Cuadernos de Andalucía
en la Historia Contemporánea
Industrialización
y desarrollo
económico
en Andalucía
Andrés Sánchez Picón (coord.)
Un balance y nuevas
aportaciones
Industrialización
y desarrollo
económico
en Andalucía
en la Historia Contemporánea
Cuadernos de Andalucía
Industrialización
y desarrollo
económico
en Andalucía
Un balance y nuevas
aportaciones
Andrés Sánchez Picón (coord.)
CUADERNOS DE ANDALUCÍA
EN LA HISTORIA CONTEMPORÁNEA
Industrialización y desarrollo económico en Andalucía
AgrAdecimientos:
Archivo Histórico Ferroviario, Colección Enrique Paniagua
Archivo Histórico de González Byass
Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras
Edita:
Fundación Pública Andaluza Centro de Estudios Andaluces,
Consejería de la Presidencia, JUNTA DE ANDALUCÍA.
© De los textos: los autores
© Fundación Pública Andaluza Centro de Estudios Andaluces
Bailén, 50 - 41001 Sevilla
Tel.: 955 055 210
Fax: 955 055 211
www.centrodeestudiosandaluces.es
Primera edición, octubre de 2013
ISBN: 978-84-941813-5-1
Depósito legal: SE 2236-2013
7
Índice
Introducción. Cuestiones para una nueva mirada sobre la industrialización
andaluza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
AntonIo PArejo BArrAnCo y Andrés sánChez PICón
el protagonismo andaluz en la expansión minera (siglos XIX y XX) . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Andrés sánChez PICón
energía y medio ambiente en la industrialización de Andalucía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
juAn dIego Pérez CeBAdA
Los transportes y su logística en Andalucía (siglos XIX-XX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
domIngo CuéLLAr VILLAr
Panorama de la industria agroalimentaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
enrIque montAñés PrImICIA
empresarialidad y redes empresariales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
joseAn gArrués Irurzun y juAn AntonIo ruBIo mondéjAr
Bibligrafía básica recomendada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Los autores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Dedicado a Antonio Parejo Barranco
Catedrático de Historia Económica
de la Universidad de Málaga
1956-2013
10
11
Introducción
Cuestiones para una nueva mirada
sobre la industrialización andaluza1
Antonio Parejo Barranco †
UnIversIdAd de MálAgA
Andrés Sánchez Picón
UnIversIdAd de AlMeríA
1. LA hIstorIA IndustrIAL AndALuzA2
1.1. De nuevo, la industria, pero ¿qué industria?
En las últimas décadas el paradigma kuznetsiano que hacía descansar la modernización económica en el despliegue de
los procesos de industrialización ha sido
puesto en entredicho. Se ha cuestionado
el papel transformador de la industria y
se han criticado los modelos de desarrollo a lo Hirschman basados en el efecto de
arrastre para la fase de despegue de un determinado sector que ejercería su liderazgo en un modelo de desarrollo desequilibrado. La industria, después de la dura
reconversión posterior al shock petrolífero
de los 70 y de los procesos de deslocalización asociados a la expansión de la globalización económica, había perdido credibilidad como palanca privilegiada para
el desarrollo económico. Las economías
maduras, terciarizadas, parecían dar la
espalda a las versiones más tradicionales
del tejido productivo en los que la producción manufacturera venía a considerarse
un indicador iable de la modernización
económica.
Y sin embargo, en plena recesión causada por el desgobierno de la globalización
inanciera, cuando es un clamor la necesidad de un cambio de modelo productivo que apueste por la innovación y que
permita salvar el enorme desfase entre la
productividad de las economías española y andaluza con las de nuestro entorno,
las áreas que han conseguido conservar
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
12
y transformar su tejido industrial se presentan como las más ricas y las que mejor
están soportando, en términos de empleo,
por ejemplo, los embates de esta durísima
crisis. De nuevo, la industrialización, olvidada durante décadas, aparece como la
solución, o como parte de la solución. Fijémonos en la correspondencia que existe
entre desarrollo industrial y nivel de renta
en la España actual.
La aproximación del historiador de la economía al sector industrial en los últimos
años se ha ido despojando de algunos clichés que venían a identiicar los procesos
de industrialización con la instalación de
Cuadro 1
Las cinco comunidades autónomas más ricas y más pobres de España (2010),
ordenadas según el PIB por habitante
Las más ricas
Las más pobres
1. Madrid
17. extremadura
2. navarra
16. Andalucía
3. la rioja
15. Murcia
4. País vasco
14. galicia
5. Cataluña
13. Castilla-la Mancha
Las cinco comunidades autónomas más y menos industrializadas en España (2010),
ordenadas según el PIB por habitante
Las más industrializadas
Las menos industrializadas
1. navarra
17. extremadura
2. País vasco
16. Andalucía
3. Cataluña
15. Murcia
4. Aragón
14. galicia
5. la rioja
13. Castilla-la Mancha
Fuente: Parejo (2011).
Cuestiones para una nueva mirada
sobre la industrialización andaluza
aquellas ramas manufactureras que habrían
caracterizado la primera revolución industrial: los altos hornos, la siderurgia y la metalurgia, o las fábricas textiles habrían sido
los protagonistas del primer impulso industrial. Su presencia parecía signo indubitable
de que el territorio se adentraba por la senda de la modernización económica. Sin embargo, desde comienzos de los años noventa, la historiografía industrial ha llamado
la atención sobre los sectores no líderes en
los procesos de industrialización, sobre la
llamada cara oculta de la industrialización
(Nadal y Catalán, 1994).
En este sentido, y atendiendo a las líneas de
especialización industrial que han caracterizado a la historia económica andaluza, el
taller que ha dado origen al presente cuaderno ha intentado convocar a especialistas
que tratan de aproximarse al proceso de
industrialización andaluza desde una perspectiva más amplia de la tradicional. No
hemos regresado, deliberadamente, al análisis de aquellos sectores industriales que
tradicionalmente han sido considerados
los grandes protagonistas de un frustrado
proceso transformador allá por el segundo
tercio del siglo XIX.
Una nueva mirada sobre el pasado industrial de Andalucía debe volver sobre los
problemas de la restricción energética,
tal y como plantea Juan Diego Pérez Cebada, abordados además con el arsenal
conceptual renovado que propone la his-
13
toria ecológica. Un renovado acercamiento tiene que considerar lo que podríamos
denominar la «logística» de la industrialización andaluza. Si una de las causas de
la historiografía industrial ha
llamado la atención sobre la cara
oculta de la industrialización
la precariedad del tejido manufacturero
andaluz ha tenido que ver con la pobreza
y la desarticulación de su mercado interno, el conocimiento del papel de las redes
de transporte, tal y como hace Domingo
Cuéllar, resulta indispensable. Pero además, si el ámbito agroalimentario ha sido,
a la postre, el principal protagonista del
pasado, del presente y, tal vez, del futuro de la industria andaluza, era necesario
un trabajo como el de Enrique Montañés,
que presenta un balance ponderado de los
cambios en ese ámbito algo difuso que se
extiende desde la fase agrícola a la fase industrial del negocio de la alimentación. Y,
inalmente, si la escasez de empresarios, si
la falta de espíritu empresarial, ha sido uno
de los argumentos más socorridos en las
explicaciones sobre el raquitismo industrial andaluz, parecía necesario incorporar
a este cuaderno una de las investigaciones
más novedosas que se están desarrollando
en los últimos años en Andalucía: la que
nos ofrecen Josean Garrues y Juan Antonio
Rubio a partir del análisis de las redes empresariales.
14
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Cuestiones para una nueva mirada
sobre la industrialización andaluza
15
1.2. La historia industrial de Andalucía en la historiografía industrial española
Pero intentemos hacer un mínimo balance.
La historia de la industrialización andaluza
debe comenzar con una mención a la aportación, caliicada con frecuencia de seminal,
de Jordi Nadal. El historiador catalán en su
artículo de 1972 y en su ya citada colaboración de 1984 en la Historia de Andalucía puso
las bases de una interpretación del proceso industrializador regional que apenas se
modiicaría durante los 25 años siguientes,
y que podemos resumir así:
a Una consideración fundamental y casi
exclusivamente decimonónica del fenómeno (lo que se nos contaba era la trayectoria industrial meridional durante el
periodo que, en líneas generales, puede
caliicarse como «primera revolución tecnológica o industrial»).
b También se avanzaba una secuencia
temporal de ese comportamiento, resumible en dos palabras que se han incorporado al utillaje terminológico de todos
los especialistas que posteriormente nos
hemos ocupado del tema: «industrialización» y «desindustrialización». La primera caracterizaría lo ocurrido durante las
décadas centrales del siglo XIX; la segunda, lo que tuvo lugar en las interseculares. Los trabajos de Nadal acentuaban el
carácter pionero de la industrialización
Acción de Azucarera malagueña (1934).
andaluza, su papel de avanzadilla en los
sectores líderes, pero también su irreversible pérdida de posiciones, sobre todo
frente a la región que, paralelamente, se
estaba convirtiendo en la más avanzada
de la Península: Cataluña.
Por supuesto, la obra de Nadal generó
una creciente atención entre los historiadores económicos andaluces, quienes, desde principios de los años setenta, también
comenzaron a investigar el hasta entonces
desconocido pasado industrial del sur. En
los setenta y primeros ochenta, los resultados de la investigación impulsada desde
las propias universidades andaluzas, se demostró muy localizada espacial, sectorial y
cronológicamente. Así, salvo aportaciones
puntuales, la industrialización andaluza se
identiicaba con la malagueña, esta con los
sectores punteros, y en concreto con la suerte que siguieron entre el segundo tercio del
siglo XIX y los primeros compases del XX.
Entre aquellas contribuciones que abrían el
abanico sectorial y espacial, el libro de Manuel Martín Rodríguez sobre la industria
azucarera granadina puede considerarse
paradigmático de esta nueva orientación.
Pero la cesura cronológica fue más difícil
de romper. La gran atención historiográica
despertada por el secundario andaluz en el
ochocientos, contrasta con el poco interés
mostrado hasta ahora por los especialistas
hacia el siglo XX. Es cierto que desde la eco-
16
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
nomía aplicada se ha estudiado la trayectoria regional de la industria desde los años
sesenta, pero con objetivos e intereses distintos a los de la Historia Económica, con lo
cual, más de cincuenta años, los que van de
la Primera Guerra Mundial a los inicios del
«desarrollismo», se resumieron hasta hace
muy poco tiempo con lugares comunes.
La revisión más general a este esquema
interpretativo es la que Parejo planteó en
1997. El enfoque alternativo que allí se desarrollaba para el periodo 1830-1935, la construcción de un índice anual de la producción industrial andaluza, aunque en líneas
generales validaba la apreciación de Nadal
para el siglo XIX, introducía novedades signiicativas para el primer tercio del XX. El
mismo autor ha prolongado con posterioridad el modelo de análisis, insistiendo especialmente en dotarlo de una perspectiva
comparada. Finalmente, su reciente Historia
Económica de Andalucía (2008) presenta una
interpretación alternativa al proceso industrializador andaluz apoyada en la construcción de índices de producción en series que
cubren todo el siglo XX. La modiicación de
la interpretación «clásica» de la industrialización andaluza se inscribe en una corriente «revisionista» de la historia industrial española que podría resumirse en el siguiente
cuadro.
Cuadro 2. La historiografía industrial española (1970-2003)
Primera Fase: 1970-Mediados 80
Temáticamente limitada: estudio de los
sectores líderes (algodón y siderurgia)
Segunda Fase: Mediados 80-2003
Sin restricciones temáticas: todos los sectores
fabriles, creciente atención a los energéticos
y progresiva orientación hacia la historia
empresarial
Cronológicamente restringida: la Primera
revolución Tecnológica
Sin restricción cronológica: siglos XvIII al XX.
Estatal: el atraso industrial de españa
Regional: regiones industrializadas y no
industrializadas
Rupturista: la industria durante la
industrialización
Fuente: Parejo (2004c).
Continuista: la industria antes y durante
la industrialización
Cuestiones para una nueva mirada
sobre la industrialización andaluza
17
Fábrica de aceite de orujo en morón de la Frontera (hacia 1910).
De alguna manera, la visión negativa característica de El fracaso comenzó a ser sustituida
por otra en la que se contemplaban los resultados españoles en función de su dotación de
recursos. Ello implicaba una creciente atención a los sectores manufactureros no líderes,
un mayor interés por el largo plazo, la revalorización de las experiencias anteriores a la
industrialización y por supuesto la incorporación del territorio frente a la consideración
exclusivamente estatal de los fenómenos de
industrialización (Parejo, 2004, p. 28).
1.3. ¿El aborto de un take-of industrial?
La explicación tradicional daba cuenta de
cómo el pionero impulso modernizador en
la región andaluza, allá en el segundo tercio
del siglo XIX (de anticipación industrial hablaron algunos) se iría agotando en la segunda mitad del ochocientos, para dar paso, de
la mano del agravamiento de los problemas
agrarios, a la cuestión del atraso y el subdesarrollo andaluz, todo un clásico en la literatura de denuncia de los problemas socioeconómicos españoles.
No parecía sorprendente la «anticipación
andaluza», ya que el territorio, con una es-
18
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
telar participación en el comercio colonial,
contaba, al despuntar la contemporaneidad,
con factores relativamente favorables para
el crecimiento moderno: tradición mercantil,
una red urbana medianamente importante,
y unas aceptables rentas de localización (un
amplio litoral y algunas de las comarcas agrícolas más feraces de la Península). Además,
el contexto sociopolítico en los primeros momentos de la transición política abonaba el
terreno para una determinada interpretación,
una tanto vulgarizada, de la historia contemporánea andaluza. Así, hace treinta años, en
plena eclosión de la reivindicación autonómica, en el discurso político se integró una
visión del atraso o el subdesarrollo andaluz,
que tenía raíces en el reformismo de comienzos del siglo XX, y que combinaba a partes
iguales el expolio de los poderosos de dentro
y de fuera (el egoísmo de la clase dirigente y
la colonización económica de algunos de los
principales recursos del país) con una interpretación entre conspirativa y victimista, por
la que sería la actuación de los gobiernos españoles la que favoreció el desarrollo industrial de las regiones del norte en detrimento
de las del sur. En Andalucía, en resumen, la
falta de apoyo y la colusión irían agotando el
esperanzador arranque industrializador de
la tercera y cuarta décadas del XIX.
Frente a una interpretación sostenida por
una inercia poderosa, la producción historiográica de Parejo ha contribuido en los
últimos tiempos de manera decisiva a situar
en sus justos términos los argumentos «victi-
mistas». En primer lugar, a partir de una primorosa reconstrucción de las series estadísticas sobre la que desarrollar una propuesta renovada de periodización de la historia
económica andaluza. En segundo lugar, por
el despliegue de un marco interpretativo que
sitúa siempre el desarrollo regional en un
contexto más general, tanto español como
europeo, al tiempo que realiza eicaces comparaciones de la evolución del ritmo de crecimiento y de los cambios estructurales con
los de las zonas más adelantadas del país.
En el marco de la visión sectorializadora y
rupturista dominante en los años setenta y
primeros ochenta, los prerrequisitos para la
industrialización consistían fundamentalmente en la acumulación de capital, la disponibilidad de mercados —sobre todo coloniales—, la capacitación laboral y empresariado.
Para el caso andaluz, la responsabilidad del
fracaso recaería en la última variable —la ausencia de mentalidad empresarial—, ya que
la dotación del resto de los prerrequisitos se
juzgaba suiciente. En cuanto a los factores
exógenos —proclives a ser utilizados con
mayor profusión en aquella coyuntura—
bastaban con emplear, de manera más o menos elaborada, argumentos cercanos a alguna de las teorías de la dependencia entonces
en boga. Estos planteamientos fueron posteriormente revisados, aunque el avance de la
investigación ha sido muy irregular. Pese a
la existencia de trabajos modélicos para algunas localidades y comarcas, no existe una
historiografía lo suicientemente sólida que
Cuestiones para una nueva mirada
sobre la industrialización andaluza
nos permita transitar de la industria dispersa
a la industrialización.
La aproximación a través de los IPIs que fue
construyendo Antonio Parejo demuestra que
en realidad Andalucía apenas perdió —ni
tampoco ganó— posiciones en relación con
el conjunto nacional hasta 1929. Por el contrario, su aportación al producto industrial
español apenas varió desde mediados del
XIX hasta comienzos de los años treinta: con
las luctuaciones anuales propias de este tipo
de cálculos, y si en ambos casos comparamos
medias trienales o quinquenales centradas,
el resultado obtenido es que siempre —qui-
19
zá con la excepción de inales de los años
veinte— se mantuvo en términos muy similares (algo inferiores al 18 %). Ello suponía
que en todos los años el índice de intensidad
industrial (recuérdese, cociente del porcentaje de población/industrialización sobre el
total nacional) se mantuvo ligerísimamente
por debajo de la unidad. Por supuesto, esta
conclusión ratiica que todos los que nos habíamos ocupado del asunto habíamos tendido a sobrevalorar el papel desempeñado por
los sectores líderes en la primera industrialización y a no ponderar adecuadamente la
verdadera importancia de estas actividades
agroindustriales desde inales del XIX.
gráico 1. índices de producción industrial en Andalucía (IPIAn) y Cataluña (IPICA)
1817-2000 (1929 = 100)
1.000
100
10
0,1
1817
1827 1837
IPIAN
1847 1857
IPICA
Fuente: Parejo (2004a) y (2004b).
1867 1877
1887 1897
1907 1917
1927
1937
1947 1957
1967
1977
1987
1997
20
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Un análisis exclusivamente regional del
proceso conirma la ralentización del crecimiento de la producción industrial en las
décadas interseculares, pero también sirve
para certiicar que ese estancamiento no fue
deinitivo. De tal forma, la fase de mayor
dinamismo industrial de todo el periodo se
situaría en las décadas del ochocientos sesenta, setenta y ochenta; una etapa alcista en
entre 1913 y 1929 la industria
andaluza creció a un ritmo superior
al conjunto español
medio de otras dos en las que los resultados
alcanzados fueron mucho más modestos: el
crecimiento fue solo del 1,75 % anual para la
denominada primera etapa de la industrialización española, y de un 1,98 % para las décadas del cambio de siglo.
Entre otros condicionantes, estos porcentajes signiican sobre todo dos cosas: a) que
pese al carácter puntero de algunas de sus
iniciativas, Andalucía participó mucho menos que la media española —y no digamos
que Cataluña— de esa primera fase de la industrialización, y b) que esa desaceleración
inisecular es la que hasta ahora hemos identiicado con la «desindustrialización» andaluza, pero que esta no llegó a consumarse,
al menos si le damos al término un carácter deinitivo. Por el contrario, entre 1913 y
1929, la industria andaluza consiguió crecer
a un ritmo superior al del inal de siglo, e incluso por encima del conjunto español y de
aquellas regiones —las dos más industrializadas— para las que contamos con datos de
este tipo.
Este nuevo enfoque sobre la industrialización andaluza es por ello más crítico con los
teóricos logros del XIX, y algo más positivo
con los que tuvieron lugar en el primer tercio del siglo XX. Sin embargo, ninguna de
estas conclusiones debe hacernos olvidar la
auténtica dimensión del fenómeno: en un
país fundamentalmente agrario como era el
nuestro de la época, solo había dos regiones
que escaparan a esa deinición (Cataluña y
el País Vasco). Las restantes —y Andalucía
la primera de ellas— se comportaron como
una adaptación regional de un modelo nacional, caracterizado por una estructura interna dominada siempre por el sector agroalimentario y por unos modestos ritmos de
crecimiento, que se ralentizaron todavía
más en las décadas interseculares, para recuperarse lentamente en el periodo de entreguerras.
La deinitiva desindustrialización andaluza se produjo entre 1930 y 1958. La pérdida
de mercados exteriores para las industrias
agroalimentarias no sería compensada por
el despliegue de otras especialidades industriales.
La contribución de Parejo a esta nueva visión de la historia industrial andaluza que-
Cuestiones para una nueva mirada
sobre la industrialización andaluza
21
las tres grandes fases de la industrialización
contemporánea (primera, segunda y tercera
revolución tecnológica), y valora la especialización industrial que se impone desde
inales del siglo XIX en ramas vinculadas a
la dotación de recursos naturales (industria
agroalimentaria, fundamentalmente), con
una geografía muy diferente y una cronología más tardía que la de los fogonazos industriales (siderúrgicos, químicos o textiles),
primordialmente malagueños, de la primera
mitad del siglo.
da sintetizada en su reciente compendio de
la historia económica regional (2008), en la
que aparece ya plenamente consolidada su
propuesta revisionista. En la misma, subraya
la intensidad de las transformaciones en el
siglo XX en relación con la escasa intensidad
de los cambios acaecidos en la centuria anterior, y el progreso muy reciente de la convergencia, frente a la trayectoria divergente
apuntada desde las primeras estimaciones
del PIB por habitante a mediados del siglo
XIX. Parejo enmarca el proceso dentro de
gráico 2. Convergencia de la economía andaluza (1850-2006)
%
100
90
80
70
60
50
40
30
Andalucía/España
20
Andalucía/UE15
10
Andalucía/UE25
Fuente: Parejo (2009).
2000
1994
1988
1982
1976
1970
1964
1958
1952
1946
1940
1934
1928
1922
1916
1910
1904
1898
1892
1886
1880
1874
1868
1862
1856
1850
0
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
22
Cuadro 3. estructura sectorial del producto industrial andaluz (1831-1935)
%
1831-1835
1850-1855
1871-1875
1891-1895
1909-1913
1931-1935
energía y minería
25,4
24,0
27,4
26,1
28,7
29,0
Bienes de inversión
e intermedios
6,3
7,2
8,2
17,6
17,9
18,2
Bienes de consumo
68,3
68,8
64,4
56,3
53,3
52,8
59,8
52,2
49,6
41,3
45,5
46,3
Textiles
3,5
9,3
9,2
8,2
4,0
2,7
Otros
5,0
7,3
5,6
6,8
3,8
3,9
Alimenticios
Fuente: Parejo (1997).
a restricción energética para el desarrollo
industrial andaluz se conigura así como
un factor decisivo en el fracaso del primer
impulso industrial. Las industrias de la Primera Revolución Tecnológica y en particular
aquellas más intensivas en consumo energético, eran incompatibles con el mantenimiento del modelo tradicional de base orgánica,
por lo que de inmediato se haría necesario
el recurso a fuentes de energía alternativas,
como la hidráulica o el carbón mineral, en las
que Andalucía no disponía de una dotación
muy favorable.
A esta restricción cabe añadir la debilidad
del mercado interior. La estructura industrial, que se caracterizaba por el predominio
de la producción de bienes de consumo, tuvo
que hacer frente a una demanda agraria muy
débil, por la baja capacidad de consumo de
la población, y muy sensible a los cambios de
coyuntura por su incidencia en los niveles de
empleo.
La salida durante el primer tercio del siglo
XX se concretaría en la reorientación hacia
las ramas industriales relacionadas con la
dotación de recursos naturales de la región.
La industria agroalimentaria, dedicada a la
transformación de las materias primas alimenticias, se convertiría en el sector más
importante del tejido manufacturero andaluz. En algunas zonas también se aianzarían
aglomeraciones «industriales» en torno a la
extracción de algunos minerales. La demanda ascendente de materias primas minerales
para la industrialización europea se mantuvo hasta los años 1920, siendo la responsable
de intensas transformaciones en algunas comarcas andaluzas.
Cuestiones para una nueva mirada
sobre la industrialización andaluza
23
Fábrica de sulfato de cobre de río tinto (hacia 1910).
Con todo, esta reorientación de la industria
andaluza hacia la transformación de las
materias primas locales no fue suiciente
para colmar la brecha que la separaba de
las regiones más desarrolladas de España.
La distribución de la renta y la consecuente
estrechez del mercado interior, así como la
desarticulación del territorio, segmentaron
y atomizaron el mercado interno y elevaron
las barreras para la búsqueda de economías
de escala o el aprovechamiento de las economías de aglomeración. En las áreas más
industrializadas de España se congregaron
un conjunto de ventajas ausentes en Andalucía (las ventajas de ser los primeros, la
actuación efectiva en el mercado político, o
la presencia de una «cultura» industrial que
hunde sus raíces en factores institucionales
y en las ventajas de una temprana red mercantil).
24
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
2. un CAmBIo de esCALA: LA «regIón eConómICA»
y LA «IntensIdAd teCnoLógICA»
Marshall llamó la atención hace un siglo acerca de las economías de aglomeración que se
producían en las concentraciones industriales surgidas en torno, fundamentalmente,
a las ciudades. De nuevo, Parejo (2006) ha
llamado la atención sobre la necesidad de
incorporar este enfoque en la investigación
sobre la historia industrial.
La literatura reciente sobre el desarrollo
regional y la nueva teoría del crecimiento
prestan atención tanto a las economías de
aglomeración marshallianas (sinergias entre
las empresas al compartir recursos y capacidades, ya sean referidas a la logística, a la
tecnología o al capital humano) que pueden
ayudar a la coniguración de espacios dinámicos, cluster a lo Porter. Aunque el «efecto
distrito» resulta difícil de medir, la concentración productiva de las actividades industriales puede ser sometida a examen a partir
de las categorías analíticas sostenidas desde
la nueva teoría del desarrollo regional. El futuro de la historia industrial debe adentrarse
en el reconocimiento de la existencia de economías externas marshallianas (la idea matriz
de toda esta corriente de pensamiento) como
manifestación de las mejoras de eiciencia
por la concentración de industrias y activi-
dades productivas de la misma rama en una
zona determinada.
La historia industrial se ha construido desde
perspectivas macro, en las que se privilegia
la región administrativa (ya sea la comunidad autónoma o la provincia) o el ámbito
estatal, en la construcción de indicadores
como los IPIs. Pero las concentraciones industriales, el funcionamiento de los sistemas productivos locales y las relaciones entre estos; la determinación en suma de los
lujos que les dan consistencia hacia dentro
y que los proyectan hacia el exterior, nos resultan mucho menos conocidos. La región
económica pasa a ser un objetivo pertinente
en el inmediato devenir de la historia industrial andaluza.
Así mismo, la tradicional división sectorial
va desdibujándose ante el avance de la aplicación de la I+D+I en sectores antaño considerados tradicionales. En el sector agroalimentario (que incluye tanto la producción
de alimentos básicos como su transformación) hay cada vez una incorporación mayor
de conocimiento y de innovación, lo que lo
convierte en un sector de elevada intensidad
tecnológica y productividad.
Cuestiones para una nueva mirada
sobre la industrialización andaluza
notAs
1 Este texto es completamente deudor de la labor que ha hecho Antonio Parejo para
la construcción de una historia industrial en Andalucía. Nuestras conversaciones sobre estos temas se han visto irreparablemente interrumpidas por su desaparición
en abril de 2013. Sirva este cuaderno de reconocimiento y homenaje al historiador
que se esforzó en los últimos veinte años en poner en pie una nueva mirada sobre la
industrialización andaluza.
2 Este texto forma parte del proyecto de investigación inanciado por el Ministerio
de Economía y Competitividad titulado «La minería y su contribución al desarrollo
económico, social y territorial de España (1700-2000)». HAR2010-21941-C03-03.
25
El protagonismo andaluz en la expansión minera
(siglos XIX y XX)
Andrés Sánchez Picón
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El protagonismo andaluz en la expansión minera
(siglos XIX y XX)1
Andrés Sánchez Picón
UnIversIdAd de AlMeríA
1. eL ProtAgonIsmo AndALuz
La minería, una actividad económica a caballo entre el sector primario, extractor de materias primas, y el sector industrial, transformador de las primeras, fue protagonista de
algunas de las más importantes aglomeraciones económicas en Andalucía. Los datos
avalan la importancia decisiva de la minería
andaluza en el boom minero español del siglo XIX. Antes de 1850, la producción minera andaluza se había encaramado hasta una
posición dominante en el panorama español, lugar de privilegio que conservará hasta bien entrado el siglo XX. Casi la mitad del
valor bruto de la producción de minerales
y metales (primera transformación o beneicio) españoles entre 1825 y 1950 se ha obtenido de las explotaciones andaluzas. El contraste con la situación a inales del siglo XX,
hacia 1990, es brutal: la producción vendible
andaluza solo equivalía al 13 % de la nacional. En términos de empleo, las minas y las
fundiciones ubicadas en Andalucía proporcionaban empleo a casi 27.000 personas ha-
cia 1870, con una progresión ascendente que
llevaría estas cifras a rozar las 63.000 personas en vísperas de la guerra europea. En
1934 la reducción de efectivos, consecuente con las diicultades de entreguerras, los
dejó de nuevo en unos 26.000 trabajadores,
mientras que en los últimos años no llegan
ni a los 2.000. En los mercados mundiales de
algunos de los principales metales, la presencia andaluza cobraba especial relieve:
entre 1861 y 1910 la región aportaría casi la
octava parte del plomo mundial o casi la tercera parte del cobre mundial. En el caso del
plomo, del que España llegó a ser el primer
productor mundial en los años 1870, la producción obtenida en las fundiciones andaluzas fue siempre mayoritaria en el contexto
español. En lo que atañe al cobre, las piritas
de Huelva y Sevilla aportaban la casi totalidad de la producción española. Los hierros
del Marquesado del Zenete en Granada, por
último, han contribuido con una fracción
importante y creciente de la producción es-
30
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Acción de la sociedad minera de la serena (1920).
pañola: si en los años 1920 oscilaba entre el
25 % y el 50 % del total, en la última década
del siglo XX, cuando se encaminaba hacia el
cierre de sus últimas instalaciones, equivalía
a la totalidad de la extracción nacional.
en los mercados mundiales
de los principales metales la presencia
andaluza ha tenido un especial relieve
entre 1861 y 1910
El protagonismo andaluz
en la expansión minera (siglos XIX y XX)
31
2. Los CICLos
La evolución del sector minero andaluz presenta una clara inlexión en los años de la Primera Guerra Mundial. Antes de 1914, desde
mediados del siglo XIX, se había vivido una
etapa de constante expansión en la que los
empobrecimientos de algunos criaderos o las
diicultades de todo tipo (técnicas o económicas) que hacían entrar en declive a algunas
áreas mineras, eran rápidamente compensados por la emergencia de nuevos distritos que
permitían mantener al sector una tendencia
ascendente, tanto en la producción como en
el empleo. Después de la guerra europea, por
el contrario, la caída de los precios internacionales y la disminución de las exportaciones, inauguraría un ciclo depresivo en el que
la minería andaluza entra en declive hasta,
prácticamente, la actualidad. Conviene, por
lo tanto, profundizar en los factores que intervinieron en cada una de las fases insinuadas.
gráico 1. Valor de las exportaciones mineras españolas (1851-1935),
en millones de pesetas de 1913
350 M
Cobre
Plomo
300 M
Minerales
(pirita, hierro)
Valores totales
250 M
200 M
150 M
100 M
50 M
Fuente: Sánchez Picón (2004).
1931
1933
1935
1927
1929
1925
1921
1923
1919
1915
1917
1913
1907
1909
1911
1901
1903
1905
1897
1899
1895
1891
1893
1889
1885
1887
1883
1877
1879
1881
1871
1873
1875
1867
1869
1865
1861
1863
1859
1855
1857
1851
1853
0
32
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
El modelo de expansión minera ha sido caracterizado por Antonio Escudero (1996).
En su análisis se subrayan como principales
factores que la favorecieron el aumento de la
demanda externa, las ventajas competitivas
de los criaderos andaluces, la modiicación
del marco legal y la presencia de fuertes inversiones de capital extranjero.
La demanda de minerales andaluces se comportó de forma inelástica hasta los años de la
Primera Guerra Mundial. Las ramas industriales más expansivas del momento dependían del abastecimiento de la materia prima
andaluza. Así, la electriicación incrementaría el consumo y la demanda del cobre extraído de las piritas de Huelva y de Sevilla,
a la vez que el desarrollo de la industria del
ácido sulfúrico dispararía las necesidades
Hasta los años de la Primera
guerra Mundial la demanda
de minerales andaluces en europa
no cesó de crecer
del azufre extraído de las mismas menas.
En el ramo siderúrgico, el crecimiento de la
producción de acero Bessemer y Martin Siemens se hizo a partir del consumo de minerales de hierro no fosforosos, abundantes en
Vizcaya y explotados también a partir de los
años 1890 en diversas sierras andaluzas (Penibética, fundamentalmente). Por su parte,
la demanda de plomo continuó aumentando
como consecuencia de la urbanización, aunque la progresión de la producción mundial
y el agotamiento de los yacimientos más antiguos, indujo a un fuerte cambio de localización geográica en este subsector minero.
A esas ventajas naturales se sumó la promulgación de una legislación liberal que dio plena movilidad a los factores productivos. La
Ley de minas de 1868 y la ley de sociedades
de 1869 suprimieron antiguas rémoras institucionales tales como el retorno de las minas
al Estado en caso de no ser laboreadas, o las
trabas a la libre constitución de compañías
anónimas. Poco después, los problemas de
la Hacienda y la presión de los «lobbies»
extranjeros desembocaron en la venta de las
minas de Riotinto a una compañía británica.
El boom también estuvo unido a las inversiones extranjeras. Grandes empresas concentradas verticalmente con la industria europea
del acero, con la química y con la metalurgia
del plomo solventaron el principal escollo
para el crecimiento del sector construyendo
ferrocarriles mineros, lo que permitió entrar
en el mercado a otras compañías españolas o
foráneas que los alquilaban.
La disponibilidad de un amplio ejército de
reserva de mano de obra en zonas agrarias
próximas a las cuencas mineras, también favorecería el crecimiento del sector. Se trataba
de una minería de una base energética tradicional, que requería cantidades importantes
de trabajo humano ya que la mecanización
El protagonismo andaluz
en la expansión minera (siglos XIX y XX)
33
Linares, mina de Pozo Ancho (hacia 1900).
fue muy parcial hasta la segunda década del
siglo XX, como consecuencia, tal vez, de las
restricciones energéticas señaladas más arriba. Los requerimientos de mano de obra de
las minas fueron cubiertos en muchos casos
con la fuerza de trabajo de origen agrario
que encajaba el trabajo en la mina dentro de
las estrategias campesinas de pluriactividad
(proletarización incompleta).
A las ya citadas habría que añadir otras circunstancias favorables a la expansión minera como el abaratamiento de los letes o la
depreciación de la peseta y que fueron un
estímulo general para toda clase de exporta-
ciones, dentro de las cuales las mineras supusieron entre 1880 y 1913 casi el 25 % del
total de las españolas.
La coyuntura minera se transforma, sin embargo, profundamente en los años de la Primera
Guerra Mundial. La caída inicial de las ventas
fue consecuencia del encarecimiento de los letes durante la guerra. Pero el desplome generalizado posterior al conlicto va a responder a
razones de demanda y de oferta. En el primer
caso, la incorporación de nuevos competidores (productores de cobre en Estados Unidos y
Chile; de plomo en Estados Unidos, Australia
y Canadá) o la renovación de los procedimien-
34
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
tos siderúrgicos o de obtención de azufre, que
permitieron a los consumidores europeos dotarse de sustitutos de la materia prima andaluza, dotaron de una mayor elasticidad a la demanda internacional y abocaron a un descenso
generalizado de las cotizaciones. Por el lado
de la oferta, el encarecimiento de las explotaciones, como consecuencia del agotamiento
de las capas más supericiales de los criaderos,
se veía agravado por el encarecimiento de los
precios de la energía y de la mano de obra. En
este contexto se justiicará una profunda reestructuración técnica de la minería andaluza, de
la mano del absoluto predominio de la gran
empresa minera. Se va imponiendo una minería «a cielo abierto», cada vez más intensiva
en capital, con una creciente mecanización de
sus labores unida a la electriicación, y con un
predominio de grandes empresas de capital
foráneo que son el germen de algunas grandes compañías multinacionales de la minería
mundial en el siglo XX: la británica Rio Tinto
Company Ltd., o la francesa, inanciada por
los Rothschild, Société Minière et Métallurgique de Peñarroya, que controlan, a la altura
de los años 1920, el 50 % de las piritas y la casi
totalidad de la producción de plomo andaluza,
respectivamente.
3. LAs «mIneríAs» AndALuzAs
La visita a los restos y los escenarios del patrimonio legado por la expansión minera y la
lectura de las monografías disponibles nos induce a subrayar la extraordinaria pluralidad
de la minería andaluza. Bajo este epígrafe se
han dado situaciones tan diferentes como la
«pequeña minería» penibética de la primera
mitad del siglo XIX, o la protagonizada por la
presencia de grandes empresas mineras como
Peñarroya o Río Tinto. Las diferencias que separan estos dispares escenarios no son solo
de cronología o geografía, sino sobre todo, de
productos, de tecnología, de formas de organización económica y empresarial, de pautas
de inserción en los mercados y de impacto en
el medio social y natural preexistente.
gráico 2. distribución del valor bruto de la
producción minero-metalúrgica andaluza
en 1845
Málaga
10%
Sevilla
4%
Jaén
2%
Huelva
8%
Almería
76%
Fuente: Sánchez Picón (2004).
