06 Ata 23

Lufthansa LAN Technical Training
COMMUNICATIONS BOEING 767-- 300

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ATA 23-- COMMUNICATION

For Training Purposes Only
SCL/nuv/jhv Rev.0 SEP 2007 Page: 1


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INTERFONIA DE VUELO
El sistema de interfono de vuelo proporciona comunicación entre: PANEL DE LLAMADA A LOS PILOTOS
S Miembros de tripulación de vuelo El panel de llamada de los pilotos proporciona la combinación switch/luz:
S Tripulación de vuelo y tripulación en tierra S Para realizar llamadas desde el compartimiento de vuelo.
El sistema se interconecta con los siguientes sistemas: S Para alertar a la tripulación de llamadas entrantes.
S Grabador de voz
Switch/Luz GND CALL
S Sistema de interfono de cabina y servicio
S El switch permite al personal en el deck de vuelo llamar al personal de la tripula-
S Transceptores de comunicación ción en tierra.
S Sistema de comunicación con los pasajeros S La luz azul se ilumina para alertar al personal de vuelo de una llamada de la
tripulación en tierra.
Componentes
El sistema consiste en: Switch/Luz CABIN CALL
S Cuatro paneles selectores de audio S Cada switch, al estar presionado, alertará a una posición de auxiliar de cabina
S Cuatro paneles de jack de interfono de una llamada de voz desde el deck de vuelo.
S Dos parlantes de cockpit S El switch de ALERT alertará a los auxiliares simultáneamente.
S Cinco switches press to talk (presione para hablar) todos ubicados en el cock- S Cada luz se iluminará cuando una llamada al deck de vuelo haya sido iniciada
pit y: por una estación de auxiliar particular.
S Un jack de interfono de vuelo externo ubicado en el tren de aterrizaje de nariz, S El presionar un luz/switch iluminado cancelará la luz.
S Una tarjeta amplificadora de interfono de vuelo, ubicada en la unidad de acce-
sorios de audio en el centro de equipamiento principal
Descripción de Sistema
Las comunicaciones pueden ser establecidas usando mocrófonos y/o escuchan-
do dispositivos, de la siguiente manera:
S Con una estación en tierra u otro avión a través del panel selector de audio y
un sistema de radio seleccionado.
S Con otros miembros de la tripulación de vuelo, a través de los paneles selec-
tores de audio y la unidad de accesorios de audio. Monitoreando sistemas de
navegación a través de paneles selectores de audio.

En tierra, el interfono de vuelo es usado también para comunicación entre la tripu-
lación de vuelo y el personal de servicio en tierra en el tren de aterrizaje de nariz,
a través del panel de control remoto de la APU.
El sistema de interfono de vuelo también se interconecta con el grabador de voz
para dar entradas de voz desde todos los paneles selectores de audio.


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Figure 1 Flight Interphone System - Block Diagram


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INTERFONIA DE CABINA
El sistema de interfono de cabina proporciona comunicaciones entre: Los jacks interiores están conectados a través de circuitos mezcladores y amplifi-
S Auxiliares de cabina cadores en la unidad de accesorios de audio.
S Auxiliares de cabina y Tripulación de Vuelo Jacks Exteriores
Los jacks exteriores son los jacks ubicados en el exterior de la cabina presurizada.
Este sistema también se interconecta con el interfono de servicio y el sistema de Los jacks exteriores están conectados a través de los mismos circuitos descritos
comunicación con los pasajeros y opera las unidades de repique electrónicas. y un switch ON/OFF en el panel P61.
El switch ON/OFF de Interfono de Servicio sólo afecta a los circuitos de micrófono.
Componentes
S Panel de Llamada del Piloto UBICACIONES DE JACK DE INTERFONO DE SERVICIO
S Handset de los Auxiliares General
S Unidades de Repique Electrónico de los Auxiliares Los jacks ubicados en la parte exterior de la cabina presurizada son controlados
S Luces de Llamado de los Auxiliares por el switch de Interfono de Servicio en el panel P61 mientras que los otros están
S Unidad de Accesorios de Audio conectados en todo momento.
Ubicaciones de Jack Desconectado
Cuando una llamada es hecha, las luces y repiques de llamadas asociadas se en- S Montaje de Radar de Clima
cienden.
S Rack E/E principal
La comunicación por voz puede ser hecha ya sea entre estaciones de auxiliares
S Panel de acceso de manejo de carga del compartimiento delantero, P35
específicas y/o la tripulación de vuelo o como una línea grupal con todas las esta-
ciones involucradas. S Panel de acceso de manejo de carga del compartimiento trasero, P39
Las comunicaciones por voz son dadas a través de la Cabin Interphone Handsets
(Handset de Interfono de Cabina) o los Audio Selector Panels (Paneles Selec-
Ubicaciones de Jack Conectado
tores de Audio).
S Panel de control remoto de APU, P40
Todos los circuitos son activados por voz así que no hay ruido de fondo presente.
S Panel de servicio del pozo de la rueda derecha, P56
INTERFONIA DE SERVICIO S Panel de abastecimiento de combustible del ala izquierda, P28
El sistema de interfono de servicio es usado para comunicaciones entre los: S Área de tornillo de jack
S Jacks de interfono de servicio S Cubierta de APU
S Jacks de interfono de servicio y los handsets de auxiliares de cabina

