EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Carrera Prof. : Ingeniera Mecnica y Elctrica

CURSO : Motores de Combustin Interna
Profesor : A. C. Lozada P.
Alumno : Condori lagos, Jess Alberto

2014

1. PARTES DEL MOTOR

CULATA DEL MOTOR

Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre otras cosas,
de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las vlvulas de admisin
y escape, las bujas (en los OTTO),el rbol de levas y los conductos de admisin de aire y
gasolina y de escape. Es la encargada de soportar las explosiones originadas en la cmara
de combustin. Est unida firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se
coloca una junta de culata garantizando as un sellaje entre el bloque y la culata
hermtico.






























EL BLOQUE DEL MOTOR

Es la estructura bsica del motor y parte ms grande del motor. Contiene los cilindros
donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el liquido refrigerante y otros
conductos independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque esta
construido en aleaciones de acero o aluminio.














La forma del bloque depende de como se vayan a colocar los pistones en los cilindros:



Ms adelante veremos como son los 4 tiempos de los pistones que van en el interior de
cilindro.

La junta de culata: se utiliza para sellar la unin entre la culata y el bloque. Posee varias
perforaciones por las cuales pasan los pistones, los esprragos de sujecin, y los conductos
tanto de lubricacin como los de refrigeracin.

CARTER DEL MOTOR

Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del motor.
Normalmente esto lo hace de dos formas:

1) Golpeando el propio cigeal en su giro sobre el aceite, lubricando en
forma de salpicadura.

2) Mediante la bomba de aceite. Esta bomba coge el aceite del carter y lo enva
a las zonas a refrigerar a travs de los conductos en un ciclo cerrado.
























2. RECONOCIMIENTO DEL MOTOR

PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Continuando con el desarrollo del reconocimiento del motor de combustin interna, se proceder
a detallar los principales componentes.








BIELA
La biela est constituida principalmente por:
- El ojo de la biela que recibe el perno del pistn.
- El vstago de la biela que une el pie de la biela con la cabeza
- El pie de la biela que envuelve el cojinete
- El apoyo o cojinete que sujeta al cigeal
Debido al efecto realizado por el pistn de transmitir trabajo, lo que produce inercia y peso, que
debe ser parado e impulsado muchas veces, ocurren grandes esfuerzos en las bielas que
comienzan a hacer ruido debido al juego excesivo entre el cojinete de la biela y el mun del
cigeal. Esto se conoce como golpeteo y se causa principalmente por el desgaste o deterioro del
cojinete.

PISTON
Un pistn se divide en la cabeza, la zona de arcos, el vstago y los cubos del perno. La cabeza del
pistn es la superficie que est en contacto con la mezcla, la cual puede ser abombada hacia
afuera o hacia adentro y, en algunos casos, plana. La zona de arcos es el rea comprendida entre
la cabeza y el vstago que consta de varias hendiduras a lo largo del radio del pistn (entre 3 y 5)
que tienen la funcin de evitar que los gases escapen al crter y provoquen perdida de potencia y
deterioro del aceite. Por otro lado sirven para escurrir el aceite sobrante y lo devuelven al crter.
As tambin evitan que el aceite se filtre a la cmara de combustin. El vstago del pistn es el
rea que sirve para guiar el pistn en el cilindro, en donde se transmiten los movimientos laterales
que se producen con el movimiento de la biela. Por ltimo los cubos del perno son los que reciben
el esfuerzo del pistn al perno, que es la unin del pitn y la biela.

Durante el movimiento del pistn en el cilindro ocurren dos tipos de fuerzas en ste, una paralela
al movimiento del pistn y otra lateral, la cual causa que el pistn choque contra las paredes del
cilindro. Esto da origen a un movimiento zigzagueante del pistn y que da origen al ruido. Con el
propsito de aminorar esto se disminuye el juego y se aumenta la longitud del vstago.