El protagonismo andaluz
en la expansión minera (siglos XIX y XX)
Durante la primera mitad del siglo XIX
predominaría la «pequeña minería autóctona» articulada en torno a centenares
de empresas locales. La actividad minera se encontraba concentrada en la zona
oriental de la región, en la provincia de
Almería, en torno a los distritos plomíferos de Sierra de Gádor y Sierra Almagrera. La fuerte demanda internacional, la
mejor renta de localización de la costa del
Sureste para su conexión con la plaza de
Marsella, capital del negocio del plomo en
la primera mitad del XIX y los bajos requerimientos técnicos para el desarrollo
minero y metalúrgico en unos criaderos
todavía vírgenes, explican el vigoroso nacimiento de sendos centros mineros en los
barrancos de la Penibética.
El agotamiento de estas cuencas y la inviabilidad tecnológica y económica del minifundio minero, irían relegando a la provincia
almeriense a lo largo de la segunda mitad
del siglo XIX. Hasta los años 1850, el plomo
de Sierra Morena no había sido capaz de
competir con el de la costa mediterránea.
En el antiguo distrito de Linares serán las
inversiones de una serie de compañías británicas las responsables de la reactivación
minera. A las tres empresas promocionadas
por la agencia Taylor & Taylor (Pozo Ancho,
Fortuna y Alamillos) se les unirá en 1864 la
instalación integral organizada por Thomas Sopwith en torno a la mina La Tortilla.
La tecnología moderna aportada por el uso
generalizado del vapor para las tareas de
35
desagüe y la integración entre instalaciones
mineras y metalúrgicas, está detrás del éxito del plomo linarense. Pero también van a
resultar decisivas las mejoras en la red de
transportes en la reactivación de los riquísimos veneros de la zona. La apertura del
ferrocarril hasta Sevilla en 1865 dotó de un
embarcadero próximo a la cuenca que desde entonces tuvo un desarrollo fulgurante
la aplicación de la tecnología
moderna del vapor y la mejora en las
comunicaciones están detrás de la
reactivación minera en linares
hasta la última década del siglo XIX. La
inauguración posterior (en 1868 y 1873) de
los enlaces ferroviarios Belmez-Almorchón
y Belmez-Córdoba aproximaron las hullas
del Guadiato a las fábricas de Linares. La
primacía de la provincia jiennense como
primera productora de plomo se aianzaría,
inalmente, con el crecimiento del vecino
distrito de La Carolina.
Sin embargo, la concurrencia de un número
cada vez mayor de productores, con la entrada del metal estadounidense, australiano
o la recuperación de la producción alemana,
colocará al sector ante la absoluta urgencia
de la modernización tecnológica y de una
integración que facilite la consecución de
economías de escala en un mercado mucho
menos dinámico que el de la primera mitad
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
36
gráico 3. Aportación de las provincias andaluzas a la producción de plomo metálico
en españa (1861-1936)
100%
Andalucía
Málaga
Granada
Córdoba
Jaén
Almería
80%
60%
40%
20%
gráico 4. distribución del valor bruto
de la producción minero-metalúrgica
en Andalucía en 1913
Sevilla
4%
Málaga
1%
Almería
3% Cádiz 2%
Jaén
25%
Córdoba
29%
Huelva
35%
Fuente: Sánchez Picón (2004).
Granada
1%
1935
1933
1934
1932
1930
1926
1928
1922
1924
1920
1916
1918
1912
1914
1910
1906
1908
1902
1904
1900
1896
1898
1894
1891-92
1889-90
1885
1887-88
1881
1883
1877
1879
1875
1871
1873
1867
1869
1865
1861
1863
0%
del siglo XIX. En esta nueva situación se
produce el inal de los restos de la pequeña
minería tradicional, constituida por las numerosas empresas locales que habían sobrevivido en los distritos de la Penibética y Sierra Morena (Linares), y la concentración de
la mayor parte de la metalurgia del plomo
en manos del gigante del sector, la francesa
Sociedad Minera y Metalúrgica Peñarroya.
Esta irma, organizada en 1881 como un negocio de la banca Rothschild, desde su gran
instalación metalúrgica en el distrito de su
nombre en alto Guadiato cordobés, termina aprovechando sus ventajas energéticas
(el carbón de Belmez) para desarrollar una
estrategia de concentración empresarial que
El protagonismo andaluz
en la expansión minera (siglos XIX y XX)
37
mina en el Pilar de jaravía (Almería, hacia 1880).
le permitirá pasar a controlar las dos terceras partes de la producción española en vísperas de la Primera Guerra Mundial. Esto
explica que una provincia como Córdoba,
no particularmente dotada de criaderos plomizos, pero que contaba con los principales
yacimientos carboníferos de la región, terminara como la principal productora andaluza de metal. La disponibilidad de energía,
potenciada por una red de conexiones ferro-
viarias con los centros de la minería del plomo de Sierra Morena, había sido a la postre
el decisivo factor de localización.
El gráico 4 resume la nueva cara de la minería andaluza en 1913. La insigniicante contribución almeriense al valor de la producción minera regional (el 3 %) subraya el viraje hacia el norte y hacia el oeste consolidado
desde los últimos años del siglo XIX. El de-
38
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
clive penibético va a ser compensado por las
explotaciones de la Sierra Morena: la zona de
Linares-La Carolina, en la provincia de Jaén,
la del Guadiato en Córdoba, y la de Riotinto
en Huelva. La minería de las tres provincias
abarca el 88,5 % de la producción andaluza.
En la Penibética, el coto de Alquife (Marquesado) y unas languidecientes explotaciones,
también de mineral de hierro, en los Filabres
almerienses, quedan lejos, no obstante del
dinamismo económico y demográico inducido por el plomo un siglo antes.
En datos agregados, nos encontramos en el
momento álgido del desarrollo minero andaluz. Un crecimiento que se hizo, a pesar de
las innovaciones acometidas con la mecani-
zación de los transportes y el desagüe en los
centros mineros, con el concurso de una tecnología muy intensiva en mano de obra, tanto en las tareas de beneicio como extracción,
lo que disparó las cifras de empleo directo e
indirecto en las comarcas mineras.
mineros de Linares.
Cuadro 1. mano de obra empleada en la minería andaluza (laboreo y beneicio).
distribución provincial
1874
Provincia
Almería
Cádiz
1913
Nº
%
Nº
%
7.566
28,2
7.145
11,4
37
0,1
1.487
2,4
Córdoba
1.580
5,9
11.065
17,6
Granada
700
2,6
2.176
3,5
Huelva
6.896
25,7
22.063
35,1
Jaén
8.116
30,2
12.511
19,9
Málaga
1.404
5,2
983
1,6
Sevilla
Andalucía
Fuentes: Estadísticas Mineras.
558
2,1
5.363
8,5
26.857
100,0
62.793
100,0
El protagonismo andaluz
en la expansión minera (siglos XIX y XX)
En la primera década del siglo XX, Huelva era
ya la principal provincia minera de la región.
En el suroeste andaluz el despegue había estado unido a las inversiones de capital extranjero. En 1866 un grupo de fabricantes ingleses
de sosa cáustica y otro de metalúrgicos del
cobre arrendaron las minas de Tharsis a la
sociedad francesa Compagnie des Mines de
Cuivre de Huelva, creando la Tharsis Sulphur
and Copper Co. Ltd., empresa concentrada
verticalmente con sus factorías británicas. Siete años más tarde, un consorcio inanciero anglo-alemán encabezado por Matheson y Cía
de Londres —también con la participación de
los Rothschild— compró el antiguo establecimiento estatal de Río Tinto, constituyendo la
Riotinto Co. Ltd. Ambas sociedades realizaron inversiones necesarias para la producción
y comercialización a gran escala de las piritas:
laboreo a cielo abierto, multiplicación de teleras, construcción de ferrocarriles mineros
y también compras de buques que salían de
Gran Bretaña con carbón y regresaban con piritas en bruto, desulfuradas o descobrizadas.
Hasta 1913, el 58 % de la producción minera de la zona fue obtenida por la Riotinto, la
Tharsis extrajo un 20 % y las empresas menores (la mayoría de capital extranjero) el
otro 22 %. Por término medio, un 35 % de
la producción —las menas más ricas en cobre— se embarcó en bruto para ser tratada
en el extranjero. El otro 65 % fue transformado in situ para obtener azufre y cobre cuyo
destino fundamental fue la exportación. De
manera que un 98 % de la producción salió
39
al extranjero, siendo los principales clientes
Estados Unidos y Gran Bretaña. La demanda
se comportó hasta la Primera Guerra Mundial con gran rigidez, ya que el azufre de las
piritas era imprescindible para la industria
química (ácido sulfúrico). A partir de 1914
dos innovaciones tecnológicas (el empleo del
del sureste a sierra Morena,
cuando comienza el siglo XX
el protagonismo minero se traslada
hacia el norte y el oeste
detalle de una acción de Argentífera de Córdoba.
yeso para el ácido sulfúrico) y la obtención
de azufre del gas, fueron sustitutivos que
hicieron desplomarse las cotizaciones y dotaron de elasticidad a la demanda de piritas.
En la Andalucía oriental la minería de este
primer tercio del siglo XX, una vez fenecido el laboreo y el beneicio del plomo,
40
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
estuvo dominada por el desarrollo de la
explotación de los minerales de hierro de
la Penibética en las cuencas de los Filabres
(Almería) y el Marquesado (Granada), que
a partir de 1890 van a registrar una inusitada actividad.
la reactivación minera en la
penibética vendrá de la mano
de la minería del hierro tras la
llegada del ferrocarril
Vista general y galería de hornos de la Fundición La tortilla
de Linares hacia 1900.
A pesar de los antecedentes de una explotación en los años 1830-1850 en Málaga y Sevilla, en los que los minerales de Marbella y
El Pedroso van a permitir sostener una llamativa pero limitada experiencia siderúrgica, la extracción a gran escala de menas
de este tenor no reaparecerá hasta la última
década del siglo XIX, aunque con muy diferentes vinculaciones y objetivos. Las cualidades de estas materias (óxidos de hierro
sin fósforo) las hacían muy adecuadas para
la tecnología siderúrgica utilizada en Gran
Bretaña para la obtención de acero en hornos altos Bessemer.
Una serie de compañías de capital foráneo
(británicas, francesas, belgas, alemanas e incluso de capital vasco), pusieron en actividad un gran número de cotos que tenían en
común su relativo alejamiento de la costa, lo
que unido al bajo valor unitario del mineral
obligó, desde un principio, a plantear la ineludible necesidad de contar con medios de
transporte capaces. La llegada, muy tardía,
del ferrocarril al extremo oriental de Andalucía va unida a la eclosión de la minería del
hierro. En torno a 1895 se inauguran en la
zona las líneas de Linares a Almería, de la
que en su último tramo se servirían las minas de hierro de Alquife y el Marquesado,
propiedad de las británicas Alquife Mines
Ltd. y Baird’s Mining, respectivamente; y la
línea Lorca-Baza, que atravesando el valle
del Almanzora recogía el hierro de las minas de Serón en los Filabres y lo transportaba hasta el puerto murciano de Águilas.
La explotación del mineral de hierro penibético, en la que el valor retenido en la
El protagonismo andaluz
en la expansión minera (siglos XIX y XX)
zona fue mínimo, se coniguró como una
verdadera economía de enclave y mantuvo
un cierto vigor hasta la tercera década del
siglo XX. Desde entonces, el agotamiento de
los minerales más ricos, los cambios en la
41
demanda —con la admisión por los hornos
ingleses de menas fosfóricas y chatarra— y
la aparición de nuevas zonas productoras,
propiciarían la decadencia de estos centros
mineros.
4. eL ePíLogo: LA mIneríA durAnte LA segundA mItAd deL sIgLo XX
La etapa posterior a la guerra civil es relativamente poco conocida. Los historiadores
han centrado su atención en el largo siglo
de la expansión minera española desde el
primer cuarto del ochocientos, lo que contrasta con el escaso conocimiento del acontecer del sector durante el último medio siglo. Este último periodo tiene como preámbulo una nueva legislación minera, la Ley
de 1944, aprobada en plena autarquía franquista, y que trataba de marcar distancias
con la legislación liberal de 1868. En efecto,
a pesar de no haber sido estudiada todavía,
la norma de 1944, tras un preámbulo muy
crítico con los excesos liberales del sexenio,
recogería del discurso del nacionalismo
económico aplicado a la minería desde el
regeneracionismo de principios del siglo
XX, una apuesta clara por el aumento de la
intervención estatal y por la «nacionalización» de la riqueza minera española.
Un ejemplo elocuente de esta nueva orientación lo constituye la presión gubernamental en pro de la «españolización» de la gran
empresa británica de las piritas de Huelva,
la Riotinto Company, que entre las bases políticas y sociales del régimen franquista era
considerada un verdadero «Gibraltar económico». Finalmente, en 1954 se crearía la
Compañía Española de Minas de Rio Tinto,
organizada por un consorcio bancario español y que adquiriría las dos terceras partes
de las acciones de la sociedad británica. Esta
nueva irma y las que le sucedan (Río Tinto
Patiño, desde 1966 a 1977, Río Tinto Minera, desde 1978 a 1922, para terminar con una
sociedad laboral desde 1995) han mantenido
la actividad en la faja pirítica del suroeste andaluz hasta comienzos del siglo XXI.
Otra novedad de la minería posterior a la
guerra civil fue el peso signiicativo que las
empresas públicas del INI (Instituto Nacional de Industria) tuvieron en algunas cuencas mineras andaluzas. Empresas estatales
serían las que intentaron revitalizar la minería en Almería (Minas de Almagrera, desde
1946 y Adaro en las minas de oro de Rodalquilar, desde 1941 a 1966) o Linares.
42
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
No obstante, directamente o a través de sociedades interpuestas, más españolizadas,
algunas grandes empresas multinacionales
como Peñarroya mantuvieron una presencia
determinante en sectores como el de la minería del plomo, o la minería del hierro en
la provincia de Granada. Aquí, en las minas
de Alquife y del Marquesado, la Compañía
Andaluza de Minas acometería grandes inversiones en los años 1960 y 1970, que permitirían convertir al distrito granadino en
el principal productor de mena férrica en
España. El fulgurante desarrollo no tendría
mucho recorrido, ya que la cuenta de resultados de la empresa, castigada por la extremada volatilidad de los precios, determinaría el
cierre de las explotaciones en 1996.
transporte. Además, el despliegue minero
se ha visto cuestionado de manera creciente por el impacto ambiental que llevaba
asociado. La acumulación de escombreras
o estériles, algunos de elevada toxicidad, y
el mandato impuesto desde 1982 de la restauración paisajística, han introducido, en
todo caso, grandes novedades en el desenvolvimiento de la extracción minera. En 1998
uno de los mayores desastres ecológicos de
la historia andaluza tuvo como protagonista
a la actividad minera. La rotura de una balsa
con residuos de metales pesados en Aznalcóllar (Sevilla), propiedad de la empresa sueca
Boliden-Apirsa, generó un vertido de graves
consecuencias ambientales que amenazó al
Parque Nacional de Doñana.
En todo caso, esta minería de la segunda mitad del siglo XX ha sido una minería muy diferente desde el punto de vista tecnológico.
Muy intensiva en capital y con un impacto
sobre el empleo mucho menor que el de la
minería «de pico y pala» de la época dorada,
ha predominado la explotación en cantera a
cielo abierto, con un uso masivo de maquinaria para la extracción, el tratamiento y el
A pesar de la pérdida de apoyos sociales, la
situación de grave desempleo en la mayoría
de las antiguas comarcas mineras, y el alza
vertiginosa de las cotizaciones de muchas
materias primas minerales en los mercados
internacionales, ha abierto en los últimos
tiempos nuevas perspectivas para la reactivación de la minería en distintos parajes de
Andalucía.
El protagonismo andaluz
en la expansión minera (siglos XIX y XX)
notAs
1 Este texto forma parte del proyecto de investigación inanciado por el Ministerio
de Economía y Competitividad titulado «La minería y su contribución al desarrollo
económico, social y territorial de España (1700-2000). Impacto territorial y legado
patrimonial». HAR2010-21941-C03-03.
43
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
Juan Diego Pérez Cebada
46
47
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
Juan Diego Pérez Cebada
UnIversIdAd de HUelvA
1. unA PAnorámICA deL seCtor energétICo AndALuz1
La escasez y mala calidad de los recursos
energéticos, y en estrecha relación su carestía, las políticas de protección o los problemas de localización, han sido argumentos
recurrentes en las discusiones sobre la industrialización andaluza (y española) desde
sus orígenes. Al menos desde que J. Nadal
planteara en Industrialización y desindustrialización del sureste andaluz, el artículo seminal
aparecido en Moneda y Crédito (1972), que
«el problema carbonífero» era un factor clave para entender el declive deinitivo de la
siderurgia malagueña a mediados del siglo
XIX y, por extensión, la evolución de la industrialización andaluza y española a partir
de entonces. Con ese mismo título (El problema carbonífero) se van a publicar dos trabajos más, un capítulo en el clásico El fracaso
de la Revolución Industrial en España (1975) y,
en una versión abreviada, un epígrafe en la
Historia Económica de Europa, editada por C.
Cipolla (1982), en donde se abundaba en esa
idea y en las causas del «atraso» de la indus-
trialización española. Y siempre con el caso
andaluz ocupando el centro de su argumentación.2
Sin embargo, desde Andalucía el debate sobre los problemas que habían determinado
la temprana interrupción de su proceso industrializador apuntaba a otras causas. En
sentido amplio se hacía referencia a factores
endógenos, como la escasa tradición industrial (A. García-Baquero) o la nula relación
entre los comerciantes y los industriales (C.
Martínez Shaw); o exógenos, partiendo de
la teoría de la dependencia (Morilla, 1979).
Más concretamente, para el caso malagueño, J. A. Lacomba (1974) señalaba causas
técnicas y la nefasta inluencia de la crisis
iloxérica; J. Morilla (1978, 1984) aludía,
además, a las deiciencias del mercado de
capital local3. En dos artículos publicados
en esos años en la Historia de Andalucía de
la editorial Planeta, «Andalucía, paraíso de
los minerales no ferrosos» y, especialmente,
48
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
«Los dos abortos de la revolución industrial
en Andalucía», Nadal volvía al tema y respondía a los investigadores andaluces. En
el último artículo el historiador catalán matizaba su hipótesis inicial en relación a dos
cuestiones: el descubrimiento de otro cona-
los estudios sobre la transición
energética permiten revisar las
posibilidades de la industrialización
andaluza
to de industrialización previo al malagueño
(el gaditano) y el reconocimiento de la importancia de dos sectores relevantes, el azucarero y el químico, que no se habían tenido
en cuenta. Pero en cuanto al argumento central no daba ningún paso atrás: Málaga no
contaba con las condiciones objetivas para
el desarrollo de la siderurgia, especialmente
por los elevados costes derivados del carbón. Posteriormente J. A. Lacomba (1992)
asumiría este argumento4.
El profesor Nadal también va a coordinar
otros encuentros y publicaciones sobre el papel de la energía en el crecimiento económico
español desde entonces pero, sobre todo, va
a inspirar el trabajo de otros investigadores,
en su mayoría catalanes5, que abordarían en
profundidad el papel de la energía en el desarrollo económico y que, en ocasiones, van
a matizar considerablemente las opiniones
del maestro. Sin embargo, bien fuera porque
los propios trabajos de Nadal parecían haber
agotado el tema o porque estos investigadores (Sudriá, García Delgado, Coll, Antolín,
etc.) volvieron su atención hacia las zonas
más dinámicas de España o hacia la principal zona productora de carbón (Asturias),
Andalucía no volvió a tener el papel central
en la controversia sobre los recursos en nuestro país que había tenido hasta entonces.
Sin embargo, es a partir de entonces cuando se multiplican los estudios de caso en
Andalucía, especialmente en el ramo de la
electricidad y con una perspectiva territorial local, comarcal o regional. Esos trabajos
permiten un conocimiento más preciso del
funcionamiento de los mercados energéticos. Y, sobre todo, la profundidad de los
cambios que la tercera transición energética provoca, y que esos estudios ponen de
maniiesto, sirve de estímulo a la relexión
sobre las limitaciones y las posibilidades de
la industrialización andaluza. Estos investigadores, que reconocen la ascendencia de J.
Nadal, coinciden en la necesidad de revisar
algunas de sus propuestas. Y, obviamente,
la hipótesis sobre los recursos naturales y
el crecimiento económico nadaliana, ahora
desde una visión «andaluza», vuelve a cobrar actualidad.
Algunas de esas ideas encontraron eco en
diversas publicaciones en el último decenio
aunque tuvieron sus antecedentes en algunos trabajos de Antonio Parejo (1997) y en
la publicación del libro Economía Andaluza
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
e Historia Industrial6. En este libro se ratiicaba la idea de Nadal y de Sudriá7 sobre las
restricciones al desarrollo económico que
imponían los recursos energéticos en Andalucía, que eran poco abundantes y estaban
mal situados. Pero ambos autores exponen
una hipótesis interesante, planteada años
antes en términos generales por R. Cameron8: las diicultades derivadas de esa situación para sectores de alta intensidad energética (los minero-metalúrgicos), podían
haber facilitado el desarrollo de otras ramas
de la industria menos exigentes en energía
(como la industria agroalimentaria y otros
sectores no líderes).
Una de las aportaciones de Nadal a la historia de la industrialización española fue
la necesidad, inspirada por R. Perpiñá, de
establecer estudios regionales comparativos9. La idea ha dado lugar a varias publicaciones de A. Parejo10 en las que se contrastan los modelos de industrialización
catalán y vasco con el andaluz de acuerdo
a series propias de IPIs, que incorporan
datos relacionados con la energía consumida y que permiten ofrecer una reinterpretación de la tesis del «fracaso» de Nadal. Así, de las tres variables a considerar,
la primera de ellas es la distinta dotación
de recursos naturales (y energéticos), si
bien el autor sostiene desde el principio
que, aunque inexcusable, este factor no
parece ejercer una inluencia decisiva en
la historia industrial divergente de las tres
economías regionales.
49
El incansable trabajo de recopilación de series de indicativos económicos regionales
emprendido tiempo atrás por A. Parejo ha
tenido su lógico colofón con la publicación
de hasta cuatro trabajos en los últimos diez
años11. Estas obras ponen al alcance de los
historiadores económicos un gran caudal de
información cuantitativa que es de especial
interés para los estudios presentes y futuros sobre energía en nuestra región y que se
complementan con un trabajo de síntesis12.
Sin duda, por ello, se trata de obras de referencia.
Es innovador también, desde un punto de
vista más teórico, el tercer volumen de la
Historia de Andalucía a debate (2004), con un
subtítulo nadaliano: Industrialización y desindustralización de Andalucía. Sin embargo, los
coordinadores (M. González de Molina y A.
Parejo) se plantean, en línea con los planteamientos revisionistas ya señalados, una interpretación alejada de la teoría del fracaso13:
los recursos energéticos
imponían restricciones al desarrollo
económico andaluz
no parecen deslindarse dos etapas en la industrialización regional durante el siglo XIX,
sino más bien un solo proceso de modernización económica muy débil y vinculado a
factores endógenos como la escasa dotación
de recursos. En el libro llega incluso a cuestionarse si hubo realmente un proceso de in-
50
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
dustrialización como tal. Se propone igualmente la apertura a líneas de investigación
que incorporen la cuestión medioambiental,
de acuerdo a los trabajos de González de
Molina, en los que el factor energético, según
veremos, vuelve a ocupar un lugar preferente entre los investigadores. Es necesario
conocer bien cómo inluyeron las restricciones medioambientales de la primera etapa
de la Revolución Industrial, cuando la base
energética era aún en su mayoría de origen
orgánico (renovable) y el carbón presentaba obstáculos económicos insalvables; pero
también las deiciencias del proceso de transición energética a inales del siglo XIX, entre
es evidente la labor de una
generación de investigadores que
ha llamado la atención sobre la
trascendencia del factor energético
otros los problemas en la implantación del
proceso de electriicación.
En relación con esta nueva línea de investigación ha aparecido recientemente el primer intento de ensayo de estudio regional
de la energía. Me reiero a un artículo de M.
Fernández Paradas sobre el consumo energético en Andalucía14, en el que aplica una
nueva metodología encaminada a evaluar el
peso de las distintas fuentes de energía, tanto las orgánicas como las inorgánicas, en la
industrialización andaluza desde 1870 hasta
1930, con interesantes implicaciones según
veremos.
Los nuevos planteamientos teóricos y los
avances en la cuantiicación del desarrollo
industrial han sido posibles gracias, por lo
tanto, a numerosas aportaciones de los especialistas en las últimas tres décadas: como
ya se ha podido comprobar, hay una práctica unanimidad a la hora de señalar el papel
precursor de Jordi Nadal y la vigencia, a pesar de las críticas, de sus ideas; pero también
es evidente la labor de una generación de investigadores de la tierra que, especialmente
desde los noventa, han contribuido decisivamente a ensanchar nuestro conocimiento sobre la industrialización en general y
sobre la trascendencia del factor energético
en particular. Para abundar en ello, a continuación se analizan dos apartados: en el
primero, se aborda con más detenimiento la
evolución de los grandes subsectores energéticos andaluces (carbón, electricidad, gas,
petróleo, energía nuclear y energías renovables); en el segundo, se hace una propuesta
de investigación para el futuro, partiendo
de las aportaciones de la moderna historia
medioambiental.
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
51
2. AnáLIsIs seCtorIAL
2.1. El carbón, el «pan de la industria»
El médico, naturalista y gran animador de la
Compañía del Guadalquivir, que explotará
las minas de carbón de Villanueva del Río en
Sevilla, Gregorio González Azaola, ensalzaba
en una memoria publicada en 1829 las casi ininitas posibilidades que ofrecía la explotación
del carbón, «la gran palanca a la que tenemos
que aplicar la mano, si deseamos mover de
un impulso todos los ramos principales de
la industria, es ese negro, feo, despreciado
pero preciosísimo mineral que llamamos hornaguera o carbón de piedra»15. Esa relación
tan estrecha y, a veces casi taumatúrgica que,
especialmente en el siglo XIX, se establecía entre crecimiento económico y este combustible
fósil (como el «pan de la industria» es caliicado por González Azaola), ha llevado a confundir en ocasiones, como le ocurre al propio
Nadal, el «problema carbonífero» con el «problema energético». Nada por otra parte extraño aunque solo fuera por el peso tradicional
de este mineral en el mix energético regional
(algo, obviamente, similar se podría decir del
ámbito nacional o del internacional, especialmente en el siglo XIX). En realidad, todos podremos estar conformes con la mayor, esto es,
con la evidente importancia que desde la Revolución Industrial adquirió el carbón; ahora
bien, señalar a la fuente de energía fósil como
la única causa del desarrollo económico plantea problemas teóricos (y prácticos) de mucha
enjundia16; por otro lado, Sudriá ha puesto en
Pozo Antolín. sociedad minero metalúrgica de Peñarroya
(principios del siglo XX).
evidencia la complejidad y diversidad de los
factores que afectan al consumo energético y
ha recurrido al concepto de elasticidad-renta
para mostrar que la relación entre crecimiento
económico y grado de intensidad energética
(cantidad de energía por unidad de producto)
no necesariamente tienen que ir en la misma
dirección17.
En cualquier caso, algunas de las más destacadas iniciativas empresariales de la primera
revolución industrial en Andalucía tuvieron
mucho que ver con el carbón, especialmente
aquellos sectores de alta intensidad energética como el plomo o la siderurgia. Son bien
conocidas las distintas estrategias de los Heredia-Loring-Larios para abastecer de hulla a
sus fábricas malagueñas ante los problemas
para alimentarlas con madera procedente de
la sierra malagueña: a los procesos acelerados
de desforestación se unían los requerimientos
técnicos del «sistema inglés» que obligaban,
52
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
especialmente para el pudelado, a utilizar carbón mineral. Los empresarios malagueños tuvieron que recurrir a los carbones asturianos y,
en mayor medida, a la importación de mineral
inglés, para lo cual no dudaron en presionar
al Gobierno para que rebajara los aranceles.
la primera industrialización
andaluza se vio lastrada por
el problema del abastecimiento
de carbón
Ante la carestía de los transportes, se vieron
obligados a reubicar instalaciones en zonas
del litoral. Por otro lado, estuvieron implicados desde muy pronto en la construcción de
líneas ferroviarias que acercaran el carbón de
la cuenca cordobesa del Guadiato a Málaga y
fueron socios fundadores de Ferrocarriles Andaluces. Como señalara Nadal, todo fue inútil:
el mineral cordobés no pudo sustituir al importado que, en todo caso, elevaba los costes
productivos hasta tal punto que impedía la
competitividad de los productos siderúrgicos
andaluces. Y todo ello a pesar de que todavía
en 1856 los sucesores de Heredia seguían siendo los mayores consumidores de carbón de
España18.
El sector del plomo, también necesitado del
combustible cordobés, optó inalmente por
una solución inversa, y a la postre exitosa:
la construcción de fundiciones próximas a
los yacimientos de carbón. De hecho, la con-
centración de grandes empresas en la zona
modiicó el mapa del plomo en este siglo:
ese desplazamiento cambió el tradicional
dominio en este sector de provincias costeras como Granada, Almería y Murcia o, en
el interior, Jaén (Linares), por la supremacía
a inales de siglo de Córdoba. También Nadal (en 1972 y en otros trabajos posteriores)
nos advirtió sobre este fenómeno y sobre la
trascendencia en este proceso de la multinacional Société Minière et Metallurgique
Peñarroya. Sin embargo, a pesar del indudable éxito empresarial, considera que el plomo penibético sufrió también un fenómeno
de desindustrialización, aunque de distinto
signo al de la siderurgia malagueña: en este
caso el fenómeno está relacionado con la
masiva presencia de grandes compañías de
capital internacional, especialmente francés.
La iebre minera de mediados del siglo XIX,
previa a la llegada de Peñarroya a mediados
del siglo XIX, se conoce bien gracias a los
trabajos de dos especialistas de esa nacionalidad. La cuenca de Bélmez se había dividido
tradicionalmente en dos importantes conjuntos de concesiones: las relacionadas con
las minas Santa Elisa y Cabeza de Vaca y las
que se reúnen alrededor de la mina El Terrible. Las primeras van a ser explotadas por la
empresa franco-andaluza Fusión Carbonífera y Metalífera de Bélmez y Espiel, estudiada en dos pioneros artículos por G. Chastagnaret (1974-1975). Otra compañía francesa
con un fuerte respaldo inanciero, la Societé
Houillére et Metalurgique de Bélmez, que va
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
a trabajar en las minas de El Terrible desde
1861, será analizada en la tesis de A. Broder19.
Hay posteriormente un llamativo olvido del
sector. Hay una monografía sobre la mina de
Villanueva del Río20 pero no he encontrado
ninguna publicación de la tercera cuenca,
la del lignito granadino de Arenas del Rey.
Seguimos careciendo de una visión regional
del problema: los trabajos de Nadal de 1975
y 1982 y, algo más recientemente, las alusiones a las tres cuencas andaluzas (la cordobesa del Guadiato, la sevillana de Villanueva
del Río y la granadina de Arenas del Rey) de
Coll-Sudriá (1987) son las que más se acercan, pero obviamente ninguno persigue ese
objetivo21. Los trabajos de M. A. Pérez Morell
(2003, 2006) han analizado con detenimiento
cuáles fueron las razones del rotundo éxito
de la multinacional Peñarroya, después de
alcanzar una posición de absoluto dominio
53
en la cuenca del Guadiato. Pero también es
verdad que a veces da la sensación de que los
logros obtenidos por la empresa en su rama
del plomo oscurecen los del negocio carbonífero. No hay que olvidar que la compañía
Peñarroya llegó a ser la primera productora
no disponemos todavía de
una visión completa del problema
carbonífero en Andalucía
nacional del mineral fósil, por delante de
Duro Felguera, y que los beneicios procedentes del carbón, muy favorecido por las
políticas de protección, fueron muy cuantiosos: en 1930, por ejemplo, los ingresos brutos
de la empresa relacionados con los negocios
hulleros doblaban los conseguidos por las
actividades eléctricas y casi triplicaban los
de las minas metálicas22.
2.2. La Andalucía térmica y la Andalucía hidroeléctrica: la energía eléctrica
A inales del siglo XIX la electricidad es introducida en Andalucía. Su implantación
fue relativamente temprana en el contexto
español e inicialmente no parecía estar sometida a las graves limitaciones que había
impuesto el carbón. Como en otras zonas
en donde la dotación de recursos carboníferos era escasa, la electricidad podía ser la
solución para una economía en crecimiento y con un cierto potencial hidráulico, al
menos en determinadas zonas. En realidad,
con la electricidad, y después con el petróleo, se está poniendo en marcha uno de los
procesos de cambio económico-energético
más trascendentales de nuestra historia, la
tercera transición energética. La «Era del
carbón» daba paso a una etapa en la que
se disponía de nuevos recursos energéticos y de nuevos convertidores (el motor
de explosión y la turbina) que ponían en
evidencia las limitaciones de la máquina
de vapor: muy intensiva en mano de obra,
54
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
solo mostraba alta eiciencia en potencias
elevadas y presentaba una limitada aplicabilidad. Como fuente de energía secundaria, la electricidad permitía combinar para
su generación el antiguo convertidor, la
máquina de vapor, con el nuevo, la turbina,
lo que ofrecía innumerables ventajas: lexibilidad y fácil transmisibilidad, separación
de distribución y producción, ventajas de
localización o posibilidad de nuevas áreas
de producción (electrólisis, electrodomésticos, etc.). Si a eso añadimos la estrecha relación del sector con el desarrollo técnico, la
tendencia a crear economías de escala y el
peso de los costes ijos en la cartera de gastos, se entenderá esa estrategia de continuo
crecimiento que las caracteriza23.
A inales de los ochenta G. Núñez señalaba
la escasez de investigaciones en este campo
Central térmica del Prado en sevilla;
ediicio construido por Aníbal gonzález
en 1906.
en nuestro país, en evidente contraste con
Italia o Francia: de esa situación escapaban
varios proyectos de los que destacaba los de
las dos universidades de Barcelona y, en el
caso andaluz, sus propios trabajos sobre la
electriicación en las provincias de Granada
y Sevilla24. En la década siguiente el panorama va a cambiar radicalmente: en un contexto de fuerte expansión de las investigaciones
en el sector eléctrico español, que produce
no solo excelentes trabajos monográicos
sino también reñidas controversias teóricas
sobre la inluencia de esa fuente de energía
en el crecimiento económico25, se van a multiplicar los estudios en nuestra región con
un excelente resultado, tanto cuantitativa
como cualitativamente. Merece ser destacado el ejemplar trabajo realizado por un
grupo de especialistas sobre la Compañía
Sevillana de Electricidad26. Gracias a todos
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
ellos hoy disponemos de un muy aceptable
conocimiento de este sector. Y como la serie
de trabajos y la nómina de investigadores
comienza a ser extensa, en este apartado se
optará por seleccionar algunas de las líneas
de investigación más destacadas, siguiendo
las argumentaciones planteadas en varios
trabajos de síntesis27.
Como decía con anterioridad, el sector nace
pronto en Andalucía, a inales del siglo XIX,
y durante el primer tercio del siglo XX se
va a extender por toda la geografía regional; sin embargo, su desarrollo presenta
importantes limitaciones. Para empezar,
las condiciones geológicas y pluviométricas no parecen favorables al desarrollo de
la energía hidroeléctrica. De hecho, donde
los suelos son aptos las lluvias son escasas
y viceversa: donde los índices pluviométricos son altos, los suelos tienen problemas
de permeabilidad, como ocurre por ejemplo en la Sierra de Cádiz. Esa es una razón
que explica, en parte, por qué la primera
etapa es fundamentalmente termoeléctrica, esto es, se caracteriza por la utilización
para la generación de centrales eléctricas
que funcionan con carbón. Esta forma de
producción reproducía alguno de los problemas tradicionales del carbón en Andalucía, sobre todo encarecimiento de costes y
problemas de localización, pues las centrales tenían que estar cerca del lugar de consumo debido a las diicultades iniciales de
transporte del luido. Para su desarrollo en
estas circunstancias era esencial contar con
55
una fuerte demanda, lo que determina que
la «Andalucía térmica» estuviera localizada
fundamentalmente en las ciudades grandes
desde las que, paulatinamente, se desplazaría hacia otras localidades de menor población. De ahí que los investigadores hayan
señalado la correlación entre urbanización
y desarrollo eléctrico28.
el sector eléctrico se extiende
a lo largo del primer tercio del siglo XX
por toda la geografía andaluza
El negocio eléctrico se orientó pronto hacia
clientes de alto poder adquisitivo y, especialmente, a los ayuntamientos. La instalación
del alumbrado público de las ciudades fue
en muchos casos la actividad principal de
estas empresas. Por eso, los ayuntamientos
fueron los principales clientes de muchas
empresas y, también, sus mayores deudores.
