em países como o Brasil, atua de

maneira a incrementar políticas urbanas para promover reuniões,
feiras, eventos e shows com certa periodicidade nas grandes cidades
dos “negócios”, dos “eventos” e da “cultura”. Os governos públicos
e o setor privado unem-se para promover uma imagem de cidade
moderna e eficiente na economia global. O Estado permanece como
principal indutor da organização espacial do território brasileiro.
Santos (2004) observa que o Estado altera suas regras e feições num
jogo combinado de influências externas e realidades internas.

87
No Ceará, o turismo é uma das atividades econômicas considera-

das estratégicas, tendo em vista os recursos empreendidos em ma-
rketing local e em infraestrutura urbana nos espaços com maior
fluxo de visitantes. A forma do planejamento turístico no estado
vincula-se aos princípios do empreendedorismo e do planejamen-
to urbano-metropolitano. Dessa forma, compreender a teia de re-
lações entre o urbano e o turismo é relevante para entendermos o
papel das ações na/da Copa para as capitais nordestinas, principal-
mente a capital cearense.
As intervenções de turismo pós-copa em Fortaleza que queremos

demonstrar neste artigo estão ligadas ao discurso de consolidação
da imagem litorânea da metrópole e sua ampliação, incluindo a ca-
pacidade de sediar eventos e feiras de negócios. No trade turístico
de Fortaleza, os eventos são considerados como a nova realidade
da atividade, possibilitando o desenvolvimento de novos destinos,
de capitais e municípios com estrutura já ambientada ou em via de
projeção para a sua independência econômico-financeira. Couti-
nho afirma que
Um evento pode ser considerado um mix de atividades e serviços,

com diversos fatores que promovem a prática da atividade turísti-
ca e pode alavancar economicamente uma cidade, um bairro, uma
rua, tornando-se uma excelente oportunidade de desenvolvimento
para o setor (COUTINHO, 2007, p. 3).
Outra ramificação que desponta com o turismo pós-copa é o de ne-

gócios, que na capital cearense tornou-se ponto fundamental na ges-
tão do governo do estado nas intervenções na cidade – implantação
do Centro de Eventos do Ceará, reforma do Centro de Convenções do
Ceará e criação do calendário para eventos no estado (Setur, 2014).
Para Píccolo (2011), “[...] o turismo de negócio é praticado por ho-
mens de “negócios” que viajam por diferentes partes do mundo no
intuito de realizarem atividades de interesse pessoal ou empresarial.
Tais viagens podem ocorrer de maneira individual ou em grupos”.
Ao longo dos anos 2000, estudos detalharam os resultados dos

programas federais que nortearam os investimentos públicos nos

88
polos turísticos nordestinos (DANTAS, 2008). Conclusivamente, as

análises indicam o papel relevante das ações e dos investimentos
efetuados a partir das versões do Prodetur (I, II e Nacional) para
consolidar o espaço litorâneo (e, mais especificamente, o metropo-
litano) como espaço turistificado. No Ceará, o litoral oeste (grande
parte do total) e o litoral leste receberam tais recursos. O projeto ca-
racterizou-se pela reestruturação da infraestrutura em todo o lito-
ral, especialmente direcionado ao oeste, já que essa faixa litorânea
não apresentava fluxos turísticos consolidados como o litoral leste.
A atuação do setor público e privado no Ceará, nos últimos cinco

anos, reforça os argumentos de um governo que buscou na Copa do
Mundo de 2014 um “legado”: fortalecimento da imagem positiva
da cidade de Fortaleza e de seus demais atrativos associados, em
especial o litoral. Dessa forma, partimos da premissa da metrópo-
le enquanto produto histórico, para projetos de desenvolvimento
urbanístico que agregam não apenas dimensões tecnológicas/ar-
quitetônicas, mas também os vieses político, social e econômico.
O empreendedorismo urbano, os megaeventos e as novas facetas
da atividade turística promoveram efeitos não somente na capital,
e essa é uma questão central e relevante. A dinâmica abarca uma
escala mais abrangente: a do espaço litorâneo metropolitano.
3. Desdobramentos das estratégias públicas

e o turismo em Fortaleza
Os desdobramentos das estratégias e políticas governamentais de-
monstram a relevância do turismo na produção espacial das cida-
des, juntamente com os novos eventos esportivos, reforçados pelos
discursos governamentais sobre os investimentos em infraestru-
tura urbana. Em outras palavras, “planeja-se a cidade” muito em
função do turismo.
É importante perceber a relação de continuidade entre os investi-

mentos para a Copa do Mundo (intitulado PAC da Copa) e os pro-
gramas anteriores, na medida em que apresentam relação direta
(Prodetur/NE I, II e Nacional) e indireta (PAC) com o planejamento
do território em função da turistificação. Observa-se, dessa manei-

89
ra, a trajetória de planejamento governamental: a) nos anos 1990 se

inicia com o Prodetur/NE I – investimentos em infraestrutura; b)
em 2003, tem-se o Prodetur/NE II; c) em 2012, o Prodetur Nacional.
A última fase do programa turístico privilegia cidades do porte de
Fortaleza, pois somente municípios com população igual ou supe-
rior a um milhão de habitantes estavam aptos a submeter um plano
individual turístico, denominado Plano de Desenvolvimento Inte-
grado do Turismo Sustentável (PDITS).
Fortaleza recebeu investimentos oriundos dos planos governa-

mentais de âmbito federal e estadual e posteriormente, com o Pro-
detur Nacional, elaborou, na esfera municipal, seu “planejamento”,
propondo a consolidação dos investimentos anteriores. O governo
municipal escolheu suas ações através dos planos turístico-urba-
nos. Assim, o reforço da infraestrutura urbana tinha como foco am-
pliar a gama de serviços como de fixos e fluxos existentes na cidade,
atendendo principalmente à demanda gerada inicialmente duran-
te a Copa do Mundo de 2014, e vislumbrando acréscimos nos fluxos
nos anos posteriores. Concomitantemente a essas ações, o discurso
econômico acerca do potencial turístico cearense e a implantação
de obras de infraestrutura (notadamente em espaços litorâneos)
promovem mudanças na imagem do Ceará, divulgadas tanto na
propaganda oficial (estado) quanto na mídia local.
No Prodetur/NE I, a principal obra foi a ampliação do Aeroporto

Pinto Martins. Os serviços de reforma iniciaram-se em 1996, num
montante de US$ 73 milhões, tornando o aeroporto internacional
– oficialmente classificado como tal em 1997, quase um ano antes
mesmo de sua inauguração – e permitindo o atendimento a 2,5 mi-
lhões de passageiros/ano. O aeroporto consolidou-se como o 12o
maior do Brasil, com fluxos de aproximadamente seis milhões de
passageiros/ano (Infraero, 2015), dos quais três milhões são turis-
tas (Setur, 2014).
O Prodetur/NE I privilegiou a cidade de Fortaleza na alocação de

recursos. Uma das metas do então governo Tasso Jereissati (gestão
1995-2002) era evidente: inserir Fortaleza no hall de cidades mo-
dernas e equipadas do país, concebendo o Projeto Fortaleza Atlân-

90
tica (CEARÁ, 2000). Ou seja, o planejamento turístico do Ceará era

notadamente metropolitano, elevando Fortaleza a centro emissor
e distribuidor de turistas, com infraestrutura, imagem moderna de
“cidade globalizada”. Essa era a pretensão. Tal contexto reflete os in-
teresses dos grupos políticos ascendentes desde 1986, de maneira
especial os empresários do Centro Industrial do Ceará (CIC).
Destarte, a cidade de Fortaleza, no período de gestão de Jereissati,

teve um incremento significativo no número de turistas, além de
investimentos privados em empreendimentos turísticos, ou seja, a
principal meta do governo fora alcançada. O Ceará, principalmente
Fortaleza, passou a ser um dos destinos turísticos mais importantes
e conhecidos do Brasil (ARAUJO, 2013)
No Prodetur II, Fortaleza recebe mais recursos voltados ao Patri-

mônio Histórico, sobretudo na restauração do Teatro Carlos Câ-
mara, do Seminário da Prainha, além de investimentos diretos no
fortalecimento institucional da Secretaria de Turismo de Fortaleza
(Setfor) e da Secretaria de Turismo do Ceará (Setur/CE).
Através dos recursos do Prodetur Nacional são investidos US$ 100

milhões na cidade de Fortaleza em intervenções urbanas em bair-
ros turistificados. Assim, planeja-se a reforma e a ampliação da Se-
tfor, a revitalização de trechos urbanos da área central de Fortaleza
(Praia de Iracema, Av. Monsenhor Tabosa, Av. Beira-Mar, Conjunto
e Morro Santa Teresinha – no Mucuripe). Além disso, destacam-se
também a implantação de sistema de informações e indicadores
turísticos, a nova “orla” da Beira-Mar, alterações na Central de Ar-
tesanato, na Praia de Iracema, e um incremento na infraestrutura
da Praia do Futuro.

91
Quadro 1. Obras de intervenção urbana e/ou de infraestrutura na cidade de

Fortaleza (Programas turísticos, 1991 – 2015)
Bairro de Prodetur/ Prodetur
Prodetur/NE I PAC COPA
Fortaleza NE II Nacional
Reforma e Reforma e
ampliação ampliação do
Aeroporto
do Aeroporto Aeroporto Pinto
Pinto Martins Martins
Restauro do
Teatro Carlos
Centro Câmara e do
Seminário da
Prainha
Revitalização
VLT Parangaba-
Praia de urbana da orla
Mucuripe, Eixo
Iracema marítima e das
Via Expressa
áreas centrais
Terminal
Mucuripe Marítimo de
Fortaleza
Centro de
Informações
ao Turista
Praia do (CIT).
Futuro Melhoramento
na
infraestrutura
urbana
Reforma e
ampliação da
Arena Castelão,
Castelão da BRT Av. Dedé
Brasil/Paulino
Rocha/Alberto
Craveiro
Fonte: BNB, 2015; Gabinete da Presidência, 2015.
A escolha de Fortaleza como uma das subsedes da Copa do Mundo

em 2014 incluiu a cidade na divisão de investimentos na ordem de
R$ 220 bilhões. Setores e obras foram hierarquizados e tempora-
lizados em duas fases iniciadas em 2011: na primeira fase, foram
determinados investimentos considerados prioritários para 2014 e
relacionados diretamente com a Copa, e, na segunda, definiram-se
os desdobramentos no pós-Copa, relacionados à “infraestrutura”
necessária à cidade.

92
No caso de Fortaleza, os investimentos foram estimados em R$ 20

bilhões e assim distribuídos: mobilidade urbana (VLTs, BRTs, vias
urbanas); reforma e ampliação de terminal de passageiros do Ae-
roporto Pinto Martins; construção do terminal marítimo no Mucu-
ripe; reforma do estádio Governador Plácido Castelo, conhecido
como “Castelão”, única obra totalmente concluída (Quadro 1).
Consolida-se esse planejamento governamental nas áreas propí-

cias e/ou relevantes para a atividade turística em Fortaleza. As áreas
“nobres” da cidade coincidem com as áreas turísticas fortalecidas
(Praia de Iracema, Mucuripe), com as submetidas a processo de ex-
pansão (Praia do Futuro) e as relacionadas às novas atividades as-
seguradas com a reforma da Arena Castelão, em especial os novos
eventos como shows, seminários, assembleias, entre outros, além
dos usos tradicionais (jogos de futebol locais e os realizados duran-
te a Copa das Confederações e a Copa do Mundo 2014). Tal conjun-
tura pautada em investimentos federais através dos planejamentos
estaduais e municipais não excluíram “investimentos específicos”
realizados pelo Tesouro Estadual. Nesse sentido, destaca-se a cons-
trução do Centro de Eventos do Ceará, inaugurado em 2012, com o
custo de R$ 486,5 milhões.
Assim, novas dinâmicas e mais eventos urbanos são propostos,

no intuito de diversificar o turismo em Fortaleza, atraindo outros
fluxos e fixando a cidade como destino nacional e internacional.
Reafirmam-se esforços governamentais na busca por novas estraté-
gicas turísticas objetivando a vinculação cada vez mais forte dessa
atividade à lógica urbana como a imagem da cidade.

93
Figura 1. Investimentos e ações governamentais turísticas na cidade de

Fortaleza (1991-2015)
Fonte: IBGE (2015); MTUR (2015).
4. Novas estratégicas públicas diante dos

megaeventos: manutenção ou reestruturação de
fluxos turísticos?
Desde o Governo das Mudanças1, os investimentos destinados à
atividade turística – notadamente de origem estadual e posterior-
mente federal – pretendiam, entre outros objetivos, o aumento do
fluxo de turistas. A criação da Setur, ainda na década de 1990, re-
flete a prioridade do turismo como vetor de desenvolvimento do
estado.
1 Denominação relacionada ao período governado por Gonzaga Mota, que já sinaliza as

circunstâncias propícias ao começo de mudanças, mas deixa o estado do Ceará com
pagamentos atrasados para o funcionalismo e sem controle nas contas públicas. Seu
candidato, o empresário Tasso Jereissati, consegue se eleger com a promessa de mo-
dernizar a administração pública (afastando-se do clientelismo das gestões anterio-
res), de promover a austeridade fiscal e de desenvolver a economia estadual. A nova
gestão passa a se autodenominar “Governo das Mudanças”. Nas duas décadas seguin-
tes, Jereissati e seus aliados passam a deter a hegemonia política no estado.

94
Tais ações alavancaram os fluxos turísticos do Ceará, principal-

mente após o ano de 1998, com a efetivação da Setur e de sucessi-
vas ações construídas pelo Prodetur/NE I. O Ceará passa de 761.777
turistas ainda em 1995 para quase 3,2 milhões em 2013 e registra
um aumento de 420% em 18 anos, perfazendo uma média de cres-
cimento de 23% ao ano.
Quadro 2. Demanda turística via Fortaleza (1995-2013)
DEMANDA TURÍSTICA VIA FORTALEZA 1995/2013
Anos Total Nacional Internacional Participação
Turistas IA Turistas IA Turistas IA (%)
1996 773.247 100 733.038 100 40.209 100 5,2
1997 970.000 125,1 914.710 121,8 55.290 137,5 5,7
1998 1.297.528 167,8 1.218.379 166,2 79.119 196,8 6,1
1999 1.388.490 179,6 1.296.850 176,9 91.640 227,9 6,6
2000 1.507.914 195 1.387.281 189,3 120.633 300 8
2001 1.631.072 210,9 1.458.178 198,9 172.894 430 10,6
2002 1.629.122 210,7 1.446.927 197,4 182.495 453,9 11,2
2003 1.550.857 200,6 1.356.539 185,1 194.318 483,3 12,5
2004 1.784.354 230,8 1.534.544 209,3 249.810 621,3 14
2005 1.968.856 254,6 1.703.060 232,3 265.796 661 13,5
2006 2.062.493 266,7 1.794.369 244,8 268.124 666,8 13
2007 2.079.590 268,9 1.830.039 249,7 249.551 620,6 12
2008 2.178.395 281,7 1.956.285 266,9 222.110 552,4 10,2
2009 2.466.511 319 2.256.858 307,9 209.653 521,4 8,5
2010 2.691.729 348,1 2.472.299 337,3 219.430 545,7 8,2
2011 2.848.459 368,4 2.628.361 358,6 220.098 547,4 7,7
2012 2.995.021 387,3 2.761.412 376,6 233.618 581 7,8
2013 3.141.406 406,3 2.895.646 395 245.760 611,2 7,8
Fonte: Setur, 2014.
Nota: **IA = Índice Acumulado. O índice é baseado no primeiro ano, em comparação com
os demais.
Por outro lado, os fluxos turísticos no estado cearense – apesar da

propaganda e do marketing aspirando, principalmente, os turistas
internacionais, mantém-se, predominantemente, os visitantes pro-
cedentes de estados brasileiros. Tanto em 2009 como em 2013 o nú-
mero de turistas originários de outras nacionalidades não alcançou
mais de 8% do total de visitantes no estado.

95
As transformações no volume dos fluxos turísticos estão relacio-

nadas a intervenções e cenários locais/nacionais e internacionais,
produzindo, dessa maneira, efeitos distintos na produção do es-
paço vinculados, predominantemente, ao turismo. Analisando os
fluxos de turistas durante o período (1995-2013), verificamos três
grandes acréscimos significativos (Figura 2).
a) 1997-1998: Período de acréscimo de turistas. Consequência direta

da ampliação do Aeroporto Internacional Pinto Martins, realizado
até então no Governo Tasso Jereissati, o que aumentou, significati-
vamente, o número de passageiros para 2,5 milhões/ano.
Figura 2. Evolução do número de turistas no Ceará (1995-2012)
Fonte: Setur, 2014.
2003-2004: Crise internacional e fortalecimento nacional. Com a cri-

se internacional, relacionada aos atentados em Nova York (2001),
a curva do fluxo turístico internacional passou por uma inflexão,
apresentando resultados desfavoráveis nos anos posteriores. Con-
tudo, para o contexto brasileiro, após o primeiro mandato do gover-
no Lula, houve crescimento econômico acima dos anos anteriores,
favorecendo e intensificando os fluxos nacionais.
2008-2009: Manutenção de tendência. Período de crise dos EUA e

do Japão, porém, com a estabilidade financeira no Brasil, os fluxos
nacionais continuaram em crescimento.

96
Como anteriormente citado, as estratégias estaduais para o incre-

mento nos quantitativos dos fluxos turísticos na Região Metropoli-
tana de Fortaleza (RMF) permeiam a consolidação de infraestrutu-
ra urbana. Com a solidificação de Fortaleza como subsede da Copa
2014, é engendrado um conjunto de ações, voltado a um novo pa-
tamar de estratégias turísticas no Ceará. Desta vez, o discurso res-
salta as seguintes bandeiras: a manutenção e/ou ampliação dos
fluxos turísticos; o fortalecimento da imagem da cidade como cen-
tro organizador de eventos nacionais/internacionais voltados para
os negócios (seminários, congressos, feiras); o entretenimento de
massa (shows e competições nacionais).
A priori, mesmo antes da realização da Copa Fifa 2014, o planeja-

mento estatal associou os usos da Arena e do Centro de Conven-
ções (principais equipamentos já concluídos) como evidências
de uma nova etapa das atividades turísticas no estado, ou me-
lhor, na metrópole. A organização local de eventos nacionais e
internacionais é ação relevante para a fixação da imagem metro-
politana de Fortaleza, diante, inclusive, de outros centros da re-
gião Nordeste. Acredita-se que este é o maior desafio da cidade:
tornar-se competitiva e atrativa aos turistas nacionais diante de
suas concorrentes na região: Salvador e, principalmente, Recife
(e seu litoral).
O processo de transformação do estádio Plácido Aderaldo Castelo

em arena “padrão Fifa” é significativo para entender o objetivo dos
governos locais em demarcar a eficiência como marca da cidade.
Estabeleceu-se o cronograma, e a cada boletim parcial descriti-
vo do andamento das obras alardeava-se o caso cearense como o
único que seguia os prazos estabelecidos pelo Comitê Organiza-
dor Local da Copa (COL). A antecipação da data de inauguração
transformou-se num marco, à medida que se propagou – nacional
e internacionalmente – que a Arena da cidade de Fortaleza seria
a primeira a ser concluída, o que ocorreu em dezembro de 2012.
Vale mencionar que nesse mesmo ano, no mês de agosto, fora
inaugurado em Fortaleza o Centro de Eventos do Ceará (CEC),
classificado pela publicidade estatal como o mais moderno da

97
América Latina e o segundo maior em território brasileiro. Esses

foram os maiores argumentos para inserir a cidade como subse-
de do evento preparatório para a Copa (a Copa das Confedera-
ções em 2013) e sediar pelo menos cinco jogos durante o Mundial
em 2014. Era também pretensão do governo estadual organizar o
sorteio para a formação dos grupos de seleções participantes do
mundial. No que tange aos jogos, o resultado foi exitoso, todavia
para o sorteio das seleções a Costa do Sauípe (no litoral baiano)
foi o lugar selecionado.
Logo após a inauguração do CEC, o governo estadual divulgou,

através do Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará
(Ipece), o relatório técnico indicativo dos impactos econômicos
do empreendimento. Para os técnicos, a operacionalização anu-
al gerará um incremento de 0,9% do PIB estadual, com gastos na
ordem de R$ 39,6 milhões e geração de 1,5 mil empregos (Quadro
3). O estudo faz uma relação direta entre os dividendos originá-
rios da realização de shows, feiras, congressos e convenções e os
gastos dos visitantes na chamada cadeia de produtos e serviços
turísticos.
Quadro 3. Impactos econômicos da operacionalização do Centro de Eventos do
Ceará (CEC)
IMPACTOS DA NOVA ESTRUTURA
COM A PRODUÇÃO DO EVENTO

Composição
Efeito direto, indireto e
Gastos regional
induzido (milhões)
p o r Variável (milhões)
milhões
direto Indireto induzido total CE NE RBR
Produção 39,6 20,7 117 177,3 98,1 11,4 67,8
Valor
25,3 10,4 57,6 93,3 59,6 5,4 28,2
dicionado
Tributos 6,3 3,2 16,2 25,7 14 1,5 10,1
39,6
Salários 10 3,3 17,7 31 20,6 1,6 8,8
Empregos
1,4 0,4 3,3 5,1 3,6 0,4 1,1
(em milhares)
Fonte: Ipece (2012).

98
Quadro 4. Demanda turística - Ceará (2012)

DA DEMANDA DO TURISTA – CEARÁ – 2012
Gastos Efeito direto, indireto e induzido Composição
por Variável (milhões) regional (milhões)
milhões direto Indireto induzido total CE NE RBR
Produção 541,2 305,3 1561,6 2408 1296,5 162,6 948,9
Valor
341,6 139,3 769,4 1250,3 777,9 78 394,5
adicionado
Tributos 77 41,6 216,2 334,8 172,1 21,9 140,9
541,2 Salários 163,1 43,4 236,6 443,1 297,8 23,2 122,2
Empregos
(em 54,7 7 44 105,7 84 6,5 15,2

milhares)
Fonte: Ipece (2012).
Quadro 5. Demanda turística via Fortaleza (2009 a 2013)

Demanda 2009 2010 2011 2012 2013
Passeio 1.257.921 1.275.880 1.315.988 1.411.255 1.470.178
Visita Parente/
485.903 519.504 521.268 557.074 593.726
amigo
Negócios/Trabalho 446.438 570.647 623.813 649.920 656.554
Congresso/eventos 180.055 218.030 262.058 311.482 361.262
Outros 96.194 107.669 125.332 65.292 59.687
TOTAL 2.466.511 2.691.729 2.848.459 2.995.023 3.141.406
Fonte: Setur, 2014.
É óbvio que os dados oficiais são estimados. Desse modo, é neces-

sário um recorte temporal acima de 5 anos para avaliar a viabilida-
de e o real impacto desse fixo no contexto econômico do estado. Em
curto prazo, nota-se um aumento dos fluxos turísticos em todas as
modalidades na cidade, tendo os setores de negócios e eventos um
acréscimo contínuo na série histórica destacada.
O governo estadual mantém os investimentos em infraestrutura no

litoral para a manutenção do Ceará como um destino competitiva-
mente vantajoso em relação aos demais estados da região Nordes-
te. Simultaneamente, os investimentos na Arena Castelão e no CEC
representam tentativas de inserção da capital cearense na “disputa”
não mais estritamente regional. Todavia, o estado mantém-se em
patamar bem inferior aos dois principais polos metropolitanos do
país. A estratégia mencionada alinha-se com uma dinâmica recen-
te, mas preexistente à inauguração dos fixos destacados. A empresa

99
brasileira Brasilturis salientou que a capital cearense se destacou

nacionalmente na realização de eventos internacionais durante o
ano de 2012.
Em um ano, a capital cearense salta da 15a para a 10a posição en-

tre as cidades brasileiras que mais realizam eventos internacionais.
Fortaleza obteve a 5a colocação no ranking de cidades brasileiras
que mais receberam eventos internacionais, segundo levantamen-
to da ICCA (International Congress & Convention Association). Em
2012, a cidade recepcionou oito eventos que cumpriram os rigoro-
sos critérios da ICCA. Com isso, a capital cearense obteve um cres-
cimento de 60% em relação ao ano anterior e chegou à 10a posição
(BRASILTURIS, 2013).
No levantamento do número de shows internacionais realizados na

cidade de Fortaleza, nota-se que a Arena Castelão e o CEC são alo-
cados como palco de eventos internacionais. No caso desse tipo de
evento, não se vislumbra o fortalecimento do fluxo turístico nacio-
nal, visto que os shows não são exclusivos nem no país nem na re-
gião Nordeste. Outro indicador é o conjunto de espectadores, cuja
origem é da capital e dos demais municípios do próprio estado.
Quadro 6. Apresentações artísticas internacionais em Fortaleza (2010 a 2014)
Público
Artista Local Empresa promotora
(mil)
Black Eyed Peas (EUA) Marina Park Hotel 25 D&E Entretenimento
50 Cent (EUA) Clube Siará Hall 5 Lens Entretenimento
Jennyfer Lopez (EUA) Centro de Eventos 17 Art Music Produções
Plácido Domingo Governo Estado do
Centro de Eventos 3
(Esp.) Ceará
Evanescence (EUA) Marina Park 25 Festival Ceará Music
Paul McCartney (Ing.) Arena Castelão 55 Arte Produções
Beyoncé (EUA) Arena Castelão 35 Arte Produções
DJ. David Guetta (FRA) Centro de Eventos 16 Plus Talent
Elton John (Ing.) Arena Castelão 40 Arte Produções
Guns N’ Roses (EUA) Centro de Eventos 20 Social Music
Fonte: Governo do Ceará, 2014 (organizado pelos autores).

100
Mesmo que os governantes insistam em afirmar que a realização

desses eventos já indique um novo nível para a atividade turística
de Fortaleza, não é possível pressupor a continuidade e a abrangên-
cia dessas ações. Com a realização da Copa do Mundo de 2014, ava-
lia-se que os efeitos dos investimentos para a realização dos jogos
e as consequências dessa política de produção da imagem turística
da cidade não revelam taxa de crescimento distinta do que ocor-
reu em período anterior. A própria discussão sobre o denominado
“legado” pós-copa vem minguando, restando como argumento, já
bastante contestado, a difusão internacional de imagens positivas
sobre a cidade e o estado.
Ao avaliar as características dessa tentativa de diversificação da

atividade turística em Fortaleza e região metropolitana, torna-
-se evidente o papel dos investimentos públicos. Na realização de
eventos, shows e congressos de grande porte não há opções consi-
deráveis a não ser as construídas via recursos públicos. A realiza-
ção dos shows e eventos internacionais (como a Cúpula dos Países
Emergentes, BRICS) ainda não pode ser avaliada como perspectiva
contínua e consolidada para a metrópole cearense. A hipótese, de
que o aumento de público em congressos e feira é resultado, fun-
damentalmente, do crescimento econômico da região nordeste na
última década é plausível, mas o que se mantém como principal
chamariz para o fluxo turístico no Ceará refere-se ao turismo de sol
e praia, consolidado também pelos investimentos privados, em sua
maioria, localizados nos espaços litorâneos.
O período de 2009 a 2014 nas metrópoles brasileiras é caracterizado
pelas grandes intervenções urbanas associadas à Copa do Mundo,
demonstrando a importância do poder público na produção do
espaço. A adequação da cidade às principais demandas do evento
funcionou como argumento para acelerar a implantação de obras
e captar recursos para projetos que, em muitos casos, já estavam
previstos, independentemente da realização do megaevento espor-
tivo. Todavia, as políticas públicas em função do turismo propor-
cionam mudanças pontuais na organização territorial das cidades,

101
geralmente alicerçadas na justificativa de atrair e solidificar o fluxo

turístico pós-copa.
Durante o anúncio de Fortaleza como cidade-sede da Copa do

Mundo de 2014, o governo do estado teve uma preocupação de
associar a imagem turística de Fortaleza de sol, praia, e belezas
naturais a uma visão de modernidade dos serviços e dos equipa-
mentos urbanos, incorporando como estratégia o turismo de ne-
gócios e de eventos na capital cearense. Esse turismo faz parte de
um novo projeto que dinamiza as estruturas da política urbana na
cidade. Remoções de habitantes, complementação da malha fer-
roviária nos municípios da RMF, construção de pontes, porto de
passageiros, centro de convenção e modernização dos estádios de
futebol são partes desse momento na cidade. A cidade de Fortaleza
torna-se, então, não somente relevante para o estado do Ceará, mas
apresenta-se como um importante polo comercial, financeiro e de
serviços da região Nordeste em que o turismo coloca-se como uma
prática de lazer/econômica de atratividade de fluxos de capitais, de
mercadorias e de pessoas. Assim, o turismo de eventos atrela-se às
novas estratégias dos setores comerciais, financeiros e industriais,
com outros eventos não diretamente relacionados ao turismo. Tal
consequência pode ser percebida no crescimento econômico de
Fortaleza nos últimos anos.
Segundo o IBGE (2013) a capital cearense é a mais rica do Nordeste

brasileiro, com PIB de R$ 42,6 bilhões, ultrapassando capitais tra-
dicionais como Recife e Salvador. Desse modo, percebemos a con-
centração de serviços, capitais e recursos na cidade, o que justifica
o planejamento urbano-turístico a partir da capital, contrariando
outras capitais, que possuem o tecido metropolitano mais coeso e
articulado.
Como consequência dessa política, o governo, em parceria com a

iniciativa privada, promove a cidade como imagem da cultura lo-
cal, dos negócios bem-sucedidos e dos grandes shows internacio-
nais. Esse ponto é fundamental para se compreender a organização
do espaço das cidades nordestinas e nos novos arranjos da hierar-
quia urbana regional, principalmente no que tange às novas fun-

102
ções urbanas e à expansão das áreas de polarização da metrópole

Fortaleza. Em termos estaduais, as ações vinculadas ao turismo e
ao volume de investimentos públicos e privados derivados propi-
ciam a consolidação do processo iniciado no século XX: o aumento
da concentração de riquezas na RMF.
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104
A cidade em movimento: arranjos

institucionais, arenas decisórias e
resistências urbanas em função do
projeto copa em Fortaleza
Valéria Pinheiro
Resumo
A preparação de Fortaleza enquanto sede da Copa do Mundo de 2014, para
além das transformações físicas que viriam por conta dos projetos previs-
tos, causou diversos impactos sobre a governança urbana e sobre a coalizão
de forças sociais e políticas. O desenvolvimento de uma análise referente
a esses pontos mostra-se fundamental para a compreensão dos processos
mais amplos vivenciados neste ciclo de desenvolvimento urbano marcado,
conforme teoriza Harvey, por uma governança urbana empreendedorista
empresarial. A partir da análise de documentos, de participação em audi-
ências, reuniões e atos, acompanhamento de movimentos sociais urbanos,
pesquisa bibliográfica, e de leitura de materiais da imprensa, a autora regis-
tra como se deu a implementação do “Projeto Copa” na cidade de Fortaleza
em termos de arranjos institucionais criados, espaços de gestão e reorgani-
zação das resistências locais. Com base no levantamento feito, percebe-se
que os movimentos populares, os quais carregam uma rica história de mobi-
lizações e resistências em Fortaleza, diante do acirramento das contradições
urbanas, se adaptam a essa conjuntura e reagem, apontando para mudanças
significativas no que diz respeito à luta pelo direito à cidade.
Palavras-chave: Megaeventos. Governança urbana. Movimentos populares.

Direito à cidade.
1. Introdução
A partir da pesquisa “Metropolização e Megaeventos: os impactos
da Copa do Mundo 2014 e das Olimpíadas 2016”, conduzida pelo
Observatório das Metrópoles em seus diversos núcleos, construiu-
-se em Fortaleza uma reflexão cujo conteúdo tratou de Governança
Urbana e Metropolização, considerado como Eixo 4 da pesquisa.
Valéria Pinheiro
105
Essa reflexão foi desenvolvida pela autora em sua dissertação,

com o apoio de outros pesquisadores e pesquisadoras no estudo
desse tema no âmbito do Observatório das Metrópoles Núcleo
Fortaleza, utilizando-se de observação participante, levantamen-
to de dados oficiais e junto à imprensa – oficial e alternativa e pes-
quisa bibliográfica.
Este artigo apresenta-se subdividido em três seções – além deste

item introdutório e da conclusão, que tratam, respectivamente, dos
seguintes assuntos: 1) das arenas decisórias e dos arranjos institu-
cionais de gestão urbana criados em torno das intervenções vin-
culadas aos eventos esportivos, identificando os principais agentes
que delas participavam e analisando o grau de abertura para a in-
clusão de segmentos atingidos pela Copa nas decisões; 2) dos seg-
mentos que determinam o que é prioritário na cidade, a partir de
suas relações privilegiadas com os poderes públicos locais, refor-
çando a instrumentalização do espaço na reprodução de seus capi-
tais; 3) dos movimentos sociais surgidos no contexto de resistência
aos impactos negativos do megaevento, ou que já existiam mas que
direcionaram sua atuação para essa seara, buscando registrar quais
formas de articulação foram desenvolvidas, que segmentos da so-
ciedade civil participaram desse processo, que interações ocorre-
ram entre o movimento social e o governo e quais são são impactos
dessas ações sobre a realidade das comunidades1.
Importa registrar desde já a concordância com a ideia do que Har-

vey chama de “governança empreendedorista empresarial”, como
padrão que emerge nas metrópoles brasileiras e que referencia a
leitura da cidade feita na pesquisa. Esse padrão é caracterizado
pela centralidade da noção de “parceria público-privada”, pela
atração de fontes externas de financiamento, crença na possibili-
dade de grandes investimentos e geração de empregos, e pelo seu
caráter especulativo. A esse processo se associa a neoliberalização
das cidades, tendo como alusão as formulações de Neil Brenner,
1 Também esteve incluído como objeto de análise no eixo da Governança Urbana as

alterações nas legislações urbanas e fiscais ocorridas na cidade, tendo em vista as
intervenções previstas por conta da Copa do Mundo, mas tal assunto foi desenvolvido
em outro artigo presente neste livro, de autoria de Henrique Botelho Frota.
Valéria Pinheiro
106
através da qual se observa a implementação de diversos projetos

com impacto no território, em função das decisões político econô-
micas de coalizão de frações do capital que comandam as cidades.
Las ciudades se han transformado en lugares estrategicamente

centrales para el avance irregular de los proyectos reestructurado-
res neoliberales, para su constitución y resistencia tendencial. Las
ciudades definen algunos de los espacios en que echa raíces el ne-
oliberalismo, un proyecto geográficamente variable, pero interco-
nectado translocalmente. Es también en el ámbito urbano donde
se da el reiterado fracaso de las políticas neoliberales y algunas es-
porádicas resistencias a ellas, con lo que también se hacen visibles
ciertos límites potenciales del proyecto neoliberal (BRENNER et al.,
2009, p.3)2.
Nesse cenário de grande integração da iniciativa privada com os

governos locais, percebe-se um retrocesso na agenda de democra-
tização das gestões assegurada na Constituição Federal de 1988, e a
esse processo liga-se diretamente um aumento nas violações do di-
reito à cidade, legitimadas por um discurso ancorado no desenvol-
vimento e no progresso incontestes que os megaeventos trariam.
Para assegurar o sucesso desse modelo de governança, são neces-

sárias mudanças na produção e na gestão da cidade, que ocasio-
nam também discordâncias e resistências dos segmentos mais vul-
neráveis.
2. A organização institucional para efetivar o projeto

Copa na “Terra da Alegria”
A aprovação do Plano Diretor na Câmara de Vereadores talvez não
tenha sido o fato mais impactante de 2009 para a cidade de Forta-
leza, em termos de gestão urbana. Três meses depois desse acon-
tecimento, a Fédération Internationale de Football Association (Fifa)
2 “As cidades têm se transformado em lugares estrategicamente centrais para o avanço
irregular dos projetos reestruturadores neoliberais, para sua constituição e resistência
tendencial. As cidades definem alguns dos espaços em que finca raízes o neoliberalismo,
um projeto geográfico variável, mas interconectado translocalmente. É também no
âmbito urbano onde se dá o reiterado fracasso das políticas neoliberais e algumas
esporádicas resistências a elas, com o que também se fazem visíveis certos limites
potenciais do projeto neoliberal”. (tradução da autora)
Valéria Pinheiro
107
anunciou que Fortaleza seria uma das 12 sedes do campeonato

mundial de futebol que seria realizado no Brasil em 2014.
Ao submeter-se à candidatura para ser sede da Copa 2014, o gover-

no brasileiro assumiu compromissos com a Fifa, entidade organi-
zadora e detentora dos direitos referentes ao campeonato mundial
de futebol.
Em carta ao Presidente da Fifa, Sr. Joseph Blatter, datada de 15

de junho de 2007, o então presidente Lula e o ministro dos es-
portes Orlando Silva afirmam, “com satisfação”, a candidatu-
ra do país à Copa das Confederações 2013 e à Copa do Mundo
2014, confirmando:
[...] d) o Governo Federal se compromete perante a Fifa a adotar to-

das as medidas e caso seja necessário e de acordo com a Constitui-
ção, aprovar ou solicitar ao Congresso Nacional, às autoridades es-
tatais ou municipais que aprovem todas as leis, decretos, portarias,
ou regulamentos nacionais, estaduais ou municipais que possam
ser necessários para assegurar o cumprimento de todas as garan-
tias governamentais emitidas pelos órgãos do Governo brasileiro à
Fifa para, dentro do possível, permitir o sucesso das competições
(BRASIL, 2007)3.
Assim, compromissos firmados pelo governo federal, inclusive

como pré-requisitos para a candidatura (listados no Caderno
de Encargos da Fifa), enredaram o país em torno de um projeto
pretensamente consensuado – Oliveira (2012) fala em um “cará-
ter autoritário do consenso” – na perspectiva de um crescimen-
to econômico nunca antes visto, orgulho nacional e projeção
internacional.
Uma comissão da Fifa chegou em fevereiro de 2009 à Fortaleza a

fim de avaliar o seu projeto para a Copa. Em maio deste mesmo
ano a cidade foi escolhida como subsede do mundial, junto com 11
outras cidades (Manaus, Recife, Salvador, Natal, São Paulo, Rio de
Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília e Cuiabá).
3 Trecho de carta do Governo Federal para a Fifa, 2007, mimeo.
Valéria Pinheiro
108
Já no dia 26 de junho do mesmo ano, em palestra na Secretaria de

Planejamento do Estado, a prefeita Luizianne Lins (PT), junto ao
governador Cid Gomes (PSB), apresentou a “Programação Sistêmi-
ca de Investimentos para Suporte à Copa do Mundo da Fifa Brasil
2014 no Ambiente Metropolitano – Fortaleza e Entorno”, que previa
gastos da ordem de R$ 9,4 bilhões – dos quais 61,67% já estavam
garantidos, segundo o secretário de esportes da época, Ferrucio
Feitosa (que posteriormente tornou-se Secretário da Copa). Cid
Gomes complementou que a demanda restante de recursos seria
levada ao presidente Lula.
Figura 1. Obras previstas na Matriz de responsabilidades
Fonte: Observatório das Metrópoles - UFC
Valéria Pinheiro
109
Figura 2. Obras do “Projeto Copa” não previstas na Matriz de Responsabilidades
Fonte: Observatório das Metrópoles - UFC
Além das obras da Matriz e do Plano de Investimentos do governo

do estado, havia ações da Prefeitura de Fortaleza que independem
da Copa do Mundo, mas que foram ligadas ao evento. Foram orga-
nizadas no “Portfólio da Copa do Mundo 2014”.
Não nos cabe neste artigo detalhar a execução das obras, assunto já
presente em outras análises neste livro. Aqui se pretende discorrer
sobre como se deu o rearranjo institucional para que essas obras
fossem tocadas de maneira a garantir as condições para a realiza-
ção do campeonato e, para além disso, proporcionar um legado es-
petacular de produção de cidade.
De uma declaração do governo federal em seu portal da Copa 2014

na Internet, observamos o discurso ambicioso em torno dos resul-
tados positivos que viriam:
Hoje, o que ganha mais visibilidade na mídia é a situação dos está-

dios em que ocorrerão os jogos, que estão sendo modernizados ou
reconstruídos. Porém, paralelamente, muito mais está sendo feito.
O objetivo do Governo Federal é coordenar um programa de inves-
timento que transformará algumas das capitais mais importantes
do país, de norte a sul e de todas as regiões: Belo Horizonte, Brasí-
Valéria Pinheiro
110
lia, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife,

Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Para todos os brasileiros, qual-
quer que seja o resultado da Copa, ficará um relevante legado em
infraestrutura, criação de emprego e renda e promoção da imagem
do país em escala global (BRASIL, 2013, s/p).
A escolha de Fortaleza como sede de um megaevento esportivo

adequou-se perfeitamente à consolidação da opção pelo “empre-
endedorismo” na gestão urbana, analisado por Harvey e já citado
neste trabalho.
Tornou-se imediatamente o grande objetivo político a ser alcançado:

atender com sucesso as exigências feitas pela Fifa para o megaevento.
O problema é que esta pressão para uma violenta política de “fazer

cidade” inscreveu o processo na chave do aproveitamento máximo
segundo o evangelho da economia de mercado, na mais pura ótica
do capitalismo imobiliário em suas articulações atualizadas com os
demais mercados: do entretenimento, do esporte, do turismo e da
cultura (SANCHEZ et al., 2010, p. 18).
2.1 Arenas decisórias e arranjos institucionais

Em reunião com a presidenta Dilma, em maio de 2011, Luizianne
Lins, à época prefeita de Fortaleza, ao considerar as tratativas do
governo federal quanto aos projetos da Copa, se pronuncia:
Não defendo que não haja as iniciativas de controle, mas, por incrí-
vel que pareça, com a quantidade de burocracia e de órgãos fisca-
lizando, o processo fica mais demorado, chega até a parar, e, lá na
frente, é preciso acelerar e atropelar algumas etapas. O que era para
ser correto acaba ficando ruim (DIÁRIO DO NORDESTE, 2011).
Em Fortaleza, cabe lembrar que no percurso de preparação para a

copa, houve mudança no Executivo municipal. O início da prepa-
ração da cidade se deu sob o comando da prefeita Luizianne Lins
(PT) e do governador Cid Gomes (que era do PSB e posteriormente
filiou-se ao PROS), aliados políticos até o pleito municipal, ocasião
em que divergiram e se tornaram opositores eleitorais. Em janei-
ro de 2013, tomou posse Roberto Cláudio (PSB, posteriormente se
Valéria Pinheiro
111
filiando ao PROS), candidato do governador, voltando ao alinha-

mento político dos três níveis federativos.
No caso ora em estudo, têm-se os seguintes arranjos institucionais4:

Tabela 1. Arranjos institucionais em nível estadual e municipal
Criação e Soc.
Órgão Composição Atribuições
caráter Civil
Acompanhamento e
Comissão
Acompa- fiscalização das obras da Copa
Técnica de Cinco
nhamento e 2014:
Fiscalização servidores
fiscalização 1) Reforma do Castelão
e Acompa- do TCE, de-
Judiciário 2) VLT Parangaba-Mucuripe NÃO
nhamento finidos pelo
Estadual 3) Estações Padre Cícero e
das obras presidente
26 de junho Montese (Metrofor) Relatórios
da Copa do Tribunal
de 2010 de Inspeção das Obras
-TCECE
(mensais)
- Planejamento, coordenação,
articulação, gerenciamento e
controle das ações necessárias
à realização da Copa do
Mundo da Fifa Brasil 2014
no Ceará; - Coordenação
e acompanhamento das
ações do Gov. estadual, -
Interlocução com o Comitê
Organizador Local/Fifa.
- Geração impactos diretos
Deliberativo
para a população local” por
Secretaria Executivo
Secretário meio do estabelecimento
Especial da Lei Nº
Ferrúcio de parcerias com entidades NÃO
Copa (Seco- 14.869, de 25
Feitosa públicas e privadas, nacionais
pa) de janeiro
e internacionais - realização
de 2011
projetos de capacitação
para micro e pequenas
empresas, empreendedores
e trabalhadores, visando o
desenvolvimento econômico
do Estado.- captação de
eventos relacionados à
Copa 2014 e divulgação das
potencialidades do Ceará
em eventos nacionais e
internacionais ligados ao tema.
4 Informações coletadas por ocasião da Pesquisa Metropolização e Megaeventos, do

Observatório das Metrópoles (2011-2014), por Victor Iacovini e Valéria Pinheiro.
Valéria Pinheiro
112
Criação e Soc.
Órgão Composição Atribuições
caráter Civil
Acompanhamento dos
investimentos públicos,
Consultivo
mobilização de recursos
e Acompa-
Comissão Oito verea- financeiros para infraestrutura,
nhamento
Especial da dores (todos integração com o trabalho de
Legislativo NÃO
Copa 2014 da base do outras comissões relacionadas
Municipal
(Cecopa) prefeito) ao evento e realização de
Fevereiro de
audiências públicas com
2011
secretarias municipais
envolvidas com o evento*.
Parlamen-
tares e Di-
Comitê de rigentes de
Acompa- Consultivo Instituições Acompanhamento e discussão
nhamento Legislativo públicas e do andamento das obras e
das Ações Estadual privadas. ações de preparação para a SIM
relativas à Maio de Das 32 Copa do Mundo de 2014 em
Copa 2014 2011 instituições, Fortaleza e no Ceará.
(CAPCOPA) 9 são da
sociedade
civil
Objetivo de ser um
instrumento de planejamento,
coordenação, articulação,
gerenciamento e controle das
Domingos ações necessárias à realização
Executivo Gomes de da Copa do mundo de Futebol-
Secretaria Municipal Aguiar Neto Fifa 2014, contribuindo para
Extraordiná- Decreto (substituído a melhoria da qualidade da
NÃO
ria da Copa 13.120 de 29 em feverei- vida urbana, da prestação
(Secopafor)** de abril de ro de 2012 de serviços públicos e da
2013. por Patrícia promoção e divulgação do
Macêdo) município, visando maximizar
o legado econômico e social da
Copa do Mundo de Futebol -
Fifa 2014. (FORTALEZA, 2013,
s/p).
Fonte: Observatório das Metrópoles-UFC
*As informações referentes aos itens Criação, Objetivo e Competências estão disponíveis
em: <http://wp.cmfor.ce.gov.br/cmfor/leonelzinho-presta-contas-das-acoes-da-comissao-
-especial-da-copa-de-2014/>
**Em algumas matérias na imprensa se fala, até o fim de 2012, em GECOPA – Gerência Exe-
cutiva da Copa Fortaleza, mas não foi mais possível encontrar detalhes sobre sua criação
e atribuições. Acredita-se que na mudança de gestão muitas informações foram deletadas
junto com o site anterior da prefeitura.
Valéria Pinheiro
113
Percebe-se a concentração de decisões de grande impacto na cida-

de nos altos escalões do executivo, por onde circulam com facilida-
de segmentos do capital imobiliário.
As exigências da Fifa não foram responsáveis pelo desencadeamen-

to deste processo concentrador de poder, uma vez que ele já vinha
se desenhando no Brasil há um tempo. Dagnino (2004) fala da con-
fluência perversa entre distintos projetos políticos em constante
embate, do qual têm resultado retrocessos no campo do planeja-
mento urbano que, da construção democrática e participativa con-
sensuada – ao menos nos discursos –, passa para a priorização de
procedimentos e mecanismos que em muito aproximam a gestão
da cidade de uma gestão empresarial.
Fortaleza não dispõe de Conselho Municipal da Cidade (ConCi-

dades), apesar de uma intensa pressão do fórum local de reforma
urbana durante e um pouco após a longa revisão do Plano Diretor5
(2002-2009). Existe um Conselho Municipal de Habitação Popular
(Comhap) que poderia, na falta do ConCidades, ter sido um espa-
ço de debate e deliberação sobre os casos de remoção. Mas esse
Comhap, no período em que funcionava, nunca teve as obras da
Copa entre as suas pautas.
No primeiro ano da gestão Roberto Cláudio (que criou uma Coor-

denadoria de Participação Popular, ao mesmo tempo em que inter-
rompeu o processo do Orçamento Participativo), voltou o debate
para a criação do ConCidades. Os movimentos populares e outros
segmentos foram convidados pela prefeitura para uma série de
reuniões para construção da proposta. Numa dessas reuniões, foi
apresentado um levantamento dos conselhos existentes no muni-
cípio, de cujos dados destacava-se que 54% dos conselhos estavam
inativos, e, dos ativos, 86% não tinham um plano de trabalho.
Isso posto, nota-se a falência dos instrumentos “clássicos” de de-

mocratização da gestão urbana, que não foram valorizados sequer
na gestão petista, a qual se colocava como democrático-popular
5 O Plano Diretor Participativo de Fortaleza é a Lei Complementar No. 062 de 02/02/2009,

publicada no Diário Oficial do Município em 13/03/2009.
Valéria Pinheiro
114
e podia se beneficiar do alinhamento político com os outros dois

níveis de governo, uma ampla maioria na Câmara de Vereadores
e uma base social consistente. Após o início da gestão de Roberto
Cláudio, essa perspectiva foi ficando cada vez mais distante, com a
aproximação e o fechamento de acordos com o capital imobiliário.
Voltando à conjuntura no mandato de Roberto Cláudio e a essa nova

tentativa citada de implementação do ConCidades, a proposta da
gestão era a criação de um “Conselhão” de caráter consultivo, com
dezenas de entidades representadas, assessorado por um grupo de
“notáveis” e que contemplaria todas as pautas que permeavam os
embates municipais: educação, mobilidade, saúde, meio ambiente,
moradia, entre outros setores. Houve resistência dos movimentos do
campo da reforma urbana presentes nessas discussões (FBFF, CMP,
Cearah Periferia, para citar alguns), que afirmaram a necessidade
de manutenção do ConCidades conforme o Nacional, deliberativo,
com as pautas definidas das políticas urbanas e com a representação
dos seis segmentos (movimentos populares; ONGs; empresários;
poder público; trabalhadores e entidades profissionais, acadêmicas
e de pesquisa). Após esse embate, o processo de construção da pro-
posta ficou estanque, sendo retomado apenas após o fim da Copa6.
Observando as novas arenas decisórias e os arranjos institucionais,

acredita-se que o caso do CapCopa merece um registro mais apu-
rado, por ser o único espaço em que a sociedade civil tinha assento
– apesar de ser apenas consultivo. Criado em 2011 no âmbito da
Assembleia Legislativa Estadual, era composto por 32 entidades7,
das quais nove não são do poder público: Central Única da Fave-
las (Cufa) e Federação de Bairros e Favelas de Fortaleza (FBFF)
(movimentos populares); Associação Cearense de Imprensa (ACI),
Centro de Dirigentes Lojistas (CDL), Federação das Indústrias do
Estado do Ceará (FIEC), Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pe-
6 O Conselho das Cidades, órgão consultivo, de assessoramento do prefeito, tomou

posse apenas em 22 de abril de 2015, é composto por mais de 100 pessoas escolhidas
pelo gestor, e tem previsão de reunir-se apenas de 6 em 6 meses.
7 Trecho de apresentação do Capcopa, na Memória da primeira reunião, de agosto de
2011, p.07. Na Memória da reunião do dia 25 de abril de 2013, fala-se em 37 integrantes,
apesar da contagem das entidades listadas conter 32. A novidade é a Federação Cearense
de Futebol.
Valéria Pinheiro
115
quenas Empresas (SEBRAE) (entidades empresariais); Conselho

Regional de Engenharia e Agronomia do ceará (Crea), Instituto dos
Arquitetos do Brasil (IAB) e Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/
CE (entidades profissionais).
A primeira reunião do Capcopa aconteceu em agosto de 2011 e, a

partir daí, esses encontros tinham a previsão de acontecer mensal-
mente, sempre com um assunto específico escolhido dentre os seus
“temas essenciais” - receptivo, mobilidade urbana e infraestrutura
desportiva, mais especificamente: hotelaria, gastronomia, cultura,
comércio e serviços, lazer, saúde, segurança, meio-ambiente, turis-
mo e capacitação.
Até o início de 2014 realizaram-se dez encontros, nas datas e com os

temas abaixo descritos:
1°. 18 de agosto de 2011 – Tema: Infraestrutura para a Copa de

2014
2°. 22 de setembro de 2011 – Tema: Turismo para a Copa de
2014
3°. 27 de outubro de 2011 – Tema: Comércio e Serviços para a
Copa Mundial de 2014
4°. 8 de dezembro de 2011 – Tema: Balanço das atividades do
CapCopa em 2011
5°. 7 de março de 2012 – Tema: Infraestrutura de saúde na
Copa 2014
6°. 31 de maio de 2012 – Tema: Balanço geral dos projetos
7º. 6 de dezembro de 2012 – Tema: Segurança na copa 2014
8º. 23 de maio de 2013 – Visita do Comitê ao entorno do Cas-
telão
9º. 25 de abril de 2013 – Tema: Capacitação para copa 2014
10º. 10 de dezembro de 2013 – Tema: Balanço do desenvolvi-
mento dos projetos e obras para a Copa 2014
A partir da leitura da memória de todas as reuniões ocorridas (com

exceção da última, a cujo relato não se obteve acesso) e da presença
da pesquisadora em algumas delas, infere-se algumas característi-
cas desse “espaço de participação”:
Valéria Pinheiro
116
a. Os temas que poderiam ser objeto de polêmica e desagravo não são

contemplados como “essenciais”. Moradia (remoções e alternativas
habitacionais); fiscalização da utilização dos recursos públicos (os
aditivos às obras, por exemplo); mudança nas obras prioritárias da
matriz; alterações legislativas e a própria questão de transparência
e controle social são alguns exemplos que passam ao largo da única
arena com participação oficial da sociedade civil, com grande presen-
ça do poder público, dos órgãos do Judiciário e de segmentos impor-
tantes, além de ter uma grande atenção da imprensa. Ao pautar ape-
nas temas consensuais, serve como legitimação das ações do Estado.
b. Ainda no registro dos temas debatidos, é importante citar que a

questão das remoções aparece em algumas reuniões, apenas em
meio às falas dos componentes do CapCopa, não como temas de
pauta. Por parte do poder público, é colocado como justificativa
para atrasos o “problema nas desapropriações”. Para outros com-
ponentes, inclusive vereadores, aparece a preocupação com a situ-
ação das famílias.
O maior ponto de atenção diz respeito às dificuldades relacionadas

às desapropriações, com várias reações adversas dos moradores,
ao longo da área. (Carlos Sérgio Mota Silva, especialista em geren-
ciamento de projetos e mentor da metodologia do CAPCOPA, 1ª
reunião)8
(...) apelou como médico que atende à população, para que não
desloquem as pessoas do lugar onde residem para outro lugar de
moradia distante. Isso é muito ruim e atinge, emocionalmente, a
população. Requereu uma rediscussão com a Prefeitura Municipal
para tentar colocar os moradores “do trilho” em áreas mais próxi-
mas, para evitar traumas psicológicos.” (Vereador Iraguassu Teixei-
ra, 1ª reunião)
Concordou com o Vereador Iraguassu Teixeira de que toda desa-

propriação é um problema bastante traumático. Citou que devem
mudar alguns conceitos em relação à distância, pois, distâncias são
relativas. Ao se falar acerca da proposta de moradias das famílias
atingidas pelas obras da Copa, o local seria o bairro José Walter, que
8 Essas falas, bem como todas seguintes deste item, foram retiradas dos relatos das
reuniões do CapCopa, registrados em “Memórias”, pelo Inesc, ao qual a autora teve
acesso.
Valéria Pinheiro
117
na opinião do Coordenador é uma área nobre. Mesmo que as pes-

soas não queiram sair do seu local de moradia, as casas junto ao
VLT estão em área de risco. E complementou que o VLT vai trans-
portar a população, não os turistas da Copa. (Geraldo Bandeira Ac-
cioly, GECOPA, 1ª reunião)
Na questão da desapropriação, levar em consideração os morado-

res. Não se pode pensar em Copa só no vil metal, tem que ser an-
tes de tudo uma questão social. (Chico Lopes, deputado federal, 2ª
reunião).
Em sua opinião, as desapropriações não devem ser tratadas por ne-

nhuma entidade, mas debatidas com as associações locais e com os
moradores. Propôs que o Comitê escute as comunidades. (Gorete
Fernandes, presidenta da FBFF, 2ª reunião)
Em relação às desapropriações, disse que o CREA/CE em parceria

com a Universidade Federal tem um escritório de tecnologia social
que pode prestar serviços gratuitos às famílias que serão desapro-
priadas, parcialmente, como necessidade de ampliar suas resi-
dências para cima. Outra preocupação do CREA/CE é que grandes
investimentos estão acontecendo na cidade e havia três pontos ne-
gros em Fortaleza: a região do Titanzinho, da Praia Mansa e do Pi-
rambu que estão sendo contemplados nos projetos (...).” (Antônio
Salvador da Rocha, CREA, 2ª reunião)
[...] em referência às desapropriações, o Governo do Estado propôs

às 2.700 famílias afetadas pelas intervenções um acordo vantajoso.
(Ferrúcio Feitosa, secretário do Estado, 4ª reunião)
Há determinação judicial impedindo que desapropriações sejam re-

alizadas se locais de destino não estiverem prontos e não há expec-
tativa disso em curto prazo. (Carlos Sérgio Mota Silva, 4ª reunião)
c. Ao observar as vagas dos representantes da sociedade civil, temos,

no geral, entidades com bastante proximidade com o poder insti-
tuído (constatação baseada em episódios anteriores de debate so-
bre a cidade, bem como nos posicionamentos dessas entidades no
CapCopa), como a OAB e a FIEC. O IAB possui uma maior variação
nas falas, podendo ser crítico às ações do Estado em alguns mo-
mentos.
Valéria Pinheiro
118
[...] sugeriu que seja realizada uma verdadeira reforma urbana,

irrestrita e ampla. Apontou que em relação ao plano setorial de
desenvolvimento urbano, em torno do trilho, não concorda com a
desapropriação urbana ou o deslocamento das pessoas para lon-
ge de suas moradias. Ao invés disso, porque não são construídos
prédios verticais, questionou. Mostrou, ainda, dúvidas sobre a li-
cença ambiental da Secretaria do Meio Ambiente do Ceará – SE-
MACE ou do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recur-
sos Naturais – IBAMA. (Odilo Almeida Filho, presidente do IAB,
primeira reunião).
d. As duas entidades que são do movimento popular são a Cufa e a

FBFF. A primeira entidade tem uma atuação pouco crítica no que
diz respeito à Copa. Seus posicionamentos, tanto nas reuniões do
CapCopa como em eventos diversos em que o tema aparece, é de
exaltação dos projetos e de reiteração das ações do governo, con-
siderado “parceiro” do movimento. A FBFF, apesar do histórico
combativo, também tem atuação mais na linha de colaboração e
parceria do que de confronto (seja na gestão Luizianne, seja na ges-
tão Roberto Cláudio). Todavia, em alguns momentos de discussão,
a sua presidenta – militante do campo da reforma urbana, membro
do ConCidades Nacional - até deixou clara a preocupação com as
pessoas que estavam perdendo suas casas sem a assistência devida
e colocou críticas perante as autoridades presentes. Destacam-se
algumas falas sintomáticas:
Pediu a cooperação da CUFA para fazer uma comunicação com a

população e, ainda, dialogar com as pessoas sobre a desapropria-
ção, numa conversa harmônica. O Governador Cid Gomes fez isso,
quando Prefeito de Sobral: conversava e negociava com as pessoas
o valor da desapropriação e obteve ótimos resultados. Está cons-
truindo em Fortaleza esse canal de diálogo. (Ferrúcio Feitosa, se-
cretário do Estado, 1ª reunião)
Ressaltou a necessidade de a CUFA dar mais informações, pois não

quer criminalizar os mais pobres, os trabalhadores que pagam im-
postos. Eles devem ser indenizados, o que significa um retorno para
os movimentos populares. (Chico Lopes, deputado Federal do PC
do B, 4ª reunião)
Valéria Pinheiro
119
Em relação à reivindicação da CUFA de intermediar o processo de

desapropriações, foi conversado com os secretários e a mesma já
está sendo convidada para todas as ações de desapropriações do
Ceará. (Ferrúcio Feitosa, secretário do Estado, 2ª reunião)
Falou que já fez reuniões junto com o Secretário Ferrucio para le-
var orientações às comunidades e mediar conflitos na questão das
desapropriações. (Herivelto Teixeira (Del), representante da CUFA,
4ª reunião)
Em alguns momentos de debates em comunidades, chegou a infor-

mação de que o trabalho da Cufa estava ocorrendo mais no senti-
do de convencer as pessoas a saírem de suas casas, dificultando o
processo de resistência e melhoria das condições oferecidas. Essa
prática comprometida com o poder dominante tem similaridade
com o que Gondim classifica como “muito mais próximas da ideia
de paralisação do que de movimento”.
Nem mesmo quando informações tão nitidamente questionáveis

são apresentadas, há contestação por parte dos movimentos po-
pulares. Como exemplo, cita-se quando o Secretário de Turismo,
Bismarck Maia, listou, durante a 2ª reunião, em meio às obras, dois
exemplos de utilização do recurso público financiando empreendi-
mentos privados: saneamento básico e infraestrutura pública para
o Vila Galé Resort (Cumbuco); infraestrutura pública para o Aquiraz
Golf Resort (Aquiraz) (está registrado na página 32 da Memória).
Outro exemplo, quando o titular da Secopafor, Domingos Neto, in-

formou na 8ª reunião que “o portador de ingresso para os jogos,
poderá utilizar o transporte regular e os especiais, gratuitamente,
nos dias de jogos” (informação verbal). O alinhamento com o Pro-
jeto Copa é tal que nem entidades que lidam cotidianamente com
o drama do transporte público precário e das graves carências em
mobilidade na cidade contrapõem-se à tal “cortesia” financiada
pela população aos torcedores.
Uma exceção à avaliação acima feita sobre a Cufa foi quando o tema
tratado era Segurança na Copa. Após falas que demonstravam um
Valéria Pinheiro
120
aparente consenso da necessidade de condenar as torcidas organi-

zadas e super dimensionar a força policial, o presidente da entida-
de teve um posicionamento contra o Estado policial e a criminali-
zação da juventude pobre e negra.
Temos uma população vulnerável na cidade, não apenas idosos.