Debido a las altas temperaturas que se generan en el cilindro durante la explosin, el pistn debe
cumplir con los siguientes requerimientos:

- Poca densidad
- Buena resistencia a altas temperaturas
- Buenas propiedades de deslizamiento
- Gran resistencia frente al desgaste
Es por ello que se utiliza aleaciones de materiales a base de aluminio sintetizado.

CIGEAL
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El
radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistn. Podemos distinguir las siguientes partes:
Muequillas de apoyo o de bancada.
Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.
Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada
del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los
contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de
biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.

Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de
engranajes de la distribucin, encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite); y por medio
de enlaces similares o correas se mueven los de refrigeracin (ventilador y bomba de agua), el
generador de corriente (dinamo o alternador) y compresor de aire acondicionado en su caso. De
modo que estos rganos absorben parte de la energa del motor y restan, por lo tanto parte de la
energa real que pasara a las ruedas.
El cigeal monta en sus extremos un dmper o anti vibrador, para absorber las vibraciones del
cigeal, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigeal.

Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar
quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para
limpiar dichos conductos.

El material empleado generalmente para la construccin de los cigeales es de acero al carbono;
en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo - nquel o al cromo -
molibdeno-vanadio tratados trmicamente. Se construyen tambin cigeales en fundicin
nodular que poseen unas caractersticas de resistencia semejantes a las del acero al carbono.

Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una superficie bastante
dura (antifriccin de aleacin cobre- plomo, duraluminio, etc.), las muequillas del cigeal se
endurecen superficialmente mediante cementacin, temple superficial o nitruracin. En un
sistema especial de temple superficial muy empleado en la fabricacin en serie, el endurecimiento
se produce mediante un calentamiento superficial obtenido por procedimiento elctrico (por
induccin) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es muy rpido.

Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el calentamiento se obtiene
con la llama. Cuando los problemas econmicos pasan a segundo trmino, como sucede en el caso
de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial de alta resistencia y adoptar el
endurecimiento por nitruracin.

Los problemas que ms se presentan son las averas en los cojinetes y en los muones que son
debidas generalmente a una lubricacin insuficiente o bien a su desgaste normal, todo cigeal
desmontado debera ser comprobado por medio de un comparador y en un torno por si presenta
excentricidad, el juego de cojinetes de apoyo del cigeal est fijado por el fabricante.

CARTER
El crter es la parte del motor que sostiene al cigeal y es base de los cilindros. Este protege el
mecanismo interior del polvo y la humedad del medio ambiente que pueden provocar el deterioro
de las piezas.
Se divide en dos partes, el crter inferior y el crter superior o bancada.
El crter inferior es donde se aloja el lubricante (aceite) que ser distribuido a travs a todo el
motor, cuenta con una bomba que impulsa al fluido por todo el sistema, un orificio para medir el
nivel del lubricante y de los tapones de vaciado.
Los materiales de construccin empleados actualmente para los motores convencionales son la
fundicin y las aleaciones de aluminio. La principal cualidad del bloque de aleacin ligera consiste
en la economa de peso de algunas decenas de kilogramos, como contrapartida de lo cual es
necesario en el proyecto poner en obra soluciones eficaces para hacer indeformable el bloque
(nerviacin, refuerzos, etc.) y adoptar forros interiores (camisas desmontables) para los cilindros,
de acero o fundicin.
CULATA
La culata es la tapa que cierra la parte superior de los cilindros; debido a las altas presiones y
temperaturas que debe resistir producto de la combustin en el cilindro, esta pieza es diseado
con aleaciones ligeras o de aluminio. Cabe resaltar las caractersticas que debe tener esta pieza
como:
- Resistencia a la presin de gases
- Buena conductividad trmica
- Resistencia a la corrosin
- Tener un coeficiente de dilatacin parecido al bloque del cilindro
- Tener conductos de admisin y escape cortos
En la culata tambin se instala las bujas (en caso de motores con ciclo Otto) o los inyectores (para
los motores con ciclo Diesel) para mejorar el rendimiento del motor.
La culata y el bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de
refrigeracin al aceite o viceversa, y para ello la primera ha de ser totalmente plana, con un labeo
mximo de 0.05 mm.
JUNTA DE CULATA
Tambin llamado empaquetadura de culata, asegura la estanqueidad entre culata y bloque. Se
hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero que recubren el amianto. el
amianto se caracteriza por soportar altas temperaturas sin perder su estructura.
Una junta de culata defectuosa puede dar lugar a fugaz de gases y agua del sistema de
refrigeracin haciendo que las piezas se deterioren con mayor rapidez.

