Ata 46

Training Manual
AIRBUS A320
ATA 49
UNIDAD DE PODER AUXILIAR
(APS3200)
ATA Spec. 104 Level 3

For training purpose and internal use only.
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AUXILIARY POWER UNIT A319 / A320 / A321
GENERAL APS 3200
49--00
Lufthansa LAN Technical Training
ATA 49 UNIDAD DE PODER AUXILIAR

For Training Purposes Only
FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 1

GENERAL APS 3200
49--00
49--00 GENERAL
APS 3200 -- PRESENTACION GENERAL Componentes principales
Los componentes principales son:
General — Auxiliary Power Unit (APU) (Unidad de Poder Auxiliar)
La APU (Unidad de Poder Auxiliar) es un pequeño motor turbina especialmente — Electronic Control Box (ECB) (Caja de Control Electrónico)
diseñado para proporcionar energía eléctrica y aire cuando los motores princi-
pales no están funcionando. Incorpora un sistema de control sofisticado que, — Los sistemas de la aeronave ( Sistema Neumático, Sistema Eléctrico, Paneles
cuando recibe una señal de arranque desde el cockpit (cabina de mando) arranca de control)
por sí solo, mantiene una velocidad constante bajo cargas variables y monitorea
su propia operación continuamente, listo para detenerse si ocurre un desperfecto. La APU es un single spool gas turbine (motor de turbina a gas de un solo rotor),
Bajo condiciones normales la APU es considerada como un equipo no esencial. el cual acciona un compresor de carga y un generador AC.
Sin embargo, hay ciertas condiciones en que la APU es considerada un equipo La ECB es un controlador electrónico de tipo FADEC (Full Authority Digital Elec-
esencial en la Minimum Equipment List (MEL) (Lista de Equipos Mínimos), como tronic Control) (Control Electrónico Digital de Autoridad Total) .
es definido por las especificaciones de la aeronave.
Ubicación de los Componentes
— La APU está instalada en la sección de cola de la aeronave
Propósito — La ECB está instalada en el compartimiento de carga trasero en el fuselaje.
La APS 3200 es diseñada para proporcionar aire comprimido y energía eléctrica
a la aeronave en tierra y durante el vuelo Control y display (pantalla)
— En el panel overhead (sobre cabeza) para operación de la APU y protección
— Suministro de energía eléctrica para los sistemas de la aeronave contra incendios
— En el ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) (Monitoreo Eléctronico
— Suministro de aire comprimido para los sistemas de la aeronave Centralizado de la Aeronave) para página de parámetros de APU
* Environmental Control System (ECS) (Sistema de Control Ambiental) — En el panel externo, debajo del fuselaje de nariz, para shut--down (apagado)
de emergencia de APU.
* Main Engine Start (MES) (Arranque de Motores Principales)
* Anti--hielo del ala
La APU puede desempeñar tareas no--rutinarias

— MMEL (Master Minimum Equipment List) (Lista Principal de Equipos Míni-
mos)
— ETOPS (Extended Twin Engine Operations) (Operaciones Extendidas con
dos motores)
La APU luego es usada como “equipo esencial” para proporcionar energía
eléctrica cuando un motor principal está inoperativo.

GENERAL APS 3200
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APU
APS 3200
Figure 1 General Presentation

GENERAL APS 3200
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COMPARTIMIENTO / INSTALACION DE APU

La APU está suspendida en el cono de cola por siete barras de acoplamiento
conectadas mediante aisladores de vibración a 3 soportes. El aire entra a través
de una abertura cubierta por un flap (aleta) de toma de aire al fondo de la piel/su-
perficie del fuselaje. El flap es abierto por un actuador eléctrico. Tanto el sistema
de entrada como el de escape son tratados acústicamente para reducir el ruido.
El compartimientode la APU es a prueba de fuego. Tiene su propio extintor ubica-
do justo adelante del cortafuego. El acceso a la APU es a través de dos puertas
grandes debajo de ella.

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Figure 2 APU Compartment

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APS 3200 - PARTICULARIDADES PRINCIPALES

Principales características de APU
-- Powerclass: Potencia total equivalente = 400 KW (536 HP)
-- Peso: approx. 136 kg (299 lb)
-- Consumo específico de combustible : 0.372 kg / kWh (0.61 P 7 HPH)
-- Contención total de unidades giratorias.
Condiciones de operación de APU
El suministro de potencia neumática y eléctrica es posible simultánea o indepen-
dientemente.
La rated load (carga especificada) es la potencia del generador de gas (gas
generator) (potencia del compresor de carga y de la caja de engranajes) sin ex-
ceder la temperatura del gas.
La potencia eléctrica siempre tiene prioridad para proteger a la APU de una sobre-
carga.
APU operating envelope (Programación de funcionamiento de la APU)

— programación de operación en vuelo
— Altitud de presión: —300 m a + 11.900 m (—I.000 ft a + 39.000 ft)
— Temperatura ambiente : —70 _C a +55_C (—94_F a + 131_F)
— Potencia suministrada
— La potencia neumática y eléctrica puede ser suministrada desde: —300 m a
+ 6l00 m (—I000 ft a +20000 ft)
— Potencia eléctrica sólo desde : +6100 m a +11.900 m (+20.000 ft a 39.000ft)
— Operación en tierra
— Independencia de fuentes externas: comenzando hasta los 2438 m (8000 ft)
— Límite de operación en tierra: 4572m (15000 ft)

— Arranque de la APU
— La programación normal de vuelo no impone ninguna limitación para el arran-
que.
Note: Los valores son indicados solamente para propósitos de entrenamiento.

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Figure 3 APS 3200 - Leading Particulars

GENERAL APS 3200
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NOTAS DEL ALUMNO:


GENERAL APS 3200
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Figure 4 Operating Limitations

GENERAL APS 3200
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UNIDAD DE PODER - GENERAL

Función
La APU proporciona aire comprimido y potencia eléctrica a la aeronave.
Ubicación
La APU está instalada en la sección de cola de la aeronave.
Tipo
Motor de turbina a gas de un solo rotor que activa un compresor de carga y un
generador AC mediante un gearbox (caja de engranajes).
Componentes principales
--Gearbox (Caja de engranajes) (con generador AC y APU accessory drive -- im-
pulsión secundaria de APU)
--Compresor de carga (de tipo centrífugo equipado con inlet guide vanes -- álabes
guías de admisión)
--Cámara de entrada de aire (entrada de aire y distribución de aire )
--Sección de potencia que incluye:
--un compresor centrífugo
--una cámara de combustión de flujo inverso (o combustor)
--una turbina de flujo axial de dos etapas.

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Figure 5 APU Sections

GENERAL APS 3200
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DESCRIPCION DEL PANEL DE APU
1 MASTER SWITCH (switch principal) 2 START PUSH BUTTON

El MASTER SWITCH controla el suministro de potencia para la operación y El push button (botón interruptor) START inicia la secuencia de arranque de la
protección de la APU. APU.
MASTER SW ”ON” ( PB presionado ) START PB ”ON”
S La luz ON se ilumina en azul. S La luz ON permanece encendida mientras la secuencia de arranque está en
-- Si la potencia de tierra o la potencia del generador principal es usada, la progreso (hasta un 95% de RPM de la APU)
página APU aparece en el display del sistema ECAM. S La luz ON se ilumina en azul.
-- El sistema de la APU está energizado, la ECB lleva a cabo el Power Up Test -- El Back Up Start Contactor (Contactor de Arranque de Respaldo) se
(test de encendido), el flap (aleta) de entrada de aire se abre. cierra cuando el flap de entrada de aire está abierto
-- La válvula de aislación de combustible y de baja presión de combustible de -- El Start Contactor (Contactor de Arranque) se cierra
la APU se abre. Si se requiere, la bomba del combustible comienza a -- El Starter Motor (Motor de Arranque) es energizado
funcionar.
-- a 50% RPM Starter Motor ”OFF” (se apaga)
MASTER SW ”Off” ( PB no presionado) -- a 95% RPM la luz ON se pone en ”OFF”
S Una secuencia normal de shutdown (apagado) es iniciada cuando el MASTER S La luz AVAIL se pone verde 2 segundos después de que la velocidad de la APU
SWITCH es llevado desde la posición presionado a la posición liberado. ha alcanzado 95% RPM.
-- La luz ON en el MASTER SWITCH se apaga.
-- Si se usó sangrado de aire , la APU continúa funcionando por un período 3 PB--SWITCH DEL GENERADOR APU
de enfriamiento de 120 segundos como máximo. ( ver ATA 24 )
S A una velocidad ± 7 % ( N )
-- La válvula de aislación de combustible y de baja presión de combustible se 4 PB--SWITCH DE SANGRADO DE APU
cierra.
( ver ATA 36 )
-- La bomba de combustible de la APU se detiene.
-- El flap (aleta) de la entrada de aire se cierra.
5 APU FIRE HANDLE
MASTER SW ”FAULT” El botón interruptor APU FIRE al ser liberado, causa una detención inmediata,
S La luz FAULT se pone ámbar y los warnings correspondientes son activados arma el sistema de extinción de incendio y aisla el sistema de combustible de la
cuando ocurre un shutdown automático APU.

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ECON FLOW
1
4
Figure 6 APU Panel Description
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DESCRIPCION DEL PANEL DE APU (CONT.)
6 APU AUTO Extinguishing TEST SWITCH (Switch de Prueba de

Auto Extinción de APU)
La prueba será hecha sólo durante chequeos de mantenimiento mayores
TEST
S El PB sw de prueba debe ser sostenido durante la prueba. El MASTER sw
debe ser seleccionado en ON. Los circuitos de auto extinción por warning APU
FIRE y de apagado son testeados. La duración de la secuencia es de 10 seg.
La luz OK se enciende para indicar una prueba exitosa.
NOTE :
Si la APU está en operación, la APU se apaga.
7 RESET SWITCH (switch de reseteo)

RESET
S Cuando se presiona, el circuito de prueba es re--seteado
Debe ser hecho después de cada AUTO EXTINGuishing TEST
8 APU SHUT OFF PUSH BUTTON (push button de apagado de APU)

Un apagado de emergencia de la APU puede ser ejecutado usando el pushbutton
APU SHUT OFF ubicado en el panel de control de poder externo, junto al tren de
aterrizaje de la nariz, dentro del panel de acceso EXTERNAL POWER
CONNECTOR (Conector de poder externo)
9 APU FIRE LIGHT (Luz de fuego en APU)

La luz roja APU FIRE se enciende cuando un incendio es detectado en tierra. La

iluminación de la luz roja es acompañada por la bocina de tierra.

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A MAINTENACE PANEL 50VU
B EXTERNAL POWER CONTROL PANEL 108 VU
8
6 7
Figure 7 APU Panel Description

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DESCRIPCION DE LA PAGINA DEL SISTEMA ECAM DE APU

-- Advisory si no se cierra completamente 3 min. después de que el Master
1 Indicación AVAIL
Switch ha sido puesto en OFF
-- Se muestra en verde cuando APU N está sobre 95%
8 Indicación N de APU
2 APU BLEED VALVE POSITION (Posición de la válvula de sangrado de
-- La velocidad de la APU es mostrada en verde.
APU) -- Se vuelve ámbar cuando N > 102 %
-- En línea -- Se vuelve roja cuando N > 105 %
S Válvula no cerrada, verde
-- línea cruzada 9 Indicación EGT de APU
S Válvula totalmente cerrada, verde
-- La EGT de APU es mostrada en verde
-- Advisory pulsa en verde a 675_ C (inhibido durante el arranque de la
3 APU BLEED AIR PRESURE (Presión del aire sangrado de APU)
APU)
-- La presión relativa del aire es mostrada en verde. -- Se vuelve ámbar en EGT Excesiva (sobre 758_ C con la APU funcio-
Ámbar ” XX ” reemplaza la indicación cuando el ADIRS # 2 no está dis- nando )
ponible o seleccionado en OFF. (sobre 1038_ C durante el arranque de APU )
-- Se vuelve roja * en sobre temperatura (sobre 798_ C con la APU funcio-
4 Indicación APU GENERATOR LINE CONTACTOR (Contactor de Línea nando)
del Generador APU) * El máximo EGT es calculado en el ECB y transmitido a la ECAM. Es una función
-- Se muestra verde cuando el contactor de línea de APU GEN está cerrado. de N durante el arranque y una función de temperatura ambiente cuando la APU
está funcionando.
5 APU GEN Parameters (Parámetros APU GEN)
-- Idénticos a los parámetros APU GEN en la página ELEC 10 LOW OIL LEVEL (BAJO NIVEL DE ACEITE)
-- Este mensaje es mostrado parpadeando/pulsando en la página APU de la
6 Indicación FUEL LO PR ( indicación de Baja Presión de Combustible)
ECAM cuando el APU MASTER SW está en ON y la cantidad de aceite está
-- Se muestra ámbar en caso de detección de baja presión de combustible bajo el nivel de operación establecido.
de APU (la presión de combustible en la línea de alimentación de combus- * LOW OIL LEVEL ( verde) si la cantidad se vuelve inferior que 2,6 litros,
tible está bajo 16 PSI) la indicación entonces parpadea/pulsa en la página de APU.
7 Indicación FLAP OPEN (flap abierto)

-- Se muestra en verde cuando el intake flap (flap de toma de aire) de la APU
está completamente abierto (Master Switch en ON )

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5 3
6
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Figure 8 APU ECAM System Page Description

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PAGINA DE WARNING Y STATUS DE ECAM ENG
1 APU AVAIL. (APU DISPONIBLE)

Si la APU está funcionando, el mensaje “APU AVAIL” verde será mostrado en la
página MEMO. Si el Sangrado de la APU está en “ON” el mensaje será “APU
BLEED”
2 APU Emerg. STOP or APU Auto Shut Down (Detención de Emer-

gencia de APU o Auto Apagado de APU)
”APU EMERG STOP” es mostrado en caso de fuego.
”APU AUTO SHUT DOWN” es mostrado en caso de una FAULT (falla) distinta
a un fuego.
3 STS
4 APU
Si APU es mostrado en la página STS, una Falla de Clase 2 está presente. Usan-
do el CFDS la falla que está almacenada en la ECB puede ser identificada.

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1
2
4
STS 3
Figure 9 APU ECAM Eng. Warning and Status page

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DESCRIPCION DEL PANEL DE APU

Warnings y Cautions
Cuando la Unidad de Poder Auxiliar opera fuera de sus límites establecidos, la
Electronic Control Box (ECB) (Caja de Control Electrónico) apaga la APU
automáticamente.
Si ocurre un Automatic Shutdown (apagado automático), aparecen las siguientes
advertencias en el cockpit.

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2nd ENG SHUT DOWN

1st ENG TO PWR
800 ft
1st ENG START
1.500 ft
TOUCH DOWN
5mn AFTER
ELEC PWR
LIFT OFF
80 Kts
80 Kts
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
E / WD : FAILURE TITTLE SD FLT

AURAL MASTER AURAL
PAGE PHASE
condition WARNING LIGHT
CALLED WARNING INHIB
AUTO SHUT DOWN SIGLE MASTER 3

automatic shut down of APU for a reason CHIME CAUT APU
MASTER 4
other than fire APU 5
SW
FAULT 7
EMER SHUT DOWN
REPETIVE MASTER LT 8
fire detection on ground or use of APU shut off CHIME WARN
P / B on interphone panel or APU FIRE P / B pushed
MEMO DISPLAY
APU AVAIL message is displayed in gree when the APU N is above 95 %.
Figure 10 Warnings and Cautions

GENERAL APS 3200
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NOTAS DEL ALUMNO:


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APU
121VU
Figure 11 APU Circuit Breaker Panel

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SISTEMA DE CONTROL DE APU - GENERAL

Funciones
Las funciones del Sistema de Control de APU (FADEC) son:
-- Mantener constante la velocidad de rotación de la unidad de poder a fin de
obtener un rendimiento de frecuencia constante del generador AC.
-- Proteger la unidad de poder de temperaturas excesivas
-- Evitar un Surge (variación repentina) del compresor de carga
-- Asegurar un arranque rápido y seguro de la unidad de poder
-- Proporcionar las secuencias de los estados de la operación
-- Proteger la APU en caso de funcionamiento defectuoso de un componente
-- Facilitar la mantención de la APU dando información para trouble shooting,
condición y vida del motor (retención de datos históricos).
Características principales
-- FADEC ( Full Authority Digital Electronic Controller ) (Controlador Electróni-
co Digital de Autoridad Total)
-- Computador único
-- Suministro eléctrico desde el sistema DC de la aeronave y desde el Genera-
dor de la APU

GENERAL APS 3200
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100 %
Figure 12 APU Control System .General

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SUMINISTROS DE POTENCIA

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APU PMG
Figure 13 APU System Power Supply

GENERAL APS 3200
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DIAGRAMA ESQUEMATICO BASICO DE APU APS 3200

La página es mostrada en el apéndice en formato A3.