Para evitar riesgos, estas van a diversiicar el
negocio desde tempranas fechas, asumiendo la gestión de los modernos servicios de
tranvías eléctricos, como ocurrió en Sevilla,
Málaga, Granada y Linares. En cualquier
caso, y en un contexto económico no siempre
favorable, la introducción en negocios puramente industriales fue demasiado ocasional,
quizás con la excepción de la gran minería.
La fragmentación y minifundismo del tejido empresarial eléctrico es otra de las señas
de identidad de esta primera etapa. En efec-
56
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
to las primeras empresas eran pequeñas, en
parte porque sus actividades requerían una
inversión limitada, entre 100.000 y 425.000
pesetas de capital inicial. G. Núñez identiica en el seno de estas empresas de primera
generación dos tipos básicos: las «empresas
universales», de escala reducida aunque
integran las diversas actividades desde la
producción hasta la venta, y las «autoproductoras», que se especializan en la producción y cuentan con sus propias centrales
eléctricas29.
la creación de un mercado
regional eléctrico tendría que esperar
hasta las décadas de 1950 y 1960
A partir de la Primera Guerra Mundial se
producen cambios de relieve en el sector. Si
la primera etapa supuso la implantación del
sector eléctrico, esta segunda etapa va a estar
marcada por la expansión y por el establecimiento de las bases del sistema eléctrico
andaluz. La primera novedad llega de los
sistemas de producción: se extiende el uso
de la energía hidroeléctrica, en un contexto
técnico, económico y político favorable, condicionado por la fuerte elevación de los precios del carbón y el desarrollo de las políticas
hidráulicas. Por otro lado, las centrales hidroeléctricas, que aprovechan de forma más
eiciente las mejoras de transporte que se estaban produciendo en el sector, son más baratas en su construcción y, además, pueden
reutilizar instalaciones molineras en desuso
si es necesario.
La escala del negocio crece hasta alcanzar
y superar los límites locales y comarcales.
Las redes eléctricas se extienden y fortalecen, y también aumentan de tamaño las
empresas al mismo tiempo que se reduce
sustancialmente el número de las pequeñas.
En efecto, se evoluciona desde las empresas
iniciales que construían la red y las centrales, captaban clientes y abastecían a mercados locales a «empresas universales» de
grandes dimensiones. La mayor capacidad
técnica de estas empresas y su fuerte capitalización, con el desembarco de los grandes
bancos de inversión, permiten esas economías de escala que a la vez reducen costes
de producción y distribución y consiguen
abaratar su consumo. Las aplicaciones eléctricas también se diversiican y se procede a
la interconexión con otras redes regionales.
Se consolidan así las cuatro grandes empresas que se reparten el mercado andaluz:
Compañía Sevillana de Electricidad, Sociedad Anónima Mengemor30, Sociedad Hidroeléctrica del Chorro y Fuerzas Motrices
del Valle de Lecrín.
No obstante, la creación de un mercado regional eléctrico todavía tendría que esperar
hasta las décadas de los cincuenta y sesenta. Un mercado relacionado con la mayor
demanda (con industrias de mayor intensidad energética), con una oferta de combustible barato (petróleo) y con el apoyo de
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
la inversión pública. La evolución de estas
empresas, en la última de las etapas (19681983) que señalan los investigadores31, ha
sido estudiada por A. M. Bernal. Una etapa
que estará profundamente marcada por la
creación de la única gran empresa eléctrica
andaluza desde 1968, la Compañía Sevillana de Electricidad. La absorción del resto
de las compañías permite a Sevillana reiniciar una política expansiva, después de
las estrecheces de la posguerra: mientras
la complementariedad de actividades con
Mengemor le permite, desde 1951, reducir costes, la compra de Chorro (que a su
vez había absorbido a Fuerzas Motrices del
Valle de Lecrín en 1942) amplía extraordinariamente su mercado. La política de adquisiciones culmina en 1968 con Centrales
Térmicas del Litoral, del INI, que aporta
una serie de importantes instalaciones. Sin
embargo, la crisis energética de 1973-79
crearía graves problemas a una compañía
muy dependiente del petróleo y obligó a
un amplio plan de reestructuración, que incluye la temprana y novedosa inclinación
por la energía nuclear para generar electricidad. En un contexto de demanda distinto
y con una progresiva intervención estatal a
la búsqueda de la ordenación del sector, la
compañía va a afrontar los primeros años
de la transición política32.
Pero ¿qué efecto tuvo, pues, la electriicación sobre la industrialización? Parece evi-
57
dente que la oferta eléctrica en la región fue
muy desigual territorialmente, y en cualquier caso presenta un menor dinamismo
que el caso español. Al margen de la menor
demanda, eso se explica por la deiciente
dotación hidráulica, que impone unos costes por unidad superiores al de otras zonas.
Costes que, a su vez, se trasladan a las tarifas y que hace a estas empresas menos competitivas33.
la oferta eléctrica en Andalucía
fue territorialmente muy desigual
Para terminar, puede ser conveniente recordar que, a pesar del gran avance en la investigación registrado en los últimos veinte
años, los especialistas señalan algunas lagunas. Por ejemplo, se siguen reclamando
más monografías que terminen de ofrecer
una perspectiva más completa, tanto territorialmente, con más estudios sobre la zona
oriental, como desde un punto de vista empresarial: algo necesario habida cuenta de
que solo en la primera mitad del siglo XX
han sido descubiertas más de quinientas
empresas. Una cuestión que se hace especialmente urgente en el caso de las empresas pequeñas y medianas, apartado tradicionalmente descuidado por la historiografía nacional y regional. Finalmente, se echa
de menos una visión comparativa del sector
a escala internacional34.
58
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
2.3. Del gas de hulla al gas natural: el sector del gas
El sector del gas manufacturado con carbón (y el sector gasístico en general) ha
sido hasta hace poco un tema muy olvidado por la historiografía. Seguramente el
brillo de otros sectores energéticos, como el
carbón o la electricidad, ha tendido a situar
en un muy secundario plano en el interés
de los investigadores al gas de hulla. Este
gas, denominado también gas del alumbrado porque su principal aplicación fue el
suministro de luz a ciudades y pueblos, se
introdujo en España a mediados del siglo
XIX sustituyendo a las lámparas de aceite y
petróleo y tuvo una posición de dominio en
el mercado hasta inales de siglo. Mantuvo
una fuerte competencia con la electricidad
hasta los años veinte y aunque se diversiicó en los años de la Segunda República (calefacción y cocina), la rivalidad en primer
lugar con el butano y después con el gas
natural (distribuido en España a partir de
1969), derivará en su práctica desaparición
como fuente de iluminación. En Andalucía
sociedad Cooperativa gaditana del gas, 1886.
los inicios fueron prometedores: Pascual
Madoz documenta tempranas experiencias
de iluminación con gas en Cádiz (1807) y
Granada. En la primera ciudad, además, se
construirá una de las primeras fábricas de
gas con este propósito (1845), y su provincia será la segunda, después de la pionera
Barcelona, en densidad de instalaciones
de este tipo en la segunda mitad del siglo
XIX35. Parece también que en 1846 se había
inaugurado la iluminación de la fábrica de
algodón de los Heredia-Larios en Málaga36.
Sin embargo, como es la tónica a nivel nacional, las investigaciones sobre esta fuente
energética han sido muy escasas. Sin embargo, en el último decenio este tema ha
sido abordado por distintos especialistas
en Andalucía, sobre todo por M. Fernández, de la Universidad de Málaga, con resultados alentadores.
Gracias a sus investigaciones se conoce bien
el proceso de implantación de la industria en
el primer tercio del siglo XX37. Este artículo
se plantea en el contexto de la guerra abierta
en este periodo entre electricidad y gas: los
investigadores han tendido a subrayar los
altos precios de la hulla, las debilidades de la
demanda y la escasa presencia del gas como
causas del deinitivo triunfo de la electricidad38. M. Fernández presenta un cuadro más
complejo en el que las empresas gasísticas
pusieron en marcha un amplio número de
iniciativas para frenar la expansión de las
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
eléctricas. Sin embargo, es de la opinión que
la creciente debilidad del sector no se debe
medir solo en función de la competencia con
la electricidad, sino que habría que prestar
atención en el futuro al proceso de innovaciones técnicas39 y, especialmente, a la propia
gestión de las empresas para profundizar en
las causas de su progresivo declive, especialmente si tenemos en cuenta el dinamismo
mostrado por las empresas eléctricas rivales
en ese mismo periodo.
Hay igualmente una serie de monografías
locales que están permitiendo enriquecer
nuestro conocimiento sobre el sector. La propia M. Fernández ha publicado sendos trabajos sobre Málaga o Córdoba40 en los que
profundiza en la evolución de este sector
desde sus orígenes hasta la actualidad. La
transición desde el gas manufacturado con
carbón al butano primero y después al gas
59
natural, desde el plano local, es también la
línea de investigación seguida por A. González para el caso de Sevilla, D. García para la
ciudad de Granada o P. Fábregas en su trabajo sobre Málaga41.
Queda, desde luego, mucho por hacer en
este ámbito, sobre todo si se tiene en cuenta
la peculiar evolución del sector que dibujan
esos trabajos: una trayectoria muy distinta
a la de los países de nuestro entorno, pues
el secular atraso en su utilización va a ser
seguido en los últimos decenios por un rápido proceso de gasiicación relacionado,
entre otras cuestiones, con la creación de infraestructuras de transporte, con razones de
mercado (aparición de grandes depósitos de
gas desde los setenta, caída de precios, etc.) y
medioambientales, por su menor capacidad
para contaminar en comparación con otros
combustibles fósiles.
2.4. Otros sectores: petróleo, energía nuclear y energías renovables
Hace algunos años en la Introducción al libro De monopolio al libre mercado. La historia
de la industria petrolera en España, sus autores,
G. Tortella, A. Ballesteros y J. L. Fernández42,
planteaban dos cuestiones sugerentes: la pertinencia de estudiar la historia del petróleo en
un país cuyo subsuelo no alberga cantidades
apreciables de oro negro y, como consecuencia, si esa carencia podía ser la causa del atraso de la industrialización española. Similares
preguntas se podrían hacer sobre Andalucía:
sin embargo, con alguna excepción, el tema
ha pasado completamente desapercibido
para los investigadores andaluces. Y eso a
pesar de que junto a Barcelona, la segunda
zona franca que se habilitó para la construcción de una factoría de Cepsa fue Cádiz en
1929, si bien ninguna de las dos se levantó
inalmente43. El primer trabajo que se realizó
sobre este tema se publicó en fecha temprana
y prometía una fértil línea de investigación,
si bien no tuvo continuidad. Se trata de un
60
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
artículo de G. Núñez44 sobre una fuente poco
conocida, el Anuario del Monopolio de Petróleos. La fuente pone en evidencia la potencia
de la red de abastecimiento de Andalucía,
pues sus tres factorías andaluzas (Sevilla,
Málaga y Almería) suman más de un 20 % de
capacidad de almacenamiento de la compañía a nivel estatal. También releja las contradicciones de la red de distribución: mientras
reinería «gibraltar», san roque (Cepsa, 1967).
la distribución por mayoristas es bastante
modesta, la densidad de gasolineras era algo
superior a la media española. Finalmente,
en el apartado de venta de productos de la
compañía (hasta 15 productos distintos), las
cifras muestran un consumo muy reducido
por parte del mercado regional. Núñez terminaba airmando que debería realizarse un
estudio a fondo de la fuente y contrastarla
con la estructura industrial de la región.
Las investigaciones sobre la energía nuclear
en Andalucía están en un estadio tan inicial
seguramente como el petróleo. Es cierto
que no existen instalaciones nucleares (aunque sí un cementerio nuclear en El Cabril,
Córdoba), pero también que la Compañía
Sevillana de Electricidad desde tempranas
fechas estuvo interesada en la gestión de
centrales nucleares, como señala A. M. Bernal45. La decisión de la empresa iba a estar motivada
por tres razones de carácter energético: las limitaciones de la producción hidroeléctrica en su zona de
inluencia, la carestía del
carbón y la excesiva dependencia del petróleo. En
1957 funda, junto a otras
dos compañías eléctricas,
Centrales, Nucleares S. A.
(CENUSA). La sociedad
se constituía precisamente
con el objetivo de poner
en funcionamiento esas
instalaciones en España.
Sin embargo, la construcción de las centrales se demoraría hasta 1973, año en el que
se inaugura Almaraz, participada por las
tres compañías irmantes de CENUSA. Dos
años después, en 1975, la Central de Valdecaballeros, con capital de Sevillana, Hidrola
y Unión Eléctrica, abre sus puertas. La prometedora vía de investigación abierta por el
profesor Bernal no ha tenido, sin embargo,
seguidores.
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
El campo de las energías renovables u orgánicas presenta una problemática bien distinta a
las anteriores. Se ha señalado reiteradamente
que durante la Primera Revolución Industrial, y algo similar se podría decir de la Segunda, la economía andaluza seguía dependiendo fundamentalmente de las energías orgánicas, lo que suponía realmente un freno al
crecimiento46. Por un lado, la base energética
seguía siendo en buena parte humana y animal; por otro, las energías eólicas o hidráulica, utilizadas en la industria agroalimentaria
andaluza (aceite, trigo) o en el textil (batanes), presentaban importantes problemas de
localización (cercanía de las instalaciones a
cursos de agua o a zonas altas o ventosas),
lo que derivó en un tipo de industrialización
rural diseminada e interior, próxima a las corrientes o a zonas aptas para la generación de
energía. Por otro lado, las actividades intensivas en energía (minería, siderurgia) pronto
descubrieron las limitaciones de la biomasa
como combustible, en muchos casos después
61
de que este recurso hubiera sido expoliado,
especialmente en las sierras almerienses y
onubenses47. Para corroborar, o no, estos argumentos sería interesante realizar investigaciones de campo que permitieran conocer
cuál es la proporción real en el mix energético regional de cada uno de estos recursos.
Investigaciones recientes
conirman el peso de las energías
tradicionales hasta fechas muy
avanzadas
Investigaciones como las que ha emprendido
M. Fernández Paradas48 sobre el consumo de
energía andaluz en el periodo 1870-1930, parecen conirmar el peso de las energías tradicionales y la lenta evolución de la intensidad
energética de la economía andaluza en esta
época. En el próximo apartado se volverá sobre esta cuestión.
3. hIstorIA eConómICA, hIstorIA medIoAmBIentAL y energíA:
unA ProPuestA InCLusIVA
La inluencia de los lujos energéticos (y
materiales) en el «metabolismo» de las sociedades humanas ha atraído la atención de
investigadores de muy diversa procedencia
académica desde hace más de un siglo49. No
en vano, es a inales del siglo XIX cuando se
establecen las bases de la termodinámica, las
leyes de la energía, con el desarrollo de sus
dos grandes principios: el de conservación
y el de degradación50. Y cuando por primera
vez, en un contexto económico y energético
complejo, se debaten desde un punto de vis-
62
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
ta cientíico y político las limitaciones que los
recursos naturales, y muy particularmente
los mineros, pueden imponer al crecimiento
económico capitalista51.
Esa tradición intelectual fue, sin embargo,
despreciada por los círculos académicos
hasta la segunda mitad del siglo XX. Es signiicativo que sea la historia económica la
que recupere, aunque desde un punto de
vista completamente renovado, esa línea de
investigación. En efecto, a partir de la publicación en 1962 del libro de Carlo Cipolla
la controversia sobre los límites del
crecimiento ayuda a enfatizar el peso
de la energía en el funcionamiento
de las sociedades humanas
Historia económica de la población mundial,
este campo de investigación va a ofrecer
una «interpretación energética» de la industrialización: en esencia, los profundos
cambios que dan lugar a la Revolución Industrial son posibles por el control que ejerce el hombre sobre nuevas fuentes de energía inanimadas, lo que le permite cambiar
su tradicional relación de dependencia de
la naturaleza por una relación de dominio.
También en ese año E. A. Wrigley (1962) ya
apuntaba que la industrialización suponía
la transición desde una economía orgánica
a otra de base inorgánica. Esa transición
energética, que sería desarrollada en tra-
bajos posteriores52, solo fue posible por un
decidido avance tecnológico en un contexto
institucional que garantizaba los derechos
de propiedad: cuestiones ambas convertidas desde entonces en los elementos clave
del crecimiento económico para los historiadores económicos53. En cierto sentido, «el
problema carbonífero» de Nadal también se
enmarca en esa tendencia.
A partir de los años setenta, la controversia
sobre los «límites del crecimiento» y las consecuencias de las crisis del petróleo contribuyen a relanzar la discusión sobre las «bases materiales» del crecimiento económico
y, muy especialmente, a enfatizar el peso de
la energía en el funcionamiento de las sociedades humanas. Algunos pioneros trabajos
de historia medioambiental54 ya destacaron la ascendencia de trabajos de historia
económica como el de Wrigley (1988). Sin
embargo, esta nueva generación de investigadores va a plantear una visión poco optimista y muy crítica de la industrialización,
muy distinta a la de los historiadores económicos. Una perspectiva muy inluida por la
teoría de la progresiva e irreversible entropización de la energía (como ya señalaba la
termodinámica) y de la materia, enunciada
por el economista rumano N. GeorgescuRoegen en 197155. Estos especialistas parten
del concepto de sistemas energéticos y de la
estrecha vinculación entre tres cuestiones:
el modo de producción, la formación social
y la biosfera, los tres ámbitos en los que se
desarrolla la vida del hombre56. No se trata
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
solo de medir los balances energéticos y de
materiales sino de establecer las complejas
relaciones con el contexto social y económico57. Por esa razón, estos investigadores,
en un campo de trabajo interdisciplinar por
principio, comparten su interés por el estudio del «metabolismo social». Este concepto va a ser desarrollado, sobre todo, por la
economía ecológica, preocupada por la valoración de los impactos de la economía, y
por la ecología política, más centrada en los
costes sociales y medioambientales de las
actividades económicas (conlictos ecológicos de distribución). El metabolismo social
se pregunta cómo se ordenan esos lujos de
materiales y energía y los describe en términos de un proceso abierto compuesto por
tres tipos de lujos de energía y materiales
(lujos de entrada, lujos interiores y lujos
de salida) y cinco etapas consecutivas: la
apropiación, la transformación, la distribución, el consumo y la excreción58.
La propuesta de investigación que se deiende en este trabajo es que la relexión sobre
industrialización y energía puede enriquecerse con las aportaciones de esas nuevas
líneas de investigación. Desde un punto de
vista práctico, debe utilizarse de forma intensiva, y con una metodología adecuada,
la abundante información cuantitativa relacionada con la energía y con los materiales
acumulada por los historiadores económicos
—especialmente los trabajos citados de A.
Parejo— en la última década en Andalucía59.
Ha de tenerse en consideración, además, que
63
la complejidad a la hora de abordar la medición de los lujos energéticos está en relación
con la resistencia de estos investigadores a
entender exclusivamente la relación entre
las actividades humanas y su impacto en la
naturaleza (la sostenibilidad de los sistemas
energéticos) desde un punto de vista crematístico o monetario y la necesidad de utilizar
otros «lenguajes de evaluación»60.
Del mismo modo, estos autores entienden
la energía más que como un stock, como
un lujo, y deienden la necesidad, para
entender mejor la evolución de los procesos industrializadores, del estudio de las
transiciones energéticas en el largo plazo.
Por tales se pueden considerar aquellos
periodos históricos en los que se produzca
un «cambio en la composición (estructura)
de la oferta de energía primaria» y estaría
acompañada por relevantes innovaciones
técnicas y de organización61. Ese peril
comienza a presentar aportaciones, pero
desgraciadamente, muy concentradas en
torno al grupo de trabajo de M. González
de Molina y al sector primario. La excepción a esta regla son las contribuciones de
M. Paradas, especialmente «El consumo
bruto de energía en Andalucía», que cubre
el periodo clave 1870-1930 y que incorpora en su análisis cuantitativo y cualitativo
no solo las energías fósiles sino también las
tradicionales u orgánicas. Visto el carácter
tardío e irregular de nuestra industrialización, la utilización de indicativos de consumo relacionados con esas energías es
64
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
particularmente pertinente y se adapta a
las pautas de este tipo de trabajos en la actualidad62.
Como el de M. Paradas, otras investigaciones han abundado en este periodo de la
tercera transición energética (tras la «Revolución Neolítica» y la «Era del Carbón») en
Andalucía, caracterizado como se sabe por
la irrupción de la electricidad y el petróleo.
el estudio de las redes energéticas
en las ciudades será fundamental
en el desarrollo de una nueva historia
ambiental
Sin embargo, sería también aconsejable interesarse por otro tipo de transiciones menos
espectaculares. Los especialistas distinguen
tres tipos de transiciones, a saber: mayores (la invención del fuego, la aparición de
la agricultura y la Revolución Industrial),
intermedias (la electricidad o el petróleo) y
menores63. Este último tipo, que no requiere
grandes cambios en los niveles de consumo
de energía ni en la calidad del servicio que
las empresas ofrecen, viene representado
por la sustitución del carbón por el gas, pero
también por otras muchas pequeñas transiciones que en Andalucía se conocen mal.
Sería interesante, también, conocer la relación de las grandes redes energéticas que
surgen en las ciudades andaluzas a inales
del siglo XIX con otras redes de servicios
urbanas, como las de transporte y comunicaciones, las de recogida de basura o las de
abastecimiento de aguas. Hay que recordar
que esa fue una de las vías de investigación
que dio lugar a la historia medioambiental
urbana americana64.
Los investigadores interesados en conocer el
metabolismo social se dedican a contar lujos
energéticos, pero también intentan medir los
desechos generados por las actividades económicas65. Las «externalidades negativas»,
y la contaminación en particular, ofrecen un
ancho campo de investigación en Andalucía. Hay que tener presente, en primer lugar,
que la contaminación está estrechamente
ligada a dos fenómenos entrelazados, la industrialización y la urbanización. Y es también por ello lógico que la historia urbana
haya sido el ámbito ideal para el desarrollo
de las investigaciones sobre contaminación.
En Andalucía, no: por una parte, el carácter tardío e irregular de nuestra industrialización y, por otra, el abrumador peso del
sector minero-metalúrgico en la economía
regional, han modiicado ese patrón. Esa
diferencia hace todavía más interesante este
ámbito de investigación. En el futuro, algunas de las líneas de investigación en las que
se debería profundizar podrían ser: el marco
legal que regula las actividades contaminantes y el papel del Estado como árbitro en estos conlictos; las estrategias de las empresas
frente a estos problemas y la posición de los
trabajadores y de los sindicatos al respecto
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
y la respuesta de la sociedad civil a los problemas de polución (formas de protestas,
participantes, reivindicaciones, tipo de organizaciones), etc.66. En este último sentido,
es signiicativo el caso de la primera petición
de apertura de una mina de carbón en España, que se produce en 1742 en Villanueva
del Río (Sevilla). La comunidad se organiza
en contra de las pretensiones del empresario
minero por motivos de salud y consigue que
la concesión no se lleve a cabo67.
En cierto sentido, la visión de un historiador de la contaminación —como el que irma este trabajo— de la energía es sesgada:
analiza los lujos energéticos y de materiales
desde el inal del proceso, desde la etapa de
excreción. Sin embargo, también permite observar desde un lugar de excepción una controversia de gran calado desde inales del siglo XIX: ya desde entonces algunos contemporáneos se preguntaban si la polución era
65
un problema de ineiciencia en la utilización
de los recursos que debía ser solucionado
empleando recursos técnicos. Una cuestión
que obliga a relexionar sobre las complejas
relaciones entre eiciencia ecológica o metabólica68 y eiciencia productiva, otra cuestión
clave para la historia ambiental actual.
En in, un estudio de los lujos energéticos (y
de materiales) y de sus consecuencias sociales
y económicas ayudaría a reformular algunas
cuestiones que preocupan desde hace tiempo a los investigadores andaluces: ¿cuándo
se produce la transición energética y con qué
características? ¿Hay un modelo de transición andaluza o varios? O, más generales:
¿se puede veriicar la hipótesis del fracaso de
unos sectores de alta intensidad energética y
su sustitución por otros menos exigentes en
energía a inales del siglo XIX? ¿Fue tan decisivo el problema de la dotación de recursos en
la industrialización andaluza?
66
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
notAs
1 El autor de este trabajo forma parte del Proyecto de Investigación «La minería y
su contribución al desarrollo económico, social y territorial de España (1700-2000).
Impacto territorial y legado patrimonial». HAR2010-21941-C03-03. Ministerio de
Ciencia e Innovación (MICINN). Plan Nacional de I + D + I (2009-2012).
2 NADAL OLLER, Jordi: «Industrialización y desindustrialización del sureste español», en Moneda y Crédito. Madrid: Moneda y Crédito, marzo 1972, 120, pp. 3-80;
Id.: El fracaso de la Revolución Industrial en España. Barcelona: Ariel, 1975, pp. 122-154;
Id.:«El fracaso de la Revolución Industrial en España, 1830-1914» en CIPOLLA, Carlo
(ed.): Historia Económica de Europa (4). El nacimiento de las sociedades industriales. Barcelona: Ariel, 1982, pp. 228-240.
3 NADAL OLLER, Jordi: «Los dos abortos de la revolución industrial en Andalucía»
en DOMÍNGUEZ ORTIZ, Antonio (dir.): Historia de Andalucía, vol. VI. Barcelona: Planeta, 1984, pp. 399-400; MORILLA CRITZ, José: Gran capital y estancamiento económico en
Andalucía. Banca y ferrocarriles en Málaga en el siglo XIX. Córdoba: Universidad de Córdoba, 1978; Id.: «La teoría de la dependencia económica en el estudio del siglo XIX andaluz» en Actas del Primer Congreso de Historia de Andalucía. Andalucía Contemporánea (siglos
XIX y XX), T. II, Córdoba: Monte de Piedad y Caja de Ahorros de Córdoba, 1979, pp.
113-125; Id.: «Las desventajas de una industrialización prematura: La industria andaluza en el siglo XIX», en Revista de Historia Económica. Madrid: Marcial Pons, II, 3, 1984, pp.
97-112; LACOMBA, Juan Antonio (1972): «La economía malagueña del siglo XIX. Problemas e hipótesis», en Gibralfaro. Málaga: Universidad de Málaga, 24, 1972, pp. 101-135.
4 NADAL OLLER, Jordi: «Andalucía, paraíso de los metales no ferrosos» en DOMÍNGUEZ ORTIZ, Antonio (dir.): Historia de Andalucía, tomo VII. Barcelona: Planeta.
pp. 398-460; Id.:«Los dos abortos…», pp. 399-433; LACOMBA, Juan Antonio: «Sobre
la “desindustrialización” malagueña de inales del siglo XIX», en Revista de Estudios
Regionales. Málaga: Universidades Públicas de Andalucía, 32, 1992, pp. 220.
5 Así, por ejemplo, J. Nadal va a coordinar el número dedicado a «Energía y recursos naturales» en Revista de Historia Económica. Madrid: Marcial Pons, 2, 1983, pp. 11130. En realidad, en Cataluña hay larga tradición de investigaciones sobre este tema
que se remonta al maestro de Nadal, Jaume Vicens Vives, y a su idea de la «traición
del subsuelo», y más atrás a Romá Perpiñá y otros hasta llegar a José Comes, director
de Historia Natural de la Real Academia de Ciencias Naturales y Artes de Barcelona,
que publica una memoria sobre el carbón, en 1786 (NADAL OLLER, Jordi: El fracaso
de la Revolución Industrial en España…, p. 123).
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
6 PAREJO BARRANCO, Antonio: La producción industrial de Andalucía (18301935). Sevilla: Instituto de Desarrollo Regional, 1997; PAREJO, Antonio y SÁNCHEZ, Andrés, Economía andaluza e Historia industrial. Granada: Asukaría mediterránea, 1999.
7 SUDRIÁ I TRIAY, Carles: «La restricción energética al desarrollo económico de
España», Papeles de economía española. Madrid: FUNCAS,73, 1997, pp. 165-188.
8 COLL, Sebastián y SUDRIÁ, Carles: El carbón en España, 1770-1961. Una historia
económica. Madrid: Turner, 1987, p. 3.
9 NADAL, Jordi y CARRERAS, Albert (coords.): Pautas regionales de la industrialización española. Barcelona: Ariel, 1990; PAREJO, Antonio y SÁNCHEZ, Andrés: Economía andaluza…, p. 17.
10 PAREJO BARRANCO, Antonio: «Andalucía en la industrialización de las regiones españolas (inales del siglo XVIII-inales del siglo XIX)», en GONZÁLEZ DE
MOLINA, Manuel y PAREJO, Antonio(eds.): Historia de Andalucía a debate. Granada: Anthropos, 2004, pp. 37-58; Id.: «La industrialización de las regiones españolas
durante la primera y la segunda revolución tecnológica. Andalucía, Cataluña, País
Vasco (1830-1975)», en Revista de Historia Económica. Madrid: Marcial Pons, 3, 2004,
pp. 669-705; Id.: Estadísticas históricas sobre el sector industrial, minero y energético en
Andalucía. Siglo XX. Sevilla: Instituto de Estadístico de Andalucía, 2005.
11 PAREJO, A.; MARTIN, M. y ZAMBRANA, F.: Estadísticas del siglo XX de Andalucía. Sevilla: Instituto de Estadístico de Andalucía, 2002; PAREJO, A. y HEREDIA, V.:
Estadísticas históricas de educación y cultura en Andalucía. Siglo XX. Sevilla: Instituto de
Estadístico de Andalucía, 2007; PAREJO, A. y ZAMBRANA, F.: Estadísticas históricas
sobre el comercio interior y exterior, los transportes y las comunicaciones en Andalucía. Siglo
XX. Sevilla: Instituto de Estadístico de Andalucía, 2008.
12 PAREJO BARRANCO, Antonio: Historia Económica de Andalucía Contemporánea.
De inales del siglo XVIII a comienzos del siglo XXI. Madrid: Síntesis, 2008.
13 GONZÁLEZ DE MOLINA, Manuel y PAREJO, Antonio: «Introducción», en
GONZÁLEZ DE MOLINA, Manuel y PAREJO, Antonio (eds.): Historia de Andalucía
a debate. Granada: Anthropos, 2004, pp. 7-34.
14 FERNÁNDEZ PARADAS, Mercedes: «El consumo de energía primaria en Andalucía (1870-1930)», en Baetica. Estudios de arte, geografía e historia. Málaga: Facultad
de Filosofía y Letras de la Universidad de Málaga, 31, 2009, pp. 493-511.
15 NADAL OLLER, Jordi: El fracaso de la Revolución Industrial en España…, p. 128.
16 COLL, Sebastián y SUDRIÁ, Carles: El carbón en España…, pp. 2-3.
17 SUDRIÁ I TRIAY, Carles: «La restricción energética…», pp. 166-167.
67
68
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
18 PAREJO, Antonio y SÁNCHEZ, Andrés: Economía andaluza…, p. 32; NADAL
OLLER, Jordi: «Industrialización y desindustrialización…».
19 CHASTAGNARET, Gerard: «Speculation et explotation miniére en Espagne au
milieu du XIXe siècle: la Fusión Carbonífera y Metalífera de Bélmez y Espiel», en
Melanges de la casa de Velázquez. Madrid: Casa de Velázquez, X (1974) 357-384 y XI
(1975), pp. 281-307; BRODER, Albert : Le Rôle des Interêts Etrangéres dans le Croissance Économique de l’Espagne, Tesis Doctoral, Université de Paris I, 1981; CHASTAG-
NARET, Gerard: L’Espagne, puissance miniére dans l’Europe du XIXe siécle. Madrid:
Casa de Velázquez, 2000, p. 515. Vid también el temprano trabajo de L. GARCÍA
GARCÍA:«Propiedad minera y compañías de la cuenca del río Guadiato», Actas del
Primer Congreso de Historia de Andalucía, Andalucía Contemporánea (siglos XIX y XX),
T. I. Córdoba: Monte de Piedad y Caja de Ahorros de Córdoba, 1979, pp. 529-562.
20 TOMÁS GARCÍA, Luis Juan: La minería sevillana del carbón. Minas de la Reunión y
la Compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A. Sevilla: Diputación Provincial de Sevilla, 1991.
21 NADAL OLLER, Jordi: El fracaso de la Revolución Industrial en España…; Id.:«El
fracaso de la Revolución Industrial en España…»; COLL, Sebastián y SUDRIÁ, Carles: El carbón en España…
22 PÉREZ MORELL, Miguel Angel: «Peñarroya: un modelo expansivo de corporación minero-industrial, 1881-1936» en Revista de Historia Industrial. Barcelona: Universidad de Barcelona, 23, 2003, p. 119; Id.: «Los grandes emporios mineros en España:
Rio Tinto y Peñarroya»en PÉREZ, Miguel Angel y LÓPEZ, Miguel Angel: Minería y
desarrollo económico en España. Madrid: Síntesis, 2006, pp. 179-202.
23 SUDRIÁ I TRIAY, Carles: «La restricción energética…», p. 174; NÚÑEZ ROMERO-BALMÁS, Gregorio: «Origen e integración de la industria eléctrica en Andalucía
y Badajoz», en ALCAIDE, Julio et alia: Compañía Sevillana de Electricidad. Cien años de
historia. Sevilla: Fundación Sevillana de Electricidad, 1994, pp. 132-133.
24 NÚÑEZ ROMERO-BALMÁS, Gregorio:«La electriicación de la periferia: un
tema recuperado recientemente por la historiografía», en Revista de Historia Económica. Madrid: Marcial Pons, 2, 1988, pp. 409-418.
25 BARTOLOMÉ RODRÍGUEZ, Isabel: La industria eléctrica en España (1890-1936),
Madrid: Banco de España, 2007, p. 10.
26 ALCAIDE, Julio et alia: Compañía Sevillana de Electricidad…
27 NÚÑEZ ROMERO-BALMÁS, Gregorio: «Origen e integración…»; Id.: «Notas
sobre la industria eléctrica en la Alta Andalucía», en Boletín del Instituto de Estudios
Giennenses. Jaén: Diputación de Jaén, 167, 1997, pp. 73-102; BERNAL RODRÍGUEZ,
Antonio Miguel: «Historia de la Compañía Sevillana de Electricidad (1894-1983)», en
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
ALCAIDE, Julio et alia: Compañía Sevillana de Electricidad…, pp. 164-271; PAREJO, Antonio y SÁNCHEZ, Andrés: Economía andaluza…, pp. 33-35; GONZÁLEZ DE MOLINA, Manuel y PAREJO, Antonio: «Introducción…», pp. 20-21; MADRID CALZADA, Ruino: «El consumo productivo de energía eléctrica en Andalucía», en PAREJO,
Antonio y SÁNCHEZ, Andrés: Economía andaluza…, pp. 590-608; Id.: «El proceso de
implantación de la electricidad en Andalucía», en Simposio Internacional Globalización,
innovación y construcción de redes técnicas urbanas en América y Europa, 1890-1913. Brazilian Traction, Barcelona Traction y otros conglomerados inancieros y técnicos celebrado en
Barcelona los días 23 al 26 de enero de 2012. Barcelona: Universidad de Barcelona, Facultad de Geografía e Historia; GARRUÉS IZURZUN, Joseán: «Inversión y empresas en
el mercado eléctrico andaluz, 1886-1959», en PAREJO, A. y SÁNCHEZ, A.: Economía
andaluza…, pp. 533-556.
28 MADRID CALZADA, Ruino: «El proceso de implantación…».
29 NÚÑEZ ROMERO-BALMÁS, Gregorio: «Origen e integración…».
30 BERNAL RODRÍGUEZ, Antonio Miguel: «Ingenieros-empresarios en el desarrollo del sector eléctrico español. Mengemor, 1904-1951», en Revista de Historia Industrial. Barcelona: Universidad de Barcelona, 3, 1993, pp. 93-126.
31 G. Núñez Romero-Balmás («Origen e integración…», pp. 131-132) señala hasta
cuatro etapas en la evolución de las empresas andaluzas: desde 1890 a 1910; 1910 a
1925; 1925-1967 y 1967 hasta la actualidad.
32 BERNAL RODRÍGUEZ, Antonio Miguel: «Historia de la Compañía Sevillana…».
33 GONZÁLEZ DE MOLINA, Manuel y PAREJO, Antonio: «Introducción…», p. 21.
34 NÚÑEZ ROMERO-BALMÁS, Gregorio: «Notas sobre la industria…»; MADRID CALZADA, Ruino: «El proceso de implantación…»; FERNÁNDEZ PARADAS, Mercedes: «La Casa Carreira: un ejemplo de la pequeña empresa de electricidad en Andalucía (1903-1935)», en Baetica. Estudios de Arte, Geografía e Historia.
Málaga: Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Málaga, 28, 2006, p. 585.
35 SUDRIÁ I TRIAY, Carles: «Notas sobre la implantación y el desarrollo de la industria del gas en España, 1840-1901», en Revista de Historia Económica. Madrid: Marcial Pons, 2, 1983, pp. 114-115 y 106-107.
