B22 Mpfi
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B22 Mpfi
1. Introdução
Esta apostila foi desenvolvida com a finalidade de mostrar descritivamente o sistema de Injeção Eletrônica
Multec 700, aplicado aos veículos Omega 2.2, pick-up S10/ Blazer e Corsa 1.0/ 1.6 MPFI. Daremos maior ênfase no
motor Corsa 1.6 MPFI.
Neste apostila, assim como no manual de operação do fabricante, as denominações "UC", "ECU”, ”ECM",
“MCE” e “UCE” são utilizadas, indistintamente, para identificar a unidade de comando (centralina ou central de comando
eletrônica) do sistema de injeção e ignição.
Nota: Esta apostila não substitui as informações atualizadas e completas constantes nos manuais dos fabricantes dos
veículos e dos módulos de injeção.
A aplicação dos roteiros de diagnósticos e reparos somente deve ser feita por profissionais qualificados. Em
função da falta de informações do fabricante, no momento da confecção desta apostila, as informações nela contidas são
somente orientativas.
1.1. Características
Sistema multipoint banco a banco (semi-sequencial) nos veículos Omega e Corsa 1.0/ 1.6;
Sistema single point nos veículos S10/ Blazer;
Possui catalisador e sensor de oxigênio não aquecido;
Método "speed density- velocidade/ densidade” para a indicação da massa de ar admitida;
Sistema de ignição estática (sem distribuidor), com sensor de detonação e filtro SNEF nos veículos Omega e S10/
Blazer;
A referencia é obtida por um conjunto de roda fônica (de 58 dentes na árvore de manivelas) e sensor de rotação de
relutância magnética;
Unidade de comando digital com sistema de diagnóstico;
Circuito Quad Driver (QDM) para controle de alguns atuadores.
Página
TPS
INJ 5
Sensor
Válvula
de posição
injetorada
borboleta
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Para facilitar a compreensão do sistema, iremos dividir esta apostila em três partes: Unidade de comando,
Sensores e Atuadores.
ECT IAC
Sensor de Motor de passo da
temperatura do motor marcha lenta
VSS ALDL
Sensor de velocidade Conector de
do veículo diagnóstico
MAP Lâmpada de
Sensor de pressão do advertência do
coletor de admissão sistema de Injeção
ESS
Sensor de rotação do
UC Relé de corte do ar
condicionado
motor
KS Módulo de EGR
Sensor de detonação Ignição e Bobinas Válvula solenóide do
DIS EGR
2. Unidade de Comando
A unidade de comando do motor B16NE (Corsa 1.6 MPFI) é do tipo digital e a forma de injeção semi-
sequencial (banco a banco) como descrito nas suas características.
Se localiza no lado direito do veículo (lado do passageiro) abaixo do porta luvas (mais exatamente na coluna
da porta).
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Possui um conector de diagnóstico denominado ALDL que fica localizado à esquerda da central elétrica e
caixa de fusíveis.
Conector de diagnóstico
A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de armazenar dados numa memória de
calibração (EEPROM) e depois compará-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos
parâmetros, a unidade de comando começará a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em
funcionamento. Nesse momento, é gravado um código de defeito numa outra memória (denominada memória de acesso
aleatório ou memória RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor através de uma luz de anomalia (localizada no
painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeção/ ignição eletrônica.
O diagrama em blocos na figura da página anterior, mostra um típico módulo microprocessado. Neste
diagrama, distinguimos sete funções distintas e cada uma implementa determinada função. Elas são:
Regulador de tensão;
Processamento do sinal de entrada;
Memória de entrada;
Unidade Central de Processamento (CPU);
Memória programa;
Memória de saída;
Processamento do sinal de saída.
Estas áreas estão conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente o
regulador de tensão interno.
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O módulo e os vários sensores, requerem uma alimentação muito estabilizada. A unidade de comando possui
seu próprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como o MAP, TPS, ACT, ECT necessitam de uma tensão de 5
volts como referência. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que só operam com
esse valor de tensão.
Há uma concepção enganosa sobre a função dos microprocessadores em automóveis. Muitos técnicos
acreditam que os sinais de entrada movem-se através do microprocessador e retornam como sinal de saída.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não podem ser usados na forma que são
recebidos. Entretanto, cada sinal é convertido para um número digital (números binários).
Esses números correspondem a “0 ou 1”. O valor é tido como “0” quando não há tensão de saída e “1”
quando existe um valor de tensão (no caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, então são necessários diferentes métodos de conversão.
Os sensores geram um sinal de tensão compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analógico). Estes valores
não podem ser processados pela CPU, a qual só entende números binários. Portanto, esses sinais devem ser convertidos
para um sinal digital de 8 bits (até 256 combinações). O componente encarregado de converter esses sinais é chamado de
conversor A/D (analógico para digital).
2.1.3. Memória de entrada
Os sinais de tensão analógica emitidos pelos sensores são convertidos para sinais digitais pelo conversor
A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de tensão que estão gravados na memória de entrada.
É o cérebro do sistema. É ele que faz todos os cálculos necessários para o funcionamento do sistema de
injeção eletrônica e ignição.
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A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que
por sua vez, recebem os sinais analógicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os valores (parâmetros) que estão gravados em
uma memória fixa (memória de calibração) e retorna um outro sinal digital para a saída.
Nessa memória, existe um mapa de controle de calibração de todas as condições de funcionamento do motor.
Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou com a bateria desconectada, por isso, é
chamada de memória fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analógico de 0,75 volts, o qual foi
convertido no número binário 11001000. É este sinal que chega a CPU. Após receber esse sinal, a CPU compara esse
valor com o que está gravado na memória de calibração, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura
de 100 graus Celsius.
Com essas informações, a unidade de comando determina através de sinais digitais o tempo de abertura das
válvulas injetoras.
Na memória de saída, estão gravados os tempos de abertura das válvulas injetoras. A cada sinal de saída da
CPU é determinado um tempo. No exemplo dado, o número binário 00011110 corresponde a um valor de 9 milisegundos.
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Através do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memória de saída, o pulso dos injetores deve
se manter por 9 milisegundos.
Nota: Os valores apresentados, bem como os códigos binários são apenas dados ilustrativos para facilitar a compreensão
do funcionamento do sistema.
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e começa a fazer os cálculos
a partir de outros sensores. Quando isso não for possível, existem dados (parâmetros) gravados em sua memória para
substituição.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de pressão absoluta do
coletor (MAP), ela ignora suas informações e vai fazer os cálculos de acordo com as informações da posição de borboleta
(sensor TPS). Isso é possível porque, quanto maior for o ângulo de abertura da borboleta, maior será a pressão interna do
coletor (vácuo baixo). Se caso o TPS também apresentar defeito, a unidade de comando irá trabalhar com um valor fixo
gravado na sua memória que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).
A unidade de comando assume como defeito os valores que estão nos extremos. No exemplo do sensor de
pressão absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando é apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU
reconhece como defeito (tensão muito baixa ou muito alta).
Nesse momento, ela começa a trabalhar com outras informações e imediatamente, avisa ao condutor através
de uma lâmpada piloto um possível defeito no sistema.
Esse defeito é gravado em código na memória de acesso aleatório (memória RAM) que poderá ser acessado
para facilitar a busca do defeito.
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Nota: Os defeitos gravados na memória RAM são apenas orientativas e jamais conclusivas. Isto é, um código que está
relacionado ao MAP não significa que o sensor esteja com problemas e sim, que o circuito relacionado possa apresentar
anomalias.
Para se fazer o rastreamento dos códigos de defeito, é necessário que se tenha em mãos um scanner
(rastreador). No caso, utilizaremos o Kaptor 2000 da Alfatest.
O sistema Multec permite que se faça o rastreamento através da própria lâmpada de anomalia do sistema.
Para isso, é necessário jampear os terminais A e B do conector de diagnóstico (ALDL) e em seguida ligar a chave de
ignição (sem dar partida).
Com esse procedimento, a lâmpada de anomalia começará a piscar, indicando o número do código do defeito
gravado. O primeiro código (12) deverá ser ignorado, pois não representa um defeito, e sim, que o motor não está
recebendo sinais de rotação, pois o mesmo, está parado.
As piscadas possuem um tempo variado, longas e curtas. Este código é traduzido como um número de dois
dígitos que identifica a falha.
As piscadas longas identificam a dezena do número e as piscadas curtas a sua unidade. Assim, se o sensor
MAP for desconectado, será apresentado o seguinte código de piscadas: três longas e quadro curtas, indicando o código
34 (tensão baixa no MAP).
Após sanar o defeito, o código de falhas deverá ser apagado da memória RAM. Como se trata de uma
memória volátil, o simples corte na alimentação da unidade de comando fará com que a RAM seja apagada.
Para isso, desligue um dos terminais da bateria (de preferência o negativo). Aguarde alguns minutos e ligue
novamente. Verifique se o ou os códigos foram apagados. Caso contrário, repita a operação.
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Nota: O tempo para apagar a memória pode variar em alguns segundos ou vários minutos, devido a presença de
capacitores na unidade de comando.
O procedimento dado anteriormente não é recomendado, pois, o veículo pode possuir um rádio toca-fitas ou
CD Player com código anti-furto. Um meio mais seguro, será a de retirar o fusível de alimentação contínua da unidade de
comando, no caso, o F-26.
Para apagar a memória RAM no aparelho, escolha a opção “Unidade de Comando” através das setas
direcionais. Escolha “Apagar Memória” e siga as instruções do aparelho.
No sistema Multec B22/MPFI, a unidade de comando é ligada ao chicote elétrico através de dois conectores
de tamanhos diferenciados. Os terminais são divididos em quatro bancos (A, B, C e D). Os bancos A e B pertencem ao
conector menor enquanto que os bancos C e D pertencem ao conector maior. Ao todo, são 56 pinos sendo que,
dependendo do modelo, muito deles não são utilizados. A seguir, será dado a tabela dos terminais da unidade de comando
e a cor dos seus respectivos fios.
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Conectores da Unidade de A1
Comando- Lado do Chicote C1
D16
B12
Tabela de Falhas
Código Descrição
12 Sem sinal de rotação
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13 Circuito de O2 aberto
14 Sensor de temperatura do motor (ECT)- Tensão baixa
15 Sensor de temperatura do motor (ECT)- Tensão alta
19 Sinal incorreto do sensor de RPM
21 Sensor de posição de borboleta (TPS)- Tensão alta
22 Sensor de posição de borboleta (TPS)- Tensão baixa
24 Sem sinal do sensor de velocidade (VSS)
25 Falha na válvula injetora- Tensão baixa
29 Relé da bomba de combustível- Tensão baixa
31 Falha no teste do sistema EGR
32 Relé da bomba de combustível- Tensão alta
33 Sensor de pressão absoluta do coletor (MAP)- Tensão alta
34 Sensor de pressão absoluta do coletor (MAP)- Tensão baixa
35 Falha no controle da marcha-lenta
41 Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão alta
42 Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão alta
43 Falha no circuito do sensor de detonação (KS)
44 Sonda lambda indica mistura pobre
45 Sonda lambda indica mistura rica
49 Tensão alta de bateria- sinal acima de 17,2 volts
51 Falha na unidade de comando ou na EPROM
55 Falha na unidade de comando
63 Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão baixa
64 Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão baixa
66 Falha no sensor de pressão do ar condicionado
69 Sensor de temperatura do ar (ACT)- Tensão baixa
71 Sensor de temperatura do ar (ACT)- Tensão alta
81 Falha na válvula injetora- Tensão alta
93 Falha no módulo “Quad Driver” U8
94 Falha no módulo “Quad Driver”U9
Causas Reparos
Mal contato no conector da memória PROM Limpe e realinhe os terminais de contado do
conector da memória PROM
Memória PROM defeituosa Substituir memória PROM
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Caso seja apresentado o código 51, o motor não entrará em funcionamento. Para se fazer os testes, faça o
seguinte procedimento:
Desligue a bateria por 10 minutos. Apague a memória Ram da Unidade de Comando com o aparelho ou desligando
sua alimentação. Tente dar partida no motor.
- Se o motor entrar em funcionamento, sistema ok;
- Se o motor não entrar em funcionamento, passe para o passo seguinte:
Desligue a ignição, retira a unidade de comando e limpe os contados da memória PROM. Monte novamente e tente
dar partida no motor.
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Causas Reparos
Unidade de comando defeituosa Substitua a unidade de comando
Caso seja apresentado o código 55, o motor não entrará em funcionamento. Para se fazer os testes, faça o
seguinte procedimento:
Desligue a bateria por 10 minutos. Apague a memória Ram da Unidade de Comando com o aparelho ou desligando
sua alimentação. Tente dar partida no motor.
- Se o motor entrar em funcionamento, sistema ok;
- Se o motor não entrar em funcionamento, substitua a unidade de comando.
3. Sensores
Servem para informar a unidade de comando sobre as diversas condições de funcionamento do motor, como
a temperatura do líquido de arrefecimento e do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a posição em que
se encontra a borboleta de aceleração e outros.
A maioria dos sensores trabalha com um tensão de referência de 5Vcc (devido ao tipo de circuito integrado
utilizado na UC- família MOS e CMOS) e está ligado em série com um resistor fixo (no interior da unidade de
comando) formando um divisor de tensão.
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Na próxima figura, podemos observar que R1 (resistor fixo) está ligado em série com o sensor (resistor
variável) formando um divisor de tensão.
Quanto maior for a resistência do sensor, menor será a queda de tensão em R1 que é monitorado pelo
integrado IC1. Esse integrado é como se fosse um voltímetro e envia o sinal de tensão para o processador principal
(CPU) onde é decodificado.
A tensão do sinal do sensor varia de aproximadamente 4,5 a 0,5 volts. Esta tensão medida na unidade de
comando, diminui conforme o aumento de temperatura do motor. A desconexão do sensor simula condição de motor frio
gerando o código de falha 15 (sensor de temperatura ECT- tensão alta). O curto circuito do sensor simula condição de
motor quente, gerando o código de falha 14 (sensor de temperatura ECT- tensão baixa).
Em temperatura operacional normal, a voltagem do terminal B12 é aproximadamente 1,5 a 2,0 volts.
Causas Reparos
Chicote em curto-circuito- Gera código 14 Verifique o chicote
Chicote com circuito aberto- Gera código 15 Verifique o chicote
Sensor de temperatura defeituoso Substituir sensor de temperatura
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre os dois terminais (fios- azul e marrom). O
valor encontrado deve ser exatamente 5 volts.
- Se o valor encontrado for de 5 volts, substituir o sensor de temperatura.
- Se o valor encontrado não for de 5 volts, passe para o próximo procedimento:
Desligue o sensor MAP para que não haja interferências no teste;
Desligue o conector da unidade de comando (bancos A e B- conector menor) e verifique a resistência no chicote
entre os fios- azul e marrom.
- Se aparecer um valor de resistência, possível curto-circuito no chicote;
- Se o valor for infinito, chicote em ordem. Passe para o próximo procedimento:
Verifique a continuidade dos fios entre os conectores do sensor (lado chicote) e o da unidade de comando.
- Se o valor encontrado for infinito ou resistência muito alta (acima de 1k), possível circuito aberto;
- Se o valor encontrado for próximo de 0, chicote em ordem. Substituir a unidade de comando.
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Caso ocorra uma falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, a unidade de comando utilizará
os valores indicados pelo sensor de temperatura do ar (ACT) para a partida e aumentará esse valor em 10 o C a cada
minuto de funcionamento. Se houver gravação dos códigos 69 ou 71 (referentes ao ACT), a unidade de comando
assume os seguintes valores de temperatura do motor: Na partida, 0 0 C.; o valor de substituição é aumentado em 10 0 C. a
cada minuto de funcionamento do motor, até no máximo de 800 C.
Está localizado antes do corpo de borboleta, colocado na mangueira que liga o filtro de ar ao corpo.
Quando o ar admitido está frio, a resistência do sensor (termistor do tipo NTC) é alta, e portanto a tensão do
terminal D3 é alta.
A medida em que o ar admitido aquece, a resistência do sensor diminui e a tensão correspondente também.
A desconexão do sensor ACT provocará o código de falha 71 (sensor de temperatura do ar- tensão alta)
enquanto que o seu curto-circuito provocará o código de falha 69 (sensor de temperatura do ar- tensão baixa).
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Causas Reparos
Chicote em curto-circuito- Gera código 69 Verifique o chicote
Chicote com circuito aberto- Gera código 71 Verifique o chicote
Sensor de temperatura defeituoso Substituir sensor de temperatura
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre os dois terminais (fios- marrom/ azul e
marrom). O valor encontrado deve ser exatamente 5 volts.
- Se o valor encontrado for de 5 volts, substituir o sensor de temperatura.
- Se o valor encontrado não for de 5 volts, passe para o próximo procedimento:
Desligue o sensor TPS para que não haja interferências no teste;
Desligue o conector da unidade de comando (bancos C e D- conector maior) e verifique a resistência no chicote entre
os fios- marrom/ azul e o marrom.
- Se aparecer um valor de resistência, possível curto-circuito no chicote;
- Se o valor for infinito, chicote em ordem. Passe para o próximo procedimento:
Verifique a continuidade dos fios entre os conectores do sensor (lado chicote) e o da unidade de comando.
- Se o valor encontrado for infinito ou resistência muito alta (acima de 1k), possível circuito aberto;
- Se o valor encontrado for próximo de 0, chicote em ordem. Substituir a unidade de comando.
Motor funcionando pelo menos durante 20 segundos (código 69) ou 60 segundos (código 71);
Temperatura do ar admitido acima de 1500 C. (código 69) ou inferior a 38,5o C. (código 71);
Se houver detecção do código 69 ou 71 a unidade de comando fará os cálculos a partir das informações
recebidas pelo sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Caso estejam gravados os códigos 14 ou 15 (defeito no
ECT), o sistema fará os cálculos usando o valor de substituição que é de 45 0 C.
Este sensor mede a alteração da pressão no coletor de admissão, que resulta da variação de carga do motor. O
sensor é capaz de medir a pressão de 0,2 até 1,05 bar (de 20 a 105 Kpa).
A unidade de comando recebe as informações em forma de sinais de tensão, que variam entre 0,5 a 1,0 volt
em marcha-lenta (baixa pressão no coletor; vácuo alto).
A tensão pode passar dos 4,0 volts com a borboleta totalmente aberta (alta pressão no coletor; vácuo baixo).
Assim que a chave de ignição é ligada, o sensor MAP informa a unidade de comando o valor da pressão
atmosférica, para que se possa dar o cálculo perfeito da densidade do ar. A pressão atmosférica varia conforme a altitude
(quanto mais alto, menor será a pressão atmosférica).
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Este sensor trabalha com uma pequena membrana de cristal do tipo “piezo-resistivo” que varia sua
resistência de acordo com o grau de deformação desta membrana. Quanto maior for o grau de deformação, maior será a
sua resistência e menor será a tensão recebida pela unidade de comando (maior no sensor).
No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando controlará a quantidade de combustível e o ponto de
centelhamento, baseado num valor de substituição. Este valor leva em consideração, principalmente, o sinal do sensor de
posição da borboleta (TPS).
Nota: A pressão atmosférica ao nível do mar é de 1 atm (1,0134 bar ou 101,34 Kpa).
As informações do sensor de pressão absoluta (MAP) são utilizados para os cálculos da quantidade de ar
admitido (massa de ar) e para o avanço da ignição (de acordo com a carga do motor).
Para se calcular o volume de combustível a ser injetado, a unidade de comando se baseia na temperatura do
ar admitido e pressão do coletor (para se saber a densidade) e mais as informações de rotação e taxa de cilindrada do
motor. Com essas informações, é possível definir a quantidade de combustível a ser injetado, mantendo-se a proporção
ideal de mistura ar + combustível.
Causas Reparos
Chicote em aberto- código 34 Verificar chicote elétrico
Chicote em curto-circuito- código 33 Verificar chicote elétrico
Vazamento na mangueira do MAP Substituir mangueira do sensor
Sensor MAP defeituoso Substituir sensor MAP
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre os terminais A e C (preto/ branco e marrom
ao lado do chicote). O valor encontrado deve ser exatamente 5 volts.
- Se o valor encontrado for de 5 volts, a unidade de comando e o chicote elétrico estarão descartados.
Fazer a medição no sensor.
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Desligar os sensores ECT e TPS para que não haja interferências nos próximos testes; Verifique se a mangueira do
MAP não esteja obstruída ou rompida;
Desligar o conector da unidade de comando (bancos A e B) e medir a resistências entre os terminais (lado do chicote)
do sensor: A e B, A e C e B e C. Todos os valores devem permanecer no infinito. Caso apresente uma resistência
baixa (em ohms), possível curto-circuito no chicote);
Meça a continuidade dos três fios (conector do sensor em relação ao conector da unidade de comando). A resistência
deve ser baixa (em ohms). Caso apresente uma resistência muito alta (em quilohms), possível circuito aberto no
chicote.
Ligue o conector da unidade de comando e do sensor. Aplique uma depressão com a bomba de vácuo e meça a tensão
no terminal B (fio verde) do MAP. Os valores devem corresponder com a da tabela abaixo:
Se houver detecção desta falha (código 33), o sistema fará os cálculos usando as seguintes funções de
substituição:
Motor não funcionando: Pressão do coletor de admissão (MAP) igual a 0,90 BAR (90Kpa);
Motor funcionando: O módulo de controle calcula a pressão do coletor conforme a rotação do motor e o sensor de
posição da borboleta de aceleração(TPS).
Ou
Rotação do motor abaixo de 1050 rpm;
Não há gravação do código 21;
Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) abaixo de 0,15 BAR (15Kpa);
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Se houver detecção desta falha (código 34), o sistema fará os cálculos usando as seguintes funções de
substituição:
Motor não funcionando: Pressão do coletor de admissão (MAP) igual a 0,90 BAR (90Kpa);
Motor funcionando: O módulo de controle calcula a pressão do coletor conforme a rotação do motor e o sensor de
posição da borboleta de aceleração(TPS).
A posição da borboleta é uma das informações utilizadas para o cálculo da quantidade de combustível. Outra
função do TPS é informar à unidade de comando, os movimentos rápidos da borboleta de aceleração, para fins de
aceleração e desaceleração. Neste caso o TPS executa função equivalente à da bomba de aceleração de um carburador.
Quando uma falha é detectada no circuito do TPS, a unidade de comando não consegue ajustar a quantidade
de combustível com rapidez suficiente, o que poderá resultar em rotação incorreta da marcha-lenta. Quando um código 21
(sensor de posição de borboleta- tensão alta) ou 22 (sensor de posição de borboleta- tensão baixa) está presente, a unidade
de comando substitui um valor estimado (valor de substituição) baseado na rotação do motor.
Quando a borboleta de aceleração está fechada, o sinal de saída do TPS é tipicamente de 0,45 a 0,55 volts. A
tensão aumenta em proporção a abertura da placa da borboleta de aceleração, até atingir aproximadamente 4,8 volts na
condição de totalmente aberta (100% de abertura).
Para que se possa dar esta variação de tensão, o TPS é munido de um resistor com escala variável.
A unidade de comando alimenta o TPS com a tensão de referência de 5 volts (terminal B8).
Nota: Se o circuito TPS apresentar um defeito intermitente (interrupção de circuito durante alguns milissegundos), a
unidade de comando perderá o controle da marcha-lenta em circuito fechado. Isto pode resultar em rotação incorreta de
marcha-lenta. Se isso acontecer somente uma vez, ajuste a rotação de marcha-lenta desligando o motor e aguardando 10
segundos para ligá-lo novamente.
O sinal do TPS em conjunto o sinal de rpm é utilizado pela unidade de comando enriquecer a mistura ar +
combustível em plena carga (potência máxima) ou fazer com que haja corte na injeção quando a rotação do motor se
mantém alta e a borboleta de aceleração fechada (condição de freio motor).
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Causas Reparos
Chicote em aberto- código 22 Verificar chicote elétrico
Chicote em curto-circuito- código 21 Verificar chicote elétrico
Falha na trilha do potenciômetro do sensor Substituir sensor TPS
Sensor TPS defeituoso Substituir sensor TPS
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre os terminais (preto/ branco e marrom ao lado
do chicote). O valor encontrado deve ser exatamente 5 volts.
- Se o valor encontrado for 5 volts, a unidade de comando e o chicote estarão em ordem;
- Se o valor encontrado não for 5 volts, passe para o próximo procedimento.
Desligar os sensores ACT e MAP para que não haja interferência nos testes;
Desligar os dois conectores da unidade de comando e medir a resistência elétrica nos três terminais do conector TPS.
Todos os valores devem ser infinitos, caso contrário, possível curto-circuito no chicote;
Medir a continuidade do chicote (entre os conectores do TPS e da unidade de comando). Os valores de resistência
devem ser baixos (em ohms), caso contrário, possível circuito aberto no chicote.
Verificar se há corrosão nos conectores;
Medir a resistência entre o sensor (pino que é ligado em A8 da UC) e o extremo massa do sensor (pino que é ligado
em D2 da UC); com a borboleta fechada o valor deve estar entre 1 a 3k e com a borboleta totalmente aberta entre 5
a 10k. Se os valores não baterem com o especificado, possível defeito no sensor.
Abrir a borboleta lentamente para verificar a possibilidade de pista aberta no sensor. A resistência deve subir
continuamente, caso contrário, substitua o sensor.
Medir a resistência entre os extremos do potenciômetro (borboleta aberta ou fechada): 4 a 5 K estável, caso
contrário, substitua o sensor.
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Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível- GM Multec B22/MPFI
Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) abaixo de 0,85 BAR (85Kpa). Motor funcionando na faixa de carga
parcial e temperatura normal;
Rotação do motor abaixo de 3000 rpm;
Não há gravação dos códigos 33 ou 34;
Tensão do sinal TPS acima de 4 volts (curto-circuito com a tensão da bateria);
Preenchimento das condições acima durante pelo menos 2 segundos.
Se houver detecção desta falha (código 21), a unidade de comando calculará o valor de substituição,
conforme a rotação do motor e a pressão do coletor de admissão.
Motor funcionando;
Tensão do sinal TPS abaixo de 0,2 volts (curto-circuito com a massa).
Se houver detecção desta falha (código 22), a unidade de comando calculará o valor de substituição,
conforme a rotação do motor e a pressão do coletor de admissão.
Na árvore de manivelas há uma roda dentada (fônica) com 58 dentes (60-2) com um vazio pela falta de dois
dentes. O vazio indica o ponto morto superior (PMS) dos cilindros 1 e 4. O cabo é blindado, aterrado à unidade de
comando para limitar as interferências.
O sensor consiste de um conjunto bobina/imã permanente que gera uma tensão alternada, quando a roda
fônica gira.
Esta tensão é de aproximadamente 200 milivolts quando a rotação do motor está abaixo de 60 rpm e 120
volts quando a rotação do motor está acima de 6000 rpm.
A tensão gerada depende da distância da roda de 58 dentes em relação ao sensor. A folga deve ser de
aproximadamente 1mm.
Quando o dente da roda fônica aproxima-se do sensor, a tensão começa a subir positivamente devido a
variação do fluxo magnético.
Quando o dente da roda fônica se alinha perfeitamente com o sensor, a tensão nesse ponto é nula (0 volt).
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Quando inicia-se o desalinhamento, a tensão começa a subir negativamente devido a variação do fluxo
magnético.
Quando o dente da roda fônica estiver totalmente desalinhado com o sensor, a tensão volta a ser nula (0
volt).
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Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível- GM Multec B22/MPFI
A falha na roda fônica faz com que a tensão de 0 volt permanece por um tempo um pouco maior. Isso é de
suma importância para a unidade de comando determinar a ordem de injeção (já que o sistema é banco a banco) e também
da ignição.
Observe no quadro abaixo, o que ocorre em cada cilindro do motor, levando em consideração a ordem de
explosão: 1-3-4-2.
Pelo diagrama acima, próximo de 0 o da árvore de manivelas, deverá haver injeção nos cilindros 1 e 4. Nesse
momento, somente o quarto cilindro irá admitir, enquanto que o primeiro fica no modo de espera.
Se não houvesse a falha na roda fônica, a unidade de comando não saberia o momento e nem em qual
cilindro injetar. Também seria impossível determinar em qual cilindro deveria ser lançado a centelha para o processo de
inflamação da mistura.
Quando se possui um sensor de detonação, o sinal de posição é de suma importância para que a unidade de
comando atrase o avanço da ignição no cilindro problemático.
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O sinal de rotação e posição da árvore de manivelas é o mais importante para o sistema de injeção/ ignição
eletrônica. É através desse sinal que a unidade de comando controla a maioria dos atuadores, como o módulo de ignição
DIS, as válvulas injetoras, o relé da bomba de combustível, etc.
Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois, diferente de outros sensores, sua tensão gerada é
alternada (sinal analógico). Também ocorre a variação do seu valor (ora tensão baixa- marcha lenta, ora tensão alta- plena
carga).
A unidade de comando, deve converter esse sinal analógico em digital e também estabilizar sua tensão
máxima (no caso, 5 volts). A frequência desse sinal convertido determina a rotação do motor.
a- rotação baixa
b- rotação alta
c- falha
Existem dois códigos para o sensor de rotação- 12 (sem sinal de rotação) e 19 (sinal incorreto do sensor de
rotação);
Nota: O código 12 deve ser ignorado para os efeitos dos testes, já que normalmente, o motor não está em
funcionamento.
Causas Reparos
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Caso seja apresentado o código 19, o motor não entrará em funcionamento. Utilizar a seguinte sequência
para os testes:
Se durante o período de três segundos após a partida no motor, não houver sinal de referência e a tensão da bateria
em pelo menos 0,8 volts, e se a pressão do coletor de admissão (MAP) tiver sido reduzida em menos de 0,006
BAR (0,6Kpa), o módulo de controle reconhecerá a partida do motor, embora não haja sinal de referência.
Se enquanto o motor estiver funcionando estiverem faltando mais de quatro pulsos de sincronização em cada 64
rotações do motor.
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O sensor para o painel de instrumentos analógico consiste de um diodo emissor de luz (Led). O sensor faz
parte do painel de instrumentos e é acionado pelo cabo do velocímetro.
O sensor de velocidade nos veículos S10 é de relutância variável instalado na saída da transmissão, que
emite um sinal de frequência e tensão variáveis conforme a velocidade de rotação do eixo de saída. Estes pulsos são
processado pelo módulo DRAC, que os transforma num sinal pulsado adaptado às necessidades a unidade de comando. O
módulo DRAC emite pulsos numa frequência de aproximadamente, 2500 pulsos por km rodado. Está localizado no
mesmo suporte que a unidade de comando (debaixo dela).
O sensor para a opção LCD (painel de instrumentos digital- somente Omega) consiste de um gerador de
pulsos montado na saída da transmissão. O sensor emite pulsos de tensão sempre que o veículo está em movimento. O
número de pulsos aumenta de acordo com a velocidade do veículo.
O sensor de velocidade pode apresentar o código de defeito 24- Sem sinal do sensor de velocidade (VSS).
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Este sistema utiliza um sensor de oxigênio, do tipo não aquecido, localizado próximo ao cabeçote do motor,
na saída do coletor de escapamento. Isto lhe garante um aquecimento rápido, já que as informações precisas só são
registradas a partir de 3600 C.
Quando a mistura ar/ combustível está rica, a voltagem do sensor de oxigênio é alta. Se a mistura estiver
pobre a voltagem do sensor de oxigênio é baixa. A voltagem varia entre aproximadamente 50 milivolts (mistura pobre) a
900 milivolts (mistura rica), conforme a quantidade de oxigênio presente nos gases de escape.
Quando a chave de ignição está ligada, a unidade de comando fornece uma tensão de referência entre 350 a
450 milivolts entre os terminais B10 e B11.
O sensor produz tensão somente depois de atingida a temperatura operacional superior a 360 0 C. Quando o
sensor está frio, será medida a voltagem de referência de 380 milivolts. Isto indica circuito aberto (condição normal para
um sensor de oxigênio frio).
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Nota: Se o motor estiver aquecido e a chave de ignição estiver ligada sem que o motor esteja funcionando, o integrador
poderá estar fora do valor nominal de 128 passos.
O sensor de oxigênio é construído de dióxido de zircônio e coberto por uma camada de platina. Quando o
dedal é preenchido com ar rico em oxigênio e o lado externo é exposto com o oxigênio dos gases de exaustão, uma
reação química no sensor produz uma tensão tal qual à produzida por um par de metais numa pilha. Quando aquecido, a
reação química do sensor ocorre por causa da diferença entre os níveis de oxigênio entre o gás monitorado e o ar
externo. O nível de tensão monitorada depende da taxa entre os dois lados do dedal. A tensão de saída é inversamente
proporcional ao nível de oxigênio.
O sensor de oxigênio pode apresentar o código 13- Sonda lambda com circuito aberto.
Causas Reparos
Circuito aberto entre o sensor e a unidade de Verifique o chicote elétrico
comando
Sensor de oxigênio defeituoso Substitua o sensor de oxigênio
Unidade de comando defeituosa Substitua a unidade de comando
Desligue o conector do sensor de oxigênio com a chave de ignição desligada e verifique a tensão entre o terminal do
conector (lado chicote) em relação a massa. O valor encontrado deve estar entre 360 a 460 milivolts.
- Se o valor encontrado for o especificado, possível defeito no sensor;
- Se o valor encontrado não for o especificado, passe para o próximo passo.
Verifique a continuidade entre os conectores do sensor (lado do chicote) e o da unidade de comando (terminal B11-
lado do chicote). O valor encontrado deve estar próximo de 0.
- Se o valor encontrado for acima de 1 k, possível circuito aberto no chicote;
- Se o valor encontrado for próximo de 0, possível defeito na unidade de comando.
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Funcione o motor até que o eletroventilador seja acionado pela segunda vez. Verifique a tensão gerada no sensor, com
o motor funcionando acima de 1300 rpm. A tensão lida deve estar acima de 700 milivolts. Aumente a rotação do
motor até 4500 rpm e solte o acelerador. A tensão deve oscilar entre 50 a 900 milivolts.
- Se as verificações acima estiverem em ordem, possível defeito no chicote ou na unidade de comando;
- Se os valores não estiverem em ordem, possível defeito no sensor.
Nota: Para fixar um determinado valor de rotação, utilize o Kaptor 2000 no teste de “Atuadores”. Escolha a opção
“Controle de rpm” e ajuste na rotação desejada.
Motor funcionando;
Temperatura operacional (até o primeiro acionamento do eletroventilador);
Circuito aberto entre o sensor e o pino B11 da unidade de comando;
Não esteja trabalhando em malha aberta.
Pressão baixa do combustível poderá causar baixo desempenho e/ ou apresentação do código de falhas 44
(sonda lambda indica mistura pobre). Pressão alta do combustível pode causar alto consumo, carbonização das velas de
ignição, diminuição da vida útil do óleo lubrificante e também apresentar o código de falhas 45 (sonda lambda indica
mistura rica).
Causas Reparos
Chicote defeituoso Verificar chicote elétrico
Sensor MAP defeituoso Substituir sensor MAP
Sensor TPS defeituoso Substituir sensor TPS
Sensor ACT defeituoso Substituir sensor ACT
Sensor ECT defeituoso Substituir sensor ECT
Sensor de oxigênio defeituoso Substituir sensor de oxigênio
Linha de retorno obstruída Verificar linha de retorno de combustível
Filtro de combustível obstruído Substituir filtro de combustível
Bomba de combustível defeituosa Substituir bomba de combustível
Válvula injetora com vazamentos Testar válvula injetora
Válvula injetora defeituosa Substituir válvula injetora
Válvula IAC defeituosa Substituir válvula IAC
Vazamento de ar nos coletores Verificar coletores de admissão e escape
Mangueira do MAP defeituosa Substituir mangueira do MAP
Regulador de pressão defeituoso Substituir regulador de pressão
Velas ou cabos de ignição defeituosos Substituir velas e cabos
Sistema de ignição avariado Verificar sistema de ignição
Sistema canister com defeito Verificar sistema canister
Combustível de má qualidade Verificar o combustível utilizado
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Faça os testes referentes aos códigos 14, 15, 21, 22, 33, 34, 69 e 71.
Verifique o funcionamento das válvulas injetoras (esta lição se encontra na parte de atuadores);
Verifique o funcionamento do motor de passo de marcha-lenta (esta lição se encontra na parte de atuadores);
Verifique o funcionamento do sistema de ignição (esta lição se encontra na parte de atuadores);
Verifique as condições dos cabos e velas de ignição;
Verifique se o motor não está queimando óleo em excesso;
Verifique a qualidade do combustível utilizado;
Verifique a pressão na linha de combustível, em marca lenta, a pressão deve estar próximo de 2,5 BAR. Ao se
acelerar, a pressão deve chegar próximo de 3 BAR.
Verificar a pressão na linha de retorno do combustível. A pressão deve ser inferior a 0,3 BAR.
Verifique quanto a vazamentos nos coletores de admissão e de escape;
Verifique o sistema de emissões evaporativas (canister);
3.8. Bateria
Embora a bateria não seja um sensor, é fundamental que esteja em ordem, para o bom funcionamento do
sistema de injeção eletrônica.
A bateria deve fornecer para o sistema uma tensão de alimentação de aproximadamente 12 volts. Um valor
muito acima, pode danificar vários componentes eletrônicos do veículo.
Com a ignição ligada, medir a tensão entre as massas do sistema de injeção (terminais D1, A12, B10 e C12) em
relação ao cabo negativo da bateria. A tensão não poderá ser superior a 50 mV.
- Se o valor for superior a 50 mV, possível defeito nos terminais ou cabo massa.
- Se o valor for inferior a 50 mV, passe para o próximo passo.
Durante a partida, medir a tensão entre o terminal positivo da bateria e a massa do motor. A tensão não deve cair
abaixo de 9,6 volts.
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Se todas as verificações acima estiverem em ordem e continuar a apresentar o código 49, possível defeito na
unidade de comando.
O sensor de detonação é montado no bloco do motor, no lado do coletor de escapamento. Está localizado
entre os cilindros 3 e 4 na parte inferior do bloco, próximo ao cárter. O módulo SNEF processa o sinal enviado pelo
sensor de detonação e retorna a unidade de comando um sinal para ajuste do ponto eletrônico da ignição (EST).
O sistema Multec B2/MPFI está equipado com um mecanismo de controle eletrônico de avanço de ignição.
Este sistema está composto de sensor de detonação (KS) e de um filtro de processamento (SNEF) do sinal do sensor de
detonação.
O sistema envia um sinal à unidade de comando para indicar que existe detonação. O motor é regulado para
funcionar com o máximo desempenho e economia de combustível e ao mesmo tempo, permitir que o ponto de ignição
seja atrasado nas condições extremas, quando há detonação. Isso impede danos graves ao motor.
A função do módulo SNEF é filtrar os sinais não desejados emitidos pelo sensor de detonação. Os sinais não
desejados que passam pela unidade de comando, tais como ruídos e vibrações, normais do funcionamento do motor,
podem resultar em atraso da ignição. Suportes soltos, parafusos de montagem, etc., podem constituir uma fonte de falsos
sinais de detonação, que resultam em atraso da ignição.
Nota: O braço de desacoplamento da embreagem do motor Omega C22NE vibra na faixa de frequência sensível ao
sensor de detonação. Se o conjunto estiver desajustado (vibrações mecânicas indesejadas) o sensor de detonação enviará
ao módulo SNEF falsos sinais de detonação que poderão provocar a redução de desempenho.
A detonação ocorre logo após o PMS (ponto morto superior do motor) e dura aproximadamente 3 a 5
milissegundos. Portanto, supõe-se que o SNEF produza sinais verdadeiros de detonação somente durante aquele período.
Qualquer outro pulso gerado entre um período e outro é causado portanto, por ruídos do motor. Para rejeitar esses pulsos
é usada uma janela.
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Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível- GM Multec B22/MPFI
A janela é definida por um ângulo inicial e um final, relativo ao sinal do PMS. O período de demora entre a
ocorrência da detonação e o surgimento de uma indicação de detonação deve ser considerado quando da definição dos
limites da janela de detonação.
Este período de demora é causado principalmente pelo tempo de propagação do sinal do sensor de detonação
e pelo filtro SNEF. Uma detonação que ocorreu a 10 graus APMS gerará um sinal de detonação a 15 graus DPMS (após o
ponto morto superior) a 1000 rpm; e a 50 graus DPMS a 5000 rpm.
Quando o sensor detecta detonação, a unidade de comando atrasa a ignição a um nível seguro e a seguir
avança a ignição progressivamente, até que a detonação seja novamente detectada e o ciclo seja repetido.
O sensor de detonação produz uma saída de tensão alternada que aumenta conforme a severidade da
detonação.
O sensor de detonação pode apresentar o código 43- Falha no circuito do sensor de detonação.
Verificar o chicote quanto a circuito aberto ou curto-circuito (terminal A1 da unidade de comando em relação ao
sensor).
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Se o chicote estiver em ordem, verificar se não há nada solto nas proximidades do motor que possam estar gerando
sinais de detonação.
Se tudo estiver em ordem, verifique as condições do motor, como velas, cabos de ignição, mistura excessivamente
pobre ou a qualidade do combustível.
Mantendo-se o problema, possível defeito no sensor de detonação ou unidade de comando.
módulo de controle monitora o sistema do sensor de detonação durante um período longo para detectar a detonação
do motor.
A tensão do sinal do módulo SNEF (terminal A1) é baixa durante um período pré-determinado.
A rotação do motor deve estar acima de 1600 rpm
Se houver detecção desta falha (código 43), será assumido um valor de substituição de 6 o de avanço.
Nota: No motor C22NE (Ômega), o desalinhamento do conjunto da embreagem e as vibrações do garfo podem ser
confundidos com detonação do motor.
Os veículos fabricados para o Brasil pode, ou não, possuir conector de octanagem. Quando o conector está
presente, ele está na calibração de 95 octanas. Os veículos fabricados para exportação possuem conector de octanagem
com regulagem de 91 e 87 octanas.
4. Atuadores
São os componentes encarregados de controlar o funcionamento do motor.
A unidade de comando capta e processa as informações dos sensores e envia um sinal para os atuadores
controlarem:
A quantidade de combustível injetado;
disparo das centelhas nas velas de ignição;
avanço automático da ignição;
controle dos gases provenientes da evaporação do combustível no tanque;
controle da recirculação dos gases de escape;
controle da marcha lenta;
controle da refrigeração do líquido de arrefecimento;
Outros.
Quando a ignição é ligada pela primeira vez, com o motor não funcionando, a unidade de comando ativa
durante dois segundos o relé da bomba de combustível. Isto resulta em um rápido aumento de pressão na linha. Se não for
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dada a partida ao motor no período de dois segundos, a unidade de comando desativará o relé da bomba de combustível.
Quando o motor gira para a partida, a unidade de comando ativa o relé ao receber pulsos do sensor de rotação.
No Omega e S10, se o relé da bomba de combustível falhar, a bomba de combustível receberá energia
através do interruptor de pressão do óleo. Este interruptor fecha quando a pressão atinge aproximadamente 0,3 bar. Um
relé da bomba de combustível defeituoso pode causar uma condição de partida demorada.
Nota: Na S10/ Blazer o relé da bomba de combustível possui um terminal auxiliar denominado 87A. Quando o relé está
desenergizado o terminal 87A está ligado à bomba. A saída auxiliar 87A é um comutador do tipo NF (Normal Fechado).
Este terminal está localizado perto do servo freio. Através deste conector é possível ligar a bomba sem que o motor esteja
funcionando.
1. Entrada
2. Válvula de segurança
3. Bomba de roletes
4. Induzido do motor elétrico
5. Válvula de retenção
6. Saída
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Observações: Este esquema elétrico somente é válido para o Corsa 1.6 MPFI;
Observação- Os pinos que correspondem a bomba de combustível são os de cores: vermelho/azul e marrom. Os dois
restantes correspondem ao indicador de nível.
Chicote elétrico
Medir a continuidade de todo o chicote (referentes ao funcionamento da bomba de combustível) com um ohmímetro.
Unidade de comando
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Caso a unidade de comando não conseguir estabelecer uma comunicação com o relé da bomba, será gerado um
código de defeito que ficará armazenado em sua memória RAM (Randon Acces Memory- Memória de acesso
aleatório).
Código 29- Relé da bomba de combustível- Tensão baixa;
Código 32- Relé da bomba de combustível- Tensão alta.
O código 29 ocorre quando se tenta dar partida e o relé não fecha o circuito da bomba (exemplo- relé
desconectado do soquete).
O código 32 é gerado quando ocorre uma resistência muito baixa entre os terminais 86 e 85 do soquete.
Nota: O relé da bomba de combustível pode ser testado com o Kaptor 2000 no “Modo Teste” em “Atuadores”. Escolha a
opção desejada com as setas direcionais e tecle “Entra”. O relé da bomba será acionado por alguns segundos.
As válvulas injetoras estão alojadas no coletor de admissão (sistema multipoint) próximo às válvulas de
admissão. No sistema single point ela está localizada na tampa do corpo de borboleta. Sua função é pulverizar o
combustível proveniente da linha de pressão. A válvula injetora é um atuador cujo momento e tempo de abertura é
determinado pela unidade de comando.
No Omega 2.2 os injetores são do tipo de alimentação pelo topo. Na S10 é do tipo “Bottom Feed”
(alimentação por baixo). Dentro do injetor, o combustível é conduzido à placa direcionadora, localizada na saída do
mesmo.
Um injetor que está emperrado na posição parcialmente aberto causará perda de pressão após o desligamento
do motor. Isto poderá resultar numa partida mais difícil. Vazamentos nos injetores também poderão causar auto-ignição
(o motor continua funcionando após ser desligado).
O injetor é uma válvula eletromagnética, que ao receber pulsos da unidade de comando (valor negativo),
recolhe seu êmbolo (válvula de agulha) permitindo a passagem do combustível. Durante a fase de abertura, esse êmbolo
recolhe-se cerca de 0,1 mm do seu assento.
O tempo gasto entre a abertura e o fechamento do injetor varia entre 2,2 a 2,9 milissegundos, portanto,
jamais energize-a diretamente com a tensão da bateria.
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Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível- GM Multec B22/MPFI
Para o bom funcionamento da válvula injetora, é necessário que a mesma esteja em perfeitas condições.
Uma válvula com sujeira não funcionará perfeitamente, podendo provocar vazamentos (falta de
estanqueidade) ou gotejamentos (no momento da injeção, não ocorrerá o “leque” do combustível pulverizado).
Para a manutenção das válvulas injetoras é necessário que se faça uma limpeza cuidadosa num aparelho
apropriado. Este aparelho permite que se faça limpeza por ultra-som, retro-lavagem (multiponto) e testes de splay,
estanqueidade etc.
Causas Reparos
Chicote defeituoso Verificar chicote elétrico
Fusível F-19 queimado Substituir fusível F19
Conectores das válvulas com mal contato Verifique conectores das válvulas
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Desligar os conectores das válvulas injetoras com a ignição desligada e medir a resistência das válvulas injetoras. O
valor encontrado deve ser de 1,8 para o sistema monoponto e 15 para o multiponto.
- Se o valor encontrado for diferente do especificado, substitua a (as) válvula (as) injetora (as);
- Se o valor encontrado for o especificado, passe para o próximo teste:
Verifique a tensão de alimentação (fios pretos) das válvulas injetoras em relação à massa. O valor encontrado deve
estar próximo da tensão da bateria com a chave de ignição ligada e abaixo de 0,5 volts com a mesma desligada.
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- Se o valor encontrado for diferente do especifica, verifique o fusível F-19, o chicote e a central elétrica;
- Se o valor encontrado for o especificado, passe para o próximo passo.
Com os injetores ligados, coloque a ponta de prova da caneta de polaridade nos fios marrom/branco (cilindros 2 e 3) e
marrom/vermelho (cilindros 1 e 4). De partida e verifique se o led (verde) irá piscar.
- Se o led piscar, possível defeito na válvula injetora;
- Se o led não piscar, verificar o chicote (terminais C11 e C15) quanto a possível curto-circuito ou
circuito aberto.
Se todas as verificações estão em ordem, possível defeito na unidade de comando.
Nota: Pode-se optar pelo teste das válvulas injetoras utilizando-se o Kaptor 2000, no modo “Teste de Atuadores”.
A unidade de comando determinou um nível de tensão na saída dos injetores (terminais C11 e C15) que não
correspondem ao valor nominal (trinta e duas transições consecutivas de 0V e 12V), durante três ciclos (pulsos).
A falha (que pode ser provocada por interrupção de cabo ou curto-circuito com a massa) é gravada quando a ignição
é ligada e é dada a partida. Também com o motor em funcionamento.
- Quando há curto-circuito com a massa (injetores atuando continuamente);
- Quando há interrupção do circuito (injetores não atuando).
A unidade de comando detectou curto-circuito com a tensão da bateria ou interrupção do circuito elétrico.
A unidade de comando grava a falha imediatamente após a partida do motor.
Se houver gravação do código 81, os injetores deixarão de funcionar.
Controla a rotação do motor em marcha-lenta. A válvula IAC altera a rotação da marcha-lenta ajustando o ar
da derivação, de modo a compensar as variações de carga do motor. Esta válvula é um atuador controlado pela unidade de
comando e possui um motor de passo, cujo movimento aumenta ou diminui a quantidade de ar admitido.
O motor de passo está montado na carcaça do corpo da borboleta. O motor de passo, comandado pela
unidade de comando, retrai o êmbolo cônico (para aumentar o fluxo de ar) ou o estende (para reduzir o fluxo de ar),
aumentando e reduzindo, desta forma, a rotação da marcha-lenta do motor.
Durante a marcha-lenta, a posição do êmbolo cônico é calculada baseada nos sinais de voltagem da bateria,
temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) e carga do motor (MAP).
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A unidade de comando grava na memória as informações sobre a posição da válvula IAC. Se houver perda
de energia da bateria ou se a válvula IAC for desconectada, estas informações não serão corretas. A rotação da marcha-
lenta poderá ser incorreta e será necessário ajuste da válvula IAC. O ajuste do IAC é executado pela unidade de comando,
depois que a rotação do motor aumenta acima de 3500 rpm e a chave de ignição for desligada.
A unidade de comando ajusta a válvula IAC, assentando-a totalmente estendida, (desta forma estabelece a
posição zero), e a seguir, retraindo-a na posição desejada. A faixa de movimento da válvula IAC varia entre 0 a 160
passos.
Para garantia de que a válvula IAC está em boas condições, execute o teste do atuador correspondente.
Desrosqueie a válvula IAC, refaça a conexão do chicote elétrico e observe o movimento do êmbolo cônico
para a frente e para trás, com o teste do atuador selecionado.
Este teste confirma a operação elétrica correta da válvula IAC. Inspecione o êmbolo cônico e a sede do
êmbolo quanto a danos mecânicos.
Causas Reparos
Contatos defeituosos no sensor TPS Verificar sensor TPS
Eixo de borboleta gasto Verificar eixo da borboleta
Corpo de borboleta danificado Verificar corpo de borboleta
Falha no sistema canister Verificar sistema canister
Vazamento de vácuo no coletor Verificar se há vazamentos
Obstrução da sede da válvula cônica do motor de Verificar se há obstrução na sede da válvula
passo cônica do motor de passo
Tensão da bateria fora da faixa Executar teste na bateria
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Funcionar o motor e aumentar a sua rotação lentamente até 4000 rpm, manter brevemente e soltar. Após 5 segundos,
a rotação deverá variar entre 850 a 950 rpm.
- Se isso não ocorrer, verificar o sensor TPS;
- Se isso ocorrer, passe para o próximo procedimento.
Com o Kaptor 2000, verificar o parâmetro “Controle de rpm” no modo “Teste- Atuadores”. Aumentar e diminuir a
rotação entre 800 a 1500 rpm.
- Se isso não ocorrer, verificar se não há entrada de ar falso no corpo de borboleta ou coletor de admissão.
- Se o valor encontrado bater com o especificado, passe para o próximo passo.
Retire o motor de passo de seu alojamento e comprimir a válvula cônica. Executar o teste do atuador no Kaptor 2000.
A válvula cônica deverá movimentar-se para dentro e para fora visivelmente; de 0 a 160 passos.
- Se isso não ocorrer, possível defeito no motor de passo, no chicote elétrico ou na unidade de comando.
- Se o resultado for o esperado, passe para o próximo procedimento.
Verificar a resistência das bobinas do motor de passo: entre os terminais A e B e C e D. O valor encontrado deve estar
entre 45 a 65.
- Se o valor encontrado estiver fora da faixa, possível defeito no motor de passo;
- Se o valor encontrado estiver dentro da faixa e todas as verificações estiverem em ordem, possível falha
intermitente.
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As informações sobre avanço e ponto de ignição são enviadas, pela unidade de comando ao módulo de
potência que energiza a bobina e limita a corrente da mesma (para controlar a dissipação de potência primária).
O sistema é conectado à massa através do terminal número 2 do módulo de ignição estática (não há conexão
entre o sistema eletrônico e a placa traseira de fixação) e é alimentada pela chave de ignição através do terminal 1. O
centelhamento, ponto de ignição e avanço é controlado pela unidade de comando pelos terminais 3 e 4 do módulo de
ignição que estão ligados a unidade de comando pelos pinos D10 e C3 respectivamente.
O módulo de ignição é moldado numa carcaça com bobina dupla e o conjunto DIS está localizado no lado
esquerdo do motor.
Para controlar o DIS, a unidade de comando utiliza dois sinais (EST A e EST B). O impulso na linha EST A
energiza a primeira bobina (cilindros 1 e 4). O pulso na linha EST B energiza a segunda bobina de ignição (cilindros 2 e
3). Cada bobina energiza uma vela de ignição de um cilindro contendo mistura para ignição e uma vela de outro cilindro
contendo mistura queimada. A faixa de funcionamento do DIS é entre 30 a 8000 rpm.
O sinal EST é comutado de uma tensão de menos de 0,50 volts para uma tensão de 4,9 a 5,1 volts, para
energizar a bobina.
No ponto de ignição o sinal EST é comutado de uma tensão de 4,9 a 5,1 volts para uma tensão de menos de
0,50 volts.
O avanço aplicado pela unidade de comando depende do estado em que se encontra o motor: girando para a
partida ou funcionando.
Com o motor funcionando, o avanço é mapeado e depende basicamente, da rotação, carga e temperatura do
motor.
O mapeamento da ignição se dá através das informações dos sensores ECT, MAP e ESS (temperatura do
motor, pressão absoluta do coletor de admissão e rotação do motor respectivamente).
A limitação da corrente é controlado pelo módulo e limita a corrente da bobina primária a um valor
especificado.
Quando a tensão de alimentação é igual ou superior a 9,0 volts a corrente não deverá cair para menos de 6,5
ampéres, até uma rotação de 3000 rpm.
Acima das 3000 rpm, a corrente pode ser reduzida pela unidade de comando.
Quando os terminais da bateria são invertidos, o módulo eletrônico conectado às bobinas, pode suportar a
inversão por um período de 60 segundos sem ser danificado.
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O conjunto pode suportar a aplicação contínua de tensão da bateria durante um período ilimitado.
Caso sejam apresentados os códigos 41 ou 63 referentes ao módulo DIS, proceder os testes da seguinte
maneira:
2. Medir a tensão entre o conector 4 do módulo DIS (fio preto/azul escuro), e a massa. O valor encontrado não deve ser
superior a 1 volt.
Se o valor encontrado for superior a 1 volt;
- Verificar possível curto circuito à tensão da bateria no fio correspondente da unidade de comando (pino
C3).
Desligar a ignição e desconectar a unidade de comando. Medir a resistência entre o terminal C3 (lado do chicote) e a
massa. O valor encontrado deve ser superior a 22 k, caso contrário:
- Possível curto-circuito no fio do terminal C3 (preto/ azul-escuro);
- Possível circuito aberto entre o terminal C3 e o terminal 4 do módulo DIS.
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A unidade de comando determinou durante a partida, um nível de tensão no circuito do terminal C3 (linha EST B)
que não corresponde ao valor nominal (seis transições consecutivas de 12V para 0V).
Caso sejam apresentados os códigos 42 ou 64 referentes ao módulo DIS, proceder os testes da seguinte
maneira:
2. Medir a tensão entre o conector 3 do módulo DIS (fio preto/ verde), e a massa. O valor encontrado não deve ser
superior a 1 volt.
Se o valor encontrado for superior a 1 volt;
- Verificar possível curto circuito à tensão da bateria no fio correspondente da unidade de comando (pino
D10).
Desligar a ignição e desconectar a unidade de comando. Medir a resistência entre o terminal D10 (lado do chicote) e a
massa. O valor encontrado deve ser superior a 22 k, caso contrário:
- Possível curto-circuito no fio do terminal D10 (preto/ verde);
- Possível circuito aberto entre o terminal D10 e o terminal 3 do módulo DIS.
Se todas as verificações do item 2 estiverem corretas, possível defeito na unidade de comando.
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A unidade de comando determinou durante a partida, um nível de tensão no circuito do terminal D10 (linha EST A)
que não corresponde ao valor nominal (seis transições consecutivas de 12V para 0V).
4.5. Eletroventilador
Como em todos os motores arrefecidos a água, o eletroventilador tem por função, forçar a circulação de ar
pelas aletas do radiador, quando a ventilação natural é insuficiente ou mesmo impossível. Esta circulação é necessária
para que se haja a troca de calor entre os dois elementos, ou seja, o ar frio, absorve a caloria desprendida pelo líquido de
arrefecimento. Este por sua vez, não superaquece.
Para garantir o aquecimento rápido do motor, o sistema de arrefecimento é dotado de uma válvula
termostática que só permite a passagem do líquido quando se atinge um valor pré-determinado de temperatura.
Em muitos motores, utiliza-se um ventilador para forçar a circulação do ar e o dispositivo mais utilizado é
um conjunto de pás (hélices) acionado por um motor elétrico, o que lhe garante baixa perda de rendimento (somente é
acionado no momento oporturno) e alta eficiência (devido a uma velocidade alta e constante).
Para que o eletroventilador seja acionado, emprega-se um interruptor térmico que fecha seu contado num
determinado valor de temperatura.
No sistema Multec, o eletroventilador é um atuador, portanto, é acionado pela unidade de comando via um
relé. O eletroventilador pode ter duas velocidades (alta e baixa), caso o sistema possua um condicionador de ar
(climatizador).
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Quando não se possui o condicionador de ar, o eletroventilador terá apenas a velocidade alta, diminuindo o
número de relés.
O problema mais comum que pode vir a ocorrer com o eletroventilador é o seu não funcionamento.
Funcione o motor com o sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT) desligado. Nessa circunstância, o
eletroventilador deverá entrar em funcionamento.
- Se funcionar, provável falha intermitente;
- Se não funcionar, passe para o próximo passo.
Mantenha o motor funcionando com o sensor ECT desligado. Verifique a tensão entre os dois terminais que estão
ligados ao eletroventilador (lado do chicote). A tensão deve ser próximo ao da bateria.
- Se a tensão for a indicada e o eletroventilador não funcionar, provável defeito no motor elétrico;
- Se não houver tensão ou o valor for muito baixo, passe para o próximo passo.
Retire e teste o relé(s) do eletroventilador ( procedimento idêntico ao relé da bomba de combustível).
- Se o relé estiver com problemas, substitua-o;
- Se o relé estiver em ordem, passe para o próximo passo.
Verifique o fusível do eletroventilador.
- Se o fusível estiver queimado, substitua-o;
- Se o fusível estiver em ordem, passe para o próximo passo.
Com uma caneta de polaridade ou um voltímetro, verifique se há tensão no terminal 30 do relé (chave ligada ou
desligada) e no 86 (chave ligada).
- Se não houver tensão, provável defeito no chicote elétrico (circuito aberto);
- Se houver tensão, passe para o próximo passo.
Funcione o motor com o sensor ECT desligado e verifique com uma caneta de polaridade o terminal 85 do relé. O led
verde deverá manter-se aceso e o vermelho apagar.
- Se o led não acender, provável defeito no chicote (fios que estão ligados nos terminais A4 e A5 da
unidade de comando).
- Possível defeito na unidade de comando.
Nota: Para se efetuar o teste com o Kaptor 2000, utilize o aparelho no modo “Teste- Atuadores”. Selecione “ventilador
velocidade alta ou baixa” e siga as instruções do aparelho.
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O condicionador de ar, quando em funcionamento, absorve parte da potência desenvolvida pelo motor. Em
algumas situações, é necessário desligá-lo (em caso de ultrapassagens ou subida em plena carga).
A unidade de comando reconhece essas duas situações e desativa temporariamente o relé do condicionador
de ar, com isso, pode-se aproveitar o máximo de rendimento desenvolvido pelo motor.
Caso seja indicado o código de falha 66, proceder a seguinte sequência de testes:
Ou
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Ou
Ou
Pressão do condicionador de ar abaixo de 0,64 BAR e o sensor de temperatura do motor (ECT) apresenta um valor
inferior a 0o C.
Ou
Pressão do condicionador de ar abaixo de 0,25 BAR e o sensor de temperatura do motor apresenta um valor superior
a 0o C.
Quando qualquer das condições anteriormente mencionadas estiver presente durante mais de 15 segundos, o
código 66 é gravado na memória.
Nota: Quando se tem a presença do código 66, a embreagem do ar condicionado será desativada.
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O tanque de combustível do Corsa tem capacidade para 46 litros, incluindo os 8 litros de reserva. É do tipo
convencional, fabricado em chapa de ferro. Um importante elemento no tanque de combustível é o seu respiro.
O respiro é importante por vária razões: o ar deve ter acesso ao tanque para compensar o espaço deixado pelo
combustível consumido; caso contrário, forma-se-ia um vácuo nesse espaço que anularia a ação da bomba. Outra
finalidade do respiro é permitir que o combustível quando aquecido se possa expandir, ocupando o espaço existente e não
permitir que o mesmo escape pelo tubo de abastecimento do tanque.
No tubo de abastecimento do tanque do Corsa, situado em nível mais alto que o tanque, está localizado o
depósito do respiro e o dreno do ar. Estão ligadas duas mangueiras a esse depósito. O ar sai pela mangueira do dreno
quando se abastece o tanque. A isso se denomina: dreno rápido do ar.
1- Filtro de combustível;
2- Bomba elétrica;
3- Parte superior do tanque;
4- Tampão;
5- Bocal de abastecimento;
6- Tubo de abastecimento;
7- Parte inferior do tanque;
8- Suporte de fixação;
9- Cinta de sustentação;
10- Dobradiças das cintas de
fixação
O segundo duto de respiro e dreno, mangueira de menor diâmetro que a primeira, encarrega-se de permitir a
saída dos vapores de gasolina que constantemente se formam. Além disso, quando o veículo está em movimento, essa
mangueira permite uma entrada de ar maior que a quantidade de combustível consumida, impedindo a formação de vácuo
no interior do tanque.
5.2. O canister
No Corsa, houve o cuidado para que os vapores de combustível não prejudiquem o ar atmosférico. Por isso,
são descarregados em um depósito que contém carvão ativado, sendo temporariamente armazenados.
Quando o motor está em funcionamento, e dependendo da exigência que lhe é feita, esses gases são
periodicamente aspirados do filtro de carvão ativado e enviados para o motor, onde serão queimados como mistura. Nos
motores equipados com injeção eletrônica, esse controle é feito através de uma válvula de purga, controlado por vácuo ou
por corrente elétrica (essa última trabalha com uma válvula eletromagnética controlada pela unidade de comando).
Serve para filtrar o combustível eliminando as impurezas do mesmo. É constituído por três elementos
filtrantes (uma tela, um filtro de tecido e um filtro de papel) que garantem o máxima filtragem do combustível. Isto é de
suma importância no sistema, já que, os orifícios de pulverização das válvulas injetoras são minúsculos. O filtro é
envolvido por uma carcaça metálica que suporta a pressão na linha de combustível.
Quando for necessário a sua substituição, deve-se primeiramente despressurizar o sistema. Para isso, basta
desligar o relé da bomba de combustível e dar partida.
Na montagem, observe a direção da seta que deve indicar para as válvulas injetoras.
Filtro de combustível
1- Elemento de papel
2- Peneira
3- Placa de apoio
Está localizado na extremidade do tubo distribuidor. Sua função é a de limitar a pressão na linha de
combustível e que será pulverizada nas válvulas injetoras.
O regulador de pressão utilizada no Corsa é do tipo diferencial, que consiste de uma válvula de alívio
acionada por diafragma. Num lado do diafragma há pressão do combustível e no outro a pressão do coletor de admissão
(pressão negativa ou depressão). Quando há aumento da pressão do coletor de admissão (diminuição do vácuo) ocorre o
aumento da pressão do combustível na linha.
O regulador é parte integrante do tubo distribuidor e deve ser substituído como uma unidade quando
apresentar defeito.
Com a linha de combustível não pressurizada e o motor não funcionando (vácuo igual a zero ou pressão
atmosférica normal), a pressão do combustível deverá estar entre 290 a 310 Kpa (2,9 a 3,1 bar).
Pressão baixa do combustível poderá causar baixo desempenho e/ ou apresentação do código de falhas 44
(sonda lambda indica mistura pobre). Pressão alta do combustível pode causar alto consumo, carbonização das velas de
ignição, diminuição da vida útil do óleo lubrificante e também apresentar o código de falhas 45 (sonda lambda indica
mistura rica).
Regulador de pressão
1- Entrada de combustível
2- Retorna ao tanque Página 52
3- Placa da válvula
4- Suporte da válvula
5- Diafragma
6- Mola de pressão
7- Conexão para o coletor de admissão
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5.5. O filtro de ar
Para que o motor funcione perfeitamente, é preciso que a mistura ar + combustível esteja totalmente isenta
de corpos estranhos.
Como o combustível deve ser filtrado, o ar também deve. Isso evita a formação de materiais abrasivos no
interior do motor que tendem a provocar um desgaste prematuro das suas peças, como os cilindros, pistões e anéis.
Além disso, se o ar não for filtrado, poderá provocar a obstrução de certos canais presentes no corpo de
borboleta, provocando marcha-lenta irregular e até falhas no funcionamento do motor.
O filtro de ar do Corsa é do tipo “elemento filtrante a seco” e está localizado logo a frente do motor (posição
da correia dentada). Deve ser substituído de acordo com as especificações do fabricante.
Somente utilizado no sistema multipoint (Omega e Corsa). O tubo distribuidor é montado no coletor de
admissão e tem como função:
posicionar as válvulas injetoras no coletor de admissão;
servir de suporte do regulador de pressão que é montado em sua extremidade;
distribuir o combustível pressurizado para as quatro válvulas injetoras.
Controla o fluxo de ar admitido. O ar na marcha lenta é controlado pelo motor de passo. O sensor de posição
da borboleta de aceleração (TPS) é solidário ao eixo da borboleta de aceleração.
A carcaça do corpo de borboleta possui tomadas de vácuo antes e depois da borboleta de aceleração. As
aberturas geram sinais de vácuo que são necessários para vários componentes, como por exemplo:
Sensor MAP;
Válvula de controle de purga do canister (Reservatório de carvão ativado);
Válvula EGR (Recirculação dos gases do escapamento);
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A válvula de recirculação dos gases do escapamento (EGR) executa a recirculação dos gases do escapamento
que ajuda a minimizar os níveis de Nox (Óxido de Nitrogênio) e aumentar a economia de combustível. Os gases do
escapamento contém muito pouco oxigênio, e portanto, não contribuem para a combustão.
Isto reduz a quantidade total da mistura ar/ combustível que é queimada no cilindro. Quando os gases são
recirculados, as temperaturas de combustão são reduzidas e há diminuição dos nível de Nox.
No sistema Multec, a válvula EGR é acionada por uma combinação de vácuo do coletor (através de um
solenóide controlado pela unidade de comando) e a contrapressão dos gases de escape.
A operação da válvula EGR é desativada na marcha-lenta, nas condições de abertura total da borboleta ou
nas condições de carga alta.
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Para controlar o fluxo dos gases recirculados é usado, na linha de vácuo de controle de EGR, um solenóide
de controlado pela unidade de comando. Para controlar o solenóide, a unidade de comando considera as informações dos
seguintes sensores:
sensor de pressão absoluta do coletor de admissão (MAP);
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT);
sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS);
sensor de velocidade do veículo (VSS).
A unidade de comando energiza o solenóide para permitir que a válvula EGR abra por efeito de vácuo e
desativa o solenóide para fechar a válvula EGR.
5.9. O catalizador
Também conhecido como conversor catalítico, sua função é a de transformar os gases tóxicos provenientes
da combustão (CO, Nox, HC) em gases inofensivos (O 2, CO2, H2O). Está localizado logo a frente do coletor de
escapamento.
A partir de 1 litro de gasolina geram-se cerca de 0,9 litros de água, mas normalmente não podemos vê-la
porque é expelida pelo escapamento em forma de vapor, que passa a ser invisível devido a combustão. Somente quando o
motor estiver frio, principalmente no inverno, é que se poderá observar uma nuvem branca mais espessa saindo do
escapamento, que é constituída pela água condensada.
Estes produtos da combustão são gerados quando obtemos uma mistura ideal (14,7 partes de ar para 1 de
gasolina). Infelizmente, isto quase nunca acontece e como conseqüência são igualmente produzidas substâncias tóxicas.
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O monóxido de carbono (CO) é, sem dúvida, o composto mais conhecido porque é divulgado inclusive como base
dos ajustes dos motores. Uma mistura ideal, uma centelha precisa, uma distribuição de mistura perfeita nas câmaras
de combustão são as bases para produção de uma quantidade pequena de CO.
São gerados hidrocarbonetos (HC) não queimados, quando a chama criada pela faísca da vela se extingue devido às
paredes frias e aos ângulos fechados da câmara de combustão. A proporção de HC, já vem, em parte, determinada
pelo projeto do motor. Pouco se poderá fazer depois para o modificar.
Os óxidos nítricos (N02) formam-se, sobretudo, a partir do nitrogênio que é um gás que compõe as 3/4 partes do ar
atmosférico. Sua elevada proporção é o resultado do funcionamento de motores projetados para terem um baixo
consumo de gasolina e uma baixa emissão de CO e de HC; devido às elevadas temperaturas de combustão e uma
mistura ar/combustível pobre.
O dióxido de enxofre (S02) é gerado somente pelos motores díesel, a partir das partículas de enxofre contidas no
combustível.
O monóxido de carbono (CO) é tóxico e a sua inalação em lugares fechados pode provocar a morte. Quais Quando
solto ao ar livre, mistura-se relativamente depressa com o oxigênio para formar o dióxido de carbono (C0 2). Embora
este gás (C02) não seja tóxico, é o principal responsável pela aparição do "efeito estufa".
Os compostos do hidrocarboneto, analisados como um todo, apresentam aspectos que vão desde o inócuo ao
cancerígeno. Ao ar livre, os hidrocarbonetos são responsáveis juntamente com os óxidos nítricos, pela formação ela
formação do “smog” (nuvens de gases de difícil dissipação).
Em química, um catalisador é uma substância que provoca ou acelera uma reação. No automóvel, o
catalisador é um dos componentes do sistema de escapamento e sua função, como na química, é de forçar uma reação nos
gases de escapamento, para os tornar menos tóxicos.
Os motores Corsa estão equipados com catalisador de cerâmica. Trata-se de um corpo de cerâmica
impregnado de metais nobres (platina e ródio) com uma cobertura. O componente cerâmico, colocado sobre uma tela
metálica, é atravessado por uma quantidade enorme de canais paralelos. Sobre as paredes dos canais, foi aplicada uma
capa intermediária (denominada- wash-coat), para se conseguir maior área.
Esse revestimento permite aumentar a superfície ativa do catalisador, a uma extensão equivalente à área de
um campo de futebol.
Em alguns motores utiliza-se o catalisador metálico. Sua armação em aço especial contém lâminas metálicas
enroladas, com a espessura de 0,05 mm. A capa metálica está alojada sobre essas lâminas metálicas. Um catalisador
metálico, como esse, oferece as seguintes vantagens: menos resistência à saída dos gases (menor perda de potência); o
catalisador atinge a sua temperatura de trabalho mais rapidamente; é mais resistente às altas temperaturas e,
consequentemente, a sua vida útil é maior. Por último, porém, não menos importante, transforma os gases contaminantes
com uma eficiência muito maior que seu parceiro de cerâmica.
Em ambos os tipos, as substâncias catalíticas são a platina e o ródio. O catalisador contém de 2 a 3 gramas
desses metais, sendo a platina a encarregada de monitorar a oxidação e o ródio é responsável pela redução do óxido
nítrico.
Por meio do catalisador, podem-se transformar as substâncias tóxicas como o monóxido de carbono ,
hidrocarbonetos e óxido nítrico (por isso tem a denominação de "três vias") nos componentes abaixo descritos.
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Para a desintegração dos óxido nítricos utiliza-se uma substância capaz de subtrair oxigênio de um gás tóxico como o
monóxido de carbono (CO). Dessa reação resulta o nitrogênio (N2) (de que se constituem as 3/4 partes do ar
atmosférico) e novamente dióxido de carbono (C02), também inócuo.
Nota: as reduções das substâncias tóxicas pelo catalisador é a seguinte: 85% do monóxido de carbono, 80% dos
hidrocarbonetos e 70% dos óxidos nítricos. Quando se estabeleceram estes valores, foi levado em conta que o catalisador
perde parte de sua eficiência à medida que aumenta o número de quilômetros percorridos.
É importante saber que a mistura ideal mencionada anteriormente 14,7:1, se refere a uma proporção de 14,7
partes de ar atmosférico por 1 parte de gasolina pura. A mistura nessa proporção fornecerá uma combustão considerada
ideal. O resultado dessa combustão é denominado como Lambda = 1 (= 1 ).
O catalisador só trabalha eficientemente quando estiver sob o efeito de uma combustão igual a (,= 1). A
maior dificuldade que o catalisador enfrenta é a de manter essa proporção de mistura constante nos vários regimes do
motor. Essa missão é confiada à sonda Lambda. Por curiosidade, um desvio de somente 1 % no trabalho da sonda influi
significativamente no resultado do trabalho do catalisador.
Antes que inicie sua atuação, o catalisador precisa chegar a uma temperatura inicial de 300° C, que são
atingidos, entre 25 e 80 segundos de funcionamento do motor. Em tráfego urbano, porém, pode demorar até 3 minutos até
atingir essa temperatura. Contudo, o catalisador de cerâmica é sensível às altas temperaturas; caso a sua temperatura
interna chegar a 900° C, haverá uma aceleração do seu envelhecimento, e se atingir 1 .200° C, sua eficiência estará
destruída para sempre.
Para o catalisador, é importante o uso da gasolina sem chumbo. O chumbo recobre rapidamente os
componentes internos do catalisador, fato que não permite aos gases de escape entrarem em contato com os materiais de
ação catalíticas. Vários testes demonstraram que logo após o abastecimento do tanque de combustível de um veículo com
catalisador com gasolina com chumbo, a desintegração do monóxido de carbono tornou-se nula. Depois de 2 ou 3 novos
reabastecimentos do tanque desapareceu também sua atuação sobre as outras substâncias tóxicas: o catalisador ficou
intoxicado.
Nota: Se o número de passos exceder a 52 (em marcha-lenta sem carga) durante mais de 10 segundos, o módulo de
controle fará zerar o motor de passos desligar a ignição. Aguarde 5 segundos e dê nova partida no motor.
Se após esse procedimento o número de passos for maior que 58, inicie o diagnóstico conforme as
verificações propostas para o código de falha 35.
Se número de passos estiver sempre próximo do limite 52 (50 a 54), verifique se 52 passos são excedidos
durante mais de 10 segundos, ligando as cargas (luzes, aquecimento do vidro traseiro, ar condicionado). A seguir prossiga
conforme as descrições acima.
6.5. Integrador O2
Indica a correção da mistura, de curto prazo, que a unidade de comando está aplicando.
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Nota: O corte de combustível na desaceleração deve estar ativo nas velocidades acima de 50 km/h, entretanto, pode estar
ativo abaixo dessa velocidade.
As condições necessárias para que a unidade de comando reconheça a situação de “circuito de ar fechado”
são:
A tensão do sensor de O2 deve ter excedido, uma vez, 600 mV, ou ter caído abaixo de 300 mV;
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A temperatura do motor deve ser superior a 20 o , ou a temperatura do motor deve ser superior a 15 o C, caso a
temperatura do motor fosse inferior a 18o C quando foi dado a partida;
Os códigos 21, 22, 33, 34, 44 ou 45 não estão gravados;
O sinal do TPS indica uma abertura superior a 1%.
A indicação de “fechado” nesse item, não indica se a unidade de comando está realmente executando o
ajuste da mistura, e sim que as condições para o ajuste foram preenchidas.
Assim, poderá ser que em um determinado momento, o parâmetro “Aumento de Torque” (enriquecimento da
mistura) indique “Ativo” e o parâmetro “Circuito de O 2”mostre “fechado”. Nesse caso, a função de controle da mistura
será feita sem lesar, a indicação da sonda Lambda.
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Ao se fazer este teste, poderá ocorrer de o motor de passo liberar a válvula de retenção (cônica), uma vez,
que será dado o passo completo no eixo do motor.
Retirando-se o relé e fechando os terminais 85 e 86 na bateria, terá o mesmo efeito (só a frequência de
acionamento não será a mesma).
Girando o motor para a partida, terá o mesmo efeito (só a frequência de acionamento e o tempo de ativação
não será a mesma).
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A frequência de acionamento dos relés é tão alta que, muitas vezes, só é possível ouvir o “clic” dos relés.
Ao se dar a partida no motor, terá o mesmo efeito para este teste (somente a frequência de acionamento e o
tempo de injeção não serão os mesmos).
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