AUTOR: ALEX SHAMIR FERNANDEZ RUBIO

ING. CIVIL UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO-PERÚ

2DO CICLO

1
 INTRODUCCIÓN

El presente es un trabajo de investigación tipo monográfico, cuyo contenido nos

lleva a conocer las sorprendentes obras de la ingeniería con respecto a los
puentes, construcciones casi imposibles que nos asombran día a día.
El puente Akashi Kaikyo es uno de ellos, ya que es el puente colgante más
grande, alto y costoso del mundo entero, cabe recalcar que existen tipos de
puentes, pero con respecto a puentes colgantes, este ocupa el primer lugar. Su
construcción es una gran hazaña, pues tuvieron que luchar contra todo
pronóstico y fuerza de la naturaleza para llegar a ser lo que es ahora, un
colosal puente.
La finalidad que sigue este trabajo es dar a conocer las maravillas de este
puente, tanto en el proceso de su construcción como en lo que actualmente es,
como todo puente, costa de partes, y en base a eso hemos dividido el trabajo,
la construcción tuvo 4 fases esenciales: El llenado de los cimientos, la
construcción de las dos torres, la colocación de los cables y el izado de la
carretera.
Esperamos que este trabajo sea de su agrado y llegue a empaparse de
conocimientos sobre la ingeniería de puentes, ya que es muy interesante.

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 OBJETIVOS

El presente trabajo busca los siguientes objetivos:

 Dar a conocer la hazaña asombrosa en la construcción de puente

Akashi Kaikyo, brindando información sobre todo el proceso
constructivo, desde sus inicios hasta que colocaron el último tramo de la
carretera.

 Valorar al puente por su gran infraestructura, estabilidad e ingenio de

los ingenieros que participaron en este colosal proyecto, convirtiendo
así en el puente colgante más alto y largo del mundo.

 Como futuros ingenieros, tenemos como objetivo aprender más sobre

las dinámicas de los puentes, y los problemas que sufren día a día, no
cometiendo así los errores que otros cometieron.

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 INDICE

INTRODUCCIÓN………………………………………….................. 2
OBJETIVOS………………………………………….......................... 3
INDICE………………………………………….................................. 4
PUENTES…………………………………………............................. 5
Puentes de viga…………………………………………............. 5
Puentes en ménsula…………………………………………….. 6
Puentes de arco…………………………………………............ 6
Puentes colgantes…………………………………………......... 7
Puentes atirantados……………………………………………... 7
Records mundiales…………………………………………....... 8
AKASHI KAIKYO………………………………………….................... 9
Tragedia…………………………………………...................... 10
Inicio de obras………………………………………….............. 11
Moldes…………………………………………......................... 12
Hormigón…………………………………………..................... 15
Torres………………………………………….......................... 15
Cable…………………………………………........................... 17
Desastres………………………………………….................... 19
Problema y solución…………………………………………..... 22
Carretera…………………………………………..................... 23
Conclusión………………………………………….................. 23
FUENTES DE INFORMACIÓN……………………………………… 25
ANEXOS…………………………………………............................... 26
4
 PUENTES

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico

como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o
cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de
su función y la naturaleza del terreno sobre el que se construye.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo

numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el
diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para
garantizar la vida del mismo.

Tipos de Puentes
Existen cinco tipos principales de puentes:
 Puentes viga
 En ménsula
 En arco
 Colgantes
 Atirantados
El resto son derivados de estos.