Temos viciados adolescentes, abandonados. Um estado policial
pode “higienizar” a cidade para tirar essa gente da vista da impren-
sa estrangeira, mas não se terá legado social a comemorar, porque
essa população excluída continuará após a Copa a fazer a mesma
coisa. (Preto Zezé, CUFA, 7ª reunião)
e. A questão da falta de diálogo com a população em geral também

surge em alguns momentos, mas não houve mudança alguma na
postura do governo depois das poucas ponderações feitas no Cap-
Copa.
f. A cada encontro, um dos assuntos era apresentado por um espe-

cialista e/ou componente do poder público responsável pelo mes-
mo nos projetos da Copa, e posteriormente, abria-se para debate.
As apresentações feitas no CapCOPA são as mesmas realizadas em
outros momentos de exposição dos projetos. Eram superficiais, pa-
dronizadas e sem espaço para modificações, além de não receber
previamente as informações para que as entidades pudessem con-
tribuir, opinar e se posicionar.
g. A metodologia das reuniões também nos parece bastante rígida.

Pela leitura dos relatos, destacam-se algumas importantes suges-
tões, mas que nunca foram efetivadas. Elas simplesmente somem
na reunião posterior e não são mais tratadas. Exemplos: “Incluir
o tema Legados Pós-Copa; “Criar a Ouvidoria da Copa na Câmara
dos Vereadores”; “o Comitê Popular da Copa vem realizando deba-
tes com as comunidades e deveria estar presente ao encontro do
Comitê de Acompanhamento das Ações Relativas à Copa de 2014”
(fala de Gorete Fernandes da FBFF), entre outras.
Esses são alguns recortes do espaço denominado Capcopa, propa-

gandeado pelo governo como democratização do projeto copa.
Valéria Pinheiro
121
Diante do exposto, houve pouco ou nenhum espaço para o contra-

ditório nos processos ligados às obras da Copa em Fortaleza. A par-
ticipação foi confinada aos espaços e às formas predeterminadas
pelo poder público e para esses apenas foram convidados quem
oferecia pouco ou nenhum risco de contradizer os discursos ofi-
ciais. E os movimentos, as articulações e até os indivíduos que não
aceitavam submeter-se a estas regras, perdem legitimidade e força
política no trato com o Estado. É um movimento cíclico, pois os es-
paços tradicionais de disputa de poder são enfraquecidos, de forma
que os movimentos que antes utilizavam desses prioritariamente
para suas lutas, perdem força. Ao mesmo tempo, os movimentos
populares numa conjuntura com pouco vigor nas bases, bem como
na relação com o Estado, tornaram os espaços tradicionais de parti-
cipação pouco combativos, pouco eficazes e representativos.
3. A coalizão que determina o que é

prioritário na cidade
Pela grande capacidade de coesão e legitimação imbuídos no dis-
curso acionado para justificar as obras da Copa, um “contrato” de
cooperação – informal – entre o poder público e os setores domi-
nantes do capital em Fortaleza é assinalado, a fim de garantir o su-
cesso e a perpetuação das estratégias necessárias para a governan-
ça urbana empreendedorista na cidade.
A correlação de forças que se consolida no processo de elaboração

do Plano Diretor9 e se fortalece na nova conjuntura, estava entra-
nhada no governo municipal que se dizia de esquerda desde a sua
eleição10. Apesar de ter sido eleita com uma plataforma de cam-
9 Para mais detalhes sobre este processo, sugere-se consultar MACHADO, E. G.,
Planejamento Urbano, democracia e participação popular: o caso da revisão do Plano
Diretor de Fortaleza (2003-2008), 2011. Tese (Doutorado em Sociologia) - Universidade
Federal do Ceará, Fortaleza: 2011, e a dissertação de mestrado em planejamento urbano
de Valéria Pinheiro apresentada no IPPUR.
10 Obviamente antes da vitória eleitoral de Luizianne Lins os privilégios concedidos, a
facilidade de acesso às mais altas instâncias de poder por parte do capital, entre outras
condições, já existiam. Mas era de se esperar que tal ciclo fosse senão rompido, ao menos
enfraquecido com a chegada do Partido dos Trabalhadores à prefeitura, pelo perfil de
sua candidatura.
Valéria Pinheiro
122
panha que prometia um governo permeado pelo poder popular,

as alianças eleitorais (principalmente a partir do segundo turno,
quando a disputa interna do PT é deixada de lado) indicaram que
esse projeto popular talvez não tivesse caminho livre na gestão. Ao
assumir o governo, em 2005, Luizianne Lins o faz com uma ampla
aliança partidária11, para garantir a “governabilidade”. Mas tal fator,
que lhe daria vasta base de apoio na Câmara de Vereadores, soma-
do ao grande apoio popular construído para e durante a eleição,
não serviu para que a prefeita implementasse seu projeto político
que – pelo menos no discurso, contemplava a inversão de priori-
dades nos investimentos públicos. O que se viu foi a reiteração de
práticas políticas de cooptação e clientelismo.
As construtoras sinalizam sua identidade e proximidade com a ges-

tão desde a eleição. Reportagem de novembro de 2008 informa que
construtoras que têm contratos com a Prefeitura de Fortaleza foram
as maiores doadoras da campanha à reeleição da petista. Lista en-
tão a Construtora Beta, a EIT, a Trana, a Engexata, a G&F, a maioria
envolvida em obras de habitação. Um detalhe interessante: as qua-
tro últimas citadas só doaram após o resultado da eleição12.
Não é novidade que as classes dominantes fazem suas disputas

econômicas e políticas fora dos espaços da participação popular
em Fortaleza (SOUTO, 2013). Por terem trânsito livre e boa capi-
laridade nas altas instâncias dos governos, ao campo empresarial
não se faz necessário o desgaste de participar de conselhos, confe-
rências, audiências públicas, pois têm seus projetos aprovados por
outros caminhos.
De acordo com dado citado na tese de RUFINO (2012), a partir de

reportagem do Diário do Nordeste, de 17 de fevereiro de 2011, “[...]
o ano de 2010 foi o melhor de todos os tempos para a construção
11 PSB, PC do B, PMDB, PTN, PHS, PSL, PMN, PRB, PV, PP, PPS, PR, DEM, PRP, PTB,
PRTB, PSDB, PT do B (SOUTO, 2013, p. 88).
12 Disponível em <http://www1.folha.uol.com.br/poder/2008/11/473392-construtoras-
bancaram-campanha-de-luizianne-em-fortaleza.shtml>
Valéria Pinheiro
123
civil brasileira. E o Ceará foi o estado nordestino que mais cresceu

nesse setor”. Essa fala de um dos maiores empresários do campo da
construção civil em Fortaleza confirma:
O investimento em infraestrutura é um dos pilares do crescimento

e desenvolvimento de nosso País. O Brasil amadureceu nas últimas
duas décadas e apresenta um ambiente empresarial muito melhor.
Nesse contexto, a construção civil tem apresentado excelentes re-
sultados quando comparados a indicadores gerais da economia.
Certamente, esses resultados são frutos de investimentos em inova-
ção, na capacitação de nossos colaboradores e na modernização dos
processos, além da própria gestão dos negócios. [...] Para consoli-
dar esse cenário, o poder público deve aprofundar reformas que são
essenciais para o fortalecimento do setor empresarial, importante
motor para o crescimento. Vemos uma postura séria e firme dos
governantes, mas devemos ficar vigilantes para que velhas práticas
intervencionistas não contaminem o saudável ambiente da livre ini-
ciativa e limitem a criatividade e a ousadia dos que investem. (JOR-
NAL O POVO, 2012)13
Essa citação é sintomática da visão dos empresários sobre a cidade

como espaço profícuo para o desenvolvimento dos seus negócios e
do quão mal vistas são as possíveis ações estatais que limitem a sua
capacidade lucrativa.
As relações de proximidade com o ramo da construção se dão

também no âmbito estadual. Um episódio sintomático foi a con-
versa do Governador Cid Gomes com alguns empresários durante
uma confraternização da Cooperativa da Construção Civil, em 23
de novembro de 2011. A conversa14 foi filmada por um rapaz pre-
sente no evento e propagada na internet. Nela, ao comentar sobre
a obra da Linha Leste do Metrofor, se acerta de maneira informal a
13 Carlos Fujita, empresário e sócio-diretor da Fujita Engenharia, depoimento em reportagem

no Jornal O Povo, de 30.12.2012, intitulada “Por que acreditar no Brasil e o que esperar de
2013?”. Disponível em: <http://www.opovo.com.br/app/opovo/opiniao/2012/12/29/
noticias jornalopiniao,2979599/por-que-acreditar-no-brasil-e-o-que-esperar-de-2013.
shtml>.
14 É possível acessar o vídeo neste link: http://www.youtube.com/watch?v=CuNLLuPu8WU
Valéria Pinheiro
124
verticalização da área, o Estado assume ali mesmo o compromis-

so de desapropriar, e fala-se em “rolo”.
Em novembro de 2012, o secretário de Infraestrutura, Francisco

Adail Fontenele, foi agraciado com o Prêmio da Construção Ci-
vil, categoria desenvolvimento setorial, promovido pelo Sindicato
da Indústria da Construção Civil do Ceará (Sinduscon-CE). Já em
2014, a secretária de Urbanismo e Meio Ambiente recebe o prêmio
de “Personalidade do ano 2014” pela Cooperativa da Construção
Civil do Estado do Ceará.
Rufino (2012) trata em sua tese da migração das grandes empresas

do setor imobiliário do centro-sul para Fortaleza e dessa reestru-
turação que houve no setor. Percebendo as tendências de valori-
zação, o maior número de lançamentos e quais as novas áreas que
estavam surgindo em termos de vocação do setor imobiliário, na
Região Metropolitana, fica clara a inação do Estado diante dessa
forma de produção da cidade, pela incorporação.
Esse processo de crescimento, que continuará exercendo um papel

determinante na diferenciação das áreas mais valorizadas da me-
trópole, tem como novidade a incorporação de novas áreas, a partir
da intensificação da construção de empreendimentos turísticos e
para o segmento econômico, que se constituem como duas frentes
do desenvolvimento metropolitano conduzido pelo setor imobiliá-
rio. Esse projeto de “incorporação da metrópole” é fortalecido pelo
discurso da importância do crescimento econômico gerado pela
construção civil e pelo turismo e da necessidade de resolução do
déficit habitacional. (RUFINO, 2012, p. 301)
A quantidade de debates sobre a Copa do Mundo 2014 que

ocorreram no âmbito empresarial é bastante representativa, ao
mesmo tempo em que o acesso à informação e o diálogo com
os diretamente atingidos é quase nulo. Até mesmo o evento de
encerramento do processo de construção do Plano Local de Ha-
bitação de Interesse Social (PLHIS) ocorreu na sede da Fiec, em
dezembro de 2010.
Valéria Pinheiro
125
Se já não bastassem tantos elementos que comprovam as relações

privilegiadas de alguns agentes com os poderes locais, tem-se, em
fevereiro de 2014, a escolha da nova secretária da Secopa/for: Patrí-
cia Macêdo, sobrinha do presidente da Fiec.
Assim, as relações privilegiadas desses agentes com o poder pú-

blico, associadas à forte valorização imobiliária concentradora de
renda reforçam a instrumentalização do espaço na reprodução de
seus capitais.
Para além do desenho governamental para a ingerência da Copa

do Mundo e da coalizão dos setores privilegiados, movimentações
ocorreram no outro lado da estrutura social. De forma mais acen-
tuada observando o Comitê Popular da Copa e os movimentos pró-
ximos a esse, desenvolve-se este próximo item.
4. A organização popular em resistência

aos impactos negativos da Copa
Desde já se pontua a centralidade da luta pelo “direito à cidade” no
decorrer desta análise, conceito ainda em via de consolidação, mas
que acumula um sentido histórico e atual bem afinado com os pro-
blemas urbanos. Sua origem remonta a Henri Lefevbre, que, em 1968,
em uma complexa elaboração teórica e filosófica, constrói uma ideia
de utopia, a ser construída e conquistada pelas lutas populares, vi-
sando o direito coletivo de criação e a plena fruição do espaço social.
Segundo a Carta Mundial pelo Direito à Cidade15, “é um direito

coletivo de todas as pessoas que moram na cidade, a seu usufruto
equitativo dentro dos princípios de sustentabilidade, democracia,
equidade e justiça social”.
Tal formulação está garantida inclusive no Plano Diretor de Forta-

leza (Lei Complementar 062/2009), no seu artigo 3º, §1º, II, como
uma das funções socioambientais da cidade que, por sua vez, é um
dos princípios da política urbana do PDPFor.
15 Documento que foi sendo construído desde o 1o. Fórum Social Mundial, em 2001 e
aprimorado em diversos eventos de debate sobre o direito à cidade, cuja versão final foi
lançada em janeiro de 2005, em Porto Alegre.
Valéria Pinheiro
126
Nas cidades-sede, sob o argumento de modernizar suas infraes-

truturas e promovê-las mundialmente, presenciaram-se processos
de violações de direitos legalmente constituídos nacional e inter-
nacionalmente, assim como de desrespeito aos pactos firmados
em espaços institucionais de discussão sobre a cidade. Tais infor-
mações podem ser constatadas em documentos de denúncias ela-
borados por entidades da sociedade civil, como é o caso do dossiê
“Megaeventos e Violações de Direitos Humanos no Brasil”16 e de
recomendações feitas pela Relatoria Especial da Organização das
Nações Unidas (ONU) para o Direito à Moradia17.
Cientes das ameaças ao direito à cidade, viram-se aparecer em todo

o país reações a esse modelo de intervenção urbana. Surgiram no-
vas articulações e movimentos urbanos tradicionais incorporaram
o tema dos megaeventos às suas agendas.
Acredita-se que cidade é o palco privilegiado das contradições polí-

ticas, econômicas e sociais. E é com a exasperação dessas contradi-
ções, que surgem condições objetivas de acirramento das práticas
reivindicativas dos setores que não foram/não estão sendo bene-
ficiados com as grandes obras. De acordo com Santos Jr. e Santos,
Há muitas contradições nesse processo que abrem novas possibi-

lidades de ação política. Sem aprofundar aqui essas contradições e
oportunidades, vale destacar um efeito político relevante indicado
por Harvey. Para o autor, a tentativa de criação de uma imagem po-
sitiva em torno da cidade, requerida pela competição interurbana,
poderia envolver a construção de uma identidade local e o engaja-
mento dos diferentes grupos sociais nas discussões que envolvem
as intervenções urbanas, abrindo possibilidades de processos de
politização em torno do projeto de cidade. (SANTOS JR.; SANTOS,
2009, p.5)
Mostrando-se contrárias à destinação dos recursos públicos para

reformas de estádios em detrimento dos investimentos em políti-
16 Elaborado pela Articulação Nacional dos Comitês Populares (Ancop), reúne
informações sobre os impactos de obras e as transformações urbanas realizadas para a
Copa do Mundo de 2014 e para as Olimpíadas de 2016.
17 Como exemplo: Resolução13/2010 sobre megaeventos e direito à moradia. Disponível
em: <http://direitoamoradia.org/?page_id=1200&lang=pt>. Acesso em: 3 mar. 2013.
Valéria Pinheiro
127
cas sociais prioritárias, à política de segurança para o evento, à falta

de controle social e ao discurso do desenvolvimento e progresso a
qualquer preço, tais resistências constituídas no contexto dos me-
gaeventos podem sinalizar uma transformação nas lutas coletivas
na cidade, pois os principais fóruns de conflitos/disputa não são os
tradicionais do campo do movimento de reforma urbana18.
Não cabe aqui retratar toda a trama organizacional da população

que sofre com os problemas urbanos e se mobiliza por melhorias.
Decidiu-se focar o olhar, para fins desta reflexão, para os agentes
que, a partir de 2009, mais atuaram na resistência aos impactos ne-
gativos das obras da Copa do Mundo em Fortaleza, fazendo uma
relação com os movimentos urbanos outrora mais atuantes. Para
fins desta reflexão, vamos considerar apenas aquelas articulações
que estão diretamente relacionadas com reivindicações que expri-
mem, sob diversas formas, as resistências aos impactos negativos
da Copa do Mundo 2014, analisando de maneira acentuada o Co-
mitê Popular da Copa local.
4.1. O fórum de reforma urbana pós-Plano Diretor

Nacionalmente, o Fórum Nacional de Reforma Urbana enfrenta
um período de menor expressividade e, consequentemente, menor
poder político. Some-se a isso a gradativa mudança que vinha so-
frendo o Ministério das Cidades, com a saída paulatina dos técni-
cos ligados ao campo da reforma urbana, por insatisfação com os
rumos das políticas para as cidades, e que culminou com a saída do
Ministro Olívio Dutra para a entrada de Márcio Fortes (PP) e maior
esvaziamento político do Conselho Nacional das Cidades (Macha-
do), grande aposta do campo da reforma urbana.
O FNRU se fazia representar em Fortaleza pelo Núleo de habitação
18 Este campo tem no FNRU sua principal articulação. Tem caráter de coalizão, suas
entidades são autônomas e está organizado em diversas cidades brasileiras, fundamenta-
se a partir de três princípios: o direito à cidade, a gestão democrática das cidades e a
função social da cidade e da propriedade urbana. Tem forte presença junto a espaços
institucionais de discussão das políticas urbanas, como as Conferências das Cidades
e o Conselho Nacional das Cidades. Em Fortaleza, o Fórum de Reforma Urbana se
concretizou na articulação denominada Nuhab, ativa principalmente entre os anos 2002
e 2010.
Valéria Pinheiro
128
e Meio Ambiente (Nuhab) e, no âmbito do Ceará, pelo Fórum Es-

tadual de Reforma Urbana (Feru), compostos basicamente pelas
mesmas entidades.
A partir do fim de 2008, o Nuhab investe em “uma maratona de ne-

gociações” entre o campo popular, o setor empresarial e a prefeitu-
ra no que dizia respeito a índices do macrozoneamento e a limita-
ções das Zonas Especiais de Interese Social (Zeis), tendo algumas
importantes perdas advindas da coalizão dominante no município,
incorporada na base governista da Câmara de Vereadores. E em 13
de março de 2009 é lançado o novo plano diretor da cidade.
O Nuhab dá prioridade também ao monitoramento da questão das

áreas de risco e na efetivação do Conselho Municipal das Cidades,
que não entrara na lei do plano diretor.
Uma das últimas ações do Nuhab no que diz respeito à luta pelo
direito à cidade em Fortaleza foi o ato de um ano da sanção do pla-
no diretor (março de 2010), no Paço Municipal, quando, exigindo a
regulamentação das leis complementares previstas e o atendimen-
to às demandas de políticas urbanas prioritárias das regiões mais
vulneráveis da cidade, houve conflito, bombas e spray de pimenta
que atingiu os muitos idosos e crianças presentes, bem como repre-
sentantes do Nuhab que estavam na linha de frente da negociação
com a guarda municipal.
Após esse episódio, a rede voltou a se reunir apenas em agosto –

com exceção de debate interno de avaliação do ato – e, nesse dia,
contou com a presença de moradores dos trilhos (ameaçados pe-
las obras da Copa) e da Organização Resistência Libertária (ORL),
grupo anarquista que assessorava as comunidades dos trilhos. In-
teressante perceber que a pauta da Copa surgindo no Nuhab, com
a presença desses novos sujeitos na reunião, faz com que o projeto
da rede para busca de financiamento para o próximo ano contem-
plasse dois eixos prioritários: PD/Zeis e Copa (prevendo análise
técnica dos projetos, leitura comunitária dos impactos e elabora-
ção de um dossiê de violações). Esse projeto não foi aprovado para
financiamento.
Valéria Pinheiro
129
O último registro de atividade das entidades do Nuhab que se tem

conhecimento é de maio de 2012, mas cujo manifesto, por exemplo,
nem fora assinado enquanto Nuhab19. Trata-se da reação a mais
uma tentativa da gestão municipal de enfraquecer o instrumento
das Zeis, através de um projeto de lei enviado para a Câmara.
Por fim, nesta descrição da situação do Fórum de Reforma Urbana

local no período de preparação da cidade para a Copa, importa re-
gistrar o grande envolvimento das entidades dos movimentos po-
pulares na busca por acessar recursos do Minha Casa Minha Vida
(MCMV), a partir da abertura do governo federal que vislumbrou esta
possibilidade. A coordenação e a execução dos empreendimentos
do Minha Casa Minha Vida no Ceará têm uma enorme interferência
na vida dos movimentos, exigindo do seu quadro de dirigentes maior
qualificação técnica, manejo burocrático e bastante disponibilidade
de tempo para cumprir todas as exigências do programa.
A inclusão da Copa como item de primeira importância na agen-

da política recente não convenceu os movimentos tradicionais da
reforma urbana locais, até porque, próximos que estavam da dinâ-
mica institucional, isso lhes exigiria um posicionamento de ques-
tionar e enfrentar quem, no momento, lhes dava condições de “so-
brevivência”.
Diante da melhoria de renda proporcionada à população mais po-

bre do país e do padrão de relações de “cooperação” estabelecidas
nos últimos anos com os movimentos do campo da reforma urba-
na, o Estado brasileiro tinha a expectativa de encontrar no conjunto
de forças políticas da cidade uma hegemonia de concordância com
o seu projeto para a Copa do Mundo de 2014. Provavelmente espe-
rava encontrar apenas parceiros que tornassem administráveis os
possíveis conflitos e demandas, compartilhando os ônus políticos
dessa escolha. Diante do provável consenso em torno das ações es-
tatais para o megaevento, os movimentos poderiam ser úteis, re-
19 Manifesto de 15 de junho de 2012, intitulado “Ataque às zonas especiais de interesse
social em Fortaleza”, assinado por Movimento dos Conselhos Populares (MCP),
Movimento de Luta nos Bairros, Vilas e Favelas (MLB), Cearah Periferia, Rede Nacional
de Advogados Populares (Renap/CE), Escritório Frei Tito de Alencar (EFTA) e FBFF,
mimeo.
Valéria Pinheiro
130
duzindo suas demandas de políticas públicas, readequando suas

reivindicações e compartilhando a responsabilidade para o suces-
so do evento no país do futebol. Mas algumas articulações não acei-
taram esse papel.
4.2. Comitê Popular da Copa: unidade de diversidades

A ideia de criação do Comitê Popular da Copa é gestada dentro do
Cearah Periferia, ONG com décadas de atuação na defesa do di-
reito à moradia em Fortaleza, componente dos Fóruns de Reforma
Urbana em todos os seus três níveis. Durante a realização de um
curso de desenvolvimento urbano para lideranças comunitárias,
em 2009, diante da reiterada apresentação dos projetos para a Copa
2014 pelo poder público, percebeu-se, pela dimensão e número de
obras previstas, o impacto que tais intervenções teriam na cidade.
O assunto também começava a surgir em algumas comunidades
articuladas a entidades do Nuhab. O seminário de encerramento
do curso tem como tema então “Megaeventos e Desenvolvimento
Urbano” – com a presença de um militante do Comitê Social do Pan
do RJ e nele é feita a proposta da mesa de iniciar uma articulação da
sociedade civil visando debater as ações voltadas para a realização
de jogos da Copa de 2014 e lançar propostas de estratégias de mo-
nitoramento dessas ações, a fim de que se combatessem possíveis
violações ao direito humano à moradia e a tantos outros direitos. A
primeira reunião aconteceu em novembro de 2009 e, a partir daí se
seguiram-se dezenas de outros encontros e ações.
O Comitê Popular da Copa de Fortaleza20 foi o primeiro a ser criado

no Brasil21, a partir do exemplo do Comitê Social do Pan do RJ.
Observando a quantidade de entidades, indivíduos e articula-

ções que participaram, em maior ou menor grau, do Comitê Po-
pular da Copa nos seus quase cinco anos de existência, registra-
-se a dificuldade de definição de sua composição, que é fluida e
bastante variável.
20 No início era chamado de Comitê Social de Acompanhamento da Copa 2014.

21 Na dissertação de mestrado da autora, já citada, pode-se visualizar de maneira mais
detalhada este percurso do Comitê Popular da Copa e outros atores, em termos de
composição, pautas e estratégias.
Valéria Pinheiro
131
No primeiro ano de funcionamento do Comitê, as entidades de

assessoria, bem como as comunidades, eram as mais próximas da
articulação do Nuhab. São mobilizadas também algumas entidades
do campo da defesa da criança e do adolescente, da acessibilidade,
do movimento estudantil, alguns autonomistas e também militan-
tes de alguns partidos de esquerda (PSOL, PSTU e POR), bem como
entidades ligadas à Igreja Católica, catadores, movimento da popu-
lação de rua e grupos das Universidades. Há uma primeira tentativa
de mobilização na região do entorno do Castelão.
O Comitê realiza alguns seminários internos de formação e ativida-

des sobre regularização fundiária e desapropriação nas comunida-
des, e surgem discordâncias em relação à presença de representan-
tes de parlamentares e do perfil da articulação – estabelecendo-se
um consenso de que o papel do comitê é diferente do papel dos
movimentos populares. Os anarquistas começam a se afastar desse
espaço e procuram o Nuhab propondo a formação uma “rede de
atingidos pela Copa 2014”. A proximidade com o Nuhab não tem
prosseguimento e a partir daí (meados de 2010), o movimento jun-
to às comunidades dos trilhos vai se formando e eles não mais par-
ticipam do Comitê – e fazem críticas ao mesmo em outros espaços.
No ano de 2011 o Comitê Popular da Copa consegue manter uma

frequência mensal de reuniões e continua a sua pressão cotidiana
por informações oficiais e completas sobre as ações por vir, há já
problemas nas obras e nos seus estudos prévios. Surge também a
pauta da importância de uma articulação nacional. Ocorre a apro-
ximação esporádica da representação local da Associação Nacional
dos Torcedores (ANT) e de pessoas ligadas ao audiovisual e jorna-
listas, são realizados cineclubes em comunidades para estimular o
debate - com o Movimento dos Trabalhadores Sem Teto (MTST) - e
constituídos núcleos de produção audiovisual em três áreas, para
envolvimento da juventude22. Acontecce uma tentativa de aproxi-
mação com comunidades no entorno do Castelão, mas é uma área
historicamente mobilizada pela FBFF, e torna-se muito difícil arti-
cular um discurso crítico às obras, há uma certa “blindagem”.
22 Projeto do Coletivo Olho Mágico, parceiro do Comitê.
Valéria Pinheiro
132
Interessa registrar que em uma das reuniões, com a presença de

pessoas novas, é feito um histórico do Comitê e, pela leitura do re-
lato, percebe-se o desconhecimento da história dessa articulação,
pois é repassado aos presentes que o início se deu a partir da luta
contra o Estaleiro, no Serviluz, daí ampliando as pautas para a luta
contra megaobras, megaeventos e pelo direito à cidade. Já se ouviu
também em outra oportunidade mais recente (plenária ampliada
de janeiro de 2014) que o Comitê surgira da luta por um transpor-
te público de qualidade, e de uma proximidade com o Movimento
Passe Livre local, o que também não corresponde à realidade. Tal-
vez essa falha na memória coletiva do movimento seja exatamente
a dificuldade de perceber as conexões e continuidades da luta do
comitê com a luta da reforma urbana, apesar do mesmo ter sim sur-
gido por sugestão e articulação das principais entidades do Nuhab.
Entidades ligadas ao Comitê começam a sofrer perseguição polí-

tica (Escritório de Assessoria Jurídica Popular Frei Tito de Alencar
ameaçado de fechamento). Há uma reaproximação do Comitê e
da articulação das comunidades dos trilhos, agora já denomi-
nada Movimento de Luta em Defesa da Moradia (MLDM). Estão
presentes alguns movimentos populares tradicionais (Central dos
Movimentos Populares CMP, Movimento dos Conselhos Popula-
res MCP, rede de catadores...), ONGs, Pastorais Sociais, e comu-
nidades como Aldaci Barbosa. Uma aproximação também ocorre
no momento das greves dos trabalhadores da construção civil. Há
diálogo com os Ministérios Públicos e a Defensoria do Estado e da
União, e registra-se em uma plenária a vitória que foi a desistência
do alargamento de três das cinco avenidas previstas, diminuindo o
impacto nas moradias no entorno do Castelão.
O início das obras estruturais é adiado pela terceira vez, e a fala do

governo na imprensa não reconhece os conflitos, a resistência, tudo
aparentemente são entraves burocráticos. Nas poucas vezes em
que o governo reconhece a existência de resistências organizadas
nas comunidades, é no sentido de criminalizá-las e ameaçá-las:
Infelizmente, eu apelo às pessoas que deem espaço pra que a gente

possa chegar onde as pessoas estão residindo. A gente já identifi-
Valéria Pinheiro
133
cou, nós vamos tomar as providências rigorosas, porque estão ten-

tando levar as pessoas pra uma ação até certo ponto irresponsável.
Estão mentindo, dizendo que a gente não tem o licenciamento pra
executar a obra... (Entrevista do secretário de Infraestrutura do es-
tado, Adail Fontenele, na TV Verdes Mares)
Em 2012, o projeto de cartografia social do Flor de Urucum (entida-

de componente do Comitê) é aprovado no Fundo Brasil de Direitos
Humanos. Há ainda diversas outras ações, entre outras: uma visita
da Presidenta Dilma às obras, ocasião em que é bastante vaiada;
encontro de comunidades contra as remoções (numa perspectiva
de ampliar a articulação); ato denunciando os impactos das gran-
des obras na exploração de crianças e adolescentes, organizado
pelo Centro de Defesa da Criança e do Adolecente (Cedeca), com-
ponente do Comitê; visita do GT da Moradia Adequada, compos-
to no âmbito do governo federal, com a participação da sociedade
civil23; visita da Relatoria da ONU pela Moradia Adequada. É o ano
em que a comunidade Caminho das Flores aproxima-se e passa a
compor o Comitê, em novembro.
Já no ano de 2013, se obtém uma vitória parcial na Justiça, que orde-

na a paralisação de todas as obras referentes ao Veículo Leve sobre
Trilhos (VLT) enquanto não estivesse resolvido o reassentamento dos
moradores. O Esplar, entidade componente do Comitê, lança a cam-
panha “Copa 2014: o que as mulheres têm a ver com isso?”, inserindo
o debate de gênero. Organiza-se uma partida de futebol no Centro,
Fifa x O povo. Ocorre a visita da presidenta às obras e, em outro mo-
mento, da secretaria de controle interno da Presidência da República.
Deve-se citar aqui também os atos de rua, cujo ápice foi junho de
2013, na proximidade da Copa das Confederações, evento teste da
Fifa. Considera-se que não há o distanciamento necessário ainda
para se analisar com propriedade esses atos, dada sua proximida-
23 A Ancop deliberou por participar deste GT e André Lima, do Comitê Fortaleza foi seu
representante. O GT visitou diversas cidades-sede, e sua ação resultou em um relatório
bastante questionado pela Ancop, apesar da atuação crítica do seu representante.
Valéria Pinheiro
134
de, complexidade e novidade. Mas é fato inconteste que as palavras

de ordem mais recorrentes dos movimentos, de norte a sul do país,
tiveram relação com a Copa do Mundo.
De forma resumida, pode-se afirmar que esse fenômeno – das mul-

tidões terem ido às ruas exigir direitos - teve envolvido tanto o que
se poderia considerar como componentes das massas desorganiza-
das, como movimentos sociais, partidos, trabalhadores organiza-
dos, com suas pautas mais diversas possíveis. Não cabe aqui deter-
-se sobre as dezenas de aspectos relevantes sobre as manifestações:
suas origens, motivações, composição, repressão policial, falta de
resposta dos governos, violações de direito à manifestação, cercea-
mento de liberdades, entre outros. A reiterada disposição da multi-
dão em se manifestar e demonstrar seu desagravo à priorização das
obras da Copa diante de tantos outros problemas no país causou
impactos ao projeto Fifa.
O Comitê Popular da Copa localmente apoiou e participou dos atos

de rua, levando suas pautas, bem como sendo provocado pela im-
prensa a se posicionar sobre essas pautas, de maneira mais ampla.
As críticas feitas há tantos anos, que antes pareciam isoladas e sem
razão de ser, adquirem total sentido diante da conjuntura. Mas não
há mudança concreta no trato com as comunidades atingidas.
Em 2014, além das pautas e estratégias já relatadas na trajetória aci-

ma, somam-se a questão da violência policial contra os manifes-
tantes, a criminalização dos movimentos sociais, a concretude da
realização do evento e a maneira como se organizariam durante o
mesmo, entre outras. Um coletivo bastante diversificado se aproxi-
ma e as plenárias passam a contar com mais de 50 pessoas, numa
tentativa de autoproteção, de solidariedade à luta contra os impac-
tos negativos da Copa e de reverberação das demandas.
Durante a Copa, foi bastante difícil a mobilização. Pela perseguição

direta aos membros mais ativos do Comitê, pelo cansaço das comu-
nidades e pela conjuntura de desmobilização das massas, após tan-
ta violência estatal e aparato repressor para garantir a Copa da Fifa.
Valéria Pinheiro
135
A dimensão da coalizão – inclusive internacional, constituída para

sustentar o projeto Copa, leva o Comitê Popular a valorizar a arti-
culação nacional e internacional, que fortalece e potencializa suas
denúncias.
Não foi possível se relatarem aqui com detalhes as pautas, agendas

e estratégias, apenas se exemplificaram algumas ações, ano a ano.
Mas pode-se afirmar que o repertório de ações do Comitê Popular
da Copa foi voltado mais para o problema imediato de proteção do
direito à moradia das pessoas ameaçadas e à falta de controle so-
cial. Apesar de outros temas surgirem (direito das mulheres, explo-
ração infantil, danos ao meio ambiente, precarização do trabalho,
violência...), é o tema das remoções que domina a pauta e as in-
tervenções, pela velocidade com que o Estado avança e a urgência
das respostas. Algumas de suas ações buscam dar visibilidade às
críticas ao modelo de desenvolvimento urbano e colocam de ma-
neira bastante clara o jogo de forças que constitui as cidades. Ações
através das quais se declara a não aceitação das decisões tomadas
que violam os direitos constituídos. Em hipótese alguma o Comi-
tê e suas entidades consideram os governos, nos seus três níveis,
como possíveis parceiros, aliados.
Diversas vitórias podem ser registradas como resultado direto da

pressão exercida por articulações de resistência, como o Comitê e
as demais listadas neste capítulo. As ações de formação, de mobili-
zação, os atos nas ruas, a articulação com parlamentares de esquer-
da, a produção de material de contra-informação, a incidência em
audiências e outros debates públicos, todo esse repertório causou
mudanças nas propostas governamentais, levando a, concretamen-
te, uma diminuição no número de atingidos. Cita-se como exemplo
a mudança no projeto no trecho que atingiria em cheio a comu-
nidade Lauro Vieira Chaves, que foi modificado, e mais de uma
centena de casas saíram da área de risco de remoção. Na Caminho
das Flores, na Parangaba, há muitos relatos de ganhos obtidos nos
valores das indenizações, quando os moradores resistiram a sair
na primeira pressão. Na Aldaci Barbosa, após meses apontando a
existência de um terreno vazio do outro lado da comunidade, o go-
Valéria Pinheiro
136
verno cede e muda o projeto da Estação do VLT para lá, diminuindo

o número de remoções necessárias de mais de 200 para apenas 20.
Além dessas numericamente mensuráveis, deve-se registrar a orga-

nização comunitária propiciada e estimulada a partir da inserção
no Comitê. Exemplificamos com o caso de 40 famílias na Paranga-
ba, que antes sequer se reconheciam como comunidade. O caso da
comunidade Lauro Vieira Chaves também é sintomático:
Antigamente não existia essa organização, afinal nunca teve gran-

des ameaças contra a comunidade. Quando veio essa história de
Copa do Mundo, quando vieram pessoas do governo bater fotos das
casas, fazer algumas medições, não sabíamos para o que era. [...]
Depois tivemos acesso ao Comitê Popular da Copa e a outras co-
munidades, começamos a nos organizar melhor e ver de que forma
íamos agir. (informação verbal)24
Em todos esses casos, repete-se, não se pode imputar a vitória à atu-

ação de apenas uma ou duas articulações. Foi o conjunto de ações
e falas contrárias propondo alternativas, o acúmulo de pressão das
lutas anteriores e o envolvimento protagonista de moradores, que
tornou isso possível.
Mas ainda sobre o Comitê, cabe uma reflexão sobre uma das ten-
sões na sua trajetória, que é a que diz respeito ao perfil eminente-
mente técnico atribuído a ele, a reclamação de que não se conse-
guia colocar uma “cara popular” para o Comitê.
Às vezes ficava muito a sensação de que o comitê tava virando

muito uma coisa ongueira, intelectual, técnica... Às vezes algumas
pessoas de outros núcleos iam pras atividades e depois ficavam re-
clamando, dizendo que não tinham entendido o que tava sendo de-
batido... [...] Isso sempre foi um problema pra gente, até pras pes-
soas que estão fora, nos enxergarem como um Comitê que tá em
luta, e não um Comitê que tá só discutindo os projetos25.
24 Depoimento de Samuel Queiroz, morador da comunidade Lauro Vieira Chaves e

componente do Comitê Popular da Copa, para a Revista Ecos da Cidade.
25 Entrevista realizada com Ercília Maia, moradora da comunidade Aldaci Barbosa, ex
militante do MCP e atual Unidade Classista, e componente do Comitê Popular da Copa,
em 15 de janeiro de 2014.
Valéria Pinheiro
137
Isso guarda relação com o papel dos mediadores, nestas articu-

lações. Tal ponderação encontra sua razão de ser no fato de que
apenas em meados de 2011 passou-se a ter uma participação mais
continuada de comunidades diretamente atingidas no Comitê – no
caso, a Lauro Vieira Chaves e Aldaci Barbosa, principalmente, e a
Caminho das Flores, que só entra na lista de atingidos em novem-
bro de 2012, quando procura o Comitê. Antes disso, conforme se
apreende no histórico, o movimento popular presente consistia em
comunidades ligadas às entidades do Nuhab, depois núcleos dos
movimentos participantes (que não eram diretamente atingidos), e
uma breve participação de moradores dos trilhos.
Enfim, apesar de algumas dificuldades e tensões, o Comitê possi-

bilitou um repertório de linguagem comum para quem o compõe.
Sua fortaleza foi sua amplitude e diversidade, principalmente nos
últimos meses, pois não se restringe às reivindicações setoriais, de-
sarticuladas com outras mobilizações, se contrapondo à histórica
fragmentação dos movimentos, por moradia, por transparência,
por mobilidade, entre outras revindicações. Sua composição plu-
ral, fluida e flexível possibilitou o agregar de diversas dimensões da
luta pelo direito à cidade, não se fechando em si mesmo.
E como se pode perceber, há um deslocamento do repertório de

ação em relação ao movimento da reforma urbana organizado em
torno do Fórum da Reforma Urbana. Deslocamento no sentido de
que uma agenda centrada nas políticas urbanas e nos espaços insti-
tucionais é substituída por uma agenda centrada nos conflitos com
o Estado e nos espaços de mobilização social.
Articulação Nacional
Importante registrar-se também que a partir de 2010, com a multi-

plicação de comitês populares nas cidades-sede, começou a tomar
corpo a Ancop, cuja constituição foi um fator crucial de fortaleci-
mento, visibilização e otimização das lutas locais. Havia comitês
constituídos nas doze cidades-sede, com suas pautas específicas
mais fortes e outras não, mas que encontram identidade política
nas discussões e ações da ANCOP, que tornou-se o principal sujeito
Valéria Pinheiro
138
político na contestação do discurso oficial, na produção de mate-

riais consistentes e na defesa dos atingidos pela Copa26.
4.3. Movimento de Luta em Defesa da Moradia (MLDM)

Figura 3. Panfleto do MLDM
Ao tratar neste trabalho das “comunidades dos trilhos”, estão sendo

assim consideradas as comunidades a saber: Trilha do Senhor, Alda-
ci Barbosa, Dom Oscar Romero, São Vicente, João XXIII, Pio XII, Jan-
gadeiros, Rio Pardo, Canos, Lagamar, Mucuripe, Vila União e Lauro
Vieira Chaves, que se distribuem ao longo da via férrea, por diversos
bairros da cidade, a maioria estando em localizações bastante privi-
legiadas. São comunidades que datam da década de 1940 em dian-
te, ocupadas por famílias que, em sua maioria, vinham do interior
fugindo da seca e da falta de oportunidades de trabalho. Uma forte
vida comunitária foi ali gestada, tendo a proximidade com a Igreja,
através das Comunidades Eclesiais de Base, importante papel nisso.
Com a divulgação dos projetos de mobilidade para a Copa do Mun-

do de 2014, surgiu a apreensão dos moradores. O Estado voltava
26 Para conhecimento das ações da Ancop: www.portalpopulardacopa.org.br
Valéria Pinheiro
139
seu olhar para suas comunidades, não para urbanizá-las, regulari-

zá-las e melhorar a qualidade de vida, mas para retirá-las por conta
da obra do VLT.
Alguns moradores dos trilhos, por causa da proximidade com pas-

torais da Igreja Católica, começaram a buscar apoio para travar essa
outra resistência. No dia 19 de julho realizam um ato público para
chamar a atenção para o problema. Em alguns momentos participa-
ram, como já foi dito, de reuniões do Comitê Popular da Copa e do
Nuhab. E em meados de 2010, se organizaram na articulação chama-
da de “Movimento de Luta em Defesa da Moradia” (MLDM) apoia-
dos, desde o princípio, por militantes de uma organização anarquis-
ta, a ORL, e posteriormente por grupos ligados às Universidades.
Suas principais bandeiras são: alteração do projeto do VLT e per-

manência das comunidades; em caso de necessidade de remoções,
reassentamento em moradias adequadas e em local próximo. Rea-
lizaram assembleias populares e atos na ruas, atividades de forma-
ção e articulação e ações diretas. Desde o início há um contato com
o Ministério Público, e a participação em audiências na Câmara de
Vereadores e na Assembleia Legislativa, tentando reverter as ame-
aças aos seus direitos.
A articulação de moradores do Trilho e seus apoiadores enfatizaram a

importância da participação direta dos atingidos, e resistiram à ideia
de institucionalização e de mecanismos de representação. Desde o
princípio também se definiu como estratégia característica a resis-
tência à realização dos cadastros e medições das casas e a não con-
sideração da possibilidade de sair de suas casas. Inclusive a abertura
das comunidades mais ligadas ao Comitê da Copa a apreciar propos-
tas de mudanças para terrenos (inicialmente distantes e depois alter-
nativas mais próximas) era criticada, como um acordo com o Estado.
Neste cenário de contradições, Fortaleza faz um convite à reflexão
sobre o espaço urbano, sobre quem a constrói, quem padece dos
problemas e quem decide o modelo de cidade que se tem atual-
Valéria Pinheiro
140
mente. Conclui-se que as políticas urbanas estariam sendo guiadas

pelos interesses imobiliários e financeiros privados, sendo as cida-
des modificadas continuamente por projetos pontuais e vultuosos.
Assim, suas ações estariam sendo preferencialmente direcionadas
para o fomento do desenvolvimento econômico notadamente con-
centrador de renda, subordinando todas as políticas à lógica do
mercado (MARICATO, 2011; ROLNIK, 2012). Tal direcionamento
tende a passar ao largo dos espaços institucionais desenhados para
o exercício da gestão democrática das políticas urbanas (como o
ConCidades, por exemplo).
O que aconteceu em Fortaleza ao campo da reforma urbana tra-

dicional, cujos componentes principais perderam grande parte de
sua potencialidade de crítica e denúncia ao comprometerem sua
estrutura institucional na execução de políticas governamentais,
não é fato isolado. A sua priorização e a aposta na disputa política
institucionalizada em Conselhos e Conferências também não são
fatos isolados. Ressalve-se aqui que a crítica não se trata de uma
condenação taxativa dessas estratégias. Afinal, elas são opções váli-
das, dentro da construção de regimes democráticos. Mas depender
do suporte governamental para existir tira-lhes o caráter de acon-
tecimento próprio da ação política, de força questionadora. Talvez
ainda seja tempo de os movimentos sociais tradicionais do campo
da reforma urbana repensarem o uso desses caminhos, as formas
de sua apropriação, os recursos com os quais se poderia expandi-
-lo como forma de potencializá-lo, novamente, como agentes de
transformação social e política.
Considerando essa experiência de relações de poder na cidade e o

papel dos movimentos sociais urbanos nessa conjuntura, conclui-
-se que há em Fortaleza um conjunto de atores que sustentam o
ideário da reforma urbana. Estes atores citados contêm uma ex-
pressão das novas contradições da dinâmica urbana, atualizando
de certa forma a agenda da reforma urbana, com uma nova confi-
guração de componentes. Assim, conclui-se pela existência de rup-
turas e continuidades do movimento de reforma urbana na cidade
e que esse fato traz consigo perspectivas interessantes de avanço
Valéria Pinheiro
141
na luta pelo direito à cidade, na medida em que foca sua denúncia

na mercantilização da cidade, buscando espaços para explorar de
maneira mais consciente e direta as contradições do Estado e do
capital.
O que também se pode afirmar é que o projeto Copa da Fifa sofreu

uma grande derrota política. O que antes parecia ser consenso –
discurso da coesão e legitimação da Copa como progresso – hoje se
mostra em toda sua complexidade de críticas taxativas e ressalvas,
ganhando dimensão inclusive mundial, com as denúncias de cor-
rupção na Fifa e a prisão dos seus principais dirigentes.
O impacto de centenas de milhares de brasileiros criticando a Copa

do Mundo27, no país do futebol, durante o seu evento teste (Copa
das Confederações) é imensurável. Porém mesmo com a dificulda-
de de análise desse objeto tão recente pode-se afirmar uma grande
vitória – pelo menos subjetiva – dos coletivos que há anos passaram
a denunciar os efeitos negativos do megaevento no Brasil. Isso tem
uma reverberação clara no fortalecimento das bandeiras dos que
lutam pelo direito à cidade, e pode mudar as condições de disputa
política após a Copa 2014.
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27 Em Fortaleza, a manifestação no entorno do Castelão reuniu de 85 a 100 mil pessoas,

segundo a polícia militar.
Valéria Pinheiro
142
MARICATO, E.O impasse da política urbana no Brasil. 3ª Ed. Petrópolis:

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Valéria Pinheiro
143
Copa do mundo de 2014 e seu

impacto na ordem jurídica:
alterações legislativas para
viabilizar o megaevento
Resumo
Os compromissos assumidos pelo Brasil para a realização da Copa das
Confederações e da Copa do Mundo em 2013 e 2014, respectivamente, de-
mandaram uma série de medidas para que o país atendesse as exigências
da Fifa. Dentre as adaptações realizadas, muitas afetaram a legislação de
forma significativa, com a aprovação de novos decretos e leis nos âmbitos
federal, estadual e municipal. No caso do município de Fortaleza uma das
sub-sedes de ambos os eventos esportivos, constatou-se uma mobilização
do aparato político-institucional que resultou em uma legislação com o ob-
jetivo de proteger os interesses comerciais da Fifa e de suas empresas parcei-
ras na promoção das competições, além da concessão de benefícios fiscais.
As mudanças legislativas visaram também a viabilizar grandes obras, como
a implantação do veículo leve sobre trilhos. O presente artigo analisa essas
alterações, considerando, ainda, a efetivação da legislação urbanística pré-
-existente, em especial no que diz respeito às zonas especiais de interesse
social. Os objetivos foram: identificar a eventual alteração de leis fiscais;
identificar de que forma tais alterações ocorreram, considerando possíveis
irregularidades nesses processos; e identificar a legislação e os parâmetros
urbanísticos que tenham sido ignorados ou alterados para viabilizar os pro-
jetos da Copa do Mundo.
Palavras-chave: Copa do Mundo, Alterações legislativas, Fortaleza
1. Introdução
A realização da Copa das Confederações e da Copa do Mundo de
Futebol no Brasil, em 2013 e 2014, respectivamente, justificou uma
série de intervenções urbanísticas de grande magnitude, especial-
mente nas cidades que sediaram os jogos. Além disso, mobilizou

145
um grande aparato público para garantir padrões de segurança e

rentabilidade em benefício não só da Fédération Internationale de
Football Association (Fifa), mas de todos os seus parceiros comer-
ciais e patrocinadores.
Tendo em vista que a Administração Pública tem como princípio

básico a legalidade, só podendo atuar nos termos e limites da nor-
ma jurídica, o Estado brasileiro aprovou toda uma legislação com
o intuito de viabilizar a realização do megaevento. Esse fenôme-
no ocorreu em todos os níveis federativos, de forma que a produ-
ção de novas leis não se restringiu ao âmbito federal. Estados e
municípios, especialmente aqueles que sediaram jogos, também
passaram por um movimento de alteração do quadro legislativo,
com a aprovação de vantagens excepcionais para os promotores
das duas Copas.
O município de Fortaleza, que sediou jogos em ambas as compe-

tições, não ficou imune a essa tendência, até porque as alterações
legislativas em âmbito local compunham parte do “pacote de exi-
gências” da Fifa para viabilizar seus interesses comerciais.
O presente artigo destina-se a analisar os impactos na legislação

do município de Fortaleza e do estado do Ceará em virtude dessas
competições internacionais. Os resultados apresentados derivam
da pesquisa nacional “Metropolização e Megaeventos” do Obser-
vatório das Metrópoles, cujo eixo 4 tinha como parte de seus obje-
tivos: identificar a eventual alteração de leis fiscais; identificar de
que forma tais alterações ocorreram, considerando possíveis irre-
gularidades nesses processos; e identificar a legislação e os parâ-
metros urbanísticos que tenham sido ignorados ou alterados para
viabilizar os projetos da Copa do Mundo.
Como metodologia de pesquisa, foram feitos levantamentos nos

diários oficiais do município e do estado, nos sistemas de acompa-
nhamento legislativo da Câmara Municipal e da Assembleia Legis-
lativa, bem como em notícias veiculadas pela mídia local acerca de
possíveis modificações na legislação relacionadas à Copa das Con-
federações e à Copa do Mundo.

