Investigaciones

República de Honduras
Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP)
Estudio preparatorio para el proyecto para

la prevención del deslizamiento
en la Carretera Nacional No.6
INFORME FINAL
Julio, 2017
Agencia de Cooperacion Internacional (JICA)
Nippon Koei, S.A. EI

JR
17-084
Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP)
Estudio preparatorio para el proyecto para

la prevención del deslizamiento
en la Carretera Nacional No.6
INFORME FINAL
Julio, 2017
Agencia de Cooperacion Internacional (JICA)
Nippon Koei, S.A.

Estudio preparatorio para el proyecto para la prevención del deslizamiento en la Carretera Nacional No.6
Informe Final
Generalidades.
1. Perfil del país

La República de Honduras se ubica aproximadamente en el centro de la región centroamericana,
al oeste colinda con la República de Guatemala, al este colinda con la República de Nicaragua,
al sur colinda con la República de El Salvador, al norte con el mar caribe y parte del sur con el
océano pacifico en el golfo de Fonseca. El área del territorio nacional es de 112,492km 2 ,
siendo el segundo más extenso de los países centroamericanos, cuenta con una población total
de 8,700,000 habitantes (fuente: Censo, 2015).
El terreno esta dividido en las zonas bajas costeras del norte (costado del mar caribe), la zona
montañosa central (meseta) y las zonas bajas costeras del sur (costado del océano pacifico). El
clima de la mayor parte del territorio nacional es clima tropical, y se divide en la temporada de
lluvias (Mayo a Octubre) y en la temporada seca (Noviembre a Abril), con altas temperaturas a
lo largo del año, y una precipitación promedio anual de 1,340 mm.
Dentro de los países de la región centro-suramericana, Honduras es uno de los países que
presenta atrasos en su desarrollo. Especialmente el Huracán Mitch causó dentro de
Centroamérica los daños más grandes a Honduras, causando daños sin precedentes de 3.6 mil
millones de dólares en la economía nacional (68% del PIB de 1998). Inmediatamente después
de los daños se formuló el “Plan de reconstrucción nacional (PMRTN)”, se buscó la
recuperación y la reforma de la estructura social finalizando así el proceso de recuperación, sin
embargo aún es necesario el apoyo económico de la sociedad internacional.
Aunque en el año 2009 la tasa de crecimiento económico fue de -2.4%, en los años 2010 a 2015
esta tuvo una transición entre el 2.8% al 4.1% (Fuente: FMI). La tasa de aumento de los
precios cuenta con una alta fluctuación, con 5.19% (2013), 6.08% (2014) y 3.77% (2015)
(Fuente: Banco Central de Honduras). Adicionalmente, el PIB es de 20.4 mil millones de
dólares (2015) y el PIB per cápita 2,530 dólares (2015). El desglose de la industria es:
Industria primaria (Agricultura, silvicultura y pesca) con el 14.0% del PIB, la industria
secundaria (incluye minería y energía) con el 28.2% del PIB y la industria terciaria
(comunicación, financiera, ventas al por menor y servicios) con el 57.8% del PIB (Fuente: CIA
- The World Factbook). El monto del comercio total para el año 2015 fue en precio FOB de
8,040.7 millones de dólares de exportaciones y de 11,097 millones de dólares de importaciones,
presentando un déficit en el comercio de 3,057 millones de dólares (Fuente: Pagina web del
Ministerio de asuntos exteriores).
La economía depende tradicionalmente de las exportaciones de café y banano entre otros, sin
embargo para salir de esta dependencia, en los últimos años se busca el crecimiento de nuevas
industrias, se ha diversificado la industria de manufactura en Maquila (zona franca de
exportación) (especialmente fábricas de textiles), las exportaciones entre otras del turismo, el
cultivo de camarones y melones. Con la llegada del Huracán Mitch en Octubre de 1998, los
cultivos de café y banano sufrieron grandes daños, de los cuales poco a poco se han
i
Informe Final
recuperado.
En los últimos años se experimentó un desorden político por el golpe de estado que se dió en
Junio de 2009, se presentaron los impactos de la suspensión de la cooperación internacional, la
economía nacional cayó en una difícil situación, empeoró aún más la seguridad nacional. Las
problemáticas de desastres naturales frecuentes como huracanes son un gran obstáculo para el
desarrollo sostenible.
1. Antecedentes, historia y visión general del proyecto

La longitud de las carreteras nacionales de la Republica de Honduras (en adelante “Honduras”)
exceptuando las vías bajo concesión a Junio de 2015 es de 15,764 km. El Plan Estratégico de
Desarrollo Nacional (2014 - 2018), toma como proyectos prioritarios el mantenimiento y
reparación de 5 vías incluyendo la CA-6. La Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos
(INSEP) toma por la importancia en la logística como máxima prioridad las estrategias ante
deslizamientos de la problemática en la CA-6.
La CA-6, es la ruta más corta entre Managua, capital de Nicaragua y la ciudad de Tegucigalpa,
siendo parte de la ruta logística desde el puerto Cortes en la costa caribe, pasando por la
capital de Tegucigalpa y llegando a Nicaragua.
Hasta el momento, INSEP ha adelantado estrategias ante deslizamientos en tramos vulnerables
de la CA-6, utilizando recursos del Banco Mundial entre otros. Sin embargo, los 3 puntos con
alta prioridad todavía se encuentran sin medidas estratégicas debido a dificultades de recursos
y aspectos técnicos. En caso de que los deslizamientos se activen, retrocedan o se derrumben
sobre la vía por lluvias torrenciales, es alta la probabilidad de que se detenga el paso a largo
plazo y sea necesaria una atención urgente.
Hasta el momento la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) ha mostrado
resultados en Honduras por medio de los proyectos de cooperación financiera no reembolsable
tales como el “Plan de prevención de deslizamientos en la zona metropolitana” y la asistencia
técnica en la “Formación de puntos de investigación en el sector de deslizamientos”. No
obstante, es la primera vez que se toman proyectos de deslizamiento como objeto para la
infraestructura vial, la cual hace necesario técnicas especiales. El significado del presente
proyecto ante deslizamientos es alto para Honduras ya que está ubicado desde el punto de vista
de fluctuación climática como el país más vulnerable a nivel mundial, con problemáticas
similares a otros países de Centroamérica, incluyendo los efectos de exposición .
Tomando como objeto la carretera nacional CA-6, se estima que se realizarán los proyectos de
mejoramiento por 120 millones de yenes en total, con recursos del Banco Centroamericano de
Integración Económica (BCIE). En esta oportunidad se ha verificado con las autoridades
encargadas, que los puntos objeto del proyecto durante el avance de los mejoramientos de las
vías a futuro no tienen grandes cambios, se espera un mayor aumento del tránsito. Con el
presente proyecto se trata de anular los puntos vulnerables de la CA-6, por lo cual se pueden
esperar los efectos sinérgicos con estos otros proyectos de mejoramiento.
ii
Informe Final
2. Resumen de los resultados del estudio y contenido del proyecto

Se realizó el primer estudio in situ desde Marzo 28 a Julio 14 de 2016, el segundo estudio in
situ desde Octubre 5 a Diciembre 25 y de Abril 19 a Abril 29 de 2017 se realizó la consulta del
diseño resumido, se verifico el contenido de la solicitud y se determinó el contenido del
proyecto.
I. Contenido de la solicitud relacionada con el presente proyecto
El contenido solicitado por Honduras con relación al presente proyecto es sobre las estrategias
ante deslizamiento de los 3 puntos que a continuación se presentan en la carretera nacional
CA-6.
・Est.14+700 (Departamento de Francisco Morazán, Interior de la ciudad de Tegucigalpa)
・Est.22(a)(b) (Departamento de Francisco Morazán, Interior de la ciudad de San Antonio
Oriente)
・Est.63+000 (Departamento de El Paraíso, Interior de la ciudad de Moroceli)
II. Resumen del resultado del estudio
Con el objetivo de evaluar la dimensión y estabilidad de los deslizamientos, se realizaron las

inspecciones de la superficie del suelo, estudios de condiciones naturales (mediciones,
perforaciones de estudio), observación de la dinámica del deslizamiento (observaciones de
precipitación, observaciones de distorsión de tuberías, observación del nivel de agua
subterránea). Como resultado, se logró verificar la dimensión y estabilidad del deslizamiento,
logrando confirmar el contenido del proyecto (Véase cuadro 1).
Cuadro 1 Dimensión de los deslizamientos y área de organización

Puntos objeto Dimensión de deslizamiento Área de organización
Longitud del costado del valle 110m
Est.14+700 Ancho en la dirección longitudinal de la vía 110m 110m
Profundidad 14m
Bloque de deslizamiento E1, longitud 30m
Ancho en la dirección longitudinal 25m, profundidad
Est.22(a) 200m*1
3m
Bloque de deslizamiento E2, L=30m A=11m P=3m
Bloque B-1, Longitud del costado del valle 90m
Ancho en la dirección longitudinal 55m, Profundidad
11m Bloque B-1 55m
Est.22(b)
Bloque B-2, Longitud del costado del valle 90m, Bloque B-2 60m
Ancho en la dirección longitudinal 60m, Profundidad
11m
Longitud del costado del valle 90m, Ancho en la
Est.63 55m
dirección longitudinal 55m, Profundidad 9.5m
Fuente: Misión de estudio
iii
Informe Final
III. Contenido del proyecto
Se indica en el Cuadro 2 el contenido del proyecto objeto de cooperación.
Cuadro 2 Resumen del proyecto

Est. Tipo de obra Contenido / dimensiónes
Obras de anclajes Longitud de la obra: 90m Numero de anclajes:120
Longitud del anclaje11.6-21.6m ΣL=2137m
Obras de instalación de
placas receptoras de Número de placas receptoras de presión: 120 bases
presión
Obras de concreto
Est.14+700 A=1,360m2 t=8cm
lanzado
Excavación con maquinaria
Obras de corte del suelo
Suelo de grava V=10,000m3
Remoción de las obras de
A=900m2
pavimentación
Obras de pavimentación A=900m2 incluye bordillo de asfalto
Obras de pavimentación A=1,500m2
Obras de capa de balasto A=1,500m2
Obras de canales L=170m
Obras de alcantarillado L=325m
Est.22+000a
Obras de reemplazo de
V=2,500m3
suelo
Obras de cambio de
L=50m
tuberías trasversales
Obras de instalación, remoción de planchas de hierro,
Obras provisionales
obras provisionales de pilares 1 unidad
Obras de pilotes de tubos SKK400 correspondiente a φ406.4mm t=11mm L=15m
de acero @1.5m 37unidades
Est. 22+000
Obras de tratamiento de
b-1 1 unidad
aguas con lodo
Obras de remoción de
A=430m2
pavimento
Obras de pavimentación A=430m2
Obras provisionales
Est.22+000 de acero @1.5m 41unidades
b-2 Obras de tratamiento de
1 unidad
aguas con lodo
Remoción del pavimento A=470m2
Método de obra de tierra
A=700m2
armada
Obras de protección de
taludes (obras de A=1,200 m2
vegetación)
Est.63+000 Obras de excavación V=2,100m3
Obras de relleno V=28,000m3
Obras de retención con
A=530m2
células hibridas
Obras de pavimentación A=750m2 incluye bordillo de asfalto
Tomando como objetivo el asegurar la sostenibilidad del efecto de la cooperación, se

determina la pertinencia y necesidad de la siguiente asistencia técnica por lo cual se planeó el
componente suave.
 Mecanismos de aparición y principios / desencadenantes de los deslizamientos
iv
Informe Final
 Métodos de evaluaciones de estabilidad y monitoreo de los deslizamientos

 Principios/métodos de diseño y métodos de gestión de mantenimiento de las instalaciones
de prevención de deslizamientos
 Elaboración de manuales relacionados con los métodos de administración de las
instalaciones de prevención de deslizamientos.
3. Periodo de obra
El presente proyecto es realizado como proyecto de un solo año. El periodo de obra necesario
es de 6 meses para el diseño detallado/licitación y 16 meses para la obra de construcción y
componentes suaves.
Lo costos de operación resumidos necesarios en caso de realizarse el presente proyecto se
estima serán de mil millones de yenes (Japón: mil millones de yenes,
Honduras: aproximadamente 1.64 millones de HNL).
4. Evaluación del proyecto

