CAPITULO V

5.1 INTRODUCCIÓN El Plan de Movilidad y Espacios Públicos

tiene n como propósito recoger las características actuales
de movilidad de la Ciudad del Cusco, con el fin de hallar los
patrones de desplazamiento visibles hasta el momento y
consolidados a partir de los diferentes flujos

5.2 ASPECTOS QUE DETERMINAN LA MOVILIDAD EN LA

CIUDAD El modelo de movilidad está determinado por la
oferta y la demanda: La oferta que afecta a todos los medios
de transporte identificados como el vehículo privado, transporte público, a pie y el de
bicicletas que se desea implementar, y la demanda está en función a los ciudadanos que
necesitan desplazarse por diferentes motivos

5.2.2.1 Geometría La Ciudad del Cusco está emplazada en un valle que forma la cuenca del Rio
Huatanay, este rio atraviesa la Ciudad recibiendo diferentes afluentes a lo largo de su
recorrido, en la antigüedad este valle fue el lugar que alojo un gran lago que tuvo su desfogue
en el sector de Angostura al Sureste de la actual Ciudad del Cusco

5.2.2.2 Formación de la Red Vial La formación de la red vial responde a una serie de patrones,
que estos a su vez dependen de factores naturales y antrópicos; adicionalmente debemos
indicar esta formación de la red vial en el pasado careció de regulación normativa rígida para la
expansión urbana

Ensanche

Un sector que ha servido para el

desarrollo urbano del Cusco, es el
de Larapa, a las faldas del Cerro
Picol, en este sector se pudo
configurar una malla ortogonal
ordenada y aunque esta zona no
es totalmente plana, posee una
pendiente pequeña y uniforme
que favorece a una buena
expansión territorial

5.3 PARQUE AUTOMOTOR Y EL ÍNDICE DE

MOTORIZACIÓN En la región Cusco, en el año 2012
según el Registro de SUNARP están inscritos 60,858
automóviles el 12% son motocicletas lineales. El
promedio de la tasa de crecimiento anual desde el 2004
al 2012 es de 7%, y se estima que al 2014 en la Región
Cusco se llegó a 69,803 vehículos inscritos
5.4 CARACTERIZACIÓN DE LOS MOTIVOS Y MODOS DE VIAJES Para caracterizar la ciudad se ha
dividido en macro zonas. Cada una de ellas posee similitudes en rasgos geográficos, forma de
articularse e infraestructura existente; se empleará esta división para realizar el análisis de los
modos y motivos de viaje urbano e interurbano

5.4.1 Los Modos de Viaje La movilidad en la ciudad del Cusco se caracteriza en cuatro modos
principales. Estos son:

• Transporte a Pie

• Transporte Público en colectivo

• Transporte Público privado - Taxi

• Transporte Privado

c) Movilidad en vehículo privado En los últimos años el ingreso económico de las familias en la
ciudad del Cusco se ha incrementado considerablemente en línea con el ingreso a nivel
nacional. Como consecuencia, la adquisición de vehículos privados se ha incrementado
exponencialmente, esta tendencia de adquisición de más vehículos que se refleja en el
incremento del parque automotor en la ciudad del Cusco

Análisis de la circulación del transporte Privado

El transporte privado se desplaza por todas las vías de la ciudad. En particular, la Av. de la
Cultura sirve como conector principal en zonas residenciales con mayor índice de motorización
privada y las zonas comerciales de la ciudad. La Av. de la Cultura conecta barrios como Santa
Mónica, Magisterio y Larapa, entre otros, con el Centro Histórico

Oferta y demanda de estacionamientos

Cusco es una ciudad con problemas de aparcamiento informal debido a la insuficiente oferta
de estacionamiento para la gran densidad de vehículos que en los últimos 10 años aumentaron
en 328%, según el reporte de la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte de la comuna
provincial.

5.4.2 Motivos de Viajes

Como se observa en la figura inferior, el motivo de viaje por Domicilio ocupa casi el 50% de los
viajes, lo que indica que los viajes son pendulares, es decir los habitantes salen de su domicilio
solo con el objetivo de realizar alguna actividad y regresan a su domicilio, por lo que en la
figura de Distribución Porcentual de Viajes por Motivo Labora

a) MOVILIDAD INTERURBANA

Los motivos laborales y por estudios en la zona interurbana tienen un porcentaje de casi 75%
de los viajes interurbanos, que es muy parecido al sector urbano, sin embargo el mayor modo
de viajes interurbanos es el transporte público

b) EL CENTRO HISTÓRICO El centro Histórico es el mayor atractor de viajes, esto se debe a

la concentración de actividades que se realiza en esta zona patrón. La cantidad de
 viajes cuyo origen es el centro histórico es de 126,282 viajes y la cantidad de viajes
cuyo destino es el centro histórico es de 126,430 viajes.
c) AUTONOMÍA DE VIAJES POR MACROS ZONAS El simple recorrido a pie, establece una
distancia perceptual y temporal de la dimensión, que una persona pueda recorrer con
comodidad. El tiempo promedio que los transeúntes caminan se encuentra entre los
20 y 30 minutos que equivale a una distancia aproximada de 2 km como máximo.

CAPITULO VI

INTRODUCCION

En tal sentido, es necesario realizar una valoración de la red vial tomando en cuenta su
situación actual y su proyección a futuro, partiendo de lo que puede ofrecer, seguido del uso
que le dan y terminando en su capacidad de adaptación a los cambios para la mejora del
sistema de movilidad.

6.1 LA OFERTA - ESTRUCTURA Y JERARQUÍA ACTUAL DEL VIARIO El sistema viario de la ciudad
está formado por diferentes vías con diferentes características que van de acuerdo a las
funciones y capacidades de movilidad que requieren sus habitantes.

6.2 JERARQUÍA ACTUAL DEL VIARIO 6.2.1 Red Vial Principal La red vial principal (Vías Arteriales
y Colectoras de acuerdo con el sistema de jerarquización vial actual) es una red compleja, pues

Existen dos aspectos importantes que influyeron en la red principal de la ciudad, uno es la
geografía y el segundo es el crecimiento urbano desordenado que tuvo la ciudad del Cusco,
estos aspectos fueron determinantes para la proyección, creación y continuidad de las redes
principales

Red Vial del Centro Histórico El centro histórico, justamente por ser la Ciudad antigua del
Cusco, posee una red de movilidad diseñada hace muchos siglos por cusqueños antiguos que
planificaron su ciudad de acuerdo a su tiempo y sus requerimientos

La Red Vial Total El conjunto de pasajes, jirones, calles, avenidas y vías, forman La Red Vial
Total de la Ciudad, estas denominaciones han sido tomadas a lo largo del crecimiento urbano,
pero cabe mencionar que fueron asumidas de manera aislada, sin un orden estricto para el
uso, como ejemplo podemos mencionar que muchas pasajes

Tramificación La configuración de barrios en las zonas históricas de la Ciudad (Centro, San

Sebastián, San Jerónimo) posee lotes hacinados que a su vez forman tramos de vía corto

6.3 DEMANDA - ANÁLISIS Y VALORACIÓN DE LA RED BÁSICA VIAL

Tal como se mencionó anteriormente, la Red Básica Preliminar consta de 147.17 Km. de
longitud que equivale al 20.76% de la Red Total de la Ciudad. Estos 147.17 Km. de longitud son
tramos que le darán la movilidad de grandes distancias de la Ciudad

.Planeamiento de Trabajo de Campo Definido el punto de partida para nuestro levantamiento

de información, pasamos al planeamiento del mismo. Con el objetivo de analizar la estructura
y oferta de este primer eje funcional de la Red Básica, los datos que se levantaron son: flujos
vehiculares en hora punta, dimensiones de calzada y vereda tanto en tramos longitudinales
como en secciones. Teniendo conocimiento y datos del funcionamiento del eje principal de la
red, designamos 107 puntos estratégicos de control para la toma de dato
Planeamiento de Trabajo de Campo

Definido el punto de partida para nuestro levantamiento de información, pasamos al

planeamiento del mismo. Con el objetivo de analizar la estructura y oferta de este primer eje
funcional de la Red Básica, los datos que se levantaron son: flujos vehiculares en hora punta,
dimensiones de calzada y vereda tanto en tramos longitudinales como en secciones. Teniendo
conocimiento y datos del funcionamiento del eje principal de la red, designamos 107 puntos
estratégicos de control para la toma de dato

Longitudes de Sección (Total, Calzada y Vereda)

Las longitudes de sección de vía

son características geométricas
en corte perpendicular al eje de
las mismas. Dentro de estos
datos es importante la
coherencia y prudencia gradual
de reducción o ampliación de
vías para el adecuado
funcionamiento de las redes de
largas distancias.

6.4 VALORACIÓN DE LA RED BÁSICA PRELIMINAR Previamente debemos indicar que las
referencias bibliográficas o científicas en el Perú es principalmente el Highway Capacity
Manual – HCM 2010 y seguidamente otros manuales que sostienen sus análisis a partir del
Manual Americano antes mencionado

Capacidad Vial Máxima Un dato muy importante para valorar es saber cuál es el soporte
máxima que pueden contener las vías en la actualidad. Este dato tuvo que incluirse en la etapa
de diseño de las vías, sin embargo dentro del análisis se podrá valorar el nivel de proyección
que se tuvo en periodos anteriores.

Niveles de Servicio

Los niveles de servicio es un indicador que se

maneja a nivel mundial para designar la calidad de
servicio con que cuenta las vías. Se debe resaltar
que este indicador reúne en un solo dato la
situación de la vía desde el punto de vista de la
tránsitabilidad (Velocidad, capacidad, carriles,
situación física, confort, etc)

Los niveles de servicio se pueden analizar desde

dos puntos de vistas, de acuerdo a periodo de
demora del flujo vehicular o de acuerdo a ratio de
porcentaje de uso. En caso del presente análisis se
poseen datos de flujos vehiculares en periodo
determinados por ende se usó la segunda opción y los límites fueron extraídos del siguiente
gráfico basado en el HCM

Índice de Congestión El índice de congestión está directamente relacionado con los niveles de
servicio que poseen las vías, en consecuencia se desarrollaron las siguientes imágenes de
índice de congestión para ambos sentidos de las vías de la red básica preliminar.

CAPITULO VII

7.1 EL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTOS

Las ciudades y regiones están enfrentando

demandas cada vez mayores en sus sistemas
de transporte que a su vez estas generan una
demanda de sistemas de estacionamiento,
especialmente en aquellas regiones en
desarrollo con una creciente adquisición de
vehículos privados y una cuantiosa migración
urbana que desencadenan la necesidad de gestionar zonas exclusivamente para el tránsito y
estacionamiento de vehículos proveyendo confort y seguridad para sus propietarios

7.2 OBJETIVOS

Como toda ciudad en crecimiento, Cusco, ha demostrado que su sistema viario carece de
facilidades y confort para el ciudadano, es totalmente necesario evaluar las condiciones
actuales para tener una visión real de la situación y plantear soluciones que permitan mejorar
el desarrollo de la ciudad en cuanto a movilidad se refiere.

7.3 ALCANCE

En este capítulo se mostrará un estudio de los sistemas de estacionamiento en la Ciudad del

Cusco, en el que se medirán, en las principales zonas de equipamiento de la ciudad, haciendo
un análisis particular en el Centro Histórico, el inventario de los estacionamientos ofrecidos
con regulación, se obtendrán datos característicos de cada espacio así como las plazas
vehiculares que se ofrecen, la variación de su ocupación durante el día, los tipos de vehículos
aparcados y además de las zonas restringidas que son utilizadas como áreas de
estacionamiento regular

7.4 NORMATIVA ACTUAL DE LOS SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO

Cusco, así como muchas otras ciudades del

Perú cuenta con sistemas de estacionamiento
“On Street”, es decir ubicados en las vías
alrededor de toda la ciudad, no cuenta con
sistemas de estacionamiento “Of Street” que
vendrían a ser los estacionamientos privados
fuera de las vías ni mucho menos con sistemas
de estacionamiento subterráneo

7.5 METODOLOGÍA

El desarrollo del trabajo se plantea bajo un orden secuencial de actividades que parten de la
obtención de datos de campo en el área de estudio. Seguidamente estos datos son ordenados
y analizados en gabinete para determinar el escenario actual, tanto oferta como demanda, del
sistema de estacionamientos de la ciudad por distritos, para finalmente elaborar las
propuestas de acuerdo a los escenarios propuestos.

7.5.1 Recolección de Datos de Campo

El trabajo de campo se realiza mediante la

recolección de datos en las zonas de
estacionamiento permitidas u ofrecidas por los
diferentes distritos dentro de su jurisdicción, pero
también se considera aquellas zonas donde existe
restricción de estacionamientos pero aun así son
utilizadas, pues estas zonas nos muestran parte del
requerimiento de zonas de estacionamiento que no
se logra cubrir por las zonas permitidas

ÁREA ZONA DE ESTUDIO

Siendo el objetivo de este trabajo realizar una evaluación macro de la ciudad del Cusco, se ha
considerado trabajar con 6 distritos en los que se encuentran distribuidos el mayor
equipamiento de salud, educación, comercio, que son zonas atractoras de tránsito y por ende
de requerimiento de estacionamiento.

PUNTOS DE CONTROL EN LA ZONA DE ESTUDIO

La toma de datos se consideró dentro del área de estudio en los distritos de Cusco, Wanchaq,
Santiago, San Sebastián y San Jerónimo. Teniendo un total de 74 puntos o áreas donde se
ubican los estacionamientos
públicos permitidos y zonas de uso
restringido donde está prohibido
aparcar pero aun así son ocupadas
como estacionamiento

7.7.2 Puntos de Control por Distrito

DISTRITO DE CUSCO

En el distrito de Cusco, diferenciándolo del Centro Histórico se identifican zonas importantes

como parte del área funcional y se trabajan en 7 puntos que se distribuyen y localizan como se
muestra a continuación.

DISTRITO DE WANCHAQ

Para el distrito de Wanchaq, considerando que este se encuentra más cercano al centro
histórico y en él se ubican los más importantes equipamientos en salud como el Seguro
Médico, clínicas particulares, en educación diversos centros educativos nacionales desde
centros iniciales, primaria, secundaria y la universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco

DISTRITO DE SANTIAGO

En el distrito de Santiago se encuentra otra serie de equipamientos en salud y administración

entre estos tenemos al Hospital Antonio Lorena, el Centro de Salud Mental Juan Pablo II,
Cementerio del Almudena y la Municipalidad Distrital de Santiago

7.8 TRABAJO DE CAMPO

Para elaborar un análisis suficiente de la oferta así como de la demanda del sistema de
estacionamiento en la ciudad, se plateó en esta etapa la recolección de datos de campo. Se ha
realizado un acopio de datos de: características básicas del estacionamiento (ubicación,
nombre, capacidad), dimensiones geométricas, tipo (permitido, restringido), disposición
(paralela, perpendicular, oblicua), señalización y espacio para personas discapacitadas; todos
estos en formatos de toma de datos elaborados

7.8.1 Data Recolectada de la Oferta de Estacionamiento

La toma de datos corresponde a la oferta de estacionamientos públicos que son aquellos

espacios destinados y autorizados por la entidad municipal competente

CENTRO HISTORICO

En el Centro Histórico analizaremos las zonas de estacionamientos públicos y privados, con el

objetivo de determinar la oferta que esta ofrece.
La zona más afectada viene siendo el centro histórico el mismo que acoge distintos centros de
atracción a los que la población se dirige diariamente. Esta zona que además alberga a los
diferentes centros tiene una gran restricción por ser zona protegida que no permite
modificaciones urbanísticas ya que posee un área reducida y edificaciones con alto valor
cultural distribuidas de tal forma que no permiten ampliación de vías o zonas de
estacionamiento.

7.8.1.1 Puntos de Control

La toma de datos se consideró dentro

del área de estudio, centro histórico de
la Ciudad del Cusco y las áreas
funcionales de los principales distritos
donde se ubican estacionamientos
públicos y privados, así mismo
alrededor de estos existen zonas de
carácter rígido (prohíben aparcar) que
han sido considerados en el conteo
pues estos espacios ocupados
representan el déficit que tiene el
sistema de estacionamiento de nuestra
ciudad

DISTRITO DE CUSCO

En el distrito de Cusco se ha ubicado 7 zonas diferentes a los puntos del control del Centro
Histórico. En estas 7 zonas se ha identificado que 6 de las 7 zonas son espacios restringidos
para aparcar, pero que sin embargo son utilizadas por los vehículos que requieren aparcar por
la zona. Para considerar como dato de la oferta se contabilizará sólo los espacios permitidos o
regulados por la entidad competente, que normalmente designa el área con señales
horizontales o verticales

7.8.2 Data Recolectada de la Demanda

Para la recolección de datos se planteó el conteo de vehículos estacionados en cada

estacionamiento, así como la cantidad de los vehículos que esperaban por un espacio
disponible ya que estos son la muestra del déficit de zonas de estacionamiento.
Adicionalmente entre estos datos se consideran aquellos obtenidos en los estacionamientos
de carácter restringido. El conteo se realizó por un periodo de 15 minutos y fueron realizados
en diferentes días de la semana.

7.8.3 Factores de Atracción

Son varias las razones por las que los ciudadanos buscan un espacio para aparcar sus vehículos
en el centro de la ciudad. Sin embargo y de acuerdo al trabajo de campo y revisión de la
bibliografía se observan unos patrones más característicos que llevan a un conductor a buscar
espacios libres para aparcar su vehículo.

Administrativo.
 Los trabajos en instituciones públicas o privadas, así como los trámites y gestiones
administrativas en bancos, cajas y trámites legales como los realizados en el palacio de justicia,
la Sunat u otra institución están considerados en este patrón.

Requerimiento de Estacionamiento por razones de trabajo.

Dentro del Centro histórico se encuentra una serie

de empresas, tiendas y oficinas administrativas, estas
son privadas o públicas y cuentan con un gran
número de trabajadores como recurso humado. Un
porcentaje de los trabajadores posee un vehículo
personal y son ellos los que con mayor frecuencia
requieren de un espacio para aparcar su vehículo por
alrededor de una jornada de 8 horas diarias.