Transformando Las Ciudades Con El Transporte Publico

74630
Public Disclosure Authorized

TRANSFORMANDO
LAS CIUDADES CON EL
TRANSPORTE PBLICO
Integracin del transporte pblico y el uso del

suelo para un desarrollo urbano sostenible
Hiroaki Suzuki, Robert Cervero y Kanako Iuchi
Hiroaki Suzuki es el especialista principal en
Urbanstica de la Unidad para el Manejo de
Resiliencia Urbana del Departamento de Manejo de
Riesgos Urbanos y Desastres, del Banco Mundial.
Tiene ms de veinte aos de experiencia operativa
dentro de la infraestructura y los sectores pblicos
del Banco Mundial; en 2009 se incorpor a la unidad
corporativa del sector urbano del Banco. Suzuki es
el autor principal de Ciudades Eco2: Ciudades
ecolgicas como ciudades econmicas, y su gua de
implementacin: Gua de las ciudades Eco2; es el
lder del equipo de trabajo encargado del estudio de
Desarrollo Espacial Integrado, titulado
Transformando las ciudades con el transporte
pblico. Integracin del transporte pblico y el uso
del suelo para un desarrollo urbano sostenible. Antes
de unirse al Banco, asumi responsabilidades de
gerencia en el Fondo para la Cooperacin
Econmica en el Extranjero (actualmente JICA) y en
una empresa de consultora de gerencia en Japn.
Se gradu de la Universidad de la Ciudad de
Yokohama y de la Escuela Sloan de Gerencia de
MIT; obtuvo un diploma en francs en la Universidad
de Caen en Francia.
Robert Cervero es el director distinguido Carmel

P. Friesen del Departamento de Estudios Urbanos y
profesor del Departamento de Planificacin Urbana
y Regional de la Universidad de California en
Berkeley, donde tambin dirige dos institutos de
investigacin. Su investigacin se centra en el nexo
entre el transporte y el desarrollo urbano. Cervero
preside actualmente la Asociacin Internacional de
Contina en la solapa 2
Transformando las ciudades
con el transporte pblico
Transformando las ciudades
con el transporte pblico
Integracin del transporte pblico
y el uso del suelo para un desarrollo
urbano sostenible
Hiroaki Suzuki
Robert Cervero
Kanako Iuchi
Traduccin de Erika Tancs

Primera edicin en espaol: abril de 2014
Primera edicin en ingles: Transforming Cities with Transit. Transit and Land-use Integration for Sustainable Urban
Development, 2013
International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank (Banco Internacional de Reconstruccin y
Fomento / Banco Mundial), 2013, 2014
1818 H Street NW, Washington D. C. 20433, U. S. A.
Telfono: 2024731000
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Findeter. Financiera del Desarrollo Territorial S. A.

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Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniera

Ediciones Uniandes
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Bogot, D. C., Colombia
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ISBN: 978-958-695-967-4
ISBN electrnico: 978-958-695-973-5
This work was originally published by The World Bank in English as Transforming Cities with Transit. Transit and Land-
use Integration for Sustainable Urban Development in 2013. This Spanish translation was arranged by Universidad de los
Andes. Universidad de los Andes is responsible for the quality of the translation. In case of any discrepancies, the original
language will govern. / Este libro fue publicado originalmente en ingls por el Banco Mundial con el ttulo Transforming
Cities with Transit. Transit and Land-use Integration for Sustainable Urban Development, en 2013. Esta traduccin al
espaol se llev a cabo mediante acuerdo con la Universidad de los Andes. La Universidad de los Andes es responsable por
la calidad de la traduccin. En caso de alguna discrepancia, predominar el idioma original.
Correccin de estilo: Gustavo Patio Daz

Diagramacin interior y de cubierta: David Reyes
Impresin:
Editorial Kimpres Ltda.
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Telfono: 4136884
Bogot, D. C., Colombia
Impreso en Colombia Printed in Colombia
Las interpretaciones, las conclusiones y los hallazgos expresados en

este libro no reflejan necesariamente la opinin del Banco
Mundial, su Junta de Directores Ejecutivos o los pases que ellos representan. El Banco Mundial no garantiza la exactitud
de los datos incluidos aqu. Las fronteras, los colores y las denominaciones expuestas en los mapas de este libro, as como
cualquier otra informacin, no implican juicio alguno por parte del Banco Mundial sobre la condicin jurdica de ninguno
de los territorios, ni el reconocimiento o aceptacin de tales fronteras.
Todos los derechos reservados. Esta publicacin no puede ser reproducida ni en su todo ni en sus partes, ni registrada en o
transmitida por un sistema de recuperacin de informacin, en ninguna forma ni por ningn medio, sea mecnico, fotoqu-
mico, electrnico, magntico, electro-ptico, por fotocopia o cualquier otro, sin el permiso previo por escrito de la editorial.
Suzuki, Hiroaki, 1951-

Transformando las ciudades con el transporte pblico: integracin del transporte pblico y el uso del suelo para un
desarrollo urbano sostenible / Hiroaki Suzuki, Robert Cervero, Kanako Iuchi ; Erika Tancs, traductora. -- Bogot: Uni-
versidad de los Andes, Ediciones Uniandes: Findeter; Washington, D. C.: World Bank, 2014.
228 p.; 21 x 28 cm.
ISBN 978-958-695-967-4
1. Urbanismo 2. Desarrollo urbano sostenible 3. Transporte urbano 4. Uso de la tierra I. Cervero, Robert II. Iuchi,
Kanako III. Tancs, Erika IV. Universidad de los Andes (Colombia). V. Financiera de Desarrollo Territorial (Colombia) VI.
Banco Mundial (Washington) VII. Tt.
CDD 307.1216
Contenido
Agradecimientos xi
Sobre los autores xv
Lista de siglas y smbolos xvii
Glosario xix
Mensaje a los lderes urbanos en pases en desarrollo xxii
Panorama general 1
Integracin entre el transporte y usos del suelo 3
Mejores prcticas globales de la integracin entre el transporte
y los usos del suelo 3
Lecciones extradas de los casos de estudio en los pases en desarrollo 7
Hacia la integracin entre el transporte y los usos del suelo 14
Lecciones fundamentales sobre las inversiones de transporte
y el crecimiento urbano 20
Las funciones de las instituciones financieras de desarrollo 21
Conclusin 22
Referencias 23
Captulo 1. Introduccin: desafos crticos que enfrentan

las ciudades y el transporte urbano 25
Ciudades en expansin, espacios verdes en reduccin 26
Ciudades para carros, no para personas 29
Integracin entre el transporte y el uso del suelo hacia un desarrollo
urbano sostenible 33
Objetivos del estudio, marco y metodologa 42
v
vi Transformando las ciudades con el transporte pblico
Estructura del libro 45

Notas 45
Referencias 46
Captulo 2. Lecciones de ciudades sostenibles

y orientadas al transporte 49
La integracin entre el transporte y los usos del suelo en ciudades adaptativas 52
La integracin entre la planeacin del transporte y los usos del suelo a travs
del transporte adaptativo y el sistema de buses de trnsito rpido 82
Conclusin 89
Notas 91
Referencias 91
Captulo 3. Integracin entre el transporte y el desarrollo

urbano en ciudades del mundo en desarrollo 95
Ahmedabad: Una ciudad en un momento crtico 96
Bogot: Ms all de TransMilenio 109
Guangzhou: Un sistema adaptativo de buses de trnsito rpido 129
Ciudad de Ho Chi Minh: Construccin de un corredor de transporte verde 138
Notas 142
Referencias 145
Captulo 4. Hacia futuros urbanos sostenibles 147

Obstculos para la integracin entre el transporte y el desarrollo urbano 147
El reto del desarrollo orientado al transporte inclusivo 165
Hacia la integracin exitosa: recomendaciones 167
Conclusin 189
Notas 191
Referencias 193
ndice 195
Cuadros
Cuadro P.1 Transformacin de una visin en una imagen conceptual
de la futura metrpolis 4
Cuadro P.2 Densidad articulada versus densidad promedio 11
Cuadro 1.1 Qu es el sistema de buses de trnsito rpido? 26
Cuadro 1.2 Crecimiento urbano en Tehern 27
Cuadro 1.3 Expansin urbana en el rea metropolitana de Yakarta 28
Cuadro 1.4. Historia de dos ciudades: Atlanta y Barcelona 34
Cuadro 1.5 Qu es el desarrollo orientado al transporte? 37
Cuadro 1.6 Ciudades ecolgicas como ciudades econmicas:
la iniciativa Eco2 del Banco Mundial 40
Cuadro 3.1 El Proyecto de Desarrollo de la Orilla del Ro Sabarmati,
de Ahmedabad 101
Cuadro 3.2 El Plan de Urbanismo de Ahmedabad 105
Cuadro 3.3 Ahmedabad y su sistema de buses de trnsito rpido en un vistazo 110
Cuadro 3.4 Cmo ha afectado TransMilenio de Bogot el entorno
construido? 114
Cuadro 3.5 Bogot y su sistema de buses de trnsito rpido en un vistazo 130
Contenidovii
Cuadro 4.1 Densidad articulada versus densidad promedio 155

Cuadro 4.2 Cmo contribuye la especulacin de la tierra a la expansin? 163
Cuadro 4.3 La reduccin de los costos de vivienda y la mejora
de la habitabilidad en Vancouver 166
Cuadro 4.4 Integracin de la poltica de planeacin entre los usos
del suelo y el transporte en India 170
Tablas
Tabla 1.1 Usuarios del transporte, kilmetros recorridos por vehculo
y PIB en ciudades seleccionadas 52
Tabla 2.1 Restricciones sobre la coordinacin entre la planeacin
del transporte y los usos del suelo 41
Tabla 2.2 Atributos ecolgicos del desarrollo orientado al transporte
de Hammarby Sjstad (Suecia) 59
Tabla 2.3 Distribucin modal de viajes en varias partes del Condado
de Estocolmo (porcentajes) 60
Tabla 2.4 Velocidad de operacin de carros y buses en Sel antes
y despus de la apertura de los carriles exclusivos de buses
en el separador de carreteras 69
Anexo Tabla 2A.1 90
Tabla C.3.3.1 110
Tabla C.3.3.2 110
Tabla C.3.5.1 130
Tabla C.3.5.2 Capacidad e infraestructura del sistema de buses
de trnsito rpido (BRT) TransMilenio 130
Figuras
Figura CP.1.1 El plan de los dedos para el desarrollo urbano
de Copenhague 4
Figura CP.1.2 El plan de constelacin para el desarrollo urbano
de Singapur 5
Figura P.1 The Maritime Square: proyecto de apartamentos y comercio
desarrollado por el Sistema de Transporte Masivo de Trenes
(Mass Transit Railway) de la RAE de Hong Kong (China) 7
Figura CP.2.1 Importancia de la densidad articulada para
el transporte masivo 11
Figura CP.2.2 Desarrollo espacial orientado por el transporte
en Curitiba y Bogot 11
Figura P.2 Una conversacin fructfera entre los oficiales de planificacin
del transporte y del uso del suelo 16
Figura P.3 Condiciones previas para una integracin satisfactoria
entre el transporte y los usos del suelo 18
Figura C1.1.1 Buses de trnsito rpido en Curitiba, Brasil 26
Figura C1.2.1 Vista area del rea metropolitana de Tehern, 1986 y 2009 27
Figura C1.3.1 Vista area del rea metropolitana de Yakarta, 1976-2004 28
Figura C1.3.2 Densidad del rea metropolitana de Yakarta, 1988 y 2011 28
Figura 1.1 Nmero actual y proyectado de vehculos motorizados
en el mundo, 1975-2050 30
Figura 1.2 Densidad urbana y consumo de energa relacionado
con el transporte en ciudades seleccionadas 31
viii Transformando las ciudades con el transporte pblico
Figura 1.3 Emisin actual y proyectada del CO2 proveniente

del sector de transporte, 1980-2030 32
Figura C1.4.1 rea construida de Atlanta y Barcelona, 1990 34
Figura 1.4 Espacio urbano ocupado por carros, motocicletas y buses 35
Figura C1.5.1 Caractersticas principales del concepto de la cuadra
ecolgica (eco-block) 37
Figura C1.5.2 Desarrollo orientado al transporte en el rea metropolitana
de Washington, DC 38
Figura C1.6.1 El enfoque Eco2 integrado al desarrollo 40
Figura 1.5 Forma urbana de Curitiba y de So Paulo (Brasil) 42
Figura 1.6 Estructura del estudio 43
Figura 2.1 Usuarios del transporte y kilmetros recorridos por vehculo
por habitante en ciudades globales seleccionadas 51
Figura 2.2 Densidad poblacional y usuarios del transporte en ciudades
globales seleccionadas 51
Figura 2.3 Evolucin del plan Transporte primero de Copenhague 53
Figura 2.4 El Plan de los dedos para el desarrollo urbano de Copenhague 56
Figura 2.5 The Maritime Square: proyecto de apartamentos y comercio
desarrollado por el Sistema de Transporte Masivo de Trenes
(Mass Transit Railway) de la RAE de Hong Kong (China) 63
Figura 2.6 Transformacin de la va Cheong Gye Cheon de Sel
de una autopista elevada en una ruta verde urbana 66
Figura 2.7 Corredores de buses de trnsito rpido en el centro de Sel 67
Figura 2.8 Valores de la propiedad residencial antes y despus
de la transformacin de la autopista Cheong Gye Cheon
de Sel en una ruta verde urbana 70
Figura 2.9 El Plan de Constelacin de Singapur 71
Figura 2.10 Tasas de rendimiento de las corporaciones privadas
de ferrocarriles en el rea metropolitana de Tokio, 1980-1996 75
Figura 2.11 Vida en la calle cerca de la estacin de metro Shinjuku, Tokio 76
Figura 2.12 Estacin de la Ciudad de la Estacin de Tokio (Tokyo Station City) 77
Figura 2.13 Valores promedio del suelo de uso comercial en cinco
kilmetros alrededor de las estaciones de la lnea Shinkansen
en Tokio, 2000 y 2010 78
Figura 2.14 El concepto ojo de buey del desarrollo ferroviario
en el condado de Arlington, Virginia 80
Figura 2.15 El sistema trinario de carreteras de Curitiba 83
Figura 2.16 Desarrollo del transporte pblico en Ottawa (Canad) 85
Figura 2.17 Pasajeros por milla de ruta exclusiva en sistemas seleccionados
de buses y trenes ligeros de Norteamrica 87
Figura 2.18 Red del Transitway de Ottawa, incluida la lnea de tren ligero
O-Train con vnculo a las rutas exclusivas de buses 88
Figura 3.1 Fases I, II y III del sistema de buses de trnsito rpido Janmarg
de Ahmedabad 98
Figura 3.2 Antes y despus del sistema Janmarg en la zona de la estacin Anjal 99
Figura C3.1.1 Festival internacional de cometas en la orilla, 2006 101
Figura 3.3 Sitios de las fbricas de textiles cerradas y avance del desarrollo
en Ahmedabad 102
Figura C3.2.1 Ajuste de tierras en Ahmedabad 105
Figura C3.3.1 Mapa de Ahmedabad (India) 110
Contenidoix
Figura C.3.3.2 Un bus del Janmarg 110

Figura 3.4 Fases I, II y III del sistema de buses de trnsito rpido
TransMilenio de Bogot 112
Figura C3.4.1 Cambios en la densidad de los edificios en las reas
afectadas por TransMilenio de Bogot 114
Figura 3.5 Desarrollo en una estacin terminal de TransMilenio
de Bogot, 1998 y 2011 115
Figura 3.6 Distribucin del volumen de construccin en Bogot
por el coeficiente de ocupacin total, 2010 117
Figura 3.7 Coeficiente de ocupacin total en las reas afectadas
por TransMilenio de Bogot, 2004 y 2010 118
Figura 3.8 Trotadores a lo largo de la ciclova de Bogot 118
Figura 3.9 Parqueadero de bicicletas en el Portal de Suba, Bogot 119
Figura 3.10 Ubicacin de las zonas de desarrollo de Metrovivienda
en Bogot 121
Figura 3.11 Secretaras de la ciudad de Bogot responsables
del transporte y el desarrollo urbano 123
Figura 3.12 Modelo de ocupacin territorial regional de Bogot 125
Figura 3.13 Espacios poco atractivos y desconectados en los
corredores de TransMilenio 127
Figura 3.14 La red de metro propuesta en Bogot 128
Figura C3.5.1 Mapa de Bogot (Colombia) 130
Figura C.3.5.2 Bus de TransMilenio en Bogot (Colombia) 130
Figura 3.15 Vista area del sistema de buses de trnsito rpido
de Guangzhou 132
Figura 3.16 rea alrededor de la estacin de Gangding en Guangzhou
antes y despus de la construccin del sistema de buses
de trnsito rpido 133
Figura 3.17 Conectores verdes en el sistema de buses de trnsito
rpido de Guangzhou 134
Figura 3.18 Estacin de bicicletas compartidas en Guangzhou 135
Figura 3.19 Restauracin del canal de Donghaochong en Guangzhou 135
Figura 3.20 Mejoramiento del uso del suelo mixto de un edificio existente
de varios pisos en la comunidad de Liuyun Xiaoqu de Guangzhou 137
Figura 3.21 Propuesta del sistema de buses de trnsito rpido
en la Ciudad de Ho Chi Minh 139
Figura 3.22 Estado actual del corredor de transporte verde
Figura 3.23 Sesiones tpicas de trabajo para la planeacin del sistema
de buses de trnsito rpido de la Ciudad de Ho Chi Minh 140
Figura 3.24 Bosquejos preliminares del concepto isla-valle adoptado para
el sistema de buses de trnsito rpido de la Ciudad de Ho Chi Minh 141
Figura 3.25 Bosquejos de los diseos de concepto para las reas icnicas
de las estaciones del sistema de buses de trnsito rpido en la Ciudad
de Ho Chi Minh 142
Figura 4.1 Densidades demogrficas promedio en las zonas construidas
de 60 reas metropolitanas globales 153
Figura C.4.1 Importancia de la densidad articulada para el transporte masivo 155
Figura C.4.1.1 Desarrollo espacial orientado por el transporte en Curitiba
y Bogot 155
x Transformando las ciudades con el transporte pblico
Figura 4.2 Uso fragmentado de la tierra en Chengdu (China) 157

Figura 4.3 Calle sin andenes en Ahmedabad (India) 160
Figura 4.4 Puente peatonal elevado en el sistema de buses de trnsito
rpido TransMilenio de Bogot 161
Figura 4.5 Soluciones integradas propuestas para el corredor de va verde
Figura 4.6 Desarrollo urbano dependiente del uso del automvil
en Kuala Lumpur (Malaysia) 164
Figura C4.3.1 Casa de patio (laneway housing) 166
Figura 4.7 Una conversacin fructfera entre los oficiales de planificacin
del transporte y del uso del suelo 172
Figura 4.8 Relacin entre la forma urbana y el transporte pblico rentable 174
Figura 4.9 Condiciones previas para una integracin satisfactoria
entre el transporte y el uso del suelo 177
Figura 4.10 Posibles resultados del uso del suelo cuando las inversiones
de ferrocarriles urbanos se apalancan proactivamente 187
Agradecimientos
E ste libro fue escrito por Hiroaki Suzuki y Kanako Iuchi, ambos del Banco Mun-
dial, y por Robert Cervero, de la Universidad de California en Berkeley. El trabajo
se basa en los estudios detallados de las ciudades de Ahmedabad (India) y Bogot
(Colombia), y en dos estudios de caso ms pequeos sobre Guangzhou (China) y
Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam).
Un grupo de trabajo del Centro de Excelencia (CoE, por sus iniciales en ingls) en
Transporte Urbano, de la Universidad Centro de Planificacin y Tecnologa Ambien-
tal (CEPT, por sus iniciales en ingls) (Ahmedabad) liderado por el profesor H. M.
Shivand Swamy, que incluye a Shalini Shinha (profesor asociado), Nitika Bhakuni
(profesora asociada) y Sungdi Imchen (investigador) prepar un estudio de caso
detallado sobre Ahmedabad, y le ayud al grupo de trabajo del Banco Mundial en su
investigacin de campo. El grupo del Banco y el grupo del Centro de Excelencia de
la Universidad CEPT recibieron un fuerte apoyo y colaboracin del gobierno estatal
de Gujarat, incluyendo a I. P. Guatam (Servicio Administrativo de India [IAS por sus
iniciales en ingls]), secretario principal del Departamento de Desarrollo Urbano y
Vivienda; Guruprasad Mohapatra (IAS), comisionado municipal de la Corporacin
Municipal de Ahmedabad; Mamta Verma (IAS), directora ejecutiva de la Autoridad
para el Desarrollo Urbano de Ahmedabad; y Neela Munshi, planificadora urbana prin-
cipal de la Autoridad para el Desarrollo Urbano de Ahmedabad. U. C. Padia, direc-
tor ejecutivo, y Harshadray J. Solanki, de la compaa Ahmedabad Janmarg, S. L.,
tambin brindaron su apoyo.
Un grupo de trabajo de Geografa Urbana, liderado por Alejandro Rodrguez,
que incluye a Hernando Arenas, Jill Fortune, Daniel Garavito y Luis Hernn Senz,
prepar el estudio detallado sobre Bogot y le ayud al grupo de trabajo del Banco
en la investigacin de campo. Otras agencias y personas que apoyaron el estudio de
caso de Bogot fueron Cristina Arango, jefe de la Secretara Distrital de Planeacin
de Bogot; William Camargo, director de Movilidad y funcionario de la Secretara
Distrital de Planeacin de Bogot; Claudia Hoshino, coordinadora del Centro para
el Desarrollo Regional de las Naciones Unidas (UNCRD, por sus iniciales en ingls),
xi
xii Transformando las ciudades con el transporte pblico
oficina para Amrica Latina; Gustavo Marulanda, director de la Unidad Adminis-

trativa de Catastro Distrital; Felipe Targa Rodrguez, viceministro de Transporte de
Colombia; y Mario Valbuena, director de Operaciones de TransMilenio.
El estudio de caso sobre Guangzhou se llev a cabo con un apoyo sustancial por
parte del Instituto para el Transporte y el Desarrollo de Polticas (ITDP, por sus inicia-
les en ingls); el estudio de caso se bas en el reporte del ITDP titulado Guangzhou,
el sistema de buses de trnsito rpido de China: anlisis del impacto de la emisin,
preparado por Colin Hughes, Analista de Polticas Globales, y Xianyuan Zhu, ITDP
en China. Los autores tambin condujeron entrevistas y lideraron discusiones con el
personal del ITDP en Washington, DC, y Guangzhou. Karl Fjellstrom, Director del
ITDP en China, Xianyuan Zhu y Xiaomei Duan han contribuido en forma significa-
tiva a la edicin de este estudio de caso. El estudio sobre la Ciudad de Ho Chi Minh
fue preparado con importantes aportaciones de parte de Andre A. Bald, Principal
Especialista Urbano, del Banco Mundial.
Este libro se benefici de gran manera de revisiones hechas por el personal del
Banco Mundial: Om Prakash Agarwal, Andreas Dietrich Kopp, Zhi Liu, Augustin
Pierre Maria, Shomik Raj Mehndiratta, Taimur Samad, Harris Selod y Vctor M.
Vergara. Se recibieron comentarios y sugerencias importantes de Mauricio Cullar,
Ke Fang, Arturo Ardila Gmez, Roger Gorham, Nancy Lozano Gracia, Stephane
Hallegatte, Austin Kilroy, Somik V. Lall, Marcus John Jin Sarn Lee, Pedro Ortiz,
Paul Procee, Robin Rajack, Camila Rodrguez, Shigeyuki Sakaki, Andrew Salzberg,
Daniel Sellen, Mara Catalina Ochoa Seplveda, Christopher Willoughby (exdirector
del Departamento de Evaluacin de Operaciones del Banco Mundial) y Kwai Peng
Belinda Yuen.
Tambin ofrecieron apoyo y comentarios enriquecedores las siguientes personas:
Clever Almeida, presidente del Instituto para la Investigacin y Planeacin Urbana de
Curitiba; Luciano Ducci, alcalde de Curitiba; Shreya Gadepalli, directora principal de
Programas para India, ITDP; Ralph Gakenheimer, profesor emrito del MIT; Daro
Hidalgo, director para la Investigacin y Prctica del EMBARQ (Instituto de Recur-
sos Mundiales); Walter Hook, director ejecutivo del ITDP; Henry Edward Jewell
(exempleado del Banco Mundial); Kiyonobu Kaidou, profesor de la Universidad de
Meijo; Tadashi Matsumoto, analista principal de Polticas de la Organizacin para la
Cooperacin y Desarrollo Econmico (OECD, por sus iniciales en ingls); Slobodan
Mitric (exempleado del Banco Mundial); y Yasushi Yoshida, jefe de la Divisin de
Polticas Regionales para el Desarrollo Sostenible de la OECD.
Beth Tamayose ayud con la investigacin y la edicin de la primera versin del
manuscrito. Se ofrece un agradecimiento especial a Fernando Armendaris, Adelaide
Barra, Vivian R. Cherian, Laura Lewis De Brular, Xiaofeng Li, Hafida Sahraoui,
Berenice Snchez Surez y Juliet Teodosio, quienes brindaron apoyo logstico y
administrativo.
La Red para el Desarrollo Sostenible del Banco Mundial patrocin este informe.
De igual manera, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Noruega brind apoyo
financiero a travs del Fondo Fiduciario Multidonante para el Desarrollo Urbano
Sostenible y la Alianza de Ciudades, mediante una contribucin complementaria del
gobierno japons.
El informe fue preparado bajo la supervisin de Abha Joshi Ghani, gerente de
Seccin para la Unidad de Desarrollo Urbano y Gobierno Local, y con la direccin
general de Zoubida Allaoua, director del Departamento de Finanzas, Economa y
Urbanstica.
Agradecimientosxiii
La publicacin de Transformando las ciudades con el transporte pblico se llev

a cabo a travs de la Oficina de Publicaciones del Banco Mundial, bajo la supervi-
sin de Susan Graham y Patricia Katayama, con la ayuda de Andrs Meneses y Dan
Nikolitis. El libro fue editado por Barbara Karni.
Sobre los autores
Hiroaki Suzuki es el especialista principal en Urbanstica de la Unidad para el Manejo

de Resiliencia Urbana del Departamento de Manejo de Riesgos Urbanos y Desastres,
del Banco Mundial. Tiene ms de 20 aos de experiencia operativa dentro de la
infraestructura y los sectores pblicos del Banco Mundial; en 2009 se incorpor a la
unidad corporativa del sector urbano del Banco. Suzuki es el autor principal de Ciu-
dades Eco2: Ciudades ecolgicas como ciudades econmicas, y su gua de implemen-
tacin: Gua de las ciudades Eco2; es el lder del equipo de trabajo encargado del
estudio de Desarrollo Espacial Integrado, titulado Transformando las ciudades con
el transporte pblico. Integracin del transporte pblico y el uso del suelo para un
desarrollo urbano sostenible. Antes de unirse al Banco, asumi responsabilidades de
gerencia en el Fondo para la Cooperacin Econmica en el Extranjero (actualmente
JICA) y en una empresa de consultora de gerencia en Japn. Se gradu de la Univer-
sidad de la Ciudad de Yokohama y de la Escuela Sloan de Gerencia del MIT; obtuvo
un diploma en francs en la Universidad de Caen en Francia.
Robert Cervero es el director distinguido Carmel P. Friesen del Departamento de

Estudios Urbanos y profesor del Departamento de Planificacin Urbana y Regional
de la Universidad de California en Berkeley, donde tambin dirige dos institutos de
investigacin. Su investigacin se centra en el nexo entre el transporte y el desarrollo
urbano. Cervero preside actualmente la Asociacin Internacional de Ambientes
Urbanos y el Comit Nacional de Asesora del Programa de Investigacin sobre la
Vida Activa de la Fundacin Robert Wood Johnson. Tambin es miembro del Comit
de Asesora para el Desarrollo Urbano del Foro Econmico Mundial y del Comit
Internacional sobre el Cambio Climtico (IPCC, por sus iniciales en ingls), donde
contribuy al captulo sobre los asentamientos humanos y la infraestructura en el
Quinto Informe de evaluacin del IPCC. Tiene una licenciatura de la Universidad de
Carolina del Norte, en Chapel Hill; una maestra en ciencias y una maestra en pla-
neacin urbana de la Universidad Georgia Tech, y un doctorado de la Universidad
de California en Los ngeles.
xv
xvi Transformando las ciudades con el transporte pblico
Kanako Iuchi es especialista en urbanstica de la Unidad para el Manejo de Resilien-

cia Urbana del Departamento de Manejo de Riesgos Urbanos y Desastres, del Banco
Mundial, desde 2010. Sus reas de especializacin incluyen planificacin urbana y
regional, planificacin del manejo de desastres y desarrollo comunitario; es codirec-
tora de este estudio de Desarrollo Espacial Integrado. Antes de unirse al Banco, tra-
baj como planificadora de desarrollo internacional e investigadora con organizaciones
bilaterales y multilaterales, con gobiernos nacionales, regionales y locales, y con
comunidades en ms de diez pases de Asia oriental y del sur, de Suramrica y de
Europa del este. Tiene una licenciatura de la Universidad de Tsukuba, una maestra
en planeacin regional de la Universidad de Cornell y un doctorado en planificacin
urbana y regional de la Universidad de Illinois, en Urbana-Champaign.
Lista de siglas y smbolos
AJL Ahmedabad Janmarg Ltd

AMC Corporacin Municipal de Ahmedabad
AMTS Servicios Municipales de Transporte de Ahmedabad
APP Asociacin pblico-privada
AUDA Autoridad para el Desarrollo Urbano de Ahmedabad
BRT Buses de Trnsito Rpido
CBD Distrito Central de Negocios
CE Coeficiente de edificabilidad
CEPT Centro de Planificacin y Tecnologa Ambiental
CGC Cheong Gye Cheon
CO2 Dixido de carbono
COE Centro de Excelencia
COT Coeficiente de ocupacin total
DANE Departamento Administrativo Nacional de Estadstica
DCN Distrito Central de Negocios
DOT Desarrollo orientado al transporte
Eco2 Ciudades ecolgicas como ciudades econmicas
EIU Unidad de Inteligencia Econmica
ERP Tarifa Vial Electrnica
ERU Empresa de Renovacin Urbana
FTU Fondo de Transporte Urbano
GLP Gas licuado de petrleo
IDU Instituto de Desarrollo Urbano
IE ndice de edificabilidad
IPPUC Instituto de Investigacin y Planificacin Urbana de Curitiba
ITDP Instituto para el Transporte y Desarrollo de Polticas
JnNURM Misin de Renovacin Urbana Jawaharlal Nehru
LOOT Ley Orgnica de Ordenamiento Territorial
MTR Red ferroviaria de Hong Kong
xvii
xviii Transformando las ciudades con el transporte pblico
MTRC Mass Transit Railway Corporation

NO2 Dixido de nitrgeno
OC-Transpo Comisin Regional de Transporte Ottawa-Carleton
OECD Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo Econmico
ONG Organizacin no gubernamental
PIB Producto interno bruto
PM10 Material particulado fino
POT Plan de Ordenamiento Territorial
PZ Planeamiento zonal
R+P Ferrocarriles + bienes races
RAE Regin Administrativa Especial
REIT Fondo de Inversin Inmobiliaria
RMB Renminbi
ROB Puente sobre va frrea
SITP Sistema Integrado de Transporte Pblico
TDM Manejo de la demanda de transporte
TIF Financiamiento de incremento fiscal
TNM Transporte no motorizado
TPS Plan de Urbanismo
UITP Asociacin Internacional de Transporte Pblico
ULCA Ley de Limitacin de los Terrenos Urbanos
UNCRD Centro para el Desarrollo Regional de las Naciones Unidas
UPZ Unidades de Planeamiento Zonal
UTTIPEC Centro Unificado [de Planeacin e Ingeniera] de la Infraestructura de
Trfico y Transporte
VAO Vehculo de alta ocupacin
VKT Kilmetros recorridos por vehculo
WMATA Autoridad de Trnsito del rea Metropolitana de Washington
Glosario
Asociacin pblico-privada (APP). Agrupacin formal entre una entidad del sector
pblico y una empresa privada, a menudo utilizada para construir y operar instalacio-
nes de infraestructura o para desarrollar determinadas zonas urbanas.
Captacin de plusvalas. Oportunidad para generar ingresos mediante la capitalizacin

del valor creado por las inversiones en infraestructura (generalmente, el transporte
pblico y otros proyectos respaldados por el gobierno), mediante la construccin o
venta de propiedades o mediante el cobro de multas o impuestos. La captacin de plus-
valas se puede facilitar a travs de medidas directas, como la venta de propiedades o
el otorgamiento de una franquicia de desarrollo; o con mtodos indirectos, tales como
la extraccin de excedentes de otros propietarios (a travs de un impuesto de mejora-
miento, por ejemplo) o recibiendo ganancias ms altas de los impuestos inmobiliarios
regulares.
Charrette. Taller colaborativo de diseo y planificacin que dura entre cuatro y siete
das consecutivos; se lleva a cabo en el lugar donde se va a ejecutar un proyecto, e invo-
lucra a las partes interesadas en
los puntos crticos de toma de decisiones. Durante una
charrette, los participantes del taller identifican los conceptos claves, discuten las con-
sideraciones y opciones de diseo y proponen planes y polticas. Una caracterstica
principal es el uso de diseos y dibujos para visualizar diversos conceptos y opciones.
Coeficiente de ocupacin total (COT). Proporcin entre el rea total de suelo de un

edificio y el tamao del terreno sobre el que se construy. Cuanto mayor sea el COT,
mayor ser la densidad. Tambin se conoce como ndice de edificabilidad (IE, por sus
iniciales en ingls) y coeficiente de edificabilidad (COE, por sus iniciales en ingls).
Desarrollo de nuevos terrenos (desarrollo greenfield). Nuevo desarrollo que ocurre en

tierras que no han sido usadas previamente como suelo urbano, incluyendo tierras
agrcolas, campos y baldos.
xix
xx Transformando las ciudades con el transporte pblico
Desarrollo de zonas industriales abandonadas (desarrollo brownfield). Desarrollo en

sitios que antes se utilizaban principalmente para fines industriales y que, como resul-
tado, a menudo estn contaminados. Muchos necesitan la remediacin del sitio con el
fin de tratar y eliminar las toxinas del suelo, los contaminantes del agua y otros peligros.
Los sitios brownfield a menudo se encuentran en las zonas principales de una ciudad y
normalmente estn subutilizados. La reurbanizacin aumenta el valor de la tierra.
Desarrollo orientado al transporte (DOT). Desarrollo compacto, de uso mixto y ami-

gable para los peatones, que se organiza alrededor de una estacin de transporte pblico.
El DOT abraza la idea de que encontrar servicios, empleo, tiendas y vivienda alrededor
de las centrales de transporte y promueve el uso del transporte pblico y no motorizado.
Diseo amigable para los peatones. Diseo destinado a mejorar la experiencia de los
peatones, por lo general a travs de la mejora de las instalaciones de recreacin (por
ejemplo, paisaje atractivo, iluminacin y reas de recreo) y a aumentar la eficiencia de
caminar (por ejemplo, bloques urbanos pequeos, patrones cuadriculados de la calle y
alta conectividad vial, que proporcionan vas directas y menos enrevesadas).
Distrito central de negocios (CBD, por sus iniciales en ingls). rea donde se concentran
los principales negocios de las ciudades (instituciones financieras, tiendas, hoteles y
grandes instalaciones de convenciones y de deportes). Los CBD producen economas
de aglomeracin.
Eco2 (Ciudades ecolgicas como ciudades econmicas). Iniciativa de desarrollo

urbano sostenible destinada a ayudar a los pases en desarrollo a lograr una mayor
sostenibilidad ecolgica y econmica, al aprovechar la sinergia entre estos dos procesos.
Promovido por el Banco Mundial como parte integral de su estrategia de gobierno
urbano y local, este enfoque basado en la ciudad permite que los gobiernos locales
emprendan un proceso de desarrollo que tiene en cuenta sus circunstancias especficas,
como su ecologa, y que se den cuenta de los beneficios de la integracin al planificar,
disear y manejar todo el sistema urbano.
Expansin. Patrn de desarrollo de urbanizacin caracterizado por baja densidad uni-

forme, falta de un ncleo distintivo, poca accesibilidad, dependencia del uso de carros,
y expansin de tierra discontinua y descontrolada.
Financiamiento de incremento fiscal (TIF, por sus iniciales en ingls). Un mtodo de

financiamiento que moviliza fondos para la reurbanizacin mediante la emisin de
bonos contra futuros impuestos incrementales que se generan por las mejoras en un
rea especfica. Las ganancias generadas por los ingresos del impuesto inmobiliario
tambin se recanalizan hacia la zona de reurbanizacin para ayudar a retirar los bonos
y para financiar futuras mejoras en la infraestructura y en zonas vecinales.
Manejo de la demanda de transporte (TDM, por sus iniciales en ingls). Medidas pol-
ticas e incentivos para reducir la demanda de viajes, sobre todo en carro, y para estimu
lar el uso del transporte no motorizado o del transporte pblico. Las medidas tpicas
incluyen eliminacin o reduccin de los subsidios a los combustibles, tarifas de conges-
tin, aumento de las normas y de las tarifas de parqueo, mayores costos para matricu-
lar los carros e impuestos asociados elevados, e introduccin de zonas o das sin
Glosarioxxi
automviles. El TDM reduce o redistribuye la demanda de viajes por tiempo, modo o

corredor.
Plan de consolidacin y reajuste de tierras. Proceso de desarrollo que agrupa parcelas

individuales de tierra que tienen forma irregular y las devuelve a los propietarios como
terrenos ms pequeos, pero de forma rectilnea y de mejor utilizacin. La venta
de terrenos adicionales o restos de parcelas a interesados particulares genera ingresos
que se utilizan para proporcionar infraestructura pblica, como carreteras, parques
pblicos, lneas de agua y un sistema de alcantarillado. El plan puede beneficiar a los
propietarios de tierras si, como resultado, el valor de la tierra en el barrio aumenta. En
lugares como Ahmedabad (India) tambin se conoce como Plan de Urbanismo (TPS,
por sus iniciales en ingls).
Sistema de buses de trnsito rpido (BRT, por sus iniciales en ingls). Servicio de buses
de alta calidad que tiene muchas de las caractersticas de los sistemas de un metro de
alta capacidad, pero a una fraccin del costo. Los buses se asemejan ms a los servicios
del metro cuando transitan en carriles especialmente designados o cuando tienen carri-
les fsicamente separados para su uso exclusivo. La separacin de los carriles de buses
en las intersecciones y coyunturas crticas tambin agiliza el flujo de vehculos. Con
frecuencia, los sistemas BRT incluyen estaciones de buses, en vez de paradas, que pro-
porcionan proteccin contra el clima y permiten que los pasajeros paguen antes de
embarcar.
Transporte no motorizado (TNM). Cualquier tipo de medio de transporte que no sea

motorizado, como caminar y montar en bicicleta. El TNM ha ganado popularidad no
solo como una forma limpia de movilidad, sin emisiones de carbono y con muy poca
huella ambiental, sino tambin como un medio para mejorar la salud pblica mediante
el aumento de la actividad fsica.
Uso mixto. Modelo de desarrollo que se caracteriza por una combinacin de usos
diversificados del suelo, incluyendo, por lo general, viviendas, actividades de venta y
negocios privados, ya sea en el mismo espacio del edificio (por ejemplo, combinacin
vertical) o en las cercanas (por ejemplo, combinacin horizontal).
Mensaje a los lderes urbanos
de pases en desarrollo
El transporte difiere de otros problemas que enfrentan las sociedades

en desarrollo, ya que con el desarrollo econmico se empeora,
en lugar de mejorarse. Si bien el saneamiento, la educacin
y otros desafos se mejoran con el crecimiento econmico,
el transporte se empeora.
Enrique Pealosa, presidente del Instituto para el Transporte y el Desarrollo

y exalcalde de Bogot, 2005.
Las ciudades sostenibles no aparecern si el sistema de transporte

no es sostenible. El aumento del consumo de energa, los viajes largos
y el manejo pobre de los recursos naturales deben ser redirigidos.
La expansin urbana y la necesidad de viajar grandes distancias
para el trabajo y para hacer compras deben ser remediadas.
Natalija Kazlauskiene, directora de la Direccin General para la Poltica Regional,

Comisin Europea, 2009.
L a integracin entre el transporte pblico y los usos del suelo es una de las inicia-
tivas estratgicas ms importantes para el desarrollo de un futuro urbano ms
sostenible. Para lograr una integracin efectiva es necesario tener una visin estrat-
gica, contundente y progresista de la futura ciudad; un marco institucional propicio;
y unos modelos financieros sostenibles.
Las ciudades necesitan prever su futuro a largo plazo, al elaborar visiones que
posteriormente se articulan en planes espaciales e iniciativas especficas para el uso
de la tierra. Un marco espacial debe guiar las inversiones en el transporte pblico y
en otros elementos de la infraestructura.
Es de gran importancia canalizar las densidades urbanas ms altas a lo largo de
corredores de transporte de gran capacidad. Tambin es fundamental contar con un
marco institucional slido y con los instrumentos de regulacin y planeacin que
faciliten la colaboracin regional y la cooperacin intersectorial. Un marco de pla-
neacin inclusivo es importante para dar voz a todos los segmentos de la sociedad,
especialmente a las poblaciones desfavorecidas y marginadas.
xxii
Unos modelos financieros sostenibles son vitales para alcanzar las visiones urbanas
esperadas, de largo plazo. A nivel macro, las ciudades que son compactas y tienen una
rica combinacin de usos del suelo, como resultado del desarrollo orientado al trans-
porte (DOT) son altamente habitables. Pueden aumentar su competitividad global al
atraer empresas, especialmente industrias basadas en el conocimiento e inversiones
exteriores, que se sienten atradas por este tipo de ambientes. A nivel micro, la sos-
tenibilidad financiera puede tomar la forma de captacin de plusvalas como un
instrumento para generar ingresos a travs del DOT para recuperar los costos de la
inversin y para financiar mejoras adicionales de los recintos del DOT.
Existen oportunidades sin precedentes en gran parte del mundo en va de desa-
rrollo para integrar con xito el transporte pblico y el desarrollo de la tierra. Para
que las inversiones en el sistema de buses de trnsito rpido y en vas frreas motiven
cambios significativos en los usos del suelo de maneras econmica y financieramente
viables, las ciudades necesitan un rpido crecimiento, el aumento de los ingresos rea-
les y mayores niveles de motorizacin y de congestin, condiciones que ya existen en
muchas ciudades del mundo en desarrollo.
Este informe se basa en el concepto de Eco2 (Ciudades ecolgicas como ciuda-
des econmicas; www.worldbank.org/eco2) del Banco Mundial, que promueve el
desarrollo urbano sostenible a travs de la integracin intersectorial, al centrarse en la
cuidadosa coordinacin del transporte pblico y el desarrollo de la tierra. Esta estra-
tegia ofrece una gran promesa para fomentar la sostenibilidad del medio ambiente, el
desarrollo econmico y socialmente inclusivo en las ciudades de rpido crecimiento.
Si se hace bien, el desarrollo espacial integrado en particular, la vinculacin fsica
entre las inversiones de transporte y el desarrollo urbano puede crear resultados
considerados como Eco2, que mejoran la competitividad y la habitabilidad de las
ciudades y que ayudan a encarar el reto nmero uno que enfrentan las ciudades en
el mundo en desarrollo: la reduccin de la pobreza y de las dificultades causadas por
la privacin extrema. Mejorar el bienestar econmico de los residentes urbanos de
todos los sectores abre el camino a un futuro de justicia social y prosperidad.
xxiii
La transformacin de las ciudades mediante el transporte pblico
IBRD 39573
Septiembre de 2012
Estocolmo, Suecia
Copenhague, Dinamarca
Ottawa, Canad
Washington, DC, Estados Unidos Sel, Repblica de Corea
Tokio, Japn
Guangzhou, China
Ahmedabad,
India RAE de Hong Kong, China
Ciudad de Ho Chi Minh, Vietnam
Bogot, Colombia
Singapur
Curitiba, Brasil
Ciudades globales y orientadas al transporte

Ciudades de los estudios de caso en el mundo en desarrollo
xxiv
Panorama general
E ste estudio explora el complejo proceso de la integracin entre el transporte y los

usos del suelo en las ciudades de rpido crecimiento en los pases en desarrollo.
Primero, se identifican tanto las barreras como las oportunidades para la coordina-
cin efectiva entre la infraestructura de transporte y el desarrollo urbano. Luego, se
recomienda una serie de polticas y medidas de implementacin para superar estos
obstculos y para aprovechar las oportunidades.
Una exitosa integracin entre el transporte y el desarrollo de la tierra crea for-
mas y espacios urbanos que reducen la necesidad de viajar en vehculos motorizados
particulares. Las zonas con buen acceso al transporte pblico y los espacios urbanos
bien diseados que son fciles de recorrer a pie y en bicicleta se convierten en luga-
res sumamente atractivos para vivir, trabajar, aprender, jugar e interactuar. Tales
ambientes mejoran la competitividad econmica de una ciudad, reducen la conta-
minacin local y las emisiones globales de gases de efecto invernadero y promueven
un desarrollo inclusivo. Estos objetivos son el eje del desarrollo orientado al trans-
porte (DOT), una forma urbana que cobra cada vez ms importancia para el futuro
sostenible de las ciudades.
Este libro utiliza el enfoque de estudio de casos. Se extraen lecciones de los mejo-
res ejemplos mundiales de metrpolis orientadas al transporte que tienen relevancia
directa para las ciudades de los pases en desarrollo y de otras naciones que estn
invirtiendo actualmente en sistemas de buses de trnsito rpido (BRT, por sus iniciales
en ingls) y en otros sistemas de transporte de alta capacidad. Asimismo, se informan
los resultados de dos estudios de casos originales y detallados sobre unas ciudades
de rpido crecimiento y motorizacin que introdujeron extensos sistemas de BRT:
Ahmedabad (India) y Bogot (Colombia). Dos estudios de casos pequeos sobre
Guangzhou (China) y Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam) enriquecen la compren-
sin de los factores decisivos para transformar las ciudades mediante el transporte.
Los mecanismos necesarios para integrar con xito el transporte pblico y el
desarrollo urbano son complejos. La multitud de factores involucrados incluye
las caractersticas propias de una ciudad (por ejemplo, sus condiciones naturales e
1
2 Transformando las ciudades con el transporte pblico
histricas), las estructuras de gobierno; los marcos institucionales, las iniciativas y

medidas del sector pblico (por ejemplo, inversiones en el transporte, normas de pla-
neacin, polticas fiscales e incentivos financieros), los instrumentos de financiacin
y las respuestas del mercado.
El transporte pblico da forma al desarrollo urbano al mejorar la accesibilidad,
mientras que los atributos del suelo tales como la densidad de vivienda y de empleo
y el grado de combinacin de usos del suelo afectan la demanda de viajes. Los
estudios de casos presentados en este libro se centran principalmente en el impacto
de la inversin en el transporte sobre los usos del suelo y la forma urbana, en lugar
de enfocarse en el impacto de los usos del suelo sobre la demanda de transporte,
ya que los cambios en los usos del suelo y su posible impacto sobre la demanda de
transporte necesitan muchos aos para producirse y manifestarse.
El anlisis de la interaccin entre las iniciativas del sector pblico y la respuesta del
mercado es especialmente difcil, ya que los mecanismos de tales interacciones no se
entienden completamente. El presente estudio investiga la respuesta del mercado, que
refleja indirectamente las preferencias de los consumidores y del mercado, al estudiar,
por ejemplo, la influencia de las mejoras del BRT sobre el precio de las tierras para
vivienda y sobre las decisiones de inversin privada en bienes races. Los casos mues-
tran que el mercado privado no siempre responde del modo esperado a las inversiones
en el transporte, puesto que opta por construir nuevos enclaves de viviendas lejos
de los corredores del BRT. Los estudios de casos sealan unos factores que podran
explicar este tipo de respuestas, pero se necesita investigar mucho ms sobre este
tema. Este estudio, por consiguiente, se centra en las iniciativas y medidas del sector
pblico (por ejemplo, en las intervenciones de poltica pblica, como las reformas
de zonificacin y las mejoras de las conexiones de los buses alimentadores con las
estaciones de BRT) que actan con el mercado, reaccionan ante l y lo configuran.
Los anlisis de casos ponen de manifiesto las principales limitaciones instituciona-
les, regulatorias y financieras que dificultan la integracin exitosa entre el transporte
pblico y los usos del suelo. Asimismo, destacan las oportunidades para hallar vas
sostenibles. El ltimo captulo del libro ofrece recomendaciones polticas y sugiere los
pasos necesarios para ponerlas en prctica. Las recomendaciones se han extrado de
las mejores experiencias prcticas del mundo entero, as como de las observaciones
adquiridas al estudiar las dificultades propias que enfrentaron Ahmedabad y Bogot
en su lucha por convertirse en ciudades ms sostenibles.
La mayora de los casos revisados provienen de pases desarrollados. Sus expe-
riencias no se pueden aplicar directamente ni trasplantar sin una adaptacin y ajuste
a las realidades locales. El objetivo no consiste tanto en identificar prcticas especfi-
cas, sino ms bien en dar a conocer principios claves y lecciones fundamentales que
pueden guiar la planeacin y la prctica de las ciudades que actualmente estn pla-
neando o invirtiendo en sistemas de transporte de gran escala. Las recomendaciones
para crear ciudades ms sostenibles en el futuro varan desde unas estrategias a nivel
macro, que influyen en el desarrollo del suelo y el gobierno a escala metropolitana, a
unas iniciativas a nivel micro, como el DOT, que pueden transformar radicalmente
los patrones de desarrollo en los barrios.
El libro ser de inters para un pblico amplio y diverso, incluyendo alcaldes, con-
cejales, legisladores nacionales y locales, urbanistas y planificadores del transporte,
funcionarios de los organismos de transporte, promotores inmobiliarios, integrantes
de las instituciones financieras de desarrollo y otras personas involucradas en pro-
yectos de DOT en ciudades de rpido crecimiento y motorizacin en el mundo en
va de desarrollo.
Panorama general3
Integracin entre el transporte y usos del suelo
Las ciudades de los pases en desarrollo estn creciendo a un ritmo sin precedentes.
Se espera que su poblacin aumente de 2.000 millones en el ao 2000 a 5.500 millo-
nes para 2050, lo que representa el 95% del aumento de la poblacin urbana mun-
dial. Con el aumento de los ingresos, los residentes urbanos se trasladarn hacia las
afueras, siguiendo la trayectoria de la expansin dependiente del uso del carro obser-
vada en los pases desarrollados.
Esta tendencia debe ser invertida para lograr aumentar significativamente la com-
petitividad econmica de las ciudades a travs del uso eficiente de energa y tiempo.
Las externalidades negativas, como la contaminacin del aire y las emisiones de gases
de efecto invernadero, no se pueden reducir y la equidad social no se puede promover
sin medidas para prevenir que las poblaciones urbanas de los pases en desarrollo
sigan este camino de expansin dependiente del uso del carro.
La integracin entre el transporte y los usos del suelo es uno de los medios ms
prometedores para invertir la tendencia de la expansin dependiente del uso del carro
y para promover la sostenibilidad en las ciudades de los pases en desarrollo. Los
sistemas de BRT merecen una atencin especial, puesto que se espera que la mayor
parte del futuro crecimiento urbano tenga lugar en ciudades de tamao mediano, de
no ms de 500.000 habitantes (ONU Hbitat 2011) con capacidad fiscal limitada.
Los sistemas de BRT que son menos costosos que otras formas de transporte
masivo, como el metro pueden satisfacer la demanda de transporte de estas ciu-
dades. Dado que ms de 130 sistemas de BRT comenzaron a funcionar en la dcada
pasada, promover el DOT ser particularmente importante.
Mejores prcticas globales de la integracin

entre el transporte y los usos del suelo
Los mejores ejemplos de los casos mundiales de la integracin entre el transporte y

los usos del suelo tenan una visin convincente de este ltimo, una visin que dio
forma a las inversiones regionales en el transporte ms de lo que ocurri en sentido
contrario. El transporte fue una de las herramientas importantes, junto con una zoni-
ficacin propicia y financiamiento creativo, que se utilizaron para hacer realidad las
visiones urbanas. Fueron de igual importancia las medidas de manejo de la demanda
de transporte (TDM, por sus iniciales en ingls), por ejemplo las tarifas de congestin
y las mejoras al paisaje urbano, que promovieron los modos de transporte no moto-
rizados. Ciudades como la Regin Administrativa Especial de Hong Kong (RAE de
Hong Kong, China) y Tokio demuestran que la integracin exitosa entre el transporte
pblico y los usos del suelo puede generar ingresos y captar valor a travs del desa-
rrollo de los derechos de propiedad y los derechos sobre el aire.
Ciudades como Copenhague y Singapur se han beneficiado de las visiones regiona-
les convincentes que garantizan que las inversiones en el transporte de alta capacidad
produzcan las formas urbanas deseadas (cuadro P.1). Las experiencias provenientes
de estas y otras ciudades sugieren que la planificacin de la zona de estaciones debe
llevarse a cabo de manera selectiva y con criterio. En muchos casos, para que los
recursos puedan concentrarse con eficacia, los esfuerzos de planeacin deben dedi-
carse al desarrollo o remodelacin de no ms que un puado de estaciones de tren y
de BRT. De esta forma aumentan las probabilidades de un acuerdo ventajoso para
todos, en el que tanto los intereses pblicos como los privados pueden participar de
Cuadro P.1 Transformacin de una visin en una imagen conceptual de la futura metrpolis
Los primeros pasos para convertir la integracin entre el transporte y los usos del suelo de teora en realidad
consisten en la formulacin de una visin y en su transformacin en una imagen conceptual de la futura metr-
polis. Los principales ejemplos de este proceso incluyen el plan de los dedos de Copenhague y el plan de
constelacin de Singapur.
El plan de los dedos de Copenhague es un ejemplo clsico de una visin de planeacin a largo plazo que
configur las inversiones ferroviarias, las cuales, a su vez, dieron forma al crecimiento urbano (figura CP.1.1). Muy
temprano en el proceso de planeacin, los planificadores locales identificaron unos corredores para canalizar el
crecimiento excedente de los centros urbanos. La infraestructura ferroviaria se construy, a menudo antes de la
demanda, para dirigir el crecimiento a lo largo de los ejes de expansin deseados.
Figura CP.1.1 El plan de los dedos para el desarrollo

urbano de Copenhague
reas urbanas
Sistema de trenes
Vas principales
Fuente: Cervero 1998; reproducido con permiso de Island Press,

Washington, DC.
los beneficios de las nuevas inversiones en el transporte. Demostrar que es posible

tener cambios positivos en el uso del suelo en relacin con la inversin en el trans-
porte es importante para producir modelos que las comunidades en desarrollo ms
amplias puedan emular, as como para convencer a los prestamistas de que invertir
en los proyectos de las zonas de estaciones puede ser financieramente remunerativo.
Es importante planificar la integracin entre el transporte y los usos del suelo, pero
se necesita una financiacin adecuada para la ejecucin exitosa. Una leccin impor-
tante de la experiencia internacional es que la integracin entre el transporte y los usos
del suelo puede producir los ingresos necesarios para facilitar y apoyar el proceso. La
experiencia de ciudades como la RAE de Hong Kong (China) y Tokio muestra que
la captacin de plusvalas un concepto de financiacin de la infraestructura que
busca captar las plusvalas de la tierra que se generan por las nuevas infraestructu-
Panorama general5
Cuadro P.1 Transformacin de una visin en una imagen conceptual de la futura metrpolis
(continuacin)
Figura CP.1.2 El plan de constelacin para el desarrollo urbano de Singapur
Convenciones
rea central
Centros regionales
Centros subregionales
Radial
Orbital
Fuente: Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur 2008; reproducido con permiso.
Singapur ha adoptado los principios de planificacin escandinavos, que requieren unos corredores radiales
que interconectan el ncleo con las nuevas ciudades previstas en el plan maestro (figura CP.1.2). Su plan espa-
cial tiene la apariencia de una constelacin de planetas (las nuevas ciudades), que rodean el ncleo central,
protegidos con corredores verdes intercalados y entrelazados por transporte ferroviario de gran capacidad y de
alto rendimiento.
Fuente: Los autores.
ras, sobre todo del transporte es eficaz no solo para un financiamiento sostenible,
sino tambin para un urbanismo sostenible. La captacin de plusvalas es especial-
mente adecuada para financiar la infraestructura del transporte en zonas densas y
congestionadas, donde se le da mucha importancia a la accesibilidad y donde existe
la capacidad institucional para administrar el programa. Los beneficios de la accesi-
bilidad, que se capitalizan en el valor de la tierra, ofrecen excelentes oportunidades
para recapturar parte de las plusvalas creadas por la inversin en el transporte, por
lo menos como un complemento de los ingresos generados por la venta de tiquetes a
pasajeros y por otras fuentes tradicionales.
Incluso en la RAE de Hong Kong, caracterizada por su elevadsima densidad y
su gran adaptacin al transporte, las inversiones ferroviarias no son financieramente
viables por s mismas: la red ferroviaria de Hong Kong (Mass Transit Railway [MTR,
por sus iniciales en ingls]) cumple con la demanda de rentabilidad de los inversio-
nistas solo como consecuencia del desarrollo de sus propiedades. La captacin de
plusvalas y el desarrollo conjunto no solo generan ingresos para ayudar a rescatar
los bonos de inversin de capital en el sector ferroviario y a financiar operaciones,
sino que tambin crean una demanda del mercado que garantiza servicios con gran
cantidad de pasajeros. El modelo de la RAE de Hong Kong la versin china de una
asociacin pblico-privada no implica descargar en el sector privado los costos de
la construccin de ferrocarriles. Ms bien, se trata de un desarrollo colaborativo

un desarrollo en el que cada sector aporta su ventaja natural para el trabajo (por
ejemplo, el poder de adquisicin de tierras, en el caso del sector pblico y el acceso
al capital accionario, en el caso del sector privado). La situacin resultante, que
es ventajosa para todos, produce inversiones econmicamente viables y forja una
estrecha conexin entre los sistemas ferroviarios y el desarrollo de bienes races en
las zonas cercanas, lo cual atrae inquilinos, inversionistas y pasajeros.
Los ferrocarriles privados del Gran Tokio histricamente han capturado las plus-
valas del transporte en una escala an mayor, al construir nuevas ciudades de gran
tamao a lo largo de los corredores ferroviarios y al sacar provecho de las oportu-
nidades de construccin, comercio minorista y servicios domsticos generadas por
estas inversiones. Tanto en la RAE de Hong Kong como en Tokio, el ferrocarril y el
desarrollo inmobiliario han creado un crculo virtuoso de operaciones ferroviarias
viables y una urbanizacin orientada en gran medida al transporte.
Para capturar las plusvalas del transporte, han sido importantes en ambas ciu-
dades la adaptacin y el cambio institucionales. En la RAE de Hong Kong, con el
tiempo, los ejecutivos de la MTR han aprendido a apreciar la importancia del diseo
urbano, la circulacin peatonal y las comodidades pblicas, todo lo cual es especial-
mente importante en ciudades densas y superpobladas. Tambin crearon proyectos
de ferrocarriles ms bienes races (R+P, por sus siglas en ingls) (figura P.1) que
resultaron ser financieramente exitosos. El surgimiento de la ciudad como un portal
internacional, combinado con su transformacin de una economa manufacturera
tradicional en una economa basada en los servicios, abri nuevas posibilidades para
que los proyectos R+P conformaran el crecimiento y atendieran las nuevas demandas
del mercado. La MTR tuvo el mrito de tomar una decisin consciente de construir
proyectos R+P de alta calidad y de uso mixto en terrenos nuevos (greenfield) en la
ruta hacia el nuevo aeropuerto internacional, as como en zonas industriales aban-
donadas (brownfield), comunicados por extensiones ferroviarias del centro de la
ciudad. Estos proyectos han demostrado ser buenas inversiones: los proyectos R+P
de ltima generacin, que tanto funcional como arquitectnicamente se funden con
las comunidades circundantes, han superado los proyectos anteriores en cuanto al
nmero de pasajeros y la rentabilidad del mercado de bienes races.
Las experiencias de Tokio y, en menor medida, de Sel y Estocolmo tambin sub-
rayan la importancia de la adaptacin al mercado. En Tokio, el cambio desfavorable
en el mercado inmobiliario, la desaceleracin del crecimiento econmico y la variacin
de la estructura demogrfica llevaron a las empresas ferroviarias privadas tanto
las nuevas como las antiguas a buscar nuevas oportunidades de mercado, princi-
palmente la construccin en lotes baldos y los desarrollos de uso mixto alrededor
de las principales terminales ferroviarias del centro de la ciudad. Tal reurbanizacin
complementa las anteriores ciudades construidas por empresas privadas. Para atraer
a los profesionales y trabajadores ms jvenes, los planificadores estn poniendo
mayor nfasis en la creacin de espacios urbanos de alta calidad en los proyectos de
desarrollo conjuntos y alrededor de estos. La adaptacin en el diseo y la planeacin
de nuevas ciudades dentro de las ciudades tambin han sido un sello distintivo de
los ltimos xitos de la regeneracin urbana de Sel y Estocolmo.
Los planes exitosos para capturar las plusvalas dependen en gran medida de un
entorno institucional propicio. En Washington, DC, se cre una nica autoridad
de transporte la Autoridad de Trnsito del rea Metropolitana de Washington
(WMATA, por sus iniciales en ingls) y se le dieron los recursos necesarios para
impulsar el DOT. Con el fin de crear un enfoque ms empresarial para el desarrollo de
Panorama general7
Figura P.1 The Maritime Square: proyecto de apartamentos y comercio desarrollado por el
Sistema de Transporte Masivo de Trenes (Mass Transit Railway) de la RAE de Hong Kong (China)
Torre residencial
Jardn en altura
Torres de apartamentos 6 piso (establecimientos

del parqueadero de enlace
y parqueadero residencial)
5 piso (parqueadero resi-

dencial)
4 piso (plataformas del
expreso al aeropuerto y de
la lnea Tung Chung, centro
Intercambia- comercial)
dor para el
transporte 3er piso (plataformas del
pblico expreso al aeropuerto y de
Centro comercial la lnea Tung Chung, centro
Estacin Instalaciones comercial)
de la estacin
2 piso (vestbulo, centro
Centro comercial, intercambiador
comercial para el transporte pblico)
Instalaciones 1er piso (descarga, centro
para comercial, intercambiador
residentes para el transporte pblico
Instalaciones y parqueadero)
para
recreacin
Fuente: Cortesa de MTR Corporation Ltd.
Nota: Situado sobre la estacin Tsing Yi, entre el centro de la ciudad y el nuevo aeropuerto internacional, el conjunto Maritime
Square presenta una jerarqua de usos integrados: un centro comercial se extiende desde el primero hasta el cuarto piso; el
vestbulo de la estacin se ubica en el segundo piso, con las lneas de ferrocarril y plataformas en el siguiente nivel; las
instalaciones con funciones auxiliares y logsticas (como, por ejemplo, el intercambiador para el transporte pblico/buses y
parqueaderos) se sitan en el mismo nivel o por debajo; por encima de los parqueaderos residenciales de los pisos cuarto y
quinto se encuentra un jardn en altura y, ms arriba, comienzan las torres residenciales de lujo.
la tierra, fue particularmente importante la creacin de un departamento dinmico

de desarrollo inmobiliario dentro de la organizacin, cuyo personal tena experiencia
en el sector privado. La creacin de un departamento de planeacin y diseo urbanos
para garantizar que los proyectos de urbanizacin conjuntos sean de alta calidad y
que estn integrados arquitectnicamente es otra reforma institucional clave, como
lo demuestra el caso de la RAE de Hong Kong.
Lecciones extradas de los casos de estudio

en los pases en desarrollo
Ante el constante empeoramiento de la congestin del trfico y el deterioro de las

condiciones ambientales, muchas ciudades de los pases en desarrollo han volteado
la mirada hacia los sistemas de transporte pblico en un esfuerzo por invertir el curso
de los acontecimientos. Los proponentes esperan que las inversiones en el transporte
tambin ayuden a invertir los patrones del crecimiento urbano dependiente del uso
de carro.
Los casos de estudio revelan que el transporte en los pases en desarrollo se ha

orientado principalmente por el casi nico objetivo de mejorar la movilidad (es
decir, por la facilidad y la velocidad de moverse en las ciudades). Motivados por la
necesidad de ver resultados mientras que los actuales lderes de las ciudades todava
estn en funcin, las administraciones municipales y los organismos de transporte a
menudo adoptan un enfoque limitado y de corto plazo por ejemplo, cmo aliviar
la congestin rpidamente. En este proceso, con frecuencia se pierden las visiones
de largo plazo de promover modelos de crecimiento urbano sostenibles. Esta forma de
pensar se refleja en la falta de estrategias y regulaciones para crear zonas de mayor
densidad a lo largo de los corredores del transporte pblico y espacios urbanos de alta
calidad. Estos dos elementos pueden ser cruciales para aumentar el uso del transporte
pblico y los medios de transporte no motorizados, reduciendo as la movilizacin
en carros privados.
Dos ciudades Ahmedabad (India) y Bogot (Colombia) sirven como casos
de estudio para investigar las oportunidades y los desafos que plantea el desarrollo
urbano integrado con el transporte. Un anlisis cuidadoso de sus proyectos de BRT y
las tendencias de urbanizacin permiti identificar ocho obstculos principales para
la integracin entre el transporte y los usos del suelo:
Falta de coordinacin regional a nivel metropolitano.

Comportamientos y prcticas desconectados y divididos por sectores a nivel
municipal.
Polticas y regulaciones inadecuadas para la creacin estratgica de densida-
des articuladas (densidades distribuidas de manera estratgica en diferentes
partes de un rea metropolitana).
Regulaciones nacionales restrictivas y limitaciones administrativas.
Inconsistencias en los instrumentos de planificacin y deficiencias en su imple-
mentacin.
Polticas, regulaciones y mecanismos de apoyo inadecuados para la reurbani-
zacin de reas edificadas, en particular zonas industriales abandonadas
(bronwfield) o barrios problemticos y deteriorados.
Descuido del diseo urbano en barrios y calles.
Limitaciones financieras.
Aunque sus sistemas de BRT han mejorado la movilidad en general, estas dos
ciudades todava tienen que explorar a fondo los potenciales beneficios de la inte-
gracin entre el transporte y los usos del suelo. La evidencia cuantificable sobre el
impacto de los usos del suelo est limitada en ambos casos, ya que las fases iniciales
de los sistemas de BRT se construyeron principalmente para satisfacer la demanda
de transporte existente en las reas edificadas. Desde entonces, el mercado ha reac-
cionado ante las nuevas oportunidades de desarrollo, especialmente a lo largo de los
corredores prximos a lugares econmicamente estratgicos, tales como los sitios de
desarrollo a gran escala a la orilla de un ro o las zonas ms cercanas a los aeropuer-
tos internacionales.
Falta de coordinacin regional a nivel metropolitano
A escala metropolitana, los gobiernos deben coordinar cuidadosamente los planes

de uso del suelo, las inversiones en infraestructura y los servicios urbanos. La gestin
Panorama general9
de una regin metropolitana es una tarea sumamente compleja, ya que involucra a

entidades pblicas diversificadas en mltiples niveles de gobierno. A travs de la des-
centralizacin, el gobierno nacional delega parte de sus poderes de tomar decisiones
y sus funciones fiscales a gobiernos de nivel inferior. No obstante, a veces tal descen-
tralizacin puede aislar a las municipalidades, dificultando as la colaboracin regio-
nal, a menos que se incorporen mecanismos adecuados de coordinacin normativa
e institucional.
La competencia poltica y econmica entre las municipalidades impide a menudo
la coordinacin entre planificacin, inversin y prestacin de servicios fuera de los
lmites administrativos, un desafo que Bogot y sus municipios vecinos enfrentan
actualmente. Por ejemplo, el BRT de la ciudad (TransMilenio) y los otros servicios
de buses regionales no estn bien conectados, lo cual dificulta el traslado de muchas
personas de bajos ingresos que trabajan en Bogot, pero viven en municipios vecinos.
Esta deficiencia se debe al hecho de que la jurisdiccin del servicio del TransMilenio
no coincide con el contexto regional de planificacin y formulacin de polticas de
Bogot, Cundinamarca (el departamento regional de Bogot). Al reconocer estos
problemas institucionales, el gobierno nacional sancion la Ley Orgnica de Orde-
namiento Territorial (LOOT) en 2011 para promover la coordinacin regional. Es
todava demasiado pronto para evaluar su eficacia.
Comportamientos y prcticas desconectados y divididos

por sectores a nivel municipal
A nivel municipal, los departamentos y organismos tienen una diversidad de misiones,

objetivos, presupuestos, estilos de gestin, estructuras de gobierno y perfiles de los
funcionarios. Estas diferencias obstaculizan a menudo los tipos de coordinacin
intersectorial e interinstitucional necesarios para la integracin entre el transporte y
los usos del suelo.
El personal del departamento de transporte a menudo tiene pocos conocimientos
sobre planificacin y diseo urbanos, mientras que los planificadores urbanos tienen
pocos conocimientos sobre transporte, lo cual dificulta la integracin e implementa-
cin armoniosa entre los dos. Los funcionarios del departamento de transporte tienen
una capacidad limitada para tomar medidas proactivas hacia la integracin entre el
transporte y los usos del suelo (y, a menudo, escaso inters tambin). Los miembros
del personal de los dos departamentos trabajan bajo direcciones administrativas y
presupuestarias diferentes y tienen pocos incentivos para intentar una incierta coor-
dinacin intersectorial.
La Secretara de Movilidad y TransMilenio S. A. desarrollaron el TransMilenio
con poca coordinacin con las otras secretaras pertinentes de la ciudad, particular-
mente con la Secretara Distrital de Planeacin. El nuevo desarrollo urbano cerca de
las estaciones o corredores de BRT es limitado, salvo en el corredor del aeropuerto
y en algunos complejos comerciales cerca de las estaciones terminales del BRT. La
falta de desarrollo cerca de muchas paradas del TransMilenio puede estar relacio-
nada con el hecho de que no se hayan ajustado los coeficientes de ocupacin total
(COT) de estas reas (que se haban mantenido bajos, inferiores a 2,0, excepto en
el distrito central de negocios y algunas otras reas), a pesar de que los valores de la
tierra cerca de las estaciones y los corredores de BRT se hayan incrementado. Ade-
ms, los diseos de las estaciones de BRT no se integran bien en el tejido urbano de
los vecindarios y calles cercanos.
Polticas y regulaciones inadecuadas para la creacin estratgica

de densidades articuladas
En muchas ciudades grandes de Asia y de la mayora de los pases en desarrollo, la

densidad demogrfica promedio es ms alta que en pases tan extensos como Aus-
tralia, Canad y Estados Unidos. Ahmedabad (con 18.430 habitantes por kilmetro
cuadrado, segn el censo de 2001) y Bogot (con 21.276 habitantes por kilmetro
cuadrado en 2010, de acuerdo con la Secretara de Planeacin) se encuentran entre
las ciudades ms densas del mundo. Por diversas razones, los polticos, los planifica-
dores y los residentes de la mayora de las ciudades de alta densidad en los pases en
desarrollo tienen el deseo de desconcentrar y llevar la urbanizacin a nuevas reas
en lugar de aumentar la densidad en zonas ya edificadas.
La opinin generalizada es que las ciudades de los pases en desarrollo no pueden
acomodar un crecimiento adicional o densificacin en las zonas edificadas. De hecho,
las autoridades de las ciudades tienden a considerar el crecimiento demogrfico y la
limitada capacidad de sustentacin de la ciudad como principales causas de las
diferencias crnicas entre la demanda y la oferta de servicios urbanos o de su baja
calidad. Tienden a preferir la nueva urbanizacin de campos perifricos no edificados
(greenfield) en lugar de la renovacin urbana en el centro de la ciudad, por ser ms
rpida y por tener un costo inicial ms bajo (Burchell y otros, 2002).
Aunque la expansin de la zona urbana de las ciudades de rpido crecimiento en
pases en va de desarrollo es, hasta cierto punto, inevitable, estos argumentos sugie-
ren que la nica manera de acomodar el crecimiento urbano es la expansin hacia
las afueras. Esta creencia hace caso omiso de los altos costos relacionados con la
ampliacin de la red de infraestructura (por ejemplo, las redes de conductos de agua
y alcantarillado); con la operacin y mantenimiento de tales redes y con la renuncia
a los altos costos de oportunidad de los usos del suelo de la tierra urbana expandida.
Aunque es lgico que las densidades ms altas requieran mayor nivel de inversiones
en infraestructuras, la percepcin de que la densidad conduce al deterioro del sumi-
nistro de servicios urbanos no es necesariamente cierta. Sel (con 16.589 habitantes
por kilmetro cuadrado en 2009, segn el Departamento de Asuntos Econmicos y
Sociales de las Naciones Unidas [UNDESA, por sus iniciales en ingls]) y Singapur
(con 7.025 personas por kilmetro cuadrado [de acuerdo con el UNDESA]), por
ejemplo, prestan servicios urbanos eficientes y de alta calidad, mientras que mantie-
nen buenas condiciones ambientales.
Debido a la prevalencia de esta percepcin negativa de la densidad demogrfica
promedio elevada en las ciudades, los polticos y planificadores urbanos en los pases
en desarrollo a menudo son reacios a incrementar la densidad urbana al permitir un
COT mucho ms alto (cuadro P.2). Tambin tienden a aplicar una banda de ratio
uniforme o demasiado estrecha a todas las reas de la ciudad, sin capitalizar en la
ubicacin, por ejemplo, la proximidad a las estaciones o los corredores de transporte.
Controlar la densidad sin tener en cuenta el valor econmico de la tierra impide que
las ciudades manejen efectivamente sus usos del suelo. En Ahmedabad, por ejemplo,
el COT de las zonas urbanas se mantiene bajo (1,80-2,25) en toda la zona urbana. En
Bogot, con excepcin de los sectores de negocios y varias zonas perifricas, donde
el COT no sufre restricciones, este oscila entre 0-1,0 o entre 1,1-2,0, incluso cerca de
las estaciones o los corredores de BRT.
Las ciudades orientadas al transporte pblico que se analizan en el captulo 2 del
libro adoptan variaciones mucho ms amplias. Solo dentro de la zona del distrito
central de negocios, estas ratios varan entre 12 y 25 en Singapur, 8 y 10 en Sel,
Panorama general11
Cuadro P.2 Densidad articulada versus densidad promedio

Lo ms importante para la integracin entre el transporte y los usos del suelo no son las densidades demo-
grficas promedio, sino las densidades articuladas densidades estratgicamente distribuidas a travs de
las diferentes partes del rea metropolitana. El modelo ilustrado en la maqueta c de la figura CP.2.1 es ms
adecuado para el transporte masivo que el de la maqueta a, aun cuando ambas tienen la misma densidad demo-
grfica promedio.
Figura CP.2.1 Importancia de la densidad articulada para el transporte masivo
a. Densidades dispersas b. Densidades concentradas c. Densidades altamente concentradas
200 m

0m
20

Fuente: Adaptado de OECD 2012.
Nota: La lnea roja representa una lnea de transporte masivo.
Curitiba (Brasil) ha creado densidades articuladas a lo largo de sus corredores de BRT (figura CP.2.2a). Bogot
(Colombia) no ha hecho lo mismo a lo largo de los corredores del TransMilenio (figura CP.2.2b). Eso mantiene un
COT bajo (0-2), excepto dentro del sector central de negocios y unas cuantas reas determinadas.
Figura CP.2.2 Desarrollo espacial orientado por el transporte en Curitiba y Bogot
a. Curitiba (Brasil) b. Bogot (Colombia)
Fuente: IPPUC 2009. Lneas troncales del

TransMilenio
Nota: En Curitiba, los edificios resaltados en color amarillo y Permetro urbano
anaranjado brillante estn estratgicamente construidos a lo largo COT por cuadra
de los corredores del BRT, gracias a una buena planeacin urbana. 01
La forma urbana actual se desarroll siguiendo una visin a largo 12
plazo; el concepto de DOT fue concebido por primera vez en su
Ms de 2
Plan Maestro de 1965. Hoy en da, la ciudad tiene niveles ms
Bogot
bajos de emisin de gases de efecto invernadero, menos
congestin de trfico y espacios urbanos ms vivibles que otras
ciudades similares en Brasil. Las lneas rojas, verdes y anaranjadas
indican los lmites de la ciudad. Fuente: Banco Mundial.
1 y 20 en Tokio y 1 y 12 en la RAE de Hong Kong. Cada una de estas ciudades ha

desarrollado diferentes rangos de densidad en distintas zonas, tomando en cuenta
caractersticas sociales y econmicas. En general, todas permiten construcciones de
alta densidad alrededor de las lneas y estaciones de transporte.
Regulaciones nacionales restrictivas y limitaciones administrativas
Adems del COT, ciertas regulaciones y deficiencias administrativas de los gobiernos

nacionales y locales afectan el buen funcionamiento de los mercados de tierra. El
resultado es la oferta insuficiente o excesiva de tierras, un desarrollo espacial no con-
tiguo y la lentitud de los cambios en los patrones del uso del suelo ante los valores
creados por la infraestructura del transporte. Estas regulaciones constituyen limita-
ciones importantes para el desarrollo espacial orientado al transporte.
En India, muchas regulaciones nacionales que restringen la respuesta racional del
mercado limitan significativamente la capacidad de los instrumentos de planeacin
urbana para reorientar el desarrollo inmobiliario de manera que sea consistente con
una visin espacial de largo plazo. Por ejemplo, la Ley de Limitacin de los Terrenos
Urbanos (ULCA, por sus iniciales en ingls) de 1976 impidi que los promotores
inmobiliarios o particulares posean grandes parcelas de tierra, dificultando as la reur
banizacin de las tierras vacantes de las fbricas textiles cerradas, hasta la abolicin
de la ley en 1999. Un elevado impuesto sobre la venta de tierras, el control del tamao
mnimo de los lotes y el control de las rentas son otros ejemplos de las regulaciones
que impiden las transacciones y el desarrollo inmobiliarios basados en el mercado.
Colombia tiene menos regulaciones restrictivas nacionales o locales que obstacu
licen el buen funcionamiento del mercado de bienes races. Los problemas aqu se
relacionan ms con deficiencias en el proceso de planeacin y su implementacin,
antes que con limitaciones regulatorias. En Bogot, debido a la inconsistencia entre
el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y los planes de desarrollo, conseguir un
permiso de construccin o la autorizacin para consolidar tierras generalmente toma
de cuatro a cinco aos (Samad, Lozano-Gracia y Panman 2012). Este problema
constituye una de las razones por las cuales es difcil que los promotores inmobilia-
rios emprendan proyectos de reurbanizacin, en especial, proyectos de regeneracin
urbana en gran escala y en tierras de uso mixto que requieren la consolidacin de
varias parcelas. Estas deficiencias en planeacin y en procesos administrativos difi-
cultan la reaccin del sector privado frente a las nuevas oportunidades de desarrollo
que surgen con el aumento del valor econmico de las tierras cercanas a las estaciones
y los corredores de BRT.
Polticas, regulaciones y mecanismos de apoyo inadecuados para la

reurbanizacin de reas edificadas
La mayora de las inversiones en el transporte pblico en las ciudades de los pases

en desarrollo se llevan a cabo primero en zonas ya edificadas (como se ve en el caso
de las cuatro ciudades de pases en desarrollo estudiadas), ya que se da prioridad a
la demanda de transporte no satisfecha y a la reduccin de la congestin. Renovar
estas zonas en respuesta a nuevas oportunidades de desarrollo creadas por el trans-
porte es ms complejo y difcil que comenzar un DOT en zonas greenfield.
La renovacin de zonas ya edificadas es difcil por dos razones. Primero, los due-
os de la mayora de las propiedades del recinto de DOT son empresas o unidades
familiares privadas; as, el gobierno tiene poco control sobre estas tierras. En con-
Panorama general13
traste, el gobierno puede controlar la construccin de sistemas de transporte, una vez

que asegure el derecho de paso y los fondos para la construccin. Segundo, como su
nombre lo indica, la reurbanizacin de zonas ya edificadas ya sean de propiedad
pblica o privada requiere la demolicin de activos fsicos, tales como obras de
infraestructura o viviendas, y su reconstruccin. Tales requisitos tienen implicaciones
tanto econmicas como sociales, debido a los altos costos y los arreglos de reubica-
cin que la reurbanizacin exige.
Descuido del diseo urbano en barrios y calles
El transporte le da forma al desarrollo urbano y los patrones del uso del suelo tienen
influencia sobre la demanda de viajes. Las variables del uso del suelo reflejan no solo
los atributos del intercambio de viajes (por ejemplo, el tiempo del viaje y su costo
desde el lugar de origen hasta el destino), sino tambin los atributos de los propios
orgenes y destinos (por ejemplo, densidad y grado de combinacin en los usos del
suelo).
La densidad no es el nico elemento importante de los usos del suelo y de los
ambientes edificados. Otros elementos incluyendo la combinacin cuidadosamente
articulada de los usos del suelo, un acceso seguro y fcil a las estaciones de transporte
(facilitado por rutas peatonales, ciclovas y alumbrado pblico, por ejemplo), e ins-
talaciones de recreacin, tales como bancas, parques, jardines y bibliotecas contri-
buyen al desarrollo de un entorno edificado agradable. Algunas de las estaciones de
BRT en Bogot estn ubicadas en los separadores de unas autopistas de seis a ocho
carriles, por lo cual los pasajeros tienen que pasar por largos puentes elevados de
acero. La ciudad no ha logrado mejorar la calidad de los espacios pblicos a lo largo
de los corredores de BRT, ya que no se ha ejecutado an el plan de reurbanizacin de
los vecindarios. Una larga serie de muros sin decoracin ocupa el espacio entre los
corredores del BRT. La ausencia de elementos de diseo urbano crea una desconexin
entre el sistema de transporte y los barrios circundantes. Esta falta de integracin
no promueve la reconfiguracin del trazado de la ciudad a lo largo de las lneas de
BRT de una forma que fomente una vida urbana y actividades econmicas vibrantes.
Limitaciones financieras
La enorme inversin de capital inicial que se requiere para desarrollar un sistema de

transporte es uno de los obstculos ms grandes para la integracin entre el transporte
y los usos del suelo. Este obstculo es particularmente difcil de superar porque el
crecimiento urbano sin precedentes ha puesto a prueba la capacidad de los gobiernos
locales para financiar inversiones en la infraestructura y servicios urbanos.
En la etapa de operacin, las ciudades a veces necesitan otorgar subsidios, ya sea
para compensar los dficits operacionales o para proporcionar pases a los pasajeros
de bajos ingresos. Los escasos recursos financieros tambin obligan a las compaas de
transporte a escoger rutas segn el costo de la adquisicin inmediata en vez del
potencial de desarrollo a largo plazo de las reas por servir. En tales casos, el diseo
de los sistemas est impulsado principalmente por el deseo de minimizar los costos de
la construccin por ejemplo, ubicando las estaciones en los separadores de las
autopistas, reduciendo as costosas adquisiciones de tierras e interrupciones. Las
oportunidades para maximizar el desarrollo se sacrifican.
Tanto Ahmedabad como Bogot reconocen los beneficios de la integracin entre
el sistema BRT o metros planeados y el desarrollo urbano. Basndose en sus experien-
cias, ambas ciudades tienen un enorme potencial para generar ingresos considerables a
travs de la captacin de plusvalas. Ambas ciudades reconocen que mejorar la calidad
del acceso peatonal y proveer espacios urbanos de alta calidad cerca de las estaciones
del transporte pblico ser fundamental para promover el DOT en fases futuras. Fiel
al concepto de Ciudades ecolgicas como ciudades econmicas (Eco2) del Banco
Mundial, que promueve el desarrollo urbano sostenible a travs de la integracin
intersectorial, este enfoque de planeacin dirigido a la integracin del espacio urbano
facilitar la creacin de ciudades que no solo sern ms limpias, ms habitables y ms
inclusivas, sino, tambin, ms prsperas y competitivas econmicamente.
Hacia la integracin entre el transporte y los usos del suelo
Los estudios de casos de ciudades que han invertido intensamente en sistemas de

transporte masivo destacan los contextos y los desafos nicos de la integracin.
Colectivamente, los conocimientos obtenidos de estas experiencias de caso permiten
recomendar polticas y medidas de implementacin que merecen una consideracin
cuidadosa en diferentes niveles de decisiones estratgicas y ejercicios de planeacin.
Visin estratgica y marco institucional y regulatorio propicio
1. Desarrollar planes estratgicos. Es indispensable una visin estratgica para la

integracin exitosa entre el transporte y el desarrollo urbano. El transporte es un
medio para ayudar a crear patrones deseables de crecimiento urbano y no al revs.
Es, literal y figurativamente, un vehculo para conectar a las personas con los lugares
y contribuir as a la creacin de ciudades y vecindarios en los que las personas quie-
ran vivir, trabajar, jugar, aprender e interactuar. Las ciudades necesitan traducir sus
visiones del futuro en los elementos de los usos del suelo e infraestructura de un plan
maestro reglamentario, que debe ser sensible al mercado, socialmente inclusivo y
fundado en la realidad fiscal.
2. Crear un entorno institucional y gubernamental favorable. La integracin efectiva

requiere una slida estructura de gobierno regional que d lugar a la cooperacin
intermunicipal, que fomente la rendicin de cuentas con el fin de reducir los efectos
secundarios negativos entre jurisdicciones y que proporcione un contexto territorial
para coordinar el crecimiento dentro de las zonas de vivienda y de trabajo de las
personas de una regin. Las instituciones regionales deben ser dotadas con el poder
de supervisin reguladora y las capacidades monetarias para financiar las inversiones
necesarias para la integracin. A nivel municipal, la administracin debe tener la
capacidad y el respaldo poltico para superar la inercia generada por entidades parro-
quiales y unisectoriales, que ven el mundo en trminos de compartimentos separados.
La creacin de una superorganizacin que absorba varias agencias para solucionar
este problema no suele ser eficaz. Antes bien, la administracin debe enfocarse en
establecer un consenso sobre las cuestiones cruciales y urgentes que requieren
coordinacin institucional y que involucran en el proceso a las principales partes
interesadas. De igual manera, la administracin necesita armonizar las polticas pre-
supuestarias y de recursos humanos con los objetivos de la operacin intersectorial.
Walker (2012) afirma:
Panorama general15
Los responsables del planeamiento territorial trazan un boceto de la estructura

urbana a largo plazo que va a parar en la pared de la oficina del planificador del
transporte, de manera que gue tanto las decisiones diarias como la planeacin
de largo plazo. El planificador del transporte prepara un boceto similar de la red
de transporte a largo plazo que se cuelga en la pared de la oficina del encargado de
planificar los usos del suelo. De esta manera, cuando se aprueban unas urbaniza-
ciones, el responsable de planificar el uso del suelo a corto plazo puede verificar si
la ubicacin es buena o mala para el transporte y puede juzgar los desarrollos en
funcin de ello. Al mismo tiempo, mientras los encargados de planificar los usos
del suelo a largo plazo miran el mapa del transporte, se les ocurren nuevas ideas
de cmo construir comunidades alrededor de las lneas y estaciones propuestas
(figura P.2).
3. Eliminar las regulaciones restrictivas y establecer precios adecuados de la tierra.

