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はてなキーワード: 運輸局とは
・遺産分割は無事終わった（直筆遺言状は放置して法定相続をした）。居住地市役所はクズだった。本籍地市役所と税務署と運輸局はまあまあ親切だった。
・父の葬儀形式も埋葬地も遺産分割もすべて父の遺言・希望に反する結果になったが母のことだから「悪意」はないのだろうと信じるしかない。
・父のことはまだよくおもいかえす。建築士的に高圧洗浄はしたほうがいい？ときくとかならずいつかはやったほうがいいよ、等、知識で裏付けられた答えをおしえてくれた。
・父亡き後の母は闇バイトの「オタクの屋根裏壊れてます」詐欺にかかりそうになって子供全員で止めたがまだ家の扱いが父ほどはよくわかっていない。マキタの電ノコと充電機を捨てて庭の木が自分できれなくなったのはもったいなかった。月次をつけてくれるクラウド家計簿をおしえてやったのだが、「予想外の出費」（年払いの保険料とか）があるたびにバタバタとあわてている。
最大の浪費は掛け放題プランにすればいいといったのにしなかったスマホ。月額1500円を惜しんで4ヶ月で10万円はドブに捨てたんじゃないかな。
長電話し放題になった今は、相手方がかけ放題じゃないから等の理由で長通話を断られている。
それ相手が金銭的負荷を口実にしてるだけで、時間的・精神的負荷が原因だとおもうぞ。
母の通話は子供からみても意味もなく長すぎる。ストレス解消もある程度許される筈とはいえ、愚痴や説教や自慢の部分が純粋な情報交換部分に比べて長すぎる。
実の子供の増田だって首振り赤べこを相づち役においといて永遠にしゃべらせておきたいと何度も思った。
父はどうしてこんな壊れたレコードと結婚していられたんだ。かといってしゃべるのをやめさせるには抗議しても意味が無い(パニックを起こしやすい人間なので逆効果）。
どんなに小さなことでも気になっていること（愚痴の原因）を取り除くしかなくて業腹。
まあ次の犠牲者を見つけるだろうとはおもいます。美容院でも愚痴きいてもらえなくなってるらしいし、一番話を聞いてくれた人が入院して長いというのも聞いた。
・生前父に豚足のとろとろ煮をあげたら断られたんだよな。血糖値たかいのをどうにかしようとした母の逆鱗に触れたのか、普通にダメなものといっしょにやったせいか。
・食べられなくなった父のために通販した井村屋の水ようかん缶が返品というか帰省で持ち帰らされたのだが最近ようやく賞味期限が切れて増田が食べた。
上等だからこしあんだとおもったら下がつぶだったのでのみこみにくかったかも
・母の耳がちょっとずつ回復している。やはり介護の不眠ダメージによって難聴が一次的に進行していたのだろう。葬式前後の当時に母子のやりとりを通訳してくれた友人には頭があがらないし、なんなら私がいなくても仲良くしてほしいのだが、葬式前後のことはすべてトラウマになっているから二度と遊びに来なくてイイといっている。3年くらいしたらまた意見がひっくりかえってるんだろうな。
・よそで見かけたエピソードで、虫になって故人が戻ってきたようで……などというのがあったけど、父かもしれなくても虫をさっさと殺してしまった。
ヤンキーVIP車のハの字のタイヤ（鬼キャン）のエントリがバズっていたので尻馬に乗って軽く書いてみる。
多くの人は車のタイヤは全部直立してると思ってるだろうが違うのだ。
そもそもなんでキャンバーが必要かという事が判らないと、ハの字にするのがカッコ良いとう文脈が出来たって事が判らない。ヤンキー文化というのは大抵、カッコいいの特徴を極端にし過ぎて独自文脈に至っているというのが多い。
『「タイヤがハの字」のクルマ、たまに見かけるけど何のため？→専門家の解説が的確すぎた！』
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/diamond.jp/articles/-/349720
まず、多くの人が抱いている直立タイヤを模式化する為にペンと小皿を用意して欲しい。ペンを直立に立てて小皿をペンにくっ付けて立たせる。ここの小皿がタイヤでペンがハンドルを切った時にタイヤが向きを変える軸だ。
ペンを動かさずに小皿を動かしてみると、小皿はその場で向きを変えるんじゃなくてペンの周りをグルっと回るような動きをする事が判る。
これが自動車だとこの小皿＝タイヤには車重が掛かっているのだ。数百キロの重さが掛かっているタイヤ2本をこうやって位置を動かす、しかも腕の力で、というのははっきり言ってチャックノリス以外は無理である。だからこの構造だと停止状態でハンドルを切るという事が出来ない。更にブレーキを踏んでいたらタイヤの動きがロックされるので物理的に無理となる。