146
De uma maneira geral, a garantia dos privilégios da Fifa e de suas

empresas parceiras demandou a articulação política em diversas
esferas, e a manipulação de uma série de instrumentos jurídicos,
que vão desde leis propriamente ditas a decretos, instruções nor-
mativas e convênios.
As alterações legislativas operadas nos âmbitos local e estadual

visaram à proteção de interesses comerciais e financeiros da Fifa,
suspendendo a aplicação das normas relativas a emissão e venda
de ingressos, comercialização de produtos e realização de eventos.
Mas não só isso. Para viabilizar o megaevento e assegurar que For-
taleza seria uma das cidades-sede, muitas outras vantagens foram
operacionalizadas por meio de normas excepcionais. Assim, per-
cebe-se também um grupo de normas de natureza tributária con-
cedendo isenções, outro de ordem administrativa para viabilizar
desapropriações em massa e um terceiro relacionado a segurança
pública e repressão de manifestações1.
Do ponto de vista urbanístico, não foram detectadas normas expres-

samente vinculadas aos megaeventos. Entretanto, alguns institutos
foram completamente ignorados por serem entendidos como obs-
táculos à realização das obras, como é o caso das Zonas Especiais
de Interesse Social (Zeis), instituídas pelo Plano Diretor Participa-
tivo de Fortaleza (PDPFor)2. Isso revela que não só foi produzida
uma legislação nova para viabilizar a Copa do Mundo, como tam-
bém se deixou de efetivar leis já existentes, em uma demonstração
da aplicação seletiva do Direito em favor de grupos econômicos.
Uma característica comum a todos os processos foi a celeridade

com que a aprovação dessas leis foi conduzida, algumas em regime
de urgência, desprezando a necessidade de debate público e igno-
rando as obrigações relativas à transparência.
1 Foram identificadas também normas jurídicas relacionadas à organização administra-

tiva, visando ao rearranjo institucional, com a criação das Secretarias Extraordinárias
da Copa e de grupos de acompanhamento tanto em âmbito estadual quanto munici-
pal. Esse aspecto, entretanto, não foi trabalhado no presente artigo por ter sido objeto
de análise de outro sub-eixo da pesquisa.
2 Lei Complementar nº 62, de 2 de fevereiro de 2009. Publicada no Diário Oficial do Mu-
nicípio nº 14.020, de 14 de março de 2009.

147
Os tópicos que se seguem trazem uma descrição e uma análise des-

ses processos, considerando os diferentes temas e âmbitos impac-
tados pela nova legislação.
2. A criação de uma legislação municipal de exceção

para a copa das confederações de 2013 e a copa do
mundo de 2014 em Fortaleza
Seguindo a tendência de alterações legislativas operadas em âmbi-
to nacional, o município de Fortaleza aprovou as Leis Municipais
no 9.986 e 9.987, ambas sancionadas em 28 de dezembro de 20123.
Apresentada pelo Poder Executivo, a Mensagem no 64/2012, con-

tendo os projetos de lei, foi enviada à Câmara Municipal em 20 de
dezembro de 2012. Ao ser recebida, a matéria foi classificada como
“não-polêmica”, indicando que o Poder Legislativo não a submete-
ria a qualquer tipo de debate público.
Embora tenham tramitado em regime ordinário, os projetos de lei fo-

ram apreciados pela Câmara Municipal com extrema velocidade, o
que é bastante incomum nos protocolos da Casa Legislativa. Distribu-
ídos para a Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participati-
va, foi designado como relator o então líder do governo municipal, ve-
reador Ronivaldo Maia (PT), que emitiu parecer favorável no mesmo
dia. Em seguida, em convocação de sessão extraordinária, os projetos
de lei foram submetidos ao Plenário e obtiveram uma aprovação com
grande adesão, inclusive de diversos vereadores da oposição4.
Não só a agilidade com que os projetos de lei foram aprovados –

menos de quarenta e oito horas –, mas também a esmagadora vo-
tação favorável são reflexos da forte coalização que se construiu
em torno do megaevento. A realização da Copa do Mundo Fifa na
cidade mobilizou, sem grandes críticas, setores variados do ce-
nário político local. Independentemente das divergências parti-
dárias, a ideia de que a cidade ganharia muito com o evento foi
amplamente defendida.
3 Publicadas no Diário Oficial do Município no 14.951, de 7 de janeiro de 2013.

4 Apenas os vereadores João Alfredo (PSOL) e Eron Moreira (PV) votaram contra os pro-
jetos de lei.

148
Além disso, a indisposição em realizar audiências ou consultas pú-

blicas, a convocação de sessão extraordinária e a aprovação nos
últimos dias do ano legislativo, quando há uma evidente desmobi-
lização social, revelam a intenção dos Poderes Executivo e Legisla-
tivo em garantir uma legislação de exceção a qualquer custo.
O conteúdo das normas aprovadas em âmbito local em muito se

aproxima daquele já consignado pela Lei Geral da Copa – Lei Fede-
ral no 12.663/2012 – com nuances próprias das competências mu-
nicipais. Portanto, compuseram o “pacote legislativo” necessário
para garantir vantagens diversas para a Fifa e seus parceiros na rea-
lização da Copa das Confederações de 2013 e da Copa do Mundo de
2014. Sem as alterações propostas na legislação, os compromissos
que o país havia firmado com a entidade promotora dos dois me-
gaeventos não poderiam ser cumpridos, e uma parte significativa
disso cabia aos municípios que sediaram os jogos.
A Lei Municipal no 9.986/2012 estabeleceu que não se aplicariam às

competições as normas municipais que dispõem sobre distribui-
ção, venda, publicidade, propaganda ou comércio de alimentos e
bebidas no interior dos locais oficiais de competição, nas suas ime-
diações e principais vias de acesso, inclusive as que restringiam o
consumo de bebidas alcoólicas, salvo as proibições destinadas a
menores de 18 (dezoito) anos (art. 3º).
Afastou também a aplicação das normas municipais no caso de

preços e comercialização dos ingressos dos jogos, inclusive quan-
to à concessão de gratuidades, redução de preço, meia-entrada, ou
qualquer outra forma de subvenção a consumidores (art. 4º), trans-
ferindo essa prerrogativa à Fifa.
Já a Lei Municipal nº 9.987/2012, mais extensa, também transfere

à Fifa o poder de estabelecer regras e limitações que julgar conve-
nientes para assegurar a realização dos eventos. O acesso e a per-
manência nos locais oficiais, por exemplo, só poderiam ocorrer por
pessoas credenciadas pela entidade, não se aplicando nenhuma
norma municipal ao caso (art. 3º). Portanto, delegou-se a essa fede-
ração internacional de futebol a possibilidade de estabelecer regras

149
de acesso aos locais oficiais de competição, o que inclui não ape-

nas a Arena Castelão, onde realizaram-se os jogos, mas também os
centros de treinamento, de credenciamento e de mídia, as áreas de
estacionamento, de transmissão de partidas e de lazer, bem como
qualquer outro local designado para os torneios.
No caso de oferta e comercialização de ingressos, ficaram igual-

mente sem aplicação as normas municipais que regulam preços,
descontos, meia-entrada, atendimento preferencial e percentuais
de ingressos para categorias de pessoas (arts. 4º e 5º).
Nos dias dos jogos, exceto as pessoas que estivessem impedidas de

comparecer a eventos esportivos em decorrência de lei ou de de-
cisão de autoridade competente, nenhum torcedor com ingresso
poderia ter seu acesso impedido, sob pena de o Poder Público res-
ponder por perdas e danos ao detentor do ingresso e à Fifa (art. 6º).
Entretanto, apesar de atribuir tantas vantagens à Fifa, os ônus de-

correntes das atividades de segurança nos locais oficiais, inclusive
seus custos e responsabilidades, foram suportados integralmente
pelo Poder Público (art. 7º).
Estabeleceram-se as chamadas “zonas exclusivas”, em um raio de

até 2 (dois) quilômetros no entorno de cada um dos locais oficiais
de competição, para prática de atividades comerciais e de publici-
dade pela Fifa e por pessoas por ela indicadas nos dias de eventos
e em suas respectivas vésperas. Assim, a publicidade e a comercia-
lização de produtos tanto nos locais oficiais de competição quanto
em seus arredores não se submeteram às normas municipais, mas
apenas às determinações da citada federação de futebol. Para as-
segurar a exclusividade, as autoridades competentes do município
de Fortaleza ficaram autorizadas, no exercício do poder de polícia,
a adotar medidas de repressão, podendo, inclusive, confiscar ma-
teriais (art. 10).
A lei restringiu também a realização de eventos abertos organiza-

dos por terceiros sem envolvimento com a Copa do Mundo de 2014.
Nesses casos, o município só autorizaria o evento se comprovada-

150
mente não ficassem comprometidos a segurança e o acesso às par-

tidas e aos locais oficiais de competição, e contanto que tais eventos
não competissem com os jogos nem se associem a eles com o fim
de obter vantagem econômica, comercial ou de imagem (art. 16)11.
A mesma lei autorizou que o Governo Municipal declarasse feria-

dos nos dias em que ocorressem os eventos em seu território, o que
efetivamente ocorreu tanto em 2013 quanto em 2014.
Assim, as normas municipais aprovadas em favor da Copa das Con-

federações e da Copa do Mundo revelam uma explícita intenção em
proteger os interesses comerciais da Fifa e de seus parceiros. Para
isso, restringiram direitos fundamentais de ordem constitucional,
como a liberdade de expressão, a liberdade de locomoção e a livre
iniciativa. O município de Fortaleza excepcionou, para ambas as
competições, suas principais normas relativas à comercialização
de ingressos e demais produtos, assumindo um papel nitidamente
de subordinação aos interesses privados dos realizadores dos me-
gaeventos. Todos esses fatores revelam que a legislação aprovada
constituiu-se como genuína autorização de um “estado de exce-
ção” na cidade.
3. A concessão de benefícios ributários

para a Fifa e seus parceiros
Em relação à legislação fiscal, foram identificadas alterações nas
esferas municipal e estadual, objetivando beneficiar não apenas a
Fifa mas também empresas patrocinadoras, fornecedores e presta-
doras de serviços relacionados à Copa das Confederações de 2013 e
à Copa do Mundo de 2014.
No caso de Fortaleza, em 20 de dezembro de 2012, foi enviada à

Câmara Municipal a Mensagem de Lei no 64/2012 oriunda do Poder
Executivo, na qual se propunha projeto de lei para instituir incen-
tivo de benefícios fiscais relacionados com os megaeventos espor-
tivos citados. A tramitação seguiu exatamente os mesmos procedi-
mentos e prazos das Leis Municipais no 9.986/2012 e 9.987/2012, de
forma que sua aprovação ocorreu em menos de dois dias.

151
Em 28 de dezembro de 2012, a Lei Municipal 9.988 foi sancionada

pela prefeita Luizianne Lins (PT), passando a viger entre o dia 7 de
janeiro de 2013 (publicação em Diário Oficial) e o sexagésimo dia
após o encerramento do mundial de 2014.
Em seu texto, a Lei Municipal 9.988/2012 isentou da incidência

do Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS) os serviços
prestados pela Fifa ou pelas entidades por ela credenciadas para
a concretização das atividades necessárias aos dois eventos (art.
2º). Note-se que a referida lei não deixa claro quais seriam as em-
presas beneficiadas, transferindo para a Fifa o poder de indicá-las
nos moldes de um suposto Regulamento da Secretaria de Finanças
do Município. Esse documento, entretanto, não foi disponibilizado
para consulta pública, de modo que não se conhecem os procedi-
mentos adotados e as empresas isentas.
Como ocorre em muitas administrações locais, o ISS é o tributo

de maior arrecadação no município de Fortaleza. Para se ter uma
ideia, no ano de 2013, a receita tributária foi de R$ 1,027 bilhão, e
mais da metade disso decorreu do imposto em questão – R$ 523 mi-
lhões5. Situação semelhante pôde ser constatada no exercício de
2014, quando a receita tributária total foi de quase R$ 1,375 bilhão,
dos quais pouco mais de R$ 606 milhões decorreu do ISS6.
A Secretaria de Finanças do Município não divulgou dados referen-

tes à arrecadação, que deixou de auferir em razão da isenção do
ISS. Entretanto, considerando o volume e os valores dos serviços
prestados durante os megaeventos, pode-se supor que a perda de
receitas foi significativa. A Tabela 1 traz os montantes da receita tri-
butária do município nos últimos seis anos, revelando que, a des-
peito da realização das competições nos anos de 2013 e 2014, não
houve incremento significativo da arrecadação.
5 FORTALEZA. Relatório Técnico sobre a Prestação de Contas de Governo – Balanço

Geral 2013. Disponível em: <http://www.sefin.fortaleza.ce.gov.br/phocadownload/
downloads/Planejamento/balanco_2013.pdf>. Acesso em: 23 abr 2015.
6 FORTALEZA. Relatório Técnico sobre a Prestação de Contas de Governo – Balanço
Geral 2014. Disponível em: <http://www.sefin.fortaleza.ce.gov.br/phocadownload/
downloads/Planejamento/balanco_2014.pdf>. Acesso em: 23 abr 2015.

152
Entre 2014 e 2013, a variação da arrecadação do ISS foi de 15,84%,

percentual inclusive menor do que os verificados nos anos que
antecederam a Copa das Confederações e a Copa do Mundo. Por-
tanto, a hipótese de que os megaeventos seriam positivos para a
cidade por gerarem uma maior arrecadação tributária não se con-
firmou. Pelo contrário, verificou-se uma privatização de recursos
públicos mediante o mecanismo da isenção.
Tabela 1. Receita Tributária e Arrecadação do ISS pelo município de Fortaleza
(em milhões de reais)
2009 2010 2011 2012 2013 2014

Receita
532,31 685,99 847,51 1065,32 1103,53 1374,85
Tributária
Arrecadação
294,52 363,77 427,46 495,74 523,60 606,56
ISS
Fonte: Relatórios Técnicos sobre a Prestação de Constas do Governo – 2009 a 2014.
Além do ISS, o município de Fortaleza também isentou a Fifa e suas

empresas credenciadas de taxas não tributárias e custas cobradas
para a concessão de autorização de licenças, alvarás e quaisquer
outros documentos necessários ao válido e regular exercício de ati-
vidades comerciais dentro dos limites municipais, conforme dis-
posto pela já mencionada Lei no 9.987/2012.
Já no tocante à legislação estadual, foi celebrado o Convênio ICMS

134, em 16 de dezembro de 2011, para instituir isenção do Imposto
sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para as aqui-
sições de mercadorias ou bens por empresas responsáveis pela
realização das obras elencadas na Matriz de Responsabilidades.
Basicamente, as obras beneficiadas pela medida foram aquelas
relacionadas a mobilidade – veículo leve sobre trilhos (VLT) e bus
rapid transit (BRT).
Tal convênio foi ratificado e incorporado à legislação tributária es-

tadual pelo Decreto nº 30.873, de 10 de abril de 20127, e pela Instru-
ção Normativa nº 22/2012 da Secretaria da Fazenda, que, em ape-
nas dois artigos, estabeleceu:
7 Publicado no Diário Oficial do Estado do Ceará em 12 abr. 2012.

153
Art. 1º. Ficam as obras abaixo listadas, consideradas como proje-

tos de Mobilidade Urbana na Matriz de Responsabilidades firmada
entre os Entes Federativos, albergadas pelo disposto no Convênio
ICMS 134, de 16 de dezembro de 2011, ratificado e incorporado à
legislação tributária cearense pelo Decreto nº 30.873, de 10 de abril
de 2012:
I – Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), linha Parangaba a Mucuripe;
II – Estações Padre Cícero e Montese;
III – Corredor Norte/Sul (Via Expressa);
IV – BRT Avenida Dedé Brasil;
V – BRT Avenida Raul Barbosa;
VI – BRT Avenida Alberto Craveiro;
VII – BRT Avenida Paulino Rocha.
§ 1º A isenção do ICMS prevista no Convênio ICMS 134, de 16 de
dezembro de 2011, reporta-se tão somente às aquisições de merca-
dorias ou bens por empresas responsáveis pela realização das obras
elencadas nos incisos do caput deste artigo e fica condicionada ao
cumprimento dos requisitos previsto em legislação específica.
Art. 2º. Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua pu-
blicação.
A exemplo do que se verifica no plano municipal com o ISS, o im-

posto de maior arrecadação estadual é o ICMS. No ano de 2014,
o Estado do Ceará teve uma arrecadação total de R$ 10,1 bilhões,
sendo que mais de 93% decorreu diretamente do ICMS – R$ 9,4
bilhões8. Portanto, mais uma vez, a Fazenda Pública abre mão de
uma importante fonte de receita em benefício de empresas priva-
das envolvidas com obras da Matriz de Responsabilidades.
Nas duas situações, tanto o Município quanto o Estado aprovaram

as isenções sem que houvesse qualquer discussão com a popula-
ção. Some-se a isso o fato de que não são transparentes as informa-
ções a respeito dos beneficiários e do montante que se deixou de
arrecadar, o que dificulta o controle social.
A falta de transparência evidencia mais um aspecto de que as mu-

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154
danças legislativas relacionadas com a Copa do Mundo inserem-se

em um contexto de subordinação do interesse público aos interes-
ses privados dos promotores da competição.
4. A remoção de comunidades afetadas

pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)
Dentre as obras previstas na Matriz de Responsabilidades para a
cidade de Fortaleza, a de maior investimento (R$ 307,5 milhões)9 e
impacto social, é a implantação do VLT Ramal Parangaba-Mucuri-
pe. Essa obra faz parte de um programa de implantação de linhas
metroferroviárias em Fortaleza que prevê o estabelecimento de
quatro sistemas até o ano de 2025.
Embora estivesse prevista anos antes do anúncio da Copa do Mun-

do no Brasil, em antigos planos da administração pública, a obra
não foi levada adiante. Com o anúncio de que Fortaleza seria uma
das sedes do megaevento, o Governo do Estado vislumbrou a hipó-
tese de alavancar recursos para sua realização.
A ideia de um projeto para a implantação de um sistema de trans-

porte de passageiros sobre trilhos no ramal ferroviário de carga
Parangaba-Mucuripe é antiga, remonta à última década do século
passado, quando, pela primeira vez, foi tentado pela então Prefei-
tura de Fortaleza, junto à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, a
implantação de um sistema de passageiros sobre trilhos, utilizando
ônibus adaptados com rodas de carros ferroviários.
Devido a inviabilidade operacional e também ao conflito de com-
petências, a ideia não foi adiante. [...]
A escolha de Fortaleza como uma das sedes da Copa do Mundo de
2014 (Fifa), evento esportivo de caráter mundial, trouxe a oportuni-
dade da obtenção de financiamento para a implantação imediata
do ramal Parangaba-Mucuripe10.
9 Matriz de Responsabilidades Consolidada. Publicada no Diário Oficial da União em 24

dez. 2014.
10 CEARÁ. Projeto Ramal Parangaba-Mucuripe – VLT: um grande passo para melhorar a
mobilidade urbana (cartilha). p. 10. Disponível em: <http://issuu.com/impresametro-
for/docs/cartilha_final>. Acesso em: 23 ago. 2014.

155
O VLT Ramal Parangaba-Mucuripe será implantado a partir da li-

nha férrea já existente, que é utilizada apenas para transporte de
cargas atualmente. Passará por 16 bairros da cidade de Fortaleza e
terá 12,7 km de extensão, sendo 11,3 km em superfície e 1,4 km em
elevado. O projeto prevê também a construção de dez estações de
embarque e desembarque de passageiros onde se prevê a integra-
ção com outros modais e a realocação da via de carga.
Em relação aos impactos sociais, o de maior dimensão certamente é

a remoção das famílias que residem em imóveis localizados às mar-
gens da linha férrea. Desde o anúncio das obras, em 2009, o Governo
do Estado fez diferentes estimativas em relação ao número de afeta-
dos. Inicialmente, calculava-se a desapropriação de 3.500 imóveis11,
passando a 2.700 em 201112, tendo havido, posteriormente, uma re-
dução para 1.700 famílias13. Essas famílias fazem parte de inúmeras
comunidades que, há décadas, estabeleceram-se naquela região14.
Para viabilizar juridicamente a remoção das famílias, a solução en-

contrada pelo Governo do Estado foi a desapropriação dos imóveis
localizados na faixa de domínio da antiga RFFSA. Em razão disso,
editou o Decreto nº 30.263/10, no qual declarou de utilidade públi-
ca uma área total de 381.592,87 m2 do município de Fortaleza.
Após a declaração de utilidade pública da área, o Poder Executi-

vo estadual enviou projeto de lei para apreciação da Assembleia
Legislativa, cuja tramitação ocorreu em regime de urgência sem
qualquer debate público. Com isso, no final de 2011, foi sancio-
nada a Lei Estadual nº 15.056/2011 (alterada pela Lei Estadual nº
15.194/2012). A nova lei autorizou a Secretaria da Infraestrutura a
“executar programa de apoio ao trabalho de desapropriação, inde-
11 Obra do Metrofor na Via Expressa gera polêmica. Disponível em: <http://diariodo-

nordeste.globo.com/materia.asp?codigo=889613>. Acesso em: 23 abr. 2014.
12 Aprovado Rima do VLT; famílias questionam. Disponível em: <http://diariodonor-
deste.globo.com/materia.asp?codigo=1036321>. Acesso em: 23 abr. 2014.
13 Governo adapta projeto da linha Parangaba-Mucuripe para diminuir impactos. Dis-
ponível em: <http://www.metrofor.ce.gov.br/index.php/noticias/43839-governo-ade-
qua-projeto-da-linha-parangaba-mucuripe-para-diminuir-impactos> Acesso em: 20
dez. 2014.
14 Apontam-se as seguintes comunidades: Trilha do Senhor; Aldacir Barbosa; Dom Oscar
Romero; São Vicente; João XXIII; Pio XII; Jangadeiros; Rio Pardo; Canos; Lagamar; Mu-
curipe; Vila União; Lauro Vieira Chaves.
156
nização e remoção das famílias abrangidas pelo Projeto denomi-

nado VLT – Parangaba/Mucuripe”15.
A Lei estadual faz uma distinção entre o que chama de proprietá-

rios devidamente regularizados e posseiros. O critério de distinção
não é claro, mas supõe que proprietários sejam apenas aqueles que
detêm o registro do imóvel em cartório. Com isso, a norma ignora
todas as situações de famílias que, embora não possuam seu imó-
vel registrado, ocupam-no há anos, tendo direito à usucapião ou à
concessão de uso especial para fins de moradia.
A principal consequência dessa distinção é a forma de cálculo das

indenizações, pois, no caso daqueles que são considerados pos-
seiros, é considerada tão somente a benfeitoria, mas não o terreno
(art. 5º). Isso fez com que a maior parte das indenizações oferecidas
pelo Governo do Estado tenha sido de valores bastante baixos em
comparação com o preço do metro quadrado das áreas afetadas,
como destacado em pesquisa realizada por Iacovini:
Resultado: as primeiras pessoas que aceitaram o acordo receberam

indenizações baixíssimas, entre R$ 4.000,00 e R$ 16.000,00, isso
para os posseiros; para quem morava de favor ou alugava, somen-
te uma Bolsa-aluguel de R$ 200,00 mensais. O caso de Zé Maria,
morador da Lauro Vieira Chaves é emblemático: pelos valores de
mercado, sua casa valeria R$ 185.000,00 (DN, 03/09/11). Pela ava-
liação do METROFOR, apenas R$ 17.000,00. Os baixos valores das
indenizações aumentaram ainda mais a resistência popular16.
Para os imóveis avaliados em até R$ 40.000,00 (quarenta mil reais),

a Lei Estadual 15.056/2011 determina que as famílias recebam a in-
denização e mais uma unidade residencial, a ser viabilizada pelo
Poder Executivo por meio do Programa Minha Casa Minha Vida
(PMCMV) ou de outro financiamento, cujas parcelas serão pagas
15 CEARÁ. Lei 15.056/11, de 06 de dezembro de 2011. Autoriza o Poder Executivo a exe-
cutar Programa de apoio ao trabalho de desapropriação, indenização e remoção das
famílias abrangidas pelo projeto denominado VLT Parangaba/Mucuripe e dá outras
providências. Assembleia Legislativa. Disponível em: <http://www.al.ce.gov.br/legis-
lativo/legislacao5/leis2011/15056.htm>. Acesso em: 16 abr. 2014.
16 IACOVINI, Victor. Plano sem Projeto (PDP-FOR) e Projeto sem Plano (VLT Paranga-
ba/Mucuripe): descaminhos da política urbana em Fortaleza/CE. Monografia (Depar-
tamento de Geografia), Universidade Federal do Ceará, 2013. p. 177.

157
pelo próprio Estado. Por sua vez, quando a avaliação superar esse
valor, também é prevista a indenização e uma unidade habitacional
do PMCMV, cujo custeio das prestações da unidade residencial, até
a sua inteira quitação, caberá à própria família. Nos casos em que
os moradores não aceitarem as unidades residenciais, receberão o
valor da indenização acrescido de R$ 6.000,00 (seis mil reais) como
forma de “auxílio social”.
Se o proprietário devidamente regularizado não morar no imóvel,

receberá a indenização em dinheiro, mas não a unidade habitacio-
nal (art. 4º). Solução semelhante foi dada aos casos em que o imó-
vel não for utilizado para moradia e sim para fins exclusivamente
comerciais, quando “o desapropriado receberá a indenização cor-
respondente em dinheiro, considerando unicamente as benfeito-
rias e o valor equivalente ao valor da terra nua ocupada pelo esta-
belecimento comercial, a título de indenização social” (art. 8º).
No caso de moradores enquadrados como locatários ou ocupantes,

desde que residam no imóvel há 12 meses contínuos antes da publi-
cação da Lei, a solução encontrada foi o recebimento de uma uni-
dade residencial do PMCMV ou de outro financiamento, em local
definido pela Secretaria da Infraestrutura, cabendo ao inquilino ou
ocupante beneficiário, na hipótese deste artigo, o custeio das pres-
tações da unidade residencial, até a sua inteira quitação (art. 7º).
Por fim, em relação ao imóvel residencial ou misto com avaliação

em até R$40.000,00 (quarenta mil reais), o art. 9º da lei prevê o pa-
gamento de um aluguel social no valor de R$ 400,00 (quatrocen-
tos reais) por mês, para o beneficiário de unidade residencial do
PMCMV, ou outro financiamento, até o recebimento do imóvel.
Apesar de aparentar certo avanço, pois prevêm uma dupla indeni-

zação em vários casos – dinheiro acrescido de uma unidade habita-
cional –, a legislação e o processo de desapropriações foram objeto
de diversas críticas. A principal delas foi a forma autoritária como
a demarcação das áreas a serem desapropriadas foi feita, sem qual-
quer diálogo com os moradores. Essa prática se refletiu na postura
das equipes de cadastramento, que praticamente não forneciam

158
informações às famílias, gerando ainda mais insegurança e insatis-

fação entre os moradores.
Além disso, o recebimento de unidades habitacionais prometido

pela citada lei depende do enquadramento das famílias nos critérios
do ente financiador, o que pode não ocorrer em vários dos casos.
Como solução habitacional, o Governo do Estado, propôs construir

um conjunto habitacional com mais de cinco mil unidades – o Con-
junto Habitacional Cidade Jardim – a ser implantado no bairro Pre-
feito José Walter, que dista cerca de 15 km (quinze quilômetros) de
várias das comunidades afetadas. “O deslocamento trará uma série
de impactos econômicos e sociais negativos decorrentes da quebra
de vínculos dos moradores com as áreas originalmente ocupadas”17.
Essa medida viola a Lei Orgânica do Município de Fortaleza, que prevê:
Art. 149 – A política de desenvolvimento urbano, a ser executada

pelo Município, assegurará:
I – a urbanização e a regularização fundiária das áreas, onde esteja
situada a população favelada e de baixa renda, sem remoção dos
moradores salvo:
a) em área de risco, tende neste casos o Governo Municipal a obri-
gação de assentar a respectiva população no próprio bairro ou nas
adjacências, em condições de moradia digna, sem ônus para os re-
movidos e com prazos acordados entre a população e a administra-
ção municipal;
b) nos casos em que a remoção seja imprescindível para a reurba-
nização, mediante consulta obrigatória e acordo de pelo menos
dois terços da população atingida, assegurando o reassentamen-
to no mesmo bairro; (grifo nosso)
Verifica-se também um desrespeito à legislação urbanística na me-

dida em que a obra afeta áreas demarcadas como Zeis, como é o caso
da comunidade do Lagamar. De acordo com o Plano Diretor Partici-
pativo de Fortaleza (Lei Complementar nº62/2009), a prioridade de-
veria ser a permanência das famílias com a regularização fundiária
17 ROMEIRO, Paulo Somlanyi; FROTA, Henrique Botelho (org.). Megaprojetos de impac-
to urbano e ambiental: violação de direitos, resistência e possibilidades de defesa das
comunidades impactadas. São Paulo: IBDU, 2015, p. 99.

159
dessas áreas, e não a remoção. Além disso, o Plano Diretor estabelece

que todos os projetos que afetem uma Zeis deverão ser submetidos
ao seu Conselho Gestor, composto por representantes dos morado-
res e do Poder Público. Isso nunca ocorreu no caso do VLT.
Por fim, é importante considerar que a previsão para a conclusão

das obras do Conjunto Cidade Jardim não corresponde ao crono-
grama das obras do VLT, de forma que as famílias desapropriadas
necessitarão receber aluguel social até a conclusão das unidades
habitacionais, gerando ainda mais instabilidade e insegurança. O
auxílio no valor de R$ 400,00 (quatrocentos reais) é bastante critica-
do pelos moradores, pois é incapaz de proporcionar uma moradia
nas mesmas condições ou em uma localização razoável18.
Os compromissos assumidos pelo governo brasileiro para a reali-
zação da Copa das Confederações e da Copa do Mundo de Futebol
no país exigiram alterações legislativas para atender às exigências
da Fifa e de seus parceiros comerciais. As modificações promovi-
das por meio da aprovação de novos decretos e leis ocorreu não
só no âmbito federal, alcançando também estados e municípios.
Para isso, foi fundamental a adesão dos governos e parlamentares
estaduais e locais, permitindo que o projeto de realização das duas
competições fosse viabilizado.
No caso do Ceará e de Fortaleza, percebeu-se um alinhamento to-

tal da gestão pública com os megaeventos. De uma maneira geral,
a escolha da cidade como uma das sedes dos jogos foi celebrada
como uma grande oportunidade de promover melhorias urbanas,
atrair turistas e gerar recursos e empregos. E, em razão disso, justi-
ficou-se uma série de modificações legislativas que suspenderam e
violaram direitos de uma parcela significativa da população.
Para proteger os interesses comerciais e assegurar as taxas de lucra-

tividade dos promotores privados das competições, suspendeu-se
toda a legislação referente a comercialização e preços de ingressos,
meia-entrada, acesso aos locais de competição e atividades comer-
18 ROMEIRO, Paulo Somlanyi; FROTA, Henrique Botelho (org.), op. cit., p. 100

160
ciais ligadas às competições. Por outro lado, as fazendas públicas

municipal e estadual isentaram a Fifa e todas as empresas por ela
indicadas do pagamento dos impostos sobre serviços – ISS e ICMS
–, que gerariam uma enorme arrecadação caso fossem pagos. Com
isso, os benefícios tributários para os cofres públicos foram signifi-
cativamente comprometidos em favor de instituições privadas.
Mas, além das corporações diretamente relacionadas com a reali-

zação das competições, os governos vislumbraram a possibilidade
de emplacar projetos e obras até então inviáveis devido à dificulda-
de de recursos. O caso do VLT é emblemático, uma obra que havia
sido projetada há anos e que dificilmente teria a oportunidade de
sair do papel se não fosse sob a justificativa da Copa do Mundo.
O impacto social produzido pelo VLT afeta milhares de pessoas,

gerando conflitos fundiários e violação de direitos dos moradores
das “Comunidades do Trilho”. Contrariando o cronograma origi-
nalmente previsto, a obra não foi concluída antes da Copa de 2014
e, até o momento, permanece inacabada. Quase seis anos após seu
anúncio pelo Governo do Estado, deixou um rastro de injustiça e
insegurança social.
Em todos os casos relatados neste trabalho, foram necessárias alte-

rações legislativas. Uma característica comum desses processos foi
a celeridade com que as leis foram aprovadas, sem qualquer debate
público ou discussão com a população afetada. Some-se a isso, uma
recorrente falta de transparência em relação aos dados e impactos das
medidas, sejam elas de ordem tributária, administrativa ou social.
A flexibilização da legislação, a suspensão de direitos fundamen-

tais, a articulação entre escalas no processo de globalização, dentre
outros fatores, conduzem ao que Carlos Vainer chama de “cidade
de exceção”. Para o autor, os megaeventos, como os Jogos Olímpi-
cos e a Copa do Mundo “[...] realizam de maneira plena e intensa, a
cidade da exceção. Nesta cidade, tudo passa ao largo dos mecanis-
mos formais-institucionais”19.
19 VAINER, Carlos. Cidade de Exceção: reflexões a partir do Rio de Janeiro. In: XIV Encon-
tro Nacional da Anpur. Rio de Janeiro, 2011.

161
Entretanto, por mais que os megaeventos catalisem uma quantidade

maior de violações, as práticas autoritárias no campo jurídico não
se restringem a eles. A efetividade da legislação urbanística na ci-
dade de Fortaleza, independentemente da Copa do Mundo, sempre
foi seletiva, restando inaplicáveis os instrumentos que favorecem a
regularização fundiária de interesse social e a permanência da po-
pulação de baixa renda em áreas bem localizadas. A desconsidera-
ção das obrigações do Poder Público em implantar as Zeis espelham
bem essa realidade, perpassando gestões municipais diferentes.
Os megaeventos sintetizam com intensidade a flexibilização de di-

reitos em prol de interesses privados, mas essa prática já tem sido
bastante corrente nas cidades brasileiras muito antes disso.
Referências
CEARÁ. Projeto Ramal Parangaba-Mucuripe – VLT: um grande passo
para melhorar a mobilidade urbana (cartilha). Disponível em: <http://
issuu.com/impresametrofor/docs/cartilha_final>. Acesso em: 23 ago.
2014.
FORTALEZA. Relatório Técnico sobre a Prestação de Contas de Gover-
no – Balanço Geral 2013. Disponível em: <http://www.sefin.fortaleza.
ce.gov.br/phocadownload/downloads/Planejamento/balanco_2013.
pdf>. Acesso em 23 abr. 2015.
FORTALEZA. Relatório Técnico sobre a Prestação de Contas de Gover-
no – Balanço Geral 2014. Disponível em: <http://www.sefin.fortaleza.
ce.gov.br/phocadownload/downloads/Planejamento/balanco_2014.
pdf> Acesso em 23 abr. 2015.
IACOVINI, Victor. Plano sem Projeto (PDP-FOR) e Projeto sem Plano
(VLT Parangaba/Mucuripe): descaminhos da política urbana em Forta-
leza/CE. Monografia (Departamento de Geografia), Universidade Fede-
ral do Ceará, 2013.
ROMEIRO, Paulo Somlanyi; FROTA, Henrique Botelho (org.). Megapro-
jetos de impacto urbano e ambiental: violação de direitos, resistência e
possibilidades de defesa das comunidades impactadas. São Paulo: IBDU,
2015.
VAINER, Carlos. Cidade de Exceção: reflexões a partir do Rio de Janeiro.
In: XIV Encontro Nacional da Anpur. Rio de Janeiro, 2011.

162
Passe valorizado: o mercado

imobiliário nos bairros próximos à
arena Castelão
Resumo
Este trabalho é parte da dissertação A Metrópole e os Megaeventos: implica-
ções socioespaciais da Copa do Mundo de 2014 em Fortaleza, defendida em
agosto de 2013 no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFC. Este
artigo aborda as ações dos agentes sociais envolvidos nas transformações no
intraurbano de Fortaleza, com destaque para o setor imobiliário na expan-
são de Fortaleza no contexto da Copa do Mundo de 2014. Adotou-se como
recorte espacial os bairros próximos a Arena Castelão. Foi verificado que a
direção do crescimento da cidade avança para a sua porção centro-sul, onde
está situada a Arena Castelão, palco dos jogos do mundial e um dos símbolos
da estratégia de inserção da cidade na economia globalizada por meio do
megaevento.
Palavras-chave: Megaevento, mercado imobiliário, socioespacial, intraur-

bano.
1. Introdução
A ocasião da Copa levantou muitas expectativas em vários setores,
entre os quais os do mercado imobiliário. As melhorias urbanas
valorizaram os imóveis e ampliaram as opções de investimento do
setor. Representantes desse segmento imobiliário visualizaram tais
oportunidades para venda e/ou aluguel de imóveis principalmen-
te nas proximidades das áreas beneficiadas com os investimentos
para o mundial. As agências imobiliárias aproveitaram o momento
para elaborar campanhas de marketing valorizando então o patri-
mônio imobiliário, buscando oferecer os seus produtos às eventu-
ais demandas potencializadas pelo mundial.

163
2. Os jogadores da partida: agentes

produtores do espaço.
No desenrolar dos grandes projetos que ocorreram na cidade para
a Copa do Mundo de 2014 estiveram presentes as ações de agentes
produtores do espaço, alguns em certos momentos atuando com
mais participação e influência que seus pares, e outros por vezes
agindo em esforço conjunto com o objetivo de garantir seus inte-
resses incomuns.
Segundo Roberto Lobato Corrêa (1995), agentes sociais que fazem

e refazem a cidade são: Estado, grupos de excluídos, promotores
fundiários e proprietários imobiliários.
Na preparação para a Copa em Fortaleza, os agentes que mais se

destacavam inicialmente foram os governos do estado e o munici-
pal. O primeiro, governo, atuando na organização do espaço com a
construção do VLT, com remoções e com a reforma do Estádio Cas-
telão (renomeado para Arena Castelão), e o segundo, nas melhorias
das avenidas que se ligam aos equipamentos urbanos relacionados
ao evento esportivo.
Os grupos de excluídos no contexto do mundial apareceram como

aqueles que são alvo de remoções pelo Estado. São as classes me-
nos favorecidas que não dispõem de poder econômico para adqui-
rir habitações em lugares bem servidos de serviços urbanos. Esses
grupos são relegados às favelas, às encostas de morros e às margens
de rios e linhas férreas, no caso dos removidos pelo VLT. O contrá-
rio ocorre com as classes abastadas, que têm acesso aos melhores
locais da cidade, próximos às comodidades que o urbano tem a
oferecer. Segundo Villaça (2001), a busca por melhores localizações
no espaço urbano reflete a disputa de classes por vantagens loca-
cionais:
[...] o grande desnível social entre as classes nas metrópoles [...] faz
que nelas sejam realçadas aquela faceta da luta de classes que é tra-
vada em torno das condições de produção/consumo do espaço ur-
bano, isto é, em torno do acesso espacial às vantagens ou recursos
do espaço urbano. (VILLAÇA, 2001, p.47).

164
Essa disputa é reforçada pela atuação de outros agentes, os proprie-

tários fundiários e os promotores imobiliários. Os primeiros visam
renda fundiária de suas propriedades voltando-as para uso comer-
cial ou residencial para camadas solváveis. Esse último aspecto, em
que os proprietários fundiários atuam como promotores imobiliá-
rios, ocorre quando o público é abonado e os proprietários fundiá-
rios dividem os lotes e constroem casas (CORRÊA,1995).
Conforme Corrêa (1995, p. 16), os proprietários de terra influen-

ciam na produção do espaço urbano na medida em que exercem
pressões junto aos governos, principalmente os municipais, pres-
sões que se traduzem, por exemplo, na formulação de leis de orde-
namento do solo urbano. Isso é identificado em Fortaleza, quando
Bernal (2003) indica as conclusões de Joaquim Cartaxo sobre a A
Lei de Uso e Ocupação do Solo de 1996, de Fortaleza.
Segundo o urbanista Joaquim Cartaxo (2000, pp. 58-59), a Luos obe-

decendo à lógica dos interesses do capital imobiliário, alterou pro-
fundamente os padrões urbanísticos e o tráfico no sistema viário,
destacando: as mudanças ocorridas nas avenidas Santos Dumont
e Bezerra de Menezes; a verticalização arquitetônica concentrada
nos bairros Centro, Aldeota, Meireles, Papicu e Avenida Beira-Mar;
a construção de parques urbanos e a urbanização da Beira-Mar,
Praia de Iracema e parte da Praia do Futuro; e os novos equipamen-
tos como os shoppings centers e apart-hotéis.(BERNAL, 2003, p. 176).
Ainda segundo Corrêa (1996), outra forma de pressão exercida

pelos proprietários de terra se dá quando eles coagem o Estado
a instalar infraestrutura urbana próxima aos seus terrenos, agre-
gando-lhes valor. É o caso do litoral de Fortaleza, onde o setor
imobiliário avança para as zonas de praia, adquirindo grandes
porções de terras. Pressões são realizadas junto ao poder público:
“O Estado passa a se responsabilizar pela construção de vias de
acesso e de infraestrutura nas zonas de praia” (DANTAS, 2002, p.
78). Com as vias edificadas, os terrenos passam a fazer parte da
malha urbana da cidade “[...] a um contexto urbano e a um con-
junto de atividades urbanas [...]” (VILLAÇA, 2001, p. 23), justifi-
cando assim sua valorização.

165
Por sua vez, os agentes imobiliários, atuando na esfera dos capitais

constituintes do circuito imobiliário, subdividem-se em capital in-
corporador, o mais importante nesse circuito, pois:
[...] realiza a gestão do capital-dinheiro na fase de sua transfor-

mação em mercadorias, em imóvel; a localização, o tamanho das
unidades e a qualidade do prédio a ser construído são definidos na
incorporação, assim como as decisões de quem vai construí-lo, a
propaganda e a venda das unidades [...] (CORRÊA, 1995, p. 19).
Corroborando esse pensamento, Campos (1989, p. 49) afirma que

“[...] o capital incorporador é o ‘maestro’ da sinfonia da produção
capitalista da moradia, é o elemento que coordena a participação
das várias frações de capitais no circuito imobiliário urbano”.
Há o capital financeiro, que subsidia a produção e a realização da

mercadoria habitação. O capital construtor é aquele que realiza
a “[...] produção física do imóvel, que se verifica pela atuação de
firmas especializadas nas mais diversas etapas do processo pro-
dutivo [...]” (CORRÊA, 1995, p. 20). Por último, o capital comercial
e de serviços é o responsável pela venda “[...] ou transformação
do capital-mercadoria em capital-dinheiro, agora acrescido de lu-
cros; os corretores, os planejadores de vendas e os profissionais
de propaganda são os responsáveis por esta operação” (CORRÊA,
1995, p. 20).
Os agentes da produção do espaço urbano – principalmente os re-

lacionados ao imobiliário – influenciam na expansão da cidade. Em
relação à expansão de Fortaleza pelo imobiliário, Pequeno identifi-
ca várias frentes sob dois aspectos:
[...] primeiro, nas faixas litorâneas pela sua linearidade e densidade

orientadas pelos investimentos em infra-estrutura e pelos empre-
endimentos do setor imobiliário; segundo, nas franjas periféricas,
onde ao oeste predomina uma expansão diversificada reunindo o
setor imobiliário associado às camadas mais populares, os progra-
mas habitacionais públicos e as ocupações espontâneas, e ao leste
prevalece o mercado formal voltado às camadas médias e superio-
res (PEQUENO, 2009, p. 98-99).

166
Podem-se visualizar melhor os eixos de expansão do imobiliário de

Fortaleza relatados anteriormente, onde Pequeno (2008) aponta os
fluxos de atuação do mercado imobiliário.
Segundo Pequeno 2008, os eixos de expansão extrapolam os limites

da capital direcionando-se principalmente para cidades do litoral
oeste e leste. No intraurbano de Fortaleza, o autor mostra que os
vetores na direção sul-sudeste são as novas direções tomadas pelo
mercado imobiliário que vão de encontro aos bairros: Messejana,
Passaré, Dias Macedo, Cajazeiras e Boa Vista1, os quais são as mais
recentes áreas para a implantação dos projetos imobiliários.
Essas novas áreas valorizadas, segundo Rufino (2012), configuram

o que a autora chama de coroa imobiliária ou periférica2.
[...] deve-se destacar a consolidação de uma coroa periférica

com grande concentração de empreendimentos imobiliários na
porção sul e sudoeste do município de Fortaleza. [...] essa nova
área de expansão da produção imobiliária está particularmente
relacionada ao aumento da produção imobiliária para o chama-
do segmento econômico3. A existência de importantes eixos viá-
rios e equipamentos de mobilidade, além da disponibilidade de
lotes de grande dimensão e menores preços, são elementos que
explicam a apropriação da área pelo mercado imobiliário (RUFI-
NO,2013, p. 269).
Rufino (2012) ressalta os eixos viários dessa parte da cidade na qual

podem ser destacados aqueles ligados às obras de mobilidade da
Copa do Mundo de 2014: a BR- 222 e as Avenidas Aberto Cravei-
ro, Paulino Rocha, Dedé Brasil4 e Juscelino Kubitschek. A seguir, no
Mapa 2, Rufino (2012) aponta a produção imobiliária em dezembro
de 2010 – pontos pretos – e a localização daquilo que a autora deno-
mina coroa imobiliária, que vai nas direções oeste-sul-leste.
1 Unificação do bairro Castelão com o Mata Galinha.

2 Ver figura 3 do capítulo “Projetos e obra da Copa de 2014 diante da política urbana de
Fortaleza” (página 26).
3 Segmento econômico que a autora se refere são as populações com maior poder de
compra.
4 Atualmente a avenida é denominada Dr. Silas Munguba.

167
Mapa 1. Dinâmicas de valorização imobiliária na

metrópole e a coroa imobiliária
Extraído de Rufino, 2012.
Fonte: Sinduscon-CE (Relatório IVV – mês de dezembro de 2010); Base Geometropolis.

Observatório das Metrópoles.
Esse setor vem apresentando investimentos imobiliários nas áreas

de intervenção urbana para o mundial especialmente as de melho-
ria do sistema viário e de reforma do Castelão. Esse último pode
se tornar um catalisador da valorização imobiliária na área e uma
centralidade, uma vez que o projeto para a Arena – uma parceria
público-privada – envolve ofertas de serviços com shoppings, res-
taurantes, cinemas e museus, configurando-se assim como ativi-
dades geradoras de fluxos. Sánchez (2010) afirma que ações como
essa podem constituir centralidades e gerar aumento do consumo
Na escala da cidade, as intervenções baseadas nas “parcerias pú-

blico-privadas” constroem novas centralidades, polos de atração
que redimensionam o fluxo das pessoas e reordenam o consumo.
Elas podem ser interpretadas como a expressão do movimento que
transforma o espaço em mercadoria, produzindo o consumo do es-
paço (SÁNCHEZ, 2010, p.48).

168
As obras para a Copa entram na lógica de inserção da cidade na eco-

nomia globalizada, pois, segundo Sánchez (2010), elas coadunam-se
com o que a autora chama de imperativos do planejamento urbano
[...] capazes de tornar as cidades ‘atraentes e competitivas’[...] moder-

nização de infraestrutura de transporte: portos, aeroportos, terminais
e anéis rodoviários capazes de acelerar a mobilidade e garantir a flui-
dez no território [...] recuperação de frentes marítimas e áreas por-
tuárias, investimentos em espaços públicos tornados emblemas da
modernização. [...] produção de espaços residenciais de alto padrão
associada à oferta de bens e serviços de topo de mercado, destinadas
aos [...] segmentos sociais emergentes [...] (SÁNCHEZ, 2010, p. 60-61).
O conjunto de obras para a Copa do Mundo de 2014 em Fortaleza,

além da finalidade para os jogos e do projeto de cidade competiti-
va5, acarretou o beneficio às ações dos agentes imobiliários atuan-
tes nos eixos de expansão da cidade que envolvem os bairros próxi-
mos à Arena Castelão.
Observando esse processo em Fortaleza procurou-se averiguar a

valorização dos imóveis, as possíveis mudanças de uso do solo e os
conflitos entre mercado imobiliário e moradores locais nos bairros
próximos à Arena Castelão.
3. Os projetos de melhoria urbana, inâmica

imobiliária e segregação socioespacial
nos bairros próximos ao Castelão.
Visando aprofundar os estudos referentes à valorização imobiliária
na pesquisa, adotou-se como recorte espacial as áreas próximas à
Arena Castelão pelos seguintes motivos: primeiro, por ser o Cas-
telão o principal equipamento para a Copa do Mundo de 2014 em
Fortaleza; segundo, por encontrar-se o estádio perfeitamente ro-
deado pelos bairros Dias Macedo, Boa Vista, Cajazeiras, Barroso e
Passaré, o que permitiu estabelecer um raio de atuação desta pes-
5 Cidade competitiva foi o termo usado por Manuel de Forn, comissário da prefeitura de
Barcelona para o plano estratégico de desenvolvimento econômico e social nas Olim-
píadas de 1992; durante a Conferência Internacional sobre Turismo, Desenvolvimento,
Inclusão Social e Integração Regional, realizada em 28 e 29 de novembro de 2011 em
Fortaleza, no Centro de Convenções da Unifor.

169
quisa na área; terceiro, por existir uma quantidade de vazios ur-

banos e áreas verdes, as quais têm um potencial atrativo da região
para incorporadoras; por último, por haver projetos urbanos para a
área, como a melhoria da mobilidade urbana, o Bioparque Passaré
– que não vigorou – e o plano do Parque Rio Cocó, que atualmente
se encontra estagnado.
Observando o Mapa 3 a seguir, vê-se que o Castelão e os bairros na

suas vizinhanças estão situados aproximadamente no centro geo-
gráfico de Fortaleza, havendo cinco avenidas que dão acesso a essa
parte da cidade: ao norte, as avenidas Governador Raú Barbosa e
Alberto Craveiro; ao sul, a Av. Juscelino Kubitschek; a leste, a Av.
Deputado Paulino Rocha; a oeste, a Av. Dedé Brasil, esta última re-
nomeada para Av. Dr. Silas Munguba.
Ao longo da Av. Dr. Silas Munguba e em direção à Arena Castelão,

existe a concentração de depósitos de materiais de construção. Po-
rém, como afirma Villaça (2001, p. 24), “[...] a produção dos objetos
urbanos só pode ser entendida e explicada se forem consideradas
suas localizações”. Essa concentração de lojas ligadas ao ramo da
construção civil é explicada inicialmente pela demanda provenien-
te tanto das obras dos bairros Passaré, Boa Vista e Dias Macedo –
construções principalmente de unidades residenciais, conforme
observado em trabalhos de campo – como da expansão da produ-
ção imobiliária nas franjas periféricas da cidade.
Num esforço de síntese, são apresentados em seguida alguns ele-

mentos presentes no entorno do Castelão, de modo a caracterizar
os usos e (des)usos do solo urbano no setor-alvo desta investigação.
Como já foi dito antes, nas adjacências da Arena Castelão há muitas

áreas que apresentam vazios urbanos e espaços verdes, como é o
caso do terreno pertencente à empresa Fujita Engenharia, localiza-
do próximo à Av. Dr. Silas Munguba.
Esse terreno representa um grande lote de terra numa área em ple-

na valorização imobiliária próxima ao estádio. Villaça (2001) afirma,
que nesses casos, tais terrenos têm seus preços atualizados, pois:

170
[...] terrenos vagos têm seu preço continuamente atualizado; [...] Se

o terreno urbano vago apresenta um acréscimo de valor, esse acrés-
cimo deriva de alteração de sua localização e esta, por sua vez, de-
riva do trabalho social despendido na produção de todo o espaço
urbano (VILLAÇA, 2001, p. 79).
Para a Av. Dr. Silas Munguba havia o projeto de reforma no valor de

41,6 milhões com vistas ao BRT, veículo para transporte de passa-
geiros do Terminal da Parangaba à Arena Castelão. Aqui, o trabalho
social despendido – apontado por Villaça na citação acima – visa
melhorar as condições de mobilidade e consequentemente a aces-
sibilidade, o que promove a valorização dos terrenos próximos ao
contexto urbano.
A Av. Alberto Craveiro é também conhecida como “Avenida da

Copa”, pois integra o equipamento esportivo ao bairro Dias Macedo
e o liga à Aldeota, bairro nobre da cidade. Nessa avenida, situa-se o
Condomínio Espiritual Uirapuru – CEU, empreendimento perten-
cente à Igreja Católica e administrado por 12 entidades religiosas,
com espaço de 112 hectares de quilômetros quadrados, mais uma
grande reserva de espaço verde. O CEU localiza-se entre o estádio
e o aeroporto, com excelentes vias de deslocamento para qualquer
área da cidade.
A Avenida Alberto Craveiro também recebeu obras para a im-

plantação do sistema BRT, que consistem em duplicação e alar-
gamento com valor orçado em 33,7 milhões de reais; as vias
foram duplicadas, porém o sistema BRT não foi implantado no
período do mundial.
Por sua vez, a Av. Juscelino Kubitschek – com muitos espaços ver-
des no seu entorno – possui um grande fluxo de automóveis e in-
terliga o Boa Vista à Av. Presidente Costa e Silva, avenida que leva
ao Cemitério Parque da Paz e ao Hospital Sarah Kubitschek. Nas
adjacências, surgem novos padrões de imóveis residenciais, princi-
palmente condomínios de dois andares, de padrão moderno, aten-
dendo uma classe média que busca habitação no entorno das vias
do estádio.