Algunas regulaciones de los gobiernos nacionales y regionales afectan el buen fun-
cionamiento del mercado de tierra al distorsionar los precios. El resultado es la oferta
insuficiente o excesiva de tierras y un desarrollo espacial no contiguo. Regulaciones,
tales como la ULCA de India, tambin inhiben la capacidad de la infraestructura del
transporte pblico para cambiar los patrones del uso del suelo. Estos obstculos
regulatorios a la integracin entre el transporte y los usos del suelo deben ser elimi-
nados para asegurar el funcionamiento racional del mercado de tierra. Es de igual
importancia que el gobierno nacional ayude a manejar el balance entre el uso de los
automviles privados y el transporte pblico mediante la eliminacin de varios incen-
tivos para el uso del carro, como los precios subvencionados del combustible y los
precios bajos del parqueadero y del peaje.
4. Apuntar paralelamente a objetivos de movilidad a corto plazo y a formas urbanas

sostenibles a largo plazo. Se anima a las ciudades a tratar de alcanzar los dos objeti-
vos: las mejoras de la movilidad a corto plazo y un desarrollo sostenible a largo plazo.
Las mejores prcticas globales indican que invertir en ms carreteras e infraestructura
del transporte para mejorar la movilidad a corto plazo se traduce, con el tiempo, en
un nmero mayor de viajes que cubren distancias ms largas, lo que se llama trfico
inducido. Por s sola, la ampliacin de la oferta a menudo solo proporciona alivio
efmero a la congestin del trfico. El desarrollo espacial exitosamente integrado
puede proveer tanto alivio inmediato de la congestin como beneficios de la forma
urbana a ms largo plazo. No obstante, la integracin efectiva no es automtica;
requiere grandes esfuerzos y apoyo de los lderes y las instituciones.
Enfoque de planeacin a nivel municipal
5. Crear densidades articuladas. En pocas palabras, el transporte masivo necesita

masas. Las ciudades necesitan promover densidades ms altas a lo largo de los corre-
dores de transporte pblico para asegurar una masa crtica tanto en los lugares de
origen como en los destinos, lo cual aumentar el nmero de pasajeros e incrementar
as la rentabilidad. Lo que importa no es la densidad promedio, sino cmo se orga-
nizan las densidades en relacin con los servicios de transporte de alta capacidad.
Figura P.2 Una conversacin fructfera entre los oficiales de planificacin del transporte
y del uso del suelo
Planeacin del uso del suelo Planeacin del transporte pblico
Aqu est nuestra visin de los usos Gracias. Aqu est un esquema de
del suelo, que da una idea sobre una red de transporte frecuente,
dnde estarn en 20 aos la pobla- incluyendo elementos rpidos y
cin, los puestos de trabajo y otros locales, que servir a ese patrn de
elementos clave de la estructura usos del suelo.
urbana.
Gracias. Teniendo en cuenta esto, Cabe sealar que en esta red, deri-
aqu est un plan revisado de los vada de su plan, hay algunas opor-
usos del suelo que permitir apro- tunidades para los usos del suelo;
vechar mejor su proyecto de red tambin tiene algunas deficien-
de transporte frecuente, tal vez ubi- cias que ustedes podran eliminar
cando ms densidad alrededor de al ajustar este uso. Asimismo, se
sus paradas y alejando de la red los observan aqu algunas necesidades,
usos con poca demanda de trans- como el derecho al paso y las esta-
porte. Aqu les presentamos cmo ciones, que deben atenderse y que
pueden trabajar sus necesidades pueden dar lugar a otras ideas sobre
de derecho al paso, estaciones, etc., los usos del suelo.
con nuestra visin de usos del suelo.
Ya han pasado varios aos, as que Gracias. Este es un plan actualizado

aqu est un plan actualizado para de la red de transporte que refleja
los prximos 20 aos. los cambios que ustedes han hecho
a su visin de los usos del suelo y
que, tambin, se extiende ms en
el futuro.
La conversacin se actualiza conti- Cabe sealar en nuestra red estas

nuamente para mantener la vigen- nuevas oportunidades, dificultades
cia del plan durante los prximos y necesidades...
20 aos.
Fuente: Walker 2012; adaptado con permiso de Island Press, Washington, DC.
Nota: Se producen similares conversaciones entre oficiales de planeacin del uso del suelo y de las carreteras, o entre
planificadores del transporte y de las carreteras, etc., para otros objetivos de la infraestructura o del gobierno.
6. Combinar densidades ms altas con diversos usos del suelo y diseos amigables
para los peatones. Por s solas, las densidades ms altas no son suficientes para pro-
mover el desarrollo urbano sostenible. La experiencia demuestra que, para promover
Panorama general17
formas de viajar y de ciudades sostenibles, las densidades ms altas deben comple-

mentarse con diversos usos del suelo, lugares pblicos de alta calidad y diseos de
calle que favorezcan a los peatones. Tales intervenciones fsicas pueden acortar los
viajes, fomentar el desplazamiento no motorizado, mantener muchos viajes dentro
del vecindario del DOT y aumentar el uso del transporte pblico.
7. Crear un entorno de apoyo para impulsar el DOT. Mejorar la accesibilidad a tra-

vs de inversiones en el transporte urbano no suele ser suficiente para provocar cam-
bios significativos en los usos del suelo. Varios factores deben estar presentes para
que ocurran cambios importantes en los usos del suelo como resultado de la apertura
de nuevas estaciones de transporte (figura P.3):
Presencia de nuevas urbanizaciones en las cercanas, impulsadas tal vez por

proyectos de renovacin urbana del sector pblico o de promotores inmobi-
liarios privados que reaccionan ante las oportunidades del mercado.
Disponibilidad de tierras urbanizables.
Existencia de una fuerte demanda regional de nuevo crecimiento.
Polticas y medidas gubernamentales de apoyo, incluyendo incentivos fiscales,
inversiones en infraestructura e intervencin de la comunidad a travs de una
planificacin participativa.
8. Aprovechar los instrumentos de implementacin. Est disponible una serie de

instrumentos regulatorios basados en incentivos para promover la integracin entre
el transporte pblico y los usos del suelo, incluyendo los siguientes:
Establecimiento de una autoridad de reurbanizacin para reconvertir zonas

industriales abandonadas (brownfield) y distritos urbanos deteriorados, con
la capacidad para cubrir los costos del desarrollo de la tierra a travs de diver-
sos mecanismos, tales como el financiamiento del incremento fiscal y la ayuda
para poder concentrar y adquirir terrenos mediante el derecho de expropiacin.
Esquemas de consolidacin y reajuste de tierras para concentrar terrenos y
financiar mejoras de la infraestructura local alrededor de las principales esta-
ciones de transporte.
Instrumentos relacionados con el proceso, tales como la agilizacin de las
revisiones de la urbanizacin y el otorgamiento expedito de permisos para los
proyectos
Normas sobre el DOT, los sitios y las calles que ilustran cmo el DOT puede
contribuir a un arreglo eficiente de los usos del suelo y aumentar el nmero de
los pasajeros.
Tales instrumentos de implementacin a menudo requieren que la legislacin

relacionada con su autorizacin sea aprobada por los niveles ms altos del gobierno
antes de su introduccin por las autoridades locales.
9. Racionalizar las inversiones en las redes principales de transporte y en los sistemas

de alimentadores. Se deben proporcionar servicios de transporte de alta calidad para
que el DOT produzca beneficios significativos de accesibilidad. Tales servicios no
solo deben ser competitivos con los carros privados en cuanto al tiempo del viaje,
sino tambin deben estar libres del hacinamiento extremo, funcionar con razonable
puntualidad y proporcionar acceso de calidad excepcional a los sistemas de alimen-
Figura P.3 Condiciones previas para una integracin satisfactoria entre el transporte
y los usos del suelo
Agrupacin
Costo de las tierras pblica de
y preparacin terrenos
del emplazamiento Renovacin
urbana
Exceso de
Facilidad de
transporte
la agrupacin
(Enmienda
privada
Young)
Capacidad de la
infraestructura
DISPONIBILIDAD DE
TIERRAS URBANIZABLES
Fsica
Instalaciones Acceso
pblicas Deterioro urbano
Usos compatibles
del suelo Social
Renovacin Crimen
urbana OTRAS INVERSIONES Carcter
INMOBILIARIAS social
NUEVAS EN LAS
Urbanizacin CERCANAS GRADO DE
privada ATRACCIN DEL
TERRENO PARA
SU URBANIZACIN
COMPROMISO
CON MEJORAS DECISIONES DE
ESPECFICAS IMPLEMENTACIN IMPACTO
URBANIZAR TIERRAS
DE LAS MEJORAS MEJORAS
DEL TRANSPORTE DE LA ACCESIBILIDAD
DEMANDA DE NUEVAS
Actitud del URBANIZACIONES
vecindario DE LA REGIN
POLTICAS LOCALES
DE LOS USOS
DEL SUELO Economa
Zonificacin e nacional
incentivos a
la urbanizacin
Economa
OTRAS Impuestos regional
Objetivos de la
comunidad ms amplia POLTICAS y otros
Crecimiento GUBERNAMENTALES gravmenes
Plan de carcter
social y prioridades Disposiciones
de dinero Conformidad con sobre la
otros programas infraestructura
pblicos
Revisin del
impacto ambiental
Igualdad de
oportunidades
Fuente: Knight y Trygg 1977.
tadores. Las experiencias globales resaltan la importancia de proveer conexiones

peatonales bien integradas y sencillas entre las paradas de transporte pblico y los
vecindarios cercanos. Son de particular importancia los conectores verdes, que
proporcionan conexiones perpendiculares con las estaciones y las zonas circundantes
a travs de ciclovas y sendas peatonales.
Panorama general19
Promover e implementar un desarrollo orientado al transporte
10. Crear tipologas de DOT. Las ciudades en los pases en va de desarrollo necesi-
tan establecer una tipologa de los ambientes de las estaciones del transporte pblico
y los DOT, respaldada por evaluaciones realsticas del mercado y plantillas de diseo
ilustrativas. Un portafolio diverso de planes y diseos es ms probable que reflejen
las realidades del mercado y los factores regulatorios, tales como responder a las
preferencias emergentes de los consumidores y asegurar la disponibilidad de tierras
utilizables, que un enfoque estandarizado y unidimensional.
11. Crear prototipos de DOT. Para las ciudades que tienen escasos antecedentes con
DOT o con integracin entre el transporte y los usos del suelo, es importante que se
introduzcan prototipos para tantear el terreno, tanto en trminos polticos como
de mercado. Cada ciudad tiene un contexto nico para crear tales prototipos.
12. Combinar el DOT con el manejo de la demanda de transporte (TDM). El hard-

ware del DOT el diseo fsico que promueve el nmero de los pasajeros y el acceso
no motorizado necesita un software de soporte. Cuando se encuentran con el DOT,
las medidas del manejo de la demanda del transporte, tales como tarifas de congestin
o control de parqueaderos, pueden producir sinergias, como el aumento del nmero
de pasajeros mediante la combinacin de incentivos para usar el transporte pblico
con disuasivos para el uso de carros.
13. Incorporar el desarrollo social en el DOT (crear ciudades inclusivas). El DOT no

debe estar solo encaminado a crear espacios urbanos eficientes econmicamente y
respetuosos hacia el medio ambiente. Tambin debe ayudar a abordar el problema
ms grave que enfrentan muchas ciudades de los pases en desarrollo: pobreza y pri-
vaciones atroces. Los mercados de tierra responden tpicamente con el aumento de
los precios de tierra alrededor de las estaciones de transporte, lo cual a menudo des-
plaza a las familias de bajos ingresos. Siempre que sea posible, las autoridades muni-
cipales deben perseguir enrgicamente polticas de vivienda social e incentivar a los
promotores inmobiliarios para asegurar que se construyan viviendas de costo acce-
sible cerca de las paradas del transporte pblico.
Sistema de financiamiento
14. Buscar financiamiento sostenible mediante la captacin de plusvalas. El creci-

miento vertical, en lugar de la expansin horizontal, es vital para afrontar las presio-
nes de la urbanizacin y para combatir el impacto negativo de la expansin
dependiente del uso del carro. Las densidades estratgicamente creadas y adecuadas
para el uso del transporte pblico pueden crear ciudades ms compactas. No obstante,
las densidades ms altas requieren una infraestructura urbana ampliada o moderni-
zada, incluyendo los servicios de transporte. Ahmedabad planea construir un nuevo
metro que conecte su centro con la capital del estado, Gandhinagar. Bogot planea
la construccin de un sistema de metro para aumentar la capacidad de pasajeros en
el sector de negocios extendido. Como el tren y el metro son ms caros que el sistema
BRT, el desafo ms grande para las ciudades que planean una modernizacin impor-
tante del transporte es asegurar suficientes recursos financieros cuando los presupues-
tos son limitados.
La captacin de plusvalas es el instrumento fiscal ms prometedor para generar

nuevos ingresos. Puede ocurrir directamente, por medio de la propiedad de la tierra o
el desarrollo conjunto, como demuestran los casos de la RAE de Hong Kong y Tokio.
Tambin puede tener lugar de manera indirecta, al extraer los excedentes de otros
propietarios de inmuebles mediante la imposicin de impuestos de mejoramiento, la
creacin de distritos con gravmenes especiales por beneficios locales y la recaudacin
de impuestos inmobiliarios regulares ms altos, por ejemplo.
El xito de los planes para captar las plusvalas depende, en gran medida, de un
ambiente institucional propicio. Es de particular importancia la formacin de un de-
partamento de desarrollo inmobiliario proactivo dentro de la autoridad de transporte,
integrado por profesionales con experiencia en el sector privado que aporten un enfo-
que empresarial a la urbanizacin. La administracin de la compaa de transporte
debe fomentar una cultura organizacional que acepte el desarrollo inmobiliario como
una misin legtima de la organizacin, ya que las operaciones exitosas de transporte
no consisten solo en operar buses y trenes con puntualidad, sino tambin en configurar
mercados y asegurar un nmero elevado de pasajeros en el futuro a travs de obras
de urbanizacin cuidadosamente ubicadas. Igualmente importante para aumentar las
densidades urbanas y para crear la capacidad institucional necesaria es un entorno
legislativo de apoyo que permita que las autoridades de transporte lleven a cabo
proyectos conjuntos de desarrollo.
La cuestin ms difcil para la aplicacin de la captacin de plusvalas en pases
en desarrollo es la falta de transparencia en el sistema de registro de los derechos de
propiedad y los complejos procedimientos asociados con la adquisicin y comercia-
lizacin de la tierra. Sin reglamentaciones y procedimientos sencillos, transparentes y
eficientes para el registro y las transacciones relacionadas con la tierra, la aplicacin
exitosa de los planes de financiacin basados en la captacin de plusvalas es difcil,
si no imposible.
Lecciones fundamentales sobre las inversiones de transporte

y el crecimiento urbano
De las experiencias globales, se pueden extraer siete lecciones sobre el uso de las
inversiones de transporte para remodelar las formas urbanas:
1. Los efectos de los usos del suelo relacionados con el transporte pblico son
ms pronunciados antes del inicio del crecimiento regional. La eleccin del
momento de invertir tiene gran influencia sobre si ocurrirn cambios signifi-
cativos en el uso del suelo o no. Para muchas ciudades de rpido desarrollo,
invertir en el transporte durante las rachas de crecimiento puede traducirse
en considerables impactos sobre el uso del suelo, asumiendo que la capacidad
institucional y los medios para aprovechar las oportunidades para el desarrollo
de la tierra estn presentes.
2. Los sistemas de transporte en general refuerzan y a menudo aceleran la descen-
tralizacin. Mediante la mejora de la accesibilidad a diferentes partes de una
regin, las redes extensas de ferrocarriles y BRT, igual que las de autopistas,
por lo general fomentan, hasta cierto punto, la formacin de suburbios. Sin
embargo, el crecimiento orientado al transporte puede seguir un patrn mucho
ms sostenible que el que promueven las autopistas.
Panorama general21
3. Es necesaria una planeacin proactiva para que el crecimiento descentrali-

zado tome la forma de subcentros. Un esfuerzo agresivo para aprovechar los
beneficios de los servicios del transporte masivo puede llevar a formas ms
concentradas del crecimiento descentralizado.
4. Los sistemas de transporte radial de alta capacidad, como el BRT y los metros,
ayudan a mantener los centros urbanos econmicamente viables. Estos sistemas
propician un crecimiento mayor de empleos en los centros, porque tales centros
son los que reciben los mximos beneficios incrementales de la accesibilidad
regional. No obstante, la participacin regional de los empleos y comercios
del centro de la ciudad a menudo se disminuye tras las nuevas inversiones en
el transporte, a causa de las tendencias de descentralizacin arriba menciona-
das. Sin embargo, se habran disminuido an ms, si no fuera por los servicios
ferroviarios orientados al sector central de negocios.
5. Bajo las condiciones adecuadas, las vas frreas y los carriles exclusivos para
buses de alta capacidad pueden estimular la reurbanizacin de las zonas cn-
tricas. Cuando las agencias gubernamentales estn dispuestas a absorber una
parte de los riesgos inherentes en la reurbanizacin de los vecindarios decados
y estancados econmicamente, las vas frreas y los carriles exclusivos para
buses de alta capacidad pueden ayudar a atraer el capital privado y dar nueva
vida a las zonas problemticas. No obstante, es necesario un firme compromiso
pblico para financiar los costos de la reurbanizacin y para proporcionar las
inversiones financieras necesarias.
6. Otras medidas a favor del desarrollo deben acompaar las inversiones en vas
frreas y en carriles exclusivos para buses de alta capacidad. Adems de los
incentivos financieros, se necesitan polticas de software para hacer que el hard-
ware del transporte pblico sea llamativo para los promotores inmobiliarios.
Estas polticas incluyen varios incentivos financieros y fiscales, e instrumentos
relacionados con el proceso.
7. Los efectos de las redes son importantes. Para que los sistemas de transporte
de recorrido fijo sobre rieles y carriles exclusivos para buses de alta capacidad
introduzcan cambios de gran escala en los usos del suelo, tienen que proporcio-
nar la misma cobertura geogrfica y accesibilidad regional que sus principales
competidores, las carreteras de acceso limitado y las autopistas. La adicin
de los servicios de recorridos exclusivos pueden crear efectos secundarios y
sinergias que beneficiarn no solo los nuevos corredores, sino tambin los que
ya existan previamente.
Las funciones de las instituciones financieras de desarrollo
Dado que una edificacin ms densa y orientada por el transporte genera inversiones
de transporte ms rentables, una posicin poltica sensata vinculara la asistencia
financiera externa con los esfuerzos locales de buena fe para mejorar la coordinacin
y la integracin. Adems de proveer ayuda financiera para las inversiones fsicas, las
instituciones financieras deben ayudar a los gobiernos nacionales a solucionar las
limitaciones regulatorias, y a las ciudades, a mejorar sus capacidades institucionales
para disear e implementar prototipos de DOT y planes para captar las plusvalas.
Este enfoque requiere un instrumento financiero hbrido que combine reformas pol-
ticas y regulatorias, desarrollo de capacidades y componentes de inversiones fsicas.
Conclusin
Este informe se basa en el concepto de Eco2 que promueve el desarrollo urbano

sostenible a travs de la integracin intersectorial al centrarse en el desarrollo inte-
grado de transporte y en usos del suelo como una estrategia prometedora para mejo-
rar la sostenibilidad ambiental, el desarrollo econmico y la urbanizacin inclusiva.
Si se hace bien, el desarrollo espacial integrado en particular, la vinculacin fsica
entre las inversiones de transporte y el desarrollo urbano puede crear resultados
positivos y significativos en cuanto al concepto de Eco2. Lograr tal integracin efec-
tiva requiere una visin de futuro estratgica y convincente, un marco institucional
propicio y modelos financieros sostenibles.
Un punto que se resalta una y otra vez en este informe es la importancia de desarro-
llar visiones de futuros urbanos. Las experiencias de las ciudades escandinavas, como
Copenhague y Estocolmo, demuestran que una visin regional clara y persuasiva es
fundamental para que las inversiones en el transporte de gran capacidad produzcan
las formas urbanas deseadas.
Para sustentar el DOT, tambin es imprescindible que haya un modelo financiero.
Tal modelo puede ocurrir en dos niveles y en dos direcciones. La perspectiva macro
(de arriba abajo) del financiamiento sostenible es muy importante para las ciudades
que compiten regional o globalmente. La aplicacin de una estrategia de desarrollo
compacto, de uso mixto y de alta calidad ya sea DOT o crecimiento inteligente en
general en toda la ciudad o incluso a nivel metropolitano puede convertirse en un
instrumento efectivo para el desarrollo econmico regional, al aumentar la compe-
titividad econmica de las regiones en el mercado global. Un sistema de transporte
regional funcional y de buena calidad que vincule los centros urbanos de alta calidad
crea el tipo de entorno edificado que resulta cada vez ms importante para empre-
sas, empleadores y empleados conscientes de la importancia de las instalaciones de
recreacin. Combinar un buen diseo urbano con un DOT compacto y de uso mixto
se convierte en un instrumento efectivo para atraer inversiones externas, compaas
basadas en el conocimiento y negocios que ponen cada vez mayor nfasis en la habi-
tabilidad y la calidad del lugar. Las ciudades que logran crear excelentes entornos
alrededor de las estaciones de transporte pueden disfrutar de una ventaja competitiva
para atraer y retener empresas muy codiciadas que son fundamentales para fomentar
las economas regionales. Las experiencias en la orientacin del crecimiento en corre-
dores de transporte pblico, acompaados con un diseo urbano de alta calidad en
ciudades como la RAE de Hong Kong, Sel, Singapur y Estocolmo, revelan que
el buen urbanismo es totalmente compatible con la prosperidad y la competitividad
econmicas. Dado que las ciudades, a nivel mundial, aportan el 75% del producto
interno bruto (PIB), esta perspectiva macro tambin debe ser de inters especial para
los gobiernos nacionales.
En el nivel micro (de abajo arriba), la sostenibilidad financiera puede tomar la
forma de la captacin de plusvalas como instrumento para generar ingresos, fon-
dos que pueden pagar no solo las estaciones, las vas y los vehculos, sino tambin
todas las modernizaciones y mejoras dentro de un permetro de medio kilmetro, o
de cinco minutos de caminata, alrededor de las estaciones para crear un ambiente
de alta calidad para vivir, trabajar, jugar, aprender e interactuar. Los ingresos tam-
bin pueden financiar viviendas sociales e instalaciones relacionadas para personas
de bajos ingresos. Como las experiencias de la RAE de Hong Kong y Tokio revelan,
usar una parte de las ganancias generadas por la venta de tierras o de derechos de
urbanizacin al sector privado con el fin de embellecer los espacios pblicos y los
Panorama general23
entornos peatonales alrededor de las estaciones puede llevar a mejores proyectos que
van a generar ganancias ms altas, al igual que ingresos ms altos derivados de los
impuestos inmobiliarios. El consiguiente DOT no solo es sostenible desde el punto
de vista ambiental, sino tambin lo es financieramente. Se pone en marcha un crculo
virtuoso en el que un DOT ms denso y de alta calidad genera ganancias e ingresos
fiscales ms altos, parte de los cuales pueden destinarse a crear desarrollos similares
adicionales.
A medida que el nuevo crecimiento urbano se traslada a las ciudades del mundo
en desarrollo, surgirn oportunidades sin precedentes para vincular el desarrollo
de la tierra con la infraestructura del transporte pblico. Mientras que las tasas de
motorizacin estn disminuyendo en el mundo desarrollado, estn creciendo expo-
nencialmente en otros lugares. Por consiguiente, el potencial para obtener beneficios
financieros por la integracin entre el transporte y los usos del suelo es enorme en
ciudades como Nairobi, Yakarta y Mxico D.F.
Dado que la mayora del futuro crecimiento urbano proyectado ocurrir en ciu-
dades con menos de medio milln de habitantes (ONU Hbitat 2011), un DOT a
menor escala y basado en buses, acompaado con una infraestructura de alta calidad
para peatones y ciclistas, puede ser apropiado en muchos lugares. Muchas ciudades
en el mundo en desarrollo tienen las condiciones necesarias para que las inversiones
en ferrocarriles y en BRT desencadenen cambios significativos en los usos del suelo,
incluyendo un crecimiento rpido, aumento de los ingresos reales y mayores niveles
de motorizacin y congestin.
El sistema de BRT efectivo requiere unas polticas de planeacin y regulaciones
de zonificacin propicias, oportunidades para aprovechar las posibilidades del sector
pblico y compartir los riesgos y la capacidad de manejar los cambios en los usos del
suelo que las inversiones en la infraestructura del transporte ponen en marcha. Las
ciudades en los pases en va de desarrollo estn en buenas posiciones para aprender
de las experiencias internacionales con los cambios en los usos del suelo inducidos
por el transporte pblico. No obstante, unas pocas han adoptado las prcticas de
ciudades, como la RAE de Hong Kong, Tokio y Washington, DC, que lograron la
participacin de inversionistas privados para cofinanciar las inversiones de capital a
travs del desarrollo de tierras secundarias.
Tales iniciativas para la captacin de plusvalas podran ayudar en gran medida
a las ciudades de los pases en desarrollo a encontrar el camino hacia un futuro
ms sostenible tanto en trminos del financiamiento de las instalaciones como
de patrones futuros de desarrollo urbano. Entre los instrumentos disponibles, el
DOT, combinado con la captacin de plusvalas, es el ms prometedor para poner
en prctica el concepto de Eco2 de crecimiento sostenible y prosperidad econmica.
Referencias
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2000. Report 74, Transportation Research Board, National Research Council,
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Recent Experience. Washington, DC: Office of the Secretary of Transportation.
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ple-Centered Land Transport System. Singapore: SLTA.
Walker, J. 2012. Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can
Enrich Our Communities and Our Lives. Washington, DC: Island Press.
CAPTULO 1
Introduccin: desafos crticos que enfrentan

las ciudades y el transporte urbano
E n el mundo entero, el rea del transporte urbano se encuentra en una encruci-

jada crtica, puesto que la presencia creciente de automviles privados no solo
influencia la manera como se mueven las personas en las ciudades, sino tambin el
estado y la forma de las ciudades mismas.
Este captulo examina los desafos que la expansin urbana plantea a la luz del
rpido crecimiento de la propiedad y el uso vehicular, con los problemas asociados,
como la prdida de la productividad econmica causada por el empeoramiento de la
congestin del trfico, el deterioro ambiental y la desigualdad social. De igual manera,
resalta la necesidad de integrar el transporte pblico1 y el uso del suelo como un paso
crucial para obtener un desarrollo urbano sostenible, con base en el modelo Ciudades
ecolgicas como ciudades econmicas (Eco2) del Banco Mundial, que promueve el
desarrollo urbano sostenible a travs de la integracin intersectorial.
El papel del transporte pblico en el desarrollo urbano sostenible se est reco-
nociendo y promoviendo cada vez ms como una manera para moderar el cambio
climtico y aumentar la movilidad de los pobres. En 2012, en el Congreso Ro+20,
por ejemplo, bancos de desarrollo internacional, incluyendo el Banco Mundial,
anunciaron un compromiso fundamental con el transporte sostenible y prometieron
apoyo financiero sustancial para este fin durante la prxima dcada (WRI 2012)2.
Este estudio explora el complejo proceso de integrar el transporte y el uso del
suelo en ciudades con rpido crecimiento en pases en va de desarrollo. Primero, se
identifican tanto las barreras como las oportunidades para la coordinacin eficaz de
la infraestructura de transporte y el desarrollo urbano. Despus, se recomienda una
serie de polticas y medidas de implementacin para superar estas barreras y explorar
las oportunidades.
El ensayo utiliza el mtodo de estudio comparativo de casos para identificar las
mejores prcticas mundiales para promover el desarrollo orientado al transporte
(DOT) urbanizacin compacta, de uso mixto y amigable para los peatones que
se organiza alrededor de una estacin de transporte pblico y para aprender de
ellas, a escala metropolitana. Se analizan las interacciones reglamentadas y dirigidas
por el mercado entre los sistemas de buses de trnsito rpido (BRT) (cuadro 1.1) y el
desarrollo urbano en cuatro ciudades de pases en desarrollo.
25
Cuadro 1.1 Qu es el sistema de buses de trnsito rpido?

Buses de trnsito rpido (BRT) es el nombre que se da a los sistemas sofisticados de buses que tienen sus
propios carriles en las calles. Estos sistemas utilizan estaciones de buses en vez de paradas, un diseo distintivo
que permite que los pasajeros paguen antes de subir al bus. Las estaciones de bus facilitan un abordaje ms
rpido y ms ordenado, parecido a los procedimientos que se usan en los sistemas de metro y de trenes lige-
ros. Las estaciones cuentan con una plataforma elevada de abordaje, al nivel del piso de los buses, para que los
pasajeros no tengan que subir escaleras para entrar al bus. Adems, hay tableros electrnicos que informan a
los pasajeros sobre la llegada del prximo bus. El BRT es ms rpido, ms seguro, ms eficiente y ms favorable
al usuario que los sistemas tradicionales de buses.
Muchas ciudades estn eligiendo el BRT ahora por dos razones importantes: precio y conveniencia. Construir
un sistema de tren pesado puede costar diez veces ms que construir un sistema de BRT. El tren ligero, muy
comn en toda Europa, es menos costoso que el tren pesado, pero aun as puede costar cuatro veces ms que el
BRT. An ms, las ciudades que optan por el BRT pueden ver los resultados rpidamente, puesto que instalar un
sistema puede durar solo dos aos. En contraste, construir un sistema de metro subterrneo puede prolongarse
hasta una dcada.
Figura C1.1.1 Buses de trnsito rpido en Curitiba, Brasil
Fuente: Foto de Curitiba (Brasil) de la pgina web EMBARQ (http://www.embarq.org).
Este trabajo presta particular atencin al impacto de las intervenciones pblicas

como las inversiones de transporte, las regulaciones de planeamiento, las polti-
cas fiscales y los incentivos financieros sobre la habilidad de integrar con xito el
transporte pblico y el desarrollo urbano, todo dentro del marco de las realidades y
limitaciones institucionales y regulatorias.
Ciudades en expansin, espacios verdes en reduccin
En los pases en desarrollo, las ciudades estn creciendo con una velocidad nunca
antes vista. Durante las prximas dcadas se proyecta que el crecimiento mundial de
Introduccin: desafos crticos que enfrentan las ciudades y el transporte urbano 27
Cuadro 1.2 Crecimiento urbano en Tehern

Tehern es una de las ciudades de crecimiento ms rpido en el mundo, con una poblacin que ha aumen-
tado de seis millones en 1985 a ms de diez millones en 2009 (NASA Earth Observatory 2009). Las imgenes de
color de la expansin de Tehern revelan que las zonas construidas se han extendido a lo largo de las carreteras,
a las afueras de la ciudad (figura C1.2.1). Para manejar el crecimiento de la poblacin y la urbanizacin, Tehern
est actualizando sus sistemas de transporte y construyendo nuevos sistemas, incluyendo vas frreas urbanas
y carriles de BRT.
Figura C1.2.1 Vista area del rea metropolitana de Tehern, 1986 y 2009
a. 1986 b. 2009
Fuente: NASA Earth Observatory 2009.
la poblacin urbana ocurra mayoritariamente en pases en desarrollo, cuyas pobla-

ciones se espera que aumenten de 2.000 millones en el ao 2000 a 5.500 millones
para el ao 2050.
En cambio, se espera que el nmero de los habitantes citadinos en pases desa-
rrollados se estabilice en alrededor de mil millones. ngel y otros (2011) consideran
que, si los pases en va de desarrollo continan experimentando una tasa de 2,5% de
crecimiento anual de la poblacin, y si la densidad edificada contina disminuyendo
1,5% al ao, su cobertura de tierra llamada con frecuencia expansin se va
a aumentar en 4,0% al ao. A este ritmo, el rea de la superficie construida e imper-
meable del mundo se va a duplicar en 17 aos y triplicar en 27 aos. Las consecuen-
cias ecolgicas a largo plazo de la ocupacin de los terrenos de hbitats naturales y
los espacios abiertos para usos urbanos por ejemplo, el suministro disminuido de
agua, la emisin de ms contaminantes en el aire, los efectos isla de calor y la prdida
de tierras para la agriculturapueden ser devastadoras.
Se espera que el crecimiento de la poblacin urbana y la expansin espacial se
aceleren en los aos venideros conforme contine la migracin del campo hacia las
ciudades (cuadros 1.2 y 1.3). Las ciudades siempre han atrado a personas desde el
campo en busca de mejores oportunidades de vivienda, educacin y empleo. Al mismo
tiempo, las ciudades de rpido crecimiento crean empleos que aceleran an ms su
crecimiento econmico. De esta manera, la urbanizacin se intensifica an ms,
Cuadro 1.3 Expansin urbana en el rea metropolitana de Yakarta

La poblacin de la capital de Indonesia ha aumentado ms de dos veces en 30 aos, de 6 millones a mitad de
los aos setenta a 13 millones a comienzos de 2000. En 1976, las reas urbanizadas se encontraban en su mayora a
lo largo de la costa norte de Yakarta (sealado con verde claro en la figura C1.3.1). Para 1989, el rea urbanizada de
la ciudad se haba extendido hacia el lado oriental de la metrpolis. Para 2004, la cobertura de tierra de Yakarta se
expandi hacia el sur, ocupando gran cantidad de terrenos con vegetacin y hbitats naturales (sealado con rojo).
Figura C1.3.1 Vista area del rea metropolitana de Yakarta, 1976-2004
a. 1976 b. 1989 c. 2004
Fuente: NASA Earth Observatory 2005.
Las imgenes revelan tambin la transformacin del ambiente construido de Yakarta, caracterizado no solo por
ms cobertura de tierra, sino por mayor densidad en general (figura C.1.3.2). Muchas de las estructuras elevadas
de la ciudad han sido y siguen siendo construidas ad hoc y en forma poco sistemtica, sin una visin orientadora
de largo alcance sobre la forma fsica ni coordinacin institucional.
Figura C1.3.2 Densidad del rea metropolitana de Yakarta, 1988 y 2011
a. 1988 b. 2011
Foto: Sadao Orishimo.
conforme las personas y el crecimiento se desparraman fuera de los lmites de la

ciudad, a veces en asentamientos informales que son la nica forma de vivienda para
los migrantes rurales sin educacin y sin cualificaciones.
La velocidad actual de la urbanizacin es extremadamente rpida. A nivel
mundial, cada da, 365 das al ao, se construyen ciudades y pueblos con poblacin
equivalente a Malm, Suecia, alrededor de 200.000 habitantes (Reuterswrd 2009).
Las ciudades en el mundo en desarrollo estn en condiciones de desempear un

papel ms central en la economa global. Con frecuencia ofrecen mano de obra rela-
tivamente barata, regulaciones restrictivas menos estrictas y una emergente base de
consumidores. Dado que compiten cabeza a cabeza regional y globalmente, las ciuda-
des seguirn luchando por las economas de aglomeracin, es decir, por los beneficios
econmicos resultantes de la facilidad de acceso y contacto personal entre negocios
y trabajo especializados. Un mercado con tales caractersticas obliga la creacin de
agrupaciones y concentraciones econmicas dentro de las ciudades.
Con el constante aumento de los ingresos y los habitantes, las ciudades tambin
se expandirn espacialmente, ms especficamente hacia las afueras. La correlacin
entre la riqueza econmica y la cobertura espacial urbana es fuerte y positiva: las
ciudades grandes en general tienen los valores del producto interno bruto (PIB) por
habitante ms altos que las ciudades ms pequeas.
Es preocupante el hecho de que muchas de las ciudades que crecen con mayor
velocidad alrededor del mundo sean mal planeadas, mal manejadas y mal gobernadas.
La ausencia de una visin de largo plazo y una planeacin espacial para determinar
dnde y cmo construir, al igual que una larga historia de ocupaciones informales o
coordinacin limitada entre las instituciones claves y las partes interesadas, disminuye
la posibilidad de manejar efectivamente y de forma sostenible el crecimiento urbano.
Cuando el crecimiento urbano se maneja pobremente, las ciudades y sus habitantes
sufren consecuencias inevitables: la degradacin de los ambientes urbanos, la pr-
dida de la productividad econmica y el aumento de la diferencia en los ingresos y
de la desigualdad.
Para empeorar las cosas, la urbanizacin crece ms rpido que los ingresos
pblicos de los municipios, exprimiendo as financieramente las ciudades. Como
consecuencia, las ciudades en pases en desarrollo luchan para proveer los servicios
bsicos, como el agua limpia, la salubridad y la educacin primaria, y tienen an
menos fondos para la infraestructura moderna, como las autopistas o el transporte
de alta capacidad.
Ciudades para carros, no para personas
Uno de los desafos ms crticos con los que las ciudades se enfrentan mundialmente
es el desarrollo urbano que depende de los automviles3. Con el crecimiento econ-
mico, muchas ciudades en los pases en va de desarrollo han comenzado a seguir la
trayectoria de motorizacin que los pases desarrollados haban seguido anterior-
mente, pero ahora con mayor velocidad. En el mundo entero, el aumento de ingresos
estimula la posesin de automviles, lo cual se ve favorecido an ms por el precio
cada vez ms bajo de los vehculos. Muchos habitantes citadinos con frecuencia
la poblacin de ingresos medios estn cambiando del transporte pblico o no
motorizado a los automviles particulares. Adicionalmente, los mayores ingresos
permiten que la gente pueda comprar casas ms amplias en terrenos ms grandes en
los suburbios y usar sus propios carros para llegar al trabajo o a las instituciones
educativas en las ciudades. Una forma construida orientada por los automviles
caracterizada por un desarrollo extendido, el uso de terreno no contiguo, las cua-
dras urbanas grandes que no favorecen a los peatones y construcciones en franjas
es la consecuencia inevitable de un estilo de vida que depende totalmente del uso
de carros.
Figura 1.1 Nmero actual y proyectado de vehculos motorizados en el mundo, 1975-2050
3.500
Otros pases de frica
Sudfrica
Otros pases de Amrica Latina
3.000
Brasil
Vehculos motorizados (millones)
Medio Oriente
India
2.500 Otros pases de Asia
China
Europa del Este
2.000 Los Tigres Asiticos
Federacin Rusa
Repblica de Corea
1.500 Japn
Australia y Nueva Zelanda
Otros pases europeos de la OCDE
1.000 Reino Unido
Italia
Alemania
500 Francia
Estados Unidos
Mxico
0 Canad
1975 1985 1995 2005 2015 2025 2035 2045
Fuente: Fulton y Cazzola 2008.
Es muy preocupante que el ndice de motorizacin crezca con mayor velocidad en

el mundo en va de desarrollo. Con los ingresos cada vez ms elevados y la moderni-
zacin vienen ms carros, camionetas y motocicletas. Las motos se consideran como
un paso hacia la posesin plena de un carro; tambin sirven como un indicador del
cambio en el nivel de ingresos. El nmero de motocicletas en Bangkok aument con
una tasa anual promedio de 34% en los aos 1990 (Banco Mundial 1996).
Se calcula que en muchas partes de China y de India la motorizacin en las ciu-
dades aumenta a un ritmo superior al 20% anual. Estos incrementos son, en parte,
resultado de la provisin. En China, por ejemplo, la dominacin de la industria auto-
motriz y de las inversiones gubernamentales en autopistas ha contribuido al aumento
exponencial en el nmero de los vehculos motorizados. Para 2050, se proyecta que
China tendr unos 900 millones de vehculos de motor, ms que el nmero total de
carros, camionetas y motocicletas en el mundo hoy en da (figura 1.1). Al ritmo actual
de motorizacin, 2.300 millones de automviles se pondrn en uso mundialmente
entre 2005 y 2050, y ms del 80% de ellos terminar en las carreteras y autopistas
de los pases en va de desarrollo (Chamon, Mauro y Okawa 2008).
La motorizacin rpida ha contribuido al deterioro de las condiciones del trfico
en el mundo entero, y los niveles de congestin empeoran da tras da. Un estudio
realizado por IBM en 2010 examin la molestia global del que viaja a su trabajo a
travs de encuestar a 8.192 conductores en 20 ciudades globales en seis continentes.
De acuerdo con el estudio, el nivel de la congestin ha empeorado mucho entre 2007
y 2010, a pesar de la recesin mundial. Con una tasa anual de 24% de aumento en
los vehculos registrados, fue en Beijing donde las condiciones de trfico empeoraron
ms en este perodo.
En una encuesta de seguimiento en 2011, casi la mitad de los entrevistados decla-
raron que el trfico segua empeorndose. Los conductores de Mosc y de Nairobi
Figura 1.2 Densidad urbana y consumo de energa relacionado con el

transporte en ciudades seleccionadas
Consumo de energa relacionado con el transporte

Gigajulios por habitante al ao
Densidad urbana y
consumo de energa
relacionado con el
transporte
Fuente: Newman y Kenworthy 1989.
Atlas Environnement du Monde Diplomatique 2007.
Ciudades de Amrica del Norte

Ciudades australianas
Ciudades europeas
Ciudades asiticas
RAE de Hong Kong, China
Densidad urbana
Poblacin por hectrea
Fuente: Bournay 2008, basado en Newman y Kenworthy 1989, y Atlas Environnment du Monde
Diplomatique 2007; usado con permiso.
fueron los que reportaron el peor desplazamiento al trabajo; el 45% de los entrevis-
tados en Mosc y el 35% en Nairobi aseguraron que gastaban tres horas diarias o
ms atrapados en el trfico (IBM 2011).
La encuesta encontr numerosos efectos secundarios del trfico, incluyendo el
estrs, las rias de trnsito, las enfermedades respiratorias por el aire contaminado
y las lesiones corporales y la muerte por accidentes de trnsito. La congestin tam-
bin tiene consecuencias econmicas reales y duraderas: en el transcurso de un mes,
aproximadamente la mitad de los encuestados cancel un viaje planeado para ir al
trabajo, ir de compras, recreacin, entretenimiento o salir a cenar, a causa del trfico.
Los retrasos en el desplazamiento de personas, bienes, mercancas y materias primas
que entran y salen de las ciudades se convirtieron en un freno para la productividad
econmica, reduciendo la competitividad de las ciudades. Un estudio estima que las
prdidas econmicas por retrasos causados por la congestin del trfico en Bangkok
durante los aos 1990 fueron de ms de US$4 millones diarios (Banco Mundial 1996).
Otras consecuencias negativas del crecimiento dependiente del uso de carro inclu-
yen el consumo excesivo de energa y la contaminacin. Existe una fuerte relacin
entre la densidad urbana y el consumo de energa. Un estudio demuestra que las ciu-
dades de densidad baja, resultado de los altos niveles de propiedad de carros, tienen
un consumo promedio de energa por habitante mucho ms alto que las ciudades de
densidad alta (Newman y Kenworthy 1989) (figura 1.2). La diferencia refleja en parte
Figura 1.3 Emisin actual y proyectada del CO2 proveniente del sector de transporte,
1980-2030
2.000
1.800 Estados Unidos
1.600 Unin Europea
1.400 Japn
Emisin de CO2, MT
1.200 Federacin Rusa
1.000 China
800 India
600 Medio Oriente
400 frica
200 Amrica Latina
0
1980 1990 2000 2010 2020 2030
Fuente: Fulton y Cazzola 2008.

Nota: CO2 = dixido de carbono; TM = tonelada mtrica
el hecho de que, donde hay menos servicios de transporte pblico disponibles, los resi-
dentes dependen en gran medida de los carros particulares para viajar a las ciudades.
Adems, cuando se incrementan las tasas de propiedad de carros, se empeora
la contaminacin del aire y aumenta el nmero de accidentes de trfico. Los conta-
minantes emitidos a travs de los tubos de escape de los carros, camionetas y buses
incluyendo plomo, ozono y partculas suspendidas pueden provocar enferme-
dades debilitantes del sistema respiratorio superior; a la larga, pueden deteriorar
los rganos del cuerpo por la exposicin prolongada. Las emisiones del dixido de
carbono (CO2) de carros y camionetas son cada vez ms preocupantes, en especial
a escala mundial, porque sus efectos ambientales amenazan con desestabilizar el
clima, lo cual causar el aumento del nivel de los mares, inundaciones, oleadas de
calor extremo y sequas.
El sector de transporte influye en gran medida al cambio climtico global. Es una
fuente significativa de las emisiones de CO2 que genera cerca de la cuarta parte de las
emisiones totales, con el 18% proveniente del transporte de carretera (UNEP 2010).
Las emisiones de CO2 del sector de carreteras siguen aumentando; se espera que su
participacin alcance un tercio del total de las emisiones para el ao 2050. Durante
las prximas dos dcadas, se espera que las emisiones de los mercados emergentes,
en especial India y China, tengan el crecimiento ms rpido (figura 1.3).
La frecuencia de los accidentes de trfico disminuy en los pases desarrollados,
pero ha aumentado en los pases en va de desarrollo: el nmero de las vctimas mor-
tales en carretera es cuatro veces ms alto en los pases en desarrollo que en los pases
desarrollados (Banco Mundial 1996). En frica, el nmero de muertes en carretera
aument 26% entre 1987 y 1995 (Jacobs, Aeron-Thomas y Astrop 2000).
Tambin es importante considerar los aspectos sociales. Las poblaciones urbanas
de bajos ingresos son las ms vulnerables en las ciudades dominadas por los auto-
mviles, por varias razones. Primero, las formas urbanas dependientes del uso del
carro ofrecen opciones limitadas de dnde vivir, obligando a menudo a las personas
que no pueden comprar un carro a vivir en asentamientos informales en la periferia
urbana. Por consiguiente, ellos solo tienen acceso limitado a los servicios urbanos
bsicos, a los trabajos y a las oportunidades de educacin.
Segundo, aun cuando estn disponibles los servicios de transporte pblico, el
costo es a menudo sustancial. Un estudio encontr que las familias pobres dedican
hasta el 20% de su ingreso total al transporte, comparado con el 5% de los hogares
ms ricos (Gmez-Ibez y Meyer 1993). El dinero que se gasta en el transporte es
dinero que no se puede destinar a otras necesidades apremiantes, como la comida, la
vivienda, el seguro mdico y la educacin.
Tercero, en las ciudades dependientes del uso de carro, la mayora de las inversio-
nes pblicas van a instalaciones relacionadas con automviles, tales como carreteras
y parqueaderos, mientras que se quita dinero de la modernizacin de las instalacio-
nes del transporte pblico o no motorizado, tales como los senderos peatonales y los
carriles o parqueaderos para bicicletas. Los residentes de bajos ingresos se benefician
de las inversiones en el transporte pblico y en las ciclovas, puesto que son mucho
ms dependientes de estos medios de transporte de relativamente bajo costo que los
otros grupos de ingreso. Dirigir los escasos ingresos nacionales, regionales y munici-
pales hacia las carreteras y autopistas no hace mucho para mejorar las condiciones
de vida de las personas que no tienen carros.
Cuarto, la contaminacin del tiempo el tiempo perdido al tratar de comple-
tar tareas esenciales debido a la congestin de trfico o la necesidad de viajar largas
distancias a menudo afecta ms a las personas de bajos ingresos. El tiempo que
se gasta en recorrer largas distancias en las ciudades implica menos tiempo en los
destinos planeados para trabajar, estudiar, hacer compras o socializar. Los estu-
dios demuestran que los pobres gastan mucho ms tiempo en desplazamientos que
otros grupos de ingresos, viajando a menudo desde los asentamientos informales en
la periferia urbana hasta los centros urbanos, donde estn las oportunidades forma-
les e informales de trabajo. Por ejemplo, un estudio sobre Mxico D. F. en los aos
noventa encontr que el 20% de los encuestados desfavorecidos gastaron ms de
tres horas viajando hasta el trabajo, y el 10%, ms de cinco horas (Schwela y Zali
1999). Durante los largos desplazamientos, tenan que realizar varias transferencias
en transportes privados y otros operadores informales (Cervero 2000).
Quinto, los residentes de bajos ingresos son altamente vulnerables a los efectos
de los contaminantes areos sobre la salud y a los accidentes de trnsito. Al caminar,
montar en bicicleta o usar otros vehculos micro de paratrnsito para moverse en
la ciudad, ellos deben exponerse diariamente al aire contaminado y a los vehculos
motorizados agresivos. En Bangladesh y en India, ms de tres cuartas partes de las
vctimas mortales en carretera son peatones o personas transportadas por vehculos
de pedal (Banco Mundial 1996). En Manila, casi la mitad de los medicamentos usa-
dos por los residentes son para enfermedades relacionadas con la contaminacin del
aire (Romualdez 2012).
Integracin entre el transporte y el uso del suelo

hacia un desarrollo urbano sostenible
Invertir la dependencia del uso de automvil no es fcil. Sin embargo, la historia

muestra que las inversiones de transporte, si estn bien integradas con el desarrollo
Cuadro 1.4. Historia de dos ciudades: Atlanta y Barcelona

Orientar el desarrollo para reducir la expansin de baja densidad es una caracterstica
clave de la urbanizacin sostenible. La figura C1.4.1 revela las enormes diferencias en
las huellas ambientales de las dos ciudades globales, Atlanta y Barcelona. En 1990, las
dos ciudades tenan una poblacin de tamao similar: unos 2,5 millones de habitantes.
Atlanta, no obstante, tena un rea construida 26 veces mayor que la de Barcelona.
Figura C1.4.1 rea construida de Atlanta y Barcelona, 1990
a. Atlanta, Estados Unidos

2,5 millones de habitantes (1990)
4.280 km2 (rea construida)
b. Barcelona, Espaa
2,8 millones de habitantes (1990)
162 km2 (rea construida)
Fuente para los datos: base de datos Atlanta Aris

Barcelona: Oficina de Planeacin Regional de Barcelona
Kilmetros
Fuente: Bertaud 2003.
Tener menos reas pavimentadas y construidas ha permitido que Barcelona pueda

preservar los espacios verdes. Menos desarrollo de expansin reduce los costos de pro-
veer y extender las inversiones de infraestructura urbana; de igual manera, hace que la
operacin y el mantenimiento del transporte, el agua y la salubridad, y los sistemas de
la distribucin de energa sean menos costosos.
El consumo de energa de Barcelona es considerablemente menor que el de Atlanta.
Debido a que los kilmetros recorridos por vehculo por habitante son menores en
Barcelona que en Atlanta, se gasta menos combustible en el sector de transporte y las
emisiones de CO2 son considerablemente ms bajas. Los beneficios adicionales de una
urbanizacin compacta pueden incluir el aumento de la productividad econmica gracias
a la aglomeracin urbana y ms oportunidades para formar un sentido de comunidad a
travs de las interacciones sociales ms frecuentes.
urbano, promueven formas urbanas sostenibles con resultados prometedores. Atlanta,

una ciudad expandida de densidad baja, y Barcelona, una ciudad compacta de den-
sidad alta, muestran diferencias dramticas en cuanto al uso de carros particulares,
el consumo de energa y la huella ambiental (cuadro 1.4).
Invertir la cultura del desarrollo orientado por el automvil
Dos iniciativas clave para invertir la dependencia del automvil incluyen: (a) favore-
cer el viaje en transporte pblico y no motorizado en vez de vehculos motorizados
particulares y (b) reducir la expansin mediante la promocin de DOT atendidos por
servicios de transporte de alta calidad. El transporte pblico es de por s la forma ms
adecuada de movilidad, medida en el consumo de energa o de tierra, como queda
ilustrado en la figura 1.4, que compara la cantidad del espacio de carretera necesario
para unos 80 pasajeros que viajan por diferentes medios de transporte (GTZ 2004).
Reducir la cantidad de superficies impermeables dedicadas a carreteras y parqueade-
ros no solo acorta la distancia de los viajes, sino que tambin reduce el efecto isla de
calor y la contaminacin del agua (por las escorrentas de lluvia manchadas de petr-
leo que llegan a los arroyos).
Las ciudades diseadas para reducir las distancias del viaje animan a caminar,
montar en bicicleta o usar el sistema de transporte pblico. Las ciudades de cortas
distancias tambin son ciudades con niveles ms bajos de contaminacin del aire,
consumo de energa y emisiones de CO2. A largo plazo, la forma urbana eficiente hace
que las ciudades sean econmicamente ms competitivas y ambientalmente sosteni-
bles. De igual manera, ayuda a construir un capital social al permitir que personas de
todos los mbitos entren en contacto regular y diario unas con las otras. Las ciudades
con ms densidad son tambin socialmente ms justas: al proporcionar altos niveles
de accesibilidad a todos, sin importar los ingresos, permiten que los segmentos menos
privilegiados de la sociedad alcancen una movilidad hacia arriba.
Figura 1.4 Espacio urbano ocupado por carros, motocicletas y buses
a. Carros b. Motocicletas c. Buses
Fuente: GTZ 2004.

Un enfoque prctico para reducir la congestin del trfico, las emisiones de gases
de efecto invernadero y otros problemas ambientales urgentes es promover el DOT
(Calthorpe 1993; Cervero y otros 2005; Curtis, Renne y Bertolini 2009) (cuadro 1.5).
Las experiencias demuestran que un DOT bien diseado no solo aumenta el nmero
de usuarios del transporte pblico, ya que saca a una mayor cantidad de pasajeros
de los carros y los pone en los trenes y buses, sino tambin puede servir como un cen-
tro para organizar el desarrollo comunitario y para revitalizar los distritos urbanos
problemticos (Bernick y Cervero 1997; Cervero 1998).
El uso mixto del suelo es un elemento de particular importancia del DOT. La com-
binacin de viviendas, oficinas, tiendas y otras instalaciones de recreacin urbana en
las cercanas de las estaciones del transporte pblico integra el viaje de larga distancia
por este medio con el viaje a pie, de corta distancia, dentro del mismo vecindario.
Los conceptos de DOT deben ser cuidadosamente adaptados para reflejar el
contexto urbano local, las consideraciones sociales y culturales y las realidades del
mercado. No se recomienda tener un enfoque uniforme (de talla nica) para la
planeacin y el diseo del DOT, en especial para las ciudades de rpido crecimiento
en los pases en va de desarrollo. Al contrario, las ciudades deben desarrollar tipolo-
gas de los entornos de las estaciones de transporte y de los DOT que correspondan
a las condiciones locales.
Cuando se combina con las medidas del manejo de la demanda de transporte
(TDM, por sus iniciales en ingls), el DOT puede llegar a ser an ms efectivo. El
TDM tiene como objetivo alterar la demanda del transporte con el fin de reducir la
congestin del trfico y mejorar las condiciones ambientales. Incluye medidas que
modifican los diseos fsicos de las ciudades y los paisajes urbanos, al igual que diver-
sos mecanismos de incentivos que cambian el costo del transporte a los usuarios. Los
ejemplos del diseo fsico incluyen diseos de calles amigables para los peatones y
ciclistas, mtodos para reducir la velocidad del trfico, y la combinacin de los usos
del suelo que acorten la distancia de los desplazamientos. Los ejemplos del TDM
incluyen las tarifas de congestin, el control del parqueo y los carros compartidos.
Las experiencias muestran que la combinacin entre el DOT y las medidas del TDM
pueden animar a las personas a usar el transporte pblico y el transporte no moto-
rizado, y a reducir los niveles de la propiedad y el uso vehicular (Guo y otros 2011).
En general, las ciudades asumen una forma policntrica conforme crecen. Conectar
los centros de alta densidad ya sean distritos centrales de negocios, zonas residen-
ciales o subcentros de uso mixto a travs del transporte pblico de alta calidad es
de importancia vital para el desarrollo urbano sostenible. Enlazar los centros urba-
nos de uso mixto con el transporte de alta capacidad puede crear flujos de viaje de
doble o de mltiples vas, lo cual permite que la demanda de viajes se distribuya ms
equitativamente durante el da.
Otra manera de mejorar considerablemente los servicios de transporte es a travs
del diseo de un sistema superior de servicios de enlace que permita transferencias y
conexiones fluidas y sencillas entre los diferentes medios de transporte. Los servicios
de lneas troncales, como el metro, proporcionan economas de escala; los servicios
de enlace con vehculos ms pequeos, como los minibuses, proveen economas de
alcance. Los dos modos son altamente complementarios. Un sistema de transporte
pblico bien integrado, que abarque toda el rea metropolitana y que conecte los
ferrocarriles regionales, los metros, los sistemas de BRT y los buses locales, es esencial
para invertir el aumento del uso y la propiedad vehicular. Conectar fsicamente el
transporte no motorizado con el transporte pblico mediante ciclovas exclusivas
que desemboquen en las estaciones de transporte es otra parte esencial de una red
Cuadro 1.5 Qu es el desarrollo orientado al transporte?
El desarrollo orientado al transporte (DOT) se caracteriza por dos rasgos principales:
Proximidad y relacin funcional con las estaciones y terminales de transporte, y provisin de servicios
por transporte pblico de alta calidad (sistemas de BRT, trenes subterrneos, etc.).
Edificios y vecindarios compactos y de uso mixto que, debido a su diseo, animan a los residentes, emplea-
dos, compradores y visitantes a caminar, montar en bicicleta y usar el transporte pblico.
Los ingredientes para un exitoso DOT incluyen elementos estratgicos (macro) y de diseo (micro), tales como
un ambiente propicio para el desarrollo y planes maestros para urbanizaciones multiuso y de alta intensidad,
apoyados por planes de implementacin.
Tambin incluyen inversiones que promueven lo siguiente:
Acceso fcil y directo para peatones, as como acceso a bicicletas y al transporte pblico.
Buena sealizacin y un ambiente agradable para atraer flujos peatonales sustanciales.
Accesibilidad regional significativa a los centros principales de trabajo y de otras actividades.
Conexiones cortas y directas entre los diferentes medios e instalaciones del transporte pblico.
Rutas e instalaciones de parqueo para bicicletas que se conecten con las estaciones.
Instalaciones atractivas que se integran bien con el entorno (espacios pblicos, mobiliario urbano, etc.).
Diseos de seguridad y proteccin, incluyendo iluminacin adecuada.
Manejo efectivo del parqueo alrededor de las estaciones.
Opciones de tecnologa respetuosas con el medio ambiente, tales como flotas compartidas de vehculos
alternativos (elctricos) ubicadas en los vecindarios.
Figura C1.5.1 Caractersticas principales del concepto de la cuadra ecolgica (eco-block)
Senderos
Estacin de BRT Caminata de 5 minutos Caminata de 10 minutos
internos
asignados
Aceras
primarias
Aceras
secundarias
Nivel alto de accesibilidad y

conectividad peatonal
Fuente: Fraker 2009.
Nota: El concepto de la cuadra ecolgica ampla al mximo el acceso peatonal a las estaciones de transporte pblico.
Se ilustra aqu con una ubicacin en China.
(contina en la pgina siguiente)

Cuadro 1.5 Qu es el desarrollo orientado al transporte? (continuacin)

La investigacin demuestra que el impacto del DOT se hace efectivo en el largo plazo y depende de la calidad
de los diseos menores relacionados y del ndice de crecimiento demogrfico y econmico de una zona. Lund,
Cervero y Willson (2004) estudiaron sitios residenciales y comerciales en las principales ciudades de California y
encontraron que los factores relacionados con el DOT, particularmente la proximidad a las estaciones de trenes
urbanos y de cercanas aument el nmero de usuarios de las vas frreas y los buses por un factor de 3 a 4 en
relacin con los sitios de control. Los beneficios del DOT en cuanto al nmero de pasajeros tambin se pueden
observar en ambientes de urbanizacin rpida. Cervero y Day (2008a, 2008b) encuestaron a familias que se reu-
bicaron en sitios con y sin DOT en los suburbios de Shanghi para evaluar el impacto en sus hbitos de viaje. En
su estudio encontraron que los sitios con DOT experimentaron el aumento del nmero de usuarios del transporte
pblico, un acceso mejorado a los trabajos regionales (medido por los lugares de empleo dentro de un radio
equivalente a una hora de viaje) y tiempos reducidos de desplazamiento en los trabajadores.
Figura C1.5.2 Desarrollo orientado al transporte en el rea metropolitana de Washington, DC
a. Conexin entre el metro y el b. Conexin entre carretera y

sistema de buses alimentadores metro en Clarendon, Virginia
Fuente: Zimmerman 2008.
Nota: La foto en el panel a muestra un corredor de transporte pblico de alta calidad entre Arlington, Virginia y Washington,
DC, con un tren subterrneo metropolitano y un sistema de buses alimentadores. El corredor exhibe muchos elementos de una
buena planeacin a nivel macro y del DOT, incluyendo densidades ms altas alrededor del transporte pblico de alta calidad
(el metro) en un ambiente que est ms bien orientado por el carro. Despus de 20 aos de desarrollo de uso mixto alrededor
de las estaciones (tales como Clarendon, Virginia, en la foto del panel b), el corredor se ha convertido en un apoyo al transporte
en su forma y diseo.
de transporte altamente interconectada y viable que ofrece opciones de movilidad

en lugar del carro particular.
Integracin: Consenso percibido y realidad descuidada
El inters en el papel de las inversiones y polticas de transporte en fomentar el cre-

cimiento urbano eficiente ha recibido considerable atencin en los ltimos aos. En
2010, el Banco Mundial puso en marcha una iniciativa llamada Ciudades Eco2:
ciudades ecolgicas como ciudades econmicas (Suzuki y otros 2010). La iniciativa
tiene el objetivo de ayudar a las ciudades de los pases en desarrollo a alcanzar la
sostenibilidad econmica y ambiental y a mejorar la igualdad social. El enfoque de
un solo sistema, que promueve la integracin intersectorial en el desarrollo espacial,

es uno de los cuatro principios de Eco2 (cuadro 1.6). La integracin entre el transporte
y el uso del suelo es una de las estrategias ms prometedoras para alcanzar la soste-
nibilidad urbana.
Los lderes de las ciudades y los polticos reconocen cada vez ms que las ciuda-
des que gozan de altos niveles de movilidad y accesibilidad tambin son ciudades
econmicamente ms productivas y vibrantes para vivir, y lugares atractivos para
establecer negocios. Tambin tienen menor huella ambiental y alcanzan una puntua-
cin ms alta en el ndice de calidad de vida. Los lderes reflexivos se dan cuenta de
que la integracin cuidadosa entre el transporte y el desarrollo urbano es una de las
mejores maneras para encaminar a las ciudades hacia un futuro sostenible.
La historia demuestra que las inversiones de transporte configuran de manera
poderosa el crecimiento de las ciudades a travs de cambiar la accesibilidad, es decir,
la facilidad de viajar de un lugar a otro (Cervero y Seskin 1995; Giuliano 2004). En
ausencia de restricciones regulatorias en un ambiente de crecimiento, las inversiones
en servicios de transporte de alta capacidad y de alta calidad originan cambios en
el uso del suelo y ajustes en la forma urbana al producir beneficios de accesibilidad.
Debido a que hay una cantidad limitada de lugares altamente accesibles, la accesibi-
lidad mejorada motiva a los promotores inmobiliarios a comprar tierras, intensificar
el desarrollo e introducir combinaciones de usos del suelo para maximizar las ganan-
cias. Los cambios en el uso del suelo y en la ubicacin afectan a su vez los patrones
de la actividad diaria y, as, la demanda de viajes. Los cambios en el viaje, segn se
refleja en los flujos dentro de la red, afectan el desempeo del sistema de transporte.
A pesar de estos beneficios, el desarrollo urbano que integre el transporte y el
uso del suelo no se lleva a cabo con frecuencia, ni en los pases en va de desarrollo,
ni en los desarrollados. Las principales razones para esto pueden encontrarse en la
naturaleza especfica de la planeacin e implementacin del transporte y en el uso
del suelo. La planeacin del transporte adopta a menudo una perspectiva lineal y
tecnolgica; la planeacin del uso del suelo suele ser ms flexible, ad hoc y pasiva,
por lo cual la colaboracin es difcil (Gakenheimer 2011; tabla 1.1). La debilidad
de los marcos institucionales y regulatorios para la planeacin regional y local, una
orientacin hacia las inversiones en proyectos de corto plazo y una limitada capacidad
tcnica y financiera dificultan el desarrollo y la gestin urbana. Y un gran nmero de
agentes urbanos incluyendo los mltiples niveles de gobiernos y sus agencias, los
promotores privados y los sectores informales, como los ocupantes ilegales hacen
que la coordinacin entre el transporte y el crecimiento urbano sea sumamente
compleja.
La dificultad para integrar el transporte pblico y el desarrollo del suelo es evi-
dente en los proyectos manejados por el Banco Mundial. Ciudades en movimiento
(2002), una estrategia para el transporte urbano desarrollada por el Banco, enfa-
tiz la necesidad de vincular el desarrollo urbano y el sector de transporte con el fin
de promover ciudades habitables, la competitividad econmica, la sostenibilidad
financiera y el buen gobierno y gestin urbanos. No obstante, decir y hacer son dos
cosas diferentes. Una revisin del portafolio del Banco sobre proyectos de trans-
porte urbano de 1999 a 2009 indica que solo 2 de los 55 proyectos tocan el tema del
vnculo entre el transporte y el desarrollo urbano (Mitric 2011). Durante este perodo,
el crecimiento sin coordinacin continu en muchas ciudades de los pases en va
de desarrollo.
La coordinacin entre el transporte y el uso del suelo no es fcil. Como lo demues-
tran los casos estudiados en este trabajo, muchos obstculos se interponen en el
Cuadro 1.6 Ciudades ecolgicas como ciudades econmicas: la iniciativa Eco2

del Banco Mundial
Las ciudades Eco2 son una iniciativa del Banco Mundial que ayuda a las ciudades de los pases en va de
desarrollo a alcanzar una mayor sostenibilidad ecolgica y econmica, aumentando al mismo tiempo el bien-
estar humano y social. Proporciona un marco para planear, manejar e invertir en sistemas urbanos sostenibles
integrados y benficos en el largo plazo. Cuatro principios constituyen la base del marco Eco2:
El principio 1, un enfoque basado en la ciudad, se centra en la necesidad de mejorar y fortalecer las habi-
lidades de liderazgo, capacidad y toma de decisiones de las ciudades y de sus instituciones regionales de
planeacin. De igual manera, enfatiza la necesidad de mejorar los singulares recursos histricos, culturales
y ecolgicos de cada ciudad.
El principio 2, una plataforma para el diseo y la toma de decisiones colaborativos, se enfoca en calcular
los beneficios de la urbanizacin al aprovechar y combinar las capacidades y recursos nicos de todas
las partes interesadas. Apoya un proceso inclusivo y justo de desarrollo urbano y toma de decisiones que
involucre y capacite a todos los interesados.
El principio 3, un enfoque de un solo sistema, se esfuerza por crear una ciudad multifuncional y regene-
radora de recursos. Los sectores, las polticas y los presupuestos al igual que los sistemas naturales y
fabricados por el ser humano necesitan colaborar a travs de escalas espaciales y jurisdicciones admi-
nistrativas para que la ciudad funcione efectivamente como un solo sistema.
El principio 4, un marco de inversiones que valora la sostenibilidad y la resiliencia, se enfoca en ampliar
el alcance y el marco de tiempo en el que las polticas, los planes y las opciones de inversin se evalan
en cuanto a costos, beneficios y riesgos. Apoya los enfoques de toma de decisiones que valoren el capital
natural, cultural y social.
Figura C1.6.1 El enfoque Eco2 integrado al desarrollo
El enfoque integrado Eco

Eficiencia energtica
y energas renovables:
Edificios verdes Manejo
Manejo Calefaccin/enfriamiento
del agua de residuos
de barrios o sectores
Red elctrica inteligente
Energa solar, geotrmica,
elica, hidrulica
Regulacin, incentivos, conciencia,

tecnologa e inversiones
Resiliencia Igualdad
de riesgos Viabilidad social
financiera
Transporte
Forma Medios de transporte verdes
urbana ptima Combustible/vehculos limpios
y energticamente eficientes
Manejo de la tierra Planeacin del transporte
Gobierno y liderazgo
Fuente: Suzuki y otros (2010).
Nota: Disponible en lnea en www.worldbank.org/eco2.