S Jacks de interfono de servicio y los paneles selectores de audio de la tripula-
ción de vuelo.
Jacks Interiores
Los jacks interiores de interfono de servicio están ubicados dentro de la cabina
presurizada.


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Figure 2 Cabin/ Service Interphone System


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LLAMADA A TRIPULACION EN TIERRA
Propósito
El sistema de llamada a personal en tierra da las alertas requeridas para iniciar
Warning de Efriamiento de Equipo / Pérdida de Poder
la comunicaicón entre el personal de la tripulación en tierra y el personal del deck
de vuelo. La bocina de llamada a personal en tierra en el área del pozo de la rueda de nariz
emite un warning auditivo para las siguientes condiciones:
Este sistema también es usado para alertar al personal en tierra en caso de enfria-
miento de equipo crítico y fallas de poder. S Bajo flujo de aire o sobrecalentamiento del sistema de enfriamiento de equipo.
S Una inertial reference unit (IRU) (Unidad de Referencia de Inercia) está oper-
Componentes ando en el bus dc de batería caliente mientras que el poder ac del avión está
S Switch de llamada del deck de vuelo en el panel de control remoto de APU en off.
(P40).
S Panel de llamada a pilotos en P5.
S Bocina de llamada a tierra en el pozo de la rueda de nariz
S Tarjeta de indicación de enfriamiento de equipo (P50)
S Módulo de Campana / Repique (P51)
S Parlantes de warning auditivo (P5)
Interfaces de Sistemas
El sistema recibe información de enfriamiento y falla de poder desde la tarjeta indi-
cadora de enfriamiento del equipo ubicada en el archivo de la tarjeta del sistema
eléctrico (P50).
El sistema da una señal de inicio de repique al generador de repique, ubicado en
el módulo de repique de campana de la Warning Electronic Unit (WEU, P51) (Uni-
dad Electrónica de Warning).
El sistema da una bocina en el voltage a la bocina, ubicada dentro del pozo de la
rueda de nariz.
Descripción del Sistema
Características de Llamadas de Compartimiento de Vuelo a Tierra
Al presionar el switch GND CALL en el panel de llamada del piloto suena una boci-
na en el área del pozo de la rueda de nariz mientras el switch permanece presiona-
do.
Características de Llamadas de Tierra a Compartimiento de Vuelo
Al presionar el switch FLIGHT DECK CALL en el área del pozo de la rueda de nariz
se activa un único repique alto en el cockpit y se ilumina le luz GND CALL azul
en panel de llamada del piloto por 30 segundos.


