Escuela de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico

Curso Instructor de Vuelo

Materia: Reglamento
De Vuelos y
Servicios de Apunte I
Tránsito Aéreo. “Generalidades”

Profesor: Iván Alberto Kaloustián

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 Generalidades

1. Definiciones básicas:

a. Aeródromo: Área definida de tierra o de agua destinada al despegue,

aterrizaje y movimiento de aeronaves.

Nota 1: Los aeródromos son PUBLICOS o PRIVADOS. Son aeródromos públicos los
que están destinados al uso PÚBLICO, los demás son PRIVADOS. La condición del
propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Ejemplo: El propietario del Aeródromo de Campo de Mayo es el Estado Nacional, sin
embargo, el mismo es de uso PRIVADO.

Nota 2: El espacio aéreo establecido alrededor de un aeródromo es conocido como

ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ).

b. Área de maniobras: Parte del aeródromo destinada al despegue, aterrizaje y

rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.

c. Área de movimiento: Parte del aeródromo destinada al despegue, aterrizaje

y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

d. Lugares aptos: Lugares habilitados para las operaciones de aterrizaje y

despegue de aeronaves, que no alcanzan a reunir las condiciones exigidas
para el reconocimiento como aeródromo.

Nota: las normas aplicables a las zonas de tránsito de aeródromo también aplican
para los lugares aptos.

2. Procedimientos generales:

a. Hora: En la aplicación de los procedimientos relacionados con el

cumplimiento de las regulaciones, es indispensable observar la hora exacta
expresada en horas y minutos, y cuando se requiera, en segundos del día de
24 horas. Por lo tanto, se deberá constatar mediante comprobaciones
frecuentes la exactitud de los relojes y demás dispositivos registradores del
tiempo. A los efectos de los Servicios de Tránsito Aéreo se usará la hora UTC
(Tiempo Universal Coordinado).

Nota: en la República Argentina la hora UTC es: Hora Local + 3.

Ejemplo: 10 hs local = 13 hs UTC.

b. Unidades de medida a emplear (Extracto Anexo 5 OACI)

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 Distancias en navegación NM - Km

Distancias cortas METROS (m)

Altitudes, Alturas y elevaciones PIES (ft)

Velocidad horizontal Kt – Km/h

Velocidad vertical ft/min

UNIDADES Dirección Aterr y Desp º Mag

DE MEDIDA del viento En vuelo º Geo
Visibilidad Km - m
Reglaje altimétrico Hpa
Temperatura ºC
Peso Kg - Ton
Hora UTC

Nota: la información de la dirección del viento varía según la etapa del vuelo. Para
los aterrizajes y despegues se informa la dirección en grados MAGNÉTICOS, debido
a que la referencia que constituye la pista (RWY) está orientada en base al NORTE
MAGNÉTICO. En cambio, para las otras etapas del vuelo, el viento se informa en
grados GEOGRÁFICOS, debido a que la referencia que emplea el piloto
(CARTOGRAFÍA) está orientada en base al NORTE GEOGRÁFICO.

c. Alfabeto fonético: Cuando en las comunicaciones radiotelefónicas sea

necesario identificar a cualquiera de las letras del abecedario, se empleará el
siguiente alfabeto fonético de deletreo:

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 d. Transmisión de números en radiotelefonía: Todos los números, excepto
los miles redondos, se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente.
Los miles redondos se transmitirán pronunciando cada dígito correspondiente
al número de millares seguido de la palabra “MIL”. Los decimales se indicarán
precedidos de la palabra “COMA”.

Las cantidades (números) correspondientes a informaciones sobre: altitud,

altura de las nubes, visibilidad y alcance visual en pista (RVR), cuando estén
constituidas únicamente por centenas o millares redondos, deberán ser
transmitidos empleando las palabras: “CIENTOS” o “MIL”, según corresponda.

Ejemplos:

e. Reglaje Altimétrico:

1) Conceptos básicos:

• ALTURA: distancia vertical entre el avión y el terreno.

• ALTITUD: distancia vertical entre el avión y el nivel medio del mar - MSL
(Medium Sea Level).

• ELEVACIÓN: distancia vertical entre el terreno u obstáculo y el nivel

medio del mar - MSL.