PUENTES VIGA
Un puente viga es un puente cuyos vanos son soportados por vigas. Este tipo
de puentes deriva directamente del puente tronco. Se construyen
con madera, acero u hormigón (armado, pretensado o postensado).
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etcétera. Como su
antecesor, este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes.
Se emplean en vanos cortos e intermedios (con hormigón pretensado). Un uso
muy típico es en las pasarelas peatonales sobre autovías.
5
PUENTE EN MÉNSULA
Un puente en ménsula es un puente en el cual una o más vigas principales
trabajan como ménsula o voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se
construyen por la técnica de volados sucesivos, mediante ménsulas
consecutivas que se proyectan en el espacio a partir de la ménsula previa. Los
pequeños puentes peatonales pueden construirse con vigas simples, pero los
puentes de mayor importancia se construyen con grandes estructuras
reticuladas de acero o vigas tipo cajón de hormigón postensado, o
mediante estructuras colgadas.

PUENTES EN ARCO
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los
cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las
cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal,
dando origen a distintos tipos de puentes ya que da lo mismo.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde
se transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente
la esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo
que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este
motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia
al empuje horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de
arcos, aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. Los

6
antiguos romanos ya construían estructuras con múltiples arcos para
construir puentes y acueductos.

PUENTES COLGANTES
Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por
numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante
tirantes verticales. Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados
por la humanidad para salvar obstáculos. A través de los siglos, con la
introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de
puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso
líneas de ferrocarril ligeras.

PUENTES ATIRANTADOS
En términos de ingeniería civil, se denomina puente atirantado a aquel cuyo
tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques.
Se distingue de los puentes colgantes porque en éstos los cables principales se
disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios
verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y
los atirantados tienen partes que trabajan a tracción y otras a compresión.
También hay variantes de estos puentes en que los tirantes van desde el tablero
al pilar situado a un lado, y de ahí al suelo, o bien están unidos a un único pilar.

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Récords mundiales
 Puente de la bahía de Hangzhou, China: el puente más largo del mundo
sobre el mar. Tiene una longitud de 36 km.

 El Puente Akashi Kaikyo, Japón: el puente colgante más largo del mundo.

 El Gran Puente Danyang–Kunshan, China: el puente más largo del mundo.

Cruza el Lago Yangcheng, con una longitud de 164.8 km.

 El Viaducto de Millau, Francia: el puente atirantado más largo del mundo.

Tiene una longitud de 2460 m.

 El Puente Baluarte Bicentenario, México: el puente atirantado más alto del

mundo, con 402.57 m de altura, ostenta ahora el récord Guiness.

 El Puente Lupu, China: el puente de arco más largo del mundo, con una
longitud total 3.9 km.

Pero en esta oportunidad solo hablaremos del puente colgante más largo del
mundo, el puente de Akashi Kaikyo. Ya que es un puente muy interesante para
hablar.

8
 EL GRAN PUENTE DEL ESTRECHO DE
AKASHI KAIKYO

El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más

alto, largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los
lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta
de los tifones, al merced de vientos que alcanzan la increíble velocidad de 290
km/h, una potencia capaz de arrancar los
tejados de las casas y desraizar los árboles.
Además, atraviesa una de las rutas
comerciales más concurridas y por lo tanto,
más peligrosas del mundo debido a su
tránsito naval, con el añadido de situarse en
medio de una importante zona de terremotos.
Por todas estas razones, era un puente que nadie pensaba que se pudiera
construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada
imposible.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que
conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji
hacia el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar,
constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla
principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es
el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas,
proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a
las empresas y al turismo en toda la zona.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords
del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto
del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos.
Con un arco central de más de 1,6 km es el puente en suspensión más largo del
planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Y si
esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la
historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

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El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho
de Akashi es una barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de
Awaji con el resto de Japón. Tiene más de 100 metros de profundidad con una
corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve azotada
frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de
290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso.

El estrecho es además una de las rutas

comerciales más concurridas de Japón y la
arteria principal que conecta las cuatro islas
niponas. Todos los días más de mil barcos
atraviesan estas aguas densamente
transitadas, y en primavera los peligros se
incrementan, una espesa niebla se
apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años.