36 FÁBREGAS VIDAL, Pedro: La globalización en el siglo XIX. Málaga y el gas. Sevilla: Ateneo de Sevilla-Universidad de Sevilla, 2003, p. 12.
37 Sobre todo en «El alumbrado público en la Andalucía del primer tercio del
siglo XX: una lucha desigual entre gas y la electricidad», en Historia Contemporánea,
Bilbao: Servicio Editorial de la Universidad del País Vasco, 31, 2005, pp. 601-621;
69
70
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Vid. también Id.: «La Casa Carreira…»; Id.: «Una fuente para el estudio del alumbrado en España: La Estadística del Impuesto sobre el Consumo de luz de gas, electricidad
y carburo de calcio (1901-1934)»en Revista Bibliográica de Geografía y Ciencias Sociales.
Barcelona: Universidad de Barcelona, XII, 2007, 748; Id.: «El consumo de energía
primaria…».
38 SUDRIÁ I TRIAY, Carles: «En torno al proteccionismo hullero: notas a unas
lecturas», en Revista de Historia Económica, Madrid: Marcial Pons, 2, 1986, p. 421;
BARTOLOMÉ RODRÍGUEZ, Isabel: «Los límites de la hulla blanca en vísperas de la
Guerra Civil: un ensayo de interpretación», en Revista de Historia Económica. Madrid:
Universidad Carlos III, 7, 1995, pp. 129; CAYÓN GARCÍA, Francisco: «Electricidad
e historia: la perspectiva de un siglo», en Revista de Historia. Transportes, Servicios y
Telecomunicaciones. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 1, 2001, p. 118.
39 FERNÁNDEZ CARRIÓN, Rodrigo: «La cláusula del progreso: la tecnología en
las relaciones de las compañías de gas y el ayuntamiento de Sevilla», en PAREJO, A.
y SÁNCHEZ, A.: Economía andaluza…, pp. 505-520.
40 FERNÁNDEZ PARADAS, Mercedes: La industria del gas en Córdoba (1870-2007).
Barcelona: Lid-Gas Natural, 2009; Id.: «The Gas Industry in Malaga (1854-2009)», en
Quaderns d’Historia de l’Enginyeria. Barcelona: Universidad Politècnica de Barcelona,
XII, 2011, pp. 93-124.
41 GONZÁLEZ GARCÍA, Aníbal: El gas en Sevilla, cien años de historia. Sevilla: Catalana de Gas y Electricidad, 1981; GARCÍA DE LA FUENTE, Dionisio: La historia del
gas en Granada. Del Gas Lebon al gas natural. Sevilla: Gas Andalucía, 1998; FÁBREGAS
VIDAL, Pedro: La globalización en el siglo XIX…
42 TORTELLA, Gabriel; BALLESTEROS, Alfonso y FERNÁNDEZ, José Luis: De
monopolio al libre mercado. la historia de la industria petrolera en España. Madrid: Lid
Editorial, 2003.
43 PÉREZ HERNÁNDEZ, Concepción: «La internacionalización de Cepsa en la
España del Monopolio», en Revista de Historia Industrial. Barcelona: Universidad de
Barcelona, 42, 2010, p. 97.
44 NÚÑEZ ROMERO-BALMÁS, Gregorio: «Distribución y ventas de combustibles líquidos en Andalucía en 1934. El “Anuario del Monopolio de Petróleos”: una
fuente para la historia económica en Andalucía», en Revista de Estudios Regionales.
Málaga: Universidades Públicas de Andalucía, 23, 1989, pp. 125-140.
45 BERNAL RODRÍGUEZ, Antonio Miguel: «Historia de la Compañía Sevillana…», pp. 258-260.
46 GONZÁLEZ DE MOLINA, Manuel y PAREJO, Antonio: «Introducción…», p. 19.
Energía y medio ambiente
en la industrialización de Andalucía
47 PÉREZ CEBADA, Juan Diego: «Desforestación y lluvia ácida en la mina: el
primer expediente de compensación por daños causados por efecto de la contaminación atmosférica (1847)», en GONZÁLEZ DE MOLINA, Manuel y MARTÍNEZ
ALIER, Joan: Naturaleza transformada. Estudios de historia ambiental en España. Barcelona: Icaria, 2001, pp. 239-234; SÁNCHEZ PICÓN, Andrés: «La presión humana sobe
el monte en Almería durante el siglo XIX», en Historia y medio ambiente en el territorio
almeriense, Almería: Universidad de Almería, 1996, pp. 169-202.
48 FERNÁNDEZ PARADAS, Mercedes: «El consumo de energía primaria…».
49
Joan Martínez Alier ha analizado esa tradición intelectual en varias obras. Vid.
MARTÍNEZ ALIER, Joan y SCHLÜPMANN, Klaus: Ecological Economics, Oxford:
Blackwel, 1987; MARTÍNEZ ALIER, Joan: Los principios de la economía ecológica. Textos
de P. Geddes, S.A. Podolisnky y F. Soddy, Madrid: Fundación Argentaria-Visor Distribuciones, 1995.
50 PASSET, René: «La doble dimensión energética e informacional del hecho económico», en AGUILERA, Federico y ALCÁNTARA, Vincent (comp.): De la economía
ambiental a la economía ecológica. Barcelona: Icaria, 1994, p. 226.
51 La «cuestión del carbón», que popularizó el conocido libro de Jevons (1865),
ponía en evidencia dos importantes problemas entrelazados: las consecuencias económicas del posible agotamiento de recursos carboníferos y lo que hoy denominaríamos la asignación intergeneracional de éstos. Ambas cuestiones fueron motivo
de preocupación para las opiniones públicas en los países occidentales en torno al
cambio de siglo XIX y estuvieron estrechamente relacionados con inluyentes movimientos sociales como el conservacionismo americano (PÉREZ CEBADA, Juan Diego: «Entre la conservación y la explotación de los recursos naturales: el movimiento
conservacionista americano», Historia Actual. Cádiz: Universidad de Cádiz, 1, 2003,
pp. 57-65).
52 CIPOLLA, Carlo Maria: The Economic History of World Population. Baltimore:
Penguin Books, 1962; WRIGLEY, Edward Anthony: «The Supply of Raw Materials
in the Industrial Revolution», en Economic History Review, Malden MA (USA): John
Willey and Sons, 15, 1, 1962, pp. 1-16; Id.: Continuity, Chance and Change. The Character
of the Industrial Revolution in England, Cambridge, UK: Cambridge University Press,
1988.
53 MARTÍNEZ ALIER, Joan: «Temas de historia económico-ecológico», en Ayer,
Madrid: Marcial Pons, 11, 1993, p. 21; BARCA, Stefania: «Energy, Property, and the
Industrial Revolution Narrative», en Ecological Economics. Amsterdam: Elsevier, 70
(7), 2011, pp. 1310-1311.
71
72
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
54 SIEFERLE, Rolf Peter: «The Energy System: a Basic Concept of Environmental History», en BRIMBLECOMBE, Peter y PFISTER, Christian (eds.): The Silent Countdown.
Essays in European Environmental History, Berlin: Springer-Verlag, 1990, pp. 9-20.
55 Una excelente introducción a la obra del economista rumano en O. CARPINTERO
REDONDO: La bioeconomía de Nicholas Georgescu-Roegen, Barcelona: Montesinos, 2006.
56 BARCA, Stefania: «Energy, Property…», p. 1311.
57 No tienen sentido las interpretaciones de la historia basadas exclusivamente
en la evolución energética sin relación con los procesos económicos y sociales que
plantean algunos ecólogos como la teoría del valor-energía de Odum (MARTÍNEZ
ALIER, Joan: «Temas de historia…», p. 22).
58 MARTÍNEZ ALIER, Joan: The Environmentalism of the Poor. A Study of Ecological
Conlicts and Valuation. Cheltenham-Northampton: Edward Elgar, 2002; BARCA, Stefania: «Energy, Property…»; TOLEDO, Víctor y GONZÁLEZ DE MOLINA, Manuel:
«El metabolismo social: las relaciones entre la sociedad y la naturaleza», en GARRIDO,
F. et alia: El paradigma ecológico en las ciencias sociales. Barcelona: Icaria, 2006, pp. 85-112.
59 Las posibilidades que ofrece la información cuantitativa aportada por los historiadores económicos para la medición de los lujos energéticos en España en RUBIO
VARAS, María del Mar: «Energía, economía y CO2: España 1850-2000», en Información Comercial Española. Cuadernos económicos. Madrid: Centro de Publicaciones. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, 70, 2005, pp. 53 y 56-57.
60 MARTÍNEZ ALIER, Joan: The Environmentalism of the Poor…
61 SMIL, Vackav: Energy Transitions: History, Requirements, Prospects, Santa Bárbara:
ABC-CLIO, 2010, p. vii.
62 KANDER, Astrid y WARDE, Paul: «Energy Availability from Livestock and
Agricultural Productivity in Europe, 1815-1913: a New Comparation», en The Economic History Review, Malden MA (USA): John Willey and Sons, 64 (1), 2011, pp. 1-29.
63 FOUQUET, Roger:«The Slow Search for Solutions: Lessons from Historical
Energy Transitions by Sector and Service», en Energy Policy, Amsterdam: Elsevier, 38
(11), November 2010, pp. 6586-6596.
64 TARR, Joel: The Search for the Ultimate Sink: Urban Pollution in Historical Perspective. Akron: The University of Akron Press, 1996.
65 MARTÍNEZ ALIER, Joan: The Environmentalism of the Poor…, p. 30.
66 PÉREZ CEBADA, Juan Diego: Tierra devastada: Historia de la contaminación minera (en las grandes cuencas de minerales metálicos antes de la Era Ecológica) (en prensa).
67 NADAL OLLER, Jordi: El fracaso de la Revolución Industrial en España…, pp. 122-123.
68 TOLEDO, Víctor y GONZÁLEZ DE MOLINA, Manuel: «El metabolismo social…».
Los transportes y su logística
en Andalucía (siglos XIX y XX)
Domingo Cuéllar Villar
74
75
Los transportes y su logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)1
Domingo Cuéllar Villar
MUseo del FerroCArrIl de MAdrId
1. IntroduCCIón
La caliicación del transporte como un sector clave para el desarrollo económico es
uno de los argumentos más recurrentes que
podemos encontrar. Además, el eco mediático de la construcción de infraestructuras
es indudable y la discusión sobre lo bien o
mal que están nuestros transportes está por
todas partes. Sin embargo, nos puede sorprender que la investigación sobre el papel
de los transportes y las comunicaciones en
la historia económica andaluza y española
no cuente con una abundancia de trabajos
que se corresponda con tanta expectación.
Es cierto que ya disponemos de análisis y
recopilaciones estadísticas que van completando el panorama de la investigación,
pero aún estamos muy lejos de disponer de
una información suicientemente completa
para que estudiemos con detenimiento «el
papel que han jugado los transportes en la
construcción de nuestra sociedad», tema
que, como digo, goza de gran predicamento
mediático.
Aunque ya contamos con algunos trabajos de
interés que nos permiten entender mejor qué,
cuándo, dónde, cómo y por qué se desarrolló
el sistema de transportes andaluz, la preparación de este texto me ha permitido constatar
hasta qué punto todavía tenemos una intensa tarea por delante que nos debe obligar a
construir un discurso histórico coherente sobre el desarrollo del sistema de transportes
en Andalucía durante los dos últimos siglos,
lo que contribuirá, sin duda, a un debate más
conexo e ilustrado sobre la red de infraestructuras del transporte que tenemos actualmente en nuestro territorio y cuáles deben ser los
objetivos para los años venideros2.
El problema de las fuentes, creo, que puede servir en parte para explicar el hecho
de que a pesar de ser un tema considerado
como esencial en la historiografía no tenga
una abrumadora presencia en la investigación universitaria, o que carezcamos de
departamentos especializados en nuestras
76
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
universidades, como sí los hay de otros temas igual de relevantes. Y es que las fuentes
sobre los estudios de las infraestructuras del
transporte presentan dos problemas fundamentales: abundancia y dispersión. No
existe un archivo del transporte, ni tampoco
hemos sistematizado, a partir de un centro
de documentación del transporte, la copiosa
información que se encuentra dispersa por
diferentes archivos y bibliotecas españolas y
extranjeras.
Por ejemplo, seguir la pista de la construcción de la Carretera de Primer Orden de
Madrid a Cádiz —cuya construcción se inició en 1860— obliga a un peregrinaje por
varios archivos provinciales (depositarios de
los proyectos que se llevaron a cabo en cada
provincia), también al Archivo General de la
Administración, pero también a realizar un
estudio de cambios de denominación, como
el que se produjo en la década de 1950 a Carretera Nacional IV o más recientemente a
Autovía A-4. El recurso frecuente por parte
de los investigadores ha sido utilizar las estadísticas provinciales agregadas del Ministerio de Fomento publicadas entre 1856 y 1924,
y recurrir a diversas soluciones estadísticas a
partir de ese momento, para poder construir
series y discursos no siempre suicientemente fundados.
Además, el problema se ha agravado recientemente puesto que la transparencia informativa en las estadísticas y series oiciales
de los transportes ha ido desapareciendo;
un ejemplo de ello es el caso del transporte
ferroviario, del que disponemos de series de
tráico de viajeros y mercancías por líneas y
estaciones desde el último cuarto del siglo
XIX hasta la década de 1960; desde entonces, la información es escasa o nula, lo que
resulta, cuando menos, llamativo y diiculta
notablemente las investigaciones. Por otro
lado, algunos sectores como el marítimo o
el aeroportuario sí han realizado esfuerzos
notables en la publicación de series básicas,
pero la información disponible todavía es
insuiciente. Finalmente, la propia Junta de
Andalucía, a través del IEA, ha realizado un
esfuerzo de recopilación de datos solo para
el siglo XX, pero este también ha sido insuiciente ya que, a pesar de la relevancia del
transporte, entre la docena de publicaciones
realizadas no se ha hecho ninguna monográica sobre el transporte.
En todo caso, el camino recorrido ha sido muy
importante y ha permitido construir un discurso histórico en el largo plazo que es el que
presento aquí como borrador de trabajo y con
una clara vocación de discusión en el ánimo de
conseguir mejoras de cara a versiones futuras.
Este texto busca la presentación de un panorama general del sistema del transporte en
Andalucía en los dos últimos siglos. Para
ello hacemos en primer lugar un repaso de
las contribuciones de la teoría económica,
para seguir con el conocimiento de las bases materiales andaluzas y, por último, el
estudio combinado de los diferentes mo-
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
dos de transporte que operaron (y operan)
bien coordinadamente, bien en competencia
77
en nuestra región. Para inalizar, anotamos
unas conclusiones.
2. trAnsPortes: su eConomíA y ConCePtos esenCIALes
La búsqueda de la máxima eiciencia en la
movilidad de las personas y mercancías
constituye uno de los mayores empeños que
ha tenido desde siempre el ser humano. No
en vano las dos grandes incógnitas a despejar en la ecuación de la Economía son Producción y Distribución, siendo esta última
solo solucionable a partir de la variable del
estado del sistema de transportes y su situación con la relación a la oferta y demanda de
la producción3.
La Revolución Industrial supuso uno de los
momentos clave en la modernización más
intensa que ha habido hasta el momento en
los sistemas de transporte. Sin ningún tipo de
dudas, existe un antes y un después de la aparición del ferrocarril y de todo el proceso de la
Revolución de los Transportes, surgido a inales del siglo XVIII, que culminó a lo largo del
siglo XX (y todavía prosigue) con la conquista
de todos los espacios posibles para transporte: terrestre, marítimo y aéreo. Bien es cierto
que anteriores jalones, relacionados con los
transportes, resultaron imprescindibles para
los logros contemporáneos, como la invención de la rueda, la implantación del sistema
viario romano, la telegrafía óptica o el correo.
Este largo proceso histórico de acumulación
de conocimiento se completa también con
una extraordinaria complejidad en el análisis de cada uno de los elementos que conforman el sistema de transportes. Así, cuando
se afronta el estudio de cualquier medio de
transporte, los enfoques pueden ser múltiples y encontrarse en extremos muy alejados: podemos indagar en el estudio de los
sistemas constructivos de las carreteras decimonónicas, o bien acercarnos al análisis de
los vehículos que circularon en la primera
motorización, o tal vez estudiar las primeras empresas contratistas que realizaron esas
carreteras, o bien conocer a los pioneros que
montaron en talleres artesanales esos elementales vehículos, o cómo eran los nuevos
oicios surgidos de estas actividades; y así
podríamos continuar con un largo etcétera
de propuestas.
En todo caso, el sistema de transportes debe
entenderse como un conjunto que agrupa a
los diferentes medios por los que se realizan
los tráicos. Dentro del ámbito terrestre nos
encontramos con modos clásicos como el
ferrocarril y la carretera, y algunos más recientes como el transporte por tubería; en el
78
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
ámbito náutico, podríamos hablar de transporte marítimo, luvial o de canales de navegación; y por último, el transporte aéreo.
El conjunto de los medios de transporte en
cada país o región conforma el sistema de
transporte que busca la eiciencia en la resolución de los problemas de distribución y
movilidad.
Además de esta diversidad en los medios,
también hemos de tener en cuenta que cada
uno de ellos utiliza diferentes mecanismos
para hacer más eiciente su propia logística.
En general, podemos sintetizar esos componentes en cuatro: infraestructura, material
móvil, elementos complementarios y conjunto de operaciones. Como es lógico, cada
uno de ellos juega un papel muy diferente
en cada uno de los medios de transporte,
ya que en el agua y en el aire las infraestructuras se limitan a los puntos de salida y
llegada, mientras que en el medio terrestre
la construcción de infraestructuras lineales
es un elemento decisivo, que debe tener
en cuenta las características del territorio
que atraviesa. Otros ejemplos nos permiten
comprender cómo cada componente que
interviene en el desarrollo de cada medio
de transporte tiene una importancia relativa diferente y, además, también esta se
modiica en el tiempo con los cambios y
transformaciones de los propios medios
de transporte. En este sentido, las innovaciones tecnológicas o las nuevas demandas
de consumo, por ejemplo, han modiicado
sustancialmente las necesidades de mano
de obra o los trazados viarios en algunos
medios de transporte.
El transporte, entendido como lo hemos presentado, cuenta con un discurso teórico (economía del transporte) que es el encargado
de explicar la organización y desarrollo del
transporte y de cada uno de sus modos (ferrocarril, carretera, navegación, aviación…),
aplicando para ello los principios de la teoría
económica al sector del transporte. De ahí
que el interés de la investigación esté centrado en la gestión de los recursos, la planiicación, la toma de decisiones y la explotación.
En un rango mayor de concreción, estaríamos hablando del interés de los economistas
por las funciones de oferta-demanda y costes, los problemas de tariicación y los efectos de la regulación y desregulación, como
los grandes temas de investigación sobre la
economía del transporte.
Algunos paradigmas se han explicado a partir de la construcción del análisis del transporte como un escenario ideal para comprender las características de los monopolios
naturales, la función de indivisibilidad o la
importancia de las externalidades4.
El transporte en suma, concita interés y se
ha armado de un potente aparato de explicación teórica, donde la realización de modelos
matemáticos también ha tenido una importante presencia, aunque hemos de reconocer
que su aplicación al discurso histórico ha
sido mínima.
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
79
Ferrocarril y transporte
tradicional en las
proximidades de Almería
en los primeros años
del siglo XX.
Archivo Histórico Ferroviario,
Colección enrique Paniagua.
También hemos de tener presente que el
transporte ha sido siempre objetivo de discusión muy mediático en el que, al menos,
desde el exterior ha tomado parte toda la
sociedad, planiicando, programando, gestionando o explicando los ferrocarriles o las
carreteras que debe haber en su territorio o
comarca. Quizá el origen de esta situación
esté en el hecho de que las infraestructuras
del transporte y los servicios (conocidas en
los siglos precedentes como las Obras Públicas) tenían una relación directa con la inanciación del Estado, como ya indicó el propio
Adam Smith, que señaló al Estado como el
encargado de afrontar las grandes inversiones de tipo económico y social que servirían
de asiento para el desarrollo de actividades
económicas capitalistas. El economista escocés señalaba, entre las obligaciones de los gobernantes, la necesidad de ediicar y mantener ciertas obras e instituciones públicas que
no serían nunca interesantes para la iniciativa
privada, bien por su alto coste, bien por su
escaso rendimiento5. Esto fue llevado a cabo
con aplicación por el Estado de bienestar en el
siglo XX, que desde diferentes procesos (concesiones, arriendos, cesiones temporales…)
que tuvieron algunas de estas obras públicas
durante el siglo XIX y la primera mitad del
siglo XX, vinieron a converger en la segunda
mitad de este último siglo en la estatalización
de la gran mayoría de estos servicios y en la
mayor parte del mundo, incluido el mundo
anglosajón, de una gran tradición liberal.
80
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Cuadro 1. evolución de la titularidad de los transportes en españa
1800 1820 1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2010
Ferrocarriles: vía ancha
Ferrocarriles: vía estrecha
Carreteras: vías principales
Carreteras: Comarcales y locales
Puertos: Interés general
Puertos: Pesqueros y deportivos
Aviación: Aeropuertos
Aviación: operaciones
Periodos de explotación privada
Periodos de explotación pública
Periodos de explotación con participación de capital público y privado
Fuente: elaboración propia.
En la construcción de los espacios del
transporte en la época contemporánea hay
que tener presentes tanto la explicación
temática como la evolución diacrónica,
entendiendo que el esfuerzo inversor de
intereses privados y Estado para la construcción de infraestructuras de transporte
se había iniciado a mediados del siglo XIX
dentro del programa de intervención diseñado por los gobiernos liberales españoles,
que seguían así los programas ya trazados
en otros países europeos en los que se consideraba a estas infraestructuras como una
condición necesaria para acceder a un estadio superior de desarrollo económico que
consolidara el crecimiento y ampliara los
mercados de intercambio6. El símbolo fue
la locomotora de vapor, pero carreteras y
puertos también participaron de la transformación producida.
Si, como recogía Gabriel Tortella, la Historia
Económica tiene como centro de estudio el
cambio económico7, es explicable que los factores de análisis sean elementos fundamentales para comprender mejor nuestro objeto de
investigación: la contribución de los transportes al desarrollo económico y su legado. Esto
lo han recordado recientemente Feliu y Sudrià, para quienes el estudio del crecimiento
económico en el largo plazo es el in natural
de la Historia Económica. Para su aplicación,
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
estos autores resaltan la decisiva aportación
de dos factores que la experiencia histórica
señala como determinantes en el cambio/crecimiento: las instituciones y la tecnología8.
Aquí están las claves para comprender los
cambios y permanencias que se han dado en el
transporte contemporáneo. Así, creemos que
han sido la combinación de las fuerzas institu-
cionales y de los cambios tecnológicos los que
han posibilitado los procesos de hegemonía y
sustitución de unos modos de transporte por
otros. De este modo, como ya hemos señalado, la implantación de los sistemas liberales
como medios institucionales para la gestión y
organización de las redes de transporte y comunicación, cuestión necesaria, hubiera sido
insuiciente sin un desarrollo paralelo de las
Cuadro 2. Parámetros económicos básicos del transporte
Características básicas
Infraestructura
Material móvil
Barreras económicas de entrada
Muy altas
relativamente bajas
Tiempo de amortización y de uso Muy largo (30-100 años)
relativamente corto
(10-30 años)
rigidez funcional
Muy elevada (sin alternativas
de uso)
Tendencia a la lexibilidad
(reconversión y reutilización)
economías de escala
elevadas (si se conciben para
grandes volúmenes de tráico)
Menor importancia y
condicionada por los límites
de la infraestructura
Cuestiones de interés
Infraestructura
Material móvil
Competencia y tendencias
monopolísticas
Monopolio generalizado
en la construcción de
infraestructuras
elevada tendencia a la amplia
competencia (excepción
ferroviaria)
obsolescencia
larga amortización e
introducción de adaptaciones
Ciclos cortos de sustitución
externalidades
numerosas (espacio exterior
y factores de localización)
También importantes,
pero menos determinantes
desajustes oferta/demanda
lentos periodos
de maduración
rápida capacidad
de adaptación
gestión pública/privada
Tendencia a la dependencia
pública (ciclos alternativos)
Tendencia a la explotación
privada (ciclos alternativos)
Fuente: elaboración propia a partir de Thomson (1976), pp. 41-55.
81
82
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
innovaciones tecnológicas que posibilitaron el
paso progresivo de la tracción de sangre a la
tracción vapor. No en vano Mokyr considera
que los verdaderos motores del progreso propiciado por la Revolución Industrial han estado, precisamente, en el cambio tecnológico9.
El transporte, al igual que cualquier otra industria, requiere un equipo de capital, mano
de obra e inputs para llevar a cabo sus tareas.
Sin embargo, y esto es una singularidad casi
exclusiva del transporte, divide su equipo
entre planta ija (o infraestructura) y planta
móvil (o material móvil), dándose para cada
una de ellas características y condicionamientos particulares que obligan a una interpretación más compleja del sistema de transportes
(cuadro 2)10.
3. eL mArCo terrItorIAL y eConómICo de AndALuCíA
durAnte Los sIgLos XIX-XX
Ahora hemos de ijarnos en el marco territorial y económico de estudio: Andalucía11. Esta
región constituye una identidad física y económica dotada de suiciente homogeneidad
para que el análisis de datos económicos y de
transporte no nos obligue a reelaboraciones
o estimaciones confusas. A lo largo del periodo contemporáneo la producción de datos ha
recogido frecuentemente, como en algunos
otros casos regionales, la información especíica del caso andaluz, bien a través de la provincialización, bien de modo directo.
Además, la coniguración de las redes de
transporte, y por lo tanto de los lujos de tráico, mantuvo una identidad andaluza singular.
En materia de transportes, las redes viarias y
ferroviarias tuvieron comunicación con líneas
de otras regiones y de la red nacional a través
de puntos muy concretos, que para el caso de
las carreteras era, en algunos casos, límite de
proyectos y obras que afectaba a la provincia
y para las compañías ferroviarias privadas
(que operaron hasta 1941) suponían también el
cambio de titularidad. Incluso, cuando se produce la integración del ferrocarril en una sola
red pública de vía ancha y de ámbito nacional
(RENFE, Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), el marco andaluz estuvo asociado a
la denominada 3ª Zona de RENFE, que coincidía con la citada división administrativa y geográica: así, de oeste a este, Zafra, Almorchón,
Almuradiel o Baza eran puntos que limitaban
la gestión ferroviaria andaluza del resto12.
En todo caso, tanto en las carreteras como en
los ferrocarriles, al tratarse de redes diseñadas
con una clara concepción radial y centralista,
la concepción última de la red correspondía al
Estado. Tampoco existe en mi argumentación
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
anterior ninguna explicación forzada acerca
de una identidad especial andaluza, no, solo
que hay que tener en cuenta que esos límites
que he señalado han posibilitado la recopilación estadística, en el caso de la construcción
e inversión de carreteras, y en el caso de los
tráicos ferroviarios. Además, las escalas de
transporte tenían siempre una proximidad
lógica que trascendía del ámbito puramente
comarcal y llegaba al regional, siendo más difícil para una escala nacional, salvo algunos
productos especiales o la propia conexión radial con la capital del Estado, Madrid.
Como ya ha quedado apuntado, el marco físico de estudio de nuestro trabajo es la actual
Comunidad Autónoma de Andalucía, que es
un amplio territorio que ocupa algo más de
87.000 km2 en la zona más meridional de la
península Ibérica y por tanto del extremo sur
de Europa. Esta extensión supone el 17,7 %
del territorio peninsular de España, siendo
la segunda comunidad autónoma por su extensión y superando claramente a muchos
Estados de la Europa occidental, casi igualándose, por ejemplo, a Portugal. Andalucía
tiene unos límites geográicos claramente
deinidos al sur por el mar Mediterráneo y el
océano Atlántico, mientras que al norte son
las barreras montañosas de la Sierra Morena
y de la Sierra de Segura las que marcan, de
modo menos claro, los conines del territorio.
A este y oeste, las llanuras litorales del bajo
Almanzora almeriense y de la costa onubense dan continuidad a la Región de Murcia y
a Portugal, respectivamente.
83
En un contexto nacional, el peso de la economía andaluza se ha modiicado profundamente en los dos últimos siglos, ya que
se ha pasado del 25 % de aportación a la riqueza nacional que se estimó para los albores del siglo XIX hasta un escaso 12 % en la
la economía andaluza ha perdido
importancia en el contexto nacional
durante el siglo XX
actualidad13. En el tránsito de los siglos XIX
y XX, cuando se coniguraba el proceso de
industrialización andaluz y español y que
es objeto de nuestro interés, el retroceso de
la participación andaluza en la economía española es lento pero constante, pasando del
18 % en 1880 al 15 % en 1930. La relación de
esta magnitud macroeconómica con la evolución de la población contrasta de manera
signiicativa, ya que la población andaluza
mantuvo en esos momentos una evolución
global similar a la española, creciendo ambas
en un 50 % y manteniendo una relación del
19 % de peso demográico de Andalucía con
el conjunto nacional. Es decir, en relación con
su extensión territorial (18 %), Andalucía se
ha mantenido en los dos últimos siglos ligeramente por encima de ese porcentaje en
lo que concierne a la población, mientras ha
perdido progresivamente peso en la renta
interior, consolidándose ese tránsito negativo precisamente en los procesos de primera y segunda industrialización, cuando se
84
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
mapa 1. evolución de la población de los municipios andaluces durante el siglo XX
Periodo 1900-1930
Periodo 1930-1960
Pérdida de población
Incremento de población
Periodo 1960-1990
Fuente: elaboración propia a partir de datos de INE.
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
arranca con un 20 % de la renta nacional y se
termina con 15 %. Estos datos nos servirán
para medir el equilibrio/desequilibrio de los
indicadores de transporte en Andalucía con
su peso relativo con respecto a España.
Por otro lado, aunque el balance de la evolución de la población en el conjunto de Andalucía fue claramente positivo en el último
tercio del siglo XIX y el primero del siglo XX,
con tasas de crecimiento medio anual del
0,83 %, similares a la media española, esto no
debe ocultar las transformaciones derivadas
del doble vuelco demográico del interior a
la costa y de las zonas rurales a las ciudades.
Así, además de la evidencia gráica que
muestra el mapa 1 con los municipios que
tuvieron tasas de crecimiento negativo en el
primer tercio del siglo XX, el análisis detallado de los municipios andaluces muestra
que un 18 % de estos tuvieron un crecimiento negativo, lo que afectaba a un 10 % de la
población andaluza, es decir, se producía
sobre todo en poblaciones de rango pequeño, aunque también podemos constatar ya
la existencia de algunas poblaciones de rango medio que comenzaban a declinar. Pero,
además, si tomamos los municipios que crecían por debajo de la media andaluza, esto
elevaba ya el porcentaje de los mismos hasta
el 55 %, agrupando al 44 % de la población
total de Andalucía. Es decir, se anticipaban ya
los importantes cambios que sucederían en la
población andaluza en las décadas siguientes
y la aparición de un nuevo ciclo emigratorio.
85
Contrasta todo esto con los arranques innovadores que se vivieron en suelo andaluz
en el primer tercio del siglo XIX. Aunque
recientemente Antonio Parejo ha matizado
la relevancia del protagonismo andaluz en
los primeros compases de la industrialización, Nadal destacó como en el Sur tuvieron lugar las pioneras tentativas de cambio
económico de la sociedad tradicional a la
industrial14, a las que hay que añadir las
incipientes iniciativas para la construcción
de ferrocarriles en España15. Además, el dinamismo comercial heredado del comercio
colonial y de la reapertura de relaciónes con
las plazas americanas a través del puerto de
Málaga, ofrecía, antes del ecuador del siglo
XIX, oportunidades de desarrollo para la
región.
Andalucía presentó un fuerte
dinamismo en los albores
de la industrialización
A pesar de esto, Andalucía ha sido frecuentemente presentada como un paradigma de
región agraria y poco industrializada, cuando los indicadores de producción industrial
todavía en el siglo XIX presentaban a la región a la par o por delante de la media española, aunque esa posición se perdería ya en
el siglo XX. La creencia de que la revolución
industrial pasó de puntillas por el territorio
andaluz se impone con frecuencia y se olvida el protagonismo pasado16.
86
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
muelle de la galera del puerto de Algeciras en plena actividad
comercial, en la década de 1920. Autoridad Portuaria
de la Bahía de Algeciras.
La vocación exportadora de la economía andaluza radicaría, por el contrario, en la salida
de materias primas para los mercados indus-
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
trializados europeos, así como de una serie
de productos agrícolas en bruto o semielaborados. Estas exportaciones requerirán vías
87
de transporte desde el interior hasta el litoral, así como la mejora y ampliación de las
instalaciones portuarias.
88
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
4. eL desArroLLo de LAs InFrAestruCturAs de trAnsPorte en AndALuCíA:
unA VIsIón en eL LArgo PLAzo (1850-2000)
El estudio sectorial de los modos de transporte plantea problemas de extensión y de
organización de los contenidos. Por ello, hemos centrado la exposición en cuestiones relativas al desarrollo de las infraestructuras y
a sus plazos principales de ejecución. Igualmente, en la medida de lo posible, hemos
ampliado el análisis de los datos de tráicos,
especialmente en el sector ferroviario y portuario.
4.1. Caminos, carreteras y transporte mecanizado
La de carreteras es la red más extensa y determinante del sistema de transportes en el
interior de Andalucía. Estamos hablando
de unos 30.000 km en la actualidad. Sin embargo, más allá de una colección de datos
estadísticos elaborados a partir de las informaciones que se transmiten desde fuentes
oiciales, no contamos con estudios que nos
muestren el origen, interés y desarrollo de
las carreteras asfaltadas en suelo andaluz.
La creación del Ministerio de Fomento en
1852 puso en marcha un largo proceso de
asunción de tareas por parte del Estado relativas a la programación, concesión y construcción de las principales infraestructuras
de transporte17. Sin entrar en mayores detalles, hemos de recordar que el plan más ambicioso de todos fue el de carreteras —a lo
largo del siglo XIX fueron los de 1860, 1864 y
1877, además de cientos de normas y regulaciones especíicas—, y que hemos de entender por carreteras a una nueva tipología que
vendría a sustituir a los irregulares caminos
de ruedas o carreteros de la época moderna,
que contaban con pocas obras de fábrica y
un trazado escasamente deinido18. A partir
de 1860 se comienza a generalizar un irme,
conocido como macadán, que consistía en la
compactación de dos capas de piedra gruesa,
de diferente calibre, a la que se superponía
una capa de piedra ina, que recibía el nombre de recebo. Además, también la estructura y disposición del irme, inclinado hacia la
cuneta, evitaba los numerosos inconvenientes que presentaban los que se construían en
ese momento, en especial en lo relativo a la
evacuación del agua de la lluvia de los irmes de las calzadas19.
Las mejoras en el irme vendrían de la evolución de la compactación mediante cilindros compresores que evolucionarían desde el arrastrado por mulas a los modernos
cilindros compresores automóviles a vapor,
los cuales serían más tarde sustituidos por
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
vehículos con motores de explosión que
permitirían un mayor asentado de las diferentes capas de piedra y una mayor durabilidad de la vía. La mecanización de los servicios de transporte por carretera y la consiguiente proliferación de vehículos más
potentes, con mayor capacidad de carga y
que desarrollaban una mayor velocidad,
iban a provocar la obsolescencia del irme
de macadán que tan aceptables resultados
había aportado al transporte tradicional
con tracción de sangre. Las bacheadas y
polvorientas carreteras de macadán debían
comenzar a sustituirse por un nuevo irme
que evitara incomodidades a la loreciente
automoción20. Los sistemas evolucionaron
desde la aplicación de simples riegos supericiales con alquitrán hasta el sistema
aglutinador del irme conocido como tarmacadam. Esta expresión tiene su origen en la
unión de las palabras inglesas tar, alquitrán,
y macadam, en referencia al ingeniero inglés
y que en España se ha castellanizado por
macadán. Esto ya era en la tercera década
del siglo XX. Así pues, hasta la llegada del
asfalto tal y como lo conocemos hoy, hubo
un largo proceso que debe ser estudiado y
comprendido para explicar la evolución de
nuestras carreteras.
Como decíamos, la legislación proveyó normas y planes para programar la construcción de las carreteras que debían ser las vías
de comunicación del futuro. También ijó el
sistema de inanciación para su construcción, aunque tras unos primeros intentos en
89
los que se repartieron las responsabilidades
entre el Estado, las diputaciones y los municipios (ley Arteta de 1851), que concluiría
en fracaso, fue el Estado el único ejecutor y
inanciador de estas obras.
la red de carreteras del estado
en Andalucía se desarrolló a partir
de los planes de 1864 y 1877
Tras los planes de 1860 y 1864, donde ya
quedaron marcados los grandes ejes radiales de las carreteras españolas, la ley de
1877 buscó equilibrar su desarrollo a una
escala comarcal e intentó completar una red
que primaba las carreteras de primer y segundo orden, antes que las tan necesarias
de tercer orden, preteridas hasta el siglo XX,
incluso en su segunda mitad, con los planes
de carreteras provinciales y locales que se
llevarán a cabo entonces.