GENERAL APS 3200
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TM LVDT
DRAIN
PNEUMATIC BLEED
SUPPLY CONTROL VALVE
ACTUATOR
LOAD COMPR, DISCHARGE TEMP SENSOR
IGNITION
LOAD COMPR. SERIAL UNIT
DISCHARGE NUMBER
PRESS. SENSOR ENCODER
COMPARTMENT AIR-- OIL

COOLING AIR SEPARATOR
PMG
OIL COOLING
OVBD COOLER FAN
STARTER
STARTER BITE CABLE
LOW OIL PRESS. SWITCH
GEN. HIGH OIL TEMP. SENSOR EGT
RPM
SPEED SENSOR
SENSOR (2)
OIL-- COOLED (2)
GENERATOR INLET AIR
TEMP.+ PRESS.
SENSOR FLOW
IGV ACTUATOR
DIVIDER
ELECTRONIC DRAIN ELECTRONIC
CONTROL TM LVDT CONTROL
BOX HIGH OIL TEMP. SENSOR BOX
LUBRICATION FILTER
GEN. SCAV. FILTER ∆ P SWITCH

GEN. SCAV. PRESS. SCAV.
SCAV. PUMP PUMP PUMP
FILTER
DE-- OILING
VALVE
S
FCU
PRESS LOW OIL LEVEL
REGULATOR TM 3 WAY SENSOR
HIGH PRESS.PUMP S SOLENOID
VALVE OIL FILL
P
TUBE
SERVO VALVE OIL LEVEL
FILTER
OIL OVERFLOW
OIL SIGHT PORT
FUEL GLASS
INLET
FROM P OIL PRESS.
FILL PORT
AIRCRAFT LOW PRESS. PUMP MAGNETIC
PLUG
DRAIN DRAINING POINT
Figure 14 APS 3200 APU Basic Schematic

APU COMPARTMENT AND COMPONENTS APS 3200
LOCATION. 49--11
49--11 UBICACION DE COMPONENTES Y COMPART

UBICACION DE APU Y COMPARTIMIENTOS
Power Plant (Planta de Poder)
La Planta de Poder APU está instalada en el cono de cola del fuselaje, entre
FR80 y FR84. Tie--rods (barras de acoplamiento) unen la unidad por medio de
un sistema de suspensión montado de tres puntas a brackets (soportes) de
estructura en el cielo del compartimiento en un compartimiento a prueba de
fuego. Un par de puertas de acceso al fondo del cono de cola se abre hacia
afuera para permitir que la APU sea bajada y levantada .
TS 82 fn 20.12.93/erj/June 2008 Rev.00 Page: 30

LOCATION. 49--11
EQUIPMENT APU COMPARTMENT MUFFLER

COMPARTMENT COMPARTMENT
Figure 15 Compartments and APU Location

LOCATION. 49--11
UBICACION DE COMPONENTES ( LADO IZQUIERDO DE APU )

Los siguientes componentes pueden ser identificados:
1 La entrada de aire de la APU que está conectada al sistema de entrada 8 El ignition exciter (excitador de encendido), el cual suministra alta
de aire de la aeronave energía a los igniter plugs (bujías).
La entrada de aire de la APU tiene un filtro para proteger los El excitador de encendido está montado en la parte inferior de la cámara
componentes internos de la APU contra el daño de objetos extraños de entrada de aire
9 El enfriador de aceite, el cual transfiere el calor del aceite lubricante al

2 La válvula de enfriamiento del compartimiento, la cual está instalada en aire de enfriamiento suministrado por el conjunto del fan de enfriamiento
el conjunto del fan de enfriamiento
10 El sistema de descarga de la APU, el cual guía el gas quemado hacia el

3 El conjunto del fan de enfriamiento ubicado en la parte superior de la tubo de escape de la aeronave. El exhaust diffuser (difusor de descarga)
cara frontal del gearbox (caja de engranajes) está ubicado en la parte trasera de la sección de poder
4 El motor de partida, el cual impulsa el conjunto giratorio de la APU 11 Divisor del flujo de combustible de la APU
durante el arranque. El motor de partida está ubicado en la cara frontal
de la caja de engranajes, a la izquierda del generador AC
12 De--oiling valve (Válvula de des--lubricación)
5 La unidad de control de combustible, la cual suministra y mide

combustible a la APU. Principalmente incluye bombas de combustible, un 13 Codificador de número serial
filtro de combustible, una servoválvula y una válvula solenoide de tres
vias. La unidad de control de combustible está ubicada en la
cara frontal de la caja de engranajes debajo del motor de partida
6 La cubierta del compresor de carga, la cual alberga el compresor de

carga, el scroll y los inlet guide vanes
7 La cámara de entrada de aire, la cual asegura el suministro de aire a los

compresores La cámara de entrada de aire está ubicada entre el
compresor de carga y la sección de poder

LOCATION. 49--11
6 LOAD COMPRESSOR
2 COMPARTMENT CASING APU EXHAUST
COOLING VALVE 10 PIPE
3 COOLING FAN
ASSEMBLY
(with integrated PMG)
11 APU FLOW
DIVIDER
4 STARTER
MOTOR
9 OIL COOLER
7 AIR INLET
PLENUM
IGNITION
FWD 8
EXITER
5 FUEL CONTROL DE - OILING APU AIR 13

UNIT
12 VALVE 1
INTAKE SERIAL NUMBER
ENCODER
Figure 16 APU Components ( Left Side )
LOCATION. 49--11
UBICACION DE COMPONENTES ( LADO DERECHO DE APU )

Los siguientes componentes pueden ser identificados:
1 La caja de engranajes, la cual proporciona el impulso para el 8 Sistema de inyección de combustible principal y piloto
generador AC y los accesorios requeridos para la operación de la APU instalado en la parte trasera de la cubierta del combustor
La caja de engranajes también forma colector de aceite del
sistema de aceite
9 Sensor de presión y temperatura de la entrada de aire
2 El generador AC, el cual transforma la energía mecánica en

energía eléctrica utilizada por los sistemas de la aeronave 10 Sensor de temperatura de descarga del compresor de carga
3 El conjunto del fan de enfriamiento, el cual proporciona circulación 11 Sensores de presión de descarga del compresor de carga
de aire para el enfriador de aceite y para el compartimiento
del motor. El conjunto del fan de enfriamiento se ubica
en la parte superior de la cara frontal de la caja de engranajes 12 Sensor del nivel de aceite
4 El colector de drenaje de la APU, el cual recoge los diversos 13 Switch ∆P del filtro de barrido/recuperación del generador
drenajes y filtraciones. El colector está instalado al lado derecho
de la caja de engranajes por medio de 2 montantes
14 Sensor de velocidad RPM ( 2 )
5 El sistema de sangrado de aire, el cual incluye una servoválvula,

un actuador y una bleed control valve (válvula de control de sangrado) 15 Switch de baja presión del aceite
5 El sistema de inlet guide vanes, el cual incluye una 16 Sensor de temperatura del aceite
servoválvula, un actuador, los inlet guide vanes y
su mecanismo de control
7 La cubierta del combustor, la cual alberga la cámara de

de combustión y las turbine wheels (ruedas de la turbina)

LOCATION. 49--11
COOLING FAN
8 MAIN AND PILOT FUEL 7 COMBUSTOR CASING
INJECTION SYSTEM 3 ASSEMBLY
WITH PMG
AC GENERATOR
INLET GUIDE
2 MOUNTING PAD
6 VANE ACTUAROR
INLET AIR
9 PRESS. AND TEMP. RPM SPEED
SENSOR 14 SENSORS ( 2 )
LOW OIL
15 PRESS SW
LOAD COMPR.
10 DISCHARGE
TEMP. SENSOR FWD
( NOT SHOWN )
13 GENERATOR SCAVANGE
LOAD COMPR FILTER ∆P SWITCH
11
DISCHARGE 16
PRESS SENSORS
BLEED CONTROL
5 VALVE
OIL TEMP SENSOR
1 GEARBOX
( rear of oil sump )
4 APU DRAIN 12 (including oil sump and

oil system main components)
COLLECTOR
OIL LEVEL
SENSOR
Figure 17 APU Components ( Right Side )

LOCATION. 49--11
Figure 18 Relay Location

APU ACCESS DOOR OPERATION APS 3200
49--13
49--13 OPERACION DE LA PUERTA DE ACCESO DE APU


49--13
APERTURA Y CIERRE DE PUERTA Ningún locking pin (pasador de seguridad) es necesario para asegurar la
puerta del lado derecho en posición abierta. El mecanismo en posición de
APERTURA DE PUERTA sobrecentrado mantiene la puerta abierta.
En la cabina de mando, abra los circuit breakers (cortacircuitos) de la APU. Un pip--pin (pasador) de color rojo es proporcionado para trabar el mecanismo
Coloque una plataforma adecuada para alcanzar la aeronave debajo del de resortes para mantener la puerta abierta en caso que se vuelva necesario
compartimiento de la APU. remover la puerta desde la aeronave.
Las puertas de la APU están aseguradas por un total de siete seguros. Cinco En este caso, el pip--pin rojo debiera ser removido de su almacenamiento e
seguros aseguran la puerta izquierda y dos seguros aseguran la puerta insertado en el orificio adyacente con borde rojo.
derecha. Para prevenir heridas, una placa aconseja no remover el perno de color rojo
La puerta del lado izquierdo debe ser abierta primero para conseguir acceso a cuando la puerta de acceso es removida.
los seguros para la puerta del lado derecho. Esto completa el procedimeinto de apertura de la puerta de la APU.
Comience por desenganchar el seguro trasero. CAUTION :
A continuación, los tres seguros que conectan las dos puertas entre sí son En caso de remoción de la puerta usted debe asegurar el dispositivo para
desenganchados. mantener abierta la puerta de acceso derecha insertando el pasador de
A medida que cada seguro es desenganchado, asegure el latch hook (gancho seguridad en el orificio de seguridad.
del seguro) en la palanca del seguro. El pasador es almacenado junto a este orificio de seguridad.
Continúe desenganchando los seguros delanteros y traseros restantes.
Cuando todos los seguros hayan sido desenganchados, tire para abrir la CIERRE DE PUERTAS
puerta y asegure con el montante de apoyo de la puerta. Para cerrar la puerta del lado derecho. aplique una fuerza acendente a la
puerta con una mano, y al mismo tiempo, golpee ligeramente la manilla de
El montante está guardado en el extremo delantero de la puerta izquierda.
desenganche de color anaranjado marcada “PUSH” en dirección descendente
Desenganche el strut pip--pin (pasador del montante) de la puerta, extienda el y hacia afuera para desenganchar la traba geométrica de sobrecentro que está
montante telescópico y asegúrelo a la aeronave usando el pip--pin (pasador). en el mecanismo para mantener la puerta abierta.
Empuje para abrir la puerta hasta que el montante se trabe en la posición Levante la puerta hasta la posición cerrada, usando la manilla de ayuda en el
completamente extendida. conducto de entrada de aire.
Esto completa la apertura de la puerta del lado izquierdo. Asegure los seguros delanteros y traseros en la puerta del lado derecho.
Con la puerta del lado izquierdo abierta, los dos seguros que aseguran la El montante de apoyo de la puerta izquierda debe ser guardado antes de
puerta del lado derecho son ahora visibles. cerrar la puerta izquierda.
El seguro delantero es desenganchado. Para desenganchar la traba en el montante de apoyo de la puerta del lado
Siga con el seguro trasero y la puerta está lista para ser abierta.
izquierdo, tire hacia abajo el knurled collar (collar estriado).

Use la assist handle (manilla de ayuda) montada en el conducto de entrada de Mientras mantiene el collar abajo, cierre parcialmente la puerta.
aire y haga girar para abrir la puerta completamente. Sostenga la puerta con la mano izquierda, y con la mano derecha,
El mecanismo para mantener la puerta abierta incorpora un resorte de desenganche de la aeronave el pasador pip--pin del montante de apoyo de la
contrapeso que recibe la mayor parte del peso de la puerta. puerta.
La puerta se bloqueará automáticamente en la posición puerta abierta. Guarde el montante de apoyo en la puerta.
Cierre la puerta izquierda.

49--13
Asegure el seguro delantero.

Asegúrese de que la palanca de desenganche del seguro esté a ras con el
seguro.
Asegure el seguro trasero.
Asegure los tres seguros sosteniendo juntas la puerta izquierda y derecha.
Repita el procedimiento de cierre para los seguros restantes.
Efectúe una inspección visual final para asegurarse de que todos los seguros
están asegurados.
Esto completa el procedimiento de cierre de puerta de acceso de la APU
Finalmente, resetee los circuit breakers (cortacircuitos) de la APU en el
cockpit.

49--13
This Page Intentionally Left Blank


49--13
El resorte de la puerta
mantendra la puerta en
una posición de sobre-
centrado cuando esté
abierta.
Control Handle
Saftey Pin
Control Handle
Handle
Locking Bolt
Figure 19 APU Compartment Access Door

Auxiliary Power Unit A319 / A320 / A321
Air Intake System APS 3200
49--16
49--16 AIR INTAKE SYSTEM (SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE)

INSTALACION DE LA ENTRADA DE AIRE
General
El sistema de entrada de aire suministra aire ambiente a la cámara de la Unidad
de Poder Auxiliar ( APU )
El sistema incluye:
-- una fixed diverter unit (unidad de desviación fija),
-- una carcasa de entrada de aire con un flap de entrada y un actuador,
-- un conducto de entrada de aire con un difusor y un codo.
Todos los componentes en el sistema están hechos para dar:
-- una operación silenciosa,
-- un bajo peso,
-- una resistencia mínima al flujo,
-- una distorsión mínima de la entrada de aire.
Esto permite que la entrada de aire suministre aire suficiente a la APU durante las
condiciones de operaciones certificadas de vuelo o en tierra. También le permite
a la APU operar sin ningún efecto adverso o pérdida peligrosa de potencia
(condiciones de surge).La entrada de aire está instalada para asegurar que el
material de descarga (desde APU o motor principal ) o indeseado no entre al
sistema
Una unidad de desviación está instalada frente a la entrada de aire Fluid gutters
(canales de fluidos) detrás y en paralelo a la entrada de aire también están
instalados. Esta disposición evita los fluidos, tales como fluido hidráulico, glicol,
combustible, aceite y agua, que pudieran fluir posiblemente por el fuselaje e
ingresar en el sistema
No hay filtros en la entrada de aire, y el material no absorbe cantidades suficientes
de líquidos inflamables como para volverse peligroso.

49--16
Figure 20 Air Intake Installation

49--16
DESCRIPCION DE COMPONENTES DE ENTRADA DE AIRE

Air Intake Diverter (Desviador de la Entrada de Aire)
El desviador fijo aumenta la recuperación de ram--air (aire bajo presión dinámi-

ca) ya que reduce la parte con baja energía de la boundary layer (capa límite) (
durante la operación en vuelo de la APU ). También asegura que ningún líqui-
do que puediera fluir por el fuselaje ingrese en la entrada de aire
El desviador está instalado entre las FR76 y FR78.
1 Actuador del flap de Entrada de Aire

( 1 ) Un actuador lineal eléctrico opera el flap de entrada de aire. El
actuador del flap entrada de aire incluye:
-- un motor DC con control de freno,
-- dos switches limitadores de recorrido,
-- dos switches de posición ( flap ), uno para la posición abierta y
otro para la posición cerrada
-- un mecanismo de protección de sobrecarga térmica,
-- un conector eléctrico.
-- un mecanismo de override manual
( 2 ) El motor DC impulsa un screw jack assembly (conjunto de gata de tor

nillo) a través de un sistema de engranajes y cluster gears( embriagues ).
Esto extiende o repliega el flap de entrada de aire.
Dos switches limitadores de recorrido controlan el largo de extensión y
repliegue del actuador, el cual tiene un recorrido lineal de 75 mm ( 2.95
in.). Dos switches de posición de flap están instalados a 3 mm
( 0.12 in ) desde las posiciones máximas de extensión y repliegue del
actuador. Ellos envían señales de ’flap open’ y ’flap closed’ al
ECB59KD, las cuales luego son mostradas en la ECAM cuando la página
de los sistemas de APU es seleccionada (Ref.49--61--00 )

.
( 3 ) Un Mecanismo de Override Manual, instalado sobre el actuador, permite

que el flap de entrada de aire sea abierto o cerrado manualmente
en tierra con una herramienta normal. Esta operación es hecha a través
de la puerta de acceso 314AR.

49--16
A
MANUAL OVERRIDE
DRIVE
1 AIR INTAKE ACTUATOR
PANEL 314AR
A
DIVERTER
CASE
DIVERTER
PLATE
Figure 21 Air Intake Components

49--16
OPERACION ELECTRICA DE ENTRADA DE AIRE -- el relé 4KD de APU MAIN es desenergizado,

-- el suministro de 28 V DC de la ECB 59KD es desconectado
Operación de Entrada de Aire mediante el APU MAIN RELAY 4KD. El flap de la entrada de aire se
Los MASTER SW 14KD, relé APU MAIN 4KD y ECB 59KD controlan el siste- cierra completamente en aproximadamente 20s.
ma de entrada de aire de APU. Señal de Tierra APU EMERGENCY STOP (detención de emergencia de APU)
Flap de Entrada de Aire Abierto ( 2 ) Cuando la ECB 59KD recibe una señal de tierra APU EMERGENCY
Para abrir el flap de entrada de aire la busbar 301PP de 28 V DC debe estar STOP durante 50ms:
energizada.Los cortacircuitos ECB SPLY 1KD y APU CTL 2KD deben estar -- el ECB 59KD detiene la APU inmediatamente. Cuando la velocidad
cerrados. Los MASTER SW deben ser puestos en la posición ON. de la APU ha disminuido a 7 %, ocurre la siguiente secuencia:
Cuando las operaciones de arriba están completas, ocurre la siguiente secuen- -- la ECB 59KD transmite una señal de mando ”flap close” al
cia: actuador del flap de entrada de aire,
-- la luz ON del anunciador azul en el MASTER SW se enciende, -- el actuador del flap de entrada de aire opera para cerrar el flap
-- el relé 4KD de APU MAIN es energizado, de entrada de aire. Después que el flap de entrada de aire ha
-- la busbar 301PP suministra 28 V DC a la ECB 59KD, mediante el -- cerrado:
,relé 4KD de APU MAIN -- el switch de posición (cerrado) del actuador del flap de entrada de aire
-- la ECB 59KD transmite una señal de mando ”flap open” al transmite una señal ”flap closed” a la ECB 59KD ( Ref. 49--61--00 ).
actuador del flap de la entrada de aire, Después que el MASTER SW 14KD es puesto en OFF :
-- el actuador del flap de entrada de aire opera para abrir el flap de entrada de -- el relé 4KD de APU MAIN es desenergizado,
aire. Cuando el actuador del flap de la entrada de aire alcanza su posición -- el suministro de 28 V DC de la ECB 59 KD es desconectado mediante
completamente abierta, una señal de ”flap open” es transmitida a el APU MAIN RELAY 4KD
la ECB 59KD. Flap de Entrada de Aire No Completamente Abierto (Falla Clase 1)
El flap de entrada de aire es completamente abierta en aproximadamente 20 s.
( 3 ) Cuando el Built--In Tes Equipment (BITE) (Equipo de Prueba Incorpora-
Flap de Entrada de Aire Cerrado do) ECB 59KD completa el Power Up Test (PUT) (Prueba de Encendido) pero
( 1 ) Shutdown (apagado) Normal de APU ( S / D ) no recibe una señal de puerta de entrada abierta dentro de 30segundos :
Cuando el MASTER SW 14KD es fijado MANUALLY (manualmente) -- el ECB 59KD inhibe el arranque de la APU,
a la posición OFF, ocurren los siguientes pasos: -- el ECB 59KD transmite una señal de mando ’flap close’ al
-- la APU continua funcionando por hasta 120 s en un ciclo de actuador del flap de entrada de aire,
enfriamiento si el APU BLEED SW estaba en la posición ON. Este -- el actuador del flap de entrada de aire opera para cerrar el flap de en
período de enfriamiento es configurado en el taller. trada de aire. Cuando el actuador del flap de entrada de aire alcanza
Cuando la velocidad de la APU ha disminuido por debajo del 7%, ocurre su posición completamente cerrado:
-- el switch de posición (close) del actuador del flap de la entrada de aire
esta secuencia:
-- la ECB 59KD suministra una señal de mando ”flap close” al transmite una señal “flap closed” a la ECB ( Ref. 49--61--00 ).
actuador del flap de la entrada de aire, Después que el MASTER SW 14KD es puesto en OFF :
-- el actuador del flap de la entrada de aire opera para cerrar el flap de -- el relé 4KD de la APU MAIN es desenergizado,
entrada de aire. Después que el actuador del flap de la entrada de -- el suministro DC de 28 V de la ECB 59 KD es desconectado me
-- aire ha cerrado: diante el relé 4KD de la APU MAIN
el switch de posición (close) del actuador del flap de entrada de aire
transmite una señal ”flap closed” a la ECB 59KD ( Ref. 49--61--00 ),