TRAGEDIA

Los gobiernos nacional y local estudiaron

durante años la construcción de un puente
sobre la barrera de los estrechos de Akashi,
para conectar a una de las ciudades más
grandes del país con la isla de Awaji y sus
pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto
se materializara.

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El 11 de mayo de 1965, a las 6:40 de la mañana, 100 niños
que iban de excursión con el colegio, se subieron en el ferri
de Shiun Maru que cruza el estrecho en 45 minutos, el ferri
se abrió paso entre la intensa circulación, a través de la
espesa niebla que flotaba sobre el mar, a las 6:56 de la mañana, justo antes de
llegar al puerto, entre la niebla surgió el casco de un ferri que se echaba encima,
las tripulaciones de ambos barcos, no tuvieron tiempo de reaccionar, y los ferris
chocaron, el ferri de Shiun Maru se hundió bajo las aguas en menos de 5
minutos, murieron 168 niños y adultos, y docenas de personas más resultaron
heridas, la noticia produjo una conmoción en todo
Japón. Los padres y familiares de los
desaparecidos exigieron algo más de palabras de
consolación. Pedían que se tomaran medidas y se
construyera un puente para evitar que se volviera
a repetir la tragedia.

El accidente provocó que el gobierno se replantease la necesidad de llevar a

cabo el proyecto del puente.

Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la autoridad del

puente Honshū Shikoku, su misión consistió en construir lo imposible, hicieron
falta 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a
construir el puente.

INICIO DE LAS OBRAS

En Mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al
proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos
desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente
en suspensión más grande del mundo
representaba una labor monumental, hicieron
falta más de dos millones de obreros, miles de
millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4
millones de metros cúbicos de hormigón. Sus
cimientos son del tamaño de un edificio de 20
pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre
Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta
al mundo siete veces.

11
El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier
puente en suspensión que se había construido hasta entonces.

En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy sencillo, sobre el agua

se extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera cuelga
de esos cables que están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula
probada hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero la longitud de los
puentes en suspensión tiene un límite, para impedir que se desplome los cables
y la carretera, tienen que ser muchos más fuertes y tan ligeros como sea posible.
Cuanto más largo sea un
puente más pesa, un puente en
suspensión está diseñado en
primer lugar para sostener su
propio peso, y la fortaleza de
sobra será utilizada para
soportar la carga de tráfico. El
puente de Akashi soporta el
91% de su propio peso y sólo el
9% de su carga corresponde al
tráfico de vehículos.

MOLDES
En Mayo de 1988, el primer problema al que se
enfrentaron los ingenieros japoneses fue donde
colocar los enormes cimientos donde reposaría
el puente, ya que los traicioneros estrechos de
Akashi les ocasionaron más de un quebradero
de cabeza. El lugar ideal para su construcción
estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos
supondrían un obstáculo importante para las innumerables embarcaciones que
lo surcaban todos los días.

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El canal media casi 1,5 kilómetros de
ancho, y para evitarlo con seguridad
tuvieron que separarse casi dos
kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el
puente en suspensión más largo del
mundo, pero había que resolver algún
problema aún mayor, normalmente los
cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de hormigón
secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se
levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de
Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la
mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas
corrientes impiden que se empleen las técnicas normales de construcción
porque el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les
ocurrió una solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala.

Propusieron fabricar dos enormes

moldes de acero en diques secos, uno
para cada una de las cimentaciones
del puente, una vez fabricadas se
remuelcan hacia el mar y se hunden
con precisión en el punto exacto,
hasta entonces nadie había intentado
hacer nada igual a una escala similar.

En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de

acero para los cimientos del puente ya estaban
acabados en un dique seco junto al estrecho,
sus anillos huecos de dos capas de acero
median 70 metros de alto y 80 metros de
ancho, estaban listos para ser remolcados
hasta el mar, para los ingenieros era un momento clave, porque no se puede
hacer nada hasta que los cimientos están
correctamente colocados en sus sitios, había mucho
en juego, un simple error y los cimientos podrían ser
arrastrados por el mar, con lo cual los ingenieros
tendrían que volver a empezar, desperdiciando todo
un año de trabajo.