171
A Av. Juscelino Kubitschek corta, na direção sul, o bairro Passaré, o

qual faz divisa com o bairro Barroso, que apresenta venda e aluguel
de moradias para a população de baixa renda. Essa população, sem
alternativas melhores, obtêm imóveis em lugares de difícil acesso e
com infraestrutura urbana precária.
Os terrenos mais bem situados dentro do Barroso estão sob a ação

de grandes imobiliárias; são áreas próximas à Arena Castelão e à Av.
Deputado Paulino Rocha. O Barroso possui, como padrão de habi-
tação, residência unifamiliar com até dois pavimentos, refletindo a
morfologia dos loteamentos ofertados para a construção desse pa-
drão pelo mercado imobiliário local.
Com as obras de melhoramento urbano para a Copa do Mundo

de 2014 que ocorreram nas proximidades, entra-se no processo de
construção do imaginário social do desenvolvimento e da melho-
ria da qualidade de vida. Um primeiro exemplo é o do loteamento
“Terra Nova”, onde o marketing tem como slogan a frase: “De um
lado seu sonho, do outro também”, expressando a vantagem loca-
cional de estar próximo dà arena como sonho de morar bem. O
segundo exemplo é de um condomínio que incorpora o nome do
complexo esportivo como forma de marketing: o Arena Condomí-
nio Clube em Cajazeiras.
Villaça (2001) aponta que grande parte das transformações positi-

vas nos atributos de determinados pontos no espaço intra-urbano
provém de: “[...] melhoria de acessibilidade. [...], seja nas grandes
obras urbanas que introduzem novas acessibilidades [...], ou apro-
veitam a acessibilidade já existente” (VILLAÇA, 2001, p. 79).
A periferia no entorno da Arena Castelão absorve uma lógica de

especulação dos lotes vazios com base no valor potencial que eles
eventualmente terão e na melhoria da acessibilidade ocasionada
pelas obras de melhoramento da Av. Deputado Paulino Rocha, que
acarreta a atualização dos preços. Ainda assim, no período de rea-
lização deste estudo, verificou-se que a elevação dos preços do me-
tro quadrado foi módica, quando se analisam os apartamentos no
Barroso de acordo com o Gráfico 1.

172
Gráfico 1. Média do preço do m2 no Barroso até agosto de 2012
Fonte: Índice Fipe-ZAP de imóveis6.
O índice Fipe-ZAP de preços de imóveis não registrou a valorização

de outros tipos de investimentos imobiliários no bairro no período
analisado.
Em Cajazeiras, bairro contíguo ao Barroso, o preço do metro quadra-

do foi mais elevado. Observado em trabalho de campo, o Cajazeiras
é um bairro com pouca verticalização, onde a maior parte dos imó-
veis vendidos são casas em condomínios que, conforme o Gráfico 2
a seguir, apresentaram preço mais elevado que os dos apartamentos.
Gráfico 2. Média do m2 em Cajazeiras até janeiro 2013
Fonte: Fip-ZAP de imóveis.
6 O Índice Fipe-ZAP de Preços de Imóveis Anunciados é o indicador de preços de imó-

veis produzidos em parceria entre a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas –
(Fipe) e o ZAP Imóveis. A Fipe é ligada ao Departamento de Economia da Faculdade
de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA-USP).
A Fipe realiza levantamento de dados primários para a elaboração de índices, tabelas
de preços médios e de quantidades de uma série de variáveis econômicas. O ZAP é
uma empresa da Globo, ligada ao setor de imóveis e parceira da Fipe na elaboração de
índices voltados para o ramo imobiliário. O índice Fipe-ZAP de imóveis apresenta regis-
tros temporais diferenciados para os bairros analisados nesta pesquisa. Alguns bairros
apresentam maior tempo de registro do que os demais.

173
Já no bairro Boa Vista, onde está situada a Arena Castelão, há in-

fraestrutura urbana deficiente, como, por exemplo, precária pavi-
mentação das ruas e residências unifamiliares de pequeno porte,
evidenciando que a megaestrutura da arena esportiva se destaca na
paisagem do bairro.
Conforme o Plano Diretor Participativo de Fortaleza (PDPFOR), o

bairro está situado na Zona Residencial Urbana 2 (ZRU2), que tem
como um dos objetivos:
Art.95. V – promover e incentivar a construção de novas habitações

de interesse social e de mercado popular nas áreas com infraestru-
tura urbana, serviços e equipamentos públicos disponíveis ou que
estejam recebendo investimentos urbanos para a adequação das
condições de habitabilidade; (PDPFOR, 2009).
Figura 1. Vista do Castelão na Rua Padre José Oliveira no bairro Boa Vista
Fonte: Pesquisa de campo no dia 16/11/2012.
Quanto às habitações de interesse social para o mercado popular,

não foram encontradas – durante o período da pesquisa – ofertas de
unidades na área, podendo tal fato, estar associado aos reduzidos
investimentos urbanos para o bairro, destacando-se as obras de sa-

174
neamento básico e de drenagem próximas às margens do Rio Cocó,

que atenderão as comunidades da circunvizinhança.
Segundo a descrição da ZRU 2, há insuficiência ou precariedade

de serviços urbanos, principalmente de saneamento ambiental,
apontando que para o bairro Boa Vista deva-se promover a requali-
ficação do saneamento priorizando as sub-bacias do Rio Cocó que,
nesse caso, abrange todo o bairro.
Em virtude da pouca disponibilidade de infraestrutura urbana vol-

tada para saneamento e pavimentação, dificultando o acesso ao
bairro, o mercado imobiliário não é atraído para o local, mesmo
que seja vizinho ao Castelão.
Para os bairros Boa Vista, Barroso, Passaré e Dias Macedo, destaca-se

o projeto Parque Rio Cocó – obras ainda não iniciadas –, concebido
pela Prefeitura de Fortaleza, através do Programa de Requalificação
Urbana com Inclusão Social – Preurbis. O programa prevê atuação
em seis comunidades da bacia do Rio Cocó, com o intuito de melho-
rar tanto a qualidade de vida da população de baixa renda residente
às margens do Rio Cocó, mediante a construção de 816 moradias,
como também a infraestrutura urbana e os serviços sociais.
As comunidades envolvidas no projeto são Boa Vista, São Sebas-

tião, Gavião, Comunidade do Cal, TBA, Rio Cocó, João Paulo II e
Jangurussu, presentes no Mapa 4. Nessas comunidades, existem
alguns simplórios estabelecimentos comerciais, e residências de,
no máximo, três pavimentos, das quais muitas estão em situação
precária, aparentando estar em constante construção.
O projeto Parque Rio Cocó prevê: sede administrativa; anfiteatro;

equipamento de ginástica; cafeteria; campos de futebol; playgroun-
ds; pista de skate; pista de bicicross; praças de convivência; quadras
de vôlei; quadras poliesportivas; quiosques de segurança; salas de
eventos; unidade de comércio; ciclovia de 5,6 km; estacionamento;
passeio arborizado; creche; centro de convivência. O projeto aten-
de os requisitos das zonas ZRU 2 e Zona de Ocupação Moderada
2 (ZOM 2) – espaços e de lazer e esporte –, entretanto a população

175
humilde não será plenamente beneficiada por ele em virtude da re-

moção da localidade para a porção sudeste do Passaré, distante do
novo equipamento urbano.
Mapa 2. Comunidades removidas pelo projeto Rio Cocó e
empreendimentos imobiliários
Fonte: Elaborado por Rodolfo Góis de acordo com dados do Preurbis Cocó.
Em 1º de março de 2011, uma ordem de serviço foi assinada auto-

rizando o empreendimento. Com valor orçado em mais de R$ 26
milhões, o projeto compreende obras de urbanização de cerca de
6,5 km da margem do rio. A previsão que se tinha era que as obras
estivessem concluídas em novembro de 2012. Um dos motivos do
atraso foi a ocupação indevida das 816 unidades habitacionais por
moradores do Passaré e de outras localidades não beneficiadas
pelo projeto, quando as residências deveriam ser habitadas pelos
moradores das comunidades beneficiárias. Essa circunstância im-
pediu a remoção dos moradores das margens do Rio Cocó e o início
das obras pela prefeitura, enquanto o impasse não é resolvido, o
projeto do parque Rio Cocó encontra-se parado.
Ainda, próximo ao terreno destinado à alocação das famílias, há o

aterro sanitário do Jangurussu, desativado, porém ainda exalando

176
odores, contribuindo para a poluição do Rio Cocó e do lençol fre-

ático e transmitindo doenças às populações próximas, de modo a
comprometer a qualidade de vida das comunidades ali residentes.
Segundo um representante7 da Associação de Moradores Unir e Lu-

tar, da comunidade Boa Vista, a prefeitura realizou reuniões pelo
menos uma vez ao ano para tratar do número de residências remo-
vidas e das indenizações, porém prazos e valores não foram fixados
com precisão. Conforme o Preurbis 2.479 imóveis serão afetados
pelo projeto.
A representante da comunidade também informou que, mesmo es-

tando em áreas de risco, alguns moradores não querem de lá sair,
pois alegam que a localização de suas residências otimiza o deslo-
camento para outros pontos da cidade – principalmente o Centro –,
uma vez que há linhas de ônibus próximas à comunidade, sobretudo
aquelas que passam pelas avenidas Alberto Craveiro e Raul Barbosa.
Esse posicionamento de alguns moradores da citada comunidade en-

contra respaldo no pensamento de Corrêa (1995), quando afirma que
a produção do espaço pelo grupo de excluídos se dá mediante fatores
como estratégia e sobrevivência. Esses dois fatores ocorrem com a
[...] apropriação de terrenos usualmente inadequados para os ou-

tros agentes da produção do espaço, encostas íngremes e áreas ala-
gadiças. [...] No plano imediato a favela corresponde a uma solução
de um duplo problema, o da habitação e de acesso ao local de tra-
balho (CORRÊA, 1995, p. 30).
Esses moradores afirmam que o local em que serão reassentados

– os conjuntos habitacionais foram construídos a 3 km das atuais
residências – não é de fácil acesso e longe das linhas de ônibus. Em
contrapartida o Projeto Parque Rio Cocó afirma que o local do reas-
sentamento está próximo a vários pontos de ônibus.
Os moradores também alegam que as reformas nas vias próximas

ao Castelão beneficiarão mais aqueles que têm automóveis. Segun-
7 Informação colhida da fala de uma moradora pertencente à Associação de Moradores

Unir e Lutar, da comunidade Boa Vista, no trabalho de campo do dia 16/11/ 2012.

177
do Villaça (2001), situações como essas mostram que os pobres são

mais dependentes do transporte coletivo e prisioneiros do espaço.
As necessidades e condições de deslocamento, como também a tec-

nologia de transportes, variam conforme as classes sociais. Quem
é obrigado a morar longe do emprego e das compras é forçado a
condições mais penosas de deslocamento. Se o Estado privilegia o
transporte individual construindo vias expressas, está privilegian-
do as condições de deslocamento dos proprietários de automóveis.
De maneira geral, as camadas populares são mais prisioneiras do
espaço do que as camadas de mais alta renda, pois a possibilidade
dessas camadas é bem maior. Nas palavras de David Harvey (1976,
171), ‘os ricos podem comandar o espaço, enquanto os pobres são
prisioneiros dele’. (VILLAÇA, 2001, p. 181).
As vantagens dos ricos em relação à mobilidade são notadas na fala

dos corretores de plantão em um empreendimento no então bairro
Castelão – hoje renomeado para Boa Vista –, porém tal empreen-
dimento era divulgado como pertencente ao bairro Dias Macedo
localizado às margens da Av. Alberto Craveiro. O empreendimento
em questão é o Reserva Jardim, em construção pela MRV Engenha-
ria, um edifício com quatro pavimentos e valor médio de 2.200 reais
o metro quadrado, cuja característica mais ressaltada nas propa-
gandas é a proximidade com o Arena Castelão e a localização na
avenida que facilita o acesso ao Centro8.
Essa preferência pela localização que dá melhor acesso ao cen-

tro da cidade é explicada por Villaça (2001), quando afirma que
o processo de dominação do espaço urbano é capitaneado pela
classe dominante, que procura beneficiar-se das vantagens de
deslocamento para vários pontos na cidade, preferencialmente
o Centro.
[...] o processo segundo o qual a classe dominante comanda a apro-

priação diferenciada dos frutos, das vantagens e dos recursos do es-
paço urbano. Dentre essas vantagens, a mais decisiva é a otimiza-
8 Informação fornecida pela corretora de plantão do Reserva Jardim, em trabalho de
campo realizado em 29 /11/ 2012.

178
ção dos gastos de tempo despendido nos deslocamentos dos seres

humanos, ou seja, acessibilidade às diversas localizações urbanas,
especialmente ao centro urbano (VILLAÇA, 2001, p.238).
Observou-se que as ações governamentais, como o Projeto do Par-

que Rio Cocó, não satisfazem os anseios de parte dos moradores
das comunidades envolvidas no que se refere às vantagens locacio-
nais, bem diferente dos empreendimentos imobiliários.
Ainda segundo corretores do empreendimento Reserva Jardim, lo-

calizado no Dias Macedo, o bairro teve sua valorização associada
às obras de melhoria urbana para a Copa do Mundo de 2014 e aos
planos de retirada das comunidades, nesse caso Boa Vista, próxi-
mo ao condomínio, mais exatamente do outro lado da Av. Alberto
Craveiro.
Quanto ao bairro Boa Vista – no período verificado desta pesquisa –

a oferta de imóveis é predominantemente de apartamentos, segui-
da por casas e depois por imóveis comerciais. Em janeiro de 2011,
o preço médio do metro quadrado no bairro chegou a 1.750 reais
para apartamentos, enquanto para casas foi de 1.056 reais. Os pre-
ços foram se igualando até junho de 2011, de 1.826 reais. A partir de
então, os valores dos apartamentos e das casas começam a se dis-
tanciar, como se vê no Gráfico 3 abaixo, chegando a uma diferença
de 1.354 reais em janeiro de 2013.
Ainda assim, os preços no Boa Vista são menores que em outros

bairros da cidade. No mesmo ano de 2011, os preços dos aparta-
mentos na Aldeota eram de 3.415 reais o metro quadrado, no Mei-
reles de 3.883 reais e no Porto das Dunas de 3.164 reais. As casas na
Aldeota apresentam o valor de 4.688 reais; já no Meireles é de 3.861
reais e, no Porto das Dunas, de 2.144 reais9.
9 Conforme dados apresentados no site <www.zap.com.br/imoveis/fipe-zap/>.

179
Gráfico 3. Preço médio do m2 no Castelão10 até janeiro de 2013
Fonte: Índice Fip-ZAP imóveis.
No site da RMV Engenharia, a propaganda afirma que o empreen-

dimento no “[...] Dias Macedo possui uma completa infraestrutura
e está localizado em uma das regiões que mais se valorizam em For-
taleza”. Porém, quando se observam os preços dos apartamentos no
Dias Macedo no Gráfico 4, nota-se que eles estão abaixo dos valores
dos apartamentos ofertados no Castelão.
Gráfico 4. Média de preço do metro quadrado no Dias Macedo
Fonte: Índice Fip-ZAP Imóveis.
O Gráfico 5 mostra que o Dias Macedo teve o maior preço do me-

tro quadrado no mês de março de 2012, de 2.580 reais. Nos meses
seguintes, o preço caiu para 2.405 reais em abril do mesmo ano, e
a partir daí teve leves oscilações até fevereiro de 2013, com o valor
de 2.453 reais. Quando se comparam os valores do metro quadra-
do dos apartamentos do Castelão e do Dias Macedo, depreende-
10 O índice FIP ZAP imóveis ainda não registra o Castelão e Mata Galinha como sendo o Boa
Vista.

180
-se que no primeiro bairro houve uma elevação dos preços no

início de 2012, aproximadamente 2.153 reais, quando no segundo
bairro os preços eram de 2.258 reais. Porém, ao longo de todo o
ano de 2012 e início de 2013, os valores no Castelão superaram os
do Dias Macedo.
Pergunta-se, então: o que explicaria a associação, pelo marke-

ting imobiliário, do empreendimento com o bairro Dias Macedo?
Quando se analisa a propaganda do Reserva Jardim, nota-se que
ela situa o empreendimento próximo a “diversos pontos comer-
ciais como o Makro”, o qual se localiza de fato no Dias Macedo. Em
trabalho de campo, foi verificado que há muitos espaços verdes no
antigo bairro Castelão, o que também é explorado na propaganda
do Reserva Jardim: “Além disso, o bairro está cercado de verde por
todos os lados, para que você e sua família tenham mais qualidade
de vida”, é o que afirma o site da empresa.
Segundo Rufino (2012), esse marketing é explicado pela carga sim-

bólica que os empreendimentos costumam apresentar.
A impregnação de símbolos no condomínio residencial, reforçada

pela aproximação do marketing à produção imobiliária, procura
explorar o conjunto de significados econômicos e socioculturais
particulares à habitação (RUFINO, 2012, p. 211).
Logo, o empreendimento apresentado procura fazer associação

com todas as vantagens existentes no Dias Macedo, como os pontos
comerciais e os espaços verdes presentes no então bairro Castelão.
Rufino ainda afirma: “Um exemplo do reforço da carga simbólica
do condomínio é sua justaposição a nomes como ‘clube’, ‘parque’ e
‘jardim’, que trazem a associação direta do lazer como parte do lu-
gar de moradia” (RUFINO, 2012, p. 212). Não só o empreendimento
Reserva Jardim, mas também os demais observados no Passaré têm
seus nomes ligados aos ambientes de lazer e à natureza próxima
como mostrado na Figura 2.

181
Figura 2.Anúncio do Reserva Passaré se intitulando como “Condomínio

Parque” e fazendo referências à sua proximidade com a natureza e a Arena
Castelão. Responsabilidade da Bspar
Fonte: Anúncio publicitário do Reserva Passaré.
No Passaré estão os empreendimentos voltados para camadas mais

solváveis – empreendimentos da Bspar11 – e concentrados na Rua
Prudente Brasil, próximos ao Zoológico Municipal Sargento Prata,
que divide espaço com o Horto Municipal e o Espaço Verde. Para esse
complexo ecológico, a prefeitura de Fortaleza, na gestão da ex-prefeita
Luizianne Lins, planejou a construção do projeto Bioparque Passaré.
O Bioparque foi um dos 13 presentes prometidos em comemoração

aos 280 anos de Fortaleza, em 200612. O projeto previa: safári, mu-
seus, restaurantes e espaços para prática de arvorismo e tirolesa.
Esse projeto visava à aproximação das pessoas com a natureza, e
também era uma forma de manter o zoológico atual.
11 Os proprietários da empresa Bspar eram antes donos da indústria química Agripec,

vendida em 2007 a um grupo multinacional (Nufram). Com a venda da empresa, os
empresários voltaram parte de seus capitais ao setor imobiliário (RUFINO, 2012). Aqui
se vê a migração de capitais de um setor da economia e da indústria para outro, o imo-
biliário.
12 De acordo com o site Conlicitação, que faz referência à matéria do portal O povo sobre
o Ritmo lento nas obras de Fortaleza, publicada em 26/10/2009.

182
Com a aproximação dos jogos, o Bioparque passou a ser planejado

para servir como ponto turístico durante o mundial, como indicou
o jornal O Povo, um dos informativos diários de maior circulação
do estado, em 25 de junho 2011: “Atração Turística na Copa de 2014”.
As áreas do zoológico, do horto e da lagoa do Passaré formarão 42
hectares para o bioparque”.
Posteriormente, foi noticiado no mesmo jornal o atraso na reali-

zação do projeto em matéria intitulada “Entre o concreto e o que
não saiu do papel” enfocando que: “Segundo a Prefeitura, foram
gastos cerca de R$ 4,5 milhões com desapropriações necessárias.
O terreno do local foi garantido e os licenciamentos aprovados.
Mas, segundo Accioly, faltou verba para tocar a obra” (O Povo,
4/11/2012).
Ainda com atrasos no projeto, a possibilidade de implementação

desse equipamento beneficia os empreendimentos imobiliários
próximos, que associam a imagem da natureza aos seus produtos.
É o caso do empreendimento Horto Residence, situado na mesma
rua do Horto municipal.
O bairro Passaré foi considerado pelo Sinduscon-CE um dos bairros

nobres da cidade, conforme o Índice de Velocidade de Vendas – IVV
de janeiro de 2012. O bairro se transforma, passando de uma popu-
lação mais pobre para uma mais solvável, e também sofre processo
de incorporação imobiliária. O tamanho dos imóveis vendidos va-
riavam entre 56 e 70 m2, com preço médio de 3.358,06 reais o metro
quadrado. É caso do Vivenda Passaré, que possui apartamentos de
63 m2 com valores de 240 mil reais.
Nos anos de 2010 e 2011, as quantidades de imóveis vendidos com-

preendiam em, sua maioria, casas de 140 m2, em média, em con-
domínios. Apesar de algumas oscilações nos meses do período
analisado, os preços mantiveram-se em constante ascensão, como
indicado no Gráfico 5, a seguir.

183
Gráfico 5. Média de preço do metro quadrado de imóveis de 140m2 no Passaré

por trimestre de 2010 e 2011
Fonte: Sinduscon – CE (Relatório Índice de Velocidade de Vendas - IVV dos anos de 2010
e 2011).
Como se pode notar, só nos três primeiros trimestres de 2010 os

preços não apresentaram valores mais elevados, pois foi nesse pe-
ríodo que a oscilação de preços ocorreu com mais frequência. Entre
o primeiro trimestre e o segundo, o valor estava estabilizado, mas já
para o terceiro trimestre o valor médio do metro quadrado caiu em
282 reais, vindo a se elevar apenas no último trimestre do ano para
486 reais. Já em 2011 os preços adquirem estabilidade no primeiro
e segundo semestres e elevaram-se até o final do ano.
É importante destacar que o Sinduscon-CE não registrou o com-

portamento do mercado imobiliário no bairro em 2009, ano em que
Fortaleza foi escolhida para ser subsede dos jogos da Copa do Mun-
do de 2014. Só nos anos seguintes os relatórios do IVV começaram
a apontar com maior frequência a dinâmica de valorização da área.
Em janeiro de 2011, o preço médio do metro quadrado dos aparta-

mentos ofertados começa a superar o preço do metro quadrado das
casas, no Passaré, como se pode observar no Gráfico 6 apresentado
adiante.

184
Gráfico 6. Preço do m2 do Passaré até janeiro de 2013.
Fonte: Índice Fipe-ZAP imóveis.
Em janeiro de 2010, os valores dos apartamentos de 1.492 reais o

metro quadrado estão próximos dos das casas de 1.445 reais. As
casas mantêm a hegemonia dos valores até junho de 2010, com o
preço médio de 1.725 reais.
Posteriormente, com a gradativa valorização do Passaré, o cresci-

mento da demanda de imóveis no bairro fez acelerar o processo
de verticalização13. Nos meses seguintes, depois de junho de 2010,
os valores do metro quadrado dos apartamentos superaram os das
casas, terminando janeiro de 2013 com uma diferença de 741 reais
entre o metro quadrado do apartamento e o das casas. Quanto aos
imóveis comerciais, o Índice Fipe-ZAP de imóveis não obteve da-
dos suficientes para mensurá-los ao longo dos anos entre 2010 e
2013. Ainda conforme os corretores atuantes no Passaré, a maior
parte dos terrenos está sendo incorporada e voltada para a habita-
ção, daí se concluir que a oferta de imóveis no Passaré é majorita-
riamente residencial.
13 Informação obtida por meio de conversas com corretores imobiliários do empreendi-

mento Reserva Passaré.

185
Mapa 3. Número de “Habite-se” emitido entre 2007 e 2010
Fonte: Elaborado conforme dados da Secretaria de Finanças de Fortaleza – Sefin.
Os corretores atuantes no Passaré, diferentemente daqueles que

estão no Dias Macedo, afirmam que o bairro já estava valorizado
antes do anúncio de Fortaleza para a Copa do Mundo de 2014, po-
rém, as melhorias urbanas planejadas para as proximidades, prin-
cipalmente de mobilidade urbana, potencializaram o mercado
imobiliário do bairro. Pode-se verificar tal valorização quando se
analisa o número de “Habite-se”14 emitido por bairros entre os anos
de 2007 e 2010 apresentados no Mapa 5.
Os bairros que possuem maior número de certidões de Habite-se

emitidas representam as áreas que tiveram mais unidades habita-
cionais liberadas pela prefeitura para uso efetivo. A dinâmica imo-
biliária próxima à Arena Castelão pode ser verificada também pe-
los dados do Imposto sobre a Transmissão de Bens Imóveis – ITBI.
Segundo pesquisa15 realizada pela Dr. Clarissa Freitas e pelos estu-
14 Documento expedido pela prefeitura em que se autoriza o uso efetivo de construções
ou edificações.
15 Pesquisa de espacialização dos dados do ITBI desenvolvida pelo Programa de Educação
Tutorial do curso de Arquitetura e Urbanismo da UFC (Arqpet) e do programa de ex-
tensão “DAU – Direito à Arquitetura e Urbanismo: Zonas Especiais de Interesse Social e
Assistência Técnica para Habitação de Interesse Social financiado pelo MEC/ Ministério
das Cidades Proext – 2011”. É um produto das atividades de iniciação científica dos alu-
nos bolsistas. Para saber mais, ver artigo: “Design da Informação e SIG para analisar o
comportamento do mercado imobiliário em Fortaleza diante do instrumento das Zonas
Especiais de Interesse Social – Zeis.”

186
dantes do Programa de Educação Tutorial da Arquitetura da UFC,

“[...] o ITBI é uma maneira eficiente de monitorar a dinâmica da
valorização imobiliária, pois é um imposto pago apenas quando
ocorre venda ou transferência do imóvel” (SUCUPIRA. et al. 2011,
p. 2).
A pesquisa preocupou-se em tornar inteligível dados complexos em

informação espacial – mapeamento –, ou seja, “[...] o dado existe
em sua forma bruta, mas não está apresentado de uma forma com-
preensível para os agentes urbanos” (SUCUPIRA. et al. 2011, p. 1).
Usando como base a mesma metodologia da pesquisa, elaborou-se
um mapa onde foi exposto o número de transações imobiliárias nas
áreas próximas ao estádio.
A partir dos dados da Sefin sobre o ITBI, especializou-se esse im-

posto cobrado para vendas de terrenos em 2010 por face de quadra
– quarteirão – dos bairros próximos ao estádio. Notou-se, confor-
me exposto no Mapa 6, que o número de transações imobiliárias
na área de estudo tende a aumentar nas proximidades do Passaré,
confirmando também o elevado número de Habite-se emitido no
mesmo ano para o bairro.
Mapa 4. Quantidade de terrenos vendidos por quarteirão em 2010
Fonte: Elaboração com base em dados da Sefin.

187
A valorização dos bairros próximos ao Castelão foi apresentada

em matéria publicada no jornal o Povo em 25 de outubro de 2011,
apontando que o metro quadrado dos terrenos próximos ao estádio
valorizou-se em torno de 700% e 1.000% em terrenos próximos ao
Passaré e às avenidas em via de reformulação.
O processo é mais intenso na área mais nobre do entorno do Caste-

lão, em especial no bairro Passaré, segundo o sócio-diretor da Viva
Imóveis, Paulo Angelim.[...] Quanto mais as obras forem avançan-
do, com mais benefícios para a cidade, a valorização vai continuar”,
destacou. José Maria explicou que, mesmo depois do final da Copa
do Mundo, os preços da região do entorno do Castelão não deverão
cair porque os terrenos estavam sendo comercializados a preços
muito baixos (O Povo, 25 de outubro de 2011).
Conforme os corretores do Reserva Passaré, as pessoas estão pro-

curando imóveis não só para comprar e morar, como também para
investir em forma de aluguel durante a Copa. Os empreendimentos
ofertados no bairro são voltados para a classe média alta que possui
renda de no mínimo 6 mil reais por mês, afirma os corretores do
empreendimento16.
Os corretores atuantes nos empreendimentos no Passaré explicam

ainda que os produtos imobiliários ofertados no bairro são maio-
res do que os do bairro Castelão17 e que a valorização no Passaré
também se dá pela infraestrutura urbana, como ruas pavimentadas
e largas; eles ainda afirmam que os fatores sociais também contri-
buem, “[...] por ser um bairro com muita presença de verde; bairro
de família; seguro, pois há seguranças particulares e as casas e con-
domínios possuem cercas elétricas e muros altos”18.
A obsessão de construir muros e cercas fechando os bairros dos

mais ricos ocorre não só num momento de incerteza econômica
e de medo da criminalidade, mas também quando os mais ricos
começam a ficar mais próximos dos pobres e miseráveis excluídos,
16 Informação fornecida pela corretora de plantão do Reserva Passaré, em trabalho de

campo realizado em 29/11/2012.
17 Na época, eles não mencionavam Boa Vista, pois a unificação não havia sido oficializada.
18 Fala de um dos corretores do empreendimento no Passaré.

188
ou seja, quando os ricos começam a ir para a periferia (VILLAÇA,

2001, p. 152).
Os empreendimentos dos bairros Dias Macedo, Boa Vista, Cajazei-

ras e Passaré, ou seja, os condomínios das áreas próximas à Arena
Castelão, se enquadram nesse pensamento. Não há homogeneida-
de de classes nos bairros próximos ao estádio: há ricos e pobres di-
vidindo o mesmo espaço, porém o que foi observado é que aqueles
que podem pagar estão localizados em áreas bem servidas de in-
fraestrutura urbana e beneficiadas pelas obras da Copa, enquanto
existem as classes menos favorecidas que foram afetadas negativa-
mente com as obras do mundial. Na Figura 3, se vê, por exemplo,
uma casa ameaçada de remoção pelas obras de alargamento da Av.
Dr. Silas Munguba.
Figura 3. Protesto de morador contra as remoções do projeto do BRT na Av. Dr.
Silas Munguba, no bairro Passaré, a alguns metros do estádio Castelão. Na faixa,
leia-se “O maior legado que a Copa pode deixar pra mim seria a minha casa”
Fonte: Rodolfo Góis. Trabalho de campo 16/11/2012.
Segundo Corrêa (1995), quando o Estado inicia projetos de reno-

vação urbana permite a conjugação de vários interesses, entre os
quais está o proveito do mercado imobiliário:

189
Através de política conjugada de renovação urbana [como obras de

para o megaevento] – abertura de modernas vias de tráfego [como
ampliação da Av. Dr. Silas Munguba para a passagem do BRT] – o
Estado capitalista viabiliza simultaneamente vários interesses. De
um lado, via expulsão dos pobres residentes [...], redireciona a se-
gregação residencial e viabiliza o capital imobiliário que tem opor-
tunidade de realizar bons negócios [...] (CORRÊA, 1995, p. 28).
Os terrenos adjacentes à Av. Dr. Silas Munguba tendem à valoriza-

ção devido às obras de ampliação da via. Enquanto isso, os pobres
que moram perto foram – e ainda são – afetados negativamente,
uma vez que se tornam alvo de remoções de projetos de melho-
rias urbanas. Além disso, os que ficam são compelidos a deixar o
local por não poder arcar com os novos valores de aluguéis de imó-
veis, condição que Souza (2008) vai chamar de “expulsão branca”.
A ironia é que as melhorias urbanas, que, em tese, beneficiariam a
população, acabam por excluir os mais necessitados das eventuais
benesses das obras realizadas na cidade.
O período dos preparativos para o mundial foi de início suficiente-
mente intensos para alavancar mudanças na configuração espacial
de Fortaleza. A dinâmica imobiliária é a mais sensível a essas mu-
danças, principalmente pelas obras de mobilidade urbana, pois o
aquecimento do setor, verificado nos índices dos produtos imobili-
ários, aponta para tal.
O mercado imobiliário avança bem como as desapropriações em

duas frentes: primeiro, nos bairros já consolidados, ou seja, aque-
les que apresentam infraestrutura urbana consolidada e com me-
lhor acessibilidade e segundo, em áreas de expansão urbana como
a porção centro-sul, onde está situada a Arena Castelão, palco dos
jogos do mundial e um dos símbolos da estratégia de inserção da
cidade na economia globalizada por meio do megaevento.
A realização de um megaevento como a Copa do Mundo 2014 em

uma cidade segregada e multifacetada como Fortaleza serviu para
catalizar e desencadear inúmeros processos complexos, cujos efei-

190
tos perdurarão por muito tempo, o que leva a crer que serão neces-
sários mais estudos para vislumbrar com maior plenitude os efeitos
desse jogo que não acabou após o apito final.
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192
Copa do mundo de 2014 em

Fortaleza: segregação socioespacial
e acentuação dainformalidade
urbana
Resumo
O artigo avalia os impactos da Copa do Mundo de 2014 em Fortaleza no que
se refere à questão da habitação. A pesquisa apresentada utiliza-se de entre-
vistas, acompanhamento de audiências públicas e técnicas de manipulação
de dados espaciais e tabulares, e análise documental. Tais métodos suge-
rem que os investimentos da Copa do Mundo em Fortaleza acentuaram o
processo da segregação urbana na escala da Metrópole, impondo a transfe-
rência populacional de larga escala para bairros periféricos desprovidos de
serviços urbanos. Além disso, ao analisar os impactos dos investimentos na
escala de um assentamento urbano, percebe-se que a abordagem do estado
para viabilizar os investimentos do megaevento retrocede com relação aos
avanços recentes da política urbana federal, em particular devido ao não-
-reconhecimento dos direitos dos moradores em assentamentos informais
consolidados de baixa renda.
Palavras-chave: Informalidade Urbana. Habitação. Direito à cidade. Mega-

evento. Fortaleza.
1. Introdução
Este artigo insere-se no projeto “Metropolização e Megaeventos:
impactos da Copa do Mundo de 2014” do Instituto Nacional de Ci-
ência e Tecnologia (INCT), Observatório das Metrópoles, particu-
larmente no seu eixo 3 “Moradia, Dinâmica Urbana e Ambiental”.
O eixo 3 investiga os impactos dos megaeventos esportivos sobre
a configuração socioespacial das cidades-sede, em termos da im-
plantação de equipamentos e serviços coletivos, da ampliação do
acesso à moradia, da distribuição dos diferentes grupos sociais na

193
cidade e dos impactos ambientais das intervenções. Apresenta-se

aqui uma breve reflexão sobre os efeitos da Copa de 2014 na dinâ-
mica urbana e habitacional na cidade de Fortaleza, guiada por duas
principais questões: (1) Qual a relação dos investimentos da Copa
com a atuação do mercado imobiliário em Fortaleza? e (2) Como o
processo de implementação dos investimentos da Copa lidam com
a questão da informalidade urbana?
Para discutir tais questões, a pesquisa apoia-se nas seguintes etapas

metodológicas: análise documental dos projetos das intervenções;
análises espaciais que sobrepõem os investimentos planejados com
os diversos aspectos da dinâmica socioespacial; acompanhamen-
to de audiências públicas; entrevistas semiestruturadas; visitas de
campo. Tais procedimentos metodológicos foram conduzidos du-
rante o período de janeiro 2010 até a realização do megaevento, em
junho de 2014.
A investigação desenvolvida em Fortaleza permitiu identificar

uma relação entre a implementação das obras de preparação para
o megaevento esportivo e a acentuação do padrão pré-existente
de exclusão socioespacial, seja através de processos de segrega-
ção na escala da Região Metropolitana de Fortaleza, seja por meio
dos efeitos territoriais negativos na escala do assentamento atin-
gido. Esses efeitos perversos podem ser entendidos como produ-
tos da desconexão entre as intervenções urbanas e as diretrizes de
planejamento sugeridas tanto pelo plano diretor municipal (LC
062/2009), como pela política urbana federal, em particular no que
tange à questão do direito à cidade dos moradores de assentamen-
tos informais consolidados.
O artigo organiza-se em duas secções. A primeira secção revela o

papel das obras da Copa em acentuar o movimento de periferiza-
ção da população de baixa renda somando-se a outros fatores pré-
-existentes. Tendo como base uma análise na escala metropolita-
na, argumenta-se que as intervenções do megaevento em Fortaleza
estimulam um movimento de ampliação da segregação socioes-
pacial, que inclui tanto a retirada de moradores de zonas com um
bom acesso a infraestrutura e serviços urbanos na direção da peri-

194
feria, como a concentração espacial de investimentos urbanos em

setores historicamente privilegiados da cidade. A segunda secção
do artigo tem como foco os impactos das intervenções na escala
dos assentamentos atingidos. Ela revela a desconsideração das ne-
cessidades de reprodução social dos moradores das comunidades
atingidas, expondo ainda uma espécie de anuência do Estado sobre
a urbanização informal. A secção utiliza-se de entrevistas com os
moradores dos assentamentos atingidos e visitas de campo, além
dos métodos previamente apresentados.
2. Ampliação da segregação urbana na Região

Metropolitana de Fortaleza (RMF)
2.1 O contexto urbano habitacional pré-existente na RMF
A RMF possui 3.615.767 habitantes em 2010, dos quais 68% são
moradores do município de Fortaleza. Além da supremacia no que
se refere à distribuição populacional, Fortaleza apresenta grande
concentração de atividades econômicas e serviços urbanos. Dos
quinze municípios que compõem a Região Metropolitana, apenas
seis fazem parte da principal mancha urbana: Caucaia, Maraca-
naú, Pacatuba, Euzébio Aquiraz e Fortaleza. Esse continuum urba-
no apresenta-se segmentado entre a porção localizada a leste do
Centro e no litoral - que constitui a zona nobre da cidade explorada
também pela atividade turística – e o restante que constitui espaços
com deficiente acesso a serviços urbanos e grande densidade po-
pulacional (FREITAS e PEQUENO, 2015).
Desde meados da década de 2000, como resultado do cenário ma-

croeconômico favorável no Brasil, e da maior disponibilidade de
financiamentos habitacionais, percebe-se em Fortaleza um pro-
cesso de acentuação da valorização imobiliária do espaço urba-
nizado. Com consequências para o fenômeno da exclusão social
ainda pouco mensuradas, nota-se a expansão da área de atuação
tradicional do mercado imobiliário formal, que antes se limitava a
poucos bairros a leste do centro e a porções do litoral. Na segun-
da metade da década de 2000, os empreendimentos imobiliários
avançam na direção das periferias, formando o que Rufino (2012)

195
identifica como um anel semiperiférico, caracterizado por bairros

anteriormente formados por loteamentos com variados graus de
consolidação e autoconstrução da moradia. São exemplos desse
fenômeno a dinâmica imobiliária recente dos bairros da Marapon-
ga, Cambeba e Passaré em Fortaleza, também classificados pela
imprensa local como bairros “emergentes” (FREITAS e PEQUENO,
2015). Introduzem-se nesses bairros tipologias habitacionais ante-
riormente inexistentes: condomínios horizontais ou verticalizados
de pequena altura, e casas produzidas em série, ofertadas para uma
população com renda superior àquela existente.
Esse espraiamento da produção imobiliária induz ao aumento do

preço da terra nos bairros atingidos e alimenta a periferização da
população de baixa renda, fenômeno este que não é novo, mas que
tem sido potencializado pela política pública de financiamento
imobiliário a partir de meados de 2000. Ao ampliar a oferta de cré-
dito imobiliário, sem que os mecanismos de planejamento urba-
no que visam o controle do aumento especulativo de preços sejam
implementados, o mercado imobiliário formal acaba por impul-
sionar a segregação das camadas de baixa renda para a periferia.
Este processo é descrito em Freitas e Pequeno (2015) a partir da
manipulação de dados dos financiamentos imobiliários da Caixa
Econômica Federal:
A reserva de terrenos em bairros “nobres” para uma faixa de renda

acima de 10 s.m. faz com que a produção imobiliária para as faixas
de 3 a 10 s.m. se dê em bairros “emergentes”. Como consequência,
a produção para a faixa abaixo de 3 s.m. enfrenta dificuldades de
acontecer dentro dos limites administrativos do município de For-
taleza, e acabam sendo empurrados para os municípios vizinhos.
(FREITAS e PEQUENO, 2015: 54).
Nesse contexto, o processo de favelização dos espaços urbanizados

da metrópole não apresenta sinais de estabilização. Ao contrário,
é comum encontrarmos situações em que os empreendimentos
imobiliários surgem concomitantemente com novos assentamen-
tos em áreas inadequadas no seu entorno imediato, como leitos vi-
ários e espaços frágeis.

196
2.2 As obras da copa e a valorização imobiliária

Em meados de 2000, no início do processo de expansão da fron-
teira de atuação do mercado imobiliário em Fortaleza, os bairros
“emergentes” ou “semiperiféricos”, apresentam graves deficiências
em termos de acesso a infraestrutura e saneamento básico, as quais
constituem um entrave para a tendência de elitização de bairros
que eram anteriormente produzidos via autoconstrução. A escolha
de Fortaleza para sediar o megaevento amplia a disponibilidade de
recursos para investimentos urbanos, que passam a ser direciona-
dos para sanar as deficiências de infraestrutura da nova frente de
atuação do mercado imobiliário formal.
Se observarmos o padrão de localização dos investimentos da Copa

2014 em Fortaleza percebe-se sua concentração em áreas de forte
atuação do mercado imobiliário: sejam aquelas que correspondem
à porção turística da cidade – áreas tradicionalmente de interesse
da indústria imobiliária – sejam aquelas que abrigam o entorno dos
equipamentos aeroportuários e do estádio que formam uma nova
frente de atuação desse mercado. Percebe-se, assim, que os investi-
mentos da Copa acomodam-se mais diretamente aos interesses da
indústria imobiliária, que no momento estava em busca de novas
áreas para investir, do que aos interesses de reprodução social da
maior parte da população urbana de Fortaleza, que se concentra
espacialmente no vetor sudoeste.
A grande explicação para esse padrão de concentração espacial dos

investimentos da Copa 2014 é a necessidade de viabilizar o megae-
vento. Era preciso, argumentava-se, estabelecer uma conexão entre
a porção turística da cidade na zona leste e o aeroporto e o estádio,
ambos localizados no centro geográfico do município, exatamente
nas novas áreas-alvo do mercado imobiliário.

197
Figura 1. Fortaleza: tempo deslocamento X investimentos Copa
Fonte: Microdados Censo 2010/Matriz de responsabilidades da Copa em Fortaleza.

Elaboração: Clarissa Freitas.
Entretanto, para cumprir esse objetivo de conexão da porção turística

de Fortaleza com o estádio e o aeroporto, os governos estaduais e mu-
nicipais propõem a superposição entre dois modais de transportes
em um grande trecho do setor leste da cidade: O Veículo Leve sobre
Trilhos (VLT) Parangaba-Mucuripe e uma Faixa Exclusiva de Ônibus
(BRT, sigla inglesa de Bus Rapid Transit) ao longo da Via Expressa
(ver Figura 1). Essa linha corresponde ao ramal ferroviário de cargas
construído na década de 50, que de fato constitui uma barreira para a
fluidez viária entre o anel central e os bairros em processo de valoriza-
ção. A transposição dessa linha, por meio da construção de uma série
de viadutos para o funcionamento do BRT é bastante interessante à
agenda do mercado imobiliário, assim como aos atuais moradores da
zona leste, com perfil de renda mais alto que a média da cidade.
Embora o objetivo da conexão entre zona turística e aeroporto/es-

tádio seja bastante pertinente à dinâmica do megaevento, ele perde
o sentido se considerarmos as necessidades de reprodução social
da maior parte dos moradores da metrópole. Na medida em que os
investimentos privilegiam espaços já historicamente privilegiados
e possibilitam a abertura de novas frentes imobiliárias, esses inves-
timentos contribuem para a elevação do valor da terra, dificultan-

198
do a permanência de moradores de baixa renda. A permanência da

baixa renda no território valorizado é particularmente ameaçada
em casos de comunidades com insegurança jurídica de posse da
terra e de famílias moradoras de aluguel.
Talvez o mais claro exemplo do processo de valorização imobiliá-

ria e exclusão socioespacial induzido pelos investimentos da Copa
2014 tenha ocorrido no entorno do Castelão, nos bairros Passaré e
Castelão, onde se localiza o estádio, rebatizado de Arena Castelão
após ter sido reformado para o megaevento.
O processo de urbanização do entorno do estádio inicia-se com a

implantação parcial de loteamentos aprovados entre as décadas
de 50 e 80. Nessa época, tratava-se de uma área bastante distante
da mancha urbana principal da cidade, tendo em vista que o gran-
de influxo populacional de Fortaleza ocorre tardiamente, entre os
anos 70 e 80. Alguns desses loteamentos mais antigos permane-
ceram com um baixo estado de consolidação por várias décadas
devido principalmente a práticas especulativas de retenção de lo-
tes vazios e à grande dimensão dos lotes aprovados, que não aten-
dem aos padrões da demanda habitacional efetivamente existente,
concentrada na faixa de baixa renda. Sem muitos moradores, essa
região permanece sem rede de drenagem, sem pavimentação ou
calçadas e com iluminação deficiente até a década de 2000. Os es-
paços residuais são ocupados por uma população de baixa renda,
em particular na várzea do rio Cocó, que atravessa a região.
Com o anúncio das obras no entorno do Castelão em 2010, o valor da

terra no bairro sofre significativo aumento, surgindo diversos lança-
mentos imobiliários destinados a uma faixa de renda superior àquela
previamente existente. Esses imóveis vão desde condomínios verticais
de pequena altura, a loteamentos fechados e pequenos condomínios.
O preço do metro quadrado das unidades habitacionais de dois quar-
tos nos empreendimentos multifamiliares no bairro Castelão chega a
3600 reais em 2014 (em valores atuais), cifra bastante superior ao pra-
ticado em 2005, que possuía valor da ordem de 950 reais1.
1 Valor de 2005 extraído de pesquisas das empresas construtoras afiliadas ao Sinduscon-
-CE. Valor de 2014 extraído de publicidade na imprensa.

199
Esse processo de elitização, advindo da valorização imobiliária das

áreas que receberam investimentos públicos, inviabiliza a utiliza-
ção dos vazios urbanos remanescentes para o reassentamento da
população removida pelas obras, alimentando a periferização da
população de baixa renda. Tal processo ocorre à revelia da proposta
do plano diretor municipal, aprovado em 2009, que previu a reser-
va de áreas ociosas em bairros infraestruturados para a população
de baixa renda, por meio da instituição de Zonas Especiais de Inte-
resse Social (Zeis) de vazio (FREITAS e PEQUENO, 2015).
2.3 As obras da Copa e a transferência populacional para

a periferia
A viabilização do conjunto de intervenções urbanas associadas ao
megaevento esportivo em Fortaleza, proposta na matriz de respon-
sabilidades, estava condicionada à demolição de cerca de 3.000
moradias, de acordo com dados da Defensoria Pública Estadual
apresentados no Tabela 1, a seguir. Embora habitem assentamen-
tos informais existentes há muito tempo, as famílias atingidas, em
sua maioria, não possuem registro do imóvel formalizado, apresen-
tando uma situação de insegurança jurídica de posse da terra.
Tabela 1. Quantitativo de remoções dos projetos da Copa do Mundo
Número estimado de famílias
Projeto
desapropriadas
VLT 2185
BRTs Dedé Brasil e Paulino Rocha e Via
665
Expressa/Raul Barbosa
Túnel da Via Expressa 45
Total 2995
Fonte: Defensoria Pública do Estado, julho de 2013.
A despeito dos avanços da política urbana nacional no sentido do

reconhecimento dos direitos das famílias moradoras em assenta-
mentos informais consolidados, essa condição jurídica de ilegali-
dade dos moradores torna-se o principal argumento utilizado pelo
poder público estadual e municipal para justificar a proposta de
transferência das famílias para conjuntos habitacionais localizados
na periferia do município de Fortaleza, em uma região classificada
pelo Plano Diretor como “Zona de Ocupação Restrita” cuja diretriz
200
é o desestímulo ao adensamento, devido à ausência de serviços ur-

banos e de infraestrutura.
Os projetos da Copa 2014 somam-se a uma série de outras inter-

venções urbanas pré-existentes em Fortaleza, que requerem a
transferência da população de baixa renda de áreas dotadas de
equipamentos e serviços para espaços que apresentam não apenas
insuficiente número de equipamentos e serviços como também
grande dificuldade de mobilidade urbana. Trata-se de um processo
de periferização em larga escala que atinge mais de 20 mil famílias,
de acordo com dados da Defensoria Pública Estadual de 20132. Tal
movimento populacional contradiz o interesse público na medida
em que impõe um alto custo ao Estado para montar novamente
uma rede de serviços urbanos para famílias que já possuíam acesso
parcial a esses serviços, em particular aos equipamentos sociais e a
condições de mobilidade. Além disso, os recursos disponíveis pelos
programas habitacionais destinados a reduzir o deficit habitacional
deixam de ser utilizados para essa finalidade e passam a atender a
um deficit induzido pelas intervenções urbanas.
Para avaliar como tem se dado esse processo de transferência po-

pulacional em larga escala em Fortaleza, é importante analisar os
termos e as condições impostas aos moradores dos assentamen-
tos atingidos pelas obras. Tais condições foram estabelecidas pelas
Leis Estaduais no 15.056, de 06 de dezembro de 2011, e no 15.194,
de 19 de julho de 2012. Essas normas estabelecem condições dife-
renciadas para os casos em que a unidade habitacional for avaliada
abaixo de 40 mil reais. Para essas famílias, é oferecida a opção de
escolher entre a indenização de seu imóvel ou o recebimento de
um apartamento construído pelo programa “Minha Casa, Minha
Vida” (MCMV). A indenização compreende o valor avaliado da edi-
ficação acrescido de um “auxílio social” no valor de 6000 reais, além
de uma “indenização social” correspondente ao valor da porção do
terreno que for utilizado pelo projeto do VLT. A opção de reassenta-
mento inclui, além do apartamento quitado, o valor da edificação
existente e um aluguel social mensal de 400 reais.
2 Dados publicados pelo jornal O POVO, em 24/7/2013.

201
No caso de imóveis acima de 40 mil reais, a família pode optar pelo

apartamento do MCMV, porém deve assumir as prestações estipula-
das pelo programa, recebendo a indenização correspondente a sua
edificação. A essa família também não é oferecido o aluguel social no
período compreendido entre a demolição de seu imóvel e a entrega
do apartamento do MCMV. Para proprietários de edificações não re-
sidenciais, são oferecidos apenas um auxílio social de 6000 reais e a
compra de um apartamento do MCMV, mediante assunção das pres-
tações. Ao final do processo, os valores de indenização oferecidos
para cada família não tem se mostrado suficientes para adquirir um
imóvel regular no mesmo bairro, particularmente diante do acentua-
do processo de valorização imobiliária que a região atravessou.
A tramitação da legislação que define os termos das remoções foi

pouco transparente, pois as associações das comunidades atingi-
das não tiveram acesso à minuta dessa legislação antes de ela ser
aprovada. Assim que tomaram conhecimento desse documento,
os moradores passaram a questionar e denunciar as condições que
lhes foram impostas pelo Estado. Questionam em particular a não
inclusão do valor total do terreno ocupado no cálculo da indeniza-
ção, o que diminui bastante a indenização, tendo em vista que se
trata de casas pequenas em bairros valorizados. Questionam ainda
a oferta de indenização para os proprietários do imóvel irregular
nos casos em que o imóvel está alugado. Moradores das comuni-
dades atingidas denunciam que essa prática induz os proprietários
dos imóveis a expulsarem os inquilinos, e substituírem por alguém
de sua confiança, de forma que essa pessoa obtenha a dupla inde-
nização: na condição de proprietário e na condição de inquilino.
Embora não tenha sido questionada pelos moradores, é importan-

te também mencionar a ampliação do prazo para indenização, de
janeiro de 2010 para janeiro de 2013, pois ela caracteriza um pro-
cesso de clientelismo político dos gestores responsáveis pela im-
plementação das obras. Percebe-se, por um lado, um relaxamento
das exigências no sentido de ampliar valores de aluguel social e a
população passível de ser indenizada, com o objetivo de reduzir a
enorme resistência política ao projeto. Por outro lado, as interven-

202
ções não têm contribuído para a melhoria da qualidade urbanística

desses assentamentos. De fato, uma análise dos projetos na escala
dos assentamentos atingidos revela que, em muitas situações, as
intervenções não ampliam a qualidade de vida do morador do as-
sentamento, introduzindo problemas novos, como será ilustrado
no próximo tópico.
3. Intervenção em assentamentos informais

Conforme o Quadro 1 acima, o projeto do VLT, ramal Parangaba-
-Mucuripe, é responsável pela maior parte das remoções dentre as
intervenções da Copa do Mundo em Fortaleza. Esse projeto atraves-
sa 19 comunidades, que possuem uma população estimada em 34
mil habitantes, segundo o Plano Local de Habitação de Interesse So-
cial (PLHIS, 2012). Trata-se de uma série de assentamentos de baixa
renda já bastante consolidados, que permaneceram “protegidos”
dos interesses do mercado imobiliário devido à sua proximidade
com o ramal ferroviário de transporte de cargas, ainda em operação.
De fato, a condição de irregularidade fundiária dos moradores des-

ses assentamentos é usada como justificativa para a alocação espa-
cial da linha do VLT. O relatório do Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) do empreendimento afirma que a única opção financeira-
mente viável para conectar o estádio e a porção turística da cidade
se dá pela via férrea, que concentra uma grande quantidade de casas
irregulares e, portanto, tem o preço de desapropriação mais barato,
se comparado a quaisquer traçados alternativos. Tal escolha revela-
-se particularmente injusta nas situações em que o projeto opta pela
locação da estação do VLT em terrenos ocupados pelas famílias de
baixa renda, em detrimento dos terrenos vazios existentes nas pro-
ximidades, já que alegadamente a desapropriação de uma série de
famílias sairia mais barata que a compra de um terreno vazio.
O projeto do VLT aproveita a faixa de domínio da Rede Ferroviária

Federal Sociedade Anônima (RFFSA), ampliando-a em uma das mar-
gens para possibilitar a construção de duas novas linhas de passagei-
ros (sentido ida e volta), paralelas ao ramal de carga existente. Espera-
-se que sua implantação transforme de forma significativa a dinâmica

203
urbana de desvalorização dos assentamentos no entorno da linha fer-

roviária, tendo em vista que ele amplia a acessibilidade urbana nas
áreas do entorno das estações além de introduzir uma barreira divi-
dindo e, por vezes, isolando diversos assentamentos. A implantação
do VLT impõe ainda uma restrição de acesso à margem do trilho, que,
em muitos casos, constitui o único espaço livre dessas comunidades.
As estimativas de quantidade de remoções apresentadas no Quadro

1 correspondem a um número que vem se reduzindo ao longo do
processo de negociação com as comunidades desde que a primeira
proposta do projeto foi apresentada para a sociedade civil, em 20 de
julho de 2011, durante a audiência do Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) do projeto. Inicialmente, foi divulgado um número de 3000
edificações a serem demolidas. A redução para os 2185 se deu como
resultado de um longo processo de negociação entre o governo do
estado e as comunidades atingidas, intermediado pela Defensoria
Pública do Estado, processo esse que gerou alterações no traçado do
projeto, como a relocação dos terrenos escolhidos para as estações
e até mesmo a mudança do curso do trilho inicialmente previsto.
Figura 2. Comunidades atingidas pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)
Fonte: Elaborada pela autora com base no PLHIS, 2011, e no Decreto Estadual 30263/2010.