49--16
Figure 22 Air Intake Electrical Operation Schematic

49--16
PAGINA DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE


Borescope Inspection APS 3200
49--20
49--20 INSPECCION BOROSCOPICA DE APU

TS 82 fn 13.12.93/erj/june 2008 Rev.00 Page: 49

49--20
INSPECCION BOROSCOPICA DE APU -- La turbine wheel de la segunda etapa (todos los bordes de ataque de los
blades)
INSPECCION Y CHEQUEOS ( 1 ) inspección a través del soporte del termocouple
Este sub--capítulo resume la inspección y los chequeos para propósitos de en- Un CAUTION respecto al calor que puede dañar el fibroscopio.
trenamiento.
Inspecciones visuales Referirse al Manual de Mantenimiento de la Aeronave para los criterios de pro-
cedimientos, examinación y daño.
Inspeccion visual general de APU
Inspeccione visualmente los componentes para ver firmeza, áreas gastadas, tri-
zaduras y corrosión:
-- Conectores eléctricos y arneses
-- Tuberías de aire, aceite, combustible
-- Unidades
-- Cubiertas externas del motor
Inspeccion boroscópica
Los componentes internos de APU pueden ser inspeccionados usando un fiber-
scope borescope (boroscopio fibroscópico) (5 mm de diámetro) y la provisión del
handcrank (manivela) es realizada girando el fan de enfriamiento en la parte supe-
rior de la caja de engranajes.
Los componentes que pueden ser inspeccionados son
-- El impeller (rotor) del compresor de carga (todos los bordes de ataque de los
blades)
inspección a través de la cámara de entrada de aire, la entrada de aire del
compresor de carga y los drilled inlet guide vanes (álaves guía de entrada
perforados)
-- El impeller del compresor de la sección de poder (todos los bordes de ataque
de los blades) : inspección a través de la cámara de entrada de aire y la
toma de aire de la sección de poder
-- El combustor (2 lugares-- 3 orientaciones boroscópicas)
inspección a través del igniter plug boss izquierdo y derecho

-- La turbine wheel (rueda de turbina) de la primera etapa (todos los bordes de
ataque de los blades)
inspección a través del igniter plug boss izquierdo, el combustor y el álabe de
la tobera guía de la primera etapa

49--20
Figure 23 APU Borescope Inspection

49--20


Oil System APS 3200
49--90
49--90 APU OIL SYSTEM (SISTEMA DE ACEITE DE APU)


Oil System APS 3200
49--90
DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ACEITE

Función Suministro de presión
El sistema es usado para lubricar y enfriar la APU y el generador AC. La bomba de presión extrae el aceite del sumidero y lo entrega bajo presión. Du-
rante el arranque, la válvula de--oiling (des--lubricación) se abre y aire es llevado
Ubicación a la bomba para reducir la carga. El aceite pasa al enfriador de aceite, luego al
Los componentes del sistema están todos ubicados en la caja de engranajes, ex- filtro que retiene cualquier partícula en el aceite.
cepto el enfriador de aceite que está ubicado en el lado izquierdo de la APU. Si el filtro se bloquea, el indicador Delta P opera, y luego la válvula by--pass. Si
la presión de la bomba excede un valor dado, la válvula relief se abre y devuelve
Principales Características
el aceite excedente al lado de la entrada de la bomba.
Sistema autónomo, de flujo completo. El sistema opera con los mismos tipos de
aceite aprobados para los motores principales. La presión del aceite es detectada por un switch de presión que detecta baja
presión. El aceite luego fluye para lubricar y enfriar:
-- Temperatura máxima del aceite: 135_ C ( 275_ F )
-- el generador AC
-- Consumo máximo de aceite: 4 cc/h ( 0.009 PPH )
-- las splines (ranuras) del generator AC
-- Presión normal de aceite: 345 -- 414 kPa ( 50 -- 60 PSIG )
-- las splines de la APU
-- Baja presión de aceite: 241 kPa ( 35 PSIG )
-- las splines del fan de enfriamiento
-- Volúmen de aceite: 3.8 litros ( 1 US G ) en la marca FULL.
-- la caja de engranajes
Requerimientos de lubricación y enfriamiento -- el rodamiento delantero
Los requerimientos son para -- el rodamiento trasero
-- El rodamiento trasero de la APU
Scavenge return (retorno de recuperación)
-- El rodamiento delantero de la APU
Después de la lubricación, el aceite cae al fondo de los sumideros y es inmediata-
-- Los engranajes y rodamientos de la caja de engranajes mente barrido por dos bombas:
-- El generador AC. -- Una para el rodamiento trasero de la sección de poder que regresa el aceite di-
Nada de aceite es permitido para filtrarse en el compresor de carga o el sistema rectamente al sumidero
de sangrado de aire
La operación satisfactoria es asegurada en caso de windmilling (autorrotación) -- Una para el generador AC que regresa el aceite al sumidero a través de un filtro.
prolongada en la dirección normal e inversa. Note : El rodamiento delantero y la caja de engranajes son barridos por gravedad
Operación del Sistema de Aceite Ventilación
Las principales funciones del sistema de lubricación son: suministro de presión, El oil mist (vapor de aceite) en la caja de engranajes pasa a través de un separador
retorno de evacuación, ventilación e indicación. centrífugo de aire--aceite. La caja de engranajes es ventilada hacia el escape a
través de una tubería externa.
Figure 24 General Oil System Schematic

Oil System APS 3200
49--90
LOW OIL LEVEL

SENSOR

Oil System APS 3200
49--90
DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ACEITE

Sumidero de aceite
El sumidero de aceite está formado por la parte inferior de la gearbox (caja de en- -- Mirilla de nivel de aceite
granajes). -- Indicadores de bloqueo inminente del filtro de barrido de aceite del generador
La caja de engranajes tiene un tubo de llenado para el llenado por gravedad, un y del suministro
drenaje de sobreflujo, un conector de llenado por presión y una sight glass (mirilla). -- switch de bloqueo inminente del filtro de evacuación de aceite del generador
Un separador de aire/aceite está formado por uno de los engranajes en la caja de -- Magnetic chip detector (detector magnético de astillas).
engranajes, y está conectado al respiradero de la caja de engranajes.
Bomba de aceite
Una bomba de presión y dos bombas de evacuación son mecánicamente activa-
das y montadas en un drive pad (superficie de transmisión) de la caja de engra-
najes.
El sistema de presión es proporcionado con una pressure relief valve (válvula de
alivio de presión) ubicada en la caja de engranajes.
Filtros de aceite
Hay un filtro en la línea de presión y uno en la línea de barrido del generador AC.
Ambos filtros son similares. Ellos conforman el elemento de filtro, una válvula by--
pass y un indicador de bloqueo inminente de filtro . Están montados en la parte
inferior de la cara frontal de la caja de engranajes. El filtro de evacuación tiene un
switch de bloqueo inminente de filtro .
Enfriador de aceite
El enfriador de aceite (con un fan impulsado por la APU) enfría el aceite después
de la bomba de presión. El enfriador tiene una válvula by--pass.
Válvula de--oiling
La de--oiling valve es una válvula solenoide ubicada en la entrada de la bomba de
presión. Cuando está abierta, la válvula evita el flujo de aceite, reduciendo así la
carga en la bomba.
Mecanismos de monitoreo
-- switch de baja presión de aceite
-- Sensor de alta temperatura de aceite
-- Sensor de alta temperatura de aceite del generador AC
-- Sensor de nivel de aceite

Oil System APS 3200
49--90
LOW OIL LEVEL

SENSOR
Figure 25 Oil System Description

Oil System APS 3200
49--90
SERVICIO DE ACEITE
SUMIDERO DE ACEITE
El sumidero contiene el aceite requerido para la lubricación de la APU. Un mecanismo de auto--sellado ubicado dentro del tapón de drenaje evita el dre-
El sumidero está ubicado al fondo de la caja de engranajes. naje de aceite cuando el detector es removido.
La capacidad del sumidero de aceite debe ser capaz de asegurar 300 horas
operativas sin rellenar a la tasa máxima de consumo de aceite.
Una mirilla de nivel de aceite está ubicada en la parte inferior del lado izquierdo
de la carcasa de la caja de engranajes, cerca del tubo de llenado de aceite.
Proporciona una indicación visual del nivel de aceite en el sumidero.
Cuando el nivel está en la marca “ADD”, la APU debe ser capaz de continuar fun-
cionando por al menos 60 horas.
-- Capacidad en la marca “ FULL” : 3.8 litros ( 1 USG )
-- Capacidad en la marca “ ADD ”: 2.6 litros ( 0.68 USG )
-- Consumo máximo de aceite: 4 cc / h ( 0.009 PPH ).
Los principales componentes que son parte del sumidero de aceite son los si-
guientes:
-- Tubo de llenado
-- Oil overflow boss (reborde de sobreflujo de aceite)
-- Puerto de llenado por presión de aceite
-- Separador de aire--aceite
-- Punto de drenaje y tapón magnético
-- Pressure relief valve (válvula de alivio de presión)
-- Sensor de nivel de aceite
-- Mirilla de nivel de aceite
Magnetic chip detector (detector magnético de chips)

Un tapón de drenaje magnético está ubicado en la parte inferior de la cara frontal
de la carcasa de la caja de engranajes. La remoción del tapón permite el drenaje
de aceite desde el sumidero. El tapón de drenaje incorpora un magnetic chip de-
tector que atrae partículas de metal ferroso en el aceite. El detector puede ser re-
movido, inspeccionado e instalado sin drenar el sumidero de aceite.

Oil System APS 3200
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FCU DRIVE
SHAFT
DE OILING VALVE
OIL SYSTEM
PRESS PUMP &
SCAVENCE SPEED SENSOR ( 2 )
PUMPS
OIL LEVEL SIGHT GLASS
FULL MARK :
3.8 LITERS ( 1 USG )
ADD MARK :
2.6 LITERS ( 0.68 USG )
HIGH OIL
TEMP. SENSOR
Figure 26 Oil Servicing

Oil System APS 3200
49--90
DESCRIPCION DE LA BOMBA DE ACEITE

BOMBA DE ACEITE -- GENERAL
Una bomba es usada para el suministro de presión y dos bombas para el barrido.
El pack de la bomba de aceite está montado en un pad (superficie de montaje)
en la cara frontal de la caja de engranajes.
-- Bomba de presión (de tipo vane)
S Presión: 380 -- 450 kPa ( 55 -- 65 PSID )
S Flujo: 2160 l / h ( 570 GPH )
Configuración de la válvula pressure relief:450--52OkPa ( 65--75 PSID )
--Bomba de barrido del generador AC (de tipo vane)

S Flujo: 2160 l / h ( 570 GPH )
--Bomba de barrido del rodamiento trasero (de tipo gerotor)
S Flujo: 160 l / h ( 42 GPH )
BOMBA DE ACEITE -- DESCRIPCION
Tipo gerotor
El gerotor es una unidad de bombeo de desplazamiento positivo compuesta por
dos elementos: un rotor interno y uno externo.
El rotor interno tiene un diente menos que el externo, y tiene su línea central ubica-
da a una exentricidad fija a partir de la línea central del elemento externo.
El elemento interno es impulsado por un piñón de la caja de engranajes.
Tipo vane
La bomba de tipo vane (paleta) es una unidad bombeadora compuesta de un rotor
interno ranurado equipado con vanes y un precision ground cam profile (perfil de
cam de tierra de precisión), más una carcasa.
Operación de la pressure relief valve
La válvula pressure relief de aceite es una válvula relief no--ajustable accionada

por resorte.
Se abre cuando la presión de la bomba excede 450--520 kPa ( 65--75 PSIG ), per-
mitiendo así el retorno del aceite al sumidero.

Oil System APS 3200
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Figure 27 Oil Pump Description

Oil System APS 3200
49--90
ENFRIADOR DE ACEITE - GENERAL

Función
El enfriador de aceite transfiere el calor del aceite lubricante al sistema de en- S La circulación del aceite evita (se salta) el enfriador. El aceite es luego en-
friamiento por aire. tragado al sistema de lubricación.
Operación de la válvula check
Ubicación
S La válvula check es una válvula operada por presión de aceite.
El enfriador de aceite está instalado en el lado izquierdo de la APU.
S Cuando la presión en el sistema de aceite es muy baja (al comienzo del
Em el sistema de aceite, el enfriador está ubicado entre la bomba de presión y
arranque de APU y al final de las secuancias de shutdown (apagado) de
el filtro.
APU), la válvula check se cierra y así previene posibles filtracions de aceite
Características principales a través de los rodamientos del rotor.
-- Capacidad de enfriamiento de aceite: 2160 l / h ( 540 GPH ) Flujo de aire
-- Capacidad de rechazo al calor S El aire, el cual es tomado desde la cámara de admisión y acelerado por el
fan, fluye a través del enfriador de aceite y es luego enviado overboard (ha-
-- Configuración de la válvula by--pass del enfriador de aceite
cia afuera).
S Umbral de apertura: 207 kPa ( 30 PSID )
S Referirse al fan de enfriamiento para más detalles.
S Completamente abierta: 345 kPa ( 50 PSID ).
ENFRIADOR DE ACEITE -- DESCRIPCION
El enfriador de aceite es una unidad rectangular que incluye:
S Una carcasa del enfriador de aire, la cual se compone de un intercambiador
de calor de aluminio integralmente soldado en fuerte con refuerzos frontales
de aluminio y refuerzos de acero inoxidable ubicados en el air side (parte
interior donde circula el aire)
S Una válvula check y una válvula by--pass para regular la presión interna y el
flujo de aceite a través del enfriador de aceite
S Un tapón de drenaje para drenar el enfriador de aceite.
ENFRIADOR DE ACEITE -- OPERACION

Operación normal
S El aceite entregado por la bomba de presión fluye a través de tubos enfria-

dores de aluminio, los cuales están sujetos externamente a un flujo de aire
“frío” acelerado por un fan.
S El aceite enfriado es luego entregado a los diversos puntos de lubricación
de APU a través del filtro de lubricación.
Operación by--pass
S Cuando la presión excede 207 kPa ( 30 PSID ), la válvula by--pass se abre.

Oil System APS 3200
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Figure 28 Oil Cooler and Bypass Valve Descr.

Oil System APS 3200
49--90
FILTRO DE ACEITE - GENERAL

Función
La función de los filtros de aceite es remover desechos del aceite lubricante.
Los filtro retienen pequeños trozos de materia contenidos en el aceite.
Hay dos filtros: uno en la línea de presión y otro en la línea de evacuación del
generador AC. Son de construcción similar.
Ubicación
El filtro de lubricación está ubicado en la línea de presión después del enfriador
de aceite. El filtro de evacuación está ubicado después de la bomba de eva-
cuación del generador AC.
En el motor, ambos filtros están instalados al fondo de la cara frontal de la caja
de engranajes.
-- Elemento del filtro: 20 micrones
-- Configuración de la válvula by--pass: 345--414 kPa (50--60 PSID)
-- Indicador de bloqueo inminente: 207--241 kPa (30--35PSID)
-- Configuración del switch Delta P: 207--241 kPa (30--35 PSID)
FILTRO DE ACEITE -- DESCRIPCION
Cada filtro consiste en:
-- Un cartridge desechable de 20 micrones
-- Un indicador de bloqueo inminente del filtro de aceite
-- Una válvula by--pass
Note : El filtro de evacuación está también provisto de un switch Delta P
conectado a la ECB (Referirse a la operación del filtro de aceite para más de-
talles).

