La seconda vita degli aeroporti

32 AEROMETROPOLI 1 32 81 L’AEROPORTO VISTO DA UNO SCRITTORE Rivista quadrimestrale gennaio-aprile 2012 anno XII, numero 32 Direttore responsabile Laura Facchinelli Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia Via Venti Settembre 30/A – 37129 Verona e-mail: info@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it per invio materiale: casella postale n. 40 uicio postale Venezia 12, S. Croce 511 – 30125 Venezia Comitato Scientiico Giuseppe Goisis Prof. Ord. di Filosoia Politica, Università Ca’ Foscari, Venezia Cristiana Mazzoni Parigi - Prof. HDR, Ecole Nationale Supérieure d’Architecture, Strasburg Marco Pasetto Prof. Ord. di Strade, ferrovie e aeroporti, Università di Padova Franco Purini Prof. Ord. di Composizione Architettonica, Università La Sapienza, Roma Enzo Siviero Prof. Ord. di Tecnica delle costruzioni, Università IUAV, Venezia Maria Cristina Treu Prof. Ord. di Urbanistica, Politecnico di Milano La rivista è sottoposta a referee Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net di Laura Facchinelli 5 AEROMETROPOLI di Laura Facchinelli 7 AEROPORTO E TERRITORIO, OPPURE TERRITORIO E AEROPORTO? di Marco Pasetto e Stefano Damiano Barbati 15 EVOLUZIONE DEI TERMINAL AEROPORTUALI: FUNZIONI, SPAZI E TECNOLOGIE COSTRUTTIVE di Maria Antonietta Esposito 29 NUOVI AEROPORTI SULLA SCENA INTERNAZIONALE. RACCONTATI IN UN LIBRO di Laura Facchinelli 33 GRANDI AEROPORTI: LE RICADUTE ECONOMICHE SUL TERRITORIO di Oliviero Baccelli 39 L’AEROPORTO INTERNAZIONALE DI DUBAI di Marco Pasetto e Giovanni Giacomello 47 IL PROGETTO DI ESPANSIONE DELL’AEROPORTO BAO’AN DI SHENZHEN di Oriana Giovinazzi 55 MARCO POLO, SVILUPPO DELL’AEROPORTO E PROGETTI DI TRASFORMAZIONE DEL TERRITORIO VENEZIANO di Laura Facchinelli 2012 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: vedere a pag. 101 Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di aprile 2012 Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 67 IL FENOMENO LOW COST: EVOLUZIONE E IMPATTO SUL TERRITORIO di Giuseppe Siciliano 71 PICCOLI AEROPORTI: RUOLO ATTUALE E POSSIBILITÀ DI SOPRAVVIVENZA di Paolo Lio 75 LA SECONDA VITA DEGLI AEROPORTI ISSN 2280-3998 di Sara Favargiotti 85 PAESAGGI FUTURI, DUE CONVEGNI A VENEZIA SULLE TRASFORMAZIONI DEL PAESAGGIO, FRA CULTURA E TECNICA di Laura Facchinelli IL PAESAGGIO DAL PUNTO DI VISTA FILOSOFICO di Giuseppe Goisis LE TRASFORMAZIONI DEL PAESAGGIO NELLA PITTURA FRA ‘800 E ‘900 di Laura Facchinelli LA TRASFORMAZIONE CULTURALE DELLA FAMIGLIA di Matilde Caponi L’INFLUENZA DELLO SPAZIO VISIVO SUL BENESSERE PSICOFISICO di Mirella Siragusa IL CINEMA, SPECCHIO DELLA NOSTRA IDENTITÀ, NELL’ERA DEL MUTAMENTO di Carlo Montanaro PAESAGGIO E INFRASTRUTTURE, DUE PONTI PEDONALI A ISTANBUL di Enzo Siviero VENEZIA, LA CITTÀ E LA LAGUNA, UN RAPPORTO SMARRITO? di Piero Pedrocco IL PORTO IN CITTÀ: LO SVILUPPO DEL PORTO DI VENEZIA di Nicola Torricella e Alberta Parolin Questo numero della rivista è stato realizzato in collaborazione col dr. Giuseppe Siciliano del CERTeT, Università Bocconi di Milano. La foto di copertina è di Laura Facchinelli 74 TRASPORTI & CULTURA N.32 La seconda vita degli aeroporti di Sara Favargiotti L’aeroporto di Lleida-Alguaire è operativo dal 5 febbraio 2010. Un anno dopo, entrambe le compagnie di volo più importanti hanno cancellato le loro attività di volo dall’aeroporto di LleidaAlguaire. Alguaire, cittadina situata a 15 km da Lleida e con una popolazione di 3000 abitanti, è stata scelta dal governo catalano tra altre venti località candidate per ospitare questa infrastruttura aeroportuale, rappresentativa della Generalitat della Catalogna. Dopo 23 anni di dibattito sulla sua localizzazione, questo aeroporto di piccola scala ha iniziato un processo che voleva connettere Lleida e il suo territorio circostante al mondo. L’aeroporto di Lleida-Alguaire è stato pertanto conigurato come infrastruttura fondamentale per promuovere e stimolare l‘economia e lo sviluppo della provincia di Lleida, dei Pirenei e dell’Andorra. Si prevedeva che tale infrastruttura avrebbe notevolmente incrementato il turismo e avrebbe altresì promosso diversi servizi logistici ed economici. Questo non è mai accaduto. Due anni