MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA

ENSINO

CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVE

T-27

HÉLICE

2013
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA
SEÇÃO DE TREINAMENTO

Curso de Mecânica Geral da Aeronave T-27

HÉLICE

Elaboração: SEÇÃO DE TREINAMENTO

- PAMALS -
 ATENÇÃO
Este material foi confeccionado somente para fins didáticos, não devendo ser utilizado
para trabalhos de manutenção. Por ser material de instrução, não sofrerá acompanhamento
e atualizações. Ao realizar os serviços de manutenção na aeronave ou equipamento,
consultar as Ordens Técnicas, Boletins e Diretivas Técnicas da aeronave ou equipamento,
disponíveis no CDCP da sua Organização.
 AERONAVE T-27
HÉLICE

ÍNDICE

INTRODUÇÃO......................................................................................................................................4
HÉLICE ..................................................................................................................................................5
GENERALIDADES ...............................................................................................................................5
DESCRIÇÃO GERAL ...........................................................................................................................7
ÂNGULOS DAS PÁS DA HÉLICE......................................................................................................8
PARTICULARIDADES SOBRE A MANUTENÇÃO DA HÉLICE ...................................................9
SISTEMA DE CONTROLE ................................................................................................................12
PARTICULARIDADES SOBRE A MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DA HÉLICE
..............................................................................................................................................................13
GOVERNADOR DE HÉLICE.............................................................................................................16
OPERAÇÃO DA UNIDADE DE VELOCIDADE CONSTANTE.....................................................16
OPERAÇÃO DA VÁLVULA BETA ..................................................................................................17
OPERAÇÃO DA SEÇÃO GOVERNADORA DE NF .......................................................................18
GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE ....................................................................................21
OPERAÇÃO DO GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE .......................................................21
SISTEMA DE EMBANDEIRAMENTO DA HÉLICE .......................................................................24
PARTICULARIDADES SOBRE A OPERAÇÃO E A MANUTENÇÃO DO SISTEMA ................24
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................28

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 INTRODUÇÃO

Prezado Instruendo

É com satisfação que iniciamos agora este trabalho de fundamental importância para você
operador e mecânico da aeronave T-27 “TUCANO”.
O assunto abordado neste módulo de estudo versa sobre o Sistema de Hélice que equipa a
aeronave T-27 “TUCANO”.
Através destes conhecimentos, você terá condições de realizar com precisão e segurança, os
diversos serviços de manutenção previstos, bem como sanar as panes que por ventura vierem a
ocorrer com as aeronaves.
Os diversos assuntos tratados neste módulo foram abordados numa sequência lógica, o que
facilitará o seu aprendizado. É importante lembrar que este módulo deverá ser utilizado somente para
fins de estudo. Os trabalhos de manutenção deverão ser realizados baseados nas diversas Publicações
Técnicas da aeronave, uma vez que as mesmas sofrem atualizações e que poderão tornar este módulo
desatualizado.
Desta forma, através de seu empenho e dedicação, espero que você ao final deste módulo de
estudo, seja capaz de conhecer as características e particularidades da Hélice e do sistema de controle
da mesma, bem como executar a sua manutenção dentro dos padrões exigidos nas Publicações
Técnicas.

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 AERONAVE T-27 “TUCANO”