VLVULAS
Son los elementos encargados de abrir o cerrar los orificios por los que entran o salen los gases en
el interior de los cilindros .Estn situados generalmente en la parte superior del motor, en la
culata, y consta de cabeza y cola (llamada tambin vstago).
El motor normalmente opera las vlvulas actuando sobre los vstagos con levas y taqus. El perfil
y posicin de la leva determina la apertura de la vlvula, cundo y que tan rpidamente (o
lentamente) se abre la vlvula. Las levas son normalmente colocadas fijas en un rbol el cual es
engranado con el cigeal, girando a la mitad de la velocidad de ste, en los motores de cuatro
tiempos. En los motores de altas prestaciones (los autos de alta competencia), el rbol de levas es
movible axialmente, las levas varan en altura, y la apertura de las vlvulas tambin cambia, todo
en relacin con las RPM del motor.
Debido a que el vstago de la vlvula se extiende hasta la cmara de las levas para ser lubricado,
debe ser sellado para evitar que pasen los gases provenientes del cilindro. Un retn con labios de
goma evitan que excesivas cantidades de aceite entren en la lumbrera de admisin, y que desde la
lumbrera de escape suban los gases a la cmara del o los rboles de levas. Cuando estos retenes se
gastan, es comn ver humo azulado en el escape cuando presionamos el acelerador, por ejemplo
al pasar los cambios.
En los primeros tiempos de la construccin de motores, las vlvulas eran el mayor problema. La
metalurgia no era lo que es hoy da, y el rpido abrir y cerrar de las vlvulas contra la culata de
cilindros produca su rpido desgaste. Era necesario reemplazarlas cada dos aos o ms, en un
proceso caro y que demandaba mucho tiempo. Agregar tetra etilo de plomo a la gasolina reduca
el problema en alguna medida, debido a que se formaba una pelcula de plomo en el asiento,
actuando como lubricante del metal. Al construir los asientos de las vlvulas con una aleacin
mejorada de acero al cromo-cobalto hizo que este problema desapareciera completamente e hizo
innecesaria la gasolina con plomo.
Desde el punto de vista funcional las vlvulas deben resistir las elevadas y repetidas solicitaciones
causadas por los golpes sobre los asientos, y mantenerse sin deformaciones tambin bajo la accin
de las altas temperaturas a las que estn sometidas; la vlvula de escape puede alcanzar la
temperatura de 750 C.
Para la construccin de las vlvulas de escape se ha empleado durante un cierto tiempo el acero al
tungsteno, del tipo usado para utensilios, que tiene ptimas cualidades de resistencia mecnica en
caliente, pero que tiende a agrietarse a elevadas temperaturas: actualmente se usa de una
manera especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado. El material que se considera
mejor desde el punto de vista de la resistencia al calor es un acero austentico con alta tenencia de
nquel-cromo, por ello no magntico e insensible a los tratamientos trmicos: se usa
especialmente para las vlvulas de aviacin, cuyos asientos cnicos estn a menudo revestidos de
estelita.
Para mejorar la transmisin del calor del plato al vstago, las vlvulas de escape en aeronutica
son a menudo construidas huecas y llenas parcialmente de sodio metlico o de sales de litio y de
potasio, que resultan lquidas a la temperatura de funcionamiento.
Las vlvulas de aspiracin estn generalmente construidas con acero menos costoso (de bajo
tenor nquel-cromo). Para los muelles los aceros ms usados son aquellos al silicio-manganeso y el
acero sueco (especialmente para los motores de aviacin). Desde el punto de vista del
mantenimiento las vlvulas deben estar montadas de modo que resulten fcilmente revisables y
permitir tambin de una manera fcil su esmerilado y rectificado de los asientos cuando es
necesario restablecer una buena estanqueidad.
En bastantes motores son idnticas las de admisin y escape, pero modernamente se generaliza la
construccin del as vlvulas de admisin de mayor dimetro para facilitar una amplia entrada y
llenado de gases frescos, mientras que las de escape, que son sometidas a elevadas temperaturas
tienen la cabeza de menor dimetro para asegurar su rigidez