初期の自動車もこの問題に直面した。その為、18世紀フランスで造られた蒸気自動車google:image:Cugnot Fardierも19世紀のベンツ初の車、モトルヴァーゲンgoogle:image:Benz Patent-Motorwagenも前1輪の三輪車だった。
でも3輪だと安定性と積載性に難がある。そこで4輪、つまり前の舵輪が2輪で運転に難が出ない仕組みが試行錯誤され、こういう風になった。
1.タイヤの向きを変える為の軸（キングピンという）をハの字に傾斜させる
こうすると、キングピンの旋回軸を延長して地面にぶつかるところとタイヤが設置する場所を一致させることが出来る。つまり、ハンドルを回してもタイヤは接地面を移動させずに向きを変えるだけなので、停止状態でもハンドルが切れるのだ。
剥き身になってる車では見やすいのでこれを見て欲しい。https://youtu.be/13WS1UpG38I?si=46LZ8ChZ6ftGXrZ9&t=180
3:00の辺りから前輪の内側が見えるが、スポークホイールの内側にブレーキドラムがあってその内側にキングピンが見えるが、キングピンは傾いている。またタイヤも逆ハの字に少し傾いていて、キングピンの軸の延長をタイヤの接地面が一致しているのが判るだろうか？
しかしこれだと問題も発生する。例えば右に傾いた円盤を転がすとどうなるだろうか？右にどんどん曲がっていくよね。だから逆ハの字に傾いたタイヤは走り出すとずっと右のタイヤは右に曲がろうとし、左のタイヤは左にっ…て状態になってて、無理にねじ伏せて走る事になる。タイヤのゴムはずっと「消しゴム掛けてる」状態になってるから直ぐに減ってしまうし燃費だって悪くなる。
そこでこうする。
右のタイヤは右に行こうとするので左向きにする。すると右に行くのと左に行くのが釣り合って直進するのである。
左タイヤはその逆に。
なんだが無茶苦茶で無理させてるように見えるが、実際にはちゃんと安定する。そしてこのタイヤの整列状態が戦前から1970年頃までの標準となった。
この為に逆のハの字が標準状態なので逆ハの字がポジティブキャンバーと言われる。上から見て前側を狭めるのはトゥインという。トゥはつま先で、つま先をすぼめた内股で立ってるイメージだ。ポジキャン＋トゥインが70年頃までの標準ね。
だが逆ハの字の車というのは今は見ないだろう。それは駆逐されてしまったからなのだ。
まずレースなどのスポーツ走行。カーブでは外側のタイヤが踏ん張るのだが、車体が遠心力で外側に傾く（ロール）。するとタイヤも一緒に傾くので、逆ハの字が強くなってしまう。この状態だと踏ん張りがきかないというのは判ると思う。
だったらレースカーは駐車場の据切りとか考えなくていいのだから、最初からハの字（ネガディブキャンバー）にしておけばロールした時に直立状態になるからカーブを速く走れる。
という事でレースカー＝ハの字となり、つまりはネガキャンは速さの象徴となったのであった。
特に1970年代まで多く使われていたタイヤは今のものと構造が違う。今使われているタイヤはラジアルタイヤといって、空気を入れる前も入れた後もタイヤの形が同じになるように構造がしっかりしている。更に接地面は平らになる様に鉄のワイヤを編んだベルトが入っていて、空気圧の多寡で形が変わらないようになっている。
だが70年代までのタイヤはバイアスタイヤといって、形が変化するように柔軟な構造になっていた。自転車のタイヤと同じである。空気を入れるとトレッド面（地面に当たる外周部分）も丸っこく変形する。だが接地面は車の重みで凹むので、これが接地面積になるという構造だった。
こういうヤワな構造のタイヤではタイヤが突っかい棒の方向に向いていれば踏ん張れるが、逆向きだとヨレてしまって全然踏ん張れない。
更にポジキャンが車界から駆逐されてしまったもう一つの理由がFF化だ。
FFは前輪を駆動する方式の事だが、初期のFF車には重大な欠陥があるものも多かった。
歩くほどの一定速度でアクセルを踏まずにハンドルを切ってぐるぐる回ると、前輪の向きと前輪が通るルートは一致している。だが速度を上げていくとタイヤはゴムなので外側にジリジリと滑りながら曲がるようになる。
ここでタイヤが大幅にスリップせずに路面とハンドルに追従するのは接地面のグリップ力によっている。このグリップ力を超えると滑りが大きくなってスピンや外側の壁にぶつかってしまうわけだ。
前輪駆動では駆動力が前輪にかかるが、グリップ力はカーブで踏ん張る力と駆動力で折半しているのだ。
これがどういう事かというと、首都高の急カーブでハンドルを切っているのにちゃんと曲がらず、外側に膨らんでしまうという時、グリップ力の限界付近になっている。
ここで慌ててアクセルを戻すと、駆動力分に割り振られていたグリップ力が全部カーブ踏ん張り力にやってくる。するとハンドルが効きすぎて急旋回し内側の壁に突っ込んでしまう。曲がらないからとハンドルの切り増ししていたら最悪だ。