En el mapa 2 podemos constatar que las
carreteras andaluzas respondían a ese diseño radial (carreteras de primer orden,
Madrid-Cádiz, Sevilla-Huelva, BailénMálaga, y estación de Vilches-Almería),
mientras que las de segundo orden enlazaban con puertos (Granada-Motril), entre
las carreteras de primer orden (CórdobaAntequera o Córdoba-Jaén) o llevaban a
otras provincias fuera de Andalucía (Almería-Puerto Lumbreras, Úbeda-Albacete
o Huelva-Zafra).
90
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
mapa 2. Carreteras del estado de primer y segundo orden según la ley de carreteras de 1877
Fuente: Cuéllar (2003).
El retraso de las carreteras de tercer orden,
como decimos, era lo más signiicativo, ya
que solo se habían llevado a cabo por debajo del 50 %, estando pendientes, al iniciarse
la tercera década del siglo XX, numerosos
puentes y otras obras de fábrica de importancia en estas carreteras. La activación de
muchas de estas obras, paralizadas desde
hacía tiempo, en el periodo de la dictadura
de Primo de Rivera, donde además se había producido un abaratamiento claro de
los costes, con la introducción del cemento
y hormigón (Portland), ha propiciado que
este periodo sea considerado como «industrioso» en la construcción de obras públicas.
Incluso, podemos poner en duda alguna de
las valoraciones de inversión realizadas en
este periodo21.
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
91
gráico 1. series según modo de transporte en españa, 1951-1980
Tráfico interior de viajeros (millones de viajeros/km)
200.000
Aéreo
180.000
Ferrocarril
160.000
Carretera
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
1950 51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79 1980
Tráfico interior de mercancías (millones de toneladas/km)
150.000
Aéreo
Marítimo
120.000
Oleoducto
Ferrocarril
Carretera
90.000
60.000
30.000
0
1950 51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79 1980
92
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
gráico 1. (Continuación)
Exportaciones de mercancías (miles de toneladas)
40.000
Aéreo
35.000
Marítimo
30.000
Ferrocarril
25.000
Carretera
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1951 52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79 1980
Importaciones de mercancías (miles de toneladas)
100.000
80.000
Aéreo
Marítimo
60.000
Ferrocarril
Carretera
40.000
20.000
0
1951)1952)
1980)
1951
52 1953)
53 1954)
54 1955)
55 1956)
56 1957)
57 1958)
58 1959)
59 1960)
60 1961)
61 1962)
62 1963)
63 1964)
64 1965)
65 1966)
66 1967)
67 1968)
68 1969)
69 1970)
70 1971)
71 1972)
72 1973)
73 1974)
74 1975)
75 1976)
76 1977)
77 1978)
78 1979)
79 1980
Fuente: Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (1983): Estadísticas de Transportes. Series cronológicas (1950-1980).
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
Cuando estalla la guerra civil , la red viaria
de Andalucía presentaba una ratio por encima de la media española (el 19 % del total),
aunque en el caso de las carreteras comarcales
y vecinales (2º y 3er orden) ya se estaba claramente por debajo de la media, 15-16 %. Este
dato, sumado a la construcción de los primeros kilómetros alquitranados a través del
Circuito Nacional de Firmes Especiales, que
tuvo en Andalucía interés por las carreteras
costeras y las que comunicaban el eje MadridCádiz con la costa malagueña22, nos inclinan a
pensar que pronto hubo una vocación turística en la programación de una buena parte de
las carreteras andaluzas. Después del impasse
de la guerra y la autarquía, las obras de carreteras se retomarán con dos objetivos claros. En
primer lugar, se buscaba favorecer los ejes de
mayor tráico, nacional IV y nacional 340, esta
última nacida de la continuidad a lo largo de
la costa de las antiguas carreteras de segundo orden de Algeciras a Málaga, de Málaga
a Almería y de Almería a Puerto Lumbreras,
y que se convertirá en un eje estratégico del
desarrollismo franquista y del turismo en torno a la Costa del Sol. Por otro lado, se quería
llevar el asfalto a la mayor parte de carreteras
secundarias, que todavía en un 50 % mantenían tipologías del macadán del siglo XIX.
93
Encontramos aquí uno de esos vacíos importantes de la documentación estadística oicial
que impiden una reconstrucción iable de las
inversiones. Solo un análisis pormenorizado
de la documentación de archivo puede ofrecernos unos datos válidos. Hasta tanto, y sin
caer en demasiadas especulaciones, sí podemos constatar los cambios generales que se
estaban produciendo en el sistema de transporte español y andaluz, con una irrupción
ya dominadora del sector automovilístico
(gráico 1).
Así, desde 1960 se constata la superación
del transporte por carretera al ferroviario,
que hasta entonces había sido hegemónico,
tanto en el movimiento de viajeros como en
el de mercancías, además de aparecer cada
vez con más fuerza en los movimientos internacionales de mercancías, tanto de salida
(con mayor presencia) como de entrada, lo
que llevará en el último cuarto del siglo a un
claro sobredimensionamiento del sector del
transporte por carretera, con las consecuencias que ello conlleva. Aun así, en este caso
de transporte internacional, el papel del tráico portuario, debido a sus muy reducidos
costes, se ha mantenido y ha incrementado
su capacidad.
4.2. El ferrocarril en Andalucía
Como ya hemos planteado, el ferrocarril ha
sido el modo de transporte que ha contado
con mayor interés por parte de los investi-
gadores, lo que nos ha permitido conocer
en profundidad su tránsito por territorio
andaluz.
94
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Considero que no es necesario que hagamos
excesivo hincapié en su proceso histórico23.
A la hora de señalar las referencias fundamentales del ferrocarril en Andalucía hemos
recurrido a agrupar los principales indicadores de que disponemos y su comparación
con el desarrollo producido en España. Extensión de la red, volumen de inversiones y
tráicos son referencias más que válidas para
poder hacer un balance conjunto de la red ferroviaria andaluza y de su contribución a la
economía de la región.
los ferrocarriles en Andalucía
durante el siglo XIX tuvieron una
clara dualidad entre los grandes ejes
béticos y las líneas mineras de
la Penibética y las sierras onubenses
En lo que concierne a la extensión de la red,
tanto de vía ancha como de vía estrecha, se
constata en el gráico 2 que la tardía llegada del ferrocarril a Andalucía con respecto a
España se fue compensando paulatinamente y que después de un primer impulso que
se produjo en el primer quinquenio de 1860
(inauguración de la línea de Sevilla a Cádiz
y del valle del Guadalquivir), se retomó rápidamente la construcción con el desarrollo
de un segundo impulso ferroviario, mucho
más activo que en el caso español, que haría crecer la red andaluza, recordemos que
de vía ancha y vía estrecha, por encima de
la media española. Así, el 20 % de la red na-
cional en 1885 y hasta el 30 % en 1929. Sin
embargo, la segunda mitad del siglo XX será
un continuo retroceso de estos indicadores
con el progresivo cierre de líneas, primero de
vía estrecha, asociadas a tráicos mineros y a
redes suburbanas, y también de vía ancha,
que dejó la red andaluza (ya sin vía estrecha)
en 1990 en torno al 15 % de la red española.
Solo el repunte de las líneas de alta velocidad (Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga) ha
mejorado algo la ratio.
Esta evolución de la red tiene su relejo en el
valor del activo ferroviario, si bien la curva
ofrece algún dato de interés para un análisis
más detallado: el valor de la red ferroviaria
andaluza crecía por encima del aumento de
kilómetros en explotación hasta 1878, momento a partir del cual queda claramente su
stock de capital por debajo del nacional y de
su media en kilómetros, con un acercamiento apenas mantenido con la construcción de
la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla
en 1992. Entendemos que la construcción de
las principales líneas ferroviarias andaluzas
de vía ancha (ejes de Madrid-Sevilla-CádizHuelva y de Córdoba-Málaga-Granada) se
construyeron con una inversión (calidad de
las instalaciones) aceptable; sin embargo,
después de esta etapa se afrontaron construcciones de vía ancha con una inalidad
más orientada al transporte minero (LinaresAlmería, Zafra-Huelva, Guadix-Lorca) y,
sobre todo, de vía estrecha, lo que hizo caer
el stock de capital ferroviario andaluz. Esta
tendencia solo se cambiará ligeramente con
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
95
gráico 2. Principales indicadores del ferrocarril en Andalucía, 1848-2007
(en porcentaje sobre la media de españa)
40
Tráfico de viajeros
Tráfico de mercancías
35
Stock de capital
30
Kilómetros
25
20
15
10
5
1848
1851
1854
1857
1860
1863
1866
1869
1872
1875
1878
1881
1884
1887
1890
1893
1896
1899
1902
1905
1908
1911
1914
1917
1920
1923
1926
1929
1932
1935
1938
1941
1944
1947
1950
1953
1956
1959
1962
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
1989
1992
1995
1998
2001
2004
2007
0
Fuente: elaboración propia a partir de Cuéllar y Sánchez Picón (2008) y Sánchez Picón y Cuéllar (2010b) y (2012).
las electriicaciones (entrada de capital más
valioso) en la década de 1960 y, como hemos
dicho, con la construcción de las líneas de
alta velocidad. Hoy en día, aunque la red
andaluza supone el 18 % de la red española,
acorde con su peso demográico y territorial,
su valor es del 13-14 %.
También resulta muy interesante el análisis
de los tráicos, para corroborar lo airmado
hasta ahora o plantear nuevas cuestiones.
Así, en el caso del tráico de mercancías, vemos que el boom minero tuvo un relejo claro
en un incremento espectacular de los tráicos
en pequeña velocidad24 que durará hasta la
Primera Guerra Mundial, hecho que se justiica por el destino casi general de estos transportes para la exportación, como ocurría con
las piritas de Huelva, los minerales de hierro
de la Penibética, o los plomos de Sierra Morena. La caída es muy fuerte y casi deinitiva,
y solo se recupera ligeramente en los años de
la autarquía franquista con la revitalización
de muchas explotaciones mineras, pero también con el desvío, no del todo exitoso, de los
tráicos de mercancías agrarias y generales
96
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Cuadro 3. evolución de algunos datos ferroviarios en Andalucía con respecto a españa=100
1887
1910
1935
1943
1962
1989
2006
2
Kilómetros por 1.000 km
101
125
117
114
109
89
103
Toneladas por 1.000 hab.
126
126
90
41
49
118
59
62
52
49
54
50
55
31
viajeros por 1.000 hab.
Fuente: elaboración propia.
de la carretera al ferrocarril debido a las restricciones autárquicas25. El crecimiento del
tráico, en términos relativos, tendrá su continuidad hasta inales de la década de 1990
con la intensidad del tráico minero, especialmente del yacimiento férrico de Alquife,
que era capaz de transportar por ferrocarril
más de dos millones de toneladas anuales.
Pero en realidad se trataba de un casi monólogo, pues ya hacía mucho tiempo que
los tráicos de mercancías por ferrocarril en
Andalucía, y en el resto de España, se habían
ido retirando debido al cierre de líneas (limitación importante en la oferta de orígenes y
destinos) y a la competencia del transporte
por carretera26.
El resultado en la actualidad es demoledor:
si en España el transporte de mercancías por
ferrocarril solo alcanza el 4-5 % del volumen
total y Andalucía presenta una ratio del 10 %
de la media española, cuando su red es del
18 %, esto situaría muy bien la horquilla andaluza para el movimiento del transporte de
mercancías por ferrocarril en un 2-3 %.
Con respecto al tráico de viajeros por ferrocarril en Andalucía, la serie, aunque discontinua, presenta unos datos de tendencia
regresiva desde 1877 hasta la década de
1930: es decir, si en la primera fecha el 15 %
de los viajeros que se movían por ferrocarril
en España lo hacían por líneas andaluzas,
este dato fue decreciendo progresivamente
para llegar a 1932, cuando esta proporción
era solo del 5 %. Demoledor resultado que
conirma varias cuestiones: la ampliación de
líneas ferroviarias en Andalucía durante el
segundo impulso ferroviario no conllevó un
aumento sustancial del tráico de viajeros,
o dicho de otra manera, estas líneas no se
justiicaban por el tráico de viajeros que podían generar. Aun así, la caída es realmente
dramática, lo que se explica por el conocido
retroceso que se produce en los tráicos de
viajeros que las compañías ferroviarias achacaban a la creciente competencia del transporte mecanizado por carretera. Más tarde,
el dato de la década de 1940, con un crecimiento con respecto a la media nacional, no
permite recuperar niveles de equilibrio con
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
relación al peso del territorio y la población,
dato que, además, comienza a hundirse a
partir del proceso de emigración andaluza
que se produce en ese momento, llegando
a un mínimo histórico que dejaba el tráico
ferroviario andaluz de viajeros en sus cifras
más bajas (menos del 3 % nacional) y que
solo se ha recuperado mínimamente con la
llegada de la alta velocidad.
El resumen de todo lo anotado aquí se puede
constatar en el cuadro 3. La red ferroviaria
ha estado proporcionada con la extensión de
su territorio (y también de su población); el
transporte de mercancías ha tenido siempre
una mayor dependencia de los tráicos mi-
97
neros, siendo más reducida la demanda al
ferrocarril de productos agroalimentarios;
y que el tráico de viajeros, que siempre ha
la crisis ferroviaria de inales
del siglo XX se ha visto paliada
en Andalucía con la construcción
de las líneas de alta velocidad y el
desarrollo de servicios de cercanías
tenido una importancia bastante relativa, se
ha hundido en el último cuarto del siglo XX.
Sobre las razones de todo esto volveremos
en las conclusiones.
4.3. Los puertos y la navegación
Andalucía cuenta con cerca de mil kilómetros de costa y una larga historia que relaciona sus actividades mercantiles con la
entrada y salida de mercancías a través de
sus puertos. Por ello, el estudio de sus radas
y puertos se nos antoja esencial para conocer correctamente el sistema de transportes.
Sin embargo, hemos de tener en cuenta que
cuando nos estamos reiriendo a los puertos
en la época contemporánea debemos tener
presente la gran diferencia de instalaciones
que se dio con respecto a etapas anteriores27.
El sistema portuario del liberalismo se caracterizó por una serie de transformaciones
que le diferencian notablemente de como se
construían o funcionaban los puertos en las
etapas anteriores. Estos cambios fueron: por
un lado, la aportación de una cifra constante
y luida de inversiones que permitía realizar
un plan de actuaciones con ciertas garantías
de éxito; como consecuencia de esto, existía
una programación y clasiicación de puertos, similar al de carreteras, para priorizar
objetivos en la inversión. También hubo que
superar los condicionamientos impuestos a
ese momento por las autoridades militares,
ya que los puertos eran considerados puntos
estratégicos en donde las decisiones últimas
correspondían a la autoridad militar. Y, por
último, en los puertos se ensayó con cierto
éxito una fórmula de gestión compartida en-
98
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
tre el Estado, que aportaba inversiones y personal técnico y político, y las juntas de obras
de cada puerto, que a través de organizaciones empresariales contribuía en mayor o menor medida a la inanciación de estas obras28.
En todo caso, los puertos consiguieron
pronto un cierto grado de autonomía inanciera y también en la toma de decisiones
para la orientación que más favorecía los
intereses del propio puerto, con bastante
independencia con respecto al Estado. An-
el sistema portuario andaluz creció
en el siglo XIX con la ley de 1868
y la creación de las Juntas de obras
de Puertos
dalucía participó pronto en la creación de
las juntas de obras de sus principales puertos, ya que a la primera de todas (Barcelona, 1868) siguieron Sevilla (1870), Almería (1872), Huelva y Málaga (1874), Cádiz
(1901), y Algeciras (1907). Los resultados de
esta política descentralizadora y liberal se
pueden considerar como positivos, si bien a
partir de la publicación de la ley de Puertos
de 1880 y su posterior reglamento, se tendió
a un incremento progresivo en la participación política, que incrementó su poder a
través de la llegada de importantes subvenciones e intervenía en la organización de
estas juntas estableciendo el objeto y inalidad de las mismas, la forma de elección de
sus miembros, las atribuciones y deberes, el
régimen económico y las atribuciones del
director facultativo29.
Esta politización progresiva de las juntas
portuarias se incrementaría en la década
de 1920, donde también se produciría un
incremento notable de la dependencia de
los puertos de las subvenciones estatales y
un evidente desequilibrio entre los recursos
públicos, el número de puertos que debían
tener caliicación de interés general y las
obras que había que realizar, lo que tuvo
también consecuencias negativas para atender a las obras de los principales puertos y
demoraría la inalización de la infraestructura básica en los puertos de mayor interés30. El problema no se resolvería con la
dictadura de Primo de Rivera, que intentó
reconducir la situación a través de la Junta
Central de Puertos y clasiicar los puertos
con arreglo a su importancia, quedando en
este momento los puertos andaluces de interés nacional en Algeciras, Almería, Cádiz,
Huelva, Málaga y Sevilla. En este periodo,
sin embargo, la dependencia económica del
Estado se había acrecentado y el espíritu
por el que se crearon con la ley de 1868 las
juntas de obras de puertos estaba totalmente postergado, como se puede constatar con
la ley de Puertos de 1928.
Esta norma estaría en vigor hasta la llegada del desarrollismo franquista, que traería
nuevos y ambiciosos planes que volvían a
retomar el asunto de la autonomía inan-
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
99
gráico 3. evolución de la inversión y de los tráicos en los puertos andaluces
con respecto a españa (en porcentaje)
50
Tráfico
Inversión
40
30
20
10
2002
2006
1994
1998
1990
1982
1986
1974
1978
1970
1962
1966
1954
1958
1950
1942
1946
1934
1938
1930
1922
1926
1914
1918
1910
1902
1906
1894
1898
1890
1882
1886
1874
1878
1870
1862
1866
1854
1858
1850
0
Fuente: Memorias y estadísticas de Obras Públicas (1850-1930), Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, Estadísticas
de Transportes. Series cronológicas (1962-1980), Puertos del Estado (1985-2007).
ciera y se intentará plasmar en el Plan de
Puertos de 1964-1967. En todo caso, son
años de realizaciones limitadas y habrá que
esperar hasta el retorno de la democracia y
la superación de las crisis del petróleo (1973
y 1979), para que se observe un notable
crecimiento en las inversiones portuarias y
una transformación sustancial de los puertos decimonónicos a las modernas instalaciones actuales. Así, el largo periodo que
abarca el desarrollismo, las últimas etapas
del tardofranquismo y los primeros años
de la recuperada democracia supone una
fase de transición en el paso de un modelo
portuario antiguo, todavía con numerosas
herencias decimonónicas, a un modelo nuevo que se sustenta en una autonomía global
para todos los puertos, la participación de
las comunidades autónomas en la gestión
portuaria y el aumento de la competencia
interportuaria. La frontera entre un sistema
y otro la marca la ley 27/1992 de Puertos
100
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
tren de alta velocidad en las proximidades de sevilla.
Archivo Histórico Ferroviario.
del Estado y de la Marina Mercante y su
modiicación 62/199731.
Con respecto a la inversión, en el largo plazo, podemos constatar (gráico 3) que los
puertos andaluces fueron perdiendo peso
con respecto a la media nacional, en consonancia con lo que hemos visto en las carreteras y en los ferrocarriles, aunque dada la
importancia de su frente costero y la entidad
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
101
de sus puertos, la relación se ha mantenido
ligeramente por encima de su peso relativo
en el conjunto nacional. En todo caso, las
inversiones se centraron, especialmente en
la segunda mitad del siglo XX, que es la que
ha propiciado la estructura y capacidad de
los puertos andaluces en la actualidad, en
los aeropuertos andaluces
tuvieron una notable expansión a
partir de la década de 1960,
en correlación con el desarrollo
turístico
puertos como Algeciras (7 % del total nacional) y Huelva (3 %). Otros casos tuvieron menos recursos, como Cádiz, Málaga y
Sevilla (2 %) y Almería (1,5 %). El caso más
destacable es, sin duda, el de Algeciras,
que ha pasado en el siglo XX de estar postergado como puerto refugio, debido a los
problemas en las relaciones con Gibraltar,
a convertirse en el puerto español más importante que cumple, además, una función
estratégica como punto de redistribución
hacia Europa.
4.4. Aeropuertos y tráico aéreo
El último modo en incorporarse a la construcción del sistema de transporte español (y andaluz) ha sido la navegación aérea, cuyas primeras operaciones se registraron en la década
de 1920, pero que no se puede considerar que
empezó a cumplir una función de desarrollo
para la región hasta la década de 1950, como
también ocurrió con el caso español.
102
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
La investigación histórica ha sido hasta el
momento muy escasa32, existiendo proliferación de estudios realizados por eruditos,
algo también muy habitual en trabajos publicados sobre otros sectores del transporte.
Por otro lado, sí existe un amplio abanico
de estudios sobre modelización prospectiva
relativos a recursos, slots o tarifas33.
En un marco general, diremos que la plataforma andaluza, en especial Sevilla y Málaga, eran instalaciones para favorecer las
conexiones con el norte de África, nacidas a
partir de intereses militares en la década de
1920. En este sentido, la estrategia militar y
la distribución del correo fueron en esos años
elementos destacados en la creación de las
primeras empresas privadas que realizaban
vuelos regulares en estas pistas de los aeródromos meridionales. Ya en el franquismo,
la creación del INI consolidó una loreciente
actividad que tenía como referente a Iberia,
compañía de bandera española que superaba los proyectos de otras empresas como
Classa o Spantax. En ese momento, el turismo vendrá a cambiar la dinámica de la aviación comercial española.
Si hacemos un breve repaso a los aeropuertos andaluces que tienen una actividad comercial en la actualidad, encontramos una
clara dualidad entre los dos más destacados, Málaga y Sevilla, y el resto, Almería,
Córdoba, Granada y Jerez de la Frontera.
Aquellos ya estaban operativos en el periodo pionero, 1910-1930, y los segundos
fueron construyéndose en las décadas de
1950-196034.
Esta trayectoria se puede también observar en
el gráico 4, que muestra una radiografía interesante de nuestros aeropuertos. Sevilla como
capital administrativa será el más transitado
hasta la irrupción del turismo, que posibilita
a la capital de la Costa del Sol, Málaga, a convertirse en un gran aeropuerto internacional
que mueve en la actualidad 10 millones de
personas al año. Sevilla, por su parte, perdió
ritmo de crecimiento y, sobre todo, acusó la
construcción de la línea de alta velocidad,
aunque los últimos años el recurso a las compañías de bajo coste ha incrementado nuevamente el tránsito anual (1,2 millones).
Málaga es, sin duda, el gran aeropuerto
andaluz y fue también pionero en la construcción de instalaciones y el desarrollo de
vuelos experimentales. En la zona del Rompedizo, junto a Torremolinos y el cruce de
la carretera de Churriana es donde esta instalación comenzó a expandirse, sobre todo
desde la irrupción del fenómeno turístico
en la Costa del Sol, que ha convertido a este
aeropuerto en uno de los cinco más transitados del país.
El aeropuerto sevillano de Tablada tenía una
función administrativa y militar, al ser la cabeza de puente con África, y sería también
un campo de experimentación y progreso
que tuvo entre sus pioneros al malagueño
Jorge Loring, artíice de los primeros proyec-
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
103
gráico 4. evolución del tráico de pasajeros en los aeropuertos andaluces (1940-1996)
10.000.000
1.000.000
100.000
10.000
1.000
100
10
1
1940 1942 1944 1946 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994
Sevilla
Granada
Córdoba
Málaga
Jerez
Almería
Fuente: AENA (1996).
tos empresariales en el sector aéreo español.
Pronto se decidió ubicar el aeropuerto en
San Pablo, situado al este de la ciudad. Por
su mejor disposición y capacidad de ampliación, se pretendía establecer a Sevilla como
un enlace propicio para la conexión transoceánica con Iberoamérica.
Por su parte, en la clase media de los aeropuertos españoles también tuvieron una
gran importancia las consecuencias de la
oleada turística, como muestra el caso de
Almería, cuyo nacimiento tardío (1968) se
justiica por esto y por la industria del cine.
Aunque las relaciones empresariales y los
servicios han dado también uso a este aeropuerto, en la actualidad sigue siendo el
turismo el gran referente (0,7 millones de
viajeros al año).
En un escalón inferior están los aeropuertos de Granada y Jerez de la Frontera, que
mueven 0,3 millones de pasajeros al año. El
de Granada tuvo una primitiva ubicación en
el aeródromo militar de Armilla (1921), que
también tuvo vuelos comerciales y que se
trasladó en 1972 a Santa Fe para poder ampliar sus instalaciones. Este aeropuerto ha
104
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
buscado siempre atraer a los turistas de la
nieve, debido a la proximidad de Sierra Nevada, y captar los vuelos de las compañías
de bajo coste. Por su parte, Jerez también ha
tenido una importancia militar y, además, ha
sostenido una gran disputa con Cádiz para
la ubicación del aeropuerto comercial en la
zona. La opción jerezana no se ha consolidado hasta la década de 1990.
Por último, el aeropuerto de Córdoba se
inauguró en 1958, pero el movimiento de
pasajeros es testimonial: menos de diez mil
pasajeros al año.
5. ConCLusIones
Como señalaba Thomson (1976), el transporte presenta dos caras contrapuestas,
la del orden y la del caos, para un mismo
análisis. En cierto modo, ambas interpretaciones son indisolubles entre sí, ya que
la mejor organización y la más innovadora
tecnología tienen también su lado negativo, como se puede corroborar al observar la
congestión del tráico en la mayoría de las
grandes ciudades, la aterradora cifra de accidentes en las carreteras, los grandes déicit
provocados por la gestión de las compañías
ferroviarias, las controvertidas tarifas aéreas
o los cambiantes escenarios que se dan en el
mercado naviero.
Esta bipolaridad, seguramente, tiene como
consecuencia que la investigación sobre la
construcción y explotación de servicios de
transporte sea un tema que genere gran interés, que se encuentre muy cercano al debate
político, y que se presta a múltiples interpretaciones; lo que ha resultado, sin duda,
incómodo para disciplinas como la historia
económica, cuya dedicación al problema
económico del transporte en una perspectiva histórica ha sido bastante limitada.
Para el caso andaluz, hemos seguido la evolución de sus modos de transporte y señalado las etapas de crecimiento-disminución
que han tenido lugar en el último siglo y
medio. Entre otras cuestiones, hemos constatado que podemos hablar de un primer
periodo, extenso, que llevaría desde los inicios del sistema liberal español (mediados
del siglo XIX) hasta el estallido de la guerra civil. Es una etapa expansiva en la que
el sector público contribuyó positivamente, y en la medida de sus posibilidades, a
la creación de un stock de capital social ijo
importante, acorde además con un espacio
regional como el andaluz, que tenía una
presencia económica y demográica más
importante que la que se daría en la segunda mitad del siglo XIX. La expansión de las
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
redes de carreteras y ferrocarriles, y la construcción de los puertos de interés general
así lo corroboran. Los tráicos, sin embargo,
no respondieron siempre a ese incremento
de la oferta de transporte, ya que el limitado
desarrollo económico andaluz y las características del mercado, cuya demanda más
importante procedía de la exportación de
minerales, no hicieron uso suiciente de estas infraestructuras.
Por su parte, la segunda etapa, la segunda
mitad del siglo XX, tuvo protagonismos
políticos y de política económica absolutamente opuestos, ya que la dictadura de
Franco abarcaría de 1939 a 1975 y el régimen democrático estaría en los últimos 25
años del siglo; por otro lado, entre 1939 y
1959 se produjeron dos décadas, especialmente la primera, de férrea autarquía, y
desde 1960 se introdujo una economía de
mercado con grandes dosis de liberalismo.
Las consecuencias que esto tuvo para la
oferta y demanda de transporte no fueron
buenas. Debemos recordar que Andalucía
era una región que perdía en los años del
franquismo a una parte importante de su
población, a causa de la emigración provocada por una larga recesión económica. El
cierre de líneas férreas y la disminución de
los tráicos fueron simultáneos. Los puertos
también sufrirían un largo estancamiento
inversor, y los aeropuertos, el nuevo modo
que se incorporaba al sistema, vivieron una
larga fase de expectativas de crecimiento.
En la carretera, nuevo modo hegemónico
105
que marcará el devenir del transporte de
personas y mercancías en todo el periodo,
se produjo un aumento de infraestructuras
y de servicios.
El aperturismo económico de la década
de 1960 cambió una tendencia y también
una estructura. El turismo como agente de
cambio ha sido analizado con profusión, y
en el sistema de transportes dejó un relejo evidente que ha terminado dibujando
la inestable evolución
de la economía andaluza durante
el siglo XX ha condicionado
negativamente la coniguración
de la oferta de transporte en la región
y la evolución de su demanda
buena parte de la isonomía del sistema de
transportes andaluz: proliferación de carreteras y autovías, postergación del sistema ferroviario —cuyos trazados no sirven
a las demandas turísticas—, dedicación de
los puertos a los tráicos de mercancías y
creación de aeropuertos capaces de atender
grandes movimientos pendulares de turistas. Solo escapan a estos planteamientos los
entornos urbanos y suburbanos que sí han
sido capaces de generar una demanda suiciente de transporte y, por lo tanto, conigurar un sistema de transportes propio de
las ciudades, que se está construyendo en
la actualidad.
106
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
notAs
1 Este texto ha sido elaborado con el apoyo del proyecto del Ministerio de Ciencia
e Innovación y del Plan de I+D+i, «La minería y su contribución al desarrollo económico, social y territorial de España (1700-2000). Impacto territorial y legado patrimonial», HAR2010-21941-C03-03.
2 La lista de referencias bibliográicas es, a pesar de todo extensa, aunque no abundan los casos de estudios conjuntos y comparados. Entre otros, se pueden ver, con
una intención de conjunto: José JURADO SÁNCHEZ: Los caminos de Andalucía en la
segunda mitad del siglo XVIII (1750-1808). Universidad de Córdoba, Córdoba, 1988;
Manuel MARTÍN RODRIGUEZ, Antonio PAREJO BARRANCO y Juan Francisco
ZAMBRANA PINEDA: Estadísticas históricas de Andalucía. Siglo XX. Instituto de Estadística de Andalucía, Sevilla, 2002; Domingo CUÉLLAR: Los transportes en el Sureste
andaluz (1850-1950): economía, empresas y territorio. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2003; Domingo CUÉLLAR y Andrés SÁNCHEZ PICÓN (coord.):
150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance. 2 vol. Junta de Andalucía, Sevilla, 2008;
Antonio PAREJO BARRANCO y Juan Francisco ZAMBRANA PINEDA: Estadísticas históricas sobre el Comercio, interior y exterior, los Transportes y las Comunicaciones
en Andalucía (siglo XX). Instituto de Estadística de Andalucía, Sevilla, 2008; Andrés
SÁNCHEZ PICÓN y Domingo CUÉLLAR: «El despliegue logístico durante la Segunda Revolución Tecnológica. Una aproximación al caso andaluz (1875-1936)», Primeras Jornadas Internacionales de la Revista de Historia Industrial, «La Industria en los
inicios de la Segunda Revolución Tecnológica», 2010b; y Andrés SÁNCHEZ PICÓN
y Domingo CUÉLLAR: «Los modos de transporte en los tráicos de mercancias de
Andalucía durante el primer tercio del siglo XX», VI Congreso de Historia Ferroviaria,
Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Vitoria, 2012.
3 Sobre la economía andaluza en este periodo, véase: Manuel MARTÍN RODRÍGUEZ: «Andalucía: luces y sombras de una industrialización interrumpida», en
Jordi Nadal y Albert Carreras (dir. y coord.), Pautas regionales de la industrialización
española (siglos XIX y XX), Editorial Ariel, Barcelona, pp. 342-376, 1990; Antonio PAREJO BARRANCO: La producción industrial de Andalucía (1830-1935). Instituto de Desarrollo Regional, Sevilla, 1997; Antonio PAREJO BARRANCO: Historia económica de
Andalucía contemporánea. Editorial Síntesis, Madrid, 2009; Antonio Miguel BERNAL
y Antonio PAREJO BARRANCO: «La economía andaluza: atraso y frágil vertebración», en L. Germán, E. Llopis, J. Maluquer de Motes, y S. Zapata (ed.): Historia Económica Regional de España, siglos XIX y XX, Editorial Crítica, Barcelona, pp. 299-330,
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
2001; y Antonio PAREJO BARRANCO y Andrés SÁNCHEZ PICÓN (eds.): Economía
Andaluza e Historia Industrial. Estudios en homenaje a Jordi Nadal. Editorial Asukaria
Mediterránea, Motril, 1999.
4 Ginés DE RUS y C. NASH: Desarrollos recientes en Economía del Transporte. Civitas,
Madrid, 1998; Ginés DE RUS: «Integración, competencia y regulación en las redes de
transporte», Ekonomiaz, n.º 46, pp. 124-153, 2001; Vicente INGLADA: «Efectos de la
nueva economía sobre el transporte. Un panorama general», Economía Industrial, n.º
353, pp. 15-20, 2003; Jaime ALONSO, María Jesús FREIRE-SERÉN y Baltasar MANZANO: «Rentabilidad social de la inversión pública española en infraestructuras»,
Document de treball 2004/8, Institut d’Economia de Barcelona, Barcelona, 2004; y John
Whitelegg: «Transporte y economía: un planteamiento para el siglo XXI», Ekonomiaz,
n.º 73, pp. 128-147, 2010.
5 Adam SMITH: La riqueza de las naciones. Alianza Editorial, Madrid, 2001, p. 660.
Esta idea tuvo amplio eco entre los ilustrados españoles como Jovellanos que en su
Informe de la Ley Agraria reclamaba el necesario concurso de las obras públicas para
alentar la actividad económica. Gaspar Melchor JOVELLANOS: Informe de la Sociedad
Económica de Madrid al Real y Supremo Consejo de Castilla en el expediente de Ley Agraria.
Imprenta de Miguel Domingo, Palma de Mallorca, 1814.
6 Domingo CUÉLLAR: «José Graells Pinós», en Antonio Parejo (dir.), Cien empresarios andaluces, Lid Editorial, Madrid, 2010, pp. 63-69.
7 Gabriel Tortella: Los orígenes del capitalismo en España. Ed. Tecnos, Madrid, 1973.
8 Gaspar FELIU y Carles SUDRIÀ: Introducción a la historia económica mundial. Universitat de Valencia, Valencia, 2007, p. 18. En los últimos quince años ha habido una
abundancia fructífera de manuales de Historia Económica, adaptados a los diseños
curriculares universitarios para asignaturas de España o del mundo, pero sin embargo, más allá de la obligada referencia al papel que jugó el ferrocarril como protagonista de la Revolución Industrial, resulta difícil encontrar en sus páginas un seguimiento sistemático del desarrollo de los transportes, como sí lo hay, por ejemplo, de
la banca, del sector exterior o de la minería, por ejemplo. Véase: Francisco COMÍN,
Mauro HERNÁNDEZ y Enrique LLOPIS: Historia Económica de España, siglos X-XX.
Editorial Crítica, Barcelona, 2002; y Albert CARRERAS ODRIOZOLA y Xavier TAFUNELL: Historia Económica de la España contemporánea. Editorial Crítica, Barcelona,
2005.
9 Joel MOKYR: La palanca de la riqueza. Creatividad tecnológica y progreso económico. Alianza Universidad, Madrid, 1993; y Joel MOKYR: Los dones de Atenea. Marcial
Pons, Madrid, 2008.
107
108
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
10 J. M. THOMSON: Teoría económica del transporte. Alianza Universidad, Madrid,
1975, pp. 41-55.
11 Para la historia contemporánea y económica andaluza, véase, entre otros: Antonio PAREJO BARRANCO y Andrés SÁNCHEZ PICÓN: La modernización de España
(1914-1939). Editorial Síntesis, Madrid, 2007; Antonio PAREJO BARRANCO: Historia económica de Andalucía contemporánea. Editorial Síntesis, Madrid, 2009; y Manuel
GONZÁLEZ DE MOLINA y Miguel GÓMEZ OLIVER: Historia Contemporánea de
Andalucía (nuevos materiales para su estudio). Junta de Andalucía, Sevilla, 2000. Sobre
el territorio andaluz, Antonio LÓPEZ ONTIVEROS: Geografía de Andalucía. Editorial
Ariel, Barcelona, 2003.
12 Para el ferrocarril andaluz en el periodo RENFE, véase el texto de Miguel Muñoz Rubio en Domingo CUÉLLAR y Andrés SÁNCHEZ PICÓN (coord.): 150 años de
ferrocarril en Andalucía: un balance. 2 vol. Junta de Andalucía, Sevilla, 2008.
13 Roberto Álvarez Llano: «Evolución de la estructura económica regional de España en la historia: una aproximación», Situación, n.º 1, pp. 5-61, 1986. Una posterior
revisión y nueva estimación desde 1850, Antonio PAREJO BARRANCO: Historia
económica de Andalucía contemporánea. Editorial Síntesis, Madrid, 2009, pp. 224-227.