Tabla 1.1 Restricciones sobre la coordinacin entre la planeacin del transporte

y los usos del suelo
Caracterstica Planeacin del transporte Planeacin de los usos del suelo
Objetivos Los objetivos se enfocan en la accesibilidad Los objetivos son diversos, incluyen la
econmica y asequible. vivienda, la igualdad social y el desarro-
llo econmico.
Enfoque de planeacin La planeacin implica un enfoque cuanti- Los enfoques de planeacin son mixtos,
tativo basado en el anlisis, que se centra dependiendo del rea de concentracin.
principalmente en la demanda de transporte.
Escala para la planea- La planeacin se enfoca en sistemas lineales Las preocupaciones de la planeacin a
cin y la implementa- integrados que abarquen toda el rea metro- menudo se centran en comunidades y
cin politana; la infraestructura est construida de distritos locales; la implementacin est
forma indivisible. vinculada a parcelas.
Poder para la imple- Los gobiernos tienen poder para implemen- Los individuos y los agentes privados
mentacin tar los proyectos. tienen ms poder de toma de decisiones
que los gobiernos.
Escala de los proyectos Los proyectos tienen grandes presupuestos Los proyectos implican presupuestos de
que afectan la fuerza de capital, financiados con fondos pblicos, capital ms pequeos, financiados con
administrativa que fortalecen el poder administrativo. fondos pblicos, que debilitan el poder
de la administracin respecto a los indi-
viduos y el sector privado.
Longitud de la visin de El sector requiere una visin de largo plazo. Planes ad hoc y ms cortos pueden
planeacin coexistir con visiones de largo plazo.
Fuente: Autores, basados en Gakenheimer 2011.
camino, incluyendo algunos institucionales y polticos muy arraigados. La articulacin

de una visin de largo plazo y una estrategia de desarrollo espacial es fundamental
para iniciar el proceso. La voluntad poltica y el compromiso para ejecutar la visin
son igualmente importantes.
Dos ciudades en Brasil Curitiba (tres millones de habitantes) y So Paulo (16
millones de habitantes) han seguido enfoques muy distintos para manejar el cre-
cimiento urbano, con resultados muy diferentes. Curitiba fue una ciudad planeada
con densidades lineales bien definidas a lo largo de los corredores de BRT. Por el
contrario, So Paulo tiene densidades en su mayora no planeadas que se vinculan
de manera precaria con el sistema de transporte de la ciudad (Acioly 2000) (figura
1.5). A pesar de la gran diferencia en cuanto al tamao de la poblacin, el nmero
de los viajes anuales en transporte pblico por habitante en 2000 fue similar en las
dos ciudades (355 para Curitiba, 330 para So Paulo).
La construccin orientada al transporte de Curitiba se origina en una buena
planeacin urbana. Al principio del proceso de planeacin, los lderes de Curitiba
adoptaron un plan maestro que busc canalizar el crecimiento a lo largo de corre-
dores designados, combinar diferentes usos del suelo, intensificar la urbanizacin
en las estaciones principales de BRT e introducir diseos urbanos de alta calidad
que favorecan el acceso peatonal al corredor del BRT. Por el contrario, el patrn
de crecimiento de So Paulo ha sido impulsado, en gran medida, por el mercado,
produciendo as una forma urbana ms catica que es difcil de servir con transporte
pblico y que fomenta el uso del carro particular entre las personas que pueden per-
mitirse este lujo (Cervero 2000).
Figura 1.5 Forma urbana de Curitiba y de So Paulo (Brasil)

a. Densidades lineales en Curitiba b. Densidades sin planeacin en So Paulo
Foto: Robert Cervero.
Objetivos del estudio, marco y metodologa
Este estudio identifica maneras para promover formas ms sostenibles del crecimiento
urbano que se traducen en hbitos de viaje cada vez ms sostenibles en varias ciuda-
des de rpido desarrollo del mundo. Examina los factores que favorecen o dificultan
las formas construidas propicias para el uso del transporte pblico, resalta lecciones
extradas de todo el mundo sobre los requisitos y los resultados polticos de una
integracin exitosa entre el transporte y el uso del suelo y ofrece ideas basadas en
casos concretos sobre cmo pueden superar las ciudades los obstculos al crecimiento
urbano sostenible y orientarse ms por el transporte cuando las oportunidades se
presenten.
La figura 1.6 presenta una perspectiva normalizada sobre las relaciones entre el
transporte y la forma urbana. Demuestra que las inversiones de transporte pueden
producir ajustes en la forma urbana y en el uso del suelo a travs del mejoramiento
de la accesibilidad, en general en forma de DOT ms compactos. Tales cambios en
el entorno edificado pueden, a su vez, influenciar la demanda del transporte pblico,
puesto que densidades ms altas se traducen en mayor nmero de pasajeros. La
densidad, no obstante, no es sino una de las caractersticas del entorno edificado
que influyen en los desplazamientos. Otras variables que dan forma a la demanda
de viajes son la diversidad, el diseo, la accesibilidad del destino y la distancia hasta
el transporte (las llamadas variables D, por su inicial en ingls) (para una discusin
detallada, vase Ewing y Cervero 2010). El transporte y la forma urbana son code-
pendientes; la necesidad de una coordinacin cuidadosa entre los dos es un punto
esencial para promover futuros urbanos sostenibles. Los estudios de casos detalla-
dos que se presentan en este libro se enfocan principalmente en el lado derecho de la
figura 1.6: cmo influencian las intervenciones pblicas en especial, las inversiones
de transporte, las estrategias de planeacin, las regulaciones, las polticas fiscales
y los incentivos la forma urbana. El anlisis de las respuestas del mercado a las
inversiones de transporte recibe menos atencin, en gran parte porque los datos son
limitados y porque la respuesta del mercado a las intervenciones pblicas requiere
ms anlisis con profundidad. Se ofrecen algunas ideas sobre los efectos del DOT
para inducir mayores nmeros de pasajeros, a menudo resultado de las intervenciones
Figura 1.6 Estructura del estudio
Caractersticas inherentes a una ciudad

Fuerzas macro: Condiciones socioeconmicas
Condiciones naturales e histricas

Patrn del desarrollo urbano
Gobierno y marco institucional
Fuerzas del Transporte Intervenciones

pblicas
mercado
pblico
Leyes y
regulaciones
Suministro
Mercado de Demanda
bienes races Polticas y planes
(formal e Instrumentos
informal) para la
Crecimiento implementacin
econmico de los planes
regional Desarrollo del suelo Gestin del
transporte/del
suelo
Planes de financiacin
Privados Asociaciones pblico-privadas Pblicos
Fuente: Los autores.
pblicas y las fuerzas del mercado privado. No obstante, dado que estos impactos
necesitan tiempo para desarrollarse y manifestarse, esta parte de la relacin recibe
menos atencin emprica.
La figura 1.6 pone en evidencia otras fuerzas que moldean la relacin entre el
transporte y la forma urbana. Una de ellas es un conjunto de fuerzas macro que estn
fuera de la esfera de influencia de la poltica local, como las tendencias socioeconmi-
cas cambiantes y los precios de la gasolina. Tales fuerzas pueden influir con mucho
poder en la relacin entre el transporte y el uso del suelo. Los precios ms altos de la
gasolina, por ejemplo, promueven densidades ms altas de uso mixto y ms usuarios
en el transporte pblico.
Tambin estn en juego las fuerzas del mercado que afectan la eleccin del lugar
para construir negocios y viviendas. Por ejemplo, el cambio hacia las industrias
basadas en el conocimiento en la base econmica de una ciudad puede favorecer la
agrupacin espacial, lo cual puede motivar a las empresas a que busquen lugares
ms densos y atendidos por el transporte pblico. Las intervenciones polticas deli-
beradas, como regulaciones de zonificacin y cdigos de parqueo, pueden influir en
el desarrollo privado alrededor de las zonas de las estaciones de transporte y, as, en
el nmero de pasajeros. Los instrumentos financieros tienen un papel fundamental
en determinar si existe la capacidad fiscal para crear una forma edificada orientada
por el transporte.
Esta dinmica bidireccional entre el transporte y el desarrollo del suelo, y el pode-
roso conjunto de fuerzas que moldea esta relacin, se produce en mltiples escalas
geogrficas: vecindarios, corredores, distritos y regiones. Como corresponde, es a
menudo importante que la capacidad institucional est en su sitio, al igual que los
recursos para coordinar las actividades de planeacin e implementacin en cada nivel
espacial y entre ellos.
Este estudio extrae lecciones de los mejores ejemplos mundiales de metrpolis

orientadas al transporte que tienen relevancia directa para las ciudades de los pases
en desarrollo. De la misma manera, informa los resultados de dos estudios de casos
detallados sobre unas ciudades de rpido crecimiento y motorizacin que introdujeron
extensos sistemas de BRT: Ahmedabad (India) y Bogot (Colombia). Dos estudios de
casos pequeos sobre Guangzhou (China) y Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam)
enriquecen ms la comprensin de los factores decisivos para transformar las ciudades
mediante el transporte. Los cuatro casos representan ciudades que estn invirtiendo
intensamente en sistemas de transporte de alta capacidad en tiempos de rpido cre-
cimiento, lo cual significa que estas inversiones estn en posicin de moldear signi-
ficativamente sus futuros urbanos. Se identifican los factores que han contribuido y
los que han limitado los patrones sostenibles del crecimiento, y se sugieren posibles
maneras para superar los obstculos.
Los enfoques cualitativos utilizados para llevar a cabo los estudios de casos inclu-
yeron entrevistas de informantes con autoridades pblicas y otras partes interesadas,
revisin de informes de antecedentes y materiales secundarios y visitas a sitios en las
zonas de las estaciones de BRT. Al examinar hasta qu grado las inversiones de BRT
han moldeado la forma urbana y los ambientes construidos, los estudios de casos
prestaron particular atencin a las siguientes cuestiones:
Hasta qu grado las autoridades locales definieron y articularon una visin

del uso del suelo en el futuro (visualizar el futuro).
Hasta qu punto se introdujeron instrumentos de implementacin y se usaron
mecanismos procedimentales para traducir las visiones de los futuros urba-
no-regionales en acciones prcticas (instrumentos y procesos).
Los papeles y contribuciones pasados, presentes y potencialmente futuros
de las inversiones y servicios de transporte pblico en moldear y crear la forma
urbana (transporte pblico y desarrollo urbano).
Las enseanzas primordiales que son potencialmente transferibles a otras
regiones de ciudades globales (lecciones principales).
Tambin se identificaron los factores que podran obstaculizar la integracin

espacial. En varias ocasiones, se realizaron anlisis de comparacin por pares para
investigar si haba diferencias en el desarrollo del suelo entre las zonas de las estacio-
nes de BRT y vecindarios similares de control que estaban ms all de la distancia
tpica para caminar a una estacin.
Los estudios de casos se centran tambin en la importante cuestin de ver si las
inversiones de BRT y su consiguiente impacto en el desarrollo urbano han mejo-
rado el acceso y las condiciones de vivienda para los menos privilegiados. Solo si las
poblaciones desfavorecidas y marginadas estn en mejor situacin como resultado
de la integracin entre el transporte y los usos del suelo, tales inversiones pueden ser
consideradas como contribuyentes exitosas al desarrollo.
Adems, los casos se enfocan en los sistemas de BRT, porque estos se estn cons-
truyendo a un ritmo feroz en todo el mundo en desarrollo, gracias a sus costos de
inversin ms bajos en comparacin con los metros y otras opciones de ferrocarril, y
a sus perodos de construccin relativamente cortos. En la actualidad, existen ms de
130 sistemas de BRT en el mundo y por lo menos el mismo nmero se encuentra en
varios estados de planeacin, ingeniera avanzada y construccin. Adicionalmente,
el BRT es probablemente el servicio de transporte de alta calidad ms adecuado para
las ciudades con una poblacin de menos de 500.000 habitantes, que representan una
gran parte del crecimiento futuro de la poblacin urbana global.
Sin embargo, las conclusiones y recomendaciones de este estudio tambin se pue-
den aplicar a otros medios de transporte, porque las relaciones principales entre el
transporte pblico y el desarrollo urbano se mantienen sin importar el medio adop-
tado. Aunque una inversin de metro en un distrito urbano concurrido puede mover
a los promotores inmobiliarios a construir edificios de oficinas ms altos que una
inversin en BRT, la relacin fundamental es la misma: las mejoras de accesibilidad
conferidas por el trnsito motivan la densificacin.
Estructura del libro
El resto del libro se organiza de la siguiente manera. El captulo 2 describe los esfuer-
zos exitosos de varias ciudades para integrar el transporte y el desarrollo del suelo.
Estas ciudades ofrecen lecciones importantes sobre cmo las inversiones de transporte
pueden moldear el crecimiento urbano y cmo el ambiente edificado mejora la
demanda del transporte pblico.
El captulo 3 presenta dos casos detallados en pases en desarrollo: Bogot (Colom-
bia) y Ahmedabad (India). Ambos casos muestran que las inversiones de BRT han
mejorado significativamente la movilidad urbana en el rea metropolitana, pero,
debido a la ausencia de una planeacin proactiva, las fuerzas del mercado a menudo
han alejado el desarrollo urbano de los corredores de BRT. Estos casos tambin
revelan que la planeacin con miras a la movilidad tena prioridad sobre los esfuer-
zos concertados para reformar las ciudades y alcanzar una visin a largo plazo de la
forma urbana a travs de las inversiones de BRT. En ambas ciudades, las autoridades
gubernamentales de todos los niveles comienzan a darse cuenta de la importancia de
integrar el transporte pblico con el desarrollo urbano como una medida para mejorar
la competitividad econmica de sus ciudades, optimizar las condiciones ambientales
y aumentar la igualdad social. El captulo 3 tambin presenta dos estudios de casos
ms pequeos, sobre Guangzhou (China) y Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam), que
muestran otras iniciativas para la integracin entre el transporte y los usos del suelo.
El captulo 4 identifica las principales restricciones sobre la integracin entre el
transporte y los entornos edificados en varias ciudades de rpido crecimiento del
mundo, al igual que recomendaciones sobre cmo superar los obstculos y promo-
ver relaciones exitosas entre el transporte y el uso del suelo. Los temas examinados
incluyen las necesidades a corto plazo frente a las visiones a largo plazo, la coordina-
cin regional e institucional para la planeacin y la implementacin de las visiones,
y las limitaciones regulatorias para el desarrollo estratgico. Basadas en las lecciones
extradas de las mejores prcticas mundiales presentadas en el captulo 2 y en los
cuatro estudios de casos analizados en el captulo 3, el captulo final hace recomen-
daciones especficas sobre cmo superar los obstculos y promover las relaciones
exitosas entre el transporte pblico y el uso del suelo.
Notas
1. Los trminos trnsito y transporte pblico se usan de forma intercambiable en

este libro. Trnsito se usa con ms frecuencia en Estados Unidos; transporte
pblico es ms comn en el resto del mundo.
2. Los otros bancos de desarrollo internacional incluyen el Banco Africano de

Desarrollo, el Banco Asitico de Desarrollo, CAF Banco de Desarrollo de
Amrica Latina, el Banco Europeo para la Reconstruccin y el Desarrollo,
el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Interamericano de Desarrollo y el
Banco Islmico de Desarrollo.
3. En este contexto, automviles se refieren a vehculos con motores, incluyendo
carros, camionetas y motocicletas.
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CAPTULO 2
Lecciones de ciudades sostenibles

y orientadas al transporte
L as experiencias globales muestran que las ciudades en caminos sostenibles son

capaces de vincular con xito las inversiones de transporte pblico con el desa-
rrollo urbano. Este fue uno de los mensajes principales del libro The Transit Metro-
polis: A Global Inquiry (Cervero 1998). Este captulo se basa en ese libro y actualiza
y extiende la mitad de los casos de The Transit Metropolis. Tambin se aadieron
casos de varias ciudades para resaltar las buenas prcticas recientes en la integracin
entre el transporte y los usos del suelo y para examinar los mtodos de financiacin
innovadores para captar las plusvalas del suelo.
Las ciudades que han integrado exitosamente el transporte y el desarrollo urbano
lo han hecho en una de dos maneras. Las ciudades adaptativas cambiaron sus formas
urbanas a travs de densidades ms altas y patrones de uso mixto del suelo, por
ejemplo para apoyar lo que es de por s la forma ms adecuada de la movilidad
motorizada: los servicios del transporte pblico de alta capacidad y de alta calidad,
tales como los metros y los sistemas de buses de trnsito rpido (BRT). Otras ciudades
se centraron en el transporte adaptativo, modificndolo en maneras menos tradicio-
nales para permitir que atienda mejor los patrones del desarrollo urbano y suburbano
impulsados por el mercado y que tienen, en su mayora, densidades ms bajas.
Este primer captulo examina las experiencias de siete ciudades adaptativas; ciu-
dades que crearon una forma compacta, de uso mixto, favorable a los peatones, que
ha permitido que prosperen los servicios de transporte pblico de alta capacidad y
de alta calidad. Estas incluyen dos ciudades de Escandinavia (Copenhague y Esto-
colmo), cuatro ciudades asiticas (la RAE de Hong Kong, Sel, Singapur y Tokio) y
una ciudad estadounidense (Washington, DC).
Despus de estos siete casos sigue el anlisis de dos ciudades con sistemas exito-
sos de BRT: Curitiba (Brasil) y Ottawa (Canad). Aunque se incluye en este grupo,
Curitiba tiene ms atributos de una ciudad adaptativa (eso es, patrones lineales de
edificios de gran altura) que de una ciudad centrada en automviles que se orienta
hacia formas adaptativas y flexibles del transporte pblico. Lo que une este grupo es
la caracterstica comn de tener servicios de BRT. Dado que el captulo 3 se centra
49
en dos ciudades con sistemas de BRT, Ahmedabad (India) y Bogot (Colombia), las
experiencias basadas en sistemas de buses de Curitiba y Ottawa son particularmente
pertinentes a los temas de este libro.
La mayora de los casos examinados proviene de pases desarrollados, cuyas
experiencias no son directamente aplicables ni fcilmente transferibles a las ciudades
de desarrollo rpido, como Ahmedabad y Bogot. Por esta razn, el objetivo de este
captulo no es tanto configurar las prcticas exactas de las ciudades de rpido creci-
miento en los pases en va de desarrollo, sino ms bien dar a conocer principios clave
y lecciones que pueden guiar la planeacin y las prcticas de ciudades que actualmente
estn planificando o invirtiendo en sistemas de transporte de gran escala.
Las ciudades analizadas difieren enormemente en cuanto al tamao geogrfico,
la poblacin, las bases econmicas, la distribucin socio-demogrfica y la intensidad
del uso del transporte pblico (vase la tabla anexa 2A.1 para informacin bsica
comparativa sobre nueve de estas ciudades). Van desde la capital de Dinamarca,
Copenhague, con una poblacin metropolitana de unos 1,2 millones de habitantes,
hasta las dos megalpolis ms grandes del mundo: la Tokio metropolitana y Sel,
cada una con ms de 24 millones de habitantes. La cantidad de viajes diarios en
transporte pblico oscila entre el 21% en Ottawa hasta ms del 60% en la RAE de
Hong Kong, Sel y Singapur. Esta amplia variacin resalta las dificultades de gene-
ralizar y extraer lecciones que sean aplicables para todos los entornos y contextos.
Claramente, crear las ciudades sostenibles del futuro requiere adaptar las lecciones
principales y los conocimientos extrados de las mejores prcticas a las realidades
polticas, institucionales y culturales de los entornos urbanos particulares.
Una caracterstica principal de las exitosas metrpolis de transporte es que son
ambientalmente sostenibles. Otra es que, en general, se necesitan formas urbanas
compactas para alcanzar nmeros altos de pasajeros y tener as resultados ambientales
positivos. En otras palabras, el transporte masivo necesita de masas. Un argumento
cada vez ms importante es que las formas urbanas sostenibles y orientadas al trans-
porte son plenamente compatibles con la prosperidad y la productividad econmicas.
Las estadsticas globales, segn algunos de los casos de ciudad-regin de este
informe, aclaran estas cuestiones. La Asociacin Internacional del Transporte Pblico
(UITP, por sus iniciales en ingls) publica la base de datos Movilidad en las ciuda-
des, que proporciona datos bsicos sobre varias ciudades, incluyendo algunas de
las estudiadas en este trabajo.
Los kilmetros recorridos por vehculo (VKT, por sus iniciales en ingls) por
habitante son ampliamente considerados como el mejor indicador global para medir
la sostenibilidad en el sector del transporte urbano. Conforme se aumentan los VKT
por habitante, se aumentan el consumo de combustibles fsiles, las emisiones por
el tubo de escape (por ejemplo, dixido de carbono [CO2] y smog fotoqumico) y la
ocupacin de suelo por la expansin de carreteras. La figura 2.1 revela una fuerte
asociacin negativa entre el uso del transporte y los VKT por habitante. Ciudades
como Estocolmo, la RAE de Hong Kong y Curitiba se destacan por su huella ambien-
tal relativamente pequea.
La asociacin positiva entre la densidad de la poblacin y el nmero de pasaje-
ros se ilustra en la figura 2.2. Aunque no son suficientes, los patrones compactos de
desarrollo generalmente constituyen una caracterstica necesaria de un sistema de
transporte exitoso, por lo menos cuando se mide sobre la base del nmero de usua-
rios del transporte pblico por habitante.
En los ltimos aos, las maneras en que las relaciones entre el transporte y la
forma urbana influencian la productividad econmica han recibido mayor atencin
Lecciones de ciudades sostenibles y orientadas al transporte 51
Figura 2.1 Usuarios del transporte y kilmetros recorridos por vehculo

por habitante en ciudades globales seleccionadas
Chicago, Estados Unidos

12.000 R 2 lineal = 0,514
Melbourne, Australia
VKT por habitante por ao
10.000 Mnich, Alemania
Singapur
Zrich, Suiza
Curitiba, Brasil
8.000
Estocolmo, Suecia
6.000
RAE de Hong Kong, China
4.000
0 200 400 600
Viajes anuales en transporte pblico por habitante
Fuente: Autores, basados en datos de la UITP 2006.
Nota: VKT = kilmetros recorridos por vehculo
Figura 2.2 Densidad poblacional y usuarios del transporte en ciudades

globales seleccionadas
Viajes anuales en transporte pblico por habitante
600 R 2 lineal = 0,303
Mnich, Zrich, Suiza

500 Alemania RAE de Hong Kong,
Singapur
China
400
Estocolmo,
Suecia
300
200
Melbourne, Australia
100
Chicago, Estados Unidos
0
0 100 200 300
Densidad de la poblacin (habitantes por hectrea)
Fuente: Los autores, basados en datos de la UITP 2006.

Tabla 2.1 Usuarios del transporte, kilmetros recorridos por vehculo y PIB en ciudades
seleccionadas
Viajes de transporte / Kilmetros recorridos por
Ciudad PIB por habitante ($)
persona/ao vehculo/persona/ao
RAE de Honk Kong, China 627 4.880 27.600
Mnich, Alemania 534 9.670 45.800
Zrich, Suiza 533 8.690 41.600
Singapur 484 9.240 28.900
Estocolmo, Suecia 346 7.210 32.700
Curitiba, Brasil 334 7.900 6.800
Copenhague, Dinamarca 268 8.700 34.100
Melbourne, Australia 105 11.400 22.800
Chicago, Estados Unidos 73 12.000 40.000
Fuente: Los autores, basados en datos de la UITP 2006.
poltica. Algunos investigadores encuentran que las ciudades compactas y altamente

accesibles se asocian con relativamente altos niveles de productividad de trabajo
(Prudhomme y Lee 1999; Cervero 2001, 2009). Las ciudades bien diseadas y los
precios eficientes de la infraestructura que ayudan a disminuir el aumento de los VKT
tambin pueden promover el crecimiento econmico, los estudios lo demuestran. Por
ejemplo, un informe elaborado por el Centro para Polticas de Aire Limpio (2011)
encuentra que en Estados Unidos los estados con menores VKT por habitante suelen
tener mayor PIB por habitante. Aunque las correlaciones no prueban la causalidad
y otros investigadores han llegado a conclusiones opuestas (QuantEcon 2009), la
mayora de los observadores estn de acuerdo con que el objetivo no debe ser favo-
recer el movimiento fsico, sino ms bien disear comunidades y recursos para fijar
precios con el fin de maximizar las interacciones econmicas y sociales.
Para las ciudades globales que se estudian en la base de datos de la UITP, las bajas
cifras de kilmetros recorridos por vehculo y el alto nmero de usuarios del transporte
por lo menos no estn asociados con el bajo rendimiento econmico (tabla 2.1). Las
ciudades europeas con sistemas de transporte de clase mundial, tales como Mnich y
Zrich, tienen un PIB promedio alto por habitante, nmeros elevados de usuarios de
transporte y una cantidad de VKT relativamente modesta por habitante. Zrich es una
de las ciudades ms ricas del mundo: ocup el primer puesto en 2011, segn la base
de datos del alcalde de la ciudad. Su alto nivel de usuarios de transporte por habitante
se complementa con similares valores comerciales de los bienes races, que estn entre
los ms elevados del mundo; su calidad de vida est calificada como la ms alta en
el mundo (Mercer 2002), tiene una de las tasas ms bajas de propiedad vehicular en el
mundo desarrollado (el 40% de las familias no tiene carros) y su calidad del aire est
entre las mejores de cualquier ciudad europea (Cervero 1998; Mees 2009).
La integracin entre el transporte y los usos del suelo en ciudades

adaptativas
Esta seccin revisa las experiencias de siete ciudades adaptativas: Copenhague, Esto-
colmo, la RAE de Hong Kong, Sel, Singapur, Tokio y el rea metropolitana de
Figura 2.3 Evolucin del plan Transporte primero de Copenhague

c. Corredores de las nuevas ciudades
a. El plan de los dedos b. Inversin radial en cinco ejes satlites atendidas por ferrocarril
Fuente: Cervero 1998; reproducido con permiso de Island Press, Washington, DC.
Washington, DC, donde se usaron inversiones de metro para crear formas urbanas
ms compactas, de uso mixto y favorables para los peatones. Se resaltan la planea-
cin, el diseo y los enfoques institucionales y financieros para aprovechar las zonas
de estaciones orientadas al transporte y los corredores.
Copenhague: Orientada al transporte y favorable a las bicicletas
Un ejemplo clsico de las visiones de planeacin a largo plazo que dieron forma a las
inversiones de ferrocarril, que a su vez configuraron el crecimiento urbano, viene de
Copenhague, con su famoso Plan de los dedos. Temprano, durante el proceso de
planeacin, los planificadores identificaron unos corredores para canalizar el creci-
miento excedente de los centros urbanos. Se construy la infraestructura ferroviaria,
a menudo antes de la demanda, para dirigir el crecimiento a lo largo de los ejes desea-
dos de expansin. Se designaron amplias parcelas verdes para reservas agrcolas,
espacio abierto y hbitats naturales y las grandes infraestructuras se apartaron de
los distritos con estas caractersticas. La evolucin de Copenhague de un Plan
de los dedos a un programa de inversin ferroviaria dirigido a lo largo de los ejes
definidos del crecimiento, y de este a un patrn de urbanizacin en forma de dedos
est ilustrada en la figura 2.3.
Hay nuevas ciudades en la periferia de Copenhague que son favorables a los pea-
tones y las bicicletas. Los suburbios de 10.000 a 30.000 habitantes, como Ballerup,
Brnby y Hje-Taastrup, estn atravesados por senderos verdes que conectan vecin-
darios, escuelas, centros comerciales y parques pequeos con las atractivas estaciones
de ferrocarril. Aproximadamente la mitad de los residentes de estas nuevas ciudades
de clase media, previstas en un plan maestro, toman el tren para llegar al trabajo y
cuatro de cinco habitantes caminan, montan en bicicleta o toman un bus hasta su
estacin de ferrocarril.
Los planificadores de Copenhague desde hace mucho tiempo han abrazado la
idea de que el progreso industrial no debe violar los derechos y las necesidades de los
peatones y ciclistas. Ellos crearon una de las primeras y ms largas calles sin carros de
Europa, Stget, que, durante el verano, acomoda a unos 55.000 peatones, a menudo
hombro a hombro. La vida en la calle no es vista solo en trminos del trnsito a pie,
sino en relacin con actividades estacionarias. Jan Gehl, un reconocido urbanista de
Copenhague, les vendi a los lderes de la ciudad la idea de que los grandes espacios
pblicos acomodan no solo a los peatones ocupados, sino actividades casuales, como
estar sentados, relajarse y pasear. Hoy en da, hay unos 80.000 metros cuadrados
de plazas pblicas grandes y pequeas, esplndidas y modestas en el centro de
Copenhague.
Una de las principales maneras para satisfacer las necesidades de los ciclistas ha
sido la expropiacin de unos carriles de carros y los espacios para parquear al lado
de los andenes para uso exclusivo de las bicicletas. Entre 1980 y 2005, el inventa-
rio de las ciclovas de Copenhague aument de 210 a 410 kilmetros dentro de un
rea de 90 kilmetros cuadrados. Durante el mismo perodo, el nmero de viajes en
bicicleta se increment en 80%. Para el ao 2005, el 36% de los desplazamientos
al trabajo ocurri en bicicletas en Copenhague, la distribucin modal ms alta en
cualquier capital de Europa. El plan maestro de la ciudad, Eco-Metrpolis para
2015, se compromete a que Copenhague llegue a ser la mejor ciudad para montar
en bicicleta en el mundo (Ciudad de Copenhague 2008). Copenhague se ha fijado
un objetivo ambicioso: que el 50% de sus residentes vaya al trabajo o a la escuela
en bicicleta para 2015. Se estn aadiendo nuevos carriles exclusivos para bicicletas
con la esperanza de alcanzar esta meta.
Para favorecer an ms el ciclismo, Copenhague lanz un programa de alquiler
de bicicletas a corto plazo, llamado City Bikes, en 1995. Ms de 2.000 bicicletas
blancas se distribuyeron entre unos 140 puntos de alquiler en toda la ciudad. Ade-
ms de mejorar el acceso al ferrocarril, el programa redujo el transporte de bicicletas
dentro de los vehculos, liberando as capacidad para llevar ms pasajeros en los
trenes. El programa City Bikes est supervisado por una organizacin local sin
nimo de lucro que contrata a cientos de rehabilitados (prisioneros que estn en
rehabilitacin) para mantener las bicicletas. La organizacin informa que el 55%
de los rehabilitados encuentran trabajo despus de participar en el programa (Fun-
dacin City Bikes 2009). Las estadsticas revelan lo bien articulado que est el rea
de acceso de Copenhague para el transporte pblico. En 2002, un estudio hecho en
15 estaciones de trenes de cercanas encontr que, para cubrir una distancia de un
kilmetro hasta la estacin, la gente camin entre el 38 y el 100% de las veces; para
una distancia de uno a dos kilmetros, el ciclismo represent el 40% de los despla-
zamientos de acceso. Ms all de dos kilmetros, los buses cubrieron dos terceras
partes de los viajes. Aun a cuatro kilmetros de las estaciones, dos veces ms despla-
zamientos se realizaron en bicicleta que en carro. Los urbanistas daneses encontraron
que las distancias aceptables para caminar y montar en bicicleta se pueden aumentar
considerablemente mediante la creacin de corredores de paso atractivos, visualmente
estimulantes y seguros. En parte por esto, Copenhague logr reducir las emisiones
de CO2 por habitante en 25% entre 1990 y 2008 (Ciudad de Copenhague 2010).
Una urbanizacin orientada al transporte que favorece a los peatones y ciclistas no
es el nico factor que explica el bajo ndice anual de los VKT por habitante (8.700)
de Copenhague (vase tabla 2.1). De igual manera, han sido crticas las polticas
nacionales destinadas a moderar la propiedad y el uso vehicular. Cada cuatro aos
desde la Segunda Guerra Mundial, el gobierno nacional ha publicado unas directivas
nacionales con el objetivo de configurar el desarrollo fsico del pas con limitacio-
nes de tierra. A travs de los aos, una serie de directivas nacionales pidi dirigir el
futuro crecimiento de la Gran Copenhague alrededor de las estaciones de ferrocarril.
Los fondos nacionales de infraestructura estn condicionados al cumplimiento de

estas directivas. Aunque no tienen la fuerza de leyes, las directivas nacionales de
Dinamarca claramente implican que las localidades deben hacer esfuerzos de buena
fe para fomentar el desarrollo orientado al transporte (DOT). El Ministerio del Medio
Ambiente de la nacin tiene el poder de veto sobre cualquier proyecto de desarro-
llo local propuesto. Estos poderes de veto se han utilizado con moderacin durante
estos aos, en gran parte porque la mayora de las localidades apoyan con firmeza
los patrones sostenibles del desarrollo.
Adems de las directivas nacionales que exigen que los principales generadores
de viaje estn ubicados cerca de las estaciones de ferrocarril, Dinamarca utiliza unos
impuestos y tarifas que habitualmente triplican el precio de venta de un carro nuevo.
Con 250 vehculos de motor por 1.000 habitantes, el ndice de vehculos de Copen-
hague es aproximadamente la mitad que el de las grandes ciudades alemanas, como
Hamburgo y Frncfort.
De igual manera, las polticas locales restringen los viajes en carro. La capacidad
vial de la ciudad central de Copenhague se ha mantenido constante desde 1970;
fuera del centro, la capacidad vial adicional debe ser igualada por lo menos con la
misma cantidad de metros cuadrados de ciclovas y carriles de buses adicionales. El
parqueo tambin se ha restringido, en especial cerca de las estaciones de ferrocarril.
La subcontratacin de los servicios de parqueo en las zonas perifricas ha causado
que el parqueo en el centro disminuyera entre 2 y 3% al ao. Los servicios de buses
de la ciudad central se han mejorado mediante un sistema de carriles reservados y la
priorizacin de seales.
La posicin de Copenhague como una metrpolis de transporte tambin se ha
fortalecido por la expansin de los servicios de ferrocarril. La ciudad ha construido
nuevos dedos de vas frreas una lnea automatizada y, en su totalidad, a des-
nivel hasta la nueva ciudad de Orestad, al sur de la ciudad central (figura 2.4).
Los servicios de ferrocarril precedieron el desarrollo en Orestad, un caso claro de
construir primero el transporte para guiar el desarrollo. Desde el comienzo, Orestad
era una verdadera comunidad de uso mixto, diseada como un lugar para vivir, tra-
bajar, hacer compras, aprender y jugar. Se dedic especial atencin a la habitabilidad
de la nueva comunidad. Las viviendas se construyeron cerca de parques y canales y
eran conectadas por centros comerciales y senderos. Se ubicaron cafs y plazas para
atraer a los clientes que llegan a pie. Los parques de los vecindarios fueron disea-
dos para cumplir con las diferentes necesidades recreacionales de los residentes. En
contraste con la apariencia estandarizada y aburrida de los primeros DOT de Copen-
hague, Orestad tambin se caracteriza por una variedad de estilos arquitectnicos
cuidadosamente planificados para interactuar y combinar uno con el otro. Muchos
de los principales edificios de Orestad fueron diseados por arquitectos de primera
clase y varios ganaron prestigiosos premios de diseo. Dentro de la diversidad de
Orestad se destaca una de las mayores urbanizaciones sin carros del mundo, llamada
Urbanplanen.
Otra lnea frrea est en construccin en la regin y sigue una ruta circular, pro-
porcionando conexiones entre los dedos. Esta lnea de metro, Cityringen, va a servir
un nmero de distritos fuera de la ciudad propiamente dicha que no estn atendidos
por el sistema de trenes de cercanas llamado S-Train. La venta de tierras, cuyo valor
ha aumentado en anticipacin a los nuevos servicios de ferrocarril, ha ayudado a
financiar las nuevas inversiones, como el Cityringen, la lnea de Orestad y la primera
lnea de trenes ligeros de Copenhague, el Letbanen, que se construye en paralelo con
la tercera autopista de circunvalacin de la regin.
Figura 2.4 El Plan de los dedos para el desarrollo urbano de

Copenhague
reas urbanas
Sistema de trenes
Carreteras
principales
Los planificadores de Copenhague tambin han aprovechado las nuevas tecno-

logas para mejorar la experiencia de usar el transporte pblico. En 2009, la ciudad
introdujo un pasaje de celular de ltima generacin para los viajes en transporte
pblico. Ahora, los clientes pueden comprar y mostrar los pasajes del metro, de las
lneas de trenes de cercanas y los buses de la ciudad en sus celulares.
Estocolmo: collar de transporte de primera generacin, regeneracin urbana

de segunda generacin
La planeacin regional estratgica de los ltimos 50 aos ha dado lugar a unos patro-
nes de asentamiento y desplazamiento regionales en la Gran Estocolmo que han
reducido sustancialmente la dependencia de los automviles en los suburbios de
ingresos medios. La inversin de Estocolmo en lneas ferroviarias radiales dio lugar
a una forma urbana de cadena de perlas y permiti un uso balanceado de tierras
para el empleo y las viviendas. Al establecer un equilibrio consciente entre el empleo
y la vivienda a lo largo de los corredores axiales de ferrocarril, los urbanistas de
Estocolmo produjeron flujos direccionales balanceados en los perodos ms movidos
del desplazamiento. Durante las horas pico, el 55% de los pasajeros normalmente
viaja en trenes en una direccin, mientras que el 45 % se dirige hacia la otra
direccin.
La cuota modal del transporte pblico de Estocolmo es casi el doble de la que se

encuentra en grandes ciudades Europeas con ferrocarriles, como Berln; es incluso
superior a la cuota de mercado del centro de Londres. Quizs lo ms impresionante
es que Estocolmo es uno de los pocos lugares donde el uso de automviles parece
estar disminuyendo. Entre 1980 y 1990, Estocolmo fue la nica ciudad entre una
muestra de 37 ciudades donde se registr una disminucin en el uso de automviles
por habitante: una cada de 229 kilmetros anuales de viajes por persona (Kenworthy
y Laube 1999). Sus VKT por habitante permanecen entre los ms bajos en el mundo
(vase tabla 2.1). Un anlisis independiente hecho por Siemens AG/McKinsey (2008)
encontr que las emisiones de CO2 por habitante provenientes del sector de trans-
porte son ms bajas en Estocolmo que en otras cuatro ciudades globales que usan
ferrocarriles y que son considerablemente ms grandes: Londres, Nueva York, Roma
y Tokio.
Estas estadsiticas no significan que Estocolmo sea anticarros. De hecho, la
ciudad tiene un nivel relativamente alto de propiedad vehicular: 555 carros por cada
1.000 habitantes (Comisin Europea 2012). En una metrpolis de transporte tan
bien diseada como Estocolmo, los residentes simplemente conducen menos; son ms
sensatos y selectivos en su uso del carro que los propietarios de automviles en otras
ciudades. La mayora de los residentes usa el transporte pblico para ir al trabajo,
usando el carro cuando este tenga una ventaja natural, por ejemplo para ir a hacer
mercado o a una excursin de fin de semana.
A Estocolmo se le atribuye el hecho de encabezar el desarrollo orientado al trans-
porte pblico en la era de las autopistas, en la forma de planes maestros para las
nuevas ciudades, como Vllingby, donde la estacin de tren se encuentra en pleno
centro de la ciudad. Al salir de la estacin, los pasajeros llegan a una plaza pblica
libre de carros, rodeada de tiendas, restaurantes, escuelas e instalaciones comunita-
rias. La plaza cvica, adornada con bancas, fuentes de agua y vegetacin, es el punto
de reunin de la comunidad un lugar para relajarse, socializar y celebrar eventos
especiales, como las fiestas pblicas, los desfiles y las ferias. A veces la plaza fun-
ciona como un lugar donde los agricultores pueden vender sus productos o donde
los artistas callejeros pueden hacer presentaciones cambiando, de manera camale-
nica, de un mercado al aire libre un da a una sala de conciertos el otro. La varie-
dad de los puestos de flores, los cafs, los quioscos y los vendedores al aire libre, en
combinacin con las conversaciones de los residentes sentados en la plaza, el juego
de ajedrez de los pensionados y los encuentros diarios de amigos, le aaden color
y vida a la comunidad. La estacin ferroviaria de una comunidad y sus entornos
se convierten as en algo ms que un punto de partida para tomar un tren deben
ser, adems, el tipo de espacio que naturalmente atrae a las personas. Si se hacen
bien, los DOT son lugares para estar y no lugares por donde pasar (Bertolli y
Spit 1998).
El desarrollo de Hammarby Sjstad. La primera generacin de DOT en el rea metro-

politana de Estocolmo se llev a cabo en antiguos campos verdes (greenfields), como
Vllingby y Kista. Ms recientemente, se ha hecho un esfuerzo por rehabilitar zonas
industriales abandonadas (brownfields). El ejemplo ms notable es Hammarby Sjs-
tad, una comunidad ecolgica que se ha desarrollado a lo largo de una lnea circular
interior de tranva de reciente construccin.
El desarrollo de Hammarby Sjstad marc un cambio abrupto en la prctica
de planeacin urbana de Estocolmo. Durante dcadas, las nuevas ciudades se han
construido en zonas verdes perifricas. Hammarby Sjstad es una de varias nuevas

ciudades dentro de las ciudades creadas con base en el plan de urbanismo de Esto-
colmo de 1999, que puso en camino una visin de construir la ciudad hacia adentro.
Con la reurbanizacin de unas 160 hectreas de zonas industriales abandonadas,
Hammarby Sjstad es el proyecto de regeneracin urbana ms extenso de Estocolmo
hasta la fecha. Dado que se centra en una nueva lnea de transporte dentro de la ciu-
dad y que est diseado para tener autosuficiencia energtica y desechos mnimos, el
proyecto se ha denominado un DOT verde (Cervero y Sullivan 2011). Al igual que
Vllingby, una ciudad construida en nuevos campos verdes, fue un DOT pionero,
Hammarby Sjstad es el modelo de un DOT con urbanismo verde y arquitectura
verde (tabla 2.2).
El elemento distintivo de transporte de la comunidad es una nueva lnea de tranva,
Tvrbanan, que atraviesa el centro de la comunidad a lo largo de un bulevar de tres
kilmetros (Hammarby All y Lugnets All). A la manera de un DOT, los edificios
ms altos (en su mayora de seis a ocho pisos) se agrupan a lo largo de la columna
vertebral del trnsito y la altura de las edificaciones se disminuye conforme se alejan
del corredor del ferrocarril. Los tranvas pasan cada siete minutos en horas pico y
proporcionan una conexin de cinco minutos a la red de metro subterrnea y los
trenes de cercanas de Estocolmo. Las estaciones de ferrocarril estn bien diseadas
y totalmente protegidas del clima y proporcionan informacin de llegada en tiempo
real. Los buses de la ciudad funcionan con biogs producido por el tratamiento local
de las aguas residuales.
Los parques, senderos y espacios verdes tambin son prominentes en toda Ham-
marby Sjstad. Donde fue posible, se conserv el paisaje natural. Carriles de bicicletas
corren a lo largo de los principales bulevares, un amplio parqueadero para bicicletas
se puede encontrar en cada edificio y puentes para peatones y ciclistas cruzan las vas
fluviales. Las caractersticas del diseo que son parte integral del DOT, tales como
los edificios que llegan hasta la lnea de la acera (es decir, no hay retranqueo), ofre-
cen corredores seguros y cmodos para caminar con lneas de visin claras. Tambin
unen los destinos y, al crear friccin lateral (movimientos paralelos que obligan a los
vehculos a reducir la velocidad y favorecen las actividades peatonales), desaceleran
el trfico.
La presencia de tres compaas para compartir carros las cuales, juntas, pro-
porcionan acceso a 37 vehculos de bajas emisiones ha reducido an ms la nece-
sidad de tener un carro en Hammarby Sjstad. La zona fue diseada con tan solo
0,25 espacios de parqueo por unidad de vivienda (aunque esta cifra se ha aumentado
un poco en los ltimos aos). Todo el parqueo comercial es de pago y las tarifas no
favorecen el parqueo a largo plazo. El vecindario se ubica justo fuera de los lmites del
peaje de congestin de Estocolmo, lo cual aade otro incentivo para usar el transporte
pblico, caminar o montar en bicicleta para ir al centro de la ciudad.
El urbanismo verde de Hammarby Sjstad consiste en produccin de energa,
manejo de residuos y del agua y diseo de los edificios. El uso anual de energa de los
edificios en Hammarby Sjstad se establece en 60 kilovatios por hora, un tercio menos
que para la ciudad en su conjunto. Todas las ventanas son de triple acristalamiento y
las paredes estn aisladas completamente. Otras medidas de conservacin incluyen
el aislamiento adicional del calor, ventanas de eficiencia energtica, ventilacin por
demanda, medicin individual de calefaccin y agua caliente en los apartamentos,
instalaciones de eficiencia energtica, control de iluminacin, paneles solares, pilas
de combustible, flujo reducido del agua e inodoros de bajo flujo.
Tabla 2.2 Atributos ecolgicos del desarrollo orientado al transporte de Hammarby Sjstad
(Suecia)
Transporte verde Urbanismo verde

Ambiente
construido Programas y Espacio abierto, agua y
Infraestructura Energa
polticas agua de tormentas
Zonas indus- Lnea de tren ligero Bulevar de Residuos convertidos Tratamiento de las
triales aban- Tvrbanan: transporte en energa: aguas de tormenta:
donadas es foco de
3 paradas dentro del Desperdicios de Recoleccin de las
actividades /
Lotes baldos distrito: comida y lodo de aguas de lluvia
comercio aguas residuales
Antiguas 5 minutos hasta la Superficies de
Calles de convertidos en bio-
barracas del estacin principal mxima permeabili-
cuadrcula gs y usados para
Ejrcito dad
10-30 minutos hasta aumentan la la calefaccin
Densidad cualquier parte de la conectividad/ Purificacin de las
Residuos de com-
alta a lo ciudad central reducen la escorrentas a travs
bustible quema-
largo de un velocidad del de filtracin del suelo
7 minutos entre tre- dos para producir
bulevar con trfico
nes en horas pico energa y calor Amplio espacio abierto:
tren ligero
2 lneas de bus Parqueo/alma- Patios interiores
(8 pisos) Papel reciclado
cenamiento
DOT: uso Ferry Se recaptura el calor Parques
conveniente
mixto con Carriles para bicicletas y para bicicle- para su reutilizacin Parques infantiles
tiendas en puentes peatonales tas en cada Planta combinada de Separador verde
el primer edificio
Parqueo amplio para calor y electricidad
piso y Fronteras con gran-
bicicletas en cada edificio Construccin de bajo
una gran des reservas natu-
variedad de Carros compartidos, consumo de energa rales con pistas de
mercancas con tres compaas, 37 y medidas de ahorro esqu
y servicios vehculos energtico:
Preservacin de rbo-
Cerca de los lmites del Aparatos eficientes les y espacios abiertos
peaje de congestin Mximo aisla- existentes
Diseo/calles comple- miento y ventanas Grifos de flujo reducido
tas amigables para los de triple acristala- e inodoros de flujo bajo
peatones miento
Fuente: Cervero y Sullivan 2011.
La caracterstica ecolgica de Hammarby Sjrstad que ha generado la mayor

atencin es el modelo de ciclo ecolgico, un circuito cerrado totalmente integrado.
Este sistema inteligente recicla los residuos y maximiza la reutilizacin de la energa y
los materiales residuales para la calefaccin, el transporte, la cocina y la electricidad.
Tambin es impresionante el enfoque de la comunidad a la gestin del agua.
Todas las aguas de tormenta y de lluvia y la nieve derretida se recolectan, se purifican
localmente a travs de fibra de arena, cuencas de agua de lluvia y techos verdes y se
descargan en forma purificada en un lago. Un bosque de robles conservado, amplias
superficies verdes y rboles plantados ayudan a recoger el agua de la lluvia para
garantizar un aire ms limpio y proporcionar un contrapeso al paisaje urbano denso.
Hammarby Sjstad est en buen camino para convertirse en una comunidad
ecolgica de emisiones bajas de carbono. Comparado con un desarrollo convencio-
nal, el proyecto reduce las emisiones al aire, suelo y agua y la contaminacin entre
el 40 y el 46%; el uso de energa no renovable, entre el 30 y el 47%; y el consumo
de agua, entre el 41 y el 46% (Cervero y Sullivan 2011). Al igual que en el resto de
Estocolmo, el 95% de todos los residuos producidos por los hogares de Hammarby
Sjstad se recicla.
Tabla 2.3 Distribucin modal de viajes en varias partes del Condado de Estocolmo
(porcentajes)
Centro de la Suburbios del

Medio de transporte Suburbios del sur Hammarby Sjstad
ciudad occidente
Carro 17 39 43 21
Transporte pblico 36 28 23 52
Bicicleta/caminar 47 32 34 27
Fuente: Autores, basados en datos de Grontmij 2008.
Los beneficios ambientales son el resultado de la cuota relativamente alta de via-

jes no motorizados (a pie y en bicicleta) de Hammarby Sjstad. En 2002, la divisin
modal del proyecto era: transporte pblico, 52%; caminar/montar en bicicleta, 27%;
y carros particulares, 21% (tabla 2.3) una divisin mucho ms ecolgica que la
de los barrios suburbanos de Estocolmo con ingresos similares (Grontmij 2008).
Se cree que las cuotas de viajes sin carro son mucho ms altas hoy en da. La propie-
dad vehicular tambin se ha disminuido, del 66% de los hogares en 2005 al 62%
en 2007, cifra parecida a los promedios de la parte central ms densa de Estocolmo
(Grontmij 2008). En 2002, la huella de carbono del transporte de los residentes fue
mucho menor que la huella de las comunidades de comparacin (438 frente a 913
kilogramos equivalentes de CO2 por apartamento al ao [Grontmij 2008]). La meta
de Estocolmo es llegar a eliminar el uso de combustibles fsiles para el ao 2050.
Otro barmetro de los beneficios ambientales de Hammarby Sjstad es la econo-
ma local relativamente saludable. El ingreso medio por hogar era ms alto y el ndice
de desempleo ms bajo que los de la ciudad de Estocolmo en su totalidad en 2006 y los
precios de la tierra y las rentas han aumentado con ms rapidez en la ltima dcada
que en la mayora de las otras partes de la regin de Estocolmo (Grontmij 2008).
El manejo de la demanda de transporte y los proyectos orientados a los peatones y

al transporte pblico. Las tarifas de congestin constituyen un componente impor-
tante para crear un ncleo urbano funcional y habitable. De acuerdo con el plan de
la Tarifa Vial Electrnica (ERP, por sus iniciales en ingls) de Estocolmo, introducido
en 2004 a modo de prueba, los automovilistas tienen que pagar para entrar al centro
de la ciudad de lunes a viernes, usando un esquema gradual de precios. Los buses,
taxis, carros de combustibles ecolgicos y los conductores que van y vienen de la
remota isla de Lidingo estn exentos.
Conforme mejoraron las condiciones del trfico y la calidad de los servicios del
transporte pblico, el apoyo de los ciudadanos creci de manera constante (Elias-
son y otros 2009). En un referendo de 2007, el 53% de los residentes de Estocolmo
votaron por hacer la prueba de la tarifa vial permanente. Durante los primeros dos
aos del plan permanente, el volumen del trfico durante las horas pico disminuy
25% dentro de la zona de tarifa (removiendo un milln de vehculos de la carretera
diariamente), las emisiones de CO2 cayeron en 14% y los ingresos diarios del peaje
alcanzaron unos US$300.000 (Eliasson y otros 2009).
Algunos ingresos procedentes de los peajes de congestin han sido dedicados a

mejorar los servicios de transporte; la mayora se ha usado para modernizar las insta-
laciones de carretera, incluyendo el proyecto del tnel de South City (Sodra Lanken)
que elimina el trfico de paso de la superficie de las calles del centro urbano y un
proyecto de una avenida de circunvalacin occidental. Los ingresos tambin se van
hacia un proyecto mayor de recuperacin de tierras dentro de la ciudad en la zona
de Slussen. Guiado por un plan maestro creado por el reconocido arquitecto Nor-
man Foster, Slussen zona de Estocolmo reconocida como una masa enmaraada
de pasos elevados de autopistas se va a convertir en un proyecto de cambio de uso
en el centro de la ciudad, orientado a los peatones y al transporte pblico. Slussen
contar con espacios pblicos atractivos y terrazas de agua que unen a los peatones
en una ruta histrica al casco antiguo.
De igual manera, se estn llevando a cabo cambios de imagen en los primeros
pueblos de transporte de Estocolmo. La modernizacin de Vllingby se considera
uno de los proyectos ms grandes de renovacin suburbana de Suecia. Skarholmen,
Spanga y la Ciudad de las Ciencias de Kista tambin estn bajo renovacin como
DOT de segunda generacin.
La RAE de Hong Kong: El transporte rentable
Cualquier visitante de la RAE de Hong Kong reconoce al instante que el transporte

pblico es el alma de la ciudad. La ciudad cuenta con una amplia gama de servicios
de transporte, incluyendo una red ferroviaria de alta capacidad, tranvas a nivel de
la calle, ferris y una variedad de buses y minibuses. A finales de 2007, el principal
operador de trenes de pasajeros de la ciudad, la Mass Transit Railway Corporation
(MTRC), se fusion con la antigua Kowloon-Canton Railway Corporation, formando
una red de 168 kilmetros de servicios ferroviarios a desnivel y de alta calidad en la
isla de Hong Kong, en la pennsula de Kowloon, en los Territorios del Norte (hasta
la frontera con China) y, a travs de una extensin reciente, hasta el nuevo aeropuerto
internacional. En 2000, ms del 90% de los desplazamientos motorizados se llev
a cabo en transporte pblico, la cuota de mercado ms alta en el mundo (Lam y Bell
2003; Cervero y Murakami 2009).
La combinacin de densidades urbanas altas y servicios de transporte pblico de
alta calidad no solo ha producido uno de los niveles ms altos del uso de transporte
en el mundo (570 viajes anuales en transporte pblico por habitante), sino que dis-
minuy considerablemente el costo de los viajes motorizados. En 2002, ms de la
mitad de los viajes motorizados realizados por los residentes dur media hora o menos
(ARUP 2003). El viaje motorizado consume, en promedio, el 5% del PIB de la ciudad.
Esta cifra contrasta mucho con las ciudades globales orientadas ms al automvil,
como Houston, Texas y Melbourne (Australia), donde ms de una sptima parte del
PIB se gasta en el transporte (IAPT 2002). Los residentes de la RAE de Hong Kong
disfrutan de ahorros sustanciales en el costo de transporte, aun en comparacin con
ciudades globales ms grandes con extensas redes ferroviarias, como Londres y Pars.
La RAE de Hong Kong es uno de los pocos lugares del mundo donde el transporte
pblico es rentable. Lo es porque el operador ferroviario de la ciudad, la MTRC, ha
adoptado un programa de ferrocarriles + bienes races (R+P) (Cervero y Murakami
2009). El R+P es uno de los mejores ejemplos en cualquier lugar para estudiar la cap-
tacin de plusvalas en accin. Dado el alto valor atribuido al acceso a los servicios
rpidos, eficientes y confiables del transporte pblico en una ciudad densa y con-
gestionada, el precio de la tierra cerca de las estaciones ferroviarias es generalmente

ms alto que en otros lugares, a veces en varios rdenes de magnitud. La MTRC ha
usado su capacidad de comprar los derechos de explotacin de la tierra alrededor
de las estaciones para recuperar los costos de las inversiones en el transporte ferro-
viario y para obtener ganancias. El ferrocarril tambin ha tenido un papel vital en la
configuracin de la ciudad. En 2002, aproximadamente 2,8 millones de personas,
el 41% de la poblacin, vivan a menos de 500 metros de una estacin ferroviaria
(Tang y otros 2004).
El inters en las ganancias es el factor responsable de la participacin activa de la
MTRC en el desarrollo del suelo. Como una corporacin privada que vende acciones
de capital en el mercado de valores de Hong Kong, la MTRC opera con principios
comerciales al financiar y manejar los servicios ferroviarios, que son autnomos y
tienen un rendimiento neto sobre la inversin. El costo total de las inversiones, ope-
raciones y mantenimiento del transporte pblico se cubre al complementar el precio
de los pasajes y otros ingresos con las ganancias del desarrollo secundario de bienes
races, tales como la venta de derechos de desarrollo, las empresas conjuntas con
los promotores inmobiliarios privados y la operacin de outlets en las estaciones de
metro y alrededor de ellas. El gobierno local es accionista mayoritario de la MTRC,
lo cual asegura que la compaa tenga en cuenta el inters pblico ms amplio en
sus decisiones diarias. Al mismo tiempo, el hecho de que el 23% de las acciones de
la MTRC pertenezca a inversionistas privados ejerce una disciplina de mercado, lo
cual motiva a que la compaa sea emprendedora.
Entre 2001 y 2005, el desarrollo inmobiliario produjo el 52% de los ingresos de
la MTRC. Por el contrario, el ingreso ferroviario, compuesto en su mayora por los
pagos de la venta de pasajes, gener el 28% del ingreso total. La participacin de la
MTRC en todas las actividades relacionadas con bienes races desarrollo, inver-
sin y administracin produjo el 62% del ingreso total, ms de dos veces el precio
de los pasajes. Un ejemplo de un proyecto de R+P que haya generado tasas altas de
rendimiento financiero y cantidad elevada de usuarios del transporte (y, as, venta de
pasajes) es Maritime Square en la estacin Tsing Yi (figura 2.5).
La seleccin del momento es crucial para la MTRC para recuperar el valor agre-
gado por el servicio ferroviario. La MTRC compra los derechos de desarrollo del
gobierno local a un precio antes del ferrocarril y vende los mismos derechos a un
promotor elegido (entre una lista de postores calificados) a un precio despus del
ferrocarril. La diferencia entre los valores de la tierra con y sin servicios ferroviarios
es sustancial y cubre fcilmente el costo de las inversiones en las vas frreas. Durante
las negociaciones con los promotores, la MTRC tambin intenta adquirir del mejor
postor una parte de las ganancias futuras del desarrollo inmobiliario o una posicin
de copropietario. De esta manera, la MTRC recibe de entrada un pago por la tierra
y una parte de los ingresos y bienes en especie al final.
La MTRC no ha sido el nico beneficiario del sistema R+P. La sociedad entera
tambin ha cosechado premios importantes. Se calcula que entre 1980 y 2005 la RAE
de Hong Kong recibi casi US$140.000 millones (en dlares actuales) de rendimientos
financieros netos. Dicha estimacin se basa en la diferencia entre los ingresos obteni-
dos (US$171.800 millones provenientes de las primas de la tierra, la capitalizacin
del mercado, los dividendos en efectivo de los accionistas y las ganancias iniciales
de la oferta pblica) y el valor de los fondos propios inyectados (US$32.200 millo-
nes de concesiones de tierras). De esta manera, el gobierno ha disfrutado de enor-
mes ganancias financieras y pudo construir una red ferroviaria de talla mundial sin
Figura 2.5 The Maritime Square: proyecto de apartamentos y comercio desarrollado por el
Sistema de Transporte Masivo de Trenes (Mass Transit Railway) de la RAE de Hong Kong (China)
Torre residencial
Jardn en altura
Torres de apartamentos 6 piso (establecimientos

del parqueadero de enlace
y parqueadero residencial)
5 piso (parqueadero resi-

dencial)
4 piso (plataformas del
expreso al aeropuerto y de
la lnea Tung Chung, centro
Intercambia- comercial)
dor para el
transporte 3er piso (plataformas del
pblico expreso al aeropuerto y de
Centro comercial la lnea Tung Chung, centro
Estacin
Instalaciones comercial)
de la estacin
2 piso (vestbulo, centro
Centro comercial, intercambiador
comercial para el transporte pblico)
Instalaciones 1er piso (descarga, centro
para comercial, intercambiador
residentes para el transporte pblico
Instalaciones y parqueadero)
para
recreacin
Fuente: Cortesa de MTR Corporation Ltd.
Nota: Situado sobre la estacin Tsing Yi, entre el centro de la ciudad y el nuevo aeropuerto internacional, el conjunto Maritime
Square presenta una jerarqua de usos integrados: un centro comercial se extiende desde el primero hasta el cuarto piso; el
vestbulo de la estacin se ubica en el segundo piso, con las lneas de ferrocarril y plataformas en el siguiente nivel; las
instalaciones con funciones auxiliares y logsticas (como, por ejemplo, el intercambiador para el transporte pblico/buses y
parqueaderos) se sitan en el mismo nivel o por debajo; por encima de los parqueaderos residenciales de los pisos cuarto y
quinto se encuentra un jardn en altura y, ms arriba, comienzan las torres residenciales de lujo.
tener que adelantar dinero a la MTRC. An ms, la cifra de US$140.000 millones

constituye solo el beneficio financiero directo. Los beneficios indirectos por ejem-
plo, la reduccin de la expansin, de la contaminacin del aire y del consumo de
energa y el aumento del nmero de pasajeros a travs de densidades ms altas han
incrementado los rendimientos sociales netos mucho ms all de los US$140.000
millones.
La RAE de Hong Kong siempre ha tenido torres altas que se posan sobre las esta-
ciones ferroviarias. No obstante, la densidad por s sola no hace un buen DOT. A
menudo falta un ambiente peatonal de alta calidad y un sentido de lugar. La mayora
de los proyectos R+P de la primera generacin tenan unas torres residenciales indis-
tinguibles que dirigan a los peatones a unas calles muy transitadas y los dejaban all
a su suerte para encontrar una entrada al metro. El creciente descontento sobre los
entornos estriles de las zonas de estaciones y el rendimiento flojo de los edificios ms
antiguos en el mercado inmobiliario motivaron a la MTRC a prestar ms atencin
a los principios de una buena planeacin y diseo urbanos.
En 2000, la MTRC cre una divisin de planeacin urbana dentro de la corpo-

racin con el fin de aplicar unas estrategias de desarrollo de la tierra que cumplan
con los objetivos financieros corporativos al tiempo que mejoren los ambientes de las
zonas de estaciones. Antes de 2000, los proyectos R+P siguieron el patrn existente de
desarrollo en vez de anticipar el desarrollo; sin embargo, con un propio departamento
de planeacin urbana, la MTRC se hizo ms proactiva. La compaa ahora est por
delante de la demanda del mercado y construye DOT de alta calidad y favorables a
los peatones para dirigir el crecimiento. Los estudios demuestran que el diseo de
entornos peatonales de alta calidad ha aumentado el rendimiento financiero por
metro cuadrado para los proyectos R+P (Cervero y Murakami 2009). Los proyectos
R+P que favorecen a los peatones han contribuido a un urbanismo sostenible, as
como a la financiacin sostenible, puesto que estos beneficios se han capitalizado en
los precios del suelo.
Sel: Sistema de buses de trnsito rpido y recuperacin

del terreno urbano
Al comienzo del siglo XXI, Sel inici un experimento valiente de regeneracin urbana
que implic principalmente la recuperacin del espacio urbano entregado a los auto-
mviles en la era posterior a la guerra de Corea. Con la direccin de Myung-Bak Lee,
exalcalde de Sel y presidente actual de la Repblica de Corea, la ciudad ha tratado
de lograr un balance entre la infraestructura del transporte como proveedor de movi-
lidad y el espacio pblico como un servicio urbano. En buena parte, este esfuerzo ha
sido motivado por el deseo de que Sel sea competitiva a nivel mundial con sus simi-
lares, como la RAE de Hong Kong, Shanghi y otras ciudades de peso pesado de Asia
Oriental, al enfatizar tanto en la calidad de vida como la movilidad y el desarrollo
de la infraestructura a gran escala.
Como muchas metrpolis modernas del Asia Oriental, durante las ltimas dca-
das, Sel ha seguido el patrn de expansin al estilo estadounidense, impulsado
por el constante crecimiento econmico y el aumento meterico concomitante de
la propiedad del automvil particular. No obstante, las densidades de la poblacin
en Sel (10,4 millones de habitantes repartidos en una superficie de 605 kilmetros
cuadrados) han sido histricamente y siguen siendo elevadas segn los estndares glo-
bales. La propia ciudad de Sel, con la ciudad portuaria de Incheon y la circundante
Provincia Kyunggi, constituyen el rea Metropolitana de Sel (llamada tambin rea
de la Capital Nacional de Sel) con ms de 23 millones de habitantes la segunda
aglomeracin urbana ms grande del mundo. En 2006, Sel e Incheon combinadas
tenan la sexta densidad de poblacin ms elevada en el mundo (16.700 personas
por kilmetro cuadrado). Debido a estas altas densidades, el gobierno metropolitano
de Sel ha buscado con determinacin, durante aos, la descentralizacin del cre-
cimiento, principalmente mediante la construccin de nuevas ciudades planificadas
en la periferia de la regin.
Una grave escasez de viviendas y el aumento de las rentas (impulsado en gran
medida por la especulacin de la tierra) en los aos 80 motivaron al gobierno coreano
a construir con rapidez nuevas ciudades, como una comodidad de produccin
masiva. As, 26 nuevas ciudades fueron edificadas en el rea metropolitana de Sel
durante las tres ltimas dcadas. La mayora de ellas se construyeron en un estilo Le
Corbusier modernista, como torres en el parque de media a gran altura.
La escasez de tierra en la ciudad central, combinada con la presencia de un cintu-

rn verde protector que rodea la ciudad de Sel caus que la mayora de las nuevas
ciudades fuera construida en las franjas remotas de la regin (Jun y Hur 2001).
El desarrollo de las nuevas ciudades logr su objetivo de estabilizar los precios de
las viviendas, pero lo hizo a un costo: la congestin en los enlaces radiales al centro
urbano se empeor, las emisiones por los tubos de escape y el consumo de combus-
tible aumentaron y la demanda de costosa infraestructura vial creci rpidamente.
Entre 1990 y 1996, la distancia promedio del desplazamiento de los residentes de las
nuevas ciudades increment al 70 % (Jun 2000). Los viajes ms largos combinados
con el aumento de la propiedad vehicular inevitablemente llevaron al empeoramiento
de la congestin del trfico: la velocidad promedio durante las horas de la noche en
el rea metropolitana de Sel baj de 24 kilmetros por hora en 1998 a 17 kilme-
tros por hora en 2003. Tambin los costos del desplazamiento diario aumentaron
considerablemente: un estudio estim el costo (ignorando el valor del tiempo y las
externalidades) que los residentes de las nuevas ciudades fuera del cinturn verde de
Sel tenan que pagar: US$12 diarios (Jun y Bae 2000).
Para finales de 1990, se rumoraba en los crculos de poltica pblica que las nue-
vas ciudades de la regin fueron un experimento fallido que agrav la congestin del
trfico y empeor la calidad ambiental. Algunos teman que tales factores, junto con
las prdidas de productividad causadas por los desplazamientos largos, se convir-
tieran en un lastre para el crecimiento econmico, al motivar a las compaas y sus
empleados a reubicarse en otros lugares del pas o aun en el extranjero. Comenz a
emerger la idea de reurbanizar las zonas centrales de Sel a travs del concepto de
nuevas ciudades dentro de las ciudades.
Myung-Bak Lee lider el ataque para reinvertir en la ciudad central y regenerar
Sel. En 2001, Lee se postul para alcalde de Sel, en gran parte basndose en una
plataforma de revitalizar la ciudad central como un medio para crear una ciudad ms
sostenible y, al mismo tiempo, productiva. Lee hizo campaa en la premisa de que
Sel poda alcanzar un mejor equilibrio entre el funcionamiento y el ambiente por
medio de la reorganizacin de las prioridades pblicas para enfatizar la calidad del
lugar. Antes de ser alcalde, Lee fund y dirigi por tres dcadas el Grupo Hyundai,
el mayor constructor de obras pblicas y proyectos de infraestructura (incluyendo
autopistas) de Corea.
Lee logr una victoria decisiva. Al asumir el cargo, al comienzo de 2002, comenz
a trabajar rpido en las promesas de su campaa. Su visin no solo peda la expan-
sin de los servicios del transporte pblico, sino tambin la reduccin de la huella
ambiental de los carros particulares reclamando el espacio urbano ocupado por las
carreteras y autopistas, en especial el espacio usado para llevar a los habitantes de las
nuevas ciudades hacia la ciudad central y fuera de ella. Por qu cicatrizar el ncleo
urbano, razon, para dirigir a los residentes de los suburbios a trabajos de oficina
en el centro? Uno de los principales culpables era la red de autopistas elevadas que
convergieron en el centro de Sel: instalaciones que cortaron vecindarios antiguos,
formaron obstculos y crearon deterioro visual, proyectaron sombras y esparcieron
ruido, humo y vibraciones sobre las zonas circundantes. Aunque las autopistas pro-
porcionaron importantes beneficios de movilidad, Lee reconoci que esos beneficios
tenan que ser sopesados contra sus efectos molestos, en especial en lugares de trabajo
modernos, conscientes de las comodidades.
Figura 2.6 Transformacin de la va Cheong Gye Cheon de Sel de una autopista elevada
en una ruta verde urbana
a. Autopista elevada b. Ruta verde urbana
Fuente: Gobierno Metropolitano de Sel 2003.
La eliminacin de Cheong Gye Cheon (CGC), una autopista elevada de seis

kilmetros en el corazn de Sel y el restablecimiento de un arroyo urbano y una
ruta verde favorable a los peatones fueron la eleccin natural para lanzar la visin
de Lee sobre un paisaje urbano ms sostenible para la ciudad. El cambio era rpido.
Para febrero de 2003, se complet el plan para eliminar la autopista; cinco meses
despus, la autopista qued totalmente desarmada. Unos dos aos ms tarde, en sep-
tiembre de 2005, el arroyo CGC restaurado y la ruta verde lineal se abrieron para el
pblico, despus de una gran celebracin pblica y el corte de la cinta por el alcalde
Lee (figura 2.6). El costo total de la demolicin de la autopista y la restauracin del
arroyo sumaba US$313 millones.
Era de igual importancia en trminos simblicos la decisin del alcalde para con-
vertir una interseccin masiva de 1,3 hectreas a nivel de la calle en un parque de cs-
ped con forma ovalada en frente del Ayuntamiento de Sel, el centro neurlgico de la
ciudad. Una enorme franja inmobiliaria dedicada a maniobras de carros en frente del
Ayuntamiento, un cono arquitectnico y uno de los lugares ms transitados de la
ciudad, cre un entorno sumamente hostil a los peatones. Hoy en da, el valo verde
es uno de los puntos de reunin ms populares de la ciudad.
El alcalde Lee fue muy claro en cuanto a sus intenciones polticas cuando afirm
pblicamente que la transformacin de los espacios para carros en espacios para per-
sonas representaba un nuevo paradigma para la gestin urbana en el nuevo siglo
(Gobierno Metropolitano de Sel 2003, p. 1). Sus ideas fueron formadas en parte por
lo que estaba ocurriendo en varias ciudades de Amrica Latina en ese momento, en
especial en Curitiba (Brasil), que l visit por invitacin de Jaime Lerner, exalcalde de
Curitiba. El alcalde Lee defendi el proyecto de eliminar unas autopistas afirmando:
Queremos hacer una ciudad donde la gente tenga prioridad, no los carros. La
disminucin de la capacidad vial representa, de muchas maneras, una nueva orien-
tacin en las prioridades pblicas. En el caso de Sel, esto marc el cambio de una
infraestructura que mejora la movilidad en automvil hacia una infraestructura
que mejora las instalaciones pblicas de recreacin y la calidad de la vida urbana.
Un objetivo de un plazo an ms largo era animar a ms familias a instalarse en la

ciudad central y en los distritos de la reurbanizacin, invirtiendo as el flujo centrfugo
de los residentes hacia las afueras de Sel y ms all, creando, en efecto, una nueva
forma del desarrollo urbano.
Por s sola, la eliminacin de la capacidad vial en una sociedad que es cada vez
ms dependiente de los automviles hace poco para mejorar la calidad de la vida
urbana. El alcalde Lee entendi que era necesario expandir considerablemente el
transporte pblico y modernizarlo para que pudiera absorber el trfico desplazado
por las reducciones de gran escala de la capacidad vial (169.000 carros diarios en la
autopista CGC). La ciudad hizo lo propio en parte a travs de extender las lneas de
metro. Ms importante fue la apertura, en 2004, de siete nuevas lneas de buses con
carriles exclusivos en el separador de las carreteras (cubriendo 84 kilmetros que ms
tarde se ampliaron a 162 kilmetros) y de 294 kilmetros de carriles designados a
buses al lado del andn. La figura 2.7 muestra las diferentes etapas de la expansin
de los servicios de BRT en Sel.
Figura 2.7 Corredores de buses de trnsito rpido en el centro de Sel
2004
Estaciones de BRT
Ro Han
2005
2004
2006 2003
1996
2006
2005
2008
2004
N
2006
Metros
0 3.200 6.400 12.800 19.200 25.600
Fuente: Cervero y Kang 2011.

