TMA Canario

MASTER UNIVERSITARIO EN SISTEMAS DEL TRANSPORTE AEREO
DISEO DEL TMA DE

CANARIAS
Adrin Mnguez
lvaro Bermejo
Rubn Lpez
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Informe del diseo del TMA Canario
INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
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INDICE
INTRODUCCIN........................................................................................................................... 4
FASE DE PLANIFICACIN .......................................................................................................... 4
1. Definicin de los requisitos operacionales (Activity 1) ...................................................... 4
2. Creacin del equipo de diseo del espacio areo (Activity 2) .......................................... 5
3. Objetivos y Alcance (Activity 3) ......................................................................................... 5
4. Definicin del escenario de referencia (Activity 4) ............................................................ 6
Justificacin del TMA lmites y sectores escogidos ............................................................... 7
Eleccin del da a estudiar ..................................................................................................... 8
Anlisis del entorno operacional .......................................................................................... 10
Salidas y Llegadas Normalizadas por Instrumentos ............................................................ 20
5. Criterios de Seguridad operacional (Activity 5) ............................................................... 23
6. Infraestructura CNS/ATM (Activity 6) ............................................................................. 23
FASE DE DISEO ...................................................................................................................... 25
7. Diseo del espacio areo. (Actividad 7) .......................................................................... 25
Rutas terminales .................................................................................................................. 25
Conexin y compatibilidad de las rutas terminales .............................................................. 26
Anlisis de SIDs y STARs: ................................................................................................ 28
Anlisis de cruces ................................................................................................................ 41
8. Diseo inicial de los procedimientos de vuelo. (Activity 8) .............................................. 46
8.1 Principios de diseo de los procedimientos de vuelo instrumental ............................... 46
8.2 Ruta de Salida SID RWY 30 Tenerife Norte .................................................................. 53
8.3 Ruta de Llegada STAR RWY 30 Tenerife Norte ........................................................... 60
9. Volmenes y Sectores ATC del Espacio Areo .............................................................. 64
Flujos Principales ................................................................................................................. 64
Identificacin los posibles problemas operacionales que podran existir. ........................... 65
Anlisis de demanda y saturacin de sectores.................................................................... 66
Anlisis de flujos y puntos de entrada: ................................................................................ 67
Sectorizacin ........................................................................................................................ 67
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INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
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INTRODUCCIN
En el documento se va estudiar y analizar una serie de soluciones posibles para un futuro diseo
del TMA de Canarias. La metodologa a seguir se basa en los principios definidos por OACI y
Eurocontrol.
En la figura 1 muestra las fases, as como las actividades incluidas en cada una de ellas, que
llevaremos a cabo para adoptar las posibles soluciones y mejoras del TMA. nicamente se
realizara la fase de planificacin y diseo. Las otras fases restantes de validacin e
implementacin no ser posibles realizarlas con los medios que se disponen.
FASE DE PLANIFICACIN
1. Definicin de los requisitos operacionales (Activity 1)
La primera actividad, va a definir los requisitos operacionales que se quieren conseguir, que en
el caso a analizar (TMA de Canarias) sern los siguientes:
- Anlisis operacional del escenario elegido. Identificar los posibles problemas

operacionales que podran existir.
- Anlisis del escenario de referencia: CNS
- Requisitos operacionales futuros
- Diseo conceptual del futuro escenario: rutas de llegada, salida y aproximacin
- Clculo y representacin de las protecciones contra obstculos para una de las

STAR y una SID.
- Propuesta de una nueva estructura de sectores de control

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2. Creacin del equipo de diseo del espacio areo (Activity 2)
Esta actividad trata de definir el nmero de personas necesarias para llevar a cabo el nuevo
diseo de espacio areo propuesto. Este equipo ser liderado por un especialista ATM. En este
caso el equipo de diseo estar formado por tres alumnos.
3. Objetivos y Alcance (Activity 3)
El principal objetivo del documento es analizar los principales problemas actuales que existen
en el TMA de Canarias y adoptar las posibles soluciones para que teniendo en cuenta la previsin
y demanda de trfico futuro, esta pueda ser asumible sin que la operativa se vea afectada.
Una vez conocido el objetivo, es importante definir el alcance del mismo para saber gestionar el
trabajo de modo que se cumplan esos objetivos. Asimismo, tambin es importante definir el
tiempo disponible para poder alcanzar el objetivo.
Como se ha definido al principio, en el alcance tanto la fase de validacin como la de

implementacin no se desarrollarn por no disponer de tiempo ni de recursos para llevar a cabo
esas actividades
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4. Definicin del escenario de referencia (Activity 4)
En la regin Canaria existe un rea de control terminal (TMA) y ocho aeropuertos: Tenerife Norte
(GCXO), Tenerife Sur (GCTS), Gran Canaria (GCLP), La Gomera (GCGM), El Hierro (GCHI),
Fuerteventura (GCFV), Lanzarote (GCRR) y La Palma (GCLA).
La principal caracterstica de la regin es que es la puerta, en cuanto a trfico areo, hacia

Latinoamrica por medio del Atlntico: el corredor EUR-SAM. Debido a su situacin, es paso
obligado de todo trnsito que circula entre Europa y Sudamrica, as como parte del que lo hace
al Caribe y Centroamrica, por lo cual la Organizacin Internacional de Aviacin Civil (OACI) ha
establecido la Agencia de Monitorizacin del Atlntico Sur -SATMA- en el ACC de Canarias. Este
trnsito supone alrededor del once por ciento del total que controla la regin Canaria.
En la siguiente imagen se puede apreciar todos los aeropuertos anteriores junto con sus CTRs
y las zonas restringidas.
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Cabe sealar que la mayor parte de las zonas restringidas se encuentran en la parte sur del
archipilago dedicadas a actividad militar. Este hecho, se puede considerar una fortaleza del
TMA puesto que los mayores flujos se encuentran en el norte del archipilago y esas zonas
ocupan sectores que no se saturan. Adems el trfico que sobrevuela la parte sur, como se indic
anteriormente viaja direccin Sudamrica principalmente a altitudes muy por encima de las
especificadas en las zonas restringidas.
Sin embargo, el mayor flujo de trnsito de Canarias sesenta por ciento del total es el originado
tanto por las entradas a las islas con procedencia europea como por las salidas desde stas al
viejo continente. Por ltimo, el trnsito interinsular ocupa el treinta por ciento y discurre por las
diferentes rutas establecidas en el rea de control terminal (TMA), que enlaza todos los
aerdromos del archipilago.
Esta regin presta servicio ATS, CNS y AIS en los aeropuertos de Tenerife Norte, Tenerife Sur,
Gran Canaria y Fuerteventura. Adems, se presta el servicio CNS y AIS en los aeropuertos de
La Gomera, El Hierro, Lanzarote y La Palma.
Justificacin del TMA lmites y sectores escogidos
Al no coincidir los volmenes de los sectores con los lmites del TMA, se ha partido de los
volmenes de los sectores de ACC CANARIAS para disear el TMA.
Posteriormente se ha realizado un anlisis sector a sector, para determinar que trficos tienen
relevancia para nuestra rea terminal, siendo eliminados aquellos que llevaban el flujo de vuelos
ocenico.
Se ha modificado ligeramente el volumen de algunos de los sectores, manteniendo las

capacidades anteriores al cambio de forma.
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La primera hiptesis se decidi mantener todos los sectores excepto el ocenico. Posteriormente
se procedi a realizar el anlisis de los diferentes sectores y sacamos las conclusiones que en
RNW Y RST apenas tenan trfico.
Una vez hecho el anlisis de los problemas de operabilidad y seguridad se realizarn los cambios
necesarios.
Eleccin del da a estudiar
A continuacin vamos a buscar el mes con ms afluencia en este TMA, y dentro de este mes,
nos centraremos en elegir el da que ms operaciones tenga al da. Para ello comenzaremos
viendo las operaciones/mes de los principales aeropuertos de Canarias, como son el de Gran
Canaria, Tenerife Sur y Tenerife Norte.
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Gran 9.319 8.507 9.684 8.865 7.522 7.505 8.160 8.095 7.415 8.624 9.208 9.307
Canaria
Tenerife 4.148 3.777 4.359 4.504 4.465 4.458 4.812 4.807 4.496 4.512 3.995 4.356
Norte
Tenerife 5.622 5.085 5.756 5.303 4.332 4.102 4.619 4.793 4.380 5.197 5.530 5.571
Sur
Total 19.089 17.369 19.799 18.672 16.319 16.065 17.591 17.695 16.291 18.333 18.733 19.234
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Operaciones Canarias 2014