13
En marzo de 1989, las obras del puente en
suspensión más largo del mundo
alcanzaron su fase más crítica, los dos
moldes gigantes de los cimientos
estaban a punto de remolcarse hasta su
sitio y no existía margen de error, los ingenieros tendrían que calcular la corriente
y la marea perfecta, un error y los gigantescos moldes huecos serian barridos
por las aguas turbulentas, el proyecto completo peligraría. A las 5:30 pm del 26
de Marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la
primera de las dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fácil porque
cada molde pesaba 15.000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo
la supervisión de la guardia costera, las barcazas remolcaron los inmensos
rascacielos flotantes a través de la
concurrida ruta de navegación y sobre
aguas turbulentas. Era una tarea
peligrosísima, no querían que se repitiese el
desastre marítimo. Se tardó 38 horas en
trasladar cada uno de los dos moldes hasta
su sitio, entonces los japoneses se enfrentaron a su primera prueba crucial.

Llevaban semanas excavando en el lecho

marino para crear una superficie
perfectamente nivelada, tenían que hundir en
el mar dos anillos de acero mastodónticos que
sostendría al enorme puente en suspensión,
habría que rellenar cada anillo con agua hasta
que llegase al lecho marino, tendría que aterrizar con precisión, de otro modo no
quedarían nivelados y se pondría en peligro todo el proyecto, pero tuvieron que
batallar contra las peores condiciones posibles, los remolcadores tenían que
luchar contra la potente corriente para colocar los anillos huecos en el lugar
exacto antes de hundirlos hasta el fondo.

Se emplearon 32 bombas de agua para llenar

de agua a cada uno de los gigantescos
moldes, llenando individualmente 250
millones de litros de agua, se fueron
hundiendo poco a poco, muy lentamente. Los
obreros tuvieron que esperar 8 agónicas
horas en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran
14
en el lecho marino correctamente. Llevaron
a cabo sus calculos para comprobar si
habian aterrizado en la posición correcta,
milagrosamente averiguaron que los
enormes anillos de acero descanzaban a
tan solo 10 centimetros, la longitud de un
lapiz, de su destino, y estaban
perfectamente nivelados. Su plan había funcionado, pero todavía quedaba
mucho por hacer.

HORMIGON
Para completar los gigantescos cimientos, tenían
que rellenarlos de hormigón pero existía un
problema, los cimientos estaban llenos de agua
y si se vierte hormigón ordinario se disuelve
como una aspirina, para resolver ese problema
los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se había hecho antes, crear un
súper-hormigón que se endureciese con el
agua. El hormigón desarrollado fue insertado en
sustitución al agua de mar presente en los
cimientos, al comenzar esta operación se
rellenó con más 265 metros cúbicos de
hormigón.

TORRES
En los 200 años de vida estimados en el
puente, deberá de enfrentarse a grandes
terremotos con regularidad, además los
constructores sabían que los cimientos de
hormigón podían agrietarse y hundirse
durante un terremoto porque no son lo
suficientemente flexibles. El plan de los
ingenieros era fabricar un acero resistente
a temblores de hasta una marcación de 8,5 en la escala de Richter, haciendo
que se disparase el presupuesto hasta los tres mil millones de euros.
Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por 90 secciones de 170
toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil tornillos.
Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría
magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban
15
nada más un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podría
derrumbarse.