Las inversiones de BRT de Sel dieron muy buenos resultados. La velocidad de

operacin de los buses aument de un promedio de 11 kilmetros por hora a ms de
21 kilmetros por hora y la velocidad aument en algunos de los carriles para carros
de pasajeros tambin (tabla 2.4). Adems, los buses del sistema BRT llevan seis veces
ms pasajeros por hora que los buses que transitan en carriles mixtos regulares. Y
como son menos vulnerables a los caprichos de los flujos ambientales del trfico,
los buses que operan en carriles exclusivos se han vuelto ms fiables: la variacin de
tiempos de viaje de los buses del sistema BRT de Sel es, en promedio, cinco veces
menos que la de los buses que operan en carriles no exclusivos (Instituto de Desarro-
llo de Sel 2005). Los carriles protegidos tambin redujeron el nmero de accidentes
en 27% un ao despus de la introduccin de los servicios de BRT. Debido a estas
mejoras en el servicio y la seguridad, el nmero de usuarios del sistema BRT aument
60% ms rpido que el de los buses regulares entre 2004 y 2005.
El sistema de BRT fue solo una de varias transformaciones en el transporte que
se introdujeron en Sel. Al comienzo de la dcada de 2000, la subida rpida de los
dficits operativos motiv al gobierno metropolitano a crear una organizacin de
trnsito semipblica que estableci e hizo cumplir reglas y estndares sobre las rutas,
horarios y prcticas privadas de operacin de los buses. Se reorganizaron muchas
rutas segn un arreglo que favoreca las transferencias cronometradas y planifica-
das. Todos los servicios de buses se clasificaron en uno de cuatro tipos: rojo (larga
distancia y servicios interurbanos), azul (servicios troncales), verde (alimentadores)
y amarillo (servicios circulares). Las lneas rojas interurbanas y de larga distancia
conectan las ciudades satlites entre s y con el centro de Sel. Las lneas troncales
azules conectan los suburbios y la ciudad central de Sel. Los buses alimentadores
verdes principalmente llevan a los pasajeros a las estaciones de metro y las para-
das de los buses expresos. Las lneas circulares amarillas orbitan alrededor del
ncleo urbano.
Tambin se introdujo en el momento de la recuperacin de tierras una sofisticada
tarjeta de tarifa inteligente que permiti la fijacin eficiente de precios basados en la
distancia del viaje y tarifas integradas para trenes y buses. Se instal un sistema de
informacin de trfico en tiempo real con tableros de mensaje y ayudas a la nave-
gacin dentro de los vehculos para guiar los flujos del trfico e informar a los con-
ductores sobre los puntos problemticos en la va. El parqueo en la calle se redujo
sustancialmente para ayudar a acelerar los flujos del trfico. Ms draconiana fue la
introduccin de un plan que requiere que los automovilistas dejen en casa sus carros
una vez cada diez das (segn el ltimo nmero de sus placas).
La respuesta del mercado inmobiliario a las inversiones de BRT y a proyectos como
la transformacin de la CGC de autopista en ruta verde sugiere que los impactos
netos han sido positivos (Kang y Cervero 2009; Cervero y Kang 2011). En una ciudad
llena de gente, congestionada y con limitaciones de tierra, como Sel, el aumento de
la accesibilidad motiv a los propietarios y promotores inmobiliarios a intensificar
los usos del suelo a lo largo de los corredores del BRT, principalmente mediante la
conversin de las viviendas unifamiliares en viviendas multifamiliares, apartamentos
y proyectos de uso mixto.
Los mercados de tierras capitalizaron estos beneficios de la accesibilidad, particu-
larmente en parcelas usadas para condominios y usos residenciales de mayor densidad.
Se registr un aumento del 5 al 10% en el precio de tierras para las viviendas en un
radio de 300 metros alrededor de las estaciones de BRT (Cervero y Kang 2011). Para
tiendas y otros usos no residenciales, el aumento era ms variado, desde el 3 hasta el
Tabla 2.4 Velocidad de operacin de carros y buses en Sel antes y despus de la apertura de
los carriles exclusivos de buses en el separador de carreteras
(kilmetros por hora)
Carretera Antes (junio de 2004) Despus (agosto de 2004) Porcentaje del cambio
Bus (carril exclusivo) 11,0 20,3 85,0
Carro (otro carril) 18,5 19,9 7,6

Fuente: Instituto de Desarrollo de Sel 2005.
Nota: Siete nuevas lneas de buses de carril exclusivo en el separador de las carreteras se abrieron en 2004.
26% en radio de impacto ms reducido de 150 metros alrededor de la parada ms

cercana del BRT.
Las rutas verdes apoyadas por servicios de transporte ampliados impulsaron an
ms los precios del suelo y las actividades de desarrollo a lo largo de los corredores
de gran cantidad de servicios. Los precios de vivienda en un radio de tres kilmetros
alrededor de la autopista elevada cayeron, reflejando una prdida de bienestar; una vez
que el corredor se haba transformado en una ruta verde, los precios de las viviendas en
un radio de dos kilmetros subieron hasta en 8% (Kang y Cervero 2009) (figura 2.8).
Los lotes comerciales tambin aumentaron despus de la transformacin de una
autopista en una ruta verde, al igual que la concentracin de industrias de alto valor
agregado que contratan a profesionales altamente capacitados y a trabajadores de
clase creativa (Kang y Cervero 2009). Teniendo en cuenta estos cambios en los
precios, se puede argumentar que los residentes de Sel valoraron ms la calidad del
espacio urbano que una autopista. La calidad del lugar gan sobre el automovilismo
como un atributo urbano deseable.
Adems de las atracciones de las zonas verdes y el espacio abierto, una parte de
las ganancias en el valor del suelo causadas por la transformacin de la autopista en
ruta verde probablemente refleja tambin los beneficios ambientales indirectos. Los
niveles de la contaminacin del aire a lo largo del corredor CGC han disminuido
desde la restauracin del arroyo y la conversin de la ruta verde. Las concentra-
ciones del material particulado fino (PM10) a lo largo del corredor eran 13% ms
altas que el promedio regional de Sel antes de la transformacin; despus llegaron
a 4% por debajo del promedio de la regin (Instituto de Desarrollo de Sel 2005).
Las concentraciones de dixido de nitrgeno (NO2), un precursor de la formacin
del smog fotoqumico, se redujeron a 2% por encima del promedio regional cuando
la autopista estaba en funcionamiento y al 17% por debajo del promedio regional
despus de que la ruta verde se abriera.
Figura 2.8 Valores de la propiedad residencial antes y despus de la transformacin

de la autopista Cheong Gye Cheon de Sel en una ruta verde urbana
10
5
Efectos marginales, %
10
15
20
0500 5001.000 1.0001.500 1.5002.000 2.0002.500 2.5003.000
Intervalo de distancia hasta las rampas de CGC o las entradas peatonales (m)
Autopista Ruta verde urbana

Fuente: Kang y Cervero 2009.
Muchos centros urbanos sufren el efecto de isla de calor, con temperaturas ms

altas que los suburbios y zonas rurales circundantes, debido a la mayor cobertura de
superficie. Sel no es la excepcin. Los beneficios secundarios del enfriamiento,
resultado de la transformacin de la autopista en una ruta verde, se revelan por un
estudio sobre el efecto de isla de calor, en el cual se encontr que las temperaturas
ambientales a lo largo del arroyo de la ciudad central eran 3,3 C ms bajas, y las
temperaturas a lo largo de la ruta verde, 5,9 C ms bajas que a lo largo de una carre-
tera paralela en una superficie cinco cuadras ms lejos (Hwang 2006).
Las consecuencias a largo plazo de este valiente experimento de Sel con la recu-
peracin del terreno urbano todava estn por verse. La esperanza y la expectativa de
muchos planificadores urbanos y polticos verdes es que la recuperacin disminuya
el ritmo del desarrollo de las nuevas ciudades, reduzca el desajuste espacial entre el
desarrollo al norte del ro Han (principalmente empleo) y al sur del mismo ro (prin-
cipalmente vivienda) y estimule la reurbanizacin de terrenos industriales antiguos.
Los planificadores esperan que un desarrollo ms equilibrado y con cambios de uso
har que Sel sea una ciudad global atractiva para la economa y los negocios inter-
nacionales, as como para los turistas, profesionales e inversionistas extranjeros.
Singapur: Un desarrollo orientado al transporte fortalecido por el manejo

de la demanda de transporte
La ciudad-Estado de Singapur es reconocida internacionalmente por su xito en la

integracin entre el transporte y el desarrollo regional, lo cual encamin a la isla de
5,1 millones de habitantes hacia una sostenibilidad tanto econmica como ambiental.
Su transformacin en el perodo posterior a la Segunda Guerra Mundial de un puerto
Figura 2.9 El Plan de Constelacin de Singapur
Convenciones
rea central
Centros regionales
Centros subregionales
Radial
Orbital
Fuente: Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur 2008; reproducido con permiso.
estancado, inundado de la pobreza del tercer mundo, a una ciudad-Estado dinmica,

moderna e industrializada ha sido notable.
Como parte de una estrategia nacional de desarrollo econmico, Singapur ha
adoptado los principios de planificacin escandinavos que requieren corredores
radiales que interconectan el ncleo central con las nuevas ciudades previstas en el
plan maestro. Su plan estructural, llamado Plan de Constelacin, tiene la apariencia
de una constelacin de planetas, las nuevas ciudades, que rodean el ncleo, pro-
tegidos con corredores verdes intercalados y entrelazados por transporte ferroviario
de gran capacidad y de alto rendimiento. Lneas ferroviarias radiales interconectan
el centro urbano de Singapur, lleno de rascacielos, y la jerarqua de subcentros una
mezcla de lneas circulares de trenes ligeros y pesados conecta los subcentros entre
s (figura 2.9).
Como en el caso de Estocolmo y Copenhague, este patrn de asentamiento aten-
dido por lneas frreas ha producido enormes beneficios de transporte. Los VKT por
habitante estn entre los ms bajos de todas las regiones urbanizadas del mundo, con
un PIB por habitante de ms de US$25.000 y el nmero anual de viajes en transporte
pblico por habitante es alto (484 en 2006) (UITP 2006).
Singapur adopt el enfoque de construir nuevas ciudades que no son unidades
independientes ni autnomas, sino ms bien nodos con funciones especializadas
que interactan entre s y dependen unos de otros. Algunos de los centros satelitales
son principalmente polgonos industriales, otros son comunidades dormitorio y la
mayora son enclaves de uso mixto. Aproximadamente las tres cuartas partes de
los residentes de las nuevas ciudades planeadas trabajan fuera de sus ciudades. La
mayora, no obstante, se traslada dentro del corredor radial que conecta su ciudad
con el distrito central de negocios de Singapur. El desplazamiento ocurre, entonces,
en su mayora, dentro de y no entre los corredores atendidos por las lneas ferrovia-
rias. La dispersin de usos mixtos de suelo a lo largo de los corredores cre flujos
de viaje bidireccionales y distribuy la demanda de viajes de forma ms uniforme
durante el da.
Las polticas progresistas del concepto transporte primero de Singapur comple-
mentan su Plan de Constelacin orientado al transporte. La ciudad ha introducido
un programa fiscal de tres niveles que llega tan cerca de precios justos dentro del
sector del transporte urbano como cualquier ciudad en el mundo. El primer nivel de
los cargos son las tarifas de suscripcin para tener un carro. Compuestos de tarifas
altas de registro, derechos de importacin para compras de automviles y un recargo
de licencias basado en un sistema de cuotas (un certificado de titularidad que est
indexado a los niveles de congestin); estos cargos cubren principalmente los costos
fijos asociados con la provisin de los niveles bsicos de infraestructura de carretera
e instalaciones de parqueo. El segundo nivel de los cargos se relaciona con el uso,
en la forma de impuestos a los combustibles y las tarifas de parqueo. Estos cargos
cubren los costos incrementales para ajustar la capacidad vial al volumen del trfico
y para mantener la infraestructura de las carreteras. El tercer nivel de los cargos en
forma de la tarifa vial electrnica (ERP) en tiempo real obliga a los automovilistas
a internalizar las externalidades que imponen al utilizar sus carros durante las horas
pico. Las tarifas varan segn los niveles de congestin, obligando a los automovi-
listas a asumir una parte de los costos que imponen a los otros en forma de retrasos
y contaminacin del aire. Un mes despus de iniciar la ERP en 1998, el trfico a lo
largo de una carretera principal disminuy 15% y la velocidad promedio en horas
pico aument de 36 a 58 kilmetros por hora. Las cuotas vehiculares, las tarifas
de congestin y una variedad de tasas y recargos (que aaden hasta 150% al valor de
un carro en el mercado abierto) han reducido el crecimiento anual de la poblacin
de vehculos de Singapur del 6% en 1997 al 3% en 2010, un logro notable para
una ciudad donde los ingresos por habitante han aumentado con ms rapidez en las
ltimas dos dcadas que en cualquier otra parte del mundo.
Hacer que los automovilistas paguen por tener y usar carros no es sino una de
las diferentes formas del manejo de la demanda de transporte (TDM) practicadas en
Singapur. Como en Europa, el coche compartido ha logrado establecerse en Singapur,
la nica ciudad asitica con esta caracterstica. Singapur tambin tiene un sistema de
licencias para horas valle que permite la utilizacin de los vehculos con determinadas
licencias o matrculas nicamente durante las horas valle en la maana y en la noche
de lunes a sbado y a cualquier hora el domingo.
Aunque los altos precios y el TDM han impulsado el uso del transporte pblico,
sus influencias se estn eclipsando por el aumento de los ingresos que sigue incre-
mentando las tasas de propiedad vehicular y motorizacin en Singapur. La ciudad
tiene unas de las viviendas ms asequibles (gracias a las provisiones del gobierno
de unidades de produccin masiva), lo cual libera una parte de los ingresos per-
sonales para poder adquirir el segundo bien duradero ms costoso comprado por
los hogares, el carro particular. A principios de los aos 1990, la relacin entre el
precio promedio de vivienda y los ingresos anuales promedio por hogar (2,3) fue
mucho ms baja que la relacin entre el precio promedio de un carro nuevo y los
ingresos anuales (3,7). Durante el perodo entre 1974 y 1995, la elasticidad del pre-
cio para la propiedad vehicular era -0,45, en comparacin con la elasticidad de los
ingresos de 1,00, de acuerdo con un estudio (Chu, Koh y Tse 2004). Aun cuando
los precios de los automviles aumenten dos veces ms rpido que los ingresos, tales
elasticidades sugieren que las tasas de motorizacin continuarn incrementndose

en Singapur.
El empeoramiento de la congestin se refleja en las estadsticas sobre densidad
vehicular en el suministro bastante fijo de carreteras de Singapur con limitacin de
tierras. En 1995 (ao en el que se introdujo el sistema de cuotas de vehculos), el
nmero de vehculos por kilmetro de carretera era 180; para 2010, la cifra aument
a 250. La propiedad vehicular se increment en solo 11% entre 2000 y 2005; entre
2005 y 2010 aument 39% (Gobierno de Singapur s.f.).
A la vista de este rpido aumento de la propiedad vehicular, Singapur est comen-
zando a usar peajes de congestin ms costosos como una forma de atenuar la moto-
rizacin. La lgica detrs de estos peajes se expresa en el plan maestro de largo plazo:
Aunque las tarifas de congestin, tales como la ERP, animan a los automovilistas
a considerar cundo manejar y si hacerlo en absoluto, los costos de propiedad son
costos irrecuperables y pueden de hecho causar que los automovilistas conduzcan
ms y no menos. Por lo tanto, a medida de que ampliemos el sistema de la tarifa
vial electrnica (ERP), vamos a seguir cambiando el enfoque de nuestras estrate-
gias de manejo de la demanda de transporte, de los impuestos a la propiedad a los
cargos sobre el uso. (Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur 2008, p. 57).
La forma centralizada del gobierno de Singapur ha permitido que el desarrollo

de la tierra y los servicios de transporte, supervisados por diferentes autoridades (la
Autoridad de Redesarrollo Urbano y la Autoridad de Transporte Terrestre) sean
estrechamente coordinados tanto a nivel institucional como financiero. Los ingresos
generados por los altos cargos sobre la propiedad y el uso vehicular, por ejemplo,
van a la tesorera general, que los destina a los servicios de transporte amplia-
mente mejorados y extendidos, as como a la construccin de la armadura de los
DOT ferroviarios (por ejemplo, redes de andenes, plazas cvicas, zonas de parada
de buses). Gracias a la oferta de los servicios de transporte de clase mundial y la
construccin orientada al transporte de la ciudad-Estado, los peajes de congestin
son polticamente posibles, puesto que, teniendo una participacin significativa en
los viajes, los tiempos de viajes son ms cortos en el transporte pblico que en los
carros particulares. De los 8,9 millones de viajes motorizados diarios realizados en
Singapur en 2010, 4,5 millones fueron en ferrocarril o en buses (MRT de Singapur
2011). Los objetivos de planeacin de largo plazo requieren elevar esta cuota a los
dos tercios.
El papel del transporte ferroviario en alcanzar mayores cuotas de los viajes moto-
rizados ha aumentado y est previsto que contine hacindolo en los prximos aos.
En Singapur, la longitud del sistema de trnsito rpido de clase mundial se aument
ms del doble de 67 kilmetros en 1990 a 138 kilmetros en 2011, lo cual llev
a duplicar el nmero de usuarios: de un poco menos de un milln de pasajeros diarios
en 1998, a cerca de dos millones actualmente. En 1999, Singapur aadi servicios
automatizados de trenes ligeros a la mezcla del transporte pblico y aument las vas
frreas de ocho kilmetros en 1999 a 29 kilmetros en 2010. En 2011, el nmero
de usuarios de los buses era solo 1,5 veces mayor que el de pasajeros ferroviarios
(en 1998 era tres veces ms alto). El plan maestro ms reciente de Singapur para el
transporte terrestre, iniciado en 2008, abraza los conceptos de hacer del transporte
pblico un medio elegido y manejar el uso de carretera como ejes estratgicos
para mantener su estado como una metrpolis de transporte de clase mundial.
Tokio: Regeneracin urbana pblico-privada
La posicin de Tokio como una metrpolis de transporte mundial imita la de Esto-

colmo y la de la RAE de Hong Kong, aunque de diferentes maneras. Como en la RAE
de Hong Kong, el sector privado ha vinculado histricamente las inversiones de
transporte y el desarrollo urbano a travs de mecanismos de captacin de plusvalas;
como en Estocolmo, el enfoque del nexo entre el transporte y el uso del suelo ha
estado, en los ltimos aos, en la regeneracin urbana en vez del desarrollo de nuevas
ciudades, aunque ms por razones del mercado que por la poltica urbana.
La red ferroviaria de Tokio propiedad de una mezcla de entidades pbli-
cas, privadas y cuasi privadas y operada por ellas es, de lejos, la ms grande del
mundo. La mayora de la extensa red de lneas ferroviarias suburbanas de la regin
fue construida por compaas privadas que recibieron concesiones gubernamenta-
les y derechos exclusivos para disear, construir y operar los servicios ferroviarios.
Las compaas ferroviarias de Tokio han aprovechado histricamente el desarrollo
inmobiliario para pagar por la infraestructura, as como para producir beneficios
para los accionistas. Adems, han abierto almacenes y centros comerciales dentro
de las estaciones y al lado de ellas.
Lo que ms distingue a las empresas ferroviarias de Tokio es la construccin
de nuevas ciudades a gran escala en tierras alguna vez vrgenes (Cervero 1998). Al
occidente de Tokio, donde se encuentran muchos de los suburbios ms prestigiosos
de la regin, comunidades enteras son el dominio de conglomerados poderosos que
se conocen ms por sus cadenas de almacenes (Keio, Odayku, Seibu y Tokyu), pero
que, ante todo y ms importantemente, estn en el negocio de los ferrocarriles y
del desarrollo inmobiliario. Todos comenzaron como empresas privadas de ferroca-
rriles que con el tiempo se metieron en negocios estrechamente relacionados con la
industria ferroviaria, incluyendo bienes races, ventas, operacin de buses y genera-
cin de energa elctrica. Tal expansin de negocios tena mucho sentido econmico;
poner centros comerciales, apartamentos y complejos de entretenimiento cerca de
las estaciones gener trfico ferroviario y las vas frreas trajeron consumidores a
estos establecimientos. Durante los aos 1980, en el apogeo del desarrollo conjunto
de ferrocarriles y nuevas ciudades y durante un aumento sbito en los precios de
bienes races en Japn, las empresas ferroviarias estaban ganando rendimientos
de las inversiones en proyectos inmobiliarios secundarios en el rango de 50 a 70%,
con los mrgenes de ganancias de los bienes races mucho ms altos que las ganancias
de los servicios de transporte (figura 2.10).
La Corporacin Tokyu es la mayor empresa privada de ferrocarriles del Gran
Tokio. Fue una de las primeras empresas en promover el modelo de negocios del
desarrollo conjunto de ferrocarriles y nuevas ciudades. Entre 1960 y 1984, la lnea
ferroviaria de 23 kilmetros de la Corporacin Tokyu transform una zona vasta,
montaosa y escasamente poblada en una comunidad planificada, Tama Den-en
Toshi (Ciudad Jardn de Tama), de aproximadamente medio milln de habitantes.
La Tokyu utiliz las tcnicas de consolidacin de tierras para juntar terrenos agr-
colas a precios bajos antes de la construccin de los ferrocarriles y para financiar la
infraestructura del vecindario. Bajo este enfoque, los propietarios de tierra forma-
ron una cooperativa que consolid parcelas (a menudo de formas irregulares) y las
devolvi como parcelas ms pequeas (generalmente rectangulares) pero con todos
los servicios incluidos. Las carreteras, el drenaje, el alcantarillado, los parques, entre
otros, se financiaron a travs de la venta de parcelas reservadas extras entre los
miembros de la cooperativa. La consolidacin de tierras salv a las empresas ferro-
Figura 2.10 Tasas de rendimiento de las corporaciones privadas

de ferrocarriles en el rea metropolitana de Tokio, 1980-1996
60
53,4
50
Rendimiento de las inversiones, %
40
30
20
15,9
10
5,4
Servicios
de bus
0
Servicios Ventas Bienes
3,5 ferroviarios races
10
Porcentaje
Fuente: Cervero 1998.
Nota: Los datos cubren los aos 1980-1996.
viarias, como la Tokyu, de la carga inicial y de los riesgos de la adquisicin de tierras

y la financiacin de la infraestructura.
Una nueva era comenz para las empresas privadas de ferrocarriles de Tokio en
los aos 1990, cuando las valoraciones de mercado de las tierras de las empresas
ferroviarias cayeron debido al estallido de la burbuja de los precios inmobiliarios de
Japn. Ciertas tendencias demogrficas poderosas, como la disminucin de las tasas
de natalidad y el envejecimiento de la poblacin, en combinacin con la desacelera-
cin de la economa, redujeron la demanda de construccin de nuevas ciudades. Para
distribuir los riesgos de un mercado inmobiliario ms inestable, las empresas privadas
de ferrocarriles se asociaron con terceros para llevar a cabo proyectos de desarrollo
a gran escala. Los proyectos inmobiliarios recientes de la Corporacin Tokyu, por
ejemplo, han contado con la financiacin de los fondos de inversin inmobiliaria
(REIT, por sus iniciales en ingls).
Las condiciones cambiantes del trfico tambin han ayudado a cambiar los por-
tafolios de los ferrocarriles privados de Tokio. Las nuevas ciudades y suburbios aten-
didos por vas frreas del Gran Tokio ofrecieron servicios de vivienda y venta, pero
la mayora de los empleos de alto nivel se mantuvieron en el ncleo urbano (Cervero
1998; Sorensen 2001). El resultado fueron unos patrones radiales de la marea de
desplazamientos, lo cual exacerb la congestin del trfico en el ncleo urbano. Los
desplazamientos largos combinados de trenes y carreteras abarrotados ayudaron a
desencadenar un movimiento de retorno a la ciudad. Varios proyectos de redesarro-
llo a gran escala estn en marcha en forma de empresas conjuntas entre el ferrocarril
privado y compaas inmobiliarias, cuyo blanco son los profesionales jvenes, padres
Figura 2.11 Vida en la calle cerca de la estacin de metro Shinjuku, Tokio
Foto: Robert Cervero.
cuyos hijos salieron del nido y otros nichos de mercado menos tradicionales atrados
a vivir en la ciudad central. En una ruptura con la tradicin, cuando los edificios
sobre las estaciones de metro eran exclusivamente proyectos de oficinas y comercios,
las principales estaciones de metro ahora ofrecen prestigiosas viviendas y servicios
de consumo. Los distritos residenciales y comerciales alrededor de varias estaciones
de la ciudad central, sobre todo Akihabara, Shibuya, Shinagawa y Shinjuku, ahora
son un hervidero de actividades 24 horas al da, siete das a la semana (figura 2.11).
Dos antiguos ferrocarriles pblicos de Tokio, el JR East y el Tokyo Metro, tambin
estn buscando la reurbanizacin y el cambio de uso de unas parcelas estratgicas en la
ciudad central. En el caso del JR East, las crecientes prdidas fiscales ocasionadas por
el antiguo Ferrocarril Nacional de Japn (con una deuda acumulada de US$300.000
millones) llevaron a la privatizacin en 1987. En ese momento, el gobierno nacional
le dio a la JR East grandes parcelas desarrollables alrededor de las estaciones termi-
nales, aptas para la reurbanizacin comercial. Imitando las prcticas de la Corpora-
cin Tokyu y otros consorcios privados de ferrocarriles, el JR East y el Tokyo Metro
transformaron agresivamente estas propiedades en unos rascacielos con empresas
comerciales. En 2006, los bienes races produjeron rendimientos de ms del 40%
sobre las inversiones para los dos antiguos ferrocarriles pblicos.
El proyecto inmobiliario de exhibicin del JR East es la Ciudad de la Estacin de
Tokio (Tokyo Station City), desarrollada conjuntamente con otros intereses privados.
La Ciudad de la Estacin de Tokio ofrece rascacielos de oficinas de clase A, centros
comerciales y hoteles (figura 2.12), y es muy adecuada para la reurbanizacin a gran
escala, debido a la enorme cantidad de espacios edificables por encima de los depsitos
y al alto volumen del trfico peatonal. En un da laboral tpico en 2005, cerca de un
milln de pasajeros pasaron por la estacin de Tokio (JR East 2005).
Como la MTRC de la RAE de Hong Kong, los ferrocarriles privados de Tokio
estn respondiendo claramente a las seales de los precios del mercado, segn indica
un anlisis de los precios del terreno residencial en 2005 a lo largo de 16 corredores
Figura 2.12 Estacin de la Ciudad de la Estacin de Tokio (Tokyo Station

City)
Fuente: Japan Railway Corporation East (http://www.jreast.co.jp; reproducido con permiso).
Nota: Este proyecto comercial de rascacielos combina lo viejo y lo nuevo, con la estacin histrica
restaurada (abajo a la izquierda) rodeada por estructuras elevadas de oficinas, ventas y hoteles.
ferroviarios en su mayora privados, en funcin de la distancia hasta el centro de

Tokio. Dentro y a lo largo del crculo Yamanote, donde se han construido la mayora
de los proyectos de reurbanizacin a gran escala en terrenos de las empresas privadas
de ferrocarriles, los precios de viviendas son generalmente el doble de lo que son a
15-20 kilmetros del centro. Desde 2000, la nica zona donde el terreno residencial
ha ganado valor ha sido alrededor de las estaciones terminales en el crculo Yamanote.
Es en las paradas ferroviarias intermodales atendidas por trenes de alta velocidad
notablemente, la lnea Tokaido Shinkansen donde las actividades del desarro-
llo urbano del Gran Tokio son ms prominentes. Alrededor de la recin inaugurada
estacin de Shinagawa Shinkansen en el centro de Tokio, por ejemplo, el gobierno
metropolitano, el gobierno nacional, la Compaa de Ferrocarriles de Central Japn
privatizada y los promotores inmobiliarios privados se unieron para desarrollar en
conjunto unas torres de oficinas y centros comerciales prestigiosos. El proyecto ofre-
ca plazas pblicas verdes de alta calidad y sistemas bien diseados de circulacin
peatonal como un atractivo para las empresas y los trabajadores que ponen nfasis
en la habitabilidad y que se sienten atrados por las comodidades o servicios urbanos
a la hora de decidir dnde abrir un negocio o dnde trabajar.
Estos esfuerzos conjuntos de reurbanizacin con transporte y comercio no solo
pretenden aumentar el nmero de pasajeros dedicados a los negocios en la lnea
Tokaido Shinkansen, sino tambin incrementar el potencial de capturar las plusvalas
de la tierra alrededor de las estaciones terminales. Nagoya, Shinagawa y Tokio han
Figura 2.13 Valores promedio del suelo de uso comercial en cinco kilmetros alrededor de
las estaciones de la lnea Shinkansen en Tokio, 2000 y 2010
45.000 +42,4%
40.000 +35,7%
35.000
100 / metro cuadrado
30.000
25.000
20.000
15.000
6,3% +32,8% 8,6%
10.000
4,9% 24,8% 40,0%
5.000 48,4%
37,8% 41,9%
14,0% 31,0% 33,0%
34,9% 58,9%
0
ka
ra
ag a
aw ya
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ke u
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M uji
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o
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hi
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oh
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yo
N
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M
in
in
-H
To
Sh
-Y
ifu
ik
H
M
in
G
Diecisis estaciones de la lnea Shinkansen, occidente-oriente

2000 2010
Fuente: Los autores, basados en datos del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japn 2011.
Nota: La cifras ubicadas encima de las barras representan el cambio de porcentaje promedio en los valores del suelo entre
2000 y 2010.
aumentado considerablemente los valores comerciales del suelo en un radio de cinco

kilmetros a partir de las estaciones Shinkansen, donde se entregaron proyectos de
reurbanizacin a gran escala a travs de asociaciones pblico-privadas (figura 2.13).
En comparacin con muchas corporaciones privadas de ferrocarriles interurbanos en
Osaka y Tokio, la antigua empresa Ferrocarriles Nacionales de Japn era histrica-
mente reticente a captar los beneficios del desarrollo del suelo alrededor de las esta-
ciones de Nagoya Shinkansen. No obstante, en respuesta al auge de la regeneracin
urbana de Japn en la ltima dcada, los flujos de los ingresos inmobiliarios de la
Compaa de Ferrocarriles de Japn Central privatizada (JR Central) se dispararon
de 24.300 millones de yenes (US$212 millones) en el ao fiscal de 1999 a 66.700
millones de yenes (US$713 millones) en el ao fiscal de 2009, en gran parte como
resultado de los nuevos paquetes de propiedades comerciales reurbanizadas alrededor
de la estacin Nagoya Shinkansen (JR Central 2011)1.
Washington, DC y el Condado de Arlington, Virginia: Una historia de xito

del desarrollo del transporte
Se ha producido ms crecimiento cerca del sistema de trenes pesados del rea metro-
politana de Washington, DC, en los ltimos 25 aos que en cualquier otro lugar de
Estados Unidos. Entre 1980 y 1990, el 40% del espacio de oficinas y ventas de la
regin se construy a unos pasos de las estaciones del Metrorail (Cervero y otros
2004).
El hecho de que el momento de la inversin ferroviaria (a finales de los aos setenta
y a lo largo de los ochenta) haya coincidido con un perodo de rpido crecimiento (en
el rea metropolitana de Washington DC se crearon ms empleos que en cualquier
otro lugar de Estados Unidos) ayud a dirigir el nuevo desarrollo a los corredores
de ferrocarriles. Combinados con restricciones sobre el lmite de altura dentro del
Distrito de Columbia y la poltica federal que manda que las oficinas del gobierno
estn ubicadas cerca de las estaciones ferroviarias, estos factores favorecieron el DOT.
El receptor de la mayora del crecimiento excedente de Washington DC ha sido
el condado de Arlington, Virginia, tan solo al otro lado del ro Potomac (Cervero y
otros 2004). Este condado de 26 millas cuadradas al sur de la capital de la nacin ha
experimentado un enorme aumento en actividades de construccin desde la apertura
del Metrorail de Washington, en 1978. Ms de 25 millones de pies cuadrados de
espacio de oficinas, cuatro millones de pies cuadrados de espacio de ventas, 25.000
unidades de viviendas de ingresos mixtos y 6.500 habitaciones de hotel se constru-
yeron durante las ltimas tres dcadas.
Gran parte de este crecimiento se ha centrado alrededor de las estaciones del
Metrorail, guiado por una visin de collar de perlas articulada en el plan de con-
cepto de ojo de buey, que se adopt a finales de los aos 1960 (figura 2.14). De
los aproximadamente 190.000 habitantes que viven en el condado de Arlington, el
26% reside dentro del corredor atendido por el Metrorail (una zona ubicada ms o
menos a 400 metros de la estacin), aun cuando estos corredores representan solo el
8% del rea de tierra del condado. Si el desarrollo aadido a estos dos corredores
se hubiera llevado a cabo segn los estndares de la densidad suburbana, como en el
vecino condado de Fairfax, Virginia, se habra necesitado una superficie siete veces
ms grande.
La transformacin del antao rural condado de Arlington en un ejemplo de DOT
compacto y de uso mixto ha sido el producto de una planeacin y una inversin
ambiciosas y concentradas en las reas de estaciones. Antes del Metrorail, los plani-
ficadores del condado de Arlington entendieron que el transporte de alto rendimiento
proporcionaba una oportunidad sin precedentes para configurar el crecimiento. Ellos
introdujeron varias estrategias mejoras dirigidas de la infraestructura, incentivos de
zonificacin, proposiciones de desarrollo y de zonificacin permisiva y como derecho
propio para atraer las inversiones privadas alrededor de las estaciones. Despus
de preparar planes sobre los resultados deseados del uso del suelo, las configuraciones
de densidades y retranqueos y los sistemas de circulacin en las zonas de estaciones
en todo el condado cambiaron las clasificaciones de zonificacin, permitiendo que los
desarrollos que cumplieran con estas clasificaciones se llevaran a cabo sin cargas. La
habilidad de los promotores obedientes para crear DOT de derecho propio (que
asegura la expedicin de permisos de desarrollo, siempre y cuando los proyectos
cumplan con los requisitos de los planes locales) fue particularmente importante. Esto
permiti que los promotores consiguieran capital, aseguraran prstamos, incurrieran
en costos iniciales y comenzaran progresivamente la construccin sin temer que el
gobierno local cambiara de idea en cuanto a los usos permitidos, las densidades de
poblacin del edificio y asuntos similares.
Otro factor clave que dio origen a los DOT fue la decisin de no ubicar el corre-
dor ferroviario del Metrorail en el separador de la carretera interestatal 66 en el con-
dado de Arlington. En cambio, los oficiales del condado convencieron a la autoridad
de trnsito de la regin de alinear el corredor en los centros urbanos tradicionales
Figura 2.14 El concepto ojo de buey del desarrollo ferroviario en el condado de Arlington,
Virginia
El condado de Arlington
El concepto de
ojo de buey
Radio de un cuarto de milla

(de 5 a 10 minutos de caminata)
Estacin de metro
Fuente: Cervero y otros 2004.
Nota: El concepto ojo de buey se enfoca en el crecimiento urbano a lo largo del corredor Rosslyn-Ballston. En todo el
corredor, la mayora de los usos del suelo y las actividades urbanas encontradas en el rea metropolitana se agrupan a una
distancia de cinco minutos a pie de una de las cinco estaciones. Rosslyn es predominantemente un centro de oficinas;
Courthouse funciona como un centro de gobierno; Clarendon ofrece usos comerciales y de ventas; Virginia Square tiene
museos y centros de artes escnicas; y Ballston tiene oficinas, hoteles, tiendas, condominios y edificios del gobierno. En
conjunto, la combinacin de los usos del suelo a lo largo del corredor Rosslyn-Ballston asegura que durante las horas pico los
trenes del Metrorail estn llenos en ambas direcciones, conforme los pasajeros se desplazan arriba y abajo por el corredor.
para ayudar a poner en marcha el proceso de regeneracin urbana, aun cuando esto
aument sustancialmente los costos de la construccin.
Las estadsticas del Condado de Arlington sobre el nmero de usuarios del trans-
porte pblico revelan el xito del desarrollo concentrado a lo largo de los corredores
ferroviarios. El condado cuenta con uno de los ms altos porcentajes de uso del trans-
porte pblico en la regin de Washington: el 39,3% de los residentes del corredor
del Metrorail se desplazan al trabajo en transporte pblico dos veces ms que el
nmero de los residentes que viven fuera de los corredores del Metrorail. En varios
edificios de apartamentos y condominios cerca de las estaciones de Rosslyn y Ballston,
cerca de dos tercios de los residentes empleados van a trabajar en transporte pblico.
Un resultado importante de promover el desarrollo de uso mixto a lo largo de los
corredores ferroviarios ha sido un crecimiento balanceado de empleos y viviendas,
lo cual, a su vez, ha producido flujos balanceados del trfico bidireccional. El conteo

de las entradas y salidas de las estaciones en el condado de Arlington es casi igual
tanto en las horas pico como en las horas valle. Como resultado, los trenes y buses
estn en gran parte llenos en ambas direcciones. La presencia de tantas actividades
de venta, entretenimiento y hoteles a lo largo de los corredores del Metrorail en el
condado llena los trenes y buses a medioda y en los fines de semana. El condado
de Arlington tiene en promedio ms pasajeros en sus estaciones durante las horas
valle que otras jurisdicciones en la regin, excepto el centro de Washington DC. El
desarrollo balanceado de uso mixto se ha traducido en lo ms cercano a un perfil de
usuarios de 24/7 que puede haber en cualquier lugar de Estados Unidos fuera de un
distrito central de negocios.
Una parte del crdito para el desarrollo orientado al transporte del condado de
Arlington se debe a las inclinaciones empresariales de la autoridad ferroviaria de la
regin. Durante las ltimas dos dcadas, la Autoridad de Trnsito del rea Metropo-
litana de Washington (WMATA) una entidad independiente de transporte regional
responsable de disear, construir y dirigir el transporte ferroviario y los servicios de
buses pblicos de la regin ha buscado intensamente recapturar las plusvalas a
travs de actividades conjuntas de desarrollo. El programa de desarrollo conjunto del
Metrorail para alquilar derechos sobre el aire y definir tarifas por las conexiones con
las estaciones genera cerca del 2% de los ingresos anuales del sistema; el aumento
del nmero de usuarios y, por consiguiente, los ingresos de los pasajes por lo
menos duplica este porcentaje (Cervero y otros 2004).
Ser proactivos explica, en gran medida, el xito de los desarrollos conjuntos de
la WMATA. Un paso crucial para la WMATA en busca de captar las plusvalas fue
la creacin de un departamento de desarrollo inmobiliario dentro de la agencia,
y esto se hizo al inicio, aun antes de la construccin y la apertura de los servicios
ferroviarios. Al contratar profesionales experimentados en el rea de bienes races
para dotar de personal y dirigir este departamento, la WMATA evidenci su meta de
encontrar las posibilidades remunerativas del desarrollo conjunto. Las experiencias
en el sector privado ayudaron a crear un enfoque ms empresarial al desarrollo del
suelo de lo que se puede encontrar en otras agencias de transporte de Estados Uni-
dos. El personal recibi los recursos financieros para comprar tierras alrededor de
las estaciones ferroviarias planeadas en el mercado abierto, a menudo antes de que
se anunciaran los planes formales y, por consiguiente, a precios bastante razonables.
En vez de esperar las propuestas de los promotores y reaccionar frente a ellas, la
oficina inmobiliaria de la WMATA busc activamente las oportunidades ventajosas
para el desarrollo conjunto. Con el apoyo financiero e institucional de los miembros
de la Junta Directiva, la oficina inmobiliaria ha creado, con el tiempo, un portafolio
impresionante de posesin de tierras, la mayora de ellas adquiridas en el mercado
abierto. Hasta la fecha, la WMATA ha realizado ms de 30 proyectos de desarro-
llo por un valor superior a los US$2.000 millones en las tierras que son propiedad
de la agencia.
Con el tiempo, la WMATA ha refinado sus actividades de desarrollo conjunto.
Los sitios de las estaciones son cuidadosamente seleccionados segn un conjunto
de criterios que miden el potencial de desarrollo. Para los sitios escogidos, se emite
una solicitud de propuestas para despertar el inters de los promotores. A travs de
negociaciones, se selecciona un equipo de promotores y se redactan los contratos que
especifican los trminos financieros del acuerdo. Con la ayuda de una firma privada
de bienes races, la WMATA ahora califica los sitios potenciales segn su probabi-
lidad de atraer el inters del sector privado y las posibles restricciones al desarrollo.
El hecho de que el desarrollo conjunto est controlado por una agencia de trn-
sito hace de esta la forma de captacin de plusvalas que tiene mayor potencial para
financiar las inversiones ferroviarias en gran parte del mundo. Se requiere, no obs-
tante, una capacidad institucional para llegar ms all de la misin tradicional de las
agencias de trnsito (esto es, construir y operar los servicios de transporte), con el fin
de aventurarse en otros mbitos empresariales, tales como el desarrollo inmobiliario
y el desarrollo conjunto. Como las experiencias del rea metropolitana de Washing
ton DC sugieren, las reformas institucionales son a menudo una parte necesaria de
cualquier plan exitoso para captar las plusvalas del transporte.
La integracin entre la planeacin del transporte y los usos

del suelo a travs del transporte adaptativo y el sistema
de buses de trnsito rpido
A los dos casos analizados en esta seccin Curitiba y Ottawa se les da la deno-
minacin de transporte adaptativo, sobre todo porque ellos dieron el giro hacia
una tecnologa inherentemente flexible el bus de neumticos de caucho como
portadores de transporte de alta capacidad. Ambas ciudades ofrecen el desarrollo de
rascacielos de uso mixto alrededor de varias estaciones de BRT, pero tambin retie-
nen muchos barrios de densidades ms bajas que son atendidos por lneas de alimen-
tadores. De esta manera, cuentan con un transporte adaptativo basado en los buses
para proporcionar una combinacin verstil de servicios de transporte, al tiempo que
apoyan el DOT similar al ferrocarril.
Curitiba: la metrpolis del sistema lineal de buses de trnsito rpido
Curitiba es famosa internacionalmente por ser una de las ciudades ms sostenibles y

mejor diseadas del mundo, en gran parte debido a su xito en la integracin entre
las inversiones de BRT y el desarrollo urbano. Las experiencias de la ciudad destacan
los beneficios ambientales de equilibrar el desarrollo urbano a lo largo de ejes linea-
les atendidos por buses y de perseguir intensamente una poltica de el transporte
primero. Al enfatizar la planeacin para las personas y no para los carros, Curitiba
ha evolucionado a lo largo de unos ejes radiales bien definidos que son atendidos de
manera intensiva por carriles exclusivos para buses. A lo largo de algunos corredores,
las corrientes de buses de doble articulacin (es decir, con dos secciones de acorden)
transportan a unos 16.000 pasajeros por hora, nmero comparable a la cantidad de
pasajeros de los sistemas de metro ms costosos. El sistema de 390 rutas de la ciudad,
atendido por 2.000 vehculos, moviliza a unos 2,1 millones de pasajeros diariamente,
dos veces ms que en 1990. Para garantizar una forma construida orientada al trans-
porte, el gobierno de Curitiba ordena que todos los desarrollos urbanos de escala
mediana y grande se localicen a lo largo de un corredor de BRT. El que coordina el
crecimiento regional es el Instituto de Investigacin y Planificacin Urbana de Curi-
tiba (IPPUC, por sus iniciales en portugus), una entidad independiente encargada
de asegurar la integracin de todos los elementos del crecimiento urbano.
Un elemento de diseo usado para mejorar la accesibilidad en Curitiba es el sistema
trinario: tres carreteras paralelas con usos del suelo compatibles y donde la altura
de los edificios disminuye conforme estn ms distantes del corredor del BRT (figura
2.15). La ordenanza de zonificacin y los estndares del diseo urbano promueven
la productividad del nmero de usuarios y la calidad ambiental. Los dos primeros
Figura 2.15 El sistema trinario de carreteras de Curitiba
Densidad alta Densidad alta

Uso comercial, Uso comercial,
Densidad baja de negocios y de negocios y Densidad baja
Principal- viviendas viviendas Principal-
mente de uso mente de uso
residencial Eje estructural residencial
Primer y Primer y
segundo piso: segundo piso:
tiendas y tiendas y
negocios negocios
Carretera de una va Carretera de Carretera de Carretera de una

(flujo del trfico: una va en BRT: carriles una va en va (flujo del trfico:
60 km/h) el eje exclusivos el eje 60 km/h)
Sistema trinario de carreteras
Fuente: Suzuki y otros 2010; reproducido con el permiso de la Junta de Investigacin del Transporte.
Nota: Los buses de doble articulacin funcionan al lado de los andenes y de las calles auxiliares de baja velocidad. El espacio
de venta en los pisos bajos de los edificios y el espacio de oficinas y viviendas en los pisos ms altos con retranqueo de
varios metros para permitir que la luz del sol llegue al nivel de la calle crea una rica mezcla de usos del suelo a lo largo de los
corredores trinarios. La inclusin de usos mixtos de suelo y viviendas asequibles permite que los promotores aumenten la
altura de los edificios, lo cual aade densidad al corredor. Las mejoras del paisaje urbano han creado un ambiente peatonal
agradable. Los buses de doble articulacin, con paradas frecuentes, transitan en la lnea principal del corredor trinario; los
buses rpidos de paradas limitadas (buses exprs) se desplazan en las carreteras de una va paralelas. Las personas que
viajan largas distancias a menudo eligen los buses de paradas limitadas, mientras que las personas que viajan distancias ms
cortas o que van a las estaciones donde los buses rpidos no paran generalmente prefieren los servicios de la lnea principal
con paradas frecuentes. El mercado ha respondido a esta rica mezcla diferenciada de los servicios basados en los buses a lo
largo del corredor con el desarrollo de rascacielos, con el apoyo de la zonificacin y las mejoras pblicas, tales como los
andenes y el paisaje urbano.
pisos del carril exclusivo de los buses, que no van en contra de las permisibles de los
lotes (altura del edificio/rea de tierra), estn dedicados a usos de venta. Ms arriba
del tercer piso, los edificios deben tener un retranqueo de por lo menos cinco metros
desde la lnea de la propiedad, para permitir que el sol llegue al carril de los buses.
La inclusin de viviendas en los pisos ms altos les da derecho a los propietarios a
unos bonos de densidad, lo cual ha llevado a una mezcla vertical de usos dentro de
los edificios. Un beneficio importante de los usos mixtos del suelo y los niveles del
servicio de transporte, adems de los nmeros extraordinariamente altos de pasa-
jeros, han sido los flujos bidireccionales balanceados, garantizando el uso eficiente
de la capacidad de los buses, al igual que en Estocolmo y el condado de Arlington,
Virginia, Estados Unidos. La influencia del sistema trinario sobre la canalizacin
de viajes se revela en las estadsticas de 2009 sobre lugares de origen y destino. Estas
indican que el 78% de los pasajeros que abordan el bus en la terminal del corredor
norte-sur se dirigen a una parada en el mismo corredor (Duarte y Ultramari 2012).
Curitiba es una de las ciudades ms ricas de Brasil y aun as tiene en promedio
mucho ms viajes en transporte pblico que Ro de Janeiro y So Paulo, que son
mucho ms grandes. Su cota en viajes de transporte pblico (45%) es la ms alta en
Amrica Latina (Santos 2011). Este uso del transporte ha reducido sensiblemente la
huella ambiental de la ciudad. El costo anual de congestin por habitante de Curitiba
(US$0,67) es solo una fraccin del de So Paulo (US$7,34) (Suzuki y otros 2010). La
ciudad tambin cuenta con aire ms limpio que cualquier ciudad brasilea con ms
de un milln de habitantes, a pesar de ser la capital de una provincia con un sector
industrial importante. El fuerte nexo funcional que existe entre el sistema de trans-
porte basado en buses y el patrn de asentamiento lineal de uso mixto de Curitiba
merece la mayor parte del crdito.
El compromiso poltico sostenido ha sido una parte importante en el xito de
Curitiba. La armonizacin entre el transporte y el uso del suelo se llev a cabo durante
los 40 aos de continuidad poltica, marcado por la sucesin de unos alcaldes pro-
gresistas, de ideas afines, que continuaron el trabajo de sus predecesores. Una visin
coherente a largo plazo y la presencia de una organizacin de planeacin regional
polticamente aislada (el IPPUC) con la funcin de implementar esta visin han sido
fundamentales para permitir que la ciudad trace un curso urbano sostenible.
En los ltimos aos, Curitiba ha comenzado a experimentar los lmites de las tec-
nologas de neumticos de caucho. Con buses que pasan en intervalos de 30 segundos
por las rutas principales durante las horas pico, surgieron problemas de amontona-
miento de buses que han interrumpido y retrasado los servicios. Esos verdaderos
trenes de elefantes han aumentado los costos de la operacin y excluyeron los tipos
de economas de escala disfrutados por los trenes operados por un solo conductor. El
hacinamiento extremo ha motivado a muchos pasajeros de ingresos medios que tienen
carros particulares a volver a manejarlos. En palabras de un planificador urbano:
Muchos curitibanos ven el BRT como ruidoso, lleno de gente e inseguro. Socavando
las ideas detrs del plan maestro, aun los que viven a lo largo de los corredores de los
buses rpidos estn comprando carros (Lubow 2007, p. M8). Una lnea de trenes
ligeros, discutida desde hace mucho tiempo, para reemplazar los buses atiborrados,
todava tiene que esperar, en gran parte por problemas de costos.
La Lnea Verde es el primer corredor nuevo de BRT de la ciudad en aos, un
corredor de 18 kilmetros que fue una autopista federal anteriormente. Como el
celebrado sistema de BRT de Bogot, la Lnea Verde tiene carriles de paso, lo cual
aumenta mucho la capacidad al apoyar los servicios expresos.
Mientras tanto, la legislacin reciente ha dado pasos valientes para alterar la
zonificacin y el uso del suelo a lo largo de la Lnea Verde para promover el DOT.
Anteriormente era una autopista nacional salpicada con paraderos de camiones y
depsitos de madera, pero ahora esa mezcolanza de usos industriales est progra-
mada para convertirse en un corredor de uso mixto y favorable a los peatones, con
capacidad de acomodar hasta medio milln de residentes nuevos.
De igual importancia para el enriquecimiento de los servicios en Curitiba es una
vista mejorada de los corredores de BRT como derechos de paso que tambin aco-
modan parques lineales (franjas largas de parques al lado de las lneas ferroviarias,
carriles de buses, carreteras, canales y ros) y rutas para bicicletas. Una ley aprobada
en 2010 promueve la preservacin del espacio verde a lo largo del corredor y les da
a los promotores derechos ampliados de construccin si compran o preservan los
terrenos como parques a lo largo del corredor.
Ottawa: El primer sistema de buses de trnsito rpido de calidad de Norteamrica
El mejor ejemplo de Norteamrica para un DOT basado en el sistema de BRT viene

de la capital de Canad, Ottawa. Tomando prestado el ejemplo de metrpolis escan-
dinavas como Copenhague y Estocolmo, los lderes de Ottawa comenzaron con un
plan de concepto que defini los ejes del crecimiento deseado y luego la ciudad invir-
Figura 2.16 Desarrollo del transporte pblico en Ottawa (Canad)

a. Visin de urbanizacin de los ejes deseados del crecimiento
KANATA VANIER
OTTAWA
CUMBERLAND
Lmite de la zona del transporte

urbano existente
NEPEAN
GLOUCESTER
b. Inversiones en las rutas exclusivas para dirigir el crecimiento a lo largo de los ejes deseados
KANATA VANIER
OTTAWA CUMBERLAND
Lmite de la zona del transporte

urbano existente
NEPEAN
GLOUCESTER
NODOS DE COMERCIO
Y EMPLEO
ti estratgicamente en una ruta exclusiva de alta calidad y de alta capacidad para

dirigir el crecimiento a lo largo de estos corredores (figura 2.16). Como resultado de
la zonificacin de apoyo y los servicios de buses de clase mundial, se atrajo crecimiento
a los corredores de buses entre 1985 y 2000.
Los factores institucionales explican, en parte, el xito de Ottawa en la implemen-
tacin de una perspectiva de largo alcance. En 1969 se form un cuerpo regional de
planeacin, el Consejo Regional, para llevar a cabo una planeacin comprehensiva,
invertir en grandes infraestructuras y proporcionar servicios regionales, tales como
el manejo de la calidad del aire. Hoy est en funcionamiento un sistema de controles
y contrapesos en el que las localidades supervisan las decisiones sobre los usos del
suelo, los cuales la autoridad regional puede anular si considera que no son compa-
tibles con el plan regional. En la prctica, la autoridad regional rara vez anula los
deseos de las municipalidades.
Basado en una contribucin amplia de los ciudadanos, en 1974 el Consejo
Regional aprob una estructura urbana con mltiples centros: el centro de Ottawa
mantendra su posicin como centro comercial, cultural y de empleo dominante de

la regin y estara rodeado de una jerarqua de centros urbanos primarios y secun-
darios, interconectados por el transporte pblico de alta calidad. Se permitiran los
patrones de desarrollo impulsados por el mercado (en su mayora, densidades bajas)
fuera de estos centros.
El instrumento principal para alcanzar esta forma fsica deseada fue el carril exclu-
sivo para buses. Con una visin funcional y el acuerdo de construir un carril exclusivo
para buses con el fin de hacer de la visin una realidad, el Consejo Regional centr
su atencin en el manejo del uso del suelo. Se introdujeron las polticas de DOT que
requeran el aumento sustancial de las cuotas de los empleos regionales localizados
cerca de las estaciones del Transitway. El objetivo a largo plazo exiga que el 40%
de los empleos de la regin estuvieran a una distancia caminable (400 metros) del
Transitway. Las dos principales zonas de influencia suburbanas para el crecimiento
de los empleos, los centros urbanos Orleans y Kanata, fueron designadas para tener
ms de 10.000 nuevos puestos de trabajo. El plan oficial tambin exiga que los cen-
tros comerciales regionales con un espacio arrendable bruto de ms de 34.840 metros
cuadrados estuvieran ubicados cerca del Transitway o de sus futuras extensiones.
Los oficiales de Ottawa tambin adoptaron la poltica de el transporte primero
en las etapas tempranas del proceso de planeacin del BRT: las mejoras en el sistema
de transporte existente y el desarrollo del trnsito rpido tenan prioridad sobre
cualquier forma de construccin y ampliacin de carreteras. El plan regional pidi
especficamente la creacin de los servicios de trnsito rpido. No se hicieron com-
promisos acerca de las rutas preferidas o las tecnologas del transporte.
Ottawa opt por una va exclusiva para buses cuando todas las otras metrpolis
de tamao mediano de Norteamrica, que estaban invirtiendo en nuevos sistemas
de transporte, eligieron la tecnologa de transporte que era mucho ms popular, la de
los trenes ligeros. Similares en tamao a Ottawa, tanto Calgary como Edmonton
construyeron sistemas regionales de trenes ligeros en los aos 1970 y 1980; Vancou-
ver, la tercera metrpolis ms grande de Canad, construy un sistema elevado y
avanzado de trenes ligeros, llamado el SkyTrain. La decisin de ir con rutas exclu-
sivas de buses hizo de la regin Ottawa-Carleton un tipo de rebelde, pero la eleccin
tena sentido en dlares y centavos, puesto que se demostr que la construccin de
los carriles exclusivos para buses iba a ser 30% menos costosa que la de los trenes
ligeros, y su operacin, 20 % ms econmica. Debido a la velocidad relativamente
alta de los buses en carriles dedicados, la regin fue capaz de funcionar con 150
buses menos que el nmero necesario para llevar la misma cantidad de pasajeros en
las calles regulares. Estos ahorros superaron el desembolso del capital de US$275
millones por los primeros 20 kilmetros de los carriles exclusivos.
Tal vez lo ms importante: una ruta exclusiva para buses era lo ms adecuado para
la visin del uso del suelo de la regin en el futuro, que inclua lugares de trabajo y
destinos comerciales concentrados y rodeados por una zona, en gran parte, de den-
sidad baja con viviendas unifamiliares independientes. Desde el punto de vista de los
desplazamientos, este patrn de asentamiento se traduce en el concepto de muchos a
pocos en cuanto a los lugares de origen y destino de los viajes. Un sistema ferroviario
de un punto a otro punto argumentaron los planificadores fue incompatible
con este patrn espacial de viajes. Ms bien razonaron, la geometra de un sis-
tema flexible de rutas exclusivas para buses, que permite que los buses de las lneas
troncales se conviertan en buses alimentadores en los vecindarios, era mucho ms
compatible con la geografa de los futuros viajes. Como en todas las metrpolis de
Figura 2.17 Pasajeros por milla de ruta exclusiva en sistemas

seleccionados de buses y trenes ligeros de Norteamrica
Buses de Ottawa 16.800

carriles
4.515
exclusivos Pittsburgh
Trenes Edmonton 3.906

ligeros
Boston 3.754
Calgary 2.143
Portland 1.299
San Diego 1.275
Pittsburgh 1.244
Sacramento 874
San Jos 534
Buffalo 469
0 5.000 10.000 15.000 20.000

Pasajeros por milla de la ruta, primer ao de funcionamiento
Fuente: Cervero 1998; adaptado con permiso de Island Press, Washington, DC.
Nota: Los datos son de 1991-1993.
transporte funcionales, se logr una estrecha correspondencia entre el diseo fsico

del transporte y el patrn espacial de los viajes.
En el primer ao de funcionamiento, el sistema de buses con carriles exclusivos de
Ottawa super a todos los otros sistemas de buses con carriles dedicados y de trenes
ligeros de Norteamrica construidos al comienzo de los aos 1990 por un margen
aproximado de 4 a 1, tomando como base el nmero de pasajeros por milla de la
ruta (figura 2.17). Con ms de 140 viajes por persona al ao en el transporte pblico,
Ottawa tiene una de las tasas ms altas de uso de transporte en Norteamrica, aun
comparada con ciudades ms grandes con servicios de ferrocarriles, como Chicago
y Philadelphia.
Al igual que en el caso de las exitosas metrpolis de transporte en Escandinavia y
en otras partes, la visin del DOT de Ottawa fue respaldada por una serie de medidas
de TDM que tenan como objetivo nivelar el campo de juego, ya sea regulando el
uso de carros o transmitiendo a los automovilistas precios que comenzaron a reflejar
los costos sociales ms amplios. Eran ms notables las polticas de parqueo. Cuando
el Transitway se inaugur en 1993, el gobierno federal elimin el parqueo gratuito
para sus empleados y redujo el nmero de parqueaderos en el centro. Para 1984, el
centro de Ottawa tena 15% menos espacios de parqueo que en 1975, a pesar de
tener dos veces ms espacio de oficinas. El gobierno federal tambin introdujo hora-
rios flexibles de trabajo para sus empleados, lo cual produjo una distribucin ms
equilibrada del uso de transporte durante el da. Se establecieron polticas de parqueo
Figura 2.18 Red del Transitway de Ottawa, incluida la lnea de tren ligero O-Train con vnculo
a las rutas exclusivas de buses
Estacin
Terminal
Parquear
y viajar
Fuente: Municipalidad de Ottawa 2008.
Nota: Los planes actuales proponen el reemplazo del segmento del carril de buses al nivel de la calle en el centro, ilustrado en
el inserto circular, con un sistema subterrneo de tren ligero, atado a la lnea de tren ligero O-Train al sur.
auxiliares en las estaciones de la ruta de los buses. OC Transpo (la Comisin Regional
de Transporte Ottawa-Carleton) restringi las instalaciones de parquear y viajar a
las estaciones terminales de los buses para fomentar el uso de los buses alimentadores
y los servicios expresos, as como para aumentar el potencial del desarrollo de las
estaciones seleccionadas. Otros requisitos incluyeron objetivos de zonificacin, tales
como la ubicacin del 40% del futuro crecimiento de empleos y todos los genera-
dores regionales de viaje de ms de 100.000 metros cuadrados dentro de 400 metros
de una parada de bus.
Adems de los garrotes, al mismo tiempo se introdujeron varias zanahorias
protransporte, incluyendo uno de los primeros sistemas de informacin al pasajero
en tiempo real sobre los buses, objetivos para la distribucin modal de viajes para
las lneas de cordn en toda la regin (los cuales determinan adnde se dirigen las
mejoras de servicios) y pases ecolgicos que les ofrecen a los usuarios regulares del
transporte grandes descuentos de tarifas. Entre 1982 y 1985, la ciudad adopt una
serie de directrices de diseo de DOT que requieren, entre otras cosas, el retranqueo
de los edificios para crear un desarrollo a escala humana, arte pblico para animar
las zonas de las estaciones, cuadras con calles cortas, senderos de acceso directo y
facilidad para ubicarse con el fin de mejorar la calidad de los ambientes peatonales
vinculados con las estaciones de los buses (Municipalidad de Ottawa 2007).
Al igual que Curitiba, Ottawa ha experimentado algunas de las crecientes moles-
tias y limitaciones de un sistema de BRT muy exitoso. Histricamente, ms del 60%
de los buses regionales en el Transitway pasaron por un pareado de calles de una va
a nivel de la superficie (dos calles de una va que van paralelas entre s), causando
rias de trfico en horas pico y el amontonamiento de los buses en el centro. Debido
a que el rendimiento de pasajeros ha llegado al lmite de la capacidad de un sistema
de transporte a nivel de la calle, se tom la decisin de convertir los carriles exclusivos
de buses del centro en un sistema subterrneo de trenes ligeros.
El tnel del Centro (Downtown Tunnel), que se espera que cueste cerca de
US$1.400 millones, es la inversin ms costosa bajo consideracin en Ottawa. Segn
el plan, la lnea de tren ligero O-Train que comenz a funcionar en 2001 como un
proyecto piloto para evaluar los beneficios de convertir los Transitway de Ottawa en
sistemas de trenes ligeros (figura 2.18) se extendera hacia el norte, pasando por el
centro. Los funcionarios locales se apresuran a sealar que no se est abandonando
el sistema BRT, sino ms bien se est convirtiendo en transporte de trenes ligeros a
lo largo del corredor del Transitway que tiene la mayor capacidad en el centro. En
efecto, se planean rutas de BRT nuevas o ampliadas en ciertas partes del este, el oeste
y el sur de la zona metropolitana de Ottawa.
Durante las tres ltimas dcadas, las polticas de el transporte primero de
Ottawa continan brindando beneficios en trminos de nmeros altos de usuarios.
El uso del transporte ha aumentado constantemente desde 1998, en cerca de 3,5% al
ao. De 70 millones de pasajeros en 1998, el nmero anual de usuarios alcanz unos
100 millones en 2010. La cuota modal del transporte pblico en Ottawa se mantuvo
estable cerca del 15% de los viajes diarios, a pesar de las cuotas modales en
declive en casi todas las otras ciudades canadienses (Municipalidad de Ottawa 2008).
Conclusin
Varias lecciones se pueden extraer de las mejores experiencias internacionales con

relevancia directa para las ciudades de los pases en desarrollo y otros lugares que
estn invirtiendo en BRT y en otros sistemas de transporte de alta capacidad. El cap-
tulo 4 resalta estas lecciones.
Un principio dominante que todas las ciudades han seguido es que la integra-
cin exitosa entre el transporte y el uso del suelo requiere una visin coherente de la
futura ciudad. Las visiones sobre cmo van a crecer idealmente las ciudades y cul es
el papel de las inversiones de transporte en alcanzar esta visin de la forma urbana
fueron bien articuladas en todos los casos analizados. Adems, las visiones del uso
del suelo configuraron las decisiones sobre el transporte mucho ms que al contrario,
reflejando as la idea central de que el transporte es un medio, no un fin. En el caso
de las ciudades adaptativas, la visin de unos corredores compactos, de uso mixto y,
en su mayora, lineales, produjeron formas construidas al estilo de collar de perlas
y generaron opciones de movilidad sostenibles.
En cuanto al transporte adaptativo, la poltica se centr en invertir en sistemas de
transporte flexibles y de menor costo, como el BRT, que pueden atender mejor los
patrones de desarrollo dirigidos por el mercado. Este firme compromiso para vincular
las inversiones de transporte con el desarrollo urbano en mutuo beneficio y refuerzo
es lo que distingue estos casos globales exitosos.
La aplicacin de estos principios y prcticas a las ciudades de rpido crecimiento
y motorizacin en los pases en desarrollo es un desafo. El captulo 3 describe cmo
responden frente a este desafo cuatro ciudades: Ahmedabad (India), Bogot (Colom-
bia), Guangzhou (China) y Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam).
Anexo Tabla 2A.1 Modos de transporte en ciudades seleccionadas
Densidad de la
poblacin rea
Nmero de
(residentes por (kilmetros usuarios Modos del transporte en la ciudad
Poblacin kilmetro cuadrado) PIB por cuadrados) Propiedad del (porcentaje)
habitante vehicular transporte
rea rea (dlares rea (carros por (usuarios Trans- Carros
metropoli- metropoli- estadouni- metropo- cada 1.000 anuales por porte particu-
Ciudad (Regin) Ciudad tana Ciudad tana denses) Ciudad litana residentes) habitante) pblico lares Bicicleta Caminar
Copenhague 662.600 1.199.300 68.000
5.407 2.452 123 456 184 228 27 40 33
(Dinamarca) (2011) (2011) (2010)
1.764.500 3.210.000 8.000
Curitiba (Brasil) 4.062 211 430 15.417 400 355 45
(2010) (2010) (2007)
RAE de Hong 7.061.200 7.061.200 45.736
6.480 6.480 1.104 1.104 82 574 88 11 1
Kong (China) (2010) (2010) (2008)
883.400 1.236.300 73.500
Ottawa (Canad) 317 197 2.778 5.716 557 142 21 68 2 9
(2011) (2011) (2008)

5.076.700 5.076.700 63.867
Singapur 7.315 7.315 694 100 263 63 27 0 10
(2010) (2010) (2010)
Sel (Repblica 10.646.000 23.616.000 27.809
17.000 12.446 605 1.897 214 1.028 69 26 5
de Corea) (2010) (2010) (2008)
Estocolmo 1.372.565 2.064.000 70.950
3.597 317 382 6.519 373 213 45 52 3
(Suecia) (2010) (2010) (2008)
13.185.500 36.682.500 40.337
Tokio (Japn) 6.027 2.629 2.188 13.752 308 1.107 51 12 14 22
(2011) (2011) (2008)
Washington, DC
618.000 5.580.000 76.200
(rea Metropoli- 3.886 372 177 14.412 680 63 37 48 3 12
(2011) (2011) (2008)
tana)
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Nota: Las cifras entre parntesis muestran el ao de los datos.
ND = No disponible.
Nota
1. La conversin se calcula con base en la tasa de cambio de US$1 = 114,37 en

1999 y 93,52 en 2009.
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CAPTULO 3
Integracin entre el transporte y el desarrollo

urbano en ciudades del mundo en desarrollo
A unque la integracin entre el transporte y el uso del suelo haya ganado una
enorme atencin en los crculos polticos, rara vez ocurre en la prctica, sobre
todo en las ciudades de rpido crecimiento de los pases en desarrollo. Esta situacin
es an ms alarmante dado el ritmo acelerado con que los sistemas de buses de trn-
sito rpido (BRT) se estn construyendo con la esperanza de encaminar las ciudades
de rpido crecimiento hacia una movilidad ms sostenible.
Este captulo estudia los desafos con los que algunas ciudades del mundo en desa-
rrollo se enfrentaron a la hora de integrar el transporte pblico y el desarrollo urbano.
Se examinan las experiencias de cuatro ciudades, todas ellas de rpido crecimiento
y motorizacin y todas ellas comprometidas con ampliar los servicios del transporte
pblico en la bsqueda de ser ms sostenibles.
Las ciudades seleccionadas como casos de estudio profundo Ahmedabad (India)
y Bogot (Colombia) fueron elegidas por varias razones. Primero, ambas ciuda-
des han invertido en extensos sistemas de BRT. Segundo, las dos ciudades estn en
diferentes etapas de la urbanizacin: Ahmedabad, en la etapa preliminar, y Bogot,
en una etapa ms avanzada. Tercero, las dos ciudades tienen experiencias muy dife-
rentes con las operaciones de BRT. Las diferencias en cuanto al perodo en que sus
sistemas han existido (el sistema de Ahmedabad comenz a funcionar a finales de
2009, mientras que Bogot inaugur su sistema en 2000), las estructuras polticas
e institucionales y las culturas de planeacin proporcionan una idea sobre los retos
para vincular el transporte y el desarrollo urbano.
Estos dos casos de estudio se analizan usando un marco comn, en un esfuerzo
por entender la interaccin del transporte y el desarrollo del suelo bajo una mirada
microscpica similar. Ambos anlisis de caso se enfocan en las iniciativas y las
acciones del sector pblico, tales como los diseos de las inversiones y los servicios
del transporte, las estrategias de planeacin, las regulaciones, las polticas fiscales y
los incentivos del desarrollo. De particular inters es ver cmo estos factores, com-
binados con las inversiones de BRT, influencian los patrones del desarrollo urbano.
95
Este captulo tambin examina otros factores que influyen en la integracin entre el
transporte pblico y el desarrollo urbano, tales como los contextos institucionales y
regulatorios de la toma de decisiones y los mecanismos de financiacin.
En la evaluacin de estos casos, el desarrollo orientado al transporte (DOT) se
establece como un modelo viable para crear futuros urbanos sostenibles. Cuando se
combina con el DOT, el manejo de la demanda de transporte (TDM) se considera
tambin como una manera prometedora para alcanzar los resultados deseados de la
movilidad, tales como el aumento del nmero de usuarios en el transporte pblico.
La mejora de la conectividad definida aqu como los vnculos estratgicos entre
las ubicaciones urbanas y los diferentes usos y funciones del suelo a travs de los
servicios de transporte de alta calidad, incluyendo los vnculos entre las viviendas
sociales y el transporte pblico es tambin un componente clave de la integracin
exitosa.
El captulo tambin presenta dos estudios de casos ms pequeos: Guangzhou
(China) y la Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam). Estos casos, preparados con el uso
de fuentes secundarias, estn incluidos para mostrar sus enfoques proactivos hacia
ciertos aspectos de la integracin de los sistemas de BRT con el entorno edificado. El
caso de Guangzhou ilustra el impacto positivo del sistema de BRT de alta capacidad
sobre el desarrollo dinmico de corredores en zonas urbanizadas de densidad alta.
El caso de la Ciudad de Ho Chi Minh resalta un proceso de planeacin inclusiva,
usando charrettes de diseo que facilitan la coordinacin intersectorial.
Ahmedabad: Una ciudad en un momento crtico
Hoy en da, Ahmedabad se encuentra en un momento crtico. La ciudad, en el estado

de Gujarat, est emergiendo como un centro econmico floreciente de India. Ubicada
en el Corredor Industrial Delhi-Mumbi, Ahmedabad es la quinta ciudad ms poblada
del pas, con 5,5 millones de habitantes. Es tambin una de las ciudades de mayor
crecimiento en el mundo; se espera que su poblacin alcance los diez millones en los
prximos 20 aos, lo cual la situar entre las megaciudades del mundo (CoE UT
CEPT 2011; Forbes 2010). La infraestructura expansiva, la fuerte base industrial, la
tradicin comercial y la ubicacin estratgica de la ciudad siguen atrayendo un
nmero significativo de negocios, inversiones y residentes nuevos. Al igual que otras
ciudades grandes de India, Ahmedabad est lidiando con los desafos de la rpida
expansin urbana, la creciente motorizacin y congestin y la falta de coordinacin
entre el desarrollo de las tierras pblicas y privadas y el transporte.
El Janmarg, el primer sistema de BRT de India, comenz sus operaciones en 20091.
La movilidad de los ciudadanos de Ahmedabad se ha mejorado significativamente.
El sistema de BRT ha ganado fama como un modelo para los pases en desarrollo y
ha recibido varios premios nacionales e internacionales2.
No obstante, debido a que el Janmarg ha sido enmarcado y concebido como
una mejora para la movilidad, en vez de ser un instrumento para guiar el desarrollo
urbano, la ciudad todava tiene que explorar el enorme potencial de las inversiones
de BRT para promover formas sostenibles del desarrollo urbano. Tal logro podra
mejorar significativamente la competitividad econmica, la calidad de vida y la inclu-
sin social en la ciudad en el largo plazo.
Integracin entre el transporte y el desarrollo urbano en ciudades del mundo en desarrollo 97
El sistema de buses de trnsito rpido Janmarg
En 2005, la Corporacin Municipal de Ahmedabad (AMC, por sus iniciales en ingls)

hizo del sistema de BRT Janmarg su inversin de transporte de ms alta prioridad en
su visin Ahmedabad accesible, una pieza clave para alcanzar el objetivo a largo
plazo de mejorar la accesibilidad para todos sus habitantes3. Esta visin de una ciu-
dad accesible se enfoca principalmente en la introduccin de los buses rpidos, en
vez de orientar las actividades del uso del suelo hacia la ruta de los buses. La mejora
de la accesibilidad debe lograrse desplazando a las personas en toda la ciudad con
ms rapidez y no trayendo las actividades urbanas ms cerca entre s.
La decisin de construir el sistema Janmarg coincidi con el anuncio del gobierno
nacional de un programa de financiacin para inversiones urbanas vinculadas a la
reforma, la Misin de Renovacin Urbana Jawaharlal Nehru (JnNURM, por sus
iniciales en ingls), iniciado en 2005. La JnNURM ofrece donaciones de contrapar-
tida a los gobiernos locales, con la condicin de que las ciudades preparen un plan
de desarrollo urbano para articular sus visiones a largo plazo, un informe deta-
llado del proyecto y un cronograma de implementacin para las reformas urbanas
propuestas.
El siguiente ao, el gobierno nacional adopt la Poltica Nacional del Transporte
Urbano, que incluy como su principal objetivo la planificacin integrada del trans-
porte urbano y del uso del suelo. Para promover esta poltica, el gobierno nacional
anim a las ciudades a iniciar proyectos de transporte pblico, en particular siste-
mas de BRT, junto con inversiones en el transporte no motorizado, conectando la
financiacin de la JnNURM con los principios delineados en la Poltica Nacional del
Transporte Urbano. El sistema Janmarg de Ahmedabad fue el primer proyecto de
BRT que recibi financiacin de la JnNURM, lo cual aceler su implementacin4.
Cuando quede finalizado, el sistema de buses rpidos Janmarg tendr unos 220
kilmetros. La Fase I del proyecto gener una red de 45 kilmetros (figura 3.1). La
Fase II, actualmente en construccin, aade 58 kilmetros, y la Fase III propone un
aumento de 58 kilmetros adicionales. El resto del sistema se construir en fases
posteriores.
La accesibilidad es un componente importante del plan para el Janmarg. En el
caso de los corredores de la Fase I, el 20% de la poblacin de la ciudad vive a una
distancia caminable dentro de la zona de influencia de un kilmetro. Se espera que
esta cifra se aumente a cerca del 73% cuando se termine el sistema de 143 kilme-
tros, despus de la finalizacin de la Fase III.
Con el fin de alcanzar el nmero ms alto posible de pasajeros, los planificadores
de Ahmedabad seleccionaron con mucho cuidado las rutas en las zonas de mayor
crecimiento de la ciudad, enfatizando en las operaciones de alta calidad (por ejem-
plo, carriles exclusivos de buses, estaciones de buses de servicio completo y sistemas
de parquear y viajar) en los procesos de planeacin y diseo. Las rutas del BRT
tambin se eligieron con el fin de conectar los lugares concurridos, pero evitando las
carreteras congestionadas. Para alcanzar estos objetivos, los planificadores dieron
prioridad a la ampliacin de las carreteras, la construccin de nuevos vnculos por
carreteras y la adicin de separaciones de grado (puentes y pasos inferiores) para
ferrocarriles y en las intersecciones de carreteras. La Fase I del Janmarg, cuya cons-
truccin comenz en octubre de 2007, se abri al pblico a finales de octubre de
2009, con el servicio a los sectores orientales y occidentales de Ahmedabad (vase la
red circular roja en la figura 3.1). Sus tres rutas operativas pasan por las reas ms
Figura 3.1 Fases I, II y III del sistema de buses de trnsito rpido Janmarg
de Ahmedabad
Convenciones
Cuerpo de agua
AMC
Edificacin
Paradas operativas del
BRT
Paradas del BRT, fase 2
Sistemas de BRT
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Kilmetros
Fuente: CoE UT CEPT 2012.
densas de la ciudad y funciona como un sistema cerrado con carriles exclusivos

para los buses, lo cual significa que los buses no salen de los carriles y no se convierten
en alimentadores en las calles locales.
El sistema Janmarg se utiliza ampliamente. El nmero de usuarios diarios aument
por un factor de 10 en dos aos, de 13.000 en octubre de 2009 a 135.000 en noviem-
bre de 2011. Durante las hora pico, los buses funcionan con intervalos promedio de
2,5 minutos, viajan a 25 kilmetros por hora y tienen en promedio un 95% de salidas
puntuales. Los pasajes son asequibles: la estructura de precios basada en distancias
vara de 2 rupias (US$0,02) por un viaje de 1,5 kilmetros a 5 rupias (US$0,09) por
un viaje de 5 kilmetros. Los ciudadanos aprecian la mejora de la movilidad en toda
la ciudad gracias al Janmarg, que es accesible, asequible y seguro, por lo que cons-
tantemente le dan al sistema un puntaje de 8,5 sobre 10 en las encuestas mensuales
de satisfaccin del usuario5. El sistema tambin ofreci oportunidades para mejorar
el espacio abierto alrededor de las zonas de las estaciones (figura 3.2).
El diseo efectivo del sistema y la construccin rpida fueron posibles gracias a
un marco institucional favorable que permiti la planeacin y la toma de decisin
colaborativas entre todas las instituciones pertinentes. Bajo una iniciativa de la AMC,
la participacin del gobierno estatal de Gujarat en la toma de decisiones y en la finan-
ciacin era particularmente eficaz para la implementacin perfecta del proyecto.
Figura 3.2 Antes y despus del sistema Janmarg en la zona de la estacin

Anjal
a. Antes
b. Despus
La Junta Directiva del sistema Janmarg tambin incluy otros actores claves del
desarrollo urbano, tales como los departamentos del gobierno estatal, la Corpora-
cin del Desarrollo Urbano de Gujarat, la Junta de Desarrollo de la Infraestructura
de Gujarat, varios departamentos de la AMC y la Autoridad del Desarrollo Urbano
de Ahmedabad (AUDA por sus iniciales en ingls)6. Cada institucin tena un papel
diferente en la construccin del Janmarg, basado en sus fortalezas y ventajas compa-
rativas. Por ejemplo, los planificadores y los ingenieros de la Universidad Centro para
la Planificacin y Tecnologa Ambiental prepararon el diseo del sistema y la AMC
supervis el trabajo de construccin realizado por contratistas privados.
Hoy en da, el Janmarg es operado y administrado por Ahmedabad Janmarg
Ltd. (AJL), que es propiedad exclusiva de la AMC. Los conductores de los buses
son seleccionados a travs de un proceso de licitacin pblica y transparente y las
ofertas son evaluadas sobre una base de kilmetros. Bajo un esquema de asociacin
pblico-privada (APP), el sector privado tambin proporciona otros servicios, entre
ellos, pasajes automticos, sistemas de informacin al pasajero y mantenimiento del
corredor, las estaciones y las instalaciones de parqueo del BRT. Los ingresos del AJL
vienen del Fondo de Transporte Urbano (UTF, por sus iniciales en ingls), que incluye
la venta de pasajes, las tarifas del parqueo, la publicidad y las ganancias de la venta
de coeficientes de ocupacin total (COT) adicionales a lo largo de los corredores del