HÉLICE
GENERALIDADES

O sistema de hélice que equipa a Aeronave EMB-312 consiste em uma hélice Hartzell tripá,
de atuação hidráulica, com passo variável, reversível e embandeirável.
A hélice incorpora um servomecanismo atuado por pressão de óleo do sistema de
lubrificação do motor, aumentada e controlada por um governador de hélice acionado pela seção
redutora do motor. O aumento da pressão do óleo no interior do servomecanismo determina a
diminuição do passo, tendendo a levar as pás da hélice para passo mínimo/reverso. De modo inverso,
o alívio da pressão do óleo para retorno determina o aumento do passo, devido à ação de contrapesos
centrífugos existentes nas pás da hélice e das molas de embandeiramento, situadas no interior do
servomecanismo, que se opõem à ação da pressão do óleo.
A unidade de velocidade constante (constituída por válvula piloto/contrapeso) do governador
controla o passo da hélice, liberando óleo sob pressão para o servomecanismo ou aliviando a pressão
atuante no mesmo ou, ainda, bloqueando as linhas de óleo de e para o servomecanismo, de modo a
manter a rotação da hélice (Nh) selecionada através da manete de controle do motor de qualquer dos
postos de pilotagem. No sentido de diminuição de passo, a unidade de velocidade constante tem ação
somente até o valor angular correspondente ao passo mínimo de voo.
Ao ser atingido o passo mínimo de voo, o controle do passo da hélice, passa a ser exercido
por uma válvula denominado válvula Beta, acionada por um anel deslizante acoplado ao
sevomecanismo da hélice. Nesta condição, a válvula Beta Bloqueia a passagem do óleo para o
servomecanismo, impedindo que o passo da hélice atinja valores inferiores ao do passo mínimo de
voo (batente de passo mínimo).
A diminuição do passo para valores abaixo do passo mínimo, necessária para operação no
solo, requer o reposicionamento da válvula Beta, de modo a liberar a passagem de óleo para o
servomecanismo, o que é feito por meio da manete (dianteira ou traseira) de controle do motor,
quando comandada para a faixa de táxi/reverso. Simultaneamente, a seção governadora da turbina de
potência (Nf), incorporada ao governador da hélice, também é reposicionada de modo a limitar a
potência (sangrando Py do FCU) do motor e, deste modo, a manter o Nh sempre abaixo do valor
selecionado pela manete de controle do motor, caso este valor tenda a ser atingido quando da
aceleração em reverso. Consequentemente, a unidade de velocidade constante é mantida em uma
condição de subvelocidade, de modo que não interfira no envio de óleo sob pressão liberado pela
válvula Beta ao servomecanismo da hélice.
Um governador de sobrevelocidade, operando em paralelo com o governador da hélice, provê
o alívio para o retorno do óleo do servomecanismo da hélice, quando, por falha do governador de
hélice, a rotação atingir determinado valor acima do Nh máximo permissível. Desse modo, é
ocasionado um aumento de passo, com a consequente queda do Nh para valores aceitáveis.
O sistema de hélice é complementado por circuitos elétricos que provêem o acendimento das
luzes de alarme da faixa de Beta (pás da hélice com valores angulares inferiores ao passo mínimo de
5
voo), a atuação da válvula-solenóide do sistema de embandeiramento da hélice, ambas incorporadas
ao governador de sobrevelocidade. A válvula-solenóide de teste do governador de sobrevelocidade,
quando energizada, libera a passagem de óleo sob pressão para a seção de controle da velocidade do
governador, alterando o seu ponto de atuação, de modo que este ocorra a um determinado valor
abaixo do Nh máximo permissível a verificação operacional da unidade dentro de regimes normais
de operação do motor. A válvula-solenóide de embandeiramento, quando energizada, provê o alívio
para retorno do óleo atuante no servomecanismo da hélice, provocando, consequentemente, o
embandeiramento da mesma.

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 HÉLICE
DESCRIÇÃO GERAL

O motor é equipado com uma hélice Hartzell tripá, metálica, de atuação hidráulica, ação
simples com passo variável, reversível e embandeirável.
A hélice consiste essencialmente em um cubo de aço que suporta as pá e que incorpora o
servomecanismo de alteração do passo e o flange através do qual a hélice é fixada, por meio de
parafusos ao eixo do motor. O servomecanismo é basicamente constituído de um pistão externo que
se desloca sobre um cilindro que, por sua vez, aloja as molas de embandeiramento. O espaço
existente entre o pistão e cilindro delimita a câmara na qual age a pressão de óleo proveniente do
governador de hélice. Cada pá é fixada ao cubo por meio de uma braçadeira bipartida conectada ao
pistão do servomecanismo através de uma biela. Dois rolamentos de roletes, situados entre o cubo e a
pá, e um rolamento de esferas, situado entre a braçadeira e o cubo, possibilitam a rotação da pá sobre
seu eixo longitudinal, movimento este determinado pelo movimento linear do pistão do
servomecanismo. Bicos de lubrificação, situados em cada uma das metades das braçadeiras de
fixação das pás, possibilitam a lubrificação dos rolamentos da raiz da pá. Massas metálicas, que
atuam como contrapesos centrífugos das pás, encontram-se fixadas, por meio de parafusos, às
braçadeiras de fixação das mesmas.
A força centrífuga, atuando sobre os contrapesos das pás, somada à tensão das molas de
embandeiramento, leva as pás para o ângulo de bandeira; na condição de motor inoperante (ausência
de pressão de óleo), o pistão do servomecanismo encontra-se contactando os quatro parafusos
situados radialmente na face dianteira do cilindro, que constituem o batente do ângulo de bandeira. O
óleo do sistema de lubrificação, com sua pressão aumentada e controlada pelo governador de hélice,
opõe-se à força das molas de embandeiramento e dos contrapesos das pás, ocasionando o
deslocamento linear do pistão do servomecanismo no sentido de rotacionar as pás da hélice para a
posição de passo mínimo.
Através de três hastes de acionamento, o movimento do pistão é também transmitido, a partir
de determinada posição angular das pás da hélice (denominada ângulo de “pick-up” do batente de
passo mínimo), a um anel deslizante localizado atrás da bandeja do “spinner”.
Um bloco de carvão, alojado no sulco radial do anel deslizante, transmite, por sua vez, o
movimento linear do anel à válvula Beta, através de uma alavanca de atuação. Este movimento
determina, através do acionamento da válvula Beta, o ângulo das pás correspondente ao batente de
passo mínimo. Na parte posterior do cubo da hélice encontra-se fixada a bandeja do “spinner”, à
periferia da qual é fixado o spinner por meio de parafusos.

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 ÂNGULOS DAS PÁS DA HÉLICE

Os valores angulares relacionados neste parágrafo são os ângulos básicos das pás da hélice,
medidos e regulados em bancada, medições estas feitas na estação “30” (762 mm) de cada pá. Estes
valores não podem ser regulados e/ou alterados em manutenção de pistas/hangar.

- Ângulo de “pick-up” do batente de passo mínimo............... 16,2º + 0,2º

- Ângulo de bandeira................................................................ 88,1º + 0,1º
- Ângulo de reverso máximo.................................................... –11º + 0,5º
- Ângulo dos contrapesos das pás em reverso máximo................+5º a –2º
- Diferença angular máxima entre as pás............................................. 0,2º

O ângulo de “pick-up” do batente de passo mínimo corresponde ao valor angular das pás em
que ocorre o contacto do flange do pistão do servomecanismo da hélice com as porcas de ajustagem
situadas nas hastes de acionamento do anel deslizante.
O ângulo de “pick-up” determina o início da atuação da válvula Beta na sua função de
bloquear o passo da hélice, bloqueio este que ocorre a um valor angular inferior em,
aproximadamente, 3º (batente de passo mínimo) ao ângulo de “pick-up”.
A regulagem do ângulo de “pick-up” é obtida em função do posicionamento das porcas de
ajustagem ao longo das hastes de acionamento do anel deslizante.
O ângulo de bandeira é determinado através da regulagem dos quatro parafusos dispostos
radialmente na parte frontal do cilindro do servomecanismo, sobre os quais é feito o batente do pistão
de alteração do passo da hélice.
O valor básico do ângulo de bandeira pode ser alterado de modo a evitar que a hélice, quando
embandeirada com o motor inoperante, gire em molinete no sentido contrário ao de sua operação
normal (manutenção de nível).
O valor angular de reverso máximo é regulado em função da limitação mecânica do
servomecanismo da hélice. Operacionalmente, o ângulo máximo atingido no reverso pode situar-se
aquém do ângulo básico de reverso máximo, visto que, neste caso, a limitação é feita em função da
potência máximo permissível em reverso.
O ângulo dos contrapesos das pás é medido em relação à linha de centro longitudinal da
hélice. Por convenção, os contrapesos assumem ângulos positivos quando permanecem aquém da
linha de centro longitudinal da hélice, quando rotacionando as pás no sentido de passo bandeira para
passo reverso máximo.

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 PARTICULARIDADES SOBRE A MANUTENÇÃO DA HÉLICE

Mossas e/ou perdas de material no bordo de ataque das pás da hélice, causadas por impacto de
corpos estranhos, podem provocar condições propícias à formação de trincas de fadiga. Devido a isto,
é importante proceder ao retrabalho da pá da hélice, logo que possível, após a formação das referidas
mossas/perdas de material, sobretudo na área compreendida entre 13 e 23 cm (5 e 9 polegadas), a
contar da ponta da pá, área crítica sujeita às mais altas vibrações. O retrabalho, no entanto, não pode
exceder os valores mínimos de espessura e largura para cada estação da pá (veja 61GT).
As pás da hélice não permitem redução de comprimento nem qualquer trabalho de
desempeno. No caso de empeno ou torção da pá, ou necessidade de retrabalho que diminuam o
diâmetro da hélice ou ultrapassam os valores mínimos de espessura e largura da pá, a hélice deverá
ser substituída.
Vazamentos de óleo pelo servomecanismo da hélice, requerem a remoção da hélice e o seu
envio a uma oficina autorizada.
A lubrificação da hélice deve ser efetuada dentro das periodicidades específicas, tendo-se o
cuidado de utilizar sempre o produto recomendado. A mistura de produtos diferentes, ainda que de
mesma especificação ou utilização, pode causar sérios problemas à integridade funcional da hélice,
devido à possibilidade de ocorrência de corrosão ou desgaste. Se isto ocorrer, a hélice deve ser
removida e enviada a uma oficina autorizada para a sua limpeza, inspeção e lubrificação correta.
Os procedimentos de lubrificação da hélice encontram-se descritos no 12GT.
Perdas de graxa pelas braçadeiras de fixação das pás, podem ser sanadas a nível base, com a
remoção da braçadeira e troca das juntas de vedação, tomando-se a devida atenção com as marcas de
referência entre braçadeira e pá.

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 SISTEMA DE CONTROLE

DESCRIÇÃO GERAL

A operação da hélice é primariamente controlada por um governador de hélice comandado a

partir de qualquer dos postos de pilotagem, através da manete de controle do motor.
Na faixa de operação compreendida entre as posições CORTE e MÁX das manetes, o sistema
de comando de hélice atua sobre o braço de comando da unidade de velocidade constante do
governador de hélice, através de hastes, cames, alavancas e cabo Teleflex. Desse modo, o governador
é programado de forma a manter a rotação de hélice (Nh) selecionada, controlando automaticamente
o passo da hélice, do ângulo de bandeira ao ângulo de passo mínimo.
O pistão do servomecanismo da hélice, ao deslocar-se para frente no sentido de passo
mínimo, contacta as porcas de regulagem do ângulo de “pick-up”, existentes nas referidas hastes,
iniciando o movimento linear do anel deslizante em decorrência do deslocamento do pistão do
servomecanismo. Desse modo, a extremidade inferior da alavanca de atuação da válvula Beta é
movida para frente, deslocando a válvula Beta no mesmo sentido e ocasionando a interrupção do
circuito de óleo através da mesma. Nesta condição, o passo da hélice estará hidraulicamente
bloqueado (passo mínimo de voo) e posteriores diminuições de passo não serão possíveis, a não ser
que a válvula Beta seja reposicionada por meio da manete (dianteira ou traseira) de controle do
motor, quando levada para a faixa de táxi/reverso.
Ao comandar a manete para a faixa de táxi/reverso, o sistema de comando de potência,
através de cames, alavancas, tubo de torção, hastes e cabo Teleflex, atua sobre a seção governadora
de Nf do governador de hélice. Nessa condição, a unidade de velocidade constante do governador é
mantida sem efetividade e a operação da hélice passa a ser controlada através do posicionamento da
válvula Beta (controle de passo) e da seção governadora de Nf (controle de rotação) na chamada
faixa de Beta, ou seja, na faixa angular situada entre o ângulo de passo mínimo e o ângulo de passo
reverso máximo.
O sistema de controle da hélice é complementado por um governador de sobrevelocidade, que
protege o conjunto hélice/motor contra um eventual disparo da hélice, devido à falha do governador
de hélice e por um circuito elétrico que possibilita o embandeiramento da hélice sem a necessidade
de se efetuar o corte do motor.

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 PARTICULARIDADES SOBRE A MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DA
HÉLICE

O batente de passo mínimo é determinado pelo posicionamento das porcas de ajustagem do

ângulo de “pick-up” e pelo posicionamento da válvula Beta. A ajustagem das porcas é uma
regulagem de bancada e não pode ser alterada/regulada com a hélice instalada no avião. A regulagem
da válvula Beta é efetuada no terminal ajustável do cabo flexível de atuação da válvula.
A regulagem estática, preliminar, da válvula Beta é feita em função de seu posicionamento
físico em relação ao seu alojamento. A regulagem dinâmica, verificada com o motor operado, é feita
em função do torque do motor, obtido a um dado valor de Nh, torque este determinado por meio da
utilização de um gráfico específico, levando em conta a temperatura-ambiente e a altitude-pressão do
campo (veja 61GT).
Antes de proceder a qualquer verificação ou ajustagem do batente de passo mínimo, os
seguintes itens devem ser verificados/inspecionados e as eventuais anomalias corrigidas:

- Válvula Beta quanto ao seu posicionamento correto (regulagem estática).

- Pivôs e articulações da alavanca de atuação da válvula Beta quanto a desgaste e folgas
excessivas.
- Bloco de carvão do anel deslizante quanto à folga mínima e desgaste máximo permissível
(61GT).

O anel deslizante não pode Ter o menor sinal de mossas e empenamentos, visto que tais
anormalidades provocam um comando alternado da válvula Beta em sentidos contrários ao seu
posicionamento correto, provocando rápidas variações do passo da hélice e, consequentemente,
ocasionando oscilações no torque do motor, bem como vibrações indesejáveis. O conjunto anel
deslizante/bloco de carvão deve estar sempre limpo e isento de resíduos oleosos, de modo a evitar a
aderência de partículas abrasivas que ocasionem o desgaste prematuro do bloco de carvão. A
tolerância máxima permitida no desalinhamento do anel deslizante é de 0,010”, porém qualquer
desalinhamento, por menor que seja, é prejudicial, pois causa vibração no bloco de carvão e na
alavanca de atuação da válvula Beta, resultando no desgaste prematuro das várias articulações do
sistema. Os procedimentos de verificação e de correção do alinhamento do anel deslizante
encontram-se descritos no 61GT.
A manete de controle do motor não deve ser movida para a faixa de taxi/ reverso com o motor
inoperante, porque resultará em danos ou quebra do mecanismo de atuação da válvula Beta, visto
que, nestas condições, deve existir um movimento integrado entre o comando proveniente da manete
e o movimento do anel deslizante (em função da alteração do passo da hèlice). Caso haja necessidade
a permitir a livre movimentação da manete para a faixa de taxi/ reverso.

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 GOVERNADOR DE HÉLICE

DESCRIÇÃO GERAL

O governador de hélice está instalado na posição de doze horas da carcaça da caixa de

redução do motor e incorpora uma bomba de engrenagens, uma válvula de alívio, uma seção
controladora da velocidade de rotação da hélice (unidade de velocidade constante), uma válvula de
controle de passo (válvula Beta) e uma seção de governo da turbina de potência (Nf) do motor.
A bomba de engrenagens e a unidade de velocidade constante são mecanicamente acionadas
pela seção redutora do motor.
A bomba de engrenagens tem por finalidade multiplicar a pressão do sistema de lubrificação
do motor, pressão esta utilizada para a operação do servomecanismo da hélice. A pressão máxima
fornecida ao sistema é limitada pela válvula de alívio que, adicionalmente, provê a recirculação do
fluxo de óleo para a entrada da bomba, quando não utilizado pelo servomecanismo, ou seja, situações
de passo constante ou aumento de passo.
O governador de hélice realiza três funções principais:

- Em condições normais de voo, atua como unidade de velocidade constante, de modo a manter o
Nh (selecionado através da manete dianteira ou traseira de controle do motor) por meio da
variação do passo da hélice, equalizando a carga exercida pela hélice com a potência
desenvolvida pelo motor em função das alterações das condições de voo.

- Em condições de operação da aeronave a baixas velocidades, seleciona o ângulo de passo mínimo

de voo, através da atuação automática da válvula Beta.

- Na faixa de Beta (táxi/reverso), exerce o controle do passo da hélice por meio da variação do
posicionamento da válvula Beta, de acordo com o comando do piloto. Adicionalmente, controla a
potência do motor por meio da seção governadora de Nf, de modo a manter a velocidade da
turbina de potência (Nf) e consequentemente o Nh a um valor ligeiramente inferior ao Nh
selecionado.

OPERAÇÃO DA UNIDADE DE VELOCIDADE CONSTANTE

A unidade de velocidade constante do governador de hélice é composta essencialmente de

uma válvula piloto que tem sua atuação dependente do equilíbrio de forças atuantes sobre uma mola
de governo (cuja tensão varia em função do posicionamento do braço de comando do governador) e
sobre um conjunto de contrapesos centrífugos (que giram a uma velocidade de rotação proporcional à
rotação da hélice).
Em uma condição de subvelocidade da hélice em relação ao Nh selecionado, a válvula piloto
é posicionada de modo a liberar pressão de óleo para o servomecanismo da hélice, diminuindo o
passo e, consequentemente, aumentando a rotação da hélice até que o valor de Nh selecionado seja
atingido. Desse modo análogo, em uma situação de sobrevelocidade, o desequilíbrio momentâneo das
forças atuantes na mola de governo e nos contrapesos centrífugos comanda a válvula piloto de modo
a aliviar para retorno a pressão de óleo do servomecanismo. Em consequência, o passo da hélice
aumenta e sua rotação diminui até ser atingido o Nh selecionado.
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 Em uma condição de equilíbrio, ou seja, a rotação da hélice compatível com Nh selecionado,
a válvula piloto bloqueia as linhas de pressão e retorno de óleo do servomecanismo, mantendo
constantes o passo e a rotação da hélice.
Quando o braço de comando do governador é levado a contactar o batente de bandeira, a
válvula piloto é mecanicamente posicionada pelo eixo de ajustagem de velocidade, de modo a liberar
para retorno o óleo sob pressão atuante no servomecanismo. Em consequência, as pás da hélice
aumentam o passo, até ser atingido o passo bandeira. Dois batentes ajustáveis delimitam
mecanicamente o braço de comando do governador nos dois extremos de seu curso angular, ou seja,
nas posições de MÁXIMA RPM e BANDEIRA. Uma mola de segurança, instalada externamente sob
o braço de comando, tende a deslocá-lo para a posição de MÁXIMA RPM, em caso de falha
mecânica (quebra) de seu sistema de atuação.

OPERAÇÃO DA VÁLVULA BETA

A válvula Beta é primariamente atuada pelo anel deslizante, em função do deslocamento do

pistão do servomecanismo da hélice. A partir de determinada posição angular das pás da hélice
(ângulo de “pick-up”), a válvula Beta começa a ser deslocada para frente, iniciando a interrupção da
passagem de pressão de óleo para o servomecanismo, até ocasionar o seu total bloqueio (batente de
passo mínimo).
Quando operando na faixa de Beta (táxi/reverso), a posição assumida pela válvula Beta é
consequência de dois comandos opostos e praticamente simultâneos, um transmitido através da
manete (dianteira ou traseira) de controle do motor, programando o passo da hélice, e outro
proveniente do anel deslizante, em função do passo assumido pela hélice. Ao acionar a manete de
controle do motor no sentido de potência mínima para reverso, a válvula Beta é deslocada para o
interior de seu alojamento, de modo a liberar pressão de óleo para o servomecanismo da hélice e, em
consequência, provocar a diminuição do passo (no sentido de passo reverso); o deslocamento do anel
deslizante em função da alteração do passo da hélice comanda, por sua vez, a válvula Beta em
sentido oposto ao do comando da manete, de modo a bloquear a pressão de óleo e,
consequentemente, o passo da hélice, ao ser atingido o passo correspondente ao posicionamento da
manete. Quando a manete é acionada no sentido inverso, ou seja, de reverso para potência mínima, a
válvula Beta é deslocada para fora de seu alojamento, bloqueando a linha de pressão de óleo para o
servomecanismo da hélice e aliviando para retorno a pressão de óleo atuante no mesmo, provocando
desse modo o aumento do passo (no sentido de passo mínimo).
Ao ser atingido o passo da hélice correspondente à posição da manete, o comando
proveniente do anel deslizante provoca a interrupção do retorno de óleo atuante no servomecanismo,
bloqueando o passo da hélice. A válvula Beta provê, portanto, o bloqueio do passo da hélice em
correspondência ao posicionamento da manete ao longo de seu curso na faixa de táxi/reverso.
A válvula Beta é provida de uma mola de segurança que, no caso de falha mecânica por
quebra de componentes de seu sistema de atuação, provoca o deslocamento máximo da válvula para
frente, o que ocasiona a interrupção da linha de pressão de óleo para o servomecanismo, ao mesmo
tempo em que libera para retorno a pressão de óleo existente no mesmo, provocando, em
consequência, o embandeiramento da hélice. Batentes mecânicos internos limitam o deslocamento da
válvula Beta em ambos os sentidos de deslocamento.

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 NOTA

A válvula piloto e a válvula Beta não bloqueiam completamente a pressão de óleo para o
servomecanismo; apenas assumem uma posição tal, que um fluxo mínimo de óleo seja liberado de
modo a compensar as perdas internas existentes no sistema.

OPERAÇÃO DA SEÇÃO GOVERNADORA DE Nf

A seção governadora de Nf provê o controle automático da rotação da hélice de modo que a

mesma não ultrapasse determinado valor em relação ao Nh selecionado na unidade de velocidade
constante, através do posicionamento da manete (dianteira ou traseira) de controle do motor. Este
controle é obtido por meio de sangria de Py da unidade de controle de combustível (FCU), de modo a
reduzir a rotação do gerador de gases (Ng) do motor e, consequentemente, a rotação da turbina de
potência (Nf) que, por sua vez, determina a velocidade de rotação da hélice (Nh). A sangria de Py é
feita por uma válvula existente na seção governadora de Nf, cuja atuação é determinada pela ação dos
contrapesos centrífugos da unidade de velocidade constante.
Normalmente a atuação da seção governadora de Nf ocorre a um valor de Nh ligeiramente
acima do Nh selecionado, evitando desse modo uma condição de sobrevelocidade da hélice, devido a
uma eventual falha do mecanismo de alteração do passo.
Quando operando na faixa de Beta, a seção governadora de Nf é reprogramada através de seu
braço de posicionamento, em consequência ao comando proveniente da manete de controle do motor,
de modo que a sua atuação ocorra a um valor de Nh ligeiramente abaixo do Nh selecionado. Desta
maneira, a hélice é mantida em condição de subvelocidade, evitando que a válvula piloto da unidade
de velocidade constante interfira no envio de óleo sob pressão liberado pela válvula Beta ao
servomecanismo. Consequentemente, a seção governadora de Nf previne ainda que ocorra uma
condição de sobrevelocidade da hélice, caso o valor de Nh reprogramado tenda a ser excedido
quando da aceleração do motor em reverso.
A seção governadora de Nf possui dois pontos de ajuste, que determinam a limitação do Nh
em condições de sobrevelocidade e subvelocidade (reverso), respectivamente. O ajuste de
subvelocidade é feito no parafuso excêntrico situado na parte posterior da lateral direita do
governador da hélice e determina o Nh máximo de reverso (veja o 61GT). O ajuste de
sobrevelocidade é feito em bancada e não pode ser alterado em nível de manutenção de pista e/ou
hangar.

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 GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE
DESCRIÇÃO GERAL

O governador de sobrevelocidade encontra-se instalado na posição de 9 horas da carcaça da

seção redutora do motor, sendo por ela mecanicamente acionado. Opera em paralelo com o
governador de hélice e tem por finalidade controlar a condição de sobrevelocidade da hélice, através
da imediata derivação para a caixa de redução do motor, a pressão do óleo atuante no
servomecanismo, quando a uma eventual falha do governador de hélice em manter o Nh máximo, for
atingido o valor de 106,2 % Nh.
Incorporadas ao governador de sobrevelocidade, encontra-se duas unidades: a válvula-
solenóide de testes do governador de sobrevelocidade e a válvula-solenóide do sistema de
embandeiramento da hélice, cuja operação encontra-se descrita juntamente com a descrição do
sistema a que pertence.

OPERAÇÃO DO GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE

O governador de sobrevelocidade consiste basicamente em um conjunto de contrapesos

centrífugos acionadas por meio de um eixo de comando a uma velocidade proporcional à rotação da
hélice. Uma válvula piloto, cujo posicionamento depende da ação de uma mola de governo e das
forças atuantes no conjunto de contrapesos, encontra-se alojada no interior do eixo de comando,
mantendo bloqueados, em condições normais de operação, os orifícios nele existentes. Ao suceder
uma condição de sobrevelocidade da hélice, a força adicional exercida pelos contrapesos centrífugos
vence a força da mola do governo, deslocando a válvula piloto de sua posição original e causando a
abertura dos referidos orifícios, o que possibilita a drenagem do óleo do servomecanismo da hélice
para retorno. Nesta condição, as forças combinadas dos contrapesos das pás e das molas de
embandeiramento levam as pás a assumirem um maior ângulo de passo, reduzindo consequentemente
a rotação da hélice. Decrescendo a rotação ao ponto em que a força da mola de governo se sobrepõe à
força exercida pelos contrapesos, a válvula piloto é reposicionada para a posição normal, bloqueando
o retorno do óleo atuante no servomecanismo da hélice.
A válvula solenóide de teste, normalmente fechada, permite, quando energizada, a passagem
do óleo sob pressão para a parte superior do governador de sobrevelocidade, onde o mesmo passa a
agir sob o pistão de reposicionamento, contrariando a ação da mola de reposicionamento e aliviando,
dessa forma, a mola de governo. Desse modo, os contrapesos centrífugos passam a atuar a válvula
piloto a uma rotação inferior, permitindo a verificação do funcionamento do governador de
sobrevelocidade a um valor de 93,2 % á 95,2 % de NH, ou seja, a uma rotação de hélice compatível
com o regime normal de operação do grupo turbopropulsor. Quando a válvula-solenóide de teste é
desenergizada, o pistão de reposicionamento do governador volta à sua condição normal. O teste é
acionado a partir do posto dianteiro de pilotagem, por meio de um interruptor localizado no painel de
instrumentos e identificado como “TESTE DE SOBREVELOCIDADE”.

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 SISTEMA DE EMBANDEIRAMENTO DA HÉLICE

Além da possibilidade de embandeiramento da hélice por meios mecânicos, através da manete

de controle do motor de qualquer dos postos de pilotagem (quando posicionada em corte), um
sistema independente possibilita embandeirar a hélice por meio de comandos elétricos, sem que haja
necessidade de se proceder ao corte do motor.
Este sistema é utilizado no pré-voo, como recomendado pelo fabricante do motor e em
exercícios de simulação de pane, durante treinamento, bem como em procedimentos específicos de
manutenção.
O sistema é composto basicamente por uma válvula-solenóide de embandeiramento,
incorporada ao governador de sobrevelocidade, e por três microcontactores dispostos em um circuito
em série. Nas aeronaves que possuem caixas de manete equipadas com trava de corte, um dos
microcontactores, o de acionamento do sistema, está situado na caixa de manete traseira, porém, nas
aeronaves com caixas de manete sem trava de corte, esse microcontactor (de acionamento do
sistema), está situado na caixa de manete dianteira. Os outros dois microcontactores, os de
desativação do sistema, estão situados na caixa de manete dianteira para qualquer configuração das
aeronaves. O sistema utiliza 28 V DC do sistema elétrico DC da aeronave.

OPERAÇÃO DO SISTEMA

Nas aeronaves com caixas de manete sem trava de corte, o microcontactor de acionamento do
sistema é mecanicamente atuado pelo mecanismo de travamento da haste de comando de combustível
sempre que qualquer das manetes (dianteira ou traseira) for deslocada da posição MÍN para o início
da faixa de CORTE.
Os microcontactores de desativação do sistema são atuados respectivamente pelas hastes de
comando de potência e de comando de hélice, e desativam o sistema em posições de manete acima e
abaixo da posição MÍN (marcha-lenta), evitando, desse modo, que uma falha do sistema ou uma ação
inadvertida provoque o embandeiramento da hélice com valores elevados de rotação do gerador de
gases, tanto em operação normal quanto em operação em reverso.
Quando acionado o sistema, a válvula-solenóide de embandeiramento no governador de
sobrevelocidade é energizada, provendo o retorno para a caixa de redução do motor, do óleo sob
pressão atuante no servomecanismo da hélice e, consequentemente, ocasionando o seu
embandeiramento.

PARTICULARIDADES SOBRE A OPERAÇÃO E A MANUTENÇÃO DO SISTEMA

As aeronaves que possuem caixas de manete sem trava de corte são equipadas com um
interruptor de ajuste e teste localizado em um compartimento existente na lateral esquerda da
fuselagem, à frente do compartimento eletrônico. Este interruptor opera em paralelo com o
microcontactor de acionamento do sistema de embandeiramento e possibilita, quando colocado na
posição TESTE/AJUSTE, manter ativado o sistema, com a manete de controle do motor posicionada
em MÍN.

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 O interruptor em questão é protegido por uma guarda frenada, que mantém o desarmado na
posição NORMAL, sendo utilizada a sua posição armada somente durante os procedimentos
específicos de manutenção quando da verificação e/ou regulagem do sistema de embandeiramento.
O sistema de embandeiramento da hélice é mantido atuado (desde que as barras DC do avião
estejam energizadas) nas seguintes condições:

- Manetes de controle do motor posicionadas em MÍN e o interruptor de ajuste e teste na posição

TESTE/AJUSTE.
- Manetes de controle do motor posicionadas ao longo da faixa de CORTE.

Portanto, em procedimentos de manutenção prolongados com o motor inoperante e o sistema

elétrico DC energizado, mantenha desativado o sistema de embandeiramento da hélice por meio do
disjuntor do sistema.

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 BIBLIOGRAFIA

• OT 1T27 – 1 - EMBRAER – MANUAL DE VOO

• OT 1T27 – 2 – 00AG-00-1 – EMBRAER MANUAL DE MANUTENÇÃO – AVIÃO EM

GERAL

• OT 1T27 – 2 – 61GT-00-1 – EMBRAER MANUAL DE MANUTENÇÃO – GUIA DE

TRABALHO – SISTEMA DE HÉLICE.

• MANUAL DE TREINAMENTO DE CLIENTES EMBRAER – (EMB-312).

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