Por todo ello su construcción y ensamblaje

requirió de una precisión absoluta y detallada,
entonces, llego la hora de la verdad, los enormes
bloques de acero que componían las torres se
trasladaron al mar para ser colocados uno encima
del otro sobre los cimientos de hormigón, unas
enormes grúas izaron las piezas de 160 toneladas sobre el tempestuoso mar,
hicieron falta 90 bloques para construir cada torre, fue una labor muy peligrosa,
una vez que llegaban a su posición sobre el agua, el
operario de la grúa izaba el bloque de 160 toneladas
y los colocaba en su sitio, cada vez que se colocaba
uno en su posición, la grúa ascendía al siguiente nivel
y repetía la misma operación. Las piezas de cada torre
estaban sujetas por 700 000 tornillos, las torres
tardaron 18 meses en alcanzar su altura total de 286
metros.

Cuando se colocó el último bloque en su

sitio, los japoneses comprobaron con
nerviosismo la alineación de las torres, era
increíble, pero solo se habían desviado un
par de centímetros de la vertical perfecta,
supuso una hazaña para la ingeniería, los
japoneses estaban emocionados, habían
culminado la segunda fase.

Las dos torres de 283 metros eran lo bastante

fuertes para sujetar los enormes cables y la
carretera, y lo suficientemente flexibles para resistir
los vientos huracanados y terremotos que asolan
la zona con asiduidad, se enviaron a decenas de
hombres a columpiarse en la cima del puente, cuesta creerlo, pero el puente
puede moverse.

16
El puente de 3 mil millones de euros se encontraba a
medio construir y en su punto más vulnerable, su
estructura solo actúa a plena resistencia cuando ya
tienen los cables y la carretera colocada, es vital
continuar a toda velocidad antes que se produzca un
terremoto, la terminación del puente fue una carrera
contra reloj y contra los elementos

EL CABLE
En noviembre de 1993, los ingenieros
iniciaron la fase más crítica del proyecto,
la construcción del gigantesco cable
principal de más de un metro de ancho del
que suspendería casi todo el peso del
puente, un total de 160 mil toneladas, tres
veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables,
suficientes para rodear la tierra siete veces, además cada uno de los dos cables
principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso de unos
cables tan grandes es uno de los elementos que limitan la longitud de los puentes
en suspensión, cuantos más largos son más pesan y al final el puente se hunde
por su propio peso.

Para cubrir el arco central de 2 kilómetros

entre ambas torres, los ingenieros tuvieron
que desarrollar un cable de acero el doble de
fuerte que uno convencional, lo que hizo
posible utilizar un sólo cable por cada lado en
vez de dos, los japoneses habrían construido
primero un súper hormigón que se endurecía con el agua, y ahora creaban un
cable de acero superesistente. Este cable súper fuerte sólo se fabrica en Japón,
sus creadores cambiaron la composición del
acero añadiendo aleaciones de silicona,
logrando un cable que batía todos los récords
mundiales de resistencia, de tal modo que, un
cable de 5 milímetros podía ser capaz de
aguantar el peso de tres coches familiares.
De esta manera utilizaron 37 mil cables para
sujetar el puente.

17
La fabricación de los cables principales fue
también un hito sin precedentes, nunca se
había hecho a una escala tan grande, para ello
hubo que unir 127 alambres de 5 milímetros,
que a su vez estaba formado por 290 hebras
para crear los cables principales compuestos
por un total de 37 mil cables. El cable final
medía más de 4 kilómetros de largo, pero la construcción del cable no supuso el
mayor reto, este se presentaba a continuación. Los ingenieros tenían que tender
el enorme cable por encima de la del estado canal de navegación y cubrir una
longitud de más de 4 kilómetros de ancho.