Oil System APS 3200
49--90
Figure 29 Oil Filter Description

Oil System APS 3200
49--90
DE--OILING VALVE (VAVULA DE DES--LUBRICACION)

Función
La de--oiling valve reduce la carga de la bomba de presión durante el arranque,
especialmente durante condiciones de arranque frío cuando el aceite se vuelve
muy espeso.
Ubicación
En la APU: la válvula está ubicada en el lado izquierdo de la caja de engranajes.
En el sistema de aceite: la válvula está ubicada en la entrada de la bomba de de
presión.
-- Válvula solenoide operada por la ECB (como función de una velocidad de rota-
ción determinada)
-- Solenoid valve energized open (Válvula solenoide energizada para abrirse).
Descripción
La de--oiling valve es una válvula operada por solenoides directamente controlada
por la ECB.
La válvula incluye:
-- un puerto de entrada de aire
-- un puerto de entrada de aceite
-- un puerto de salida
Operación
Durante el arranque del motor, la válvula de--oiling es energizad para abrirse por
la ECB. Esto previene el flujo de aceite a través de la bomba de presión y reduce
la carga en esta bomba.
Sobre 55 % de la velocidad de rotación de APU, la ECB desenergiza la válvula
de--oiling, la cual se cierra. Luego, la bomba de aceite produce presión para el cir-
cuito.
Durante el shut--down del motor, la válvula de--oiling es energizada para abrirse
por la ECB cuando se selecciona detencion de APU y la velocidad disminuye bajo
95 %. La válvula luego suministra aire a la bomba de presión por aceite. Esto es
para prevenir el carboncillo del aceite remanente en las cámaras de rodamiento.

Oil System APS 3200
49--90
Figure 30 De-- Oiling Valve

Oil System APS 3200
49--90
LOW OIL PRESS. SWITCH (SWITCH DE BAJA PRESION DE

ACEITE)
Función
El switch de Low Oil Pressure (LOP -- Baja Presión de Aceite) detecta la presión
corriente abajo del filtro.
El switch LOP inicia un shutdown automático de APU cuando la presión de aceite
es demasiado baja.
Ubicación
En la APU: el switch LOP está ubicado en la cámara de entrada de aire.
En el sistema de aceite: el switch LOP está ubicado en la línea de presión del
generador AC.
-- Configuración del switch LOP: 241 kPa (35 PSID)
-- Señal de salida a la ECB : señal de tierra.
Interfaces
-- La ECB
-- El sistema de aceite de APU.
Descripción Funcional
El switch LOP principalmente consiste en un “switch contact” que está normal-
mente abierto.
Una presión de aceite decreciente menor a 241 kPa (35 PSID) corriente abajo del
filtro causa que el contacto se cierre.
El switch LOP luego emite una señal de tierra a la ECB, la cual puede iniciar el
shutdown automático de APU.

Oil System APS 3200
49--90
Figure 31 Low Oil Press. Switch Descr.

Oil System APS 3200
49--90
HIGH OIL TEMP. SENSOR (SENSOR DE ALTA TEMPERATURA

DE ACEITE)
Función
El sensor High Oil Temperature (HOT--Alta Temperatura de Aceite) mide la tem-
peratura del aceite en la salida del enfriador de aceite. Cuando la temperatura del
aceite es demasiado alta, el sensor HOT inicia el shut--down automático de APU.
Ubicación
En la APU, el sensor HOT está instalado en la parte inferior de la cara trasera de
la caja de engranajes.
En el sistema de aceite, el sensor HOT está ubicado en la línea de presión
corriente abajo del enfriador de aceite.
-- Configuración del sensor HOT: 135 _C (275 _F)
-- Señal de entrada del sensor ( desde ECB ): 1 mA
-- Señal de salida del sensor (a la ECB ): voltaje de salida variable.
Interfaces
-- La ECB
-- El sistema de aceite de APU
El sensor HOT es un Resistance Temperature Detector (RTD--Detector de Tem-
peratura por Resistencia) suministrado por la ECB con una corriente constante
de 1 mA. La resistencia varía con la temperatura del aceite y modifica el voltaje
de salida del sensor.
Cuando la temperatura del aceite alcanza un valor límite de aproximadamente
135 _C( 275 _F ), la ECB puede iniciar el shutdown automático de APU.
Note : El generador AC tiene también un sensor de alta temperatura de aceite

que causa que la APU se detenga cuando una temperatura excesiva es
detectada.

Oil System APS 3200
49--90
Figure 32 High Oil Temp. Sensor

Oil System APS 3200
49--90
AC GEN. SCAV. FILTER DELTA P SWITCH (SWITCH DELTA P

DEL FILTRO DE RECUPERACION DEL GEN. AC)
Función
Los indicadores de bloqueo inminente del filtro de aceite y el Delta P switch (switch
Delta P) indica la situación de pre--bloqueo del filtro.
Ubicación
Los indicadores de bloqueo inminente del filtro de aceite y el switch Delta P están
ubicados en la parte inferior de la cara frontal de la caja de engranajes cerca de
los filtros de aceite.
-- switch Delta P: 207--241 kPa (30--35 PSID).
Interfaces
-- El sistema de aceite de APU.
-- La ECB (para el switch Delta P).
switch de presión diferencial (switch Delta P)
Cuando el cartridge del scavenge filter (filtro de recuperación) se ensucia, la
diferencia de presión a través del cartridge aumenta. Para un Delta P más alto que
207--241 kPa
( 30--35 PSID ), el switch Delta P envía una señal de tierra eléctrica a la ECB.

Oil System APS 3200
49--90
Figure 33 Generator Scav. Filter Delta P Switch

Oil System APS 3200
49--90
GENERATOR HIGH OIL TEMP. SENSOR (SENSOR DE ALTA

TEMPERATURA DE ACEITE DEL GENERADOR)
detecta la temperatura del aceite en el generador
S Una señal será enviada a la APU ECB cuando la temp. exceda 185 _C.
Esto conduce a un APU Auto shutdown.
S El sensor está ubicado dentro del generador

Oil System APS 3200
49--90
GENERATOR
HIGH OIL TEMP.
SENSOR
( internal of Generator)
GENERATOR
OIL
AC GENERATOR
Figure 34 Generator High Oil Temp. Sensor

Oil System APS 3200
49--90
SENSOR DEL NIVEL DE ACEITE

El sensor de nivel de aceite mide la cantidad de aceite en el sumidero de la caja
de engranajes.
Cuando el nivel de aceite es demasiado bajo, el sensor proporciona un warning
de cabina de vuelo de baja cantidad de aceite.
El sensor del nivel de aceite está ubicado en el lado derecho de la caja de engrana-
jes.
-- Señal de entrada del sensor (desde ECB ): 75 mA
-- Señal de salida del sensor (a ECB ): voltaje de salida variable.
Interfaces
-- La ECB
-- El sistema de aceite de APU
El sensor de nivel de aceite es un Resistance Temperature Detector (RTD) (De-
tector de Temperatura de Resistencia) suministrado por la ECB con una corriente
constante de 75 mA.
La resistencia varía con el nivel de aceite y modifica el voltaje de salida del sensor
chequeado por la ECB.
con el poder encendido (power up), el nivel de aceite es chequeado por un período
de 8 segundos y es determinado OK o LOW por la ECB.
Si el nivel de aceite es demasiado bajo (menos de 2,6 litros ), la ECB envía una
señal de advertencia al panel de control de la aeronave (unidad de display inferior
de la ECAM) y a CFDS.

Oil System APS 3200
49--90
LOW OIL LEVEL

SENSOR
Figure 35 Oil Level Sensor

Oil System APS 3200
49--90
SEPARADOR DE AIRE--ACEITE
Función
El separador de aire--aceite separa el aceite del aire.
Ubicación
El separador de aire--aceite está ubicado en la parte superior de la caja de engra-
najes.
El separador está instalado en el engranaje intermedio que impulsa el fan enfria-
dor de aceite.
Descripción
El separador de aire--aceite consiste de varios álabes montados en el engranaje
intermedio que impulsa el fan enfriador.
El piñón es integral con un eje hueco con perforaciones radiales. Este eje es
apoyado por dos rodamientos de rodillos, el sellado del posterior está hecho de
un lip seal (sello del borde). El extremo posterior del eje hueco descarga en un
conducto en la cubierta de la caja de engranajes para expulsar hacia el escape
el aire des--aceitado
Operación
Durante el funcionamiento del motor, el air oil mist (vapor de aire--aceite) creado
por la lubricación de los engranajes y rodamientos es separado por la acción rota-
toria del separador de aire--aceite ubicado dentro de la caja de engranajes.
El aire libre de aceite es luego descargado hacia el escape a través de un tubo
externo.
El aceite retorna al sumidero por gravedad.

Oil System APS 3200
49--90
Figure 36 Air-- Oil Seperator

Oil System APS 3200
49--90
LRU’S MONITOREADAS POR CFDS
¡ Low Oil Pressure Switch (Switch de Baja Presión de Aceite)

-- Envía una señal a la ECB, cuando la presión de aceite sea demasiado
baja, esta señal causa (LOP Auto Shutdown)
© High Oil Temperature Sensor (Sensor de Alta Temperatura del Aceite)

-- Envía una señal a la ECB, cuando la temperatura del aceite sea dema-
siado alta. Esta señal causa (HOT Auto Shutdown)
¢ AC Generator Oil Temperature Sensor (Sensor de Temperatura del

Aceite del Generador AC)
-- Envía una señal a la ECB, cuando la temperatura del aceite del genera-
dor sea demasiado alta, esta señal causa un (GENERATOR-- HOT Auto
Shutdown)
£ De Oil Valve (Válvula De Oil)

-- Ventila el lado de entrada de la bomba de presión para mejorar la capa-
cidad de arranque de la APU.
¤ Generator Scavange Filter ∆P Switch (Switch ∆P del Filtro de Evacua-

ción del Generador)
-- Detecta un Filtro de Recuperación/Evacuación del Generador contami-
nado a la CFDS.
¥ Low Oil Level Sensor (Sensor de Bajo Nivel de Aceite)

-- Detecta el nivel de aceite y proporciona esta información a la ECB. La
ECB reenvía esta información a la ECAM y CFDS.

Oil System APS 3200
49--90
LOW OIL LEVEL

SENSOR
6
4 2
Figure 37 General Oil System Schematic
Oil System APS 3200
49--90


AUXILIARY POWER UNIT A 321--132
FUEL SYSTEM APS 3200
49--30
49--30 SISTEMA DE COMBUSTIBLE


49--30
SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DE APU

SIstema de Abastecimiento de Combustible de APU
El sistema de abastecimiento de combustible de la Unidad de Poder Auxiliar
está conectado al sistema de abastecimiento de combustible del motor princi-
pal de la aeronave y suministra combustible al sistema de combustible de la
APU.
El sistema de abastecimiento de combustible de APU incluye:
¡-- una bomba de suministro de combustible de APU 4QC y canister 9QM,
©-- un switch de presión de combustible de APU 7QC,
¢-- una válvula LP de combustible del actuador 3QF y válvula de aislación de
baja presión de combustible de APU 14QM,
£-- un switch de descarga de línea de combustible de APU 8QC,
¤-- un swtich de baja presión de combustible de entrada de APU 5030QM,
¥-- una válvula de ventilación y drenaje de combustible 5040QM,
¦-- una línea de suministro de combustible con un shroud (recubrimiento ven
tilado) que se conecta a un mástil de drenaje.

49--30
1
3
5
2 7
SWITCH
4
Figure 38 APU Fuel Feed System

49--30
DESCRIPCION DE COMPONENTES DEL ABASTECIMIENTO suministro de combustible durante el mantenimiento del sistema).
DE COMBUSTIBLE DE APU
¤Switch de Baja Presión de Entrada de APU 5030QM
¡Bomba de suministro de combustible de APU 4QC y canister 9QM
está instalado en el compartimiento de APU en la conección de entrada de com-
es una bomba centrífuga impulsada por un motor 115 V AC de etapa única. Está bustible hacia el FCU. Opera sobre presión absoluta de combustible en la línea
instalada en en larguero trasero de la caja central del ala, en la línea de suministro de suministro de combustible de APU en la entrada al FCU. Cuando opera, trans-
de combustible de APU(la cual se conecta con la línea de suministro de combus- mite una señal a la Electronic Control Box (ECB) 59KD y un ECAM Message
tible del motor principal izquierdo). “LOW FUEL PRESSURE” (baja presión de combustible) en la APU Page apa-
Para operación normal, la busbar 103 XP (115 V AC) NORMAL AC 1 suministra rece. El switch se cierra cuando la presión de entrada disminuye a 16 psi. El switch
al motor de la bomba. Cuando la busbar NORMAL AC 1 no está energizada, la se abre cuando la presión de entrada aumenta a 17psi.
busbar del inversor estático 901 XP (115 V AC) suministra al motor de la bomba.
El switch de presión de combustible de APU 7QC (instalado al lado de la bomba) ¥Válvula de Descarga y Drenaje 5040QM
monitorea la presión de la línea de alimentación cruzada (cerca de la entrada de está instalada en el compartimiento de APU en la conexión de entrada de combus-
la bomba APU) y automáticamente controla la operación de la bomba. tible hacia el FCU. Permite que la línea de suministro de combustible de APU sea
©Switch de presión de combustible de APU 7QC drenada de combustible y sangrada de aire durante el mantenimiento del sistema.
Para esto el Switch Pb Fuel Vent de APU tiene que ser presionado.
opera sobre presión absoluta de combustible en la línea de alimentación cruzada.
Cuando la presión en la línea de alimentación cruzada disminuye a 22PSI, se ¦Línea de abastecimiento de combustible
cierra para operar la bomba de suministro de combustible de APU 4QC. Cuando se conecta con el sistema de abastecimiento de combustible del motor principal
la presión en la línea de alimentación cruzada aumenta a to 23 PSI , se abre para y la línea de alimentación cruzada, en el larguero trasero de la caja central del ala.
detener la operación de la bomba de suministro de combustible de APU. Suministra combustible a la conexión de entrada de combustible de APU en el
¢Válvula de Baja Presión de Combustible de APU 3QF compartimiento de APU. La instalación de la línea de suministro de combustible
de APU incluye:
tiene dos motores de 28 V DC. Operará sin ningún retardo de tiempo si la falla de -- un tubo de aleación de aluminio de 12.7mm (0.5 in.) diámetro, instalado desde
uno de los motores ocurre. Está instalada en el larguero trasero de la caja central la línea de alimentación cruzada a la parte superior del tanque central del ala (in-
del ala, corriente abajo de la bomba de suministro de combustible de APU 4QC. mediatamente adelante de FR42),
La válvula cierra automáticamente para cortar la válvula de suministro de combus- -- una manguera ventilada de doble pared, instalada desde FR42 a FR80,
tible de APU cuando: -- una manguera flexible de Teflon de alta presión de 12.7mm (0.5 in.) de diámetro
-- el switch APU SHUTOFF 1KL (guardado y rojo) en el panel de poder externo que incorpora anillos espaciadores para apoyar y ubicar la manguera en su tubo.
108 VU, hacia adelante de la bahía del tren de aterrizaje de nariz, es operado, -- una manga contra fuego desde FR80 a la conexión de entrada de combustible
-- el switch APU FIRE (guardado y rojo) en el módulo 1WD (panel 20 VU) en el de APU.
panel de sobre cabeza es operado, -- un tubo de drenaje de 9.525mm (0.375 in.) de diámetro exterior, que se conecta
-- un shutdown de APU ocurre en tierra luego de una detección de fuego, al shroud (recubrimiento ventilado), en su punto más bajo (parte superior de la
-- cualquier otro shutdown protector ocurre. caja central del ala, inmediatemente adelante de).
£ Switch Pb de Descarga de Combustible de APU 8QC -- un mástil de drenaje en FR47, que se conecta al tubo de drenaje. Permite al com-
bustible drenarse hacia el exterior si una filtración de combustible ocurre en la
está instalado en el cortafuego delantero en el compartimiento de APU. Al ser manguera.
operado, abre la válvula de baja presión de combustible y permite a la bomba de
suministro de combustible de APU 4QC operar en tierra (para purgar la línea de

49--30
4 APU FUEL
VENT SWITCH
2
3 1
6
5
7
Figure 39 APU Fuel Feed Components

49--30
DESCRIPCION DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE DE APU operación del motor. El suministro de combustible comienza desde el puerto de
combustible principal hacia el manifold de combustible principal cuando el motor
General alcanza aproximadamente 20% de velocidad durante el arranque. El combustible
El sistema de combustible de APU opera en forma completamente automática y continúa siendo suministrado desde este puerto durante la operación de APU.
no tiene controles externos. El sistema de combustible de APU incluye: Durante el shutdown del motor, el combustible es purgado desde las boquillas pi-
-- una Unidad de Control de Combustible (FCU) de 4005KM2, loto de combustible y fluye desde el puerto de purga de la Flow Divider de combus-
-- un Separador de Flujo y un Conjunto de Válvula de Drenaje (FDDVA) de tible hacia al escape.
4005KM1, Operación
-- un filtro de baja presión (entrada),
(1) Ponga el MASTER SW 14KD en ON. Cuando usted presiona el switch APU
Descripción START 2KA, el motor comienza a girar. Después de aprox. 1.5 seg. la ECB 59KD
energiza la válvula solenoide de combustible a la posición abierta. El combustible
Unidad de Control de Combustible (FCU) de la servo válvula de la FCU fluye a través del inyector piloto y la válvula de purga-
La unidad de control de combustible, junto con la FDDVA, programa el flujo de ción de FDDVA. Desde la FDDVA es enviado a las boquillas piloto de combustible
combustible hacia la APU La FCU también suministra combustible de alta presión . Después de otros 1.5 seg. la ECB 59KD energiza el sistema de encendido, la
a la válvula de control de sangrado y al actuador del Inlet Guide Vane (Álabe Guía combustión ocurre y el motor continúa acelerando.
de Entrada) (IGV) para dar la potencia necesaria para colocar los IGVs del com-
presor de carga y la válvula de control de sangrado. (2) A 55% de velocidad del motor, la ECB 59KD des--energiza el excitador y el mo-
El combustible que ingresa a la FCU pasa a través de la bomba centrífuga de baja tor de partida 8KA. El motor continúa acelerando bajo su propia potencia hasta
presión hacia el filtro de combustible de entrada y entra en la bomba de combus- su velocidad de régimen. La función de control de velocidad en la ECB 59KD
tible de alta presión. La potencia de la bomba de combustible de alta presión va transmite una señal a la FCU. La FCU luego aumenta o disminuye el flujo de com-
hacia: bustible según sea necesario para los cambios en carga. Esto mantiene constante
-- el regulador de presión del actuador, la velocidad de la APU.
-- la servo válvula,
El combustible regulado pasa a través de la válvula delta P constante, de la válvula (3) A medida que el motor acelera, la ECB 59KD transmite una señal a la servo
solenoide de combustible de tres vías y sale del puerto de descarga. válvula en la FCU para controlar el flujo de combustible regulado. El control de
El indicador de presión diferencial da una señal a la ECB para CFDS cuando el aceleración de combustible en la ECB 59KD mantiene el flujo de combustible ne-
filtro está obstruido. La válvula bypass del filtro permite operación continua con cesario hasta que el motor obtiene la velocidad de régimen. A baja velocidad, todo
un filtro obstruido. el flujo de bomba va a los inyectores piloto. El motor acelera, el flujo de combus-
tible aumenta a un nivel configurado y la válvula inyectora principal de la FDDVA
se abre. Esto permite que fluya más combustible. La ECB 59KD, que controla la
Separador de Flujo y Conjunto de Válvula de Drenaje (FDDVA) presión de combustible, también mantiene el actuador de IGV en posición cerra-
La FDDVA junto con la FCU, programan el flujo de combustible hacia la APU. La da.
FDDVA controla el flujo de combustible hacia los manifolds (múltiples) principales
y pilotos y estos drenan en el shutdown de APU. Shutdown de APU
El combustible del control de combustible es suministrado al puerto de entrada Cuando el shutdown de APU es iniciado (shut--down controlado automaticamente
de la flow divider (separador de flujo) de combustible durante el arranque y opera- o manualmente), la ECB des--energiza la válvula solenoide de 3 vías que cierra
ción normal de APU. El combustible es suministrado desde el puerto salida de el suministro de combustible hacia los inyectores piloto y principales. La APU
combustible piloto hacia el manifold de combustible piloto durante el arranque y des--acelera.