204
Sem dúvida, a redução do número de remoções corresponde a uma

significativa vitória dos movimentos de bairros na luta pelo direito
à moradia. Entretanto é preciso superar uma visão bastante presen-
te na sociedade civil de que a questão do impacto social dos em-
preendimentos se encerra na permanência da população em seu
local de origem. Esse entendimento equivocado encontra-se pre-
sente no próprio documento de Estudo de Impacto de Vizinhan-
ça (EIV) do VLT, que afirma não haver nenhum impacto social do
empreendimento além da remoção das famílias previstas. Trata-se,
certamente, de uma questão também presente em outros contextos
brasileiros. Siqueira, ao analisar o caso de Porto Alegre, afirma:
É preciso retirar a impressão de que a “não remoção” é solução ao

problema da moradia, sob pena de não avançar na luta pelo direito
à moradia adequada e o direito à cidade (SIQUEIRA, 2013).
De fato, o direito à moradia não se encerra ao “deixar permanecer”

moradias em assentamentos informais na condição de inseguran-
ça de posse e precariedade urbanística que eles se encontram. O
acompanhamento do processo de implementação do VLT em For-
taleza revela uma certa “anuência tácita” do Estado com relação à
informalidade urbana. A urgência da condução das obras da Copa
tem justificado a neutralização de avanços prévios da Política Ur-
bana Nacional, e em particular da Política de Regularização Fun-
diária. Tais avanços constituem não apenas o reconhecimento de
direitos dos moradores à permanência no local, mas também a
necessidade de obras de urbanização do assentamento no sentido
de integrá-los à cidade formal, eliminar situações de precariedade
habitacional, além de conferir segurança de posse3. Tais diretrizes
da Política Nacional de Regularização Fundiária têm sido descon-
sideradas pelas intervenções da Copa de 2014.
O caso da comunidade Lauro Vieira Chaves pode ilustrar esse retro-

cesso com relação aos objetivos da política federal de regularização
fundiária, revelando os custos urbanísticos e sociais de interven-
ções urbanas incompletas em assentamentos informais. Trata-
3 Para uma descrição aprimorada dos avanços das políticas de regularização fundiárias
brasileiras, ver Fernandes e Pereira, 2010.

205
-se de uma comunidade de baixa renda que possui cerca de 450

edificações, ocupando uma área aproximada de 3,2 ha, localizada
nos bairros Vila União e Montese. Atualmente, é bem servida de
transportes e serviços urbanos, particularmente no que se refere
aos equipamentos sociais (GONÇALVES, 2013). Uma parte do as-
sentamento é constituída dos fundos de um loteamento aprovado
em 1938, e a outra parte ocupa uma gleba onde ainda não há regis-
tros de parcelamento nem do proprietário da terra.
O projeto do VLT propõe, inicialmente, a remoção dos 203 edifica-

ções encostadas no muro do Aeroporto Pinto Martins. Embora o
trilho da linha de carga pré-existente não passe pela comunidade,
o projeto prevê o desvio do trilho na direção da comunidade com o
objetivo de ampliar a área utilizável da pista de pouso do aeroporto.
Figura 3. Planta com a delimitação da comunidade Lauro Vieira e a marcação
das 203 casas atingidas pela proposta inicial do VLT
Fonte: Elaborada por Thaís Sales Gonçalves a partir de EIA/Rima do VLT e de documentos
fornecidos pelo Metrofor aos moradores, além de levantamentos cadastrais em campo e
base cartográfica da prefeitura municipal, de 1996.
Assim como em outras comunidades atingidas pelo VLT, na comu-

nidade Lauro Vieira Chaves o projeto sofreu diversas alterações
com o objetivo de reduzir o número de remoções. Nesse caso, os
moradores questionaram sobre as reais necessidades da demolição
das casas, tendo em vista a disponibilidade de terreno vazio e não
utilizado pelo aeroporto (FREITAS et al., 2013). A proposta inicial,

206
que previa a instalação das novas linhas na área ocupada pelas 203
edificações coladas ao muro, foi alterada para uma segunda op-
ção de projeto que desloca em alguns metros a implantação das
novas linhas na direção sul, de forma a atingir a porção de dentro
do terreno do aeroporto lindeira ao muro. Essa segunda proposta
requeria a remoção de apenas 22 edificações no extremo leste da
comunidade, onde ela encontra o trilho. Após a apresentação dessa
segunda proposta à Infraero e aos outros agentes envolvidos, defi-
ne-se o cenário final do empreendimento que, de fato, demoliu 53
edificações que possuem frente para a Avenida Lauro Vieira Chaves
e fundos para o muro do aeroporto.
Outro avanço na minimização dos efeitos negativos do empreen-

dimento aos moradores refere-se às soluções de reassentamentos
para as famílias removidas. Diversos atores ligados à rede de apoio
à resistência dos moradores – como a Universidade Federal do Ce-
ará (UFC) e a Defensoria Pública – tomaram conhecimento da exis-
tência de um terreno vazio de 3300 m2 que seria um bem dominial
da Prefeitura Municipal de Fortaleza, e estaria localizado em uma
Zeis do tipo 3, definida pelo Plano Diretor como área prioritária
para a produção de Habitação de Interesse Social (ver Figura 4).
Conforme o texto do Plano Diretor:
Art. 133 – As Zonas Especiais de Interesse Social 3 - Zeis 3 - são

compostas de áreas dotadas de infraestrutura, com concentração
de terrenos não edificados ou imóveis subutilizados ou não utiliza-
dos, devendo ser destinadas à implementação de empreendimen-
tos habitacionais de interesse social, bem como aos demais usos
válidos para a Zona onde estiverem localizadas, a partir de elabo-
ração de plano específico. § 1o – Caberá ao Poder Público Munici-
pal elaborar Plano de Intervenção para cada Zeis 3, no qual serão
delimitadas as áreas precisas de aplicação das diretrizes contidas
neste artigo, respeitados os procedimentos sequenciais dos arts. no
208 a 217 deste Plano Diretor, e em conformidade com os arts. 5o e
8o do Estatuto da Cidade. § 2o - Os proprietários que implementa-
rem projetos habitacionais de interesse social nos terrenos vazios
contidos nas Zeis 3 serão beneficiados com a transferência de todo
o potencial construtivo da propriedade para as áreas passíveis de

207
importação deste parâmetro. § 3o – Nas Zeis 3 com predominância

de edificações subutilizadas e não utilizadas em áreas dotadas de
infraestrutura, serviços urbanos e oferta de empregos, ou que este-
jam recebendo investimentos desta natureza, poderão, conforme o
interesse público, além do disposto no caput, visar à requalificação
urbanística e à dinamização econômica e social.
Art. 134 – São objetivos das Zonas Especiais de Interesse Social 3
(Zeis 3): I - ampliar a oferta de moradia para a população de baixa
renda; II – combater o deficit habitacional do Município; III - in-
duzir os proprietários de terrenos vazios a investir em programas
habitacionais de interesse social.
Art. 135 – Serão aplicados nas Zonas Especiais de Interesse Social 3
(Zeis 3), especialmente, os seguintes instrumentos: I - parcelamen-
to, edificação e utilização compulsórios; II - IPTU progressivo no
tempo; III - desapropriação para fins de reforma urbana; IV – con-
sórcio imobiliário; V - direito de preempção; VI - direito de super-
fície; VII – operações urbanas consorciadas; VIII – transferência do
direito de construir; IX - abandono; X – plano de intervenção.
De posse dessa informação e da cartografia do terreno, os líderes

comunitários pressionaram o poder público para utilizar o terreno
como opção para reassentamento das famílias necessitadas. Embo-
ra posteriormente tenham obtido informações de que o município
já teria aprovado um empreendimento residencial de alta renda
para o terreno, e ainda outra informação de que o terreno não per-
tenceria à Prefeitura, o fato é que o governo do estado emitiu um
decreto de desapropriação do terreno para fins de utilidade pública
em setembro de 2013 (decreto 31.285). Após a emissão do decreto,
os representantes do governo do estado declararam que estão ela-
borando um projeto de construção de um conjunto habitacional do
programa MCMV para reassentar as famílias do VLT nesses terrenos.
A despeito dos avanços concretos no sentido de reduzir a quantida-

de de remoções e do surgimento de alternativas de reassentamento
mais próximas da comunidade (ainda que incertas), os impactos
da obra aos moradores que permaneceram no assentamento ainda
não foram equacionados. Ao contrário de outros casos, como no
Lagamar (ver descrição em Freitas, 2015), o VLT não impõe grandes

208
barreiras urbanas à comunidade Lauro Vieira Chaves, pois o muro

do Aeroporto já constituía um limite. Porém, ao construir o VLT na
faixa do terreno vazio lindeira ao muro, as cerca de 150 famílias que
não foram removidas ficam sem opção de despejo de esgotos, pois
a comunidade não é atendida por serviço de coleta, e essas famílias
despejavam dejetos no terreno do aeroporto.
Figura 4. Planta com a delimitação da comunidade Lauro Vieira em
amarelo e a Zeis em vermelho
Fonte: Elaborada por Thaís Sales Gonçalves a partir de entrevistas com os moradores e do
plano diretor de Fortaleza, LC 13/2009.
Ao ser questionados sobre a responsabilidade do projeto referente

aos impactos na população que permanece no assentamento infor-
mal, representantes do estado afirmam que sua responsabilidade é
executar um corredor de transporte, e não solucionar os problemas
da cidade. Dessa forma, eles se esquivam da responsabilidade ao
afirmar que a obra constitui apenas a construção de um VLT. Para
eles, a solução dos problemas urbanísticos do entorno afetado está

209
fora do escopo do empreendimento. O que se percebe é que tais

questões estão não apenas fora do escopo do empreendimento,
mas estão também ausentes da agenda de intervenções na cidade.
Se os proponentes do VLT não possuem essa responsabilidade, era
de se esperar que o processo de licenciamento urbanístico ou am-
biental da obra condicionasse a aprovação do empreendimento ao
equacionamento de tais questões, entretanto isso não foi levantado
por nenhum dos agentes envolvidos.
Outra questão aparentemente menos problemática, porém com

consequências negativas futuras talvez mais graves é a posição do
Estado com relação aos terrenos remanescentes dos imóveis que
foram demolidos. Na comunidade Lauro Vieira Chaves, assim
como em várias outras comunidades atingidas pelo empreendi-
mento, ocorreu a derrubada de unidades habitacionais completas,
porém o empreendimento somente utilizou parte desses lotes. Per-
guntados sobre a destinação prevista para a área remanescente, os
representantes do Estado responderam que não tinham interesse
nessa temática, e que o terreno “era da comunidade”. Tal declara-
ção constitui uma espécie de anuência tácita sobre o processo de
produção da cidade via informalidade.
Na comunidade Lauro Vieira Chaves, essas áreas ainda permane-

cem desocupadas, porém possuem destino incerto. As famílias
moradoras daquelas áreas já possuem planos de ocupá-las nova-
mente, o que representa um prejuízo para a comunidade tendo em
vista a enorme necessidade de áreas livres públicas e o alto grau de
adensamento do assentamento. No caso analisado, tais áreas estão
localizadas entre o muro do VLT e a Avenida, constituindo portanto
área de fácil acesso e de grandes vantagens locacionais. Elas não
devem permanecer vazias por muito tempo. Entretanto, em outras
comunidades, as áreas remanescentes encontram-se em um con-
texto urbanístico mais desfavorável em termos de acessibilidade e
tendem a facilitar o desenvolvimento de práticas ilícitas, como o
tráfico de drogas, ou simplesmente depósitos de resíduos.
O Estado, ao afirmar que não tem responsabilidade sobre o con-

trole do uso e da ocupação desses espaços remanescente, acaba

210
por perpetuar uma situação de descontrole urbanístico, prejudicial

não apenas para os moradores das comunidades, como também
para a qualidade ambiental da cidade. Perde-se a oportunidade de
praticar soluções de urbanização integradas nesses assentamentos,
que se constituem na gradual presença do Estado no atendimento
a essa população historicamente excluída do processo de produção
do espaço urbano. Tais soluções estão previstas na política urbana
federal, através da política nacional de regularização fundiária e fo-
ram incluídas no plano diretor de Fortaleza, através da delimitação
de Zeis. Entretanto, essas medidas de planejamento são atropela-
das pela urgência das obras do megaevento esportivo, que acabam
por impor práticas que perpetuam a condição de exclusão urbana
e social das famílias vulneráveis.
Assim, apesar da ênfase dada às questões urbanísticas neste artigo,

é importante abordar a dimensão jurídica do problema da informa-
lidade urbana. O status de insegurança de posse das famílias desses
assentamentos não foi alterado. No caso da comunidade analisada
isso é particularmente grave, pois, em meados de 2014, logo após a
realização da Copa, a prefeitura de Fortaleza já entrou em contato
com os moradores para comunicar que tem planos de construção
de uma linha exclusiva de ônibus, o “Bus Rapid Transit” (BRT), que
requer a remoção da parte da comunidade que conquistou a per-
manência no assentamento.
4. Considerações Finais
As investigações empreendidas neste capítulo permite estabelecer
uma relação entre a implementação das obras da Copa 2014 em
Fortaleza e a acentuação de um padrão pré-existente de exclusão
urbana, seja através da redistribuição espacial dos diferentes gru-
pos sociais na cidade, seja por meio dos efeitos territoriais negati-
vos dos investimentos na escala dos assentamentos atingidos. Se,
por um lado, percebe-se um alinhamento dos investimentos urba-
nos com as demandas do mercado imobiliário, por outro lado te-
mos uma aceitação tácita do processo de produção do espaço via
informalidade. Tal abordagem gera dividendos políticos imediatos
aos gestores urbanos, e os custos para a qualidade ambiental ur-

211
bana não são visíveis pela população em geral. Dessa forma, a in-
formalidade permanece como a única opção viável para abrigar a
demanda habitacional de baixa renda, na medida em que os inves-
timentos em habitação não são suficientes para atender a enorme
demanda habitacional da Região Metropolitana de Fortaleza, que
atualmente supera 100 mil unidades.
A urgência da obra acaba por justificar a intensificação dos proble-

mas urbanos como a segregação e a exclusão socioespacial, seja na
escala do município, seja na escala dos assentamentos atingidos
diretamente pelas obras. O prazo para as obras, embora não tenha
sido cumprido no caso do VLT de Fortaleza, serviu para validar a
adoção de uma prática de intervenção urbanística pontual e em
desconformidade com as diretrizes da política urbana nacional e
dos próprios planos urbanos e habitacionais locais. O Plano Diretor,
aprovado em 2009, estabelece as Zeis, entre outros instrumentos de
inclusão territorial, enquanto o PLHIS, aprovado em 2012, estabe-
lece um grau de priorização de intervenção nos assentamentos in-
formais absolutamente desconsiderados pelos gestores locais.
Referências
FERNANDES, E,; PEREIRA, H. D Legalização das Favelas: qual o pro-
blema de Belo Horizonte? Planejamento e Políticas Públicas, IPEA, n.
34. jan./jun. 2010.
FREITAS, C., PEQUENO, L. Produção Habitacional na Região Metropoli-
tana de Fortaleza na década de 2000: avanços e retrocessos. Revista Bra-
sileira de Estudos Urbanos e Regionais, ed. Letra Capital. Recife, UFPE.
17, mai. 2015. Disponível em: <http://unuhospedagem.com.br/revista/
rbeur/index.php/rbeur/article/view/4843>. Acesso em: 4 jun. 2015.
FREITAS, C. Megaeventos e Informalidade Urbana: o caso do Lagamar
em Fortaleza. In: XVI – ENCONTRO NACIONAL DA ANPUR, 2015, Belo
Horizonte. Anais do XVI – Encontro Nacional da Anpur, 2015. Belo Ho-
rizonte: UFMG, 2015.
FREITAS, C. et al. Aspectos Urbanísticos da Regularização Fundiária e
Direito à Cidade: O Caso da Comunidade Lauro Vieira Chaves em Forta-
leza. Revista Extensão em Ação, ano
III, v. 2, jul./dez. 2013. ISSN: 2316-400X Pró-Reitoria de Extensão, UFC.
GONÇALVES, T. 2013. Comunidade Lauro Vieira Chaves: Urbanizando

212
o informal. Trabalho Final de Graduação, do Curso de Arquitetura e Ur-

banismo da Universidade Federal do Ceará. Orientação Professora Cla-
rissa Freitas.
RUFINO, B. Incorporação da Metrópole: centralização do capital no
imobiliário e a nova produção do espaço em Fortaleza. Tese de doutora-
do, FAUUSP, 2012.
SIQUEIRA, L.. A questão da moradia em meio às transformações urbanas
e a Copa em Porto Alegre. Boletim Observatório das Metrópoles, março
de 2014. Disponível em: <http://web.observatoriodasmetropoles.net/in-
dex.php?option=com_k2&view=item&id=799%3Aa-quest%C3%A3o-da-
-moradia-na-copa-em-porto-alegre&Itemid=164&lang=pt>. Acesso em:
22/06/2015.
Fontes de dados:
Fortaleza, Câmara Municipal de. LEI COMPLEMENTAR No 062, de 2 de
fevereiro de 2009. Institui o Plano Diretor Participativo do Município de
Fortaleza e dá outras providências.
Fortaleza, Prefeitura – Plano Local de Habitação de Interesse Social
(PLHIS). 2012.
Defensoria Pública Estadual. Dados publicados no quadro “Desapro-
priações em Fortaleza”, no Jornal O POVO, em 24/07/2013.
IBGE. Censo 2010. Microdados da Amostra.
Lei Estadual No 15.056, de 06 de dezembro de 2011.
Lei Estadual No 15.194, de 19 de julho de 2012.
Decreto Estadual No 30.263, de 14 de julho de 2010.

213
Comércio informal no jogo formal:

a dinâmica do comércio nos
circuitos da economia urbana
na Copa do Mundo 2014, em
Fortaleza/CE
José Borzacchiello da Silva

Eciane Soares da Silva
Marlon Cavalcante Santos
Resumo
Na realização do megaevento Copa do Mundo 2014, no Brasil, foram esco-
lhidas sedes para o acontecimento dos jogos em todas as regiões do país. Na
região Nordeste, as capitais Salvador, Recife, Natal e Fortaleza foram palco
de jogos e festas realizadas pela Fédération Internationale de Football As-
sociation (Fifa). Neste trabalho, destacamos a capital cearense, Fortaleza,
abordando a dinâmica gerada pelo comércio típico do circuito inferior. As-
sim, consideramos a venda de produtos com temas da copa, como blusas
e bandeiras, em locais importantes para o turismo e para a realização dos
eventos da Fifa, bem como a proibição do uso indevido dos slogans exclusi-
vos da Fifa e de seus colaboradores.
Palavras-chave: Circuitos. Copa. Economia. Urbano.
1. Introdução
A Copa do Mundo 2014, promovida pela Fédération Internationale
De Football Association (Fifa) e realizada no Brasil, teve 12 sedes lo-
calizadas em todas as regiões do país, capitais de diversos estados.
No Nordeste, capitais principais, como Salvador, Recife e Fortaleza,
despontam como cidades-sede de jogos e outros eventos da Copa
do Mundos, sendo privilegiadas por investimentos como os da Su-
perintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) nas dé-
cadas de 1960 e 1970.
Há, no entanto, uma novidade na espacialização e na articulação

de investimentos e eventos nos últimos anos. Natal se insere nos
investimentos, principalmente do turismo, por meio do Programa
de Desenvolvimento do Turismo no Nordeste – Prodetur (DANTAS,
José Borzacchiello da Silva / Eciane Soares da Silva / Marlon Cavalcante Santos
215
2009), tornando-se uma cidade atraente para grandes eventos. As-

sim, o megaevento Copa do Mundo ocorrido no Brasil em 2014 in-
seriu quatro capitais nordestinas dentro da articulação de turismo,
comércio e disponibilidade de diversos serviços.
Em Fortaleza, a principal área de investimentos foi a Arena Caste-

lão e suas imediações, na qual foram feitas diversas intervenções
urbanas como criação do órgão público Secretaria Especial da
Copa ( 2012).
Também dentro do município de Fortaleza, outras importantes áre-

as de atração para a concentração dos eventos da Copa do Mundo
2014 foram a Praia de Iracema e a Beira-Mar, onde se realizou a Fan
Fest Copa 2014, integrando-se a equipamentos para o uso turístico
como o Mercado Central no Centro da cidade e Feirinha da Beira-
-Mar na orla marítima.
Mapa 1. Localização das Áreas Analisadas
O Mapa 1 mostra a localização da Fan Fest, Feirinha da Beira-Mar e

do Mercado Central, localizados entre o bairro Centro e a Beira-Mar.
Nesse contexto, destacamos o comércio de Fortaleza, o qual se in-

seriu na dinâmica do evento mundial. Por conseguinte, nossa aná-
lise baseia-se na perspectiva da teoria dos dois circuitos da econo-
mia urbana de Santos (2008): o circuito superior e circuito inferior,

216
o qual se dá pelo “[...] conjunto de atividades realizadas em certos

contextos e pelo setor da população que se liga a ele essencialmen-
te pela atividade e pelo consumo” (SANTOS, 2008, p. 42), ou seja,
cada circuito apresenta uma gama de atividades próprias a sua di-
nâmica, que abrange determinadas parcelas da população.
Nesse sentido, abordaremos o comércio típico do circuito inferior

da economia urbana precisamente o comércio de rua (camelôs e
ambulantes). Esse tipo de comércio se caracteriza pela busca de di-
nheiro líquido, vendendo poucas mercadorias, mas com um lucro
significativo para a sobrevivência dos trabalhadores ambulantes e
camelôs. Para Santos1 (2008), o circuito inferior é o subsistema do
urbano que acolhe pessoas que não tiveram acesso ao emprego e
que, geralmente, têm pouca escolaridade.
Mesmo organizados por uma entidade privada com direitos reser-

vados, a Fifa, muitos comerciantes pertencentes ao circuito infe-
rior da economia urbana – caracterizados por camelos, ambulan-
tes, comerciantes com pequeno aporte de capital e grande força
de trabalho exigida (SANTOS, 2008) – inseriram-se no comércio de
diversos produtos como: camisas de seleções, bebidas, bandeira e
outros adereços para torcedores e turistas. Um fato presente em
Fortaleza é a facilidade na reprodução das camisas das seleções. A
cidade tem uma significativa produção de confecção, espalhada na
Região Metropolitana de Fortaleza (RMF). Santos (2014) afirma que
a principal cidade produtora de confeccionados no Ceará é Forta-
leza. Silva2 (1992) assevera que em Fortaleza há com um relevan-
te número de pequenas e médias indústrias de confecção. Através
dessa produção, dentro do circuito inferior, há a possibilidade de
essas mercadorias terem um baixo preço para sua revenda.
1 Santos (2008) explica o circuito superior e o circuito inferior: o primeiro circuito é ca-
racterizado por um significativo aporte de capital, monopólios, transações comerciais
via bancos e lucros significativo. O segundo, o inferior, identifica-se por um pequeno
aporte de capital, inúmeros empreendimentos, busca pelo lucro cotidiano para a so-
brevivência de pessoas que estão inseridos nesse circuito da economia espacial.
2 Para o mesmo autor, a máquina de costura ocupa um lugar de destaque na residência,
estando a mulher intensamente relacionada com a produção confeccionista.

217
Além do baixo preço, existem estratégias de imitação dos escu-

dos e logomarcas das seleções e empresas patrocinadoras. Essa é
uma característica evidenciada por Silveira (2009) quando afirma
que “[...] en el período actual, la imitación – uno de los pilares
del funcionamento del circuito inferior” (SILVEIRA, 2009, p. 5,),
e esse fenômeno vem sendo reforçado após a popularização da
publicidade por meio da globalização. Assim, muitas das repro-
duções são vendidas para torcedores sem necessariamente ser o
material oficial.
Esses produtos foram vendidos nos principais locais de organiza-

ção dos eventos da Fifa, nos jogos, na Arena Castelão, e na Fan Fest,
na Praia de Iracema, a qual de maneira indireta influenciou a Fei-
rinha da Beira-Mar, o Mercado Central e seu entorno. A regulariza-
ção feita pela Lei no 12.663, de 5 de junho de 2012, a Lei da Copa,
que não foi respeitada em todos os seus critérios.
A referida lei, em seu Artigo 11, afirma que Estados, o Distrito Fede-
ral e os Municípios que sediaram os eventos da Copa do Mundo 2014
tinham que assegurar, à Fifa e aos seus patrocinadores,
A exclusividade, divulgar suas marcas, distribuir, vender, dar publi-

cidade ou realizar propaganda de produtos e serviços, bem como
outras atividades promocionais ou de comércio de rua, nos Locais
Oficiais de Competição, nas suas imediações e principais vias de
acesso. (Presidência da República, 2012).
A mesma lei também previa uma distância de dois quilômetros de

exclusividade para a venda de mercadorias, marcas, propagandas
ou qualquer atividade de rua para a Fifa, com a proibição da pre-
sença de agentes e mercadorias sem a autorização da entidade or-
ganizadora. Todavia o comércio ligado ao circuito inferior da eco-
nomia urbana se fez presente nos eventos da Copa do Mundo.
Dessa forma, dentro da dinâmica da economia urbana constituí-

da pelos circuitos superior e inferior estão inseridas as cidades em
países de capitalismo não desenvolvidos3, como o Brasil (SANTOS,
3 Outros países como China, índia, Paquistão têm uma significativa presença de indús-
tria de confecção, produzindo mercadorias para diversas partes do mundo.

218
2008), no caso Fortaleza, como um dos centros urbanos sede da

Copa do Mundo.
A presença de megaeventos em países denominados não desen-

volvidos como a África do Sul e o Brasil, organiza uma articulação
nova para o urbano desses países.
A dinâmica da economia urbana passa a ser interferida por um

agente exterior, no caso a Fifa, que possui suas próprias regras de
comércio dentro do circuito superior da economia urbana, que
compreende o grande capital, investimentos em propaganda, esta-
belecimentos regularizados por alguma entidade (SANTOS, 2008),
sendo muitas vezes reconhecido por leis que não vigoram no país
receptor do evento.
Mesmo com a criação da Lei no 12.663 de 2012, essa exclusividade

do comércio com símbolos da Fifa e seus patrocinadores, na práti-
ca, não foi exercida em sua totalidade nas cidades sedes da Copa do
Mundo 2014, inclusive Fortaleza. Os dois principais locais de even-
tos da Fifa tiveram presença significativa de comerciantes ligados ao
circuito inferior da economia vendendo suas mercadorias. Assim, a
existência dos “informais” foi marcante no evento.
2. A importância do circuito inferior na capital

cearense
No presente ensaio, trabalhamos a dinâmica da economia urbana
numa perspectiva da teoria dos circuitos econômicos, detendo-nos
no circuito inferior da economia, especificamente o comércio típi-
co desse circuito, destacando o que se desenvolveram nas ruas, nos
pontos turísticos e nos locais dos eventos da Copa do mundo de
2014 na sede Fortaleza. Os dois circuitos são originados da moder-
nização e são intensamente articulados:
Os circuitos da economia urbana podem ser vistos como subsiste-

mas do sistema urbano, no qual todas as formas de trabalho estão
integradas. Eles têm a mesma origem, ainda que compreendam re-
sultados diretos e indiretos da modernização. Enquanto expressões
das clivagens presentes nas cidades dos países mais pobres, os cir-

219
cuitos constituem um retrato da dinâmica da divisão do trabalho.

Os circuitos não constituem sistemas fechados em si mesmos, mas
estabelecem entre eles relações de complementaridade e de con-
corrência (MONTENEGRO, 2006, p. 12).
Essa autora discorre sobre a importância do entendimento desses

circuitos na produção do urbano em países periféricos, ressaltando
que a origem desses dois subsistemas está no fenômeno da moder-
nização e mostrando a condição que esse aporte teórico possibilita
para o entendimento da complexidade da cidade.
As atividades que fazem parte do circuito inferior da economia são

importantes para a população pobre, que não consegue inserir-se
no circuito superior da economia, poupador de mão de obra e de-
tentor de altas tecnologias4.
No caso de Fortaleza, o circuito inferior apresenta-se de uma forma

significativa na economia da cidade, conforme pesquisa do Sine/
CE-IDT, na qual podemos vislumbrar no Gráfico 1 abaixo o peso do
“setor informal”5 na capital cearense.
Gráfico 1. Evolução dos indicadores de ocupação informa - Fortaleza
Fonte: Sine/IDT 2008.
A pesquisa traz uma análise da evolução nos indicadores do mer-

cado de trabalho da capital cearense, com base em série históri-
ca da Pesquisa Desemprego e Subemprego (PDS), apresentando
4 Santos (2008) afirma que o circuito inferior busca as técnicas tradicionais e uma grande
quantidade de mão de obra para suas atividades.
5 Entendemos que toda atividade dita informal faz parte do circuito inferior, no entanto
nem toda atividade do circuito inferior pode ser considerada informal.

220
uma dinâmica da ocupação informal no período entre os anos de

1984 e 2007.
Segundo a pesquisa, mais de cinquenta por cento da população

fortalezense estava presente na economia informal, ocorrendo no
período de análise um aumento de 11,78% pontos percentuais da
população inserida na economia informal na cidade no citado perí-
odo. Desses habitantes, 49,82% estão inseridos no setor de serviços,
21,43% no comércio, 18,75% na indústria de transformação e 8,89%
na construção civil, o que revela a participação de uma parcela ex-
pressiva da população nessas atividades, em um desses subsetores,
como meio de (re)produção. Ou seja, tais atividades tornaram-se
uma estratégia de sobrevivência dos que não estão inseridos no cir-
cuito superior da economia.
As dinâmicas recentes do mercado de trabalho brasileiro vêm in-

fluenciando na expansão do circuito inferior da economia urbana
nas grandes cidades do país.
O fato de a maior parte das ocupações nas metrópoles brasileiras

ser gerada atualmente em atividades de “baixa” produtividade,
sobretudo em micro e pequenas empresas de baixa capitalização,
aponta a capacidade do circuito inferior em se renovar e se expan-
dir no período atual.
3. Fifa Fan Fest Copa Brasil 2014 – Praia de Iracema

A realização da FifaFan Fest, festas promovidas pela Fifa para tor-
cedores, em Fortaleza teve seis edições relacionadas aos jogos na
Arena Castelão. A Fan Fest 2014 foi organizada na Praia de Iracema,
local tradicional do turismo na capital cearense.
As festas eram realizadas antes dos jogos com atrações locais e na-
cionais, exposição em telão para a transmissão dos jogos, seguidos
de festa até por volta das 21 horas.
Uma estrutura foi montada pela organizadora para a realização do

evento, com uma delimitação feita por tapumes decorados com os
símbolos da Copa do Mundo e de seus patrocinadores. Providen-

221
ciou-se um Camarote Fifa para autoridades e outros credenciados à

federação, além de equipamentos de infraestrutura provisória para
o local como banheiros químicos e atendimento ao torcedor.
A presença do Estado no evento se mostrava ostensiva, principal-

mente, com a atuação de policiais militares. Havia um deslocamen-
to em massa de militares na Fifa Fan Fest, buscando mostrar certa
segurança para o evento, em uma cidade que vem demonstrando
crescentes índices de violência nos últimos anos.
Mesmo com o aparato policial feito pela Fifa e pelo Estado, a pre-
sença de comerciantes não ligados à instituição organizadora não
foi impossibilitada. A existência dos chamados ambulantes esteve
na Praia de Iracema a menos de dois quilômetros do evento. Muitos
desses ambulantes estavam do outro lado dos tapumes que cerca-
vam a Fifa Fan Fest.
As mercadorias vendidas eram variadas, desde cervejas, não patro-

cinadoras pelo evento, até bandeiras de seleções. O preço da cerveja
era acessível para muitos torcedores, em relação ao valor da bebida
vendida nos locais de comércio oficial do evento. Além das bebidas,
existia a venda bandeiras, camisas, broches, fitas e outros adereços
oferecidos pelos ambulantes por toda a proximidade da festa.
Uma das estratégias feitas pelos comerciantes ambulantes era pro-

porcionar comodidade aos clientes, vendendo cervejas e outras
bebidas armazenadas em caixas térmicas contendo gelo. Assim, o
torcedor poderia assistir aos jogos comprando bebidas com preços
mais baratos e com acessibilidade à mercadoria.
Um aspecto importante observado foi a variação de preços das

mercadorias relacionadas aos símbolos das seleções. Geralmente
antes dos jogos, os preços se assemelhavam. Quando uma seleção
tinha mais prestígio que a outra, o preço dos adereços da equipe
de destaque era um pouco superior. No decorrer dos jogos, depen-
dendo do resultado da partida, os preços variavam, a seleção que
estava ganhando tinha seus símbolos – como camisas, fitas, brace-
letes – com maior preço.

222
Santos (2008) assegura que a variedade de produtos, preço e capi-

tais é uma de características do circuito inferior. Havia vendedores
com diversos tipos de produtos em um comércio itinerante com
preços variados durante os períodos dos jogos.
Para o circuito inferior, a busca de lucro rápido em dinheiro líquido

é essencial para a sobrevivência de seus agentes e garantia de sus-
tendo de seus negócios (SANTOS, 2008). Eram preços individuais
acessíveis, mas que em montante representava a sobrevivência de
seus negociantes.
A Fan Fest representou para muitos comerciantes ambulantes um

acontecimento que possibilitou um maior ganho nas vendas, pois foi
um momento de concentração de eventos em um único mês, possi-
bilitando um ganho a mais no período da Copa do Mundo de 2014.
4. Dinâmica urbana na arena Castelão no

período da Copa 2014
A Arena Castelão foi o estádio preparado para receber os jogos da
Copa do Mundo 2014. A reforma da arena foi uma meta imprescin-
dível para a realização do evento em Fortaleza. Setores do governo
e da iniciativa privada investiram para a conclusão do equipamen-
to, tornando-o, juntamente com a Fan Fest na Praia de Iracema, os
dois eventos oficiais da Fifa Copa 2014. O Mapa 2 mostra a localiza-
ção dos dois eventos dentro de Fortaleza.
Mapa 2. Localização da Fifa Fan Fest e Arena Castelão

223
Como evidenciado no Mapa 2, a Fan Fest ficava localizada na orla

marítima local tradicional do turismo em Fortaleza, fortalecendo o
circuito turístico da capital nordestina. A Arena Castelão está locali-
zada no Bairro Castelão, provocando no entorno uma forte expansão
imobiliária, uma das consequências da Copa 2014.
Dentro da dinâmica dos eventos da Copa 2014, a Arena Castelão fi-

cou exclusiva para a realização dos jogos, e nos seus arredores houve
o impedimento da circulação de automóveis que não os dos mora-
dores previamente credenciados.
No bairro Parangaba, o Shopping Parangaba serviu de bolsão6, como

eram chamados os locais de estacionamento e encontro dos torce-
dores para seguirem em direção ao local dos jogos.
O acesso à Arena ocorria por meio de ônibus exclusivo para os torce-

dores providos de seus ingressos. Atentamos para o fato de os ônibus
pararem a uma distância de aproximadamente uns dois quilômetros
do estádio, tendo os torcedores de percorrer esse trajeto a pé. Ao
longo desse caminho, os vendedores ambulantes aproveitaram para
vender seus produtos, como reafirma a reportagem do jornal Folha
de São Paulo:
Mesmo proibidos pela Fifa de venderem seus produtos nas proximi-

dades do estádio, os ambulantes de Fortaleza conseguiram burlar a
segurança e se aproximar dos torcedores que chegavam a pé até as
dependências do Castelão [...]. A reportagem encontrou próximos ao
estádio vendedores de geladinho, churrasco e cerveja da Schin, que
não patrocina o evento (Folha de S. Paulo, 2014).
Assim, percebe-se como a relação do circuito inferior da economia

urbana foi bem evidente no percurso para a arena oficial, apresen-
tando resistência ao ignorar as regras “formais” e garantir sua repro-
dução.
Como foi já ressaltado, na Copa do Mundo 2014 a venda de produtos

era exclusividade da Fifa, porém, no decorrer do percurso, a venda
6 Outros pontos da cidade também funcionaram como bolsões para os jogos na Arena
Castelão.

224
de mercadorias por ambulantes também nos cruzamentos era evi-

dente como mostrado na Figura 1: água, boné, camisetas e outros
adereços para torcedores.
Figura 1. Ambulantes próximos aos cruzamentos
Fonte: Diário do Nordeste, 2014.
A trajetória e os veículos usados para o transporte de torcedores es-

tavam dentro do circuito superior, tendo os shoppings como local de
bolsão, mas no decorrer do percurso houve a presença do circuito
inferior, através da presença da oferta de produtos por comerciantes
ambulantes. Perto da Arena Castelão, havia um esquema de proi-
bição de pessoas não credenciadas, evitando, portanto, o acesso de
ambulantes que, como vimos anteriormente, conseguiram burlar
esse esquema.
Por mais que toda a organização da Copa tentasse evitar a venda de

réplicas e mercadorias que não fossem as da Fifa, existiu a inter-rela-
ção entre o circuito superior e o inferior. Santos (2008) afirma que a
articulação desses dois subsistemas constrói o sistema da economia
urbana de cidades de países não desenvolvidos.
Dentro da lógica global de expansão de megaeventos para países

que até então não recebiam tais eventos, percebe-se uma rearticu-
lação com as cidades de países não desenvolvidos. Nessas cidades,

225
como afirma Santos (2008), ocorre a presença de agentes ligados ao

circuito inferior que se estabelecerem com estratégias fora das con-
dições ditadas pelo Estado na busca de sobrevivência.
4. O entorno do Mercado Central e a

Feirinha da Beira-Mar
O comércio característico do circuito inferior é atividade significa-
tiva nas cidades brasileiras com grande expressão, principalmente
nas metrópoles. No caso de Fortaleza, não é diferente. Uma parcela
considerável da população da capital cearense insere-se nessa ati-
vidade, que se encontra em pontos estratégicos na cidade, como no
Centro e na Beira-Mar.
No Centro, destacamos o comércio de rua, principalmente o que

se estruturou nas proximidades do Mercado Central. Na Beira-Mar,
salientamos a Feirinha da Beira-Mar. Tanto o mercado como a feiri-
nha são locais de venda de artesanato, pontos importantes para os
turistas que visitam a capital cearense.
Assim, considerando que Fortaleza foi uma das sedes da Copa Do

Mundo de 2014, analisamos a dinâmica gerada pelo contingente de
visitantes que estiveram na capital cearense no período de realiza-
ção do mundial, levando em conta a dinâmica gerada sobretudo
nos locais acima citados.
Construído na década de 1990, o Mercado Central (Figura 2) é o

maior ponto de venda de produtos regionais da cidade, oferecen-
do aos seus visitantes estrutura com restaurantes, estacionamento,
entre outras comodidades, contudo não passa despercebido aos
visitantes do mercado a movimentação gerada pelo comércio no
entorno do equipamento. Tal comércio ligado à produção e venda
de confecção foi consideravelmente influenciado pela realização
da Copa.

226
Figura 2. Mercado Central
Fonte: Silva, Santos, 2014.
Destarte, chamamos atenção para a dinâmica desenvolvida no

entorno do Mercado Central, especificamente a conhecida Feira
da Sé, que teve seu surgimento ligado à transferência do Mercado
Central do antigo para atual prédio. A relação entre o surgimento
da Feira com o estabelecimento do Mercado Central é mencionada
pelos mais antigos feirantes bem como por Gonçalves (2009):
Mesmo com a desativação e a transferência do mercado para um

novo prédio, no final dos anos 1990, manteve-se, nas ruas contíguas
do antigo prédio do Mercado Central, a venda de artesanato, haja
vista a manutenção de lojas no entorno do antigo prédio. Acredi-
tamos que o comércio de artesanato no antigo mercado ensejou,
assim, a expansão da atividade que se espraiou para as ruas adja-
centes... (Gonçalves, 2009, p. 103).
Dessa forma, a Feira da Sé (Figura 3) teve início no final da déca-

da de 1990, com um pequeno aglomerado de artesões cearenses
que comercializavam sua produção nas proximidades do Mercado
Central e em frente à Catedral da Sé. Ao longo dos anos ganhou
destaque, adquirindo um raio de influência regional com a venda
de confecção, abastecendo a capital, sua região metropolitana bem
como as regiões Nordeste, Norte, Centro-Oeste e Sudeste do país.

227
Figura 3. Feira da Sé, Rua José Avelino
Fonte: Silva 2014.
No contexto da Copa do Mundo de 2014, o comércio de confecção

ligado à Feira da Sé, como o existente nas ruas (José Avelino, Alber-
to Nepomuceno) e nos centros comerciais de confecção, voltou-se
principalmente para a produção e a venda de peças com as cores da
bandeira do Brasil (blusas da seleção, shorts, camisetas, biquínis,
entre outras) e temas da Fifa, mesmo com a proibição do uso de
produtos com imagens e slogans exclusivos da Fifa e seus colabo-
radores.
Segundo reportagem publicada pelo jornal Tribuna do Ceará, são

de uso exclusivo da Fifa palavras como: Fifa, Copa 2014, Brasil 2014,
Copa do Mundo 2014 bem como emblemas oficias e imagem do
mascote da copa, “o fuleco”. Contudo a proibição não intimidou os
trabalhadores do comércio de rua.
Atentamos ainda para o fato de que essa dinâmica movimentou

não somente o comércio, mas também a indústria de confecções e
as facções de “fundo de quintal”. Essas indústrias estão espalhadas
por todo o município de Fortaleza e Região Metropolitana em uma
articulação de fluxos de insumos, mercadorias e pessoas que en-

228
volve o circuito superior e inferior da economia urbana (SANTOS,

2014), possibilitando, portanto, uma fácil produção e venda de arti-
gos de vestuário para o comércio ambulante.
A Feirinha da Beira-Mar, espaço típico do comércio do circuito in-

ferior, localiza-se em área nobre da cidade, na Beira-Mar, ponto tu-
rístico importante da capital cearense.
Durante o período da copa, os trabalhadores da feirinha tiveram,

como previsto, as vendas alavancadas, contudo os compradores do
artesanato cearense foram os brasileiros e, entre os estrangeiros,
os latino-americanos. Segundo os feirantes em entrevista ao jornal
Tribuna do Ceará, os europeus não demonstraram interesse pelo
artesanato local.
Além disso, os que mais lucraram no comércio da Beira-Mar foram

os ambulantes que ofereciam aos turistas produtos com temas da
copa demonstrando uma mudança na dinâmica da área, na qual
destaca-se a venda do artesanato regional.
A partir das análises feitas acerca da dinâmica dos circuitos da eco-
nomia urbana na Copa do Mundo 2014, é possível observar a arti-
culação que os circuitos em questão, o circuito superior e o circui-
to inferior, realizam na produção do espaço urbano de países não
desenvolvidos. Nesse contexto, Fortaleza insere-se como uma das
cidades-sede e, por conseguinte, articula a sua dinâmica urbana
com o megaevento supracitado.
A realização da Copa do Mundo, em países não desenvolvidos,

como a África do Sul e o Brasil, mostra a formação de novas relações
econômicas e sociais no espaço urbano e aponta de que forma a
existência dos circuitos da economia em países de capitalismo pe-
riférico possibilita novas dimensões desse espaço. Muitas vezes, há
apenas a evidência da dicotomia entre circuito superior e inferior;
no entanto, os dois são articulados e passam a influenciar o urba-
no, inclusive em grandes acontecimentos como o evento mundial
discutido. Essa articulação entre os dois circuitos gera a produção

229
de uma nova dinâmica na cidade, a qual permite a possibilidade de

abertura de outras dimensões para eventos que, até algumas déca-
das, eram realizados apenas em países desenvolvidos.
Conclui-se, então, que, por mais que eventos de organizações pri-

vadas internacionais, como a Fifa, tenham estrutura e legislação es-
pecífica para a sua organização, as articulações que acontecem no
espaço urbano de países periféricos redimensionam a dinâmica de
tais acontecimentos em seu espaço urbano.
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folhanacopa/2014/06/1470542-entorno-do-castelao-tem-vende-
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232
Investimentos públicos e privados

e as transformações na zona leste
de Fortaleza
Resumo
Fortaleza, bem como muitas metrópoles, está em constante processo de
transformação espacial. A cada dia instalam-se novos equipamentos, novas
infraestruturas, que dão “cara nova” a cidade. Assim, o objetivo deste traba-
lho é mostrar a produção espacial do setor leste de Fortaleza, destacando
três projetos específicos: Terminal de Passageiros do Porto de Fortaleza, VLT
– Ramal Parangaba-Mucuripe e Shopping Center RioMar. Estas obras que
aparentemente apresentam finalidades diferentes apoiam-se no interesse
da inciativa privada de acumular e absorver excedentes (HARVEY, 2013). É
importante ressaltar que a instalação destes equipamentos e infraestrutura
ocorreu no período de preparação da cidade para a Copa do Mundo 2014,
intervalo em que as cidades-sede passavam por melhorias urbanísticas.
Palavras-chave: espaço, cidade, Copa do Mundo 2014
1. Introdução
Na busca incessante pela acumulação capitalista e absorção do
capital excedente, o espaço urbano está em constante processo de
produção. Os projetos de revitalização urbana, os Grandes Projetos
Urbanos (GPU), os projetos de embelezamento de áreas, a insta-
lação de infraestrutura e a construção de grandes equipamentos
públicos e privados são os tipos de intervenções preferidas pelo
capital, que ocorrem no espaço com a finalidade de acumulação.
Os grandes eventos, como a Copa do Mundo e as Olimpíadas,

pedem essas transformações no espaço. As cidades precisam
adequar-se espacialmente, bem como os seus serviços, a fim de
garantir atendimento e deslocamento de equipes e turistas pela
cidade-sede, fato que demanda um volume significativo de investi-

233
mentos em equipamentos, como estádios e sistemas de transporte

(BRANSKI; NUNES; LOUREIRO; LIMA JR, 2013). Fortaleza, a partir
da indicação da cidade como subsede, em 2010, iniciou uma inten-
sa produção espacial, com a finalidade de preparar a cidade para a
Copa do Mundo 2014.
No setor leste de Fortaleza concentrou-se uma série de modifica-

ções espaciais, algumas inseridas no contexto da Copa do Mundo
2014, mediadas pelo Poder Público e pela iniciativa privada, que al-
teraram a dinâmica imobiliária local, bem como a dinâmica social
desses lugares. Neste artigo, destacar-se-ão três grandes projetos
que se estabeleceram sobre o solo fortalezense, dois voltados para
a mobilidade e outro direcionado para o comércio e lazer. Cada um
possui suas peculiaridades e oculta, por trás da cortina da moder-
nização, o benefício ao mercado imobiliário.
Ressalta-se, desse modo, o Terminal Marítimo de Passageiros do

Porto de Fortaleza, obra que se classifica como um GPU, visto a
grandiosidade em tamanho, o investimento público e a dinâmica
urbana, correspondendo aos interesses e às pretensões de uso da
iniciativa privada. O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que, confor-
me o Portal da Transparência7, trata-se de um trem urbano de passa-
geiros cujo tamanho permite que sua estrutura de trilhos se encaixe
no meio urbano existente. Em Fortaleza, o Ramal VLT Parangaba-
-Mucuripe servirá de ligação da região hoteleira ao centro da cidade
(na integração com a Linha Sul do Metrofor) e região do bairro da
Parangaba. E o shopping center RioMar, que chega para competir co-
mercialmente com outros shoppings centers da capital e traz consigo
outros empreendimentos dos setores residencial e de negócios.
2. A produção do espaço em Fortaleza

Fortaleza passou por inúmeras transformações espaciais no de-
correr de sua história. Tal fato resulta de fatores como: a dinâmi-
ca socioespacial promovida pela ação do capital, do Estado e dos
moradores sobre o espaço urbano; mudanças de grupos políticos
7 Disponível em <http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/fortaleza/mobilida-
de-urbana/vlt-parangaba-mucuripe/>. Acesso em: 17 fev. 2012.

234
no poder local, o que influencia na forma de planejar e produzir

a cidade; o uso de recursos públicos destinados à preparação da
cidade para a Copa das Confederações e do Mundo, nos últimos
anos; a lógica global capitalista de produção e uso dos espaços, que
faz e refaz as cidades aplicando o capital excedente.
Silva (2008) afirma que “[...] cidade é, antes de tudo, trabalho. Pro-
duzir a cidade é um ato coletivo contínuo de transformação e mu-
dança. […] Estado, empresas, comerciantes, funcionários, operá-
rios e a população, em seu conjunto, atuam de forma decisiva na
produção da cidade” (p. 136). O espaço urbano, desse modo, está
em constante processo de construção, alternado em sua paisagem
fixos modernos e antigos. Esse processo, entretanto, não é aleató-
rio, pois obedece a lógicas políticas, econômicas, bem como a lógi-
cas da necessidade (ABRAMO, 2012), ocorrendo de forma e inten-
sidade diferentes no espaço enquanto totalidade.
Harvey (2013) entende que as cidades são um resultado da con-

centração geográfica e do excedente da produção. Esse capital
excedente, proveniente de empresas, é investido na cidade com a
finalidade de promover uma produção espacial que gerará novos
excedentes. Assim, à medida que os excedentes crescem, eles ne-
cessitam escoar para algum lugar, e a produção do espaço urbano
tem sido uma das formas de aplicação desse capital. E assim, o sis-
tema continua sobrevivendo, em meio às crises por que passa.
Desde siempre, las ciudades han brotado de la concentración geo-

grafica y social de un excedente en la producción. La urbanización
ha sido siempre, por tanto, un fenómeno relacionado con la divi-
sion en clases, ya que ese excedente se extraia de algún sitio y de
alguien, mientras que el control sobre su uso solia corresponder a
unos pocos (ya fuera una oligarquia religiosa o un poeta guerrero
con ambiciones imperiales). Esta situación general persiste bajo
el capitalismo, evidentemente, pero en este caso se ve sometida
a una dinamica bastante diferente. [...] Pero tambien se cumple
la relación inversa: el capitalismo necesita la urbanizacion para
absorber el sobreproducto que genera continuamente (HARVEY,
2013, p. 22-23).

235
Fortaleza, como as demais cidades, apresenta uma produção espa-

cial que atinge toda a cidade, no entanto algumas áreas destinadas
à acumulação mais intensa do capital recebem consequentemente
mais investimentos. O setor leste de Fortaleza é uma região que se
constituiu como concentradora de infraestruturas e equipamentos,
a partir da década de 1940, com o deslocamento das classes abasta-
das que habitavam nas áreas mais ao sul e a oeste do Centro. No pe-
ríodo de preparação da cidade para o megaevento Copa do Mundo
(2010-2014), ela não poderia se apresentar diferentemente. Assim,
parte dos grandes projetos e equipamentos, além de outros tipos
de investimentos aplicados na cidade, principalmente as obras de
embelezamento, localizaram-se nos bairros dessa região.
Entende-se que a dinâmica de produção do espaço urbano é contí-

nua, todavia, no período que precede a Copa do Mundo de Futebol
de 2014, houve uma aceleração desse processo em Fortaleza, carac-
terística comum das cidades que recebem esse tipo de evento. Des-
se modo, não se trata de um processo local ou cuja causa maior está
na Copa do Mundo, mas refere-se a um fenômeno global, pautado
na lógica capitalista de produção do espaço urbano.
Destacando as Olimpíadas, Mascarenhas (2013) afirma que a par-

tir da década de 1980 os grandes eventos esportivos vêm acompa-
nhados de grandes intervenções no espaço urbano, que promovem
a valorização da terra e processos de gentrificação. O autor cita o
exemplo de Londres, sede dos Jogos Olímpicos de 2012, que im-
pulsionou grandes transformações no setor oeste da cidade, porção
onde situa-se o porto e marcado pela presença de moradores de
baixa renda, os quais, com a valorização da terra, provocada pelas
intervenções, tiveram que sair de seus locais de moradia, acentu-
ando o processo de segregação da cidade. Há ainda outros exem-
plos que mostram a valorização de determinadas áreas de cidades
e intensificação do processo de segregação. Para os jogos Pan-
-Americanos de 2007, no Rio de Janeiro, a infraestrutura do evento
concentrou-se na Barra da Tijuca (BIENENSTEIN, 2011), ponto tu-

236
rístico carioca e de alto valor de mercado. Em Barcelona, para os Jo-

gos Olímpicos de 1992, os projetos estavam concentrados nas áreas
centrais e mais valorizadas da cidade (COMPANS, 2014).
Mascarenhas (2007) afirma que há grande interesse das cidades

para sediarem esses eventos, pois os compreendem como forma de
dinamizar a economia local, redefinindo a imagem da cidade no
cenário mundial, o que permite a competição com outras metró-
poles na busca por investimentos e turistas. As consequências des-
se processo também são semelhantes na maioria das cidades onde
ele acontece, destacando os fatores: grandes custos com as obras,
onerando os cofres públicos; conflitos entre diferentes segmentos
da sociedade; construção de uma cidade cada vez mais desigual e
segregada socioespacialmente.
Foram muitos projetos pensados para a cidade, todavia grande

parte deles não foram concluídos até o início dos jogos (Figura 1),
tendo sido finalizada apenas a Arena Castelão. Dentre os projetos,
tem-se: a reforma do Aeroporto Internacional Pinto Martins, o Ter-
minal de Passageiros do Porto de Fortaleza, a Arena Castelão, o Ac-
quário Ceará, o VLT – ramal Parangaba-Mucuripe, as Estações Fer-
roviárias Padre Cícero e Juscelino Kubitschek, os Bus Rapid Transit
(BRTs) – Alberto Craveiro e Paulino Rocha, além da construção de
túneis, viadutos e reformas paisagísticas.
As transformações espaciais pelas quais vem passando Fortaleza8

podem ser consideradas como uma reforma urbanística, basean-
do-se nas ideias de Souza e Rodrigues (2004). Conforme os autores,
a reforma urbanística é “[...] um conjunto de intervenções físicas
no espaço urbano, como obras de embelezamento, construção de
praças, monumentos, abertura de ruas e avenidas etc” (p. 61). São
obras cujo objetivo é modernizar, distanciar as camadas sociais,
preparando a cidade como mercadoria de consumo das classes
médias e elites urbanas. Não se percebe na cidade uma preocupa-
ção em diminuir os índices de desigualdade social e de segregação
8 Levando em conta que parte desses projetos em 2015 ainda estavam em execução.