Para ello, antes tuvieron que tender una cuerda

guía sobre el estrecho de Akashi, sólo entonces
podían llevar el cable hasta el otro lado, pero
los constructores del puente no podían cerrar
una artería marítima tan transitada, y se vieron
obligados a seguir una ruta mucho más
peligrosa por vía aérea. Para ello utilizaron un
helicóptero con un cuerda de kevlar ultra fuerte y así guiarla sobre lo alto de las
torres, sería como enhebrar una aguja con un helicóptero, por esta circunstancia
tuvieron que buscar un piloto con una amplia experiencia y cualificación. Puesto
que requería de suma precisión y no había sitio para maniobrar, el piloto tenía
que enhebrar el cable de una torre a otra a lo largo de casi 2 km, sobre las aguas
hostiles del estrecho de Akashi. El helicóptero partió desde la orilla de Kobe del
estrecho, todo el mundo lo observaba mientras ascendía hasta una altura de 290
metros, en lo alto de la primera torre le esperaban unos ingenieros con el fin de
atrapar la cuerda, para el piloto se trataba de una gran responsabilidad, además
de un trabajo potencialmente peligroso, una vez que los ingenieros tomaban la
cuerda, el piloto tenía que permanecer suspendido en el aire para que anclaran
la cuerda al puente, tardaron 10 minutos para colocarla a lo alto de la primera
torre, entonces el helicóptero sobrevoló los 2
kilómetros sobre el canal para colocarlo en la
otra torre, allí le esperaban un grupo de
ingenieros para sostener la cuerda,
milagrosamente, el vuelo se realizó sin
complicaciones, y el piloto regreso a tierra sano
y salvo, fue una hazaña maravillosa que requería una gran habilidad y unos
nervios de acero.
18
DESASTRES
El Diciembre de 1994, después de seis años y medio de peripecias, el puente en
suspensión más grande del mundo se erigía a medio terminar en pleno estrecho
de Akashi. El siguiente paso de los ingenieros fue construir la carretera de seis
carriles de cuatro kilómetros de largo que cruzaría el estrecho, era sin duda la
parte más compleja y crítica del proyecto, y la más expuesta a las imprevisibles
fuerzas de la naturaleza. La cubierta de la carretera está literalmente suspendida
por los cables y se sujeta por su propio peso, si fallase el diseño, los vendavales
podrían volar la plataforma como si fuese un juguete provocando un verdadero
cataclismo.

Para los diseñadores de puentes en

suspensión, el viento es el peor enemigo de
todos, la peor pesadilla, a lo lardo de los
tiempos, el viento ha cogido por sorpresa a
algunos ingenieros con consecuencias
desastrosas, el incidente más famoso, tuvo
lugar en estados unidos, en el puente de Tacoma en 1940. El puente se abrió al
tráfico el 1 junio de 1940 y se derrumbó el 7 de noviembre del mismo año, casi
todos los días de su corta vida, el puente
vibraba con un movimiento vertical a causa del
viento, el movimiento no era necesariamente
alarmante, porque se producía de forma
regular, y parecía estable y controlado,
aunque el puente nunca sufrió el azote de un
vendaval, no paraba de oscilar, y el movimiento termino convirtiéndose en un
problema, el 7 de noviembre, a las 9:40 de la mañana, la velocidad del continuo
viento era de 68 k/h y el puente empezó a moverse verticalmente, al final de la
mañana el movimiento se volvió serpenteante, y el viento empezó a retorcer el
puente, el viento había golpeado al puente a una velocidad crítica y lo había
hecho vibrar, aunque el viento permanecía constante, sus consecuencias eran
exageradas, el resultado fue catastrófico.

A las 11:10 de la mañana, dos horas después

de que se levantase el viento, la estructura
del puente empezó a fracturarse, y el puente
se partió en pedazos, sirvió como advertencia
a los ingenieros, y desde ese momento,
habría que tomarse muy en cuenta la
19
posibilidad de que las grandes estructuras delicadas sobre todos los puentes,
sucumbiesen a la fuerza de los vientos de muy baja velocidad.

En Japón, los ingenieros del puente

Akashi Kaikyo no dejaron que sufriese
el mismo destino fatal, los ingenieros
trabajaron durante 3 años para
encontrar la forma aerodinámica
perfecta, a causa de su tamaño colosal,
la cubierta tendría que ser lo suficientemente fuerte para soportar su propio peso
y del tráfico que cruzaría por ella, pero también tendría que ser esbelta para que
el viento pudiera atravesarla, el estrecho de Akashi está situada en medio de la
ruta de los tifones japoneses, los vientos de un tifón puede alcanzar 250 k/h y
arrasar con todo.