14 Jordi NADAL OLLER: «Industrialización y desindustrialización del Sureste español, 1817-1913», Moneda y Crédito, n.º 120, pp. 3-80, 1972; y texto de Antonio Parejo
Barranco en Domingo CUÉLLAR y Andrés SÁNCHEZ PICÓN (coord.): 150 años de
ferrocarril en Andalucía: un balance. 2 vol. Junta de Andalucía, Sevilla, 2008.
15 Domingo CUÉLLAR y Andrés SÁNCHEZ PICÓN (coord.): 150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance. 2 vol. Junta de Andalucía, Sevilla, 2008.
16 Manuel MARTÍN RODRÍGUEZ: «Andalucía: luces y sombras de una industrialización interrumpida», en Jordi NADAL y Albert CARRERAS (dir. y coord.), Pautas
regionales de la industrialización española (siglos XIX y XX), Editorial Ariel, Barcelona,
pp. 342-376, 1990, ija el índice de industrialización andaluza en 1850 en el 125,8 % de
la media española, y en 1900 en el 97,3 %, para caer al 75 % en 1915. Los índices sobre
la producción industrial en Andalucía y el análisis sectorial de su industria, Antonio
PAREJO BARRANCO: La producción industrial de Andalucía (1830-1935). Instituto de
Desarrollo Regional, Sevilla, 1997.
17 Sobre el Ministerio de Fomento y las tareas asumidas en esa etapa, Domingo
Cuéllar: «Política de obras públicas y políticas liberales. El ministerio de Fomento
(1851-1874)» y «Las obras públicas y el marco institucional durante la Restauración.
El ministerio de Fomento (1875-1913)», ambos en TST, n.º 2, pp. 43-69 y 71-95, 2002.
18 Todavía, sigue siendo el trabajo José JURADO SÁNCHEZ: Los caminos de Anda-
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
lucía en la segunda mitad del siglo XVIII (1750-1808). Universidad de Córdoba, Córdoba, 1988, la mejor investigación sobre los caminos tradicionales en Andalucía antes
de la llegada del régimen libera.
19 El nombre de macadán procede de su inventor, John London McAdam, ingeniero de caminos inglés, que estudió los sistemas de construcción y diseños de irmes en
su país desde su puesto como inspector general de caminos en Bristol. Sobre los sistemas aplicados en Europa y en España en épocas precedentes y a lo largo del siglo
XIX se puede consultar Santos Madrazo: El sistema de transportes en España,1750-1850.
2 vols. Editorial Turner, Madrid, 1984, pp. 190 y ss.
20 Como en otros sectores, España era habitualmente receptora de avances ya aplicados en otros países europeos, en espacial Gran Bretaña y Francia. Un referente
importante eran los numerosos congresos de especialistas sobre las necesarias mejoras en el asfaltado de las vías de comunicación. La primera referencia de pruebas
de alquitranado sobre un irme de macadán en nuestro país data de 1904 y se realizó
en una carretera de Lugo, en concreto en Herrería del Incio. El ensayo consistía en
extender una capa de alquitrán caliente sobre un irme tradicional y cubrirla después
de seca con una ina capa de recebo. Domingo CUÉLLAR: Los transportes en el Sureste
andaluz (1850-1950): economía, empresas y territorio. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2003.
21 Con la llegada de la Dictadura, se suspendió la publicación de datos oiciales,
procediendo los que se han publicado después de estimaciones a partir de kilómetros abiertos al tráico o de los cálculos de Suárez Tangil, ministro de Obras Públicas
con Franco.
22 Domingo CUÉLLAR: Los transportes en el Sureste andaluz (1850-1950): economía,
empresas y territorio. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2003.
23 Domingo CUÉLLAR y Andrés SÁNCHEZ PICÓN (coord.): 150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance. 2 vol. Junta de Andalucía, Sevilla, 2008.
24 En la terminología ferroviaria existen dos regímenes (tarifas) de transporte de
mercancías: pequeña velocidad o PV, referido a los trenes de mercancías puros o de
detalle, y el de gran velocidad, que incluye a los trenes mixtos que llevaban viajeros o
a los portes en furgones que iban en los trenes expresos o regulares de viajeros. Lógicamente, este último tenía tarifas más elevadas y se reservaba a envíos especiales por
el valor de la mercancía (por ejemplo, joyas) o su caducidad (por ejemplo, pescado
fresco).
25 Domingo CUÉLLAR y Joaquín GARCÍA RAYA: «Mercados intervenidos y distribución de productos agrarios por ferrocarril durante la Autarquía. Una primera
109
110
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
estimación», V Congreso de Historia Ferroviaria, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Palma de Mallorca, 2009.
26 De la competencia ferrocarril-carretera, tenemos todavía una bibliografía muy
limitada: Javier RODRÍGUEZ LÁZARO: «Caminos ordinarios y caminos de hierro: el
Estado y las compañías ferroviarias ante el desarrollo del transporte por carretera mediante vehículos de tracción mecánica en España, 1924-1936», II Congreso de Historia
Ferroviaria, Aranjuez, 2001; José Luis HERNÁNDEZ MARCO: «Las primeras reacciones de las compañías ferroviarias al inicio de la competencia automovilística antes
de la Guerra Civil», Revista de Historia Económica, año 20, primavera-verano, n.º 2, pp.
335-363, 2002; y Domingo CUÉLLAR: Los transportes en el Sureste andaluz (1850-1950):
economía, empresas y territorio. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2003.
27 Baldomero DONNET y PAREJA: Los puertos de España. Establecimiento tipográico, Madrid, 1910; José Luis ZUBIETA IRÚN: Teoría de los sistemas portuarios.
Aproximación al sistema español. Tesis doctoral, Universidad Politécnica de Madrid,
1978; Ramón ALVARGONZÁLEZ RODRÍGUEZ: «Los rasgos generales del sistema
portuario español a través del tráico de mercancías», Eria, pp. 101-106, 1983; Joan
ALEMANY LLOVERA: Los puertos españoles en el siglo XIX. Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Madrid, 1991; Agustín GUIMERÁ RAVINA y Dolores ROMERO MUÑOZ, Dolores (eds.): Puertos y sistemas portuarios (siglos XVI-XX). Ministerio
de Fomento, Madrid, 1996.
28 Andrés SÁNCHEZ PICÓN y Domingo CUÉLLAR: El puerto de Almería (18052008). Una historia económica e institucional. Autoridad Portuaria de Almería, Almería,
2010a.
29 Al respecto, véase Joan ALEMANY LLOVERA: Los puertos españoles en el siglo
XIX. Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Madrid, 1991, pp. 109-110.
30 Baldomero DONNET y PAREJA: Los puertos de España. Establecimiento tipográico, Madrid, 1910, pp. 6-9. Otros autores han visto en esto una causa del atraso de
infraestructuras de los grandes puertos españoles para competir con otros puertos
europeos, Joan ALEMANY LLOVERA: Los puertos españoles en el siglo XIX. Ministerio
de Obras Públicas y Transportes, Madrid, 1991, p. 116.
31 Sobre el caso andaluz: Rafael ESTEVE SECALL: «El frente portuario andaluz»,
Estudios Regionales, n.º 13, pp. 3-33, 1984; Juan M. BARRAGÁN MUÑOZ: «Las infraestructuras portuarias en Andalucía: balance del periodo autonómico», Estudios
Regionales, n.º 44, pp. 241-255, 1996; y Alejandro Luis GRINDLAY MORENO: Los
puertos mediterráneos andaluces: centralidad urbana y dimensión territorial, Ed. Universidad de Granada. Granada, 2003.
Los transportes y la logística
en Andalucía (siglos XIX-XX)
32 Los trabajos más recientes, son los más destacados, véase Arturo BENITO: Los
aeropuertos en el sistema de transporte. Fundación Aena, Madrid, 2008; y Javier VIDAL
OLIVARES: Las alas de España. Iberia, líneas aéreas (1940-2005). Universitat de Valencia,
Valencia, 2008.
33 Entre otros, Óscar Díaz y Arturo Benito: «Alternativas de mercado en la asignación de slots aeroportuarios», Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica, n.º 396, pp. 2-11, 2010.
34 AENA: Los aeropuertos españoles: su historia (1911-1996). 2 vol. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Madrid, 1996, vol. 2.
111
Panorama de la industria agroalimentaria
Enrique Montañés Primicia
114
115
Panorama de la industria agroalimentaria
Enrique Montañés Primicia
UnIversIdAd de CádIz
1. IntroduCCIón
Una vez constatado el débil desarrollo en Andalucía de los subsectores industriales que
lideraron la revolución industrial en Gran
Bretaña y en el resto de Europa, numerosos
historiadores dirigieron su atención hacia el
subsector que fue dominante durante más
de un siglo: la industria agroalimentaria.
No cabe duda que nuestra valoración de la
industria agroalimentaria ha ido cambiando en los últimos años. De ser considerada como un mero apéndice de la actividad
agraria, sin apenas interés desde el punto
de vista de la innovación técnica o de la
modernización económica, también ha pasado a ser considerada como una actividad
muy destacada para el desarrollo económico regional desde distintos aspectos: desde
el punto de vista de la inversión, el empleo,
el tejido empresarial, el comercio exterior e,
incluso, la transformación tecnológica.
En esta breve síntesis se intenta mostrar el
papel de la industria agroalimentaria du-
rante el proceso de crecimiento económico
en los siglos XIX y XX, con especial atención a la etapa anterior a la guerra civil española, de acuerdo con las principales conclusiones de la reciente bibliografía. En una
primera parte, se analiza la importancia del
subsector agroalimentario dentro del conjunto del sector industrial, su estructura y
su ritmo de crecimiento. A lo largo de todo
el periodo estudiado se observa su destacada presencia en la aportación a la producción del sector, del empleo, la inversión
empresarial y el comercio exterior. En una
segunda sección, se aborda la evolución de
los principales componentes de la industria
agroalimentaria (las industrias harinera,
aceitera, vitícola y del azúcar) con el objetivo de subrayar sus logros y limitaciones en
el contexto del proceso de industrialización
español.
Como se ha puesto de maniiesto en numerosos estudios, la evolución del subsector
agroalimentario en Andalucía, como del
116
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
resto de los subsectores industriales españoles, ha estado mediatizada por los factores de oferta y de demanda, así como por el
marco institucional que ha ido integrando
la industria agroalimentaria
ha jugado un papel muy destacado
en la historia económica
de los siglos XIX y XX
el mercado español y por la inserción de
este en el conjunto de la economía internacional. Entre los factores que han tenido
una especial relevancia en la trayectoria
del subsector agroalimentario habría que
destacar: la tradición industrial previa, el
aumento de la población y el proceso de
urbanización, la especialización agrícola
de algunas zonas, el tejido empresarial
existente, la regulación arancelaria y otras
medidas intervencionistas del Estado, o la
expansión en mercados exteriores. A pesar
del crecimiento signiicativo del subsector
agroalimentario en la etapa anterior a la
guerra civil, y de algunos de sus logros,
su capacidad de arrastre y de transformación del conjunto del sector industrial fue
limitada.
2. CreCImIento IndustrIAL y seCtor AgroALImentArIo
Las visiones de conjunto del sector industrial español hasta 1936 no han podido soslayar el considerable peso que mantuvo
el subsector agroalimentario1. Las fuentes
iscales disponibles, las Estadísticas de la
Contribución Industrial, o los índices de
producción industrial elaborados por algunos historiadores, han reconocido expresamente esa realidad histórica. En este
apartado se recogen varios indicadores que
nos muestran la importancia del subsector
agroalimentario a lo largo del periodo estudiado: la aportación al sector industrial, el
empleo, la inversión y su participación en el
comercio exterior.
En primer lugar, el peso del subsector agroalimentario andaluz ha sido claramente destacado tanto por los autores que toman como
referencia las estadísticas iscales2, como por
aquellos que han elaborado índices de producción industrial. En concreto, Parejo estimó
la aportación del subsector agroalimentario al
conjunto del sector industrial en el 52 % para
1850-54, el 41 % en 1900-1904, y el 44 % entre
1930 y 19343. Con posterioridad a la guerra
civil, con el crecimiento industrial de los sesenta, el subsector agroalimentario andaluz
fue perdiendo importancia, hasta situarse en
el 22 % hacia 1975. Pero tras la crisis energética, la reconversión industrial, la entrada en la
Panorama de la industria
agroalimentaria
CEE y la intensiicación de la globalización, el
subsector agroalimentario volvió a ganar signiicación hasta situarse en el 37 % del valor
añadido bruto en el año 20004.
Otro indicador muy interesante que ratiica
la importancia del subsector agroalimentario
117
es el de la evolución de la inversión. El estudio de los libros de inscripción del Registro
Mercantil ha permitido concluir que el complejo agroalimentario representó el 17 % en
número de sociedades y el 24 % de capital
movilizado del conjunto de las sociedades
mercantiles inscritas entre 1886 y 19595.
Cuadro 1. Los activos de la industria alimentaria (1920)
Provincia
Patronos
Obreros
Total
% activos Obreros/
industria patronos
Almería
598
627
1.225
10
1
Cádiz
633
4.821
5.454
13
8
711
3.186
3.897
14
4
Córdoba
granada
1.017
2.727
3.744
17
3
huelva
1.009
2.056
3.065
16
2
jaén
886
2.234
3.120
19
3
málaga
953
2.836
3.789
12
3
sevilla
938
5.865
6.803
13
6
6.745
24.352
31.097
14
4
Andalucía
Fuente: Censo de Población de 1920.
La precariedad de las estadísticas oiciales no
ha facilitado los estudios sobre la evolución
del empleo en la industria agroalimentaria.
Podemos obtener una primera aproximación
a partir de los datos incluidos en el Censo de
Población de 1920, primero en el que se recogen cifras separadas para patronos y obreros.
A la vista de las cifras incluidas en el cuadro
1, que habría que contrastar con otras fuen-
tes, se podría concluir que la importancia del
empleo en el subsector agroalimentario es
menor que en la aportación al valor añadido
bruto industrial, ya que ocupaba apenas al
14 % de los activos de todo el sector industrial. Sin embargo, es muy signiicativo que
el subsector agroalimentario acoja al 22 % de
los patronos de todo el sector industrial. Lo
cual conirmaría la imagen ya señalada de
118
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
subsector de claro predominio de la pequeña
empresa, de carácter familiar y de escasa capitalización. De hecho, el número de obreros
por patrono en el subsector apenas llegaba a
cuatro. Asimismo, también hay que señalar
la concentración del empleo en las provincias de Sevilla y Cádiz: entre ambas absorbían casi el 40 % del empleo de la industria
agroalimentaria. En el caso de Sevilla, dichas
cifras podrían explicarse por la diversiicación de su industria agroalimentaria, y en el
caso de Cádiz, además de por la diversiicación, por las especiales características de su
industria vitícola.
Resulta conveniente contrastar el empleo
generado por la industria agroalimentaria y
el que permanecía en el sector propiamente
agrario porque puede ayudarnos a entender
algunos aspectos de su trayectoria. Para el
conjunto de Andalucía, siempre de acuerdo con los datos del Censo de Población de
1920, la industria de la alimentación apenas
ocupaba al 2 % de los activos, mientras que
el sector agrario superaba el 63 %. Esta considerable diferencia nos indica la estrecha
dependencia de las actividades industriales
agroalimentarias respecto a los intereses de
los grupos agrarios.
Más recientemente, la industria agroalimentaria ha seguido progresando en su importancia en el empleo industrial: hacia 1990
ocupaba al 30 % del empleo industrial en
Andalucía, siendo las provincias de Sevilla y
Cádiz las más destacadas6.
Otro de los aspectos señalados con frecuencia
es la notable presencia de algunos productos
de la agroindustria andaluza en el comercio
exterior español. A lo largo de las diferentes coyunturas entre 1835 y 1935, productos
como los vinos o los aceites andaluces han
jugado un papel muy destacado en el comercio exterior español. Por ejemplo, hacia 1871,
los vinos andaluces representaban el 74 % de
todas las exportaciones españolas de vinos,
mientras que los aceites alcanzaban el 70 %
de los aceites españoles exportados7. Sin embargo, en las primeras décadas del siglo XX
los vinos retrocedieron y los aceites protagonizaron una progresión exportadora muy
notable8.
La estructura interna del subsector agroalimentario no ha permanecido inmutable a lo
largo del tiempo. El peso de sus diferentes
componentes ha ido variando en función de
factores como la evolución de la población,
de la renta, las pautas de consumo, las innovaciones tecnológicas, las regulaciones
administrativas, etc. Para conocer el peso
de cada producto en el periodo anterior a
la guerra civil, disponemos del estudio de
Parejo para 19359: el aceite y la aceituna en
salmuera representarían el 41 %; el azúcar el
15,6 %; la harina el 11 %; el café y el cacao el
9 %; la cerveza y los licores el 8 %; el tabaco
el 7,8 %; los vinos el 5 % y las conservas el
2 %. Aunque esta estructura interna puede
servirnos de pauta, en realidad el peso de
cada actividad fue variando a lo largo del
periodo.
Panorama de la industria
agroalimentaria
119
Bodega jerezana a
comienzos del siglo XX.
La trayectoria de los principales componentes del subsector agroalimentario (aceites,
azúcar, harina y vinos) ha marcado profundamente su ritmo de crecimiento y sus posibilidades para convertirse en un motor del
crecimiento regional. A su vez, los resultados
de la industria alimentaria han incidido de
una forma determinante en la evolución de
todo el sector industrial. Como señaló Pare-
jo, el ritmo de crecimiento de la producción
industrial andaluza hasta 1935 fue similar al
alcanzado por el subsector agroalimentario.
Este papel protagonista de la industria alimentaria exige una evaluación de la trayectoria de sus principales componentes porque
se dieron apreciables diferencias entre ellos a
lo largo del periodo comprendido entre 1835
y 1935.
3. trAyeCtorIA hIstórICA de LA IndustrIA AgroALImentArIA
En este apartado se ofrece una breve síntesis de la evolución de los principales componentes de la industria agroalimentaria
(harinas, azúcar, aceites y vinos). Más que
una prolija enumeración de los rasgos de
cada uno de ellos, lo que interesa destacar
120
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
son las transformaciones que fueron capaces de protagonizar y las respuestas que
ofrecieron a las diferentes coyunturas de
los mercados. En concreto, desde el punto
de vista de evaluar su papel en el desarrollo
económico regional, es preciso conocer una
serie de aspectos básicos: el peso de los sectores agrarios en cada actividad y su ritmo
de modernización, el valor añadido bruto
generado, la evolución de la demanda, los
rasgos innovadores del producto, la asimilación de las transformaciones tecnológicas
en el proceso industrial, el tipo de mercado
dominante (nacional o internacional), la estructura empresarial y las tendencias a la
concentración, el surgimiento de distritos
industriales, los cambios en los sistemas de
distribución, la evolución de las pautas de
consumo, la creación de marcas y el gasto
en publicidad, la marginación o la participación en la globalización, las regulaciones del
Estado y la política comercial.
Inicialmente, las actividades agroindustriales parecen compartir unas características
comunes: gran peso de la materia prima
agrícola, pequeño valor añadido bruto, pre-
dominio de la demanda local por el elevado
coste de los transportes, comercialización al
por mayor de un producto escasamente diferenciado, pequeña dimensión de la empresa, localización preferente cerca de las zonas
productoras de la materia prima agraria o
de zonas urbanas muy pobladas, existencia
de regulaciones favorables a los productores
agrarios, o mercados protegidos de la competencia exterior.
Sin embargo, el análisis de la trayectoria
de las principales actividades agroindustriales nos descubre apreciables diferencias
en su evolución que nos permiten entender
mejor su aportación al crecimiento económico regional. Gracias al signiicativo
trabajo de numerosos historiadores en los
últimos años estamos en condiciones de
responder a una buena parte de las cuestiones planteadas. Los cuatro componentes
del subsector agroalimentario que vamos a
considerar se pueden dividir en dos grandes grupos: los orientados preferentemente
al mercado nacional (harinas y azúcar) y
los de trayectoria claramente exportadora
(aceites y vinos).
3.1. La industria harinera
A lo largo del siglo XIX la industria harinera tuvo que afrontar un incremento de la
demanda derivado del aumento de la población y necesitó asimilar las innovaciones
tecnológicas disponibles en los procesos de
producción. Pero como se trata de un producto poco diferenciado, de pequeño valor
añadido bruto, su evolución estuvo muy
condicionada por la trayectoria del cultivo
triguero. Desde comienzos del siglo XIX se
Panorama de la industria
agroalimentaria
pudo observar que la producción triguera
y de harinas de Andalucía no era suiciente
para abastecer las necesidades de toda la población, especialmente de algunas grandes
ciudades costeras como Málaga y Cádiz. La
legislación prohibicionista impuesta por el
régimen liberal en 1820, que impedía importar trigos y harinas foráneas mientras no se
alcanzaran en los mercados nacionales precios muy elevados, y que se mantuvo hasta
1868, favoreció la expansión de la supericie
cultivada y el alza de la renta de la tierra,
pero parece que Andalucía no pudo alcanzar
el autoabastecimiento. Las evidencias sugieren que la producción triguera aumentó en
menor medida que las necesidades de una
población creciente. Incluso, las oscilaciones
de la producción triguera provocaron algunas crisis de subsistencias que desencadenaron una conlictividad social muy destacada.
Descartada, por la legislación prohibicionista, la posibilidad de una industria harinera
en el litoral con trigos baratos importados
de Odessa o del norte de África, la industria harinera andaluza no mostró una gran
capacidad de transformación a lo largo del
XIX. Predominó una industria dispersa, de
pequeña dimensión, de carácter tradicional,
con una limitada capacidad inanciera para
adoptar las innovaciones técnicas que la industria europea iba adoptando. Como ha
mostrado Moreno Lázaro, su componente
fundamental eran decenas de molinos muy
dispersos movidos por caballerías y con una
escasa capacidad de producción10.
121
Sin embargo, una vez abolida la legislación
prohibicionista en 1869, y con la progresiva
llegada de trigos y harinas americanas cada
vez más baratas a los puertos andaluces, comenzaron a extenderse las iniciativas para
la legislación proteccionista limitó
las posibilidades de crecimiento
de la industria harinera del litoral
andaluz
introducir la moderna industria harinera.
El modelo de fabricación austrohúngaro (el
nuevo sistema de cilindros), la adopción del
vapor o elementos para el cernido y la clasiicación de las harinas, empezaron a incorporarse en nuevas instalaciones industriales.
Este renovado proceso de inversiones pudo
verse frenado hacia 1891 por el reforzamiento de la protección arancelaria sobre el trigo.
Si por un lado el trigo extranjero encarecía
su valor, por otro lado, las harinas españolas
también reforzaron su protección frente a las
foráneas. Hacia 1900 las fábricas andaluzas
con el sistema austrohúngaro se acercaban
a la treintena y se habían localizado en los
núcleos urbanos más importantes y con conexión ferroviaria: ocho en Cádiz, seis en
Málaga, cinco en Granada, cuatro en Sevilla,
tres en Córdoba y una en Jaén11.
A pesar de ese esfuerzo inversor, la industria harinera andaluza acumuló un cierto
retraso en la adopción de las innovaciones
tecnológicas respecto a la de otras regiones
122
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
españolas. En Andalucía las harineras tradicionales seguían representando el 69 % de la
capacidad instalada frente al 31 % de las fábricas con el sistema austrohúngaro, frente a
un 47 % y 53 % de España, y un 24 % y 76 %
respectivamente de Cataluña12.
Durante el primer tercio del siglo XX se aceleró el proceso de modernización de la industria harinera. Apoyada en el incremento del
consumo per cápita y en el crecimiento de
los precios propiciado por las perturbaciones
de los mercados internacionales durante la
Primera Guerra Mundial, la capacidad molturadora de la industria harinera creció de
forma extraordinaria, incluso por encima de
la demanda nacional13. Con la normalización
de los mercados internacionales, los precios
de los trigos y las harinas tendieron a la baja,
y los grupos de cultivadores exigieron un
incremento de la protección arancelaria. Se
implantó de nuevo un rígido prohibicionismo en 1922 que limitó extraordinariamente
el funcionamiento de las harineras del litoral
con trigos importados. En una coyuntura de
exceso de capacidad molturadora y de estancamiento del consumo per cápita, perdidas las esperanzas de conquistar mercados
exteriores, se abrieron camino las soluciones intervencionistas a través de precios de
tasa, prohibiciones de nuevas instalaciones
industriales y cuotas de producción. Antes
del estallido de la guerra civil española, la
industria harinera ya estaba sometida a rígidos controles estatales (que iban desde el comercio del trigo a la fabricación de harinas)
que limitaban su capacidad de adaptación a
las nuevas condiciones de los mercados.
Como ya señaló Moreno Lázaro, las limitaciones de la moderna industria harinera también
estuvieron ligadas a la debilidad de algunos
componentes de la demanda, especialmente
de la demanda de harinas de calidad relacionadas con la fabricación de pastas para sopa,
con la de galletas o con la paniicación fabril14.
Para Andalucía solo contamos con un estudio
sobre la importante industria panadera, la de
Alcalá de Guadaíra, que nos muestra el largo
y complejo proceso hacia su modernización15.
3.2. La industria azucarera
La importancia de la industria azucarera andaluza ha suscitado la realización de numerosos
estudios que nos permiten un conocimiento
más adecuado de su trayectoria histórica16. A
lo largo de un extenso periodo, la industria
azucarera ha protagonizado una destacada
expansión y modernización, facilitada no solo
por el conocido incremento de la población,
sino también por un constante aumento del
consumo per cápita de azúcar. En concreto,
pasó de 2,4 kg hacia 1855-59, a 5,2 kg en torno a
1900-0417. Durante el primer tercio del siglo XX
el consumo siguió progresando hasta los 12 kg
hacia 1931, cifra que se redujo tras la guerra ci-
Panorama de la industria
agroalimentaria
123
vil y que solo se recuperó en los años cincuenta18. Este permanente aumento de la demanda
fue un poderoso estímulo para el desarrollo de
una moderna industria azucarera.
a pesar del arancel protector que disfrutaba
el azúcar español, el azúcar cubano era más
barato gracias a unos mayores rendimientos
agrícolas.
En una industria en la que los costes de la
materia prima son muy sustanciales, su localización estuvo determinada por la proximidad a las zonas de cultivo, primero de
la caña de azúcar y, posteriormente, de la
remolacha azucarera. Por consiguiente, los
primeros ensayos para modernizar la industria azucarera se dieron en la única zona
productora de caña de azúcar: en la costa
oriental de Andalucía, en las provincias de
Granada y Málaga. Entre 1845 y 1881 se
multiplicaron una serie de iniciativas para
instalar fábricas con modernos sistemas de
fabricación de azúcar, con la incorporación
del vapor, a partir de la producción de caña
de azúcar de la zona. Se llegaron a abrir más
de 20 grandes fábricas, 8 en Málaga, 10 en
Granada y 2 en Almería. Empresarios tan
conocidos como los Heredia y los Larios19, o
políticos como el marqués del Duero realizaron importantes inversiones en estas iniciativas modernizadoras20. Como consecuencia
de todo ello, la expansión de la supericie
cultivada y el crecimiento de la producción
de azúcar fue muy notable. También aumentaron los rendimientos, tanto los de la
fase agrícola como los de la fase industrial.
No obstante, las importaciones de azúcar
cubano también siguieron creciendo porque la producción nacional no era suiciente
para abastecer el mercado interior, y porque,
Entre los inicios de los ochenta y la emancipación de las colonias americanas tuvo lugar
otra de las etapas decisivas en la modernización de la industria azucarera: la expansión de las fábricas de azúcar de remolacha.
Gracias al refuerzo de la protección arancelaria frente al azúcar colonial, se importó la
en las dos últimas décadas del siglo
XIX se produjo la modernización
de la industria azucarera
tecnología europea para producir azúcar de
la remolacha y se instalaron nuevas fábricas
en Granada, Málaga y Almería. En 1898 la
capacidad molturadora fabril en España sumaba 3.935 Tm/día (más de la mitad de ella
localizada en Granada)21. El crecimiento de
la producción fue considerable: entre 1895 y
1899, la producción de azúcar de remolacha
alcanzó las 34.000 Tm (el 59 % de la producción nacional) frente a las 23.700 de azúcar
de caña, aunque esa producción conjunta no
fue suiciente para atender toda la demanda
nacional ya que se importaron 26.100 Tm (el
31 % del consumo español)22.
Tras la emancipación de las colonias americanas en 1898, la industria azucarera
española disfrutó de un incremento de la
124
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
protección arancelaria, lo cual provocó
un nuevo ciclo inversor con el objetivo de
incrementar la producción de azúcar de
remolacha para cubrir toda la demanda
española. Con las nuevas fábricas puestas
en la primera década del siglo XX
la industria azucarera tuvo que
afrontar una drástica reorganización
ante la aparición de grandes
excedentes
en marcha durante el periodo entre 1900 y
1904, la producción de azúcar de remolacha superó las 72.200 Tm (el 75 % de la producción nacional), mientras que el azúcar
de caña se estancó en las 25.500 Tm. Este
considerable incremento de la producción
ocasionó la práctica desaparición de las
importaciones de azúcar.
Pero ese rápido crecimiento de la producción
del azúcar de remolacha, en ausencia de una
mayor expansión de la demanda nacional,
terminó por generar importantes excedentes
y descensos de los precios, lo cual provocó
una drástica reorganización del sector para
reducir el exceso de capacidad instalada. Se
abrió paso una nueva etapa de concentración empresarial y de regulación y reparto
del mercado. Con la constitución en 1903 de
la Sociedad General Azucarera de España se
formó una sociedad dominante que llegó a
absorber al 90 % de la potencia instalada y
trató de redimensionar la oferta (se cerraron
más de veinte fábricas).
Durante el primer tercio del siglo XX la producción de azúcar continuó aumentando,
aunque durante los años de la Primera Guerra Mundial se registró un sensible descenso
y fue necesario recurrir a las importaciones.
Por el contrario, entre 1924 y 1934 se produjo
un nuevo incremento de la producción que
permitió alcanzar las 289.000 Tm de azúcar
en los años treinta, cantidad que no se volvería a superar hasta los años cincuenta23. A pesar del papel dominante de la SGAE (Sociedad General Azucarera de España), también
se pudieron consolidar otros grandes grupos
empresariales como Ebro y Cía. Sin embargo,
la competencia empresarial tendió a reducirse y se abrieron camino las prácticas restrictivas. La saturación del mercado nacional en la
segunda mitad de los años veinte favoreció
los acuerdos de reparto del mercado entre las
grandes empresas. Asimismo, también se reforzó el intervencionismo estatal en el sector
por medio de una creciente regulación, que
contempló desde la prohibición de nuevas fábricas (1907) al establecimiento de cuotas de
producción por zonas, o del precio que debían percibir los cultivadores (1935).
Aunque la política proteccionista defendió la
producción nacional de azúcar, la concentración empresarial del sector tendió a favorecer
el desplazamiento del cultivo de la remolacha
y de la elaboración industrial del azúcar hacia
las zonas de mayor productividad agrícola
Panorama de la industria
agroalimentaria
y fabril. Respecto al cultivo de la remolacha,
Andalucía oriental llegó a representar en los
años treinta el 20 % de la producción, frente a
un 54 % la región del Ebro, un 12 % Castilla y
León, y 6 % Andalucía occidental. Después de
la guerra civil, el declive de Andalucía oriental fue más acelerado frente al progresivo ascenso de Castilla y León, y el creciente protagonismo de Andalucía occidental, que en los
años ochenta obtuvo el 31 % de la producción.
El factor que promovió estos desplazamientos parece claro: la concentración en las zonas
con mayor riqueza sacarosa del cultivo.
125
En paralelo a los desplazamientos en las zonas de cultivo, también se produjo un cambio en la aportación regional a la producción de azúcar. Hacia 1930 la producción de
Andalucía oriental se redujo al 22 %, mientras que hacia 1970 apenas representaba el
8 %. Los menores rendimientos industriales
alcanzados terminaron por provocar el declive de esta actividad fabril. Sin embargo,
Andalucía occidental fue ganando peso
desde los años cincuenta. Hacia 1970 contribuía con el 24 % de la producción española
de azúcar24.
3.3. La industria del aceite
La evolución del olivar y la industria aceitera
también ha suscitado un gran interés en destacados historiadores25. Su trayectoria histórica nos muestra un modelo diferente respecto a las industrias anteriores. El progreso
de la industria aceitera no solo estuvo vinculado al crecimiento de la demanda interna y
el despliegue de una política proteccionista,
sino que estuvo muy ligado a la conquista de
mercados exteriores. Como han señalado Parejo y Zambrana, la evolución del mercado
internacional de grasas condicionó estrechamente el desarrollo de la actividad aceitera26.
Como ya vimos en casos anteriores, la industria aceitera también era una industria
de bajo valor añadido en la que el coste de
la materia prima podía llegar a representar
más del 90 %27. Este fue un factor de locali-
zación determinante que facilitó la proliferación de almazaras en las principales zonas
de cultivo, muchas de ellas vinculadas a los
propietarios agrícolas.
A lo largo del siglo XIX el olivar fue un cultivo en expansión. El aumento de la demanda
de aceites motivado por el crecimiento de la
población española, junto con la expansión
de las ventas en los mercados exteriores,
generó el incremento de la supericie de olivar. Hacia 1858 existían más de ochocientas
mil hectáreas, mientras que a inales de los
ochenta sobrepasaban el millón. En los años
ochenta la exportación de aceites representaba alrededor del 8 % de toda la producción
española. Se trataba fundamentalmente de
un producto de escasa calidad, empleado
para usos industriales. Entre 1855 y 1859
126
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
las exportaciones de aceite representaron
el 6,5 % del sector exportador español28. En
esas fechas, de acuerdo con los datos de la
contribución industrial, Andalucía dispondría del 56 % de la industria aceitera españo-
la crisis comercial del aceite
de oliva a inales del siglo XIX
promovió la introducción
de las innovaciones técnicas
disponibles
la. Además, contaría con un 47 % de prensas
hidráulicas, lo que representaba un inicio en
el proceso de modernización de la industria
que incluía mejoras en todas las fases de la
producción, desde el almacenaje de la aceituna a la incorporación de los nuevos sistemas
de molienda y presión29.
El aceite de oliva también sufrió una crisis
comercial a inales del XIX como consecuencia de los cambios sufridos en el mercado internacional de grasas. Desde los años setenta
empezó a descender el precio internacional
del aceite gracias al incremento de la oferta
de otros aceites minerales y vegetales más
baratos, susceptibles de ser empleados en
usos industriales. Esta crisis comercial provocó la necesidad de introducir de una forma más completa las innovaciones técnicas
disponibles para reorientar el aceite de oliva
hacia el consumo humano, tanto en el mercado nacional como en el exterior.
La expansión de la demanda de aceite de oliva para el consumo durante el primer tercio
del siglo XX facilitó la modernización de la
fase industrial. Se renovaron los molinos con
la introducción de piedras tronco-cónicas,
la incorporación de la electricidad y con la
sustitución de las prensas de viga por las de
husillo y las hidráulicas. Estas consiguieron
reducir el tiempo de entrojado y permitieron
aumentar la producción de aceites de mayor
calidad30. En consecuencia, aunque la industria aceitera siguió siendo una actividad con
un valor añadido bruto limitado por el enorme peso de la materia prima, las innovaciones
tecnológicas facilitaron la obtención de productos de mayor calidad. Asimismo, también
posibilitó la diversiicación de la producción
con el aumento de la producción de aceite de
orujo y de aceites reinados. En conjunto, la
producción de aceite de oliva aumentó desde las 204.000 Tm en el periodo entre 1901 y
1912 a las 361.000 Tm entre 1926 y 193531. Este
proceso de modernización técnica aumentó
la capacidad y el tamaño de unas empresas
industriales que tuvieron un papel destacado
en el crecimiento de las exportaciones32.
Durante el primer tercio del siglo XX el crecimiento de las exportaciones fue extraordinario: pasaron de 37.000 Tm hacia 1901-1912
a 74.000 Tm entre 1926-1935. En este último
periodo las exportaciones llegaron a alcanzar el 20 % de toda la producción española.
Sin embargo, a pesar del creciente peso de
las empresas exportadoras españolas y de
sus ventas en envases pequeños con mar-
Panorama de la industria
agroalimentaria
cas propias, estas siguieron ocupando una
posición secundaria en el mercado internacional33. Por último, hay que destacar que
127
Andalucía siguió manteniendo en los años
treinta el liderazgo español de la industria
aceitera34.
3.4. La vinicultura
La industria vinícola andaluza también ha
ocupado un lugar preferente en las investigaciones de numerosos historiadores35, aunque
de las cuatro importantes zonas vitivinícolas
andaluzas (Jerez, Málaga, Montilla y el Condado de Huelva) los estudios se han centrado
en las dos primeras por su destacado papel a
lo largo del siglo XIX. Si nos centramos propiamente en la actividad industrial del vino,
el jerez resulta un modelo industrial singular
y de gran transcendencia para la economía
española del siglo XIX por su enorme importancia en el sector exportador.