だから首都高カーブでの事故というのは、外側の壁にぶつかるよりも内側にぶつかる方が圧倒的に多い。
逆ハの字のポジキャンではこの挙動が起きやすくなってしまう。因みに初期FF車でこの特性が強く出て問題視された車にはgoogle:image:ホンダ1300セダンなどがある。ホンダ1300は後から2ドアクーペが出るのだが、クーペの方が穏やかでセダンの方がじゃじゃ馬という不思議な車だ。
また車の駆動力は内側から伸びるドライブシャフトで伝達されるわけだが、この時、力を受ける軸の方に曲がろうとする特性がある。つまり両輪とも上から見て内側に向こうとしてる訳で、これはトゥインと同じ状態だ。これをこのままにしていると加速の度にタイヤが減ってしまうしハンドルも安定しない。
だったらFFではトゥアウトにしておけばいい。トゥインと逆にガニ股につま先を開いた状態だ。
トゥアウトにしたら加速していない時に備えて、キャンバーをハの字にして辻褄を合せなきゃならない。
という事で、FF車や4WDが殆どとなった現在、逆ハの字のポジティブキャンバーは見なくなってしまった。一番最後のポジキャン車は恐らく1990年終売のシトロエン2CVかと思われる。google:image::Citroen 2CV
市販車でネガキャンが可能になったもう一つの理由はホイール形状の変化だ。
昔はスポークホイールだったが、今は鉄のプレスホイールやアルミ鋳造のホイールが多い。ホイールのディスク面を外側にずらす事（オフセット）で内側に空間が生まれる。更にタイヤもホイールも太いものが主流になっている。
するとステアリングの旋回軸の先をホイール内に入れてしまう事が可能だ。するとこの旋回軸の延長にタイヤ接地面を持ってきて更に緩いハの字にする事が出来るようになった。
ところで、この10年ほどで省略される事が多くなったが、その前は黄色く細いスペアタイヤ（テンパータイヤ）を積んでいるのが一般的だった。
そもそも細いので接地面の位置が合わなくてチグハグな状態になる。その上で、上記のバイアスタイヤが抱える問題を抱えていて、FFのフロントに付けた場合は上記の危険な特性を呼び出してしまう可能性があるのだ。
なので、FFでフロントがパンクしたからとそのまま黄色いスペアを前に付けると危ないのだ。更にそれで高速に乗っちゃったりというのはもう自殺行為でしかない。だから黄色いスぺアには「FF車の前輪には絶対につけるな」と書いてある。
まず、道路を走行する車の規制法は二つあって、役所も二つある事を踏まえよう。
規制法は、車両法と道交法、規制役所は警察と国交省（運輸局）だ。
で、警察は道交法と車両法を扱い、国交省運輸局は車両法だけを扱う。
車両法の政令は「道路運送車両の保安基準」、略称保安基準と言って、具体的にどの部品はどういう風でなきゃいけないかという事が書かれている。改造する場合や荷台などを付ける場合はこれを参考して判断する。
保安基準ではタイヤは車体からはみ出して露出してはいけない。これは元は水はねを予防するための基準だった。
だがこれは違う意味で大事な規制になっている。それは歩行者との接触時にタイヤ周りの回転物を接触させない為だ。ボディに接触したのとタイヤやホイールのナットなどに接触したのでは受傷程度が全然違うのだ。タイヤへの接触では巻き込んで踏んでしまう可能性が高くなるし、ホイルナットなどに接触すると抉るような力が人体に掛かって重篤な傷害を負わせてしまう。
ネガキャン強めくらいだと上の方はタイヤハウスに収まっているし、張り出した下側もボディ外寸内に収まる。故に警察に検挙されるという事もない。
しかし鬼キャンともなると、明らかに下側が出過ぎているし、ボディ外寸を超える。だから警察に検挙されうる。
では車検は？というとこれは多分ネガキャン強めでも鬼キャンでも通らないはずだ。
というのも、車検では「サイドスリップテスト」というのがある。上記で説明した、タイヤに無理な力が掛かっていないか、トゥインとキャンバーの組み合わせが釣り合っているかのテストだ。
具体的には横にスライドする鉄板の上をゆっくり通過する。釣り合っていなければ鉄板が横に動くので「サイドスリップ ×」と電光掲示板に表示されて車検落ちだ。
キャンバーいじってあるとここで落ちてしまうので車検は通らないという事になる。
このサイドスリップは改造車じゃなくても駐車場で縁石にぶつけた、サスペンションのゴムブッシュが経年でヘタっている、とかでもタイヤの整列が狂って落ちてしまう事が多い。
だが警察はこのサイドスリップテスターを持っていないのだ。そこまで厳密な検査で車両法違反を摘発するという運用になっていない。だからサイドスリップでは車検には通らないが、警察には検挙されないという状態である。
というわけで、ハの字のネガキャンはレースなどの速さの象徴が過剰化し実用の範囲を飛び出して、速く走れなくなったというヤンキー文化にありがちな代物である。
だが昔は逆ハの字のポジキャンが車の当たり前であって、その中でハの字のネガキャンにするというのはレーサー標榜の不良であった。
しかしエンジンの高出力化、車重の増加により太いタイヤが主流となってネガキャンの方が都合が良くなった上に、FFの主流化によってトウアウトにする必要からネガキャン必須となった。
故に今は嘗ての不良の象徴だったネガキャンしか世に無くなった。そうなると不良性を売り物やファッションのアイデンティティとする者にとっては、実用性ブッパする程の鬼キャンにするしかアピールする方法が無くなったとも言えるのである。
だから「なんであんな異常なキャンバー角付けるの？」と問われたら「”世間側”の全てが不良側に寄って行ったからその先に逃げるしかなかった」というのが一つの答えになるのだ。
元船長は桂田社長に、砂袋を下ろすのを止めさせるよう忠告していた、と語る。
「だけど、社長がおざなりな注意しかしないから。豊田も改めようとしなかった。仕方がないので、昨年夏ごろ、自分は何度も国交省の運輸局とJCI（日本小型船舶検査機構）に通報して、会社に監査に入ってくれと頼んだんですよ」
しかしながら、国交省と、検査代行機関であるJCIの仕事は信じられないほどずさんだった。
「検査や監査に入る時、JCIは対象の事業者に事前に通告しちゃうんですよ。豊田はJCIの職員が来る時だけバラストを船に戻す。だから、検査に引っかからなかった。検査が終われば、また重りを下ろしちゃう。完全なるイタチごっこでしたよ」（同）
自動車は必ず車検証（自動車検査証）を紙で交付される。それが数年後に電子化されるらしい。
といっても車にICタグをつけるとかではなく、A6の台紙にチップが埋め込まれるんだとか。
まあ車の情報ってナンバーや重量を見る必要あって、ある程度の大きさの紙でないと駄目なんだろうけどさ
実は車の登録とかは電子化されているので、半数以上の都道府県では車の登録とか継続車検がオンラインでできたりする。けれど実際に交付される車検証が紙なために、いちいち業者が運輸局や事務所にいって貰わないといけなかった。そこから持ち主に送付するってわけなので手間がかかっていたわけ。じゃー電子化してしまえばいいじゃんってことなんだと。ついでに単なる紙ではできなかったことをやろうって話。
期待半分、マイナンバーの二の舞にならないか心配が半分。そもそも現状のOSS(ワンストップサービス)自体の普及も中途半端だから心配が勝っている。継続車検は恩恵を受けているようだが
https://www.mlit.go.jp/common/001252350.pdf
三重県南伊勢町から委託を受けて同社が運行する町営バス（南島南勢連絡線）が、終点から二つ前の停留所で運行を終えていた。
運行する伊勢営業所の報告を受けて、運輸局が監査を実施。同路線の利用者は地元高校の生徒が大半で、運行は学校のある日に限られていた。運転手は「スクールバスと思い込んでおり、過去３年間、生徒が全て降りると運行を終了していた」と説明したという。
たぶん、路線図を見るに五ヶ所バスセンターの前の船越あたりで県立南伊勢高校の学生を降ろして、その先の、山を登った町立南伊勢病院、また下りて南勢野添に止まってないんだろうな。船越で回送にして、病院に登らず、南勢野添をスルーして、バスセンターに戻ってたんだろう。山登り、他の路線も多く通る、となると知ってて飛ばしてるようにも思うけど。
まぁでも、他の全路線がそこを通ってるから、実用上問題はないんだろうな。時刻表を見ても、3分前 (8:23と8:26) に同じ路線の、学休日も運行するバスが通ってるから、そりゃ面倒くさいだろう。
インターネットでテスラに触れるとどこからともなく否定から入るやつがワラワラ沸いてきて面倒臭いから実名で書きたくないんだよね。なので増田に落とす。
これぞ美しい国ニッポンの真髄だ、腹筋が切れそうなくらいゲラゲラ笑ってゐる「国土交通省は、自動車メーカーが車に搭載されたシステムのプログラムを更新する場合、国の許可制とする方針を固めた」「情報技術（ＩＴ）の知識を持った職員がプログラムの中身を確認する」 https://t.co/aWKTksJJUt— TJO (@TJO_datasci) February 5, 2019
この話自体は確かに一見すると土人国家かよという印象を受けるのも仕方はないし、実際にはどうかというと「国交省自体が完璧な検証を行えなくても、ソフトを検証するプロセスが検証されていることを国交省が検証すれば、予測可能なハザードが概ね排除された状態を確保できる」ってところで落ち着いてはいる。
今後、自動運転技術による高速道路での車線変更といったプログラムの更新が想定されるため、国が事前に安全性を確認できるようにする。
メーカーが不完全なプログラムを配信することや、メーカー以外の第三者が勝手に改造プログラムを作り大量に配信することを防ぐ狙いだ。メーカーや第三者が許可を得ずにプログラムの更新を行った場合、罰金などの罰則も定める。
「メーカーが不完全なプログラムを配信することなんかあるか?」「配信なんて、受け取る奴は少ないんじゃないか?」という疑問があると思う。ところが、この2条件に直球で該当する会社が2社ある。「改造プログラム」の方はComma.ai, Inc. だが、まあこれはGeorge Hotzくんの個人プロジェクトだから大したことはない。問題になるのは、不完全なプログラムを配信する会社、つまり、
Tesla, Inc.(旧称Tesla Motors, Inc.)だ。
テスラは多ければ年に30回くらいアップデートを配信している。内容はイースターエッグを追加したとかアイコンの色を変えたとか軽微なものもあるし、自動運転のプログラムを丸ごと入れ変えるものもあるし、自動運転に関わらない発進加速や制動距離の変更もある。例えばModel S 75Dは発売当時のスペックでは0-100km/h加速(信号が青になった瞬間に踏み込んで、時速100kmに達する時間)が5.2秒から4.2秒と短縮されている。最上位のP100Dは2.2秒まで短縮されている。当然、インバータのファームウェアは書き換わっている。こうした変更は構造変更に該当する可能性があり、日本では国土交通省や運輸局に届け出や認可を得る必要がある、可能性がある。
しかし、テスラは基本的にファームウェアアップデートに関して届け出ない。届け出れば許可されない可能性があり、届け出なければ告発されることもなく、届け出なかったことを告発されても法的な罰は下らないからだ。日本ではさらに、型式認定を返上している。これは日本の法制上、認定のない「型式不明」の自動車を輸入して転売し登録することが認められているためで、Tesla, Inc.が製造した車両をテスラジャパンが並行輸入し転売する形を取れば、どんなソフトウェア更新を配信しても何一つとして法的な手続きを行う必要が無くなり、計算されたリスクのうちに収まりさえすれば、法に妨げられることなく製品を製造販売できるからだ。
「メーカーが不完全なプログラムを配信することを防ぐ」「許可を得ずにプログラムの更新を行った場合の罰則も定める」という2点がセットになっているのは、ピンポイントにこれを潰すためだ。試乗や審査の時間があれば、現在はテスラが危険なほど高速で回している開発サイクルに歯止めがかかる。それ以外の自動車メーカーについては、上に書かれたようなそれなりの検証が既に行われているので、規制は極めて形式的に終わることになる。
「JapanTaxi（旧 全国タクシー）」というアプリを使ったことがある人も少なくないのではないだろうか。
簡単に言えば、地図上で乗車場所を設定すれば、そこへタクシーが迎えに来てくれるというものであるが、使う人が多すぎて迎車料金の410円だけでは乗務員にとって割の合わない仕事も増えてきた。
全国各地のタクシー会社と提携しているが、開発元が日本交通の子会社で、前身が日本交通専用配車アプリであるということもあり、東京では日本交通の車両を呼ぶアプリという印象が強い。
（実際は一部の個人タクシーや、東京無線の車も呼べる）
一般的にタクシーは駅や病院に待っているものに乗るか、電話で家まで呼んで乗ることが多いと思われるが、東京は前述の2つよりも、そこら辺を走っているタクシーに手を挙げて乗ることが多い。タクシーの営業エリアも広く、東京都は営業区域が5つに別れているが、その中でも都心部を擁する営業区域は「東京23区＋武蔵野市＆三鷹市」と、東西は40キロ、南北は30キロにも及ぶ広大な地域が設定されている。
東京23区＋武蔵野市＆三鷹市の場合、運賃は最初の1052mまで410円、そのあとは237mごと or 一般道において時速10キロ以下での走行時間が合計90秒ごとに80円加算される。夜間割増は22時～翌5時の間に2割増。遠距離割引は9000円を超えた分について1割引。高速代は別途請求される。
会社によっては法定下限ギリギリまで料金を下げており、夜間割増がなかったり、初乗り300円台の会社もある。
給与体系は完全歩合制で、日本交通の場合（グループによって若干違うが）、売上の52%が月給となり、10%はボーナスとして積み立てられる（＝売上の62%が手元に来る）。つまり、乗せるだけ儲かるという仕組み。最低保障給与は月額18万円。
このアプリでタクシーを呼んだあと、裏方ではこういう風になっている。（日本交通の場合）
電話予約だとオペレーターが手動で選んでいるが、アプリ予約だとコンピューターで自動的に選ばれる。
そのため、逆方向を走っていようが右折禁止の交差点にいようが適当に選んで呼んでくる。車両の位置情報はアプリで確認できる。
これがかなりうるさい。無線システムが車載のカーナビと連動しており、無線が来るとカーナビの画面が一瞬ホワイトアウトするため、緊迫する。
5秒以内にメーターの「迎車」ボタンを押せば配車成立となり、押さなければ不成立。既に目の前にお客様がいるような状況だと、乗務員は無線を受けず、また「1」に戻る。配車が成立してようやく、「配車情報」が表示される。
どんな内容の無線かは、運転手が無線配車を受諾して初めて分かる。運転手には最低でも「お客様の氏名」「予約の種類」「迎車時刻」「迎え先」「到着後の対応」の5つが届く。これについては後述。
前述の通り無線システムはカーナビと連動しているため、アプリでピンを立てた場所がそのままタクシーのカーナビに反映される。
指定されている迎車時刻に間に合うよう迎え先に行くが、配車の種類によっては5分前だったり、40分前だったりとまちまち。
車外待機は、日本交通のマニュアルで定められている。単なるお迎えのサービスとしてだけではなく、周囲の通行人へのアピールの意味もある。
降車時も乗務員が外に回ってドアを開けてくれるが、慣れたお客様はしなくていいと言ってくれる。
https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑こんな感じの画面で届く。横の「ナビ」を押せばカーナビの経路案内がスタートする。
迎車料金は410円だが、指定時刻の1時間以上前に予約した場合、更に410円発生する。
カタカナのみで送られてくる。フルネームしっかり入っていることが多いが、たまに名字だけだったり、お店の名前だったりする。
外国人のアプリ利用者で氏名を登録していない場合、代わりに「マチアワセバンゴウ様」と表示され、別途3桁の確認番号が表示される。こんなニュースもあった。 https://www.j-cast.com/2018/05/15328701.html?p=all
乗務員にも予約の種類が知らされる。その種類は以下の通り。
【即時配車】
「迎車時刻を指定せずに」「電話で」配車を依頼した場合。概ね無線センターが指定した迎車時刻の10～20分前に、運転手に配車依頼が届く。
【必着配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以内）」「電話で」配車を依頼した場合。ホテルのフロントが宴会や会合の進行具合を見て呼ぶパターンが多い。
【予約配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以上）」「電話で」配車を依頼した場合。だいたい長距離のことが多い上、運賃に820円加算されるため、乗務員はちょっと期待する。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の20分～30分前。
【即時スマホ配車】
「迎車時刻を指定せずに」「アプリで」配車を依頼した場合。一番多いが、だいたい短距離。目的地が指定されていなくても、時間帯や場所によっては情報を受信した時点で行先が予想できる。例えば夕方の「北新宿」「百人町」なら歌舞伎町とか。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の5分～20分前。
【必着スマホ配車】
「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。電話予約で言うところの「必着配車」「予約配車」にあたるが、いつ予約しても迎車料金は410円。
公式サイトでは「アプリで注文すれば1時間以上前の予約でも料金は410円でお得です！」と言っているが、配車が決定してからお客様にご乗車いただくまでの時間が長い割に売上にあまり貢献しないことも多いため、嫌う運転手が多い。だいたい20～30分前に呼ばれる。
【優先必着配車】
「優先予約料金を払い」「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。アプリだけの機能。お客様からすれば便利かもしれないが、乗務員からすれば悪の権化である。指定時刻の30～40分前に呼んできて乗務員の時間を奪っていく。後述。
電話で時間を指定せずに予約した場合、無線センターのオペレーターが車両の位置を考慮してキリのいい時間に設定し、それを電話口で伝える。
アプリも似たような感じで、コンピューターが自動的に設定する。アプリに「あと○分」と出てくるが、その時間が乗務員にも知らされている。かなり余裕を持って設定されるため、これに遅れて到着することはほとんどない。ただ、アプリ配車の場合、その時間になってもお客様が出てこないことも多い。何らかの事情があるのは分かるが、乗務員からすればまあまあ迷惑である。理想を言えば、車が来たのがアプリで分かった時点で出てきてほしい。
よくあるのは、迎え先が住宅街の細道であるにも関わらずお客様がなかなか現れず、その間に後から他の車が来て車を移動させなければならなくなるパターンである。細道に限らず、狭い割に交通量が多い道路でも同様。
文字情報としては住所だけが知らされるが、アプリでピン（乗務員は「旗」と呼んでいる）を立てた場所がそのままカーナビに送られてくるため、乗務員もそこを目指してタクシーを走らせる。しかしときどき通りに面していない建物にピンが立っていたり、大きな建物の中央にピンが立っていたりする。お前がいる場所じゃなくてタクシーが行く場所を教えてくれ！そういう場合は、乗務員が頑張って探したり、無線センターに場所不明の旨を連絡して対処する。
アプリで呼ぶと、注文画面の右下に「場所詳細」というボタンが出てくるため、そこで待機場所や建物名などを入力していただけると、トラブルもない。ちなみに、車寄せがあるマンションやビルにタクシーを呼ぶ場合、車寄せの入口にピンを立てて、「場所詳細」にビル名と車寄せに行く旨を書くのが正攻法。
アプリ配車だと目的地も設定できるのだが、なぜか設定しない人が多い（＝乗ってから言う）。別にそれでも構わないのだが、いざ行先を聞いてみると待機していた方向とは反対で、その場でUターンしなければならず、余計な時間を取ってしまうというパターンが多い。そういう時に限って「早く出発してください」とか言ってくる
乗務員がその場で待つか、インターホンやお店に直接伺うかの2種類。それぞれ車載器では「待合」「伺う」と表現される。
これはアプリ上で980円を余計に支払えば（迎車料金と合わせて1390円）、予約を取りにくい時間帯でも優先的に配車してくれるというものである。朝に使う人が多い。しかし、これはお客様が指定した時刻の40分以上前から車を拘束するため、乗務員からの評判はすこぶる悪い。とりあえず空いている車なら何でも優先必着に回すため、銀座にいる車を目黒まで向かわせたり、新宿にいる車を世田谷まで向かわせたりというのは日常茶飯事である。
優先必着が多い朝の時間帯はどこを走ってもお客様が手を挙げており、乗務員としては稼ぎ時。そしてそれ以上に、短距離でも長距離でも、急いでいるお客様に一人でも多く乗っていただき、安心していただきたいという思いが強い。これこそタクシー冥利に尽きるというものだが、この優先必着は、タクシーをお客様をお乗せできない状態で朝の都心を延々と何キロも走らせるもので、社会的にも不利益が大きい。何人も手を挙げている人をスルーして迎えに行き、20分30分と待たされた挙げ句、送り先が近場だったとなれば、負しか生んでない。
「980円余計に支払ってくれるならそれでもいいのでは？」と言われそうだが、この980円は売上に加算されず、アプリの開発会社（＝日交の子会社）に回るため、やはり乗務員にも不利益しかもたらさない。ちなみに40分あれば朝なら5人は乗せられるし、40分ずっと走り続けるような営業は6000～7000円にはなる。会社にも利益が及ぶか怪しい。
そもそも無線配車自体が営業の効率を下げるというのが本音だが、来たら既にお客様が外に出ていたり、荷物が多かったり足の悪いお客様だったり、あるいは長距離のお客様であれば、そんなモヤモヤも吹っ飛ぶ。
朝や雨の日に多い。理由は簡単で、予約に回せるタクシーがいないからである。こういう時はそこら中で手が挙がるため、誰も無線を取れなくなるのだ。ちなみに営業所の職員は出庫できる車は全て出庫させるような計画を立てているため、いつでもフル稼働。
需給調整の観点から国交省や運輸局が台数を定めているため、そう簡単には増やせない。日雇い乗務員の採用も禁止されている。
その営業所にいる車をフルで出庫させる（日単位での増車）ことはできないのか？という疑問もありそうだが、これも単純に乗務員が足りないので無理。乗務員のシフトは概ね「早朝出勤→深夜終業（早番）」「昼過ぎ出勤→昼前終業（遅番）」の2種類があるが、これをやろうとすると早番で家に帰った運転手をまた夕方に叩き起こして出庫させることになり、労働基準法にも違反する。
夕方になるとその日の朝に早番シフトを終えて戻ってきた車が車庫に残っているが、それに乗る乗務員はいないという訳である。半日勤務（日勤、夜勤）のシフトも存在するが、これを設定するかどうかはタクシー会社がある地域の特性や考え方によって変わってくる。
日本交通の場合、無線配車は必ず受けなければいけないことになっている。無線を3回以上無視すると、その乗務員には翌月まで夕方～早朝の無線配車が来なくなる。ちなみに受けた後に内容を見てキャンセルするのは懲戒対象。しかし現実的には、あまりいい条件の無線が来ない地域を回送で走行し、手を挙げそうな人がいれば空車に戻して乗せるか、儲かりそうな地域に戻ってから空車に戻すということが横行している。もちろん、「無線に頼らなくても稼げる！」という人は最初から無線を取らない。
話によると、早朝に羽田空港へお客様をお送りした後、大田区内は回送で走り続け、品川区に入ったら空車に戻すというパターンが多いらしい。これは通常「偽装回送」と呼ばれ、違法行為に当たるのだが、営業所で何か言われても「休憩場所がなかなか見つからなかった」と返しておけばいい（らしい）。
ちなみに回送表示を出していいのは、休憩や給油に向かうときや、営業を終えて車庫に戻るときだけ。休憩場所もできるだけ近場で探さなければいけない。
これが横行すると、迎車距離（配車依頼を受信した場所から迎え先までの距離）が長くなることが多くなり、「偽装回送なんかやらないぞ！」と息巻いていた乗務員もそのうち偽装回送をやりだすようになるのである。ますます悪循環。乗務員みんなで分担すれば、それだけ一人あたりの負担も減り、予約できないということもなくなってお客様の満足度も上がるはずなのに。
こうは書いたが、本当にタクシーが行かない場所もある。その代表が、練馬区の大泉地区（大泉学園）である。大泉は地理的条件と実際のお客様の動向から、タクシーが集まりにくい。
乗務員によってやり方は違うが、大体のタクシーは山手線の内側でお客様を探し、ご乗車いただけたら次はお客様を降ろした場所の近くでお客様を探す。それで誰も乗せられなかったら主要道路で都心へ戻りながらお客様を探す。一例として、新宿から中野区内までお客様を乗せてきたタクシーは、とりあえず人の多い中野駅の近くや青梅街道・早稲田通りでお客さんを探し、それでもいなかったらまた新宿へ戻っていくという具合である。それは渋谷から自由が丘でも、高円寺から吉祥寺でも、同じことである。
ところが、大泉学園はどの繁華街からも離れている上、都心からあまりにも離れすぎていて外からタクシーがやってくるということがない。タクシー会社もない。乗務員の立場からしても、大泉学園は道路がいつも混雑していて営業効率が下がる上、お客様が乗ってくるのは大泉学園駅に限られる。仮に駅から乗せたとしてもだいたい近距離で、無線で大泉のどこかに呼ばれても送り先は大泉学園駅…と、わざわざ大泉に行くメリットは何もない。
私も同じで、練馬関町にいたところを大泉から無線で呼ばれ、はるばる6キロ走って迎えに行ったら、ワンメーター（運賃410円＋迎車料金410円の820円）乗車だったことがある。つまり、この820円のために40分以上も時間を使ったということで、この一件以来、大泉には足を踏み入れないようにしている。
遅番の乗務員は、早朝の時間帯における郊外→都心送りのお客様を狙っている。世田谷区、目黒区、杉並区辺りが狙い目。なぜ早朝かというと、道路が混んでなくて短時間のうちに稼げるから。6時半までには都心へ出て、朝帰りや都心の中を移動するお客様を乗せるのが一番効率が良い。仮に7時台に世田谷から大手町なんてお客様を乗せれば、渋滞地獄でお客様も乗務員もイライラすることは目に見えている。長距離でも時間がかかるから効率はよくない。
結局、多くの乗務員が朝早いうちに都心に出てしまって、ラッシュが本格化する頃には郊外には残っていないのである。
ところどころ述べてきた通り、無線は営業効率を下げるという考え方をする乗務員が多い。早朝でも高収入が見込める都心や羽田空港送りを得るために都合よく使っているだけである。しかし、これが曲がりなりにも公共交通に携わる人間の考え方で良いのだろうか。
実際は、最初に述べたような給与体系がそうはさせてくれない。乗務員も営業効率を上げ、どんどん稼いで生活を成り立たせなければいけないのである。日本交通はこういった無線配車に力を入れているくせに、乗務員に清貧ばかりを求め、「無線を取りたい・取ってもよい」と思わせるような待遇を一切していない。事実、転職で日本交通を選んだが、仕事に慣れてくる過程で無線を嫌うようになり、無線配車の少ない他社へ更に移っていく乗務員も少なくない。
サービスをよりよいものにしていくためには、私たち乗務員が会社の方針を理解し、お客様のことを考えてそれらを実行に移さなければならない。ここに書いていないことも含め、タクシー業としては破格の要求が多く、理解できない乗務員は長く居続けなくていいという考え方もある程度仕方ない。しかし、玉石混交の無線配車のお客様を見るにつけ、会社からの押しつけも度が過ぎると感じることがある。
精神論ではなくしっかりと中身が伴ったバックアップで、どんな不器用な乗務員でも、いつもニコニコ笑顔でお客様をお迎えできるようにするのが、次のあなたの役割だと思いますよ。川鍋一郎さん。
anond:201810021214497 もどうぞ。