49--30
La ECB también des--energiza la servo válvula de combustible, que “cierra” el

suministro de combustible hacia la válvula solenoide de 3 vías. El exceso de
combustible luego retorna a la entrada de la bomba HP a través de la válvula
Delta P constante y el filtro de combustible.
El combustible que queda en los manifold e inyectores piloto de combustible es
purgado hacia el escape.

49--30


49--30
IGV
+
BCV
(DRAIN)
Figure 40 Fuel Control System Description

49--30
FUEL CONTROL UNIT DESCRIPTION En condiciones normales, el flujo de combustible es regulado para obtener una
velocidad constante de la APU.
¡Bomba de combustible de baja presión Las principales características de la servo--válvula son
La bomba de combustible de baja presión asegura un aumento de presión a fin -- Tipo: Torquemotor
de obtener un suministro de presión positiva en la entrada de la bomba de alta -- Corriente: 0 -- I 00 mA
presión para evitar la cavitación. -- Flujo regulado: 0 -- 180 kg/h (O -- 395 PPH).
La bomba es impulsada mecánicamente a la misma velocidad que la bomba de
alta presión por un eje ranurado (impulsado por un piñón de la caja de engranajes). ¤Válvula solenoide de 3 vías
El eje impulsor está provisto de un sello y un drenaje conectado al sistema de dre- La válvula abre y cierra el suministro de combustible para el arranque y el shut-
naje. down.
La válvula solenoide es energizada para abrirse (control desde ECB).
© Bomba de combustible de alta presión Cuando la válvula se cierra, el combustible retorna al lado de entrada de la bomba
La bomba de combustible de alta presión suministra un flujo de combustible de combustible de alta presión.
siempre más alto que los requerimientos de APU. El exceso de combustible es
retornado a la entrada de la bomba por la válvula Delta P constante. La bomba ¥Válvula Delta P Constante
está provista de una válvula pressure relief.
Esta válvula mantiene una diferencia de presión constante a través de la servo--
¢Filtro de combustible válvula para así obtener un flujo que solo dependa de la posición de la válvula de
regulación.
El filtro está ubicado en la salida de la bomba de baja presión.
La válvula está sujeta a presión corriente arriba en un lado y a presión corriente
El filtro incluye los siguientes componentes: abajo más la fuerza de un resorte en el otro lado. La posición de la válvula determi-
-- Un elemento del filtro para remover material extraño del Combustible. na la cantidad de combustible que es retornado a la entrada de la bomba. Al hacer
-- Un indicador Delta P de bloqueo inminente para indicar la situación de pre--blo esto. la válvula mantiene la Delta P constante y reduce la carga en la bomba.
queo del elemento del filtro.(a 7PSID) La configuración Delta P de la válvula Delta P constante es de 689 kPa (100
-- Una válvula by--pass para asegurar el suministro de combustible en caso de blo PSID).
queo del filtro.
¦Regulador de presión
£Servo--válvula El regulador de presión proporciona el suministro hidráulico de combustible al ac-
La servo--válvula regula el combustible durante el arranque y condiciones de fun- tuador del inlet guide vane y al actuador de la válvula de control de sangrado.
cionemiento normales. El regulador controla una presión de entrega constante.
La válvula consiste de una servo--bovina que acciona una válvula de regulación La entrega de presión del regulador de presión es de 1724 kPa (250 PSI).
de combustible (de tipo horquilla). Desde 0 a 60 %, el regulador de presión es cerrado. Se abre sobre 60%
El servo es electrónicamente suministrado por la ECB. La corriente opera la
válvula horquilla, que determina el flujo de combustible.
Durante el arranque, la ECB y la servo--válvula regulan un flujo creciente de com-
bustible para obtener la aceleración.

49--30
1 2
PRESS. REGULATOR
7
5
CONSTANT ∆P
VALVE
6
3
4
Figure 41 Fuel Control Unit Description
49--30
UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) OPERA- -- Condición transiente

CION Cuando la carga aplicada a la sección de poder cambia, la velocidad de rotación
cambia. La ECB detecta el cambio e implementa una señal enviada a la servo
La operación es considerada en las siguientes fases: arranque, condición de fun- válvula. El flujo de combustible es así regulado para mantener constante la veloci-
cionamiento (estabilizada y transiente) y shutdown. dad de rotación.
Arranque --Shutdown
Cuando el arranque APU es seleccionado Cuando el shutdown de APU es iniciado (shut--down controlado automática o
-- El motor de partida opera y pone en marcha el conjunto giratorio de APU manualmente), la ECB desenergiza la válvula solenoide de 3 vías, la cual corta
el suministro de combustible a los inyectores piloto y principales. La APU desa-
-- El excitador del encendido opera y suministra alto voltaje para producir chispas
celera.
en la punta de las dos bujías
La ECB también desenergiza la servo válvula de combustible, la cual “corta” el
-- La válvula solenoide de 3 vías es energizada para abrir el flujo de combustible
suministro de combustible a la válvula solenoide de 3 vías. El exceso de combus-
N>3% tible retorna a la entrada de la bomba HP a través de la válvula Delta P constante
-- La servo válvula es eléctricamente suministrada para controlar el flujo de com- y el filtro de combustible.
bustible. El combustible remanente en el manifold y los inyectores de combustible piloto
El combustible del sistema de combustible de la aeronave es suministrado por las es purgado hacia el escape.
bombas de baja presión y de alta presión a través de la servo válvula y la válvula
solenoide de 3 vías.
Cuando la presión de combustible alcanza aproximadamente 138 kPa (20 PSI),
el separador de flujo da suministro de combustible a los inyectores piloto. El com-
bustible rociado es inflamado por las chiaspas de las bujías.
Durante el arranque,
el flujo de combustible es controlado por la ECB y la servo válvula.
A velocidad self--sustaining (de funcionamiento automático), el motor de partida
y el sistema de encendido son desactivados y la APU continúa acelerando.
A velocidad nominal, el conjunto “ECB--servo válvula” controla una velocidad
constante regulando el flujo de combustible.
La bomba de combustible de alta presión tambien suministra el regulador de
presión para los actuadores operados por combustible del sistema de control
neumático (control de inlet guide vane) y (control de la válvula bleed)
Condición de funcionamiento
-- Condición estabilizada
Las bombas suministran un flujo más alto que los requerimientos de APU. El flujo
de combustible es regulado por la servo válvula de acuerdo con el programa de
ECB. El exceso de combustible es retornado al lado de entrada de la bomba HP
a través de la válvula Delta P constante y el filtro de combustible.

49--30
PRESS.REGULATOR
IGV
SERVO VALVE +
BCV
HIGH PRESS.
PUMP
PURGE TO EXHAUST
FLOW DIVIDER
LOW PRESS. CONSTANT ∆P

PUMP VALVE
Figure 42 Fuel Control Unit Operation

49--30
CONTROL DE FLUJO DE COMBUSTIBLE DE ARRANQUE DE

APU
Esta función regula el flujo de combustible durante el arranque de APU.
Componentes involucrados
-- Sensores de velocidad, las termocuplas de la EGT, las sondas de presión y
temperatura de la entrada de aire
-- Caja de Control Electrónica (ECB)
-- Servo válvula de combustible.
Principio de operación
El programa de flujo de combustible tiene dos fases
-- Una primera fase: Hasta que un ascenso de EGT (Delta EGT) mayor a 50’F
es detectado
-- Una segunda fase: Desde la detección de Delta EGT hasta 95 % de veloci-
dad + 2 segundos.
Durante la primera fase, el suministro de combustible es principalmente usado
para llenar el manifold. El flujo de combustible es regulado como una función
de la velocidad giratoria solamente.
Durante la segunda fase, el combustible es programado como una función de
dos programas selectables (automáticamente selectados):
-- Un programa controla la tasa de flujo de combustible después de comparar
la aceleración real con un datum de tasa de aceleración
-- El otro programa controla la tasa de flujo de combustible despues de
comparar la EGT real con un datum de EGT variable con la velocidad de rota-
ción.

49--30
Figure 43 APU Start Fuel Flow Control

49--30
DESCRIPCION DEL SEPARADOR DE FLUJO DE APU(FLOW Shutdown

DIVIDER) A medida que la presión de combustible disminuye, las dos válvulas se cierran.
El combustible remanente en los inyectores piloto es purgado hacia el escape por
Función aire comprimido que fluye a través de la válvula de purgado.
El separador de flujo distribuye el combustible desde la unidad de control de com-
bustible a los inyectores piloto y principales. También asegura el purgado de los
inyectores piloto durante el shut--down de APU.
Ubicación
El separador de flujo está instalado en el lado izquierdo de la carcaza del combus-
tor.
En el sistema de combustible, el separador de flujo está ubicado corriente abajo
de la válvula solenoide de 3 vías.
SEPARADOR DE FLUJO -- DESCRIPCION Y OPERACION
Descripción
El separador de flujo consiste principalmente de
-- Dos válvulas:
S Un inyector piloto y una válvula de purgado configurada a aprox. 138 kPa
(20 PSID)
S Una válvula del inyector principal configurada a aprox. 1380 kPa (200 PSID)
-- Una rejilla de filtro (ubicada en la entrada de combustible del separador de flujo)
Operación
Arranque
Cuando el arranque de APU es seleccionado, la presión del suministro aumenta
y, a 138 kPa (20 PSID), la válvula de inyector piloto se abre, dando suministro de
combustible a los inyectores piloto.
Todo el flujo de la bomba va a los inyectores piloto.
Cuando la presión alcanza 1380 kPa (200 PSID), la válvula del inyector principal
se abre dando suministro de combustible a los inyectores principales sin caída de

presión de combustible en el sistema.
Condición normal de funcionamiento

Las dos válvulas están en la posición abierta y al combustible se le permite fluir
hacia los inyectores piloto y los inyectores principales.
El flujo continuo a través de los inyectores piloto previene la carbonización.

49--30
PILOT INJECTOR
AND PURGE VALVE
(20 PSID)
MAIN INJECTOR VALVE

(200PSID)
Figure 44 Flow Divider Descr. and Operation

49--30
MANIFOLDS E INYECTORES DE COMBUSTIBLE

MANIFOLD DE COMBUSTIBLE PILOTO
El manifold de combustible piloto entrega el combustible desde el separador de
flujo a los 3 inyectores piloto, los cuales atomizan en combustible en la cámara
de combustión para permitir el arranque.
El manifold de combustible piloto también suministra a los inyectores de combus-
tible piloto con combustible durante condición de funcionamiento normal.
El manifold de combustible está montado alrededor de la cara posterior del com-
bustor, cerca del manifold de combustible principal.
MANIFOLD DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL
El manifold de combustible principal proporciona el suministro de combustible
desde el separador de flujo a los 6 inyectores principales, los cuales atomizan el
combustible en la cámara de combustión.
El manifold de combustible principal está montado alrededor de la cara posterior
del combustor, cerca del manifold de combustible piloto.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE PILOTO
Los 3 inyectores piloto atomizan el combustible en la cámara de combustión para
permitir el aranque. También permanecen en operación durante condiciones de
funcionamiento normales.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE PRINCIPALES

Los 6 inyectores principales atomizan el combustible en la cámara de combustión
para proporcionar una combustión eficiente. El combustible que ingresa al inyec-
tor es mezclada con aire comprimido. El flujo de fluídos es “cortado” por efectos
cortantes y así el combustible es finamente atomizado en la cámara de combus-
tión. Los 6 inyectores a chorro de aire penetran radialmente en el combustor y el
atomizado proporciona una combustión estable y eficiente.
Drenaje (purgado)
En shutdown de APU, a medida que la presión de combustible disminuye, las dos

válvulas (válvula inyectora principal y piloto) se cierran. El combustible remanente
en los inyectores piloto es purgada al escape de APU por aire comprimido que
fluye a través de la válvula de purgado.

49--30
PILOT AND MAIN FUEL MANIFOLDS
PILOT FUEL
MANIFOLD
FLOW DIVIDER
MAIN FUEL
MANIFOLD
FWD
PILOT FUEL
INJECTOR
MAIN FUEL
INJECTOR
PILOT FUEL INJECTOR MAIN FUEL INJECTOR
Figure 45 Fuel Manifolds and Injectors

49--30
¡ Servo Valve (Fuel metering valve) -- Servo válvula (válvula de regulación de combustible)
-- Será controlada por la ECB y regula el Flujo de Combustible hacia el siste-
ma de combustión.
© 3 Way Solenoid Valve (Válvula solenoide de 3 vías)

-- Recibirá una señal para abrirse a > 3% rpm desde la ECB, y una señal de
cierre por la OFF -- Position del master switch.

49--30
1
SERVO VALVE
2
3 WAY SOLENOID
VALVE
Figure 46 Fuel System Schematic

49--30


AIR SYSTEM APS 3200
49--50
49--50 SISTEMA DE AIRE

TS 82 Bu 1.7.96/erj/June 2008 Rev.00 Page: 105

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
SISTEMA DE AIRE GENERAL

El sistema de aire proporciona aire comprimido a la aeronave en tierra y en Interfaces
vuelo. -- La ECB
Características principales -- El sistema neumático de la aeronave
-- Flujo: 1.2 kg / s ( 2.6 PPS ) -- El sistema de combustible de APU.
-- Presión: 400 kPa ( 59.4 PSI ) Note: El sistema de aire también incluye el enfriamiento secundario con:
-- Temperatura: 232 _C ( 450 _F ). -- Conductos
-- Fan enfriador
-- Válvula de enfriamiento del compartimiento.
Dos sistemas son considerados
-- El sistema de álabes guía de entrada, el cual opera para evitar
sobretemperatrura de la sección de poder.
Principalmente incluye:
¯ una servo válvula
¯ un actuador
¯ un mecanismo de control de álabes guía de entrada y los álabes guía de
entrada.
-- El sistema de sangrado de aire, que opera para entregar aire mientra evita
un surge del compresor.
Principalmente incluye:
. una servo válvula
. un actuador
. una válvula de control de sangrado.
Estos dos sistemas también incluyen sensores (de temperatura y presión) y
usan combustible como fluído hidráulico.
Ambos son controlados por la ECB.
Ubicación de los componentes
Los componentes del sistema de álabes guía de entrada están ubicados en la
parte derecha superior de la APU en la cubierta del compresor de carga. Los
álabes guía de entrada están ubicados en la entrada de aire del compresor de

carga.
Los componentes del sistema de sangrado de aire están ubicados en la parte
derecha inferior de la APU en la salida del scroll.
Todos los sensores están ubicados en la APU.