dopo la sua inaugurazione uiciale, l’aeroporto di Lleida-Alguaire accoglie alcuni piccoli aerei privati che saltuariamente utilizzano la sua pista di atterraggio durante la settimana. Nessuna compagnia aerea esegue più servizi di atterraggio o partenza da qui. Pochi sono gli operatori e i tecnici che lavorano all’interno della struttura aeroportuale, impegnati a costruire due nuovi ampliamenti della sala di attesa come due strutture completamente aliene dalla sublime architettura dell’ediicio. Un enorme gregge di pecore è l’unica presenza che vive e pascola nell’immensa distesa di erba e grano che circonda la pista di atterraggio. Ora l’aeroporto di Lleida-Alguaire è un aeroporto on hold, un’infrastruttura in attesa del suo futuro, una cattedrale nel deserto. Per realizzare l’aeroporto di Lleida-Alguaire è stato organizzato un team di progetto guidato da Fermin Vazquez (b720 Architects) che ha saputo elaborare un progetto dal design unico e riconoscibile ed è stato capace di risolvere i requisiti tecnici e funzionali del programma con un rainato esercizio d’integrazione della struttura architettonica e dell’ediicio stesso nel contesto. L’aeroporto rappresenta un elegante equilibrio che elude l’efetto di artefatto architettonico atterrato sulla terra ma, allo stesso tempo, non fa perdere all’aeroporto il carattere di punto di riferimento, riconoscibile in lontananza. L’indiscutibile qualità architettonica dell’ediicio, l’integrazione con il paesaggio e i sistemi ecologici intelligenti e sostenibili rendono l’aeroporto di Lleida-Alguaire uno dei più interessanti e ben progettati tra gli aeroporti regionali di recente costru- The second life of airports by Sara Favargiotti Airports currently play a vital role in the life of cities. They are both an architectural structure and an urban function. This notwithstanding, they are still marginal and peripheral in the debates and processes of urban planning, and in most cases they lack a physical and spatial integration with their urban context. This element also becomes relevant in the case of their reuse, in which the fundamental objective is the correct assessment of the sustainability of interventions for adaptive re-use, so that “post-airports” do not become problematic “black holes” but can exploit their potential as catalysts, and as generators of a new image for themselves and the surrounding territories. Nella pagina a ianco, in alto: eroporto di Lleida-Alguaire, Catalogna, Spagna (2009),interno; in basso: Tempelhofer Park, Berlino, Germania (2010). 75 TRASPORTI & CULTURA N.32 1 - High Tech Aerospace in Airport, Liege Airport, Wallonie zione. Più discutibile è la sua funzione operativa: era davvero necessario costruire questo aeroporto? Nella speranza di migliorare le attività dell’aeroporto di Lleida-Alguaire, recentemente è stato irmato un contratto della durata di cinque anni con l’Inghilterra che provvederà a garantire voli per le prossime cinque stagioni invernali. Si suppone che tale accordo darà una spinta all’aeroporto di Lleida-Alguaire e migliorerà l’utilizzo dell’area sciistica spagnola da parte dei turisti inglesi. Il governo catalano ha afermato che questo signiicherà, quindi, un nuovo impulso per il futuro dell’aeroporto e lo sviluppo della sua area di inluenza, dando avvio ad una proposta voluta da parte di tutte le istituzioni già dai primi tempi dopo la sua apertura1 . L’aeroporto di Lleida-Alguaire potrebbe davvero rivelarsi un’infrastruttura fondamentale per promuovere e sviluppare le economie locali e il settore turistico della provincia di Lleida. Rimangono pertanto irrisolti interrogativi sui quali molti sono i dubbi in sospeso: quali sono gli scenari futuri possibili per questa infrastruttura appena nata e già in declino? Strategie per il riciclo degli aeroporti Gli aeroporti non hanno mai avuto un ruolo così centrale nella vita delle città come oggi, tuttavia essi rimangono ancora marginali e periferici in molte discussioni nella pianiicazione urbana e nella progettazione delle città stesse. Gli aeroporti sono una struttura architettonica e, al tempo stesso, una funzione urbana: nella maggior parte dei casi sono privi di un’integrazione isica e spaziale con il loro contesto urbano. 