BRT. El Janmarg puede usar estos fondos para financiar las mejoras del transporte
y los dficits operacionales.
Desarrollo a lo largo del corredor del Janmarg
Ahmedabad ha experimentado el frenes del desarrollo de nuevas propiedades en los

ltimos aos. Gran parte de ellas, sin embargo, se ubican lejos de los corredores del
Janmarg. El impacto final del sistema de BRT Janmarg sobre la forma urbana no est
claro todava, porque el sistema solo se abri en 2009 y todava falta construir muchos
ms kilmetros de servicio. Como la ciudad se ha enfocado ms en mejorar la movi-
lidad y no en configurar el crecimiento urbano, el desarrollo se ha dejado en gran
parte en manos de las fuerzas del mercado. Ha habido muy poca planeacin proactiva
para incentivar o animar el desarrollo privado al lado de las estaciones del Janmarg.
El rea construida de Ahmedabad se est expandiendo hoy en da hacia la periferia
de la ciudad, con ms desarrollo a lo largo de la red de carreteras que atraviesan toda
la ciudad, las cuales tambin se usan o se planifican para ser corredores del BRT7.
No obstante, el sistema actual de BRT en su mayora atiende reas ya construidas
donde la tierra est limitada para el nuevo desarrollo o densificacin, mientras
que los corredores planeados para las fases futuras se extienden ms all de las reas
edificadas, sugiriendo un mayor potencial para configurar el crecimiento urbano en
los aos venideros.
Las evaluaciones de los corredores revelan que la respuesta inicial del mercado
ha sido una reaccin a las oportunidades de desarrollo a lo largo de los segmentos
planeados y ya construidos del sistema Janmarg. Los nuevos desarrollos a lo largo
de los corredores son ms evidentes en zonas econmicamente vibrantes, tales como
los corredores de Dudeshwar-Delhi Darwaza y Kalupur Narod. El primer corredor
est cerca del Proyecto de Desarrollo de la Orilla del ro Sabarmati, cuya franja de
10,4 kilmetros a lo largo del ro est en proceso de reurbanizacin con andenes,
parques y jardines para hacer que el rea sea ms accesible al pblico (cuadro 3.1).
El corredor de Kalupur Narod se est modernizando tambin, siguiendo la reurba-
nizacin de los sitios de las fbricas de textiles que se haban cerrado haca dcadas.
De igual manera, ha sido aparente el desarrollo brownfield de las fbricas de texti-
les cerradas de propiedad estatal, que alguna vez constituyeron la base econmica de
la llamada Manchester del Oriente. Aunque muchas fbricas tuvieron que cerrarse
durante las dcadas de 1970 y 1980, la mayora de ellas permaneci sin reurbani-
zacin hasta hace poco, en parte por la derogada Ley de Limitacin de los Terrenos
Urbanos (ULCA, por sus iniciales en ingls) que involucra muchos acreedores y pro-
cedimientos largos8. Hoy en da estos sitios estn entregados a la AMC y a los pro-
motores privados despus de un proceso de arbitraje9. Las parcelas de terreno ocupan
las principales zonas de la ciudad, muchas de ellas cerca de las estaciones de Janmarg
en el lado este de Ahmedabad, en la orilla oriental del ro Sabarmati (figura 3.3).
No es sorprendente que los promotores privados hayan buscado intensamente
la forma de maximizar las ganancias en los ltimos seis aos, aprovechndose de la
bonanza econmica de la ciudad. Muchos han acelerado el desarrollo de propiedades
en respuesta a la creciente demanda de viviendas, al capitalizar las oportunidades de
los nuevos terrenos, as como de las zonas industriales abandonadas. No obstante,
pocos promotores coordinan sus proyectos con los planes pblicos o se preocupan por
una integracin del DOT en cuanto a los lotes de terreno cerca de las estaciones del
Cuadro 3.1 El Proyecto de Desarrollo de la Orilla del Ro Sabarmati, de Ahmedabad

Iniciado en 1997, el Proyecto de Desarrollo de la Orilla del Ro Sabarmati es una historia notable de xito en
Ahmedabad. La orilla del ro de 10 kilmetros de largo haba tenido problemas por mucho tiempo, tales como
asentamientos ilegales, deterioro ambiental y contaminacin del agua. El proyecto revitaliz los vecindarios de
la orilla para usos comerciales y de vivienda, instal servicios y comodidades en espacios pblicos, conect los
lados este y oeste del ro y reubic a los residentes que vivan en casas degradadas en la orilla en 4.000 unidades
de nuevas viviendas sociales construidas por la ciudad. El xito del proyecto les infundi orgullo y confianza al
gobierno local y a los ciudadanos.
Figura C3.1.1 Festival internacional de cometas en la orilla, 2006
Fuente: Corporacin del Desarrollo de la Orilla del Ro Sabarmati, 2010.
Janmarg. Segn los promotores privados, los precios de la tierra cerca de las estaciones
casi se duplicaron entre 2006 y 2011. Hasta la fecha, sin embargo, los promotores
privados han sido los nicos beneficiarios, al recibir las ganancias generadas por el
aumento del valor del suelo, resultado de las inversiones del gobierno.
Factores a favor de Ahmedabad
Las experiencias de Ahmedabad en manejar el desarrollo urbano y promover el desa-

rrollo econmico han sido notables, en especial en comparacin con otras ciudades
grandes de India. La ciudad a menudo est calificada como una de las mejor planifi-
cadas del pas10. Sus logros son el resultado de una cultura de planeacin que adopta
instrumentos y esquemas de financiacin innovadores, as como del buen gobierno
que permite la implementacin eficaz de los planes. Varios elementos, discutidos a
continuacin, representan oportunidades para desarrollar el transporte y el suelo de
una manera ms coordinada.
Figura 3.3 Sitios de las fbricas de textiles cerradas y avance del desarrollo en Ahmedabad
Convenciones
Ferrocarril
Sistema de BRT operativo
Sistema de BRT aprobado
Sistema de BRT propuesto
Carreteras principales
Cambio
2001
2001-2006
2006-2011
Fbricas cerradas
Lmites de la AMC
Vincular el transporte y la vivienda pblica en el desarrollo. La vivienda informal en

Ahmedabad ha estado aumentando desde hace tres dcadas, del 17,2% de las vivien-
das en los aos 1960 al 22,8% en los aos 1970 y luego al 25,6% en la dcada de
1990 (Bhatt 2003). A finales de los aos noventa, aproximadamente el 40% de los
hogares vivan en casas informales y viviendas tipo chawl (Bhatt 2003). Originalmente
construidas para albergar a los trabajadores de las fbricas de textiles, las viviendas
chawl son estructuras deterioradas que se alquilan a familias de bajos ingresos. A
finales de los aos noventa, representaron alrededor del 18% de las viviendas de la
ciudad.
Los asentamientos informales son evidentes a lo largo de la orilla del ro, en
terrenos pblicos y en espacios vacantes disponibles. Junto con la falta de viviendas
adecuadas y asequibles para los residentes marginalizados de la ciudad, la demanda
residencial para la creciente poblacin en su conjunto se est convirtiendo en un
problema cada vez ms apremiante.
La AMC est abordando estos problemas de vivienda mediante el desarrollo de
los antiguos sitios de las fbricas de textiles. Despus de redistribuir estos sitios entre
los sectores pblico y privado, los planes de reurbanizacin se van a enfocar en la
vivienda social y el desarrollo comercial. Las viviendas previstas son especialmente
importantes porque los residentes de bajos ingresos, en particular los afectados por
los proyectos pblicos del desarrollo de la infraestructura, incluyendo el sistema
Janmarg, tienen prioridad para reubicarse en estas urbanizaciones. Tambin se estn
construyendo instalaciones de bienestar, como escuelas y hospitales. Las familias
entrantes van a mejorar la calidad de vida gracias a las condiciones ms favorables de

vivienda y el acceso a los servicios, entre ellos la proximidad al sistema Janmarg. Los
promotores privados tambin se beneficiarn, puesto que pueden usar libremente sus
asignaciones para la construccin de edificios comerciales o residenciales, los cuales
sern ms lucrativos por su ubicacin privilegiada en el centro de la ciudad y por la
proximidad al transporte pblico11.
Hasta la fecha, la capacidad para acomodar a los residentes marginalizados en las
antiguas fbricas de textiles reurbanizadas ha sido limitada, en parte por la restriccin
del COT (con un lmite de 2,25). El desarrollo que acomode la creciente demanda
del espacio de viviendas y comercios se podra animar ms a travs de permitir COT
ms altos, con el fin de aumentar el volumen mximo de los edificios, o exigiendo
que los promotores privados reserven un cierto porcentaje de las unidades, a menudo
el 25%, como vivienda social asequible para los residentes de bajos ingresos que
pueden recibir asistencia del gobierno para el alquiler, mientras que el resto de las
unidades se tasa segn los valores del mercado12.
Un plan de financiacin que capture las plusvalas de la tierra. Tradicionalmente,

Ahmedabad ha adoptado un enfoque progresista hacia la financiacin municipal y
la de la infraestructura. La ciudad introdujo una serie de planes innovadores de finan-
ciacin, incluyendo los primeros bonos de India, varios arreglos de asociacin pbli-
co-privada (APP) y el sistema de Plan de Urbanismo.
Desde una perspectiva de DOT, la venta del COT adicional y el sistema de impues-
tos inmobiliarios llamado valor de referencia son de particular inters. En 2002, se
aprob una ley que autoriz la venta del COT adicional para propiedades colindantes
con calles que tengan una anchura de 18 metros o ms, incluyendo los corredores del
BRT. El COT actual admisible es 1,80, que se puede aumentar hasta 2,25. En 2011,
la ciudad tuvo ingresos de $26 millones por la venta de los bonos del COT, lo cual
represent el 4,5% del total de los ingresos de la ciudad y el 5,0% de su presupuesto
total de inversiones. En la actualidad, la ciudad est discutiendo el aumento del COT
a lo largo de los corredores de BRT. El sistema valor de referencia para recolectar
los impuestos inmobiliarios captura el valor aumentado de la tierra que se genera
por las inversiones pblicas. El cargo que se cobra cambia una vez cada tres aos,
basado en la ubicacin, el uso del suelo y la ocupacin del propietario/arrendatario.
Una fuerte tradicin de planeacin urbana. Ahmedabad se diferencia de otras ciuda-

des de India por su fuerte tradicin de planeacin urbana. Institucionalmente, la
AMC colabora en estrecha relacin con la AUDA, la cual maneja la planeacin y el
desarrollo urbanos, formula los planes de desarrollo, controla las actividades de
desarrollo y proporciona la infraestructura fsica y social en el rea metropolitana.
La AUDA le delega a la AMC las mismas responsabilidades y funciones en el rea
municipal. La existencia de la AUDA proporciona un mecanismo eficiente para coor-
dinar el crecimiento regional y garantiza la consistencia en las prcticas de la planea-
cin urbana y en la implementacin a travs de diferentes administraciones en la
regin metropolitana.
La planeacin y el desarrollo siguen un proceso de dos niveles. El primer nivel es
el Plan de Desarrollo, una estrategia macro que define la direccin del crecimiento y
la concepcin de la infraestructura municipal. El segundo nivel es el Plan de Urba-
nismo, que cubre zonas geogrficas ms pequeas dentro de la ciudad, tal como se
expone en el Plan de Desarrollo. Ahmedabad ha usado el Plan de Urbanismo desde
1915; cerca del 75% de la ciudad (aproximadamente 300 kilmetros cuadrados de

desarrollo urbano) fue urbanizada segn este esquema.
El Plan de Urbanismo ha permitido que se efecte un patrn racional del desarrollo
del suelo. Gracias a l, las autoridades locales han podido establecer las parcelas agr-
colas adecuadas para los usos urbanos mediante la alteracin de la forma, el tamao
y el acceso a unas parcelas de tierra especficas. Por ejemplo, una parcela de tierra
se puede destinar para uso de carreteras (hasta el 20% del uso total de la parcela),
otros fines pblicos (parques, parques infantiles, etc., hasta el 15%) y vivienda de
inters social (hasta el 10%) (cuadro 3.2).
El Plan de Urbanismo es particularmente importante porque hace que el desarrollo
sea una actividad casi de autofinanciacin. El sistema tiene el objetivo de ajustar las
parcelas de tierra con formas irregulares y darles una forma ms productiva durante
el desarrollo, al tiempo que se hacen las inversiones, como las carreteras, los parques
pblicos, los canales y un sistema de alcantarillado. Aunque los propietarios origina-
les pierden una porcin de sus tierras en el proceso de ajuste (vendindola al pblico
como parte del fondo de infraestructura o donndola para el uso pblico), ellos
pueden beneficiarse del aumento del valor en el rea como resultado de una mejor
infraestructura y de la configuracin de tierras. Durante el proceso, los propietarios
de tierras no tienen que invertir dinero adicional, puesto que renunciar a una parte
de sus parcelas originales efectivamente cubre los costos del reajuste de la tierra y las
inversiones de infraestructura.
El proceso del Plan de Urbanismo tambin ha ayudado a fomentar una cultura
inclusiva de planeacin e implementacin, ya que incluye la participacin intensiva
de las partes interesadas y su consulta en varias etapas. El primer proyecto se revela
en una reunin de propietarios, seguida por tres o cuatro rondas de audiencias indi-
viduales con cada propietario para discutir las propuestas fsicas y financieras antes
de tomar la decisin sobre el uso final del suelo.
Una cultura de planeacin colaborativa. Ahmedabad tiene un fuerte liderato poltico

y unas administraciones gubernamentales que estn coordinadas con eficacia tanto
horizontal como verticalmente, incluyendo los cuerpos administrativos locales y
regionales de la AMC y la AUDA. Adems, se invita a las instituciones de educacin
superior y los comits de expertos, tales como la Universidad Centro para la Planifi-
cacin y Tecnologa Ambiental, para participar en los procesos de planeacin, cuando
sea necesario. Esta cultura de planeacin colaborativa e inclusiva fue particularmente
evidente en las diferentes fases de planificacin e implementacin del sistema de BRT.
Tambin se invit a los ciudadanos a opinar y proporcionar informacin sobre el
sistema Janmarg en la etapa inicial de la operacin.
Con una administracin municipal orientada a las personas y favorable a las
empresas, los gobiernos del rea metropolitana de Ahmedabad, en especial la AMC,
han fomentado una relacin fuerte y basada en la confianza con la comunidad empre-
sarial y los ciudadanos. De hecho, tanto las empresas como los ciudadanos han apo-
yado unos esfuerzos de desarrollo que podran haber encontrado oposicin en otras
circunstancias, tales como el Proyecto de Desarrollo de la Orilla del Ro Sabarmati,
que implic la reubicacin de unas 4.000 familias. Los esfuerzos de la ciudad por
mejorar la calidad de vida de la poblacin desfavorecida tambin son bien recibidos,
ya que sus planes a menudo concuerdan con el pblico13.
Cuadro 3.2 El Plan de Urbanismo de Ahmedabad

El Plan de Urbanismo de Ahmedabad incluye los siguientes elementos:
Reconstitucin de las parcelas

Apropiacin de tierras para el uso pblico sin comprarlas (hasta el 50%)
Redes locales de carreteras (hasta el 20%)
Infraestructura local fsica y social (hasta el 5%)
Banco de tierras para la poblacin urbana pobre (hasta el 10%)
Apropiacin de tierras como una compensacin ajustada contra el aumento del valor de la tierra (como
resultado de las inversiones de infraestructura)
Banco de tierra para financiar la infraestructura (15%).
Figura C3.2.1 Ajuste de tierras en Ahmedabad
a. Antes del ajuste (parcelas desordenadas) b. Despus del ajuste (parcelas ordenadas)
Fuente: Autoridad del Desarrollo Urbano de Ahmedabad s.f.
Superar los obstculos para la sostenibilidad
Una serie de desafos dificulta la oportunidad para promover el DOT en Ahmedabad.

Estos retos estn relacionados con las estrategias y los instrumentos del uso del suelo,
la fragmentacin de tierras y el deterioro de los edificios y el diseo de las mejoras
del transporte y el desarrollo urbano.
Coeficientes de ocupacin total uniformemente bajos y falta de densidades estrat-

gicamente articuladas. Los COT bajos y bastante uniformes (entre 1,8 y 2,25) limitan
el crecimiento alrededor de los nodos del transporte pblico. Segn los planificadores
de Ahmedabad, la distribucin de los COT moderados en toda la ciudad tiene el
objetivo de dispersar la demanda de transporte y, as, disminuir la congestin del

trfico en la ciudad. El gobierno local se muestra cauto sobre la modificacin de los
COT por temor a posibles acusaciones de corrupcin relacionada con la tierra. El
lmite mximo del COT en Ahmedabad (2,25) es modesto comparado con los COT
en otras ciudades asiticas, como Tokio (20), la RAE de Hong Kong (12) y Sel (10).
Como resultado, los sitios estratgicos, como los nodos del transporte o las estacio-
nes del sistema Janmarg, no son mucho ms densos que otras partes de la ciudad.
Aunque se han realizado algunos intentos entre los nodos estratgicos y la modifica-
cin del COT, el progreso ha sido limitado, en contraste con la construccin del
sistema Janmarg y la provisin de servicios.
Si los COT permanecen bajos y relativamente uniformes, es casi inevitable el esta-
blecimiento de una forma construida orientada ms bien a los automviles. Teniendo
en cuenta el lmite actual, la mayora de los nuevos desarrollos se vern desplazados
hacia la periferia, aumentando as la cuota de los viajes en vehculos motorizados.
Junto con el desarrollo econmico y el aumento de los ingresos, lo ms probable es
que tambin aumente la cuota futura de los viajes en vehculos pequeos, atomizados
(como son los vehculos de dos y tres ruedas). Es muy probable que el crecimiento de
densidad baja favorezca ms el uso del automvil privado que el uso del transporte
pblico. En el corto plazo, puede ser que la ciudad experimente menos congestin
del trfico como resultado de la urbanizacin dispersa de manera uniforme, pero en
el largo plazo este patrn de desarrollo crea una forma urbana que es menos propicia
para el transporte de gran capacidad y es ms dependiente del uso de los automviles
particulares, lo cual causar ms congestin del trfico y contaminacin del aire.
Adems, mantener COT bajos impide que los propietarios y los promotores desa-
rrollen y transformen sus propiedades deterioradas de baja altura en edificios nuevos
y ms altos. Sin la reurbanizacin, el conjunto de edificios degradados e inhabitables
se deteriorar an ms. Estas condiciones desfavorables son particularmente evidentes
alrededor de las zonas de estaciones y corredores del sistema Janmarg, que ya estn
rodeadas por edificios viejos de baja altura en lotes ms pequeos.
Junto con el lmite bajo del COT, la falta de un plan de desarrollo estratgico
frustra el desarrollo eficiente y sostenible. Aunque la regin parece estar comprome-
tida con la creacin de unos cuantos centros satelitales como parte de una inversin
ferroviaria planeada, al parecer se ha puesto poco esfuerzo sistemtico o planificacin
en la creacin de centros de tercer nivel a lo largo de los corredores del Janmarg. En
contraste, como se seala en el captulo 2, los centros jerrquicos son un componente
fundamental de la integracin exitosa entre el transporte y el desarrollo en Singapur,
complementado por los servicios intermodales integrados, tales como el ferrocarril,
el bus, los vehculos de paratrnsito y los senderos para peatones. El desarrollo a lo
largo de los corredores del Janmarg se ha dejado, en su mayora, en manos de pro-
motores privados, sin directrices o reglas para aprovechar al mximo la proximidad
del espacio urbano a las estaciones y los corredores del transporte pblico.
La falta del desarrollo estratgico tambin es evidente en la reurbanizacin de los
sitios de las fbricas de textiles cerradas. Aunque estos lotes estn ubicados cerca de
las estaciones y de los corredores del Janmarg, el desarrollo no est suficientemente
integrado. Los promotores inmobiliarios pblicos y privados se concentran nica-
mente en redesarrollar sus asignaciones, sin una coordinacin institucional o de diseo
con sus colegas de los alrededores. Faltan las directrices del DOT que generalmente
proporcionan unos principios para tener mayor densidad y un desarrollo de la tierra
con usos mixtos.
Para aumentar estratgicamente el volumen de los edificios y el uso mixto del

suelo alrededor de los nodos claves, tales como las zonas alrededor de las estaciones
del Janmarg o las estaciones del metro planeado, la AMC tiene que considerar la
adopcin de una poltica ms flexible para controlar la densidad. Junto con los prin-
cipios del DOT y otras medidas del desarrollo urbano, esta poltica podra promover
mejor la reurbanizacin de las zonas interiores de la ciudad y planificar de manera
ms eficiente los subcentros.
Lotes pequeos, transacciones informales de la tierra y edificios degradados. Una

serie de problemas entre otros, la prevalencia de los pequeos lotes, la informali-
dad de las transacciones de la tierra y el conjunto de los edificios degradados de la
ciudad reprime los esfuerzos para fomentar el DOT basado en los sistemas de BRT.
Estos problemas se derivan, en gran parte, de diversas regulaciones sobre el uso del
suelo. La Ley del Control del Alquiler, de 1949, cuyo objetivo era proteger a los
inquilinos del desalojo por parte de los propietarios, dio lugar al deterioro de las
viviendas de alquiler, puesto que los propietarios tenan pocos incentivos para cuidar
las unidades o para redesarrollar la tierra. La Ley de Limitacin de los Terrenos
Urbanos, de 1976, ya revocada, contribuy significativamente a la expansin de las
zonas edificadas fuera de la AMC, mientras que promovi el desarrollo a escala
menor dentro de los lmites de la ciudad. La Ley de Adquisicin de la Tierra, de 1984,
usada para adquirir y desarrollar tierras por el pblico, apoya sin querer las transac-
ciones informales, porque la gran diferencia de tiempo entre la notificacin
y el pago, durante la cual la tierra a menudo est subvalorada, desalienta las ventas
formales.
Junto con el gobierno nacional, la ciudad tiene que abordar, de manera proac-
tiva, estos problemas si quiere aprovechar agresivamente el DOT. En otros pases,
incluyendo Alemania, Japn y la Repblica de Corea, se han usado planes de ajuste
de tierras, parecidos al Plan de Urbanismo, para revitalizar los distritos urbanos con
larga historia de dificultades financieras. Por el contrario, hasta la fecha, Ahmeda-
bad solo ha aplicado el Plan de Urbanismo para que las tierras rurales pasen a tener
usos urbanos.
Los defectos del diseo. El Janmarg est diseado como un sistema cerrado que
requiere que, para acceder, los usuarios se acerquen a las estaciones ubicadas en
los separadores de las vas a pie, en bicicleta, en carro, en vehculos de dos ruedas
u otros modos del transporte pblico. Es necesario tener un buen diseo por ejem-
plo, con acceso con lnea de emplazamiento directa y facilidad de ubicacin para
animar a las personas a escoger el sistema Janmarg sobre otros modos. La ciudad
tiene planes para incluir sistemas de pagar y parquear, rutas para bicicletas y sen-
deros peatonales, pero se puede hacer ms. En la actualidad, los carriles para bicicle-
tas son paralelos con los carriles de BRT, pero no permiten una interaccin modal;
las lneas funcionan ms como un complemento y no como alimentadores del sistema
Janmarg. No hay espacios para parquear las bicicletas. Tampoco hay una red bien
diseada de senderos peatonales y andenes que lleguen a las estaciones; los lugares
donde s hay rutas peatonales estn ocupados por motocicletas y otros vehculos
rpidos. Los buses locales operados por los Servicios de Transporte Municipal de
Ahmedabad (AMTS, por sus iniciales en ingls) funcionan como alimentadores a
otros destinos en la regin, pero no estn bien conectados con el sistema BRT14.
Ahmedabad podra aprender de algunas de las experiencias de Bogot en cuanto a
la construccin de redes verdes de alimentadores que apoyan el transporte no moto-

rizado, descritas ms adelante en este captulo.
Debe hacerse ms nfasis en el aumento de la conectividad entre los usos del suelo
circundantes y las estaciones del Janmarg. Dar prioridad a las consideraciones de
diseo durante las etapas iniciales de la planeacin, cuando se llevan a cabo las inver-
siones de movilidad y el desarrollo de la tierra, aumentara la posibilidad de caminar
alrededor de las estaciones y el nmero de usuarios del Janmarg. Hasta la fecha, se
le ha dado poca consideracin a la creacin del lugar (place-making). Muchos de los
sitios claves de la reurbanizacin, como los lotes de las antiguas fbricas de textiles,
estn en reconstruccin sin prestar mucha atencin al diseo urbano, la esttica y la
calidad ambiental. Las reas de las estaciones no tienen una identidad que las dis-
tinga, la accesibilidad es pobre y las oportunidades para los usos mixtos de la tierra
han sido completamente desperdiciadas.
El desarrollo de nuevas ciudades dependientes del uso del automvil. New West, una
nueva ciudad al oeste de Ahmedabad, acomoda corporaciones globales y atrae resi-
dentes de la clase alta. El entorno edificado del distrito es diferente del resto de la
ciudad, simbolizado por altos edificios modernos en supercuadras con unos cuantos
senderos peatonales entre ellos. La red de carreteras se dise para acomodar una
operacin fluida de los carros particulares. La mayora de los edificios tiene por lo
menos un parqueadero para los residentes y para los que viajan al lugar de su trabajo.
Aunque este distrito debera estar conectado con los servicios extendidos del sis-
tema BRT o el metro planeado, en la actualidad la zona est completamente desco-
nectada de cualquier tipo de transporte pblico; de esta manera, todos los residentes
y los que viajan a su lugar de trabajo tienen que depender de los automviles. El
aumento de los COT y el uso mixto de tierras en una fase temprana del desarrollo de
New West, junto con la mejora sustancial de los servicios del transporte y las cone-
xiones peatonales, podra hacer que, con el tiempo, la zona sea orientada menos a
los automviles y ms al transporte pblico.
Aprovechar las oportunidades para el crecimiento sostenible
El mayor desafo de Ahmedabad para alcanzar un crecimiento inteligente y sostenible,

que sea sensible a las necesidades de la comunidad, es equilibrar la expansin rpida
de la poblacin y de la industria con la financiacin disponible. La cultura progresista
de planeacin de la ciudad, los instrumentos innovadores del desarrollo y una men-
talidad favorable a los negocios proporcionan el apoyo necesario para enfrentar estos
desafos.
La expansin del sistema Janmarg y el nuevo metro ofrecen importantes oportu-
nidades para que Ahmedabad se desarrolle como una metrpolis sostenible apoyada
por el transporte pblico. Los megaplanes y proyectos actuales de la ciudad, junto
con las oportunidades para la reurbanizacin de los sitios de las fbricas de textiles
cerradas podran desencadenar un DOT diseado localmente.
Un ejemplo de tal oportunidad es el desarrollo del nuevo metro que planea unir
a Ahmedabad con la ciudad de Gandhinagar, la capital del estado, ubicada en el
norte. Este proyecto ofrece una excelente oportunidad para configurar Ahmedabad
y las regiones circundantes con una visin estratgica de planeacin y procesos de
implementacin, en especial porque la lnea ferroviaria planeada atravesar el emble-
mtico Proyecto de Desarrollo de la Orilla del Ro Sabarmati. La integracin exitosa
del transporte y los usos del suelo a travs del desarrollo de la orilla y los proyectos de
movilidad podra servir como un modelo icnico para guiar el futuro desarrollo del
rea metropolitana.
El Plan de Urbanismo usado en el proceso de desarrollo de los nuevos campos
(greenfield) se podra ajustar proactivamente en el proceso de promover el DOT.
Debido a que los lotes son pequeos en la ciudad, en especial en el interior, se requiere
un proceso adicional de consolidacin de tierras. Con casi un siglo de experiencia con
el Plan de Urbanismo para nuevos desarrollos, la ciudad podra aplicar su conoci-
miento y tcnicas a las zonas actualmente urbanizadas, puesto que la promocin de
la densidad en las reas ya edificadas no se puede alcanzar sin esta capacidad. La cul-
tura de planeacin colaborativa entre las agencias y los departamentos del gobierno,
as como entre el gobierno y sus ciudadanos, es un gran activo que podra abordar
los desafos actuales que enfrenta la planeacin del transporte y los usos del suelo.
Explorar proactivamente las oportunidades para captar las plusvalas de la tierra,
resultado del desarrollo del transporte, es un elemento clave del xito de la gestin
urbana a largo plazo. Las plusvalas podran usarse para recuperar diversos costos
de la inversin de transporte, la vivienda social, la infraestructura y otros desarrollos,
incluyendo los diseos fsicos para el TDM. De igual manera, podra ayudar a cubrir
los gastos de la operacin y el mantenimiento del transporte pblico. Puesto que los
proyectos de DOT requieren importantes recursos financieros, como lo demuestran
las tres fases de la construccin y la expansin del Janmarg, tal esfuerzo se convierte
en crucial, ya que los grandes proyectos de transporte similares al metro planeado
exigen recursos mucho ms grandes en el futuro.
En una escala menor, los oficiales municipales estn considerando elevar el COT
de los corredores del metro propuesto y del sistema de BRT a 3,5. Esto permitira
que el sector pblico capturara las plusvalas de la tierra. Al mismo tiempo, la ciudad
debera asignar unos COT estratgicos para reflejar tanto la intensidad de los servi-
cios de transporte como los factores de importancia econmica, cultural y ambiental.
El desarrollo inmobiliario de ferrocarril y bienes races realizado por las compaas
privadas de ferrocarriles en Tokio y en la RAE de Hong Kong son unos ejemplos que
las ciudades como Ahmedabad deberan considerar emular (vase el captulo 2 para
detalles). Promover el desarrollo urbano en estrecha coordinacin con las mejoras en
el uso del suelo y en el transporte pblico podra ayudar a Ahmedabad a convertirse
en una ciudad sostenible. Muchas ciudades en crecimiento, incluyendo otras ciudades
de India, estn construyendo o planeando sistemas de BRT y metros. Las lecciones
extradas de la integracin proactiva y estratgica entre el transporte y el uso del
suelo en Ahmedabad sern de mucha importancia para las ciudades en crecimiento
y expansin en todo el mundo (en el cuadro 3.3 se da un vistazo a Ahmedabad y su
sistema de BRT).
Bogot: Ms all de TransMilenio
Bogot, la capital de Colombia, ha ganado reputacin internacional como una ciudad

muy progresista que hace todo lo posible por la sostenibilidad al enfocarse en la
movilidad para aumentar su eficiencia econmica, mejorar las condiciones ambien-
tales y promover la igualdad social. Esta ciudad de 7,6 millones de habitantes tiene
algunos de los incentivos de inversin pblica ms progresistas de los pases en desa-
rrollo, incluyendo el TransMilenio, un sistema de BRT de primera clase, las medidas
Cuadro 3.3 Ahmedabad y su sistema de buses de trnsito rpido en un vistazo
Tabla C3.3.1 Estadsticas de poblacin para Figura C3.3.1 Mapa de Ahmedabad (India)
Ahmedabad (India) IBRD 39705 DICIEMBRE DE 2012
Este mapa fue elaborado por la Unidad de Diseo de Mapas del Banco Mundial.
Las fronteras, los colores y las denominaciones que aparecen en l,
Artculo Cifra as como cualquier otra informacin contenida all, no implica por parte
del Grupo del Banco Mundial ningn juicio de valor con respecto
a la condicin jurdica de algn territorio ni tampoco apoyo
Poblacin 2011 (millones) o reconocimiento de tales fronteras.
Ciudad 5,5 New Delhi

Nueva Delhi
Regin metropolitana 6,3
Kathmandu Thimphu
rea (kilmetros cuadrados) INDIA

Ciudad 449 Ahmedabad Calcuta
Dhaka
rea metropolitana 1.295

Densidad de la poblacin (personas/kil- Mumbi (Bombay)
metro cuadrado) Hyderabad
Ciudad 12.249
la
rea metropolitana 4.866 ga
Ma
Bangalore Chennai en
r A
Tasa del crecimiento anual de la poblacin
B
de
rbi
2001-2011 (porcentaje)
lfo
go
Go
Ciudad 2,03 Colombo
rea metropolitana 1,68

Fuente: Banco Mundial.
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial y el Desarrollo
Urbano de Ahmedabad.
Tabla C.3.3.2 Capacidad e infraestructura del Figura C.3.3.2 Un bus del Janmarg
sistema de buses de trnsito rpido Janmarg
Caracterstica Cifra
Capacidad de carga 135.000 viajes (en noviem-
diaria bre de 2011)
Poblacin cubierta 20% a una distancia de
menos de un kilmetro de
la zona de influencia de la
fase I (se espera que llegue
hasta el 73% cuando se
termine la fase III)
Fase I 45 kilmetros
Fase II (planeado) 58 kilmetros
Fase III (planeado) 40,2 kilmetros Foto: Hiroaki Suzuki.
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial.
integradas del TDM, el programa de vivienda social basado en el transporte (llamado

Metrovivienda) y la Alameda Porvenir, la ruta peatonal ms larga del mundo y otros
proyectos pblicos que incorporan el buen diseo urbano y los planes innovadores
de financiacin.
TransMilenio se reconoce como el estndar de oro de los sistemas de BRT.
El nmero total de usuarios es de ms de 1,5 millones diarios, lo cual representa el
75% del total de los viajes en transporte pblico en la ciudad y dos terceras partes
de la poblacin urbana viven a menos de un kilmetro de la zona de influencia de las
lneas troncales y de alimentadores. Delegaciones de funcionarios y dignatarios de
todo el mundo visitan Bogot para admirar este sistema.
Poco ms de una dcada despus de la construccin de TransMilenio, Bogot

enfrenta un nuevo conjunto de desafos, causado por la expansin urbana sin coor-
dinacin, la congestin del trfico y el deterioro de los servicios de TransMilenio, que
ya no puede cumplir con la demanda. Con una adicin proyectada de 2,5 millones de
personas en la regin durante las prximas cuatro dcadas, los polticos y los planifi-
cadores estn buscando cada vez ms el desarrollo a largo plazo y la reconstruccin
del tejido urbano, con el fin de lograr la sostenibilidad regional.
Las dos primeras fases de la implementacin prestaron poca atencin al valor
de integrar estratgicamente TransMilenio con el uso del suelo. No obstante, tanto
el gobierno nacional como la ciudad han comenzado a enfatizar recientemente la
importancia del transporte pblico, como TransMilenio y su nuevo metro planeado,
para alcanzar un futuro urbano ms sostenible.
El sistema de buses de trnsito rpido TransMilenio
En marzo de 1998, la Alcalda de Bogot aprob el TransMilenio como parte de su

plan de desarrollo Por la Bogot que queremos. Este plan incluy un proyecto espe-
rado desde hace mucho tiempo para mejorar la movilidad y aliviar el caos del trfico
que estaba creando desplazamientos cada vez ms largos y aumentando la contami-
nacin del aire por las emisiones vehiculares.
Las etapas iniciales del sistema tenan el objetivo de construir 388 kilmetros de
BRT en 22 corredores en la ciudad, para llevarse a cabo en cinco fases entre 1988
y 2016. La implementacin de TransMilenio a corto y mediano plazo, con los pro-
yectos de la fase I y la fase II, constituy el enfoque principal en ese momento. Los
detalles de los futuros planes deban determinarse cuando los presupuestos locales y
nacionales estuvieran disponibles. La fase I del proyecto comenz a finales de 1998,
y la fase II, en 200615.
La fase I comenz a funcionar en diciembre de 2000, 34 meses despus de la con-
cepcin del proyecto. Con un total de 42 kilmetros, introdujo dos lneas principales,
la avenida Caracas y la calle 80. La fase II aadi otros 42 kilmetros. La fase III,
actualmente en construccin, agregar otros 28 kilmetros, con lo cual el sistema
alcanzar 112 kilmetros de longitud (figura 3.4).
Para complementar y expandir ms el alcance de estos servicios, el sistema de BRT
adopt un modelo de buses troncales y alimentadores, con unos carriles exclusivos
en las vas ms importantes de la ciudad y buses alimentadores que operan en calles
de los vecindarios, con rutas que comienzan en las estaciones finales de las lneas
troncales. El sistema de alimentadores aade 200 kilmetros de cobertura. Como
gran parte de los servicios de TransMilenio est dirigida a las poblaciones de bajos
ingresos, sus buses alimentadores operan en los vecindarios de bajos ingresos en la
periferia urbana.
El sistema TransMilenio se construy rpidamente, no solo para responder al
aumento de la crisis de la congestin, sino tambin para completar una porcin del
sistema dentro del periodo de la alcalda que iba entre 1998 y 2001. Para minimizar
el tiempo de la construccin, el sistema us la calle 80 y la avenida Caracas como
sus corredores iniciales. La calle 80 fue elegida porque ya estaba pasando por una
reconstruccin que incluy la infraestructura de carriles exclusivos para los buses.
Tanto la calle 80 como la avenida Caracas haban sido mencionadas consistentemente
durante los 30 aos de estudios de transporte como corredores prioritarios para el
futuro transporte masivo en Bogot.
Figura 3.4 Fases I, II y III del sistema de buses de trnsito rpido

TransMilenio de Bogot
Estaciones terminales del TM con parquea-

dero para bicicletas
Estaciones terminales del TM

Estaciones en la ruta con parqueadero
para bicicletas
Estaciones en la ruta
TransMilenio
Fase I
Fase II
Fase III
Rutas de alimentadores
Bogot
Permetro urbano
Kilmetros
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial, basado en informacin recibida de la Secretara de
Planeacin de Bogot.
La ciudad condujo un estudio exhaustivo de planeacin de transporte, incluyendo

la reconfirmacin de los resultados de los estudios anteriores, para determinar las
rutas del sistema de la fase I (de corto plazo) y la fase II (de mediano plazo). Despus,
comenz el rediseo de la calle 80 para ajustarla al sistema de TransMilenio previsto
y comenz la planeacin y el diseo de la avenida Caracas. Los carriles de los buses y
las estaciones fueron ubicados en los separadores de las arterias para permitir la
operacin rpida de los buses. Este diseo, no obstante, se enfoc en la movilidad,
ignorando los objetivos ms amplios de desarrollo urbano, como unas guas espa-
ciales estratgicas o planes del uso del suelo para redistribuir el crecimiento con el
fin de mejorar los entornos existentes.
Nuevos desafos del desarrollo a lo largo del corredor de TransMilenio
El deterioro de las rutas principales y el empeoramiento de la congestin del trfico

han eclipsado los xitos de TransMilenio. La disminucin de la calidad del servicio
refleja tanto la popularidad del sistema como una falta de atencin a las necesidades
del usuario. Entre 2007 y 2008, por ejemplo, el nmero de pasajeros aument en
10,3% (135.292 pasajeros), mientras que el nmero de buses se increment solo
en 2,2% (Hidalgo y EMBARQ 2010). Adems, la capacidad de los corredores prin-
cipales no aument antes de 2011. Como resultado, los buses en las lneas ms con-
curridas generalmente estn atiborrados, lo cual obliga a los pasajeros a esperar
largamente. Entretanto, la congestin del trfico en Bogot se empeor: la propiedad
de carros particulares aument de 104 vehculos por cada 1.000 personas en 2003 a
163 en 2008 un incremento anual del 12,3%, casi sin aumento en la capacidad
vial (SDP 2010).
Los efectos acumulativos han sido el deterioro de los servicios de transporte. La
velocidad de viaje promedio de TransMilenio en el corredor de la avenida Caracas
disminuy de 28 kilmetros por hora en 2001 a 23 kilmetros por hora en 2011, de
acuerdo con la Secretara de Movilidad. La disminucin de la calidad del servicio se
ha vuelto tan problemtica que muchas personas que pueden viajar por otros medios,
a menudo en carro particular, deciden hacerlo.
La capacidad para atender grandes volmenes de pasajeros en corredores de
trfico denso se enfrenta, por lo tanto, a limitaciones fsicas y tcnicas, lo cual ha
impedido an ms los esfuerzos para crear proyectos de tierras de uso mixto y de
mayor densidad alrededor de las estaciones. En respuesta, Bogot est empezando a
considerar una mejora de los servicios de transporte en general, incluyendo la cons-
truccin de un metro.
Desde la primera fase de la construccin de TransMilenio, el mercado inmobiliario
de Bogot ha experimentado un auge. La densidad de los edificios ha aumentado en
toda la ciudad, sobre todo en zonas lejanas de las principales lneas de TransMilenio,
as como alrededor de las estaciones terminales y unas cuantas lneas perifricas de
los buses alimentadores (cuadro 3.4).
Este tipo de cambios en la densidad de los edificios era de esperar, debido a que el
sistema fue diseado para mejorar la movilidad sin mucha coordinacin con el uso del
suelo, dejando el desarrollo, en gran parte, a las fuerzas del mercado. Los promotores
privados estaban, en su gran mayora, menos interesados en mejorar o reurbanizar
las reas de las estaciones en la mitad de las rutas, en parte porque estos terrenos ya
estaban ocupados. En cambio, construyeron desmedidamente edificios comerciales
y residenciales en la periferia de la ciudad o alrededor de las estaciones terminales,
donde haba ms tierra vacante. Este patrn de desarrollo es particularmente evidente
en la relacin entre el cambio del uso del suelo y las fases de la construccin del BRT
(vase cuadro 3.4). Por ejemplo, hubo mucha menos densificacin de tierras despus
de la construccin de la fase I que en las fases siguientes, porque las primeras lneas
de TransMilenio fueron construidas a lo largo de unos corredores que ya estaban
urbanizados. Solamente se llevaron a cabo nuevas construcciones en los pocos lotes
grandes que estaban vacantes en la calle 80. Entretanto, se dejaron intactas las zonas
cerca de las estaciones en la mitad de las rutas, con viejos edificios de dos o tres pisos,
a veces casi en ruinas.
Cuadro 3.4 Cmo ha afectado TransMilenio de Bogot el entorno construido?
El grupo de estudio del Banco Mundial evalu el efecto de TransMilenio sobre el entorno construido en esca-
las de toda la ciudad, de los corredores y de los barrios. Se observ el impacto en la escala de toda la ciudad y
de los corredores, en gran parte, al medir el cambio en la densidad de los edificios, calculando con base en el
coeficiente de ocupacin total (COT). Se compararon y contrastaron las transformaciones del entorno construido
a lo largo de los corredores de TransMilenio (reas afectadas y rea de acceso a pie en el estudio) y las reas
de control fuera de las reas afectadas en la escala de toda la ciudad. En la escala de los corredores, se usaron
las diferentes fases de la construccin para identificar la influencia de TransMilenio sobre el desarrollo del suelo.
El estudio defini las reas afectadas como aquellas que quedan dentro de un radio de un kilmetro a partir
de las principales lneas troncales y de un radio de 500 metros a partir de las lneas de alimentadores.
En la escala de los barrios, el equipo del Banco realiz un anlisis de comparacin por pares mediante la selec-
cin de reas de estaciones (reas de inters) y reas de control (estaciones sin BRT) que eran, de otra manera,
muy parecidas (en trminos de los ingresos en el barrio, el uso del suelo y la ubicacin subregional).
Se realizaron siete anlisis de comparacin por pares mediante la seleccin de cuatro pares en la mitad y
tres pares al final de los corredores de TransMilenio. Los datos catastrales de Bogot para los aos 2004 y 2010
fueron la fuente principal para estos anlisis.
Los resultados del estudio sugieren que han ocurrido pocas transformaciones claves en la densidad de los
edificios en toda Bogot. A escala de la ciudad, las densidades de los edificios aumentaron en general, pero el
incremento fue mayor lejos de las estaciones de TransMilenio que cerca de ellas. El aumento de las densidades
de los edificios en promedio fue del 6% en las zonas afectadas tanto por las lneas troncales como por los alimen-
tadores, mientras que en el resto de la ciudad, el incremento promedio de la densidad fue del 10% (figura B3.4.1).
Entre 2004 y 2010, los barrios cercanos a las lneas perifricas de los buses alimentadores experimentaron ms
densificacin que las zonas a lo largo de las lneas troncales de TransMilenio. El aumento promedio en las densi-
dades residenciales, comerciales e institucionales fue del 6,3% para las reas a lo largo de las lneas perifricas
de los alimentadores y del 5,7% para los barrios a lo largo de los corredores principales del BRT de Bogot. (La
construccin en Bogot se distribuye as: 85% de uso residencial, 6% de uso comercial y 5% de uso institucional).
La fase II ha tenido una historia diferente. Para los corredores del BRT de ms reciente construccin, las den-
sidades de los edificios aumentaron 7,1% a lo largo de las lneas troncales y 9,0% a lo largo de las lneas de los
alimentadores. Se produjo un desarrollo sustancial en las zonas de la fase II que tenan tierras vacantes. Como era
de esperar, las densidades de los edificios a lo largo de las principales vas donde se construy la mayora de los
carriles exclusivos de la fase II eran ya bastante altas, as que se ha producido relativamente poco crecimiento
nuevo en estas zonas. No obstante, las reas perifricas que recibieron nuevos servicios de buses alimentadores en
la fase II experimentaron ms densificacin, en parte porque sus densidades anteriores eran relativamente bajas.
Figura C3.4.1 Cambios en la densidad de los edificios en las reas afectadas por TransMilenio de Bogot
Fase I de los alimentadores 6,1

Fase II de los alimentadores 9,2
Fase III de los alimentadores 3,6
Fase I de los corredores 5,1
Fase II de los corredores 7,1
Fase III de los corredores 4,9

Resto de la ciudad 9,8
Promedio 7,4
0 2 4 6 8 10 12
Porcentaje del cambio
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial, basado en datos catastrales.
Nota: Los cambios ocurrieron entre 2004 y 2010; el uso del edificio incluye uso residencial y uso comercial.
Figura 3.5 Desarrollo en una estacin terminal de TransMilenio de Bogot, 1998 y 2011
rea de control
rea de la estacin
rea de control
rea de la estacin
Nuevos desarrollos en el rea de la estacin Nuevos desarrollos en el rea de control Corredor troncal del BRT
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial, basado en informacin recibida de la Secretara de Planeacin de Bogot.
Nota: Para 2011, casi no haba terrenos disponibles en las reas resaltadas en rojo, alrededor de las zonas de la estacin
terminal. Algunos lotes todava estaban disponibles en las reas resaltadas en amarillo.
La densificacin del entorno construido, principalmente para uso residencial y

uso comercial, a lo largo del corredor de la fase II y las reas de alimentadores, en
conjunto, fue 8,0% ms alta que en las reas de la fase I y de la fase III (5,5% y
4,5%, respectivamente), porque se construyeron edificios altos a lo largo de la ave-
nida Suba, la avenida NQS y la avenida de Las Amricas, todas ellas ubicadas hacia la
periferia de la ciudad. Este patrn sugiere que el mercado respondi de mejor manera
en lugares donde haba lotes disponibles.
Un ejemplo de microescala tambin sugiere que las respuestas del mercado son
evidentemente ms fuertes en la periferia de la ciudad. En 1998, no haba casi nada
de desarrollo en la estacin terminal Las Amricas, ubicada en el suroeste de la ciu-
dad (figura 3.5). Para 2011, el rea tena varios edificios comerciales y residenciales.
Se produjo una mayor densificacin en los terrenos cercanos a las estaciones que en
los ms alejados. Las ubicaciones ms cercanas atrajeron a los promotores porque
las estaciones se conectan con el sistema gratuito de los buses alimentadores y porque
se esperaba que la lnea troncal trajera ms personas a la zona.
Los corredores de la fase III, en particular a lo largo de la calle 26 hasta el aero-
puerto, estn experimentando un auge en la construccin de edificios, por varias
razones posibles. Muchas parcelas de tierra a lo largo del corredor estn vacantes, el
aeropuerto El Dorado se est expandiendo y la fase III, que conecta el aeropuerto con
el centro de la ciudad, est en construccin. Aunque es difcil evaluar el verdadero
impacto de la ampliacin de TransMilenio sobre el desarrollo del uso del suelo, la
densificacin a lo largo del corredor del BRT se puede interpretar como el resultado
de las importantes inversiones pblicas en infraestructura a lo largo de esta lnea,
incluyendo la ampliacin del BRT.
A pesar de importantes desarrollos y, en un grado menor, de reurbanizaciones,
Bogot sigue sufriendo las consecuencias de una limitada visin de largo plazo, las
regulaciones que establecen densidades uniformes y la poca orientacin formal en
cuanto al DOT. La ciudad bajando hasta el nivel distrital donde se regula y se
implementa la planeacin detallada del uso del suelo tiene que adoptar y hacer
cumplir incluso los cambios mnimos en la zonificacin del uso del suelo, las polti-
cas del COT y otros cdigos relacionados con el desarrollo del suelo, aun despus de
los esfuerzos de TransMilenio por mejorar la movilidad (Bocarejo, Portilla y Prez
2012). Esta falta de apoyo institucional impide los esfuerzos para configurar el uso
efectivo del suelo y disminuye la habilidad de capitalizar el valor financiero generado
por el nuevo transporte pblico para mejoras adicionales. Como resultado de igno-
rar el vnculo entre el uso del suelo y las inversiones de TransMilenio, el volumen
de los edificios cambi muy poco entre 2004 y 2010. En consecuencia, los edificios
bajos siguen siendo dominantes, excepto en los sectores centrales de negocio y en
los centros suburbanos (figura 3.6). El COT sigue siendo bajo en toda la ciudad de
Bogot (menos de 2, aunque aument un poco en 2010) (figura 3.7). No hay ninguna
diferencia en el ndice de cambios en el COT entre las reas de influencia de Trans-
Milenio y las dems reas.
Factores que apoyan el desarrollo progresista de Bogot
Histricamente, TransMilenio provoc importantes transformaciones urbanas a

travs de iniciativas y estrategias de desarrollo innovadoras. La alineacin de estos
esfuerzos con el desarrollo del sistema de BRT ayud a transformar la ciudad en su
forma actual modernizada y seguir conectando la movilidad y el uso espacial en los
aos venideros. La verdadera prueba para la futura integracin exitosa depende de
la manera en que una ciudad crea un entorno sinrgico en la comunidad, que sea
sostenible y responda a las necesidades de los usuarios diarios; las experiencias de
Bogot son valiosas para las ciudades en crecimiento en el mundo en va de desarrollo.
Usar el manejo de la demanda de transporte. Muchas ciudades exitosas han mejorado

la congestin del trfico mediante la promocin del TDM, lo cual reduce la demanda
para los viajes en vehculos particulares y fomenta el transporte no motorizado o el
transporte pblico. Las intervenciones incluyen la regulacin del uso del suelo, el
diseo orientado al peatn, la promocin e inclusin de ambientes favorables al uso
de las bicicletas, el control y la administracin del parqueo, las tarifas de congestin
y los carriles para vehculos de alta ocupacin (VAO), entre otros.
Figura 3.6 Distribucin del volumen de construccin en Bogot por el

coeficiente de ocupacin total, 2010
Lneas troncales del TM

Permetro urbano
COT por cuadra
01
12
Ms de 2
Bogot
Kilmetros
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial, basado en informacin recibida de la Secretara de
Planeacin de Bogot.
Bogot ha adoptado varias iniciativas progresistas del TDM, desde desarrollos

fsicos, como vas para bicicletas y peatones, hasta polticas y regulaciones que con-
trolan el uso del automvil. En 1995, por ejemplo, la ciudad comenz la construc-
cin de la ciclorruta (una va para bicicletas) de 344 kilmetros, la red ms larga de
Amrica Latina. La ciudad tambin cierra segmentos de varias carreteras durante
determinadas horas en los das festivos y los fines de semana, creando as unos 121
kilmetros de rutas peatonales y de bicicletas, llamadas La Ciclova (figura 3.8)16.
Por el lado de la poltica, en 1998, la ciudad introdujo el programa Pico y Placa,
que regula el uso de los automviles particulares durante las horas pico de la maana
y de la noche, con base en el ltimo nmero de la placa. Otra iniciativa, el Da sin
carro, que comenz en 2000, tiene el objetivo de educar a las personas sobre alter-
nar los modos de transporte. Es el evento de un da libre de carros ms grande del
mundo, lo cual temporalmente retira de las calles cerca de 1,5 millones de vehculos.
La creacin de espacios pblicos y peatonales con buenos elementos de diseo
tambin ha promovido el uso del transporte no motorizado en Bogot. Primero, se
les devolvieron a los ciudadanos los andenes y los parques mediante la eliminacin de
los lugares de parqueo y los asentamientos ilegales que haban ocupado estos espacios
Figura 3.7 Coeficiente de ocupacin total en las reas afectadas por

TransMilenio de Bogot, 2004 y 2010
Fase I de los alimentadores 1,82

1,72
Fase II de los alimentadores 1,93

1,77
Fase III de los alimentadores 1,80

1,73
Fase I de los corredores 1,77

1,68
Fase II de los corredores 1,77

1,66
1,67
Fase III de los corredores 1,60
1,66
Resto de la ciudad 1,51
1,77
Promedio 1,64
0,4 0,1 0,6 1,1 1,6 2,1

Coeficiente de ocupacin total
2010 2004
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial y base de datos catastrales.
Figura 3.8 Trotadores a lo largo de la ciclova de Bogot
Nota: Ms de un milln de personas usan la ciclova cada domingo, segn el Instituto Distrital de
Recreacin y Deporte.
Foto: Kanako Iuchi.

Figura 3.9 Parqueadero de bicicletas en el Portal de Suba, Bogot
Foto: Kanako Iuchi.
pblicos anteriormente. Se aadieron zonas verdes, pavimento y mobiliario urbano

con el fin de crear un espacio ms amigable a los peatones. Los parqueaderos de
bicicletas estn asegurados para una transferencia fcil a TransMilenio (figura 3.9).
Se estn expandiendo las vas verdes o alamedas para el uso exclusivo de peatones y
ciclistas. Una de ellas, la Alameda El Porvenir, de 17 kilmetros, es el corredor pea-
tonal ms largo del mundo. Situada en una zona marginalizada de la ciudad, conecta
viviendas asequibles, parques, TransMilenio y la biblioteca de la ciudad. Los pro-
motores privados han contribuido a los esfuerzos mediante la apertura de pequeas
cafeteras y tiendas para crear un espacio abierto atractivo.
Bogot ha adoptado un enfoque holstico para promover alternativas a los viajes
en carros particulares. Estas iniciativas han complementado los servicios de trans-
porte. El uso de bicicletas se ha quintuplicado desde la construccin de las ciclorru-
tas, la apertura de la ciclova y la introduccin de otras promociones para el uso de
la bicicleta17. La construccin de parques pblicos, las mejoras de los andenes y el
desarrollo de redes peatonales tambin han mejorado el mbito pblico y los entor-
nos peatonales cerca de algunas estaciones del BRT. Estos entornos mejorados han
animado a las personas a usar TransMilenio.
Conectar las viviendas asequibles para los necesitados: Metrovivienda. Como otras
ciudades en los pases en desarrollo, Bogot enfrenta grandes problemas de vivienda
para los ms desfavorecidos. El censo de la poblacin, realizado por el Departamento
Administrativo Nacional de Estadstica (DANE) en 2005 indic una escasez de cerca
de 370.000 unidades (un descenso de las 550.000 unidades de 1993).
El programa de Metrovivienda, que proporciona viviendas asequibles cerca del

sistema de Transmilenio, es una manera innovadora de enfrentar las necesidades de
vivienda mediante la integracin entre el transporte y el uso del suelo. El programa
se fund en 1999 para proporcionar tierras con servicios donde los promotores
privados pudieran construir legalmente viviendas asequibles para las personas que,
de otra manera, no podran permitirse un refugio formal. Los residentes de bajos
ingresos definidos como las personas que ganan menos que cuatro veces el sala-
rio mnimo establecido por el gobierno (vase, por ejemplo, Gilbert 2009), inclu-
yendo a la gente que vive ilegalmente en las subdivisiones de las montaas son
los principales grupos destinatarios. El objetivo del programa era atender mejor a
los desfavorecidos mediante la construccin de viviendas cerca de las estaciones de
TransMilenio para proporcionar buen acceso a las instalaciones sociales (escuelas,
hospitales, parques y bibliotecas). Antes de mudarse a las viviendas de Metrovivienda,
muchas de estas familias dedicaban gran parte de sus ingresos al transporte (a menudo
cerca del 20%) por viajes de operadores informales en reas remotas que no tenan
buen acceso o conectividad. Se espera que se mejoren sus medios financieros como
resultado de la mejor accesibilidad y entorno, as como por los costos reducidos del
transporte.
El programa Metrovivienda funcion como un plan de desarrollo de APP hasta
2007. En la actualidad, funciona en alianza con los propietarios locales, quienes
reciben la diferencia entre los precios de venta y los costos necesarios para desa-
rrollar y llevar los servicios bsicos al rea (Gilbert 2009). No obstante, en caso de
una oposicin o rechazo a participar, el gobierno de la ciudad tiene la capacidad de
expropiar sus tierras.
Metrovivienda es responsable de desarrollar e instalar la infraestructura pblica
bsica, incluyendo las tuberas del agua potable y el alcantarillado, los parques y las
carreteras. Despus de la construccin, es responsable de la venta del resto de la tie-
rra a los promotores para uso de vivienda social. El sistema funciona con el acuerdo
de que los precios de las tierras rurales se congelan en el momento de la aprobacin
del proyecto para que la agencia y los futuros propietarios no tengan que sufrir por
la especulacin de los precios de la tierra. Las personas que compran los sitios con
servicios son responsables de construir las viviendas; la ciudad apoya a los residentes
de ingresos bajos al ofrecerles subsidios de vivienda.
La mayora de los sitios del programa estn ubicados en las periferias sur y oeste
de la ciudad (figura 3.10). Los sitios planeados son grandes, desde los 0,35 kilmetros
cuadrados (La Palestina, Bosa) hasta los 9,3 kilmetros cuadrados (Operacin Nuevo
Usme, Usme), con unas 2.000-36.000 unidades de vivienda planeadas para cada sitio.
Debido a que Metrovivienda tena que comprar tierras rpidamente y a precios bajos
antes de la construccin del BRT para mantener las viviendas asequibles, la mayora
de las tierras estn en las afueras de la ciudad. Puesto que los funcionarios de Metro-
vivienda estn en la Junta Directiva de TransMilenio, ellos pueden ser estratgicos
en cuanto a conectar los sitios de Metrovivienda y el sistema de BRT.
Entre 2001 y 2007, se vendieron cerca de 45.000 unidades, en su mayora a gru-
pos de ingresos bajos (Gilbert 2009). Las poblaciones necesitadas que se mudaron,
desde las montaas a las unidades de Metrovivienda, hoy en da disfrutan una mejor
vivienda, as como desplazamientos ms cortos y menos costosos. Antes de la reubi-
cacin, los residentes gastaban, en promedio, US$1,40 diarios en viajes. Despus de
la mudanza, sus costos diarios de desplazamientos se redujeron a US$0,80, gracias a
la proximidad de las estaciones de TransMilenio (Cervero 2005).
Figura 3.10 Ubicacin de las zonas de desarrollo de Metrovivienda

en Bogot
Estaciones terminales del TM

TransMilenio
Vas principales
Proyectos de Metrovivienda
Tres Quebradas
Plan Parcial Polgonos Usme
La Palestina
El Recreo
El Edn-El Descanso
El Carmen
Ciudadela El Porvenir
Campo Verde
Nuevo Usme
Bogot
Permetro urbano
Kilmetros
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial, basado en la informacin recibida de la Secretara de
Planeacin de Bogot.
El uso de planes financieros innovadores. Bogot cuenta con un sistema innovador

para capturar el valor de la tierra, segn el cual la ciudad recibe entre el 30 y el 50%
del aumento de su valor, como resultado de las inversiones pblicas (por ejemplo,
parques, ciclorrutas y vas peatonales), que utiliza para los proyectos de Metrovi-
vienda y otros fines de desarrollo social.
Las asociaciones pblico-privadas (APP) tambin se usan en el desarrollo y la ope-
racin de la infraestructura pblica. El TransMilenio es operado y administrado por
TransMilenio S.A., que fue creada por varios organismos pblicos bajo un esquema
de APP. El gobierno nacional y las autoridades municipales financiaron los costos de
la construccin de la infraestructura del BRT18. TransMilenio S.A. es responsable de
disear, planear y monitorear el sistema y controlar los operadores privados encarga-
dos de las operaciones y el mantenimiento del sistema, los cuales son seleccionados
a travs de un proceso de licitacin pblica.
Superar los obstculos para la sostenibilidad
Bogot ha adoptado muchas polticas progresistas y medidas innovadoras para hacer

que los espacios sean ms mviles y vibrantes. Pero los desafos siguen all, incluyendo
la necesidad de coordinar TransMilenio con los usos del suelo. Las ineficiencias ins-
titucionales, la debilidad de la coordinacin regional, las ineficaces polticas de den-
sidad y una falta de consideracin y sensibilidad en cuanto al diseo fsico exacerban
esta desarticulacin.
Dificultades institucionales para ejecutar los planes espaciales. El sistema de planea-

cin de Bogot est considerado como uno de los ms sofisticados de Amrica Latina.
Sigue el mismo sistema de planeacin urbana, de estructura jerrquica, que se puede
encontrar en algunas ciudades de los pases desarrollados, como Barcelona (Espaa).
El sistema usa el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para guiar su desarrollo
espacial19. Adoptado en 2000, el POT actual anticipa que Bogot evolucione, en el
mediano y largo plazo, en una ciudad densa, compacta e integrada con un sistema
de movilidad que da prioridad al transporte pblico sobre el privado y al peatonal
sobre el vehicular. Como una estrategia de desarrollo espacial, tambin anticipa una
mayor densidad en los corredores del BRT.
Tres instrumentos de planeacin entran en el POT: planes maestros sectoriales
(preparados cada doce aos), un plan de desarrollo (preparado cada cuatro aos) y
planes del presupuesto del proyecto (preparados anualmente). En el marco del POT,
hay doce unidades de planeacin ms pequeas las unidades de planeacin zonal
(UPZ), que se enfocan en la planeacin a nivel distrital (planes zonales [PZ]). Por
un decreto reglamentario, las UPZ tienen el objetivo de definir y regularizar detallada-
mente el uso del suelo urbano, especificando, por ejemplo, el lmite mximo del COT,
el uso del suelo y las actividades para ejecutar el POT (Bocarejo, Portilla y Prez 2012).
De las doce oficinas administrativas de Bogot, las cuatro oficinas ms importantes
para el transporte y el desarrollo urbano son las secretaras de Movilidad, Planeacin,
Hbitat y Cultura. Estas secretaras son las responsables de planear e implementar,
en estrecha colaboracin, los planes maestros sectoriales del POT, como parte de
la elaboracin de un plan de desarrollo integrado. No obstante, la coordinacin
intersectorial es a menudo difcil, porque muchas secretaras estn descentralizadas
y divididas en oficinas pblicas diversificadas, compaas comerciales e industriales
y empresas de servicios pblicos con diferentes funciones. Por ejemplo, el sector de
movilidad, dirigido por la Secretara de Movilidad, est integrado por TransMilenio
S. A. y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) que acta como su agencia espe-
cial. El sector de hbitat, dirigido por la Secretara del Hbitat, est integrado por
Metrovivienda, la Empresa de Renovacin Urbana (ERU) y las empresas de servicios
pblicos (figura 3.11).
Los alcaldes elegidos estn legalmente obligados a elaborar un plan de desarrollo
para los cuatro aos de su mandato. Conceptualmente, el plan de desarrollo tiene que
estar en consonancia con el POT de mediano y largo plazo. No obstante, los alcaldes
a menudo aprovechan esta valiosa oportunidad para vincular sus compromisos de
campaa con el desarrollo territorial de la ciudad y trabajan duro para cumplirlos
durante su mandato. Como resultado, los planes de desarrollo rara vez son compa-
tibles con el POT de mediano y largo plazo y cambian de mandato a mandato.
Figura 3.11 Secretaras de la Ciudad de Bogot responsables del transporte y el desarrollo

urbano
Oficina del alcalde
Sector de la Sector de la Sector del hbitat Sector de la

movilidad planeacin cultura
Secretara de Secretara de Secretara del Secretara de

central
Nivel
Movilidad Planeacin Hbitat Cultura
Metrovivienda
Instituto de
descentralizado
Desarrollo
Empresa de
Urbano (IDU) Renovacin
Instituto Distrital
Nivel
Urbana (ERU)
de Recreacin y
Empresas de Deporte (IDRD)
servicios
Transmilenio S.A. pblicos (EAAB,
ETB, EEB)
La ejecucin de los planes espaciales es a menudo problemtica en el sistema de

planeacin y la estructura administrativa actuales. Aunque el sistema administrativo
descentralizado est verticalmente alineado, lo cual permite que la planeacin y el
desarrollo sectorial se lleven a cabo sin problemas, la conexin horizontal entre los
sectores es muy dbil, lo cual hace que la integracin de las visiones de planeacin
y la implementacin sean difciles. El resultado es la mala coordinacin de los pla-
nes maestros, los objetivos y el tiempo estimado para completarlos. Esta estructura
administrativa complica an ms los esfuerzos para recibir la aprobacin de los pre-
supuestos anuales de los proyectos planeados.
Tambin hay inconsistencias entre los planes maestros creados en el POT, los PZ
y las UPZ. A pesar de la necesidad de revisar los PZ y los detalles del desarrollo en
las UPZ en concordancia con el POT revisado y los planes maestros, los contenidos
de los PZ a menudo estn basados en la infraestructura y, as, inherentemente menos
coordinados para la integracin. Por ejemplo, la estrategia de aumentar la densidad
de los edificios a lo largo de los corredores del BRT, como queda indicado en el POT
de Bogot, todava no se ha llevado a cabo por las polticas inalteradas en cuanto al
COT a nivel de la UPZ. Adems, los tres planes zonales Plan Zonal del Norte, Plan
Zonal del Centro y Plan Zonal Nuevo Usme no necesariamente estn en concor-
dancia con los planes maestros a nivel municipal. En consecuencia, la implementacin
del POT todava no ha sido tan exitosa como se esperaba.
El sistema de planeacin de Bogot y sus sistemas administrativos descentraliza-

dos, con propiedad variada, dificultan la colaboracin sectorial y crean inconsisten-
cias en los planes. El sistema tambin hace que la implementacin de los proyectos
de desarrollo sea complicada y que lleve mucho tiempo. La implementacin de un
solo plan de manera integrada requiere pasar por diferentes oficinas administrativas
y organizaciones en los distintos niveles administrativos. La implementacin se vuelve
an ms complicada si los lotes necesitan ser consolidados primero. Estos desafos
institucionales son, en parte, los responsables de impedir que los promotores empren-
dan importantes proyectos de desarrollo urbano, en particular los de regeneracin
urbana de gran escala que reflejaran las nuevas oportunidades econmicas creadas
por las inversiones de transporte.
Coordinacin regional dbil. Bogot y los municipios en el departamento de Cundi-

namarca (cuya capital es Bogot) reconocen la necesidad de coordinarse espacialmente
y de manera sistemtica para acomodar la creciente poblacin y las actividades eco-
nmicas. Se han hecho varios esfuerzos claves. En 2008, Bogot y los municipios
circundantes crearon una unidad administrativa metropolitana (la Regin Capital)
para garantizar la implementacin de los planes y proyectos bien integrados, el desa-
rrollo integral y la prestacin de servicios eficientes y a tiempo. Actualmente se estn
esforzando para unificar varias actividades bajo el Modelo de Ocupacin Territorial
Regional, que sigui la Ley Orgnica de Ordenamiento Territorial (LOOT) (figura
3.12)20. Las actividades incluyen proyectos interregionales, como la lnea de metro,
el tren regional y la revitalizacin del ro Bogot, por nombrar algunos.
Hasta la fecha, debido a la dbil conexin horizontal entre Bogot y las administra-
ciones de Cundinamarca, la coordinacin regional es complicada e ineficiente. Como
el sistema de planeacin de la Ciudad de Bogot, el sistema regional sigue siendo difcil
de navegar. Ninguno de los planes y proyectos, previstos en el Modelo de Ocupacin
Territorial Regional para una metrpolis ms integrada, ha sido implementado, y el
sistema regional de transporte planeado todava no ha sido exitoso.
Problemas con la poltica relativa a la densidad. Como se ve en el caso de Ahmeda-

bad, uno de los desafos claves para la integracin del transporte y el uso del suelo se
relaciona con la poltica relativa a la densidad de la tierra. Como lo ilustran los datos
catastrales de 2010, la distribucin de la densidad de los edificios de Bogot es baja,
con un promedio del COT inferior a 2 en la mayora de las zonas fuera del sector
central de negocios y los subcentros. El lmite del COT en las reas cercanas de las
estaciones y los corredores del BRT se mantiene sin cambios, aunque los valores de
la tierra han aumento gracias a las inversiones de TransMilenio (Bocarejo, Portilla y
Prez 2012).
Algunas de las razones de por qu la densificacin de los edificios no es ms alta
a lo largo de TransMilenio son las complicaciones tcnicas y administrativas aso-
ciadas con el redesarrollo. La demolicin de los viejos edificios y la reurbanizacin
de las zonas que necesitan la consolidacin de la tierra toman mucho ms tiempo y
cuestan mucho ms que desarrollar nuevos campos vrgenes. El bajo COT reduce
el inters de los propietarios o de los promotores privados en reurbanizar las reas
de las estaciones que ya estn edificadas. El desarrollo greenfield alrededor de las
estaciones perifricas no es elegible para aprovechar el aumento del volumen de los
edificios, lo cual habra permitido la acomodacin de una creciente poblacin con
buena accesibilidad a la ciudad.
Figura 3.12 Modelo de ocupacin territorial regional de Bogot
Convenciones
Ecologa
Parque del ro Bogot
Macroparque la Sabana-El Gual
Parques de los ros
Parques regionales
Reserva forestal
Centros
Articulacin regional
Articulacin subregional
Integracin interior de Bogot
Operaciones estratgicas de Bogot
rea subregional
Transporte y carreteras
Anillo subregional
Arterias subregionales
Estaciones del sistema
Aeropuerto regional (sistema de trenes)
Corredor de integracin
Subsistema del corredor troncal
Subsistema del aeropuerto
Fuente: Gobernacin de Cundinamarca.
Muchas ciudades norteamericanas que quieren tener espacios favorables al uso

del transporte pblico estn desarrollando directrices de DOT para establecer cone-
xiones entre el transporte y el uso del suelo. Estas directrices se enfocan a menudo
en la reurbanizacin y la modernizacin de las zonas alrededor de los nodos claves
del transporte con el fin de minimizar la expansin de las reas construidas mientras
revitalizan porciones infrautilizadas y olvidadas de tierra. Los funcionarios locales, los

promotores privados, los propietarios y los miembros de la comunidad estn incluidos
en el proceso; el conocimiento se comparte y se discute con las partes interesadas para
obtener resultados ptimos. Estas directrices suelen explicar cmo el DOT configura
la regin, beneficia a las personas y delinea las actividades necesarias para el xito.
Las directrices que detallen las maneras para establecer un nexo de transporte,
el desarrollo urbano y unas comunidades prsperas an no han sido elaboradas en
Bogot. Se necesita una nueva legislacin relacionada con este nexo para aprovechar
el desarrollo y la reurbanizacin tipo DOT.
Deficiencias en el microdiseo del sistema de transporte. Las consideraciones sobre

el diseo fsico son importantes para promover el uso del transporte. Muchas de las
rutas peatonales y de bicicletas, expandidas en las ltimas dcadas, modernizaron el
sistema de movilidad de la ciudad mediante la conexin directa con TransMilenio.
Como un sistema integrado, la red ha ofrecido oportunidades para acomodar el
transporte no motorizado (por ejemplo, montar en bicicleta y usar el transporte
pblico) como una alternativa a los carros particulares.
No obstante, todava no se presta suficiente atencin a los diseos de los microes-
pacios circundantes. Los puentes elevados que conectan los andenes con las entradas
de TransMilenio son visualmente poco atractivos, generan un fuerte ruido, crean rutas
ineficientes y enrevesadas y pueden generar dificultades para las personas mayores y
las personas con movilidad reducida. Debido a que solo unas pocas estaciones pro-
porcionan parqueaderos seguros para las bicicletas, estas todava no estn totalmente
respaldadas como un modo de acceso a TransMilenio, a pesar de la conectividad con
las ciclorrutas y otras vas verdes. Estas fallas del diseo impiden alcanzar la utilidad
mxima para los usuarios del transporte.
La vinculacin fsica entre las estaciones de TransMilenio y los barrios inmediatos
se podra mejorar en gran medida. Los espacios abiertos donde estn ubicados los
puentes son a menudo infrautilizados; podran ser ms vibrantes al aadirles com-
ponentes de diseo y mobiliario urbano, as como mediante un diseo que refleje el
flujo de las personas. Las estaciones al final de las rutas son a menudo estriles, sin
comodidades ni servicios pblicos, excepto los parqueaderos grandes. Las reas a
lo largo de las lneas de TransMilenio fueron construidas sin tener consideracin de
la fachada urbana. Por ejemplo, mientras que el sistema de BRT estaba en construc-
cin, TransMilenio S. A. adquiri tierras a lo largo de la lnea de la avenida NQS
para promover el DOT a lo largo del corredor. No obstante, estos espacios entre el
sistema de transporte y las otras actividades urbanas se dejaron segregados, puesto
que la ERU, que estaba a cargo de su desarrollo, no tena incentivos para crear un
espacio integrado (figura 3.13). Las lneas a lo largo de Las Amricas y la calle 26
sufren del mismo problema.
Aprovechar las oportunidades para el crecimiento sostenible
Bogot tiene importantes oportunidades para transformarse en una gran metrpolis

orientada al transporte. La ciudad tiene varias iniciativas progresistas de desarrollo
y pocas regulaciones limitantes sobre el uso del suelo. Aborda la pobreza urbana de
manera inclusiva, mediante la conexin de los sitios de vivienda social con el trans-
porte pblico. A pesar de los diferentes impedimentos para la implementacin inme-
diata del DOT, los esfuerzos continuos de Bogot con las medidas de TDM sentaron
las bases para el desarrollo avanzado hacia la integracin.
Figura 3.13 Espacios poco atractivos y desconectados en los corredores de TransMilenio
b. Fachada urbana en el corredor

a. Fachada urbana en el corredor de la avenida NQS de Las Amricas
Fotos: Alejandro Rodrguez.
Las primeras fases de TransMilenio tuvieron como objetivo el alivio rpido y de

corto plazo de la congestin del trfico. Muchas partes interesadas en la ciudad y los
funcionarios gubernamentales estn repensando ahora el concepto de cmo deben
interactuar el transporte y el espacio urbano. Hoy en da, tanto el gobierno nacional
como los gobiernos regionales y municipales ponen mayor nfasis en la integracin
del sistema de transporte, el desarrollo espacial estratgico con densificacin y uso
mixto del suelo, el diseo espacial con el objetivo de crear un lugar (place-making) y
la captacin de plusvalas generadas por las inversiones de infraestructura. La reurba-
nizacin de la estacin central es un ejemplo de un DOT en los nodos de TransMile-
nio. Estn emergiendo oportunidades tanto para desarrollar como para redesarrollar
un mejor entorno construido mediante la integracin estratgica del transporte, por
ejemplo un corredor de metro y transporte verde en la carrera 7.
Para mejorar el transporte masivo, Bogot est desarrollando un sistema de metro
de alta capacidad, que se integrar con los otros modos de transporte, incluyendo los
trenes regionales y las lneas extendidas de TransMilenio. Este sistema de transporte
se desarrolla con base en el concepto del Sistema Integrado de Transporte Pblico
(SITP), creado en el marco del Plan Maestro de Movilidad, cuyo objetivo es forta-
lecer un sistema de transporte unificado y amplio que facilite el intercambio modal
mediante la integracin del transporte masivo21. El sistema de metro, con el tiempo,
atravesar toda Bogot, comenzando por el borde oriental de la ciudad (figura 3.14).
El Plan tiene implicaciones estratgicas para la sostenibilidad de los sectores urba-
nos, as como para la creciente competitividad de los sectores centrales de negocios
ampliados y los nodos regionales. Como tal, tiene enorme potencial para aprovechar
Figura 3.14 La red de metro propuesta en Bogot
Carreteras
Primera lnea del metro
Lnea azul
Lnea morada
Lnea verde
TransMilenio
Estacin terminal de
TransMilenio
Bogot
Permetro urbano
Ro Bogot
Kilmetros
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial, basado en la informacin recibida de la Secretara de
Planeacin de Bogot.
el DOT con el apoyo legislativo sobre las directrices y la utilizacin efectiva del sis-
tema de captacin de plusvalas.
El proyecto Corredor Verde tambin tiene potencial para cambiar radicalmente
el diseo urbano y crear un entorno construido favorable al transporte en una de las
partes ms concurridas y congestionadas de la ciudad. Este proyecto tiene el obje-
tivo de resolver los problemas de movilidad y contaminacin a lo largo de la carrera
7 mediante la integracin entre el transporte y el entorno construido. Los planes
incluyen un sistema de trenes ligeros y la promocin del Nuevo Urbanismo, apoyado
por un sistema financiero innovador y una poltica revisada del uso del suelo para la
densificacin estratgica22.
Mediante estos proyectos, el centro de Bogot podra transformarse en uno de

los sectores econmicamente ms activos, ms favorables al medio ambiente y ms
vibrantes de la ciudad. El cambio gradual hacia un sistema de transporte metropoli-
tano ms amplio tambin apoyara las posibilidades de largo plazo para el desarrollo
y la reurbanizacin.
Estos nuevos proyectos integrados del desarrollo de transporte tambin ofrece-
ran excelentes oportunidades para que la ciudad persiga proactivamente los planes
financieros de captacin de plusvalas, mediante la venta o el alquiler de los derechos
del uso subterrneo o del aire, en estrecha colaboracin con promotores privados.
Los ingresos generados podran financiar una parte de los costos de la infraestructura
del transporte, de la vivienda social y las inversiones necesarias para crear mejores
lugares en las reas del DOT.
Bogot podra experimentar otra etapa de transformacin, abordando el desarro-
llo estratgico del espacio con unas mejoras del transporte. Para las reas que estn
menos desarrolladas, los nodos del transporte planeado lneas de metro, trenes
regionales y la extensin de TransMilenio deben enfocarse en configurar el espacio
para acomodar la densidad aumentada con edificios de diversas alturas y una zoni-
ficacin de uso mixto, as como con la creacin de reas favorables a los peatones,
con andenes, paisajes urbanos cuidadosamente articulados y parques. Debe promo-
verse la reurbanizacin de las reas a lo largo del sistema de TransMilenio mediante
la modificacin del uso del suelo y las regulaciones de la construccin para lograr el
aumento del volumen de los edificios y el uso estratgico del suelo.
Muchos factores favorecen el desarrollo sostenible de Bogot y la cultura a favor
de la integracin se ha aumentado entre los diferentes actores urbanos. Al abordar los
principales impedimentos en el proceso de desarrollo y reurbanizacin un sistema
ineficiente que dificulta la planeacin y la implementacin coordinadas, las deficien-
cias del microdiseo en la vinculacin entre el transporte y el desarrollo urbano, las
polticas anticuadas en cuanto a la densidad de los edificios y una dbil coordinacin
regional, la ciudad debera ser ms habitable, disfrutable y sostenible (el cuadro
3.5 da un vistazo a Bogot y su sistema de BRT).
Guangzhou: Un sistema adaptativo de buses de trnsito rpido
La ciudad de Guangzhou est situada en el suroeste de China, a 15 minutos de vuelo

de la RAE de Hong Kong. Es la tercera ciudad ms grande del pas, con una poblacin
de casi 15 millones. La ciudad es el centro del conjunto urbano de Pearl River Delta,
en el norte, con una poblacin de 25 millones, una de las aglomeraciones urbanas
ms grandes del mundo.
El sistema de buses de trnsito rpido de Guangzhou
Guangzhou abri su corredor del BRT de 22,5 kilmetros en 2010, con el objetivo
de disminuir la congestin en una de las carreteras ms transitadas de la ciudad, la
avenida Zhongshan y de mejorar la eficacia del sistema de buses de la ciudad. Hoy
en da, el BRT de Guangzhou tiene 850.000 abordajes en promedio entre semana,
por lo que es el corredor de buses ms concurrido en Asia (y el segundo ms transi-
tado en el mundo, despus de Bogot), con tres veces ms pasajeros en las horas pico
que en cualquier otro sistema de BRT en Asia. El BRT de Guangzhou ya transporta
ms pasajeros diarios que las cinco lneas de metro de la ciudad en conjunto.
Cuadro 3.5 Bogot y su sistema de buses de trnsito rpido en un vistazo
Tabla C3.5.1 Estadsticas poblacionales para Figura C3.5.1 Mapa de Bogot (Colombia)
Bogot (Colombia)
Mar Caribe
tem Cifra
Barranquilla
Poblacin 2010 (millones) Cartagena
Ciudad 7,4
PANAM R.B. DE
Regin metropolitana 9,0 VENEZUELA
rea (kilmetros cuadrados)
Ciudad 1.587 Medelln
(rea urbana) 384 O can o Manizales
Pacfico Pereira
Armenia Bogot
rea metropolitana 3.811 Ibagu
Cali
(rea urbana) 488
Densidad de la poblacin (personas/ COLOMBIA
kilmetro cuadrado, urbano)
Ciudad 19.177 BRASIL
rea metropolitana 18.420 ECUADOR IBRD 39706 DICIEMBRE DE 2012
Este mapa fue elaborado por la Unidad de Diseo
Tasa del crecimiento anual de la pobla- de Mapas del Banco Mundial. Las fronteras,
los colores y las denominaciones que aparecen en l,
cin 2001-2011 (porcentaje)

as como cualquier otra informacin contenida all,
no implica por parte del Grupo del Banco Mundial
PER ningn juicio de valor con respecto a la condicin
Ciudad 1,13
jurdica de algn territorio ni tampoco apoyo
o reconocimiento de tales fronteras.
Fuente: Grupo de estudio del Banco Mundial. Fuente: Banco Mundial.
Tabla C.3.5.2 Capacidad e infraestructura del Figura C.3.5.2 Bus de TransMilenio en Bogot
sistema de buses de trnsito rpido (BRT) (Colombia)
TransMilenio
Caracterstica Cifra
Capacidad de carga Ms de 1,5 millones de
diaria personas
Poblacin cubierta 66% a menos de un
kilmetro de la zona
de influencia de las
lneas troncales y de
los alimentadores
Fase I 42 kilmetros
Fase II (planeado) 42 kilmetros
Foto: Hiroaki Suzuki.
Fase III (planeado) 28 kilmetros
Sistema de alimentadores 28 kilmetros
De acuerdo con el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP),

ha reducido el tiempo de viajes en 29% para los pasajeros de buses y en 20%, para
los conductores, por una cantidad total de 52 millones de horas anuales de ahorro
de tiempo, incluyendo 32 millones de horas para los pasajeros de buses, un valor de
RMB 158 millones (US$23 millones). Gracias al sistema, las operaciones de buses
de la ciudad son tambin ms eficientes. Despus de una inversin de capital inicial
de RMB 950 millones (cerca de US$139 millones) en las estaciones y los carriles de
BRT, el sistema redujo los costos operativos anuales en ms de 90 millones de yuanes
(unos US$13 millones).
Adems del sistema de BRT, Guangzhou cre una nueva va verde de alta calidad
a lo largo del corredor. Tambin hay parqueadero de bicicletas y un sistema de bici-
cletas compartidas en la mayora de las estaciones del BRT, as como en los barrios
adyacentes. El sistema de bicicletas compartidas consta de 5.000 bicicletas en 109
estaciones a lo largo del corredor del BRT. La misma tarjeta inteligente que se usa
para acceder a la estacin del BRT sirve para tener acceso a las bicicletas, con viajes
gratuitos durante la primera hora. Compartir bicicletas permite que el BRT atraiga
pasajeros de un radio ms amplio. Tambin ofrece una alternativa para los pasaje-
ros que solo viajaran una o dos paradas, lo cual ayuda a aliviar el hacinamiento del
sistema de BRT23.
El sistema ha tenido un efecto significativo sobre el medio ambiente y la salud
pblica. Junto con el Instituto Municipal de Diseo e Investigacin en Ingeniera de
Guangzhou, el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo lider la pla-
neacin y el diseo del BRT de Guangzhou, desde la inicial planeacin conceptual en
2005 hasta la planeacin, diseo, construccin y operacin del sistema. Se estima que
el BRT de Guangzhou ayudar a reducir un promedio de 86.000 toneladas anuales
de CO2 durante los primeros diez aos (con un valor anual de reduccin certificada
de emisiones de 19 millones de yuanes [cerca de $2,8 millones]). El sistema de BRT
tambin ayudar a reducir la emisin del material particulado, causante de enferme-
dades respiratorias, en un estimado de cuatro toneladas.
El sistema de BRT de Guangzhou tiene varias caractersticas nicas:
Es el primer sistema de BRT de alta capacidad en usar el modo operativo del

sistema abierto en vez de un modelo de lneas troncales y alimentadores. Las
operaciones de sistema abierto significan que los buses operan tanto dentro
como fuera del corredor del BRT, lo cual permite que los pasajeros hagan
menos transferencias y obvia la necesidad de tener estaciones terminales y de
intercambio.
Es la primera demostracin de la viabilidad del BRT de la escala de metro en
Asia.
Ofrece la primera conexin directa entre el BRT y una estacin de metro (la
estacin de Shipaiqiao) en el mundo, que tambin se conecta con un nuevo y
amplio desarrollo comercial adyacente construido por un promotor de la RAE
de Hong Kong.
Es un modelo del transporte urbano altamente rentable.
Es el primer sistema de BRT en China en contratar mltiples empresas opera-
doras de buses para proporcionar servicio. A los operadores de los buses se les
paga un porcentaje de los ingresos totales de los pasajes, basado en el nmero
de kilmetros manejados, con un ajuste calculado mensualmente por la calidad
del servicio y los criterios de rendimiento.
El corredor del BRT en Guangzhou a lo largo de la avenida Zhongshan conecta

algunas de las reas ms desarrolladas de la ciudad con lugares donde se espera un
crecimiento futuro, tales como la porcin oriental del centro de Guangzhou (figura
3.15). El corredor comienza en su extremo occidental, en el distrito Tianhe, que ha
visto un desarrollo intenso en los ltimos 20 aos, incluyendo estaciones de metro y
de trenes, muchos desarrollos residenciales de gran altura, grandes complejos comer-
ciales, el enorme centro de computacin y de artefactos electrnicos de Gangding y
varias torres de oficinas en un nuevo distrito central de negocios. El corredor con-
tina durante 22,5 kilmetros, a travs del Tianhe Oriental, hasta llegar al distrito
Figura 3.15 Vista area del sistema de buses de trnsito rpido de Guangzhou
Integracin del BRT GZ
Estaciones del BRT