237
socioespacial. A reforma urbanística ocorrida na cidade pontuou

poucos bairros da cidade, principalmente os que possuíam corre-
dores que ligavam o aeroporto à área turística ou a áreas de acesso à
Arena Castelão. A maioria dos bairros fortalezenses não participou
desse processo de produção, revelando uma cidade de desigualda-
des e contrastes.
Figura 1. Projetos para Copa 2014 em Fortaleza
Legenda
1 Arena Castelão
2 BRT Raul Barbosa
3 BRT Paulino Rocha
4 BRT Dedé Brasil
5 Terminais Padre Cíce-
ro e Juscelino Kubits-
chek
6 Melhoramentos na Via
Expressa
7 VLT
8 BRT Alberto Craveiro
9 Reforma Aeroporto
Pinto Martins
10 Terminal de Passagei-
ros do Porto de Forta-
leza
3. O terminal marítimo de passageiros – porto de

Fortaleza
O Terminal Marítimo de Passageiros do Porto de Fortaleza, locali-
zado no bairro Cais do Porto, é um dos GPUs que chegam à cida-
de no contexto da Copa do Mundo 2014. Trata-se de um projeto
do governo federal, oriundo do Programa de Aceleração do Cres-
cimento (PAC) da Copa, em parceria com a Companhia Docas do
Ceará (CDC). Foi iniciado em março de 2012 e orçado em aproxi-
madamente R$ 202,6 milhões. Segundo Caruso Júnior (2011), esse
equipamento está localizado na Praia Mansa, ocupando uma área
de 9,5 ha, dos quais 4,1 ha destinados a um pátio para contêineres.
Haverá, assim, a implantação de infraestrutura portuária e constru-
ção do terminal de passageiros, constituído por duas edificações: a
estação de passageiros e a área de bagagens.

238
Segundo Rebouças (2010), houve – em razão da instalação de um

prolongamento rochoso na ponta do Mucuripe – uma mudança na
dinâmica costeira, o que permitiu o transporte de sedimentos pela
corrente de deriva litorânea. Esses sedimentos acumularam-se na
bacia portuária, “[...] assoreando o canal do porto e formando um
banco arenoso na parte interna do dique de proteção, soterrando o
antigo cais dos Petroleiros e formando a Praia Mansa” (p. 31). Na
década de 1950, conforme o autor, já existia uma área de 8 ha de
praia e, na década de 1970, com cerca de 13 ha, a área foi ocupada
por famílias que logo foram removidas para o Serviluz. O uso dessa
área, desde então, restringia-se ao turismo.
O terminal de passageiros oferece serviços para passageiros e ope-

radores de cruzeiros, possuindo um cais preferencial para transa-
tlânticos e transoceânicos. Na estação de passageiros poderão ser
encontrados áreas comerciais, cafés, acesso à internet, ambula-
tórios e representação de todos os órgãos de operação turística e
alfandegária (Polícia Federal, Anvisa e Receita Federal) (CARUSO
JÚNIOR, 2011). A entrega do terminal foi em junho de 2014, no en-
tanto todo o complexo não foi finalizado, ficando o restante da obra
a ser continuada em agosto do mesmo ano. Vários navios já se uti-
lizaram das instalações do terminal, inauguradas com o cruzeiro
MSC Divina,por torcedores mexicanos para o jogo Brasil e México,
durante a Copa do Mundo. Conforme informações da Companhia
Docas9, espera-se, para a temporada 2014/2015, oito atracações de
navios de passageiros, entre os meses de janeiro, fevereiro e março
de 2015.
A construção do terminal visa a atender o aumento do turismo

no município, a partir da evolução na oferta de roteiros, de na-
vios maiores e luxuosos e viagens temáticas. Atualmente, o Porto
de Fortaleza opera 10% de suas atividades como Homeport (porto
de embarque, porto de origem e retorno de viagem), pretenden-
do para 2020 um aumento de 20% nessa função (CARUSO JÚNIOR,
9 Em informações disponibilizadas em site oficial, na notícia “Teve início neste mês de

novembro a temporada de cruzeiros no Porto de Fortaleza” de 11 de novembro de 2014.
Disponível em: <http://www.docasdoceara.com.br/noticias/tem-inicio-a-temporada-
-de-cruzeiros-no-porto-de-fortaleza> Acesso em: 21 nov. 2014.

239
2011). A empresa responsável pela obra é a Constremac-Serveng,

atuante em outros projetos portuários no Nordeste – em Alagoas,
Pernambuco e Rio Grande do Norte.
Dantas (2006) lembra que as cidades litorâneas tropicais tenderam

a constituir-se, no fim do século XX, em cidades turísticas, fortale-
cendo a valorização do espaço litorâneo, com a adoção de práticas
modernas. Dentre as transformações espaciais que ocorrem na ci-
dade, em grande parte as localizadas no litoral, muitas são voltadas
para o uso turístico. Silva (2008) entende o turismo como uma ati-
vidade lucrativa e da qual as cidades nordestinas não podem abrir
mão, no entanto é necessário destacar a forma como o trabalhador
é explorado nesaa atividade, entre outros impactos socioambien-
tais causados em consequência dos moldes neoliberais de produ-
ção do espaço.
A estação de passageiros não será administrada pelo Poder Púbi-

co, sendo arrendada pela iniciativa privada. Desse modo, tem-se
um grande investimento do Estado a ser utilizado para benefício do
capital privado, que obterá lucratividade a partir do equipamento.
Pode-se afirmar que as intervenções do Estado garantiram o inte-
resse do capital, utilizando uma área valorizada e de pouco uso. O
Estado, assim, instala o equipamento e a infraestrutura, conceden-
do o direito de uso à iniciativa privada, por meio do arrendamento.
Após a finalização da obra, pós-Copa, o terminal foi utilizado para
eventos de entretenimento.
2.2 Portos do Ceará: Fortaleza e Pecém

A presença do Porto de Fortaleza na zona urbana da cidade, fato
que há anos impediu o seu crescimento e incentivou a construção
do Complexo Industrial e Portuário de Pecém (CIPP), foi de grande
relevância para a instalação do Terminal de Passageiros, em razão
da sua proximidade com o setor turístico da cidade. A localização
na Praia Mansa, área não habitada e pertencente à União, facilitou
o processo de construção.
Espera-se que o terminal traga maior dinâmica ao porto, pois sua

obra vem junto à expansão da área de bagagem, o que favorecerá ao
240
movimento e acumulado de carga. Estimulará também a competi-

ção com o Porto do Pecém, que surgiu da necessidade de ampliação
das atividades portuárias no Ceará. Segundo Batista (2005), o porto
de Fortaleza não precisava se expandir para funcionar melhor, mas
não possuía a infraestrutura adequada para atender o quadro in-
dustrial, bem como as pretensões do governo na década de 1990.
Quando pensado o Porto de Fortaleza, a sua localização era um

ponto importante, por isso foi construído em uma porção da cidade
pouco habitada na época, já que a cidade, ainda pequena, situava-
-se longe do porto (BATISTA, 2005). Não foram, ainda conforme a
autora, tomadas medidas que impedissem a ocupação no seu en-
torno. Ao seu redor, instalaram-se indústrias, populações que ser-
viam de mão de obra para o porto, ou que dependiam da pesca e
da prostituição para sobreviver. Houve, ainda, uma valorização da
área, por estar próxima ao setor turístico e hoteleiro da cidade, bem
como por ser uma área de marinha, fatores que impulsionaram
uma valorização fundiária nos arredores do porto. Existiam, desse
modo, interesses de diferentes sujeitos sociais em permanecerem
nessa porção da cidade.
As instalações do Porto do Mucuripe estão numa área de 35.072

m2. No seu entorno, encontram-se: três moinhos de trigo – Moinho
Dias Branco, Moinho Fortaleza e Moinho Cearense; nove distribui-
doras de combustíveis; a refinaria Lubnor; o parque de triagem da
Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN; uma fábrica de marga-
rina e gordura vegetal hidrogenada (BATISTA, 2005).
A autora destaca que com a Lei no 8.360/93, cujo objetivo é a mo-

dernização dos portos no Brasil, foram realizadas mudanças na es-
trutura organizacional e operacional do Porto do Mucuripe: “[...]
o Porto de Fortaleza foi o primeiro do país a promover a escalação
de mão de obra avulsa de forma consensual, através de regras es-
tabelecidas em Convenção Coletiva de Trabalho firmada entre os
Sindicatos dos Operadores e dos Trabalhadores, junto à OGMO” (p.
141); “[...] a parceria com a iniciativa privada, o que permitiu obter
maior eficiência operacional do porto, ampliação da movimenta-
ção de cargas e mobilização de recursos para novos investimentos”

241
(p. 141); “[...] no campo da gestão e administração, foram moderni-

zados os sistemas de planejamento, informação e controle, implan-
tando o novo modelo de gestão organizacional” (p. 141).
Assim, a partir de 2001, quase todos os serviços do porto eram

prestados por empresas privadas, à exceção do armazenamento
de mercadorias. Aliados a essas medidas, também foram reduzi-
dos os custos da mão de obra e o valor da tarifa portuária, e foi au-
mentada a produtividade dos trabalhadores (BASTISTA, 2005). Tais
providências acompanham o modelo de modernização, pautado
em práticas neoliberais, como o uso de mão de obra terceirizada,
a diminuição de gastos por parte do Estado e o aumento de ganhos
para as empresas privadas.
O porto, no entanto, não conseguiu atender algumas demandas

como: o aumento do calado, pois o existente no porto era de 10
m, batimetria insuficiente para atracamento dos navios atuais; a
necessidade de uma expansão, algo impedido pelas ocupações
no entorno; o desejo do Estado de também agregar um complexo
industrial ao porto, fato também impossibilitado pela restrição de
área expansível. É nesse contexto que se cria o projeto do Porto
de Pecém.
Para Teles (2013), o CIPP é um grande empreendimento constituído

pela integração entre um porto e indústrias de base, que se localiza
entre dois municípios da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF):
Caucaia e São Gonçalo do Amarante. Idealizado na década de 1960,
mas só posto em prática a partir dos anos 2000, com a instalação do
porto e da infraestrutura básica para seu funcionamento, o CIPP
foi inaugurado em 2002. É na década de 2000, também, que apa-
recem as primeiras indústrias. Para Batista (2005), o porto foi “[...]
projetado no modelo dos portos fordistas, ou seja, com a finalidade
de atender grandes indústrias, sobretudo indústrias de base, side-
rúrgica e refinaria” (p. 147). “O complexo industrial encontra-se,
ainda, em fase de consolidação com indústrias já instaladas e em
funcionamento e outras em processo de implantação e algumas em
previsão” (TELES, 2013, p.11).

242
É importante ressaltar que os portos cearenses estão sob a admi-

nistração de grupos diferentes. O Porto de Fortaleza é administra-
do pela Companhia Docas do Ceará, uma sociedade de economia
mista, que, além de administrar, explora comercialmente o porto. Já
o Porto do Pecém é administrado e explorado comercialmente tam-
bém por uma empresa de economia mista, a Companhia de Integra-
ção Portuária do Ceará – Cearáportos. Essas companhias trabalham
com objetivo de aumentar a lucratividade das atividades portuárias.
Conforme CDC, o acumulado do Porto de Fortaleza em 2013 foi de
4,9 toneladas em mercadorias10; o Porto do Pecém, segundo a Ceará-
portos, acumulou 6,3 milhões de toneladas em mercadorias11.
3. Veículo Leve sobre Trilhos

O VLT, ramal Parangaba-Mucuripe é um projeto do governo do
estado do Ceará. Caracteriza-se por ser um sistema de transporte
ferroviário de passageiros que utilizará uma via já existente e, atu-
almente, usada pela Transnordestina Logística S/A para o trans-
porte de cargas. O Poder Público afirma que a obra é fundamental
para a consolidação de uma rede integrada de transporte rodofer-
roviário, com a integração do ramal Parangaba-Mucuripe ao Pro-
jeto da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Me-
trofor). Promoverá, assim, a ligação da região hoteleira ao centro
da cidade (na integração com a linha Sul do Metrofor) e a região do
bairro da Parangaba.
A extensão desse veículo é de 12,7 km, compreendendo nove esta-

ções ferroviárias: Parangaba, Montese, Vila União, Rodoviária, São
João do Tauape, Pontes Vieira, Antônio Sales, Papicu e Mucuripe,
passando por 22 bairros de Fortaleza. O traçado do projeto corta
várias avenidas de grande fluxo na cidade, como: Germano Franck;
10 COMPANHIA DOCAS DO CEARÁ. Porto de Fortaleza atinge movimentação de 5 mi-

lhões de toneladas 3 jan. 2014. Disponível em: <http://www.docasdoceara.com.br/
noticias/porto-de-fortaleza-atinge-marca-dos-5-milhoes-de-toneladas-de-cargas-mo-
vimentadas-em-2013>. Acesso em: 14 maio 2014.
11 CEARÁPORTOS – Companhia de Integração Portuária do Ceará. Pecém ultrapassa
seis milhões de toneladas movimentadas 451 navios operaram no porto do Pecém de ja-
neiro a dezembro de 2013, movimentando 6,3 milhões de toneladas de mercadorias. 16
jan. 2014. Disponível em: <http://www.cearaportos.ce.gov.br/index.php/informacoes/
listanoticias/529-pecem-ultrapassa-seis-milhoes-de-toneladas>. Acesso em: 14 maio 2014.

243
Lauro Vieira Chaves; Borges de Melo; Aguanambi; BR-116; Antônio

Sales; Padre Antônio Tomás; Santos Dumont; Padre Antônio To-
más; Dom Luís.
Conforme divulgado pela Secretaria de Infraestrutura do Cea-

rá (Seinfra) e pelo projeto Metrofor12, o responsável pela obra é o
consórcio CPE-VLT Fortaleza, formado pelas empresas Consbem
Construções e Comércio Ltda, Construtora Passarelli Ltda e Enge-
xata Engenharia Ltda. A obra foi iniciada em abril de 2013 e terá um
custo de R$ 265,5 milhões13.
O reaproveitamento da linha já existente traz como consequência

as desapropriações a serem realizadas em áreas de favelas anti-
gas, que historicamente se formaram à margem dos trilhos. Assim,
a quantidade de desapropriações prevista chegou a 2.500, caindo
para menos de 1.700 o número de casas que serão desapropriadas
no entorno do trilho, de acordo com o governo do estado14. Ainda
conforme vinculado na mídia, a diminuição ocorreu em razão do
alto custo das desapropriações e da demora que elas vêm causando
ao projeto, uma das justificativas para o atraso na obra. Já os movi-
mentos sociais defendem que a diminuição das desapropriações se
deu por causa dos movimentos realizados pelo moradores.
Assim como a maioria das obras para a Copa 2014, o VLT não estava
em pleno funcionamento durante o evento. Apenas parte do equi-
pamento foi liberado para uso, mas o restante da obra ainda não
sem prazo definido para finalizar.
3.1 A mobilidade e o VLT
A mobilidade nas cidades é uma questão importante, que afeta o

desenvolvimento social, econômico e geográfico (BEL; ALBALATE,
12 SEINFRA; METROFOR. Governo adapta projeto da linha Parangaba-Mucuripe para

diminuir impactos. Disponível em: <http://www.metrofor.ce.gov.br/index.php/
noticias/43839-governo-adequa-projeto-da-linha-parangaba-mucuripe-para-dimi-
nuir-impactos>. Acesso em 4 maio 2014.
13 Disponível em: <http://www.portal2014.org.br/andamento-obras/49/
VLT+ParangabaMucuripe++CE.html> Acesso em: 4 maio 2014.
14 <http://g1.globo.com/ceara/noticia/2012/04/mudancas-no-projeto-do-vlt-
dimunui-desapropriacoes-diz-governo-do-ce.htm>.

244
2010). Em todo o mundo, o consumo e a distribuição dos meios de

transporte são alvo de estudos e discussões. E para o megaevento
Copa do Mundo é uma das principais exigências. Assim, melhorias
de vias e meios que facilitassem o deslocamento de moradores e
turistas foram um priorizados na cidade.
Um dos grandes investimentos feitos foi a instalação do VLT na ca-

pital. O VLT, meio de transporte sobre trilhos15, apresenta uma série
de vantagens: capacidade superior a 3.000 viajantes por hora por
sentido; velocidade comercial média de 18 km/h a 22 km/h; con-
forto elevado; custo de implantação menor que o metrô; comparti-
lhamento da via entre os diferentes modos de deslocamento, inclu-
sive com bicicleta e pedestre.
Na França, até o ano de 2010, dezenove cidades possuíam pelo me-

nos uma linha de VLT ou de metrô, destacando-se Paris, Lille, Lyon,
Marseille, Toulouse, Strasburgo, Bordeaux, Nantes, Montpellier,
Grenoble, Saint-Etienne, Valenciennes, Rouen, Orléans, Le Mans,
Clermont-Ferrand, Mulhouse e Nice.
No Brasil, esse tipo de transporte é uma realidade em algumas ci-

dades. Em Santos, São Paulo, as obras do VLT que ligará Santos a
São Vicente ainda estão em andamento, em razão da mudança no
traçado do projeto; houve paralisação de um trecho da obra, o que
atrasou ainda mais o seu término. Já em Cuiabá, o VLT é uma obra
que seria legado da Copa do Mundo 2014, no entanto, conforme os
meios de comunicação, a obra se encontra parada desde 2014 em
razão do atraso no repasse de verbas por parte do governo do esta-
do. Em João Pessoa, o sistema de VLT já funciona e liga as cidades
de Santa Rita a Cabedelo, passando por Bayeux e João Pessoa. No
Ceará, já existe um VLT na região do Cariri que liga as cidades de
Crato a Juazeiro.
15 MINISTÉRIO DA ECOLOGIA, DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL, E DA ENER-

GIA. In: Folheto realizado com a colaboração do Centro de Estudos sobre redes, trans-
porte, urbanismo (Certu), 2012. Disponível em: <http://www.developpement-durable.
gouv.fr/IMG/pdf/11001-2_Renouveau-tramway-France_POR.pdf> Acesso: 12 dez. 2014.

245
4. O Shopping RioMar
As obras do RioMar iniciaram em agosto de 2012, e o shopping foi
inaugurado em outubro de 2014, no bairro Papicu, mais especifica-
mente onde se localizava a antiga cervejaria Astra (Fábrica da Brah-
ma), implodida em maio de 2010. Trata-se de um bairro de classe
média e alta, em acelerado processo de verticalização. Próximos ao
shopping center estão também os bairros Vicente Pinzón, De Lour-
des e Cocó, sendo os dois últimos área de residência de população
de alta renda. Nas proximidades do equipamento existem, ainda,
áreas de favelas como Verdes Mares e Pau Fininho, comunidades
que sofrem grande pressão do mercado imobiliário.
O empreendimento conta com um shopping center e uma torre em-

presarial, com 303 mil m2 de área construída num terreno de 114 mil
m2. São 385 lojas, além de restaurantes, praça de alimentação, cine-
mas, teatro, academia e área de jogos e lazer. A torre empresarial pos-
sui uma área total construída de 16.978m2 e 11.895m2 de área total
privativa, apresentando 304 salas comerciais. O Rio Mar Fortaleza é
um empreendimento do Grupo João Carlos Paes Mendonça (JCPM).
Fundador da Rede BomPreço, o empresário inicia em meados da
década de 1990 atividades voltadas a shopping centers16. Em 2000,
vendeu a rede para a Royal Ahold, de quem já era parceiro. Nesse
período, cria o Grupo JCPM com sede em Recife e passa a se dedicar
à construção de shopping centers, torres empresariais, projetos habi-
tacionais e telecomunicações. O RioMar Fortaleza é o segundo maior
shopping do grupo, que já possui 9 shoppings nos estados de Recife,
Bahia, Sergipe e São Paulo. O grupo já tem em vista a construção de
um novo shopping center em Fortaleza, no bairro Álvaro Weyne. Da
área total, 97 mil m2 serão destinados para a construção de um shop-
ping center e 88 mil m2 serão utilizados para construção de edifícios
residenciais, com aproximadamente 1.500 unidades habitacionais
para consumidores das classes B e C (FONTES, 2012).
É importante salientar que o shopping center “[...] é uma ‘catedral’

onde uma parcela da população idolatra mercadorias e vivencia la-
16 Informações obtidas a partir do site <http://www.jcpm.com.br/>, em 1o abr. 2014.

246
zeres reificados” (PADILHA, 2006, p. 38). Entendendo o shopping

center como uma mercadoria, Padilha (2006) afirma que seu aces-
so é limitado, pois o seu uso vai depender do poder de compra do
consumido, o que restringe o seu acesso a uma parte da população.
No espaço urbano, entretanto, sua compreensão vai além, pois sua
presença nos grandes centros permite a ocorrência de processos
de valorização da terra urbana, de atração de investimentos para a
área do entorno, bem como de segregação social.
O Shopping RioMar trata-se de uma operação urbana consorciada,

conforme Lei Municipal no 9857, de 22 de dezembro de 2011, que
estabelece a Operação Consorciada Urbana Lagoa do Papicu. A lei
institui que, mediante a construção do shopping center e dos edifí-
cios de uso comercial e habitacional multifamiliar e de uso misto,
sejam efetivadas pelo grupo responsável pelo empreendimento as
seguintes responsabilidades: um programa socioeducativo de ca-
pacitação profissional de 1.000 pessoas, objetivando a empregabi-
lidade na indústria da construção civil; a manutenção e a instala-
ção do Instituto João Carlos Paes Mendonça, por 10 anos; obras de
mobilidade nas proximidades do empreendimento; a construção
de 75 unidades habitacionais de interesse social; a instalação e a
manutenção de cercas de proteção no entorno da Lagoa do Papicu,
bem como a limpeza da lagoa e do seu entorno.
As operações urbanas consorciadas são utilizadas em diversas ci-

dades brasileiras, como também ao redor do mundo. Em Fortale-
za destacam-se: a Riacho Maceió (Lei Municipal no 8.503, de 26 de
dezembro de 2000); a Dunas do Cocó (Lei Municipal no 8.915, de
23 de dezembro de 2004); a Sítio Tunga (Lei Municipal no 9.778, 24
de maio de 2011). Conforme o Estatuto da Cidade, Lei no 10.257, de
10 de julho de 2001, a operação urbana consorciada faz parte dos
Instrumentos da Política Urbana e consiste num
[...] conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder

Público municipal, com a participação dos proprietários, morado-
res, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo
de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais,
melhorias sociais e a valorização ambiental (BRASIL, 2002, p. 30).

247
As operações urbanas consorciadas são instrumentos legais de re-

novação e instalação de infraestruturas em determinados espaços
da cidade, com a finalidade de intensificar o uso e ocupação do solo
urbano (PESSOA; BOGUS, 2008). Segundo os autores, é feita uma
parceria entre o Poder Público e a iniciativa privada, buscando des-
pertar na iniciativa privada o interesse em custear a implantação
de obras, melhorias ou equipamentos de interesse público, ou seja,
“[...] promover o desenvolvimento urbano a partir da articulação
entre agentes públicos e privados, com base em um projeto urba-
no” (ALVIM, ABASCAL, MORAES, 2011, p.214).
Para se entender a cidade é preciso observar o que vem sendo nela
construído e, sobretudo, perceber quem participa dessa constru-
ção e a razão dessa participação. Só assim é possível identificar a
lógica que rege essa produção espacial continuada, que muda de
tempos em tempos. Fortaleza apresenta vários atores que produ-
zem o espaço diariamente, entretanto, dentre as transformações
espaciais destacadas neste artigo, o Estado é um ator fundamental,
e, oculto nele, o capital.
Nos três projetos analisados, o Estado esteve presente direta ou indi-

retamente. No Terminal de Passageiros tem-se uma obra pública, de
interesse turístico, administrada por uma empresa privada. O VLT,
uma obra inacabada, também é uma obra pública a ser gerida pelo
capital privado, mas que, além disso, removerá muitas áreas de favelas
em áreas que hoje são interessantes ao capital imobiliário. Já o shop-
ping center, por ser uma operação urbana consorciada, trata-se de um
acordo entre a iniciativa pública e a privada, onde os dois saem bene-
ficiados, o primeiro com a instalação de melhorias indicadas no acor-
do e o segundo com a permissão de construção do seu equipamento.
Nesta análise, pouco se falou em benefício concreto para a grande

massa trabalhadora, que não utilizará o Terminal de Passageiros,
que desejam um dia consumir o VLT e que se perdem em meio à
fantasia do shopping center. O Estado, mais uma vez, apresentou-
-se conservador, defendendo os interesses do capital e atendendo à
população com tímidos projetos.

248
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250
Mobilidade urbana, transportes

e VLT Parangaba/mucuripe:
histórico, conceitos, conflitos e
impactos sócio-espaciais
Victor Iacovini
Resumo
O capítulo apresenta uma análise dos projetos de mobilidade urbana -
principalmente do VLT Parangaba/Mucuripe - da Copa 2014 em Fortaleza,
Ceará.O mesmo foi estruturado em quatro partes: na primeira, consta em
resgate do histórico de crescimento e planejamento da cidade; a segunda
parte versa sobre o pacote de obras da Copa, suas fases e obras; a terceira
aborda o sistema viário e o transporte público: conceitos capacidades e mo-
dais e na última, uma análise crítica dos conflitos e impactos sócio-espaciais
decorrentes da implantação do projeto do VLT Parangaba/Mucuripe.
Palavras-chave: Veículo Leve sobre Trilho, Copa do Mundo, planejamento

e políticas públicas.
1. Introdução
Fortaleza inicia o século XXI (2010) com uma população de
2.452.185 habitantes distribuídos em seu território de 314,9 km2,
com densidade demográfica média equivalente a 7.786 hab./km2
(IBGE, 2014), o que a torna a capital mais adensada e, de forma ge-
ral, o nono município mais denso do país (ESTADÃO, 2010).
O intenso ritmo de crescimento demográfico – em média, 58% por

década, entre 1950 e 2000 (RUFINO, 2013) – não foi acompanha-
do por políticas públicas (habitação, transporte, saneamento, saú-
de, educação, entre outros setores) capazes de equilibrar de forma
mais ordenada e sustentável tal incremento populacional.
O prolongamento do tecido urbano se deu por meio da configura-

251
ção de uma malha viária de natureza híbrida radial-concêntrica com
ortogonal descontínua, caracterizada principalmente pela fragmenta-
ção, descontinuidade, e pelo subdimensionamento das vias (CAVAL-
CANTE, 2009).
Apesar da existência de atividades “planejamenteiras”, que foram pro-

fícuas na geração de diversos planos e estudos para a cidade ao longo
do último século, no intuito de qualificar e ordenar a forma que a ci-
dade estava tomando. No entanto, a maioria de suas propostas, diretri-
zes e recomendações não foram levadas a cabo pelo Poder Municipal
(CAVALCANTE, 2009). Não foi priorizada a construção de um sistema
permanente de planejamento urbano, o que forjou um padrão de ges-
tão urbana baseado na implementação seletiva e fragmentada de di-
retrizes, programas, políticas e projetos. Como afirma Accioly (2008),
os planos urbanísticos acabavam por não fazer parte dos planos de
governo das sucessivas gestões à frente da administração municipal.
Cavalcante (2009) aponta que se, por um lado, não foram implemen-
tadas as propostas para o sistema viário (avenidas e vias expressas a
serem construídas, e as caixas – larguras – propostas para as mesmas),
por outro, permitiu-se a verticalização e a concentração indiscrimina-
da de equipamentos, comércios e serviços, Polos Geradores de Via-
gens (PGVs), ao longo dos principais eixos de deslocamento da cidade.
Ou seja, configurou-se uma clara dissociação entre as políticas de uso
e ocupação do sol, com a política viária e de transportes.
A dispersão indiscriminada de micro e macro PGVs pela cidade, prin-

cipalmente ao longo de vias arteriais (coletoras e até mesmo locais),
transformadas em “eixos de atividades”, aliada à pequena dimensão
da testada dos lotes e a concentração de vagas de estacionamentos nas
vias e calçadas – cada uma sendo um ponto de acesso (ao equipamen-
to) e conflito (com o tráfego) – geram uma sobrecarga da malha viária e
baixa fluidez do tráfego (CAVALCANTE, 2009). Em síntese: “mais con-
gestionamento e menos urbanidade” (op. cit.).
A evolução da frota automotiva da cidade é alarmante: segundo o De-

tran-CE (2012), a frota da capital apresentou um crescimento de 102%
entre 1980 e 1990; de 67,8% entre 1990 e 2000; de 100% entre 2000 e
20101. Segundo dados oficiais (FORTALEZA, 2011), a malha viária

da cidade era de 3.887 km em 2010, e a frota, de 707.731 veículos,
uma relação de 182 veículos/km. Se atualizarmos essa relação com
dados da frota de 2013, de 908.074 veículos (TRIBUNA DO CEARÁ,
2014), têm-se 233,6 veículos/km. Um crescimento alarmante de
28,3% nos últimos três anos.
Os dados disponibilizados (FORTALEZA 2002; 2011) apontam que

na última década a frota de ônibus teve um crescimento de apenas
6,8% (com diminuição dos veículos semipesados, - 35% e aumen-
to do número de microônibus, + 345%). Embora o número total de
passageiros transportados tenha crescido (8,9%) e a média de passa-
geiros diária de 770.246 passou para 839.424 (961.937 em dias úteis).
O Sistema Complementar, as “topics”, manteve a mesma frota, 320
veículos, embora a quantidade de passageiros transportados tenha
aumentado. Diariamente, em média, mais de 1 milhão de passagei-
ros transitaram pela cidade pelos 2.171 ônibus (1.851) e microôni-
bus (320) do Sitfor. O equivalente a mais de 40% da população se
desloca por meio de 0,3% dos veículos micro-ônibus integrantes do
sistema. Isso equivale a: um (1) micro-ônibus do Sitfor para cada
273 veículos, ou um (1) ônibus para cada 193,8 automóveis ou ainda
um (1) para cada 71,4 motos (em 2010 – FORTALEZA, 2011).
Enquanto a frota particular cresce ao ritmo de aproximadamente

10% ao ano, o número de usuários diários do Sistema de Transpor-
te Público (STP) parece declinar, a malha viária (descontínua e de
baixa capacidade) continua com a mesma extensão e as taxas de
congestionamentos batem recordes seguidos e crescentes: a média
– para agosto de 2014 – foi de quase 150 km de congestionamentos,
às 18:00 horas das quintas-feiras, horário de pico do dia útil mais
engarrafado (MAPLINK, 2014)2.
Tanto os modais do transporte público quanto os modais particu-

lares estão operando muito acima da capacidade, o que acarreta
1 Os números são: 104.097 veículos em 1980; 210.682 em 1990; 353.620 em 2000; 707.731
em 2010 (DETRAN-CE, 2012).
2 Disponível em: <http://www.maplink.com.br/CE/fortaleza/Estatisticas>. Acesso em: 8 ago.
2014.
Victor Iacovini
253
enormes prejuízos e custos sociais, ambientais e econômicos nos

congestionamentos e superlotações corriqueiros nos horários de
pico (e até mesmo fora deles). O binômio rodoviarismo/carrocen-
trismo, como paradigma de crescimento, desenvolvimento, mobi-
lidade e liberdade chegou (e ultrapassou) o seu ponto de estrangu-
lamento.
As únicas soluções plausíveis parecem estar no transporte públi-

co (diversificação e integração de diferentes modais, ampliação da
capacidade), seja do ônibus, trem, metrô, seja do incentivo a quais-
quer formas de deslocamento não motorizadas: a pé, de bicicleta,
entre outras.
Como será visto adiante, vários planos e estudos apontam, desde

as décadas de 1960 e 1970, para a necessidade de transformação
do sistema de mobilidade para que se pudesse dar conta do cres-
cimento da demanda de forma eficaz, através da priorização do
transporte público de média e alta capacidade (ACCIOLY, 2008;
CAVALCANTE, 2009; IACOVINI, 2013). Mas o Poder Público (fede-
ral, estadual e municipal) não conseguiu encarar o desafio, e suas
ações ficaram muito aquém do necessário. A cidade cresceu emba-
lada pela inércia, letargia e ineficácia com relação aos aspectos de
trânsito, transporte e mobilidade. Ações pontuais e paliativas foram
tomadas: instalação de trens urbanos, da Companhia Brasileira de
Trens Urbanos (CBTU, 1984), as obras da Companhia Cearense de
Transportes Metropolitanos (Metrofor, linhas do metrô, 1996-), o
BID/FOR (2003), posteriormente Programa de Transporte Urbano
de Fortaleza (Transfor, 2008) e, por último, o Plano de Ações Ime-
diatas de Transporte e Trânsito de Fortaleza (PAITT, 2014). Um con-
junto de programas e siglas (até agora) ineficaz.
Quando da definição das cidades-sede da Copa 2014, firmou-se um

pacote de obras para “adequar” a precária infraestrutura dessas ci-
dades à realização do evento, o Programa de Aceleração do Cresci-
mento (PAC Copa). Para a mobilidade urbana em Fortaleza, foram
definidas sete obras – o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) Paranga-
ba/Mucuripe, três Bus Rapid Transit (BRTs), duas estações para o
Metrô (Metrofor) e o Eixo Via Expressa/Raul Barbosa.
Victor Iacovini
254
O texto, para além da Introdução e da Conclusão, foi dividido em

quatro partes: na primeira parte, consta um resgate do histórico
do crescimento e do planejamento; a segunda parte versa sobre o
PAC Copa, suas fases e obras; a terceira, aborda o sistema viário e
o transporte público – conceitos, capacidades e modais; na última,
é feita uma análise crítica do projeto do VLT Parangaba/Mucuripe.
2. Fortaleza: crescimento, inércia administrativa,

engavetamento de planos, descontinuidades e
congestionamentos – da (in)ação ao discurso
Nesta seção, faremos um breve resgate sobre o “histórico de pla-
nejamento urbano” (leia-se: planos e estudos, gerais e/ou setoriais
para a cidade) de Fortaleza, com ênfase nos planos e na questão vi-
ária, nos transportes e na mobilidade urbana em geral, assim como
também realizaremos um balanço das políticas públicas efetivadas
nesses campos.
Villaça (1999), ao fazer uma reflexão sobre o planejamento urbano

brasileiro, desde o final do século XIX (1875) até o final do século
XX (década de 1990), afirma que o planejamento foi perdendo a sua
efetividade enquanto prática de intervenção do Estado no espaço
urbano. No período inicial (1875-1930) os planos de extensão, re-
modelação e embelezamento urbanos eram implementados pelo
Estado, enquanto expressão de um projeto de cidade pela e para
a classe dominante, apresentados e debatidos de forma explícita.
Nos períodos e nas décadas seguintes, como avanço do processo
de urbanização, a formação de uma classe popular urbana e uma
(maior) tomada de consciência por essa classe, as elites não po-
diam mais tão facilmente ditar o seu projeto para a cidade. O pla-
nejamento urbano e seus instrumentos (o Plano Diretor) perdem
sua efetividade enquanto política pública (intervenção do Estado
no urbano). Apesar de se tornarem mais complexos, “holísticos” e
visarem solucionar todos (ou boa parte) dos crescentes problemas
decorrentes do crescimento urbano, os planos na verdade viraram
discurso, ideologia. Uma “cortina de fumaça” para encobrir a ver-
dadeira prática (ação) do Estado em prol dos setores hegemônicos,
(re)produzindo práticas desiguais e segregadoras. O projeto domi-
Victor Iacovini
255
nante para a cidade passa a ser executado de forma implícita, por

meio de ações, programas e projetos pontuais.
Fortaleza, embora possua suas especificidades, não foge a essa tra-

jetória geral de transformação dos planos (e do planejamento ur-
bano) “em discurso”, como atestaram Accioly (2008), ao analisar os
planos elaborados para a cidade, e Cavalcante (2009), ao analisar as
propostas do plano para o sistema viário e sua não efetivação.
O pequeno núcleo colonial da cidade apresentava, até os primeiros

anos do século XIX, ruas e caminhos de “traçado orgânico”, sinuoso
e adaptado ao terreno (ACCIOLY, 2008; CAVALCANTE, 2009). Mas
a instituição da figura do “arruador”, e a influência de profissionais
como o Cel. Eng. Antônio Silva Paulet e o Eng. Adolpho Herbster
definiram para a cidade o traçado ortogonal (em “xadrez”) para a
malha viária a partir de então. O último, já sob influência de Haus-
smann, traçou um plano de expansão ortogonal para o tecido ur-
bano (em 1875 e 1888) que influenciou o crescimento da cidade até
a década de 1930, embora a Planta Cadastral de Raimundo Girão
(1932) já tenha constatado um avanço desordenado da malha ur-
bana (CAVALCANTE, 2009).
Os planos seguintes, de Nestor de Figueiredo (1933) e de Saboya

Ribeiro (1948) tiveram a sina apontada por Villaça (1999): as estan-
tes empoeiradas das repartições públicas, de onde nunca saíram do
papel, apesar de serem peças inovadoras e de alta qualidade técni-
ca (op. cit.). O plano de Figueiredo inovou no sentido de apresentar
uma primeira proposta de zoneamento funcional para a cidade; e
o de Ribeiro foi o primeiro a propor uma hierarquia viária como
um dos elementos estruturadores de um Plano Geral, que incluía
sistemas de transportes, avenidas e espaços livres.
A proposta de Hélio Modesto e equipe (1962) foi a primeira a utilizar

dados censitários e a considerar características socioeconômicas e
a perspectiva regional. Com relação à circulação, foi incluída uma
proposta de classificação viária – vias de penetração, ligação, locais
e anéis de circulação. Dentre as vias propostas, estavam a futura Av.
Beira-Mar e uma avenida paralela ao Ramal Ferroviário do Mucuri-
Victor Iacovini
256
pe, a atual Via Expressa. Ela foi realizada apenas parcialmente, com
a abertura de algumas avenidas (como as mencionadas acima) e o
plano nem chegou a ser aprovado oficialmente na câmara de vere-
adores (ACCIOLY, 2008).
Dando prosseguimento ao que Deák (1999) chamou de “onda pla-

nejamenteira”, e provavelmente sendo o seu expoente máximo de
‘Plano tecnocrata’ em âmbito local, veio o Plano de Desenvolvi-
mento Integrado da Região Metropolitana de Fortaleza, (Plandirf
1972). Esse plano considerou Fortaleza e seus problemas sob a es-
cala metropolitana, tendo como propostas a polarização regional,
o zoneamento urbano (funcional), o sistema viário hierarquizado e
a implantação de corredores de atividades (CAVALCANTE, 2009).
O zoneamento proposto dividiu a cidade em Zonas Residenciais e
Comerciais (ZRs – 1, 2, e 3; ZCs – 1, 2 e 3). As ZCs 1 e 2 correspon-
dem ao Centro. A ZC 3 relaciona-se aos corredores de atividade (e
adensamento). O autor reconhece que essa proposta foi efetivada,
porém contribuiu para gerar policentralidades caracterizadas por
densa ocupação comercial em pequenos espaços de circulação (já
que as vias não foram implantadas com as dimensões propostas,
mas subdimensionadas). Embora esse plano de desenvolvimento
pecasse por dar ênfase excessiva ao desenvolvimento do sistema
viário, ele também agregou propostas para um futuro Sistema de
Transporte de Massa (STM), baseado nos resultados de um diag-
nóstico do STP e de uma pesquisa de origem/destino (HENRIQUE,
2004). Isso geraria uma interligação/complementaridade entre o
sistema viário principal (vias expressas e coletoras), o ferroviário
(metrô) e o rodoviário.
Ou seja, há uma “inversão” na ordem da produção da cidade:
[...] para os planejadores da época a intenção era ocupar, posicio-

nar primeiro as atividades e depois resolver a fluidez e a circulação,
que seria justificada ou justificativa para o zoneamento proposto.
Ocorre então uma inversão, a criação de uma forma-espaço de cir-
culação sem a devida previsão de condições de infraestrutura (CA-
VALCANTE, 2009, p. 208).
Victor Iacovini
257
Essa inversão na ordem de produção, em que primeiro produz-se

a ‘forma-circulação’, sem considerar os impactos, para depois se
pensar na dotação da infraestrutura necessária, como aponta o au-
tor, virou um dos aspectos centrais da cultura de gestão urbana em
Fortaleza. Instituiu-se uma cultura de construir, ocupar/adensar e
depois (quem sabe um dia) fazer a infraestrutura necessária.
O plano seguinte – Plano Diretor Físico de Fortaleza 1975/79, Lei

4.486, de 1975, e Lei 5.122-A, de 1979 – representou uma grande in-
flexão em relação aos anteriores. Ele desvinculou os padrões de uso
e ocupação do solo das diretrizes do sistema viário, “prejudicando
a relação uso do solo-transporte-sistema viário” (op. cit.). O Plano
permitiu e induziu a verticalização e a concentração e criação de
Polos de Adensamento. Esses polos deveriam ser interligados por
meio de “corredores de transporte rápido os quais deverão acomo-
dar um futuro sistema de transporte de massa”, grifo nosso (MUNIZ,
2006) apud CAVALCANTE, 2009). As vias, de acordo com o PDF-
-For/79, deveriam ter a seguinte largura (caixa): de 35 a 50 metros
(expressas e arteriais), de 18 a 24 metros (coletoras) e de 11 a 14
metros (locais). O que se observa atualmente é que a grande maio-
ria das vias (ruas e avenidas), independentemente de sua classifi-
cação, possuem caixas entre 10 e 20 metros.
O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Fortaleza

(PDDU, 1992) foi o primeiro, dentre os planos do século XX, a
ser elaborado majoritariamente por técnicos da prefeitura de
Fortaleza (ACCIOLY, 2008). Dentre suas diretrizes, estavam “(1)
Direcionar os investimentos em infraestrutura para as áreas em
processo de adensamento” e “(2) Assegurar a circulação de trans-
porte público de passageiros interbairros, notadamente entre as
áreas de concentração de atividades” (CAVALCANTE, 2009, p.
214). Deles se emanaram grandes impactos na configuração da
malha, fluxos e adensamentos. A dotação de investimentos, in-
fraestrutura e o adensamento em determinadas vias. O transpor-
te público (com a implantação do Sitfor, entre 1993 e 1995) cresce
e melhora em termos de linhas e ofertas interbairros. Cria-se um
Victor Iacovini
258
bom momento de mobilidade nas vias de grande fluxo e centros

comerciais (op. cit.).
O Plano Diretor Participativo de Fortaleza (PDP-For, 2009), em vi-

gor, apresenta muitas fragilidades, principalmente no que diz res-
peito ao conteúdo para o sistema viário, o de transporte público e
o de mobilidade urbana. Como explicitado aqui em outra ocasião
(IACOVINI, 2013),
O Plano Diretor Participativo de Fortaleza, PDP-For, de 2009, em-

bora tenha avançado no sentido da participação popular durante o
processo de elaboração, em alguns pontos falha no campo técnico-
-científico (CAVALCANTE, 2009). No que tange à política de mobi-
lidade, o Plano ao mesmo tempo em que reconhece as fragilidades
da gestão institucional, só traz um vago conjunto de diretrizes e
ações estratégicas para o tema, o sistema viário e de circulação, não
promovendo uma reclassificação viária (proposta que chegou a ser
formulada, mas não foi consenso entre os técnicos da gestão e aca-
bou que não foi incluída na versão final do PDP-For) nem prevendo
intervenções viárias (IACOVINI, 2013, p. 70).
Com esse breve resgate do histórico de planejamento urbano de

Fortaleza é possível perceber que a atual situação crítica em que
a cidade se encontra não se deve pura e simplesmente pela “fal-
ta de planejamento”, como propagam o senso comum e a grande
imprensa. Trata-se, na verdade, da inaptidão do Poder Público
Municipal em transformar esses planos em Políticas Públicas e na
institucionalização de uma política de gestão urbana, a qual acaba
ocorrendo por meio de implementação de ações e projetos pontu-
ais e fragmentados, frutos da conjuntura e das oportunidades.
Um dos grandes fatores limitantes da atuação local foi (e, sob di-
versos aspectos, continua sendo) a limitada autonomia (políti-
ca e financeira) e capacidade institucional dos,municípios, fator
que vem se aprimorando com o processo em curso de descen-
tralização administrativa, desencadeada pela Constituição Fede-
ral de 1988 (VASCONCELLOS, CARVALHO & PEREIRA, 2011). A
atuação do governo federal então é de vital importância para o
transporte público.
Victor Iacovini
259
O sistema viário (sua configuração e construção) é produto direto

e indireto da atuação do Poder Público (prefeitura, governo do es-
tado e gov. federal) por meio do financiamento e regulamentação e
da iniciativa privada (loteadores particulares).
O STP – embora regulamentado e fiscalizado pelo Estado – foi ini-

cialmente atrelado a investimentos privados de capital internacio-
nal (os sistemas ferroviários nacional e estadual e os bondes elétri-
cos urbanos, entre o final do século XIX e meados do século XX3),
passando ao estabelecimento e fortalecimento de empresas priva-
das locais (a partir da década de 1920, quando vem predominar a
frota de ônibus movida a combustíveis fósseis4). A partir de meados
da década de 1960, ocorre um longo e gradual fortalecimento da
atuação (e intervenção) do setor público, embora com a manuten-
ção do sistema de concessões privadas (as empresas de ônibus).
A desativação dos bondes elétricos, o grande crescimento demo-

gráfico e a expansão em larga escala do tecido urbano foram fatores
decisivos para a consolidação do transporte público por ônibus. As
empresas de ônibus se proliferaram, passando de 40, em 1940, para
144, em 1950. A frota de ônibus5 de Fortaleza disparou: de 50 veícu-
los, em 1946 (ano de desativação da Tramway), para 228, em 1949,
e para 300, em 1955 (IACOVINI, 2013).
Problemas como a superlotação, a demora, o preço das tarifas, as

greves e os congestionamentos demandam a intervenção do Poder
Público, que respondia com ações pontuais e insuficientes, entre
elas, o estudo da transferência dos pontos centrais das linhas de
3 No caso de Fortaleza, tal período foi marcado pelo estabelecimento e pela operação da
Cia. Ferro Carril do Ceará (1872), comprada pela Light e transformada na The Ceara
Tramway Light and Power Company, entre 1912-1946 (IACOVINI 2013).
4 Localmente, os ônibus foram introduzidos no transporte de passageiros na cidade com
o início das operações da Empresa Ribeiro & Pedreira, em 1927. Nas duas décadas se-
guintes, houve uma verdadeira guerra entre ela e a Ceara Tramway por passageiros e
preferência. Com a derrocada da última, durante o período da II Guerra (1946/47), o
sistema de ônibus acabou se tornando hegemônico. Símbolo (e também catalisador)
do poderio das empresas de transporte coletivo (ônibus) foi a fundação do Sindicato
das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Setpec) – atual Sindiô-
nibus (IACOVINI, 2013).
5 A frota de automóveis também crescia em ritmo intenso: de 852 automóveis, em 1946,
para 1.737, em 1.949 [+ 103,8] e 4.000 em 1952 [+ 230,2%] (IACOVINI, 2013).
Victor Iacovini
260
ônibus da Praça do Ferreira para a Praça do Carmo (governo do

estado). Já a prefeitura reagiu com a construção do Abrigo Central
(primeiro terminal de ônibus da cidade, em 1949) e com a criação
da Secretaria Municipal de Transportes (SMT), em 1955, ano em
que ocorreu uma verdadeira “guerra” entre a prefeitura e as em-
presas sobre o aumento das passagens, cujo resultado foi a vitória
das últimas e a extinção dessa secretaria no mesmo ano (IACOVINI,
2013). Ações mais concretas só aconteceram a partir de 1960.
Em 1964, foi criada a Companhia de Transportes Coletivos de For-

taleza (CTC), com o objetivo de implantar e gerenciar o sistema de
ônibus elétricos, bem como regulamentar o serviço do sistema mu-
nicipal de transportes. A empresa funcionou entre altos e baixos,
cujo período áureo foi em 1990, quando chegou a operar 14 linhas,
84 veículos (5a maior frota do município e 2a maior arrecadação),
tendo recebido o prêmio de melhor empresa pública do Norte/
Nordeste. Nos anos seguintes (entre 1990 e 2004) – após ter assu-
mido o controle operacional e o planejamento de todo o STP, entre
1990/93 – a empresa viveu novo ciclo de sucateamento (op. cit). A
partir de 2005, a empresa passa a ter a função de realizar o trans-
porte escolar dos alunos da rede municipal.
Dos diversos planos de Fortaleza, o primeiro plano a abordar de

forma mais incisiva a questão do transporte público (embora com
caráter “rodoviarista”) foi o Plandirf (1972). A partir de suas reco-
mendações, foram realizados alguns estudos nos anos 1970 e 1980,
como o Relatório de Recomendações para Implantação Imediata
(1978) e os Estudos de Transporte Coletivo TRANSCOL (1981), que
por sua vez subsidiaram o Plano Diretor de Transportes do Mu-
nicípio de Fortaleza, em 1983 (HENRIQUE, 2004 apud IACOVINI,
2013). Os documentos tinham foco no STP na dimensão da Região
Metropolitana, como atesta a passagem:
O primeiro propunha melhorias na operação do transporte público

(TP) e dos veículos em geral e ações em prol do pedestre, especial-
mente no Centro. O segundo foi o primeiro estudo voltado para o TP
na Região Metropolitana, identificando as principais falhas e pro-
blemas do sistema (baixa qualidade, intensa utilização de carros no
Victor Iacovini
261
leste, deficiência na circulação de pedestres) e apontando soluções

(implantação de um sistema troncal de alta capacidade baseado em
corredores com faixas de circulação exclusiva, dentre outras).
O PDTU [Plano Diretor de Transporte Urbano] incorporou esses es-
tudos e consistiu em um plano de desenvolvimento dos transportes
na RMF, no intuito de adequar a demanda e a oferta de transportes
por meio da integração do uso do solo e dos transportes pela re-
comendação da implementação de polos e corredores de adensa-
mento homogeneizados pela RMF (IACOVINI, 2013, p. 81).
Apesar desses estudos e do PDTU, uma ação mais enfática só veio

a ocorrer em meados da década de 1990, com a estruturação do Si-
tfor, implantado entre 1992 e 1995. O sistema – proposto pelo PDDU
(1992) – consiste em uma rede tronco-alimentadora integrada, com
sete terminais fechados, composto por diversas linhas (troncais,
alimentadoras, circulares, complementares, corujão e especiais).
Segundo dados de 2010 (FORTALEZA, 2011), são 289 linhas, 1.851
veículos e cerca de um milhão de passageiros transportados diaria-
mente em uma rede de 920 km.
Em 1999, a prefeitura elabora o Programa de Transporte Urbano de

Fortaleza (PTUF), composto pelos Planos de Transporte e de Circu-
lação Viária Metropolitana, com horizonte de 20 anos (IACOVINI,
2013). Para o sistema viário, o plano visava a racionalização do uso
das vias bem como uma série de alargamentos, abertura e prolon-
gamentos, pontes e viadutos. Para o transporte público, a redefini-
ção de uma rede estrutural, com propostas de melhorias físicas e
operacionais, a integração com novos modais (metrô) e a implanta-
ção de corredores exclusivos para ônibus (op. cit.). Um subproduto
foi o Projeto BID/FOR1, um conjunto de obras: três faixas exclusivas
para ônibus, reforma de terminais e paradas, aquisição de veículos
de maior capacidade, implantação da bilhetagem eletrônica e am-
pliação da área de Controle de Tráfego. Seu cronograma se arrasta
desde então. O Protocolo de Intenção foi assinado junto ao Ban-
co Interamericano de Desenvolvimento (BID) em 2003, embora o
contrato só tenha sido firmado em 2006 e as obras tenham iniciado
apenas em 2008 (quando o programa foi rebatizado de Transfor) e
avançado em ritmo lento.
Victor Iacovini
262
De uma forma geral, a política urbana foi institucionalizada, em ní-

vel federal, a partir de 1964, com a criação do Banco Nacional de
Habitação (BNH), entre 1964 e 1986, que financiava a construção
de habitações e também de infraestrutura urbana, e do Serviço
Federal de Habitação e Urbanismo (Serphau), entre 1964 e 1975,
órgão responsável pela assessoria técnica aos entes federativos
(principalmente ,municípios). Esses foram frutos de uma trajetória
de reivindicação pela institucionalização do planejamento urbano
“[...] como processo contínuo e técnica administrativa, em todos os
níveis de governo”, em curso desde a década de 1930 por profissio-
nais da arquitetura, do urbanismo e da engenharia, principalmente
(MOTA, 2007, p. 3).
Para além da Política de Desenvolvimento Urbano (nas instituições

BNH e Serfhau e seus diversos fundos de financiamento), o gover-
no federal estruturou diversos órgãos para a questão específica
do transporte urbano (VASCONCELLOS, CARVALHO & PEREIRA,
2011). O primeiro deles foi a Empresa brasileira de Planejamento
de Transportes (GEIPOT), em 1965, seguida pela Empresa Brasilei-
ra de Transportes Urbanos (EBTU), em 1975 – no bojo do Sistema
Nacional de Transportes Urbanos (SNTU) e do Fundo de Desen-
volvimento dos Transportes Urbanos (FDTU), instituídos pela Lei
6.261, de 1975 – e pela CBTU, em 1984 (VASCONCELLOS, CARVA-
LHO & PEREIRA (2011).
O período entre meados da década de 1980 e de 1990, marcado

pela conjuntura de crise econômica, por ajuste fiscal e pelas Re-
formas de Estado neoliberais, desencadeou um “[...] claro proces-
so de desmobilização das políticas setoriais urbanas com sensível
instabilidade institucional para a política urbana e redução de seus
recursos disponíveis” (op. cit.). Os autores assinalam as graves con-
sequências:
Após longo período sem uma atuação federal que fosse mais sis-
temática no tratamento do transporte urbano, o cenário que se
construía da mobilidade nas cidades brasileiras se tornava cada vez
mais preocupante. Durante esses anos, observaram-se forte cresci-
mento do transporte individual e do transporte coletivo informal,
Victor Iacovini
263
queda da demanda pelos serviços de ônibus urbanos, sobrecarga

do sistema viário das cidades e suas diversas consequências em
termos de aumento dos congestionamentos e deterioração dos ser-
viços de transporte coletivo [...] (VASCONCELLOS, CARVALHO &
PEREIRA, 2011, p. 50).
O governo federal e o estado do Ceará passaram a intervir diretamen-

te na questão do transporte público na Região Metropolitana de For-
taleza (RMF) a partir de meados da década de 1980. Em 25/9/1987,
o governo do estado, a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
(RFFSA) e a CBTU fecharam um contrato para iniciar a operação de
trens urbanos de passageiros, por meio da reforma dos antigos ra-
mais férreos, transformados nas Linhas Norte (Fortaleza-Caucaia)
e Sul (Fortaleza-Maranguape), segundo Iacovini (2013). O sistema
era composto por 21 estações, 7 locomotivas e 45 vagões, e uma rede
de 46 km; o intervalo entre trens variava de 30 a 47 minutos. Porém
o sistema, devido a várias limitações operacionais (poucos trens em
operação e elevado tempo de espera) e financeiras (anos e anos de
contenção orçamentária) não conseguiu manter sua atratividade e
um número de passageiros condizente com os custos operacionais.
O número de passageiros transportados caiu de 12.4 milhões em
1987 para 7.2 milhões em 1998, ano em que a receita não atingiu
25% dos custos de operação do sistema (IACOVINI, 2013).
Entre 1995 e 2002, ocorreu um período de transição do sistema da