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Figure 3 Ground Crew Call System


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SISTEMA DE COMUNICACION CON LOS PASAJEROS
Propósito
El sistema de comunicación con los pasajeros otorga: La salida de audio del amplificador de dirección a los pasajeros también va a los
S Anuncios de la tripulación de vuelo paneles selectores de audio y puede ser seleccionada en los parlantes del cockpit
y auriculares usando los switches de audición.
S Anuncios previamente grabados
S Música de embarque Test
S Audio de video Existe un test en el frente del amplificador para permitir la prueba del sistema.
al compartimiento de pasajeros a través de los parlantes en las áreas de pasajeros
y auxiliares.
Descripción de Sistema
Las entradas de audio al sistema pueden ser de:
S Pilotos
S Auxiliares
S Anuncios previamente grabados
S Audio de video
S Música de embarque
Entradas discretas permiten a los repiques dentro del amplificador generar tonos
musicales para alertar a los pasajeros con las señales de no fumar y cinturones
de seguridad o permitir a los auxiliares recibir llamadas de alerta.
Entradas discretas automáticamente controlan la ganancia del sistema para au-
mentar el volumen de la dirección a los pasajeros si:
S Un motor está funcionando o
S El sistema de oxígeno de la cabina está en uso
La salida de audio desde el amplificador de comunicación con los pasajeros es

dirigida a:
S Parlantes en las unidades de servicio de los pasajeros
S Parlantes en los baños
S Parlantes de los auxiliares en los galleys
S Parlantes de los auxiliares en las estaciones de los auxiliares


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Figure 4 Passenger Address System - Block Diagram


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DESCRIPCION DE COMUNICACION HF
La comunicación HF es usada para transmisión y recepción de voz y datos en lar-
ga distancias.
El sistema usa una onda directa (tierra) para las distancias cortas.
La comunicación de larga distancia está basada en refracción sobre una capa io-
nizada y la superficie de la tierra. Esta transmisión de “onda en el cielo” puede ser
por “rebote” único o múltiple.
Las distancias de la propagación de onda en el cielo dependen de:
S Frecuencia: - controla ángulos de refracción posibles
S Hora del día: - varía la altura de la capa ionizada efectiva
S Altitud de la aeronave: - controla la interacción atmosférica y en tierra
Las áreas entre los rebotes en tierra son “saltos” en la cobertura de comunicación.
Por lo tanto, la operación exitosa puede depender de la selección de la frecuencia
correcta para la hora del día.
El rango de frecuencia va de 2000 Khz a 25000 Khz.

Amplitud Modulada y una banda del lado superior de USB son usadas.


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Figure 5 High Frequency - Wave Propagation


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COMUNICACIONES VHF
COMUNICACIONES DE MUY ALTA FRECUENCIA
Propósito
El propósito del sistema es proporcionar comunicaciones por voz omnidireccio-
nales aire a aire y aire a tierra de corto rango. El uso primario es para control de
tráfico con algunos usos alternos como comunicaciones operacionales de la com-
pañía.
El sistema opera en la banda de comunicaciones aeronáuticas VHF (118 a 136
MHz) usando entradas de activación y micrófono desde el sistema de interfono
de vuelo y dando salidas de audio al interfono y SELCAL.
El BITE proporciona auto tests y monitoreo para el transceptor.


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Figure 6 VERY HIGH FREQUENCY COMMUNICATIONS


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SELCAL
DESCRIPCION Y OPERACION tripulación de vuelo de una llamada tierra a aire recibida por ese transceptor.
Presionando el switch de llamada o presionando el botón PTT en el transceptor
Propósito asociado se resetea la luz y el decodificador.
El sistema SELCAL proporciona notificación a la tripulación de vuelo cuando una
estación en tierra desea contacto en uno de los transceptores de comunicación. Descripción Funcional
SELCAL reduce las distracciones y carga de trabajo del piloto eliminando la nece- Las entradas de audio y de poder están conectadas directamente al decodifica-
sidad de monitoreo continuo de las frecuencias de comunicación. dor. De esta manera el único control operacional es para resetear la función. El
sistema es reiniciado presionando el switch de llamada asociado o presionando
NOTE: ¡Sólo las frecuencias seleccionadas en los paneles de control son moni-
el botón PTT para el transceptor asociado.
toreadas por el sistema SELCAL!
El decodificador monitorea el audio de los transceptores VHF y HF. Cuando el
Operación código recibido coincide con el código programado por el receptáculo de codifica-
Una estación en tierra llama a un avión particular transmitiendo un conjunto de ción el decodificador lo reconoce como una llamada a ese avión. El decodificador
cuatro tonos de audio por un transceptor de comunicación. luego ilumina el switch de llamada asociado con el transceptor que recibió la lla-
El decodificador SELCAL recibe el audio desde el transceptor particular y mada, y también suena un repique en el compartimento de vuelo. El switch de lla-
mada y decodificador SELCAL son luego reseteados manualmente para esperar
compara los tonos a un código asignado.
la siguiente llamada.
Cuando los tonos y los códigos son los mismos, un repique suena y una luz de
llamado en el panel de llamada de los pilotos se enciende, correspondiendo al
transceptor de comunicaciones que recibió la señal.
El decodificador y switch de llamada son manualmente reseteados después de
cada llamada.
Decodificador SELCAL
El decodificador monitorea audio desde los transceptores de comunicación VHF
y HF, reconoce la recepción del conjunto de tonos asignados al avión, y da señales
de alerta de llamada del compartimiento de vuelo.
El decodificador no tiene características de panel frontal y está ubicado en el es-
tante 5 del rack del centro del equipo principal E2.
Receptáculo de Codificación
El receptáculo de codificación de SELCAL da un código binario de 4 bit al decodifi-
cador para cada uno de los cuatro tonos.

El receptáculo de codificación está ubicado en el conjunto de soporte de desco-
nexión del rack E2--5 cerca de la parte trasera del decodificador SELCAL.
Switches de Llamada SELCAL
Hay un switch de llamada azul en el panel de llamada de los pilotos para cada tras-
ceptor conectado al decodificador SELCAL. Cada switch de llamada alerta a la


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Figure 7 Selective Calling


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GRABADOR DE VOZ DE LA CABINA DE VUELO
El sistema grabador de voz (CVR) mantiene un registro continuo de los últimos Cuando el interruptor ERASE es relevado después de haber sido presionado
30 o 120 minutos de la conversación y comunicación de la tripulación de vuelo. por al menos 2 segundos, la data principal es removida de tal forma que no
El grabador de voz de cuatro canales recibe señales de entrada desde los pueda ser leída desde la memoria y un tono de 400 Hz puede ser escuchado
paneles selectores de audio del capitán, primer oficial y primer observador, y por 13 segundos a través del conector para audífonos (HEADSET).
desde un micrófono de área en el compartimiento de vuelo. AVIONES CON GRABADORES DE VOZ DE ESTADO SOLIDO ALLIED SIG-
El sistema grabador de voz consiste de un grabador, localizado en la parte NAL/SUNDSTRAND.
trasera del cielo de la cabina de pasajeros, y de un panel de control con un La unidad grabadora de voz contiene una tarjeta de control e interface, una
micrófono de área ubicado en el panel de sobrecabeza P5. memoria anti--impacto y un fuente de poder. El panel frontal provee un indica-
Al sistema se le suministra energía de 115 VAC desde la barra AC derecha. El dor BITE para monitoreo del estatus.
circuit breaker del grabador de voz, localizado en el panel P11, controla la El grabador de voz proporciona un almacenaje para 30 o 120 minutos de regis-
energía al sistema. tro continuo en una memoria protegida contra impacto.
Un interruptor de dos posiciones (tipo toggle) del grabador de voz en el panel La luz indicadora del BITE en el panel frontal se ilumina y permanece encendi-
de sobrecabeza delantero trabaja como sigue: da cuando una falla es detectada dentro del grabador de voz, lo cual requiere
ON -- El solenoide mantiene la posición del interruptor hasta que el primer la remoción de la unidad. Bajo ciertas condiciones, presionar el interruptor
motor arranca, luego es cargado a resorte hacia la posición AUTO. ERASE en el panel de control provocará que la memoria de estado sólido sea
AUTO -- El grabador opera desde el arranque del primer motor hasta 5 mi- borrada. El borrado completo requiere que el interruptor de ERASE sea presio-
nutos después del apagado del último motor. (En vuelo está siempre nado por un mínimo de 3 segundos cuando el avión está en tierra con el freno
operando) de estacionamiento activado. Cuando el interruptor de ERASE es relevado, la
data principal es removida de forma tal que no pueda ser leída desde la me-
Operación moria. Un sonido modulado puede ser escuchado por 3 segundos a través de
Los últimos 30 o 120 minutos de conversación en el compartimiento de vuelo los audífonos.
son registrados por el grabador de voz. Los canales 1 al 3 registran el audio de
los paneles selectores de audio del primer observador, primer oficial y capitán
respectivamente. El canal 4 registra el audio captado por el micrófono de área
en el panel de control del grabador de voz (P5).
El grabador de voz es energizado directamente de la barra derecha de 115
VAC. La fuente de energía en el grabador de voz suministra ±15 y ±24 VDC
usado dentro del grabador y ±18 VDC usados por el panel de control.
AERONAVES CON GRABADORES DE VOZ DE ESTADO SÓLIDO. LORAL/
FAIRCHILD.
La unidad de almacenaje anti--impacto contiene un conjunto de memoria rápida
que permite el registro continuo de 120 minutos de datos de audio estandard,
el cual es la suma de tres canales de audio y del micrófono de área.


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Figure 8 Voice Recording


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SISTEMA PARA DIRIGIR Y REPORTAR COMUNICACIONES (ACARS)

INTRODUCCION
Propósito
El ARINC communications addressing and reporting system (ACARS) (sistema
para dirigir y reportar comunicaciones ARINC) mejora las comunicaciones aire--
tierra de la aeronave y disminuye la carga de trabajo de la tripulación de vuelo me-
diante el uso de estas funciones:
S Comunicaciones de alta velocidad controladas por computador con conexión
digital de datos entre la aeronave y las instalaciones en tierra, usando radios
de comunicación, líneas terrestres, estación de control central de ARINC, y los
terminales de línea aérea.
S Comunicaciones telefónicas de voz de tipo patch entre la aeronave y los circui-
tos telefónicos en tierra usando radios de comunicación, líneas terrestres, el
control central de ARINC y sistemas telefónicos.
El sistema es usado para el intercambio de información sobre operaciones de la

aeronave tales como estas:
-- Identificación de vuelo y aeronave
-- Out of gate (fuera del puente)
-- Despegue
-- Horas de aterrizaje y de in gate (en el puente)
-- GMT
-- Retraso
-- Combustible
-- Clima
-- Datos de operación de la aeronave


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Figure 9 ARINC COMMUNICATIONS ADDRESSING AND REPORTING SYSTEM - INTRODUCTION


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ACARS -- DESCRIPCION GENERAL
General -- Trigger events (eventos gatilladores)
El sistema ACARS tiene una ACARS management unit (MU) (unidad de gestión) -- Transmission times (horas de transmisión)
que usted controla mediante la unidad de control del ACARS o de la control display
unit (CDU) (unidad de display de control) del flight management computer (FMC)
Usted puede usar el sistema ACARS para comunicaciones habladas cuando
(computador de manejo de vuelo). Un airplane personality module (APM) (módulo
seleccione el modo de voz.
de personalidad de aeronave) proporciona información sobre identificación de la
aeronave al sistema.
El ACARS transmite mensajes digitales downlink (hacia tierra) a las estaciones
Descripción del Sistema en tierra a través de la mayoría de las rutas. La estación en tierra envía los infor-
El ACARS reemplaza a muchos de los mensajes radiales de voz comunes por mes a un computador central que se conecta a las líneas telefónicas del centro
mensajes formateados enviados a horas fijas durante el vuelo. Estos mensajes de control de comunicaciones de la compañía.
pueden incluir:
-- Airplane time out of the gate (Hora a la que la aeronave sale del puente) La aeronave y la estación en tierra transmiten un acuse de recibo para cada men-
-- Lift off time (Hora de despegue) saje que reciben. Si el transmisor no recibe un acuse de recibo, el transmisor envía
-- Touchdown time (Hora de toque a tierra) el mensaje nuevamente por un máximo de seis veces o hasta que tierra envíe un
acuse de recibo.
-- Time of arrival at the gate. (Hora de llegada al puente)
Comunicaciones de Datos
Estas funciones del ACARS son las horas OUT, OFF, ON, e IN (OOOI). El ACARS Las entradas de datos provienen de:
puede también recoger datos desde los sistemas de la aeronave y enviar la infor- -- Airplane personality module (módulo de personalidad de la aeronave)
mación a tierra.
-- Sensor inputs (entradas del sensor)
El informe preciso de estos datos permite a las líneas aéreas monitorear cuidado-
-- Other systems (otros sistemas)
samente un vuelo:
-- Operator (operador)
-- Horas de eventos
-- Datos de motores
-- Identificación de la tripulación
-- Necesidades de los pasajeros
La transmisión de datos del sistema de la aeronave, tales como informes de rendi-

miento de motores, pueden enviarse a tierra según un programa fijo o manual-

mente por la tripulación de vuelo. El personal en tierra puede hacer una solicitud
de datos durante el vuelo.
El programa de software fijo del ACARS para líneas aéreas controla:
-- Contenido de los informes
-- Timing (cronometraje)


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Figure 10 ACARS - GENERAL DESCRIPTION


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ACARS -- CONTROL
Estas son las teclas de función:
Propósito S MCDU MENU -- muestra la página de menú del MCDU
El integrated datalink controller IDC--900 (controlador de datalink integrado) tiene: S PREV -- muestra la página anterior cuando la función actual de display tiene
-- Teclado alfanumérico múltiples páginas
-- Teclas de función S NEXT -- muestra la página siguiente cuando la función actual de display tiene
-- Teclas de selección de línea múltiples páginas
-- LCD a colores de matriz activa. S CLR DEL -- remueve un mensaje de sistema de un comando DELETE
S BRT DIM -- configura el brillo del display.
El IDC da a usted una interface con el sistema ACARS.
También puede tener una interface con el SATCOM. Le permite añadir, enviar y Hay doce line select keys (LSKs) (teclas de selección de línea), seis a cada lado
hacer una revisión de los mensajes downlink/uplink. El IDC también le permite del display. La función de línea y el uso de las teclas de línea tienen una relación
hacer pruebas y ver el estado del sistema ACARS. con la página que se muestra.
El par inferior de line select keys puede tener funciones como teclas de control.
Ubicación En estas páginas, una línea cortada divide la parte de la pantalla de display de la
El CU del ACARS está en el panel de electrónica posterior P8. unidad de display de control de la parte de control de la pantalla.
Descripción/Características Físicas La teclas alfa numéricas incluyen:
El IDC tiene estas características: -- Teclas numerales 0 -- 9
-- Display para mostrar menús y datos en un display a color de matriz activa de -- Tecla de punto (.)
4 pulgadas de ancho por 3 pulgadas de alto -- Tecla más/menos (+/--)
-- 12 teclas de selección de línea para seleccionar funciones de display -- Teclas de letras A -- Z
-- Teclas alfa numéricas para agregar datos en la línea de scratch pad (bloc de no- -- Tecla de barra espaciadora (SP)
tas) del display -- Tecla de slash (/)
-- Teclas de función seleccionan funciones etiquetadas (no todas las funciones -- Tecla CLR (remover)/DEL (borrar)
están disponibles).
Teclado Presiona la tecla CLR/DEL para remover el último carácter ingresado. Presione
Hay tres tipos de teclas: y sostenga la tecla CLR/DEL para remover la línea completa del scratchpad.
También presione la tecla CLR/DEL para remover un mensaje de sistema de un
S Teclas de función comando DELETE.

S Teclas de selección de línea
S Teclas alfa numéricas.


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Figure 11 ACARS - CONTROL


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TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA

General
El sistema ELT transmite una señal de socorro digital hacia los satélites que
son parte del sistema COSPAS/SARSAT. La señal capurada es luego transmi- El ELT está montado en una bandeja que está instalada contra el fuselaje de la
tida a estaciones especializadas en tierra, llamadas Terminal de Usuario Local aeronave. La bandeja está remachada a la estructura de la aeronave. Cuatro
(Local User Terminals (LUT). El LUT transmite la información hacia los centros tornillos mantienen el ELT a la bandeja.
de control de misión (Mission Control Centers (MCC). Los MCC llevan esta
El ELT contiene un conjunto de baterías para su poder eléctrico. Cuando sea
información hacia el centro de coordinación de rescate (rescue coordination
necesario reemplazar las baterías, reemplace el conjunto de batrías como una
center (RCC), apropiado, donde se comienza con las operaciones de búsque-
sola unidad.
da y rescate. La señal de socorro digital es transmitida en una frecuencia de
406 MHz y es procesada automáticamente para localizar e identificar en forma El ELT transmite a través de una antena dedicada localizada en la parte supe-
precisa al transmisor. Los satélites pueden memorizar las señales de rescate rior del fuselaje por delante del estabilizador vertical. Un cable coaxial conecta
en la frecuencia de 406 MHz, y transmitirlas en forma grupal. Esto ocurre la antena al conector del ELT. También existe una antena de respaldo la cual
cuando las LUT no se encuentran en la posición geográfica correcta para reci- es seleccionada si la conexión hacia la antna primaria se pierde.
bir la señal de rescate desde el satélite. Las LUT tienen un radio de recepción
de 2.500 kilómetros. El transmisor ELT también envía señales en las frecuen-
cias de emergencia 121,5 MHz y 243 MHz. Estas señales ayudan en la aproxi-
mación final a los equipos de búsqueda y rescate en modo buscador. El siste-
ma ELT es operado por baterias instaladas de alta potencia.
El transmisor localizador de emergencia (ELT) está ubicado en la sección
trasera del avión sobre la bandeja E7 del voice y flight recorder en la estación
1.550. El ELT proporciona una señal localizadora de emergencia para ayudar
en las operaciones de búsqueda y rescate.
Un switch dentro del ELT causará la activación automática en situaciones de
impacto. La activación ocurrirá solo cuando el ELT esté instalado en su bande-
ja. La activación no ocurrirá mientras se transporte el ELT, o si este se cae si el
switch está en l posición OFF. Con el swicth en el ELT en la posición ARMED,
este podría activarse al caer o por manejo brusco.


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Figure 12 System overview


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DESCRIPCION DE COMPONENTES
Transmisor ELT ”AUTO” or ”OFF”. El switch remoto del ELT permite la desactivación del ELT
El ELT está instalado en un mount/programming unit que está instalado en el después de que este ha sido activado, pero no permite desarmar o inhabilitar
fuselaje del avión. Una correa retenedora sostiene el ELT en el montante. El el ELT.
ELT consiste de estos componentes: El ELT comenzará a transmitir y la luz próxima al switch se iluminará cuando el
A. Un paquete de baterías interno de 14 VDC con un conector adjunto. El switch del ELT sea puesto en ON. El ELT puede ser reseteado o desactivado
paquete de baterías energizará el ELT por aproximadamente 48 horas. mediante momentáneamente (mas de un segundo, pero menos de tres) llevan-
El paquete de baterías es reemplazado como una sola unidad. El pa- do el switch remoto a RESET y dejándolo que retorne a la posición ARMED.
quete de baterías tiene baterías de alto poder que trabajan alrededor de Esto causará además que la luz cercana al switch se apague. El switch es car-
3 años. gado mediante resorte desde la posición RESET hacia ARMED. Con el switch
puesto en ARMED, el ELT está preparado para ser activado automáticamente.
B. Un conjunto de circuito impreso (PCA) el cual contiene todos los dispo-
Con la tapa cerrada, el switch estará en la posición ARMED.
sitivos electrónicos y el “G” switch (switch de gravedad). El “G” switch
activa el ELT cuando este sensa una alta aceleración, como en un acci- Antena Externa
dente. El “G” switch está habilitado solamente cuando el ELT está insta-
La antena externa es una antena tipo álabe montada a 18 pulgadas de la línea
lado sobre el mount/programming unit. Cuando el ELT es removido de
central en el área superior de la puerta de entrada trasera izquierda. La antena
su montante, es seguro su transporte o caída accidental asumiendo que
está conectada al ELT por un cable coaxial. La antena está calibrada en impe-
el switch AUTO/OFF/ON permanezca en la posición OFF.
dancia al cable coaxial.
C. Una cubierta plástica entre el PCA y el conjunto de baterías protege los
dispositivos electrónicos contra una filtración de las baterías.
D. Una cubierta en el extremo contiene el conector coaxial para la antena,
un conector multi--pin para el interface con el mount/programming unit,
un indicador LED y un switch AUTO/OFF/ON.
Mount/Programming Unit
El módulo de programación provee programación automática del ELT cuando
el transmisor está instalado sobre su soporte y está conectado a este. Esta
unidad también conecta el panel de control remoto del ELT.
El ELT es programado automáticamente con un protocolo serializado para
usuario de aviación (serialized aviation user protocol (SAUR)). Este protocolo
contiene el fabricante de la unidad, número de serie y código de país.
La unidad montante/programador tiene protección contra rayos para proteger