25.000
20.000
19.79918.672
15.000
19.089
17.369 17.59117.695 18.33318.73319.234
16.31916.065 16.291
10.000
5.000
Una vez tenemos elegido nuestro mes con ms afluencia, dentro de este, buscaremos el que
ms vuelos tenga. Para ello y con ayuda de la herramienta NEST y el correspondiente AIRAC
del mes de Marzo de 2014, tendremos los siguientes datos:
Da Vuelos Da Vuelos Da Vuelos Da Vuelos

jueves 6 596 13 583 20 593 27 589
Viernes 7 759 14 755 21 752 28 746
sbado 8 985 15 942 22 955 29 949
domingo 9 828 16 822 23 809 30 818
lunes 10 666 17 662 24 662 31 662
martes 11 628 18 622 25 639 1 616
mircoles 12 627 19 629 26 627 2 682
VUELOS MARZO 2014

985
955
949
942
828
822
818
809
759
755
752
746
666
662
662
662
639
629
628
627
627
622
596
593
589
583
6 7 8 9 10111213141516171819202122232425262728293031
Con estos datos, podemos determinar el da a analizar, el cual ser el 8 de Marzo de 2014.
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Anlisis del entorno operacional
Descripcin del entorno operacional
Espacio areo
Se describen a continuacin los sectores que se han analizado para la creacin del nuevo ACC
Canario. La referencia en cuanto a volumetra y capacidad declarada, es la recogida en el
programa NEST, y el manual operativo GCCC.
En las tablas siguientes se incluye un resumen, en cuanto a caractersticas operativas y de

trfico.
Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo
GCCCAAC Canarias 29 0 FL245 Ruta
Caractersticas Operativas:
Este se sector se encarga de las

operaciones que salen y entran a los
aeropuertos de Fuerteventura y
Lanzarote. Estas operaciones,
como podemos ver, tienen una
saturacin del sector de 15:40 a
20:40, dado que llegan gran parte de
las aeronaves de VASTO, y de
TERTO.
Trfico:
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GCCCACW Canarias 35 0 FL245 Ruta

operaciones que salen y entran a
los aeropuertos de La Palma, La
Gomera y El Hierro. Las principales
entradas y salidas a este sector son
por ORTIS, BIMBO y KOMBA.
Trfico:
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GCCCFCN Canarias 27 0 FL245 Ruta

aeropuertos de Tenerife Norte,
Tenerife Sur y Las Palmas de Gran
Canarias. Las principales entradas y
salidas a este sector son por BIMBO,
KOMBA y algunas procedentes de
VASTO.
Trfico:
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GCCCFCS Canarias FL105 FL245 Ruta

operaciones que salen y entran a
los aeropuertos de Las Palmas de
Gran Canarias , Tenerife Sur y
algn vuelo interinsular.
Trfico:
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GCCCFGC Canarias FL55 FL225 Ruta

aeropuertos de Canarias en general,
pero principalmente se centra en
Las Palmas de Gran Canarias. Las
principales entradas y salidas a este
sector son por ISORU y LARYS.
Trfico:
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GCCCGCN Canarias 40 0 - FL55 Ruta
Este se sector se encarga de la zona

de aproximacin y despegues de la
parte norte de Las Palmas de Gran
Canarias. Las principales entradas y
salidas a este sector provienen del
sector superior GCCC FGC.
Trfico:
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GCCCGCS Canarias 40 0 - FL55 Ruta
Este se sector se encarga de la

zona de aproximacin y
despegues de la parte sur de Las
Palmas de Gran Canarias. Las
principales entradas y salidas a
este sector provienen del sector
superior GCCC FGC.
Trfico:
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GCCCRCE Canarias 25 0 FL460 Ruta
El Sector GCCC RCE se

encarga de prestar el servicio
de control de trnsito areo a
las aeronaves que se
encuentran volando la zona
centro-este de las islas,
perteneciente al UIR/FIR de
Canarias. Este sector se
caracteriza dado a que es el
sector que da salida a la
mayora de aeronaves de la isla,
en especial a las aeronaves
salientes de GCLP.
Trfico:
% De trfico en evolucin
establecido
Crucero
6%
0%
Descenso
Ascenso
94%
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GCCCRCW Canarias 25 0 FL460 Ruta
Presta el servicio de control de

trnsito areo a las aeronaves que se
encuentran volando la zona centro-
oeste de las islas, perteneciente al
UIR/FIR de Canarias. Este sector se
caracteriza dado a que es el sector
que da salida y entrada a las
aeronaves que se dirigen o salen de
GCLP.
Trfico:
% De trfico en evolucin establecido
2%7%
Crucero
Descenso
Ascenso
91%
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GCTSATS Canarias - 0 FL105 Ruta
Este se sector se encarga de la

zona de aproximacin y
despegues de la parte sur de Las
Palmas de Gran Canarias. Las
principales entradas y salidas a
este sector provienen del sector
superior GCCC FGC.
Trfico:
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Salidas y Llegadas Normalizadas por Instrumentos
A pesar de que el TMA de Canarias est constituido por 8 aeropuertos, vamos a seleccionar los
3 ms importantes en cuanto a trfico y operaciones.
Aeropuerto de Las Palmas de Gran Canarias

Salidas
Para las salidas del aeropuerto de Las Palmas de Gran Canarias, tenemos dos configuraciones
posibles, una norte y una sur. Estas rutas estarn definidas por la orientacin de la pista del
aeropuerto en las que estn la:
- RWY 03 Configuracin Norte (Preferente)

o Limitaciones:
En la salida ARACO4A, est sujeta a la actividad de GCD54.
En la salida ODEGI1A, est sujeta a la actividad de GCD20By
GCD79T.
En la salida REMGI1A, est sujeta a la actividad de GCD79C.
- RWY 21 Configuracin Sur
Llegadas
Para las llegadas del aeropuerto de Las Palmas de Gran Canarias, tenemos dos configuraciones
posibles, una norte y una sur. Estas rutas estarn definidas por la orientacin de la pista del
aeropuerto en las que estn la:
RWY 03 - Configuracin Norte (Preferente)

o Limitaciones:
En la llegada SAMAR4C, est sujeta a la actividad de
GCD54 y GCD53.
En la llegada VIDRI1C, est sujeta a la actividad de
GCD79T/W, GCD79D/T/W y GCD20A.
En la llegada ODEGI1C, est sujeta a la actividad de
GCD20A y GCD79T.
En la llegada REMGI1C, est sujeta a la actividad de
GCD79C/E/N/T.
RWY 21 Configuracin Sur

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Aeropuerto de Tenerife Sur
Salidas
Para las salidas del aeropuerto de Tenerife Sur, tenemos dos configuraciones posibles, una norte
y una sur. Estas rutas estarn definidas por la orientacin de la pista del aeropuerto en las que
estn la:
RWY 08 Configuracin Norte (Preferente)
o Limitaciones:
En la salida VIDRI1E, est sujeta a la actividad
de GCD79T/W y GCD79D/T/W.
En la salida ODEGI1E, est sujeta a la actividad
de GCD79D/T/W y GCD79T.
En la salida REMGI1E, est sujeta a la actividad
de GCD20A y GCD79C/E/N/T.
Llegadas
Para las llegadas del aeropuerto de Tenerife Sur, tenemos dos configuraciones posibles, una
norte-sur y una sur. Estas rutas estarn definidas por la orientacin de la pista del aeropuerto en
las que estn la:
- RWY 08 Configuracin Norte-Sur (Preferente)
o Limitaciones:
En la llegada VIDRI5G, est sujeta a la actividad
de GCD79T/W y GCD79D/T/W.
En la llegada ODEGI1G, est sujeta a la
actividad de GCD79D/T/W y GCD79T.
En la llegada REMGI1G, est sujeta a la
actividad de GCD20A y GCD79C/E/N/T.