IV. Pertinencia
Se indica la pertinencia del proyecto en el Cuadro 3.
Cuadro 3 Pertinencia de la ejecución del proyecto

Asuntos a evaluar Pertinencia
1.Coherencia con el plan En el plan estratégico nacional de desarrollo (2014-2018) se cataloga
estratégico nacional de como proyectos prioritarios el mantenimiento y reparación de las 5 vías
desarrollo incluyendo la CA-6. Dentro del mantenimiento y reparaciones de la
CA-6, la Secretaria de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP)
cataloga como problemática de máxima prioridad las estrategias ante
deslizamientos de la CA-6.
2.Coherencia con las políticas En las directrices de asistencia de Japón por países – Honduras se toman
de asistencia de Japón como sectores de importancia la “mitigación de las diferencias
económicas y sociales hacia la disminución de la pobreza regional y
mejoramiento de la estructura industrial vulnerable” y “Prevención de
los desastres naturales que se presentan con frecuencia”. El presente
proyecto esta ubicado como prevención de desastres viales, contribuye
con la mitigación de la pobreza aledaña al asegurar el tránsito de la
CA-6, coincidiendo con las estrategias de asistencia de Japón.
3.Beneficiarios objeto El transito promedio diario de cada punto de deslizamiento, es
aproximadamente de 3,000 vehículos / día (Est.63), de 5,000 vehículos /
día (Est.22) y de 8,000 vehículos / día (Est.17+400) los que serán
beneficiados al ser liberados de la interrupción del tránsito causado por
los deslizamientos.
En el transito que transcurre por los presentes puntos de deslizamiento se
beneficiarán las personas relacionadas con la logística internacional
incluyendo el tránsito de aproximadamente 1,100 vehículos / día que sale
o llega de Nicaragua / Costa Rica / Panamá y Tegucigalpa capital de
Honduras y sale o llega del norte (Dentro de estos aproximadamente 500
vehículos / día sale o llegan del puerto cortés, punto importante de la
logística del mar caribe).
v
Informe Final
V. Efectividad
A) Efectos cuantitativos
En el cuadro 4 se indican los efectos cuantitativos esperados por la ejecución del presente
proyecto.
Cuadro 4 Índices estándar e índices objetivo del volumen de tránsito promedio diario
Puntos de Est.8+000, Punto Est.27＋ 000, Punto Est.71+000, Punto
observación del tránsito Tatumbla, Zamorano, Ciudad Crucitas, Ciudad
Ciudad Tatumbla San Antonio de Potrerillos
Oriente
Índice
Volumen Índices estándar 7,956 4,963 3,020
de tránsito 2016 Vehículos / día Vehículos / día Vehículos / día
promedio Índices objetivo a 10,000 6,300 3,800
diario *1 2022*2 Vehículos / día Vehículos / día Vehículos / día
Número de Índices estándar 26,043 16,197 8,956
pasajeros 2016 Pasajeros/ día Pasajeros/ día Pasajeros/ día
diario 2022*2 Pasajeros/ día Pasajeros/ día Pasajeros/ día
de carga 2016 Toneladas/ día Toneladas/ día Toneladas/ día
diario *1 2022*2 Toneladas/ día Toneladas/ día Toneladas/ día
*１ exceptuando motocicletas
*2 Aumento de 4% anual desde 2016
B) Efectos cualitativos
En los proyectos de prevención de desastres como el presente, son pocos las áreas en que se
contribuye con el mejoramiento de los servicios de tránsito, de las cuales los usuarios de las
vías pueden sentir directamente el aumento de la capacidad de tránsito y el mejoramiento de la
velocidad. Por otra parte, se pueden catalogar como efectos del presente proyecto la
disminución de los riesgos de aumento de las perdidas posibles por desastres naturales, así
como la prevención de la interrupción del tránsito y desastres viales, causados por el avance de
los daños a la vía que conlleva un deslizamiento activo a futuro.
La CA-6 es utilizada como la ruta de distancia más corta entre Nicaragua, Costa Rica o Panamá
y Tegucigalpa, capital de Honduras y otros puntos de origen y destino más al norte. El
mejoramiento y mantenimiento del corredor logístico (CA-112), corredor pacifico (CA-1 /
CA-3) y del corredor del oeste (CA-6), son proyectos que aumentan la redundancia del tránsito,
el presente proyecto contribuye con estos efectos.
El presente proyecto es de rehabilitación de puntos de vulnerabilidad con base en el
mejoramiento de la CA-6. A diferencia de la costa pacífica de Nicaragua a Honduras, con
altos riesgos frente a sismos y tsunamis, la línea de la CA-6 se encuentra al interior del
continente con bajos riesgos ante sismos; se espera que funcione como vía de desvío, vía de
evaluación y vía de transporte de emergencia en momentos de sismos en la costa pacífica de
Honduras – Nicaragua; por medio del presente proyecto se aumenta esta función.
vi
Informe Final
INFORME FINAL
Resumen
Contenido
Mapa de ubicación / Perspectiva
Lista de Figuras y Tablas
Abreviaturas
TABLA DE CONTENIDO
Capítulo 1 Antecedentes del Proyecto .............................................................. 1-1

1.1 Resumen del proyecto ..................................................................... 1-1
1.1.1 Objetivo superior y objetivo del proyecto ....................................... 1-1
1.1.2 Resumen del proyecto ..................................................................... 1-2
1.2 Estudio de condiciones naturales .................................................... 1-3
1.3 Consideraciones Ambientales y Sociales ........................................ 1-4
1.3.1 Evaluación de Impacto Ambiental .................................................. 1-4
1.4 Reunión de las partes interesadas .................................................. 1-73
1.4.1 Adquisición de terrenos y desplazamiento de la población .......... 1-76
1.4.2 Otros .............................................................................................. 1-88
Capítulo 2 Contenido del Proyecto ................................................................... 2-1
2.1 Concepto Básico del Proyecto ........................................................ 2-1
2.1.1 Objetivo superior y objetivo del proyecto ....................................... 2-1
2.1.2 Resumen del proyecto ..................................................................... 2-2
2.2 Diseño resumido del proyecto objeto de cooperación .................... 2-3
2.2.1 Directrices del diseño ...................................................................... 2-3
2.2.2 Planeación básica .......................................................................... 2-17
2.2.3 Diseño resumido............................................................................ 2-48
2.2.4 Plan de ejecución de obra / plan de suministros ........................... 2-60
2.3 Resumen de la parte del proyecto a cargo del país contraparte .... 2-72
2.3.1 Artículos a cargo del país contraparte ........................................... 2-72
2.3.2 Costos a cargo de Honduras .......................................................... 2-73
2.4 Planes de administración y gestión de mantenimiento del
proyecto ......................................................................................... 2-73
2.4.1 Mecanismos de administración y gestión de mantenimiento ........ 2-73
2.4.2 Métodos de la gestión de mantenimiento ...................................... 2-73
2.5 Costos estimados del proyecto ...................................................... 2-74
2.5.1 Costos estimados del proyecto objeto de cooperación .................. 2-74
2.5.2 Costos de administración y gestión de mantenimiento ................. 2-75
Capítulo 3 Evaluación del proyecto .................................................................. 3-1
3.1 Condiciones anticipadas para la ejecución del proyecto ................. 3-1
3.2 Artículos de inversión de la contraparte (a cargo) necesarios para
lograr la planeación general del proyecto ....................................... 3-1
3.3 Condiciones externas ...................................................................... 3-1
3.4 Resumen .......................................................................................... 3-2
3.4.1 Pertinencia del proyecto .................................................................. 3-2
Informe Final
3.4.2 Efectividad del proyecto ................................................................. 3-3

3.5 Pérdidas por daños anteriores y mitigación de riesgos futuros ....... 3-5
3.5.1 Velocidad de rodamiento de los vehículos en los tramos de la vía
damnificada por deslizamientos ...................................................... 3-5
3.5.2 Volumen de tránsito promedio diario ............................................ 3-11
3.5.3 Pérdidas por inhibición del tránsito debido a daños (VOT,VOC). 3-13
3.5.4 Número de pasajeros y volumen de carga ..................................... 3-14
3.5.5 Pérdidas anuales por desvíos e índice promedio del potencial de
mitigación de daños anuales por cierres del total del acho de la
carretera debido a deslizamientos ................................................. 3-15
3.6 Contribución a otros proyectos de desarrollo y funciones en la red de
tránsito de amplia zona.................................................................. 3-21
Est.14+700
Est.16+300
Est. 63+000
Est. 22+000(a)
Est.12+500
Est.14+380
CA6 Leyenda
Sitios del proyecto
Corresponde a Banco mundial.
0 2 0 40 km
Fuente: Mapa de la región de Honduras

Mapa de localización
Informe Final
Perspectiva
Est.14 Contramedidas al deslizamiento presentación de Obras.
Est. 22a Contramedidas al deslizamiento presentación de obras.
i
Informe Final
Est. 22b-1 Contramedidas al deslizamiento presentación de obras.
Est. 22b-2 Contramedidas al deslizamiento presentación de obras.
ii
Informe Final
Est. 63 Contramedidas al deslizamiento presentación de obras.
iii
Informe Final
Lista de Tabla
Tabla 1.1.1 Resumen del proyecto................................................................................................1-2

Tabla 1.2.1 Lista de los cálculos de medición ..............................................................................1-3
Tabla 1.2.2 Tabla lista de la perforación de estudio......................................................................1-3
Tabla 1.2.3 Perforaciones de estudio en que se realizaron los estudios de calidad del agua ........1-3
Tabla 1.2.4 Contenido de la observación dinámica de deslizamientos .........................................1-4
Tabla 1.3.1 Resumen de obras ......................................................................................................1-6
Tabla 1.3.2 Principales usos de suelo en Honduras ......................................................................1-7
Tabla 1.3.3 Principales usos de suelo en Francisco Morazán y El Paraíso ...................................1-7
Tabla 1.3.4 Categorías de manejo de las áreas protegidas ............................................................1-9
Tabla 1.3.5 Distancia de las estaciones a la Reserva Biológica Uyuca ...................................... 1-11
Tabla 1.3.6 Cuencas hidrográficas de Honduras ........................................................................1-12
Tabla 1.3.7 Índice de pobreza según estimaciones de Línea de Pobreza ....................................1-14
Tabla 1.3.8 Índice de pobreza por necesidades básicas insatisfechas (NBI) ..............................1-14
Tabla 1.3.9 Instituciones Involucradas en el SINEIA.................................................................1-16
Tabla 1.3.10 Principales Normas Legales para la Evaluación de Impacto Ambiental..................1-22
Tabla 1.3.11 Tabla de Comparación de los Lineamientos para las Consideraciones Ambientales
y Sociales de la JICA (2010) y el SINEIA...............................................................1-23
Tabla 1.3.12 Instrumento Ambiental para Evaluación de Impacto Ambiental .............................1-26
Tabla 1.3.13 Categorización del proyecto según Tabla de Categorización Ambiental 2015 ........1-27
Tabla 1.3.14 Comparación de alternativas incluyendo la opción cero “0” ...................................1-29
Tabla 1.3.15 Scoping (Borrador) ..................................................................................................1-40
Tabla 1.3.16 TDR para el estudio de consideraciones sociales y ambientales .............................1-49
Tabla 1.3.17 Resultados del estudio de las consideraciones ambientales y sociales ....................1-51
Tabla 1.3.18 Comparación de normas hondureñas y japonesas ...................................................1-56
Tabla 1.3.19 Evaluación del Impacto Ambiental basada en los resultados del estudio ................1-57
Tabla 1.3.20 Medidas de Mitigación y sus respectivos costos .....................................................1-66
Tabla 1.3.21 Propuesta del Plan de Monitoreo Ambiental ...........................................................1-71
Tabla 1.4.1 Resumen de las reuniones con las partes interesadas ..............................................1-74
Tabla 1.4.2 Legislación Hondureña en el tema de expropiaciones .............................................1-77
Tabla 1.4.3 Comparación de la Ley de Expropiación Forzosa y La Ley “Fast Track”...............1-78
Tabla 1.4.4 Comparación entre Lineamientos del JICA y las Normas de Honduras ..................1-78
Tabla 1.4.5 Resultados del censo ................................................................................................1-84
Tabla 1.4.6 Resultados del análisis de bienes y terrenos ............................................................1-85
Tabla 1.4.7 Matrix de Titularidad ...............................................................................................1-86
Tabla 1.4.8 Cronograma de procedimientos de solicitudes ........................................................1-87
Tabla 1.4.9 Borrador de monitoreo del avance de la adquisición de terrenos ............................1-88
Tabla 1.4.10 Propuesta de formato de monitoreo para la etapa antes del inicio de obras.............1-89
Tabla 1.4.11 Propuesta de formato de monitoreo para la etapa durante la ejecución de obras.....1-90
Tabla 1.4.12 Propuesta de formato de monitoreo para la etapa de servicio..................................1-91
Tabla 1.4.13 Lista de Revisión Ambiental ....................................................................................1-93
Tabla 2.1.1 Resumen del proyecto................................................................................................2-2
Tabla 2.2.1 Escala de los deslizamientos y área de organización .................................................2-3
Tabla 2.2.2 Experiencias en ejecución de obras de anclaje (incluye el sector privado) .............2-12
Tabla 2.2.3 Funcionarios de INSEP, Unidad de carreteras nacionales y fondo de conservación
vial (2016)................................................................................................................2-14
Tabla 2.2.4 Transición del presupuesto de la Dirección general de carreteras nacionales y el
Fondo de conservación vial .....................................................................................2-14
Tabla 2.2.5 Condiciones del diseño de la CA-6..........................................................................2-15
Tabla 2.2.6 Lista de instalaciones del presente proyecto ............................................................2-17
Tabla 2.2.7 Escala de daños y mecanismos supuestos de cada bloque de deslizamiento ...........2-19
Tabla 2.2.8 Puntos de consideración para las propuestas de obras estratégicas .........................2-20
Informe Final
Tabla 2.2.9 Clasificación de las obras estratégicas ante deslizamientos.....................................2-24