Para vencer las fuerzas del viento

a los ingenieros se les ocurrió una
idea increíble, construir la
cubierta con miles de vigas de
acero, colocándose en forma de
parrilla triangular, el cual es uno
de los diseños más resistentes de
la ingeniería. Para incrementar su
fuerza le añadieron un
estabilizador vertical que recorre
el centro del puente, tiene una forma parecida a la aleta de un avión y cuelga
bajo la cubierta, cuando sopla el viento el estabilizador equilibra la presión
encima y debajo de la carretera y
reduce el tipo de vibraciones que
destruyeron el puente de tacoma.
También instalaron una maya de
acero en el centro de la carretera y a
lo largo de los lados, permitiendo que
el viento la atraviese, deteniéndose
así la presión que se acumula debajo.

20
En Enero de 1995, 7 años después del inicio de las
obras, comenzó la fase final de la construcción del
puente más grande del mundo, es decir, la
construcción de la carretera. La estructura
continuaba siendo muy vulnerable hasta que se
acabase la autopista, los diseñadores del puente
denominan a esta fase “condición temporal”, porque
es el momento más peligroso para un puente, en
especial en un país propenso a los terremotos como es Japón, por ello los
ingenieros trabajaban muy duro para conseguir finalizar el puente lo antes
posible.

Sin embargo el 17 de Enero de 1995 a las 5:46

am, un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe,
fuel el mayor terremoto registrado en Japón
desde 1923 y marcó un catastrófico 7,2 en la
escala Richter, destruyendo prácticamente toda
la ciudad, la mayoría de los habitantes estaban
dormidos, en cuestión de minutos se derrumbaron 100 mil edificios y 40 mil
personas resultaron heridas, la cifra de fallecidos ascendió a más de 6 mil
personas, además fracturó las autopistas, vías ferroviarias, puentes, etcétera. El
epicentro del terremoto estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y a tan sólo
4 kilómetros del puente de Akashi, con la
carretera sin terminar, la estructura era
acusadamente vulnerable. Afortunadamente
los ingenieros respiraron aliviados al comprobar
que el puente seguía de una pieza, las
inspecciones iniciales no revelaron ningún
daño, los cimientos, torres y cables seguían en pie, sin embargo días posteriores
realizando un examen más detallado, se lanzó un vehículo submarino operado
a distancia para inspeccionar los cimientos del puente, al principio, las imágenes
del lecho marino transmitidas desde el vehículo parecían demostrar que todo
estaba en orden, pero después las cámaras
desvelaron el alcance del desastre, los
ingenieros se quedaron horrorizados, se había
abierto una falla en medio del mar justo en
medio de las dos torres del puente, esto produjo
un hecho alarmante, el anclaje y la torre de la
costa de la isla de Awaji se habían corrido más
21
de un metro hacía un lado y lo que era más preocupante, el terremoto había
estirado más de un metro la longitud del puente, convirtiéndose en un duro golpe
para los diseñadores, ya que este contratiempo pudo suponer un retraso
importante en la construcción.

PROBLEMA Y SOLUCIÓN
Pero los ingenieros tuvieron mucha
suerte, irónicamente y a pesar de sus
temores el puente seguía en pie porque
todavía no estaba acabado, ya que si
hubiera tenido la carretera instalada
hubiera sufrido daños más graves. Las
torres habían sobrevivido gracias a su
acero flexible y también a su diseño
especial a prueba de terremotos, dentro de cada una de las gigantescas torres
de acero hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayuda a las
torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos, se trata de unos
péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección, si un terremoto
empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto,
es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande
durante su construcción.