CBTU para o governo do estado (a chamada “política de estadua-
lização”). Nesse período, foi elaborado o projeto do Metrô de For-
taleza6, foi fundada a Metrofor e assinado o contrato do primeiro
empréstimo (1997) para o início das obras (1998). Entre 1998 e 2007
(ano em que o projeto foi incluído no PAC), as obras pouco avança-
ram (devido a uma nova série de contingenciamentos). Entre 2007
e 2011 também, de 1,4% para 68,8% das obras concluídas (op. cit.).
A Linha Oeste foi reinaugurada em 2011 e a Linha Sul somente em
junho de 2012 (desde então em fase de testes).
6 O projeto consiste no aproveitamento do sistema ferroviário existente, com duplicação
e eletrificação dos 43 km de linhas, aquisição de nova frota (18 TUES), novo sistema de
comunicação e sinalização, reforma e construção de novas estações. A previsão é de
que as linhas atraiam 350.000 passageiros/dia, 225.000 para a Linha Sul e 125.000 para
a Linha Oeste, antiga Linha Norte (CBTU, 2008).
Victor Iacovini
264
3. “50 anos em 5” – O PAC Copa de

Fortaleza: do discurso à ação?
A economia brasileira passou por um bom momento nos últimos
anos, em grande parte devido à demanda externa por commodities,
mas também pelos seguintes fatores: crescimento da renda inter-
na; ligeira queda nos níveis de desigualdade de renda e um grande
aumento do salário mínimo e do poder de compra da população;
baixa na taxa de juros; aumento da disponibilidade de crédito;
grande aumento na arrecadação e na capacidade de investimen-
to do Estado. Mesmo com a eclosão da crise provocada pela bolha
imobiliária norte-americana em 2007, a economia brasileira con-
seguiu se manter em níveis relativamente positivos e até mesmo
chegou a apresentar altas taxas de crescimento. Devido, em grande
parte, à adoção de uma política econômica de cunho keynesiano
(na qual fortes investimentos estatais, subsídios e incentivos – PAC,
Programa Minha Casa, Minha Vida (PMCMV), entre outros – pro-
tagonizaram a expansão da economia) – durante os mandatos de
Lula da Silva (2003/06, 2007/10) e Dilma Rousseff (2010-14).
A “conquista” da Copa de 2014 para o Brasil (em 2007) definitiva-

mente está inserida no “sonho rooseveltiano” (como chamou Sin-
ger, 2012) e nas políticas econômicas keynesianas (tanto é que em
2010 foi estabelecido o “PAC da Copa” entrelaçado com o “PAC da
Mobilidade”), como demonstra a declaração do governo federal
em seu portal da Copa 2014:
Não se trata simplesmente de cumprir as exigências da organização

e fazer um bom papel aos olhos do mundo. Desde maio de 2009,
quando houve a ratificação das 12 cidades-sede, um trabalho de
planejamento e execução de empreendimentos estratégicos desen-
cadeou um processo de desenvolvimento que transcende qualquer
parâmetro esportivo.
Hoje, o que ganha mais visibilidade na mídia é a situação dos está-
dios em que ocorrerão os jogos, que estão sendo modernizados ou
reconstruídos. Porém, paralelamente, muito mais está sendo feito.
O objetivo do Governo Federal é coordenar um programa de inves-
timento que transformará algumas das capitais mais importantes
Victor Iacovini
265
do país, de norte a sul e de todas as regiões: Belo Horizonte, Brasí-

lia, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife,
Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Para todos os brasileiros, qual-
quer que seja o resultado da Copa, ficará um relevante legado em
infraestrutura, criação de emprego e renda e promoção da imagem
do país em escala global (BRASIL, 2013, s/p.).
A partir do momento em que foram escolhidas as 12 cidades-sede

do evento, o governo federal iniciou o planejamento das interven-
ções, em (três) “Ciclos de Planejamento”: o primeiro ciclo (2009-
10) referiu-se aos projetos de infraestrutura (e teve como resultado
a “Matriz de Responsabilidades”, na qual os entes federativos pac-
tuaram obras, prazos, custos e responsabilidades); o segundo ciclo
(2010-11) esteve ligado aos projetos de infraestrutura de suporte e
serviços; o terceiro ciclo (2011-13) dedicou-se a operações e ações
específicas (op. cit.).
Em âmbito local (Fortaleza), ao longo de 2009, foi organizado um

Grupo de Trabalho Copa do Mundo 2014 composto por 70 técnicos
do governo estadual e municipal que trabalharam no levantamento
de dados e na formatação de um plano de investimentos e ações
para a cidade. O grupo delineou um megapacote com 90 ações/
obras – nas mais diversas áreas – num montante de R$ 9,4 bilhões
(IACOVINI, 2013).
Para gerir todas as centenas de ações para a preparação da Copa

foi montada uma estrutura de governança7 pelo governo federal e
pelos governos estaduais e municipais,
(...) composta pelo GECOPA (Grupo Executivo), CGCOPA (Comitê

Gestor) e os Ministérios em âmbito federal, SECOPA (Secretarias
Especiais da Copa) no âmbito estadual e Secretarias Extraordiná-
rias da Copa nos municípios, além da fiscalização pelo TCU (Tri-
bunal de Contas da União) e pelos TCEs (Tribunais de Contas dos
7 Vale ressaltar que todos esses ciclos de planejamento e a “estrutura de governança” en-
volvem os escalões superiores dos entes federativos (presidência, ministérios, secreta-
rias estaduais e municipais, instâncias do judiciário (TCU e TCEs) e também, em alguns
casos, dos legislativos estaduais e municipais), não havendo nenhum espaço participa-
tivo constituído primordialmente pela sociedade civil onde seja possível o exercício do
controle social das ações governamentais.
Victor Iacovini
266
Estados). Foram criadas também Câmaras Temáticas (responsáveis

pelas “áreas estratégicas” para o evento e pautadas pela proposição
de políticas públicas e soluções técnicas): (1) saúde; (2) meio am-
biente e sustentabilidade; (3) desenvolvimento turístico; (4) edu-
cação, trabalho e ação social e (5) transparência (IACOVINI, 2013).
Os dados consolidados disponíveis no Portal da Transparência da

Copa 2014 da Controladoria Geral da União atestam 312 ações/em-
preendimentos – 31 em aeroportos, 75 em desenvolvimento turís-
tico, 12 estádios, 54 em mobilidade urbana, 7 em portos, 62 na área
de segurança e 71 no setor de telecomunicações – o que significa
gastos na ordem de R$ 26,7 bilhões (entre financiamentos e recur-
sos próprios) compartilhados entre a União, os Estados e Municí-
pios e o DF (CGU, 2013).
Na Matriz de Responsabilidades de 2010, foram definidas 10 obras

– a reforma do Estádio Castelão (agora Arena Castelão), ampliação
do Aeroporto Pinto Martins e a construção do Terminal de Passa-
geiros do Porto do Mucuripe, o VLT Parangaba/Mucuripe (R$ 273
mi), a reforma do Eixo Via Expressa/Raul Barbosa (R$ 151,6 mi),
o BRT da Av. Dedé Brasil (R$ 41,6 mi), BRT da Av. Alberto Craveiro
(R$ 33,7 mi), BRT da Av. Paulino Rocha (R$ 34,6 mi) e as Estações
JK e Padre Cícero (R$ 35 mi) do Metrofor – a um custo de R$ 1.4
bilhões (R$ 761 mi de financiamento federal (53%), R$ 345 mi do
Orçamento Federal (24%) e R$ 328 mi de recursos locais (23%) –
prefeitura e governo do estado), (BRASIL 2013). Os investimentos
em mobilidade urbana representam 40,67% (R$ 569,5 milhões) do
total investido no ,município.
As obras em questão conectam a região do Porto do Mucuripe

(bairro Cais do Porto) ao bairro da Parangaba (Terminal urbano,
shoppings centers e comércio e serviços no entorno, uma centrali-
dade “emergente” do município), no caso do VLT e do Eixo Via Ex-
pressa/Raul Barbosa, bem como ligam a Parangaba ao Castelão (Av.
Dedé Brasil) e o Castelão à BR-116 (Av. Paulino Rocha) e ao entorno
do Aeroporto/Av. Sen. Carlos Jereissati (Av. Alberto Craveiro).
Victor Iacovini
267
Imagem 1. Localização das obras da Copa 2014 em Fortaleza
Fonte: elaboração do autor.
Ou seja, cerca de R$ 570 milhões de reais estão sendo aplicados na

infraestrutura viária e ferroviária nos caminhos que levam à Paran-
gaba e ao Castelão. Essa área, até então relegada a segundo plano
no que diz respeito aos investimentos em infraestrutura (com a ex-
ceção da Estação Parangaba do Metrofor), embora também sofra
com congestionamentos, não faz parte da “Área Crítica de Conges-
tionamentos” apontada por Cavalcante (2009) – os bairros Centro,
Aldeota, Meireles, Varjota, Dionísio Torres, Joaquim Távora. Essas
vias, escolhidas para obras de requalificação e implantação de
BRTs (Bus Rapid Transit) não estão entre as vias com maior fluxo
de automóveis nem concentram muitas linhas de ônibus. O setor
de mobilidade urbana do PAC Copa em Fortaleza beneficiou o en-
torno do Estádio, pouco dialogando com as necessidades reais do
sistema viário e de transporte urbano.
A crescente concentração dos investimentos públicos na zona

(bairros como a Parangaba, Itaperi, Serrinha, Passaré, entre outros,
da porção sul e sudoeste de Fortaleza) coincide com a nova área de
expansão da produção imobiliária, a “coroa imobiliária” identifica-
da por Rufino (2012) e por Gois (2013; 2014 – ver Capítulo).
Victor Iacovini
268
4. Mobilidade urbana e sistemas de transporte

público coletivo – capacidades, conceitos e modais
Mas, afinal das contas, o que é mesmo mobilidade urbana? É ape-
nas o somatório dos diferentes meios e formas de transporte de
pessoas e de mercadorias? Não.
A mobilidade urbana está sim associada às pessoas e aos bens, às

necessidades de deslocamento deles, considerando as dimensões e
complexidades envolvidas e inerentes ao deslocamento de massas
de pessoas e bens no ambiente urbano (principalmente nas gran-
des cidades e regiões metropolitanas, onde a grande aglomeração
de “fixos e fluxos” impõe os maiores desafios e obstáculos aos des-
locamentos em escala milionária).
O sistema de mobilidade então é um conjunto complexo, composto

por diversos modais de transporte e modos de deslocamento (trens,
carros, ônibus, bicicletas, deslocamentos a pé), assim como os mais
diversos papéis desempenhados (motorista, passageiros, ciclista,
pedestre, fiscal), interesses e conflitos – entre os modos, modais,
agentes e interesses (BORN, 2011; VASCONCELLOS, 2012). Esse
sistema ocorre na interação dos agentes, modos e modais com a
infraestrutura de circulação, o ambiente urbano e o meio ambiente
e também sofrem grande influência dos sistemas sociais, econômi-
cos e jurídicos (op. cit.).
De acordo com os dados registrados pelo Sistema de Informações

da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Pú-
blicos (Simob-ANTP), para o ano de 2012, o universo dos muni-
cípios com mais de 60 mil habitantes do Brasil foram realizadas
62,7 bilhões de viagens, média de 1,76 viagens por pessoa, por dia
(ANTP, 2013), com 432 bilhões de km percorridos, em média, 12,2
km/pessoa em um tempo médio de 38 minutos (op. cit.). Desses
deslocamentos, 40% são feitos por transportes não motorizados
(36% a pé, 4% de bicicleta); 29% por transportes coletivos (TC, 20%
ônibus municipais, 5% ônibus metropolitanos e 4% trens/metrôs)
e 31% pelo transporte individual, (27% automóveis e 4% motos
(op. cit.).
Victor Iacovini
269
Para os municípios com população superior a 1 milhão de habi-

tantes, o cenário da mobilidade apresenta maiores desafios: maior
índice de mobilidade (2,48 viagens/pessoa/dia), maior distância
média percorrida (19,9 km), maior tempo médio de viagem (58 mi-
nutos), maiores custos (em média R$ 7,20 pessoa/dia) e mais po-
luição (675 Gramas Equivalentes de Petróleo/pessoa/dia) (ANTP,
2013).
Para uma cidade como Fortaleza, considerando sua população (2,5

milhões em 2012), esses índices representaram 6.200.458 viagens,
4.833.691 horas, 49.753.681, 5 km percorridos com um gasto de R$
18.001.332,00 e geração de 1.687,6 toneladas equivalentes de petró-
leo diariamente.
Os dados expostos acima atestam a dimensão da insustentabilida-

de do atual sistema de mobilidade, imposto pelo modelo de desen-
volvimento econômico e de urbanização vigentes. Principalmente
levando-se em conta que o rodoviarismo predominante nas cidades
brasileiras significa que (em média) 56% dos deslocamentos são re-
alizados veículos motorizados. E dos deslocamentos motorizados,
27% (em média) são realizados por automóveis (com ocupação mé-
dia de 1,5 passageiros), 25% por ônibus (pelo menos 80 passageiros)
e 4% por motos – 1,1 passageiros (ANTP, 2013; VASCONCELLOS;
2012). De todos os modais de transporte, o automóvel ,que apre-
senta maior tendência de crescimento, (VASCONCELLOS, 2008) é o
mais insustentável (nas dimensões social, econômica e ambiental),
sendo responsável por 72% do consumo de energia, 60% da emis-
são de poluentes (49,8 milhões de toneladas de poluentes), 77%
dos custos públicos de manutenção (R$ 7,9 bilhões versus R$ 2,4
bilhões do TC), 79% dos custos pessoais (R$ 138 bi) – ao ano (ANTP,
2013). Além de ser o modal que ocupa mais espaço – em média
30 m2 para sua operação (VASCONCELLOS, 2013)8 – em relação à
média de passageiros transportados (1,5). O resultado mais visível
(empiricamente) da insustentabilidade e dos limites do uso diário,
indiscriminado e crescente do automóvel para os deslocamentos
8 “O Estadão e a demagogia dos corredores”, ANTP, 2013. Disponível em: < http://goo.gl/
zZFv6r>. Acesso em: 13 ago. 2014.
Victor Iacovini
270
cotidianos são as centenas, milhares de quilômetros de conges-

tionamentos registrados diariamente nas maiores cidades do país
(Fortaleza, nesse quesito, beira os 100 km de congestionamento
nos horários de pico).
O estabelecimento de um sistema (paradigma) de mobilidade ur-

bana mais sustentável passa pelo incentivo à utilização dos modais
de transporte mais sustentáveis – ambientalmente, socialmente
e economicamente – o deslocamento a pé e de bicicletas (embora
esses sejam mais indicados para pequenas e médias distâncias) e
o transporte coletivo (seja ele sobre pneus – ônibus, micro-ônibus e
topics ou sobre trilhos – trens (sub)urbanos, metrô e VLTs), de mé-
dia e alta capacidade. Tudo em detrimento do transporte individual
(automóveis e motos).
Faz-se necessário um esforço de conceituação (sistema viário –

classificação de tipos de vias, BRT, VLT e metrô) e especificação das
diferentes capacidades de transporte de cada tipo de via e modal.
De acordo com Paula (2006), a A Lei de Uso e Ocupação do Solo

(Luos, 1996) regulamentou o sistema viário de Fortaleza classifi-
cando as vias9 como: Via Expressa, Via Arterial I, Via Arterial II, Via
Coletora, Via Comercial, Via Local e Via Paisagística. A Luos definiu
as tipologias de vias da seguinte forma:
I – via expressa – vias destinadas a atender grandes volumes de trá-

fego de longa distância e de passagem e a ligar os sistemas viários
urbano, metropolitano e regional, com elevado padrão de fluidez;
II – via arterial I e II – vias destinadas a absorver substancial volu-
me de tráfego de passagem de média e longa distância, a ligar polos
de atividades, a alimentar vias expressas e estações de transbordo e
carga, conciliando estas funções com a de atender ao tráfego local,
com bom padrão de fluidez;
III – via coletora – vias destinadas a coletar o tráfego das vias co-
merciais e locais e distribuí-lo nas vias arteriais e expressas, a servir
de rota de transporte coletivo e a atender na mesma proporção o
9 A Via Expressa é a que permite a maior diversidade de usos e de porte dos empreendi-
mentos, e a Paisagística, a menor, já que apresenta maiores restrições ao uso do solo
(PAULA, 2006 apud IACOVINI, 2013).
Victor Iacovini
271
tráfego de passagem e local com razoável padrão de fluidez;

IV – via comercial – vias destinadas a atender ao tráfego local nas
Áreas de Urbanização Prioritária com baixo padrão de fluidez;
V – via local – vias destinadas a atender ao tráfego local, de uso pre-
dominante nesta via, com baixo padrão de fluidez;
VI – via paisagística – via com limitado padrão de fluidez, com o
objetivo de valorizar e integrar áreas especiais, preservação, prote-
ção, faixas de praia, recursos hídricos, dunas e orla marítima (PMF
1996 apud PAULA, 2006), [sic], (grifo nosso).
A capacidade de fluxo veicular e de pessoas (por faixa de tráfego)
corresponde aos dados propostos por Vasconcellos (2005) confor-
me Tabela 1 a seguir:
Tabela 1. Capacidade de faixas de tráfego de vias asfaltadas (veículos leves)
Capacidade em
Capacidade Veicular(veículos/
Tipo de Via pessoas(pessoas/
hora/faixa)
hora/faixa)1
Coletora, com semáforos 7002 1.050
Arterial, com semáforos 1.0003 1.500
Trânsito Rápido 2.000 3.000
1 Considerando 1,5 pessoas por automóvel.
2 Considerando 40% de tempo de verde para a via.
3 Considerando 60% de tempo de verde para a via.
Fonte: VASCONCELLOS (2005).
Essa média pode variar muito, dependendo das condições da via

(pavimentação, declividade, largura, número de faixas de tráfego),
do aumento ou diminuição da velocidade média dos veículos, dos
tempos da sinalização (verde/vermelho) e até mesmo da taxa de
pessoas transportadas por veículo.
Dos transportes motorizados, o próximo é o ônibus, a forma mais

comum de transporte coletivo nas cidades brasileiras (responsável,
em média, por 25% dos deslocamentos). O ônibus possui uma va-
riada capacidade de transporte por veículo – capacidade física en-
tre 15 e 220 passageiros (VASCONCELLOS, 2005). Os micro-ônibus
têm capacidade para um total de 15 e 36 passageiros (sentados);
os ônibus comuns (e trólebus), 80 passageiros (35 sentados e 45
em pé); ônibus articulados, 160 passageiros (70 sentados e 90 em
pé); biarticulados, 220 (75 sentados e 145 em pé). A capacidade de
Victor Iacovini
272
transporte dinâmica (na via, em movimento) também é bastante

variável, como demonstra a Tabela 2:
Percebe-se que há uma enorme diferença na capacidade de trans-

porte de passageiros (hora/sentido) entre as linhas de ônibus circu-
lando sem preferência na via (9 mil pass.); em faixa exclusiva (30% a
mais); em canaleta dupla (uma capacidade quase 4 vezes maior) e
em via de transito rápido (capacidade 5 vezes maior).
Tabela 2. Capacidade máxima do transporte coletivo (ônibus/metrô)
Sistema de transporte coletivo Capacidade Máxima(pass./hora/sentido)
Ônibus sem preferência na via 9.000
Ônibus em faixa exclusiva1 12.000
Ônibus em canaleta simples2 20.000
Ônibus em canaleta dupla3 35.000
Ônibus em via de trânsito rápido4 45.000
Trem/metrô5 60.000
1 Faixa junto ao meio fio.
2 Canaleta junto ao canteiro central, com uma faixa (sem ultrapassagem), ônibus comuns
e articulados.
3 Canaleta junto ao canteiro central, com duas faixas nos pontos de parada, permitindo a
ultrapassagem entre ônibus; veículos articulados.
4 Faixa única, com todos os passageiros sentados.
5 Composições com capacidade de 1.500 passageiros cada e intervalo entre composições
de 90 segundos.
Fonte: VASCONCELLOS, 2005.
Uma faixa para ônibus em via de trânsito rápido equivale a 15 vezes

a capacidade de transporte por automóveis (com a média de 1,5
pass./auto.) ou 4,5 vezes (5 pass./auto.).
Um ônibus comum tem em média 35 m2 e transporta 80 passagei-

ros, (VASCONCELLOS, 2005); um carro médio, por volta de 10 m2
para 5 passageiros, (MOTORDICAS, 2009)10. É preciso então 16 car-
ros (mais de 160 m2) para transportar a mesma quantidade de pas-
sageiros. Se considerarmos a média de 1,5 passageiro/automóvel,
são necessários 54 automóveis (mais de 540 m2!) para transportar a
mesma quantidade que 1 ônibus comum. Os carros ocupam entre
4,5 e 15,4 vezes mais espaço que o ônibus. Para um ônibus biarti-
10 “Como se define o tamanho de um carro?”, MotorDicas, 2009. Disponível em: <http://

goo.gl/ddYUUc>. Acesso em: 15 ago. 2014. Considerou-se um comprimento médio de
5,0 metros por uma largura média de 2,0 metros.
Victor Iacovini
273
culado (61,2 m2, 220 passageiros), no mínimo 44 carros (440 m2) e,

em média, 147 carros (1.470 m2). Se esses 147 carros transitassem,
como o ônibus em questão, em uma única faixa, eles ocupariam a
extensão entre 367 e 882 metros11.
Aplicando-se o mesmo cálculo com relação a uma composição de

metrô – capacidade de 1.560 passageiros, (VASCONCELLOS, 2005)
– os 1.040 carros necessários para transportar essa quantidade de
passageiros criariam uma fila de 6.420 metros (6,2 km), contra 120
metros da composição (trem) do metrô.
Com base nas “continhas de padaria” apresentadas anteriormente,

é possível perceber por que as grandes cidades brasileiras registram
milhares de quilômetros de engarrafamentos diários, e que a so-
lução para esse problema passa necessariamente pela construção,
investimento e operação de sistemas de transporte público de mé-
dia e alta capacidade (ônibus – faixas exclusivas, BRS e BRTs, trens
e metrôs). Nesse contexto, é que várias cidades vêm investindo na
implantação de modais de transporte coletivo de média capaci-
dade (BRS, BRT e VLT), no sentido de racionalizar a operação do
sistema e aumentar a capacidade de transporte de passageiros nas
linhas de ônibus municipais (e, em alguns casos, metropolitanas).
Em Fortaleza, existem projetos para a implantação desses modais
(BRT e VLT), e um deles já em funcionamento (o BRS nas aveni-
das Bezerra de Menezes, Santos Dumont e Dom Luís, esses últimos
com poucos meses de operação).
O BRT é um sistema de transporte de ônibus de média capacidade,

entre 12.000 pass./hora/sentido e 42.000 pass./hora sentido (VAS-
CONCELLOS, 2005; BRASIL, 2008), que consiste na operação de li-
nhas de ônibus em faixas exclusivas ou mesmo (e preferencialmen-
te) segregadas do tráfego comum, com pontos de parada (onde é
efetuado o pagamento das viagens) no nível ao veículo e com prio-
ridade de passagem, no nível da superfície, o que configura um ser-
viço rápido e frequente. Atualmente, os maiores exemplos são os de
Curitiba (os “Ligeirinhos”) e o de Bogotá, Colômbia (TransMilênio).
11 Considerando a soma dos carros (44 e 147) multiplicada pelo comprimento médio (5,0
metros) mais 1,0 metro de distância entre cada automóvel.
Victor Iacovini
274
O primeiro foi a rede pioneira a ser implantada, entre 1972 e 1975 e

o último, a rede com maior capacidade: 42.000 pass./hora/sentido
(VASCONCELLOS, 2005; BRASIL, 2008). Para além das vantagens
operacionais, o custo de implantação12 é relativamente baixo: entre
US$ 0,5 milhão e US$ 15 mi por km (embora a maior parte tenha
custado até US$ 5 mi/km) – comparado a média (por km) de US$ 13
mi a US$ 40 mi para construção dos VLTs; US$ 40 e US$ 100 mi para
sistemas elevados e US$ 40 mi a US$ 350 mi para sistemas subterrâ-
neos (BRASIL, 2008).
Outro modal que vem tomando corpo nos últimos anos é o Bus Ra-
pid System (BRS), também chamados de “corredores de ônibus”,
“serviço de ônibus aprimorado”. O BRS é um sistema de transporte
que consiste na operação de linhas de ônibus por meio de corredo-
res preferenciais junto ao meio fio e com paradas intercaladas (BRS
RIO, 2014). O BRS foi implantado no Rio de Janeiro, em 2011, na Av.
Pres. Antônio Carlos/Rua Primeiro de Março e na Av. Rio Branco
(op. cit.)13. Em Fortaleza, foi implantado um BRS na Av. Bezerra de
Menezes em 2012 (FORTALEZA, 2012)14. Houve um incremento de 4
a 5 km/h na velocidade média (de aproximadamente 15 km/h para
20 km/h) – com picos 10 km/h (de 12 km/h para 24 km/h) (idem).
O VLT, também chamado de eléctrico (português castiço) Light Rail

Transit e Tramway, é um modal de transporte (urbano e regional)
de média capacidade, apresenta uma capacidade de transporte
de passageiros maior que os veículos de passeio e ônibus, embo-
ra menor que a capacidade de um metrô pesado, com capacidade
entre 15.000 e 35.000 pass./hora/sentido (ALOUCHE, 201015). Os
12 Para efeito de comparação, Brasil (2008), fez uma comparação de quantos quilômetros
de sistema de transporte poderia se construir de acordo com o custo para os diferentes
modais (BRT, VLT, ferrovia elevada e metrô). Com US$ 1 bilhão seria possível construir:
426 km de BRT (US$ 2,5/km), 40 km de VLT (US$ 25/km), 14 km de ferrovias elevadas
(US$ 72,5/km) e 7 km de metrô (US$ 142,9/km).
13 BRS RIO – Benefícios. Dentre os benefícios, estão o aumento da velocidade operacional,
de 13 km/h para 24 km/h, e a redução do tempo de viagem em até 40%. Disponível em:
<http://goo.gl/ePS6SB>. Acesso em: 16 ago. 2014.
14 BRS-FOR – Mobilidade com qualidade – Avaliação da Implantação BRS-FOR (Bezerra
de Menezes). Disponível em: < http://goo.gl/30wdQQ>. Acesso em: 16 ago. 2014.
15 Apresentação de Peter Alouche – Eng. Elétrico (U. P. Mackenzie) e mestre (PÓLI-USP),
trabalhou no Metrô-SP (1972-2007) – no Seminário de Mobilidade Urbana do FIRJAN,
em 3/3/2010. Disponível em: <http://goo.gl/6Jj1TJ>. Acesso em: 16 ago. 2014.
Victor Iacovini
275
VLTs consistem em trens de pequeno porte (transportam até 1.000

passageiros por composição) e podem ser movidos a eletricidade
ou a diesel. São considerados a evolução dos antigos bondes elétri-
cos (que circularam em muitas cidades até os anos de 1950) e co-
meçaram a ser implantados no final dos anos 1970, chegando aos
anos 2000 com mais de 350 sistemas em funcionamento no mundo
(RAMALHO, 2003). Para Hatttori (2004), a rigor, apenas 30% desses
transportes possam ser considerados VLTs.
Na literatura internacional, a definição de VLT é bem geral, como

é perceptível pelas conceituações da The European Rail Research
Advisory Council, American Public Transportation Association e de
Ramalho (2003), a mais detalhada:
(...) light rail has to be understood (...) as a public transport sys-

tem permanently guided at least by one rail, operated in urban, su-
burban and regional environment with the self-propelled vehicles
and operated segregated or not segregated from general road and
pedestrian traffic. This broad definition includes all possible forms
inside the continuum from a classical tram (not segregated) to a
metro (fully segregated) (ERRAC & UITP, 2009, p. 18).
Light rail is a mode of service provided by single vehicles or short

trains on either private right-of-way or in roads and streets. Passen-
gers board in stations or from track side stops in streets. Light rail
is designed to carry a “light” load of passenger traffic compared to
heavy rail (APTA, 2012, p. 32).
O metro ligeiro é um meio de transporte ferroviário de tracção eléc-

trica, tipicamente urbano e suburbano, constituído por uma frota
de veículos com condutor que operam fundamentalmente em pla-
taforma reservada, embora com interferências pontuais com o res-
tante do tráfego de veículos e peões em cruzamento de nível. Não
obstante, também podem existir troços de plataforma completa-
mente independente, em superfície, túnel ou viaduto, articulados
com troços de plataforma compartida com o restante do tráfego. A
sua capacidade, custo e qualidade do serviço, situam-se entre o au-
tocarro e o metro convencional, com um largo espectro de valores
possíveis. Assim quanto à funcionalidade das redes, construção e
Victor Iacovini
276
tipo de exploração, este modo de transporte caracteriza-se por uma

grande flexibilidade, admitindo pendentes e raios de curvatura que
permitem sua perfeita integração nos meios urbanos existentes
(RAMALHO, 2003, p. 31-32).
As definições permitem que um amplo conjunto de sistemas de

“trem leve” (“ligeiro”) de características bem diversas sejam classi-
ficados como VLT, situando-o como um sistema “híbrido”, entre os
bondes (trams) e o metrô pesado.
O Projeto do VLT Parangaba/Mucuripe se enquadra justamente

nessa categoria “híbrida”, já que ele consiste no aproveitamento do
leito ferroviário (a Faixa de Domínio) do Ramal Parangaba/Mucuri-
pe para a instalação de dois trilhos suplementares aos do atual trem
de carga para a operação dos VLTs.
Uma série de aspectos positivos e negativos é relacionada à implan-

tação de um sistema de VLT nas cidades (Quadro 1).
Quadro 1. Aspectos positivos e aspectos negativos do VLT
Aspectos positivos Aspectos negativos
É seguro, confortável, rápido e tem
Inflexibilidade
movimentos suaves
Perfeitamente adaptável ao meio Custos de implantação e manutenção
urbano e à paisagem altos
Pode ser indutor de um processo de
Operação e manutenção complexas
renovação urbana
Baixa emissão de poluentes Baixo custo-benefício
Integra-se facilmente aos sistemas de Baixo número de passageiros
ônibus e metrô transportados
Compatível com áreas de pedestres e
Baixa atratividade de passageiros
centros históricos
Alta dependência de subsídios
Facilita a mobilidade dos pedestres
governamentais
Tem um ciclo de vida superior a 30 Conflitos com o tráfego de veículos e
anos pedestres
Fonte: RAMALHO (2003); HATTORI (2004); ALOUCHE (2010). Org. própria.
Pela forma como foi concebido e pela localização, o projeto do VLT

Parangaba/Mucuripe inviabiliza alguns possíveis aspectos positi-
vos (mas precisamente 4 deles, destacados no Quadro 1 acima) e
1 dos aspectos negativos (idem). Por estar localizado na Faixa de
Domínio do Ramal Parangaba/Mucuripe (que foi progressivamen-
Victor Iacovini
277
te ocupada por assentamentos informais ao longo dos últimos 60

anos e hoje se encontra densamente povoada), a instalação do
equipamento pressupõe a remoção de cerca de 2.000 residências
(famílias), não sendo, portanto, “Perfeitamente adaptável ao meio
urbano e à paisagem”, e sim causa de uma completa alteração des-
ses espaços. A “baixa emissão de poluentes” também será relativa,
já que as composições (os trens) não serão movidas a eletricidade,
e sim a óleo diesel. A compatibilidade e o incentivo aos pedestres
serão muito reduzidos, já que o projeto prevê a instalação de cercas
ao longo de toda a extensão do VLT e de passarelas para pedestres
apenas nas estações, cuja distância mínima é de 1 km. O ponto ne-
gativo mitigado pelo projeto será o “conflito com o tráfego de veí-
culos”, que não correrá, pela localização dentro da via férrea e pela
construção de alguns túneis e de um trecho elevado, que deixam o
equipamento completamente segregado do tráfego de veículos (e,
para o bem e para o mal, do tráfego de pedestres também).
Dentre os projetos de mobilidade urbana para Fortaleza, o VLT é o

maior (12,7 km de extensão), mais caro (50% do total gasto) e que
– dadas as suas características intrínsecas – gerou os maiores im-
pactos sócio-espaciais.
5. VLT de “Vai Levando Tudo”? – O embate

entre moradia e mobilidade, seus
conflitos e impactos sócio-espaciais
O equipamento está sendo implantado exatamente na Área de Do-
mínio da Via Férrea Parangaba/Mucuripe, que pertencia à RFFSA e
foi desapropriada pelo governo do estado em 2010 (Decreto Esta-
dual No 30.263/2010).
O Ramal Parangaba/Mucuripe foi finalizado em 1942 (junto com o

Porto), para ligar a Parangaba, então um Distrito e uma centralidade
industrial de Fortaleza, com o recém-inaugurado Porto do Mucuripe.
Devido aos sucessivos ciclos de seca e de migração campo-cidade,

à estrutura fundiária e às políticas de habitação inacessíveis para
muitas das famílias migrantes pobres, a partir de 1950, a Área de
Victor Iacovini
278
Domínio da via férrea foi progressivamente ocupada por famílias

de baixa renda, através da consolidação de uma série de “assen-
tamentos precários irregulares” às margens dos trilhos a partir de
então; essa linha representava então o “final da cidade”, no relato
dos moradores mais antigos “era tudo só mato”. De 1950 para cá,
houve tanto uma grande expansão do tecido urbano de Fortaleza e
a consolidação da ocupação dos bairros a Leste do Centro; se então
o entorno dos Trilhos era o “final da cidade”, essa área se tornou
nas décadas posteriores a zona com melhor infraestrutura urbana
e de serviços, abrangendo os bairros mais valorizados de Fortaleza
(Meireles, Aldeota, Papicu, Varjota, entre outros).
Figura 02. Localização do Ramal Parangaba/Mucuripe e das estações do VLT
Fonte: Metrofor (2013); Google Earth (2014).

Org.: Laboratório de Estudos da Habitação (LEHAB, 2014).
De acordo com o governo do estado (CEARÁ, 2013) e Iacovini

(2013), o histórico do projeto do VLT é, resumidamente: Anos 1990:
PMF tenta viabilizar um projeto de ônibus adaptado com rodas de
locomotivas para o Ramal; 2003: Metrofor encomenda estudo de
viabilidade à empresa espanhola Eptisa; 2006: Eptisa realiza os es-
tudos de viabilidade; 2010: VLT é incluído na Matriz de Responsabi-
lidades/PAC Copa; 2011: Projeto básico, executivo e licenciamento
ambiental; 2012-2014: licitação, contratação e execução. Em 2014,
o governo estadual rompeu o contrato com o consórcio e o contrato
está sendo alvo de nova licitação (LEHAB, 2014).
Victor Iacovini
279
De acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e o respectivo Rela-

tório de Impacto Ambiental (EIA-Rima), a justificativa e os objetivos
seriam “[...] consolidar uma rede integrada de transporte rodofer-
roviário com a integração do ramal ferroviário Parangaba-Mucuri-
pe ao Projeto Metrofor, ampliando a oferta atual de transporte de
passageiros tornando-a compatível com a procura existente” (CE-
ARÁ, 2011, p. 2.1) e “[...] o Ramal VLT Parangaba/Mucuripe servirá
de ligação da região hoteleira ao centro da cidade (na integração
com a Linha Sul do Metrofor) e região do bairro da Parangaba, as-
sim como integração com o ramal Parangaba/Castelão” (op. cit.).
Ao todo são 12,7 km de extensão e 10 estações16 (uma estação a cada

1,27 km). A frota será composta por 6 composições com 4 carros
(vagões) cada, com capacidade para transportar 977 passageiros
(208 sentados); cada composição tem 30 metros de comprimen-
to por 2,85 m de largura e são do modelo MOBILE4, do fabricante
Bom Sinal (LEHAB, 2014). Para a instalação dos 3 trilhos (2 para o
VLT e 1 de carga) e das estações foi definida uma largura entre 16 e
23 metros para a nova Faixa de Domínio.
A demanda de passageiros foi estimulada pelo Estudo de Viabilidade

elaborado pela EPTISA entre 2006 e 2009 (CEARÁ, 2011) tomando como
base os estudos de Origem/Destino do Governo do Estado de 2002. Al-
guns cenários foram previstos, com variação de trens/hora/sentido e
integração ou não com as outras linhas do Metrofor e com o Sitfor.
(...) o VLT terá uma demanda entre 39.916 passageiros/dia e 2.953

passageiros/hora de pico (num cenário de 4 trens/hora/sentido,
espera média de 8 minutos, sem integração com as linhas Sul e
Oeste), 92.085 passageiros/dia com 7.367 pass./hora de pico (12
trens/hora/sentido, espera de 3 min., sem integração) até o máxi-
mo de 149.278 passageiros/dia com 11.944 pass./hora de pico (12
trens/hora/sentido, espera de 3 min., com integração), (CEARÁ,
2011;,LEHAB, 2014, s/p).
O governo do estado vem divulgando que a demanda será de 90.000

passageiros/dia, tendo adotado então o cenário “médio” de de-
16 Iate, Mucuripe, Papicu, Antônio Sales, Pontes Vieira, S. João do Tauape, Rodoviária, Vila
União, Montese e Parangaba.
Victor Iacovini
280
manda, com 12 trens/hora, espera de 3 minutos, sem integração

com as outras linhas do Metrofor e 7.367 pass./hora de pico (menos
que a capacidade máxima de passageiros por ônibus sem preferên-
cia na faixa, 9.000 pass./hora/sentido, indicada por Vasconcellos,
2005). Essa demanda representaria cerca de 10% da demanda total
de passageiros diários do Sitfor (2010).
O Estudo de Viabilidade considerou um rol de 16 linhas com tra-

çado “coincidente” (4) e “parcialmente coincidente” (11) das quais
poderia haver uma demanda potencial mínima17 de 82.111 pas-
sageiros para o VLT. Porém, das linhas selecionadas, apenas uma
possui o traçado realmente coincidente com o Ramal – a 69 Via
Expressa/Lagoa – cuja demanda diária média em 2010 foi de 4.789
passageiros (dias úteis), para o percurso de 36,6 km e headway de
13 minutos (CEARÁ, 2011).
Várias críticas e questionamentos foram tecidos ao projeto por mo-

vimentos populares, o Comitê Popular da Copa e o Movimento de
Luta em Defesa da Moradia (MLDM), compostos por moradores das
comunidades impactadas, profissionais, estudantes e ativistas. O
processo de críticas, questionamentos, resistência comunitária em
busca de diálogo e negociação com o governo estadual (entre 2010 e
2014) foi fundamental para a alteração do projeto, a diminuição das
remoções, o aumento das indenizações e a ampliação das opções
de reassentamento, como será visto mais detalhadamente adiante.
Alguns dos pontos mais questionados do Projeto, pelos movimen-

tos sociais e moradores das comunidades, foram justamente a lar-
gura definida da Faixa de Domínio, o tamanho e a localização das
estações e dos trilhos. A faixa de 16 metros a 23 metros significaria
a desapropriação de muitos dos imóveis mais próximos dos trilhos;
quando se argumentou que a largura prevista para os trilhos e as es-
tações poderiam ser menores, por exemplo, entre 13,5 metros e 19,5
metros, considerando 3,5 metros para cada trilho, de 2,0 a 4,0 metros
para as estações e mais calçadas de 2,0 metros de cada lado, no últi-
mo caso. As estações foram dimensionadas em 6,0 metros de largura,
17 Para além da demanda originada das linhas de ônibus, teria demanda do Aeroporto
(6.000) e da Rodoviária (6.466) e dos automóveis (motoristas, 50.926), (CEARÁ, 2011).
Victor Iacovini
281
por 100,0 metros de comprimento (para trens de 30,0 m x 2,85 m).

Outro ponto de conflito foi a localização da Estação Rodoviária (atu-
almente Borges de Melo) no mesmo local da Comunidade Aldaci
Barbosa, quando havia um terreno baldio em frente à Comunidade,
do outro lado da avenida (Imagem 3 abaixo, à esquerda, em laranja
e vermelho). Com relação à localização dos trilhos, houve questio-
namento quanto ao posicionamento deles exatamente sobre partes
densamente ocupadas das comunidades (Aldaci Barbosa e Lauro
Vieira Chaves). No caso da primeira, os trilhos foram deslocados um
pouco a Leste; na segunda, os trilhos foram relocados da Comunida-
de (junto à Av. Lauro Vieira Chaves) para dentro do perímetro do ter-
reno do Aeroporto (Imagem 3 abaixo, à direita, em lilás e verde). Es-
sas mudanças reduziram o número de remoções, respectivamente,
de 250 para 50 casas e de 220 para 20 casas (G1, 201218; PPCO, 2012)19.
Com essas e outras mudanças no traçado, o número total de remo-
ções caiu (inicialmente) de 2.500 para 1.700 imóveis (CEARÁ, 2012)20.
Imagem 3. Mudança da localização da Estação (a) e mudança dos trilhos (b)
18 G1 “Mudança no projeto do VLT diminui desapropriação, diz governo do CE”. Disponí-

vel em: <http://goo.gl/XK1ajH>. Acesso em: 17 ago. 2014.
19 Portal Popular da Copa e Olimpíadas (PPCO) “Nota do MLDM sobre alterações no
Projeto do VLT Parangaba/Mucuripe”, 2012. Disponível em: <http://goo.gl/tZzm3p>.
Acesso em: 17 ago. 2014.
20 CEARÁ – SEINFRA/METROFOR. “Governo adapta projeto de linha Parangaba-Mucuri-
pe para diminuir impactos”, 2012. Disponível em: <http://goo.gl/FHtL3R>. Acesso em:
17 ago. 2014.
Victor Iacovini
282
Fonte: PPCO, 2012; METROFOR, 2013. Org. do autor.
Como foi dito anteriormente, a Faixa de Domínio do Ramal Paran-

gaba/Mucuripe da RFFSA foi sendo ocupada progressivamente por
assentamentos irregulares a partir de 1950. Nas décadas posterio-
res, formou-se um verdadeiro filão de comunidades populares, en-
quanto no entorno se consolidava a ocupação de bairros de padrão
médio e alto, como Aldeota, Varjota, Fátima, entre outros, lócus do
setor produtivo da construção civil e do mercado imobiliário (o filé
do mercado imobiliário).
Imagem 4. Localização das Comunidades do Trilho – VLT
Fonte: FORTALEZA (2013); Google Earth (2014). Org.: LEHAB (2014).
Victor Iacovini
283
De acordo com dados do Plano Local de Habitação de Interesse So-

cial de Fortaleza (PLHIS-For), (FORTALEZA, 2013), os assentamen-
tos precários (totalmente ou parcialmente) inseridos na Faixa de
Domínio da Via Férrea Parangaba/Mucuripe21 são 18, ocupam uma
área de 485.542 m2, abrigam uma população de 18.874 habitantes
– densidade demográfica equivalente a 38.872 hab./km2 - 4.719 fa-
mílias e 4.256 imóveis – média de 4,47 hab./dom. (LEHAB, 2014).
Com relação especificamente ao déficit habitacional, temos:
Detalhadamente, o déficit habitacional dessas comunidades se dá

por: necessidade de urbanização, 6.543 unidades (100%); inade-
quação, 4.005 unid. (61,2%); necessidade de regularização fundi-
ária, 2.524 unid. (38,5%); necessidade de melhorias habitacionais,
558 unidades (8,5%), cohabitação, 273 UHs (7,2%) e 321 UHs (4,9%)
a serem removidas para obras de urbanização (LEHAB, 2014, s/p.).
No EIA-Rima, há o reconhecimento do filão de comunidades, como

“apropriações indevidas da faixa de domínio da ferrovia, imagem de
semiabandono e marginalidade” (CEARÁ, 2011, p. 2.3);
O EIV, embora assuma que a remoção das famílias representa o

“principal impacto ambiental do projeto”, mas a justifica devido ao
fato de elas estarem em área de “alto risco” e que, mesmo se não
fossem removidas por esse projeto, teriam que ser removidas de al-
guma outra forma:
O projeto do VLT não gerará uma antropização maior nas áreas (...).
Deve-se ressaltar que o projeto será desenvolvido sobre um ramal
ferroviário implantado há 70 anos e ainda hoje em uso.
A implantação do projeto na verdade terá efeito contrário, pois de-
manda a desapropriação de imóveis instalados na faixa de domínio
(...) da União. Esta ação representa o principal impacto ambiental
do projeto. A criação da faixa de desapropriação, Decreto Estadual
No 30.263/2010, implica na necessidade de remoção de várias fa-
mílias, muitas das quais residentes há mais de 30 anos, quebrando
laços de amizade. Por outro lado, as famílias instaladas na área de
21 Estimando-se apenas os imóveis, famílias, área e habitantes na Faixa de Domínio no La-

gamar; considerada a comunidade inteira, são 7.280 famílias, 29.120 habitantes, 6.543
imóveis em 789.000 m2 (LEHAB, 2014).
Victor Iacovini
284
domínio da União sairão de áreas de risco, ocupações estas que não

deveriam de fato ter ocorrido. Portanto, existe também o benefício
de retirar estas famílias de uma área de alto risco, área esta que
não poderia ser ocupada tendo em vista o risco iminente de aciden-
tes. Ressalta-se que com o VLT ou sem ele, as famílias residentes na
faixa de domínio da União teriam que ser removidas tendo em vista
o risco a que estão expostas (CEARÁ, SEINFRA, GEOPLAN, s/d, p.
4.14) (grifos nossos).
Com base na legitimação forjada pela Copa e pela necessidade de

um projeto de mobilidade, e até mesmo pela questão suscitada aci-
ma (o risco), o governo do estado agiu para a implementação de
projeto por meio de um processo marcado pela falta de diálogo, de
informações e negação de direitos da população impactada. Não
havia informações oficias sobre o projeto (por exemplo, quantas e
quais famílias seriam removidas). O direito ao reconhecimento da
posse dos terrenos foi negado, o que resultou no oferecimento de
parcas indenizações, referentes apenas ao “valor das benfeitorias”,
sem considerar os terrenos (os valores iniciais oferecidos iam de R$
4.000,00 a R$ 16.000,00).
A partir de 2010, foi desencadeado um processo de resistência co-

munitária, na qual as comunidades (e as famílias) passaram a bar-
rar o processo de cadastramento social e o levantamento da planta
dos imóveis. Também foram criados movimentos como o Comitê
Popular da Copa e o MLDM, no intuito de aglutinar as pautas de
reivindicação e fortalecer os laços intra e inter comunitários. Tal re-
sistência prosseguiu até meados de 2012, quando, após o início de
um tímido processo de negociação com o governo do estado, quan-
do ocorreram as modificações no projeto e passaram a ser ofereci-
das alternativas de reassentamento para as famílias (inicialmente
no bairro Paupina e no José Walter, e depois na Cidade 2000, e em
seguida nos bairros Vila União e Fátima, em terrenos bem próxi-
mos à Lauro Vieira Chaves e Aldaci Barbosa). No quarto balanço de
acompanhamento das obras da Copa (dez./2012)22, 1.970 famílias
já estavam Cadastradas, 1.340 já tinham os Laudos de Avaliação,
22 Portal da Copa – Balanços da Copa. Disponível em: < http://goo.gl/9Ulh0f>. Acesso em:
18 ago. 2014.
Victor Iacovini
285
embora só 19 imóveis (de 2.185) foram efetivamente desapropria-

dos. O último balanço (set./2013) aponta 988 laudos e 482 desapro-
priações efetivadas.
Órgãos de fiscalização do Judiciário e do Executivo, como a Defen-

soria Pública do Estado do Ceará (DPGE/CE), o Ministério Público
Federal (MPF/CE) e o Tribunal Estadual de Contas (TCE) recebe-
ram denúncias de irregularidade na ação e acionaram o governo. A
DPGE/CE abriu, em 19/10/10 um procedimento preparatório (PP)
para investigar as remoções, acrescido pelo PP 23/2011; e entrou
com Ação Civil Pública (ACP) contra o governo estadual em dezem-
bro de 2011; negada em 21/01/12 (DN, 201123;ANADEP, 201124). O
MPF/CE entrou com uma ACP (em 19/04/11) requisitando a sus-
pensão imediata dos atos de desapropriação até que fosse solu-
cionada a questão habitacional (reassentamento). Não desistindo
do mérito da causa, o MPF entrou com novas ACPs em 2012, em
20/04/12 e 2013, em 04/09/13 (LEHAB, 2014). O TCE deu início,
em 30/06/11, ao Processo 04160/2011-0 para reverificação da con-
formidade do Licenciamento Ambiental do VLT. Como resultado,
foram constatadas várias irregularidades no EIA/Rima (entre elas,
falta de diversos estudos comprobatórios, de impactos ambientais,
ausência de EIV e desconsideração do zoneamento proposto pelo
Plano Diretor municipal). Os responsáveis legais foram acionados
para apresentar a complementação dos estudos no prazo de 2 me-
ses ou justificativa plausível em 15 dias. Tal determinação foi des-
cumprida em três ocasiões, quando os responsáveis foram notifica-
dos e multados (TCE, 2013)25.
O governo estadual, diante das pressões e dificuldades impostas

pelas remoções, conseguiu aprovar duas leis para regulamentar a
questão das indenizações, do reassentamento e do auxílio para alu-
guel. A primeira, Lei Estadual no 15.056 (de 06/12/11), definiu duas
23 Defensoria Pública entra com Ação Civil Pública contra Governo do Estado – DN, 2011.
Disponível em: <http://goo.gl/6BC0E2>. Acesso em: 18 ago. 2014.
24 Defensoria Pública do Ceará articula ações junto às comunidades atingidas pela constru-
ção do VLT – ANADEP, 2011. Disponível em: <http://goo.gl/P4fMyx>. Acesso em: 18
ago. 2014.
25 TCE – Detalhamento do Processo. Disponível em: < http://goo.gl/RO5pmj>. Acesso
em: 18 ago. 2014.
Victor Iacovini
286
faixas de indenização (abaixo e acima de R$ 40 mil), onde as famí-

lias enquadradas na primeira faixa teriam direito a uma unidade do
PMCMV quitada, e quem fosse enquadrado na segunda também,
arcando com o ônus das prestações. Para quem necessitasse de
auxílio aluguel, o valor foi fixado em R$ 200,00 mensais. O impasse
com as famílias permanece. O governo então promulga uma nova
Lei, no 15.194 (de 19/07/12), que altera algumas disposições da lei
anterior: quem optar por não receber a unidade habitacional rece-
berá um auxílio social de R$ 6.000,00 e o valor da Bolsa-Aluguel pas-
sa para R$ 400,00 (até o recebimento do imóvel definitivo). As condi-
ções impostas não agradaram a maioria das famílias, o que resultou
no saldo de apenas 19 desapropriações até dezembro de 2012.
A alternativa oferecida pelo governo estadual não é inadequada so-

mente do ponto de vista das comunidades, mas também do ponto
de vista jurídico, já que, para Barros & Araújo (2012, s/p),
A Lei Estadual em questão fere garantias basilares já consolidadas

há tempos pela legislação brasileira no tocante à garantia da mo-
radia e da posse. Constatamos que a proposta de reassentamento
da população dista entre 14 a 18 km, solapando a garantia presente
na LOM quando aduz que, nos casos em que a remoção seja im-
prescindível, será assegurado o reassentamento no mesmo bairro
(art. 149, I, b).
As violações do quadro jurídico-urbanístico não ocorreram apenas

no que diz respeito ao reassentamento (LOM/1990; PDP-For/2009).
Das 22 diretrizes estabelecidas pela ONU para que um processo
de remoção ocorra em consonância com os princípios do Direito
à Moradia Adequada, apenas 3 foram cumpridas parcialmente,
como apontei em outra ocasião (IACOVINI, 2013). Diretrizes ge-
rais da política urbana – participação, direito à informação, gestão
democrática, regularização fundiária, integração entre as políticas
setoriais, entre outras – foram ignoradas. Em âmbito local, o Plano
Diretor também foi ignorado. Não foram consideradas as Macrozo-
nas de Proteção Ambiental e de Ocupação Urbana; as Zonas Espe-
ciais de Interesse Social (Zeis) de Ocupação (1) e Vazio (2) também
foram desconsideradas como alternativa de reassentamento.
Victor Iacovini
287
A fragmentação, a setorialidade e até mesmo a arbitrariedade e

uma visão segregacionista, que por vezes caracterizam as inter-
venções públicas, desde o primeiro momento elegeram a remo-
ção das famílias do perímetro como prioridade inquestionável.
Dessa forma, negam as diretrizes do quadro jurídico e as pos-
sibilidades de regularização fundiária e a urbanização integral
dos assentamentos, que seriam uma alternativa para a efetiva-
ção de uma política urbana mais sustentável e justa, nos âmbitos
social, econômico e ambiental. Optou-se pela manutenção de
velhos paradigmas excludentes: a remoção de assentamentos,
que, embora precários, são bem localizados com reassentamen-
to na periferia (na maior parte das vezes distante) sem infraes-
trutura adequada.
Se o número total de remoções por obras relacionadas à Copa no

país foi de 13.558 imóveis (10.804 residências), os números oficiais
do VLT foram 2.185 imóveis, 1.940 residências, respectivamente,
16,1% e 19% do total nacional. O VLT aparece como a segunda obra
em número de remoções, só “perdeu” para o BRT Transcarioca
(RJ), que removeu 2.038 residências (BRASIL, 2014)26.
O reassentamento da maioria dessas famílias deverá ocorrer em

dois empreendimentos do PMCMV: no Residencial Cidade Jardim,
no bairro José Walter e no Residencial Alto da Paz, no Vicente Pin-
zon. O primeiro terá 5.536 apartamentos e área de 245 mil m2, pre-
visto para abrigar 24.745 hab. (densidade demográfica equivalente
a 979,5 hab./ha); o último, 1.472 apartamentos em 106 mil m2 para
6.579 hab. (654 hab./ha) – (LEHAB, 2014). Os empreendimentos es-
tão situados, de acordo com o Plano Diretor respectivamente nas
Zonas de Ocupação Restrita (ZOR), que “(...) caracteriza-se pela
ocupação esparsa, carência ou inexistência de infraestrutura e
equipamentos públicos e incidência de glebas e terrenos não uti-
lizados” (FORTALEZA, 2009, p. 15) e Zona de Interesse Ambiental
(ZIA) da Praia do Futuro, que
26 Números divulgados em pronunciamento oficial do Secretário Geral da República, Gil-

berto Carvalho, no dia 10/07/14. Disponível em: <http://zip.net/bcn7hX>. Acesso em:
21 jul. 2014.
Victor Iacovini
288
(...) corresponde às áreas originalmente impróprias à ocupação do

ponto de vista ambiental, áreas com incidência de atributos am-
bientais significativos em que a ocupação ocorreu de forma am-
bientalmente inadequada (FORTALEZA, 2009, p. 12).
Ou seja, esse projeto visa remover milhares de famílias de assen-

tamentos localizados em bairros centrais (consolidados) para re-
assentá-las em áreas de reconhecida fragilidade socioambiental,
de carência de infraestrutura e de localização periférica, contra-
dizendo os princípios e as diretrizes de restrição para a ocupação
e o adensamento do PDP-For para essas áreas. Com a ocupação
estimada dos novos conjuntos, a densidade demográfica desses
bairros (José Walter e Vicente Pinzon) saltaria, respectivamente, de
2.936 hab./km2 para 5.109 hab./km2 e de 7.322 hab./km2 para 9.476
hab./km2.
Por um lado, é necessário estabelecer de novos paradigmas de mo-

bilidade e transportes (priorização do transporte público e de mo-
dais não motorizados) e, de forma geral, uma política urbana mais
justa, democrática e sustentável. Mas, por enquanto, o que se ob-
serva é a manutenção de velhas práticas de intervenção e de proje-
to, que permitem a continuidade de um paradigma modernizador,
excludente e segregacionista e a (re)produção das periferias distan-
tes, precárias e vulneráveis.
6. Conclusão: entre novos e velhos paradigmas

O padrão rodoviarista-fragmentado-disperso que o tecido urbano
de Fortaleza assumiu (ainda que de forma incompleta, acanhada)
desde 1950 – assim como a falta de priorização e investimento em
transporte público de média e alta capacidade – impôs um sistema
de mobilidade que apresenta fortes sinais de crise.
A falta de institucionalização e continuidade dos processos de pla-

nejamento de forma indissociável à gestão urbana gerou um pa-
drão onde predomina uma prática administrativa por meio da re-
alização de projetos urbanos pontuais, setoriais e fragmentados. A
Victor Iacovini
289
metropolização, com décadas de crescimento demográfico avassa-

lador, ocorre com a formação (e manutenção) de um tecido urbano
e de uma infraestrutura eternamente deficientes. Dentre as defici-
ências mais perceptíveis, está o exíguo sistema viário e de transpor-
te público, crescentemente congestionados.
A priorização do transporte público, o aumento de sua capacida-

de e dos investimentos no setor são imprescindíveis, assim como
também o são a diversificação e a integração de novos sistemas e
modais (como BRT, VLT). A implantação desses novos modais – por
mais necessária que seja – com a manutenção de velhas práticas de
intervenção e projeto públicos (que implicam remoções e reassen-
tamentos massivos no sentido centro-periferia) são incompatíveis
com a construção (em curso) de um novo aparato jurídico, urba-
nístico e institucional pautado nos princípios da justiça social, da
democracia e do direito à cidade.
Nesse sentido, o embate entre as necessidades de moradia e mobi-

lidade forjado pelo VLT Parangaba/Mucuripe pouco contribui para
a consolidação de um novo paradigma de cidade justa, democrá-
tica e sustentável. A negligência da participação social, a falta de
informações oficiais e de diálogo, bem como as remoções e o re-
assentamento em porções vulneráveis e periféricas no município,
apesar de acarretarem grandes impactos socioespaciais – como a
desagregação dos laços familiares e comunitários e o adensamento
da ocupação da periferia, por exemplo – terão impactos limitados
na resolução dos problemas de mobilidade urbana. Pelo contrário,
o reassentamento distante das famílias tende a aumentar as neces-
sidades e as distâncias de deslocamento.
O “Legado da Copa”, intensamente utilizado como fator de legiti-

mação das intervenções, especialmente em relação às obras de
mobilidade, ainda não se concretizou. As oito obras de mobilidade
previstas em Fortaleza sofreram constantes atrasos no Cronogra-
ma de Execução e não foram concluídas a tempo para o evento, de
acordo com o Portal da Transparência (CGU, 2014). O VLT consta
com apenas 49% de execução física, sem previsão de finalização, já
que teve o contrato rompido e está sendo alvo de nova licitação. As
Victor Iacovini
290
estações do Metrofor (Pde. Cícero e JK) estão com 52% de execu-

ção e previsão de finalização para dez./2014. O Eixo Via Expressa/
Raul Barbosa, com apenas 15% e previsão para dez./2015. Dentre
os BRTs, apenas o da Av. Alberto Craveiro está perto da finalização,
com 98% de execução e previsão para dez./2014; o da Av. Dedé Bra-
sil está com apenas 9% de execução e previsão para jun./2015, e o
Av Paulino Rocha, com 72% de execução e previsão para dez./2014.
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Victor Iacovini
295
O porto, a cidade e a Copa-2014: a

implantação do terminal marítimo
de passageiros em Fortaleza-CE.
Alexandre Queiroz Pereira.