Tabla 2.2.10 Estudio de la propuesta de alcance (Sta.14+700) ....................................................2-25
Tabla 2.2.11 Estudio de la propuesta de alcance (Sta.22 a) ..........................................................2-26
Tabla 2.2.12 Estudio de la propuesta de alcance (Sta.22 (b)) .......................................................2-27
Tabla 2.2.13 Estudio de la propuesta de alcance (Sta.63).............................................................2-28
Tabla 2.2.14 Estándares de selección y razones de la selección ...................................................2-29
Tabla 2.2.15 Lista comparativa de los métodos de obra （Sta.14+700） .................................2-32
Tabla 2.2.16 Lista comparativa de métodos de obra（Sta.22a） .................................................2-33
Tabla 2.2.17 Lista comparativa de métodos de obra （Sta.22b-1） .........................................2-34
Tabla 2.2.18 Lista comparativa de métodos de obra （Sta.22b-2） .........................................2-35
Tabla 2.2.19 Lista comparativa de métodos de obra (Sta.63+000） ............................................2-36
Tabla 2.2.20 Situación de actividad y tasas de seguridad actuales de los deslizamientos ............2-37
Tabla 2.2.21 Tasa de seguridad actual y tasa de seguridad planeada adoptada ............................2-37
Tabla 2.2.22 Valores de experiencia de la fuerza de adherencia C ...............................................2-38
Tabla 2.2.23 Fuerza de adherencia C de cada bloque y ángulo de fricción interna φ...................2-38
Tabla 2.2.24 Unidad Peso – Volumen utilizando los cálculos de estabilidad ...............................2-38
Tabla 2.2.25 Cantidad necesaria de disuasión de cada bloque .....................................................2-39
Tabla 2.2.26 Lista de las condiciones para el diseño de obras de anclaje.....................................2-40
Tabla 2.2.27 Resistencia de fricción periférica de los anclajes ....................................................2-42
Tabla 2.2.28 Grado de tensión de adherencia permisible entre tendones y la lechada(N/mm2) ..2-42
Tabla 2.2.29 Tipos de suelo de soporte y capacidad admisible de carga (momentos de
normalidad) ..............................................................................................................2-43
Tabla 2.2.30 Resultados de la comparación de placas receptoras de presión de producto
secundario ................................................................................................................2-43
Tabla 2.2.31 Resultados de los cálculos de anclajes .....................................................................2-44
Tabla 2.2.32 Lista de las condiciones de diseño (b-1) ..................................................................2-45
Tabla 2.2.33 Tensión admisible de los pilotes de tubos de acero .................................................2-45
Tabla 2.2.34 Coeficientes de deformación E0 y α ........................................................................2-46
Tabla 2.2.35 Lista de condiciones de diseño (b-2) .......................................................................2-46
Tabla 2.2.36 Lista de condiciones de diseño (Sta.63+000) ..........................................................2-47
Tabla 2.2.37 Condiciones de estabilidad de geo textiles ..............................................................2-47
Tabla 2.2.38 Valor estándar kh0 del coeficiente sísmico horizontal utilizado en la verificación de
la seguridad al interior y exterior del suelo reforzado .............................................2-47
Tabla 2.2.39 Composición del pavimento de la Carretera Nacional CA-6 ...................................2-48
Tabla 2.2.40 Clasificación del tráfico de diseño ...........................................................................2-48
Tabla 2.2.41 TA tomado como objetivo (cm).............................................................................2-48
Tabla 2.2.42 Escala de las instalaciones planeadas en el proyecto ...............................................2-48
Figura 2.2.21 Sta.14+700 Vista estándar de la sección transversal（Sin Escala） .......................2-51
Figura 2.2.25 Sta.22 b-1 Vista estándar de la sección transversal（ ...........................................2-55
Figura 2.2.28 Sta.63+000 Vista de plano ....................................................................................2-58
Tabla 2.2.43 Asuntos a cargo de Japón y Honduras .....................................................................2-63
Tabla 2.2.44 Lista de los artículos de control de calidad (borrador).............................................2-65
Tabla 2.2.45 Origen del suministro de la maquinaria y materiales principales .........................2-67
Tabla 2.2.46 Lugar de obtención de la maquinaria principal de construcción..............................2-68
Tabla 2.2.47 Personas objeto del componente blando ..................................................................2-70
Tabla 2.2.48 Otras personas relacionadas a la cooperación ..........................................................2-71
Tabla 2.2.49 Tabla del proceso de implementación del proyecto .................................................2-71
Tabla 2.3.1 Asuntos y costos a cargo del gobierno contraparte ..................................................2-73
Tabla 2.4.1 Método de gestión de mantenimiento supuesto hasta el momento ..........................2-74
Tabla 2.5.1 Costos estimados del proyecto (a cargo de Japón) ..................................................2-74
Tabla 2.5.2 Artículos de la gestión de mantenimiento y sus costos............................................2-75
Tabla 3.4.1 Índices estándar de la disminución de la velocidad de rodamiento e índices meta de
los tramos con daños causados por deslizamientos ...................................................3-4
Informe Final
Tabla 3.4.2 Índices estándar e índices meta del volumen de tránsito promedio diario .................3-4
Tabla 3.5.1 Evaluación del impacto a la velocidad de rodamiento de los vehículos causado por
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Automóviles) .......................3-5
Tabla 3.5.2 Evaluación del impacto a la velocidad de rodamiento de los vehículos causado
por los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Furgoneta) ..................3-6
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Buses) ..................................3-7
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (camiones de 2 ejes) ..............3-8
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Camiones de 3 a 4 ejes) .......3-9
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Remolque) .........................3-10
Tabla 3.5.7 Volumen del tránsito promedio diario real de medición y tasa de aumento anual
(Comparación año 2000 y 2016) .............................................................................3-12
Tabla 3.5.8 Volumen del tránsito promedio diario por tipo de vehículo .....................................3-12
Tabla 3.5.9 Fluctuación del volumen del tránsito diario por día de la semana ...........................3-13
Tabla 3.5.10 Pérdidas por inhibición del tránsito vial ocasionada por daños actuales en la vía ...3-14
Tabla 3.5.11 Número de pasajeros promedio y volumen de carga promedio por tipo de vehículo3-15
Tabla 3.5.12 Configuración de los años con probabilidad de aparición de desastres de
damnificación por detención en la totalidad de los carriles de la vía.......................3-17
Tabla 3.5.13 Configuración de las vías de desvío ocasionados cierres de la totalidad de los
carriles de la vía .......................................................................................................3-19
Tabla 3.5.14 Pérdidas anuales por desvío, promedio anual del monto esperado de mitigación de
daños ........................................................................................................................3-20
Tabla 3.6.1 Puntos de Honduras que toman como punto de origen a Managua y distancia de
tránsito vial ..............................................................................................................3-22
Tabla 3.6.2 Área al interior de Nicaragua punto de destino de la ruta de longitud más corta del
tránsito que sale de puntos al más norte de Tegucigalpa (CA-5 y vías ramificadas)
que pasa por la frontera de la CA-6 .........................................................................3-24
Tabla 3.6.3 Promedio anual del volumen del tránsito diario por punto de origen y destino de los
3 puntos de la frontera de Nicaragua .......................................................................3-25
Lista de Figura
Figura 1.3.1 Ubicación de las estaciones y red de carreteras .........................................................1-5

Figura 1.3.2 Mapa de forestal y cobertura de la tierra de la república de Honduras ......................1-7
Figura 1.3.3 Cobertura y Uso de Suelos del Departamento de Francisco Morazán .......................1-8
Figura 1.3.4 Cobertura y Uso de Suelos del Departamento de El Paraíso .....................................1-8
Figura 1.3.5 Cobertura y Uso de Suelos en la zona de estudio ......................................................1-9
Figura 1.3.6 Plano de Áreas Protegidas de Honduras ..................................................................1-10
Figura 1.3.7 Ubicación de áreas protegidas cercanas a las estaciones ......................................... 1-11
Figura 1.3.8 Principales cuencas hidrográficas de Honduras .......................................................1-12
Figura 1.3.9 Distribución de Género por edades y sexo en el Municipio de Distrito Central
(Estación 14+700)....................................................................................................1-15
Figura 1.3.11 Distribución de Género por edades y sexo en el Municipio de Morocelí (Estación
63+000)....................................................................................................................1-15
Figura 1.3.12 Flujograma para nuevo licenciamiento ambiental de proyectos públicos de
infraestructura vial ...................................................................................................1-18
Figura 1.3.13 Organigrama Mi Ambiente .....................................................................................1-19
Figura 1.3.14 Organigrama INSEP ...............................................................................................1-20
Informe Final
Figura 1.3.15 Organigrama de la Dirección de Carreteras (INSEP) .............................................1-21

Figura 1.3.16 Organigrama de Jefatura de Apoyo Técnico y Seguridad Vial (INSEP) ................1-21
Figura 1.3.17 Jerarquización de leyes en Honduras ......................................................................1-22
Figura 1.3.18 Gestión ambiental y sistema de ejecución de monitoreo. ........................................1-70
Figura 1.4.1 Fotografías de las reuniones con las partes interesadas ...........................................1-76
Figura 1.4.2 Situación de la Estación 14+700..............................................................................1-83
Figura 1.4.3 Fotografías tomadas durante el censo ......................................................................1-84
Figura 1.4.4 Condiciones de la forestación en Estación 14+700 y bienes de la Estación 63+0001-85
Figura 1.4.5 Esquema de ubicación de terreno a expropiar (Estación 63+000) ...........................1-86
Figura 2.2.1 Grafica de ubicación de los objetivos del estudio ......................................................2-4
Figura 2.2.2 Relación de la ubicación de Sta.22(a) y（b） ...........................................................2-4
Figura 2.2.3 Planos del bloque de deslizamiento (Sta.14+700）...................................................2-5
Figura 2.2.4 Vista seccional del bloque de deslizamiento (Sta.14+700) .........................................2-5
Figura 2.2.5 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.22a) .............................................................2-6
Figura 2.2.6 Vista seccional del bloque de deslizamientoE-1 (Sta.22a).........................................2-6
Figura 2.2.7 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.22b-1)..........................................................2-7
Figura 2.2.8 Vista seccional del bloque de deslizamiento (Sta.22b-2) ...........................................2-7
Figura 2.2.9 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.22b-2)..........................................................2-8
Figura 2.2.10 Vista seccional del bloque de deslizamiento (Sta.22b-2) ...........................................2-8
Figura 2.2.11 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.63) ...............................................................2-9
Figura 2.2.12 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.63) ...............................................................2-9
Figura 2.2.13 Mapa de distribución del coeficiente sísmico de Honduras ..................................... 2-11
Figura 2.2.14 Situación de ejecución de obra de pilotes de concreto con barras de refuerzo por los
constructores locales ................................................................................................2-13
Figura 2.2.15 Estudio de obras estratégicas ante deslizamientos (diagrama de flujo) ...................2-23
Figura 2.2.16 Ejemplo de la división rebanada utilizada en los cálculos de estabilidad de
deslizamientos .........................................................................................................2-38
Figura 2.2.17 Arco máximo de disuasión controlado por anclajes ................................................2-39
Figura 2.2.18 Métodos de cálculos de estabilidad en caso de utilizar obras de anclaje al suelo ....2-41
Figura 2.2.19 Las 2 funciones de las obras de anclajes al terreno..................................................2-41
Figura 2.2.20 Sta.14+700 Vista de plano（Sin Escala） ...............................................................2-50
Figura 2.2.21 Sta.14+700 Vista estándar de la sección transversal（Sin Escala） .......................2-51
Figura 2.2.22 Sta.22＋000a Vista de plano （Sin Escala） ......................................................2-52
Figura 2.2.23 Sta.22+000a Vista estándar de la sección transversal（Sin escala） ...................2-53
Figura 2.2.24 Sta.22 b-1 Vista de plano （Sin escala） ............................................................2-54
Figura 2.2.25 Sta.22 b-1 Vista estándar de la sección transversal（Sin escala） .......................2-55
Figura 2.2.26 Sta.22 b-2 Vista de plano（Sin escala） ...........................................................2-56
Figura 2.2.27 Sta.22 b-2 Vista estándar de la sección transversal (Sin escala） .....................2-57
Figura 2.2.28 Sta.63+000 Vista de plano（Sin escala） ............................................................2-58
Figura 2.2.29 Sta.63+000 Vista estándar de la sección transversal (Sin escala) ............................2-59
Figura 2.2.30 Procedimiento de la obra .........................................................................................2-61
Figura 3.5.1 Vías de desvío en cierres de la totalidad de los carriles de la vía ............................3-18
Figura 3.6.1 Puntos viales principales relacionados con la CA-6 de Honduras y gráfica de la ruta
de la Carretera Nacional ..........................................................................................3-23
Figura 3.6.2 Puntos de tránsito al interior de Honduras y gráfica de las rutas de las Carreteras
Nacionales ...............................................................................................................3-23
Informe Final
略語表
LISTA DE ABBREVIAVIONES
略語正式名（英語名またはスペイン語名）日本語表記
Agencia Espanola de Cooperacion Internatinal para el Desarrollo/ スペイン国際開発協力庁
AECID
Spanish Internatinal Development Cooperation Agency
Banco Centroamericano de Integración Económica/ 中米経済統合銀行
BCIE (CBEI)
Central American Bank for Economic Integration
Banco Interamericano de Desarrollo/ 米州開発銀行
BID (IDB)
Inter-American Development Bank
BM（WB） Banco Mundial/ World Bank 世界銀行
CESCCO Centro de Estudios y Control de Contaminantes 汚染物質管理研究センター
Comite de Emergencia Municipal/ 市緊急対応委員会
CODEM
Municipal Emergency Committee
Centro de Operaciones de Emergencia Nacional 国家緊急オペレーションセンタ
CODEN
National Emergency Operation Centor ー
Comisión Permanente de Contingencias / 非常事態常設委員会
COPECO
Permanent Contingency Commission
Contraparte Hondureño/ カウンターパート
CP
Honduran Counterpart
DECA Dirección General de Evaluación y Control Ambiental 環境評価・管理総局
DGC Direccion General De Carreteras 道路総局
EAP Escuela Agrícola Panamericana パンアメリカン農業大学
EIA Evaluación de Impacto Ambiental 環境影響評価
EsIA Estudios de Impacto Ambiental 環境影響評価
EPHPM Encuesta Permanente de Hogares de Propósitos Múltiples 常設家計多目的調査
EPS Expandable Polystyrene 発泡性ポリスチレン
森林保全開発野生物保護国家機
ICF Instituto de Conservación Forestal
関
INE Instituto Nacional de Estadística 統計局
Debe ser coordinado por la unidad ejecutora con el Instituto 地理鉱物資源ホンジュラス執行

INGEOMIN
Hondureño de Geología y Minas 管理局
Secretaria de Estado en los Despachos de Infraestructura y Servicios インフラ・公共サービス省
INSEP
Públicos
Agencia de Cooperación Internacional del Japón/ 国際協力機構
JICA
Japan International Cooperation Agency
LP Línea de Pobreza
Secretaria de Integracion Economica Cetroamericana/ 中米経済統合事務局
SIECA
Sectetariat for Cemtral American Economic Integration
国家リスクマネジメントシステ
SINAGER Ley del Sistema Nacional de Gestión de Riesgos
ム法
SINEIA Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental 国家環境影響評価システム
UNDP United Nations Development Programme 国連開発計画
i
Informe Final
USEPA United States Environmental Protection Agency 米州環境保護局

Fondo Hondureño de Inversón Social / ホンジュラス社会投資基金
FHIS
Found of Social Investment Honduras
Fs Safety Factor 安全率
FOVIAL Fond Vial 道路基金
INSEP Secretario de Infraestructura y Servicios Públicos/ インフラ・公共サービス省
Ministry of Infrastructure and Public Services
MI AMBIENTE Secretaría de Energía, Recursos Naturales, Ambiente y Minas エネルギー・自然資源・環境・鉱
業省
PRONADERS Programa Nacional de Desarrollo Rural Sostenible/ 持続的地域開発国家プログラム
National Program for Sustainable Rural Development
PFs Plan Safety Factor 計画安全率
SEPLAN Secretaria Tecnica de Planificacion/ 技術計画省
Ministry of Technical Planning
SERNA Secretaria de Recursos Naturales y Ambiente/ 天然資源環境省
Ministry of Natural Resources and Environment
SINAPH Según el Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Honduras 国家保護地域システム
SMN Servicio Meteorologico Nacional/ 国家気象局
National Weather Service
PSA Prestador de Servicios Ambientales 環境コンサルタント
RTN Registro Tributario Nacional 国税庁登録ナンバー
TDR Términos de Referencia 付託条項
UGA Unidad de Gestión Ambiental 環境管理ユニット
UMA Unidades Municipales Ambientales 地方自治体環境ユニット
UNAH Universidad Nacional Autónoma de Honduras/ ホンジュラス自治大学
National Autonomous University of Honduras
UPI Universidad Politécnica de Ingeniería/ ホンジュラス工科大学
Polytechnic University of Engineering
UTSV Unidad de Apoyo Técnico y Seguridad Vial de la Dirección General 技術サポート・交通安全ユニット
de Carreteras
ii
Informe Final
Capítulo 1 Antecedentes del Proyecto

1.1 Resumen del proyecto
1.1.1 Objetivo superior y objetivo del proyecto
1.1.1.1 Situación actual
La longitud de las carreteras nacionales de la Republica de Honduras (en adelante
“Honduras”) exceptuando las vías bajo concesión a Junio de 2015 es de 15,764 km. El
Plan Estratégico de Desarrollo Nacional (2014 - 2018), toma como proyectos prioritarios
el mantenimiento y reparación de 5 vías incluyendo la CA-6. La Secretaría de
Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP) toma como problemática de máxima
prioridad las estrategias ante deslizamientos de la CA-6 por la importancia en la
logística.
La CA-6, es la ruta más corta entre Managua capital de Nicaragua y la ciudad de
Tegucigalpa, siendo parte de la ruta de la logística desde el puerto Cortes de la costa
caribe, pasando por la capital de Tegucigalpa y llegando a Nicaragua.
Hasta el momento, INSEP ha adelantado estrategias de deslizamientos en tramos
vulnerables de la CA-6 utilizando recursos del Banco Mundial entre otros. Sin embargo,
los 3 puntos con alta prioridad todavía se encuentran sin tomas estratégicas debido a
dificultades de recursos y aspectos técnicos. En caso de que los deslizamientos se activen,
retrocedan o se derrumben sobre la vía por lluvias torrenciales, es alta probabilidad de
que se detenga el paso a largo plazo y sea necesaria atención urgente.
Hasta el momento la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) ha
demostrado resultados en Honduras por medio de los proyectos de cooperación
financiera no reembolsable como el “Plan de prevención de deslizamientos en la zona
metropolitana” y de asistencia técnica “Formación de puntos de investigación en el
sector de deslizamientos”. No obstante, es la primera vez en que se toman proyectos de
deslizamiento que toman como objeto la infraestructura vial la cual hace necesario
técnicas especiales. Es alto el significado del presente proyecto ante deslizamientos para
Honduras que es ubicado como el país más vulnerable a nivel mundial desde el punto de
vista de fluctuación climática, incluyendo los efectos de exposición a otros países de
Centroamérica con problemáticas similares.
1.1.1.2 Objetivo superior

En el Plan Nacional de Desarrollo de Honduras, ha indicado la “Prevención de desastres”
como temática prioritaria. Adicionalmente, en las leyes relacionadas al establecimiento
del plan nacional (Ordenanza No. 286-2009), se establecen como objetivos estratégicos
el “Desarrollo hacia la mitigación de la vulnerabilidad nacional, fortalecimiento de la
productividad socioeconómica”. Por otra parte, en el Plan Estratégico de Desarrollo
Nacional (2014 - 2018) que corresponde al plan a mediano plazo, describe la CA-6 como
ruta prioritaria de estrategias de prevención de desastres, coincidiendo el presente
proyecto con el plan de desarrollo nacional.
En el plan superior relacionado con proyectos de organización vial, se toman como
objetivos de desarrollo la mitigación de la vulnerabilidad ante desastres naturales y
disminución de los costos de movilidad. Aún más, en las noticias del 2 de febrero de
2016, el presidente Juan Orlando Hernández realizó comentarios sobre la promoción de
la gestión de mantenimiento permanente y disminución de la vulnerabilidad de la CA-6.
Por lo anterior, el presente plan de proyecto coincide con las políticas de desarrollo del
sector vial.
1.1.1.3 Objetivos del proyecto

En la CA-6, troncal principal que une a Honduras con Nicaragua, se realizan las obras
estratégicas de deslizamientos de 3 zonas, buscando la mitigación de la vulnerabilidad
ante desastres naturales y se asegura el movimiento estable de la transito y logística.
1-1
Informe Final
1.1.2 Resumen del proyecto

El presente proyecto se trata de tomar las estrategias de deslizamientos generados en las
3 zonas de la CA-6 para lograr el objetivo anterior. Al implementar el proyecto, se
asegura la seguridad y el transito armonioso de la CA-6, se contribuye con el desarrollo
socio económico y la mitigación de la pobreza de la zona suroeste de Honduras. Se
indica el contenido del proyecto objeto de cooperación en el Tabla 1.1.1.
Tabla 1.1.1 Resumen del proyecto

Sta. Tipo de obra Contenido / escala
Obras de anclajes Longitud de la obra: 90m Numero de anclajes:120
láminas receptoras de Número de láminas receptoras de presión: 120 bases
presión
Obras de pulverización
Sta.14+700 A=1,360m2 t=8cm
de concreto
Remoción de las obras de
A=900m2
pavimentación
Obras de pavimentación A=900m2 incluye curva de asfalto
Sta.22+000a Obras de alcantarillado L=325m
Obras de reemplazo V=2,500m3
Obras de cambio de
L=50m
tuberías trasversas
Obras provisionales
de acero @1.5m 37unidades
Sta.22+000
Obras de tratamiento de
b-1 1 unidad
aguas lodo
Obras de remoción de
A=430m2
pavimento
Obras provisionales
Sta.22+000 de acero @1.5m 41unidades
1 unidad
aguas lodo
Método de obra de suelo
A=700m2
reforzado
vegetación)
Sta.63+000
Obras de excavación V=2,100m3
Obras de células hibridas A=530m2
1-2
Informe Final
1.2 Estudio de condiciones naturales

(1) Mediciones
Para implementar el diseño resumido se realizó la medición de plancheta topográfica,
medición longitudinal y medición transversal. Los objetivos y números de cada uno se
resumen en el Tabla 1.2.1.
Tabla 1.2.1 Lista de los cálculos de medición

Sta.14 Sta.22 Sta.63
Lugar Unidad Objetivos
+700 +000 +000
Medición de plancheta
Conocimiento de la topografía de
topográfica Km2 0.03 0.06 0.02
la superficie de deslizamiento
(Scale1/500)
Medición longitudinal Conocimiento de la forma lineal
m 100 650 100
(vía) de la vía
Medición longitudinal Conocimiento de la forma
m 250 160 200
(deslizamiento) transversal del deslizamiento
Medición transversal Conocimiento de la sección de la
m 880 2550 880
(vía) vía, uso para el diseño resumido
(2) Perforaciones de estudio

Con el objetivo de conocer las características geológicas se realizó la perforación de
estudio indicada en el Tabla 1.2.2. Cada sección transversal geológica es indicada a
continuación. Las fotografías del núcleo se resumen en el documento de referencia 1.
Tabla 1.2.2 Tabla lista de la perforación de estudio

Lugar Unidad Sta.14+700 Sta.22+000 Sta.63+000
Elaboración de la
Medición de distorsión de m 60 115 100
tuberías
60 115 100
Perforación de estudio m
(3 perforaciones) (5 perforaciones) (5 perforaciones)
Introducción del medidor
m 60 115 100
de distorsión
(3) Inspección de capas de agua subterránea y estudio de la calidad de

agua
Se realizó la inspección de capas de agua subterránea con el objetivo de conocer las
capas de flujo de aguas subterráneas. En ninguna perforación se pudo verificar
profundidad con gran fluctuación en la conductividad eléctrica posterior a la
introducción de la solución salina. Por lo tanto, se determina que no se presentan capas
de flujo de aguas subterráneas notables.
Se realizó el análisis de la calidad de agua en un punto de cada zona, sin embargo no se
evidenciaron partículas que dificulten las obras. Las perforaciones de estudio en que se
realizaron los análisis de la calidad del agua son las siguientes. Los resultados de la
inspección de calidad de agua fueron resumidos en el documento de referencia 2.
Tabla 1.2.3 Perforaciones de estudio en que se realizaron los estudios de calidad del
agua
Lugar Sta.14+700 Sta.22a Sta.22b Sta.63
Perforaciones de
A-Br2 E-Br2 B-Br1 D-Br2
estudio
1-3
Informe Final
1.2.1.2 Observación dinámica de deslizamientos

Con el objetivo de conocer el campo de actividad y profundidad de los deslizamientos se
realizó la observación dinámica de deslizamientos.se resumen los resultados de la
observación en el documento anexo 3.
El contenido de la observación dinámica de deslizamientos se indica en el Tabla 1.2.4.
Tabla 1.2.4 Contenido de la observación dinámica de deslizamientos

Asunto observado Observaciones
Observación de Sta.14+700: 6 puntos, Sta.22: 12 puntos, Sta.63: 6 puntos instalados
desplazamiento de vigas
Observación del medidor de Realizado en cada perforación de estudio
distorsión de tuberías
Observación del nivel de Realizado en cada perforación de estudio
agua subterránea
Observación de precipitación Instalado en la ciudad Tatumbla, ciudad San Antonio de Oriente y
ciudad Morocelí
Los deslizamientos que se prevén por los estudios de condiciones naturales y los
resultados de observación dinámica de deslizamientos se indican en el Capítulo 2.1.1.
1.3 Consideraciones Ambientales y Sociales

1.3.1 Evaluación de Impacto Ambiental
1.3.1.1 Resumen de componentes que originan el impacto ambiental
dentro del proyecto
(1) Nombre del Proyecto

El Estudio Preparatorio del Proyecto Estratégico ante el Deslizamiento en la Carretera
Nacional No.6.
(2) Ubicación del Proyecto

El presente proyecto está conformado por en cuatro estaciones afectadas constantemente
por el fenómeno de deslizamientos ubicados sobre la Carretera Nacional No.6. Estos
puntos de estudio o estaciones son las siguientes:
a. Estación 14+700 (Departamento de Francisco Morazán, Municipio de Tegucigalpa (Nombre

oficial: Municipio de Distrito Central))
b. Estaciones 22+000a, 22+000b-1, 22+000b-2 (Departamento de Francisco Morazán, Municipio
de San Antonio de Oriente)
c. Estación 63+000 (Departamento de El Paraíso, Municipio de Morocelí)
A continuación se presenta un plano con la locación del proyecto.
1-4
Informe Final
Fuente: Elaborado por COPECO

Figura 1.3.1 Ubicación de las estaciones y red de carreteras
(3) Generalidades de los Componentes de Proyecto

1) Objetivos del Proyecto
El objetivo del presente estudio consiste en elaborar propuestas de medidas en contra de
los deslizamientos que se producen en 3 localidades a lo largo de Carretera Nacional
No.6 que conecta Honduras con Nicaragua. Así se busca reducir la vulnerabilidad contra
los desastres naturales con el fin de garantizar un movimiento fruido del transporte y la
logística.
2) Categorización del Proyecto
La categoría del presente proyecto es Categoría B según la categorización de JICA.

La razón es debido a que el presente proyecto según los “Lineamientos para las
Consideraciones Ambientales y Sociales de la JICA – Abril 2010” no califica como un
proyecto que tenga efectos ambientales y sociales de gran magnitud dentro del sector de
carreteras y otras infraestructuras. Se estima que debido a que las obras son puntuales,
las afectaciones se producirán solamente dentro de la zona de influencia de la
construcción por lo que las medidas ambientales a ejecutar serán las usualmente tomadas.
Tal como se estimó preliminarmente no se generará desplazamiento involuntario de
población y el resultado del área de afectación para la adquisición de terrenos según el
diseño básico se minimizó.
1-5
Informe Final
3) Actividades que requieren tener en cuenta consideraciones ambientales y sociales
Las actividades del presente proyecto que requieren tener en cuenta las consideraciones
ambientales y sociales son las siguientes:
Estación 14+700: a) Movimiento de tierras; b) Trabajos de colocación de anclajes

Estaciones 22+000a; 22+000b-1; 22+000b-2: a) Movimiento de tierras; b)
Pavimentación; c) Construcción de canales subterráneos; e) Hincado de pilotes de acero
Estación 63+000: a) Movimiento de tierras; b) Trabajos de tierra armada; c)
Pavimentación;
A continuación se presenta una tabla con el resumen de los trabajos propuestos:

Tabla 1.3.1 Resumen de obras
Estación Partidas Zona de influencia Principales maquinarias Periodo
14+700 Corte de terreno 110 m en Retroexcavadora, 10
Obras de anclajes dirección del volquetes todo terreno, meses
hormigón proyectado alineamiento de la autovolquetes,
carretera perforadora de percusión
rotatoria, camión grúa
22+000a Excavación, nivelación 190 m en Retroexcavadora, 7 meses
y compactación del dirección del volquetes,
terreno, canales alineamiento de la compactadora, camión
superficiales y carretera mezcladora de concreto,
subterráneos, motoniveladoras
instalación de tubería
transversal,
pavimentación
22+000b Pilotaje con pilotes de 60 m en dirección Piloteadora de gran 9 meses
-1 acero, pavimentación del alineamiento de escala, camiones grúa,
la carretera camión mezcladora de
concreto
22+000b Pilotaje con pilotes de 60 m en dirección Piloteadora de gran 9 meses
-2 acero, pavimentación del alineamiento de escala, camiones grúa,
la carretera camión mezcladora de
concreto
63+000 Trabajos de tierra 55 m en dirección Niveladora (bulldozer), 14
armada, obras de del alineamiento de retroexcavadora, meses
forestación, la carretera volquetes todo terreno,
pavimentación rodillo vibratorio
Fuente: Elaboración por Equipo de Estudio JICA
1.3.1.2 Situación ambiental y social base

La Carretera Nacional No.6 atraviesa los departamentos de Francisco Morazán y El
Paraíso. Dentro de estos departamentos, los municipios que se encuentran ubicadas cerca
de la carretera No. 6 en el departamento de Francisco Morazán son San Antonio y
Distrito Central; mientras que para el departamento de El Paraíso están las
municipalidades de Yuscaran, Alauca, El Paraíso, Morocelí, San Antonio de Flores,
Danli, Jacaleapa, Potrerillos y San Matias.
(1) Uso de suelo
La Figura 1.3.2 y la Tabla 1.3.2 presentan los principales usos de suelo de la República
de Honduras. Honduras cuenta con un porcentaje de cobertura de bosques de 48% de su
área superficial donde los principales son el bosque latifoliado (58%) y el bosque
conífera (36%). En segundo lugar se encuentra el uso de suelo agropecuario (30.19%)
donde resalta el uso para pastoreo y cultivos.
1-6
Informe Final
Fuente: Atlas Municipal del Instituto de Conservación Desarrollo Forestal, Áreas Protegidas y Vida Silvestre (ICF)
Figura 1.3.2 Mapa de forestal y cobertura de la tierra de la república de Honduras
Tabla 1.3.2 Principales usos de suelo en Honduras

Usos de Suelo Superficie ha % de Superficie
Bosque 5398,137.3 47.99
Agropecuario 3396,412.4 30.19
Vegetación 1,315,345.1 11.69
Agroforestal 243,405.5 2.16
Cuerpos de agua 171,996.1 1.53
Zona Urbanizada 90,773.9 0.81
Otros usos 633,129.7 5.63
Total 11249,200.0 100.00
Fuente: Elaborado por el Equipo de estudio en base al Atlas Municipal del ICF
La Tabla 1.3.3 presenta los detalles del uso de suelo de los departamentos de Francisco
Morazán y El Paraíso.
Tabla 1.3.3 Principales usos de suelo en Francisco Morazán y El Paraíso

Francisco Morazán El Paraíso
Usos de Suelo
Área (ha) % Área (ha) %
Bosque 501,117 58.14 278,217 37.15
Agropecuario 206,342 23.94 267,589 35.73
Vegetación Secundaria 114,370 13.27 138,896 18.55
Agroforestal
9,319 1.08 44,973 6.01
(Cafetales)
Cuerpos de agua 952 0.11 833 0.11
Zona Urbanizada 15,815 1.84 2,884 0.39
Otros usos 13,985 1.62 15,510 2.07
Total 861,900 100.00 748,901 100.01
Fuente: Elaborado por el Equipo de estudio en base al Atlas Municipal del ICF
Se puede observar que la tendencia es muy parecida a la de Honduras. Las siguientes

figuras la cobertura y uso de tierra de dichos departamentos.
1-7
Informe Final
Fuente: Atlas Municipal Forestal y de Cobertura de la Tierra - ICF

Figura 1.3.3 Cobertura y Uso de Suelos del Departamento de Francisco Morazán
Fuente: Atlas Municipal Forestal y de Cobertura de la Tierra - ICF

Figura 1.3.4 Cobertura y Uso de Suelos del Departamento de El Paraíso
La Figura 1.3.5 presenta el uso de suelo en la zona del presente estudio donde se aprecia
que la cobertura vegetal es básicamente de bosque y pino denso, y no tiene uso
agropecuario ni cafetal. Este hecho también fue verificado en la inspección en campo
realizada en Junio 2016.
1-8
Informe Final
Fuente: Elaboración por Comisión Permanente de Contingencias (COPECO)
Figura 1.3.5 Cobertura y Uso de Suelos en la zona de estudio
(2) Ecosistema
Según el Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Honduras (SINAPH), Honduras
cuenta con aproximadamente 7,525 especies de plantas registradas y 4,370 especies de
animales registradas entre las cuales se destacan 744 especies de aves y 581 especies de
peces (SINAPH, Agosto 2008).
Según el Plan Estratégico del Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Honduras
SINAPH (2010 – 2020), Honduras cuenta con 16 categorías de manejo de las áreas
protegidas con un área total de aproximadamente 4’000,000 ha distribuidas en 91 áreas
protegidas. La Tabla 1.3.4 y la Figura 1.3.6 presentan el detalle de las categorías y su
respectiva ubicación del territorio Hondureño.
Tabla 1.3.4 Categorías de manejo de las áreas protegidas

Superficie
No Categoría de Manejo Cantidad
(ha)
1 Parque Nacional 20 1,106,810
2 Área de Manejo de Hábitat por Especie 8 79,897
3 Refugio de Vida Silvestre 11 127,453
4 Parque Nacional Marino 4 802,152
5 Reserva Marina 1 359
6 Reserva Biológica 17 374217
7 Área de Uso Múltiple 6 57,324
8 Reserva Forestal 3 140,357
9 Reserva de Biosfera 2 1,084,002
10 Reserva Forestal Antropológica 1 4,997
11 Área de Producción de Agua 4 110,560
12 Zona de Reserva Ecológica 1 15,621
13 Monumento Natural y Cultural 9 9,624
14 Reserva Antropológica 1 35,513
15 Reserva de Recursos 1 48,055
16 Jardín Botánico 1 2,255
Total 91 3,999,197
Fuente: Departamento de Áreas Protegidas, ICF.
1-9
Informe Final
Fuente: Elaborado por la Unidad de Gestión Ambiental del INSEP

Figura 1.3.6 Plano de Áreas Protegidas de Honduras
Cerca de la zona de estudio está establecida la Reserva Biológica del Área Protegida de
Uyuca. Esta área de protección fue declarada como tal en Mayo de 1986 por el Decreto
Legislativo Número 211-85.
La Reserva Biológica Uyuca está establecida dentro de los municipios de San Antonio de
Oriente y Tatumbla, en el departamento de Francisco Morazán. Se encuentra ubicada
aproximadamente a 15 km al sureste de la ciudad de Tegucigalpa y a 14 km de la Escuela
Agrícola Panamericana El Zamorano (EAP). La reserva tiene un área total de 816.9 ha,
de las cuales 237.1 ha corresponden a la zona núcleo situado a más de 1700 msnm y
579.8 ha a la zona de amortiguamiento (Plan Operativo Anual 2014-2016 de la Reserva
Biológica Uyuca).
El cerro Uyuca funciona como un ecosistema regulador de caudales de lluvias y es

hábitat de numerosas especies vegetales y animales, muchas de ellas en vías de extinción
en el país. Esta reserva genera más de 500,000 metros cúbicos de agua anualmente que
benefician al municipio de Zamorano y a otras 5 comunidades en forma directa (Áreas
Protegidas de Honduras – Centro de Documentación de la Secretaría de Turismo del
Instituto Hondureño de Turismo).
Con el fin de analizar la influencia de las medidas propuestas en el presente estudio se

verificó la distancia de las estaciones cercanas respecto de la Reserva Biológica Uyuca
tal como se muestra en la Tabla 1.3.5. La distancia hacia la zona de amortiguamiento es
mayor de 1km en todas las estaciones mientras que al núcleo la distancia es
aproximadamente de 2Km por lo que se considera que los efectos negativos serán
mínimos o nulos.
1-10
Informe Final
Tabla 1.3.5 Distancia de las estaciones a la Reserva Biológica Uyuca

Distancia al Núcleo Distancia a la zona de
Estación
(km) amortiguamiento(km)
Sta.14+700 2.0 2.2
Sta.22+000a 2.0 1.4
Sta.22+000b 2.1 1.3
Fuente: Unidad de Gestión Ambiental (UGA-INSEP)
A continuación presentamos un plano esquemático de la ubicación de las estaciones y las

principales áreas protegidas dentro de la zona de estudio.

Figura 1.3.7 Ubicación de áreas protegidas cercanas a las estaciones
(3) Recursos hídricos

Los recursos hídricos de Honduras se componen de 21 cuencas principales las cuales
tienen una precipitación promedio de 1000 mm en la zona centro y mayores a 2500 mm
en la zona del Litoral Atlántico. A esto se le suma la naturaleza montañosa del territorio
hondureño que propicia el desarrollo de corrientes de agua en las cuencas (permanentes,
intermitentes y efímeros), generando un potencial hídrico superficial nacional de 1.542
m3/s, de los cuales se aprovecha un volumen estimado de 13,5 m3/s para consumo
doméstico e industria; 75 m3/s para riego y 242 m3/s para la producción de energía
eléctrica (Plan de Acción Nacional de Lucha Contra la Desertificación y Sequía 2014 -
2022).
La Tabla 1.3.6 y Figura 1.3.8 presentan las principales cuencas de Honduras y sus
principales características geográficas.
1-11
Informe Final
Tabla 1.3.6 Cuencas hidrográficas de Honduras

Áreas Longitud Áreas Longitud
No. Cuenca Cuenca del río No. Cuenca Cuenca del río
(km2) (km) (km2) (km)
Islas del
1 211 - 12 Patuca 23,778 110
Atlántico
Motagua
2 1,458 20 13 Warunta 5,151 120
(Parte Hond)
3 Cuyamel/Tulián 1,005 256 14 Kruta 1,381 -
4 Chamelecón 3,717 358 15 Segovia/Coco 4,665 -
Islas del
5 Ulúa 21,858 71 16 41 -
Pacífico
6 Lean 3,058 38 17 Lempa 5,288 60
7 Cangrejal 866 - 18 Goascorán 1,564 141
Cangrejal-Aguán
8 1,198 275 19 Nacaome 3,478 110
intercuenca
9 Aguán 11,005 358 20 Choluteca 7,976 349
Negro y
10 Sico/Paulaya 7,447 115 21 1,252 105
Simpile
11 Plátano/Sicre 3,188 592 TOTAL 109,585 -
Fuente: Indicadores 2010, Sector Agua y Saneamiento en Honduras

Figura 1.3.8 Principales cuencas hidrográficas de Honduras
Las 3 estaciones del presente estudio pertenecen a la cuenca de Choluteca. La estación

14+700 se encuentra cerca de la microcuenca del Río Tatumbla (ver Figura 1.3.7) sin
embargo se considera que el efecto en dicha microcuenta sería mínimo o nulo debido a
que las obras que se realizarían serían puntuales. En las otras dos estaciones se considera
que debido a la naturaleza de los trabajos, los efectos hacia las microcuencas serán
mínimas o nulas.
1-12
Informe Final
(4) Patrimonio cultural

Según el Plan Estratégico del Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Honduras
SINAPH (2010 – 2020) Honduras cuenta con un rico y variado patrimonio natural y
cultural, de entre los cuales se encuentran principalmente la Reserva del Hombre y la
Biosfera del Rio Platano; nueve (9) Monumentos Naturales y Monumentos culturales. De
estas últimas se destacan las Ruinas de Copan, las Cuevas de Taulabe, el Boqueron, el
Congolon, la Piedra Parada y Coyocutena, las Cuevas de Talgua, la Fortaleza de San
Fernando de Omoa, el Rio Tocoy las Ruinas de Tenanpua. Estos son monumentos
arqueológicos son patrimonios culturales importantes para Honduras.
Cabe recalcar que en ninguno de estos monumentos culturales se encuentran ubicadas en
la posición de las estaciones o cerca de ellas.
(5) Economía Local

La Carretera Nacional No.6 atraviesa los departamentos de Francisco Morazán y El
Paraíso. Dentro de estos departamentos, los municipios que se encuentran ubicadas cerca
de la carretera No. 6 en el departamento de Francisco Morazán son San Antonio y
Distrito Central; mientras que para el departamento de El Paraíso están las
municipalidades de Yuscaran, Alauca, El Paraíso, Morocelí, San Antonio de Flores,
Danli, Jacaleapa, Potrerillos y San Matias.
La estación 14+700 se encuentra ubicada en el municipio de Tegucigalpa (Nombre
oficial: Municipio de Distrito Central). Éste es el municipio más grande de la lista con
una superficie de 1,514.72m2 donde la mayor parte de la población vive en zonas
urbanas con una densidad poblacional de 797.26 Hab./Km2. La principal actividad
económica en esta municipalidad es el comercio al por mayor/menor y la reparación de
vehículos (23%) seguidos de las industrias manufactureras (13%) y actividades de
construcción (9.5%) 1.
La estaciones 22+000a y b se encuentra ubicada en el municipio de San Antonio de
Oriente. Su población asciende solo al 1% del municipio anteriormente mencionado y
viven en zonas rurales. La principal actividad económica es la agricultura (39%) seguida
de la construcción (10%) 1 .
La estación 63+000 se encuentra ubicada en el municipio de Morocelí donde la mayoría
de la población vive en zonas rurales y se dedica a la agricultura, ganadería, silvicultura
y pesca (66%) 1 .
(6) Problemática de la pobreza

En el Plan de Acción Nacional de Lucha Contra la Desertificación y Seguía 2014-2022
de Mi Ambiente se consigna los valores de la cuadragésima cuarta (XLIV) Encuesta
Permanente de Hogares de Propósitos Múltiples (EPHPM) realizada por el INE en mayo
de 2013.
Según esta encuesta se estima que del total de hogares hondureños un 64.5% se
encuentran en condiciones de pobreza, ya que sus ingresos se encuentran por debajo del
costo de una canasta básica de consumo, que incluye alimentos y otros bienes y servicios,
cuyo valor en el año 2015 ascendió a L7,890 en una familia de cinco personas (Fuente:
Dirección General de Salarios de la Secretaría de Trabajo y Seguridad Social - STSS).
A pesar que la incidencia de la pobreza es mayor en las áreas rurales (68.5%), en el área
urbana alcanza más de la mitad (60.4%). Conforme a las estimaciones de Línea de
Pobreza (LP) del INE, según dominio geográfico Tegucigalpa (Nombre oficial: Distrito
Central) tiene la menor proporción de hogares viviendo en pobreza (51.5%), seguido por
San Pedro Sula (54.0%) y el resto urbano (66.9%). En términos porcentuales dentro de
los hogares pobres, los que están en condición extrema, es decir, aquellos cuyo ingreso
per cápita del hogar es insuficiente para satisfacer sus necesidades básicas de alimentos,
representan el 42.6% y de estos, el 55.6% viven en el área rural.
1 Instituto Nacional de Estadística INE - XVII Censo de Población y VI de Vivienda 2013
1-13
Informe Final
Tabla 1.3.7 Índice de pobreza según estimaciones de Línea de Pobreza

Porcentaje de Pobreza
Dominio
Total Relativ Extrem
Total Nacional 64.5 21.9 42.6
Urbano 60.4 31.4 29.0
Tegucigalpa (Distrito 51.5 30.4 21.1
San pedro de Sula 54.0 34.3 19.7
Resto Urbano 66.9 30.9 36.0
Rural 68.5 12.9 55.6
Fuente: INE/ XLIV EPHPM, Mayo 2013
Otro enfoque utilizado para analizar la pobreza es el método de necesidades básicas

insatisfechas (NBI). Este método se basa en la comprobación en cada hogar si la vivienda
reúne las características materiales aceptables para el hábitat humano. Establece la carga
económica de los ocupados en cada hogar y verifica la presencia de niños en edad escolar
que podrían estar o no estar asistiendo a la escuela.
Según este método la pobreza para mayo de 2013, alcanzaba al 40.8% de los hogares de
Honduras, porcentaje que se incrementa en el área rural a un 48.9%, en comparación con
el área urbana que llega a 32.3%.
En cuanto a las estadísticas municipales, en Tegucigalpa (Nombre oficial: Distrito
Central) donde se ubica la estación 14+700 registró un índice de pobreza de 43%,
mientras que en San Antonio de Oriente en donde se ubica el punto 22+000 se registró un
índice más elevado de 52%. El mayor índice de pobreza se registró en el municipio de
Moroceli donde la cifra ascendió a 59%.
La Tabla 1.3.8 sintetiza el índice de pobreza según NBI de los municipios por donde
pasa la Carretera Nacional No.6.
Tabla 1.3.8 Índice de pobreza por necesidades básicas insatisfechas (NBI)

Población Índice de
No Municipio Hombres Mujeres
2016 Pobreza
Francisco Morazán 1,577,178 751,355 825,823 -
1 Distrito Central 1,207,635 567,529 640,107 43%
San Antonio de
2
Oriente 15,446 7,879 7,567 52%
El Paraíso 465,864 233,784 232,080 -
1 Alauca 9,354 4,652 4,702 64%
2 Danli 206,922 102,428 104,494 57%
3 Jacaleapa 4,126 1,967 2,158 56%
4 Moroceli 17,458 8,686 8,772 59%
5 El Paraíso 45,638 21,929 23,709 50%
6 Potrerillos 4,553 2,334 2,219 48%
7 San Antonio de Flores 5,729 3,066 2,663 59%
8 San Matias 5,250 2,653 2,597 54%
9 Yuscaran 14,974 7,578 7,397 54%
Fuente: XVII Censo de Población y VI de Vivienda 2013 – INE
Se puede apreciar que a pesar de los grandes esfuerzos del Gobierno de Honduras, la tasa de pobreza sigue bordeando
el 50% en todos los municipios.
1-14
Informe Final
(7) Género
La Figura 1.3.9, Figura 1.3.10 y Figura 1.3.11 presentan la distribución de la población
municipal por género según rangos de edad y sexo. Según estas estadísticas la mayor
parte de la población está entre las edades 15 a 49 años seguidos de personas entre 0 a 14
años de edad. La diferencia porcentual entre sexo es casi nula.
3%
5%
15%
(M) 0 -14 años
(M) 15 - 49 años
30% (M) 50 - 64 años
26% (M) Mayores a 65 años
(F) 0 - 14 años
(F) 15 - 49 años
15% (F) 50 - 64 años
(F) Mayores a 65 años
4%
2%
Fuente: INE - XVII Censo de Población y VI de Vivienda 2013

Figura 1.3.9 Distribución de Género por edades y sexo en el Municipio de Distrito
Central (Estación 14+700)
4% 2%
17%
(M) 0 -14 años
(M) 15 - 49 años
27%
(M) 50 - 64 años
(M) Mayores a 65 años
27% (F) 0 - 14 años
(F) 15 - 49 años
15% (F) 50 - 64 años
3% 4%

Figura 1.3.10 Distribución de Género por edades y sexo en el Municipio de San Antonio de
Oriente (Estaciones 22+000a, b )
4% 3%
17%
(M) 0 -14 años
26% (M) 15 - 49 años
(M) 50 - 64 años
(M) Mayores a 65 años
25%
(F) 0 - 14 años
(F) 15 - 49 años
17%
(F) 50 - 64 años
3% 4%

Figura 1.3.11 Distribución de Género por edades y sexo en el Municipio de Morocelí
(Estación 63+000)
1-15
Informe Final
1.3.1.3 Marco regulatorio e institucional sobre las consideraciones

ambientales y sociales
(1) Información general sobre el sistema legal ambiental de Honduras
El Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SINEIA) es un conjunto
armónico de elementos institucionales, naturales o jurídicos, normas y regulaciones
técnicas y legales que determinan cada uno de los componentes y aspectos necesarios
para realizar el proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) tanto para iniciativas
públicas como privadas susceptibles de afectar el medio ambiente (Reglamento del
SINEIA 2015).
La Tabla 1.3.9 presenta las principales instituciones que participan en el SINEIA en el
presente proyecto:
Tabla 1.3.9 Instituciones Involucradas en el SINEIA

Función dentro del
Institución
proyecto
1- Secretaria de Estado en los Despachos de
Unidad formuladora y
Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP)
ejecutora del Proyecto
● Unidad de Apoyo Técnico y Seguridad
encargada de desarrollar
Vial de la Dirección General de
el EIA y obtener el
Carreteras (UTSV)
licenciamiento ambiental
● Unidad de Gestión Ambiental (UGA)
2- Secretaría de Energía, Recursos Naturales,
Unidad evaluadora de
Ambiente y Minas (MI AMBIENTE)
EIA para el
● Dirección General de Evaluación y
licenciamiento ambiental
Control Ambiental (DECA)
3- Municipalidades
● Unidades Municipales Ambientales Unidad de coordinación
(UMA)
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA
Adicionalmente al SINEIA, la legislación hondureña menciona la utilización de los

siguientes instrumentos para las consideraciones ambientales: a) Estudios de Impacto
Ambiental (EsIA); b) Evaluación Estratégica; c) Evaluación de Efectos Acumulativos; d)
Atención de Eventos Catastróficos; e) Evaluación de Proyectos Transfronterizos.
La Figura 1.3.12 presenta el flujograma para la obtención de una nueva licencia
ambiental para proyectos de infraestructura vial pública.
La UTSV del INSEP es la unidad formuladora y ejecutora directa del nuevo proyecto.
Ésta solicitará la nueva licencia a MI AMBIENTE por medio de la UGA. La solicitud se
realiza por medio de una plataforma digital 2 de MI AMBIENTE, la cual tiene
principalmente siguientes etapas:
a. Ingreso de información al sistema para generación del reporte oficial del sistema
b. Formulación del informe ambiental y formatos según resultados del reporte oficial.
c. Proceso de validación del informe ambiental por un Prestador de Servicios Ambientales (PSA)
contratado por el proponente del proyecto.
d. Proceso de evaluación por Comité de Licenciamiento (Opcional según reporte oficial)
e. Obtención de la Licencia Ambiental de Operación, con la cual INSEP podrá empezar la
ejecución de las obras
f. Visita al campo de la SINEIA para corroborar la ejecución de las medias ambientales para
finalmente obtener la Licencia Ambiental de Funcionamiento. Por lo general esta visita se
realiza 3 a 4 meses después de la expedición de la Licencia Ambiental de Operación.
La información requerida antes y durante del proceso de licenciamiento ambiental en la

plataforma digital es la siguiente:
2 URL: http://miambiente.prohonduras.hn/MiAmbiente/login.html#
1-16
Informe Final
a. Coordenadas del Proyecto (WGS84)

b. Monto de la inversión
c. Informe ambiental del proponte y formatos del proyecto según la categoría ambiental
(Referencia: Tabla1.3.12)
d. Informe de validación ambiental y medidas por parte del Prestador de Servicio Ambiental
(PSA)
e. Escritura de Constitución de la empresa
f. Registro Tributario Nacional (RTN) de la empresa
g. Identidad del representante legal
h. Escritura de la propiedad/contrato de arrendamiento
i. Recibo de pago de solicitud de licenciamiento
j. Recibo de pago de primera visita de campo de la DECA
k. Garantía Bancaria (Seguro Ambiental)
l. Carta poder del apoderado legal
m. Recorte de la publicación en el periódico
La Licencia Ambiental de Operación es un permiso extendido por MI AMBIENTE por la

cual se hace constar que el proponente ha presentado en forma satisfactoria todos los
requisitos técnicos y legales mínimos para comenzar el desarrollo del proyecto. Por otro
lado, la Licencia de Funcionamiento ratifica que el proponente ha presentado todos los
requisitos exigidos por la ley con la cual puede continuar con la ejecución y desarrollo
del proyecto, dejando sin valor y efecto la Licencia Ambiental de Operación.
En el Reglamento del SINEIA 2015, el Estado Hondureño introdujo el pago del Seguro
Ambiental o Fondo de Garantía que se define de la siguiente manera:
“Monto mediante el cual el proponente asegurará las actividades de sus obras o

actividades ante cualquier eventualidad que pueda causar un daño al Ambiente y asegurar
el cumplimiento de los términos, requisitos, condiciones, exigencias u obligaciones de la
Licencia Ambiental.”
Según las declaraciones de los representantes de la UTSV y la UGA, el monto de esta

garantía asciende de 0.5% a 1.0% del presupuesto total de la obra.
El periodo que se estima para la obtención de una nueva licencia ambiental es de máximo
1 mes (Referencia: Anexo 6.4.9).
1-17
Informe Final

Figura 1.3.12 Flujograma para nuevo licenciamiento ambiental de proyectos públicos de
infraestructura vial
1-18
Informe Final
(2) Instituciones relacionadas

1) Secretaría de Energía, Recursos Naturales, Ambientales y Minas (MI
AMBIENTE+)
LEYENDA: SE Sub Secretaría de Energía

DGA Dirección de Gestión Ambiental
DGGR Dirección de Cumplimiento y Gestión por DPPA Departamento de Prevención y Promoción
Resultados Ambiental
UCI Unidad de Comunicación Institucional DGIRSSQ Departamento de Gestión Integral de
DGCC Dirección Nacional de Cambio Climático Residuos Sólidos y Sustancias Químicas
UCECT Unidad de Cooperación Externa, DEA Departamento de Educación Ambiental
Convenios y Tratados DECA Dirección de Evaluación y Control
AI Auditoría Interna Ambiental
UTGPC Unidad de Transparencia Género y DELA Departamento de Evaluación y
Participación Ciudadana Licenciamiento Ambiental
UPEG Unidad de Planificación Estratégica y DCA Departamento de Control Ambiental
Evaluación de la Gestión por Resultados DIBIO Dirección de Biodiversidad
UMD Unidad de Modernización y DGB Departamento de la Gestión de la
Descentralización Biodiversidad
DPEO Planificación Estratégica y Operativa DEE Departamento de Especies y Ecosistemas
DME Departamento de Monitoreo y Evaluación JZM Jardín Zoológico Metropolitano
SINIA Sistema Nacional de Información SRNA Sub Secretaría de Ambiente y Minas
Ambiental Forestal y Minero DGE Dirección General de Energía
SG Secretaría General DGRH Dirección General de Recursos Humanos
GA Gerencia Administrativa DDFH Departamento de Desarrollo y
USL Unidad de Servicios Legales Fiscalización de Hidrocarburos
VU Ventanilla Única DEE Departamento de Eficiencia Energética
AP Atención al Público DENSR Departamento de Energía Nuclear y
RRHH Sub Gerencia de Recursos Humanos Seguridad Radiológica
SGP Sub Gerencia de Presupuesto DGRHDS Departamento de Gobernabilidad de
UCP Unidad de Compras y Pagos Recurso Hídrico, Desertificación y Sequía
SGRM Sub Gerencia de Recursos Materiales DARH Departamento de Administración de
UBN Unidad de Bienes Nacionales Recursos Hídricos
ICF Instituto Nacional de Conservación y DII Departamento de Investigación de
Desarrollo Forestal, Áreas Protegidas y Información
Vida Silvestre INHGEOMIN Dirección Ejecutiva Instituto Hondureño
LAIA Laboratorio de Análisis e Investigación de Geología y Minas
Ambiental
Fuente: Secretaría de Energía, Recursos Naturales, Ambiente y Minas (MI AMBIENTE)

Figura 1.3.13 Organigrama Mi Ambiente
1-19
Informe Final
2) Secretaría de Estado en los Despachos de Infraestructura y Servicios Públicos

(INSEP)
Secretaría de Estado en los

Despachos de Infraestructura y
Servicios Públicos
(INSEP)
Gerencia Secretaría
Administrativa General
Recursos Asesoría
Humanos Legal
Auditoría Unidad de
Interna Planificación
Unidad de
Gestión Ambiental
(UGA)
Comisión para Cuenta Desafío

Subsecretaría de Subsecretaría de Subsecretaría de
la Promoción de del Milenio
Transporte Obras Públicas Servicios Públicos
la Alianza (MCA)
Público-Privada
(COALIANZA)
Dirección General Dirección General Empresa Hondureña de
de Transporte de Obras Púbicas Telecomunicaciones
(DGT) (DGOP) (HONDUTEL)
Dirección General Dirección General Empresa Nacional de

de Aeronaútica de Carreteras Energía Eléctrica
Civil (DGC) (ENEE)
Dirección General Dirección General Empresa

de Marina de Vivienda y Nacional Portuaria
Mercante Urbanismo (ENP)
(DGVU)
Dirección General Empresa de

del Ferrocarril Dirección General Correos de Honduras
Nacional de Fondo Vial (HONDUCOR)
Dirección General
de Antropología
e Historia
Comisión para el Control

de Inundaciones Valle de
Sula (CCIVS)
Fuente: Secretaria de Estado en los Despachos de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP)

Figura 1.3.14 Organigrama INSEP
1-20
Informe Final
3) Dirección General de Carreteras
Dirección General de Carreteras
Subdirección
Asesoría
Apoyo Técnico y Seguridad Vial Derecho de Via Legal
Construcción Caminos por Mano de Obra
Geotecnia Enlace Personal
Estructuras Administración
Financiamiento Externo Estudios y Proyectos
Apoyo y Emergencias Proyectos Especiales

Figura 1.3.15 Organigrama de la Dirección de Carreteras (INSEP)
4) Jefatura de Apoyo Técnico y Seguridad Vial (UTSV)
Jefatura de Apoyo Técnico y

Seguridad Vial
Secretaria
Sección de Sección de
Ingeniería Seguridad Vial
Señalamiento
Archivo
Vial
Sección de
Cómputo
Soporte
Técnico

Figura 1.3.16 Organigrama de Jefatura de Apoyo Técnico y Seguridad Vial (INSEP)
1-21
Informe Final
(3) Normas ambientales en Honduras

Según la Constitución de la República de Honduras la jerarquización de las leyes es
como sigue:
Constitución
Principales Tratados y
Convenios Internacionales
Leyes Generales
Leyes Especiales
Reglamentos Generales o Especiales
Fuente: Constitución de la República de Honduras
Figura 1.3.17 Jerarquización de leyes en Honduras
En este contexto, la Tabla 1.3.10 presenta las principales leyes para las consideraciones
ambientales y sociales:
Tabla 1.3.10 Principales Normas Legales para la Evaluación de Impacto Ambiental

n Nombre Año Resumen de contenido para el presente proyecto
1 Constitución de La Ene. Normas constituciones relativas al ambiente, los recursos naturales,
República de 1982 antropológicos, históricos y artísticos de Honduras.
2 Principales Tratados o Convenios Internacionales
Convención marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (Julio 1995)
Protocolo de Kioto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático
Enmiendas al Protocolo de Montreal Sobre Protección de la Capa de Ozono (Noviembre 2000)
3 Leyes Generales
Ley General del Jun. Establece las disposiciones legales relativas a la Evaluación de
Ambiente 1993 Impacto Ambiental (EIA) para lo cual crea el Sistema Nacional de
Ley General de Dic. Establece en su reglamento los lineamientos para la utilización de
Minería 1998 banco de préstamos en la ejecución de obras públicas.
Ley General del Dic. Establece los principios y regulaciones aplicables al manejo
Agua 2009 adecuado del recurso de agua para la protección, conservación,
4 Leyes Especiales
Ley Forestal, Feb. Establece el régimen legal a que se debe sujetar la administración y
Áreas Protegidas 2008 el manejo de los recursos forestales, así como las áreas naturales
y Vida Silvestre bajo protección especial y la vida silvestre.
Ley del Sistema Ago. Establece la creación del Sistema Nacional de Gestión de Riesgos
Nacional de 2009 (SINAGER), que está conformado por el Estado, de la empresa
Gestión de privada y la sociedad civil del país que tiene como objetivo
Riesgos desarrollar la capacidad de prevenir y disminuir los riesgos de
5 Reglamentos Generales y Especiales
Reglamento Feb. Establece las disposiciones reglamentarias relativas a la Evaluación
General de la Ley 1994 de Impacto Ambiental, la cual es declarada como de interés público
de Ambiente y por tanto obligatorio. Reglamenta las funciones de la Dirección
General de Evaluación de Impacto y Control Ambiental.
Reglamento Jun. Tiene como finalidad desarrollar el conjunto de reglas para hacer
General de la 1998 efectivo el cumplimiento de las disposiciones contenidas en el
Salud Ambiental código de salud definiendo lineamientos para: 1) Manejo y
disposición de aguas pluviales, negras servidas y excretas; 2)
Reglamento de la Oct. Se declara al Instituto Nacional de Conservación y Desarrollo
Ley Forestal, 2010 Forestal, Áreas Protegidas y Vida Silvestre (ICF) como institución
Áreas Protegidas administradora de los recursos forestales de las áreas nacionales,
y Vida Silvestre garantizando su manejo racional y sostenible, incluyendo las áreas
Reglamento de la Sep. Establece el procedimiento necesario para la obtención del permiso
Ley General de 2013 para los bancos de materiales para obras públicas (Capítulo II -
1-22
Informe Final
Reglamento del Sep. Es la guía operativa y técnica para la Evaluación de Impacto

Sistema Nacional 2015 Ambiental.
de Evaluación de
impacto
Tabla de Oct. Instrumento que sirve para clasificar los proyectos, obras o
Categorización 2015 actividades según su potencial impacto ambiental.
Ambiental
6 Otros documentos importantes
Manual de May Herramienta de orden técnico que clarifica, especifica y describe el
Evaluación y o Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SINEIA) en
Control 2009 su conjunto bajo un punto de vista técnico e integral de dicho
Ambiental sistema
Fuente: Compendio de Legislación Ambiental de Honduras 2011 por Edwin Natanahel Sánchez Navas
Legislación en la gestión ambiental de Honduras por Mari Vallejo Larios
(4) Comparación de los Lineamientos para las Consideraciones

Ambientales y Sociales de la JICA y el Sistema de Evaluación del
impacto Ambiental (SINEIA) de Honduras
La Tabla 1.3.11 presenta la comparación entre los lineamiento de JICA y el SINEIA.
Como se puede apreciar en la tabla, tanto el SINEIA como la legislación de Honduras
aparentemente contemplan todos los requisitos contemplados en los lineamientos de la
JICA.
Tabla 1.3.11 Tabla de Comparación de los Lineamientos para las Consideraciones

Ambientales y Sociales de la JICA (2010) y el SINEIA
Principales Lineamientos para las Sistema Nacional de Evaluación de
Políticas del
Consideracio Consideraciones Ambientales y Impacto Ambiental (SINEIA) de
presente estudio
nes Sociales de la JICA Honduras
La JICA dará a conocer EL artículo 103 de la Ley General Se dará a
activamente, en cooperación con el del Ambiente establece el derecho conocer la
país receptor, etc., la información de la población a ser informada información
sobre las consideraciones sobre el estado actual y la conforme a los
ambientales y sociales, con el fin evaluación previsible del ambiente lineamientos de
de asegurar la rendición de todas las operaciones y acciones JICA y el
cuentas, así como la participación que se esté tomando por medio del SINEIA.
Acceso a la de los diversos interesados. órgano municipal. Por otro lado, el
información reglamento del SINEIA prevé la
publicación del procedimiento de
la Evaluación de Impacto
Ambiental por medio de
publicaciones en periodos y
radiodifusoras tanto locales como
nacionales para hacer de público
conocimiento.
Categoría A: Los proyectos que Categoría 1: Corresponde a Se definirá la
tienen la posibilidad de ocasionar proyectos, obras o actividades categoría
impactos graves y no favorables al consideradas como de Bajo ambiental según
medio ambiente y a la sociedad. Impacto Ambiental Potencial o los lineamientos
Bajo Riesgo Ambiental. hondureños, la
Categoría B: Los proyectos cuya cual deberá ser
posibilidad de ocasionar impactos Categoría 2: Corresponde a consultada por
graves y no favorables al medio proyectos, obras o actividades INSEP a la
ambiente y a la sociedad es menor consideradas como de Moderado autoridad
Categorizaci
que la Categoría A. Impacto Ambiental Potencial o ambiental que es
ón
Riesgo Ambiental. Mi Ambiente.
Categoría C: Los proyectos de En el caso que
cooperación cuyos impactos no Categoría 3: Corresponden Mi Ambiente
favorables al medio ambiente y a la Corresponde a proyectos, obras o determine que el
sociedad son mínimos o casi nulos. actividades consideradas como de presente
Alto Impacto Ambiental Potencial proyecto es de
Categoría FI: Los proyectos tienen o Riesgo Ambiental. categoría 4, se
esta categoría cuando el requiere realizar
financiamiento, etc. por parte de la Categoría 4: Corresponde a una evaluación
1-23
Informe Final
JICA se destine a un intermediario proyectos, obras o actividades de impacto

financiero, quien puede realizar consideradas como de Muy Alto ambiental
efectivamente la selección y Impacto Ambiental Potencial o conforme a la
evaluación concreta de Alto Riesgo Ambiental. Los categorización C
sub-proyectos solamente después megaproyectos están incluidos en de los
de la aprobación de financiamiento esta categoría. lineamientos de
por la JICA, por lo que no se la JICA.
pueden especificar los
sub-proyectos antes de dicha
aprobación (o evaluación del
proyecto), y además cuando se
supone que dichos sub-proyectos
tengan un impacto ambiental.
Para realizar las consideraciones MIAMBIENTE propiciará la Se realizará la
ambientales y sociales conforme a participación pública, de la consulta pública
la situación del sitio del proyecto y sociedad civil, durante el proceso de acuerdo con a
llegar a un consenso adecuado, la de evaluación ambiental en las ambos
JICA asegurará la participación todas sus fases de aquellos lineamientos.
significativa de los interesados y proyectos, obras o actividades
reflejará de manera suficiente sus consideradas como significativas
opiniones en la toma de decisiones. desde el punto de vista ambiental
Cuando los interesados indiquen para ser consideradas en la toma de
algo, la JICA les dará su respuesta. decisiones. El proponente del
Los interesados participantes serán proyecto junto con su equipo
responsables de dar su opinión consultor, deberá involucrar a la
Discusiones sincera. población vecina del área del
con los Respecto a los proyectos de proyecto en la etapa más temprana
interesados categoría A, se recomienda tener posible del proceso de elaboración
locales discusiones con los interesados del estudio de impacto ambiental.
locales desde una fase inicial para Asimismo, el proponente y su
identificar las necesidades de consultor o equipo consultor
desarrollo y los problemas en el ambiental, deberán consignar todas
entorno ambiental y social, y las actividades realizadas para
también para estudiar las involucrar y/o consultar a la
alternativas, y al mismo tiempo le población durante la elaboración
brindará el apoyo necesario. En del estudio de impacto ambiental y,
cuanto a los proyectos de categoría además, proponer los mecanismos
B se remienda tener estas de comunicación, solución de
discusiones según la necesidad del conflictos y consulta que deberán
proyecto. desarrollarse durante la etapa de
revisión del documento.
Los temas para las consideraciones El Manual de Carteras incluye las Se tomará en
ambientales y sociales incluyen siguientes consideraciones para los cuenta ambos
aquellos relacionados con: la salud EIA según sea el caso: 1) Sobre lineamientos
y seguridad de los seres humanos y los recursos naturales: Agua para realizar los
el medio ambiente a través del aire, (suministro de pobladores, hábitats estudios de
agua, suelo, desechos sólidos, sensibles o de interés, morfología consideraciones
accidentes, uso de agua, cambios fluvial, cuerpos receptores), tierra ambientales y
climáticos, ecosistema, biota, etc. o suelo (cambios o formaciones sociales.
(incluyendo los impactos geológicas), uso de tierra
ambientales transfronterizos y/o (expropiaciones o desplazamiento
los de escala mundial); el de población), aire (polvo, etc.),
Consideracio movimiento de la población, como energía, biodiversidad (zonas
nes el desplazamiento involuntario de protegidas, hábitats acuáticos
sociales y la población; la economía local, sensibles o únicos, plantas
ambientales como el empleo y los medios para exóticas, etc.); 2) Sobre los
ganarse la vida; el uso de terrenos aspectos socioeconómicos y
y recursos locales; el capital social culturales: aspectos
y organizaciones sociales, como socioeconómicos, transporte,
los órganos locales para la toma de recreación, cultura y ciencia (áreas
decisiones; la infraestructura y los patrimoniales), paisaje, salud y
servicios sociales existentes; los seguridad (plan de contingencias,
grupos vulnerables de una seguridad ocupacional, manejo de
sociedad, como la clase en sustancias tóxicas, etc.); 3) Sobre
condiciones de pobreza y los los aspectos operacionales:
pueblos indígenas; la equidad en la Desmonte, nivelación corte y
asignación de daños y beneficios, relleno, excavaciones, análisis de
1-24
Informe Final
así como en el proceso de suelos de capacidad portante,