Un mes después del terremoto, los

ingenieros retomaron nuevamente las
obras, pero para ello, antes tuvieron que
resolver un tema urgente, no sabían cómo
poder alargar un metro a un puente cuya
estructura habían calculado hasta el último
milímetro, un metro era una distancia
enorme, los ingenieros tuvieron que volver a la mesa de dibujo, estaban en
peligro 30 años de laboriosas investigaciones y pruebas, los diseñadores no
podían añadir un metro sin más la longitud extra no afectaría solo a la cubierta,
en el estudio de diseño, el equipo lucho por recuperar la viabilidad del proyecto,
lo único que podían hacer era separar un poco los cables de suspensión que
conectaban ambos cables principales a la cubierta, al hacerlo, podían también
alargar las vigas del puente que componían la carretera.

Ahora los japoneses tenían que poner sus cálculos a práctica, el puente más
largo del mundo estaban a punto de alargarse un poco más. Los diseñadores
22
trabajaron horas extras para encontrar la solución, al final la respuesta era
alargar un metro la longitud de la cubierta, al mismo tiempo, alargaron otro metro
a los cables de suspensión de los cuales colgaba la cubierta, aunque parezca
increíble, finalmente la obra solo se retrasó 1 mes.

LA CARRETERA
En Junio de 1995, comenzó la
fase final y decisiva de la
construcción del puente Akashi
Kaikyo, una de las grúas más
grandes del mundo, fabricadas
especialmente para este
proyecto, y con capacidad para
levantar 4000 toneladas,
trasladaron hasta el mar las enormes
secciones de acero de 100 toneladas
que formaban la carretera, cada una de
las cuales era más grande que una pista
de tenis, tardando más de 15 meses en
colocarse sobre el estrecho pieza a pieza
las 280 secciones de vigas. El 18 de
Septiembre de 1996, se encajó la última
sección en su sitio.

CONCLUSIÓN
Habrían transcurrido 10
asombrosos años de triunfos,
desastres y batallas contra los
elementos, se habrían construido
cimientos tan grandes como
bloques de pisos, torres tan altas
como la torre Eiffel, el cable más
largo del mundo, hecho con el
alambre de acero más fuerte que
existe, y una carretera que podría
sobrevivir al tifón más devastador de la región, a pesar del peor terremoto
reciente de Japón que solo ocupo un retraso de 1 mes, el puente se acabó
milagrosamente en el plazo previsto, y por increíble que parezca, dada la
magnitud del proyecto y los peligros inminentes, no había muerto ninguna sola
23
persona.43 años después del trágico accidente del ferri que había activado el
proyecto, la isla de Awaji estaba por fin conectada con la isla principal.

El 5 de Abril de 1998 se inauguró

oficialmente el puente con una
gran ceremonia, convirtiéndose en
un hito de la ingeniería civil,
reduciendo el tiempo de recorrido
de 40 minutos en Ferri a 5 minutos
en coche. En la actualidad más de
23 mil coches circulan a diario por
él, pero aunque el puente está
diseñado para durar 200 años, su
mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días a la semana. Desde el
centro de control del puente se supervisan todos los aspectos de su
funcionamiento, el sistema suspensión del que cuelga todo el puente dispone de
su propio sistema de aire acondicionado para impedir que los cables se corroan,
hay sensores de medición del viento que registran la más mínima alteración en
la cubierta del puente. Desde su inauguración, el puente sólo se ha cerrado tres
veces a causa del mal tiempo. Ha sido una gesta extraordinaria.

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 FUENTES DE INFORMACIÓN

Las fuentes de la cual hemos sacado la totalidad del trabajo fueron virtuales, las
cualtes son:

- http://megaconstrucciones.net/?construccion=gran-puente-akashi-kaikyo

- http://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Puente_de_Akashi_Kaiky%C5%8D

- https://www.youtube.com/watch?v=fc6VYo31meE

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 ANEXOS

Algunos puentes asombrosos

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