Gabriela Bento Cunha
Resumo:
Em 2014, realizou-se no Brasil o maior evento de futebol do planeta – a Copa
do Mundo. Com isso, doze capitais foram selecionadas para receber os jogos
do evento. A escolha de Fortaleza como subsede do evento tornou-se um
grande álibi para intervenções dentro da malha urbana que buscaram aten-
der as demandas da Fifa. A administração pública realizou obras de infraes-
trutura, focando em algumas vertentes, como a criação do Terminal Maríti-
mo de Passageiros no Porto do Mucuripe. O principal objetivo deste artigo
é analisar o processo de instalação do Terminal Marítimo de Passageiros no
Porto do Mucuripe e seus desdobramentos de ordem turística e socioespa-
cial. Marcado por um ambiente de contradições e interesses imobiliários,
o Mucuripe tem o seu espaço modificado em atendimento ao megaevento,
incrementando novas funções urbanas ao bairro. Diferentemente dos pro-
cessos iniciais ainda nos anos 1960, a especulação imobiliária e a crescente
verticalização da área geram um contraste com a ocupação de outrora.
Palavras-chave: Planejamento Urbano. Turismo. Maritimidade Moderna.
1. Introdução
A transformação. de Fortaleza em uma cidade litorânea marítima
está associada ao seu processo de ocupação que ocorreu da seguin-
te forma: do interior para o litoral. A descoberta do mar é gradual e
sofre modificações ao longo dos séculos XIX, XX e XXI, quando, fi-
nalmente, se firma como uma capital do litoral. O desenvolvimen-
to das práticas marítimas em Fortaleza foi similar aos ocorridos na
Europa que, inicialmente, buscavam os tratamentos terapêuticos
com os banhos de mar e as caminhadas na praia. Isso se consolidou
em virtude do clima da Capital e com a crescente busca para trata-
mento da tuberculose. O uso do espaço para esses fins dá inicio à
Alexandre Queiroz Pereira.

297
formação de uma sociedade de lazer que se concretizou na compo-

sição da sociedade fortalezense atual (DANTAS, 2011).
A construção de um porto, mesmo que precário, fornecia os pri-

meiros pilares para a inserção de Fortaleza no cenário estadual. O
desenvolvimento da economia cearense torna-se o principal fator
da formação urbana de Fortaleza. Linhares (1995, p. 153) define três
fatores como determinantes para o desenvolvimento da capital ce-
arense, sendo eles a “economia pastoril, economia agrícola e hege-
monia econômica e político administrativo de Fortaleza”.
As primeiras ocupações na zona costeira de Fortaleza datam do sé-

culo XIX e remete aos pescadores que, utilizam o espaço para mo-
radia e para sobrevivência, com atividades pesqueiras e também
artesanais. Isso se modificou de acordo com o crescimento da cida-
de de Fortaleza e com os problemas consequentes dele. A ocupa-
ção do Meireles, Praia de Iracema, Arraial Moura Brasil, Pirambu e
Mucuripe, até as décadas de 1920 e 1930, se dava por comunidades
de pescadores e retirantes oriundos do sertão que construíam ha-
bitações simples – algumas com paredes de pau a pique e cobertura
de cipó – e que extraiam do lugar, além da moradia, os meios de
sobrevivência (como a pesca e a venda de produtos como o coco).
A transformação mais significativa desses espaços só ocorre após a

década de 1930 e com duas orientações distintas. Segundo Dantas
(2011, p. 44) “pode-se falar de uma cidade litorânea e possuidora
de alma sertaneja, que orienta dois movimentos característicos de
valorização das zonas de praia.” Os movimentos abordados ante-
riormente são delimitados em escala local: com a incorporação
gradual da faixa de praia e com a escala ampla de incorporação to-
tal da zona litorânea após a década de 1970. De acordo com Dan-
tas (2011, p. 44) “representa a ampliação, a partir de Fortaleza, das
novas práticas marítimas, especificamente, com o veraneio, o qual
afeta a totalidade dos espaços litorâneos do Ceará”.
Na atualidade, Fortaleza é um dos destinos turísticos nacionais

mais demandados. Isso é uma consequência das políticas de turis-
mo implantadas pelo governo do Estado do Ceará estabelecida ao

298
longo das últimas duas décadas. Os fatores que propiciaram à “Ter-

ra da Luz” esse reconhecimento são o marketing das belezas natu-
rais do Estado, principalmente as praias e, recentemente, a trans-
formação da Capital em cidade empresarial, sede por “excelência”
de grandes eventos, como a Copa do Mundo de 2014.
A escolha do Brasil como sede do evento mobilizou várias capitais

estaduais a venderem seus atrativos para receberem os jogos. Doze
capitais foram escolhidas como subsedes e tiveram que realizar
obras em diversas vertentes para atender as exigências da Federa-
ção Internacional de Futebol (Fifa). Em Fortaleza, as obras tiveram
foco em mobilidade urbana, reforma e construção de estádios, am-
pliação de aeroportos e a criação do Terminal Marítimo de Passa-
geiros (TMP) no Porto do Mucuripe, objeto de análise deste artigo.
A incorporação das zonas de praia pelas classes abastadas consoli-

da um processo conflituoso por espaços de lazer em Fortaleza. Nes-
se contexto, o Grande Mucuripe se transforma em um espaço de
conflitos e incorporação de novas funções. Nesse contexto, a estru-
tura do artigo busca analisar os impactos de ordem turística e espa-
cial oriundas da implantação do Terminal Marítimo de Passageiros
no Porto do Mucuripe e o processo de ocupação da zona costeira da
metrópole Cearense. Assim, além da descrição metodológica, este
escrito estrutura-se da seguinte forma: breve apresentação sobre a
ocupação da zona costeira de Fortaleza e as funções que ela exer-
ce dentro do contexto econômico; transformação da metrópole em
uma cidade empresarial e, por fim, a relação do Porto do Mucuripe
com a produção do espaço litorâneo.
Para a elaboração deste artigo foram desenvolvidas atividades em

três etapas: levantamento bibliográfico, coleta de dados e reali-
zação de trabalho de campo. Como produto desse procedimento
metodológico, temos produção cartográfica e análise dos resulta-
dos. Inicialmente, o levantamento bibliográfico buscou explicar a
formação e estruturação do espaço litorâneo na capital cearense e
outras cidades. Atenta-se nesse processo para Dantas (2009, 2011),
Ferreira (2011), Harvey (2005), Ramos (2003) e Urry (1995). Acres-
centam-se como material de análise bibliográfica teses e disserta-

299
ções que abordam a ocupação da zona costeira de Fortaleza e seu

contexto econômico.
Em segundo momento, ocorreu coleta de dados sobre a obra em

órgãos públicos e privados (IBGE, Companhia Docas do Ceará, Se-
cretaria de Turismo – SETUR), além de sua zona de impacto, valores
e prazo de conclusão. Assim, analisou-se a relação da implantação
do equipamento com a atividade turística em Fortaleza, utilizando
exemplos ocorridos em outras cidades do mundo.
Na última etapa, foram feitos trabalhos de campo para visualizar os

usos propostos para o local, as primeiras transformações de ordem
turística e social e confrontá-las com o levantamento bibliográfico.
A elaboração do mapa, produto desse trabalho, busca evidenciar

a área em análise e a ordenação espacial do Grande Mucuripe. A
utilização da cartografia favorece o entendimento das funções no
bairro e como ocorre a ocupação da faixa de praia por grupos so-
ciais distintos.
2. A construção do Porto do Mucuripe:

o indutor de transformações
A construção do porto na enseada do Mucuripe surgiu da necessidade
que a cidade tinha para se firmar, definitivamente, no cenário cearen-
se. Antes da sua localização atual, o Porto de Fortaleza localizava-se no
Poço das Dragas, próximo à praia de Iracema e que devido ao seu bai-
xo calado não oferecia condições adequadas para os desembarques.
Nos anos 1920 o centro original da cidade já não detinha o mono-

pólio da função residencial, principalmente, para as classes mais
abastadas. Simultaneamente a esse processo, tem-se a expansão
urbana para outras áreas, como as faixas de praia – com diversos
usos e divisões – e a formação de favelas por comunidades imigran-
tes em virtude das estiagens. Ramos (2003, p. 43) explica que “com
as secas periódicas e os constantes fluxos migratórios de pessoas de
todo o Estado para a Capital, Fortaleza vivia o problema da falta de
oportunidades de emprego para absorver toda a massa trabalhado-
ra que chegava do campo”.

300
O contexto econômico vivido pelo Ceará na década de 1940 com o

crescimento na produção do algodão e a consolidação de Fortaleza
no cenário cearense, aliado à influência da cultura ocidental nas
práticas marítimas, induziram a construção do Porto de Fortaleza
na zona do Mucuripe. Antes da sua construção, inúmeros estudos
foram realizados, com algumas obras construídas em outras áreas,
como a Ponte dos Ingleses, na Praia de Iracema em 1923.
Inaugurado em 1947, o Porto do Mucuripe foi construído para su-

prir a carência no setor portuário de Fortaleza e assim melhorar
o suporte para os navios comerciais que ali desembarcavam. Em
1955, ocorreu a primeira reforma de ampliação do Porto do Mucu-
ripe, que além de incorporar à área novos serviços, gerou impacto
ambiental para a comunidade pesqueira, como processos de ero-
são – percebidos na formação da Praia Mansa e também na praia
de Iracema. A ocupação existente no bairro do Mucuripe era, pre-
dominantemente, de pescadores, que se apropriaram do lugar em
busca de meios de sobrevivência, sobremaneira a pesca. Percebe-
-se que a instalação do porto alterou a dinâmica da população que
ali vivia através dos impactos ambientais e da implantação de no-
vos equipamentos, como a zona industrial.
A construção do Porto do Mucuripe propiciou a criação de uma

zona marcada por diferentes usos: habitação, industrial e serviços.
A ocupação da área foi favorecida pela construção da via férrea Pa-
rangaba-Mucuripe, que facilitava o fluxo de pessoas e mercadorias
para o local. As comunidades residentes no bairro se aproveitaram
da infraestrutura oferecida pelo porto.
A instalação nesse bairro atraiu indústrias, primeiramente, os

moinhos de trigo, que ocuparam o local na década de 1950 e per-
manecem até os dias atuais. A Fábrica de Asfaltos de Fortaleza (As-
for) e os terminais de Gás Butano também se instalaram próximos
ao porto. A Petrobrás instalou a Lubrificantes e Derivados do Nor-
deste (Lubnor) responsável pela produção e refinaria de lubrifi-
cantes, o que ocasionou a construção de novas vias de acesso para
a área. A construção da termoelétrica e a instalação do Serviço de
Energia Elétrica Municipal no entorno do Porto e do Mucuripe,

301
originou o bairro do Serviluz. Com isso, novas atividades foram

incorporadas pelos moradores, como os armazéns, e socialmente,
a criação de uma nova zona de prostituição, da precariedade dos
arranjos urbanísticos e por moradias sem adequação aos serviços
públicos de saneamento.
Entende-se a instalação da atividade industrial como fator deter-

minante para a transformação do espaço. A instalação do Porto de
Fortaleza no Mucuripe alterou os meios de produção e as relações
sociais. Inicialmente, as ocupações de pescadores ainda predomi-
navam sobre a área, com a implantação das indústrias e as opor-
tunidades de emprego, o bairro começa a ser ocupado por traba-
lhadores que construíram moradias simples, sem acabamento e
ausentes de alinhamento urbanístico, originando um aglomerado
no entorno do Porto: O Grande Mucuripe – composto pelos bairros
Mucuripe, Vicente Pinzón e o Serviluz (Figura 1).
Figura 1. Localização da zona de impacto da construção do TMP.
Fonte: CUNHA (2014).
A especificidade do Mucuripe – a pesca artesanal e a comunida-

de pesqueira – não foi preservada em seu território. A ocupação do
bairro de forma rápida e adensada originou um aglomerado urba-
no que sobrevivia da atividade portuária e afins. Até a década de
1980, o grande Mucuripe caracterizava-se unicamente como um
bairro de população de baixa renda.
302
A produção do espaço urbano é resultado de ações acumuladas

através do tempo e elaboradas por agentes que produzem e repro-
duzem o espaço. Com isso, é necessário entender que a cidade e o
seu arranjo espacial são consequências da ação desses vários agen-
tes, com destaque para o poder público, a iniciativa privada e a pró-
pria sociedade. A impulsão na ocupação das faixas de praia e a sua
transformação em espaço de consumo e lazer são reflexos da ação
conjunta dos produtores do espaço.
O movimento de urbanização na Praia de Iracema e nas demais

praias da cidade de Fortaleza começa a ocorrer nas décadas de 1920
e 1930 estendendo-se até os dias atuais. O poder público agiu no in-
tuito de produzir mecanismos para garantir a concentração de in-
vestimentos no litoral, principalmente, em obras de requalificação
dessas áreas. O realocamento das classes privilegiadas para a zona
leste de Fortaleza ocorreu concomitantemente com investimentos
públicos que valorizassem o local, como a elaboração do Plano
Diretor de 1962. Esse orientou a cidade para o litoral com a cria-
ção, em 1963, da atual Avenida Beira-Mar, gerando uma integração
entre a cidade e à zona de praia. Ocorre uma intensificação nesse
processo segregador com as ações do setor privado, tais como: a
construção de hotéis, barracas de praia, pousadas, além dos lotea-
mentos e os arranha-céus que iniciam o processo de verticalização
da avenida e dos bairros como Aldeota e Meireles.
Com o desenvolvimento da atividade turística nas décadas de 1990

– que pode ser considerada mais um processo segregador – as clas-
ses menos favorecidas que ocupam o Grande Mucuripe também
são afetadas.
A partir de 1980, muitas famílias de pescadores fixaram-se nas

encostas dos morros do Teixeira, Morro Santa Terezinha, Castelo
Encantado, ou em bairros que estão ligados ao Grande Mucuripe,
como Vicente Pinzón (Serviluz e Farol) e Varjota. Essa foi a época
em que a atividade turística começou a se desenvolver no Estado do
Ceará, originando uma nova reordenação do espaço litorâneo em
Fortaleza. A inserção do turismo em espaços antes não valorizados
provocou um impacto cultural muito forte nas comunidades pes-

303
queiras, levando muitas vezes à descaracterização ou ao abandono

das atividades tradicionais (RAMOS, 2003, p. 62).
É possível compreender que o espaço é o meio de reprodução das

relações sociais. No caso do Mucuripe e da faixa de praia próxima,
ocorre o processo de segregação residencial. Próximo à Avenida
Beira Mar a verticalização é acentuada e prevalecem os condomí-
nios de luxo das classes nobres. Já próximo à instalação do porto, o
que se encontra são moradias construídas de forma improvisada,
sem conforto e sem infraestrutura básica ocupando dunas. Como
a classe média alta consegue selecionar o seu espaço dentro da ci-
dade, a população de baixa renda se instala em áreas ditas como
vazios urbanos.
Pode-se definir, atualmente, que o Grande Mucuripe é composto

por dois processos: o de favelização e o de verticalização. Esses são
reflexos das atividades econômicas desenvolvidas na área como o
turismo, a pesca e a atividade industrial associada ao Porto.
Se por um lado, o Serviluz e o Vicente Pinzón apresentam altos ín-

dices de violência, desemprego, tráfico de drogas e problemas com
a falta de infraestrutura básica, no Mucuripe ocorre à apropriação
do espaço pelos produtores imobiliários e a especulação imobiliá-
ria através dos prédios de luxo. A ocupação inicial, caracteristica-
mente popular, – formada por pescadores e pessoas oriundas do
sertão – perde representatividade quando se instala processo de es-
peculação fundiária, formando novas áreas para moradia da bur-
guesia fortalezense.
A constante ação dos promotores imobiliários e o arranjo espacial

da cidade tornam a apropriação do solo cada vez mais difícil e com
altos custos. O acesso ao solo urbano pelas classes mais pobres na
área em estudo é antigo e recebeu grande ajuda da Igreja Católi-
ca. Com a ocupação da orla de Fortaleza e suas novas funções, os
moradores da comunidade do Mucuripe ficaram à margem desse
processo, o que atraiu a atenção de sacerdotes. Estes foram respon-
sáveis por tentar alterar a realidade do bairro. Os investimentos,
cada vez mais altos, na zona costeira, intensificam o processo de

304
segregação residencial e a expulsão, mesmo que de forma lenta,

das comunidades originárias.
Os bairros que formam o Grande Mucuripe – Mucuripe, Vicente

Pinzón e Serviluz (também conhecido como Cais do Porto) – pos-
suem características socioeconômicas diversificadas. No Conjunto
Santa Terezinha, que faz parte do bairro Mucuripe, percebe-se, vi-
sualmente, uma ocupação oriunda do processo de remoção das fa-
velas e criação de conjuntos habitacionais. Os primeiros, na década
de 1980, possuíam infraestrutura e não abrigavam moradias pre-
cárias. A instalação dos moradores no conjunto ocorreu diferente
de outras áreas no entorno do porto, como o Serviluz e nas favelas
próximas, já que fazia parte de um programa público de erradica-
ção das favelas.
Nas encostas do morro imperam as moradias sem acabamento –

barracos, casas sem forro e sem condições básicas de sobrevivên-
cia. Essa ocupação irregular acarreta um novo problema: a vulnera-
bilidade ambiental. O local é propício para deslizamentos de terras,
além de inundações para as famílias mais próximas ao riacho Ma-
ceió. Já no Cais do Porto, conhecido como Serviluz, a ocupação foi
em consequência da instalação de indústrias. No Vicente Pinzón, o
processo se repete.
A construção do Porto propiciou novas oportunidades de empre-

go para as classes menos favorecidas. O impacto social foi rápido
e intenso, um aglomerado urbano buscava melhores condições de
vida na zona portuária que, até o início da década de 2000, era um
espaço desvalorizado na Capital.
Os conflitos por espaços de lazer e moradia existentes na área po-

dem não ser rotineiros, mas estão presente através dos produtores
do espaço. Esses alteram a dinâmica do local e o transforma em
produto de consumo, principal fator de segregação e de desenten-
dimentos. No caso do Grande Mucuripe, as transformações na área,
cada vez mais intensas, estão vinculadas ao novo contexto vivido
pela cidade de Fortaleza: o seu empresariamento que a transforma
em mercadoria e vende sua imagem em uma escala global.

305
Se a formação do Mucuripe e seu entorno está associada à insta-

lação do Porto e às atividades desempenhadas por ele, tais como:
zona industrial, comércio, exportação e etc. Atualmente não se per-
cebe mais essa ligação tão estreita. A construção do Porto do Pe-
cém, na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), extraiu grande
parte da produção comercial e industrial do Porto do Mucuripe.
Isso alterou o número de empregos fornecidos no local e a saída
de algumas pessoas em busca de novas oportunidades. Aliado ao
crescimento do turismo passa por intervenções, transformado para
atender a demanda turística e também das classes abastadas. As
áreas antes ocupadas pela classe trabalhadora da zona portuária
começam a interessar aos produtores que visualizam novas zonas
de crescimento imobiliário e instalação de serviços. Além disso, os
espaços de lazer litorâneo nessa área, oriundos do impacto am-
biental do Porto, como a Praia Mansa e o Titanzinho, foram apro-
priados pelos pobres, mas que, também, interessa aos especulado-
res no cenário atual. Com a retirada da concentração de produção
portuária do núcleo urbano, agora na RMF, a relação da cidade de
Fortaleza com o Porto do Mucuripe sofreu grandes modificações.
3 A implantação do Terminal Marítimo de

Passageiros: uma nova dinâmica espacial e
portuária?
No fim da década de 1940, período em que o Porto foi inaugurado,
a relação de Fortaleza com o mar já estava se consolidando. Nas
décadas de 1920 e 1930, as classes abastadas utilizavam o espaço
para práticas terapêuticas e de lazer. Em 1940, já se encontravam as
primeiras moradias da classe nobre no local e nas décadas de 1960
e 1970, a faixa de praia era um ambiente ocupado por condomí-
nios da classe média alta, com clubes voltados para a mesma e uma
oferta de serviços, tais como bares, restaurantes e hotéis criados
para atender a crescente demanda.
Antes da zona costeira ser ocupada pelas classes abastadas, o lugar

era um espaço de moradia e sobrevivência dos pobres, principalmen-
te, pescadores e fugitivos das secas no interior. A construção do Porto
do Mucuripe em um espaço já habitado por essas classes acabou por
306
delimitar novos espaços na faixa de praia fortalezense. Na praia de

Iracema e em toda a extensão da Avenida Beira Mar o que se percebe
é a concentração de serviços e de moradia da classe média alta, já no
entorno do Porto, uma região historicamente considerada imprópria
para “pessoas de bem”, registra a ocupação dos pobres em busca de
emprego, moradia e melhores condições de vida, o que pode ser visto
atualmente e refletido em dados sobre renda e moradia.
Por muito tempo a relação de Fortaleza com o Porto se baseou na

dependência para a exportação e importação de mercadorias. Era
através do Porto que a elite viajava para a Europa, que os produtos
do Velho Continente chegavam à Capital, como roupas e acessó-
rios, característicos da Belle Époque e era por meio dele que ocorria
a exportação do algodão e também de alguns produtos industriais
produzidos na cidade. Essas relações se modificaram em virtude
de vários fatores, mas o principal deles foi à descentralização da
indústria e a substituição pela economia de serviços, ambas não
acabavam com a concentração de riquezas.
Para Ferreira (2011, p. 165) “as relações porto-cidade têm variado

através do tempo. No século XX essas mudanças vêm se mostran-
do rápidas e profundas.”. No cenário cearense, ainda no século XX,
o Porto do Mucuripe representava o crescimento econômico da
capital. Essa relação de poder só se modificou com a construção
do Complexo Industrial e Portuário do Pecém, inaugurado oficial-
mente em 2002 e que escoou grande parte da produção industrial
para o seu entorno e para o Distrito Industrial de Maracanaú, am-
bos na Região Metropolitana de Fortaleza. Essa dinâmica espacial
das indústrias e do próprio Porto abrangendo as duas funções é
recente e tem sido instaurada em várias partes do mundo. Em con-
traponto a essa realidade, o Porto do Mucuripe perdeu um pouco
de sua população em função da falta de emprego, já que não existe
mais uma grande concentração de indústrias, e também pelo avan-
ço do turismo na apropriação dos espaços.
O Grande Mucuripe se encontra entre as duas principais zonas tu-

rísticas de Fortaleza: a oeste, se encontra a Avenida Beira Mar e a
concentração da rede hoteleira; a leste, se encontra a Praia do Futu-

307
ro, o maior complexo de barracas de praia da cidade. A governança

de Fortaleza em sistema de empresariamento “vendeu” essa ima-
gem e precisa se reformular para atender um mercado que está em
constante transformação.
A partir da Copa do Mundo de 2014, o Porto do Mucuripe recebeu

o Terminal Marítimo de Passageiros (TMP) que busca consolidar o
turismo marítimo na cidade de Fortaleza sendo o acesso mais rápi-
do para os espaços de lazer da orla fortalezense. A implantação do
equipamento ocasionou mudanças sociais, com projeto de mora-
dia Aldeia da Praia, além de empreendimentos na Praia Mansa e
melhores vias de acesso para o bairro.
Os diversos investimentos voltados para a Zona Portuária do Mu-

curipe não são pioneiros. Esse novo pensamento urbano teve suas
origens na Espanha e ficou conhecido como “Modelo Barcelona”,
cidade em que foi implantado. O panorama de transformações
busca renovações dentro dos perímetros urbanos. Projetos foram
propostos em diversas partes do mundo e acabou por mostrar uma
globalização do planejamento contemporâneo.
Na capital cearense, as propostas para o Porto do Mucuripe, tam-

bém, buscam inseri-lo na cadeia econômica do turismo, diversifi-
cando o seu serviço de exportador de granéis, sólidos e líquidos. O
mercado turístico necessita de novos acessos e usos, pois quando
não se há mais o que vender, a cidade perde o seu atrativo e seus
produtores. Urry (1995, p.64) fala que:
Outras características da indústria do turismo encerram a possibi-

lidade de causar dificuldades para os produtores de tais serviços.
Estes não podem ser proporcionados em qualquer lugar. Têm de
ser produzidos e consumidos em lugares muito particulares. Parte
daquilo que é consumido se refere ao lugar no qual se localiza o
produtor do serviço. Se determinado lugar não transmite significa-
dos culturais apropriados, a qualidade do serviço específico poderá
muito bem ficar comprometida. Existe, portanto, uma “fixidez es-
pacial” fundamental no que se diz respeito aos serviços turísticos.
Em anos recentes houve um enorme aumento da competição, com
o objetivo de atrair turistas.

308
Compreende-se, assim, que os investimentos na cidade de Forta-

leza, principalmente os megaeventos, buscaram criar uma infraes-
trutura para o turismo. Esse pensamento está associado ao “mode-
lo de sucesso internacional” aplicado em outras cidades, que visam
à revitalização das áreas centrais e portuárias, aliando-as com ou-
tros atrativos turísticos já incorporados pelo espaço urbano e seus
agentes produtores.
A inserção da atividade turística em Fortaleza como fonte econô-

mica ocorreu na década de 1970, principalmente, no governo de
Tasso Jereissati. Os investimentos nesse setor partiram do interes-
se público e se consolidaram com empréstimo no Banco Intera-
mericano de Desenvolvimento (BID). Os estados que recebiam
recursos tinham que investir em infraestrutura e serviços para a
atividade turística. O Ceará foi o pioneiro nas políticas públicas
do Nordeste e lança o Programa de Desenvolvimento do Turismo
(PRODETUR/NE), que teve diversas etapas e atendeu Fortaleza e
municípios vizinhos.
Se até a década de 1960, Fortaleza não conseguia estabelecer uma

relação direta com o mar e nem transformá-lo em atividade eco-
nômica, hoje é completamente diferente. Os fortes investimentos
no setor e a consolidação de zonas turísticas na cidade colocaram
Fortaleza em um dos destinos mais procurados no cenário nacio-
nal. Para alcançar esse patamar, a capital cearense adotou uma
política que investiu em feiras, exposições, grandes shows e even-
tos esportivos para atrair o turista. O empresariamento da cidade
tem ganhado força nas principais metrópoles do mundo e se ex-
pandindo para aquelas que têm na oferta de serviços uma grande
fonte econômica.
Os investimentos na Capital propõe uma cidade que atenda mais

que a demanda turística de sol e mar. A inserção da capital cearen-
se no mercado como uma cidade turística e de negócios pode ser
comprovada através dos equipamentos instalados recentemente
como o Centro de Eventos e a Arena Castelão. Essas obras são ape-
nas exemplos do novo tipo de gestão da cidade. Fortaleza se insere
no cenário nacional como uma cidade capaz de atender diversos

309
setores do ramo de serviços e ainda oferece atrativos naturais, que

são as praias e toda sua infraestrutura.
Os megaeventos esportivos têm crescido de forma mais acelerada

nas últimas décadas e propagam o imaginário de uma cidade com
grandes projetos urbanos que sirvam de legado para a mesma. A
administração pública teve que planejar obras de mobilidade ur-
bana, com a ampliação do terminal aeroportuário (não concluído),
sistema viário- Veículo leve sobre trilhos (VLT) e o de transporte
urbano (não concluído), reforma de estádios e a construção do Ter-
minal Marítimo de Passageiros.
No que concerne ao pensamento dos megaeventos, Fortaleza foi

além de suas obras imediatas: diz respeito às transformações que
o espaço vive em função da dinâmica implantada pelo evento
com a valorização do preço da terra, especulação imobiliária, for-
mação de novas zonas turísticas e áreas de dominação da classe
média alta.
Entende-se, então, que a escolha de Fortaleza como subsede da

Copa do Mundo de 2014 é consequência da adoção de uma pos-
tura de cidade empreendedora, onde os gestores urbanos buscam
atrais investimentos que constituem novos serviços e que possa ser
vendida internacionalmente. Mais do que apresentar ao mundo as
suas vantagens, a cidade consegue se consolidar na economia capi-
talista. Harvey (2005, p. 26) diz que em “grande consenso os gover-
nos urbanos tinham de ser muito mais inovadores e empreende-
dores, com disposição de explorar todos os tipos de possibilidades
para minorar sua calamitosa situação e, assim, assegurar um futuro
melhor para as suas populações”. O que se percebe no cenário atual
é que as populações não estão incluídas no processo de planeja-
mento das cidades, sendo também desigual e segregador.
A capital cearense já tem sua imagem consolidada no cenário turís-

tico. A chegada dos visitantes por vias áreas e terrestres acaba por
se tornar comum às outras cidades. Com a localização geográfica
privilegiada, Fortaleza já se encontra entre os cinco destinos com
maior fluxo turístico internacional, tendo um enorme potencial

310
para atender a demanda dos cruzeiros. Esse diferencial, com a im-

plantação do Terminal, busca consolidar a cidade no turismo ma-
rítimo. Segundo a companhia responsável pela administração do
Porto, a Docas do Ceará (2012):
Com quase 60 anos de atividade desde a construção do molhe do

Titan, o Porto de Fortaleza se destaca nas rotas de cruzeiro ao longo
da costa brasileira, sendo também a primeira escala em águas na-
cionais para navios vindos da Europa e Estados Unidos.
O Porto do Mucuripe não possui uma estrutura adequada para a

recepção de grandes cruzeiros e, essa precariedade não está asso-
ciada apenas ao desembarque, mas também na profundidade para
atracação de navios de grande porte. No momento, ele atua priori-
tariamente como porto de trânsito e, a partir do terminal, a Capital
pode se converter na melhor cidade para operações de cruzeiro.
Além disso, o seu perímetro de influência compreende parte das
regiões Norte e Nordeste do Brasil, atraindo assim mais passagei-
ros. A enseada do Mucuripe possui uma posição estratégica, sendo
o ponto de conexão para diversos destinos nacionais.
Se o objetivo inicial da construção do Porto do Mucuripe era suprir

a carência portuária, atualmente, a necessidade de implantação
do terminal é de fornecer estrutura adequada para o desembarque
de cruzeiros e consolidar esse mercado na cadeia turística (Figura
2). O projeto abrange um terminal com múltiplas funções e com
impactos diretos no entorno do Mucuripe. A localização do Porto
entre dois fluxos turísticos de Fortaleza induz à formação de diver-
sas hipóteses para a área: especulação imobiliária, investimentos
privados na Praia Mansa, construção de vias de acesso e, conse-
quentemente, valorização do espaço e formação de novos arranjos
espaciais modelados por diversos agentes.

311
Figura 2. Mosaico com imagens do projeto do Terminal Marítimo de

Passageiros no Porto do Mucuripe.
Elaboração: CUNHA (2014).
O que se pode compreender do projeto do TMP é a busca pela con-

solidação de Fortaleza em mais um vetor da cadeia turística, com o
uso do mar em sua totalidade: como espaço de lazer, contemplação e
recepção. Em uma cidade pautada no turismo, o impacto da implan-
tação desse equipamento ganha proporções maiores: a visibilidade
que o entorno do porto vai receber e que será moldada pelos agentes
do espaço através de ações do poder público e da iniciativa privada.
A urbanização litorânea de Fortaleza está associada às práticas ma-

rítimas modernas e seu contexto econômico. Na Avenida Beira Mar
ocorre a construção de condomínios de luxo e de grandes hotéis,
buscando atender o mercado turístico que se formou. Esse contex-
to vivido por Fortaleza também ocorreu em Recife, Salvador e Na-
tal, mostrando que as capitais nordestinas se apropriaram do mar
para consolidar a sua imagem.
No entorno do Porto do Mucuripe, um dos projetos propostos para

a área foi o Aldeia da Praia, abrangendo os bairros Serviluz, Praia

312
do Futuro e Vicente Pinzón. Inicialmente, busca promover a regu-

larização urbanística da Praia do Futuro, integrando-a à Avenida
Beira Mar. Seu objetivo é favorecer a atividade turística, criação de
novas formas de desenvolvimento socioeconômico e urbano, além
de garantir a função social da cidade e da propriedade para quem
vive no local. Já no bairro Serviluz, busca-se a melhoria dos aspec-
tos sanitários (coleta de lixo e rede de esgoto) e também da segu-
rança, garantindo o bem estar social de todos. Ele também é pauta-
do na melhoria do sistema viário e nas vias de acesso ao complexo
turístico da Praia do Futuro. Outras intervenções pontuais também
foram propostas pelo projeto: a urbanização do conjunto Santa Te-
rezinha, criação do Jardim da Praia – revitalização no Farol do Ser-
viluz – e o porto da Luz, um atracadouro para as embarcações dos
pescadores que vivem no Serviluz, localizando-se próximo a outra
obra pontual: a praça do bairro (Figura 3).
Através de trabalhos de campo, foi possível perceber que na área

citada acima nenhuma obra teve início. É válido lembrar que o pro-
jeto data de 2012, elaborado na gestão da prefeita Luizianne Lins,
do PT. Em 2013, com o ingresso de outro partido na prefeitura da
cidade por meio da gestão de Roberto Cláudio, do PRO, ainda não
se tem conhecimento sobre a possibilidade de realização do proje-
to de forma total. Na área da Praia do Futuro, se percebe algumas
obras, como a construção de um calçadão, restauração da via de
acesso e retirada de algumas barracas. Podem-se considerar as pri-
meiras mudanças oriundas da implantação do Terminal Marítimo.

313
Figura 3. Mosaico com imagens reais do entorno do Porto e imagens do projeto

proposto para o Grande Mucuripe: Aldeia da Praia.
Elaboração: CUNHA (2014).
Outra área que vai sofrer alterações com novos projetos é a Praia
Mansa. Consequência de um impacto ambiental decorrente da
construção do Porto do Mucuripe e de sua ampliação. O local é
utilizado por surfistas que frequentam o local com a justificativa
de que a área é propicia para a prática do esporte. Também atrai
visitantes pela vista da orla e pelo pôr do sol. É através de sua loca-
lização e os atrativos que a Praia Mansa fornece que, a Secretaria
de Turismo e o Governo do Estado irão instalar equipamentos que
estejam associados ao turismo e práticas culturais.
Os projetos propostos para a área planejam mudanças para o Gran-

de Mucuripe que já ocorrem em virtude da implantação de um
equipamento de padrão internacional. O crescimento e valoriza-
ção desse espaço litorâneo na Capital tende a se consolidar com as
alterações que se dão ao longo do tempo como a especulação imo-
biliária, aumento do preço do solo, apropriação das classes abastas
e, consequentemente, a expulsão da população mais carente para
outros espaços. Além disso, fortalece a tese que tem como objetivo
a transformação dessas áreas e a sua inserção no cenário turístico.
No Serviluz observaram-se duas obras, mas não estão associadas

ao proposto pelo projeto Aldeia da Praia. Em visita à área, visuali-

314
zou-se a construção de um corredor turístico na Avenida Vicente

de Castro e a via de acesso à Praia Mansa, consequentemente ao
Terminal Marítimo e sua infraestrutura. Através de conversas com
alguns moradores do entorno, entende-se que a população mais
humilde não obtém conhecimento sobre possíveis remoções ou in-
vestimos em moradia para o local.
A implantação do Terminal Marítimo de Passageiros não consolida

apenas o turismo marítimo, mas a inserção de uma nova faixa de
praia na orla de Fortaleza e, essa, é voltada para atender a demanda
das classes mais favorecidas. As hipóteses de especulação imobi-
liária, de uma nova função portuária e expansão da malha urbana
puderam ser visualizadas nos trabalhos de campo e nas propostas
de investimentos para a área.
Como a faixa litorânea que abrange a Praia de Iracema e toda Ave-

nida Beira Mar se encontra sem vazios urbanos, a classe média alta,
em conjunto com os produtores imobiliários, expandem seus inte-
resses para as áreas mais próximas, como no Grande Mucuripe. A
diferença desse espaço é que ele vai sofrer alterações, oriundas de
investimentos públicos e privados e que facilitarão a apropriação
do solo urbano nessa área.
A valorização do litoral Fortaleza é intensa, pois a produção do es-

paço urbano nessas áreas é rápida e busca atender a demanda de
habitação e lazer para a classe média alta. As implicações desse
processo estão diretamente associadas aos produtores do espaço e
a organização espacial moldada por eles.
A construção de equipamentos desse porte na cidade consolida a

imagem de Fortaleza como litorâneo-marítima pautando a lógica
dos investimentos públicos e privados que são responsáveis pela
expansão da malha urbana e da apropriação do espaço por deter-
minados grupos sociais.
5 Conclusão
A escolha de Fortaleza como subsede da Copa do Mundo de 2014
proporcionou investimentos em diversos setores. Na implantação

315
do Terminal Marítimo de Passageiros foi possível analisar os im-

pactos decorrentes desse equipamento. As alterações abrangem
vertentes do turismo, social e econômico, além de uma possível re-
funcionalização da zona portuária de Fortaleza.
O desenvolvimento da atividade turística no estado do Ceará, na

década de 1980, propiciou o desenvolvimento de alguns polos tu-
rísticos, tanto em Fortaleza como em municípios vizinhos, como
em Caucaia e Aquiraz. Mas o que se percebe na nova lógica ur-
bana de Fortaleza é a sua capacidade de atrair investimentos e
transformá-la em uma cidade multifuncional, abrigando feiras de
negócios, shows internacionais, recepcionando grandes cruzeiros.
Para isso, a transformação da governança urbana e a construção de
obras caras, foram necessárias para inseri-la no cenário econômico
globalizado.
O que se conclui na valorização dos espaços litorâneos em For-

taleza é que existe uma dinâmica da produção do espaço voltada
para atender a demanda do turista e das classes mais abastadas.
Através da análise histórica de ocupação dessas áreas, percebe-se
o mesmo processo: a expulsão lenta e gradual das classes menos
favorecidas, cedendo lugar à construção de grandes empreendi-
mentos como os hotéis, restaurantes e condomínios de luxo que
abrigam a classe mais nobre da cidade. Os investimentos na zona
portuária do Mucuripe indicam a ocorrência desse processo nova-
mente, o que consolida a segregação da faixa litorânea. A imagem
de Fortaleza como uma cidade voltada para o turismo, com visão
empreendedora e subsede de um megaevento não revelam a ci-
dade segregada e a intensa – mas quase invisível - luta das classes
sociais pelo solo urbano.
Outro fator que caracteriza as cidades modernas é a retirada de

uma zona portuária ativa de seu centro urbano – Fortaleza já exer-
ceu em partes esse discurso com a construção do Porto do Pecém
– e transformá-la em ambiente propício à dinâmica imobiliária, ao
fluxo turístico e a oferta de serviços. A implantação do Terminal
Marítimo de Passageiros não se justifica apenas pela localização
geográfica de Fortaleza e nem pela intensa atividade turística. O

316
que se percebe é a reinserção dessas faixas de praia na atração pelo

mar, ou seja, a transformação oriunda no local para favorecer a ati-
vidade turística acaba por fornecer novos espaços de apropriação
das classes mais abastadas.
Como já abordamos anteriormente, existe uma expulsão das clas-

ses mais pobres dos espaços litorâneos e isso já é um impacto da
atividade turística e que o TMP pode ampliar. Isso acarretaria em
novas modificações no espaço e, consequentemente, na expansão
da malha urbana da cidade. Esses processos são agravados através
do tempo e da ação dos agentes modeladores.
O que podemos concluir é que a implantação de um equipamen-

to de grande porte como o Terminal em uma área de pouco inte-
resse dos produtores urbanos, ocasiona intensas transformações,
oriundas da adoção de novas funções e serviços ofertados para a
cidade. No caso do Grande Mucuripe, podemos indicar a função
de moradia, possivelmente voltada para as classes mais elevadas; o
turismo, através de um equipamento aberto ao público e decorren-
te das obras de mobilidade; e restauração de alguns bairros, além
da criação de um novo corredor turístico: o eixo Praia do Meireles,
Mucuripe e Praia do Futuro, ocasionando grandes impactos econô-
micos para a cidade.
Referências
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318
Autores
Maria Clélia Lustosa Costa

Professora Associada do Departamento de Geografia da UFC, integra o corpo
docente do Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFC. Mestra em
Geografia pela USP e doutora pela Université Sorbonne Nouvelle - Paris III,
coordena o núcleo Fortaleza da Rede Observatório das Metrópoles (INCT-
-CNPq). Sócia efetiva do Instituto Histórico, Geográfico e Antropológico -
Instituto do Ceará. Pesquisadora do Laboratório de Planejamento Urbano e
Regional da UFC (LAPUR) Email: clelialustosa@gmail.com
Renato Pequeno
Professor Associado do curso de Arquitetura e Urbanismo, do Mestrado em
Arquitetura, Urbanismo e Design (UFC) e do Programa de Pós-Graduação em
Geografia (UFC). Graduado em Arquitetura e Urbanismo FAU-USP (1991),
mestre em Planejamento de Infraestruturas - Universitaet Stuttgart / DAAD
(1995), doutor em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de São Paulo
(2002) e pós-doutor pela PUC-SP (2008). Pesquisador nas áreas do planeja-
mento e política urbana e habitacional coordena o Laboratório de Estudos da
Habitação – LEHAB no Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFC.
Co-líder do grupo de pesquisa GLOBAU (Globalização, Agricultura e Urbani-
zação). Integra a rede de pesquisa Observatório das Metrópoles e a rede de
Pesquisa Cidade e Moradia. Email: renatopequeno@gmail.com
Valéria Pinheiro.
Graduada em Direito pela Universidade Federal do Ceará. Mestre em Plane-
jamento Urbano e Regional pelo IPPUR/UFRJ. Pesquisadora do LEHAB/UFC.
Email: val_pinheiro999@hotmail.com
José Borzacchiello da Silva

Professor titular do Departamento de Geografia, da Universidade Federal do
Ceará, onde integra o corpo permanente da Pós-Graduação em Geografia.
Doutor e Mestre em Geografia pela USP. Pós-doutor em Geografia Humana,
Université de Paris 4 - Sorbonne. Atua na área da Geografia Urbana e pos-
sui extensa produção bibliográfica. Foi presidente Associação dos Geógrafos
Brasileiros (AGB) e da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-Graduação em
Geografia (ANPEGE) e Coordenador da Área de Geografia na CAPES. Email:
borza@ufc.br
Alexandre Queiroz Pereira

Professor Adjunto no Departamento de Geografia da UFC. Doutor e Mestre
em Geografia pela Universidade Federal do Ceará. Pesquisador do Observa-
tório das Metrópoles - Núcleo Fortaleza, coordena o Laboratório de Planeja-
mento Urbano e Regional (LAPUR) da UFC. São temas correntes em seus es-

319
critos: metrópole, região metropolitana, planejamento em geografia, espaço

litorâneo, turismo, vilegiatura marítima e cidades no semiárido. Email: aqp@
metrowiki.net
Vera Mamede Accioly

Professora Adjunta do Departamento de Arquitetura e Urbanismo (UFC),
mestre em Economia pelo CAEN-UFC e doutorado em Arquitetura e Ur-
banismo pela Universidade Federal da Bahia (2008). Realiza pesquisas em
Arquitetura e Urbanismo, atuando nos temas: produção do espaço urbano,
planejamento e legislação urbana. Email: veramamede@hotmail.com
Cleiton Marinho Lima Nogueira

Mestre em Geografia pela Universidade Federal do Ceará e doutorando em
Geografia pela Universidade Federal do Ceará (UFC). Professor do Instituto
Federal do Sertão Pernambucano, IF-Sertão - Pernambuco realiza pesquisa
em Geografia Urbana, atuando nos temas: expansão metropolitana e dinâ-
mica imobiliária. Email: cleitonmarinho10@gmail.com
Henrique Botelho Frota.

Graduado em Direito pela UFC. Mestre pelo Programa Regional de Pós-Gra-
duação em Desenvolvimento e Meio Ambiente da UFC. Mestrando em Direi-
to Urbanístico pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo. Secretário
Executivo do Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU). Advogado da
equipe de Direito à Cidade do Instituto Pólis. Membro Fundador do Instituto
de Pesquisa Direitos e Movimentos Sociais (IPDMS). Email: henriquebfrota@
yahoo.com.br

Arquiteta e Urbanista, Doutora em Arquitetura e Urbanismo (UNB), Profes-
sor Adjunto do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFC, membro
do corpo docente do mestrado em Arquitetura Urbanismo e Design da UFC,
e membro do Observatório das Metrópoles núcleo Fortaleza. Atualmente é
profesora visitante do Departamento de planejamento Urbano da Universi-
dade de Illinois (UIUC) nos EUA, Email: urbcla@gamail.com.
Rodolfo Anderson Damasceno Góis.

Graduado em Geografia pela Universidade Federal do Ceará. Mestre em
Geografia; Doutorando em Geografia pela UFC. Pesquisador do LAPUR-UFC
e LEHAB-UFC; Email: rodolfo.geoufc@gmail.com
Enos Feitosa de Araújo.

Professor do Instituto Federal do Ceará -Campus Aracati. Mestre e douto-
rando em Geografia pela Universidade Federal do Ceará (PPGGEO - UFC),
Professor do Instituto Federal- IFCE. Pesquisador do LAPUR (UFC). Email:
enosfeitosa@gmail.com
Bruno Rodrigues da Silveira.

Professor do Instituto Federal Baiano. Mestre em Geografia pela Universi-
dade Federal do Ceará (UFC) , Doutorando em Geografia (PPGGEO/UFBA),
pesquisador do LAPUR (UFC). Email: brunorgeoufc@yahoo.com.br

320
Anna Emília Maciel Barbosa.

Bacharel e Licenciada em Geografia pela Universidade Estadual do Ceará
(UECE); Mestre em Geografia pela Universidade Estadual do Ceará (UECE) e
Doutoranda em Geografia (PPGGEO - UFC) . Professora do Ensino Básico da
Prefeitura Municipal de Fortaleza, Ceará, Brasil. Email: emiliamaciel@gmail.
com
Eciane Soares da Silva

Graduada em Geografia pela Universidade Federal do Ceará, Mestre e Dou-
toranda o em Geografia (PPGGEO - UFC), pesquisador do LAPUR (UFC).
Email: ecianess@gmail.com
Marlon Cavalcante dos Santos

Graduado em Geografia pela Universidade Federal do Ceará, Mestre e Dou-
torando em Geografia (PPGGEO - UFC), pesquisador do LAPUR (UFC).
Email: marlon_ufc@hotmail.com
Victor Iacovini.
Bacharel em Geografia (UFC), mestrando em Arquitetura e Urbanismo (FAU-
-USP). Pesquisador do Observatório das Metrópoles (Fortaleza, Geo/UFC) e
do Laboratório de Estudos em Habitação (LEHAB, DAU/UFC). E-mail: vc-
triaco@gmail.com.
Gabriela Bento Cunha,

Mestranda em Geografia (PPGGEO – UFC), pesquisadora do. Laboratório de
Planejamento Urbano e Regional. Email: gabibento.c@gmail.com

321
FORTALEZA - OS IMPACTOS DA COPA DO MUNDO 2014
foi composto em caracteres Adobe Caslon Pro (miolo)
e Helvetica (OTF) (OTF) (títulos) e impresso
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OS IMPACTOS DA COPA DO MUNDO 2014

Todos os direitos reservados e protegidos pela Lei 9.610 de 19/02/1998.

Fortaleza: os impactos da Copa do Mundo 2014/ organização de Maria Cle-

OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES - IPPUR/UFRJ

Maria Clelia Lustosa Costa

Projetos e obras da Copa 2014 diante da política urbana de Fortaleza -------- 17

A copa de 2014 em Fortaleza: obras de mobilidade urbana e

Cidade, turismo e Copa 2014:

A cidade em movimento: arranjos institucionais, arenas decisórias

Copa do mundo de 2014 e seu impacto na ordem jurídica:

Copa do mundo de 2014 em Fortaleza: segregação socioespacial

Comércio informal no jogo formal: a dinâmica do comércio nos circuitos

Investimentos públicos e privados e as transformações

Mobilidade urbana, transportes e VLT Parangaba/mucuripe: histórico,

O projeto nacional “Metropolização e Megaeventos: impactos da

nança urbana empreendedorista de caráter neoliberal e do fortale-

No processo de preparação da Copa do Mundo, fica evidenciado que

ou simplesmente despejos. Na prática, a tendência é que esse pro-

No caso de Fortaleza, quando as propostas passaram a ganhar for-

Desta forma, novos embates socioespaciais tornaram-se perceptí-

conflitos territoriais. Sob o comando do Estado, as intervenções

Ao adotar este tema como nova frente de pesquisa, o núcleo do Ob-

Além disso, buscou-se encaminhar estudos de pós-graduação e de

Este livro reúne um conjunto de capítulos, tendo como objeto de

O primeiro capítulo, escrito por Renato Pequeno, denomina-se

Em seguida, no segundo capítulo, intitulado A Copa de 2014 em

O terceiro capítulo Cidade, Turismo e Copa 2014: da infraestru-

os embates acontecidos, a pesquisadora identifica um conjunto de

O quinto capítulo escrito por Henrique Botelha Frota: A Copa do

O sexto capítulo denominado Passe Valorizado: o mercado Imobi-

A seguir, tem-se o sétimo capítulo denominado Copa do Mundo de

O oitavo capítulo intitulado Comércio Informal no Jogo Formal:

Posteriormente, o nono capítulo denominado Investimentos Pú-

O décimo capítulo, Mobilidade urbana, transportes e o VLT Pa-

Este livro termina com o décimo primeiro capítulo, O Porto, a Cida-

rentes da implantação deste terminal apontando para processos

O projeto desenvolvido pela Rede Observatório das Metrópoles

Projetos e obras da Copa 2014

Palavras-chave: Intervenções urbanísticas. Segregação. Política urbana.

Considera-se que Fortaleza, como a maioria das cidades brasileiras,

Com isso, pela primeira vez na história do planejamento de For-

Fato é que, ao longo de quase toda a década de 2000, a cidade passou

biliário e da construção civil; por outro, representantes dos movimen-

Em meio a esse embate, e apesar das resistências de boa parte dos

Entretanto, desde 2009, quando o plano foi aprovado pela Câmara,

Com isso, levanta-se aqui a hipótese de que os processos de pla-

Este capítulo se organiza em três partes. Primeiro, a partir da re-

2. Fortaleza em sua estruturação urbana:

Composta por 15 municípios, a RMF reúne mais de 70% da sua

demográfica ganha ainda maior importância se for considerada a

De modo a melhor compreender o processo de estruturação das

As atividades industriais, outrora concentradas em alguns bairros

Esse processo se inicia em meados dos anos 1970 com a criação de

Em seguida, desde meados dos anos 1990, além da consolidação

Complementa o processo de restruturação produtiva do setor se-

Por sua vez, a distribuição espacial do setor terciário também in-

Figura 1. Espaços industriais na RMF: distritos, eixos e complexos portuários

Fonte: organizada pelo autor.