Como ha sido suicientemente resaltado, los
vinos de Jerez destacan por su gran variedad
de tipos36. Un numeroso conjunto de factores
(desde el tipo de suelo en el que se encuentren
las viñas, hasta las condiciones de la vendimia
o la crianza), genera una notable diversidad
de vinos. Además, el cambio en los procesos
de comercialización desde inales del siglo
XVIII y comienzos del siglo XIX también contribuyó a profundizar esa situación de partida.
Maldonado37 nos ha descrito con claridad las
líneas fundamentales de esta transformación.
El comercio tradicional de mostos, vinos sobre
lías (que ha sufrido ya la denominada fermentación tumultuosa), o vinos en claro (que tam-
bién ha sufrido una fermentación lenta y ha
sido separado de las lías o heces), irá siendo
progresivamente ampliado con exportaciones
de vinos más envejecidos y elaborados.
Esas novedades progresaron en la medida
en que se incrementaron los almacenados, en
contra de las disposiciones y normativas gremiales (Gremio de Vinatería), y se aianzaron
los nuevos métodos de crianza, sobre todo el
sistema de soleras. En el año 1835 las restricciones gremiales habían sido ya suprimidas,
y los exportadores eran ya una de las piezas
básicas del sector puesto que habían conseguido intervenir en la fase de la elaboración
y preparación de los vinos, de acuerdo con
los gustos y exigencias de los consumidores.
Lo característico de la industria vinícola del
jerez es la creación de un signiicativo valor
añadido bruto gracias a las innovaciones en
los procesos de crianza, y su absoluta orientación a los mercados exteriores. Numerosos autores han dado cuenta del proceso de
crianza de los vinos de Jerez, precisamente
a partir del sistema de soleras que al parecer se consolidó durante el primer tercio del
siglo XIX38. Era evidente que dicho sistema
permitía un mejor aprovechamiento de las
128
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Vista de jerez, inales del siglo XIX. Archivo Histórico de gonzález Byass.
La bodega de gonzález Byass hacia 1870. Archivo Histórico de gonzález Byass.
Panorama de la industria
agroalimentaria
luctuaciones anuales de la demanda, pero
su principal inalidad era la de garantizar un
vino uniforme de calidad constante.
Los métodos de crianza desarrollados tendieron a impulsar los principales tipos de vino de
la zona: inos, olorosos, dulces… De esta manera, la orientación más general fue la de crear
soleras diferenciadas de los vinos más característicos para alcanzar una cierta homogeneización entre los vinos obtenidos de diferentes cosechas. A lo largo del proceso de crianza los vinos podían ser encabezados (se añadía alcohol
vínico), cabeceados (mezclados con otros tipos
de vino), o arropados (fortalecidos con arrope o
sancocho39). En la última fase de preparación de
los vinos para la exportación, de nuevo las posibilidades y variedades de los vinos se ampliaban extraordinariamente. Los vinos en claro, o
los vinos procedentes de las soleras, se sometían a nuevos cabeceos (mezcla con otros vinos)
de acuerdo con ininitas combinaciones, con el
objetivo de atender a los innumerables gustos y
exigencias de los consumidores, fundamentalmente británicos40. Tras el proceso de crianza y
de elaboración, la fase industrial propiamente
dicha, el jerez era un producto cualitativamente
diferente del mosto del que procedía. De hecho,
la distancia entre los precios medios del mosto
de cada año y el jerez comercializado era muy
considerable: el precio medio del mosto equivalía a un 30 % del precio medio del jerez vendido en los mercados exteriores41.
La trayectoria comercial del jerez entre 1820
y 1880 estuvo indisolublemente ligada a su
129
evolución en el mercado británico. La mayor
parte de la exportación de jerez se dirigió
hacia ese mercado. A su vez, el jerez protagonizó la casi totalidad de la importación
británica de vinos españoles. La similitud
entre 1855 y 1869 las exportaciones
de jerez fueron equivalentes al 19 %
del valor de todas las exportaciones
españolas
de las cifras de las exportaciones de jerez y
las importaciones británicas de vinos españoles nos conirma esa realidad. Por ello, y
durante buena parte del periodo estudiado,
las tasas de crecimiento de las importaciones
británicas de vinos españoles coinciden con
las tasas de las exportaciones del jerez.
El resultado de una expansión tan prolongada de las exportaciones permitió el incremento de la cuota de mercado en Gran Bretaña.
Los vinos españoles representaban el 33 %
del total de la importación británica de vinos
entre 1822 y 1834, por detrás del 46 % que
alcanzaban los vinos portugueses, y a clara
distancia de los vinos franceses que signiicaban el 5 %. En las décadas siguientes, la importación de vinos españoles, el jerez fundamentalmente, siguió aumentando con mayor
intensidad que el conjunto de las importaciones. En el momento de mayor auge, durante
el periodo 1855-69, los vinos españoles llegaron a representar hasta el 44 % del total de la
130
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
importación británica de vinos, desplazando
a los vinos portugueses hasta el 25 % y aún
lejos del 17 % de los vinos franceses.
En la etapa entre 1870 y 1886 se quebró la tendencia ascendente de los vinos españoles en el
mercado británico. En un contexto de creciente disminución de las importaciones británicas
de vino, la tasa de crecimiento anual se situó en
el –1 %, las importaciones de vinos españoles
sufrieron un recorte aún más drástico: la tasa
de crecimiento anual llegó hasta el –3 %. La
cuota en el mercado británico disminuyó por
primera vez en casi medio siglo hasta situarse
en el 35 %, muy cerca ya del 34 % logrado por
los vinos franceses, que consiguieron superar
a los vinos portugueses (un 21 %). Las nuevas
circunstancias en los mercados internacionales de vinos, el cambio en las preferencias de
los consumidores, la competencia de innumerables imitaciones de baja calidad y precio, las
regulaciones arancelarias, etc., paralizaron la
expansión de los vinos de jerez en las últimas
décadas del siglo XIX.
En deinitiva, la importancia del jerez en el
sector exportador español fue muy destacada, aunque se pueden distinguir varias etapas en función de las diferentes coyunturas
por las que atravesó el jerez y la propia economía española. En una primera etapa, hasta
1854, caracterizada por una notable estabilidad de los precios del jerez y por un moderado crecimiento de la economía española, el
jerez vino a representar el 17 % del valor de
las exportaciones españolas. Si enmarcamos
los datos del jerez en el contexto de la balanza comercial hispano británica, habría representado el 40 % de las exportaciones a Gran
Bretaña y habría cubierto el equivalente al
51 % de las importaciones británicas.
En el siguiente periodo entre 1855 y 1869, el
jerez reforzó su papel en la economía española. Gracias al extraordinario crecimiento
de los precios de los vinos comercializados,
llegó a suponer el 19 % del valor de todas
las exportaciones españolas. En el comercio
hispano británico, el jerez alcanzó un valor
equivalente al 61 % de las exportaciones españolas a Gran Bretaña y al 58 % del valor de
las importaciones británicas.
Finalmente, entre 1870 y 1885, cambió el signo de la tendencia. El estancamiento de la
demanda y la caída de los precios determinaron una reducción del peso del jerez en una
economía española que crecía y se diversiicaba más aceleradamente. De hecho, el jerez
se redujo al 9 % del valor de las exportaciones
españolas. También disminuyó su peso en el
comercio hispano británico. Tan solo representó el 26 % de las exportaciones a Gran
Bretaña y el equivalente al 33 % de las importaciones británicas. A pesar de esta última
minoración, las cifras sintetizadas certiican
el papel estelar del jerez en el sector exterior,
y en el conjunto de una economía española
que protagonizó sus primeras décadas de industrialización42.
Panorama de la industria
agroalimentaria
notAs
1 NADAL, J.: «La industria fabril española en 1900. Una aproximación», en J. Nadal, A. Carreras y C. Sudriá (eds.): La economía española en el siglo XX. Barcelona: Ariel,
1987, pp. 23-61.
2 MARTÍN RODRÍGUEZ, M.: «Andalucía: luces y sombras de una industrialización interrumpida», en J. Nadal y A. Carreras (coord.), Pautas regionales de la industrialización española (siglos XIX y XX). Barcelona: Ariel, 1990.
3
PAREJO BARRANCO, A.: La producción industrial de Andalucía (1830-1935), Sevi-
lla, Instituto de Desarrollo Regional, 1997, p. 273.
4
PAREJO BARRANCO, A.: Estadísticas históricas sobre el sector industrial, minero y
energético en Andalucía. Siglo XX. Sevilla: Instituto de Estadística de Andalucía, 2005,
p. 28.
5
HERNÁNDEZ ARMENTEROS, S.; MARTÍN RODRÍGUEZ, M. y GARRUÉS
IRURZUN, J.: «El complejo agroalimentario en Andalucía a partir de los registros
mercantiles, 1886-1959», en C. Barciela y A. Di Vittorio (eds.), Las industrias agroalimentarias en Italia y España durante los siglos XIX y XX. Murcia: Universidad de Alicante, 2003, p. 179. Estos autores incluyen en el complejo agroalimentario a las sociedades agrícolas, además de las propiamente industriales.
6
PAREJO BARRANCO, A.: Estadísticas históricas sobre el sector industrial …, p. 41.
7
ZAMBRANA, F.: El sector primario andaluz en el siglo XX. Sevilla: Instituto de Es-
tadística de Andalucía, 2006, p. 60.
8
PAREJO BARRANCO, A.: Estadísticas históricas sobre el sector industrial …, p. 98.
9
PAREJO BARRANCO, A.: La producción industrial de Andalucía…, p. 276.
10
MORENO LÁZARO, J.: «Las transformaciones tecnológicas de la industria es-
pañola, 1880-1913», en S. López García y J. M.ª Valdaliso (eds.): ¿Que inventen ellos?
Tecnología, empresa y cambio económico en la España contemporánea. Madrid: Alianza,
1997, p. 228.
11
PAREJO BARRANCO, A.: La producción industrial de Andalucía…, p. 209.
12
MORENO LÁZARO, J.: op. cit., p. 224.
13
GERMÁN, L.: «La evolución de la industria harinera en España durante el siglo
XX», Investigaciones de Historia Económica, n.º 4 (2006), p. 142.
14
MORENO LÁZARO, J.: op. cit., p. 240.
15
BERNAL, A. M.: «Industrialización rural, industrias agroalimentarias y cre-
cimiento económico: la agroindustria molinero-panadera en la campiña sevillana
(ss. XV-XX)», en C. Barciela y A. Di Vittorio (eds.): Las industrias agroalimentarias en
131
132
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Italia y España durante los siglos XIX y XX. Murcia: Universidad de Alicante, 2003,
pp. 51-82.
16
JIMÉNEZ BLANCO, J. I.: «La caña de azúcar en la Andalucía mediterránea du-
rante el siglo XIX», Revista de Estudios Andaluces, 4 (1985), pp. 41-66; JIMÉNEZ BLANCO, J. I.: La producción agraria en Andalucía Oriental, 1874-1914. Madrid: Universidad
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tradicional (1900-1960). Barcelona: Crítica, 1986; MARTÍN RODRÍGUEZ, M.: Azúcar
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Nadal y J. Catalán (eds.): La cara oculta de la industrialización española. Madrid: Alianza,
1994, pp. 43-97; PAREJO BARRANCO, A.: Málaga y los Larios. Capitalismo industrial y
atraso económico (1875-1914). Málaga, 1990.
17
MARTÍN RODRÍGUEZ, M.: «Del trapiche a la fábrica de azúcar…», p. 85.
18
GERMÁN ZUBERO, L.: «Características del desarrollo del complejo remo-
lachero-azucarero en España, 1882-2000», en C. Barciela y A. Di Vittorio (eds.): Las
industrias agroalimentarias en Italia y España durante los siglos XIX y XX. Murcia: Universidad de Alicante, 2003, p. 337.
19
Un análisis sobre las iniciativas de los Larios en JIMÉNEZ BLANCO, J. I.: Las
raíces agrarias del crecimiento económico andaluz y el grupo Larios (1800-1936). Documento de Trabajo de la Asociación Española de Historia Económica, n.º 1.203, 2012.
20
MARTÍN RODRÍGUEZ, M.: «Del trapiche a la fábrica de azúcar…», p. 58.
21
GERMÁN ZUBERO, L.: «Características del desarrollo del complejo remola-
chero…», p. 337.
22
MARTÍN RODRÍGUEZ, M.: «Del trapiche a la fábrica de azúcar…», pp. 83-85.
23
GERMÁN ZUBERO, L.: «Características del desarrollo del complejo remola-
chero…», p. 338.
24
Ibídem, p. 348.
25
ZAMBRANA, F.: «La fabricación de aceite de oliva en España, 1870-1930»,
Agricultura y Sociedad, 19 (1981), pp. 267-290; ZAMBRANA, F.: «El aceite de oliva
y su dependencia del mercado internacional de las grasas vegetales. Un análisis
histórico, 1861-1935», Agricultura y Sociedad, 33 (1984), pp. 159-196; ZAMBRANA,
F.: Crisis y modernización del olivar español, 1870-1930. Madrid, 1987; ZAMBRANA,
Panorama de la industria
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Complutense, 1986.
26
PAREJO, A. y ZAMBRANA, J. F.: «La modernización de la industria del acei-
te…», pp. 24-25.
27
Ibídem, p. 21.
28
PRADOS DE LA ESCOSURA, L.: De imperio a nación. Crecimiento y atraso econó-
mico en España (1780-1930). Madrid: Alianza, 1988, p. 200.
29
PAREJO BARRANCO, A.: La producción industrial de Andalucía…, p. 213.
30
ZAMBRANA, F.: «Continuidad y cambio en las industrias del aceite de oli-
va…», pp. 286-288.
31
No hay que olvidar que también se produjo una notable expansión de la super-
icie de olivar de casi medio millón de hectáreas.
32 Un estudio de empresa aceitera andaluza en CASTEJÓN MONTIJANO, R.: op. cit.
133
134
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
33
ZAMBRANA, F.: «Continuidad y cambio en las industrias del aceite de oli-
va…», p. 283. Sobre las exportaciones de aceite en este periodo, RAMÓN i MUÑOZ,
R.: «La exportación española de aceite de oliva antes de la Guerra Civil: empresas,
mercados y estrategias comerciales», Revista de Historia Industrial, 17 (2000), pp. 97151; y HERNÁNDEZ ARMENTEROS, S.: op. cit.
34
Hacia 1930 Andalucía representaría el 46 % de la industria del aceite de oliva,
PAREJO, A. y ZAMBRANA, J. F.: «La modernización de la industria del aceite…»,
p. 23.
35
FOURNEAU, F.: El Condado de Huelva: Bollullos, capital del viñedo. Huelva: Dipu-
tación Provincial, 1975; JIMÉNEZ BLANCO, J. I.: La producción agraria en Andalucía
Oriental…; ZAPATA, S.: La producción agraria de Extremadura y Andalucía Occidental…;
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Madrid, 1999; MONTAÑÉS, E.: La empresa exportadora del jerez. Historia económica de
González Byass, 1835-1885. Cádiz: Universidad de Cádiz, 2000.
36
GONZÁLEZ GORDON, M. M.: Jerez-Xérès-Sherish. Jerez, 1970, p. 360.
37
MALDONADO, J.: La formación del capitalismo…
38
GONZÁLEZ GORDON, M. M., op. cit.; MALDONADO, J.: La formación del ca-
pitalismo…
39
PEMARTÍN, J.: Diccionario del vino de Jerez. Barcelona, 1965, p. 23.
40
PARADA Y BARRETO, D.: Noticias sobre la Historia y estado actual del cultivo de la
vid y del comercio vinatero de Jerez de la Frontera. Jerez, 1868, p. 136.
41
«La evolución de los precios del mosto de Jerez y su relación con el jerez» en
MONTAÑES, E.: «Productividad agrícola e industria vinícola: el jerez, 1850-1885»,
Revista de Historia de Jerez, n.º 9 (2003), pp. 121-134.
42
MONTAÑÉS, E.: La empresa exportadora del jerez…
135
Empresarialidad y redes empresariales
Josean Garrués Irurzun
Juan Antonio Rubio Mondéjar
138
139
Empresarialidad y redes empresariales
Josean Garrués Irurzun
Juan Antonio Rubio Mondéjar
UnIversIdAd de grAnAdA
1. emPresArIos, redes e hIstorIA eConómICA de AndALuCíA
El conocimiento sobre el empresario y su
incidencia en el desarrollo económico de
Andalucía ha mejorado notablemente en los
últimos años1, desterrando viejos tópicos y
argumentos que apuntaban a la incapacidad
de los andaluces para el desempeño de la
actividad empresarial. A pesar de este avance, como ha señalado Antonio Parejo2, aún
no se ha alcanzado el nivel de otros temas
de la historia económica andaluza, para los
que están disponibles series de información
cuantitativa. En las líneas que vienen a continuación se resumen algunos aspectos de una
investigación que se viene desarrollando
en los últimos años y que pretende conocer
mejor el comportamiento del empresario regional durante el periodo 1886-1959, un momento clave en el que la economía andaluza
intentó modernizarse pero que se saldó con
el atraso relativo respecto a la mayor parte
de las regiones españolas3. No se trata, sin
embargo, de inculpar ni de exculpar al factor
empresarial, ya que el desarrollo económico
no puede explicarse en función de un único
elemento, sino que es consecuencia de un cúmulo de factores.
Desde los años ochenta del siglo pasado, la
teoría económica ha recuperado algunas de
las ideas desarrolladas por autores como
Schumpeter o Knight, que ponían en el centro de sus modelos al empresario. Para la
historia económica, cada vez más conectada
con la teoría, esta recuperación de la igura
del empresario supone una oportunidad
para ganar en capacidad explicativa4.
Una de las discusiones más interesantes sobre la empresarialidad enfrenta a quienes
deienden que consiste en una capacidad
individual —argumento que, llevado al extremo conduce al héroe schumpeteriano—
y a aquellos que argumentan que reside
en grupos de personas. Así, a inales de la
década de 1970 se empezó a hablar de los
grupos empresariales, formados por indivi-
140
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
duos que comparten relaciones de conianza —basadas en el parentesco, en la amistad,
en un origen étnico o geográico común— y
que surgen para superar las imperfecciones
de los mercados que se atribuyen a economías poco desarrolladas5. Sin embargo, las
investigaciones recientes concluyen que incluso en economías avanzadas se pueden
encontrar distintas formas de grupos empresariales6.
En realidad, como ha señalado Granovetter,
la actividad económica está coordinada por
grupos de personas, más que por individuos
aislados7. En un sentido amplio, los grupos
son uno más de los múltiples tipos de redes que existen. En el modelo de los costes
de transacción, las redes se presentan como
una alternativa al mercado, a las empresas
y al Estado8. Las diásporas son un ejemplo
bien documentado de redes en la actividad
comercial, y también se admite que son las
redes las que han inanciado históricamente
la empresarialidad9.
Los estudios, tanto teóricos como empíricos,
que se han centrado en las redes empresariales con un enfoque cualitativo son numerosos; por el contrario, los de naturaleza cuantitativa son más escasos, ya que plantean el
problema de cómo medir las características
y las funciones de los actores que las componen. Mark Casson, uno de los principales
especialistas en la relación entre redes y empresarialidad, ha defendido que, puesto que
las redes están deinidas por la naturaleza de
sus conexiones, para comprenderlas hay que
conocer, prioritariamente, su coniguración,
es decir, la forma en que se conectan los actores10.
El análisis de redes sociales es una metodología que permite estudiar la coniguración de
las redes, al tiempo que proporciona una batería de indicadores cuantitativos. A pesar de
que ha sido utilizado profusamente en disciplinas como la sociología y de que cada vez
está más aceptado en trabajos de economía
y de organización de empresas, aún son pocas las investigaciones en historia económica
que lo han empleado11.
El caso andaluz reúne una serie de características propicias para un análisis de redes
aplicado a la empresarialidad. En primer
lugar, porque se ha dado un interesante
debate sobre el papel del empresario en
relación con el atraso económico regional.
En segundo lugar, porque Andalucía se
presenta a priori como un escenario idóneo
para el desarrollo de las redes y los grupos
empresariales como alternativa a un mercado perfecto, dado el atraso relativo de su
economía. Y en tercer lugar, porque cuenta
con una información, procedente de las inscripciones en el Registro Mercantil, susceptible de ser sistematizada para un análisis
de este tipo12.
No obstante, pueden plantearse algunas objeciones. ¿Es correcto restringir el estudio a
un territorio, a una región administrativa
Empresarialidad
y redes empresariales
141
incluida en un Estado centralizado? Dada la
naturaleza sistémica de las redes, no parece
inconveniente. Las redes se encuentran inmersas en otras redes más amplias, que no
solo desbordan el ámbito territorial, sino el
de la propia esfera empresarial y económica;
y lo mismo puede decirse del marco temporal. Además, la fuente utilizada proporciona homogeneidad. Y, en última instancia,
el cientíico social tiene la necesidad de establecer límites si quiere que su trabajo sea
operativo.
se ha producido un interesante
debate sobre la responsabilidad
del empresariado en el atraso
de la región
Una segunda objeción, más grave, es el hecho de que los análisis de redes solo captan
las relaciones, la coniguración, el esqueleto,
siendo más gráicos. Esto es cierto, y los autores de este texto son conscientes de ello.
Pero de ningún modo se ha considerado el
análisis como un in en sí mismo, sino como
una más de las herramientas de las que el
historiador económico dispone. Por eso debe
tenerse en cuenta que estos resultados deben
ser completados por estudios cualitativos
posteriores.
Una última objeción tiene que ver con el
criterio que se emplea para identiicar las
redes. Se ha establecido que surgen como
otto engelhardt (1866-1936). Ingeniero alemán instalado
en sevilla. Fue consejero de sevillana y director de la Compañía
de tranvías de sevilla. nacionalizado español, fue fusilado al
inicio de la guerra civil por su conocida oposición al nazismo.
consecuencia de la presencia de dos socios
en el acto jurídico de constitución de una
misma compañía. En sentido estricto, lo
que se contemplan, más que redes empresariales, son redes de creación de sociedades. Efectivamente, se trata de un criterio
subjetivo, que se adecua a la información
disponible y que se apoya en el convencimiento de que la creación legal de una
empresa no es sino la materialización de
un proceso en el que participan distintos
individuos.
142
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
tre 1886 y 1959. En el apartado
segundo, se identiica la red
principal en la que se integraron las redes secundarias, así
como a los empresarios que
las formaron. Las relaciones
intersectoriales en la red se
analizan en el tercer apartado.
En el cuarto, se establecen tipologías de redes, atendiendo
a un enfoque geográico. En el
quinto, se comenta la distribución espacial de la red en la
Franco visita las instalaciones de hytasa (1953). Va acompañado por los fundadores
de la empresa, Prudencio Pumar y Luis Cobián.
región. Y, para terminar, en el
sexto, se abordan los vínculos
Hechas estas aclaraciones, en los siguientes de la red andaluza con la élite de los negocios
puntos se plantean una serie de cuestiones española, sugiriendo una posible explicación
sobre las redes empresariales andaluzas en- del papel jugado por el empresario regional.
2. ¿eXIstIeron redes emPresArIALes en AndALuCíA?
Evidentemente, existieron redes empresariales en Andalucía. Pero es necesario identiicarlas y responder a otras preguntas, como
quiénes las formaron, si había diferencias entre los empresarios que pertenecieron a ellas
y los que quedaron al margen o si la coniguración de las redes varió a lo largo del tiempo.
entre sí, directa o indirectamente, dando lugar
a diferentes redes que constituyeron lo que se
ha llamado «red empresarial andaluza».
De los más de 25 mil socios fundadores de las
empresas registradas en la región en el periodo
estudiado, 2.000 crearon más de una empresa,
y de estos, más de 1.750 estuvieron vinculados
1 1886-1913. Comienza con el año de entrada en funcionamiento del Registro Mercantil, y termina el año anterior al estallido
de la Primera Guerra Mundial.
Para observar si se produjeron diferencias en
la articulación de la red en el largo plazo se
ha dividido el periodo en tres etapas:
Empresarialidad
y redes empresariales
2 1914-1935. Incluye el conlicto bélico, los
controvertidos años veinte, la crisis económica internacional y la etapa convulsa de
la II República Española.
3 1936-1959. Comprende la Guerra Civil y
la posguerra, concluyendo el mismo año
en que se aprobó el Plan de Estabilización
que acabó con la fase autárquica del franquismo.
Una serie de medidas estadísticas permite
comparar los tres periodos (cuadro 1). La
densidad muestra el número de relaciones
reales entre los miembros de la red sobre el
total de relaciones posibles. Los otros dos indicadores son menos intuitivos, y miden en
porcentaje el número medio de vínculos por
socio (grado de centralidad) y la capacidad
media de los socios para comunicar a otros
dos (grados de intermediación).
Los dos periodos extremos presentaron un
número similar de actores y una densidad
muy parecida. Pero en 1886-1913 los socios
se relacionaban con más facilidad entre sí,
al tener un número mayor de vínculos con
otros, y conectaban más pares de socios.
En 1936-1959 la coniguración de la red se
modiicó y los grupos y las redes que la
formaban se concentraron, aumentando la
capacidad de algunos actores principales
para controlar la información. Contrastando estos indicadores con las medidas de
centralidad individuales de los socios13, se
aprecian dos escenarios distintos. Hasta
1913, un mundo empresarial relativamente
abierto, en el que unos personajes destacaron como conectores entre distintos grupos, con sociedades como las eléctricas, las
mineras y las azucareras, que precisaban
del concurso de un número considerable de
socios y capital. Después de 1936 los socios
contaron con menos oportunidades de relacionarse con otros, por la ausencia relativa
de grandes proyectos, y la explotación de
las oportunidades de negocio se canalizó
a través de un número limitado de indivi-
Cuadro 1. medidas de centralidad de la red empresarial andaluza
1886-1913
1914-1935
1936-1959
número de socios
778
600
752
densidad
1,16
0,83
1,13
grado de centralidad
2,01
1,26
0,96
grado de intermediación
9,23
5,68
4,81
Indicadores
Fuente: elaboración propia, a partir de SERMA.
143
144
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
duos, cabezas visibles de familias o grupos
empresariales.
más dinámicos hubo una nutrida presencia
de abogados e ingenieros.
Descendiendo al nivel individual, se pueden
observar algunas características de los socios
de la red. Casi el 95 % de ellos tenían su residencia en Andalucía, y la participación de
residentes de fuera de la región fue muy limitada. Esto no signiica que el peso de los foráneos en la economía regional fuera reducido,
pues es bien sabido que controlaron algunas
de las actividades más productivas, como la
minería, y que fueron fundamentales en la
implantación de sectores modernos, como el
transporte ferroviario y los servicios públicos en los núcleos de población de mayores
dimensiones. Estas empresas y empresarios
extranjeros formarían parte de redes de ámbito internacional, poco vinculadas a las redes
regionales. Pero en el resto de los sectores se
constata la existencia de un impulso empresarial endógeno, que dio lugar a una importante red de creación de sociedades mercantiles.
La mención de las profesiones liberales enlaza con el nivel de formación de los empresarios. Como se observa en el gráico 1,
la proporción de socios —y de capital aportado— con estudios superiores fue más elevada entre los miembros de la red que entre
los empresarios que estaban al margen de
la misma, lo que supuso una diferenciación
cualitativa. Lo mismo puede decirse al comparar a los miembros de la red con aquellos
con formación superior que participaron en
un mínimo de cinco sociedades.
Si se atiende al origen socioprofesional de
los miembros de la red andaluza se observa
que destacaron, sobre todo, comerciantes y
propietarios, por este orden. Pero en la élite
de la red, entre los socios que fundaron cinco
o más irmas y que presentaron las medidas
de centralidad más elevadas, los propietarios tuvieron mayor representación que los
comerciantes, y esto está en consonancia
con los estudios que refutan la imagen del
propietario andaluz ajeno al mundo de los
negocios. Además, en este grupo de socios
gráico 1. Formación superior y
creación de sociedades en Andalucía
% 30
25
20
15
10
5
0
Red ≥5
Total Red
Nº de socios
No Red
Capital
Fuente: elaboración propia. ≥ 5: participación en, al menos,
cinco sociedades.
Empresarialidad
y redes empresariales
Ingenios azucareros de san Isidro y san juan, en la vega
granadina.
Otras variables observadas en los miembros
de la red han sido el género y el parentesco.
Aunque casi el 10 % de los socios que iguran
en las escrituras de constitución de empresas
fueron mujeres, tan solo representaron el 4 %
de los actores de la red, y normalmente parece que iban de la mano de familiares —varones— que tenían un mayor protagonismo.
145
Esto no es más que un relejo, a través de la
empresarialidad, del papel que el contexto
social asignaba a la mujer.
En cuanto al componente familiar, el 40 %
de los miembros de la red estaba ligado por
lazos de parentesco directo al menos a otro
socio de la red, y el porcentaje alcanzaba el
60 % en el selecto grupo de los fundadores
de cinco o más empresas, lo que demuestra
el carácter familiar de la empresa andaluza,
similar, en este sentido, a la española.
146
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
3. ¿qué seCtores de ACtIVIdAd eConómICA
ArtICuLAron LAs redes emPresArIALes?
Una red empresarial puede estudiarse desde la perspectiva de los socios, pero también
desde la óptica de las sociedades o de los sectores económicos en los que actúan aquellas.
Los trabajos más conocidos de consejeros
comunes muestran la importancia en la arti-
el estudio de las redes refuta
la imagen del propietario andaluz
ajeno al mundo de los negocios
culación de las relaciones de la red nacional
de sectores como la banca y la electricidad. El
caso andaluz no podía mostrar un predominio del sector inanciero, pues desde la crisis
de 1866 y la creación del Banco de España en
1874 la región prácticamente careció de banca
moderna privada propia14. En cuanto al sector
eléctrico, había que demostrar su implicación
en la red, dado que algunas de las principales sociedades eléctricas fueron impulsadas
por intereses capitalistas ajenos a Andalucía.
Por otra parte, aunque no debe confundirse
estructura sectorial de la región y estructura
sectorial de la red, podrían ser fundamentales
actividades como la industria agroalimentaria y las explotaciones agropecuarias15.
Para captar la evolución a lo largo del tiempo, se ha recurrido a las tres etapas utilizadas
en el apartado anterior. La relevancia de los
sectores en la coniguración de las relaciones
de la red se ha estimado mediante el grado
de centralidad que, como se ha comentado,
contabiliza el número de sectores con los que
se vincula cada uno de ellos, dividido entre
el total de sectores. En el cuadro 2 se muestra esta medida, además de la representación
sectorial en la red y el cociente de ambos indicadores.
No existió una correlación entre la representación sectorial y su centralidad, lo que puede apreciarse en sectores como la industria
mecánica, la electricidad, o la construcción
durante la primera etapa, con una centralidad superior a la que le correspondería. En
el extremo opuesto, el subsector de los servicios comerciales siempre mostró una centralidad inferior.
Aunque se dieron ligeras variaciones en
los indicadores de algunos sectores, en líneas generales hubo continuidad en los dos
primeros periodos, entre 1886 y 1935. Los
cambios sustanciales se produjeron con la
Guerra Civil y durante el primer franquismo: aumentó la participación del sector
agropecuario, hecho que pudo estar motivado por el avance de las formas jurídicas de
responsabilidad limitada en esta actividad,
pero también experimentó un importante
Empresarialidad
y redes empresariales
147
Cuadro 2. grado de centralidad de los sectores representados en la red
Periodos
Sectores
A
1886-1913
1914-1935
1936-1959
%
%
%
B
C
A
B
C
A
B
C
1. Agropecuario
2,7
2,5
0,93
3,5
3,9
1,11
10,5
13,3
1,27
2. electricidad
8,5
13,4
1,58
7,6
7,8
1,03
1,6
1,4
0,88
3. Industria (S)
41,4
46,6
1,13
41,6
47,7
1,15
43,4
40,1
0,92
3.1. Alimentación
17,5
19,9
1,14
16,5
15,5
0,94
21,9
18,6
0,85
3.2. Química
3,8
4,2
1,11
4,5
6,9
1,53
5,4
5,1
0,94
3.3. Minerales y metálicas
11,7
12,6
1,08
11,4
15,2
1,33
4,1
3,8
0,93
3.4. Maquinaria
2,7
5,4
2,00
3,1
4,1
1,32
3,4
4,6
1,35
3.5. otras industrias
5,6
4,5
0,80
6,1
6
0,98
8,6
8
0,93
4. servicios (S)
44,8
31,6
0,71
44,3
36,6
0,83
35,2
34
0,97
4.1. servicios comerciales
28,2
15,8
0,56
24,7
17,1
0,69
13,7
10,3
0,75
4.2. Banca y seguros
1,4
1,1
0,79
1,43
1,6
1,12
2,2
2,8
1,27
4.3. otros servicios
15,2
14,7
0,97
18,2
17,9
0,98
19,3
20,9
1,08
5. Construcción
2,6
5,8
2,23
3,1
3,3
1,06
9,3
11,3
1,22
Total
100
100
100
100
100
100
Fuente: elaboración propia. A: número de interconexiones del sector en la red (%). B: grado de centralidad del sector (%). C: A/B.
incremento de su centralidad. ¿Relejaría la
coniguración de la red una agrarización de
la economía andaluza, como ha sugerido la
reciente historiografía? Por lo que respecta
a la estructura empresarial, la centralidad
de la industria disminuyó, aunque su peso
porcentual aumentara. Pero, al desagregar
el sector fabril, se aprecia que tuvo lugar un
cambio cualitativo: el subsector minero, con
una centralidad tradicionalmente superior a
Tras la guerra Civil aumentó
la participación del sector
agropecuario en las redes
empresariales
su representación, se redujo notablemente16.
También descendió bruscamente el sector
eléctrico que, sobre todo en 1886-1913 sí había desempeñado un papel importante; por
148
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Azucarera de san Isidro, en la vega de granada.
el contrario, aumentó la participación en la
red de la industria agroalimentaria, vinculada al sector agrario pero cuya centralidad,
que en 1886-1913 fue superior a la que le
correspondía —lo que se explica por el tipo
de empresas, con el boom de las azucareras,
que movilizaron capitales considerables—,
después de 1936 se redujo. Otras industrias,
como la química, que se habían modernizado en la etapa previa, también mostraban
ahora una centralidad inferior.
Desde la Guerra Civil, el sector servicios redujo su participación en la red, al tiempo que
su centralidad se mantuvo por debajo de su
peso. La banca y los seguros, como se preveía, presentaron modestos guarismos, dada
la poca signiicación de las sociedades de
este tipo creadas en la región. La construcción experimentó una trayectoria similar a la
del sector agropecuario, con la diferencia de
que siempre fue una actividad con una centralidad superior a su peso en la red.
Empresarialidad
y redes empresariales
149
4. ¿qué tIPoLogíAs ConFormAron LAs redes emPresArIALes AndALuzAs?
Como se ha dicho, las redes empresariales
son redes de naturaleza económica, relacionadas con otras redes sociales, como las familiares o las políticas. Diseccionarlas solo
se justiica por la diicultad de realizar un
análisis «total» del sistema. Aquí se está considerando red a un conjunto de redes y grupos, con distinto grado de vinculación entre
sí. En lenguaje de redes, cada uno de estos
grupos que permanecen desconectados de
los demás se conoce como «componente».
En el caso de la red empresarial andaluza
entre 1886 y 1959 el 80 % de los socios se situaron en el componente principal, en el de
mayor tamaño. El resto de componentes estuvieron formados por uno o varios grupos
empresariales aliados. La evolución de la
coniguración de los componentes muestra,
de nuevo, diferencias entre los cortes temporales: en el último, 1935-1959, el tamaño
del componente principal con respecto a los
demás se incrementó de manera notable,
mientras que el número de componentes se
redujo drásticamente, algo que es coherente
con lo que se ha venido diciendo en líneas
anteriores.
El análisis de los componentes y de los
grupos que los forman permite distinguir
diferentes variedades de redes y elaborar
distintas tipologías. Desde el punto de vista funcional, se han identiicado redes integradas, que crearon empresas en todas
las fases de la actividad económica —obtención de materias primas, producción de
bienes elaborados y comercialización— o al
menos en dos de ellas, y se ha documentado el proceso que siguieron. También existieron redes especializadas, que se desempeñaron en un único sector, y redes diversiicadas, que lo hicieron en varios sectores
que, al menos aparentemente, no estaban
conectados.
Atendiendo a la coniguración de las relaciones, hubo redes dominadas por un
actor principal —un empresario destacado— que creaba sociedades con el concurso de «actores secundarios» y que, a su
vez, hacía de enlace con otros grupos; otras
redes, sin embargo, estaban basadas en relaciones entre iguales, sin que ninguno de
los actores mostrara un protagonismo más
acusado que los demás17. En función del
enfoque, las tipologías son variadas, lo que
apunta a una de las características de las
redes, su lexibilidad y capacidad de adaptación.
Otra de las posibles tipologías tiene carácter
geográico. Al hacer el análisis individual de
los miembros de las redes se habló de empresarios y empresas foráneas. Algunos de los
componentes de las redes estuvieron conectados con otras redes empresariales de ámbito nacional e incluso internacional.