Parqueaderos pblicos de
bicicletas
Estaciones de metro
Rutas del BRT
Corredor del BRT
0 ,5 1 1,5
ITDP 2012
Fuente: Cortesa del ITDP.
Nota: El sistema de 22,5 kilmetros tiene 26 estaciones.
uangpu, el cual es denso, diverso en cuanto a los usos del suelo y crece muy rpido.
H
Tianhe Oriental y Huangpu tienen unas aldeas urbanas viejas y ultradensas, con
edificios de altura baja y sin planeacin, como Tangxia; nuevas comunidades gran-
des y cerradas, llenas de docenas de torres residenciales de gran altura, como Junjing
Huayuan; grandes parques pblicos, universidades, grandes instalaciones industriales
e, incluso, algunos sitios agrcolas en el extremo oriental del corredor, todava no
desarrollados.
El corredor del BRT a lo largo de la avenida Zhongshan tiene 22,5 kilmetros de
carriles totalmente separados para buses, 26 estaciones de BRT y 31 rutas de buses
(no incluye una docena de rutas cortas, que operan en su mayora durante las horas
pico y las variaciones de las rutas exprs). Todas las estaciones tienen carriles de
adelantamiento, que permiten mltiples paradas secundarias y rutas exprs y estn
diseadas y dimensionadas con base en una proyeccin de la demanda de pasajeros
y los flujos de los buses. El acceso a las estaciones de BRT en el separador central de
la avenida es a travs de una combinacin de puentes peatonales, cruces a nivel de la
calle y tneles peatonales. Las intersecciones a lo largo del corredor han restringido
el giro a la izquierda. Muchas rutas de BRT se extienden mucho ms all del mismo
corredor del BRT, cubriendo otros 250 kilmetros de vas con servicios de BRT.
Antes de la construccin del BRT, cerca de 80 rutas de buses atendan a las para-
das al lado del andn en el corredor de Zhongshan, aunque muchos cubran solo
secciones cortas del corredor. Debido a que las paradas al lado del andn no tenan ni
longitud ni capacidad suficientes, los buses muchas veces no podan parar al lado del
andn o cerca de las paradas especificadas de la ruta, por lo cual el acceso era difcil y
peligroso. Sin carriles separados para los buses y el resto del trfico, los buses que se
paraban con mucha frecuencia reducan la velocidad del trfico mixto en el corredor.
Figura 3.16 rea alrededor de la estacin de Gangding en Guangzhou antes y despus

de la construccin del sistema de buses de trnsito rpido
a. Antes de la construccin del sistema de BRT b. El sistema de BRT en funcionamiento
Fuente: ITDP 2011.
En 2010, la flota de buses del sistema de BRT cont con 980 buses de piso bajo, en
su mayora de casi 12 metros de longitud y propulsados por gas licuado de petrleo
(GLP). En 2011, la flota se expandi para incluir buses de mayor capacidad, de 18
metros de largo y con tres puertas para el abordaje. Las estaciones y los buses se equi-
paron con sistemas inteligentes de transporte apoyados por pantallas con informacin
del tiempo real de la llegada a la estacin que permiten el monitoreo y el control.
En el corredor del BRT, los pasajeros compran los boletos en unas taquillas situa-
das a la entrada de la estacin, en vez de hacer lo mismo en los buses. Todas las esta-
ciones tienen abordaje al nivel. Los buses de piso bajo permiten una entrada y salida
ms fcil dentro y fuera del corredor del BRT. Las estaciones constan de mltiples
paradas secundarias. Las rutas del BRT han sido distribuidas en paradas secundarias
para maximizar la comodidad de los pasajeros (para los que viajan a un rea aten-
dida por varias rutas) y para garantizar que hacer fila en una parada secundaria no
interfiera con otras paradas.
Pantallas digitales en cada parada secundaria dentro de la estacin informan a los
pasajeros, en tiempo real, qu buses estarn llegando a cules puertas. Por razones
de seguridad, cada puerta de abordaje tiene unos paneles de vidrio deslizantes que
solo se abren cuando el bus haya llegado a la puerta. Cada estacin tiene plataformas
separadas de espera hacia el este y el oeste, que estn ubicadas en los lados correspon-
dientes de los carriles de buses. Las estaciones tienen un aspecto elegante y moderno,
son limpias y bien iluminadas en la noche. Sus tamaos fueron calculados para cum-
plir con la demanda estimada y con las necesidades de la operacin de buses. Algunas
estaciones son cortas, con tan solo 55 metros. Gangding, la estacin ms concurrida
del mundo, con 55.000 abordajes diarios, es de 250 metros de largo (una de las ms
largas del mundo) y tiene mltiples puentes peatonales para el acceso (figura 3.16).
Figura 3.17 Conectores verdes en el sistema de buses de trnsito rpido de Guangzhou
Estacin del BRT

BRT
Vnculo interno peatonal y de bicicletas
Vnculos urbanos
Espacios pblicos
Parques verdes
Fuente: ITDP 2011.
La integracin de los modos de transporte y la mejora de las reas pblicas
Junto con el desarrollo del BRT, Guangzhou est invirtiendo en instalaciones que
promueven la integracin modal entre el BRT y el transporte no motorizado (figura
3.17). La ciudad mejor los senderos peatonales, instal escaleras mecnicas en las
estaciones claves, aadi cerca de 20 cruces seguros a lo largo del corredor, lo cual
resolvi efectivamente los problemas del amontonamiento en el andn en las paradas
de buses, cre carriles para bicicletas e instal parqueaderos gratuitos para estas, as
como sistemas de bicicletas compartidas en la mayora de las estaciones del BRT
(figura 3.18).
Estas inversiones han mejorado significativamente la percepcin sobre la seguri-
dad peatonal y la calidad del entorno para caminar. Las encuestas realizadas por el
Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo muestran un aumento en el
porcentaje de los encuestados que estn de acuerdo con esta afirmacin: Me siento
seguro caminado a lo largo de la avenida Zhongshan, del 28% antes de las inver-
siones del BRT al 68% despus. La ciudad tambin se est esforzando por mejorar la
calidad del espacio pblico cerca del BRT, mediante el desarrollo de parques lineales
y la instalacin de otras comodidades urbanas.
Reverdecer el corredor del sistema de buses de trnsito rpido
Guangzhou comenz a implementar un proyecto de mejoramiento de las vas verdes

en 2010, creando cientos de kilmetros de corredores verdes en toda la ciudad.
Figura 3.18 Estacin de bicicletas compartidas en Guangzhou
Fuente: ITDP 2011.
Nota: Al fondo est la estacin de BRT de Huajing Xincheng
Figura 3.19 Restauracin del canal de Donghaochong en Guangzhou

a. Antes b. Despus
Fuente: ITDP 2011.
Fue gracias a este esquema como ocurri la restauracin del Donghaochong, un

antiguo canal que data de la dinasta Song, el cual est atendido por varias rutas de
BRT. El esfuerzo es parte de un proyecto ms amplio de limpiar las vas fluviales en
la ciudad, incluyendo varios canales que se conectan con el corredor del BRT.
Hasta hace poco, el canal de Donghaochong era una acequia contaminada que
corra debajo de una autopista elevada (figura 3.19). El desarrollo urbano sin con-
trol invadi las orillas del canal y los edificios se inundaban peridicamente cuando
las aguas se desbordaban, a veces derramando aguas residuales en las propiedades

residenciales y comerciales adyacentes. A partir de 2009, se limpi una franja de
tierra de 3 kilmetros a lo largo del canal y fue transformada en una va verde, con
instalaciones de clase mundial para caminar y montar en bicicleta y con nuevos y
atractivos espacios pblicos verdes.
En el rea circundante, se est desarrollando un nuevo conjunto comercial de ms
de 329.000 metros cuadrados. El Museo del Canal de Donghaochong, ubicado en
dos villas histricas, de reciente apertura, ofrece informacin sobre el canal y su his-
toria. La va verde atrae a la gente para vivir, trabajar y jugar all y se ha convertido
en balneario gratuito, muy popular en el verano.
Aunque el proyecto de la restauracin del canal de Donghaochong no fue direc-
tamente coordinado con el proyecto de BRT, las mejoras en esta zona y en los
espacios pblicos y las instalaciones peatonales a lo largo del corredor del BRT
ayudarn a retener altos nmeros de pasajeros, al garantizar que los corredores
para acceder al BRT caminando o en bicicleta sean lugares atractivos y vibrantes. Se
logr una transformacin similar, de un paisaje aburrido en un espectacular espacio
urbano, a travs de la restauracin del canal de Lizhiwan, que tambin fue abierto
en 201024.
La respuesta del mercado
No haba un esfuerzo institucional que abarcara todo el corredor para coordinar el

transporte y el uso del suelo en el diseo del proyecto del BRT de Guangzhou, aunque,
como se mencion anteriormente, las agencias municipales tomaron muchas medidas
para vincular el transporte no motorizado con las reas de las estaciones a lo largo
del corredor. No obstante, al atender el corredor ms congestionado y de mayor
densidad de la ciudad, el BRT de Guangzhou mejor significativamente los servicios
del transporte pblico en el centro de la ciudad, lo cual atrajo nuevos desarrollos.
Con su alto volumen y capacidad para acomodar el futuro crecimiento a lo largo
del corredor, el sistema de BRT hace que sean posibles las densidades urbanas altas a
lo largo del corredor, en especial en la parte oriental menos desarrollada de la cuidad.
Sin el BRT, los residentes de los desarrollos de alta densidad enfrentaran atascos dia-
rios. Antes del BRT, los buses tenan una velocidad baja, de 10 kilmetros por hora, y
estaban preparados para ir an ms despacio. Los servicios de transporte frecuentes,
confiables y cmodos son necesarios para atraer a los inversionistas inmobiliarios
privados. Cuando se complementan con una zonificacin favorable al uso del suelo,
unos diseos urbanos atractivos alrededor de las estaciones y otras medidas, tales
servicios pueden generar un desarrollo compacto y de uso mixto alrededor de las
estaciones del BRT.
Aunque todava es muy temprano para evaluar el impacto del BRT sobre los
patrones del uso del suelo, el mercado inmobiliario parece responder positivamente
a la mejora de la movilidad generada por el BRT. Actualmente se llevan a cabo unos
procesos de densificacin y diversificacin del uso del suelo en la parte occidental del
corredor. Adems, se estn construyendo muchos edificios nuevos de gran altura en
la parte oriental de menor desarrollo del corredor, ocupada anteriormente por un
grupo de edificios degradados y usos del suelo de poco valor.
Segn los resultados preliminares del ITDP, el promedio de los precios inmobi-
liarios residenciales y comerciales de las propiedades a lo largo del corredor del BRT
aument ms del 30% sobre el promedio del distrito Tianhe durante los primeros dos
Figura 3.20 Mejoramiento del uso del suelo mixto de un edificio existente de varios pisos en
la comunidad de Liuyun Xiaoqu de Guangzhou
Fuente: ITDP 2011.
aos de la operacin del BRT. El patrn del uso del suelo es cada vez ms diversificado
y modernizado. Comercios orientados al servicio y otras instalaciones y viviendas de
gran altura estn reemplazando los usos industriales, logsticos y agrcolas. Aunque
no hay una poltica que promueva especficamente el desarrollo a lo largo del corre-
dor del BRT, en la prctica las autoridades planificadoras de la ciudad estn ms
inclinadas a permitir los desarrollos con mayores densidades, en reconocimiento de
la necesidad de mejorar las condiciones del trfico. Las autoridades tambin estn
abiertas a relajar los estndares mnimos del parqueo a la luz de la presencia del BRT.
El ejemplo ms llamativo de tal densificacin son los Jardines Junjing, un complejo
de apartamentos que alberga a ms de 30.000 personas. Una extensin al conjunto,
bajo construccin en la actualidad, aumentar el nmero de residentes a ms de
50.000. Puesto que est cerca de la porcin central del corredor del BRT, la mayora
de los residentes podrn confiar en el BRT para los viajes de larga distancia.
Un desarrollo del uso del suelo ubicado al sur de la primera estacin del BRT es la
revitalizacin de un danwei de la era socialista (vivienda de unidad de trabajo) en la
comunidad de Liuyun Xiaoqu, donde se llev a cabo una importante modernizacin
en 2010. La comunidad fue convertida en un lugar completamente peatonal, con
hermosos jardines; las puertas fueron derribadas para permitir el acceso pblico; se
instalaron elegantes boutiques y restaurantes en el primer piso de los edificios y una
carretera fue reemplazada por una plaza central peatonal (figura 3.20).
Beneficios para todos
Tanto los hogares de ingresos ms bajos como los de ingresos ms altos a lo largo de
los corredores del BRT disfrutan los beneficios del proyecto. Durante la construccin,
muchos propietarios de carros se opusieron al BRT, temiendo que las condiciones
del trfico se empeoraran debido a la reduccin del espacio vial para los carros. De
hecho, el BRT ha mejorado no solo la velocidad y el tiempo de viaje de los buses, sino
los del carro particular tambin.
Para las personas que no tienen carro, el sistema del BRT ha mejorado significa-
tivamente la accesibilidad regional, al reducir la cantidad de tiempo necesario para
desplazarse en la ciudad. Tambin ha disminuido los costos del viaje, puesto que los
usuarios pueden hacer transferencias gratuitas entre los buses del BRT y otros buses
que atiendan rutas diferentes. Los anlisis preliminares muestran que el BRT tam-
bin ha aumentado el valor de la tierra en las aldeas urbanas a lo largo del corredor,
aunque es necesario un marco temporal ms amplio antes de poder sacar conclusio-
nes firmes25. El BRT tambin ha mejorado las condiciones ambientales, al ayudar a
reducir las emisiones por el tubo de escape mediante la eliminacin de los carros de la
autopista, conservar energa y disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Ciudad de Ho Chi Minh: construccin de un corredor

de transporte verde
La Ciudad de Ho Chi Minh, antes Saign, est ubicada en las orillas del ro Saign,
a 60 kilmetros de la costa del mar de China Meridional y a 1.140 kilmetros al sur
de Hani por carretera. Es la ciudad ms poblada de Vietnam, con ms de 7,3 millo-
nes de habitantes en la ciudad propiamente dicha y con ms de 9 millones de habi-
tantes en el rea metropolitana. Se proyecta que la poblacin de la ciudad alcanzar
los 12 millones para el ao 2020. La Ciudad de Ho Chi Minh es tambin el mayor
centro del desarrollo econmico en Vietnam, pues genera cerca del 20% del PIB
nacional y el 71% del rendimiento de los puertos martimos. La mayor parte del
crecimiento reciente de la poblacin y de los empleos ha ocurrido en la periferia de
la ciudad, particularmente al noroeste del centro urbano. El distrito central de nego-
cios tambin ha tenido un crecimiento significativo en los ltimos aos, con el desa-
rrollo de nuevas torres de oficinas y edificios de apartamentos.
El rpido crecimiento econmico y el de la poblacin han configurado la forma
urbana de la Ciudad de Ho Chi Minh y la convirtieron en una ciudad con creciente
expansin que se extiende hacia afuera, pero no hacia arriba. La movilidad que ofre-
cen las motocicletas ha llevado a un desarrollo de salto de rana, que ha aumentado
la congestin26. Ms del 60% de los viajes de los pasajeros en la ciudad ocurre en
motocicleta, y menos del 4% en bus.
El rpido crecimiento del uso del automvil llenar con rapidez el limitado espacio
vial. Aunque la Ciudad de Ho Chi Minh tiene las densidades necesarias para respal-
dar el transporte masivo, todava faltan la infraestructura y los hbitos del desplaza-
miento. Se planean mayores inversiones de metro, pero pueden pasar 15 aos para
que el impacto sea medible. Entretanto, el empeoramiento de la congestin sigue
afectando negativamente la competitividad de la ciudad.
Para abordar los problemas causados por la congestin, los funcionarios de la
ciudad pidieron al Banco Mundial que los ayudara a desarrollar y financiar un nuevo
sistema de BRT de 25 kilmetros (figura 3.21). El sistema propuesto va desde el oeste
Figura 3.21 Propuesta del sistema de buses de trnsito rpido

en la Ciudad de Ho Chi Minh
a. Ruta propuesta del sistema de BRT
b. rea de estudio del estratgico corredor de transporte verde
Fuente: Banco Mundial 2012; los mapas y los dibujos fueron preparados por Lyon Town Planning
Agency/Deso.
Nota: La lnea roja en los paneles a y b muestra la ruta propuesta del BRT. El rea sombreada en
verde en el panel b muestra el rea del estratgico corredor de transporte verde.
a lo largo del canal de Ben Nghe Tan Hu, a travs del centro de la ciudad, y despus
pasa al oeste hacia el rea de un nuevo desarrollo (distrito 2) (figura 3.22). Los fun-
cionarios de la ciudad queran optimizar el uso de la inversin propuesta del BRT
como un catalizador para reurbanizar una zona deteriorada del canal y convertirla
en un corredor de transporte verde con el fin de incrementar la movilidad, capturar y
utilizar mejor las plusvalas de la tierra circundante, mejorar la calidad de vida de los
residentes y hacer que el corredor sea un destino emblemtico mediante la creacin
de un entorno atractivo con una infusin de nuevos espacios pblicos.
Figura 3.22 Estado actual del corredor de transporte verde en la Ciudad de Ho Chi Minh
Fuente: Banco Mundial 2012.
Figura 3.23 Sesiones tpicas de trabajo para la planeacin del sistema de buses de trnsito
rpido de la Ciudad de Ho Chi Minh
a. Reunin grande con las partes interesadas b. Sesin con un grupo ms pequeo
Nota: Las sesiones tpicas de trabajo incluyeron reuniones grandes con todas las partes interesadas y discusiones en grupos
pequeos. Los facilitadores se aseguraron de que todos los asistentes participaran activamente.
Con el apoyo del Banco Mundial y PADDI (una organizacin francesa de pla-
neacin enviada a la Ciudad de Ho Chi Minh), en julio de 2011 el Departamento
de Transporte y el Departamento de Planeacin y Arquitectura de la ciudad realiza-
ron una charrette para desarrollar un concepto de diseo clave para el corredor de
transporte verde. Una charrette es un taller colaborativo de diseo y planeacin que
se realiza en el sitio durante cuatro a siete das consecutivos e involucra a las partes
interesadas en los momentos crticos de la toma de decisiones (NCI 2006).
Durante cinco das, los participantes del evento identificaron conceptos clave,
consideraciones de diseo, la ubicacin de las estaciones del BRT y estrategias para
optimizar el espacio construido para apoyar el uso de transporte (figura 3.23). El
resultado final del charrette fue un diseo de concepto, creado a travs de un proceso
basado en el consenso y el fuerte apoyo de todos los interesados. Colectivamente, las
partes interesadas desarrollaron nuevas ideas viables que fueron ms all del nivel
habitual de detalle y alcance.
Figura 3.24 Bosquejos preliminares del concepto isla-valle adoptado

para el sistema de buses de trnsito rpido de la Ciudad de Ho Chi Minh
Nota: El concepto isla-valle se enfoca en el desarrollo de la orilla del ro, la expansin de los
espacios verdes pblicos y una urbanizacin de alta densidad en el borde de la lnea del BRT.
El concepto clave del diseo fue un corredor de BRT de alta densidad alrededor
de una isla-valle de densidad ms baja (figura 3.24). La isla-valle proporciona
reas para los espacios residenciales y recreacionales y se enfoca en el desarrollo de
uso mixto de la orilla del ro. Los elementos claves del concepto incluyen un mayor
enfoque en el diseo orientado al transporte y a los peatones, un mayor nfasis en los
espacios verdes y las reas pblicas, la identificacin de oportunidades para el desa-
rrollo y para la contribucin del sector privado a la va verde del transporte pblico,
la mejora de la conectividad con los centros/nodos de transporte y los destinos cla-
ves, y el uso de un buen diseo para crear reas icnicas y vibrantes alrededor de las
estaciones (figura 3.25).
Antes del charrette, varios departamentos participaron en un tour (patrocinado
por el Fondo Fiduciario para el Intercambio de Experiencias Sur-Sur) para estudiar
los sistemas de BRT en Brasil, Colombia, la RAE de Hong Kong e Indonesia. Este
tour ayud a establecer una comunidad de prctica que se fortaleci ms a travs del
proceso del charrette. El tour ayud a los planificadores a pensar como ingenieros
de transporte y a los ingenieros de transporte, a pensar como planificadores. Los
funcionarios de la ciudad se sorprendieron por los resultados rpidos y la efectivi-
dad del charrette. Las ideas propuestas y las sugerencias ya han sido incorporadas
en un estudio de viabilidad para la Ciudad de Ho Chi Minh, preparado por el Banco
Mundial, y la ciudad ha preparado el bosquejo de un plan de desarrollo del rea para
el corredor.
Figura 3.25 Bosquejos de los diseos de concepto para las reas icnicas
de las estaciones del sistema de buses de trnsito rpido en la Ciudad de
Ho Chi Minh
Notas
1. Delhi y Pune haban construido carriles exclusivos para buses antes de que
Ahmedabad terminara su sistema de BRT. Sin embargo, sus carriles dedica-
dos de buses son similares a los carriles de buses de bajo rendimiento que se
construyeron en los aos 1970 y 1980 en algunas ciudades de Amrica Latina.
2. En 2010, el Foro Internacional de Transporte y la Asociacin Internacional
de Transporte Pblico reconocieron el mrito del Janmarg por la innova-
cin extraordinaria en el transporte pblico y el Instituto de Polticas para el
Transporte y el Desarrollo (ITDP) le otorg el Premio al Transporte Sostenible.
Otras organizaciones entre ellas, el Comit sobre Transporte en Pases en
Desarrollo de la Junta de Investigacin sobre el Transporte (EMBARQ), la
Agencia Alemana para la Cooperacin Internacional (Deutsche Gesellschaft
fr Internationale Zusammenarbeit [GIZ]), la Asociacin Internacional de
Transporte Pblico (UITP), el Centro para el Desarrollo Regional de las Nacio-
nes Unidas (UNCRD), la Iniciativa Aire Limpio para Ciudades Asiticas (CAI
Asia) y para Ciudades Latinoamericanas (CAI LAC) tambin reconocieron
el mrito del Janmarg (http://www.itdp.org/news/ahmedabad-wins-2010-sus-
tainable-transport-award/).
3. Otras inversiones incluyen los sistemas de trenes de cercanas, un sistema de
metro y los sistemas modernizados de buses regulares. Al reconocer la impor-
tancia de un sistema integrado de transporte, la visin de la AMC tiene el

objetivo de redisear la estructura urbana y los sistemas del transporte para
proveer mayor accesibilidad, movilidad ms eficiente y un futuro con menos
carbono.
4. La Fase I del Janmarg cost 5.400 millones de rupias (US$100 millones), de
los cuales la JnNURM financi 2.700 millones de rupias (US50 millones); el
gobierno estatal de Gujarat aport 810 millones de rupias (US$15 millones),
y la AMC, 1.890 millones de rupias (US$35 millones).
5. Las encuestas son realizadas por el Centro de Excelencia en Transporte Urbano
en la Universidad Centro de Planificacin y Tecnologa Ambiental (CEPT).
6. La Autoridad del Desarrollo Urbano de Ahmedabad (AUDA) originalmente
fue establecida como una agencia responsable por las reas que caen fuera
de los lmites de la AMC, pero quedan dentro del rea Metropolitana de
Ahmedabad. En la actualidad, administra un rea de 1.295 kilmetros
cuadrados, de los cuales 449 kilmetros cuadrados pertenecen a la AMC.
Sus responsabilidades incluyen preparar planes de desarrollo, garantizar la
disponibilidad de tierras para el desarrollo, elaborar el Plan de Urbanismo,
controlar las actividades de desarrollo en concordancia con el plan propuesto,
mejorar las condiciones ambientales y proporcionar la infraestructura fsica
y social.
7. El grupo de estudio investig el impacto del Janmarg sobre el entorno cons-
truido en tres escalas: en toda la ciudad, dentro de su corredor y en los barrios.
Las primeras dos escalas fueron observadas mediante la evaluacin de la
transformacin de las huellas de los edificios que quedan dentro de una zona
de 500 metros de las lneas troncales. Se realiz un anlisis de comparacin
por pares a nivel de los barrios mediante la seleccin de unas reas de esta-
cin (reas de inters) y unas reas de control (reas sin estaciones de BRT),
que fueron parecidas en cuanto al estado social y el uso del suelo. Las reas
de inters fueron seleccionadas dentro de una zona de 500 metros de las esta-
ciones del Janmarg; las reas de control, a 1.250 metros de las estaciones de
las reas de inters. Se seleccionaron tres pares para este anlisis. Los datos
claves para los tres anlisis eran estadsticas sobre la nueva construccin y los
cambios en la altura de los edificios entre 2006 y 2011.
8. La ULCA fue una regulacin estatal nacional que estableci un lmite para la
posesin de propiedades urbanas en 1.000 metros cuadrados por persona en
un esfuerzo para prevenir la concentracin de la propiedad en las manos de
un nmero reducido de propietarios. Esta ley fue revocada en 1999.
9. La AMC aport el 20%, y los promotores privados, el 80%.
10. El Premio Mundial de las Ciudades Lee Kuan Yew reconoci los primeros
xitos de Ahmedabad en implementar un plan integral de desarrollo urbano,
cuyo objetivo es transformar la sptima ciudad ms grande de India en una
metrpolis ms habitable, equitativa y sostenible, con una dinmica economa
multisectorial y un emergente centro de automviles (Premio Mundial de las
Ciudades Lee Kuan Yew 2012).
11. Los promotores que tienen la intencin de reurbanizar los sitios de las fbricas
de textiles generalmente compran coeficientes de ocupacin total adicionales
(tema discutido en la prxima seccin) para aprovechar al mximo la propie-
dad.
12. Los posibles planes de financiacin incluyen la subvencin cruzada de los
segmentos de vivienda asequible por los hogares de altos ingresos y la pro-
visin de un bono de COT por el gobierno nacional, lo cual permite que los
promotores construyan ms unidades.
13. En reconocimiento de su xito en reducir la pobreza urbana, Ahmedabad
recibi un premio nacional a la Mejor ciudad en la implementacin de los
servicios bsicos para los pobres urbanos (BSUP), en el marco del programa
de la Misin de Renovacin Nacional Jawaharlal Nehru.
14. El sistema de BRT Janmarg (administrado por Ahmedabad Janmarg Ltd.) y
el sistema regular de buses (administrado por AMTS) son los dos principales
modos de transporte en la ciudad. Con 212 rutas que abarcan una red vial
de 550 kilmetros, AMTS cubre cerca del 97% del rea desarrollada por la
AMC y transporta a 0,9 millones de pasajeros diarios. Representa alrededor
del 11% de todos los viajes en Ahmedabad.
15. La fase I incluye los corredores de la calle 80, la avenida Caracas, la autopista
norte y la avenida Jimnez. La fase II incluye los corredores de la avenida de
Las Amricas-calle 14, la avenida NQS y la avenida Suba.
16. Iniciada en 1974, la ciclova promueve el transporte no motorizado y la salud
de los ciudadanos. La iniciativa se lleva a cabo en la mayora de las localidades
de Bogot.
17. Un estimado de 300.000 a 400.000 viajes en bicicleta se realizan diariamente
en Bogot. La cuota de los viajes en bicicleta era 2,0% en 2008; antes de la
construccin de la infraestructura era inferior a 0,4% (CCB 2009).
18. Los costos estimados de los proyectos de las fases I y II son 1.970 millones de
pesos (US$5 millones por kilmetro), de los cuales el gobierno nacional sub-
vencion 1.296 millones de pesos (el 66%), mientras que la ciudad financi
los 674 millones de pesos restantes.
19. El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) se cre bajo la Ley 388 (1997)
para el desarrollo territorial, como una enmienda a la Ley 9 (1989). Su obje-
tivo es garantizar a todos los ciudadanos el derecho a la ciudad, superar la
informalidad urbana, buscar una redistribucin ms equitativa de la tierra e
implementar el principio constitucional de la funcin social de la propiedad.
La ley requiere que todas las localidades en Bogot con una poblacin de ms
de 100.000 habitantes desarrollen un POT.
20. El Congreso Nacional aprob la LOOT el 28 de junio de 2011 y la convirti
en la gua para el Ordenamiento Territorial de Colombia. La LOOT tiene
como objetivo crear direcciones para la organizacin del territorio del pas,
establecer los principios rectores para el Ordenamiento, definir el marco ins-
titucional y los instrumentos para el desarrollo territorial, distribuir el poder
entre las autoridades nacionales y regionales y establecer las normas generales
para la organizacin territorial.
21. Este sistema integrado de transporte est desarrollado en el marco del Plan
Maestro de Movilidad por la Secretara de Movilidad. El transporte que es de
inters para el SITP incluye tanto el pblico de propiedad privada como el de
propiedad pblica. Los planes detallados incluyen unas redes de intercambio
modal, parqueaderos y peajes propuestos. Tambin se proyecta la mejora de
las estructuras institucionales y organizacionales.
22. Iniciado en Estados Unidos en los aos 1980, el movimiento Nuevo Urbanismo
promueve el espacio que est diseado para ser caminable y amigable y para
cumplir funciones urbanas mixtas.
23. El BRT de Guangzhou y el sistema integrado de bicicletas compartidas gan
el Premio al Transporte Sostenible en 2011. El sistema de BRT tambin gan
varios premios de diseo de la ciudad y de la provincia. Escribieron sobre l

en revistas, informes y publicaciones importantes y otros medios de comuni-
cacin. Recibe cientos de delegaciones visitantes de China y de otros pases
de todo el mundo, inspirando a muchas otras ciudades a desarrollar sistemas
de BRT, vas verdes y el uso compartido de bicicletas.
24. Para mayor informacin, vase http://www.chinabestpractices.net/lizhiwan.
htm.
25. Se pueden encontrar aldeas urbanas tanto en los centros urbanos como en
la periferia de las megaciudades de China. Son reas densas, con demasiadas
edificaciones y con viviendas de altura mediana, desarrolladas en una manera
orgnica sin una red formal de carreteras en las zonas alrededor de las aldeas
tradicionales, donde el uso del suelo ha cambiado de rural a urbano y donde
se construy sobre las tierras de cultivo. Los migrantes temporales o no
registrados (llamados la poblacin flotante) de las reas rurales tienden a
vivir en aldeas urbanas. En general, son reas de medianos a bajos ingresos,
mientras que las aldeas en el centro urbano a menudo tambin reciben signi-
ficativas poblaciones de profesionales que no pueden permitirse los precios
del mercado de vivienda ms formal en el centro de la ciudad. Aunque el con-
junto de casas en las aldeas urbanas es pobre y las reas no tienen luz directa
ni espacios abiertos, comercial y culturalmente son lugares vibrantes con un
ncleo completamente no motorizado. El corredor del BRT de Guangzhou
est flanqueado por cerca de 20 aldeas urbanas.
26. El salto de rana es un desarrollo de nuevos edificios en reas alejadas de
una zona urbanizada existente. Crea parcelas de tierras subutilizadas entre
los sitios desarrollados.
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CAPTULO 4
Hacia futuros urbanos sostenibles
A nte la cada vez peor congestin del trfico y el deterioro de las condiciones
ambientales, muchas ciudades de los pases en desarrollo han volteado la mirada
hacia los sistemas de transporte pblico, en un esfuerzo para invertir el curso. Los
proponentes esperan que las inversiones de transporte tambin ayuden a invertir los
patrones del crecimiento urbano dependiente del uso del automvil.
Los casos de Ahmedabad y Bogot (captulo 3) ilustran lo difcil que es integrar
el transporte y el uso del suelo. Aunque ambas ciudades tienen planes progresistas de
largo plazo, lderes visionarios y sistemas de buses de trnsito rpido (BRT) de clase
mundial, ninguna de las dos ha explorado plenamente el potencial de las inversiones
de transporte de alta calidad para catalizar la transformacin urbana. En ambas ciu-
dades, el objetivo principal de las inversiones de BRT era mejorar la movilidad y no
reconfigurar y transformar el crecimiento urbano.
Con fundamento en un anlisis de los estudios de casos de los captulos 2 y 3, este
captulo identifica las principales limitaciones para la integracin del transporte y el
uso del suelo, en busca de alcanzar futuros urbanos ms sostenibles. Se comparan
los enfoques adoptados por Ahmedabad, Bogot y otras ciudades en crecimiento y
se resaltan los principales obstculos, desafos y oportunidades. Despus, se extraen
lecciones y se hacen recomendaciones para los polticos, los funcionarios guberna-
mentales y los planificadores urbanos y del transporte de las ciudades de rpido cre-
cimiento en los pases en desarrollo y para el personal de las instituciones financieras
de desarrollo.
Obstculos para la integracin entre el transporte

y el desarrollo urbano
Al adoptar la integracin entre el transporte y el uso del suelo como una estrategia
fundamental para el desarrollo urbano sostenible, las ciudades de los pases en desa-
rrollo tienen que superar mltiples obstculos. Estos incluyen la urgencia de las
147
demandas de corto plazo para mejorar la movilidad, lo cual a menudo reemplaza las
visiones de largo plazo para el desarrollo urbano sostenible; la fragmentacin de los
marcos institucionales, por cuya causa es extremadamente difcil lograr la colabora-
cin regional y la coordinacin intersectorial a nivel de la ciudad; y las limitaciones
regulatorias que impiden que los mercados inmobiliarios sean capaces de responder
al valor econmico creado por las inversiones de transporte.
El manejo de las densidades urbanas tambin es problemtico. En muchas ciuda-
des de los pases en va de desarrollo, las densidades no estn organizadas en relacin
con los servicios de transporte de alta capacidad. Estas ciudades a menudo tienen
coeficientes de ocupacin total (COT) que se regulan uniformemente, lo cual no
permite que los precios de la tierra reflejen las primas de ubicacin. Los COT cerca
de las estaciones del transporte pblico son demasiado bajos en muchas ciudades de
los pases en desarrollo.
Las polticas y las regulaciones inadecuadas, as como la reurbanizacin de las
reas construidas y los distritos urbanos decados, tambin representan desafos
importantes. Los retos financieros de costear las grandes inversiones irregulares
del transporte requieren soluciones innovadoras, debido, en especial, a las muchas
demandas que compiten por los recursos fiscales y los lmites en el gasto pblico.
La urgencia de las demandas de corto plazo que reemplazan las visiones

de largo plazo
Los planes maestros en muchas ciudades de los pases en desarrollo comnmente

identifican la viabilidad y la habitabilidad como objetivos y visiones de largo plazo.
No obstante, las ciudades tienen a menudo dificultades para convertir estos objetivos
en polticas y planes del uso del suelo concretos. Muchas de las ciudades en desarro-
llo se sienten agobiadas por la presin de la demanda de cumplir con los requisitos
diarios de los servicios urbanos, lo cual se agrava por el envejecimiento de la infraes-
tructura y el aumento rpido de la poblacin. Como resultado, las respuestas de las
autoridades pblicas tienden a ser ad hoc y sobre una base de proyecto por pro-
yecto, en vez de ser comprensivas y coordinadas.
En comparacin con muchas otras ciudades en desarrollo, Ahmedabad y Bogot
tienen la capacidad de alcanzar los objetivos de desarrollo de largo plazo. De hecho,
tanto el Janmarg (Ahmedabad) como TransMilenio (Bogot) se reconocen amplia-
mente como historias de xito del sistema de BRT. En ambos casos, las condiciones
del trnsito mejoraron despus del inicio de los servicios del BRT. No obstante, nin-
guna de las dos ciudades ha explorado totalmente las oportunidades para aumentar la
eficiencia econmica y para mejorar las condiciones ambientales o la igualdad social
mediante la integracin entre sus inversiones de transporte y el desarrollo urbano.
Entre tanto, los promotores privados han comenzado a responder a las nuevas opor-
tunidades de desarrollo y a capturar las plusvalas generadas por estas inversiones
pblicas de transporte, a pesar de la inactividad del gobierno. Es posible que ms
intervenciones pblicas proactivas puedan apalancar an ms las inversiones privadas
a lo largo de los corredores del BRT.
La transformacin de las visiones de las ciudades en formas urbanas y usos espe-
cficos del suelo es un proceso largo que requiere por lo menos 10 a 20 aos. Para la
mayora de los ciudadanos, es muy difcil de imaginar en el corto plazo el impacto
acumulativo de las externalidades negativas causadas por la integracin mal lograda
entre el transporte y el uso del suelo los desplazamientos ms largos, la contamina-
cin del aire, el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero, la prdida
Hacia futuros urbanos sostenibles 149
de las tierras naturales preservadas. Estos resultados se desarrollan poco a poco y

solo se hacen evidentes despus de muchos aos. Por el contrario, los trminos pol-
ticos de una alcalda solo cubren de tres a cinco aos, y en ciudades como Bogot la
reeleccin consecutiva de los alcaldes est prohibida. No es sorprendente entonces
que los polticos se enfoquen a menudo en cuestiones que pueden ser abordadas
durante sus mandatos.
Por estas razones, las administraciones de la ciudad y sus agencias de transporte
suelen centrarse en la construccin rpida de la infraestructura de transporte (lneas
y estaciones de BRT/metro), en vez de trabajar para integrar estos sistemas con el
desarrollo urbano. La integracin requiere una coordinacin intersectorial que lleva
mucho tiempo y que implica, adems, recurrir a diferentes conjuntos de habilidades
y disciplinas, lo cual dificulta an ms la implementacin.
Las agencias de transporte pueden supervisar la construccin una vez que los
derechos de paso hayan sido asegurados. En contraste, la administracin de la ciu-
dad tiene que pasar por unos procesos largos y complicados de deliberacin con los
dueos de las propiedades comerciales y residenciales para desarrollar o redesarrollar
el suelo cerca de las estaciones o de los corredores del transporte.
Como resultado, la integracin entre el transporte y el uso del suelo se convierte
en una prioridad baja, a pesar de su duradero impacto positivo sobre la viabilidad y
la habitabilidad de la ciudad. El problema se encuentra en la incompatibilidad funda-
mental entre el enfoque parroquial de corto alcance de muchos funcionarios elegidos
y la naturaleza de largo plazo de los beneficios conferidos por la integracin entre el
transporte y el desarrollo urbano.
Ahmedabad ha logrado superar, en parte, el problema de esta incompatibilidad
poltica de varias maneras. Su alcalde y los concejales toman decisiones polticas,
pero la implementacin se deja en manos de un administrador profesional de la
ciudad (llamado comisionado municipal). El mandato de tres aos del comisionado
municipal puede ser extendido hasta seis aos, mientras que el mandato del alcalde
termina despus de tres aos. Ahmedabad tambin recibe una ayuda profesional de
la Universidad Centro de Planificacin y Tecnologa Ambiental (CEPT). Las institu-
ciones de conocimiento, como la CEPT, no solo pueden proporcionar apoyo tcnico,
sino tambin garantizar la neutralidad poltica y la continuidad institucional1. Estos
mecanismos institucionales y de apoyo le ayudan a Ahmedabad a mitigar el impacto
negativo de los trminos polticos cortos sobre los procesos de desarrollo urbano.
Bogot tiene el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) bajo la Secretara de Movi-
lidad, pero su apoyo se limita principalmente a proporcionar diseos tcnicos para
la infraestructura, pero no para la planeacin urbana en general. Adems, Bogot
tiene algunas universidades reconocidas con programas de planeacin urbana, pero
la ciudad y las universidades todava no han colaborado estrechamente.
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogot articula las visiones de largo
plazo y las necesidades intersectoriales integradas de la ciudad. De igual manera, deli-
nea los objetivos de urbanizacin geogrficamente especficos con el fin de construir
una ciudad densa, compacta e integrada. No obstante, se ha implementado muy poco
de esta visin, por la inconsistencia entre el plan maestro de la ciudad, el POT y los
planes desarrollados en las unidades de planeacin zonal (UPZ).
Sin embargo, Bogot ha comenzado a reconocer los beneficios de la integracin
entre el BRT o el futuro metro y el desarrollo urbano. Por ejemplo, la fase III del
TransMilenio incluye un proyecto de reurbanizacin de tierras a gran escala cerca
de un nodo clave, al conectar la nueva lnea de BRT de la avenida 26 con la lnea de
la avenida Caracas. La demanda continua del mercado de sitios con buena accesibi-
lidad probablemente intensificar ms el desarrollo cerca de algunas estaciones de

TransMilenio en los aos venideros.
Marcos institucionales fragmentados
Las estructuras institucionales fragmentadas y los arreglos de los gobernantes cons-

tituyen uno de los mayores obstculos para la integracin entre el transporte y el uso
del suelo. Aunque son los gobiernos nacionales y estatales los que establecen las
estrategias y las polticas en cuanto al desarrollo urbano, son los gobiernos metro-
politanos y municipales los que tienen el papel fundamental de implementar estas
estrategias, polticas y planes regionales y urbanos.
Estos marcos gubernamentales regionales y locales varan de pas a pas. India
adopt el sistema federal, en cuyo marco la gestin urbana es la responsabilidad de
los gobiernos estatales que delegan una parte de sus responsabilidades funcionales y
de gastos a los gobiernos locales. Colombia adopt el sistema unitario, en cuyo marco
todos los municipios tienen el mismo estatus legal. Las estructuras gubernamentales
influencian la manera en la que el desarrollo se planea y se administra, tanto a nivel
regional como a nivel de los gobiernos locales.
A nivel de la ciudad, el comportamiento desconectado y dividido por sectores de
los departamentos y las agencias descentralizadas a menudo impiden la planeacin y
las inversiones estratgicas y coordinadas. Esta inercia institucional generada por
entidades parroquiales y unisectoriales que ven el mundo en trminos de comparti-
mentos separados es un desafo comn para la mayora de las instituciones grandes
que participan en muchos sectores, incluyendo el Banco Mundial.
Falta de integracin regional al nivel metropolitano. En la escala metropolitana, los

gobiernos tienen que coordinar estrechamente los planes del uso del suelo, las inver-
siones de infraestructura y los servicios urbanos. La administracin de una regin
metropolitana es una tarea sumamente compleja, debido a la participacin de ml-
tiples entidades gubernamentales en mltiples niveles de gobierno. Con la descentra-
lizacin, el gobierno nacional delega una parte de sus poderes de toma de decisiones
y de sus funciones fiscales a los gobiernos de nivel inferior. No obstante, hacer esto
puede aislar a los municipios y dificultar ms la colaboracin regional, a menos que
se incorporen unos mecanismos adecuados para la coordinacin regulatoria e insti-
tucional.
La competicin poltica y econmica entre los municipios impide a menudo la
coordinacin de la planeacin, las inversiones y la provisin de servicios a travs de
las fronteras administrativas, un desafo que Bogot y sus municipios vecinos enfren-
tan en la actualidad. El hecho de que TransMilenio no est bien conectado con los
otros servicios de buses regionales afecta a muchas personas de bajos ingresos que
para trabajar viajan a Bogot desde los municipios vecinos, como Soacha, Cota y
Cha. Esta deficiencia se debe a que la jurisdiccin del servicio de TransMilenio no
est alineada con la divisin regional en cuyo marco ocurren la planeacin y la toma
de decisiones para Bogot-Cundinamarca (el departamento regional de Bogot). Al
reconocer estas fallas institucionales, en 2011 el gobierno nacional sancion la Ley
Orgnica de Ordenamiento Territorial (LOOT), cuyo objetivo es promover la coor-
dinacin regional.
La coordinacin de la planeacin, la inversin y la provisin de servicios se lleva
a cabo sin problemas en la regin metropolitana de Ahmedabad, gracias a la colabo-
racin efectiva entre la Autoridad de Desarrollo Urbano de Ahmedabad (AUDA), la
autoridad de desarrollo urbano a nivel metropolitano y la Corporacin Municipal de

Ahmedabad (AMC), que administra la ciudad. El gobierno estatal de Gujarat super-
visa y facilita la cooperacin regional y proporciona apoyo financiero2.
Comportamientos y prcticas desconectados y divididos por sectores a nivel muni-

cipal. Los departamentos y las agencias tienen diferentes misiones, objetivos, presu-
puestos, estilos de administracin, estructuras de gobierno y personal de varios
perfiles. Estas diferencias a menudo obstaculizan la coordinacin intersectorial e
interinstitucional necesaria para integrar el transporte y el uso del suelo.
El personal del departamento de transporte en general tiene muy poco conoci-
miento sobre la planeacin y el diseo urbanos, y los planificadores urbanos no tienen
conocimientos sobre el transporte, lo cual dificulta que los dos trabajen juntos para
garantizar una integracin e implementacin impecables. El personal del departa-
mento de transporte tiene responsabilidad limitada para integrar el transporte y el
desarrollo urbano (y, a menudo, poco inters en hacerlo). Los miembros del personal
de ambos departamentos trabajan bajo administraciones y limitaciones presupues-
tarias diferentes; tienen pocos incentivos para coordinar sus actividades del da a da
o las de largo plazo.
En Bogot, la Secretara de Movilidad y TransMilenio S. A. desarrollaron Trans-
Milenio sin mucha coordinacin con las otras secretaras relevantes de la ciudad,
en particular con la Secretara de Planeacin Urbana. El nuevo desarrollo urbano
cerca de las estaciones o los corredores del BRT es mnimo, excepto en el corredor
del aeropuerto y en algunos complejos comerciales cerca de las estaciones terminales
del BRT3. Esta falta de desarrollo puede estar relacionada con el hecho de que los
COT de estas reas no hayan sido ajustados, aun cuando los valores de la tierra cerca
de las estaciones del BRT y sus corredores hayan aumentado. Adems, el diseo de
las estaciones de BRT no se integra bien con el tejido urbano de las calles y de los
vecindarios cercanos.
Ahmedabad ha sido capaz de coordinar las actividades intersectoriales de manera
ms integrada y decisiva, a travs de su Plan de Desarrollo de la Ciudad. La estructura
de la formulacin de polticas del Janmarg tambin permite los aportes multisecto-
riales. El presidente de la Junta Directiva del Janmarg es el comisionado municipal y
los miembros de la Junta incluyen representantes de varios departamentos. Solicitar
contribuciones de las personas que representan los intereses de la planeacin urbana
y de los otros sectores permite que el Janmarg aborde una serie ms amplia de preo-
cupaciones municipales que el simple traslado de las personas a lo largo de los carriles
de buses. La coordinacin por s sola, sin embargo, no es suficiente: Ahmedabad debe
poner mayor nfasis en la ubicacin de los nuevos desarrollos urbanos a lo largo de
sus corredores de BRT.
Limitaciones regulatorias
Ciertas polticas y regulaciones gubernamentales pueden afectar la integracin entre

el transporte y el uso del suelo, al causar una oferta insuficiente o excesiva de tierras
urbanas o al retrasar las oportunidades para el redesarrollo o la regeneracin urbana.
El control inapropiado de la densidad en forma de los COT tiene el impacto ms
negativo sobre la integracin. Otras regulaciones relativas al suelo y a la vivienda,
as como los regmenes fiscales de los gobiernos locales, tambin tienen impactos
involuntarios sobre el desarrollo espacial de las ciudades.
Falta de densidad articulada. En muchas ciudades grandes de Asia y de la mayora

de los pases en desarrollo, la densidad demogrfica promedio es ms alta que en
pases tan extensos como Australia, Canad y Estados Unidos (tanto Ahmedabad,
con 12.249 habitantes por kilmetro cuadrado, como Bogot, con 19.177 habitantes
por kilmetro cuadrado, se encuentran entre las ciudades ms densas del mundo).
La mayora de las ciudades europeas se sita entre estos dos grupos (figura 4.1).
Por diversas razones, muchos polticos, planificadores y residentes de las ciudades
de alta densidad en los pases en desarrollo tienen el deseo de desconcentrar y llevar
la urbanizacin a nuevas reas, en lugar de aumentar la densidad alrededor de las
estaciones de BRT ubicadas en zonas ya edificadas. Su mayor preocupacin es que la
concentracin del crecimiento alrededor de las estaciones de BRT deteriore an ms la
provisin insatisfactoria de los servicios urbanos y las malas condiciones ambientales.
La mayora de las ciudades en desarrollo tienen dificultades para proporcionar
servicios urbanos adecuados, tales como el agua potable, el manejo de residuos, el
transporte y la electricidad. Estas ciudades podran mejorar la provisin de sus ser-
vicios abordando las deficiencias institucionales y regulatorias, entre ellas los bajos
niveles de autonoma, la rendicin de cuentas, la recuperacin inadecuada de costos
y la falta de una administracin profesional.
En lugar de eso, las autoridades de las ciudades tienden a considerar el crecimiento
demogrfico y la limitada capacidad de sustentacin de la ciudad como las prin-
cipales causas de las diferencias crnicas entre la demanda y la oferta. La opinin
generalizada es que las ciudades de los pases en desarrollo no pueden acomodar el
crecimiento adicional o la densificacin en las zonas ya edificadas. Adems, las ciu-
dades tienden a preferir el desarrollo de los nuevos campos perifricos (greenfield)
en lugar de la reurbanizacin del centro de la ciudad, por ser ms rpido y por tener
un costo inicial ms bajo (Burchell y otros 2002).
La expansin de las reas construidas en las ciudades de rpido crecimiento es
inevitable hasta cierto punto. No obstante, el crecimiento urbano no siempre tiene
que tener la forma de una expansin hacia las afueras, la cual requiere la ampliacin
de la red de infraestructura (por ejemplo, las tuberas de agua y el alcantarillado), la
operacin y el mantenimiento del sistema expandido y la conversin de las tierras
agrcolas y los escasos espacios abiertos. La reaccin de las ciudades de los pases
en desarrollo frente al crecimiento perifrico es, a menudo, permitir que los mis-
mos ocupantes informales se proporcionen una infraestructura y unos servicios de
autoayuda (como el acarreo de agua, el uso de hidrantes, la creacin de senderos
no pavimentados). No intentan atender a las expansiones perifricas subsecuentes,
lo cual da lugar a menos servicios pblicos para los pobres.
Aunque es lgico que las densidades ms altas requieran mayor nivel de inversiones
en infraestructuras, la densidad no necesariamente conduce al deterioro del suminis-
tro de los servicios urbanos. Las ciudades grandes con densidades altas, como Sel
(con 16.589 habitantes por kilmetro cuadrado [NU 2009]) y Singapur (con 7.025
habitantes por kilmetro cuadrado [NU 2009]), prestan eficientemente servicios
urbanos de alta calidad, mientras que mantienen buenas condiciones ambientales.
El ndice de Ciudades Verdes de Asia de 2011, desarrollado por la Unidad de Inte-
ligencia Econmica (UIE), clasifica a Singapur en la categora de mucho mejor que
el promedio, y a Sel, como una de las siete mejores ciudades de Asia (UIE 2011).
No obstante, debido a la percepcin de que las densidades ms altas causan haci-
namiento, congestin de trfico y mayor exposicin a los contaminantes, los pol-
ticos y los planificadores urbanos en los pases en desarrollo son a menudo reacios
a incrementar la densidad urbana mediante el aumento del COT. Tambin tienden
Figura 4.1 Densidades demogrficas promedio en las zonas construidas de 60 reas

metropolitanas globales
Atlanta 6
Houston 11
Portland (Oregon) 14
Chicago 16
rea de la Baha de San Francisco 16
San Francisco 19
Washington, D. C., rea Metropolitana 21
Los ngeles 22
Gauteng 2001 23
Ciudad del Cabo 1991 32
Estocolmo 36
Berln 36
Toulouse 38
Nueva York 40
Liubliana 46
Ciudad del Cabo 2001 47
Jabotabek (rea Metropolitana de Yakarta) 51
Johannesburgo 1991 53
Marsella 53
Curitiba 54
Brasilia 55
Bangkok 58
Londres 62
Budapest 63
Riga 64
Cracovia 65
Buenos Aires 66
Varsovia 67
Praga 71
Da Nang 88
Pars 88
Sofa 94
Mxico D. F. 96
Ro de Janeiro 101
Tnez 102
Singapur 107
San Petersburgo 121
rea Metropolitana de Yakarta 127
Ahmedabad 134
Ciudad de Ho Chi Minh 142
Abijan 143
Beijing 145
Tehern 146
Surabaya 153
Erevn 168
rea Metropolitana de Barcelona 171
Addis Ababa 180
Mosc 182
Hani 188
Bangalore 207
Kabul 209
Hyderabad 223
Tianjin 228
Lahore 251
Sel y las nuevas ciudades 282
Shanghi 286
Sel 322
Guangzhou 365
RAE de Hong Kong 367
Mumbi (Bombay) 389
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Densidad demogrfica (personas/hectrea)
Estados Unidos Amrica Latina Europa frica Asia
Fuente: Bertaud 2004.

a aplicar una banda uniforme o estrecha de COT a todas las reas de la ciudad, sin
capitalizar en las primas de ubicacin, como, por ejemplo, la proximidad a las esta-
ciones o los corredores de transporte. El control de la densidad sin tener en cuenta el
valor econmico de un sitio impide que las ciudades manejen efectivamente su uso
del suelo.
En Ahmedabad, el COT se mantiene en una tasa muy baja, de 1,80 en toda la
ciudad, aunque los promotores pueden comprar un 25% adicional (es decir, pueden
aumentar el COT de 1,80 a 2,25) si una propiedad est ubicada en una calle que
tiene ms de 18 metros de ancho, incluyendo los corredores del BRT. De acuerdo con
los planificadores de Ahmedabad, la distribucin de COT moderados en la ciudad
tiene el objetivo de dispersar la demanda de viajes y, as, descongestionar la ciudad.
Su enfoque se basa en el hecho de que la mayora de los residentes de Ahmedabad
viajan menos de 5,4 kilmetros diarios a pie, en bicicleta o usando un vehculo de
dos ruedas y que esta densidad demogrfica dispersa contribuye al movimiento del
trfico relativamente fluido, en comparacin con otras ciudades de tamao similar
de India.
Aunque en el corto plazo esta densidad uniforme (distribuida en un amplio terri-
torio geogrfico) puede resultar en menos congestin de trfico, en el largo plazo
resultar en una forma construida dependiente del uso del automvil, lo cual es menos
propicio para fomentar los servicios del transporte pblico de alta capacidad. Los
viajes laterales intermunicipales, generados por la necesidad de viajar de suburbio a
suburbio, son los ms difciles de atender por el transporte pblico y promueven el
uso del automvil. Dado el rpido crecimiento de la propiedad vehicular, esta forma
urbana causar, con el tiempo, ms congestin de trfico y contaminacin del aire. La
supresin de las densidades cerca de las estaciones del BRT deja de lado la eficiencia
de la localizacin inherente de las propiedades cercanas al transporte pblico.
Las sensibilidades culturales y las consideraciones polticas explican, en parte,
la prctica de distribuir uniformemente los COT en Ahmedabad. Los propietarios
de tierras a quienes se les permite aumentar los COT pueden llegar a cosechar enor-
mes ganancias inesperadas. El deseo de evitar cualquier apariencia de favoritismo
al otorgar concesiones de COT ms altos ha llevado a los funcionarios del gobierno
local a asignar el mismo COT a todos, sin importar si el lote est cerca o lejos de una
estacin del BRT.
Un enfoque similar prevalece en Bogot. Excepto en el sector central de negocios,
donde no hay restricciones del COT y en otras reas de ingresos bajos con densidad
alta, el COT de Bogot se mantiene bajo (0-1,0 o 1,1-2,0), incluyendo las reas cerca
de las estaciones y los corredores del BRT (cuadro 4.1).
Junto con la dificultad de consolidar las propiedades pequeas, los bajos COT
constituyen una de las razones por las que las zonas cerca de las estaciones y los
corredores de TransMilenio estn subdesarrollados (las nicas excepciones son los
complejos comerciales de gran escala en las estaciones terminales). Las edificaciones
a lo largo de los corredores del BRT son unos edificios de dos a tres pisos que fue-
ron construidos hace dcadas. Ni sus propietarios, ni los otros inversionistas tienen
incentivos para construir nuevos edificios. El COT bajo impide el uso econmico
completo del valor aumentado que se genera por la construccin del sistema de BRT.
Adems, la densidad distribuida uniformemente promueve una forma urbana que es
ms adecuada para el uso del carro que para el transporte pblico.
Altaf y Shah (2008) encuentran limitaciones similares relacionadas con el COT
en las ciudades grandes de China, como Shanghi, Tianjin y Zengzhou: En las prin-
cipales ciudades chinas, el COT bruto no vara suficientemente a travs del espacio
Cuadro 4.1 Densidad articulada versus densidad promediodio

Lo ms importante para la integracin entre el transporte y los usos del suelo no son las densidades demo-
grficas promedio, sino las densidades articuladas densidades estratgicamente distribuidas a travs de
las diferentes partes del rea metropolitana. El modelo ilustrado en la maqueta c de la figura C.4.1.1 es ms
adecuado para el transporte masivo que el de la maqueta a, aun cuando ambas tienen la misma densidad demo-
grfica promedio.
Figura C.4.1.1 Importancia de la densidad articulada para el transporte masivo
a. Densidades dispersas b. Densidades concentradas c. Densidades altamente concentradas
200 m

0m
20

Fuente: Adaptado de OECD 2012.
Nota: La lnea roja representa una lnea de transporte masivo.
Curitiba (Brasil) ha creado densidades articuladas a lo largo de sus corredores de BRT (figura C.4.1.2a). Bogot
(Colombia) no ha hecho lo mismo a lo largo de los corredores del TransMilenio (figura C.4.1.2b). Eso mantiene un
COT bajo (0-2), excepto dentro del sector central de negocios y unas cuantas reas determinadas.
Figura C.4.1.2 Desarrollo espacial orientado por el transporte en Curitiba y Bogot
a. Densidades articuladas en Curitiba b. Densidades no articuladas en Bogot
Fuente: IPPUC 2009. Lneas troncales del

TransMilenio
Nota: En Curitiba, los edificios resaltados en color amarillo y Permetro urbano
anaranjado brillante estn estratgicamente construidos a lo largo COT por cuadra
de los corredores del BRT, gracias a una buena planeacin urbana. 01
La forma urbana actual se desarroll siguiendo una visin a largo 12
plazo; el concepto de DOT fue concebido por primera vez en su
Ms de 2
Plan Maestro de 1965. Hoy en da, la ciudad tiene niveles ms
Bogot
bajos de emisin de gases de efecto invernadero, menos
congestin de trfico y espacios urbanos ms vivibles que otras Kilmetros
ciudades similares en Brasil. Las lneas rojas, verdes y anaranjadas

indican los lmites de la ciudad. Fuente: Banco Mundial.
urbano, debido a los valores de COT uniformemente regulados que impiden que
las primas de ubicacin se reflejen en el precio del suelo. Esto lleva a la escasez de
los nodos de alta densidad estratgicamente ubicados (p. 3). Paradjicamente, las
grandes ciudades chinas con altas densidades demogrficas promedio mantienen unos
COT ms bajos que las grandes ciudades en otras partes, por ejemplo Manhattan,
Sel y Tokio. En contraste, las autoridades de planeacin urbana de Guangzhou
permiten flexiblemente desarrollos de mayor densidad a lo largo de los corredores
del BRT, a peticin de los promotores.
En las ciudades globales orientadas al transporte (captulo 2), los COT varan
ms ampliamente, aun dentro del rea del sector central de negocios. Por ejemplo, los
COT van de 12 a 25 en Singapur; de 1 a 10 en Tokio; de 1 a 12 en la RAE de Hong
Kong; y de 8 a 10 en Sel. Todas estas ciudades han desarrollado diferentes niveles
de densidades en diferentes zonas, teniendo en cuenta las caractersticas econmi-
cas y las capacidades de la infraestructura de las reas. En general, todas permiten
densidades altas alrededor de las lneas y las estaciones del transporte pblico para
integrar el transporte y el uso del suelo.
Otras limitaciones regulatorias y administrativas. Adems de la uniformidad del

COT, ciertas regulaciones y deficiencias administrativas de los gobiernos nacionales
y locales afectan el buen funcionamiento de los mercados de tierra. El resultado es la
oferta insuficiente o excesiva de tierras, un desarrollo espacial no contiguo y unos
patrones del uso del suelo que responden muy lentamente a la provisin de la infraes-
tructura del transporte. Estas regulaciones constituyen importantes obstculos para
el desarrollo espacial orientado al transporte.
Aunque la capacidad de planeacin de Ahmedabad es impresionante, muchas
regulaciones nacionales restringen las fuerzas del mercado, lo cual limita signifi-
cativamente la posibilidad de los instrumentos de planeacin urbana de reorientar
el desarrollo inmobiliario hacia una visin espacial de largo plazo. Por ejemplo, la
Ley de Limitacin de los Terrenos Urbanos (ULCA) de 1976 cambi los mercados
de tierra al impedir que los promotores o los particulares posean grandes lotes, difi-
cultando as la reurbanizacin de las tierras vacantes hasta la abolicin de la Ley en
1999 (vase el captulo 3). Un elevado impuesto de sellos sobre la venta de tierras,
el control del tamao mnimo de los lotes y la Ley de Control de Alquiler son otros
ejemplos de las regulaciones que impiden las transacciones inmobiliarias basadas en
el mercado y el desarrollo.
Aparte de la restriccin del COT, Bogot tiene menos regulaciones restrictivas
nacionales o locales que obstaculicen el buen funcionamiento del mercado de bie-
nes races que India. Los problemas se deben a las deficiencias de la planeacin y
la implementacin, y no a las limitaciones regulatorias. Debido a la inconsistencia
entre el POT y los planes zonales en Bogot, las visiones espaciales de largo plazo de
aumentar las densidades no se pueden implementar. Adems, conseguir un permiso
de construccin o la autorizacin para consolidar unos suelos toma generalmente
unos cuatro a cinco aos (Samad, Lozano-Gracia y Panman 2012). Este retraso difi-
culta que los promotores emprendan proyectos de redesarrollo urbano, en especial,
proyectos de regeneracin urbana de gran escala y de uso mixto que requieren la
consolidacin de varios lotes de tierra. Aunque TransMilenio ha aumentado el valor
econmico del suelo cerca de las estaciones y los corredores del BRT, estas deficiencias
de los procesos de planeacin dificultan la reaccin del sector privado.
Figura 4.2 Uso fragmentado de la tierra en Chengdu (China)
Uso del suelo

Campos cul-
tivados
Aeropuerto
Oficinas e
instituciones
industriales
Tierra vacante
Vivienda
Parqueo y
deportes
Carreteras > 10
metros
Pueblos
Empresas de ciu-
dades y pueblos
Agua
Kilmetros
Fuente: Bertaud 2007; reproducido con permiso.
De igual manera, el rgimen fiscal de las fuentes de ingresos del gobierno local
afecta los patrones del desarrollo espacial. En China y en Vietnam, la venta de tierras
constituye unas importantes fuentes de ingreso para los municipios que no tienen otras
fuentes significativas, tales como los impuestos a la propiedad. Para responder a las
crecientes demandas de gastos relacionados con la rpida urbanizacin, los gobiernos
locales transforman a menudo las tierras rurales en tierras urbanas y despus se las
venden o se las alquilan a los promotores privados. De esta manera, los gobiernos
locales promueven la expansin urbana al crear amplias reas de densidades bajas
que no son adecuadas para el DOT.
En China, las regulaciones nacionales que limitan el consumo de las tierras al
proteger las tierras agrcolas tienen como consecuencia involuntaria la fragmenta-
cin de la periferia urbana, lo cual lleva al desarrollo no contiguo de unos centros
de alta densidad, como se ejemplifica en la periferia de Chengdu (figura 4.2). Las
regulaciones que no discriminan suficientemente entre las tierras agrcolas dentro y
fuera de los lmites de la ciudad exacerban esta fragmentacin (Altaf y Shah 2008).
Estos efectos negativos no intencionales de las regulaciones nacionales sobre el
desarrollo espacial urbano se pasan a menudo por alto.
Limitaciones financieras
Como resultado del rpido crecimiento urbano sin precedentes, los gobiernos locales
en los pases en desarrollo se enfrentan a importantes desafos a la hora de responder
a quienes compiten por fondos para las inversiones de infraestructura y los servicios
urbanos. La enorme inversin de capital inicial que se requiere para desarrollar un
sistema de transporte es uno de los mayores obstculos para la integracin entre el
transporte y el uso del suelo. Adems, en la etapa de operacin, las ciudades a veces
necesitan otorgar subsidios, ya sea para compensar los dficits operacionales o para
proporcionar pases a los pasajeros de bajos ingresos4. Los escasos recursos financie-
ros a veces obligan a las compaas de transporte a escoger rutas segn el costo de la
adquisicin del derecho de paso, en vez de hacerlo segn el potencial de desarrollo a
largo plazo de las reas que van a servir. El diseo de los sistemas est impulsado
principalmente por el deseo de minimizar los costos de la construccin por ejemplo,
ubicando las estaciones en el separador de las autopistas, reduciendo as la necesidad
de costosas adquisiciones de tierras e interrupciones, que ignoran a menudo las opor-
tunidades para maximizar el desarrollo.
En 2011, tanto Ahmedabad como Bogot planearon la construccin de nuevas
lneas de metro, a un costo de US$1.800 millones en el caso de Ahmedabad (18 veces
ms que el costo de la fase I del sistema Janmarg) y US$1.500 millones en el caso de
Bogot. Esta ltima ciudad necesita financiar por lo menos el 30% del costo total
estimado de la construccin (US$450 millones). Ambas ciudades tienen que encon-
trar maneras para costear estas enormes necesidades de inversin, incluyendo los
enfoques no convencionales.
Como la mayora de los fondos de inversin en trnsito de ambas ciudades estn
reservados para la construccin de las principales lneas troncales y las estaciones,
quedan pocos recursos disponibles para facilitar la integracin modal entre el trans-
porte pblico y el transporte no motorizado, o para mejorar la calidad de los espacios
pblicos cerca de las estaciones y los corredores de transporte. Estas inversiones en
corredores verdes lo cual incluye la creacin o la mejora de los senderos pea-
tonales, los carriles de bicicletas, el alumbrado pblico, los parques y el mobiliario
urbano son importantes tanto para crear espacios que estn efectivamente integra-
dos en la comunidad circundante como para cultivar una experiencia de transporte
agradable.
El problema principal que los gobiernos locales enfrentan es encontrar las maneras
de financiar estas inversiones y apalancar a largo plazo los beneficios econmicos y
ambientales asociados, mientras luchan por satisfacer las demandas actuales de ser-
vicios pblicos e inversiones. No obstante, tanto Ahmedabad como Bogot tienen
fuertes capacidades de gestin financiera, incluyendo unos instrumentos innovado-
res para financiar la infraestructura, como los bonos municipales, las asociaciones
pblico-privadas, los planes de urbanismo y la captacin de las plusvalas de la tie-
rra. Tambin aseguraron un fuerte apoyo financiero por parte de los gobiernos de
niveles ms altos para sus sistemas de BRT. Con el fin de modernizar sus sistemas de
transporte conforme sus poblaciones sigan creciendo, las dos ciudades van a necesitar
an ms recursos. Una posibilidad es formar asociaciones con el sector privado para
compartir los premios y los riesgos del DOT a travs de varios enfoques para captar
las plusvalas, como se discute ms adelante en este captulo.
Descuido del diseo urbano a nivel de los barrios y las calles
El transporte le da forma al desarrollo urbano y los patrones del uso del suelo tienen
influencia sobre la demanda de viajes. Las variables del uso del suelo reflejan no solo
los atributos del viaje (el tiempo del viaje, los costos entre los lugares de origen y los
destinos), sino tambin los atributos de los propios orgenes y destinos (densidad,
grado de combinacin en el uso del suelo). Esta relacin complementaria da impulso
para las discusiones sobre la importancia de la densidad y su control estratgico a
travs de los COT. No obstante, la densidad no es el nico elemento importante del
uso del suelo y de los ambientes edificados. Otros factores, por ejemplo la combina-
cin cuidadosamente articulada de los usos del suelo, un acceso seguro y fcil a las
estaciones de transporte (senderos peatonales, rutas para bicicletas, alumbrado
pblico) y las comodidades urbanas (bancas, parques, jardines, bibliotecas), contri-
buyen al desarrollo de un entorno edificado agradable. Las medidas de diseo (entre
ellas, los muros para reducir el ruido, los puentes peatonales, el diseo sensible al
contexto y las intervenciones para reducir la velocidad) que ayudan a mitigar las
externalidades negativas tambin afectan la decisin acerca de dnde viven las per-
sonas y cmo viajan. Mejorar la calidad de los lugares y las calles cerca de las esta-
ciones y los corredores del transporte pblico puede ayudar a las ciudades a atraer a
las personas a estas reas y animarlas a elegir activamente el transporte pblico en
lugar de los carros.
La mayora de los usuarios del transporte pblico gastan ms de la mitad de sus
tiempos de viaje caminando (de su casa a la estacin y de la estacin a la oficina) y
esperando. Las mejoras tradicionales del transporte pblico se enfocan nicamente en
el viaje en s. El nuevo enfoque del viaje completo se centra en todo el viaje, desde
el origen hasta el destino, e incluye temas como la transitabilidad, la seguridad y la
accesibilidad, los cuales son aspectos relativos no solo al transporte, sino tambin a
la planeacin del uso del suelo.
El BRT de Ahmedabad tiene elementos de diseo atractivos, como la construccin
de los carriles de bicicletas. Pero estos no fueron muy bien pensados. Las estaciones
estn ubicadas en el separador de las calles, por lo cual los peatones tienen que cruzar
a nivel de la calle, creando puntos de conflicto con el trfico de carros y reduciendo la
posibilidad de una buena creacin del lugar pblico (public place-making). La mayo-
ra de los pasajeros tienen que caminar sobre la calzada para alcanzar las estaciones
del BRT, puesto que la mayora de las calles en Ahmedabad y de otros lugares de
India no tienen andenes separados para los peatones (figura 4.3). Los carriles de
las bicicletas son sistemas paralelos, que en gran medida van duplicando los carriles
del BRT y tal vez aun compitiendo con ellos. En lugar de estos sistemas dispares, los
planificadores de Ahmedabad deberan concentrarse en la creacin de un sistema
complementario de alimentadores que proporcione conexiones bien diseadas a los
corredores del BRT para bicicletas y para peatones.
Ahmedabad todava tiene un largo camino por recorrer para desarrollar lugares
pblicos de alta calidad con diseos urbanos bien integrados a nivel de los barrios y
las calles. Los planificadores de la ciudad han comenzado a abordar estos desafos,
comenzando con la accesibilidad a las estaciones del BRT. En un ejemplo notable,
crearon una vibrante rea cultural y recreacional (Kankaria Lake Park) mediante la
rehabilitacin de un lago descuidado y contaminado cerca de una estacin de BRT.
Tanto el gobierno indio como las organizaciones no gubernamentales (ONG) han
comenzado a elaborar directrices para el diseo de las calles y la planeacin del
uso del suelo. El Departamento de la Autoridad de Desarrollo de Delhi el Centro
Figura 4.3 Calle sin andenes en Ahmedabad (India)
Fuente: ITDP 2011.
Unificado (de Planeacin e Ingeniera) de la Infraestructura de Trfico y Transporte