COLECTORES
La culata recibe de forma lateral los colectores de admisin y de escape ,que son los tubos por los
que respectivamente salen y entran los gases a los cilindros .Los colectores de admisin se
fabrican de aleacin de aluminio fundido , con su interior liso y orientado para evitar que los gases
encuentren dificultades en su recorrido al cilindro. Tiene una base plana para de servir de soporte
al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposicin de una junta
de amianto aprisionada con chapa de acero. El amianto tambin se est sustituyendo por
compuestos polmeros, armados en capas de cobre o acero segn su funcin. En motores
modernos los colectores tambin se fabrican de compuestos de poliuretano ms ligeros que
brindan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos.
El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que pueda soportar muy elevadas
temperaturas ya que los gases que recibe son los procedentes de la explosin .Para evitar
interferencias en la salida de gases se cuida minuciosamente la orientacin de los ductos.

ANILLOS DEL PISTN
Un anillo de pistn es un anillo con abertura que encaja en los surcos del dimetro exterior del
pistn. La mayora de los pistones llevan tres anillos: dos para sellado de compresin y uno para
sellado de aceite. Su funcin primaria es la de formar un sello entre el pistn y las paredes del
cilindro, evitando as, que grandes cantidades de presin de la combustin se escabullan hacia el
pistn. Adicionalmente, ellos estabilizan al pistn en su movimiento cotidiano, ayudan a enfriar el
pistn al transferir calor hacia el bloque del motor y raspan aceite de las paredes del cilindro. Los
anillos pueden ser redondos, cuadrados, planos, inclinados, alados, pero ms importante, deben
estar hechos a la medida del pistn. El diseo y el material del anillo de pistn, variar para
diferentes motores y niveles de potencia. A la hora de crear un anillo de pistn se deben
considerar el control de aceite, las RPM, la potencia y la compresin.
Los anillos de pistn estn sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro. Para minimizar esto, los
anillos son fabricados con materiales resistentes al desgaste como el hierro y el acero y son
tratados con una capa adicional para mejorar su aguante. Tpicamente, los anillos superiores y de
control de aceite estarn cubiertos con una capa de Cromo o Nitruro rociado o tienen una capa
cermica de PVD (physical vapor deposit). El anillo inferior de control de aceite est diseado para
soltar una capa de aceite micromtrica en las paredes del cilindro, mientras el pistn desciende.
Un pistn y rea de contacto (con el anillo) bien preparados, crea de una forma efectiva una
presin interna del sistema. Esto es, en s, una fuerza sellante. Las supercies superiores e
inferiores de cada ranura donde se coloca el anillo en el pistn, deben estar completamente lisas
de forma que el anillo tenga algo contra qu sellar. Los anillos de pistn estn creados para rotar
en la ranura durante la operacin del motor y deben de poder rotar libremente con el n de que
cada partcula de carbn sea retirada de la ranura. Asimismo, el anillo debe estar libre para que
pueda moverse fcilmente contra las paredes del cilindro. Esto sucede a la misma que la presin
de la combustin queda detrs de l.
Los anillos de pistn tambin juegan un papel integral en otros dos aspectos de funcionamiento
del motor. Los anillos transeren el calor del pistn hacia el cilindro, donde el sistema de
enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos estn en la parte superior del pistn donde est ms
caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y el pistn, ya que el pistn nota en una
capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el cilindro, la temperatura del pistn
aumenta y hay an ms recalentamiento.
El tercer pistn es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo hacia
el crter a travs de los pequeos oricios en el pistn, detrs del anillo. Si la compresin del anillo
tiene un escape, la muy caliente combustin de gases estara alcanzando al tercer anillo y
convirtiendo el aceite en carbn. Una vez ms, el acumulamiento de carbn har que el anillo se
dae. Si el anillo se daa, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este exceso de aceite
puede caer en los anillos de compresin, se convierte en carbn y causa que se daen tambin.
Todo esto puede causar que el motor explote.