1 Tratto da: Alguaire multiplica su capacidad para recibir a pasajeros internacionales, in «El Mundo», 29 Luglio 2011. 76 «Gli architetti e gli urbanisti del mondo stanno sempre più trattando l’aeroporto non come un’entità separata ma solo come un’altra parte della condizione urbana. […] Il dovere è ora quello di progettare in modo eicace l’intera esperienza isica, emozionale ed ambientale dell’aeroporto su una vasta area.» (Pearman, 2008, p. 236)2 Gli hub aeroportuali operativi, sia di piccola che di grande scala, generano un’immagine iconica che marca la loro presenza nel territorio e che li deinisce come centralità della loro nuova condizione urbana. Tuttavia esiste una difusa condizione di strutture aeroportuali sottoutilizzate e potenzialmente obsolete che non sono mai riuscite a raggiungere un ruolo di centralità, causandone una parziale o totale perdita del loro uso. La questione principale rimane l’individuazione di strategie per il riciclo delle strutture aeroportuali esistenti. Si deve porre l’attenzione non solo a quegli aeroporti abbandonati e in disuso da anni, in cerca di una nuova identità, ma anche a quelle infrastrutture aeroportuali che sono ancora attive ma scarsamente operative e produttive nei servizi di volo, come l’Aeroporto di Lleida-Alguaire. La difusione delle compagnie aeree low-cost sta promovendo la rivitalizzazione di piccoli aeroporti regionali o secondari. Queste infrastrutture, solitamente nate per scopi militari, nel corso degli anni sono state sottoutilizzate o persino abbandonate, compromettendo lo sviluppo del territorio circostante. Dalla ine degli anni ’90 diversi aeroporti secondari sono stati inglobati nel network delle compagnie low-cost, con un conseguente rinnovamento sia a livello infrastrutturale sia a livello funzionale e di attività anche legate al terziario, alla cultura, all’istruzione, alla sanità, all’agricol2 Traduzione di Sara Favargiotti. Testo originale: «The world’s architects and planners are increasingly treating the airport not as a separate entity but as just another part of the urban condition. (…) The task now is to design efectively for the whole physical, environmental and emotional experience of the airport over a wide area.» (Pearman, 2008, p. 236). TRASPORTI & CULTURA N.32 tura, all’high tech o all’energia. Il riuso dei piccoli aeroporti diventa fondamentale alla scala locale poiché genera una rapida trasformazione degli usi del suolo e nella rete delle infrastrutture legate al trasporto via terra: l’aeroporto diventa un punto di riferimento nel territorio e importante elemento per l’economia locale. Processi di recupero sono già avvenuti in aeroporti abbandonati o rimasti inutilizzati per anni. I processi di ri-uso delle strutture aeroportuali dismesse possono essere raccontati attraverso casi studio emblematici, suddivisi in tre macro gruppi: - da aeroporti dismessi all’espansione urbana con verde urbano (Stapleton, Denver, CO; München Riem, Germania); - da aeroporti dismessi a parchi urbani (Crissy Field, San Francisco; Tempelhof, Berlino, Germania); - aeroporti postmoderni (Skavsta Airport, Svezia; Liege Airport, Vallonia). Da aeroporti dismessi all’espansione urbana con verde urbano Molti aeroporti utilizzati come basi militari dopo la loro dismissione rimasero in uno stato di abbandono per anni. In conseguenza ad un aumento della popolazione e ad una elevata richiesta di nuove residenze, molti di questi aeroporti sono stati ri-progettati come una nuova parte della città, un ampliamento della conurbazione urbana. Iniziando dalla trasformazione delle parti più direttamente collegate alle operazioni di aviazione, quali la pista di volo o le strade di collegamento interno in strade e via principali di scorrimento urbano, è stato pianiicato un nuovo ampliamento urbano caratterizzato da case, servizi pubblici, aree commerciali e di afari estremamente connesse con le principali città limitrofe. I parchi urbani ag- giungono valore al graduale rinnovo delle strutture esistenti e alla nuova area di sviluppo urbano. 