(UTTIPEC) ha publicado recientemente directrices para el diseo de las calles, la
remocin del retranqueo y la planeacin del uso del suelo alrededor de las estaciones
de metro. El Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) de India
tambin ha publicado directrices para el diseo de las calles (ITDP 2011).
El sistema TransMilenio de Bogot ha mejorado la movilidad, en especial para los
pobres. Pero su diseo hace muy poco para promover la integracin de las estaciones
con las comunidades circundantes. Por ejemplo, las estaciones de BRT en Bogot estn
ubicadas en los separadores de unas autopistas de seis a ocho carriles, por lo cual los
pasajeros tienen que pasar por largos puentes elevados de acero (figura 4.4). En las
horas pico, estos puentes resuenan como tambores gigantescos, lo cual genera una
contaminacin acstica significativa. Esto explica, en parte, la disminucin del valor
de las propiedades cercanas. En el marco de la fase III, la ciudad est construyendo
puentes peatonales de concreto que deben moderar los problemas del ruido; esto no
ha mejorado la calidad de los lugares pblicos a lo largo de la mayora de los corre-
dores del BRT, puesto que los planes de reurbanizacin son todava incompletos. Una
larga serie de muros sin decoracin ocupa el espacio entre los corredores del BRT. La
ausencia de elementos de diseo urbano crea una desconexin entre los corredores
del BRT, y genera una barrera visual y psicolgica entre el sistema de transporte y los
vecindarios circundantes. Su presencia no promueve la reconfiguracin del trazado
de la ciudad a lo largo de las lneas de BRT de una forma que fomente tanto una vida
urbana vibrante como actividades econmicas.
El sistema de BRT de Guangzhou es notable no solo por su gran capacidad de
abordaje, sino por el buen diseo del corredor y de la calle, que promueve la integra-
cin modal y mejora la calidad del espacio pblico. Sus principales caractersticas
de diseo incluyen las escaleras mecnicas a las estaciones, 20 cruces seguros y los
carriles de bicicletas que se conectan con las estaciones del BRT. La ciudad tambin
est haciendo un esfuerzo para mejorar la calidad de los espacios pblicos cerca de
las lneas y las estaciones del BRT mediante el desarrollo de parques lineales (franjas
Figura 4.4 Puente peatonal elevado en el sistema de buses de trnsito

rpido TransMilenio de Bogot
Foto: Allaeddin Twebti.
largas de parques ubicadas cerca de ferrocarriles, rutas de buses, carreteras, canales

o ros) y la creacin de cientos de kilmetros de corredores verdes.
La Ciudad de Ho Chi Minh est desarrollando un corredor de va verde de BRT
en colaboracin con el Banco Mundial. El concepto integra un sistema de BRT en
el corredor de una autopista existente (figura 4.5). Este diseo integrado no solo
mejorar la movilidad, sino que tambin transformar este corredor en un espacio
agradable y vibrante. La propuesta incluye planes para proporcionar mejor acceso
a los peatones, crear espacios verdes y pblicos y permitir desarrollos de uso mixto
que destacan la identidad de la ciudad a lo largo del ro Saign (Moffat, Suzuki y
Iizuka 2012).
El problema de la renovacin
La mayora de las inversiones de transporte en las ciudades de los pases en desarro-

llo se llevan a cabo primero en las zonas ya edificadas, ya que la prioridad es satisfa-
cer la demanda actual de transporte y reducir la congestin. Renovar estas zonas en
respuesta a las nuevas oportunidades de desarrollo creadas por el transporte es ms
complejo y difcil que comenzar un DOT en zonas greenfield.
La renovacin de las zonas ya edificadas es difcil por dos razones. Primero, los
dueos de la mayora de las propiedades de las reas del DOT son empresas privadas
o unidades familiares, lo cual deja poco control al gobierno. En contraste, el gobierno
puede controlar la construccin del transporte, una vez que asegure el derecho de
paso y los fondos para la construccin. Segundo, como su nombre lo indica, la reur-
banizacin de las zonas edificadas requiere la demolicin de los activos fsicos, como
las obras de infraestructura o las viviendas y su reconstruccin. Tales decisiones tie-
nen implicaciones tanto econmicas como sociales, incluyendo la reubicacin de los
residentes desplazados.
Figura 4.5 Soluciones integradas propuestas para el corredor de va verde en la Ciudad

de Ho Chi Minh
Ambiente Agua Transporte Energa
Estacin de BRT verde

Transporte pblico
Bicicletas/
Motocicletas Vivero
Superficie per-
meable (jardines,
parques, etc.)
Bosques existentes
Manejo del agua
Estanque con Humedal construido Recoleccin del agua de lluvia

jardines
Nota: Una lnea bien integrada de buses de trnsito rpido (BRT), las reas residenciales y de negocio y las comodidades
verdes (un canal y un parque) crean un espacio urbano vibrante y habitable.
La lnea de BRT de Guangzhou atiende unas reas de alta densidad donde coe-
xisten los desarrollos comerciales y residenciales. Apoyado por la poltica liberal
de la ciudad en cuanto al COT, el BRT aceler la densificacin de su corredor y lo
transform en unas zonas vibrantes de DOT.
Los DOT de uso mixto todava no se han materializado en Ahmedabad ni en
Bogot. Excepto por las tierras vacantes de las fbricas de textiles cerradas en Ahme-
dabad, la mayora de las reas cerca de las estaciones y los corredores del BRT ya
haban sido desarrolladas con edificios de baja altura. En Bogot, excepto por los
sectores centrales de negocios, la mayora de las estructuras a lo largo de las lneas
y los corredores del BRT son edificios de dos a tres pisos. El ritmo lento de la trans-
formacin de estas reas refleja, en parte, los controles restrictivos del COT y los
procesos largos de aprobacin para los proyectos de regeneracin urbana. El enorme
potencial de desarrollo de estas reas sigue sin ser explorado.
Los aumentos significativos del valor del suelo creado por las nuevas inversiones
de transporte ofrecen buenas oportunidades de desarrollo en los distritos atendidos
por el BRT. En particular, cuando grandes tierras vacantes lleguen a ser disponibles
en el centro de la ciudad, los gobiernos locales podran realizar proyectos estratgicos
de regeneracin urbana a gran escala que integren el transporte. En Ahmedabad, por
ejemplo, el redesarrollo de los sitios de las fbricas de textiles cerradas cerca de las
estaciones del BRT se lleva a cabo principalmente bajo la iniciativa de los promoto-
res inmobiliarios privados. Dada la escasez de grandes lotes vacantes en los centros
urbanos, el gobierno local podra ser ms agresivo a la hora de convertir los lotes de
las antiguas fbricas en nuevos centros vibrantes de actividades, como unos complejos
culturales y deportivos de usos mltiples, bien integrados con el BRT.
La regeneracin urbana de gran escala puede tener un impacto transformador
sobre la eficiencia econmica, la mejora del medio ambiente y las condiciones sociales.
Tales proyectos requieren una estrecha colaboracin por parte de la administracin
municipal, los promotores privados y los ciudadanos.
Los gobiernos locales tambin pueden desarrollar proactivamente las nuevas
tierras urbanas mediante la reurbanizacin de la orilla del ro o del ocano, como
se ve en el Proyecto de Desarrollo de la Orilla del Ro Sabarmati, en Ahmedabad.
De forma alternativa, las ciudades con escasez de tierras en los pases en desarrollo
podran rehabilitar los terrenos industriales abandonados y transformarlos en mode-
los de ecodistritos habitables o reas econmicas vibrantes, como lo hizo Estocolmo
en Hammarby Sjstad (vase el captulo 2).
El poder de los intereses creados
Los intereses creados de los usuarios y los operadores de los modos de transporte,
los promotores y las industrias especficas dificultan que las ciudades formulen una
visin espacial compartida que promueva la integracin entre el transporte y el uso
del suelo. Un promotor inmobiliario que tenga un lote grande cerca de una futura
estacin del BRT, por ejemplo, muy probablemente no lo soltara, sino ms bien
preferira aferrarse a ella a la espera de un aumento en el valor. El resultado es un
desarrollo urbano de salto de rana (cuadro 4.2). Por su parte, los operadores de taxis
y los vehculos del paratrnsito se opondran a la construccin de un sistema de
transporte por temor a perder clientes. A menos que haya procesos regulados y trans-
parentes, la corrupcin puede influenciar la poltica y la seleccin de la ubicacin de
la ruta y las estaciones del transporte, acabando con las esperanzas de integrar con
xito el transporte y el uso del suelo.
Cuadro 4.2 Cmo contribuye la especulacin de la tierra a la expansin?
La infraestructura del transporte creada para facilitar el desarrollo extraamente suele promover
la expansin, la cual a su vez requiere ms tierras (y ms inversiones de infraestructura) para atender
a un nmero dado de hogares y negocios. La culpa no es de la infraestructura en s, sino de la manera
como a los propietarios se les permite apropiarse del valor creado por las inversiones pblicas.
A la espera de que la tierra valga ms despus de la construccin del metro o del BRT, los due-
os de los sitios cerca del transporte pblico se aferran a menudo a ellos, impidiendo la integracin
con el uso del suelo. La peor consecuencia de la tenencia especulativa del suelo es el incentivo para
desarrollar los sitios ms baratos ms lejos de las redes del transporte, lo cual a menudo conduce a la
expansin. Una vez que se ample la infraestructura, los precios del suelo en estos sitios antes remotos
y baratos comienzan a aumentar, lo cual ahoga el desarrollo all (aun cuando existe una capacidad
adicional) y contina el ciclo al alejar an ms a los promotores y los usuarios. Este tipo de urbani-
zacin expansiva desarrollo discontinuo a menudo caracterizado por usos no contiguos del suelo
y densidades promedio bajas inhibe el desplazamiento a pie, en bicicleta o en transporte pblico.
Aumenta la necesidad de automviles, creando externalidades, como la contaminacin del aire.
Fuente: Rybeck 2004.

Figura 4.6 Desarrollo urbano dependiente del uso del automvil en Kuala
Lumpur (Malasia)
Fuente: http://eyeonmalaysia.wordpress.com/2007/03/18/sri-hartamas.
Nota: Kuala Lumpur se ha expandido hacia las afueras a lo largo de las autopistas.
Foto: Chua Soo Kok.
En Estados Unidos, la industria automotriz, la de la construccin de carreteras y

la del petrleo han influenciado las polticas del desarrollo urbano y de infraestruc-
tura de los gobiernos, los cuales fomentaron la expansin urbana dependiente de los
automviles. La disponibilidad de petrleo barato en los aos 1970, combinada con
la disponibilidad de la tierra, ayud a impulsar esta tendencia. Los crecientes niveles
de la propiedad y el uso vehicular incitaron a los gobiernos a construir ms carreteras
despus de la Segunda Guerra Mundial, lo cual estimul la expansin y los viajes cada
vez ms largos en automvil. Este crculo vicioso de la creciente propiedad vehicular
y la expansin suburbana es difcil de invertir una vez iniciado.
Kuala Lumpur (Malasia) ha seguido una trayectoria de desarrollo urbano algo
similar a la de Estados Unidos (figura 4.6). En 2010, por ejemplo, tena 3.838 per-
sonas por kilmetro cuadrado, una de las densidades ms bajas entre las ciudades
capitales del Asia oriental. Su densidad baja refleja, en parte, el hecho de que Malasia
haya adoptado una poltica de desarrollo urbano dependiente del automvil, influen-
ciada, por lo menos en parte, por una estrategia nacional para promover la industria
nacional de fabricacin de carros.
En 2009, la propiedad vehicular en Malasia (313 carros por cada 1.000 per-
sonas) super la propiedad vehicular de Corea del Sur (267 carros por cada 1.000
personas [pgina web del Banco Mundial]), aun cuando sus ingresos por habitante
eran mucho ms bajos. Las emisiones de gases de efecto invernadero de Malasia tam-
bin son altas para un pas con sus ingresos por habitante y su nivel de desarrollo5.
De acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD,

2007), en 2004, las emisiones de dixido de carbono por habitante eran 114% ms
altas que el promedio para los pases de Asia oriental y de Asia-Pacfico y 88% ms
altas que el promedio global de los pases de ingresos medios.
Las industrias automotrices no son las nicas que ejercen influencia sobre las
polticas urbanas y de transporte del gobierno. Las empresas del sector privado que
participan en la construccin de carreteras y los operadores de los peajes comparten
un inters comn para mantener el desarrollo urbano dependiente del automvil.
El reto del desarrollo orientado al transporte inclusivo
Una de las principales consecuencias sociales del desarrollo espacial mal concebido
es la carga que se les pone a los residentes que no puedan permitirse un vehculo
particular o que no puedan vivir cerca del trabajo o de la escuela. Muchos pobres
deben, en consecuencia, soportar desplazamientos de larga distancia para poder
sobrevivir econmicamente.
Las inversiones de transporte ayudan a mejorar la movilidad y la accesibilidad.
Pero las inversiones del transporte pblico tambin aumentan los valores de la pro-
piedad cerca de los corredores y las estaciones del transporte, lo cual significa el
incremento de los costos de vivienda y los precios del alquiler. Los valores ms altos
de la propiedad y el aburguesamiento obligan continuamente a los residentes de bajos
ingresos a mudarse cada vez ms lejos, hacia la periferia.
Los gobiernos locales deben considerar medidas para mitigar la consiguiente
escasez de viviendas asequibles mientras promueven las inversiones de DOT. En res-
puesta a la disminucin de la vivienda asequible, el gobierno de Vancouver aument
la oferta de casas de alquiler mediante la promocin de suites secundarias en las
casas existentes y la construccin de casas de patio (entrada al garaje) (laneway
[driveway] housing) en las propiedades existentes (cuadro 4.3).
En los pases en desarrollo, los asentamientos informales a menudo se convierten
en viviendas asequibles de facto. Durante la promocin del DOT, es importante que
los gobiernos locales incluyan a los residentes de estas comunidades informales en el
proceso de desarrollo. El enfoque ideal sera coordinar los programas de viviendas de
inters social y el desarrollo del transporte, como el BRT, para que los beneficiarios de
los programas de vivienda social puedan favorecerse con la mejora de la movilidad. En
el largo plazo, una comunidad socialmente inclusiva y diversificada mejorar el capi-
tal social, aumentar la estabilidad poltica e incrementar la viabilidad econmica.
Tanto Ahmedabad como Bogot estn haciendo esfuerzos considerables para
mejorar la igualdad social mediante la combinacin de los programas de vivienda
social con el transporte pblico. Ahmedabad ha destinado el 10% del banco de tierras
de su Plan de Urbanismo y el 10% de los sitios de las fbricas de textiles, propie-
dad del gobierno, para los segmentos econmicamente dbiles, en un esfuerzo para
proporcionar vivienda social asequible en todas las reas de la ciudad, en especial
en las zonas de reciente aburguesamiento. Todava est por verse si la Corporacin
Municipal de Ahmedabad puede garantizar suficientes tierras para ofrecer vivienda
social a todos los que la necesiten.
Bogot est ms segregada econmica y socialmente: los ms ricos viven en las
reas del norte y la poblacin de bajos ingresos vive en unas zonas perifricas del
sur y el suroccidente. Este patrn espacial se refleja en la poltica y las medidas de
vivienda social de Bogot. Aunque la administracin de Bogot no puede propor-
Cuadro 4.3 La reduccin de los costos de vivienda y la mejora de la habitabilidad en

Vancouver
El 10 de junio de 2008, el Concejo Municipal de Vancouver aprob con unanimidad la Carta EcoDensity y
un conjunto de acciones iniciales. En la Carta, la ciudad expresa su compromiso de hacer de la sostenibilidad
ambiental un objetivo primario en todas las decisiones de planeacin, de manera que tambin apoye la habita-
bilidad y los precios asequibles de las viviendas. Las acciones iniciales proporcionan el mapa para comenzar la
implementacin de la Carta EcoDensity.
Esta Carta promueve una forma gentil, sutil e invisible de la densidad. Las acciones iniciales constituyen
el marco para el futuro trabajo y la implementacin de los compromisos de EcoDensity, tales como las suites
secundarias (densidad invisible) y las casas de patio (entrada al garaje) (densidad oculta) como soluciones para
la escasez de la vivienda asequible (figura C4.3.1). Estas modificaciones opcionales aumentan la oferta de las
viviendas de alquiler, mejoran los precios para comprar viviendas (las instituciones financieras toman en cuenta
el ingreso para calcular la hipoteca) y proporcionan ms viviendas mientras mantienen el carcter del vecindario.
Figura C4.3.1 Casa de patio (laneway housing)
Espac
io a
el pati bierto en
o de a
trs
Calle
jn
Lne
a
Fuente: OECD 2012.
Nota: Una parte del patio trasero (a la izquierda) se usar para construir una casa de patio, como una suite secundaria que se
alquilar.
La primera vez que Vancouver adopt regulaciones que permitan las suites secundarias en viviendas uni-
familiares fue en 2004 (Ciudad de Vancouver 2004). Los propietarios pueden agregar casas de patio mientras
mantienen la casa principal existente, construir una casa de patio junto con una nueva casa principal o aadir
una casa de patio a la casa principal, como una suite secundaria. Las casas de patio pretenden responder a la
demanda de diferentes tipos de viviendas de alquiler en Vancouver. Aunque no pueden venderse, ofrecen una
acomodacin ideal para los miembros de la familia, los cuidadores o los inquilinos.
cionar viviendas sociales en el centro de la ciudad, ha aumentado la accesibilidad a

las lneas de alimentadores del BRT mediante la ubicacin de las viviendas sociales,
buena infraestructura y comodidades pblicas, como escuelas y centros de salud,
en sitios clave. El programa de Metrovivienda de la ciudad es un buen ejemplo de
cmo pueden vincularse los programas de vivienda de inters social con el sistema
de transporte, aunque se deben enfrentar los desafos de encontrar tierras cerca de
las estaciones y financiar el programa con un presupuesto gubernamental limitado.
Hacia la integracin exitosa: recomendaciones
Las experiencias de los casos examinados en este estudio resaltan los desafos de
encaminar las ciudades de rpido crecimiento en vas sostenibles. Estos desafos se
multiplican en los pases en va de desarrollo. El desarrollo espacial integrado en
particular, la coordinacin de los programas y los planes del transporte pblico y el
uso del suelo debe constituir un componente central de cualquier esfuerzo estrat-
gico para crear ciudades y regiones ms sostenibles. En palabras del director de la
Direccin General para la Poltica Regional de la Comisin Europea, Las ciudades
sostenibles nunca aparecern si el sistema de transporte no es sostenible. El aumento
del consumo de la energa, los viajes excesivos y la mala gestin de los recursos
naturales deben ser redirigidos. La expansin urbana y la necesidad de desplazarse
largas distancias para el trabajo o para hacer compras deben frenarse (Kazlauskiene
2009).
Los polticos en todo el mundo, en particular en los pases en desarrollo, se hallan
en extrema necesidad de conocer los mejores ejemplos de las ciudades que cambiaron
el curso y crearon unas opciones de movilidad ms sostenibles al armonizar los siste-
mas del transporte urbano y los patrones del uso del suelo de manera sostenible. El
captulo 2 destac varios ejemplos de los mejores casos; se necesitan ms historias de
xito, en particular, en las ciudades de los pases en desarrollo. El captulo 3 examin
las limitaciones y las oportunidades asociadas con la integracin entre el transporte y
el uso del suelo en varias ciudades de rpido crecimiento en los pases en desarrollo.
Los casos de las ciudades que han invertido agresivamente en sistemas de transporte
masivo destacan los contextos y los desafos de integrar las mayores inversiones de
transporte con el desarrollo urbano.
Los conocimientos obtenidos de estas experiencias de caso permiten recomendar
polticas especficas y medidas para su implementacin que merecen una considera-
cin en los diferentes niveles de la toma de decisiones y en la planeacin estratgica.
Con base en estas ideas, esta seccin examina cuatro cuestiones fundamentales: crear
una visin y un marco institucional y regulatorio propicio; adoptar un enfoque de
planeacin a nivel municipal; promover e implementar el DOT; y capturar las plus-
valas generadas por la infraestructura del transporte y las mejoras en los barrios.
Crear una visin y un marco institucional y regulatorio propicio
Cualquier iniciativa en cuanto a la integracin espacial sostenible comienza con una

visin bien articulada de un futuro deseable para la ciudad. Esta visin despus tiene
que traducirse en planes y acciones que promuevan la integracin con los planes
maestros reglamentarios, que son sensibles al mercado y realistas sobre la financia-
cin. El transporte y la integracin de los usos del suelo se consideran como enfoques
convincentes para alcanzar formas urbanas sostenibles, y tienen que ser guiados por
planes maestros.
El desarrollo de planes estratgicos. La planeacin estratgica es un componente

indispensable de la integracin entre el transporte y el desarrollo urbano. Las ciuda-
des deben hacer un proceso reflexivo, colaborativo e inclusivo de planeacin; este
proceso tiene que producir un plan maestro bien articulado y defendible de largo
alcance para guiar el desarrollo regional; tambin tienen que existir la capacidad
institucional y los medios para llevar a cabo el plan a mltiples escalas geogrficas.
Como revelan las prcticas de los mejores casos mundiales, la planeacin efectiva
comienza con una visin de largo plazo de un patrn deseable de la forma construida
y los asentamientos. Muchas ciudades tienen una visin clara de la futura red de
transporte, pero un sentido ms vago de las comunidades y los lugares que van a ser
atendidos por esta red. Imaginar el lugar antes de la movilidad reconoce que el
transporte es una forma de proceder; es literal y figurativamente un vehculo para
conectar a las personas con los lugares y para crear tipos de ciudades y vecindarios
donde las personas quieran vivir, trabajar, jugar, aprender e interactuar. Solo la visin
y la planeacin de una forma urbana deseable y el patrn de los usos del suelo puede
lograr que las inversiones en sistemas de transporte costosos se conviertan no solo en
proyectos de movilidad, sino tambin en proyectos para configurar la ciudad y para
servir a las comunidades. Enmarcar los futuros urbanos significa que el nfasis de la
planeacin cambia de acomodar el movimiento, a promover la accesibilidad y otros
objetivos, tales como la habitabilidad, la prosperidad econmica y la inclusin social.
Prever y planear una forma urbana deseable y su patrn del uso del suelo requieren
un cambio de enfoque de los vehculos y las rutas para canalizarlos, as como de las
personas y los lugares. Las visiones y los planes deben ser sensibles al mercado y estar
fundamentados en la realidad fiscal para que no se queden en sueos imposibles.
Las visiones importan, como todas las experiencias analizadas en este estudio
lo demuestran. Ya fuera la visin futura de unos paisajes urbanos compactos, tran-
sitables y de bajo carbono (como el caso de Singapur) o de unos servicios de BRT
que se adapten a una amplia gama de formas urbanas (como en Ottawa), todas las
historias de xito comparten una visin de largo plazo del uso del suelo, la cual gua
las inversiones de transporte y el despliegue de los servicios. En todas estas ciudades,
el caballo del uso del suelo tir la carroza del transporte.
Las visiones necesitan visionarios, personas como el alcalde de Curitiba, Jaime
Lerner, o el alcalde de Sel, Myong-Bak Lee. Tales lderes no solo proporcionaron
visiones convincentes del futuro y un manejo poltico decisivo, sino que tambin
fomentaron una cultura local que abraz con entusiasmo el concepto de la soste-
nibilidad para garantizar que una sucesin de alcaldes progresistas de ideas afines
continuaran los planes y las visiones originales.
Promover visiones y planes de largo plazo requiere un apoyo pblico amplio, sin
el cual un plan probablemente se convertir en un documento administrativo que
casi nadie usar ni reconocer, excepto los funcionarios. Los planes que han atrado
la atencin pblica han adoptado metforas, como el Plan de los Dedos de Copen-
hague y el Plan de Constelaciones de Singapur. Estas expresiones son instrumentos
efectivos de publicidad para el plan y para el proceso de planeacin. Permiten que el
ciudadano promedio comprenda el plan, se relacione con l y proporcione el tipo de
apoyo popular de base amplia que es a menudo necesario para la traccin poltica.
Los planes que marcan la diferencia se extienden ms all de un solo sector. Son
multisectoriales, holsticos y de corte transversal. Tales caractersticas son importan-
tes, en parte, por la codependencia de los sistemas urbanos: el crecimiento urbano
provocado por un sistema de transporte pblico de clase mundial aumenta la demanda
para la ampliacin del alcantarillado y de la capacidad del agua, para nuevas viviendas
y centros de negocios. La planeacin multisectorial tambin explota las oportunidades
para economizar los costos de los servicios urbanos y la infraestructura por ejem-
plo, usando los derechos de paso de una nueva lnea de transporte de recorrido fijo
para instalar cables de banda ancha, canales para las escorrentas pluviales y lneas
de servicios pblicos.
La elaboracin de visiones y planes de largo alcance es un desafo importante en

los pases en desarrollo, donde los funcionarios de la mayora de las ciudades estn
preocupados por las demandas diarias de los servicios urbanos y enfrentan enormes
atrasos de las inversiones de infraestructura. Algunas ciudades tienen planes, pero el
concepto de combinar la movilidad y el uso del suelo es ajeno. En otras ciudades, el
problema es la falta de integracin entre la planeacin y la implementacin, institu-
cional o financieramente.
Para que la planeacin estratgica tenga fuerza, es a menudo necesario que la
creacin y la implementacin de un plan maestro se conviertan en un requisito regla-
mentario. Hacer esto significa, por lo general, que la administracin debe comenzar
en los niveles ms altos (nacional o estatal) del gobierno. Se necesita una legislacin
que apruebe y que d capacidad a las agencias de planeacin para crear y hacer
cumplir el plan maestro y que permita que el plan se traduzca en unas acciones sec-
toriales y unos planes distritales especficos. El proceso de planeacin debe ser din-
mico y fluido y, si es necesario, debe cambiar conforme cambian las condiciones del
mercado y las prioridades locales. Esta agilidad y flexibilidad son particularmente
importantes para las ciudades de rpido crecimiento y cambio en los pases en va de
desarrollo.
Crear un entorno institucional y gubernamental propicio. Las autoridades locales

estn en mejor posicin para evaluar las preferencias del uso del suelo de los residen-
tes y las empresas locales. Por esta razn, los controles de los usos del suelo son y
deben ser una prerrogativa local. Sin embargo, es importante que las autoridades
locales midan las repercusiones ms amplias, deseables y no deseables, de sus deci-
siones. Los efectos deseables incluyen las ganancias de eficacia econmica y los bene-
ficios ambientales generados por una red regional de transporte bien integrada. Los
efectos no deseables incluyen las externalidades negativas, tales como la generacin
de viajes en carro que afecta a las comunidades circundantes.
Las localidades deben ser responsables por el impacto no local de sus decisiones
sobre los usos del suelo, lo cual puede ser medido por diversos mecanismos, como
las evaluaciones del impacto regional o la formacin de rganos gubernamentales
regionales con capacidad de anular las decisiones locales que sean incompatibles
con los planes y las visiones regionales. Las experiencias globales con la planeacin
y el manejo del crecimiento regionales en Copenhague y Ottawa, por ejemplo
resaltan la importancia fundamental de crear un marco institucional que anime a las
autoridades municipales a pensar global y regionalmente y a actuar localmente.
El apoyo para este tipo de marcos institucionales y de planeacin regionales debe
venir desde arriba, junto con una legislacin propicia que permita que este modelo
de gobierno funcione.
Aunque los gobiernos regionales y locales son los responsables de las medidas
relacionadas con la integracin entre el transporte urbano y el uso del suelo, los
gobiernos nacionales pueden desempear un papel importante en la promocin de
esta integracin. Para lograr esto, es importante que los gobiernos nacionales articu
len sus polticas como parte de una estrategia nacional de desarrollo urbano o de
una estrategia de desarrollo del transporte urbano. Pocos gobiernos nacionales en
los pases en desarrollo tienen tales polticas. Uno de ellos es India. Su Poltica Nacio-
nal de Transporte Urbano, de 2006, incluye la planeacin integrada del transporte
urbano y del uso del suelo como su primer objetivo (cuadro 4.4). Al proporcionar
fondos a travs de la Misin de Renovacin Urbana Jawaharlal Nehru a cambio
Cuadro 4.4 Integracin de la poltica de planeacin entre los usos del suelo
y el transporte en India
Las ciudades en India varan considerablemente en cuanto a la poblacin, el rea, la forma urbana, la topo-
grafa, las actividades econmicas, los niveles de ingresos, las limitaciones del crecimiento y otras caractersticas.
El diseo del sistema de transporte depende de todos estos rasgos distintivos de las ciudades. La planeacin del
transporte est tambin intrnsecamente ligada a la planeacin del uso del suelo. Las dos deben desarrollarse en
conjunto, de una manera que sirva a toda la poblacin y que minimice la necesidad de viajes. Un plan maestro
integrado debe internalizar las caractersticas de los sistemas de transporte sostenibles.
A la hora de desarrollar tales planes, la atencin se debe enfocar en canalizar el futuro crecimiento de una
ciudad alrededor de una red de transporte planificada de antemano, en vez de construir un sistema de trans-
porte despus de que una expansin incontrolada haya tenido lugar. Los planes de transporte deben permitir
que una ciudad tome la forma urbana que mejor se adapte a las limitaciones geogrficas de su ubicacin; ade-
ms, deben apoyar las actividades sociales y econmicas clave de los residentes de la ciudad. En la prctica, la
planeacin del transporte no ha recibido la atencin que merece en los planes de desarrollo y del uso del suelo
estratgicos.
El gobierno indio promover el desarrollo de los planes integrados del uso del suelo y del transporte para
todas las ciudades. Ser obligatorio que la administracin de todos los rganos estatales de desarrollo urbano
y planeacin incluya planificadores internos de transporte y representantes de las autoridades de trnsito. El
gobierno nacional ofrecer apoyo a la preparacin de los planes integrados entre el uso del suelo y el transporte
hasta el 50% del costo de desarrollar tales planes, siempre y cuando la ciudad demuestre su voluntad de actuar
de acuerdo con ellos.
Con el fin de crear modelos para un posible aprendizaje y rplica, el gobierno de India apoyar plenamente
los estudios piloto en algunas ciudades ejemplares, de diferentes caractersticas y en diferentes regiones del pas.
Como parte de esta experiencia, se anima a cada ciudad a identificar posibles corredores para el futuro desarro-
llo y establecer luego un sistema de transporte que fomentar el crecimiento alrededor de ellos. Por ejemplo, se
pueden reservar para el futuro desarrollo unos corredores radiales que salgan de la ciudad y que se extiendan
hasta unos 20 o 30 kilmetros. Para proteger estos corredores de la invasin, deben ser erigidas unas barreras
fsicas a lo largo de ellos y las carreteras se deben construir en tramos cortos, an antes de que se desarrollen los
asentamientos. Los tramos del corredor deben guiar la ubicacin de los asentamientos, para prevenir la expansin
urbana.
Ya existe un plan en el marco del cual el gobierno central proporciona apoyo financiero parcial para los estudios
de transporte y de trnsito en las ciudades. Este plan ser modificado para extender ms el apoyo del gobierno
central y para ampliar ms estos estudios, con el fin de integrar la planeacin del transporte y el uso del suelo,
teniendo las poblaciones proyectadas en mente.
Fuente: Ministerio de Desarrollo Urbano, Gobierno de India, 2006.
de ciertas reformas urbanas, el gobierno nacional indio apoya los esfuerzos de los
gobiernos locales para desarrollar la infraestructura para el transporte pblico y para
el transporte no motorizado, como son las rutas para bicicletas. Como la mayora
de las inversiones de transporte masivo necesitan el apoyo presupuestario nacional,
los gobiernos locales pueden ser obligados a adoptar ciertas medidas polticas para
promover la integracin entre el transporte y el uso del suelo como una condicin
para recibir los fondos.
A nivel municipal, la administracin debe tener la capacidad y el respaldo poltico
para superar la inercia generada por unas entidades parroquiales y unisectoriales
que ven el mundo en trminos de compartimentos separados. Tal comportamiento
ha constituido el mayor obstculo para la integracin entre el transporte y el uso
del suelo en Bogot. Esta barrera institucional comn se puede encontrar en muchas
organizaciones gubernamentales en todo el mundo.
La coordinacin intersectorial no requiere crear una superorganizacin que

absorba todos los departamentos y las agencias relevantes: tal organizacin no
resolvera con facilidad el problema de la integracin, puesto que simplemente se
crearan unidades subsectoriales en el marco de una organizacin sombrilla, lo cual
no cambiara la falta de coordinacin entre las unidades. Para superar estos proble-
mas, es necesario articular el proceso de coordinacin intersectorial, identificar las
cuestiones relacionadas con la coordinacin y asegurar que la administracin y el
personal afectados entiendan cmo funcionan estos procesos.
En Human Transit, Walker (2011) explica que la naturaleza compleja del proceso
de planeacin requiere una conversacin en tres dimensiones: entre las inversiones
en el uso del suelo y las del transporte, entre la planeacin de largo plazo y la de
corto plazo y entre los diferentes niveles de gobierno. Concluye que en cada caso,
la consolidacin de las burocracias es tentadora, pero la iteracin a menudo es un
mejor camino (p. 221). Sugiere un proceso de coordinacin entre la planeacin del
uso del suelo y las agencias de planeacin del transporte, usando unos cuadros de
dilogo que funcionan de la siguiente manera:
Los responsables de la planeacin territorial trazan un boceto de la estructura

urbana a largo plazo que va a la pared de la oficina del planificador del trans-
porte, de manera que gue tanto las decisiones diarias como la planeacin de
largo plazo. El planificador del transporte prepara un boceto similar de la red de
transporte a largo plazo que se cuelga en la pared de la oficina del encargado de
planificar el uso del suelo. De esta manera, cuando se aprueban unas urbaniza-
ciones, el responsable de planificar el uso del suelo a corto plazo puede verificar
si la ubicacin es buena o mala para el transporte y puede juzgar los desarrollos
en funcin de ello. Al mismo tiempo, mientras los encargados de planificar el uso
del suelo a largo plazo miran el mapa del transporte, se les ocurren nuevas ideas
de cmo construir comunidades alrededor de las lneas y estaciones propuestas
(figura 4.7).
Eliminar las regulaciones restrictivas y establecer los precios adecuados. Como queda
explicado en el estudio de caso de Ahmedabad en el captulo 3, algunas polticas y
regulaciones adoptadas por el gobierno nacional o regional han afectado el buen
funcionamiento del mercado de tierras al distorsionar los precios. Estas distorsiones
llevan a una oferta insuficiente o excesiva de tierras y a un desarrollo espacial no
contiguo; tambin inhiben la capacidad de la infraestructura del transporte pblico
de cambiar los patrones del uso del suelo. Es importante que el gobierno nacional
analice el impacto de estas regulaciones sobre las funciones del mercado de tierras.
Si el impacto resulta ser negativo, el gobierno tiene que revocar las regulaciones o
introducir las medidas necesarias para mitigarlas.
En cuanto a la eleccin del modo de transporte, las polticas ms importantes se
tratan de los precios de la energa, incluyendo los impuestos y polticas de subsidios
y los impuestos de importacin y las tarifas de registro y uso del carro. Es importante
que el gobierno nacional ayude a manejar el balance entre el uso de los automviles
privados y el transporte pblico mediante la eliminacin de los subsidios para el uso
del carro modificando, por ejemplo, los precios del combustible y las tarifas de los
parqueaderos y de los peajes.
Figura 4.7 Una conversacin fructfera entre los oficiales de planificacin del transporte
y del uso del suelo
Planeacin del uso del suelo Planeacin del transporte pblico
Aqu est nuestra visin de los usos Gracias. Aqu est un esquema de
del suelo, que da una idea sobre una red de transporte frecuente,
dnde estarn en 20 aos la pobla- incluyendo elementos rpidos y
cin, los puestos de trabajo y otros locales, que servir a ese patrn de
elementos clave de la estructura usos del suelo.
urbana.
Gracias. Teniendo en cuenta esto, Cabe sealar que en esta red, deri-
aqu est un plan revisado de los vada de su plan, hay algunas opor-
usos del suelo que permitir apro- tunidades para los usos del suelo;
vechar mejor su proyecto de red tambin tiene algunas deficien-
de transporte frecuente, tal vez ubi- cias que ustedes podran eliminar
cando ms densidad alrededor de al ajustar este uso. Asimismo, se
sus paradas y alejando de la red los observan aqu algunas necesidades,
usos con poca demanda de trans- como el derecho al paso y las esta-
porte. Aqu les presentamos cmo ciones, que deben atenderse y que
pueden trabajar sus necesidades pueden dar lugar a otras ideas sobre
de derecho al paso, estaciones, etc., los usos del suelo.
con nuestra visin de usos del suelo.
Ya han pasado varios aos, as que Gracias. Este es un plan actualizado

aqu est un plan actualizado para de la red de transporte que refleja
los prximos 20 aos. los cambios que ustedes han hecho
a su visin de los usos del suelo y
que, tambin, se extiende ms en
el futuro.
La conversacin se actualiza conti- Cabe sealar en nuestra red estas

nuamente para mantener la vigen- nuevas oportunidades, dificultades
cia del plan durante los prximos y necesidades...
20 aos.
Fuente: Walker 2012; adaptado con permiso de Island Press, Washington, DC.
Nota: Se producen similares conversaciones entre oficiales de planeacin del uso del suelo y de las carreteras, o entre
planificadores del transporte y de las carreteras, etc., para otros objetivos de la infraestructura o del gobierno.
Lograr los objetivos de movilidad de corto plazo y crear objetivos de formas urbanas
sostenibles, en paralelo. El instinto natural de los gobiernos locales a la hora de
comenzar nuevas e importantes inversiones de transporte es ver tales inversiones
principalmente en trminos de movilidad como una solucin a los problemas de

la congestin del trfico y de la calidad del aire y tal vez como una oportunidad para
inyectar un poco de capital muy necesitado en la economa local. Este enfoque de
corto plazo para mejorar la congestin es entendible, aunque no deseable, a la luz de
las exigencias polticas que demandan mejoras rpidas. Los beneficios de la cuidadosa
integracin entre el transporte y el uso del suelo no se manifiestan por dcadas, un
perodo temporal que no cuadra bien con los mandatos de tres a cinco aos de muchos
polticos locales.
La mayora de las prcticas de los mejores casos internacionales analizados en el
captulo 2 situaron las inversiones de transporte mucho ms all del nico objetivo
de corto plazo: mejorar la movilidad. Los beneficios indirectos de largo plazo, como
la contribucin a una forma urbana menos dependiente del uso del carro y ms sos-
tenible, eran de igual importancia.
Por el contrario, las inversiones de BRT en Ahmedabad, Bogot y, de hecho, en la
mayora de las ciudades de rpido crecimiento que estn iniciando nuevos e impor-
tantes programas de transporte, han sido ubicadas y concebidas como inversiones
de movilidad, en lugar de ser inversiones para configurar la ciudad. Las experiencias
de ciudades como Copenhague, Curitiba, Sel, Estocolmo y el rea metropolitana de
Washington, DC, revelan que la inversin de transporte no es una proposicin de
blanco o negro. Un desarrollo espacial bien integrado puede proveer tanto alivio
inmediato de la congestin como beneficios de la forma urbana a ms largo plazo.
No obstante, los cambios en la forma urbana no ocurren automticamente y no pue-
den ser una idea tarda cuando el sistema ya est en funcionamiento. Ms bien, los
objetivos de largo plazo de la forma urbana que estn vinculados con las inversiones
de la infraestructura deben constituir un enfoque estratgico desde el principio, mar-
cados por un compromiso firme y proactivo para incentivar los resultados deseados
del uso del suelo mediante instrumentos como la zonificacin permisiva y las mejoras
complementarias de los barrios6,7.
Adaptar un enfoque de planeacin a nivel municipal
Una vez que exista la visin, debe establecerse un proceso de planeacin para ejecu-
tarla. La experiencia global indica el tipo de acciones y pasos progresistas como la
concentracin del nuevo crecimiento urbano alrededor de las estaciones que son
de importancia vital.
Establecer densidades articuladas. Entre los rasgos fsicos del paisaje urbano funda-
mentales para el xito del transporte pblico, las densidades urbanas son las ms
importantes. En pocas palabras, el transporte masivo necesita masas (o densidad).
Las densidades ms altas a lo largo de los corredores de transporte pblico garantizan
una masa crtica, tanto en los lugares de origen como en los destinos, para llenar los
trenes y los buses, incrementando as la rentabilidad. Las ciudades de muy baja den-
sidad con una forma predominantemente policntrica son dependientes del autom-
vil (figura 4.8). En ciudades extendidas, como Atlanta, por ejemplo, el transporte
pblico tiene dificultades para competir con los vehculos particulares. Solo cuando
las densidades urbanas son muy altas y cuando una gran parte de los empleos y las
actividades de venta se agrupan en el centro urbano, como en Shanghi, es rentable
el transporte pblico. Muchas ciudades, como Yakarta y Pars, estn entre estos dos
extremos, donde el transporte pblico y el privado pueden competir en igualdad por
los viajes.
Figura 4.8 Relacin entre la forma urbana y el transporte pblico rentable

El nico modo de trans-
porte efectivo es el carro
particular
Dominan-
Atlanta
temente
policntrica
Tehern
Los modos de transporte efectivos son una combinacin entre
el transporte pblico y los carros particulares
El nico modo de trans-

Yakarta porte efectivo es el trans-
(Jabotabek) porte pblico
Pars
Dominan- Shanghi
temente
monocntrica
Densidad muy baja Densidad muy alta
Fuente: Bertaud y Malpezzi 2003.
Nota: La densidad de las ciudades est representada por la escala real; la representacin del policentrismo o la dispersin se
basa en la experiencia.
Las densidades promedio a nivel de la ciudad pueden ser engaosas e, incluso,

ilusorias: usar los datos de toda la ciudad para relacionar las densidades con el xito
del transporte puede llevar a conclusiones falsas, puesto que las ciudades son la uni-
dad ecolgica equivocada8. Lo que importa no es la densidad promedio, sino cmo
se organizan las densidades en relacin con los servicios de transporte de alta capa-
cidad. Por ejemplo, en Curitiba las densidades promedio no son muy altas a nivel
municipal, pero son muy altas donde importan: a lo largo de los corredores del BRT.
Curitiba tiene unas densidades articuladas: densidades altas en los corredores del
transporte de alta calidad y la aquiescencia para los patrones de desarrollo extendidos
e impulsados por el mercado en los corredores de autopistas.
En contraste, en las ciudades donde no hay un legado de planeacin progresista,
las densidades tienden a ser desorganizadas. Los ngeles, la ciudad ms dependiente
del uso del automvil en Estados Unidos, tiene en promedio la densidad demogrfica
ms alta del pas. Su maraa de autopistas y principales arterias entrecruzadas forman
una densa red vial. La ciudad tambin tiene en promedio el mayor nmero de viajes
en vehculo por habitante y tpicamente la peor congestin de trfico en el pas, segn
el Instituto de Transporte de Texas (Cervero y Murakami 2010). Esta combinacin
disfuncional entre las altas densidades demogrficas y viales se considera el peor de
todos los mundos, puesto que la congestin del trfico y las externalidades asociadas
con el viaje en carro aumentan exponencialmente con la densidad de carros y con
el tamao de la ciudad. Los suburbios de Los ngeles estn salpicados con edificios
de apartamentos de tres a cuatro pisos, estilo jardn y sin ascensor, que se extienden
horizontalmente dentro de unas supercuadras, lo cual crea distancias largas para
caminar. Las densidades en Los ngeles son muy altas para una ciudad dependiente
del carro, pero no se organizan a lo largo de corredores lineales, como suele pasar en
las ciudades favorables al transporte pblico (Curitiba y Estocolmo), por lo cual es
difcil tener suficientes pasajeros para el transporte pblico.
Combinar densidades ms altas con diversos usos del suelo y diseos amigables para
los peatones. Por s solas, las densidades ms altas no son suficientes para promover
el desplazamiento sostenible. Las torres residenciales de gran altura en supercuadras
aisladas, alejadas de los distritos comerciales, difcilmente promueven el desplaza-
miento a pie o en bicicleta y se asocian con altos kilmetros recorridos por vehculo
(VKT) por habitante9.
Adems de las densidades ms altas, se necesita diversidad de los usos del suelo
y diseo favorable para peatones y ciclistas (Cervero y Kockelman 1997; Ewing y
Cervero 2010). La diversidad se refiere a la combinacin de los usos del suelo (por
ejemplo, empleos y viviendas), hasta qu grado estos usos estn equilibrados y la
variedad de tipos de viviendas y opciones de movilidad disponibles. La combinacin
de los usos del suelo puede acortar los desplazamientos, animar el transporte no
motorizado y la internalizacin del viaje (el reemplazo de los viajes en carro particu
lar a destinos externos con viajes dentro del barrio en la forma de desplazamiento
a pie). Otros beneficios de los usos mixtos del suelo incluyen oportunidades para
el parqueo compartido y una distribucin ms equitativa de los viajes (y, as, unas
horas pico ms planas) durante el da y la semana. Como queda demostrado en los
casos del condado de Arlington (Virginia, Estados Unidos) Curitiba y Estocolmo,
los corredores de transporte de uso mixto tambin pueden producir eficientes flujos
bidireccionales de viajes.
El diseo de entornos favorables a los peatones es tambin fundamental para el
DOT exitoso. El diseo urbano de alta calidad suaviza la percepcin de las personas
sobre las densidades y permite aumentar la altura de los edificios ms all de lo que
los residentes aceptaran de otro modo, con el fin de mantener los servicios de trans-
porte rentables. Los estudios de Bogot, la RAE de Hong Kong y Taiwn revelan que
las caractersticas del diseo urbano, como el tamao de las cuadras y el nivel de la
conectividad de las calles, pueden afectar ms el comportamiento de viajar que las
densidades urbanas (Cervero y otros 2009). Tal vez porque son tan escasos all, los
ambientes favorables a los peatones tienen fuerte influencia sobre cmo viajan las
personas en los pases en desarrollo. Las redes de carreteras con bucles de ramifica-
cin, callejones sin salida y calles cerradas proporcionan conectividad pobre para los
peatones, obligndolos a seguir senderos enrevesados e indirectos. Los patrones de
calle cuadriculados permiten que los peatones alcancen sus destinos con ms rapidez.
Conforme aumenta la conectividad, los tamaos de las cuadras se encojen en general.
Por ejemplo, en un vecindario de Ahmedabad con un tamao promedio de cuatro
hectreas por manzana, solo el 13% de los viajes fueron a pie, en comparacin con
el 36% en un vecindario similar pero donde el tamao promedio de la cuadra era
solo 1,2 hectreas (basado en el estudio del Banco Mundial en Ahmedabad). La expe-
riencia demuestra que la combinacin de densidades ms altas con diversos usos del
suelo y diseos favorables a los peatones es una manera efectiva de inducir el viaje
sostenible y crear una forma urbana sostenible.
Crear un entorno propicio para apalancar el desarrollo orientado al transporte. Los

servicios de transporte de alta capacidad garantizan que grandes volmenes de per-
sonas puedan llegar a sus destinos. No obstante, sin la expansin de otras infraes-
tructuras urbanas y otros servicios, o sin contemporizar a los residentes actuales de
un rea, el desarrollo de gran altura no tendr lugar.
Knight y Trygg (1977) examinaron las experiencias en San Francisco, Toronto
y otras ciudades norteamericanas. Identificaron un nmero de requisitos para los
cambios significativos en el uso del suelo alrededor de las estaciones de metro de
reciente apertura (figura 4.9). Sus recomendaciones son tan vlidas hoy como lo
fueron en 1977.
La decisin de desarrollar el suelo la toma un promotor inmobiliario privado,
pero depende de un compromiso con una mejora especfica otra forma de decir
que el sector pblico debe tener la voluntad y la capacidad de seguir adelante con
las inversiones de transporte que contribuyan a alcanzar las visiones futuras del uso
del suelo y de la forma urbana. La implementacin de este compromiso mejora
la accesibilidad a ciertas parcelas de tierra. El hecho de desatar esta dinmica, junto
con otros factores de apoyo, da lugar a la decisin de desarrollar el suelo y sus con-
siguientes impactos (por ejemplo, el DOT, la reduccin de la congestin del trfico,
la mejora de la calidad del aire).
Entre los factores clave que conducen a la vinculacin entre el transporte urbano
y el uso del suelo est el desarrollo de las tierras cercanas, impulsado por proyectos
del sector pblico de renovacin urbana o por la reaccin de promotores privados a
las oportunidades del mercado. Otro factor es la disponibilidad de tierras desarro-
llables que se pueden juntar por los promotores o por el sector pblico (mediante el
derecho de expropiacin, por ejemplo). En Ahmedabad, el patrn de la parcelacin
de la tierra muchos lotes pequeos, como resultado de la Ley de Limitacin de los
Terrenos Urbanos ha frustrado el DOT.
Un tercer factor es el entorno fsico que debe ser razonablemente atractivo para
que se desarrolle un sitio. Los sitios deben tener buen acceso (por ejemplo, buenas
conexiones peatonales a las estaciones del transporte). No deben estar deteriora-
dos, ni ser inseguros ni tener usos incompatibles del suelo (como fbricas, si se est
desarrollando una urbanizacin residencial prestigiosa). El deterioro y unos sectores
circundantes estancados han impedido la regeneracin urbana y el DOT alrededor
de varias estaciones del BRT en Bogot.
Un cuarto factor es la existencia de una fuerte demanda regional para el creci-
miento. Las nuevas inversiones de transporte tienen efectos ms bien redistributivos,
en vez de generativos, sobre el crecimiento: en lugar de crear nuevos empleos y nego-
cios en una regin mediante las ganancias de productividad, estas ayudan a deter-
minar la ubicacin especfica donde se llevar a cabo el crecimiento en la regin10.
Si una regin no est creciendo, no habr nuevas familias o nuevos negocios para
redirigirlos desde la autopista hacia los corredores de transporte; los ferrocarriles y
las rutas exclusivas de buses tendrn un impacto olvidable sobre el uso del suelo en
zonas con economas regionales dbiles. En Estados Unidos, ciudades como Buffalo y
Pittsburg hicieron inversiones grandes en costosos sistemas ferroviarios de recorrido
fijo en las dcadas de 1970 y 1990. Se produjo muy poco DOT, en gran parte porque
sus economas regionales estaban estancadas (Cervero 1998).
Un quinto factor para apalancar el DOT son las polticas gubernamentales de
apoyo, tales como las polticas fiscales y la infraestructura complementaria. En los
distritos urbanos con dificultades, los bonos de exencin de impuestos o la reduccin
de impuestos dentro de las zonas de empresas pueden ser necesarios para reducir el
Figura 4.9 Condiciones previas para una integracin satisfactoria entre el transporte
y el uso del suelo
Agrupacin
Costo de las tierras pblica de
y preparacin terrenos
del emplazamiento Renovacin
urbana
Exceso de
Facilidad de
transporte
la agrupacin
(Enmienda
privada
Young)
Capacidad de la
infraestructura
DISPONIBILIDAD DE
TIERRAS URBANIZABLES
Fsica
Instalaciones Acceso
pblicas Deterioro urbano
Usos compatibles
del suelo Social
Renovacin Crimen
urbana OTRAS INVERSIONES Carcter
INMOBILIARIAS social
NUEVAS EN LAS
Urbanizacin CERCANAS GRADO DE
privada ATRACCIN DEL
TERRENO PARA
SU URBANIZACIN
COMPROMISO
CON MEJORAS DECISIONES DE
ESPECFICAS IMPLEMENTACIN IMPACTO
URBANIZAR TIERRAS
DE LAS MEJORAS MEJORAS
DEL TRANSPORTE DE LA ACCESIBILIDAD
DEMANDA DE NUEVAS
Actitud del URBANIZACIONES
vecindario DE LA REGIN
POLTICAS LOCALES
DE LOS USOS
DEL SUELO Economa
Zonificacin e nacional
incentivos a
la urbanizacin
Economa
OTRAS Impuestos regional
Objetivos de la
comunidad ms amplia POLTICAS y otros
Crecimiento GUBERNAMENTALES gravmenes
Plan de carcter
social y prioridades Disposiciones
de dinero Conformidad con sobre la
otros programas infraestructura
pblicos
Revisin del
impacto ambiental
Igualdad de
oportunidades
Fuente: Knight y Trygg 1977.
riesgo de las inversiones y para atraer el capital privado. La ampliacin o la moder-

nizacin de las capacidades del alcantarillado o de las lneas del agua, las mejoras en
cuanto a las aguas pluviales y los andenes pueden constituir un requisito para apoyar
el desarrollo del clster de gran altura.
La figura 4.9 identifica otras polticas del gobierno local que pueden ser necesarias
para las inversiones de transporte, tales como la zonificacin que permita el aumento
de la densidad y la inclusin de los puntos de vista de los vecinos en el diseo del
barrio, con el fin de atajar la resistencia conocida como No en mi patio trasero

(NIMBY, por su sigla en ingls) al desarrollo del clster.
El mtodo de charrette, usado por la Ciudad de Ho Chi Minh para reunir a los
departamentos relevantes para desarrollar conjuntamente un proyecto del corredor
de transporte verde (vase el captulo 3), puede ser aplicado para incluir a las comu-
nidades mediante la planeacin participativa del DOT. Los charrettes facilitan que
los gobiernos locales soliciten la opinin pblica de amplia base sobre la planeacin
y el diseo de su sistema de transporte.
Explotar los instrumentos de implementacin. Est disponible una serie de ins-
trumentos regulatorios y basados en incentivos para promover la integracin del
transporte pblico y el uso del suelo. Varios de estos instrumentos, que son particular-
mente adecuados para los desafos que enfrentan las ciudades en pases en desarrollo,
merecen una atencin especial:
Se pueden crear autoridades de reurbanizacin y pueden ser dotadas con pode-

res y privilegios especiales para redesarrollar los distritos urbanos deteriorados
con dificultades econmicas. Los poderes normales para la reurbanizacin
incluyen el derecho de asegurar los costos del desarrollo de la tierra a travs
de tales mecanismos, como el financiamiento del incremento fiscal y la ayuda
para poder concentrar y adquirir terrenos mediante el derecho de expropia-
cin11. La creacin de zonas de reurbanizacin tiene el potencial de transformar
las reas urbanas marginales y con problemas cerca de las estaciones de BRT
en Ahmedabad y Bogot en unos sectores econmicamente viables con acce-
sibilidad fcil al transporte.
Los planes de consolidacin y reajuste de tierras pueden ser usados para reunir
terrenos y para financiar mejoras de la infraestructura local alrededor de las
principales estaciones de transporte. Las experiencias de Japn, Corea del Sur
y Taiwn muestran que las tcnicas del ajuste de terrenos funcionan mejor
cuando se introducen por primera vez en ambientes agrcolas, donde los pre-
cios de la tierra son bajos y las propiedades pueden ser fcilmente reunidas y
reconfiguradas. En Japn, tambin se utiliz un plan para el reajuste de terre-
nos en los proyectos de redesarrollo urbano. Como Ahmedabad ya tiene expe-
riencia con los planes de urbanismo, podra considerar su aplicacin, con el
ajuste necesario, a los proyectos de redesarrollo urbano, incluyendo el DOT
en reas ya construidas.
Los instrumentos relacionados con el proceso, como la agilizacin de las revi-
siones de la urbanizacin y el otorgamiento expedito de permisos para los
proyectos, pueden ser usados para incentivar el desarrollo privado alrededor
de las estaciones. Los desarrollos privados que son consistentes con los planes
maestros de las reas de estaciones y que los refuerzan deben estar exentos de
las prolongadas revisiones ambientales y los requisitos de aprobacin. Otras
acciones favorables al desarrollo que se pueden adoptar para apalancar el DOT
en las ciudades de rpido crecimiento incluyen la zonificacin de propio dere-
cho (desarrollo que cumple con todas las regulaciones de la zonificacin y que
no requiere un permiso especial de la ciudad), la provisin de bonos de densi-
dad para desarrollos de uso mixto y la financiacin de bonos de exencin de
impuestos para la renovacin urbana.
Se pueden introducir unas directrices para el DOT y para el diseo de los sitios y
las calles, con el fin de asegurar que las inversiones tengan una disposicin eficiente
de los usos del suelo, buenas opciones de circulacin, incluyendo formas no motori-
zadas para acceder a las estaciones y provisin de parques y espacios abiertos12. Los
ejemplos y los estndares normativos para el ancho de las calles, los diseos de las
intersecciones, los planos de los sitios, las densidades de los edificios, el paisajismo y
aspectos similares pueden garantizar que las reas de las estaciones sean tanto funcio-
nales como atractivas. Las fallas del diseo a veces disuaden el desarrollo del suelo. En
Bogot, por ejemplo, la ubicacin de las paradas del BRT en los separadores de unas
autopistas concurridas, junto con unos puentes peatonales de metal poco atractivos
para entrar en las estaciones, ha creado ambientes poco atractivos en las estaciones.
La aprobacin de una legislacin propicia por los niveles ms altos del gobierno es
a menudo necesaria para dar poder a las autoridades locales para introducir tales
instrumentos. Tambin puede ser necesario realizar pruebas piloto para superar la
inercia poltica e institucional a los esfuerzos para apartarse de lo acostumbrado.
Racionalizar las inversiones en las rutas principales de transporte y los sistemas de

alimentadores. El DOT depende de la presencia de servicios de transporte de alta
calidad servicios que no solo compitan con los carros privados en cuanto al tiempo
del viaje, sino que tambin estn libres del hacinamiento extremo, funcionen con
razonable puntualidad y proporcionen un acceso de calidad excepcional a travs de
los servicios alimentadores. Es necesario que haya cierto nivel de compatibilidad
entre el diseo, las operaciones de un sistema de BRT y sus redes de alimentadores
que se conectan con las estaciones.
Todos los usuarios del transporte pblico son peatones en algn nivel. Las expe-
riencias en ciudades como Copenhague, Curitiba y la RAE de Hong Kong resaltan
la importancia de proveer conexiones peatonales bien integradas y sencillas entre las
paradas del transporte y los vecindarios circundantes. Son de particular importancia
los conectores verdes que proporcionan conexiones perpendiculares con las estaciones
y las zonas cercanas a travs de carriles para bicicletas y senderos peatonales. Entre
los casos de BRT presentados en este estudio, Bogot ha conectado sus redes de rutas
para bicicletas (ciclorrutas) y para peatones con las estaciones de TransMilenio, mejo-
rando as de manera significativa el acceso de alimentadores. Por el contrario, Ahme-
dabad aline sus carriles para bicicletas a lo largo de los corredores del BRT Janmarg,
lo cual efectivamente cre una opcin de movilidad paralela (y as potencialmente
sustituible), en vez de crear una opcin perpendicular ms complementaria. Aunque
sin duda hay una lgica financiera detrs de construir sistemas de BRT y carriles de
bicicletas en el mismo corredor, es probable que haya alguna desconexin entre los
principales servicios de transporte y los sistemas de distribucin-alimentacin que se
conectan con ellos, a menos que exista un plan de circulacin para asegurar que los
modos secundarios lleguen hasta las lneas principales de los servicios de BRT y se
conecten a ellas con eficacia.
El diseo y la operacin del propio sistema de BRT definen, en parte, la importan-
cia de las conexiones integradas de alimentadores. En Ahmedabad, el BRT Janmarg
funciona como un sistema cerrado (los buses en los carriles exclusivos nunca salen
de ellos) y proporciona de manera efectiva servicios de lneas troncales que dependen
de otros modos (a pie, en bicicleta, en carro, en vehculos de dos ruedas u otros buses)
para el acceso a la estacin. Los sistemas cerrados requieren conexiones excepcionales
de alimentadores, as como instalaciones de transferencia intermodal para manejar
las necesidades logsticas de los modos de conexin. La ausencia de las redes inte-
gradas de corredores verdes, as como de las reas para transferencias intermodales
eficientes y sencillas, sugiere una falta de congruencia entre la operacin de un BRT
de sistema cerrado y la red de servicios complementarios de alimentadores. Un enfo-

que alternativo, practicado en Guangzhou y Ottawa, es el sistema abierto, en el
que algunos buses funcionan como transportadores en las principales lneas y como
conectores alimentadores. Hacer que los buses que operan a velocidades ms altas
a lo largo de un carril exclusivo se transformen en alimentadores de barrios cuando
salen de este carril puede reducir o aun eliminar lo que a menudo es el azote de
viajar en el transporte pblico para los usuarios que pueden elegir (es decir, los que
tienen carro): la temida transferencia. Estos servicios integrados de buses reducen
la presin de construir redes secundarias complementarias de rutas alimentadores
peatonales o de bicicletas.
El sistema abierto es uno de los factores que contribuyen a la capacidad de carga
del sistema de BRT de Guangzhou, similar a la del metro. Esto reduce el tamao de
las estaciones de BRT, porque no necesita espacio adicional para conectar las lneas
de alimentadores. Que el rea necesaria para las estaciones sea ms pequea es una
ventaja particular cuando los sistemas de BRT tienen que construirse en corredores
estrechos o concurridos. Desde la perspectiva del desarrollo del suelo, los sistemas
abiertos tambin amplan, de manera efectiva, el alcance espacial de las rutas de
buses, al permitir una forma extendida del DOT es decir, un desarrollo menos
concentrado alrededor de las paradas del transporte, pero alcanzable a travs de
las conexiones de alimentadores de alta calidad. El diseo del sistema abierto de
Guangzhou, combinado con el desarrollo de gran altura a lo largo de los corredores
de las lneas principales, indica que este ha tomado con eficacia las caractersticas
tanto de una ciudad adaptativa como del transporte adaptativo, como se discuti
en el captulo 2. La creacin simultnea de una red flexible de transporte basada
en buses y el apalancamiento del desarrollo denso y de uso mixto a lo largo de los
corredores concurridos constituyen una caracterstica nica del xito contundente
de la inversin del BRT de Guangzhou.
En Ottawa, un BRT de sistema abierto ha significado que una parte del desa-
rrollo, en gran parte oficinas y edificios comerciales, se haya concentrado dentro de
cinco minutos de caminata desde las paradas del BRT. Otros desarrollos, sobre todo
viviendas unifamiliares y aun algunas residencias multifamiliares, se han construido
un poco ms lejos, pero todava a una distancia razonable para el acceso en buses
alimentadores integrados o en bicicleta.
Promover e implementar el desarrollo orientado al transporte
Durante la promocin y la implementacin del DOT, es necesario que cada ciudad

desarrolle un portafolio diverso de DOT que tenga en cuenta las condiciones locales.
Basadas en estos portafolios, las ciudades pueden introducir proyectos de prototipos
de DOT como para tantear el terreno en trminos polticos y de mercado. Como
medida complementaria, las ciudades tambin tienen que introducir el manejo de la
demanda de transporte (TDM) y buscar agresivamente polticas de vivienda social
para abordar las necesidades de los residentes de bajos ingresos.
Crear tipologas del desarrollo orientado al transporte. El DOT no es adecuado en

todas partes. Algunas estaciones funcionan como puntos logsticos de intercambio
donde buses, taxis, carros particulares, peatones, camiones de reparto y vehculos
similares convergen. Pocas personas querran vivir cerca de estas zonas. Otras esta-
ciones estn en barrios residenciales establecidos, donde los residentes estn conten-
tos con lo que tienen y no quieren cambios en el uso del suelo. Todas las ciudades en
busca de una forma construida ms orientada al transporte deben tratar de establecer

una tipologa de los ambientes de las estaciones del transporte pblico y los DOT,
respaldada por evaluaciones realsticas del mercado y por plantillas de diseo ilus-
trativas. Aun en los lugares que estn listos para el cambio, debe considerarse una
tipologa de DOT por razones prcticas y de mercado. Por ejemplo, algunas reas de
estaciones pueden estar mejor con densidades ms modestas, un desarrollo predomi-
nantemente residencial y unas cuantas tiendas que sirvan principalmente a los mer-
cados locales. Otros ambientes de estaciones pueden convertirse en grandes centros
de uso mixto que generen viajes todo el da y toda la semana y que atiendan a una
clientela regional. En otros casos, a los DOT se les podra asignar un importante
papel en la creacin de un lugar pblico (place-making), al servir, por ejemplo, como
puntos focales para revitalizar los distritos urbanos estancados y para reorganizar el
desarrollo mediante la provisin de las comodidades urbanas, como las bibliotecas
del barrio, los centros comerciales y las plazas cvicas. Otros DOT pueden ser ms
adecuados para ser sectores comerciales compactos con pocas viviendas. Es ms
probable que un portafolio diverso de DOT refleje mejor las realidades y los factores
del mercado como la disponibilidad de suficientes tierras desarrollables que un
enfoque estandarizado y unidimensional de la planeacin y el diseo de DOT.
Crear prototipos de desarrollo orientado al transporte. Para las ciudades que tienen
escasos antecedentes con el DOT o con la integracin entre el transporte y el uso del
suelo en general, es importante que se introduzcan prototipos como para tantear el
terreno, en trminos polticos y de mercado. Cada ciudad tiene un contexto nico
para crear tales prototipos. En Ahmedabad, los sitios de las fbricas de textiles cerra-
das ofrecen grandes oportunidades para apalancar el DOT de gran escala. Al ser
grandes lotes consolidados de antemano, estos sitios brownfield permiten que se
elaboren planes maestros a nivel de proyecto y que se lleven a cabo proyectos de
reurbanizacin de uso mixto y a gran escala. Reutilizar adaptativamente el suelo de
las antiguas fbricas de textiles es hoy an ms importante, dada la legislacin que
gener la propiedad de los lotes pequeos que pueden impedir el apalancamiento del
DOT. Las agencias locales deben enfocarse en la creacin de unos prototipos para
cada clase de DOT, usando el proceso del charrette, tal vez incluso buscando un
desarrollo conjunto (como en el rea metropolitana de Washington, DC) como una
manera de dividir los riesgos y las ganancias entre los sectores pblico y privado.
Combinar el desarrollo orientado al transporte con el manejo de la demanda de

transporte. El DOT puede ser visto como una solucin de hardware el diseo fsico
que promueve un mayor nmero de pasajeros y el acceso no motorizado. Este
hardware necesita un software de soporte, incluyendo las medidas de TDM. Las
experiencias muestran que combinar los incentivos para el transporte pblico con
disuasivos para el automvil puede producir resultados sinrgicos, como el aumento
del nmero de pasajeros.
Bogot ha sido particularmente agresiva en perseguir el TDM, en la forma de res-
tricciones a la circulacin de carros, la iniciativa de un da sin carros, reformas de
parqueo que han obligado a los carros a no estacionar en los andenes, redes de rutas
para bicicletas (ciclorrutas) y una variedad de mejoras a los espacios peatonales y
cvicos. La ciudad ha tomado un enfoque holstico para promover alternativas a los
viajes en carros particulares mediante la introduccin de un conjunto de estrategias de
manejo de la demanda que se refuerzan y que se interconectan. No obstante, la ciudad
no ha podido aprovechar estas medidas complementarias de TDM para promover un
entorno ms denso, de uso mixto y favorable a los peatones alrededor las principales
estaciones de TransMilenio. Hasta la fecha, el DOT no forma parte del portafolio
de iniciativas urbanas progresistas de Bogot. Las futuras fases de la expansin del
BRT, as como unas nuevas inversiones en servicios de metro y un sistema de tren
ligero con corredor verde, podran formar parte de la agenda urbana de la ciudad.
Crear ciudades inclusivas. La habilidad del transporte para mejorar el acceso a los
puestos de trabajo, las oportunidades de educacin, los centros comerciales y otros
destinos valiosos benefician a las familias de muy diversos ingresos. No obstante, los
mercados de tierra responden tpicamente por medio del aumento de los precios del
suelo alrededor de las estaciones de transporte, lo cual puede desplazar a las familias
de bajos ingresos. Donde sea posible, las autoridades locales deben perseguir enrgi-
camente unas polticas de vivienda social, a travs de ubicar las viviendas asequibles
cerca de las paradas del transporte pblico, proporcionar bonos de densidades por
la inclusin de viviendas de ingresos mixtos en los proyectos y obligar a los promo-
tores inmobiliarios a reservar por lo menos el 15% de las nuevas unidades como
viviendas por debajo del valor del mercado, a cambio de crditos fiscales y otras
incentivas financieras, por ejemplo. El DOT no debe ser solo para crear una forma
urbana eficiente y sostenible; tambin debe ayudar a abordar el problema ms grave
que enfrentan muchas ciudades de los pases en desarrollo: la pobreza urbana y las
privaciones atroces.
Para muchos hogares, el transporte y la vivienda son bienes unidos y codepen-
dientes. Algunas familias terminan compensando los costos bajos de vivienda en la
periferia metropolitana con los altos costos del transporte para llegar a los trabajos y
a las facilidades en el centro urbano. Los programas, como Metrovivienda de Bogot,
buscan soluciones favorables para todos mediante la construccin de viviendas ase-
quibles cerca de las estaciones terminales del BRT. Tales programas estn diseados
para las familias de bajos ingresos que pueden pagar una propiedad con ttulo y con
servicios y las tarifas del transporte pblico. Metrovivienda ha tenido problemas para
alcanzar los objetivos de su programa, en parte por la mala ejecucin de las leyes de
derechos de propiedad y por las deficiencias administrativas, como el otorgamiento
de concesiones demasiado generosas a los promotores inmobiliarios privados. Como
suele ser el caso en el mundo en desarrollo, el problema no es tanto el producto de una
teora errnea, sino ms bien el resultado de la inercia y las deficiencias institucionales.
Captar las plusvalas generadas por la infraestructura del transporte

y las mejoras en los barrios
La captacin de plusvalas es una fuente prometedora de ingresos para construir la

infraestructura del transporte y las mejoras en los barrios. Como se discuti en el
captulo 2, se ha aplicado con xito en la RAE de Hong Kong y en Tokio; en la pri-
mera, mediante la venta de los derechos de desarrollo a unas empresas de bienes
races por la agencia de transporte y, en la segunda, mediante el otorgamiento de una
franquicia de desarrollo a los consorcios ferroviarios que desarrollan nuevas ciudades
y sistemas ferroviarios en conjunto.
Una leccin importante de estos casos es que la integracin entre el transporte y
el uso del suelo puede ser remunerativa, al producir los ingresos necesarios para ace-
lerar y consolidar el proceso. La captacin de plusvalas es especialmente adecuada
para financiar la infraestructura del transporte en ambientes densos y congestiona-
dos, donde se le da mucha importancia a la accesibilidad y donde existe la capacidad
institucional para administrar el programa. Los beneficios de la accesibilidad, que se

capitalizan en el valor de la tierra, ofrecen excelentes oportunidades para recapturar
una parte de las plusvalas creadas por la inversin de transporte, como un suplemento
a la venta de boletos y a los ingresos de otras fuentes. Adems de generar ingresos
para pagar los bonos y los prstamos para la infraestructura del transporte, la cap-
tacin de plusvalas puede producir ingresos que destinados a mejorar el ambiente
de las reas de las estaciones. Tambin puede suprimir la especulacin de la tierra
devolviendo una parte del valor aadido al sector pblico.
Incluso en la RAE de Hong Kong, caracterizada por su elevadsima densidad y
su gran adaptacin al transporte, las inversiones ferroviarias no son financieramente
viables por s mismas. La captacin de plusvalas y el desarrollo conjunto no solo
generan ingresos para ayudar a rescatar los bonos de inversin de capital en el sector
ferroviario y a financiar las operaciones, sino que tambin crean una demanda del
mercado que garantiza servicios con gran cantidad de pasajeros. La RAE de Hong
Kong, la versin china de una asociacin pblico-privada, no implica descargar los
costos de la construccin de ferrocarriles al sector privado. Ms bien, se trata de un
desarrollo colaborativo, en el que cada sector aporta su ventaja natural para el trabajo
(por ejemplo, el poder de adquisicin de tierras, en el caso del sector pblico, y el
acceso al capital accionario, en el caso del sector privado). La situacin resultante, que
es ventajosa para todos, no solo produce inversiones econmicamente viables, sino
que adems forja una estrecha conexin entre los sistemas ferroviarios y el desarrollo
de bienes races en las zonas cercanas, lo cual atrae inquilinos, nuevos inversionistas
y pasajeros. En la actualidad, este modelo se est poniendo en prctica en Shenzhen;
con el tiempo, se podra abrir la puerta para su aplicacin en otras ciudades chinas,
incluyendo Guangzhou.
Histricamente, los ferrocarriles privados del Gran Tokio han capturado las plus-
valas del transporte en una escala an mayor, al construir nuevas ciudades masivas
a lo largo de los corredores ferroviarios y al sacar provecho de las oportunidades de
construccin, comercio minorista y servicios domsticos que se generan por estas
inversiones. Tanto en Tokio como en la RAE de Hong Kong, el ferrocarril y el desa-
rrollo inmobiliario han creado un crculo virtuoso de operaciones ferroviarias viables
y una urbanizacin orientada en gran medida al transporte.
Para capturar las plusvalas del transporte, han sido importantes en ambas ciuda-
des la adaptacin y el cambio institucionales. Con el tiempo, los ejecutivos de Mass
Transit Railway (MTR) aprendieron a apreciar el diseo urbano, la circulacin pea-
tonal y las comodidades pblicas todos especialmente importantes en una ciudad
densa y superpoblada, como la RAE de Hong Kong a la hora de crear proyectos
de ferrocarriles+bienes races (R+P) financieramente exitosos. El surgimiento de
la ciudad como un portal internacional, combinado con su transformacin de una
economa manufacturera tradicional en una economa basada en los servicios, abri
nuevas posibilidades para que los proyectos de R+P conformaran el crecimiento y
atendieran las nuevas demandas del mercado. El MTR construy proyectos de R+P
de alta calidad y de uso mixto en terrenos nuevos (greenfield) en la ruta hacia el nuevo
aeropuerto internacional, as como en zonas industriales abandonadas (brownfield),
atendidos por las extensiones ferroviarias del centro de la ciudad. Estos proyectos
han demostrado ser inversiones sabias: los proyectos recientes de R+P, que tanto fun-
cional como arquitectnicamente, se funden con las comunidades circundantes, han
superado los proyectos anteriores en cuanto al nmero de pasajeros y a los retornos
del mercado de bienes races.
Las experiencias de Tokio y, en menor medida, de Sel y Estocolmo tambin

subrayan la importancia de la adaptacin al mercado. El cambio desfavorable en el
mercado inmobiliario de la regin de Tokio, la desaceleracin del crecimiento eco-
nmico y la cambiante estructura demogrfica llevaron a las empresas ferroviarias
privadas tanto las nuevas como las antiguas a buscar nuevas oportunidades de
mercado, principalmente la construccin en lotes baldos y los desarrollos de uso
mixto alrededor de las principales terminales ferroviarias del centro de la ciudad. Tal
reurbanizacin complementa las nuevas ciudades de generaciones anteriores, construi-
das por empresas privadas. Para atraer a los trabajadores de clase profesional y una
fuerza de trabajo ms joven, Tokio ha creado espacios urbanos de alta calidad en los
proyectos de desarrollo conjunto y alrededor de ellos. La flexibilidad en el diseo y la
planeacin de las nuevas ciudades dentro de las ciudades han constituido un sello dis-
tintivo de los ltimos xitos de la regeneracin urbana de Sel y Estocolmo tambin.
La captacin de plusvalas no siempre tiene que ocurrir directamente, mediante la
propiedad de la tierra o el desarrollo conjunto. Tambin puede tener lugar de manera
indirecta, al extraer los excedentes de otros propietarios de inmuebles mediante la
imposicin de impuestos de mejoramiento, la creacin de distritos con gravmenes
especiales por beneficios locales y la recaudacin de ganancias en los impuestos inmo-
biliarios regulares13. En Los ngeles, por ejemplo, cerca del 10% del precio total de
la construccin de la Lnea Roja del sistema de metro provino de los gravmenes espe-
ciales por beneficios locales exigidos de los propietarios de comercios en las cercanas.
El xito de los planes para captar las plusvalas depende de un ambiente institu-
cional propicio. En el rea metropolitana de Washington, DC, se form una nica
autoridad de trnsito y se le dieron los recursos necesarios para apalancar el DOT. Era
de particular importancia la formacin de un departamento de desarrollo inmobilia-
rio proactivo dentro de la organizacin, integrado por profesionales con experiencia
en el sector privado, lo cual aport un enfoque empresarial al desarrollo del suelo.
La administracin les dio a estos profesionales los recursos y el espacio necesarios
para reunir un portafolio de activos inmobiliarios, llevar a cabo formalidades para
el mercado y buscar socios en el sector privado con quienes formar alianzas pbli-
co-privadas exitosas. Crear un departamento de planeacin y diseo urbanos para
garantizar que los proyectos de desarrollo conjunto sean de alta calidad e integrados
arquitectnicamente puede ser otra reforma institucional clave, como lo demuestra
el caso de la RAE de Hong Kong.
Pasar de la teora a la prctica de la captacin de plusvalas puede ser difcil en el
mundo en desarrollo, donde a menudo hace falta el apoyo institucional para los planes
progresistas de financiacin. Ahmedabad recaptura las plusvalas mediante la venta
de bonos de COT a los propietarios a lo largo de los corredores del Janmarg, pero
este programa parece generar niveles relativamente modestos de fondos14. La capta-
cin de plusvalas en Bogot produce solo una fraccin del presupuesto municipal.
Otra forma de recapturar indirectamente las ganancias generadas por el trans-
porte en el valor de la tierra es la introduccin de una tasa dividida a la contribucin
sobre la propiedad (split-rate property taxes), como lo ha practicado el estado de
Pennsylvania, en Estados Unidos. Este mecanismo impone gravmenes ms altos
sobre la tierra que sobre los edificios, como una forma de motivar a los propietarios
para desarrollar el suelo de manera ms plena e intensa. Las tasas de impuestos ms
altas y la intensificacin del desarrollo aumentan los ingresos, mientras contribuyen
a una forma de construccin ms favorable al transporte pblico.
Una posible manera para estimular la captacin de las plusvalas de la tierra en pa-
ses en desarrollo es involucrar al sector privado, en forma de esquemas de asociacin
pblico-privada. Los participantes privados no solo contribuyen con una mentalidad

ms empresarial y su visin para los negocios, sino que tambin proporcionan acceso
al capital privado y distribuyen los riesgos inherentes en el desarrollo del suelo.
A veces se necesita un cambio de cultura dentro de la organizacin de transporte,
en la cual el desarrollo del suelo se convierte en una misin legtima. En la RAE de
Hong Kong, la misin del MRT inclua no solo atender las demandas del mercado,
sino tambin configurar el mercado para asegurar la viabilidad financiera. Este modelo
de negocio redefinido le permiti que aprovechara la captacin de las plusvalas de
la tierra y las oportunidades de la venta comercial en las estaciones y alrededor de
estas. Se necesitan mercados inmobiliarios fuertes, capacidad institucional significa-
tiva y directrices polticas claras para perseguir con xito el desarrollo conjunto y los
esquemas de asociacin pblico-privada, en especial en los pases en va de desarrollo
(Mathur y Smith 2012).
Las experiencias de la RAE de Hong Kong, Tokio y el rea metropolitana de
Washington, DC, resaltan otros requisitos para los planes de captacin de plusvalas
y los proyectos exitosos de desarrollo conjunto:
Las densidades altas, que, aunque dan lugar a graves congestiones de trfico,
crean una demanda del mercado para el desarrollo inmobiliario en ubicaciones
muy accesibles, como las reas de las estaciones de transporte.
El entorno legislativo propicio, que da poder a las autoridades de trnsito para
perseguir proyectos de desarrollo conjunto.
El cambio de la cultura organizacional, que incluye el desarrollo inmobiliario
como una misin legtima de la organizacin de transporte, en reconocimiento
del hecho de que las operaciones exitosas de transporte no consisten solo en
operar buses y trenes con puntualidad, sino tambin en configurar mercados
y asegurar un nmero elevado de futuros pasajeros al dirigir mayores cuotas
del futuro desarrollo inmobiliario hacia las reas de las estaciones de trans-
porte.
La creacin de una divisin de desarrollo inmobiliario dentro de la organiza-
cin a cuyo cargo est la bsqueda de oportunidades prometedoras de desa-
rrollos conjuntos y el apalancamiento de las asociaciones con los intereses del
sector privado, que son ventajosas para todos.
Tal vez las cuestiones ms problemticas para la aplicacin de la captacin de

plusvalas en las ciudades de los pases en desarrollo es la falta de transparencia en el
sistema de registro de los ttulos de propiedad y los complejos procedimientos asocia-
dos con la adquisicin y la comercializacin de la tierra. Sin reglamentaciones y sin
procedimientos ms sencillos y eficientes, la aplicacin de los planes de financiacin
basados en la captacin de plusvalas ser difcil, si no imposible.
La presencia de asentamientos ilegales hace que la reurbanizacin de las reas
construidas sea difcil. No obstante, debido a que el valor de la tierra en las zonas
asociadas con el DOT es alto, los gobiernos locales o las compaas de transporte
podran usar los ingresos generados por la captacin de plusvalas para cubrir los
gastos de la reubicacin de las personas afectadas. Otro enfoque es obligar a los pro-
motores a reservar un cierto porcentaje de los nuevos edificios residenciales para los
residentes locales afectados por los cambios, reduciendo as los impactos sociales y
econmicos de la reubicacin.
Otro riesgo mayor es que los mecanismos de financiacin basados en la capta-
cin de plusvalas pueden llevar a la corrupcin, si las transacciones no se realizan
de forma competitiva y transparente. Una dificultad tcnica adicional es estimar el

valor base del suelo, as como su futuro valor despus de la construccin. Tambin es
importante hacer una estimacin conservadora de la suma generada por la captacin
de plusvalas, si se observan tendencias a la especulacin del suelo en el mercado.
Lecciones fundamentales sobre las inversiones de transporte y el crecimiento

urbano
Los pasos y las medidas proactivas discutidos anteriormente y resumidos en la figura