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Aeropuerto de Tenerife Norte
Salidas
Para las salidas del aeropuerto de Tenerife Norte, tenemos dos configuraciones posibles, una
norte y una sur. Estas rutas estarn definidas por la orientacin de la pista del aeropuerto en las
que estn la:
- RWY 30 Configuracin Norte (Preferente)

o Limitaciones:
En la salida GDV1J, est sujeta a la actividad de GCD29.
- RWY 12 Configuracin Sur
Llegadas
Para las llegadas del aeropuerto de Tenerife Norte, tenemos nicamente una configuracin.
Estas rutas estarn definidas por la orientacin de la pista del aeropuerto en las que estn la:
- RWY 12/30 Configuracin nica

o Limitaciones:
En la salida RUSIK1L, est sujeta a la actividad de GCD29.
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5. Criterios de Seguridad operacional (Activity 5)
La Seguridad Operacional o Safety se refiere a los procesos encaminados a la reduccin

del nmero de accidentes e incidentes de trnsito areo. Para ello, se basa en tres pilares
fundamentales:
- La definicin de niveles de seguridad aceptables, as como de indicadores de los

mismos que permitan detectar una desviacin que llevase a la degradacin o
prdida de dichos niveles.
- La notificacin, investigacin y anlisis de incidencias de seguridad, as como

la posterior difusin de las lecciones derivadas de dichas incidencias, con el fin
de aprender de errores pasados, aplicando las medidas preventivas o correctivas
adecuadas para que no vuelvan a producirse. Esta parte tiene un carcter
bsicamente retroactivo, es decir, se buscan soluciones a partir de lo que ya ha
sucedido
- La deteccin, evaluacin y mitigacin de riesgos.
6. Infraestructura CNS/ATM (Activity 6)
En nuestro caso se seguirn las directrices y recomendaciones dadas por el documento de

Eurocontrol European Route Network Improvement Plan en el cual se especificaran una serie de
requisitos para proponer soluciones en el diseo y sectorizacin del espacio areo a estudiar.
El concepto CNS, comprende un conjunto complejo e interrelacionado de tecnologas

dependientes en gran medida de satlites. Los sistemas CNS/ATM de la OACI constituyen
la visin formulada por la OACI con la colaboracin de todos los sectores de la comunidad
aeronutica para atender a las futuras necesidades.
Entre las ventajas que aportar el sistema, podemos destacar:
- Aumento de capacidad del espacio areo, sin afectar negativamente a los

niveles de seguridad operacional
- Mejora en el manejo y transferencia de informacin
- Ampliar las capacidades de vigilancia
- Mejora en la navegacin
- Reduccin de separacin entre aeronaves
- Mejores perfiles de vuelo
Para ello vamos a definir los tipos de sistemas que podemos hallar en nuestros aeropuertos.
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- Aeropuerto de Las Palmas de Gran Canarias:
o Un par de parejas de VOR/DME
o 2 sistemas ILS de CAT I (03L y 21R)
o 2 sistemas ILS/DME (03L y 21R)
o Un sistema TACAN
- Aeropuerto de Tenerife Sur:

o Un VOR/DME
o 2 sistemas ILS de CAT I (LOC 08 y 26)
o 2 sistemas ILS/DME (LOC 08 y 26)
o Una estacin NBD
- Aeropuerto de Tenerife Norte:

o Un sistemas ILS de CAT I (LOC 12) y un sistema ILS CAT III (LOC 30)
- Aeropuerto de Lanzarote:
o Un sistema ILS de CAT I (LOC 03)
o Un sistema ILS/DME (LOC03)
o Una estacin NBD
o Un sistema TACAN
- Aeropuerto de Fuerteventura:
o Un VOR/DME
o 2 sistemas ILS de CAT I (LOC 01 y 19)
- Aeropuerto de La Gomera:
o Un VOR/DME
- Aeropuerto de El Hierro:
o Un NDB/DME
- Aeropuerto de La Palma:
o Un NDB/DME
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FASE DE DISEO
7. Diseo del espacio areo. (Actividad 7)
En este apartado se va a estudiar las rutas que hay implantadas para despegues y aterrizajes
en el TMA de Canarias, teniendo en cuenta las recomendaciones que se dan en el documento
de Eurocontrol, apartado C, captulo 5. Todo lo que vamos a tener en cuenta en el estudio de las
rutas de cada configuracin es lo siguiente:
Rutas terminales
I. En la medida de los posible, las rutas terminales deben estar separadas lo mximo
posible, tanto verticalmente como lateralmente con el fin de mejorar la seguridad y
reducir el efecto restrictivo de unas rutas sobre otras.
II. Las llegadas y las salidas del TMA deben estar separadas lateralmente, es decir, los
puntos de entrada y salida del TMA deben ser diferentes, evitando su coincidencia
cuando sea posible
III. Las llegadas y salidas deben estar separadas verticalmente en funcin de la actuacin
de la aeronave. Cuando las rutas de entrada y salida se tienen que cruzar, el punto de
cruce es escogido para que los perfiles ptimos de escalada y descenso tengan un
efecto restrictivo mnimo, en uno sobre el otro.
La separacin verticalmente mnima que se puede dar a dos rutas que se cruzan
es de 1000ft.
La separacin ptima es de 4000ft

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IV. Las rutas de salida deben ser separadas lateralmente tan pronto como sea posible
despus de despegar.
V.
Conexin y compatibilidad de las rutas terminales
Las rutas terminales deben ser conectadas en la medida de lo posible con la red de rutas ATS y
ser compatibles con las rutas terminales en espacios areos adyacentes, independientemente
de la pista en uso, es decir de la configuracin con la que est operando el aeropuerto.
I. Los puntos donde se conectan las rutas ATS con las terminales deben permanecer
constantes, tanto para llegadas como para salidas, siendo estos, como ya hemos vistos
anteriormente, siempre diferentes, evitando la coincidencia de puntos por dnde se
entra con los puntos por los que se sale.
II. Los cambios de configuracin deben crear la mnima complejidad a la estructura de

rutas terminales. Para esto, el diseo de las rutas debe ser simtrico en la medida de lo
posible para cada pista, es decir, con forma de espejo, para disminuir la complejidad. El
problema es cundo los trficos de un lado y otro son muy diferentes.
III. Las rutas terminales deben ser fusionadas progresivamente cuando se acercan al
espacio areo terminal, es decir, se van agrupando por puntos, no todas de golpe y
siempre fuera del espacio terminal, para evitar problemas, para que una vez que estn
dentro, todas sigan las mismas indicaciones y estn en las mismas rutas.
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IV.
Con las recomendaciones del documento de Eurocontrol expuestas anteriormente, pasamos a

la prctica, teniendo en cuenta todo lo anterior estudiamos las rutas que despegan y aterrizan en
los aeropuertos de las Islas Canarias.
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Anlisis de SIDs y STARs:
La primera y ms evidente medida, es pasar de rutas convencionales que hay en Canarias a
rutas RNAV, las cuales me permiten una mayor libertad de emplazamiento de rutas.
As por ejemplo en el aeropuerto de GCXO, conseguiramos las siguientes mejoras:
Con la que se conseguira una mayor eficiencia de vuelo, tiempo y ahorro de combustible.
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Los nicos Aeropuertos donde tenemos RNAV por completo son GCFV y GCRR dnde se
instalaron estos procedimientos en el 2013.
Anlisis GCFV
La siguiente imagen muestra el ejemplo de la SID de la pista 01 de GCFV. Dnde se aprecia el
procedimiento RNAV.
Sin embargo desde el punto de vista conceptual, esta SID es an mejorable. Se observa que el
punto de bifurcacin se da en Lanzarote, una vez que la aeronave ha recorrido unas 40N.M. lo
que supone demasiada distancia hasta la separacin.
Se propone como mejora alternativa, anticipar ese punto de bifurcacin al Flight By FV672, lo
que permitira un aumento de la capacidad del espacio areo.
En la imagen inferior, se ilustra la mejora propuesta:

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En lo relativo a las STARs de GCFV, se observa el novedoso procedimiento del Point Merge, lo
que supone importantes mejoras operacionales. Como se muestra en la imagen, a partir de cierto
punto el controlador podr ir dando directos para generar una secuencia de llegada.
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Anlisis de STARS GCLP 03:
A continuacin se muestran las STARS de GCLP de la configuracin preferente 03.
Si analizamos en detalle, se observa que hay ciertos procedimientos que pueden ser mejorados:
En la imagen de la pgina siguiente se muestra la parte derecha de la carta ampliada.

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En el punto de unin redondeado en negro, se observa que convergen 3 rutas. Esto, segn el
documento de Eurocontrol supone un problema, ya que al tener un punto de convergencia de
tres rutas, la secuencia podra resultar compleja.
Como se observa en la imagen, realizando

una convergencia de rutas ms progresiva se
consigue disminuir la complejidad del espacio
areo.
Con esto se consigue reducir la complejidad

del espacio y aumentar la seguridad, al no
ser una secuencia tan complicada.
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Se propone como solucin lo siguiente:
Por otro lado, en la parte izquierda de la carta encontramos el siguiente cruce, el cul podra ser
evitado:
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En la parte redondeada en negro se observa que la ruta HIE1C (B-RNAV) cruza con VIDRI1C,
hasta llegar al Flight By TOMOS. Una vez all, el siguiente punto es el punto de convergencia
DRANO., donde se produce una convergencia de tres rutas ATS.
Se propone disminuir la complejidad y aumentar la seguridad del procedimiento evitando ese

cruce, y como consecuencia pasar de la convergencia de tres rutas en DRANO a dos.
Como se observa en la imagen inferior, se logra evitar el cruce y reducir la convergencia de rutas
en un solo punto.
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Anlisis Salidas GCXO:
La siguiente imagen muestra las salidas de GCXO, donde no se dispone de procedimientos
RNAV. Los procedimientos de salida son convencionales, lo que limita la volabilidad al tener que
volar punto a punto.
La ms evidente mejora sera la instalacin de procedimientos RNAV que permitieran unas rutas
ms directas, ahorrando combustible y tiempo de vuelo.
En cuanto al diseo de rutas convencional, es un diseo que no contiene una elevada

complejidad y las salidas se bifurcan al salir de la isla.
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Anlisis llegadas GCXO:
A continuacin se muestra una captura de las llegadas a GCXO, donde se tiene una situacin
similar al caso anterior. En el VOR TFN supone un punto conflictivo debido al circuito de espera
y la convergencia de rutas.
Como se observa en la imagen, todas las llegadas de GCXO confluyen en el VOR TFN, donde
se juntan un total de 5 STARs. Esto va contra las recomendaciones tericas de diseo de
procedimientos donde se aconseja que las llegadas tienen que ir convergiendo progresivamente
para as disminuir la complejidad.
Podra proponerse por tanto, una solucin alternativa en la que las STARs fueran convergiendo
progresivamente, y no en un solo punto, configuracin ms propia de reas terminales como
Madrid, Barcelona etc.
En la siguiente figura, se muestra el posible diseo de llegadas al aeropuerto de GCXO:

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Como se ha comentado con anterioridad, este diseo en el cual tengo dos puntos alimentadores,
es tpico de reas terminales como Madrid y Barcelona, donde normalmente un controlador se
encarga de cada alimentador, uno de la parte Este y otro de la Oeste. En este caso solo tenemos
un sector que cubre toda la isla, y evidentemente los dos supuestos puntos alimentadores, por
lo que se est aumentando los focos de atencin del controlador. Anteriormente todas las rutas
confluan en un punto, y ahora lo hacen en dos puntos alimentadores. Esto supone un
inconveniente para el controlador que ver aumentada su carga de trabajo.
Por otro lado, el poco trfico del AP, hace que la secuencia de llegadas no sea excesivamente
compleja. En la hora punta llegan 6 AVs. Esto unido a los numerosos aeropuertos
excesivamente cercanos, GCLP y GCTS complica en exceso el diseo propuesto.
Por lo tanto se concluye, que el VOR conflictivo TFN, a pesar de las numerosas rutas que
convergen, no supondr un gran problema operacional. El controlador realizar ir realizando la
secuencia oportuna en un determinado radio organizando por niveles en la espera el control en
las situaciones ms complejas.
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Anlisis salidas GCTS:
Como se observa en la imagen, las salidas de GCTS, se bifurcan lo antes posible, lo cual permite
un aumento tanto de seguridad como de capacidad a la vez que disminuye la complejidad.
Salidas GCTS:
En la siguiente imagen ampliada, se muestra una parte de las STARS de GCTS, donde se
observa un complejo diseo en el VOR TFS, donde se encuentra el circuito de espera.
En dicho punto, confluyen numerosas rutas, y nicamente una de ellas se encuentra alineada
con el circuito de espera.
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Anlisis de cruces:
La siguiente imagen muestra un mapa de las salidas y llegadas de GCTS, GCXO y GCLP. Las
salidas estan representadas con color verde, las llegadas han sido representadas de color rojo,
mientras que los tramos donde coinciden salidas y llegadas han sido representados de color
morado.
A continuacin se analizarn los cruces de rutas entre entradas y salidas que se producen en el
TMA Canarias. Para el anlisis de cruces se tendrn en cuenta las trayectorias voladas por las
aeronaves en la herramienta NEST, as como los perfiles ptimos de vuelo de ascenso y
descenso.
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CRUCE SID BIMBO 5A GCLP RWY 03 CON STAR SAMAR 4C RWY 12/30 GCXO:
La SID, mostrada en color azul no tiene restricciones en el tramo COLON-THAIS. Sin embargo
la STAR, mostrada en rojo, tiene una restriccin de FL. Min 70. Bajo estas condiciones, pueden
darse situaciones de riesgo, ya que la SID en fase de ascenso es muy probable que supere el
F.L.70.
Para comprobar las trayectorias reales de las aeronaves, nos ayudaremos de la herramienta
NEST y estimaremos las pendientes ptimas de ascenso y descenso.
Segn los datos proporcionados por NEST, el segmento ISORU-GDV variedad en cuanto a
niveles volados se refiere. Si bien es cierto que la mayora realiza el segmento partiendo de un
nivel de vuelo en ISORU en torno a 200 hasta descender a 130 en GDV, hay muchas aeronaves
que vuelan en torno a F.L 80, 90 etc.
En cuanto a la salida, el segmento COLON-THAIS, segn los datos proporcionados por NEST,
parte en COLON en un F.L en torno a 80 hasta llegar a THAIS con F.L 130,140.
Es evidente que el cruce existe, y no hay ninguna restriccin que garantice la separacin de 1000
pies en el mismo, sin embargo, obligar a las salidas a volar por debajo de 70FL supone una
restriccin demasiado exigente, cuando el cruce puede ser gestionado por el controlador. Por lo
que se cree oportuno no establecer ninguna restriccin.
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El controlador ser el encargado de gestionar el cruce. Normalmente, el controlador esperar a
que la aeronave de llegada cruce el segmento COLON-THAIS para darle el directo a la aeronave
de salida.
Adems, el segmento COLN-THAIS, no es un segmento altamente demandado ya que solo 14

aeronaves lo vuelan en el da de mayor trfico del ao, por lo que se concluye que es una
situacin que se dar ocasionalmente y el controlador ser el encargado de gestionarla.
CRUCE SID GCLP RWY 03 CON STAR TERTO 7H RWY26 GCTS:
Analizando la carta, se observa que en el punto de cruce, las llegadas tienen que volar a un F.L
mnimo de 70, mientras que las salidas, volaran a un F.L mximo de 30, por lo que se respetan
las distancias mnimas verticales.
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CRUCES STAR LARYS-1L GCXO RWY 12/30 y SID GCLP BIMBO 5A RWY03:
Analizando la carta se observa que la llegada, pintada de color morado tiene una restriccin F.L.
70 mientras que la SID, coloreada de color verde no posee ninguna limitacin de altura, por lo
que es muy probable que en algn momento no respeten la distancia mnima de 1000ft
Sin embargo, aunque la teora afirma que en los cruces tiene que haber dicha distancia, no
resulta prctico establecer una restriccin a las salidas de FLMAX70 cuando han recorrido unas
40 n.m y su nivel de vuelo puede ser de 130.
Por otro lado, el trfico proveniente de GCXO, es muy escaso y apenas hay aeronaves que
realicen esa STAR, luego ser una situacin muy poco usual. En tal caso, ser el controlador el
encargado de gestionar la situacin y de mantener dicha separacin.
En la siguiente imagen se observa los cruces representados por la herramienta NEST:

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El controlador gestionar podr gestionar la separacin por niveles, aunque lo ms probable que
cuando se d este caso, se dar autorizacin a la aeronave de llegada para que pase el punto
de cruce, y posteriormente se dar autorizacin a la de salida a cruzar dicho punto.
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8. Diseo inicial de los procedimientos de vuelo. (Activity 8)
8.1 Principios de diseo de los procedimientos de vuelo instrumental
En el siguiente apartado se describen los principios fundamentales en los que se basar el diseo
de los procedimientos de vuelo. En el ejercicio realizado estos sern los principios generales
para una salida (SID) y para una llegada (STAR). Previamente se definirn los errores que se
pueden producir en vuelo.
Errores
Error tcnico de vuelo (FTE): Es la precisin con la que se controla la aeronave, la cual
puede medirse comparando la posicin indicada de la aeronave con el mando indicado
o con la posicin deseada. No incluye errores de mal funcionamiento.
Error del sistema de navegacin (NSE): La diferencia entre la posicin verdadera y la

posicin estimada.
Error total del sistema (TSE): La diferencia entre la posicin verdadera y la posicin
deseada. Este error es igual a la suma de los vectores del error de definicin de
trayectoria (PDE), error tcnico de vuelo (FTE) y error del sistema de navegacin (NSE)
La precisin se define como la regin de espacio areo donde debe estar contenida la
aeronave con una probabilidad del 95%. Especifica el 95% total del sistema (TSE).
En funcin de esto es necesario especificar un rea de tolerancia donde se situara la

aeronave. El rea de tolerancia se define en el diseo de procedimientos de vuelo como
reas de proteccin.
reas de Proteccin
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Para cada tramo se proporcionar un rea correspondiente, el cual se dispone simtricamente a
cada lado de la derrota prevista. El rea se subdivide en rea primaria y rea secundaria. Cuando
se permiten las reas secundarias, la mitad exterior de cada lado del rea (normalmente el 25%
de la anchura total) se designa como rea secundaria. Esta rea secundaria proporciona un
margen decreciente de franqueamiento de obstculos.
Las reas de proteccin de vuelo, son la proyeccin horizontal de una superficie sobre el terreno,
si el obstculo se encuentra dentro de la superficie se ha de evaluar su impacto. Si por el
contrario, se encuentra fuera de ella, se podr despreciar. Las reas de proteccin garantizan la
seguridad de las operaciones debido a que mantienen una separacin de la trayectoria de vuelo
de la aeronave sobre el terreno.
El margen de franqueamiento de obstculos (MOC) es la cantidad mnima de franqueamiento