2 - Forest City Enterprises project , Denver (2001-2008). Stapleton, Denver, CO - Inaugurato il 17 Ottobre 1929 come Denver Municipal Airport, il suo nome è cambiato in Stapleton Airield dopo l’espansione del 1944. Fin dagli anni ’80 Stapleton è stato tormentato da numerosi problemi riguardanti l’inadeguatezza delle strutture isiche e tecniche per gli aerei (piste di atterraggio, scarsità o totale assenza di spazi per altre compagnie aeree) e problemi d’inquinamento acustico e ambientale. Nel frattempo venne uicialmente inaugurato il nuovo Aeroporto Internazionale di Denver (DIA) nella zona nord est di Denver. La pista di atterraggio di Stapleton fu marcata con una grande scritta gialla “Xs” che indicava che non era più legale o sicuro per nessun aereo atterrare su quella pista. Mentre l’aeroporto internazionale di Denver era in fase di costruzione, urbanisti e progettisti iniziarono a considerare come l’area di Stapleton potesse essere ri-trasformata. Nel 1990 si riunì la società privata Stapleton Development Foundation e nel 1995 propose un masterplan per la ri-pianiicazione dell’area. A diferenza di molti altri piani proposti che attribuivano maggior importanza alla circolazione veicolare, questo progetto poneva la igura del pedone e le sue esigenze come centrali nella ri-progettazione dell’area: quasi un terzo dell’area dell’aeroporto è stata riqualiicata attraverso la riconversione a parco pubblico. Il sito aeroportuale rimasto abbandonato per anni e dalle vaste dimensioni (4.700 ettari / 19 km²), a 10 minuti dal centro di Denver, viene ora ri-disegnato secondo il progetto Forest City Enterprises. La costruzione è iniziata nel 2011 con case unifamiliari, case a schiera e condomini. Il nuovo quartiere urbano è suddiviso in zone residenziali e commerciali che comprendono uici, parchi e un big box, un grande centro commerciale. München Riem, Germania - La costruzione dell’aeroporto è iniziata nel 1936. Il primo aereo atterrò il 77 TRASPORTI & CULTURA N.32 25 Ottobre del 1936, segnando l’inizio del traico aereo. A quel tempo era considerato uno degli aeroporti più moderni e all’avanguardia nel mondo. Nel 1992 fu completamente abbandonato. Dopo la dismissione ospitò grandi manifestazioni ed eventi, come rave e concerti, all’interno delle strutture aeroportuali che tuttavia rimanevano utilizzabili. Riem era ben noto a livello internazionale nella scena musicale techo, alternativa e rock. La ri-conversione dell’aeroporto dismesso nella Messestadt Riem (il quartiere ieristico della città di Riem) rappresenta uno dei più grandi progetti di pianiicazione urbana intrapreso dalla città di Monaco tra la ine degli anni ’90 e l’inizio del XXI secolo. Costituito da un centro congressi, residenze e parchi, le uniche strutture che ancora oggi restano dell’aeroporto sono la torre di controllo e l’ediicio originale destinato a terminal passeggeri, il Wappenhalle (sala degli stemmi). Entrambe le strutture sono valutate patrimonio monumentale da preservare. Inoltre è ancora conservato un piccolo tratto di pista di atterraggio nell’estremità orientale. Nel 2005 l’aeroporto dismesso è stato 3 - Aeroporto di LleidaAlguaire, Catalogna, Spagna (2009), allevamento di pecore 4 - Aeroporto di LleidaAlguaire, Catalogna, Spagna (2009), copertura 78 sede del Bundesgartenschau (Mostra Federale del giardinaggio), organizzata in Germania con cadenza biennale, ogni volta in una località diversa. Da aeroporti dismessi a parchi urbani Molti aeroporti che, per la loro localizzazione o per la fatiscenza delle loro strutture, risultavano essere problematici, a distanza di anni dalla loro dismissione si rivelano come potenziale area di espansione urbana. Questi aeroporti, che un tempo si trovavano in una condizione di perifericità legata alle loro attività aeroportuali, negli anni sono stati inglobati dal contesto urbano, diventando così centralità isiche per la città stessa e sempliicando la loro ri-conversione in strutture urbane. I casi studio presentati mostrano come la soluzione ideale per il ri-utilizzo e la ri-conversione di questi aeroporti dismessi sia la trasformazione in parchi pubblici urbani. TRASPORTI & CULTURA N.32 Crissy Field, San Francisco - Crissy Field è un parco in San Francisco. In origine era un campo d’aviazione nell’ambito della base militare degli Stati Uniti (Presidio