BULON
Se denomina buln al tornillo de gran tamao con rosca en un extremo el cual une el pistn con la
biela. Debido al movimiento del pistn este buln es sometido a cargas muy altas por lo que,
generalmente para disminuir el esfuerzo sobre la pieza, es descentrado respecto al eje
perpendicular del cigeal. El material de fabricacin es de acero templado mediante forja,
aunque hay motores de competencia con bielas de titanio o aluminio.

BUJIAS E INYECTORES
Las bujas son los componentes que hacen detonar la mezcla aire/combustible dentro de la
cmara de combustin a travs de una chispa generada por sus electrodos. Otra funcin, es de
absorber el calor generado en la cmara de combustin y disiparlo para que el motor trabaje
siempre en temperatura adecuada de potencia.
Dependiendo de la potencia desarrollada por los motores se distinguen dos tipos de bujas; buja
fra (para motores de gran potencia y disipacin de calor ms rpido) y buja caliente (par motores
de mediana potencia, autos convencionales con disipacin de calor ms lenta).

Los inyectores son vlvulas electromagnticas encargadas de suministrar el combustible al motor.
El inyector pulveriza en forma de aerosol la gasolina procedente de la lnea de presin dentro del
conducto de admisin. Es en esencia una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse
millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico
que la acciona.


CAMISETA
Las camisas son la cavidad por donde pasa el lquido refrigerante ya sea agua o anticongelante,
esto es as para enfriar el motor, de estas hay dos tipos de camisas secas las cuales estn de una
forma cubierta y solo con un orificio y pasa por dentro de una forma individual, o de camisas
hmedas por las cuales estn de forma junta.

EJE DE LEVAS
Las levas son empujadores que abren las vlvulas. La posicin de la leva durante la rotacin
determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. El eje de levas va sincronizado con la
distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el
dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su
situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.
Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla, balancn
y eje de balancines.
Dependiendo de la colocacin del rbol de levas y la distribucin de estas, accionarn
directamente las vlvulas a travs de una varilla como en la primera poca de los motores Otto,
sistema SV o lo harn mediante un sistema de varillas, taqus y balancines, es el sistema OHV.
Posteriormente, sobre todo desde la aparicin de los motores disel, el rbol de levas ha pasado a
la culata, es el llamado sistema SOHC.
Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico.
Se deben tener en que un rbol de levas consta de los siguientes elementos:
Por cada cilindro tantas levas como vlvulas de admisin y escape hayan
Una leva excntrica para la bomba de alimentacin , si es mecnica
Un pin que mueva la bomba de engrase, en los motores antiguos de gasolina el eje del
distribuidor
En un extremo un pin que es arrastrado por el cigeal.
Independientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de la distribucin, es necesario
sincronizar el cigeal con el rbol de levas, es decir hacer el calado de la distribucin. A tal efecto
los piones o las poleas disponen de unas marcas de fabricacin que posibilitan esta
sincronizacin.
Su fabricacin puede ser en procesos de fundicin, forja; arboles ensamblados suelen someterse a
acabados superficiales de tratamientos trmicos (cementado). Que sirven para endurecer la
superficie del rbol pero no su ncleo. Y posteriormente son maquinados para dar los acabados
finales y la precisin requerida.