4.9 son necesarios, pero no son suficientes para promover los vnculos exitosos entre
el transporte y el uso del suelo, en general y el DOT, ms especficamente. Varias
otras lecciones emergen de las experiencias globales.
Los efectos del uso del suelo son mayores cuando las inversiones de transporte
ocurren justo antes de un alza en el crecimiento regional. Las experiencias
confirman que la eleccin del momento de las inversiones de transporte es
importante. Hace unos 70 aos, el socilogo Homer Hoyt observ que la
forma urbana es, en gran parte, producto de la tecnologa de transporte que
domina durante el periodo prevaleciente del crecimiento de una ciudad (Cer-
vero 1998). La inversin de Toronto en el metro durante un perodo de fuerte
inmigracin en los aos 1950 fue fortuita; muchos nuevos proyectos de
vivienda se construyeron a una distancia corta de las estaciones ferroviarias.
Por el contrario, en Los ngeles, cuando se hicieron unas importantes inver-
siones de metro, de trenes ligeros y de lneas de trenes de cercanas en los aos
1990, ya haba tenido lugar la mayora del crecimiento urbano de la regin.
Estas mejoras del transporte pblico resultaron ser muy escasas y demasiado
tarde. Para muchas ciudades de rpido desarrollo, invertir en el transporte
durante las rachas de crecimiento puede traducirse en considerables impactos
sobre el uso del suelo.
Si hay un plan maestro visionario sobre el uso del suelo, un rgimen de pla-
neacin que funcione bien y un aparato institucional, la construccin ferro-
viaria antes de la demanda del mercado puede producir beneficios econmicos.
Aunque las ciudades de rpido crecimiento de los pases en desarrollo estn
ms listas para ser reconfiguradas fundamentalmente por las inversiones de
transporte de alta calidad, necesitan la capacidad institucional y los medios
para apalancar las oportunidades de desarrollo del suelo.
Los sistemas radiales del transporte de recorrido fijo pueden fortalecer los
centros urbanos. Las experiencias de la RAE de Hong Kong, San Francisco,
Tokio, Toronto y de otros lugares demuestran que los sistemas ferroviarios
radiales llevan al aumento de empleos en los centros urbanos, los lugares que
disfrutan las mximas ganancias de la accesibilidad regional (figura 4.10).
Aunque las cuotas regionales de empleos y comercios en el centro de la ciudad
a menudo disminuyen tras las nuevas inversiones en ferrocarriles y en buses,
estas habran disminuido an ms, si no fuera por los servicios ferroviarios
orientados al distrito central de negocios.
Los sistemas de transporte en general refuerzan y a menudo aceleran las ten-
dencias de descentralizacin. Mediante la mejora de la accesibilidad a diferen-
tes partes de una regin, las redes extensas de ferrocarriles y BRT, igual que
sus equivalentes de autopistas, por lo general fomentan hasta cierto punto la
formacin de suburbios. Aunque el crecimiento puede ser canalizado hacia
Figura 4.10 Posibles resultados del uso del suelo cuando las inversiones
de ferrocarriles urbanos se apalancan proactivamente
Densidad/Precios de la tierra
Ms primaca de empleos y comercios minoristas
Despus del ferrocarril
Formacin de subcentros
Descentralizacin
Antes del
ferrocarril
CBD
Distancia del CBD
Fuente: Cervero 1998.
Nota: Reproducido con permiso de Island Press, Washington, DC.
una direccin particular como resultado de los nuevos servicios de transporte,

a menudo esta direccin ser hacia las afueras.
Es necesaria una planeacin proactiva para que el crecimiento descentralizado
tome forma de subcentros. Si el crecimiento descentralizado toma una forma
multicntrica (es decir, DOT) o no, en gran medida depende del nivel del com-
promiso pblico ante la planeacin estratgica de las reas de las estaciones,
llevada a cabo a escala regional. Las experiencias de ciudades como Estocolmo,
Tokio y Toronto demuestran que un esfuerzo agresivo para apalancar los
beneficios de los servicios del transporte masivo puede llevar a formas ms
concentradas del crecimiento descentralizado. Dados los compromisos de los
recursos pblicos, los ferrocarriles y las calzadas exclusivas de buses no solo
pueden fortalecer el centro, sino tambin inducir la formacin de unos sub-
centros seleccionados. Aunque los ferrocarriles y las calzadas exclusivas de
buses contribuyan a un crecimiento hacia las afueras, pueden ayudar a orga-
nizar con ms eficiencia cualquier desarrollo que ocurra dentro de las reas
construidas tradicionales.
Los ferrocarriles y las calzadas exclusivas para buses pueden estimular la reur
banizacin del centro de la ciudad, bajo las condiciones adecuadas. Cuando
las agencias gubernamentales estn dispuestas a absorber una parte de los
riesgos inherentes en la reurbanizacin de los vecindarios decados y econ-
micamente estancados, los ferrocarriles y las calzadas exclusivas de buses

pueden ayudar a atraer el capital privado y dar nueva vida a las zonas proble-
mticas como ha sucedido en el rea de la baha de San Francisco, en Tokio
y en el rea metropolitana de Washington, DC. Debe haber un firme com-
promiso pblico para financiar los costos de la reurbanizacin y para propor-
cionar las inversiones financieras necesarias. El quid pro quo es la distribucin
de los riesgos iniciales, lo cual permite que el sector pblico, con el tiempo,
reciba una parte de las ganancias finales del redesarrollo urbano. No obstante,
las experiencias sugieren que, incluso con este tipo de inversiones, es difcil
revitalizar los distritos urbanos decados donde la delincuencia, la pobreza
intergeneracional y la falta de inversin privada siguen siendo problemas
graves.
Las inversiones de los ferrocarriles y de las calzadas exclusivas de buses deben
ir acompaadas de otras medidas a favor del desarrollo. Adems de los incen-
tivos financieros, se necesitan otras polticas de software para hacer que el
hardware del transporte pblico sea llamativo para los promotores inmobi-
liarios. Estas medidas incluyen la zonificacin permisiva e incentivada, como
los bonos de densidad; la disponibilidad de lotes baldos o que sean fciles de
consolidar y desarrollar en las cercanas; el apoyo del cambio del uso del suelo
por parte de los residentes locales (es decir, la ausencia de una oposicin orga-
nizada y las fuerzas NIMBY); capacidades adecuadas de las principales lneas
de agua y sanidad y servicios pblicos subterrneos; y mejoras pblicas com-
plementarias, como la modernizacin de los andenes y la eliminacin de las
limitaciones fsicas, incluyendo la anticipacin del desarrollo del suelo por
lotes de parquear y viajar (vase figura 4.9).
Los efectos de las redes son importantes. Para que los sistemas de transporte
de recorrido fijo sobre rieles y carriles exclusivos para buses introduzcan cam-
bios de gran escala en el uso del suelo, deben imitar la misma cobertura geo-
grfica y accesibilidad regional que tienen sus principales competidores: las
carreteras de acceso limitado y las autopistas. Las fuertes influencias del metro
sobre la configuracin de la ciudad en Londres, Pars y Tokio deben mucho a
estos efectos de redes. La adicin de una nueva lnea de recorrido exclusivo
crea efectos secundarios y sinergias que beneficiarn no solo los nuevos corre-
dores, sino tambin los que ya existan. Las ciudades con crecientes redes de
BRT estn llegando a ser ms competitivas con los carros particulares en cuanto
al tiempo de viaje, lo cual aumentar la cuota del transporte pblico de los
futuros viajes.
Instituciones y regulaciones. Como se enfatiz una y otra vez en este estudio, los
entornos institucionales y regulatorios propicios son muy importantes para la inte-
gracin exitosa entre el transporte y el uso del suelo. De particular importancia es la
presencia de una estructura de gobierno regional que d lugar a la cooperacin inter-
municipal, que favorezca la rendicin de cuentas (con el fin de reducir los efectos
secundarios negativos a travs de las jurisdicciones) y que proporcione un contexto
territorial para coordinar el crecimiento dentro de las zonas de viviendas y de trabajo
de las personas de una regin.
El xito de Ottawa en la promocin de un DOT basado en buses surge, en parte,
de la presencia de una estructura de gobierno metropolitana (la municipalidad de
Ottawa-Carleton), que prepar un plan maestro visionario de largo alcance para
guiar el crecimiento, e introdujo controles regulatorios que permitieron anular las
acciones locales de zonificacin y de uso del suelo que se consideraran incompatibles

con este plan. La autoridad legal que requiri que todos los generadores regionales
de viajes y los desarrollos inmobiliarios de gran escala, como los centros comerciales,
estuvieran a poca distancia de las estaciones de buses de Ottawa tambin garantiz
que se concretara una forma construida favorable al transporte pblico.
Al ser, efectivamente, unas ciudades-Estado con un fuerte control del gobierno
central, la RAE de Hong Kong y Singapur han tomado un enfoque gubernamental en
gran parte unitario a la planeacin urbana y el manejo del crecimiento. Este enfoque
proporciona el tipo de continuidad poltica y supervisin firme del desarrollo privado
que es a menudo necesario para alcanzar una forma coherente y bien orquestada del
crecimiento orientado al transporte.
En Dinamarca, la tradicin de unas directrices del gobierno nacional y un enfo-
que jerrquico (de arriba abajo) en la financiacin de la infraestructura cumpli
un papel importante en estimular a las municipalidades, como Copenhague, a pla-
near proactivamente la integracin entre el transporte y el uso del suelo. Las tasas y
los impuestos altos sobre los carros particulares establecidos por el gobierno dans
eran importantes para fomentar el uso del transporte pblico y para promover los
patrones eficientes del desarrollo. Tanto la integracin entre el transporte y el uso del
suelo como la disuasin del uso del carro son fundamentales en un pas bajo y con
limitaciones de tierras que es vulnerable a las consecuencias negativas del cambio
climtico global, como el creciente nivel de los mares.
Las funciones de las instituciones financieras de desarrollo
Dado el cuerpo de evidencia que muestra que las formas construidas ms densas y
orientadas al transporte generan inversiones de transporte ms rentables y un desa-
rrollo urbano integrado y sostenible, una posicin poltica sensata por parte de las
instituciones financieras sera vincular la asistencia financiera con los esfuerzos loca-
les de buena fe para mejorar la coordinacin y la integracin entre el transporte y los
proyectos del desarrollo. Este enfoque tambin podra apoyar y apalancar los pro-
gramas urbanos y de transporte sostenibles de los propios gobiernos locales, tales
como la Misin de Renovacin Urbana Jawaharlal Nehru, en India.
Las instituciones financieras de desarrollo podran ayudar a las ciudades en pases
en desarrollo a fomentar la capacidad institucional necesaria para disear e imple-
mentar proyectos de prototipos de DOT facilitando la transferencia de tcnicas y de
conocimiento de las mejores prcticas mundiales y de las experiencias de otras ciuda-
des en desarrollo. En particular, podran ayudar a las ciudades comprometidas con la
implementacin del DOT a desarrollar la capacidad institucional y las herramientas
para lograr la financiacin basada en la captacin de plusvalas. Tal vez el enfoque
ms efectivo podra ser integrar el desarrollo de la capacidad institucional con la
implementacin de un proyecto de prototipo de DOT financiado por un prstamo.
Conclusin
Este estudio se basa en el concepto de Ciudades ecolgicas como ciudades econ-

micas (Eco2) del Banco Mundial, que promueve el desarrollo urbano sostenible a
travs de la integracin intersectorial al centrarse en el desarrollo integrado del trans-
porte y en el uso del suelo como una estrategia prometedora para mejorar la soste-
nibilidad ambiental, el desarrollo econmico y la urbanizacin inclusiva. Si se hace
bien, el desarrollo espacial integrado en particular, la vinculacin fsica entre las

inversiones de transporte y el desarrollo urbano puede crear resultados positivos
y significativos en cuanto al concepto de Eco2.
Un modelo financiero para sustentar el DOT puede tener dos niveles y dos direc-
ciones.
La perspectiva macro (de arriba abajo) del financiamiento sostenible es fun-
damental. Perseguir una estrategia de desarrollo compacto, de uso mixto y de alta
calidad ya sea un DOT o un crecimiento inteligente en general en toda la ciudad
o incluso a nivel metropolitano puede convertirse en un instrumento efectivo para
el desarrollo econmico regional, al aumentar la competitividad econmica de las
regiones de las ciudades en el mercado global. Un sistema de transporte regional fun-
cional y de buena calidad que vincule los centros urbanos de alta calidad crea el tipo
de entorno edificado que resulta ser cada vez ms importante para los empleadores
y los empleados conscientes de las comodidades urbanas. Combinar un buen diseo
urbano con un DOT compacto y de uso mixto se convierte en un instrumento efectivo
para atraer a las inversiones externas, las compaas basadas en el conocimiento y
los negocios profesionales que ponen cada vez mayor nfasis en la habitabilidad y
la calidad del lugar. Las ciudades que logran crear entornos atractivos alrededor de
las estaciones de transporte pueden disfrutar de una ventaja competitiva para atraer
y retener las empresas muy codiciadas, lo cual hace crecer las economas regionales.
Las experiencias al orientar el crecimiento en los corredores del transporte pblico,
acompaadas con un diseo urbano de alta calidad la RAE de Hong Kong, Sel,
Singapur y Estocolmo, por ejemplo, revelan que el buen urbanismo es totalmente
compatible con la prosperidad y la competitividad econmicas. Dado que las ciudades
aportan el 75% del producto interno bruto (PIB) mundial, esta perspectiva macro
debe ser de inters especial para los gobiernos nacionales tambin.
En el nivel micro (de abajo arriba), la sostenibilidad financiera puede tomar
la forma de captacin de plusvalas como un instrumento para generar ingresos, es
decir, los fondos que pagan no solo las inversiones (por ejemplo, las estaciones, las
vas, los vehculos), sino tambin las modernizaciones y las mejoras que sean nece-
sarias dentro de un permetro de medio kilmetro, o de cinco minutos de caminata,
de las estaciones para crear un ambiente de alta calidad para vivir, trabajar, jugar
y aprender. Los ingresos tambin pueden financiar las viviendas sociales y las ins-
talaciones relacionadas para personas de bajos ingresos. Como las experiencias de
la RAE de Hong Kong y Tokio revelan, usar una parte de las ganancias generadas
por la venta de tierras o de derechos de urbanizacin cobrados al sector privado con
el fin de embellecer los espacios pblicos y los entornos peatonales alrededor de las
estaciones puede mejorar un proyecto, lo cual permite que este genere ganancias ms
altas, as como impuestos inmobiliarios ms altos. El consiguiente DOT no solo es
sostenible ambientalmente, sino tambin lo es financieramente. Se pone en marcha
un crculo virtuoso en el que un DOT ms denso y de alta calidad genera ganancias
e ingresos fiscales ms altos, parte de los cuales pueden destinarse a crear futuros
DOT de alta calidad.
Un punto enfatizado una y otra vez en este libro es la importancia de desarro-
llar visiones de los futuros urbanos. Las experiencias de Copenhague y Estocolmo
demuestran que una visin regional coherente ayuda a garantizar que las inversio-
nes de transporte de gran capacidad produzcan las formas urbanas deseadas. Las
experiencias provenientes de estas y de otras ciudades sugieren que la planificacin
de la zona de estaciones debe llevarse a cabo de manera selectiva y con criterio. En
muchos casos, los esfuerzos de planeacin deben dedicarse al desarrollo o la reur-
banizacin de no ms que un puado de estaciones de trenes y de BRT, con el fin de

concentrar los recursos y aumentar las probabilidades de un acuerdo ventajoso para
todos, en el que tanto los intereses pblicos como los privados pueden participar de
los beneficios de las nuevas inversiones de transporte. Demostrar que es posible tener
cambios positivos en el uso del suelo junto con la inversin ferroviaria es importante
para producir modelos que la comunidad de desarrollo ms amplia pueda emular, as
como para convencer a los bancos y los prestamistas de que invertir en los proyectos
de las zonas de estaciones puede ser financieramente rentable.
A medida que el crecimiento urbano se traslada a las ciudades del mundo en
desarrollo, surgirn oportunidades sin precedentes para vincular el desarrollo del
suelo con la infraestructura del transporte pblico. Aunque la tasa de la motoriza-
cin est disminuyendo en el mundo desarrollado, est creciendo exponencialmente
en otros lugares. Por consiguiente, los potenciales beneficios de la integracin entre
el transporte y el uso del suelo en las ciudades mundiales, como Nairobi, Yakarta y
Mxico D.F., son enormes.
Dado que la gran mayora del crecimiento urbano se proyecta para las ciudades
con menos de medio milln de habitantes, una forma de DOT basada en buses,
acompaada con una infraestructura de alta calidad para peatones y ciclistas, puede
ser apropiada en muchos lugares. Muchas ciudades en el mundo en desarrollo tienen
los requisitos necesarios para que las inversiones en ferrocarriles y en BRT desenca-
denen cambios significativos en el uso del suelo, incluyendo un crecimiento rpido,
el aumento de los ingresos reales y niveles ms altos de motorizacin y congestin.
Tambin son necesarios la planeacin y la zonificacin de apoyo, el apalancamiento
y la distribucin de riesgos por parte del sector pblico y la capacidad para manejar
los cambios del uso del suelo que se generan por las inversiones en la infraestructura
del transporte.
Las ciudades estn en buenas posiciones para aprender de las experiencias inter-
nacionales con los cambios en el uso del suelo inducidos por el transporte pblico.
No obstante, solo unas pocas han adoptado las prcticas de las ciudades que, como
la RAE de Hong Kong, Tokio y Washington, DC, lograron la participacin de inver-
sionistas privados para cofinanciar las inversiones de capital a travs del desarrollo
de tierras secundarias. Tales iniciativas para capturar las plusvalas podran ayudar
en gran medida a las ciudades de los pases en desarrollo a encontrar el camino hacia
un futuro ms sostenible, tanto en trminos del financiamiento de las instalaciones
como de los futuros patrones del desarrollo urbano. Entre los instrumentos dispo-
nibles, la captacin de plusvalas, combinada con el DOT, es la ms prometedora
para poner en prctica el concepto de Eco2 en cuanto al crecimiento sostenible y la
prosperidad econmica.
Notas
1. En Curitiba (Brasil), el Instituto de Investigacin y Planificacin Urbana

(IPPUC) ha contribuido con un aporte tcnico esencial para apoyar el desa-
rrollo urbano sostenible de la ciudad.
2. El mismo marco institucional no siempre ha tenido xito en otras ciudades de
India.
3. Como se analiza en el captulo 3, el nuevo desarrollo a lo largo del corredor del
aeropuerto es el resultado de los efectos combinados del proyecto de expansin
del aeropuerto y de TransMilenio.
4. Para prevenir la ineficiencia operacional de las empresas de transporte, es desea-

ble que los gobiernos locales ofrezcan subsidios operacionales a sus empresas
de transporte para compensar las prdidas econmicas que se pueden atribuir
principalmente a los requisitos regulatorios, como atender unas reas remotas
y garantizar servicios nocturnos y de madrugada.
5. El clculo oficial de las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero es
292,9 millones de toneladas de CO2 equivalente en 2007 (10,8 toneladas de
CO2 equivalente por habitante) (Banco Mundial 2011).
6. En ausencia de una variacin o una excepcin especial, tal ordenanza prohbe,
en general, los usos del suelo a menos que sean usos primarios o que pueden ser
caracterizados como complementarios a un uso permitido (Oficina de Energa
y Planeacin de New Hampshire).
7. La zonificacin permisiva se refiere a las regulaciones del uso del suelo que
permiten densidades ms altas y usos del suelo diferentes de lo que tpicamente
se permite en un rea urbana, en reconocimiento de ciertos factores, como la
proximidad de una parcela a una estacin de transporte.
8. La falacia ecolgica es un trmino usado en el diseo de investigacin que
indica que se us la unidad ecolgica equivocada para estudiar un fenmeno.
En el caso de la densidad, la unidad correcta del anlisis son las personas o los
barrios, no las ciudades. Las falacias ecolgicas se refieren tpicamente a los
sesgos de agregacin cuando se usan datos de toda la ciudad.
9. Una nueva ciudad en desarrollo en la parte oeste de Ahmedabad est siguiendo
este patrn de desarrollo dependiente del uso del automvil.
10. La propia redistribucin puede producir, con el tiempo, beneficios de produc-
tividad al aumentar las aglomeraciones. Las crecientes densidades cerca de
las paradas del transporte pueden aumentar los resultados econmicos de las
empresas basadas en el conocimiento y las del sector de servicios, que se benefi-
cian de la aglomeracin urbana a travs de los excedentes del conocimiento, el
acceso ms rpido a la mano de obra especializada y las nuevas oportunidades
de colaboracin.
11. El financiamiento de incremento fiscal (TIF, por sus iniciales en ingls) es un
mtodo para movilizar recursos financieros para la reurbanizacin de las reas
seleccionadas mediante la emisin de bonos contra los futuros impuestos incre-
mentales como resultado de las mejoras de las zonas en cuestin. Las ciudades
necesitan el buen funcionamiento del sistema de impuestos a la propiedad para
poder adoptar el TIF.
12. Los ejemplos de Dallas y el rea de la baha de San Francisco (Estados Unidos),
Edmonton (Canad) y Queensland (Australia) estn disponibles en http://www.
dart.org/economicdevelopment/DARTTODGuide lines2008.pdf; http://www.
bart.gov/docs/planning/TODGuidlines.pdf; http://www.edmonton.ca/city_
government/documents/TODGuidelines_February_2012.pdf y http://www.
dlgp.qld.gov.au/resources/guideline/tod/guide for-practitioners.pdf. Vase
tambin http://www.itdp.org/library/publications/better-streets-better-cities.
13. Un ejemplo es el impuesto a la propiedad basado en el valor de referencia,
en Ahmedabad.
14. Los COT no deberan ser impulsados por las oportunidades de capturar las
plusvalas, sino por factores como la capacidad de carga de la infraestructura
local y el impacto ambiental sobre la calidad del aire y las condiciones del
trfico local, por ejemplo.
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ndice
Los cuadros, las figuras, las notas y las tablas se indican con las letras c, f, n y t, res-
pectivamente, despus de los nmeros de pgina.
A vivienda pblica vinculada con el transporte

aburguesamiento, 165 en, 101-103
accidentes de trfico, 31, 32 Ahmedabad Janmarg Ltd. (AJL), 99
frica, accidentes de trfico en, v. los pases y Alameda Porvenir (Bogot), 109, 110, 119
las ciudades especficos, 32 aldeas urbanas, 145n, 25
Agencia Alemana para la Cooperacin Interna- Alemania
cional, 142n2 usuarios del transporte y productividad eco-
Ahmedabad (India), xi, xxi, 1, 8, 44-45, 50, 89, nmica en, 52
95, 110, 160 planes de ajuste de usos del suelo en, 107
BRT Janmarg en, 96, 97, 98, AMC. v. Corporacin Municipal de Ahmedabad
captacin de plusvalas en, 19, 20, 161, arreglos de transferencias cronometradas, 68
184-185 Asociacin Internacional del Transporte Pblico
colaboracin en, 98, 104, 109 (UITP), 50, 142n2
coordinacin regional en, 103 asociacin pblico-privada (APP). v. t. desarro-
cuestiones de diseo en, 97-99, 105-109 llo conjunto
desafos para, 96, 105, 108, 109 captacin de plusvalas y, 148, 184
desarrollo del corredor de transporte en, 99, en Ahmedabad, 99, 103, 158
100, 106 en Bogot, 120, 121, 158
desarrollos de nuevas ciudades en, 108 en la RAE de Hong Kong (China), 6, 183
DOT inclusivo en, 165 Atlanta, Georgia,
limitaciones de densidad en, 10, 105-107, costos del transporte vs. el automvil parti-
154 cular en, 34, 34c
lmites del COT en, 103, 105, 106 huella ambiental en, 173
marco institucional en, 98 AUDA. v. Autoridad del Desarrollo Urbano de
objetivos del DOT de largo plazo en, 148 Ahmedabad
planes de financiacin en, 13, 19, 97, 103 Autoridad de Desarrollo de Delhi, 159
planes futuros y recomendaciones para, 109 Autoridad de Trnsito del rea Metropolitana
problemas de renovacin en, 161 de Washington (WMATA), 7, 81
Proyecto de Desarrollo de la Orilla del Ro Autoridad del Desarrollo Urbano de Ahmeda-
Sabarmati, 100-101, 104, 108, 163 bad (AUDA), 99, 103, 104, 105, 143n6, 150
regulaciones del uso del suelo en, 107, 176 Avenida Zhongshan (Guangzhou), 129, 131,
132
195
B captacin de plusvalas
Banco Mundial, COTs y, 192n14
desarrollo del sistema de BRT en la Ciudad desarrollo conjunto y, 5-6
de Ho Chi Minh, 138, 139, 139f en Ahmedabad, 109, 158
desarrollo orientado por el transporte y, 25 en Bogot, 158
iniciativa de Ciudades Eco2, 25, 38-39, 40c en la RAE de Hong Kong (China), 62, 183
sobre el impacto del TransMilenio, 114c en Tokio, 6
sobre los obstculos para la integracin entre objetivos del DOT de largo plazo y, 148
el transporte y el desarrollo urbano, 39 recomendaciones para, 19-20
Bangladesh, accidentes de trfico en, 33 carriles para vehculos de alta ocupacin (VAO),
Barcelona (Espaa), huella ambiental de, 34, 116
34c carros. v. desarrollo dependiente del automvil;
base de datos Movilidad en las Ciudades propiedad del automvil particular
(UITP), 50 Carta EcoDensity (Vancouver), 166c
Bogot (Colombia), 109, 29 casas de patio, 165, 166c
BRT TransMilenio en, 111-112, 112f, 114c, casas en la entrada del garaje, 165, 166c
130c Centro para el Desarrollo Regional de las
captacin de plusvalas en, 184 Naciones Unidas (UNCRD), 142n2
coordinacin regional en, 9, 124, 125f, 151 Centro para Polticas de Aire Limpio, 52
cuestiones de diseo en, 126, 127f, 160, Centro Unificado (de Planeacin e Ingeniera)
161f, 175 de la Infraestructura de Trfico y Transporte
densidad no articulada en, 11c, 155c (UTTIPEC), 159
desafos para, 8, 122-129 charrettes, 140-141, 178
desarrollo del corredor de transporte en, Cheong Gye Cheon (CGC, Sel), 66, 66f, 68
113-116, 114c, 115f, 117-118f China. v. t. ciudades especficas
DOT inclusivo en, 165-167, 182 emisiones de gases de efecto invernadero en,
manejo de la demanda de transporte en, 116- 32, 32f
119, 118-119f marco regulatorio en, 157
marco institucional en, 122-124, 123f tasas de motorizacin en, 30, 30f
marco regulatorio en, 156 ciclismo. v. diseo favorable a las bicicletas
objetivos del DOT de largo plazo en, 148 City Bikes (programa de alquiler de bicicle-
planes de financiacin en, 14, 19, 121-122, tas), 54
158 Ciudades Eco2: Ciudades ecolgicas como
planes futuros y recomendaciones para, 126- ciudades econmicas (Banco Mundial), 14,
129, 128f 25, 38-39, 40c, 189
regulaciones de densidad en, 10, 124-126, Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam)
154 cuestiones de diseo en, 160-162, 161f, 162
vivienda asequible en, 119-120, 121f desarrollo del corredor de transporte en,
bonos municipales, 103, 158 138-141, 139-142f
BRT Janmarg (Ahmedabad), 96, 97-99, 98-99f, Ciudad de las Ciencias de Kista (Suecia), reno-
110c, 148 vaciones del DOT en, 61
BRT TransMilenio (Bogot), 9, 109, 111-113, Ciudad de Mxico, tiempos de desplazamiento
112f, 114c, 130c, 148 al trabajo, 33
Buffalo, New York, infraestructura ferroviaria ciudades de transporte adaptativo, 49-94
en, 176 Condado de Arlington, Virginia, 78-82, 80f
Copenhague, 4c, 53-56, 53f, 56f, 90t
C crecimiento econmico en, 50, 52, 52t
CAI Asia (Iniciativa Aire Limpio para Ciudades Curitiba, 82-84, 83f, 90t
Asiticas), 142n2 densidad demogrfica en, 50, 51f
CAI LAC (Iniciativa Aire Limpio para Ciudades Estocolmo, 56-61, 59-60t, 90t
Latinoamericanas), 142n2 integracin entre el transporte y el uso
Calgary (Canad), sistema de trenes ligeros del suelo en, 52-82
en, 86 modos de transporte en, 90t
cambio climtico, 32 nmero de usuarios del transporte en,
Canal Ben Nghe Tan Hu (Ciudad de Ho Chi 50, 51f, 52t, 90t
Minh), 139 Ottawa, 84-89, 85f, 87-88f, 90t
Canal de Donghaochong (Guangzhou), 134- RAE de Hong Kong (China), 7f, 61-64, 63f,
136, 135f 90t
Canal de Lizhiwan (Guangzhou), 136 Sel, 64-70, 66-67f, 69t, 70f, 90t
capacidad administrativa, 8, 12, 156-158, Singapur, 4-5c, 70-73, 71f, 90t
170-71 sistema de buses de trnsito rpido en,
82-89, 83f, 85f, 87-88f
ndice197
Tokio, 74-78, 75-78f, 90t Consejo Regional (Ottawa), 85-86

Washington, DC, rea metropolitana, 78-82, consolidacin de tierras, 17, 74-75, 178
80f, 90t construccin de autopistas
Ciudades en Movimiento (Banco Mundial), desarrollo dependiente del automvil y, 30,
39 33
coeficiente de ocupacin total (COT). v. t. en Sel, 65, 66f
densidad contaminacin. v. condiciones ambientales
captacin de plusvalas y, 192n14 contaminacin del tiempo, 33
como obstculo para el desarrollo orientado Copenhague (Dinamarca)
al transporte, 148 como ciudad de transporte adaptativo, 3, 4c,
en Ahmedabad, 10, 99, 103, 105-107, 154 49, 53-56, 53f, 56f
en Bogot, 9, 10, 116, 118f, 123, 124-126, demografa en, 50
154 desarrollo de plan de los dedos en, 4c, 53,
reurbanizacin limitada por, 106 53f, 56f, 168
colaboracin y coordinacin. v. coordinacin marco institucional en, 189
regional modos de transporte en, 90t
collar de perlas. v. desarrollo de cadena de planeacin y coordinacin regional en, 169
perlas coordinacin intersectorial, 148, 171
Colombia. v. t. Bogot coordinacin regional
marco institucional en, 150 como obstculo para la integracin entre el
marco regulatorio en, 12 transporte y el desarrollo urbano, 8-9, 39,
Comisin Europea, 167 148, 150
Comit sobre Transporte en Pases en Desa- en Ahmedabad, 104-105
rrollo de la Junta de Investigacin sobre el en Bogot, 124, 125f
Transporte, 142n2 recomendaciones para, 14, 169-171
Compaa de Ferrocarriles de Central Japn (JR Corea, Repblica de. v. t. Sel
Central), 77, 78 planes de ajuste de tierras en, 178
compaas de carros compartidos. v. flotas de propiedad del automvil particular en, 164
vehculos compartidos Corea del Sur. v. Corea, Repblica de
comportamiento desconectado y dividido por Corporacin de Ferrocarriles de Kowloon-Can-
sectores, 8, 9, 150, 151 ton, 61
compromiso poltico y continuidad, 84, Corporacin del Desarrollo Urbano de Guja-
170-171 rat, 99
Comunidad de Liuyun Xiaoqu (Guangzhou), Corporacin Municipal de Ahmedabad (AMC),
137, 137f 97, 102-105, 107, 142-143n3, 150, 165
concepto de isla-valle, 141, 141f Corporacin Tokyo, 74, 75
Condado de Arlington, Virginia. v. t. Washin- Corredor de Deudeshwar-Delhi Darwaza
gton, DC, rea metropolitana (Ahmedabad), 100
como ciudad de transporte adaptativo, Corredor Industrial Delhi-Mumbi, 96
78-82, 80f Corredor Kalupur Narod (Ahmedabad), 100
desarrollo de uso mixto en, 175 corrupcin, 163
condiciones ambientales COT. v. coeficiente de ocupacin total
densidad y, 10 crecimiento econmico
desarrollo dependiente del automvil y, desarrollo dependiente del automvil y, 31,
31-32, 31f 31f
en pases en desarrollo, 7-8 en ciudades de transporte adaptativo, 50, 52,
en Sel, 69, 70 52t
propiedad del automvil particular y, 25 cuestiones de diseo
urbanizacin y, 27 como obstculo para la integracin entre
Conferencia Rio+20 (2012), 25 el transporte y el desarrollo urbano, 8, 13,
congestin. v. congestin del trfico 159-162, 160-161f
congestin del trfico, densidad y, 13, 175
densidad y, 154 diseo del sistema trinario de carreteras,
desarrollo dependiente del automvil, 25, 82-83, 83f
30, 33 diseo radial, 21, 56, 71, 71f, 186
en Bogot, 111, 113 en Ahmedabad, 107-108, 159-160, 160f
en Ciudad de Ho Chi Minh, 138 en Bogot, 126, 127f, 160, 161f
en Guangzhou, 129 en Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam), 160-
en Sel, 65 162, 161f, 162
en Singapur, 72, 73 en Guangzhou, 160
en Tokio, 75 cuestiones de renovacin, 13, 162, 63
sistemas de buses de trnsito rpido y, 89 Curitiba (Brasil),
como ciudad de transporte adaptativo, 49, desarrollo del Plan de los dedos, 4c, 53,
82-84, 83f 53f, 56f, 168
densidad articulada en, 11c, 41, 42f, 155c, desarrollos de nuevas ciudades, 55, 65, 108
174 en Tokio, 74
huella ambiental en, 50, 83 greenfields, 10, 100, 109, 125
modos de transporte en, 90t desarrollo de nuevas ciudades
desarrollo de uso mixto en, 175 en Ahmedabad, 108
en Copenhague, 55
D en Sel, 65
DANE (Departamento Administrativo Nacional desarrollo de ojo de buey, 79, 80f
de Estadstica), 119 desarrollo de salto de rana, 145n26, 163
demandas de corto plazo vs. visin de largo desarrollos de uso mixto
plazo, 15, 148-149 densidad y, 175
demografa de la urbanizacin, 26-28 desarrollo orientado por el transporte y, 36
densidad en Ahmedabad, 107
captacin de plusvalas y, 185 en Guangzhou, 136-137
como obstculo para la integracin entre el en Washington, DC, rea metropolitana, 81
transporte y el desarrollo urbano, 151-158 problemas de renovacin y, 162
densidad articulada vs. densidad promedio, desarrollo de zonas industriales abandonadas
11c, 155c en Ahmedabad, 100
falta de, 152, 156, 153f en Estocolmo, 58, 163
recomendaciones para, 15, 173-175, marco regulatorio para, 17
174f desarrollo del corredor de transporte
marco regulatorio, 10-12 en Ahmedabad, 100-101, 101c, 102f
en Ahmedabad, 105-107, 154 en Bogot, 113-116, 114c, 115f, 117-118f
en Bogot, 114c, 115-116, 123, 124-126, en Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam), 138-
129, 154 141, 139-142f
en ciudades de transporte adaptativo, 50, 51f en Guangzhou (China), 134-137, 134-135f,
en Guangzhou, 156 137
en Sel, 64, 152 desarrollo del Plan de Constelacin, 5c, 71,
en Singapur, 152 71f, 168
igualdad social y, 35 desarrollo del Plan de los dedos (Copenha-
nmero de usuarios del transporte asociado gue), 4c, 53, 53f, 56f, 168
con, 50, 51f desarrollo dependiente del automvil. v. t. pro-
productividad econmica y, 192n10 piedad del automvil particular
recomendaciones para, 15-17, 173-175, 174f consecuencias de, 3, 29-33, 30-32f
urbanizacin y, 28c desarrollos de nuevas ciudades como, 108
marco regulatorio para, 10-12, 124-126 grupos de inters y, 163-165, 164f
densidad demogrfica. v. densidad invertir la cultura de, 35-38, 35f, 37-38c
Departamento Administrativo Nacional de desarrollo greenfield. 10, 100, 109, 125
Estadstica (DANE), 119 v. t. desarrollo de nuevos campos,
Departamento de Cundinamarca (Colombia), desarrollo orientado al transporte (DOT)
124 definido, 37-38c
desarrollo brownfield. v. desarrollo de zonas desarrollo sostenible y, 33-41, 34c, 35f,
industriales abandonadas 37-38c, 40c, 41t, 42f
desarrollo de collar de perlas, 56, 79, 89 en Ahmedabad, 109
desarrollo conjunto. v. t. asociacin pblico-pri- en ciudades de transporte adaptativo, 49-94
vada (APP) v. t. ciudades de transporte adaptativo
captacin de plusvalas y, 5-6 en la India, 170, 170c
en la RAE de Hong Kong (China), 62, 183 en pases en va de desarrollo, 95-146
en Tokio, 77-78 v. t. mundo en desarrollo; integracin entre el
en Washington, DC, rea metropolitana, 81 transporte y el desarrollo urbano
desarrollo de Hammarby Sjstad, 57-60, 59t, inclusivo. v. t. desarrollo orientado al trans-
163 porte inclusivo
desarrollo de la propiedad. v. t. reurbanizacin; limitaciones sobre, 39-41, 41t, 147-165,
desarrollo del corredor de transporte 153f, 155c, 157f, 160-161f, 163c, 164f
brownfields, 17, 58, 100, 163 manejo de la demanda de transporte y, 19,
captacin de plusvalas y, 62 36, 181
desarrollo de cadena de perlas, 56, 79, 89 precondiciones para, 17, 18f, 176, 177f
desarrollo de ojo de buey, 79, 80f promocin e implementacin de, 19,
desarrollo del Plan de Constelacin, 5c, 71, 180-182
71f, 168 prototipos de, 19, 181
ndice199
recomendaciones para, 19, 175-180, 177f desarrollo dependiente del automvil, 3, 32,
tipologas, 19, 180-181 32f
uso del suelo y, 3-7, 33-41, 34c, 35f, 37-38c, en Estocolmo, 57
40c, 41t, 42f en Kuala Lumpur, 164-165
desarrollo orientado al transporte inclusivo en Sel, 69
densidad y, 35 Empresa de Renovacin Urbana, 122
desafos para, 165-167, 166c, enfoque de un solo sistema, 38, 40c
en Bogot, 126-127 enfoque del viaje completo, 159
recomendaciones para, 182 ERP. v. tarifa vial electrnica
sistema de buses de trnsito rpido y, 44 espacios pblicos
descentralizacin en Bogot, 117, 119
como obstculo para la colaboracin, 9, 124 en Copenhague, 54
comportamiento desconectado y dividido en Guangzhou (China), 134
por sectores y, 150 financiacin de, 158
impacto del sistema de transporte sobre, 20, especulacin de usos del suelo. v. valores de la
186 propiedad
desigualdad social, 25, 32-33 Estacin de la Ciudad de Tokio, 76, 77f
v. t. desarrollo orientado por el transporte estacin de Nagoya Shinkansen (Tokio), 78
inclusivo estacin de Shinagawa Shinkansen (Tokio), 77
das sin carro, 117, 181 estaciones de transferencia intermodal, 179
diseo del sistema trinario de carreteras, 82-83, Estocolmo (Suecia)
83f adaptacin del mercado en, 6, 183
diseo favorable a las bicicletas, como ciudad de transporte adaptativo, 49,
densidad y, 175 56-61, 59-60f
DOT y, 37c desarrollo de Hammarby Sjstad en, 57-60,
en Ahmedabad, 107, 159-160, 179 59t
en Bogot, 116, 117, 119f, 126, 144n17, 179 desarrollo de uso mixto en, 175
en Copenhague, 53-54 desarrollo de zonas industriales abandona-
en Estocolmo, 58 das en, 163
en Guangzhou, 131, 134, 135f huella ambiental en, 50
financiacin de, 158 manejo de la demanda de transporte en,
manejo de la demanda de transporte y, 36 60-61
diseo orientado al peatn, modos de transporte en, 90t
densidad y, 175 estudio por el IBM sobre las condiciones del
DOT y, 37c viaje al trabajo, 30
en Ahmedabad, 107, 159-160, 179 estudio por el Siemens AG/McKinsey sobre las
en Bogot, 116, 117, 118f, 126, 179 emisiones de dixido de carbono en Esto-
en Copenhague, 53, 179 colmo, 57
en Curitiba, 179 expansin
en Estocolmo, 58, 60-61 desarrollo dependiente del automvil y, 3,
en Guangzhou, 134 35
en la RAE de Hong Kong (China), 64, 179 en Bogot, 111
financiacin de, 158 especulacin de la tierra que contribuye a,
manejo de la demanda de transporte y, 36 163c
recomendaciones para, 16-17, 175 propiedad del automvil privado, 25
diseo radial, 21, 56, 71, 71f, 186 urbanizacin y, 27
Distrito de Huangpu (Guangzhou), 132
Distrito de Tianhe (Guangzhou), 131 F
DOT. v. desarrollo orientado al transporte falacia ecolgica, 192n8
Ferrocarriles Nacionales de Japn, 78
E financiacin
Eco-Metrpolis para 2015 (Copenhague), 54 captacin de plusvalas. v. captacin de
Edmonton (Canad), sistema de trenes ligeros plusvalas
en, 86 como obstculo a la integracin entre el
efecto isla de calor, 27, 35, 70 transporte y el desarrollo urbano, 2, 8,
efectos de redes, 21, 188 13-14, 158
emisiones de dixido de carbono, 32, 32f, 57, en Ahmedabad, 103
60 en Bogot, 121-122
v. t. emisiones de gases de efecto invernadero financiacin de los Fondos de Inversin
emisiones de dixido de nitrgeno, 69 Inmobiliaria (REIT), 75
emisiones de gases de efecto invernadero recomendaciones para, 19-20
subvencin cruzada de la vivienda asequible, infraestructura ferroviaria,

143n12 diseo radial, 21, 56, 71, 71f, 186
financiacin de los Fondos de Inversin Inmo- en Copenhague, 53, 55
biliaria (REIT), 75 en Estocolmo, 56
financiacin de REIT (Fondos de Inversin en Tokio, 74
Inmobiliaria), 75 ingresos de los peajes, 60-61, 171 v. t. tarifas
financiamiento de incremento fiscal (TIF), 17, de congestin
192n11 Iniciativa Aire Limpio para Ciudades Asiticas
flotas de vehculos compartidos, 37c, 58, 72 (CAI Asia), 142n2
Foro Internacional de Transporte, 142n2 Iniciativa Aire Limpio para Ciudades Latinoa-
mericanas (CAI LAC), 142n2
G instalaciones de parquear y viajar, 88
Gandhinagar (India), 108 instituciones financieras de desarrollo, 21, 189
Grupo Hyundai, 65 Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), 122, 149
grupos de inters, 163-165 Instituto de Investigacin y Planificacin Urbana
Guangzhou (China), 129-138 de Curitiba (IPPUC), 82, 191n1
BRT en, 1, 129-133, 132, 134f, 145n23, 179 Instituto de Polticas para el Transporte y el
cuestiones de diseo en, 160 Desarrollo (ITDP), 130, 131, 134, 142n2,
desarrollo del corredor de transporte en, 160
134-137, 134-135f, 137f Instituto de Transporte de Texas, 174
mejoras del rea pblica en, 134 Instituto Municipal de Diseo e Investigacin
problemas de renovacin en, 162 en Ingeniera de Guangzhou, 131
regulaciones de densidad en, 156 integracin entre el transporte y el desarrollo
urbano en el mundo en desarrollo, 95-146
H Ahmedabad, 96-109, 98-99f, 101c, 102f,
Human Transit (Walker), 171 105c, 110c
Bogot, 109-129, 112f, 114c, 115f, 117-
I 119f, 121f, 123f, 125f, 127-128f, 130c
IDU (Instituto de Desarrollo Urbano, Bogot), Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam) 138-141,
122, 149 139-142f
impuestos a la propiedad, 20, 103, 157, 184, Guangzhou (China), 129-138, 132-135f,
192n13 137f
impuestos a la propiedad basados en el valor lecciones de los estudios de casos, 7-14
de referencia, 192n13 inversiones del sector privado. v. t. asociacin
impuestos de mejoramiento, 20 pblico-privada (APP)
ndice de calidad de vida, 39 captacin de plusvalas e, 148, 184
ndice de Ciudades Verdes de Asia, 152 desarrollo conjunto, 23
India. v. t. Ahmedabad (India) en Ahmedabad, 100, 158
accidentes de trfico en, 33 en Bogot, 113, 119, 126, 158
emisiones de gases de efecto invernadero en, en Tokio,74, 75, 75f
32, 32f en Washington, DC, rea metropolitana, 79
estrategia nacional de desarrollo en, 170, reurbanizacin y, 187
170c IPPUC (Instituto de Investigacin y Planifica-
Ley de Adquisicin de Tierras, 107 cin Urbana de Curitiba), 82, 191n1
Ley de Limitacin de los Terrenos Urbanos, ITDP. v. Instituto de Polticas para el Transporte
12, 15, 100, 107, 143n8, 156, 176 y el Desarrollo
Ley del Control del Alquiler, 107, 156
marco institucional J
recomendaciones para, 150, 170, Janmarg. v. BRT Janmarg
170c Japn, planes de ajuste de tierras en, 107, 178
marco regulatorio en, 12 v. t. Tokio
Poltica Nacional del Transporte Urbano, 97 Jardines de Junjing (Guangzhou), 137
tasas de motorizacin, 30, 30f JR Central (Compaa de Ferrocarriles de Cen-
infraestructura tral Japn), 77, 78
construccin de autopistas, 30, 33 JR East (Tokio), 76
en Copenhague, 53, 54-55 Junta de Desarrollo de la Infraestructura de
en Estocolmo, 56 Gujarat, 99
en Sel, 65, 66f
en Singapur, 72 K
en Tokio, 74 Kankaria Lake Park (Ahmedabad), 159
ferrocarriles, 53, 55, 56, 74
para el manejo del agua y de residuos, 188
ndice201
kilmetros recorridos por vehculo (VKT) por recomendaciones para, 14-15, 167-173,
habitante, 50, 51f, 57, 71. v. t. usuarios del 188-189
transporte urbanizacin y, 29, 39
Kuala Lumpur (Malasia), desarrollo depen- Maritime Square (RAE de Hong Kong, China),
diente del automvil en, 164-165, 164f 62, 63f
Mass Transit Railway Corporation (MTRC,
L RAE de Hong Kong, China), 5, 61, 62, 64,
Letbanen (Copenhague), 55 183
Ley de Adquisicin de Tierras de 1984 (India), Metrovivienda (Bogot), 109, 119-120, 121f,
107 166-167, 182
Ley de Limitacin de los Terrenos Urbanos migrantes no registrados, 145n25
de 1976 (ULCA, India), 12, 15, 100, 107, migrantes temporales, 145n25
148n8, 156, 176 Misin de Renovacin Urbana Jawaharlal
Ley del Control del Alquiler de 1949 (India), Nehru (JnNURM), 97, 144n13, 170, 189
107, 156 modelo de ciclo ecolgico con circuito cerrado,
Ley Orgnica de Ordenamiento Territorial 59
(LOOT, Colombia), 9, 124, 144n20, 150 Modelo de Ocupacin Territorial Regional
lnea de Tokaido Shinkansen (Tokio), 77 (Colombia), 124, 125f
LOOT. v. Ley Orgnica de Ordenamiento Mosc (Rusia), tiempos de desplazamiento al
Territorial trabajo en, 30-31
Los ngeles, California motocicletas, 29-30
captacin de plusvalas en, 184 MTRC. v. Mass Transit Railway Corporation
densidad y congestin del trfico en, 174-175 Mnich (Alemania), usuarios del transporte y
inversiones del transporte en, 186 productividad econmica en, 52
M N
manejo de la demanda de transporte (TDM), 3 Nairobi (Kenia), tiempos de desplazamiento al
desarrollo orientado al transporte y, 19, 36, trabajo en, 30-31
180, 181 New West (Ahmedabad), 108
en Ahmedabad, 109 Nuevo Urbanismo, 128, 145n22
en Bogot, 116-119, 118-119f nmero de pasajeros. v. nmero de usuarios
en Estocolmo, 60-61 del transporte
en los pases en desarrollo, 96 nmero de usuarios del transporte
en Singapur, 72-73 densidad asociada con, 50, 51f
manejo de residuos, 59, 188 en Ahmedabad, 98
marco institucional en Bogot, 110, 144n17
como obstculo para la integracin entre en ciudades de transporte adaptativo, 50,
el transporte y el desarrollo urbano, 2, 39, 51f, 52t, 90t
147-148, 149-151 en Ottawa, 87
en Ahmedabad, 98, 103-104, 105c en Washington, DC, rea metropolitana, 80
en Bogot, 116, 122-124, 123f, 124
en Copenhague, 189 O
en la RAE de Hong Kong (China), 188-189 OC Transpo (Ottawa), 87-88
en Ottawa, 85, 188 operaciones de sistema abierto, 131, 179-180
en Singapur, 188-189 operaciones de sistema cerrado, 179
para la reurbanizacin, 178 Orestad (Dinamarca), infraestructura ferrovia-
recomendaciones para, 14-15, 167-173, ria en, 55
170c Ottawa (Canad)
urbanizacin y, 39 BRT en, 179-180
valor de, 188-189 como ciudad de transporte adaptativo, 49,
marco regulatorio 84-89, 85f, 87-88f
captacin de plusvalas y, 185 demografa en, 50
como obstculo para la integracin entre el marco institucional en, 188
transporte y el desarrollo urbano, 2, 8, 12, modos de transporte en, 90t
39, 148, 151-158 planeacin estratgica para, 168
en Ahmedabad, 107 planeacin y coordinacin regional en, 169
en Bogot, 116-117, 124-126
para el desarrollo del suelo y de la propiedad, P
15, 36, 107 PADDI (organizacin de planeacin francesa),
para la densidad, 10-12 140
para la reurbanizacin, 12, 13 parqueo
desarrollo dependiente del automvil y, 33
DOT y, 37c accidentes de trfico y, 31, 32

en Bogot, 116 desarrollo econmico y, 29
en Copenhague, 55 en Bogot, 113
en Estocolmo, 58 en Copenhague, 55
en Sel, 68 en Estocolmo, 57, 60
en Singapur, 72 en Singapur, 72-73
inversiones del sector privado y, 43 expansin y, 25
precios de, 171 impuestos y tarifas de, 55, 72, 171
parques propiedad vehicular. v. propiedad de automvil
en Bogot, 117, 119 particular
en Copenhague, 55 Proyecto de Desarrollo de la Orilla del Ro
en Estocolmo, 58 Sabarmati (Ahmedabad), 100, 101c, 104,
financiacin de, 158 108, 163
patrones de crecimiento policntrico, 336 proyecto del Corredor Verde (Bogot), 128
Pittsburg, Pennsylvania, infraestructura ferro- proyecto del tnel de Sodra Lanken (Esto-
viaria en, 176 colmo), 61
plan de desarrollo Por la Bogot que quere- proyecto del tnel de South City (Estocolmo),
mos, 111 61
Plan de Ordenamiento Territorial (POT, pruebas piloto de los proyectos, 179
Colombia), 12, 122, 144n19, 149 PZ (Planes Zonales, Bogot), 122
Plan de Urbanismo (Ahmedabad), 103-104,
105c, 109, 158, 165 R
Plan Maestro de Movilidad (Bogot), 127, RAE de Hong Kong (China)
144n21 captacin de plusvalas en, 3, 4, 183,
planeacin estratgica, 184-185
en Bogot, 122-124 como ciudad de transporte adaptativo, 7f,
recomendaciones para, 14, 168-169 49, 61-64, 63f
planes maestro sectoriales (Bogot), 122 cuestiones de diseo en, 175
Planes Zonales (PZ, Bogot), 122 demografa en, 50
planeacin multisectorial, 169 huella ambiental de, 50
poblacin flotante, 145n12 inversiones del sector privado en, 23
poblaciones de bajos ingresos. v. t. desarrollo limitaciones del COT en, 12, 156
orientado al transporte inclusivo marco institucional en, 188-189
desarrollo dependiente del automvil y, modos de transporte en, 90t
32-33 sistema ferroviario radial en, 186
vivienda para, 119-120 recomendaciones, 167-189
poltica de impuestos, para Ahmedabad, 108-109
a la propiedad del automvil particular, 55, para Bogot, 126-129, 128f
72, 171 para el marco institucional, 167-173, 170c
impuestos a la propiedad, 20, 103, 157, 184, para el marco regulatorio, 167-173
192n13 para la captacin de plusvalas, 19-20,
impuestos de mejoramiento, 20 182-185
recomendaciones para, 176 para la planeacin a nivel municipal,
poltica de transporte primero, 82, 86 173-180
poltica fiscal. v. poltica de impuestos para la planeacin estratgica, 168-169
Poltica Nacional del Transporte Urbano redesarrollo. v. reurbanizacin
(India), 97, 170, 170c reduccin de impuestos, 176
POT. v. Plan de Ordenamiento Territorial regulaciones del suelo, 15, 36, 107
PPP. v. asociacin pblico-privada regulaciones de zonificacin, v. t. marco
precios basados en la distancia, 68 regulatorio
precios de la tierra. v. valores de la propiedad resistencia no en mi patio trasero (NIMBY),
Premio Mundial de las Ciudades Lee Kuan 178, 188
Yew, 143n10 reurbanizacin
Programa de las Naciones Unidas para el Desa- brownfields, 17, 58, 100, 163
rrollo (UNDP), 165 densidad y, 13
programas de alquiler de bicicletas, 54 en Ahmedabad, 106-107
programas de ferrocarriles + bienes races en Bogot, 126
(R + P) greenfields, 10, 100, 109, 125
en Ahmedabad, 109 inversiones de transporte y, 21, 187
en la RAE de Hong Kong (China), 6, 61, 64, lmites del COT y, 106
183 marco institucional para, 178
propiedad de automvil particular marco regulatorio para, 12-13
ndice203
S T
San Francisco, California Tama Den-en Toshi (Ciudad Jardn de Tama,
cambios en el uso del suelo en, 176 Tokio), 74
reurbanizacin en, 187 tarifas de congestin
sistema ferroviario radial en, 186 en Bogot, 116
So Paulo (Brasil) en Estocolmo, 60
densidades no planeadas en, 41, 42f en Singapur, 72, 73
usuarios del transporte por habitante en, 83 tarifa vial electrnica (ERP), 60, 72, 73
servicios de lneas troncales, 36, 111 tarjetas inteligentes, 68
Servicios de Transporte Municipal de Ahmeda- tasas de motorizacin, 29-30, 30f
bad (AMTS), 107 TDM. v. manejo de la demanda de transporte
Sel (Repblica de Corea) Tehern (Irn), crecimiento urbano en, 27c
adaptacin del mercado en, 6, 183 terrenos del cinturn verde, 53
BRT en, 67-68, 67f The Transit Metropolis: A Global Inquiry, 49
como ciudad de transporte adaptativo, 49, Tianjin (China), limitaciones del COT en, 154
64-70 TIF (financiamiento de incremento fiscal), 17,
demografa en, 50 192n11
densidad en, 10, 152 Tokio (Japn)
limitaciones del COT en, 12, 156 adaptacin del mercado en, 6, 183
modos de transporte en, 90t captacin de plusvalas en, 3, 4, 6, 183, 185
Shanghi (China), limitaciones del COT en, 154 como ciudad de transporte adaptativo, 49,
Singapur, 74-78, 75-78f
como ciudad de transporte adaptativo, 3, demografa de, 50, 75
4-5c, 49, 70-73, 71f inversiones del sector privado en, 23
demografa en, 50 limitaciones del COT en, 12, 156
densidad en, 10, 152 modos de transporte en, 90t
desarrollo del Plan de Constelacin en, 5c, reurbanizacin en, 187
71, 71f, 168 sistema ferroviario radial en, 186
limitaciones del COT en, 12, 156 Tokyo Metro, 76
marco institucional en, 188-189 Toronto (Canad)
modos de transporte en, 90t cambios en el uso del suelo en, 176
planeacin estratgica para, 168 inversiones de transporte en, 186
sistema de buses de trnsito rpido (BRT). v. t. sistema ferroviario radial en, 186
sistemas de BRT especficos. trfico inducido, 15
BRT Janmarg (Ahmedabad), 97-99, 98-99f transformacin de la autopista en va verde,
BRT TransMilenio (Bogot), 111-112, 112f, 66, 68-70
114c, 130c TransMilenio. v. BRT TransMilenio
definido, 26c trenes ligeros
desarrollo orientado al transporte y, 25 en Copenhague, 55
en ciudades de transporte adaptativo, 82-89, planes de Bogot para, 128, 128f
83f, 85f, 87-88f planes de Ottawa para, 89
en Guangzhou (China), 129-133, 132-134f, popularidad de, 86
145n23 Tnel del Centro (Ottawa), 89
en Sel, 67-68, 67f Tvrbanan (Estocolmo), 58
operaciones de sistema abierto, 131, 179-180
operaciones de sistema cerrado, 179 U
Sistema Integrado de Transporte Pblico (SITP, UITP (Asociacin Internacional del Transporte
Bogot), 127 Pblico), 50, 142n2
sistemas de pagar y parquear, 107 ULCA. v. Ley de Limitacin de los Terrenos
sistemas de alimentadores, 17-18, 36, 179-180 Urbanos de 1976 (India)
sistemas de bicicletas compartidas, 131, 134, Unidad de Inteligencia Econmica (UIE), 152
135f Unidades de Planeacin Zonal (UPZ, Bogot),
SITP (Sistema Integrado de Transporte Pblico, 122, 123
Bogot), 127 Universidad Centro de Planificacin y Tecnolo-
Skarholmen (Suecia), renovaciones del DOT ga Ambiental (CEPT), 99, 104, 143n5, 149
en, 61 UPZ (Unidades de Planeacin Zonal, Bogot),
SkyTrain (Vancouver), 86 122, 123
Spanga (Suecia), renovaciones del DOT en, 61 urbanizacin, 26-29, 27-28c
subsidios, 13, 171, 191n4 Urbanplanen (Copenhague), 55
suites secundarias, 165, 166c
suministro de agua, 27, 58-59, 188
UTTIPEC (Centro Unificado [de Planeacin e informal, 101-102, 165, 185

Ingeniera] de la Infraestructura de Trfico marco regulatorio y, 151
y Transporte), 159 vivienda asequible. v. vivienda social
vivienda de inters social. v. vivienda social
V vivienda informal, 101-102, 165, 185
valores de la propiedad. v. t. captacin de vivienda pblica en Ahmedabad, 101-103
plusvalas v. t. desarrollo orientado al transporte inclusivo
DOT inclusivo y, 165 vivienda social, 101, 103, 119-120, 121f
en Bogot, 113 v. t. vivienda de inters social, vivienda ase-
en Guangzhou, 136, 138 quible, desarrollo orientado al transporte
en la RAE de Hong Kong (China), 62 inclusivo
en Sel, 68-69, 70f viviendas tipo chawl, 102
en Tokio, 78, 78f
expansin y, 163c W
marco regulatorio y, 15, 151 Washington, DC, rea metropolitana
problemas de renovacin y, 162 captacin de plusvalas en, 6-7,184, 185
Vllingby (Suecia) como ciudad de transporte adaptativo, 49
DOT en, 57, 58 inversiones del sector privado en, 23
proyectos de renovacin suburbana en, 61 modos de transporte en, 90t
Vancouver (Canad) reurbanizacin en, 187
desarrollo inclusivo en, 165, 166c
sistema de trenes ligeros en, 86 Y
VAO (vehculo de alta ocupacin). v. carriles Yakarta (Indonesia), crecimiento urbano en,
para vehculos de alta ocupacin (VAO) 28c
vas verdes, 53, 58, 119, 131
vivienda Z
DOT inclusivo y, 165, 182 Zengzhou (China), limitaciones del COT en,
en Ahmedabad, 101-103 154
en Bogot, 119-120, 121f, 126-127 zonas de empresas, 176
en Copenhague, 55 zonificacin de derecho propio, 78, 178
en Sel, 64, 69, 70f zonificacin incentiva, 79
en Singapur, 72 Zrich (Suiza), nmero de usuarios del trans-
en Washington, DC, rea metropolitana, 81 porte y productividad econmica en, 52
Ambientes Urbanos y el Comit Nacional de
Asesora del Programa de Investigacin sobre la
Vida Activa de la Fundacin Robert Wood Johnson.
Tambin es miembro del Comit de Asesora para el
Desarrollo Urbano del Foro Econmico Mundial y del
Comit Internacional sobre el Cambio Climtico
(IPCC, por sus iniciales en ingls), donde contribuy
al captulo sobre los asentamientos humanos y la
infraestructura en el Quinto Informe de evaluacin
del IPCC. Tiene una licenciatura de la Universidad
de Carolina del Norte, en Chapel Hill; una maestra
en ciencias y una maestra en planeacin urbana de
la Universidad Georgia Tech, y un doctorado de la
Universidad de California en Los ngeles.
Kanako Iuchi es especialista en urbanstica de la

Unidad para el Manejo de Resiliencia Urbana del
Departamento de Manejo de Riesgos Urbanos y
Desastres, del Banco Mundial, desde 2010. Sus
reas de especializacin incluyen planificacin
urbana y regional, planificacin del manejo de
desastres y desarrollo comunitario; es codirectora
de este estudio de Desarrollo Espacial Integrado.
Antes de unirse al Banco, trabaj como planificadora
de desarrollo internacional e investigadora con
organizaciones bilaterales y multilaterales, con
gobiernos nacionales, regionales y locales, y con
comunidades en ms de diez pases de Asia oriental
y del sur, de Suramrica y de Europa del este. Tiene
una licenciatura de la Universidad de Tsukuba, una
maestra en planeacin regional de la Universidad de
Cornell y un doctorado en planificacin urbana y
regional de la Universidad de Illinois, en Urbana-
Champaign.
T ransformando las ciudades con el transporte pblico resalta la integracin entre el uso del suelo y el
transporte pblico como una de las iniciativas estratgicas ms importantes disponibles para el
desarrollo de un futuro urbano ms sostenible. Brinda lecciones y recomendaciones vitales que se basan
en cuidadosos anlisis de caso. Durante los ltimos cuarenta aos, hemos sido capaces de convertir a
Curitiba en una de las ciudades ms sostenibles y mejor planeadas del mundo, especialmente por medio
de la integracin de las funciones urbanas y el fomento del desarrollo social, econmico y medioambiental.
El enfoque en la planeacin urbana de la ciudad, que pone nfasis en el uso del suelo, las redes de
carreteras y el sistema de transporte, adems de la implementacin de buses de trnsito rpido la mayor
innovacin de Curitiba, que ahora han importado ciudades en todo el mundo, conforma la columna
vertebral del xito de Curitiba en cuanto a su desarrollo urbano. Estamos ansiosos de trabajar con el Banco
Mundial para promover el desarrollo urbano sostenible al compartir nuestras experiencias.
Luciano Ducci, exalcalde de Curitiba, Brasil
T ransformando las ciudades con el transporte pblico expone, ms exhaustivamente que ningn otro
libro antes, tanto los xitos como los desafos relacionados con el desarrollo urbano que el transporte
pblico fomenta, y lo hace por medio de profundos y detallados estudios de caso en cuanto al diseo y
manejo del uso del suelo. As, nos hace sentir ms optimistas ante la posibilidad de crear ciudades con una
mejor calidad de vida gracias al transporte pblico que cualquier otra investigacin convincente anterior. Al
mismo tiempo, este libro tambin es un buen resumen de la literatura previa; es una lectura imprescindible
para quienes tienen la esperanza de que es posible hacer compatibles el transporte pblico y el uso del
suelo, tanto en ciudades desarrolladas como en aquellas en vas de desarrollo. A pesar de que no es
posible aplicar las recomendaciones en todas partes del mundo, con seguridad se pueden sacar ideas
viables al yuxtaponer estas experiencias con la realidad de casos especficos.
Ralph Gakenheimer, profesor emrito de planeacin urbana en MIT
E ste libro presenta la visin ms actualizada sobre cundo, cmo y por qu las ciudades pueden crecer
alrededor de nuevos sistemas masivos de transporte pblico. Dado que pases como China e India
tendrn cientos de millones de residentes urbanos nuevos a lo largo de los prximos veinte aos, la
sostenibilidad de nuestro planeta depende de que logremos encontrar maneras de poner en prctica las
lecciones cruciales que aporta Transformando las ciudades con el transporte pblico.
Walter Hook, Institute for Transportation and Development Policy
ISBN 978-958-695-967-4

Transformando Las Ciudades Con El Transporte Publico

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Public Disclosure Authorized

Integracin del transporte pblico y el uso del

Robert Cervero es el director distinguido Carmel

Traduccin de Erika Tancs

Findeter. Financiera del Desarrollo Territorial S. A.

Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniera

Correccin de estilo: Gustavo Patio Daz

Impreso en Colombia Printed in Colombia

Las interpretaciones, las conclusiones y los hallazgos expresados en

Suzuki, Hiroaki, 1951-

Sobre los autores xv

Lista de siglas y smbolos xvii

Mensaje a los lderes urbanos en pases en desarrollo xxii

Captulo 1. Introduccin: desafos crticos que enfrentan

Estructura del libro 45

Captulo 2. Lecciones de ciudades sostenibles

Captulo 3. Integracin entre el transporte y el desarrollo

Captulo 4. Hacia futuros urbanos sostenibles 147

Cuadro 4.1 Densidad articulada versus densidad promedio 155

Figura 1.3 Emisin actual y proyectada del CO2 proveniente

Figura C.3.3.2 Un bus del Janmarg 110

Figura 4.2 Uso fragmentado de la tierra en Chengdu (China) 157

oficina para Amrica Latina; Gustavo Marulanda, director de la Unidad Adminis-

La publicacin de Transformando las ciudades con el transporte pblico se llev

Hiroaki Suzuki es el especialista principal en Urbanstica de la Unidad para el Manejo

Robert Cervero es el director distinguido Carmel P. Friesen del Departamento de

Kanako Iuchi es especialista en urbanstica de la Unidad para el Manejo de Resilien-

AJL Ahmedabad Janmarg Ltd

MTRC Mass Transit Railway Corporation

Captacin de plusvalas. Oportunidad para generar ingresos mediante la capitalizacin

Coeficiente de ocupacin total (COT). Proporcin entre el rea total de suelo de un

Desarrollo de nuevos terrenos (desarrollo greenfield). Nuevo desarrollo que ocurre en

Desarrollo de zonas industriales abandonadas (desarrollo brownfield). Desarrollo en

Desarrollo orientado al transporte (DOT). Desarrollo compacto, de uso mixto y ami-

Eco2 (Ciudades ecolgicas como ciudades econmicas). Iniciativa de desarrollo

Expansin. Patrn de desarrollo de urbanizacin caracterizado por baja densidad uni-

Financiamiento de incremento fiscal (TIF, por sus iniciales en ingls). Un mtodo de

automviles. El TDM reduce o redistribuye la demanda de viajes por tiempo, modo o

Plan de consolidacin y reajuste de tierras. Proceso de desarrollo que agrupa parcelas

Transporte no motorizado (TNM). Cualquier tipo de medio de transporte que no sea

El transporte difiere de otros problemas que enfrentan las sociedades

Enrique Pealosa, presidente del Instituto para el Transporte y el Desarrollo

Las ciudades sostenibles no aparecern si el sistema de transporte

Natalija Kazlauskiene, directora de la Direccin General para la Poltica Regional,

Ciudades globales y orientadas al transporte

E ste estudio explora el complejo proceso de la integracin entre el transporte y los

histricas), las estructuras de gobierno; los marcos institucionales, las iniciativas y

Integracin entre el transporte y usos del suelo

Mejores prcticas globales de la integracin

Los mejores ejemplos de los casos mundiales de la integracin entre el transporte y

Figura CP.1.1 El plan de los dedos para el desarrollo

Fuente: Cervero 1998; reproducido con permiso de Island Press,

los beneficios de las nuevas inversiones en el transporte. Demostrar que es posible

Figura CP.1.2 El plan de constelacin para el desarrollo urbano de Singapur

Fuente: Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur 2008; reproducido con permiso.

la construccin de ferrocarriles. Ms bien, se trata de un desarrollo colaborativo

Torres de apartamentos 6 piso (establecimientos

5 piso (parqueadero resi-