Army base). Negli anni ’90 la base ha cessato tutte le operazioni militari ed è diventata parte dell’area federale pubblica Golden Gate National Recreation Area. Ri-disegnato dallo studio associato Hargreaves Associates nel 1994, Crissy Field si è ri-trasformato: da un aeroporto militare a spazio pubblico aperto. Oggi fa parte dell’area nazionale protetta Golden Gate National Recreation Area. È diviso in sei zone naturalistiche più importanti: la ri-abilitazione in parco naturale del campo di aviazione in erba del 1920, una passeggiata/promenade lunga un miglio, l’area delle zone umide, la spiaggia e le dune, l’area pic-nic, la East Beach. Queste sono le parti che ri-animano l’aeroporto Crissy Field in un parco, un grande spazio pubblico, nuovo polmone verde di San Francisco. Tempelhofer Park, Berlino, Germania - L’aeroporto di Tempelhof, spesso chiamato City Airport, ha uficialmente cessato di operare nel 2008, a seguito del processo che ha portato ad afermare l’aeroporto di Schönefeld come l’unico aeroporto commerciale e turistico di Berlino. Nel corso della sua fase di utilizzo post-aeroportuale è stato utilizzato per ospitare numerose iere ed eventi, a livello nazionale ed internazionale. Uicialmente ri-aperto nel maggio 2010 come parco urbano, oggi viene visitato da più di 200.000 berlinesi che frequentano i suoi ampi spazi aperti per dedicare il loro tempo libero ad attività di ciclismo, pattinaggio, baseball, volo di aquiloni, barbecue e relax. Aeroporti postmoderni La maggior parte di questi aeroporti dalle piccoli e medie dimensioni, a partire dall’inizio del secolo XX sono stati campi di aviazione bellica. Dopo la loro dismissione da attività di volo connesse alle guerre, sono rimasti inutilizzati per anni, ino a quando le amministrazioni locali hanno riposto le loro attenzioni, logistiche e politiche, su queste strutture per trovare soluzioni di utilizzo alternative. Nel frattempo la proliferazione delle compagnia low-cost si stava difondendo in tutti i paesi europei e aveva iniziato a promuovere il rilancio degli aeroporti secondari come loro sedi. In questo contesto, i piccoli e medi aeroporti dismessi dalle attività belliche si ri-convertono in aeroporti low-cost, fondamentali infrastrutture aeroportuali sulla scala locale ed europea: la loro dimensione moderata ma, allo stesso tempo, molto ben connessa con il territorio urbano circostante ne avvalora il ruolo fondamentale di nodi strategici nei lussi low-cost. Essi generano una rapida trasformazione dell’uso del territorio e della rete infrastrutturale connessa al trasporto via terra. L’integrazione di nuove attività economiche, culturali e ricreative in queste strutture aeroportuali ha permesso di rendere il territorio più dinamico e di implementare l’attività economica e produttiva locale, nonché di aumentare l’attrazione turistica per territori ino a poco prima marginali ai traici turistici. In questo senso, gli aeroporti secondari low-cost sono diventati un punto di riferimento nel territorio e un importante elemento per la ri-vitalizzazione dell’economia locale. Skavsta Airport, Svezia 3- Base aerea durante la seconda guerra mondiale, è stato utilizzato come aeroporto militare ino al 1980, anno in cui fu dismesso da tutti i suoi servizi di volo. Oggi l’aeroporto Stockholm-Skavsta è un aeroporto internazionale vicino a Nyköping in Svezia, a circa 100 chilometri a sud ovest di Stoccolma. Le compagnie aeree low-cost e gli operatori cargo efettuano il loro servizio in questo aeroporto. All’interno delle sue strutture aeroportuali si trovano anche le sedi di circa 40 compagnie e aziende (banche, assicurazioni, ecc.) consolidate con approssimativamente 1300 impiegati in loco. L’aeroporto di Skavsta e il suo Business Park rappresentano le potenzialità che un aeroporto può assumere come ecosistema produttivo, nel quale diverse attività industriali possono trarre vantaggio dall’utilizzo dell’infrastruttura logistica dell’aeroporto stesso. La possibilità, quindi, di accostare il trasporto di passeggeri con il trasporto delle merci è il punto centrale di questo aeroporto che implica una rigorosa valutazione sia dei punti di forza che delle debolezze della produzione