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
BLEED CONTROL VALVE (BCV)

0--100mA
BCV
TOTAL PRESS.
DELTA PRESS
ECAM
CFDS
COMPR. DISCHARGE TEMP.
RPM
INLET GUIDE VANE ACTUATOR
ECS (IGV)
MES INLET AIR PRESS. AND TEMP.
0--100mA
IGV
EGT
ECB
Figure 47 APU Bleed Air System General

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
SISTEMA DE ALABES GUIA DE ENTRADA - OPERACION Actuador

El actuador consiste de una válvula spool que se mueve en un cilindro. La válvula
Principio de operación spool está sujeta en un lado a laa presión de combustible y en el otro lado a una
El sistema de álabes guía de entrada controla el flujo de aire hacia el compresor presión modulada de combustible suministrada por la servo válvula.
de carga para evitar sobretemperatura de la sección de poder. La carcasa del actuador también incluye un rodamiento lineal que tiene sellos
La ECB implementa señal de corriente en relación a la velocidad de rotación, la dinámicos dobles con un drenaje de cámara entre medio.
EGT (Exhaust Gas Temperature -- Temperatura de Gas del Escape) y a otros La válvula spool es integral con el pistón del actuador, que está conectado al
parámetros tales como el modo de operación MES ( Main Engine Start -- Arranque mecanismo de control.
del Motor Principal) o ECS (Sistema de Control Ambiental) y parámetros de pres- La posición del actuador es retroalimentada a la ECB por un Linear Voltage
ión y temperatura (OAT, OAP). Esta señal de corriente es enviada a la servo válvu- Differential Transformer (LVDT -- Transformador Diferencial de Voltaje Lineal)
la y causa el desplazamiento angular de la válvula spill (de derrame). la cual con- ubicado dentro de la válvula spool.
trola la filtración del potentiometric jet(surtidor potenciométrico). En condición
estabilizada, hay una corriente promedio (de approx. 50 mA) correspondiente a Mecanismo de control de IGV y álabes guía de entrada
una posición estabilizada del actuador. Los álabes guía de entrada están montados en un conjunto de apoyo. Cada
La servo válvula luego entrega al actuador una presión modulada de combustible álave tiene un sector gear engranado a una corona dentada, la cual es impul-
en relación a la señal. sada en rotación en el conjunto de apoyo por el actuador del álave guía de en-
La válvula spool (de carrete) del actuador está sujeta en un lado a la presión modu- trada. Así. todos los álabes giran simultáneamente.
lada de combustible y el el otro lado a la presión de combustible. Cuando los álabes guía de entrada están completamente abiertos, el flujo de
Cuando el presión modulada de combustible varía, crea una diferencia de presión aire máximo es entregado al compresor de carga.
entre los dos lados de la válvula spool, la cual se mueve e impulsa el pistón del
Arranque de APU
actuador. El transductor diferencial de voltaje lineal envía la señal de posición de
la válvula spool a la ECB para controlar la operación del actuador. Durante el arranque, los álabes guía de entrada están en la posición cerrada
para reducir la torsión del compresor de carga.
El desplazamiento del pistón causa el desplazamiento del brazo del sistema de
cremallera y piñón, el cual gira. La rotación del sistema de cremallera y piñón En operación de vuelo
luego causa la rotación de los álabes guía de entrada a través de sus sector
Durante operación de vuelo, la apertura o cierre de los álabes guía de entrada
gears (engranajes seccionados)
depende de los requerimientos del sistema neumático de la aeronave.
El compresor de carga puede entonces suministrar aire comprimido ya sea al
En caso que EGT exceda el límite, los álabes guía de entrada también se
sistema de escape o al sistema neumático de la aeronave de acuerdo con la
mueven automáticamente a la posición cerrada para reducir la tensión resis-
selección del piloto y las condiciones de operación.
tente del compresor de carga.
Servo Válvula En caso de falla del control de álabes guía de entrada, los álabes automática-
La servo válvula consiste de una válvula flap, la cual es opuesta a un potentio- mente se mueven a la posición cerrada.
metric jet. La servo válvula tiene una entrada de presión de combustible, una
salida de presión modulada de combustible y una salida de retorno de combus-
tible. La presión de combustible depende de la posición de la servo válvula, la
cual es controlada por dos solenoides. La corriente de control del solenoide
( 0-- I 00 mA ) es enviada a la ECB en relación a señales de referencia.

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
ECS
MES
IGV ACTUATOR
IGV SERVO VALVE

Figure 48 Inlet Guide Vane System Operation

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE -- OPERACION

Válvula bleed (de sangrado)
La válvula es de tipo mariposa. Tiene una entrada de aire comprimido, escape y Esta presión modulada de combustible aumentada causa una diferencia de
salida hacia el avión y sistema de escape. Principalmente consiste de un flap que presión entre los dos lados de la válvula spool. La válvula spool luego se mueve
dirige el aire comprimido hacia el sistema de escape cuando está cerrado, o hacia y causa el desplazamiento del pistón del actuador. El LVDT envía la señal de posi-
el sistema neumático de la aeronave cuando está abierto. ción de la válvula spool a la ECB para controlar la operación del actuador. El movi-
La válvula diverter (de desvío) también incluye un indicador visual de posición. miento lineal del pistón del actuador es transformado en movimiento angular por
el actuador giratorio para poner el flap en posición de descarga.
La válvula es activada en rotación por un actuador giratorio.
El aire comprimido es luego descargado hacia el sistema de escape.
Servo válvula El sistema también descarga el aire comprimido en el escape para prevenir un
La servo válvula consiste de una válvula spill, que se opone a un potentiometric surge durante el shutdown de APU.
jet. La servo válvula tiene una entrada de presión, una salida de presión modulada
de combustible y una salida de retorno de combustible. La presión de combustible Entrega de aire comprimido al sistema de la aeronave
depende de la posición de la válvula spill, la cual es controlada por dos solenoides. De acuerdo a las señales de la entrada (señales de presión y velocidad de rota-
La corriente de control del solenoide ción) la ECB implementa una señal de corriente. Esta señal de corriente es envia-
( O -- 100 mA ) es enviada por la ECB de acuerdo con señales de referencia. da a la servo válvula y causa el desplazamiento angular de la válvula spill, que
abre el filtro del potentiometric jet. La presión modulada de combustible entonces
Actuador disminuye.
El actuador consiste de una válvula spool que se mueve en un cilindro. La válvula Esta presión modulada de combustible disminuida causa una diferencia de
spool está sujeta en un lado a la presión de combustible y en el otro lado a la pres- presión entre los dos lados de la válvula spool. La válvula spool entonces se
ión modulada de combustible entregada por la servo válvula. mueve y causa el desplazamiento del pistón del actuador. El LVDT envía la señal
La carcasa del actuador incluye un rodamiento lineal que tiene sellos dinámicos de posición de la válvula spool a la ECB para controlar la operación del actuador.
dobles con un drenaje de cámara entre medio. El movimiento lineal del pistón del actuador es transformada en movimiento angu-
La posición del actuador es retroalimentada a la ECB por un Transformador Difer- lar por el actuador giratorio para mover el flap a la posición de entrega.
encial de Voltaje Lineal (LVDT) ubicado entro de la válvula spool. El sistema entonces entrega el aire comprimido al sistema neumático de la
La válvula spool es integral con el pistón del actuador, el cual está mecánicamente aeronave.
conectado al actuador giratorio de la válvula. En caso de falla del sistema de control, la válvula automáticamente se mueve
a la posición de descarga.
Descarga hacia el escape
Note : En condición estabilizada, hay una corriente promedio (de aprox. 50
El aire comprimido es descargado hacia el sistema de escape para reducir la re- mA) correspondiente a una posición estabilizada del actuador.
sistencia al torque del compresor de carga.

De acuerdo a las señales de la entrada (señales de presión y velocidad de rota-
ción) la ECB implementa una señal de corriente. Esta señal de corriente es envia-
da a la servo válvula y causa el desplazamiento angular de la válvula spill, que
corta la filtración del potentiometric jet. La presión modulada de combustible en-
tonces aumenta.

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
The BCV is shown in the

position: S OPEN
U L
” OPEN to SURGE ”
and R O
” CLOSED to LOAD ” G A
D A
E
CLOSED
BCV Position Indicator
Figure 49 Air Bleed System-- Operation

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
SENSORES DEL SISTEMA DE AIRE

Descripción General do, para controlar la Válvula Bleed Control (y así evitar un surge del compresor
Las Señales de los sensores son usadas por la ECB para regulación de com- de carga).
bustible, limitación de EGT y cálculo de flujo de aire. El sensor es también responsable por la protección del shutdown de flujo inver-
so.
En caso de falla, la ECB le ordena a la Valvula Bleed Control que cierre el san-
Sensor de Presión/Temperatura del Aire de entrada
grado de la aeronave y desvíe el aire comprimido a la descarga.
están alojadas en un montaje de sensores
La temperatura del aire de entrada y la presión del aire de entrada son usadas por Ubicación
la ECB para propósitos de control (regulación de combustible, limitación de EGT, Los sensores de presión ( Delta P yTotal P ) están montadas juntos en una
cálculo de flujo de aire) unidad y están ubicados en la cámara de entrada de aire.
En caso de falla de la condición, los parámetros de monitoreo no son tomados y
un valor de respaldo es usado.
Una falla no causa directamente el shutdown de APU, sin embargo, afecta varias
funciones (combustible, IGV, etc.).
Ubicación
El sensor combinado de presión y temperatura está ubicado en la cámara de
entrada de aire.
Sensor de Temperatura de Descarga del Compresor de Carga

La temperatura es medida para calcular la condición de flujo de aire sangrado. El
propósito de medir el flujo de aire sangrado es controlar la válvula de Bleed Control
(control de sangrado) (y luego evitar un surge del compresor de carga).
En caso de falla, la ECB le ordena a la Válvula Bleed Control que cierre el sangra-
do de la aeronave y desvíe el aire comprimido a la descarga.
Ubicación
El sensor de temperatura está ubicado el el conducto de descarga de aire.
NOTA :ESTE SENSOR FUÉ QUITADO Y REEMPLAZADO POR UN PLUG

DE ACUERDO A VSB 4500001--49--89
Sensores de Presión de Descarga del Compresor de Carga
Los sensores de presión de descarga del compresor de carga dan dos señales,
Delta P y Total P (Presión total), para calcular la condición del flujo de aire sangra-

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
: IT WAS REMOVED BY VSB 4500001--49--89

: LOAD COMPRESSOR LOAD COMPRESSOR

INLET AIR TEMPERATURE DISCHARGE DISCHARGE
SENSOR TEMPERATURE SENSOR PRESSURE SENSOR
Figure 50 Air System Sensors

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
ENFRIAMIENTO SECUNDARIO Ubicación

El compartimiento de la válvula enfriadora está ubicado en la parte superior de
FAN ENFRIADOR la APU, sobre el montaje del fan enfriador.
El fan enfriador (impulsado por unos de los engranajes de la caja de engra-
najes) proporciona circulación de aire para el enfriador de aceite y para la ven-
tilación del compartimiento del motor.
El fan integral del fan enfriador (PMG) también proporciona un suministro de
corriente de emergencia a la caja de control electrónico, en caso de fallar el
suministro principal.
-- Velocidad de rotación del fan enfriador: 51965 RPM
-- Salida del Permanent Magnet Generator: 40 VDC (100 % of N). Es usado
como suministro de emergencia para la ECB en caso de suministro principal
defectuoso.
-- Señal de velocidad para respaldo del sistema de protección de sobreveloci
dad: 107 %
-- Válvula enfriadora del compartimiento: válvula operada por presión de aire
para proporcionar
ventilación del compartimiento cuando la APU está operando.
Ubicación
El fan enfriador está ubicado en la parte superior de la cara frontal de la caja
de engranajes y está asegurado por una V--band clamp (abrazadera de banda
en V).
VÁLVULA ENFRIADORA DEL COMPARTIMIENTO

La válvula de enfriamiento del compartimiento proporciona la ventilación del
compartimiento cuando la APU está operando.
Una válvula neumática, operada por aire comprimido (aire sangrado en la sali-
da del compresor de carga), controla el flap de la válvula enfriadora del
compartimiento por medio de una palanca mecánica.
Cuando la presión de aire es mayor que la configuración de la válvula neumáti-

ca
(calibración del resorte), el flap de la válvula enfriadora del compartimiento se
abre y así permite la ventilación del compartimiento APU con aire enfriador
sangrado en la salida del fan enfriador.

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
Figure 51 Accessory Cooling

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
¡ Bleed Control Valve ( BCV ) (Válvula de Control de Sangrado)

-- Aisla el aire sangrado de la APU al sistema neumático de la estructura del
avión.
-- Protege el compresor de carga de un surge y regula el flujo de aire sangrado
de la APU hacia el sistema neumático de la aeronave.
© Inlet Guide Vane Actuator (IGV) (Actuador de Álabes Guía de Entrada)

-- Recibe señales de control desde la ECB de APU y modula los IGV.
¢ Bleed Flow XDCR ( Load Compress. Discharge and Sensor ) Flujo

de Sangrado XDCR (Sensor de ∆P y Pt de Descarga del Compresor de
Carga)
-- Transfiere las señales de ∆P y Total Pressure a la ECB para determinar el
flujo real de sangrado dentro de conducto de descarga del compresor de
la APU. Esta señal también será usada para controlar la válvula bleed con-
trol. El sensor es utilizado para la protección del flujo inverso también.
£ Inlet Air Temperature/Pressure Sensor (Sensor de Temperatura/Pres

ión del Aire de Entrada)
-- Detecta la presión de la entrada de aire y la temperatura del aire. Ambas
señales son enviadas a la ECB y usadas para: regulación de Combustible,
cálculo del Flujo de Aire, función límite de EGT.
¤ Load Compressor Discharge Temp.Sensor ( LCDT Sensor ) (Sensor

de Temperatura de Descarga del Compresor de Carga -- Sensor LCDT)
-- Detecta la temperatura de descarga del compresor de carga y suministra
esto a la ECB. La señal es usada para calcular el mass airflow (masa del
flujo de aire).

AIR SYSTEM APS 3200
49--50
BLEED CONTROL VALVE

1
BLEED FLOW XDCR

3
LOAD COMPRESSOR
DISCHARGE TEMP.
SENSOR
5
INLET AIR TEMP.

INLET AIR PRESS. INLET GUIDE VANE ACTUATOR
SENSOR
2
4
Figure 52 APU Bleed Air System General

AIR SYSTEM APS 3200
49--50


DRAIN SYSTEM APS 3200
49--17
49--17 SISTEMA DE DRENAJE DE APU


49--17
DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DRENAJE DE APU

General Drenaje del Acople del Escape
El sistema (Sistema Ecológico) recoge el drenaje y filtraciones en un pequeño tan- -- El drenaje del acople del escape y del heatshield están montadas juntos y
que de drenaje que es descargado hacia el exterior por medio de un mástil de dre- drenan directamente hacia el mástil de drenaje.
naje cuando la velocidad de la aeronave alcanza alrededor de 200 kt.
Separador de Flujo de Combustible
El drenaje heatshield (escudo de calor) y el drenaje de acoplamiento del escape
están montados juntos y drenan directamente hacia el exterior a través del mismo -- A medida que la presión disminuye en el sistema de combustible (durante
mástil de drenaje. el shutdown de APU shutdown ), las dos válvulas del separador de flujo se
cierran. Luego, el combustible remanente en el inyector y manifold piloto
DRENAJES DE APU es purgado hacia el escape.
Drenaje de la Bomba de Combustible / Aceite Ventilación de aceite
-- La línea de drenaje del sello de la bomba de combustible y aceite es ruteada -- La caja de engranajes es ventilada hacia el escape a través de un tubo ex-
mediante una línea colectora hacia el tanque de drenaje terno.
Esta línea drena filtraciones de combustible o aceite
Tanque de Drenaje
BCV (Válvula Bleed Control) Drenaje del Actuador -- Las diversas líneas de drenaje están conectadas a un tanque de drenaje
-- Drenaje de posibles filtraciones a través del sello del eje del actuador (colector) que retiene el líquido hasta que la aeronave está volando.
-- El fondo del tanque está conectado a una línea de succión que está coloca-
Drenaje del Actuador del Inlet Guide Vane
da de manera que el tanque sea drenado solamente cuando la presión lo
-- El línea de drenaje del actuador del Inlet Guide Vane (IGV) es ruteada hace posible. Esto usualmente sucede cuando la velocidad de la aeronave
mediante una línea colectora al tanque de drenaje. alcanza aproximadamente 200 kt.
Esta línea drena solamente filtraciones de combustible.
Drenaje del Sello del Rodamiento Delantero
-- La filtración de aceite fluye hacia el exterior e indica una falla del sello
del rodamiento delantero.
Drenaje del Combustor
-- Drenaje de la cámara de combustión. La parte inferior de la cubierta del
combustor tiene una válvula de drenaje que drena el combustible sin que-
mar. La válvula que es activada por presión de aire, se cierra cuando la
presión de entrega del compresor se vuelve suficiente a alrededor de 10%

Rpm.
Cámara de Bypass de Aire
-- La cámara de bypass de aire, que está instalada en la sección inferior de
la cubierta del escape, está provista de una línea de drenaje directa al mástil
de drenaje.