el avión si la antena del ELT es golpeada por un rayo.
Switch de Control Remoto.
El switch de control remoto es un switch tipo toggle, guardado, de tres posi-
ciones ubicado en el panel de sobrecabeza P5. El switch permite hacer prue-
bas, resetear o activar manualmente el ELT desde el compartimiento de vuelo,
provisto que el switch AUTO/OFF/ON en el ELT esté puesto en la posición


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Figure 13 Components Detail


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OPERACION
Descripción Funcional
El ELT tiene un conjunto de baterías no recargable como fuente de energía
eléctrica.
Cuando está apropiadamente instalado en el avión, el ELT se activará au-
tomáticamente en un impacto. Este puede ser activado también al colocar el
switch del ELT en ON o el switch del panel remoto del ELT a ON. Para opera-
ción normal, el switch en el ELT es puesto en ARMED y el switch en el panel
remoto es puesto en ARMED. La Luz del ELT estará apagada.
Control
Para operación normal, posicione el switch en el ELT en ARMED y el switch
del panel de control en ARMED.
Cuando pruebe el ELT, coloque el switch en el panel de control a ON mo-
mentáneamente (mas de un segundo, pero menos de tres segundos) y monito-
ree la frecuencia de comunicación VHF 121.5 MHz. La luz próxima al switch
ELT iluminará para indicar que el ELT está transmitiendo. Este switch no debe
ser dejado en la posición ON por mas de 50 segundos a la vez para prevenir-
operaciones de emergencia de rescate que no son necesarias.
Si el ELT es activado accidentalmente, normalícelo mediante posicionar el
switch local en OFF e inmediatamente regresarlo a ARMED, o mediante colo-
car el switch remoto momentáneamente en RESET y permitir que regrese a la
posición ARMED.


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Figure 14 Contro l Panel


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06 Ata 23

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Lufthansa LAN Technical Training

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ATA 23-- COMMUNICATION

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navegación a través de paneles selectores de audio.

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Figure 1 Flight Interphone System - Block Diagram

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S Jacks de interfono de servicio y los handsets de auxiliares de cabina

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Figure 2 Cabin/ Service Interphone System

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Figure 3 Ground Crew Call System

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La salida de audio desde el amplificador de comunicación con los pasajeros es

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Figure 4 Passenger Address System - Block Diagram

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El rango de frecuencia va de 2000 Khz a 25000 Khz.

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Figure 5 High Frequency - Wave Propagation

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Figure 6 VERY HIGH FREQUENCY COMMUNICATIONS

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cador para cada uno de los cuatro tonos.

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Figure 7 Selective Calling

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Figure 8 Voice Recording

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SISTEMA PARA DIRIGIR Y REPORTAR COMUNICACIONES (ACARS)

El sistema es usado para el intercambio de información sobre operaciones de la

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Figure 9 ARINC COMMUNICATIONS ADDRESSING AND REPORTING SYSTEM - INTRODUCTION

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La transmisión de datos del sistema de la aeronave, tales como informes de rendi-

miento de motores, pueden enviarse a tierra según un programa fijo o manual-

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Figure 10 ACARS - GENERAL DESCRIPTION

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S Teclas de función comando DELETE.

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Figure 11 ACARS - CONTROL

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