DNV

Flere av ambisjonene som ble lagt til grunn for opprettelsen av DNV ble nådd i løpet av de første årene foreningen var i virksomhet: Å skape et dekkende og ensartet system for sjøforsikringens klassifikasjonsbehov må sies å ha vært innfridd i 1869, da nesten hele den norske sjøforsikringsbransjen var medlemmer. Ambisjonen om å skape et sertifikat med tilstrekkelig anerkjennelse til at det også ble anvendt som premiss for fraktoppdrag ble innfridd fra omtrent 1870. Registeret var fra midten av 1870-årene å finne i en rekke havner rundt om i verden.

I denne perioden var DNVs oppgaver klassifikasjon av seilskuter, skip som i hovedsak var bygget på sørlandskysten og forsikret i foreninger i samme område. Frem til 1881 hadde DNV nesten utelukkende befatning med seilskip bygget i tre. I løpet av årene som fulgte ble grunnlaget for å utøve klassifikasjon av skip endret: Fra omkring 1880 ble treskutene gradvis erstattet av skip bygget av jern og stål, mens seil ble erstattet med damp og etter hvert også dieselmotorer. Mellom 1880 og 1910 ble DNVs flåte betydelig endret.

Jern-, og etter hvert stålskipene, var ofte bygget ved utenlandske verft, og forsikringen ble stadig ofte gjort i kommersielle sjøforsikringsselskaper utenfor den gjensidige foreningsstrukturen. Også ekspertisen som trengtes for å besiktige jern- og stålskipene var annerledes. Dette stilte DNV overfor en rekke utfordringer. Blant annet førte et høyt antall forlis av gamle treskip til at det ble stilt spørsmål om hvorvidt klassifiseringen var god nok.

Sjødyktighetsloven av 1903 markerte et skille i reguleringen av norsk skipsfart. Loven innførte for første gang et statelig tilsyn og kontroll av skips sjødyktighet. Dette førte til opprettelsen av Sjøfartskontoret, senere Sjøfartsdirektoratet, og DNV fikk kontrolloppgaver knyttet til denne offentlige skipskontrollen. Fra 1910 ble det også påbudt med utstedelse av lastelinjesertifikater. Lastelinjen anga den dypeste linje på et fartøy som det var lovlig å laste ned til, og lastelinjen skulle vises på fartøyets ytterside med et lastemerke. DNV utstedte også slike sertifikater.

Fra begynnelsen av 1900-tallet ble DNVs aktiviteter dominert av klassifikasjon av stål- og dampskip, fra 1920- og 1930-tallet også av skip utstyrt med dieselmotorer. I denne prosessen la DNV seg tett opp til sitt britiske motstykke, Lloyd’s Register, særlig i utformingen av selskapets regler for konstruksjon av nye skip. Fra 1909 ble organisasjonen ledet av en tidligere ansatt i Lloyd's, danske Johannes Bruhn (1868–1940), samtidig som det regelsettet DNV praktiserte i det store og hele var hentet fra samme Lloyd’s. Etter hvert mistet DNV posisjonen som dominerende i det norske markedet og selskapets andel av den norske flåte sank til omtrent 50 prosent i løpet av 1930-tallet.

1950- og 1960-tallet var en periode hvor verdenshandelen, skipsfartsnæringen og den norske handelsflåten vokste kraftig. Dette skapte både muligheter og behov for forandring, også for DNV. Omfattende endringer av DNVs byggeregler ble etablert fra 1953. En egen forskningsvirksomhet ble startet fra 1955. Mulighetene til å finansiere forskning og utvikling fulgte den økende aktiviteten som fulgte nybyggingen av skip. Men samtidig var behovet for ny teknologisk innsikt og kunnskap påtrengende, særlig relatert til utviklingen av stadig større og mer avanserte skip.

Resultatet var en betydelig vekst i DNVs tonnasje og markedsandeler. I 1951 var omtrent halvparten av den norske flåten klassifisert av DNV, mens i 1966 var andelen økt til nærmere 95 prosent. I samme periode hadde DNV også tiltrukket seg utenlandske redere. 20 prosent av DNVs klassifiserte skip var eid av redere med tilhørighet andre steder enn Norge.

Sentral i utviklingen av DNVs forskning og pådriver for en mer teknisk avansert skipsbygging var Georg Vedeler, som var selskapets administrerende direktør i 1951. I 1967 ble han erstattet av Egil Abrahamsen som selskapets øverste leder. Frem til sin avgang i 1985 ledet Abrahamsen et selskap der forskningen var en viktig drivkraft for å diversifisere selskapets aktiviteter.

Utvikling av norsk olje- og gassvirksomhet i Nordsjøen skapte etterspørsel etter DNVs tjenester og kunnskap om konstruksjoner, materialer og sikkerhet. Fra begynnelsen av 1970-tallet ytte DNV assistanse til norske myndigheter, men også til operatører og leverandørindustrien, mens klassifikasjon av flyttbare innretninger ble et betydelig marked for organisasjonen.