49--17
FUEL AND OIL PUMP DRAIN

IGV ACTUATOR SEAL DRAIN
BCV ACTUATOR SEAL DRAIN
DRAIN COLLECTOR
FRONT BEARING SEAL DRAIN
COMBUSTER DRAIN
EXHAUST COUPL DRAIN
Figure 53 APU Drain System

49--17


IGNITION AND STARTING APS 3200
49--40
49--40 SISTEMA DE ENCENDIDO Y ARRANQUE


49--40
DESCRIPCION DEL ENCENDIDO Y EL ARRANQUE

General
El sistema de arranque gira y acelera el rotor de la APU a 55% de la velocidad de -- 2 seg. después
APU. El sistema también previene el consumo excesivo de energía de la batería ¯ la señal de APU available (disponible) es activada y
si la APU no arranca. Tres arranques, uno después del otro (con un minuto de in- ¯ la señal start in progress (arranque en progreso) es desactivada,
tervalo) son permitidos. Después de un tercer intento fallido el motor de partida -- el control de velocidad de estado estabilizado es iniciado y APU opera en el es-
8KA debe enfriarse por al menos 60 minutos. tado de arranque.
La EGT aumenta a medida que la APU acelera, con ayuda del motor de partida.
Operación de Arranque Ambos, velocidad y EGT pueden ser vistos en la página de display ECAM del
NOTE : Durante extensión de Ram Air Turbine (RAT) (Turbina de Aire bajo Presión sistema APU,
Dinámica), el arranque de APU es inhibido por los Battery Charge cuando son seleccionados.
Limiters (BCL1 and BCL2) (Limitadores de Carga de Batería), los cuales previe- La ECB 59KD monitorea y controla la APU. Detendrá la APU si
nen la operación del contactor principal de arranque 5KA. la tasa de aceleración no es como se muestra:
El APU MASTER SW 14KD y el switch 2KA START están instalados en el panel -- ¯ 0.1 % por seg cuando la temp. de aceite de la caja de engranajes está bajo
de sobre cabeza 25VU en la cabina de mando. La secuencia de arranque comien- o igual a --40 _C
za cuando el MASTER SW y luego el switch START han sido presionados a la -- ¯ 0.5 % por seg cuando la temp. de aceite de la caja de engranajes es mayor
posición ON. El relé principal 4KD es energizado cuando el MASTER SW es a 21 _C
presionado. -- la tasa de aceleración es interpolada lineal (linear interpolated) cuando --40 _C
Después de que el push button de arranqe es presionado la siguiente secuencia y la temp. de aceite de la caja de engranajes
ocurre: está bajo o igual a 21 _C
-- el flap de entrada de aire es chequeado que esté abierto, Usted puede arrancar la APU otra vez si es detenida. Para hacer esto, el
-- 100ms después el contactor de arranque de respaldo (back up contactor) es MASTER SW 14KD debe ser apagado
energizado, (hasta que el flap de entrada haya cerrado) y luego
-- 1.5 seg después: puesto en ON otra vez, antes de
¯ el solenoide de la válvula de--oiling de la caja de engranajes es energizado, cada intento de arranque.
¯ el excitador es energizado, El enganche del motor de partida es prevenido cuando la velocidad de APU es
¯ el contactor principal de arranque es energizado, mayor a 7 %, para prevenir daño a la APU.
-- cuando la velocidad es mayor a 3 %:
¯ la válvula solenoide de combustible de 3 vías es energizada,
¯ control de aceleración a 100% es iniciado,

¯ el excitador es apagado
¯ el solenoide de la válvula de-- oiling de la caja de engranajes y
¯ el contactor principal de arranque son desenergizados,
-- 5 seg. después
¯ el contactor de arranque de reserva es desenergizado,
-- cuando la velocidad es mayor a 95 %
¯ el control de surge es iniciado,

49--40
Figure 54 Ignition and Starting System

49--40
DESCRIPCION MOTOR DE PARTIDA Y SPRAG CLUTCH contactores de gran potencia que transfieren corriente eléctrica al motor de
partida 8KA.
Motor de Partida
El motor de partida 8KA motor eléctrico DC bobinado en serie con cuatro polos
y cuatro escobillas, y tiene una velocidad máxima de 17600 rpm. Tanto el terminal
positivo como el negativo están aislados.
Está equipado con un indicador visual y eléctrico de desgaste de escobilla. El pin
del indicador visual sobresale hacia una cubierta de plástico transparente. A medi-
da que la escobilla con el pin del indicador se gasta, el pin se mete en la cubierta
hasta que queda a ras dentro de la cubierta. Cuando el pin está a ras, es tiempo
de remover el motor de partida y reemplazar las escobillas.
Un conector de sentido de voltaje (voltage sense connector) está internamente
conectado al cable del terminal positivo (esta señal de voltaje es usada por la
ECB).
El motor de partida pesa aprox. 10 libras y está sujeto a la caja de engranajes con
una abrazadera en V.
El motor de partida opera sobre 28 V DC siendo el voltaje normal del mortor de
arranque de aprox. 18 V DC. Impulsa el rotor de la APU a 55% de la velocidad de
APU mediante un conjunto de embrague entre el motor y la caja de engranajes.
A 55 % de la velocidad de APU la energía eléctrica es removida del motor de parti-
da.
Starter Sprag Clutch (Embrague del Motor de Partida)
Dos fases de operación son consideradas: motor de partida embragado y mo-
tor de partida des--embragado.
-- Motor de partida embragado
S Durante el arranque, el motor de partida aplica tensión al inner race (aro
interior); los trinquetes del sprag (cuña) pivotean y traban los dos aros que
aceleran juntos.
-- Motor de partida des--embragado
S A velocidad de funcionamiento automático, el suministro eléctrico hacia el
motor de partida es desenergizado mientras las APU continúa la acelera-

ción. Los trinquetes del sprag desembragan y la fuerza centrífuga los man-
tiene hacia afuera para evitar la fricción contra el inner race.
Contactor de Arranque y Contactor de Arranque de Respaldo

El contactor de arranque 5KA y el contactor de arranque de respaldo10KA
están instalados el el rack 120VU, en la parte trasera del cockpit. Estos son

49--40
STARTER SPRAG CLUTCH

OPERATION
Figure 55 Starter Motor and Sprag Clutch Descr.

49--40
DESCRIPCION DEL EXCITADOR DEL ENCENDIDO Y DE LA

BUJÍA
Excitador del Encendido
El excitador del encendido es un conjunto de caja de metal sellada con un soporte
de montaje en un lado.
La potencia es suministrada al excitador del encendido mediante un conector
eléctrico multi--pin instalado en un extremo de la caja. Los dos cables del encende-
dor conectan los dos conectores, ubicados el el extremo opuesto de la caja, a las
bujías. La unidad es reparable en taller solamente.
El excitador del encendido transforma el voltaje DC bajo en alto suministro de
energía para las bujías.
Bujía
Dos bujías producen las chispas requeridas para inflamar el combustible durante
la fase inicial del arranque. Dos cables de encendido llevan corriente de alto vol-
taje desde el excitador del encendido a las bujías.
Ubicación
Las dos bujías están ubicadas en la parte trasera de la carcasa del combustor,
cerca de los dos inyectores piloto:
-- Uno a las 5
-- Uno a las 9.

49--40
IGNITION EXCITER
(2)
Figure 56 Ignition Exciter and Igniter Desc.

49--40
Arranque y Encendido
Los sistemas de arranque y encendido son necesarios para arrancar la APU. El
motor de partida impulsa mediante un starter clutch (embrague de partida) la caja
de engranajes secundaria de APU.
La unidad de encendido da ignición constante de alta energía, la cual inflama la
mezcla de combustible/aire en la cámara de combustión, solamente opera du-
rante la secuencia de arranque de APU.
1 Back-Up Start Contactor (10KA) (Contactor de Arranque de Respaldo)

--es controlado durante el arranque por la APU ECB. El contactor sumi
nistra al motor de partida con corriente eléctrica.
2 Main Start Contactor (5KA) (Contactor Principal de Arranque)

--es controlado durante el arranque por la APU ECB. El contactor sumi-
nistra al motor de partida con corriente eléctrica.
ambos contactores están conectados in serie.
3 Starter Motor (8KA) (Motor de Partida)

--El motor de partida impulsa mediante un starter clutch la caja de engra
najes de APU.
4 Ignition Unit (P10) (Unidad de Encendido)

--La unidad de encendido transforma el voltaje DC bajo (12--32V.DC) en
suministro de alta energía para los bujías (18000 V).

49--40
IGNITER PLUGS
1 2 3
BACK--UP MAIN
CONTACT CONTACT
10KA 5KA
STARTER
CONTACTORS
Figure 57 Ignition and Starting Schematic

49--40
CONTACTOR PRINCIPAL DE ARRANQUE Y CONTACTOR SE-

CUNDARIO DE ARRANQUE
El contactor principal de arranque 5KA y el contactor secundario de arranque
10KA están instalados en el 120VU, que está ubicada en la parte trasera del
cockpit. En esta ubicación está también instalado el fusible de arranque de
APU de 400 amperes.

49--40
120 VU
MAIN START CONTACTOR ( 5KA )
BACK UP START
CONTACTOR ( 10 KA )
A A
APU STARTER FUSE 6KA ( 400 A )
Figure 58 Starting System Components ( CFDS Monitored )

49--40


Control and Monitoring APS 3200
49--60
49--60 CONTROL Y MONITOREO DE APU


49--60
DESCRIPCION DE LA CAJA DE CONTROL ELECTRONICO (ECB)

Función de ECB Suministro de potencia de ECB
La Electronic Control Box (ECB) (Caja de Control Eléctronico) controla y monito- -- Desde el sistema DC de la aeronave
rea el Auxiliary Power System (Sistema de Poder Auxiliar) -- Desde el generador de imanes permanentes
Salidas de ECB
Esta parte sólo enumera todas las entradas y salidas de la electronic control box.
Referirse a las siguientes páginas para más detalles. Hacia la APU (salidas discretas y análogas)
--Válvula de--oiling del sistema de aciete
Entradas de ECB
-- RTD de nivel de aceite
Entradas Análogas
-- Switch de presión diferencial del filtro de evacuación de aceite de GEN
-- Sensor de temperatura del aceite del generator
-- Switch LOP
-- Sensores de presión y temperatura de entrada de aire
-- Excitación de transductores de presión
-- Sensores de EGT
-- LVDT de Inlet Guide Vane
-- Sensores de velocidad de rotación
-- LVDT de la Válvula Bleed
-- Sensor de nivel de aceite.
-- Inlet Guide Vane, Válvula Bleed Control y servoválvulas de combustible
-- Dos sensores de temperatura de aceite (temperatura aceite de ENG y GEN)
-- Excitador
-- Sensores de presión del aire de descarga del compresor de carga
-- Válvula solenoide de 3 vías
-- Sensor de temperatura del aire de descarga del compresor de carga
Hacia la aeronave (salidas discretas y análogas)
-- Módulo ID del motor (plug de ingreso de datos)
-- Contactor de arranque de respaldo
-- LVDT’s de Inlet Guide Vane y Válvula Bleed Control
-- Contactor principal de arranque
-- Sensor de voltaje del motor de partida
-- Relé de la aeronave
-- PMG
-- Válvula bleed control abierta
Entradas discretas
-- APU available (disponible)
-- Detención, detención de emergencia de APU
-- Arranque en progreso
-- Modo MES
-- Falla
-- Posición en Aire/Tierra
-- Comando de flap abierto y flap cerrado
-- Configuraciones TSO / JAR y A320/A321
-- Comunicaciones seriales de la aeronave (ARINC 429, RS 232 C).
-- Activación de la válvula del compresor de carga

-- Monitor del contactor de arranque, comando de arranque Ubicación de APU ECB
-- Posición abierta y cerrada del flap de entrada de aire La ECB está instalada en el compartimiento AFT Cargo
-- Movimiento del flap de entrada de aire
-- Baja presión de combustible y baja presión de aceite
-- Bypass del filtro de aceite.

49--60
Figure 59 APU ECB Description

49--60
DESCRIPCION DE BITE Y TEST DE ECB

GENERAL -- los datos de fallas de APU: cuando una LRU falla, la ECB detiene la APU
La ECB es un controlador electrónico completamente digital. Hace auto--pruebas, y la información de la LRU fallida es mantenida en la memoria de fallas del
shutdowns protectores y un monitoreo continuo del funcionamiento de APU. BITE (no--volátil).
Las funciones de APU continuamente monitoreadas son: POWER UP TEST (Prueba de Encendido)
-- Secuencia de arranque Tan pronto como el Push Button MASTER SW es puesto en ON, el BITE de la ECB
-- Velocidad (N) comienza el Power Up Test. Envía señales de prueba a los diferentes
-- Exhaust Gas Temperature (EGT) (Temperatura del Gas del Escape) componentes y sensores del sistema de control y hace el análisis de las
respuestas.
-- Secuencia de shutdown
La ECB toma una decisión de acuerdo a los datos reunidos y permite o no el
-- Shutdown automático
intento de arranque de APU. Si alguna LRU no--crítica ha fallado, permite que el
-- Aire sangrado arranque de APU continúe y usa valores y planes sustitutos. Las LRU‘s fallidas
son memorizadas en la memoria de fallas de BITE.
SUMINISTRO
Note :
La ECB es eléctricamente suministrada con 28V DC cuando el push button
APU MASTER SW está puesto en ON. -- El POWER UP TEST toma aproximadamente 3 segundos. La APU arran-
cará solamente si es completado.
Una Transformer Rectifier Unit (Unidad Transfo/Rectificadora) interna suministra
al circuito de ECB con una potencia DC de 24V. La ECB continuamente monitorea IN OPERATION TEST (Prueba en Operación)
sus voltajes internos y detiene la APU en caso de pérdida de potencia DC. Cuando
Durante el arranque, operación y shutdown de APU, el BITE de la ECB
la APU está funcionando, su APU PMG suministra a la Transformer Rectifier Unit
continuamente monitorea los límites de operación de APU. Se asegura de que la
interna manteniendo el control de APU en caso de una corta interrupción de la
APU opere en una configuración pre--programada.
potencia DC normal.
Durante un arranque de APU, el BITE de la ECB monitorea el desempeño de APU
BITE y la detiene si sale de sus límites. La causa es memorizada en la memoria de fallas
El Built In Test Equipment (BITE) (Equipo de Prueba Incorporado) de la ECB hace del BITE. Según el tipo de LRU fallida, permite o no la operación de APU usando
un análisis del desempeño de la APU. La visualización de este análisis es valores y planes sustitutos. Cuando la APU opera fuera de sus límites de acuerdo
mostrada en la MCDU, mediante las funciones de la CFDS. a la configuración de APU y fase de vuelo, la ECB detiene la APU. La falla es
memorizada en la memoria de fallas del BITE.
El BITE de la ECB opera en tres modos principales:
-- Modo Power Up Test (Prueba de Encendido) SELF TEST (Auto Prueba)
-- Modo In Operation Test (Prueba en Operación) El Self Test es iniciado desde los menus MCDU APU cuando la APU no está
-- Modo Self Test (Auto Prueba) funcionando. Examina todos los circuitos internos de la ECB y circuitos externos
de la APU. Un registro de fallas de LRU failures es transmitido a la CFDS.
El modo de prueba en uso depende de la fase de operación de APU y de
cuales LRU’s son examinadas. El Self Test es también usado para asegurarse que el sistema funciona
correctamente después de una acción de mantenimiento.
La memoria BITE de la ECB mantiene los datos del análisis, que son:
Note :
-- los datos de la vida de APU: contienen el número serial de la APU,
horas de funcionamiento y ciclos de APU. -- Haga el self test solo si APU no está funcionando. Toma también aproxi-
madamente 3 segundos.

49--60
MASTER SW P / B
SET TO ON POWER UP TEST TEST
NO SHUT DOWN SIGNALS LRUS
APU PMG TRU
POWER SUPPLY IN OPERATION
APU TEST
DC POWER SUPPLY AVAIL
SUPPLY
SELF TEST
NO START
MCDU TEST SPEED <7
ACTIVATION APU
ANALYSIS REPLY
SIGNALS
TEST NOT OK
TEST
APU OPERATION OK
DEGRADED NORMAL
FAULT
CFDS MEMORY APU
OPERATION
BITE APU SHUT

DOWN
ECB
Figure 60 ECB Bite and Test Description
49--60
SUMINISTRO DE POTENCIA DE ECB

Suministro Principal de Potencia
-- Con el APU Master Switch en ON el Main Relay 4KD será alimentado desde
el sistema eléctrico de la aeronave mediante 301PP Battery Bus
Suministro de Respaldo de Emergencia
-- Cuando la APU está funcionando un generador de imanes permanentes
(PMG) respaldará la alimentación de la ECB.
El PMG es parte del fan enfriador de APU.
Este PMG envía también una señal de velocidad a la ECB para una
protección de sobrevelocidad de respaldo (shutdown).
La alimentación de la ECB es cortada, cuando la APU es detenida y la puerta de
entrada de aire es cerrada. O cuando la puerta de entrada de aire no logra cerrar
(puerta no cierra dentro de 30 seg).

49--60
PERMANENT MAGNET
GENERATOR (PMG)
PART OF THE COOLING FAN
TR UNIT
Figure 61 ECB Power Supply

49--60


CONTROL AND MONITORING APS 3200
49--61
49--61 MANEJO DEL SISTEMA APU


49--61
ACCIONES DE ARRANQUE DE APU

APU MASTER SWITCH - “ON” S Motor de Partida se detiene
S El Main Relay (4KD) (Relé Principal) de APU se energiza S 55 % RPM + 5 seg después: Backup Start Contactor “se abre”
S La Puerta de Entrada se abre
95 % RPM más 2 seg
S La Fuel Feed Pump (Bomba de Suministro de Combustible) de APU “ON”
S Luz ON en Start PB “OFF”
(si la presión es < 22PSI)
S Luz AVAIL en start PB “ON”
S La Fuel Low Press. Shutoff Valve (Válvula Shutoff de Baja Presión de Com-
bustible) de APU se abre S Control de surge activado
S La ECB efectúa Power Up Test (Prueba de Encendido) S Activación de loop de control de velocidad de Estado Estabilizado
S Los Inlet Guide Vanes son cerrados 100% RPM
START SWITCH ACTUATED (Interruptor de arranque accionado) S Control de velocidad de Estado Estabilizado activo para mantener velocidad
constante
S El Backup Start contactor (contactor de Arranque de Respaldo) 10KA se
cierra S Los Inlet Guide Vanes son cerrados hasta que BLEED es puesto en “ON”
S 1,5 seg después el Main Start Contactor 5KA (Contactor Principal de Arran- S Control de EGT activo (logrado al controlar la posición de los IGV)
que) se cierra
S El motor de partida pone en marcha la APU
S Luz “ON” en Start PB “ON”
S Los Inlet Guide Vanes son cerrados
S Solenoide da la Válvula De--oiling se energiza (abierto)
S El excitador se energiza (Ignition “ON”)
3 % RPM
S Válvula Solenoide de 3 Vías energizada
S Servo Válvula pulsa
5 % RPM
S La ECB controla el flujo “básico” de combustible para obtener
la ignición correcta en la cámara de combustión
S Delta EGT > 50 _F iniciando control de aceleración

a 100% RPM (tasa de combustible depende de EGT y aceleración)
55 % RPM
S Excitador desenergizado (Ignition “OFF”)
S Solenoide De--oiling desenergizado (cerrado)
S Main Start Contactor 5KA “se abre”

49--61
ACCIONES DE SHUTDOWN DE APU

COMMANDED SHUTDOWN (Shutdown comandado)
S Bleed puesto en “OFF”

Si bleed no fue puesto en “OFF” un temporizador de enfriamiento es activado.
(120 seg)
S IGV cerrados
Shutdown
S Válvula de Combustible (Válvula Solenoide de 3 Vías) se cierra
S 1 seg después la Servo Válvula de Combustible “se cierra”
S EGT y RPM caen
95 % RPM
S Luz AVAIL en Start PB “OFF”
90 % RPM
S Solenoide de--oiling energizado (abierto)
7 % RPM
S Válvula de--oiling se des--energiza (cerrada)
S Flap de Entrada se cierra
S Relé Principal de APU se des--energiza
S Válvula Shut Off de Baja Presión de Combustible de APU se cierra
y la Bomba de Suministro de Combustible de APU se detiene.