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 Los aviones poseen altímetros aneroides o baroaltímetros que indican la
altitud o la altura en función de la presión atmosférica.

La presión atmosférica varía en forma constante, y debido a que los

baroaltímetros no poseen la capacidad de corregir esas variaciones en
forma automática, es responsabilidad del piloto hacerlo en forma
periódica.

Para corregir esas variaciones, el altímetro posee un dispositivo para

actualizar los valores de presión. Estas correcciones se leen en valores de
presión en un indicador ubicado dentro de la cartilla del mismo altímetro
conocida como ventanilla de kollsman.

Ventanilla de
Kollsman

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 Las unidades de presión leídas en la ventanilla de kollsman pueden ser
dos. Algunos altímetros (como el de la imagen) están regulados en
pulgadas de mercurio ("Hg) y otros lo están en Milibares (Mb) o
Hectopascales (Hpa).

Nota 1: el Anexo 5 de OACI establece que la unidad de medida patrón para

informar el reglaje altimétrico es el Hectopascal o Milibar. Si disponemos de un
altímetro reglado en Pulgadas de Mercurio, es aconsejable solicitarle al control el
dato convertido y a su vez corroborarlo con una tabla propia de conversión (a
modo de doble chequeo)

Nota 2: los altímetros de la escuela de vuelo Flight Center están regulados en su

mayoría en pulgadas de mercurio.

2) Tipos de reglaje altimétrico:

Para enunciar los distintos tipos de reglaje se emplea un viejo código de

radiocomunicaciones que utilizaba un sistema de abreviaturas precedidas
de la letra Q (Question)

QFE (Question Field Elevation)

Si deseamos volar por referencia a ALTURAS deberemos configurar el

altímetro al reglaje QFE, colocando en la ventanilla de Kollsman la presión
atmosférica LOCAL, es decir, al nivel del aeródromo.

Cuando la aeronave reglada en QFE esté en tierra se leerá en el altímetro

0 ft.

QNH (Question Normalizad Heigh)

Si deseamos volar por referencia a ALTITUDES deberemos configurar el

altímetro al reglaje QNH, colocando en la ventanilla de Kollsman la presión
atmosférica reducida al NIVEL DEL MAR.

Cuando la aeronave reglada en QNH esté en tierra se leerá en el altímetro

la elevación del aeródromo.
Ejemplo: en el Aeródromo de Morón se leerá 90 ft.

Nota 1: debido a los constantes cambios de presión atmosférica es indispensable

actualizar en forma regular el QNH, sobre todo cuando se realizan travesías y se
vuela a través de distintas estaciones.

Nota 2: cuando el aeródromo está situado a nivel del mar, el QFE es igual al
QNH. En consecuencia, en este caso, altura y altitud serán iguales.

¿Por qué es mejor volar con QNH?

Cuando volamos con QFE medimos ALTURAS, es decir, la distancia

vertical desde el avión hasta el terreno. Pero eso aplica solo para el vuelo

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 local, es decir sobre el aeródromo, ya que si me alejo del mismo hacia una
zona de mayor elevación, en el altímetro leeremos el mismo valor de
altura, pero estaremos más cerca del terreno si saber cuanto exactamente.

En cambio volando con QNH, siempre nos separamos a la misma

distancia del nivel del mar, y conociendo los valores de elevación del
terreno que figuran en las cartas (también medidos desde el nivel del mar)
podremos saber exactamente a cuanto estoy del terreno u obstáculo.

Debido a esto, la normativa vigente establece que los vuelos se realizarán

por referencia a ALTITUDES, es decir, reglados en QNH.

Nota: el empleo del QFE se reservará para aquellos aeródromos que carecen de
servicio de información de vuelo y por consiguiente no facilitan información de
QNH. También se podrá emplear, según lo establecido en las RAAC, en el tramo
de aproximación final, en cuyo caso se deberá disponer de otro altímetro
configurado en QNH, y las notificaciones de posición vertical se referirán a
altitudes.

QNE:

Si bien comentamos anteriormente que las aeronaves deben volar con

QNH para mantener separación con el terreno, surge en vuelos de
travesía un inconveniente en cuanto a la separación entre aeronaves.

“Si dos aeronaves que convergen en un punto a lo largo de una ruta,

despegaron desde sus respectivos aeródromos con diferentes valores de
QNH, y no han encontrado a lo largo de la travesía una estación para
actualizar su reglaje altimétrico, se encontrarán sin saber a ciencia cierta
cual es la distancia entre ambas”.

Para evitar el inconveniente citado en el ejemplo anterior, se estableció en

todo el mundo un valor de presión común para que las aeronaves
configuren en sus respectivos altímetros por encima de una altitud
determinada.

El valor de presión común elegido es el ESTANDAR a nivel del mar, es

decir: 29.92 "Hg o 1013.2 Hpa o Mb.

Cuando configuramos el altímetro colocando la presión estándar en la

ventanilla de kollsman estamos reglados en QNE y la posición vertical de
la aeronave se da por referencia a NIVELES DE VUELO (FL).

Ejemplo de cómo leer un FL: Si leemos en el altímetro 4000 ft se notifica

Nivel de Vuelo 040. (otros ejemplos: 5000 ft: FL 050, 10.000 ft: FL 100,
23.000 ft: FL 230).

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 3) Altitud, Nivel y Capa de transición:

Anteriormente dijimos que el reglaje a QNE se realiza a una altitud

determinada. La misma es conocida como ALTITUD DE TRANSICIÓN.

Nota 1: En la República Argentina la ALTITUD DE TRANSICIÓN establecida para

los aeródromos está ubicada a 3000 ft DE ALTURA.

Nota 2: La ALTITUD DE TRANSICIÓN es un valor FIJO que figura en las cartas

de aproximación por instrumentos.

Nota 3: En otros países como Colombia o Estados Unidos, la altitud de transición

está ubicada a niveles más altos.

Para hacer el proceso inverso, es decir, cambiar el reglaje de QNE a QNH,

existe otra línea imaginaria conocida como NIVEL DE TRANSICIÓN y
debe estar ubicada a 1000 ft por encima de la Altitud de Transición.

El espacio formado entre la Altitud de Transición y el Nivel de Transición

es conocido como CAPA DE TRANSICIÓN.

Nota 1: debido a que el espesor de la capa de transición no puede ser inferior a

1000 ft, el valor del NIVEL DE TRANSICIÓN será variable e informado por el
Control durante la aproximación. Por eso en las cartas de aproximación por
instrumentos figura como: FL By ATC.

Nota 2: Una aeronave en ascenso, dentro de la capa de transición, leerá Niveles

de Vuelo (QNE). Una aeronave en descenso, dentro de la capa de transición,
leerá Altitudes (QNH).

4) Separación con el terreno volando con QNE:

Cuando volamos Niveles de Vuelo (QNE) no sabemos a ciencia cierta cuál

es nuestra separación con el terreno. En vuelos realizados en Aerovías
(AWY) esto no resulta problemático debido a que en las mismas se
establecen niveles de vuelo mínimos para garantizar que operando sobre
los mismos se mantendrá la separación reglamentaria con cualquier
obstáculo a lo lardo de ese tramo de la ruta, aún con valores de presión
atmosférica excesivamente bajos.

El problema ocurre cuando volamos Niveles de Vuelo fuera de espacio

aéreo controlado, y más aún si volamos en Condiciones Meteorológicas
Instrumentales. Para estos casos las regulaciones establecen que se debe
operar con dos altímetros reglados de distinta forma: uno estará
configurado en QNE, para las notificaciones de posición y separación con
otros tránsitos; y el otro lo estará en QNH, para mantener la separación
reglamentaria con el terreno y los obstáculos.

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
3. Espacios Aéreos:

a. Primera Clasificación: Controlados y No Controlados.

Son espacios aéreos controlados aquellos en los que se brinda servicio de

control.

Nota: en los espacios aéreos controlados también se brinda servicio de información

de vuelo y alerta.
Ejemplo: el aeródromo de Morón, si bien es un aeródromo que brinda servicio de
control, cuando provee a través de la TWR datos relacionados con condiciones
meteorológicas por ejemplo, está brindando en ese caso “Servicio de Información de
Vuelo”.

Son espacios aéreos no controlados aquellos en los que no se brinda

servicio de control. Solo se brinda Servicio de Información de Vuelo y Alerta.

Nota: algunos aeródromos disponen de medios de comunicación que no se utilizan

para controlar, es decir, NO DAN PERMISOS, y solo proveen información de vuelo.
Este sistema es conocido como “AERADIO”.
Ejemplo: Aeradio del Aeródromo Quilmes (ILM).

TIPOS

NO CONTROLADOS CONTROLADOS

• FIR •Área de Control (CTA): TMA y AWY

• Aeródromos No Controlados • Zona de Control (CTR)
• Corredores Visuales • Aeródromos Controlados

b. Tipos de espacios aéreos:

1) Regiones de Información de Vuelo (FIR)

Para facilitar los servicios de tránsito aéreo, la República Argentina realiza

una división primaria de su espacio aéreo en Regiones de Información de
Vuelo o FIR (Flight Information Region). Dentro de las mismas se brinda
Servicio de Información de Vuelo y Alerta.

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 Las FIR poseen una división VERTICAL:

FIR inferior, que se extiende desde el suelo hasta el FL 245.

FIR superior que lo hace desde el FL 245 ilimitadamente hacia arriba.

Las Regiones de Información de Vuelo (FIR) son 5 (cinco):

1. FIR EZEIZA
2. FIR CÓRDOBA
3. FIR MENDOZA
4. FIR RESISTENCIA
5. FIR COMODORO RIVADAVIA

Nota: Los límites laterales de las FIR se publican en el AIP.

2) Áreas de Control (CTA):

Las Áreas de Control son espacios aéreos controlados que se extienden

hacia arriba desde un límite especificado sobre la superficie terrestre.

Existen dos tipos:

Áreas de Control Terminal (TMA): Generalmente ubicadas en la

confluencia de Aerovías, en las inmediaciones de uno o más aeródromos
principales y sirven para administrar y controlar aquellas áreas de alta
densidad de tránsito.

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 Nota: los límites laterales y verticales de cada TMA se publican en el AIP.

Aerovías (AWY): Son Áreas de Control dispuestas en forma de corredor

(RUTA) servidas por radioayudas.

3) Zonas de Control (CTR):

Las Zonas de Control (CTR) son espacios aéreos controlados que se

extienden desde el nivel del terreno hasta un nivel determinado y que
pueden incluir uno o más aeródromos. Las CTR están diseñadas para
administrar y controlar las trayectorias de los vuelos que llegan y parten de
los aeródromos.

Nota: los límites laterales y verticales de cada CTR se publican en el AIP.

4) Aeródromos Controlados (ATZ Controlados):

Son Aeródromos controlados aquellos en los que se brinda Servicio de

Control.

5) Aeródromos No Controlados (ATZ No Controlados):

Son aquellos en los que no se brinda Servicio de Control:

6) Corredores Visuales:

Son espacios aéreos no controlados dispuestos en forma de corredor.

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 c. Clases de Espacios Aéreos:

Los espacios aéreos, además de las clasificaciones antes mencionadas, se

designan alfabéticamente según las características de los mismos: reglas de
vuelo que se aplican, servicios de tránsito aéreo brindados, etc.

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 AREA DE CONTROL
AREAS DE DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES
TERMINAL (TMA)
CONTROL
(CTA) AEROVÍA (AWY) DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES

ZONA DE CONTROL (CTR) SIN DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES

ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO

SIN DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES
(ATZ)
OTROS (CORREDORES VISUALES,
HELICORREDORES, RUTAS CON SIN DIVISIÓN VERTICAL POR CLASES
SERVICIO ASESOR, ETC)

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
4. Servicios de Tránsito Aéreo:
a. Finalidad:

1) Prevenir colisiones entre aeronaves en vuelo.

2) Prevenir colisiones entre aeronaves y entre éstas y los obstáculos en el área
de maniobras.
3) Despachar y mantener ordenadamente la afluencia del tránsito aéreo.
4) Dar consejo e información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos.
5) Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que
necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichas
organizaciones según convenga.

b. Clasificación:
Servicios
ATS Auxiliares

Servicio de Control de Servicio de Servicio

Tránsito Aéreo (ATC) Información de Vlo de Alerta
(PERMISOS) (Servicio Asesor)

Servicio de Servicio de Control Servicio de Control

Control de Área de Aproximación de Aeródromo
(ACC) (APP) (TWR)

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 c. Dependencias:

La dependencia que brinda Servicio de Control de Aérea en las Áreas de

Control se denomina CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC).

Ejemplos:
ACC Baires Control (Dependencia de la TMA Baires)

La dependencia que brinda Servicio de Control de Aproximación en las Zonas

de Control (CTR) se denomina OFICINA DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN (APP).

Ejemplos:
APP Aeroparque Aproximación (Dependencia de la CTR Aeroparque)

La dependencia que brinda Servicio de Control de Aeródromo en los

Aeródromos Controlados se denomina TORRE DE CONTROL (TWR)

Ejemplo:
TWR Morón

5. Normas Generales:

a. Reglas de vuelo: normas establecidas para regular el tránsito aéreo tanto en

vuelo como en el área de maniobras.

Existen tres tipos de reglas de vuelo: las generales, las visuales y las
instrumentales.

La operación de cualquier aeronave deberá ajustarse a las reglas generales

de vuelo, y según el tipo de operación, deberá cumplimentar también las de
vuelo visual o instrumental.

REGLAS DE VUELO

GENERALES VISUAL POR INSTRUMENTOS

GFR VFR IFR

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 b. Condiciones meteorológicas de vuelo:

Son las condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,

distancia de las nubes y techo de nubes. Cuando los parámetros observados
son iguales o mejores a los mínimos exigidos por las reglas de vuelo visual,
existen CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC). Por
el contrario, cuando las observaciones arrojan valores inferiores a los mínimos
establecidos para el vuelo visual, hablamos de CONDICIONES
METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC).

CONDICIONES METEOROLÓGICAS
DE VUELO

VISUAL POR INSTRUMENTOS

VMC IMC
Nota: es muy común confundir los términos VFR/IFR con VMC/IMC. Es importante
recordar que, si bien ambos están relacionados, los primeros se refieren a REGLAS
DE VUELO y los segundos a CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO.

Criterios para la aplicación de las reglas de vuelo.

1) En condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se aplicarán las

reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo visual (VFR), no obstante,
el piloto puede hacer si lo desea (siempre y cuando tenga la habilitación y
el equipamiento requerido) un vuelo ajustándose a las reglas de vuelo por
instrumentos, o la autoridad aeronáutica puede exigirle que así lo haga.

GFR
VMC VFR
Por decisión del piloto o exigencia de la
IFR Autoridad Aeronáutica Competente

2) En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) se

aplicarán las reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo por
instrumentos (IFR).

Nota: dentro de una zona de control (CTR), si la operación está restringida

solo por la visibilidad y la misma no es menor a los 2500 mts (2,5 KM), el
piloto podrá solicitar un permiso para continuar su vuelo como VFR
ESPECIAL, en cuyo caso se le otorgará autorización para proseguir su
vuelo bajo las reglas de vuelo visual.

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 GFR
IMC IFR
VFR ESPECIAL DENTRO DE CTR
La visibilidad no podrá ser inferior a los 2,5 km.

La distancia de las nubes no podrá ser inferior a la

exigida por las reglas de vuelo visual

3) Con independencia de las condiciones meteorológicas, se efectuarán de

acuerdo a las reglas generales de vuelo y reglas de vuelo por
instrumentos (IFR):

- Los vuelos que se realicen desde el Nivel de Vuelo (FL) 200 hacia arriba.

Nota: Hasta el FL 195 inclusive puede operarse de acuerdo a las reglas de

vuelo visual.

- Los vuelos nocturnos fuera de la Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ).

Nota 1: Los vuelos nocturnos locales se podrán ajustar a las reglas de vuelo
visual, en cuyo caso el piloto, el avión y el aeródromo deberán estar habilitados
para ese tipo de operación.

Nota 2: Se define como vuelo nocturno al realizado entre la hora de la puesta

del sol más el crepúsculo civil y la hora de salida del sol menos el crepúsculo
civil.

- Los vuelos sobre el mar a más de 20 millas náuticas (NM) de la costa o

litoral, durante más de 1 hora.

Nota: en estos casos no se exigirá la observancia de las alturas mínimas

de vuelo IFR, durante el día, cuando existan condiciones meteorológicas
de vuelo visual.

- Los vuelos comerciales REGULARES.

FL 200 Hacia arriba

CON GFR Vlo Noct fuera de ATZ

En VMC no
INDEPENDENCIA Vlo sobre el mar a más de se exigen
DE LAS COND MET IFR 20nm del litoral por más de 1h alturas
mínimas IFR

Vlos Comerciales Regulares

Nota: El principio que deben tener en cuenta los pilotos cuando las condiciones
meteorológicas sean marginales respecto a las mínimas para los vuelos visuales
(VFR), es ABANDONAR los espacios aéreos controlados, a no ser que se haya
solicitado y obtenido el correspondiente permiso del control de tránsito aéreo para
volar IFR o VFR ESPECIAL (dentro de una CTR)

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 c. Responsabilidades específicas:

1) Responsabilidad respecto al cumplimiento de las regulaciones:

El comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será

responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con las
regulaciones vigentes, pero podrá apartarse de las mismas en
circunstancias que sean absolutamente necesarias por razones de
seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este privilegio de
emergencia es utilizado, debe notificarse lo antes posible a la dependencia
de los servicios de tránsito aéreo que corresponda y deberá presentarse
un informe por escrito de la desviación realizada, si así lo requiere la
autoridad aeronáutica.

Responsabilidad del Cte Aeron

cumplimiento del Reglamento

Incumplimiento Se debe Se debe presentar

por razones de informar lo un informe escrito
seguridad antes posible si lo solicita la
Autor Comp

2) Responsabilidad por la prevención de colisiones con otras AERONAVES:

- En condiciones meteorológicas visuales (VMC) dentro y fuera de

espacio aéreo controlado, la responsabilidad de evitar colisiones con
otras aeronaves es del PILOTO.

- En condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) dentro de

espacio aéreo controlado, la responsabilidad de evitar colisiones con
otras aeronaves es del CONTROL.

- En condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) fuera de

espacio aéreo controlado, la responsabilidad de evitar colisiones con
otras aeronaves es del PILOTO, aplicando la separación vertical de
acuerdo a lo establecido en la tabla de niveles de crucero y, donde sea
aplicable, con la ayuda del Servicio Asesor de Tránsito Aéreo.

Aunque esté volando

VMC PILOTO con un permiso

Responsabilidad por la Tabla de Niveles

prevención de colisión IMC fuera de Esp Ae Cont PILOTO
con otras aeronaves Servicio Asesor

IMC dentro de Esp Ae Cont CONTROL

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo
 3) Responsabilidad por la prevención de colisiones con el TERRENO Y
OBSTÁCULOS:

En cualquier condición meteorológica de vuelo, dentro y fuera de espacio

aéreo controlado, el PILOTO es siempre responsable por la prevención de
colisiones con el terreno y los obstáculos.

Nota: la responsabilidad recae siempre en el piloto debido a que el mismo tiene

conocimiento constante de la ubicación de las elevaciones y obstáculos que
figuran en las publicaciones de información aeronáutica (Cartas, planos de
obstáculos, etc)

Existe una excepción de lo antes mencionado para de aquellos vuelos a

los que se le brinde GUÍA VECTORIAL RADAR, en cuyo caso, el
responsable es el CONTROL.

Nota: si bien las regulaciones no lo especifican, en los casos en los que se brinda
guía vectorial radar, aún cuando se aclare que la responsabilidad es del control,
la misma nunca deja de ser compartida debido a que los servicios realizan la
GUÍA de acuerdo con la lectura que tienen del nivel adoptado por la aeronave,
que no resulta ser el real, sino el configurado por el piloto en el altímetro, de
manera tal que si lo hubiere seteado de manera incorrecta estaría enviándole
información falsa al control.

Responsabilidad por la prevención Excepto cuando se

de colisión con el terreno PILOTO SIEMPRE brinde guía vectorial
radar

Aclaración:

Los procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones de la Escuela de

Vuelo Flight Center podrán ser en algunos casos más restrictivos respecto de las
exigencias establecidas en las Regulaciones Argentinas.

Bibliografía:

- Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). Enmienda Nro 2.

- Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP).

Normas, Reglamentaciones y Servicios de Tránsito Aéreo.

EIPA Flight Center - Curso Instructor de Vuelo