DAMPER
Debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a los codos del cigeal tiende a
torcerse elsticamente, sobre todo cada vez que recibe las carreras motrices de los cilindros ms
alejados del volante, al producirse la explosin en el cilindro 1, desde este codo hasta el plato, el
cigeal tiende a torcerse sobre s mismo, por la resistencia que se ofrece para girar, debida a la
inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas propulsoras. Aunque esta torsin del
cigeal es casi siempre absorbida por su grosor y resistencia, la tapida sucesin de las explosiones
convierte en vibracin tales esfuerzos torsionales, y a determinada velocidad de giro (llamada
velocidad crtica) puede suceder que las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten
desagradablemente por los pasajeros, aunque no se produzca la rotura del cigeal. Para evitarlas,
es frecuente, sobre todo en motores de cilindros grandes o cigeales largos, el empleo de un
dispositivo llamado dmper o antivibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el
extremo del cigeal opuesto al del volante, dentro o fuera del crter.

3. SISTEMA DE LUBRICACIN









Funcionamiento.-


Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que sirve
como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan
entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura
reinante en el interior del motor.
La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las partes mviles,
evitando el contacto metal con metal, adems produce la refrigeracin de las partes con alta
temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de
temperatura ms baja o pasa a travs de un radiador de aceite.
Consta bsicamente de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite, un
radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del
depsito del motor, usualmente el carter, y lo enva al filtro a una presin regulada, se distribuye a
travs de conductos interiores y exteriores del motor a las partes mviles que va a lubricar y/o
enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depsito
o carter del motor, para reiniciar el ciclo.

Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar
fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricacin.

Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medicin el nivel
de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y mediante instrumentos como son los
manmetros de presin y los termmetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la
vez el funcionamiento del motor.
Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o consumos elevados,
alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeracin del aceite o mal
funcionamiento del motor, baja presin de aceite por bajo nivel o degradacin del aceite, falla de
la bomba de circulacin, falla del regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes
mviles del motor por desgaste.

Las reparaciones del circuito, en la prctica se basan principalmente en la limpieza de los
componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios
peridicos del aceite, antes de su degradacin total. Las reparaciones mayores se limitan al
reemplazo de los componentes daados del circuito, los cuales en su mayora son elementos
estticos y solamente la bomba de circulacin es susceptible de roturas por tener partes en
movimiento. Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaucin de que el
mismo no se encuentre bajo presin y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un
contacto con l no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener
la precaucin de recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo
adecuadamente
Consta de una bomba de circulacin (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo
general agua o agua ms producto qumico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o
ms termostatos, un radiador o intercambiador de calor segn el motor, un ventilador o u otro
medio de circulacin de aire y conductos rgidos y flexibles para efectuar las conexiones de los
componentes.
En la mayora de los sistemas de refrigeracin, la bomba de circulacin toma el refrigerante (fluido
activo) del radiador, que repone su nivel del depsito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor
refrigerando todas aquellas partes ms expuestas al calor, puede incluir refrigerar el mltiple de
admisin, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a travs de uno o varios
termostatos y regresa al radiador donde se enfra al circular por tubos pequeos de gran superficie
de disipacin, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es
forzado a travs del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el
mismo motor. Existen sistemas de refrigeracin donde el fluido activo es el aire circundante, el
cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros,
radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan tambin un circuito auxiliar con otro
fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia
calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difcil
o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termmetros
que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea
medir. La temperatura medida por los termmetros deben encontrarse en el rango de
temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor.
Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a)Hay una falla en el sistema de refrigeracin,
por ejemplo falta de fluido refrigerante o b)Hay una falla o defecto en una parte o en todo el
motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar peridicamente el correcto nivel del fluido
refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que
el radiador est libre de incrustaciones que obturen los canales de circulacin de fluido y del aire
por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporcin correcta de anticongelante acorde al
clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulacin est en buen estado y est
funcionando correctamente.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando
atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o
alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante
sera otro parmetro para prevenir fallas del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y
limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes daados
como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y
fro para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio
ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando
derrames.
Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que
mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeracin y al motor de
daos por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Segn la
proporcin de fluido anticongelante en el agua, variar el punto de congelamiento de la mezcla,
debindose adecuar la misma a cada regin de trabajo.