49--61
AUTO SHUTDOWNS PROTECTORES SHUTDOWNS DE EMERGENCIA

Cuando la ECB es eléctricamente suministrada, controla las fase de arranque La ECB inicia un shutdown de Emergencia ya sea cuando el pushbutton APU
y funcionamiento de APU Si un parámetro anormal es detectado, inicia un FIRE ubicado en el cockpit es liberado, o cuando el pushbutton APU SHUT
shutdown inmediato sin retraso de tiempo, incluso si el sistema de aire sangra- OFF, ubicado en el panel receptáculo de potencia externa, es presionado.
do de APU es usado. La ECB inicia un shutdown automático de emergencia cuando un APU FIRE
-- Contactor principal de arranque si falló en abrir es detectado en tierra.
-- Contactor de arranque de respaldo si falló en abrir La APU se detiene inmediatamente sin demora de tiempo, incluso se el siste-
-- Switch LOP y RTD de nivel de OIL fallidos ma de aire sangrado de APU es usado.
-- Switch LOP y bajo nivel de aceite
-- Sobrevelocidad/Sobrevelocidad de respaldo
-- Sobretemperatura
-- Baja presión de aceite
-- Alta temperatura de aceite
-- Falla sensor EGT No I y No 2
-- Flap de entrada de aire no completamente abierto
-- Shut--down de IGV
-- Unidad de IGNITION
-- No flame (Sin llamas)
-- Flujo reverso
-- No aceleración/baja aceleración
-- Potencia DC perdida
-- Falla de ECB
-- Alta temperatura del aceite del generador
-- Pérdida de detección de velocidad No I y No 2
-- Velocidad insuficiente
-- RTD’s del OIL del GENERATOR y la caja de engranajes perdidos
-- Sensor de velocidad No I y conversor--N opuesto
-- Sensor de velocidad No 2 y conversor--N opuesto

-- Válvula Solenoide de Combustible de 3 vías (FCU)
-- Servo Válvula de Combustible (FCU)
-- Sensor EGT No I y conversor EGT opuesto
-- Sensor EGT No 2 y conversor EGT opuesto

INDICATION AND MONITORING SYSTEM APS 3200
49--70
49--70 SISTEMA DE INDICACION Y MONITOREO


49--70
DESCRIPCION DE LOS SENSORES DE VELOCIDAD RPM

Sensores de Velocidad (2)
Es necesario para el sistema de control de APU tener una señal de velocidad
correcta. Dos sensores de velocidad idénticos, pero separados, son usados.
Están ubicados en la cubierta de la caja de engranajes. Una phonic wheel (rueda
fónica) con 24 dientes está sujeta al eje del rotor. La separación entre la phonic
wheel y el sensor de velocidad es de 5 mm y no es ajustable.
Componentes Electrónicos en la ECB
Los dos sensores están conectados a la ECB, la cual calcula el valor promedio
de las señales de los sensores. Cuando la diferencia de señal es mayor a 5%, el
sensor con el valor más alto es seleccionado. Este voltaje (señal) es enviado a
un driver ARINC que, mediante una bus ARINC 429 , suministra la información
de velocidad a la página de sistema de ECAM.
Indicación
La página de sistema de ECAM muestra la información de velocidad de APU. La
ECB 59KD transmite la información de velocidad a ECAM mediante el ARINC 429
Bus como una palabra binaria con Etiqueta 176.
El formato de display tiene:
-- una escala análoga de 0 % a 120 % con una recuadro ámbar a 102 % y con
un
sector RED (rojo) para velocidades de más de 105 %,
-- una visualización digital en %
Note:
S Una señal de velocidad es también entregada por el PMG (parte del fan de en-
friamiento). Esta señal de velocidad es usada por la protección de sobreveloci-
dad de respaldo 107 %.

49--70
(2)
Figure 62 RPM Speed Sensor Description

49--70
DESCRIPCION DE TERMOCUPLAS DE EGT

Termocuplas
Las termocuplas de tipo cromel y alumel proporcionan una fuerza electromotriz
en función de la diferencia de temperatura entre la juntura caliente en la corriente
de gas del escape y la juntura fría conectada al mecanismo de medición. El valor
del voltaje es aprox. un milivolt por 24 _C (75 _F).
Componentes Electrónicos en ECB. La ECB compara los dos efectos, se ajusta
automáticamente para el efecto de la juntura fría y calcula el valor promedio de
EGT.
Una falla del sistema EGT es declarada si:
-- EGT es menor a 120 _C (250 _F), en una APU en funcionamiento
-- EGT es mayor a 1200 _C (2200 _F),
Si la diferencia entre las termocuplas es mayor a 41 _C
(105 _F), la termocupla con el valor EGT más alto es seleccionada. Como hay dos
termocuplas separadas, si fallase una la ECB continuará usando la salida de la
otra.
Indicación
La página de Sistema de ECAM muestra la información de APU EGT. La ECB
59KD transmite la información de EGT a ECAM mediante ARINC 429 Bus como
una palabra binaria con etiqueta 175. El formato de display tiene:
-- una escala análoga verde que tiene un sector ámbar (de advertencia)
y un sector rojo (warning).
-- una visualización digital en _C

49--70
(2)
Figure 63 EGT Thermocouple Description.

49--70
CODIFICADOR DE NUMERO SERIAL

General
Para asociar el número serial del motor con toda la información suministrada por
la ECB.
El módulo ID (Identificación) -- SERIAL NUMBER ENCODER -- consiste de una
tarjeta de circuitos impresos que tiene resistencias.
La ECB proporciona el número ID al sistema de display CFDS IMCDU.
El módulo ID está compuesto de resistencias ubicadas en la tarjeta de circuitos
impresos.
La tarjeta está albergada en un enchufe eléctrico y está conectada a la ECB por
medio de 4 cables eléctricos.
Hay 3 líneas de voltaje VI, V2, V3 y una línea de retorno.
El número ID del motor es leido, validado y almacenado durante la fase de encen-
dido de la ECB.
En caso de falla del módulo ID, el historial de datos del sistema APU es asociado
con el último número ID válido.
Si un nuevo número ID valido está disponible, es usado sin borrar los datos históri-
cos previamente registrados.
Ubicación
El módulo está instalado en el soporte del excitador del encendido (lado izquierdo
de APU).

49--70
Figure 64 Serial Number Encoder Description

49--70
¡ Electronic Control Box (ECB) (Caja de Control Electrónico)

-- Es la unidad centralizada de Control y Monitoreo Electrónico de la APU.
© RPM Speed Sensors (2) (Sensores de Velocidad RPM)

-- Transmiten la señal de velocidad mediante la APU ECB a la indicación
ECAM APU. La señal de velocidad es también usada para controlar la
APU.
¢ Serial No. Encoder (Codificador de Número Serial)

-- Transmite APU S/N a la APU ECB.
£ Termocuplas de EGT (2)

-- Mide la EGT y envía la temperatura a la ECB. La EGT es usada para
indicación de ECAM y también para función protectora S/D de APU.

49--70
RPM SPEED SENSOR (2) EGT THERMOCOUPLE (2)
2 SERIAL NUMBER 3
ENCODER
4
ECB
APU ELECTRONIC
CONTROL BOX
1
Figure 65 Indication and Monitoring Schematic

49--70


CFDS SYSTEM REPORT/TEST APS 3200
49--73
49--73 TEST BITE E INDICACION DE FALLAS


49--73
DESCRIPCION GENERAL
Por medio del uso de las dos Multi Function Control and Dispay Units ( 4 ) < SYSTEM SELF TEST > (Test automático del sistema)
(MCDU’s) (Unidades de Control y Display de Función Múltiple) en el cockpit y Esto comenzará un test automático y mostrará cualquier falla de LRU (no rela-
en el Centralized Fault Display System (CFDS) (Sistema Centralizado de Dis- cionadas con clase de fallas).
play de Fallas) es posible hacer un análisis de fallas y un Test del Sistema ( 5 ) < APU DATA / OIL > (datos/aceite de APU)
APU Esto da el número serial de APU, sus horas de operación, ciclos,
Display configuración ECB (TSO o JAR) y el nivel de aceite.
La MCDU muestra la información APU en modo normal y modo menú me- ( 6 ) <SHUT DOWNS>
diante el CFDS. Esto da la causa del shutdown y las LRUs de clase 1 relacionadas. Una lista
Modo Normal de las fallas y textos de shutdown de las posibles causas es mostrada en las
Durante un modo normal la ECB contínuamente transmite todas las fallas y tablas 2, 3 y 5.
mensajes de clase 1 y 2 al CFDS. La pantalla de MCDU muestra las fallas y ( 7 ) < CLASS 3 FAULTS > (fallas de clase 3)
mensajes cuando “LAST LEG REPORT” (informe de último tramo) es puesto. Esto da toda falla de clase 3 que haya ocurrido, ver tabla 6. El formato de pan-
La Centralized Fault Display Interface Unit (CFDIU) (Unidad Centralizada Inter- talla de la MCDU cambia. El cambio está relacionado con selección de modo
faz de Display de Fallas) coloca el display en la MCDU en un modo normal. que es hecha. El texto de las fallas de LRU está relacionado con qué LRU ha
Modo Menú fallado. Una muestra de las fallas de LRU se da en las tablas 2,3 y 6. Un
El modo menú está disponible en el display de MCDU cuando “SYSTEM RE- “LEG” (tramo) de vuelo es especificado a partir del power up (encendido), du-
PORT TEST” (test de informes del sistema) es puesto y una selección ’APU’ rante el vuelo y hasta el power off (apagado) después que la aeronave ha
es hecha. El display de MCDU muestra los datos del sistema APU relaciona- aterrizado.
dos y las fallas cuando una selección del menú APU es hecha. La ECB coloca
el display en la MCDU en un modo menú. El menú APU incluye:
-- LAST LEG REPORT (informe de último tramo),
-- PREVIOUS LEG REPORT (informe del tramo previo),
-- LRU IDENTIFICATION (identificación de LRU),
-- SYSTEM SELF TEST (test automático del sistema),
-- APU DATA / OIL, (datos/aceite de APU)
-- SHUT DOWNS,
-- CLASS 3 FAULTS (fallas de clase 3).
( 1 ) < LAST LEG REPORT > (Informe de último tramo)
Esto da las fallas de LRU ( clase 1 y 2) durante el último tramo de vuelo, rela-
cionadas con la selección del sistema.
( 2 ) < PREVIOUS LEG REPORT > (Informe de tramo previo)

Esto da todas las fallas de LRU (clase 1 y 2 ) para los tramos de vuelo previos,
un máximo de 30 fallas.
( 3 ) < LRU IDENTIFICATION > (Identificación de LRU)
Esto da el número de pieza y de serie de la ECB solamente.

49--73
UPPER DU E / WD ( ENGINE AND WARNING DISPLAY )

CFDS
≺ LAST LEG REPORT ≺ FMGC

≺ LAST LEG ECAM REPORT ≺ ACARS
≺ PREVIOUS LEGS REPORT ≺ AIDS
≺A / C CURRENT STATUS ≺ CFDS
≺ SYSTEM REPORT / TEST
POST
≺ RETURN FLT REP PRINT>
SELECT DESIRED SYSTEM
APU AUTO SHUT DOWN
( APU EMERGENCY SHUT DOWN )

SYSTEM REPORT / TEST
STS
≺AIRCOND F / CTL > NEXT
PAGE
≺AFS FUEL >
≺COM ICE & RAIN >
LOWER DU SP ( SYSTEM DISPLAY / STATUS OR CRUISE PAGE ) ≺ELEC INST >
≺FIRE PROT L/G>
≺RETURN NAV >
APU BAT START NOT AVAILABLE INOP SYSTEMS

APU NEXT PAGE
SYSTEM REPORT / TEST
≺PNEU ENG >
≺APU TOILET >

FOR FURTHER APU

STS MAINTENANCE TROUBLE SHOOTING
APU SEE NEXT PAGE
≺ RETURN
Figure 66 APU APS 3200 ECAM Messages and MCDU MENU

49--73
SYSTEM REPORT / TEST APU
≺PNEU ENG > ≺LAST LEG REPORT ≺APU DATA / OIL

≺APU TOILET > ≺PREVIOUS LEGS REPORT ≺CLASS 3 FAULTS
≺LRU IDENTIFICATION
≺SYSTEM SELF - TEST
≺SHUT DOWNS
≺ RETURN ≺ RETURN PRINT> ≺RETURN PRINT>
NEXT PAGE
APU APU APU

LRU IDENTIFICATION SHUT DOWNS CLASS 3 FAULTS
D - AIRR
ECB PART NUMBER
DATE GMT LEG DATE GMT ATA
4500003E
OVERSPEED ECB 59KD
FUEL CTL UNIT P19 OR - 00 2611 0606 49-- 61-- 34
ECB SERIAL NUMBER ECB 59KD
0411 0201 NO DATA FROM ECS
0186 - 16 2611 1636 21-- 63-- 34
≺RETURN PRINT> ≺RETURN PRINT> ≺RETURN >

PRINT>
or for Example
APU APU APU

SYSTEM SELF TEST SHUT DOWNS APU DATA / OIL
APU S / N : 1166
( IN PROGRESS ) DATE GMT
or HOURS : 4772
TEST OK NO ACCELERATION ( 3 )
or FUEL CTL UNIT P19 OR
CYCLES : 997
AIR INTAKE FLAP ACT DE-- OILING SOL P15
0411 0201 OILLEVEL : OK
OIL FILTER P5 ( LOW )
≺RETURN PRINT> ≺RETURN PRINT> ≺RETURN PRINT>
Figure 67 APU ” SHUT DOWNS ” Report

49--73
APU APU
APU
PREVIOUS LEGS REPORT SHUT DOWNS
≺LAST LEG REPORT
LEG DATE GMT ATA
DATE GMT ≺PREVIOUS LEGS REPORT
CONTACTOR 5KA OR
ECB 59KD NO ACCELERATION
- 36 2011 2200 49-- 42-- 41
≺LRU IDENTIFICATION
A / C BAT NOT SELECTED OR
CONT 5KA OR ECB 59KD ≺SYSTEM SELF - TEST
LOW OIL LEVEL 1602 2326
- 56 1616 2136 49-- 93-- 00
≺SHUT DOWNS
≺RETURN >
PRINT> ≺RETURN PRINT> ≺ RETURN PRINT>
NEXT PAGE or for Example NEXT PAGE
APU APU
PREVIOUS LEGS REPORT SHUT DOWNS
≺APU DATA / OIL
LEG DATE GMT ATA
DATE GMT ≺CLASS 3 FAULTS
CONTACTOR 5KA OR
ECB 59KD ( 3 ) NO FLAME
- 16 1611 0636 49-- 42-- 41 IGNITION UNIT P10 OR
FUEL CTL UNIT P19
LOW OIL LEVEL 1602 1636
- 36 1616 2036 49-- 93-- 00
≺RETURN PRINT> ≺RETURN PRINT> ≺RETURN PRINT>
or for Example
APU
SHUT DOWNS
DATE GMT
CONTACTOR 5KA
1602 1636
≺RETURN PRINT>
Figure 68 MCDU APS 3200

49--73
Figure 69 Faults Table

49--73

49--73

49--73
( SCAVENCE GENERATOR )

49--73

49--73
Figure 74 Trouble Shooting Example 1 of 5

49--73

49--73

49--73

49--73

49--73


APU A319 / A320 / A321
MAINTENANCE PRACTICE APS 3200
49
PRACTICA DE MANTENIMIENTO
FRA Us-T Bu July 97/erj/June 2008 Rev.00 Page: 173

APU A319 / A320 / A321
49
Figure 79 AMM
APU A319 / A320 / A321
49
Figure 80 AMM
APU A319 / A320 / A321
49


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Training Manual

ATA Spec. 104 Level 3

Lufthansa LAN Technical Training S.A.

Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74

Av. Américo Vespucio 901, Renca

Tel. +56 (0)2 601 99 11

ATA 49 UNIDAD DE PODER AUXILIAR

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 1

La APU puede desempeñar tareas no--rutinarias

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 2

Figure 1 General Presentation

COMPARTIMIENTO / INSTALACION DE APU

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 4

Figure 2 APU Compartment

APS 3200 - PARTICULARIDADES PRINCIPALES

APU operating envelope (Programación de funcionamiento de la APU)

— Límite de operación en tierra: 4572m (15000 ft)

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 6

Figure 3 APS 3200 - Leading Particulars

NOTAS DEL ALUMNO:

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 8

Figure 4 Operating Limitations

UNIDAD DE PODER - GENERAL

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 10

Figure 5 APU Sections

DESCRIPCION DEL PANEL DE APU

1 MASTER SWITCH (switch principal) 2 START PUSH BUTTON

cuando ocurre un shutdown automático APU.

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 12

DESCRIPCION DEL PANEL DE APU (CONT.)

6 APU AUTO Extinguishing TEST SWITCH (Switch de Prueba de

7 RESET SWITCH (switch de reseteo)

8 APU SHUT OFF PUSH BUTTON (push button de apagado de APU)

9 APU FIRE LIGHT (Luz de fuego en APU)

La luz roja APU FIRE se enciende cuando un incendio es detectado en tierra. La

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 14

A MAINTENACE PANEL 50VU

B EXTERNAL POWER CONTROL PANEL 108 VU

Figure 7 APU Panel Description

DESCRIPCION DE LA PAGINA DEL SISTEMA ECAM DE APU

tible está bajo 16 PSI) la indicación entonces parpadea/pulsa en la página de APU.

7 Indicación FLAP OPEN (flap abierto)

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 16

Figure 8 APU ECAM System Page Description

PAGINA DE WARNING Y STATUS DE ECAM ENG

1 APU AVAIL. (APU DISPONIBLE)

2 APU Emerg. STOP or APU Auto Shut Down (Detención de Emer-

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 18

Figure 9 APU ECAM Eng. Warning and Status page

DESCRIPCION DEL PANEL DE APU

FRA US/T fn JAN 98/erj/June 2008 Rev.00 Page: 20

2nd ENG SHUT DOWN

E / WD : FAILURE TITTLE SD FLT

AUTO SHUT DOWN SIGLE MASTER 3

APU AVAIL message is displayed in gree when the APU N is above 95 %.

Figure 10 Warnings and Cautions

NOTAS DEL ALUMNO: