FORMAÇÃO DA POLÍCIA DE TRÂNSITO.

COMANDO PROVINCIA DA PRM DE GAZA

SEGURANÇA RODOVIARIA E CONDUÇAO DEFENCIVA.

“TRABALHO DE CAMPO”

SISTEMA DE TRAVAGEM A TAMBOR.

Formando:

 Dioclêncio Augusto Nhamposse

Turma: 4

Xai-xai, Março de 2023

 “TRABALHO DE CAMPO”

SISTEMA DE TRAVAGEM A TAMBOR.

Formando:

 Dioclencio Augusto Nhamposse

Trabalho de campo de Segurança Rodoviária, a ser

submetido

ao curso de Formação da Polícia de trânsito no Comando

Provincial da PRM de Gaza.

 Xai-xai, Março de 2022
ÍNDICE

CAPITULO I: INTRODUÇÃO…………………………………………………………..3

1.1. Objectivo……………………………………………………………………………...4
1.2. Objectivo geral………………………………………………………………………..4
1.3. Objectivo específico…………………………………………………………………..4
1.4. Metodologia…………………………………………………………………………..4

CAPITULO II: REVISÃO LITERÁRIA DO TRABALHO DE CAMPO………………5

2.1. Sistema de travão a tambor…………………………………………………………..5

2.2. Modo de funcionamento……………………………………………………………..5

2.3. Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem………………………………..6

2.4. Composição dos travões a tambor…………………………………………………...7
2.5. Partes integrantes de um travão de tambor…………………………………………..8

2.6. Funcionamento do freio a tambor na prática………………………………………...8

2.7. Problemas mais comuns do freio a tambor e como resolvê-los……………………..9

2.8. Importância de ter peças de qualidade no freio a tambor…………………………...10

2.9. Vantagens do travão a tambor………………………………………………………10

2.10. Verificação e manutenção………………………………………………………….11

CAPITULO III: CONCLUSÃO………………………………………………………...12

CAPITULO IV: BIBLIOGRAFIA……………………………………………………...13

CAPITULO I: INTRODUCÃO.

No presente trabalho abordamos o tema Sistema de travagem a tambor, Os travões a tambor

são um tipo de sistema de travagem que está a desaparecer gradualmente das linhas de
produção e design de veículos. O seu mecanismo consiste em, ao pisar o travão, um par de
sapatas aciona um tambor associado a cada pneu e, por meio do atrito, a rotação diminui,
perdendo velocidade. Representa um dos tipos de travões de rodas utilizados nos automóveis
atuais. Seu funcionamento ocorre através da geração de força de travagem por meio do
contato das lonas que revestem as sapatas na superfície interna do tambor conforme sua
movimentação radial provida pela ação de um atuador hidráulico. Os travões a tambor podem
ser divididos em: Simples ou com sapatas, Duplex ou Duo-duplex com sapatas e Uni-servo ou
Duo-servo.

1.1. Objetivo.
1.2. Objetivo geral.
 O objectivo geral deste trabalho é de definir e discorrer sobre o sistema de travagem a
tambor.
1.3. Objetivo especifica.
 Problemas que um sistema de travagem com problema mecânico pode trazer;
 Solução que um agente regulador de trânsito pode trazer para evitar esses problemas;
 Ameaças do sistema de travagem a tambor, e as suas soluções.
1.4. Metodologia.

O presente trabalho teve como metodologia uma pesquisa bibliográfica e exploratória de alguns
autores, onde com auxílio da internet buscou-se manuais com intuito de ter uma visão nítida dos
principais aspetos inerentes ao tema, e com a leitura minuciosa do material adquirido no portal Google
académico, foi possível compilar o presente estudo.

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CAPITULO II: REVISÃO LITERARIA DO TRABALHO DE CAMPO.

2.1. Sistema de travões a tambor

No início do século passado, começaram-se a usar travões de tambor. Este sistema de

travagem usava uma banda de aço inoxidável flexível, enrolada num tambor no eixo traseiro.
Quando o condutor acionava o travão, a banda aplicava pressão no tambor e o carro parava.
Os primeiros travões de tambor eram externos. Este era um problema porque ficavam
expostos aos elementos e, por isso, não duravam muito tempo. Por isso, tinham de ser
substituídos com bastante frequência. Outro problema era a banda metálica poder soltar-se em
certas situações. Este problema foi minimizado com a integração de pastilhas dentro do
próprio tambor.

Os travões a tambor são um tipo de sistema de travagem que está a desaparecer gradualmente
das linhas de produção e design de veículos. O seu mecanismo consiste em, ao pisar o travão,
um par de sapatas aciona um tambor associado a cada pneu e, por meio do atrito, a rotação
diminui, perdendo velocidade.

Travões de tambor Constituídos por um tambor em ferro fundido acoplado entre o cubo e as
jantes das rodas, solidário com o movimento destas, onde as maxilas com os calços vão
pressionar contra a parte interior de fricção do tambor. As maxilas estão fixas num prato com
a bomba em cima que empurram as maxilas contra o tambor e um regulador automático, em
baixo articulações com molas helicoidais que fazem retornar à posição de descanso quando
não se exerce pressão. Devido ao sistema resultar numa maior pressão na maxila no tambor
virada para a frente do carro onde existe mais força de inércia, existe dois tipos de maxilas
com espessuras e características diferentes.

2.2. Modo de funcionamento.

Um travão de tambor tem um tambor oco que gira com a roda. A sua traseira aberta é coberta
por uma placa traseira estacionária sobre a qual existem dois calços curvos com revestimentos
de fricção.

Os calços são forçados para o exterior pelos pistões de pressão hidráulica que movem os
cilindros das rodas do travão, pressionando assim os revestimentos contra o interior do tambor
para o abrandar ou parar.

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Com os travões acionados, os calços são forçados contra os tambores pelo seu pistão.
Cada calço de travão tem um pivô numa extremidade e um pistão na outra.

A rotação do tambor tende a puxar o calço dianteiro firmemente contra o mesmo quando este
faz contacto, melhorando assim o efeito de travagem.

Alguns tambores têm calços duplos principais, cada um com o seu próprio cilindro hidráulico;
outros têm um calço principal e um de travagem – com o pivô à frente.

Este design permite que os dois calços sejam forçados um ao lado do outro por um único
cilindro com um pistão em cada extremidade.

Em qualquer dos tipos, as molas de retorno puxam os calços para trás de uma forma reduzida
quando os travões são libertados.

Os freios a tambor funcionam a partir do mesmo princípio do freio a disco: as sapatas ou os

calços impulsionadas/os pelos êmbolos do cilindro de roda exercem pressão sobre uma
superfície giratória, que no caso é o tambor propriamente dito. Muitos carros têm freios a
tambor nas rodas traseiras e a disco nas dianteiras. Os freios a tambor têm mais peças e são
mais difíceis de serem reparados do que os freios a disco, porém, têm a fabricação
relativamente mais barata. Quando a pessoa pisa no pedal do freio, as sapatas de freio ou os
calços de travão são empurradas/os contra o tambor. Isto permite a frenagem/travagem do
veículo. Em geral, a eficiência de frenagem/travagem do sistema varia entre 15 a 30%. É
possível e totalmente utilizado nos dias de hoje o sistema ABS em freios a tambor.

Alguns modelos utilizam o sistema freio de estacionamento ou popularmente conhecido

como freio de mão ou travão de mão.

2.3. Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem

O calço, sendo a esquerda a primária com o nome de Auto travadora que exerce mais pressão
e a da direita a secundária com o nome de Hipo travadora. Assim como todo o dispositivo,
prato, bomba e posição das maxilas é disposto a compensar e equilibrar as forças. Usado
também uma cunha rígida ligada à extremidade superior da maxila primária e na extremidade
inferior da secundária, distribuindo a pressão da bomba. Travões de tambor são muito usados
no eixo de trás por exercerem menor esforço de travagem para que o esforço seja maior à
frente e a viatura não derrapar atrás.

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2.4. Composição dos travões a tambor

1 – Mola retratora superior

2 – Barra de pressão

3 – Cunha 4 – Mola de apoio

5 – Bomba da roda

6 – Porca

7 – Prato do tambor

8 – Parafuso sextavado interior

9 – Pino de fixação

10 – Prato da mola

11 – Mola de compressão

12 – Mola para a alavanca de afinação 1

3 – Mola retratora inferior

14 – Alavanca do travão de estacionamento

15 – Calço de travão

O tambor, por sua vez, é composto por um tambor metálico, placa de montagem, cilindro de
roda, molas, ajustadores, sapatas de freio e, claro, a lona de freio. Seu funcionamento
acontece quando o motorista pisa no pedal do freio e é transmitida uma pressão de fluido que
age nos pistões, pressionando as sapatas contra as paredes internas do tambor. Este que está
em movimento, gera atrito e, com isso, a diminuição da velocidade ou parada do veículo.

Uma de suas grandes vantagens é ter um custo relativo menor. Contudo, ele costuma ser
menos eficiente do que o freio a disco. Normalmente, os carros velozes, pesados e com maior

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motorização usam discos na parte traseira, pois o tambor tem a desvantagem de desregular
com o passar do tempo.

A manutenção do tambor também tende a ser barata, mas isso depende da quantidade de
reparos e trocas a serem realizados. Quando é necessário trocar o tambor, o cilindro e a lona
de uma vez, o procedimento fica mais custoso do que substituir as pastilhas ou o disco.
Portanto, isso varia de caso a caso.

2.5. Partes integrantes de um travão de tambor

1. Maxilas de tavao;
2. Bombito de travão;
3. Alavanca do travão de mao;
4. Unidade de reajustamento automático;
5. Cabo de travão;
6. Molas;
7. Tambor de travão.

2.6. Funcionamento do freio a tambor na prática

De modo geral, freios a tambor têm as seguintes peças:

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  Tambor;

 Lonas;

 Cilindros;

 Molas;

 Pistão;

 Duto;

 Sapatas ou patins;

 Reguladores.

Quando o motorista aperta o pedal de freio, a pressão feita é transmitida pelo fluido até o
cilindro que contém os pistões. Esses elementos empurram as sapatas contra a superfície
interna do tambor que gira com a roda do carro. As lonas, que ficam presas às sapatas, entram
em contato com a superfície do tambor e produzem o atrito necessário. A partir disso, a
energia cinética ou de movimento do automóvel é convertida em calor, gerando a frenagem.
Cabe ressaltar a existência de freios a tambor que são acionados de forma automática —
quando a sapata toca no tambor, elas são pressionadas com bastante força. O movimento é
conhecido como ação da cunha. Nela, as sapatas precisam ser afastadas do tambor quando os
freios são liberados. Esse tipo de sistema também envolve algumas molas que ajudam a fazer
os ajustes e a mover os outros componentes. Apesar da evolução dos sistemas de freios,
da tecnologia e da crescente utilização dos discos, os tambores continuam sendo importantes,
algo que pode ser explicado pelo efeito de servo action. Em termos resumidos, ele promove
aumento da capacidade de frenagem em virtude do torque causado pela rotação do tambor na
sapata principal. Somada à grande área de atrito, essa vantagem faz com que os freios a
tambor sejam boas escolhas para veículos pesados e/ou que trabalham com cargas, como
caminhões.

2.7. Problemas mais comuns do freio a tambor e como resolvê-los.

Há alguns sinais que podem indicar problemas no freio:

 A falta de estabilidade no freio de mão;

 Uma roda “arrasta” ou bloqueia mais que as outras;

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  A impossibilidade de frear de uma vez;

 A ineficiência da frenagem (o carro “atravessa” durante a frenagem).

Um dos problemas que mais acontecem é o vazamento de um dos cilindros de roda há o

direito e o esquerdo, pois ele acaba umedecendo as lonas. Quando isso ocorre, a frenagem se
torna deficiente, porque a umidade dentro das lonas atrapalha o atrito.

É preciso ter atenção à dilatação térmica, que ocasiona o aumento do tambor, e à baixa
dissipação da energia absorvida, fazendo com que a temperatura de trabalho seja elevada
demais. O excesso de sujeira dentro do tambor também precisa ser acompanhado com
frequência. Todos esses fatores levam à perda da capacidade de frenagem, colocando a
segurança do automóvel em risco. A lona deve ser trocada com recorrência, porque desgasta
com o uso. O tambor não precisa ser substituído com frequência, já que se trata de uma peça
robusta. Alguns carros permanecem com o mesmo durante toda a vida útil, porém ele deve ser
sempre inspecionado quando na troca das lonas ou das sapatas. Nesse contexto, é oportuno
notar que nos carros modernos, produzidos depois de 2012, há o sistema ABS, que diminui
muito a deficiência de vazamento. Por isso, fazer revisões periódicas é uma prática
fundamental, pois elas permitem analisar a lona e verificar se alguma mola está com pouca
pressão, por exemplo.

2.8. Importância de ter peças de qualidade no freio a tambor

Peças de qualidade são essenciais para manter a segurança do veículo em dia. No caso dos
freios, é preciso que todo o conjunto funcione bem se um elemento está com problema, o
funcionamento fica comprometido.

Se o cilindro está trancado ou vazando, por exemplo, a respetiva lona não será acionada,
mesmo que esteja boa. Portanto, a manutenção preventiva e a utilização de itens produzidos
por fabricantes reconhecidos pelo mercado são de suma importância para que o freio a tambor
funcione perfeitamente.

2.9. Vantagens do travão a tambor

Elevada estabilidade do coeficiente de fricção;
Longa vida útil;
Materiais de alta qualidade,
Ultrapassam largamente os requisitos legais;
Com homologação ECE-R9;
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 Retificação do raio para um efeito de travagem ótimo sem período inicial de
adaptação;
Elevado grau de proteção contra a corrosão graças ao tratamento da pintura a pó
electroestático.

2.10. VERIFICAÇÃO E MANUTENÇÃO

Travões de tambor: Este tipo de travões requere verificações periódicas para compensar o
desgaste dos calços. A manutenção dos travões de tambor consiste basicamente em substituir
estes revestimentos, uma operação aparentemente simples, mas que implica a desmontagem
de alguns componentes que necessitam de alguns truques. Em primeiro lugar eleva-se a
viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao veículo, no caso deste
não existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a roda desapertando os
seus parafusos de fixação, retirar com a ajuda de uma pinça especial a porca de fixação da
tampa do tambor, na ausência desta pode utilizar um alicate de pressão, mas tenha cuidado
para não danificar a porca. De seguida, desmontar o travão de tambor que se encontra
geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes é preciso desprender o sistema de afinação
automático, pela parte de traz do prato do tambor

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CAPITULO III: CONCLUSÃO

Conclusão O sistema de travagem é de maior importância e rigor para a segurança do veículo

em circulação. Sua estrutura, circuitos, com todos os princípios devem ser os mais adequados
para um funcionamento eficiente. É imprescindível o diagnóstico e verificação periódica afim
de se proceder à observação cuidadosa de todos os seus componentes e funcionamento do
sistema, efectuar-se as devidas reparações e substituições. Qualquer anomalia pode pôr em
causa a eficácia e completo funcionamento de todo o sistema, pondo em perigo toda a
segurança e estabilidade no comportamento do veículo, para responder no tempo desejado e
com precisão a todos os movimentos, forças e agentes que influenciam no veículo na sua
mobilidade.

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CAPITULO IV: BIBLIOGRAFIA.

MANUAL do código da Estrada e Segurança Rodoviária de Moçambique, Criação

Intelectual, Maria Ribeiro, Editora Plural Editores.

Arruda, T. A. Rede de Instrumentação para Aplicação em Controlo Embarcado. 2009.

Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Ataíde, F. H.; Santos, M. M.; Vasques, F. O
Impacto da Comunicação em Redes CAN e TTP/C Suportando Sistemas Automotivos Steer-
by-Wire. 2005.

Universidade Federal de Uberlândia (UFU). Audi. Rede de Comunicação Audi. 2011.

Disponível em: . Acesso em: 16 ago. 2011.

Bosch, R. Manual da tecnologia automotiva. São Paulo: Edgard Blucher, 2005. 25ª edição.

Bosch. Segurança preditiva. 2011. Disponível em: . Acesso em: 22 nov.2011. Canale,
Antonio Carlos. Automobilística Dinâmica Desempenho. São Paulo: Érica, 1989. 1ª edição.

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