industriale nelle città circostanti e che realmente può beneiciare l’innovazione del mercato logistico. Liege Airport, Wallonie - L’aeroporto di Liegi, collegato all’Euro Space Centre, è un centro di innovazione tecnologica e aerospaziale. La rete generata nella regione della Vallonia dall’aeroporto di Liegi, dall’aeroporto di Charleroi e dalle diferenti sedi dell’ Euro Space Centre difuse nella regione, mostra le attività relative alla progettazione di prototipi per l’industria aeronautica, l’impulso alla conoscenza dell’universo ai ini educativi, l’insegnamento e la divulgazione delle problematiche legate alla ricerca spaziale e, inine, i vantaggi che derivano dall’utilizzo del turismo culturale, sociale e legato alle attività economiche e commerciali nell’ambito dell’istruzione, dell’intrattenimento e della realizzazione di progetto innovativi. Il ri-uso degli aeroporti secondari, proiettando il territorio all’interno del network europeo della mobilità, ofre potenziali di sviluppo interessanti. Fondamentale è la gestione dell’uso del suolo: un aeroporto operativo a livello internazionale attira altre funzioni e attività non strettamente legate al traico aereo, in quanto input per l’economia del territorio. Nasce perciò l’esigenza di capire la natura di queste trasformazioni, per poterle governare coerentemente con le situazioni contestuali in cui queste si sviluppano, arrivando a rendere la presenza di un aeroporto regionale un’energia positiva per lo sviluppo territoriale e quindi per la collettività e non causa di esternalità negative. L’attenzione deve essere posta sulla strutturazione del polo aeroportuale, ovvero quali siano le dinamiche di localizzazione di nuove imprese, le strutture di servizio ed infrastrutture di trasporto, le conseguenze per l’inquinamento, l’occupazione di suolo agricolo, la compromissione di aree naturali. Pertanto l’obiettivo prioritario rimane quello di valutare sensibilmente quale sia la sostenibilità di tali interventi per le città e per i territori, ainché i post-aeroporti non diventino solo dei problematici buchi neri ma piuttosto valorizzino le potenzialità che l’aeroporto presenta come agente catalizzatore, generatore di una nuova immagine per se stesso e per il territorio circostante. Riproduzione riservata © 3 Fonte: sito uiciale dell’aeroporto di Stockholm-Skavsta (www.skavsta.se) 79 TRASPORTI & CULTURA N.32 Autori Marco Pasetto - Prof. Ordinario, docente di Strade, ferrovie e aeroporti, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale, Università di Padova Stefano Damiano Barbati - Ph.D, Assegnista di ricerca, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale, Università di Padova Maria Antonietta Esposito - Professore Associato, Dipartimento di Tecnologie dell’Architettura e Design “Pierluigi Spadolini”, Università di Firenze Oliviero Baccelli - Vicedirettore CERTeT- Università Bocconi, Milano Giovanni Giacomello - Dottorando di ricerca, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale, Università di Padova Oriana Giovinazzi – Dottore di ricerca in Pianiicazione territoriale, Università IUAV, Venezia Giuseppe Siciliano - Docente al Master MEMIT (Economia e Management dei Trasporti e della Logistica) dell’Università Bocconi; ricercatore del CERTeT-Bocconi. Paolo Lio – Docente al Master MEMIT (Economia e Management dei Trasporti e della Logistica) dell’Università Bocconi; ricercatore del Certet-Bocconi. Sara Favargiotti – Dottore di ricerca, Università IUAV, Venezia Giuseppe Goisis - Prof. Ordinario di Filosoia Politica, Università Ca’ Foscari, Venezia. Matilde Caponi - Saggista, Venezia. Mirella Siragusa - Psicologa psicoterapeuta, Venezia. Carlo Montanaro - Storico del cinema, Venezia. Enzo Siviero - Prof. Ordinario di Tecnica delle costruzioni, Università IUAV, Venezia. Piero Pedrocco - Presidente Centro Provinciale Studi Urbanistici, Venezia. Nicola Torricella - Direttore tecnico Autorità Portuale di Venezia. Alberta Parolin - Autorità Portuale di Venezia. Copyright Questa rivista è open access, in quanto si ritiene importante la libera difusione delle conoscenze scientiiche e la circolazione di idee ed esperienze. 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