150
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
gráico 2. tipos de redes
COLLADO HERNÁNDEZ,
AMADOR
PODERON ESPOJO, JUAN BAUTISTA
RED PRINCIPAL
GIMÉNEZ LOMBARDO, MANUEL
GRUMIEAUX,
FLORENTINO
THYS,
ENRIQUE
FIGUEROA TORRES,
ÁLVARO
NEUFVILLE,
GILBERTO
CONEJERO SÁNCHEZ,
ANTONIO
Fuente: elaboración propia, véase texto. En gris, socios foráneos.
En el gráfico 2 se observan cuatro tipos de
redes, teniendo en cuenta dos variables.
La primera, que estuvieran vinculadas o
no al componente principal de la red. La
segunda, que tuvieran conexión con socios foráneos, extranjeros o de otras regiones españolas. La diferencia entre los
cuatro tipos de redes residiría en la fluidez y relevancia de la información que
manejaban. Los grupos que contaron con
socios exógenos, especialmente cuando
estos fueron extranjeros, parecen responder a lógicas de actuación diferentes. Los
grupos vinculados a la red principal (inferior izquierda) serían contactados por
inversores extranjeros que deseaban explotar nuevas actividades en zonas con
las que no tenían una relación previa, haciendo partícipes de sus proyectos a los
individuos mejor ubicados en el entorno.
Un sector donde se puede ver este tipo de
redes es el eléctrico o el de los servicios
urbanos.
Por otro lado, grupos ajenos a una comarca
buscarían socios que actuaran sobre el terre-
Empresarialidad
y redes empresariales
no (inferior derecha), ejerciendo funciones
de coordinación y de supervisión de la actividad, y representando a las empresas en
el contexto institucional inmediato, sin importar que estuvieran o no ligados a la red
principal. Sería la estrategia desarrollada por
algunos grupos mineros.
151
Mientras, las redes aisladas, sin vínculos con
el componente principal ni participación directa de socios foráneos, aprovecharían las
modestas oportunidades de los mercados
más próximos, satisfaciendo necesidades locales o comarcales, generalmente de bienes
de consumo.
5. ¿Cómo se dIstrIBuyeron LAs redes emPresArIALes
en eL esPACIo AndALuz?
La actividad económica no se distribuye de
manera homogénea en el interior de los países, ni de las regiones, sino que lo hace en
unidades geográicas más pequeñas, como
comarcas y municipios limítrofes. En la historiografía económica española ha sido Antonio Parejo uno de los autores que más ha
enfatizado este punto, y ha aplicado dicho
enfoque territorial a la explicación del caso
andaluz18. La localización de la actividad industrial en la región es bien conocida gracias
a los trabajos del propio Parejo, y la de la
actividad empresarial ha sido estudiada por
Hernández, Garrués y Martín19.
Con el objeto de conocer la distribución espacial de los miembros de la red empresarial
andaluza se ha construido el «índice de intensidad reticular», un indicador resultante
de dividir el número de socios de la red que
residían en un municipio entre la población
total del municipio, para los tres cortes tem-
porales habituales20. La evolución del indicador (que se reproduce en el mapa 1) muestra
que, después de 1935 se produjo una concentración de la actividad de las redes en el área
occidental de la región. Hasta entonces, los
focos orientales vinculados a la minería en el
norte de la provincia de Jaén y, sobre todo,
al boom azucarero en la vega de Granada, se
habían mantenido a un nivel similar al de los
principales centros occidentales. Tras la Guerra Civil, Andalucía oriental perdió el paso
con respecto a la occidental. En la provincia
de Huelva, la red empresarial se mostró poderosa en varias localidades relacionadas
con la agroindustria y la pesca. En Jerez de
la Frontera y los municipios cercanos, los
grupos empresariales tradicionalmente vinculados a la producción y comercialización
de bebidas alcohólicas, sin perder la especialización, diversiicaron sus inversiones
hacia otras actividades. Y la capital sevillana y su hinterland culminaron un proceso de
152
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
mapa 1. índice de intensidad reticular (1886-1959)
Fuente: elaboración propia, véase texto.
concentración de la red empresarial que se
venía gestando con anterioridad, con una
estructura diversiicada pero en la que desempeñaban un papel clave los empresarios
vinculados al sector agroalimentario y, en la
última etapa, al agropecuario.
¿Hubo un espacio empresarial andaluz integrado? Algunos trabajos han tratado el
tema de la integración económica de Andalucía21, e incluso su ausencia ha sido considerada uno de los factores que lastraron el
desarrollo de la región22. Entre 1886 y 1959
la conformación de Andalucía como región
económica se estaba completando. La movilidad del factor capital en el interior de las
regiones administrativas no se cuestiona.
La del factor trabajo, en lo que respecta a
la mano de obra, tampoco23. Y el empresario invertía en lugares distintos de aquel
donde vivía habitualmente. La dimensión
empresarial del espacio se ha analizado
considerando los municipios de residencia
de los socios de la red y los municipios en
los que las sociedades constituidas por ellos
desarrollaban su actividad. Este análisis
muestra un proceso en el que se incrementaron notablemente las conexiones entre los
Empresarialidad
y redes empresariales
principales núcleos de Andalucía. En todo
momento existieron vínculos entre los grupos empresariales que actuaban en las dos
mitades de la región. La ciudad de Málaga,
que no destacaba como lugar de residencia
de miembros de las redes24, ejerció el papel
de intermediación entre Andalucía oriental
y Andalucía occidental. En los tres periodos considerados sobresalieron dos focos
centrales: la capital granadina, donde conluían los lujos de entrada y salida hacia
otros puntos de la provincia, como la vega
y la costa; y el triángulo Sevilla-Huelva-Jerez/Cádiz, donde la maraña de relaciones
153
no dejó de crecer en intensidad y que se
mostró como un espacio integrado desde el
punto de vista empresarial ya en 1886-1913,
anticipándose a la integración del resto de
Andalucía.
Para profundizar en este aspecto se ha dividido la red, diferenciando entre empresas
industriales y comerciales, obteniendo dos redes, una industrial y otra comercial, y se han
Algunos de los principales empresarios vinateros de jerez,
entre los que se encuentran josé Ignacio domecq y manuel
maría gonzález gordon, celebran el fallo favorable de la
justicia inglesa al pleito del sherry (1967).
154
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
gráico 3. red industrial, 1886-1913
LINARES
LLANOS DEL CONDE
CÓRDOBA
CASTILLO DE LAS GUARDAS
ALCALÁ DE GUADAIRA
GUADIX
PINOS PUENTE
UTRERA
PUENTE GENIL
GRANADA
HUELVA
JEREZ DE LA FRONTERA
SAN FERNANDO
CÁDIZ
MÁLAGA
MOTRIL
ALMERÍA
Fuente: elaboración propia, véase texto. El tamaño de los nodos está en función del número de socios de la red. La flecha indica la
dirección de la inversión.
observado varias cuestiones. En primer lugar,
la densidad de relaciones en la red industrial
fue mayor que en la comercial, y aquella siempre ofreció un mayor grado de integración
entre las localidades andaluzas. En segundo
lugar, la evolución de la red industrial muestra que el periodo más dinámico —aquel en
el que hubo una mayor movilidad del empresario o cuando las inversiones se realizaron
en un municipio distinto de donde tenía su
residencia— fue el primero, entre 1886 y 1913
(gráico 3).
En el gráfico se observa cómo la red industrial estuvo distribuida por toda la
región, con tres núcleos principales como
Sevilla, Cádiz/Jerez y Granada. En 19131935, el foco granadino aún se mantuvo,
aunque algo disminuido, y en 1936-1959
la red industrial andaluza se localizó básicamente en torno a Sevilla y a la zona
gaditano-jerezana, dos áreas que, a su
vez, aumentaron su interrelación. Dado
que la red recoge las principales empresas industriales privadas domiciliadas en
Empresarialidad
y redes empresariales
la región, se puede apoyar la hipótesis de
que la pérdida relativa de importancia del
sector fabril andaluz25 se produjo en este
último periodo, si bien en el triángulo
155
Sevilla-Huelva-Cádiz/Jerez aun se produjeron iniciativas industriales, aunque
con las características que se han señalado
más arriba.
6. AndALuCíA y LAs redes emPresArIALes esPAñoLAs
Para valorar en su justa medida a las redes
empresariales andaluzas habría que compararlas con las que actuaron en otras regiones.
Por el momento, a pesar de que todas las provincias españolas cuentan con la misma información en sus registros mercantiles, no se ha
aplicado esta metodología, y solo es posible
comparar, como se ha hecho, los indicadores
andaluces en distintos periodos de tiempo.
En este apartado se especula sobre el comportamiento del empresario andaluz considerando su grado de implicación con la élite
de los negocios española.
Para ello, se han cruzado dos redes: una,
la red andaluza de creación de sociedades
—en la que se basa fundamentalmente este
texto— y otra, la red de consejeros comunes
de las mayores compañías españolas26. La
primera se ha dividido en los tres periodos
habituales, y para la segunda se ha extraído
la información de los Anuarios Financieros,
en tres años seleccionados. Se trata de dos
comunidades de actores basadas en criterios
diferentes y, por la disponibilidad de la in-
formación, hay un desfase temporal entre los
cortes. Pero se ha asumido que este último
no representa un obstáculo insalvable, dada
la continuidad de los consejeros comunes en
el cargo —una media de más de ocho años
en las grandes empresas durante el periodo
estudiado— y se ha relacionado la red andaluza de 1886-1913 con los consejeros de
1917; la red de 1914-1935 con los consejeros
de 1930; y la de 1936-1959 con los consejeros
de 1948.
El propósito de este ejercicio es comprobar
si existió una fuerte implicación de la élite
empresarial española en las sociedades andaluzas, y si hubo una alta presencia de los
socios andaluces en las mayores empresas
nacionales.
El número de sociedades «andaluzas» entre las mayores compañías «españolas» fue
disminuyendo: si en 1917 eran 24, en 1930
habían descendido a 19 y en 1948 tan solo
eran 11. La mayoría de estas sociedades,
sobre todo en el primer corte, no eran españolas, sino extranjeras, mayoritariamente
156
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
mineras, energéticas o de ferrocarriles27. En
1930, las irmas extranjeras siguieron siendo
importantes, pero se incorporaron a la lista
compañías españolas, normalmente promovidas por intereses ajenos a la región28. Tras
la Guerra Civil, se produjo una variación
con respecto a la dinámica de los periodos
anteriores, y entre las mayores sociedades
disminuyeron las que tenían actividad en
Andalucía, y entre estas últimas, casi desaparecieron las extranjeras y aumentó el
número de las que se pueden considerar andaluzas29.
En este periodo de tiempo, únicamente cuarenta y cinco personas formaron parte, a la
vez, de la red andaluza y de la red de consejeros de las grandes sociedades españolas30.
Algunos de ellos solo disfrutaron de esta
doble condición por fundar una empresa en
Andalucía que alcanzó la categoría de gran
empresa nacional, o por estar en su consejo
de administración. Este fue el caso de Luis
Cobián o Prudencio Pumar, consejeros de
Hytasa, y promotores, además de esta, de
otras cuatro empresas en Sevilla; de empresarios jerezanos vinculados al negocio vinatero, como Manuel María González Gordon
o José Ignacio Domecq, consejeros de González Byass y Pedro Domecq respectivamente, y que participaron en la creación de un
buen número de empresas; o de consejeros
de Sevillana como Javier Benjumea, Fernando Medina Benjumea o el alemán Otto Engelhardt31. Este último actuó como agente
de grupos foráneos; lo mismo puede decir-
se de Alfredo Velasco, hombre de conianza
de Escoriaza y consejero de empresas como
Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín y de
Tranvías de Granada, presente en la constitución de diversas sociedades —bien a título
personal, bien en representación del grupo
empresarial—; o de Manuel Giménez Lombardo, consejero en Ferrocarriles Andaluces
y promotor de varias empresas ligadas a intereses belgas en Málaga (ver gráico 2).
Más implicados en la élite empresarial española estuvieron 16 socios de la red andaluza. De ellos, cuatro eran totalmente
ajenos a la región32, pero los restantes eran
andaluces con asiento en los consejos de
administración de grandes compañías. En
esta categoría debe mencionarse a Joaquín
Benjumea Burín, que por su condición de
ministro de Hacienda (1941-1951) fue presidente del Banco de España y de otros bancos importantes, pero que con anterioridad
había estado ligado al sector hidroeléctrico
andaluz33; Pedro Armero Manjón, consejero
del Banco Central, de Sevillana y de Dragados y Construcciones, fundador de distintas
sociedades en Andalucía; Miguel Rodríguez
Acosta González de la Cámara, miembro de
la saga de banqueros granadinos, vinculado
a importantes entidades inancieras del país
como el Banco Central o el de Bilbao y a la
constitución de irmas mineras; o José María
Ybarra Gómez, consejero del Banco Español
de Crédito, de Campsa y de Sevillana, involucrado en numerosas iniciativas empresariales en Sevilla.
Empresarialidad
y redes empresariales
Destaca la ausencia de empresarios extranjeros, a pesar de la presencia de sociedades
foráneas sobre todo en la etapa anterior a la
Guerra Civil. Su conexión con la red andaluza apenas se detecta, probablemente por
limitaciones de la fuente34 y, también porque
actuaron formando parte de redes internacionales en sectores como la minería, que no
precisaban estrechar lazos con una economía
poco avanzada.
Volviendo a los empresarios andaluces, se
ha dicho que solo 45 coincidieron en las redes nacional y regional. Con respecto a la red
de creación de sociedades andaluzas, solo
fueron un 2,5 %, y un 5 % de los consejeros
comunes de las mayores empresas españolas. En cualquier caso, una representación
exigua. Esto permite realizar algunas conjeturas. El empresario andaluz, al menos en
lo que respecta a las principales actividades
económicas de la segunda revolución tecnológica, representadas por las grandes compañías, apenas tuvo inluencia entre la élite
empresarial española.
Los empresarios «españoles» incluidos en la
red de consejeros comunes de las mayores
irmas tampoco tuvieron demasiada incidencia en la economía regional si atendemos a
la constitución de sociedades, ya que prácticamente no participaron en ella. Esto puede
interpretarse como que en el periodo estudiado Andalucía no ofreció demasiadas oportu-
157
nidades de negocio que hicieran atractiva la
inversión. Las excepciones —espectaculares,
en algunos casos— durante las primeras décadas del siglo XX, fueron el sector minero,
el energético, y los transportes, actividades
conectadas entre sí y que, como se ha venido insistiendo, estuvieron impulsadas mayoritariamente por grupos empresariales
extranjeros y, en menor medida, españoles;
oportunidades que, por exigencia de capital, tecnología y relaciones con los mercados
exteriores, difícilmente podrían haber sido
aprovechadas por empresarios andaluces.
el tópico de la incapacidad
de los andaluces para los negocios
no se sostiene
¿Contradice esto la anterior airmación de
que en la región existió un impulso endógeno de la actividad empresarial? Ni mucho
menos. El tópico de la incapacidad de los
andaluces para los negocios no se sostiene.
Hubo empresarios actuando en todos aquellos sectores donde podían hacerlo, y un
ejemplo brillante es el de la industria vitivinícola jerezana. Pero la mayoría de las oportunidades se presentaron en actividades más
modestas y estuvieron condicionadas por
múltiples factores, como la dotación de recursos naturales o la estrechez de la demanda regional.
158
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
notAs
1 Esto ha sido posible gracias a numerosos autores, pero deben señalarse una serie de trabajos dedicados especíicamente al empresario andaluz: Antonio PAREJO:
«Empresa y empresarios en Andalucía. Una perspectiva histórica (inales del siglo
XVIII-comienzos del siglo XXI)», en José L. GARCÍA RUIZ, y Carles MANERA
(eds.): Historia Empresarial de España. Un enfoque en profundidad, Madrid, Lid, 2006;
ÍD (dir.): Grandes empresarios andaluces, Madrid, Lid, 2011; y Antonio M. BERNAL,
Antonio FLORENCIO PUNTAS y José I. MARTÍNEZ RUIZ: El Empresariado Andaluz,
en Perspectiva Histórica, Sevilla, Escuela Andaluza de Economía, 2010.
2 Antonio PAREJO: «Empresas y empresarios…», p. 426.
3 Antonio PAREJO: Historia Económica de Andalucía Contemporánea, Madrid, Síntesis, 2009. p. 81.
4 Véase, por ejemplo, Davis LANDES, Joel MOKYR y William BAUMOL (eds.):
The Invention of Enterprise: Entrepreneurship from Ancient Mesopotamia to Modern Times,
Princeton, Princeton University Press, 2010.
5 Nathaniel LEFF: «Industrial Organization and Entrepreneurship in Developing
Countries: The Economic Groups», Economic Development and Cultural Change, 26
(1978), pp. 661-675.
6 Una muestra de la actualidad de los estudios históricos sobre grupos empresariales es la publicación de Asli COLPAN, Takashi HIKINO y James LINCOLN (eds.):
The Oxford Handbook of Business Groups, Oxford, Oxford University Press, 2010.
7 Mark GRANOVETTER: «Economic Institutions as Social Constructions: A
Framework for Analysis», Acta Sociologica, 35 (1992), pp. 3-11.
8 Mark CASSON: «Networks: A New Paradigm in International Business?», en
XIVth International Economic History Congress, Helsinki, 2006, p. 5.
9 Geoffrey JONES, y Daniel WADHWANI: Entrepreneurship and Business History:
Renewing the Research Agenda, HBS Working Papers Collection, 07-007, Harvard, Harvard Business School, 2006.
10 Mark CASSON y Marina DELLA GIUSTA: «Entrepreneurship and Social Capital. Analysing the Impact of Social Networks on Entrepreneurial Activity from a
Rational Perspective», International Small Business Journal, 25 (2007), pp. 220-244.
11 Normalmente en estudios de consejeros comunes, como el de Juan A. RUBIO
y Josean GARRUÉS: «Estructura corporativa e interlocking directorates en las mayores empresas españolas, 1917-1970». Documentos de trabajo de la Facultad de CC.
Económicas de la Universidad de Granada, FEG-WP 1/12, 2012, http://www.ugr.
Empresarialidad
y redes empresariales
es/~teoriahe/RePEc/gra/fegper/FEGWP112.pdf. Otros trabajos realizados por la
historiografía económica española con análisis de redes y enfoque regional: Marc BADÍA et al.: «Centrality and investment strategies at the beginning of industrialisation
in mid-nineteen-century, Catalonia», Business History, 52 (2010), pp. 493-515; Josean
GARRUÉS y Juan A. RUBIO: «La formación del espacio empresarial andaluz», Scripta Nova, 404 (2012), http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-404.htm; Josean GARRUÉS,
Juan A. RUBIO y Salvador HERNÁNDEZ: «Empresarios y redes empresariales en
Andalucía contemporánea», Revista de Historia Industrial, 51 (2013), pp. 107-140.
12 El Código de Comercio de 1885 ordenaba la creación de un Registro Mercantil
Central, así como un Registro Provincial en cada una de las capitales provinciales,
que debían recoger información sobre los actos jurídicos que afectaban a la vida de
las compañías. Los libros de sociedades de los registros andaluces fueron vaciados en
el proyecto «Empresarios, Grupos Empresariales y Formación de Capital en Andalucía», dirigido por los profesores Manuel Martín, Josean Garrués y Salvador Hernández, y con ellos se confeccionó la base de datos, Socios y Empresas de los Registros
Mercantiles Andaluces (SERMA) que se ha utilizado en este trabajo.
13 Josean GARRUÉS y Juan A. RUBIO: «Redes empresariales e integración económica regional en perspectiva histórica: el caso de Andalucía», Documentos de trabajo
de la Facultad de CC. Económicas de la Universidad de Granada, FEG-WP 4/11,
2011, http://www.ugr.es/~teoriahe/RePEc/gra/fegper/FEGWP411.pdf
14 La evolución del sistema inanciero andaluz en Manuel TITOS (2003): El sistema
inanciero en Andalucía. Tres siglos de historia (1740-2000), Sevilla, Instituto de Estadística de Andalucía, 2003.
15 En estas últimas, el proceso de adopción de formas societarias fue lento. Muchas de ellas fueron empresas unipersonales que, como tales, no estaban obligadas
a inscribirse en los registros. Es una carencia de la fuente utilizada, aunque aun en
el caso de que la información estuviera disponible no sería de utilidad, ya que, por
deinición, la red es incompatible con la empresa unipersonal, dado que no permite
vincular a dos socios.
16 La época dorada de la minería andaluza había acabado. Un repaso a la minería
contemporánea en la región, en Andrés SÁNCHEZ PICÓN: «La minería en la historia económica andaluza contemporánea», en Manuel GONZÁLEZ DE MOLINA y
Antonio PAREJO (eds.): La historia de Andalucía a debate. III. Industrialización y desindustrialización de Andalucía, Granada, Diputación Provincial de Granada, 2004.
17 Son dos modelos extremos. El primero se conoce como hub; el segundo como web;
si dos hubs se relacionan mediante los actores principales, estamos ante un tipo branch.
159
160
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
18 Antonio PAREJO: «De la región a la ciudad. Hacia un nuevo enfoque de la historia
industrial española contemporánea», Revista de Historia Industrial, 30 (2006), pp. 53-102.
19 Salvador HERNÁNDEZ, Josean GARRUÉS y Manuel MARTÍN: «Una aproximación a la localización de la actividad económica en Andalucía en el largo plazo,
1886-1959», en Manuel MARTÍN, Josean GARRUÉS y Salvador HERNÁNDEZ
(dirs.): El Registro Mercantil: una fuente para la historia económica, Granada, Universidad de Granada, 2003.
20
x 100. Se ha elaborado un segundo índice, considerando el capital invertido
en lugar del número de socios. Las tablas con los resultados obtenidos, ordenados
por localidades, pueden consultarse en Josean GARRUÉS y Juan A. RUBIO: «Redes
empresariales e integración económica…».
21 Carmen LIZÁRRAGA: La formación del espacio económico andaluz, Granada, Universidad de Granada, 2003. Desde el punto de vista del sistema de transporte, Andrés SÁNCHEZ PICÓN y Domingo CUÉLLAR: «El despliegue logístico durante la
Segunda Revolución Tecnológica. Una aproximación al caso andaluz (1875-1936)»,
en Primeras Jornadas Internacionales de la Revista de Historia Industrial, Antequera, 2010.
22 Clara E. NÚÑEZ: «Comercio exterior y desarrollo económico: relexiones sobre
el caso andaluz en la segunda mitad del siglo XIX», Revista de Historia Económica, 2
(1984), pp. 91-110.
23 Aunque hubo momentos en los que se aplicaron ciertas restricciones.
24 Véase mapa 1. El índice de intensidad está ponderado por la población de la
localidad en cada uno de los tres periodos.
25 No se emplea el término desindustrialización porque, como ha mostrado la
reciente historiografía, en Andalucía no tuvo lugar un proceso de industrialización
entendido como transformación de la estructura productiva tradicional a una dominada por el sector secundario.
26 Sobre esta última, véase Juan A. RUBIO y Josean GARRUÉS: «Estructura corporativa e…». Solo señalar que los listados de mayores irmas incluyen 210, las recogidas en Albert CARRERAS y Xavier TAFUNELL: «La gran empresa en España
(1917-1974). Una primera aproximación», en Revista de Historia Industrial, 3 (1993), pp.
127-175, más las 10 mayores aseguradoras de cada momento.
27 Estos tres sectores sumaban 21 sociedades. Las restantes, Azucarera Larios, Industria Malagueña y González Byass, estaban vinculadas a grupos empresariales
andaluces.
28 Destacaron, sin embargo, compañías que pueden considerarse andaluzas, como
Hidroeléctrica del Chorro.
Empresarialidad
y redes empresariales
29 Sociedades como Sevillana o Mengemor, nacidas de la mano de intereses extranjeros o madrileños, respectivamente, estaban arraigadas en Andalucía, después
de cinco décadas de tener aquí sus principales centros de producción y mercados.
Podían considerarse andaluzas Chorro, Pedro Domecq, Hytasa y Carbonell.
30 Fueron 20, 26 y 26 individuos en cada uno de los cortes temporales. Eliminando
los duplicados —muchos de ellos repetían en distintas etapas— un total de 45 empresarios, como se ha dicho, de los cuales 39 eran andaluces o estaban muy arraigados en Andalucía; los restantes, tres madrileños y tres vascos, deben ser considerados
foráneos. Algunos de estos empresarios son muy conocidos entre los historiadores
económicos; otros, sin embargo, han pasado casi desapercibidos, como demuestra el
hecho de que solo 5 de los 45 iguren en la selección de Grandes Empresarios Andaluces.
31 El papel de Sevillana como gran empresa andaluza y su capacidad de conexión
fue vital. Sobre la empresa, Antonio M. Bernal: «Historia de la Compañía Sevillana
de Electricidad (1894-1983)», en VVAA: Compañía Sevillana de Electricidad. Cien Años
de Historia, Sevilla, Fundación Sevillana de Electricidad, 1994.
32 Aunque, en el caso de los dos hermanos Figueroa y Torres, su familia llevaba
varias generaciones explotando los yacimientos de plomo de Andalucía oriental.
33 Su hermano Rafael había sido el impulsor de Chorro, en cuyo consejo, como en
el de Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, fue consejero Joaquín.
34 Aunque muchas de las sociedades extranjeras se inscribieron en los registros
andaluces, a pesar de constituirse fuera, en ocasiones solo iguran los nombres de los
representantes en España de los socios fundadores.
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Bibliografía básica recomendada
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165
Bibliografía básica recomendada
Visión general industrialización
BERNAL, Antonio Miguel, y PAREJO BARRANCO, Antonio (2001): «La economía
andaluza: atraso y frágil vertebración», en L. Germán, E. Llopis, J. Maluquer de
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PAREJO BARRANCO, A. (2004b): «Empresa y empresarios en Andalucía. Una perspectiva histórica (finales del siglo XVIII-comienzos del siglo XXI)», en J. L. García Ruiz y C. Manera (dirs.), Historia empresarial de España. Un enfoque regional en
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166
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
PAREJO BARRANCO, Antonio y SÁNCHEZ PICÓN, Andrés (eds.) (1999): Economía
Andaluza e Historia Industrial. Estudios en homenaje a Jordi Nadal. Editorial Asukaria
Mediterránea, Motril.
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LÓPEZ MORELL, Miguel Ángel, PÉREZ DE PERCEVAL, Miguel y SÁNCHEZ
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Sobre la especialización andaluza en la industria agroalimentaria
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partir de los registros mercantiles, 1886-1959», en C. Barciela y A. Di Vittorio
(eds.), Las industrias agroalimentarias en Italia y España durante los siglos XIX y XX,
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Bibliografía
básica recomendada
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Blanco (eds.), Historia agraria de la España Contemporánea. 3. El fin de la agricultura
tradicional (1900-1960), Barcelona, Crítica.
MALDONADO ROSSO, Javier (1999): La formación del capitalismo en el marco de Jerez,
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MONTAÑÉS, Enrique (2000): La empresa exportadora del jerez. Historia económica de
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MORILLA CRITZ, José (2002): «La agricultura andaluza después de la crisis de fines
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(ed.), La historia de Andalucía a debate. II. El campo andaluz, Granada, Anthropos y
Diputación provincial, pp. 207-224.
ZAMBRANA, Juan Francisco (2000): «De grasa industrial a producto de mantel:
transformaciones y cambios en el sector oleícola español, 1830-1986», Revista de
Historia Industrial, 18, pp. 13-38.
Sobre el sector energético
ALCAIDE, Julio et alia (1994): Compañía Sevillana de Electricidad. Cien años de historia.
Sevilla: Fundación Sevillana de electricidad, pp. 164-271.
FERNÁNDEZ PARADAS, Mercedes (2009): «El consumo de energía primaria en
Andalucía (1870-1930)» en Baetica. Estudios de arte, geografía e historia. Málaga:
Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Málaga, 31, pp. 493-511.
PAREJO BARRANCO, Antonio (2005): Estadísticas históricas sobre el sector industrial,
minero y energético en Andalucía. Siglo XX. Sevilla: Instituto de Estadística de Andalucía.
167
168
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Sobre empresarios y redes empresariales
BERNAL, Antonio M.; FLORENCIO PUNTAS, Antonio y MARTÍNEZ RUIZ, José
I.: El Empresariado Andaluz, en Perspectiva Histórica, Sevilla, Escuela Andaluza de
Economía, 2010.
GARRUÉS, Josean, RUBIO, Juan A. y HERNÁNDEZ, Salvador: «Empresarios y redes empresariales en la Andalucía contemporánea», Revista de Historia Industrial,
51 (2013), pp. 107-140.
HERNÁNDEZ, Salvador, GARRUÉS, Josean y MARTÍN, Manuel: «Una aproximación a la localización de la actividad económica en Andalucía en el largo
plazo, 1886-1959», en MARTÍN, Manuel, GARRUÉS, Josean y HERNÁNDEZ,
Salvador (dirs.): El Registro Mercantil: una fuente para la historia económica. Granada, Universidad de Granada, 2003.
LIZARRAGA, Carmen: La formación del espacio económico andaluz, Granada, Universidad de Granada, 2003.
PAREJO, Antonio (dir.) (2011): Grandes empresarios andaluces, Madrid, Lid, 2011.
TITOS, Manuel: El sistema financiero en Andalucía. Tres siglos de historia (1740-2000),
Sevilla, Instituto de Estadística de Andalucía, 2003.
Transportes
CUÉLLAR, Domingo y SÁNCHEZ PICÓN, Andrés (coord.) (2008): 150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance, 2 vol. Junta de Andalucía, Sevilla.
HERRANZ LONCÁN, Alfonso (2008): Infraestructuras y crecimiento económico en España (1850-1935). Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid.
JURADO SÁNCHEZ, José (1988): Los caminos de Andalucía en la segunda mitad del siglo
XVIII (1750-1808). Universidad de Córdoba.
TEDDE DE LORCA, Pedro (1980): «La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces
(1878-1920): una empresa de transporte en la España de la Restauración», Revista
de Investigaciones Económicas, nº 12, mayo-agosto, pp. 27-76.
169
Los autores
Andrés Sánchez Picón (coord.)
Catedrático de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad de Almería. Sus
líneas de investigación y sus publicaciones
en revistas nacionales e internacionales abarcan ámbitos como la historia económica, la
historia industrial, la historia y el medio ambiente, las relaciones históricas y económicas
entre las dos orillas mediterráneas, el patrimonio industrial y el desarrollo económico
y territorial. En 1999 editó, con Antonio Parejo, el volumen Economía Andaluza e Historia
Industrial. Sus más recientes publicaciones
versan sobre historia minera y patrimonio
industrial. En 2008 coordinó con Domingo
Cuéllar los dos volúmenes 150 años del ferrocarril en Andalucía: un balance, editados por la
Consejería de Obras Públicas y Transportes y
la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Antonio Parejo Barranco (1956-2013)
Ha sido Catedrático de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad de Málaga. Su investigación sobre la historia industrial de Andalucía ha supuesto una profunda
renovación de la interpretación vigente hasta
hace unos veinte años. Entre sus obras cabe
destacar La producción industrial de Andalucía
(1997), Historia Económica de la Andalucía Con-
temporánea (2009) o su labor de coordinación
de las Estadísticas Históricas de Andalucía, editadas a partir de 2000. Fallecido en abril de
2013, su impulso y su inluencia fueron fundamentales para la celebración de este taller
de historia económica andaluza. Sirva esta
publicación de reconocimiento a su legado
intelectual.
170
Industrialización y desarrollo
económico en Andalucía
Domingo Cuéllar Villar
Doctor en Historia por la Universidad de Almería y Especialista en Transportes por la Universidad Politécnica de Madrid. Ha sido profesor asociado en la Universidad Autónoma de
Madrid, y ha desempeñado diferentes puestos
de gestión de la investigación histórica en la
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. También ha sido editor de la revista de historia TST.
Es autor de diferentes monografías y capítulos de libros sobre historia del transporte, especialmente del ferroviario, entre los que se
encuentra Los Transportes en el Sureste andaluz
(1850-1950): Economía, Empresas y Territorio,
de 2003, Historia de los poblados ferroviarios
en España, de 2005, y 150 años de ferrocarril en
Andalucía: un balance, de 2008.
Josean Garrués Irurzun
Doctor en Historia Contemporánea (1996)
y profesor titular de Historia e Instituciones
Económicas en la Universidad de Granada
(1999). Cuenta con artículos, entre otras, en
las siguientes revistas: Revista de Historia Económica. Journal of Iberian and Latin American
Economic History, Revista de Historia Industrial, Renewable and Sustainable Energy Review,
Revue Sud Ouest Europeen y Scripta Nova. Ha
publicado los siguientes libros: Empresas y
empresarios en Navarra: la industria eléctrica
1888-1986, El Registro Mercantil: una fuente
para la Historia Económica (junto a M. Martín
y S. Hernández), y Las Corporaciones Locales
andaluzas en el siglo XX. En la última década ha investigado sobre las estrategias de las
compañías eléctricas españolas y la regulación del sector durante el siglo XX, y la persistencia de redes empresariales familiares
en regiones periféricas.
Enrique Montañés Primicia
Doctor en Historia. Profesor titular de la
Universidad de Cádiz del área de Historia
e Instituciones Económicas. En los últimos
años ha participado en varios proyectos de
investigación en los que ha trabajado sobre
el mercado de vinos y la evolución de la
empresa vitivinícola en el sector del jerez;
la evolución de la propiedad de la tierra,
el mercado de trabajo y el conlicto agrario en Andalucía; y los grupos de presión
y la coniguración de la política comercial.
Es autor, entre otros libros, de La empresa
exportadora del jerez. Historia económica de
González Byass, 2000; y Grupos de presión
y reformas arancelarias en el régimen liberal,
1820-1870.
Los autores
171
Juan Antonio Rubio Mondéjar
Titulado en Historia y Ciencias Empresariales y máster en Historia Económica, ha sido
profesor en el área de Historia e Instituciones
Económicas en la Universidad de Granada,
donde actualmente realiza la tesis doctoral
en el programa de Doctorado en Ciencias
Económicas y Empresariales, sobre empresarios y grupos empresariales en Andalucía.
En relación con el tema de empresarialidad
y redes sociales ha publicado diferentes tra-
bajos y presentado comunicaciones en congresos de ámbito nacional e internacional.
Sus últimos artículos sobre historia empresarial de Andalucía son «La formación del
espacio empresarial andaluz» (Scripta Nova,
2012) con J. Garrués, y «Empresarios y redes
empresariales en la Andalucía Contemporánea», con J. Garrués y S. Hernández (Revista
de Historia Industrial, 2013).
Juan Diego Pérez Cebada
Doctor en Historia por la Universidad de
Sevilla y profesor titular de la Universidad
de Huelva, ha sido investigador visitante
en las Universidades de Montana (EE.UU.),
Ottawa y British Columbia (Canadá), Pierre
Mendes-France (Francia) y Reading (Gran
Bretaña). Ha recibido diversos premios y
ayudas a la investigación, de entre los que
destacan el Faculty Research Award del Ministerio de Asuntos Exteriores de Canadá.
Es autor de una cuarentena de capítulos de
libros y artículos y de dos libros sobre historia agraria e historia ambiental. Actualmente
trabaja en la preparación de un libro sobre
la historia de la contaminación minera desde
una perspectiva internacional.
Cuadernos de Andalucía
en la Historia Contemporánea
El fracaso de la industrialización en Andalucía ha sido uno de los
argumentos reiterados en las síntesis que se difunden de la historia
económica andaluza. Aunque la realidad actual da cuenta de la debilidad
del tejido industrial andaluz, hay juicios diferentes respecto a las etapas y
el contenido de la trayectoria manufacturera en el territorio de la actual
Comunidad Autónoma. La interpretación clásica, alumbrada por Jordi
Nadal hace casi cuarenta años, dio cuenta de una cierta anticipación
andaluza dentro del proceso industrializador español del siglo XIX. El área
malagueña y algunos núcleos del litoral mediterráneo y las industrias
típicas de la primera industrialización (siderurgia, textil y minería) serían
las protagonistas de una expansión efímera entre los años 1830 y 1850.
A mitad de los noventa, Antonio Parejo (a cuya memoria dedicamos
esta publicación) cuestionó, tras la publicación de unas estimaciones de
la evolución de la producción industrial, el papel protagonista de esos
fogonazos fabriles del siglo XIX. Desde entonces, la atención sobre la
historia industrial andaluza se ha ampliado al siglo XX y al estudio de las
industrias más vinculadas a las condiciones naturales de Andalucía. En
este Cuaderno se aborda un balance general que sirve como preámbulo
a diferentes aproximaciones sectoriales que intentan recoger una nueva
mirada sobre temas como la minería, la transición energética y el impacto
sobre el medio ambiente, la constitución de un sistema de transportes,
el despliegue de la industria agrolimentaria y el papel de los empresarios
desde la perspectiva novedosa de su conexión en redes.
9 788494 181351