vertical que debe existir entre una aeronave y el obstculo ms prominente dentro del rea de
evaluacin de obstculos del segmento de una ruta, de un procedimiento de aproximacin por
instrumentos o de un procedimiento de salida por instrumentos. Es un valor definido para cada
fase de vuelo, existiendo unos mnimos para cada una de ellas. El MOC garantiza que, durante
el vuelo de una aeronave volando la trayectoria de vuelo ms baja, no habr ningn obstculo
en la derrota.
En definitiva, es la consideracin principal, desde el punto de vista de la seguridad operacional,

cuando se trata de construir los procedimientos de aproximacin por instrumentos y, teniendo en
cuenta factores variables tales como la topografa, las caractersticas de las aeronaves y la
pericia de los pilotos, los procedimientos detallados que figuran en esta parte se fundan en los
equipos y mtodos actuales. Con todo, los mrgenes de franqueamiento indicados se consideran
como mnimos, y se han establecido teniendo en cuenta las especificaciones COM
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(Telecomunicaciones) y AGA (Aerdromos), y se estima que no se podran reducir sin
menoscabo de la seguridad.
Las reas de proteccin varan en funcin de la fase de vuelo en la que se encuentra la aeronave,
por lo tanto habr fases de vuelo en las que se requieran la mxima precisin. Estas fases de
vuelo son aproximacin y despegue, donde el riesgo de colisin aumenta. En el ejercicio
realizado, el riesgo mayor se dar en el primer tramo de la fase de despegue de la SID.
Puntos de referencia
Son puntos necesarios para identificar el comienzo y fin de cada uno de los segmentos que
constituyen el procedimiento instrumental. Estos puntos se determinan utilizando marcaciones
del sistema no autnomos. Se destacan los siguientes: Sobre la vertical de una instalacin, una
interseccin o un waypoint (RNAV).
En el ejercicio realizado un waypoint de una ruta RNAV representa un punto donde el sistema
de navegacin de la aeronave requiere efectuar una transicin desde un segmento de la ruta a
otro. La transicin engloba cualquier tipo de transicin que pueda realizar la aeronave tanto en
altitud, velocidad o direccin. Por tanto, habr que colocar un waypoint siempre y cuando exista
una variacin de un parmetro de vuelo durante la operacin de una aeronave.
Los waypoints se fijarn como puntos de recorrido. Los puntos de recorrido son lugares
geogrficos que se utilizan para definir una ruta de navegacin de rea o la trayectoria de vuelo
de una aeronave que utiliza navegacin de rea. Estos puntos deben estar en la base de datos
de navegacin de a bordo, y la tripulacin ser la encargada de monitorizarlos en el EFIS.
Actualmente existen dos tipos de puntos de recorrido:
Punto de recorrido de paso (Fly-By): punto de recorrido que requiere una anticipacin
del viraje para que pueda realizarse la interceptacin de forma tangente del siguiente
tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de recorrido de sobrevuelo (Fly-Over): punto de recorrido en el que se inicia el

viraje para incorporarse al siguiente tramo de ruta o procedimiento.
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Los posibles puntos del recorrido, presentan unas tolerancias: ATT y XTT.
ATT: es la tolerancia de un punto de referencia a lo largo de la derrota nominal resultante

de las tolerancias de los equipos de abordo y de tierra.
XTT: es la tolerancia de un punto de referencia medida perpendicularmente a la derrota

nominal, resultante de las tolerancias de los equipos de abordo y de tierra, y de la
tolerancia tcnica de vuelo.
Las tolerancias descritas varan en funcin de la fase de vuelo en la que se encuentre la

aeronave. En los apartados correspondientes a la proteccin de la SID y de la STAR
detallaremos las tolerancias empleadas.
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Proteccin de virajes y evaluacin de obstculos
En este apartado se tratarn los criterios bsicos que se han empleado en la proteccin de virajes
para todos los procedimientos RNAV y RNP.
Dependiendo del tipo de viraje, del ngulo de viraje y del tramo de vuelo, se emplearn diferentes
mtodos de proteccin de virajes. OACI establece dos mtodos:
-Mtodo de crculos limitadores
-Mtodo de espiral de viento
Crculos limitadores
Es un mtodo simplificado en el que se tratan crculos para limitar el rea de viraje. A diferencia
del mtodo espiral de viento, el efecto del viento (E) utilizado aqu es siempre el correspondiente
a un cambio de ruta de 90.
Proteccin del lmite exterior del viraje
rea primaria. El lmite de la espiral de viento ms desfavorable se emplear para la proteccin

exterior. En el caso que acontece, que ser un viraje de sobrevuelo seguido de un tramo DF,
para conectar el area primaria que resulta de la espiral se tendr en cuenta que el rea primaria
que resulta de la espiral de viento queda comprendida dentro del rea primaria del tramo
siguiente, estas reas quedarn unidas por una lnea a 15 de la derrota nominal del tramo
siguiente tangente a la espiral de viento tal como aparece en la figura.
rea secundaria. El rea secundaria se aplicar a todos los virajes, con la condicin que el rea
secundaria exista en el punto de viraje. El rea secundaria tiene una anchura constante durante
el viraje que es igual a la anchura del rea secundaria en el punto de viraje posterior.
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Determinacin de puntos de viraje anterior y posterior.
La situacin de los puntos de viraje anterior y posterior se determinar segn el tipo de

recorrido/aplicacin de viraje.
Los parmetros de viraje para determinar el punto de viraje anterior y posterior son:
Altitud
Velocidad indicada (IAS)
Viento
Angulo de inclinacin lateral ()
Tolerancias tcnicas de vuelo
Tolerancia del punto de referencia
Rgimen del viraje (R) en grados/segundos, con la siguiente formula:
Donde V es la TAS en kt; hasta un valor de 3 grados/segundo

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Radio del viraje (r) a un ngulo de inclinacin lateral designado con aire en calma en km
o NM segn corresponda. La frmula es la siguiente:
Efecto del viento E durante el tiempo empleado en cambiar el rumbo

Gravedad
C= 6 segundos de tiempo de reaccin del piloto.
Una vez explicados los distintos parmetros, solo queda por definir los puntos de viraje anterior
y posterior dependiendo si es fly-by o fly-over. En nuestro caso aplicaremos el correspondiente
a fly-over que es el que vamos a utilizar.
Puntos de sobrevuelo
Los parmetros que influyen en la construccin de un viraje entre puntos de recorrido de

sobrevuelo por RNAV se rigen por la siguiente formula:
Punto de viraje posterior= ATT+ Tiempo de reaccin del piloto+ Retardo de ngulo de
inclinacin lateral.
Punto de viraje anterior= ATT antes del punto de recorrido.
En la figura siguiente se muestra la construccin del viraje para el punto de sobrevuelo.

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8.2 Ruta de Salida SID RWY 30 Tenerife Norte
Un procedimiento de salida se disea con el objetivo de proporcionar franqueamiento de

obstculos inmediatamente despus del despegue y hasta que la aeronave intercepta el tramo
en ruta.
En el caso que se estudia se tratar de mejorar una ruta de salida convencional por la pista
RW30 del aeropuerto de Tenerife Norte, mediante el diseo de una ruta con especificacin RNP1
hasta el punto VASTO. Se ha tomado la hiptesis que existe cobertura GNSS en todas las Islas
Canarias.
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Entre las ventajas que se esperan de este nuevo procedimiento se encuentran las siguientes:
Realizar virajes lo antes posible para aumentar la separacin entre aeronaves, y por
tanto aumentar la capacidad del aeropuerto.
Perfiles de ascenso ptimos y posibilidad de volar la ruta requerida por las compaas
con el objetivo de reducir costes operativos.
Menor impacto ambiental, tanto en ruido como en contaminacin atmosfrica reduciendo
la distancia de la trayectoria de salida hasta el punto frontera del TMA.
Las condiciones de salida del aeropuerto de Tenerife Norte por la pista RWY30 no son
excesivamente complejas debido a la situacin geogrfica en la que se encuentra siendo un
archipilago insular, la proliferacin de obstculos y la realizacin del viraje no supondrn un
problema mayor. Si bien es cierto que ser necesario identificar los obstculos que se encuentra
dentro del rea de proteccin.
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Superficie de identificacin de obstculos (OIS)
La superficie de identificacin de obstculos (OIS) es una superficie inclinada que se emplea

para identificar obstculos en el rea de salida. El origen de las OIS para las salidas en lnea
recta est a una altura de 5 m (16 ft) por encima del DER. Para las salidas omnidireccionales, se
utilizan varias OIS, segn se describe en el Captulo 4, Salidas omnidireccionales.
La pendiente de diseo del procedimiento (PDG) es la pendiente de ascenso publicada,

calculada desde el comienzo de la OIS [5 m (16 ft) por encima del DER]. Siempre que ningn
obstculo penetre en la OIS, la pendiente de diseo del procedimiento (PDG) es la pendiente de
la OIS ms el 0,8% (3,3%, Cat H 4,2%).
Al fin de asegurar que se ha provisto el margen mnimo de franqueamiento de obstculos en el

rea de viraje, se utiliza una ecuacin para comprobar la altura mxima de un obstculo en el
rea de viraje por encima de la elevacin del DER:
Altitud del obstculo= PDG (dr + d0) + H MOC

PDG= pendiente del procedimiento determinada
dr= distancia ms corta desde el DER al punto de viraje posterior
d0= distancia desde el obstculo hasta la lnea KK
H= 5 metros o 16 ft del DER
MOC= 0.008 (dr + d0) o 90 metros, la cifra mayor
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Como se ha dicho al inicio del apartado, hemos considerado realizar los procedimientos bajo la
hiptesis que existe cobertura GNSS en Canarias. La especificacin seleccionada ser RNP1
bsica, la anchura total del rea se obtiene uniendo las anchuras del area del punto pertinente.
Las anchuras de rea y las tolerancias a emplear dependen del sensor.
Para GNSS bsico los valores son los siguientes:
XTT= TSE
ATT= 0,8TSE
Los valores para XTT, ATT y semianchura para RNP 1 Bsica se obtiene de las tablas que nos
proporciona Doc 8168 Volumen II de OACI.
En el dibujo de la anchura del rea de comienzo de la salida, se van a aplicar los criterios
generales hasta que los lmites de ensanchamiento alcancen el limite exterior del rea ficticia
(ver imagen) donde sigue la anchura del rea ficticia hasta el primer punto de recorrido del
procedimiento de salida. El rea ficticia comienza en el DER y se extiende hasta el primer punto
del recorrido. La semianchura en el DER son 150m.
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Una vez de extenderse en el DER, la anchura del rea cambia a 15 NM (28Km aprox) del ARP
y a 30 NM (56km aprox). Para cada cambio se utiliza una abertura de 15 a cada lado de la
derrota.
Evaluacin de posibles obstculos
Se proceder a evaluar si algn obstculo vulnera la superficie OIS, caso en el cual se deber
subir la PDG. Antes de evaluar si esto se presupone una PDG del 3,3% que en el caso de que
algn obstculo vulnere se incrementar.
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Como se puede intuir ningn obstculo nos va a vulnerar la superficie OIS, no obstante hemos
seleccionado los de mayor altitud y hemos realizado los clculos pertinentes para comprobarlo.
El obstculo 3 con una altitud de 647m es el ms determinante.
Hobs H obs dr do MOC Hobs+MOC Altitud mnima Hobs + MOC < H OIS
Obstculo Hobs < Hois
(m) (ft) (m) (m) (ft) (ft) (ft) Altitud mnima (ft)
OBSTCULO 3 647 2122,6776 3192 - 83,7785088 2206,456109 2423,586349 S 2339,80784 S
Se debe cumplir:
Hobs + MOC < HDER + (dr) x pdg, donde MOC = 0.008 (dr)
Por tanto, puesto que no tenemos ningn obstculo que vulnere la OIS (Hobs-Hois) y nos haga
incrementar la PDG, supondremos la mnima establecida al 3,3%. En la fase de validacin se
tendran en cuenta otra seria de especificaciones que podran incrementar esta pendiente. Esa
fase no se desarrollar en este documento.
El siguiente punto es establecer el waypoint para el viraje. Vamos a suponer un CT rumbo a un

punto fijo y luego un directo DF hasta VASTO. Hemos considerado la forma ms simple de
disear la SID, realizando el viraje en el mar y debido a las especificaciones consideradas RNP1
ira directo al punto frontera del TMA VASTO recorriendo una distancia mucho menor a la salida
convencional publicada.
El waypoint elegido ser un Fy-over situado a 5NM del THR12 cuya altitud vendr dada por la
siguiente ecuacin:
Altitud Waypoint = D (m) PDG+ H THR12 (m) +Hder (m) = 949,14m (3114 ft)
D= 9260 m (5NM)
PDG= 3,3%
H THR12(m)= 628,6m
Hder(m)=5m
Las coordenadas del punto de viraje sern 28 31 1.52 N/ 16 26.43 43.75W
Los parmetros empleados para el viraje son:
Punto de Punto de
viraje viraje
H(ft) () R (/s) IAS (Kt) TAS (Kt) r (NM)
posterior anterior
(NM) (NM)
3100 122,8 1,08 250 269 3,92 1,16 1,65
La salida VASTO RWY 30 ser la siguiente, vista con diferentes zooms:

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En definitiva la ruta propuesta como solucin, seria ascender siguiendo rumbo de pista (CF)
hasta el punto de sobrevuelo XO05E a una altura de 3100 ft con una PDG del 3,3% y poner
rumbo 062 directo a VASTO (DF).
8.3 Ruta de Llegada STAR RWY 30 Tenerife Norte
En el caso a analizar hemos procedido a proteger la llegada SAMAR 1L hasta el IAF situado en
el DVOR Tenerife Norte como se muestra en la imagen.
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Las rutas de llegada normalizada por instrumentos (STAR) deberan ser sencillas y de fcil
comprensin, y solo se incluirn en el procedimiento las instalaciones para la navegacin area
y los puntos de referencia y de recorrido que resulten esenciales para definir la trayectoria de
vuelo de una aeronave y faciliten los servicios de trnsito areo (ATS).
Construccin del rea
Rutas de llegada iguales o superiores a 46 km (25 NM)

Cuando la longitud de la ruta de llegada sea igual o mayor que 46 km (25 NM), los criterios en
ruta se aplican durante los 46 km (25 NM) anteriores al punto de referencia de aproximacin
inicial (IAF). La anchura del rea disminuye a partir de los 46 km (25 NM) con un ngulo de
convergencia de 30 a cada lado del eje, hasta alcanzar la anchura establecida por los criterios
de aproximacin inicial.
Rutas de llegada inferiores a 46 km (25 NM)

Cuando la longitud de la ruta de llegada sea inferior a 46 km (25 NM), la anchura del rea
disminuye desde el principio de la ruta de llegada con un ngulo de convergencia de 30 a cada
lado del eje, hasta alcanzar la anchura establecida por los criterios de aproximacin inicial.
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Adems de los criterios generales para las llegadas, se aplican los siguientes criterios. La
tolerancia perpendicular a la derrota (XTT), la tolerancia paralela a la derrota (ATT) y la
semianchura de rea para receptores de GNSS bsico, se establecen de acuerdo con las
frmulas definidas en la Parte III, Seccin 1, Captulo 2, 2.5, XTT, ATT y semianchura del rea.
La anchura del rea se ahsa en un ngulo de 30 a cada lado del eje, perpendicular al punto
en que el arco de 30 NM (56 km) desde el punto de referencia del aerdromo (ARP) corta la
derrota nominal. En contra de lo establecido por los criterios generales para llegadas, la anchura
en ruta se deber utilizar a ms de 30 NM (56 km) del ARP.
En el caso de la ruta a proteger SAMAR 1L hasta el IAF TFN quedara como se muestra en las
siguientes imgenes:
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9. Volmenes y Sectores ATC del Espacio Areo
En el ltimo apartado se proceder a realizar una sectorizacin de que solucione los posibles
problemas operacionales para un periodo de tiempo futuro.
Flujos Principales
El siguiente apartado, consiste en realizar un anlisis de la demanda geogrfica y temporal del

TMA. Se pretende identificar cules son los puntos de entrada al TMA y cules pueden ser los
ms problemticos debido a la alta demanda.
En el siguiente grfico, se muestra la demanda temporal de vuelos a lo largo del da. En este
grfico se evala las horas ms crticas que sern aquellas que presenten mayor demanda. Es
en estas horas dnde se pueden producir el peor funcionamiento operativo del TMA, provocando
demoras, problemas de sobrecarga en los sectores, disminucin de la seguridad etc.
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Se observa en el grfico, que las horas de mayor demanda son aquellas que se encuentran entre
las 10:00 y las 20:00, superando en su mayora los 70 vuelos por hora.
0:00-1:00 2 6:00-7:00 18 12:00-13:00 76 18:00-19:00 71

1:00-2:00 5 7:00-8:00 35 13:00-14:00 79 19:00-20:00 72
2:00-3:00 4 8:00-9:00 55 14:00-15:00 84 20:00-21:00 49
3:00-4:00 5 9:00-10:00 59 15:00-16:00 92 21:00-22:00 33
4:00-5:00 3 10:00-11:00 75 16:00-17:00 99 22:00-23:00 9
5:00-6:00 4 11:00-12:00 86 17:00-18:00 88 23:00-24:00 15
La hora pico se da entre las 16:00 y las 17:00 con un total de 99 vuelos que entran en el TMA.
Identificacin los posibles problemas operacionales que podran existir.
La identificacin de problemas de un TMA es un laborioso y largo trabajo en el cual se tienen que

tener en cuenta y analizar numerosos factores.
Es quiz la parte ms importante del proyecto en dnde se identifican los puntos dbiles, y dnde
decido sobre qu factores he de actuar para mejorar el rendimiento del mismo.
En este apartado se pretende evaluar la problemtica en el TMA CANARIO el da de mayor

trfico del ao 2014.
El anlisis de los posibles problemas del TMA se va enfocar principalmente desde dos puntos de
vista fundamentales.
Operatividad
Seguridad.
Por anlisis operativo, se entiende una evaluacin del correcto funcionamiento del TMA desde
el punto de vista operacional.
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Se pueden tener en cuenta los siguientes aspectos:
Cmo de volables y operables son las SID, las STAR, las aproximaciones.
Qu sectores se encuentran ms saturados.
Cules son los principales puntos de entrada y de salida al TMA
Qu sectores me provocan las mayores demoras
Qu sectores me presentan una elevada complejidad operacional
Este apartado no pretende dar solucin a todas estas respuestas, el objetivo es analizar estas
situaciones, dnde tengo los puntos dbiles de mi TMA para su posterior mejora y toma de
decisiones.
Anlisis de demanda y saturacin de sectores:

Al tener una reestructuracin nueva de sectores, no es posible conocer y comparar los problemas
que hubo el da 8 de Marzo desde el punto de vista de la saturacin de configuraciones. Sin
embargo, si es posible y necesario qu sectores elementales presentaron los mayores valores
de demanda.
Se presenta a continuacin una tabla con la demanda de los sectores del da 8 de Marzo.
ESCENARIOS
Sector estudio Demanda 24h
RNE 449
FGC 427
AAC 296
FCN 262
ATS 244
GCS 236
RCE 234
GCN 214
RCW 190
ACW 146
AXO 99
FCS 20
Los sectores con ms demanda son los situados al norte del TMA
Aunque estos datos, no nos ofrecen con certeza si hubo o no sobrecargas en la configuracin
de turno, si nos dan una pista de cules son los sectores que mayores problemas pueden crear.
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Anlisis de flujos y puntos de entrada:
Basndonos en la herramienta NEST, se obtiene el mapa de flujos de entrada al sector.
Esto nos dar las lneas sobre cuando y donde debemos actuar para solucionar los posibles
problemas de operabilidad del TMA.
Las lneas ms gruesas de color rojo representan los flujos de mayor demanda. Como se puede
observar, se tienen tres importantes puntos de entrada a nuestro TMA por SAMAR, VASTO,
BERTO, que coinciden con las entradas y salidas de los vuelos de EUROPA.
Como ya se ha estudiado anteriormente, los sectores de la parte norte, son los ms demandados
y son sectores generadores de demora, concretamente el flujo de vuelos que entra por SAMAR
Y VASTO son los que ms afectados se ven.
Sectorizacin
A continuacin, vamos a mostrarles las posibles configuraciones que tienen el TMA de Canarias,
respecto al nmero de vuelos a la hora que pasen por este TMA y su posible modificacin
respecto el ao 2020.
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Esta sectorizacin, est directamente relacionada con el flujo principal que hemos visto
anteriormente, el cual est bastante definido. Gracias a esto se basara nuestra particin y
asociacin de los sectores elementales del TMA, que tambin describimos anteriormente.
Como hemos mencionado anteriormente, procederemos a ver de forma cuantitativa cuantas

operaciones hay en nuestro da tipo:
N de vuelos del da 8 de Marzo de 2014:
0:00-1:00 2 6:00-7:00 18 12:00-13:00 76 18:00-19:00 71

1:00-2:00 5 7:00-8:00 35 13:00-14:00 79 19:00-20:00 72
2:00-3:00 4 8:00-9:00 55 14:00-15:00 84 20:00-21:00 49
3:00-4:00 5 9:00-10:00 59 15:00-16:00 92 21:00-22:00 33
4:00-5:00 3 10:00-11:00 75 16:00-17:00 99 22:00-23:00 9
5:00-6:00 4 11:00-12:00 86 17:00-18:00 88 23:00-24:00 15
Dado los resultados obtenidos, podemos ver que la franja de ms utilizacin del TMA se
encuentra entre las 10:00 AM y transcurre hasta las 20:00 PM, en el que hay una media de unas
85 operaciones hora.
Esto nos lleva a formar la sectorizacin que tendramos con estos nmeros de vuelos, y que
despus explicaremos en que consisten dichas configuraciones. La sectorizacin quedara de
esta forma:
0:00-1:00 1A 6:00-7:00 1A 12:00-13:00 5B 18:00-19:00 5B

1:00-2:00 1A 7:00-8:00 2A 13:00-14:00 6A 19:00-20:00 5B
2:00-3:00 1A 8:00-9:00 4A 14:00-15:00 6A 20:00-21:00 4A
3:00-4:00 1A 9:00-10:00 3A 15:00-16:00 6A 21:00-22:00 2A
4:00-5:00 1A 10:00-11:00 4A 16:00-17:00 6A 22:00-23:00 1A
5:00-6:00 1A 11:00-12:00 4A 17:00-18:00 6A 23:00-24:00 1A
Configuraciones:
A continuacin nos dispondremos a mostrar las agrupaciones que hemos realizado para la
optimizacin de este TMA, la cual utilizamos la hiptesis de que cuando se juntaban varios
Pgina: 69/73

sectores elementales, el nuevo sector mantendra la capacidad del sector elemental ms
restrictivo (Ej. ACW (35), FNC (27), GCOXAXO (34) = configuracin de los 3 sectores, capacidad
de 27 vuelos la hora)
Estas configuraciones corresponden con las siguientes agrupaciones de los sectores

elementales definidos anteriormente:
2A 3A 4A
AAC AAC AAC
FGC + GCN + GCS + RCE + RCW FGC + GCN + GCS + RCE + RCW (3B) FGC + GCN + GCS
+ ACW + FCN + FCS + GCTSATS (CONF4B_5C)
+ GCOXAXO
ACW + FCN + FCS + GCTSATS + RCE + RCW (4C)
GCOXAXO (3C)
ACW + FCN + FCS+ GCTSATS +
GCOXAXO (3C)
5B 5C 6A
AAC AAC AAC
RCE FGC + GCN + GCS (CONF4B_5C) RCE
RCW RCE + RCW (4C) RCW
FGC + GCN + GCS ACW + FCS + GCTSATS + GCOXAXO FGC + GCN + GCS
(CONF4B_5C) (5E1) (CONF4B_5C)
ACW + FCN + FCS+ GCTSATS + FCN FCN
GCOXAXO (3C)
ACW + FCS+ GCTSATS +
GCOXAXO (5E1)
* Todos los sectores llevan delante la asignacin de canarias GCCC y despus su cdigo de letras, a
excepcin de GCTSATS y GCOXAXO.
Sectorizacin para 2020

En este apartado compararemos los resultados que hemos obtenido anteriormente, con los que
gracias a los datos facilitados por la herramienta NEST, se llegaran a producir en 2020. Gracias
a esta prognosis, podemos ver como hipotticamente van a variar los vuelos. Entonces para el
8 de Marzo de 2020 tendremos los siguientes vuelos por hora:
Pgina: 70/73
0:00-1:00 3 6:00-7:00 19 12:00-13:00 87 18:00-19:00 91

1:00-2:00 7 7:00-8:00 37 13:00-14:00 86 19:00-20:00 86
2:00-3:00 7 8:00-9:00 58 14:00-15:00 99 20:00-21:00 57
3:00-4:00 4 9:00-10:00 66 15:00-16:00 98 21:00-22:00 33
4:00-5:00 3 10:00-11:00 81 16:00-17:00 106 22:00-23:00 14
5:00-6:00 6 11:00-12:00 87 17:00-18:00 101 23:00-24:00 14
Vuelos/hora 2020
120
100
106101
80 99 98
91 86
81 87 87 86
60
66
40 58 57
20 37 33 14 14
3 7 7 4 3 6 19
0
0:00-1:00
1:00-2:00
2:00-3:00
3:00-4:00
4:00-5:00
5:00-6:00
6:00-7:00
7:00-8:00
8:00-9:00
9:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Dados estos datos, vemos como la franja se mantiene, pero se acenta mucho ms en esos
intervalos, y la media de vuelos aumenta relativamente en esa franja a unos 95 vuelos de media.
Una vez obtenidos los vuelos diarios y su distribucin por los sectores (herramienta que te
dispone NEST), procedemos a intentar amoldarlos a los a los sectores elementales que
disponemos, y este es el resultado que nos quedara:
0:00-1:00 1A 6:00-7:00 1A 12:00-13:00 6A 18:00-19:00 6A*

1:00-2:00 1A 7:00-8:00 2A 13:00-14:00 6A 19:00-20:00 6A
2:00-3:00 1A 8:00-9:00 4A 14:00-15:00 6A* 20:00-21:00 5C
3:00-4:00 1A 9:00-10:00 4A 15:00-16:00 6A* 21:00-22:00 3A
4:00-5:00 1A 10:00-11:00 5B 16:00-17:00 6A** 22:00-23:00 1A
5:00-6:00 1A 11:00-12:00 6A 17:00-18:00 6A* 23:00-24:00 1A
* Saturado un sector elemental.
**Saturados dos sectores elementales.
Una vez visto esto, nos plantea un problema, y es que la parte Este del (los sectores GCCC AAC,
GCCC RCW, GCCC RCE,..), son sectores elementales, los cuales algunos en algunas franjas
horarias se saturan por s mismos. Debido a esto, hemos propuesto una solucin para cuando
esto se produzca y por lo tanto poder liberar de la carga de trabajo a esos sectores.
Pgina: 71/73

Soluciones a las saturaciones:
El primer problema de nuestra configuracin en 2020 son los sectores GCCC GCS, GCCC GCN
y GCCC FGC, los cuales se encargan de las llegadas y salidas del aeropuerto de Las Palmas
de Gran Canarias. Los dos primeros por si solos no se saturan, pero su sector superior (GCCC
FGC) que es por donde entran y salen todas las aeronaves a Las Palmas de Gran Canarias, si
se satura. Dado este problema nuestra solucin es la juntar los 3 sectores en uno, y a su vez
dividir este longitudinalmente como se ve en la imagen, dividiendo los sectores en salidas (por
VASTO, el cual se dedicara el sector de la derecha) y llegadas que se encargara el sector de
la izquierda.
GCS + GCN + FGC FGC_D + FGC_I
El segundo problema en nuestra configuracion futura, es el sector GCCC AAC, el cual se

encarga de las llegadas y salidas a Fuerteventura y Lanzarote, el cual en un futuro llega a
saturarse debido a su poca capacidad para llevar operaciones a la hora (29). La solucion a este
sector ha sido la misma que la empleada anteriormente, dividir el sector en 2, dependiendo de
los flujos predominantes y cortandose por la zona del aeropuerto.
AAC AAC_D + AAC_I
Dado a que dividimos los sectores a sectores mas pequeos, y sencillos, la capacidad de dicho
sector se veria aumentada, ya que en 3 o 4 vuelos, ya que esto no aumentaria la carga de trabajo.
Este margen, los hemos tenido en cuenta a la hora de evaluar los sectores, pero en los datos
hemos puesto la capacidad que tenia por si solo ese sector en cada division.
Con esta division podremos formar configuraciones distintas a las que teniamos anteriormente,
y podremos descongestionar suficientemente los sectores saturados en exceso. A continuacion
les mostraremos la formacion de estas nuevas configuraciones, su impacto a la hora de repartir
los flujos y como quedaria la sectorizacion.
Pgina: 72/73

Dada estas soluciones, podran aparecer las siguientes configuraciones:
5A 7A 7B 8A
AAC_D AAC AAC_D AAC_D
AAC_I + RCE RCE1 AAC_I AAC_I
FGC + GCN + GCS RCE RCE
(CONF4B_5C) RCW1
RCW FGC_D RCW1 RCW
ACW + FCN + FCS+ GCTSATS + FGC_I GCN + FGC + GCS FGC_D
GCOXAXO (3C) (CONF4B_5C)
FCN FCN FGC_I
ACW + FCS+ ACW + FCS+ FCN
GCTSATS + GCTSATS +
GCOXAXO (5E1) GCOXAXO (5E1)
ACW + FCS+ GCTSATS
+ GCOXAXO (5E1)
Y por lo tanto en podremos cambiar los sectores que antes estaban saturados por las siguientes
configuraciones dependiendo de la hora:
14:00 15:00
6A 7A
1 29/29 (AAC) 1 29/29 (AAC)
2 25/25 (RCE1) 2 25/25 (RCE)
3 21/25 (RCW1) 3 21/25 (RCW)
4 44/40 (CONF4B_5C) 4 25/40 (FGC_D)
5 28/34 (5E1) 5 39/40 (FGC_I)
6 25/27 (FCN) 6 25/27 (FCN)
7 28/34 (5E1)
15:00 16:00
6A 7B
1 31/29 (AAC) 1 28/29 (AAC_D)
2 21/25 (RCE1) 2 15/29 (AAC_I)
3 21/25(RCW1) 3 21/25 (RCE1)
4 36/40 (CONF4B_5C) 4 21/25(RCW1)
5 27/34 (5E1) 5 36/40 (CONF4B_5C)
6 22/27 (FCN) 6 27/34 (5E1)
7 22/27 (FCN)
Pgina: 73/73

16:00 17:00
6A 7B 8A
1 32/29(AAC) 1 26/29(AAC_D) 1 26/29(AAC_D)
2 21/25 (RCE) 2 16/29 (AAC_I) 2 16/29 (AAC_I)
3 19/25(RCW) 3 21/25 (RCE) 3 21/25 (RCE)
4 45/40 4 19/25(RCW) 4 19/25(RCW)
(CONF4B_5C)
5 33/34 (5E1) 5 45/40 5 41/40*
(CONF4B_5C) (FGC_D)
6 18/27 (FCN) 6 33/34 (5E1) 6 29/40 (FGC_I)
7 18/27 (FCN) 7 33/34 (5E1)
8 18/27 (FCN)
17:00 18:00
6A 7B 7C
1 36/29 (AAC) 1 30/29 (AAC1) 1 30/29 (AAC1)*
2 25/25 (RCE1) 2 22/29 (AAC2) 2 22/29 (AAC2)
3 30/40 (CONF4B_5C) 3 25/25 (RCE1) 3 25/25 (RCE1)
4 7/25 (RCW1) 4 30/40 (CONF4B_5C) 4 13/25 (RCW1 + FGC_I)
5 33/34 (5E1) 5 7/25 (RCW1) 5 27/40 (FGC_D)
26/27 (FCN) 6 33/34 (5E1) 6 33/34 (5E1)
7 26/27 (FCN) 7 26/27 (FCN)
18:00 19:00
6A 7B
1 33/29 (AAC) 1 28/29(AAC1)
2 20/25 (RCE1) 2 18/29 (AAC2)
3 36/40 (CONF4B_5C) 3 20/25 (RCE1)
4 12/25 (RCW1) 4 36/40 (CONF4B_5C)
5 29/34 (5E1) 5 12/25 (RCW1)
26/27 (FCN) 6 29/34 (5E1)
7 26/27 (FCN)
* Se hace referencia a lo mencionado anteriormente, del aumento de capacidad correspondiente a la

divisin de sectores.
Una vez modificado las configuraciones que tenamos saturadas por el aumento de trfico. La
sectorizacin quedara de la siguiente manera:
0:00-1:00 1A 6:00-7:00 1A 12:00-13:00 6A 18:00-19:00 7B
1:00-2:00 1A 7:00-8:00 2A 13:00-14:00 6A 19:00-20:00 6A
2:00-3:00 1A 8:00-9:00 4A 14:00-15:00 7A 20:00-21:00 5C
3:00-4:00 1A 9:00-10:00 4A 15:00-16:00 7B 21:00-22:00 3A
4:00-5:00 1A 10:00-11:00 5B 16:00-17:00 8A 22:00-23:00 1A
5:00-6:00 1A 11:00-12:00 6A 17:00-18:00 7C 23:00-24:00 1A

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Da Vuelos Da Vuelos Da Vuelos Da Vuelos

VUELOS MARZO 2014

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En las tablas siguientes se incluye un resumen, en cuanto a caractersticas operativas y de

Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo

GCCCAAC Canarias 29 0 FL245 Ruta

Este se sector se encarga de las

Informe del diseo del TMA Canario

Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo

GCCCACW Canarias 35 0 FL245 Ruta

Este se sector se encarga de las

Informe del diseo del TMA Canario

Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo

GCCCFCN Canarias 27 0 FL245 Ruta

Este se sector se encarga de las

Informe del diseo del TMA Canario

Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo

GCCCFCS Canarias FL105 FL245 Ruta

Este se sector se encarga de las

Informe del diseo del TMA Canario

Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo

GCCCFGC Canarias FL55 FL225 Ruta

Este se sector se encarga de las

Informe del diseo del TMA Canario

Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo

GCCCGCN Canarias 40 0 - FL55 Ruta

Este se sector se encarga de la zona

Informe del diseo del TMA Canario

Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo

GCCCGCS Canarias 40 0 - FL55 Ruta

Este se sector se encarga de la

Informe del diseo del TMA Canario

Sector FIR Capacidad Declarada Niveles Tipo

GCCCRCE Canarias 25 0 FL460 Ruta