Fra 1979 ble DNV organisert som en stiftelse. Endringen var motivert av ønsket om å bringe norske myndigheters representanter inn i DNVs styrende organer, og med dette styrke organisasjonens mulige inngripen i reguleringen av offshore installasjoner og teknologi. Fra begynnelsen av 1970-tallet hadde DNV utført inspeksjoner på vegne av Oljedirektoratet og virket som konsulent i en rekke sikkerhetsspørsmål, men organisasjonen ivret også for et reguleringsprinsipp for oljenæringen som ville være nærmere skipsklassifikasjon. Da vedtaket om å omdanne medlemsforeningen ble en realitet i 1978, hadde de norske reguleringsprinsippene blitt endret i motsatt retning. Internkontrollprinsippet ga DNV ingen privilegert rolle i reguleringen av sikkerhet på norsk sokkel.

Den fallende aktiviteten på norsk sokkel etter kollapsen i oljeprisen i 1986 rammet DNV hardt. Som en følge av dette måtte selskapet i 1986 og 1987 redusere antall ansatte fra omtrent 3100 til 2500. I etterkant diversifiserte selskapet virksomheten ytterligere, særlig i form av å tilby nye tjenester gjennom sertifisering av ledelsessystemer. Dette ble et betydelig marked for DNV gjennom 1990-tallet.

En rekke skipsulykker fra slutten av 1980-tallet og på begynnelsen av 1990-tallet gjorde at legitimiteten til skipsklassifikasjon ble trukket i tvil. DNV arbeidet aktivt med å endre og utvide prinsippene for klassifikasjon i denne perioden. DNV arbeidet for å styrke koordineringen av klassifikasjonsselskapene i fellesskap. Samtidig forsøkte DNV å utvide gyldighetsområdet for skipsklassifikasjon til også å gjelde organisatoriske forhold, såkalt sikkerhetsledelsessystemer. DNVs deltakelse i arbeidet innenfor FNs særorganisasjon for maritime spørsmål, International Maritime Organization (IMO), var av særlig betydning for dette.

Ansettelsen av Sven Ullring som konsernsjef i 1985 innebar også en ytterligere internasjonalisering av selskapets aktiviteter. I løpet av hans periode som konsernsjef skulle DNV utvide sin virksomhet utenfor det norske hjemmemarkedet, innenfor både klassifikasjon, sertifisering og rådgivning. Veksten i DNVs aktiviteter i de asiatiske markedene var markant. Betydningen av det koreanske markedet for nybygg av skip og offshore-innretninger fikk særlig stor betydning.

DNVs nære historie domineres av to store oppkjøp: I 2011 inngikk DNV en avtale om å kjøpe det nederlandske selskapet Kema. I 2013 ble virksomhetene i DNV og tyske Germanischer Lloyd (GL) slått sammen til konsernet DNV GL. Oppkjøpet av Kema tilførte nye aktiviteter rettet mot energisektoren, særlig gjennom Kemas rådgivning rettet mot energidistribusjon. Med DNV GL vokste selskapet i markedssegmenter hvor DNV allerede hadde betydelig virksomhet, særlig innenfor skipsklassifikasjon. Forut for sammenslåingen hadde imidlertid GL også diversifisert sin virksomhet gjennom oppkjøp av en rekke mindre selskaper. Dette gjaldt blant annet det britiske rådgivingsselskapet Garrad Hassan, som drev betydelig teknisk rådgivning innenfor vindenergi, og det britiske rådgivende ingeniørselskapet Noble Denton, som i hovedsak drev med virksomhet rettet mot olje- og gassmarkedene. Begge disse virksomhetene ble innlemmet i DNV GL.

Sammenslåingen av virksomhetene i DNV og GL i 2013 endret selskapets størrelse. I 2010 hadde DNV 8150 ansatte, mens etter oppkjøpet av Kema og sammenslåingen med GL, økte antallet til nærmere 12 000. Klassifikasjonsvirksomheten var med sammenslåingen av DNV GL å regne som verdens største. For DNV betød sammenslåingen med GL også en betydelig tilførsel av markedsandeler innenfor markedet for klassifikasjon av containerskip, hvor GL hadde vært helt dominerende. Som en følge av dette er DNV nå det største skipsklasseselskapet innen dette segmentet, noe som kan illustreres med at omtrent 40 prosent av alle containerskip som er kontrahert per 2022 er bestilt i henhold til DNVs klassifikasjonsregler.

Fra 2021 ble selskapet igjen hetende DNV, etter at den tyske minoritetseieren hadde solgt sin eierandel i 2017. Også etter dette har selskapet diversifisert virksomheten, blant annet gjennom nye strategiske oppkjøp. I 2021 innebar dette blant annet oppkjøpet av selskapene Imatis og MEDCERT, selskaper med virksomhet knyttet til helse og medisinsk utstyr.