desarrollo; el género; los derechos embalsamiento de aguas
de los niños; el patrimonio superficiales y/o subterráneas, uso
cultural; los conflictos locales de explosivos, equipos auxiliares,
provocados por los intereses campamento, dragado, condiciones
comunes; las enfermedades climáticas (huracanes, sismos)
infecciosas como el VIH/SIDA; el
ambiente laboral (incluyendo la
seguridad laboral).
Se debe procurar evitar el La Ley Especial para la Se procurará
desplazamiento involuntario de la simplificación de procedimientos evitar en lo
población y la pérdida de los de inversión en infraestructura posible el
medios para ganarse la vida, a (DL58-2011) indica en el Capítulo desplazamiento
través de estudiar todas las IV indica que en los proyectos involuntario de
alternativas. públicos el reasentamiento de la población
A los afectados por el personas y la expropiación forzosa siguiendo los
desplazamiento involuntario de la de bienes ser realizará aplicando la lineamientos de
población y la pérdida de los Política de Reasentamiento la JICA.
medios para ganarse la vida, se les Involuntario (OP4.12) del Banco
debe otorgar una compensación Mundial. La política operacional
Desplazamie
suficiente y apoyo por parte del del Banco Mundial consiste en
nto
país receptor, etc. en el momento otorgar indemnización y asistencia
involuntario
oportuno. necesaria para el traslado, antes del
de la
Para los proyectos que ocasionan el desplazamiento y la preparación y
población
desplazamiento involuntario y suministro de sitios de
masivo de la población, se debe reasentamientos con instalaciones
elaborar y revelar al público el suficientes prestando especial
Plan de Acción para el atención a las necesidades de los
Desplazamiento. grupos desplazados vulnerables
(personas de bajos recursos
económicos, ancianos, mujeres y
niños, poblaciones indígenas,
minorías étnicas, etc.) conforme a
un Plan de Reasentamiento
preestablecido.
Se debe calcular el costo de La adquisición de los terrenos y los En caso que se
expropiación de los terrenos, los precios a pagar a favor de los requiera la
cuales deben ser pagados antes de afectados serán fijados de acuerdo adquisición de
iniciar el proyecto. a la Política de Reasentamiento terreno, se
Involuntario (OP4.12) del Banco calculará el
Adquisición
Mundial. Dicho pago se efectuará precio de
de terreno
conforme al Plan de adquisición de
Reasentamiento preestablecido. terrenos en
conformidad a
los lineamientos
de ambos países.
Para implementar un proyecto, en El Manual de Evaluación y Control En conformidad
la fase de planeación y desde la Ambiental del SINEA establece en a ambos
etapa más temprana posible, se uno de los fundamentos para la lineamientos se
deben realizar la investigación y evaluación de impacto ambiental analizarán las
estudio sobre los impactos que el que se debe de realizar la diferentes
proyecto pueda ocasionar al medio comparación de alternativas de las alternativas y se
Alternativas
ambiente y a la sociedad, estudiar actuaciones propuestas incluyendo reflejarán en la
las alternativas y/o medidas de la posibilidad de no actuar planificación
mitigación que puedan evitar o (Alternativa u opción cero "0") del presente
minimizar estos impactos y reflejar proyecto.
los resultados en el plan del
proyecto.
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA en base a i) Lineamientos para las Consideraciones Ambientales
y Sociales de la JICA - 2010; i) Ley General del Ambiente y su reglamento; ii) Reglamento del SINEIA
(5) Categorización de los proyectos

A continuación se presenta un resumen de la Tabla de Categorización 2015 de los
proyectos en cuanto a las consideraciones ambientales según la el Reglamento del
Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SINEIA 2015).
1-25
Informe Final
Categoría 1 : Corresponde a proyectos, obras o actividades consideradas como de Bajo

Impacto Ambiental Potencial o Bajo Riesgo Ambiental.
Para los proyectos con muy Bajo Impacto Ambiental Potencial o muy Bajo
Riesgo Ambiental existe una categoría inferior a la 1, la cual no tiene la
necesidad de realizar una EIA para lo cual MI Ambiente remitirá una
“Constancia de No Requerir Licencia Ambiental”.
Categoría 2 : Corresponde a proyectos, obras o actividades consideradas como de
Moderado Impacto Ambiental Potencial o Moderado Riesgo Ambiental.
Categoría 3 : Corresponde a proyectos, obras o actividades consideradas como de Alto
Impacto Ambiental Potencial o Alto Riesgo Ambiental.
Categoría 4 : Corresponde a proyectos, obras o actividades consideradas como de Muy
Alto Impacto Ambiental Potencial o Alto Riesgo Ambiental. Los
megaproyectos están incluidos en esta categoría.
Fuente: Mi Ambiente
La categorización de proyectos se realiza comparando los parámetros que se consignan

en la tabla de categorización que establece parámetros para cada uno de los sectores,
subsectores y actividades a realizar teniendo en cuenta las dimensiones, características
de sus actividades en operación, naturaleza de las acciones que desarrolla, sus impactos
ambientales potenciales o su riesgo ambiental.
Por otro lado el Reglamento de la SINEIA 2015 establece una tabla de “zonas frágiles”.
En caso que un proyecto se encuentre dentro de una de estas zonas, la categoría será
ascendida a la categoría inmediatamente superior. Así, los proyectos con Muy Bajo
Impacto Ambiental serán categorizados como Categoría 1.
A partir de la categoría 1 en adelante será necesario contar con una Licencia Ambiental
realizando la EIA correspondiente según el TdR asignado por Mi Ambiente. Los
formatos e instrumentos ambientales a ser utilizados según categoría se resumen en la
Tabla 1.3.12.
Tabla 1.3.12 Instrumento Ambiental para Evaluación de Impacto Ambiental

Categorí Instrumento Ambiental
1 Formulario F-01 y Código de Buenas Prácticas Ambientales
2 Formulario F-02, Código de Buenas Práctica Ambientales, Plan de Gestión A.
3 Formulario F-02, Código de Buenas Práctica Ambientales, Plan de Gestión
4 Contrato de medidas derivadas del EsIA, Plan de Gestión Ambiental
Fuente: Mi Ambiente
En la actualidad, existe una licencia ambiental expedida por MI AMBIENTE que cubre la
zona de estudio. Esta licencia fue otorgada en Mayo del 2014 y tiene una duración de 5
años. El título del proyecto es la “Reconstrucción Tramo Carretero Tegucigalpa – Danli”
y corresponde a la Categoría 1. En este momento, la UTSV y la UGA están solicitando la
ampliación a esta licencia a Mi Ambiente (Referencia: Anexo6.4.9).
Según la Tabla de Categorización Ambiental 2015, la implementación de las obras
propuestas en el presente estudio corresponde al Sector 10. Infraestructura, Construcción
y Vivienda; subsector A. Infraestructura; actividad 005. Rehabilitación de red vial
pavimentada. El proyecto de implementación corresponde a la categoría 1 debido a que
la longitud de la carretera rehabilitada es menor a 0.5Km tal como se muestra en la Tabla
1.3.13.
1-26
Informe Final
Tabla 1.3.13 Categorización del proyecto según Tabla de Categorización Ambiental 2015
Sector 10. Infraestructura, Construcción y Vivienda
A. Infraestructura; 005. Rehabilitación de red vial pavimentada
Categoría
Actividad Descripción
1 2 3 4
005. Rehabilitación de red vial
Rehabilitación de pavimentada, que incluye
≤ 0.5 – > 20 – 50
red vial remoción y reconstrucción > 50 km -
20 km km
pavimentada de la capa asfáltica o
concreto hidráulico
Fuente: Mi Ambiente - Tabla de Categorización Ambiental 2015
En la actualidad INSEP cuenta con una licencia ambiental para la categoría 1 para la
reconstrucción del tramo carretero Tegucigalpa – Danli CA6 (No.024-2014). Esta
licencia tiene una vigencia de 5 años a partir de la fecha de su otorgamiento cuya fecha
de vencimiento sería en mayo del 2019. Para el presente proyecto se solicitó a MI
AMBIENTE la posibilidad de utilización de esta licencia existente (Referencia Anexo
6.4.9) y la respuesta fue positiva. Por otra parte, se explicó que según el borrador del
cronograma del presente proyecto se estima que el periodo de las obras de construcción
culmine después de mayo de 2019. Sobre este punto MI AMBIENTE explicó que es
necesario la extensión de dicha licencia. La solicitud de extensión se debe tramitar 4
meses antes del vencimiento de la licencia y según el Decreto 281-2007 es posible la
extensión por 5 años. Se verificó con la DECA que este procedimiento de solicitud de
ampliación no ha sido modificado en el nuevo Reglamento del SINEIA del año 2015
(Referencia Artículo 48).
(6) Permisos necesarios para la implementación del Proyecto

La UTSV del INSEP quien es la unidad formuladora del proyecto deberá coordinar con
las autoridades correspondientes para la obtención de los permisos consignados en la
parte inferior según las necesidades particulares del proyecto.
Licencia Ambiental: Como ya se ha explicado anteriormente, el proceso de
licenciamiento ambiental debe ser ejecutado por el INSEP en coordinación con MI
AMBIENTE, quien es la entidad evaluadora con la participación de la Unidad Municipal
Ambiental (UMA).
Permiso de uso de botadero para desperdicios de materiales de construcción y botadero
de material excedente de la excavación: Es necesario estimar la cantidad de material que
va a ser depositado para luego coordinar el permiso con cada municipio. El lugar será
establecido por la Alcaldía de cada municipio a través de su UMA.
Permiso de uso de banco de préstamo: Debe ser coordinado por la unidad ejecutora con
el Instituto Hondureño de Geología y Minas (INGEOMIN) según el reglamento de la Ley
General de Minería.
Permiso de corte de árboles: Debe ser coordinado por la unidad ejecutora con el Instituto
de Conservación Forestal (ICF) quién establecerá la cantidad de reposición de árboles
según la magnitud de las obras. Este presupuesto deberá ser considerado por la unidad
ejecutora del proyecto.
Permiso para cierre de un carril de la carretera CA6: Se deberá coordinar el cierre de la
carretera según la actividad de cada estación con la Dirección Nacional de Tránsito de
Honduras.
Permiso de traslado de las líneas de servicio (Líneas eléctricas, telefonía, agua potable,
alcantarillado): Debe ser coordinado por la unidad ejecutora a través de las respectivas
alcaldías.
1-27
Informe Final
1.3.1.4 Análisis comparativo de las alternativas
En la Tabla 1.3.14 se presenta la comparación de las diferentes alternativas por

estaciones, las cuales incluyen en cada una de ellas la opción cero “0”, es decir, la opción
de no implementar el proyecto.
Cabe recalcar que en la comparación se omitió la actividad de pavimentación de la
carretera debido a que es común en todas las alternativas.
Las alternativas seleccionadas fueron las siguientes:
Estación 14+700: Alternativa 1 - Obras de anclajes

Estación 22+000a : Alternativa 3 - Obras de mejoramiento de suelo + drenajes
subterráneos transversal y longitudinal.
Estación 22+000b-1: Alternativa 1 - Obras de pilotes de acero
Estación 22+000b-2: Alternativa 1 - Obras de pilotes de acero
Estación 63+000: Alternativa 1 - Obras de tierra armada
1-28
Tabla 1.3.14 C
Comparación de alternativas incluyendo la opción cero “0”
ESTACION 14+700
Procedimiento de Operación y Aspecto Socioo
Alternativa Estabilidad Aspecto Económico Evaluación
construcción mantenimiento Ambiental
Opción Cero －－－－ Se verificó ell Es peligroso que
(Sin asentamiento dell la situación actual
proyecto) pavimento, laa persista.
cual se estima quee
es un signo dell
movimiento de laa
escarpa. Ell
progreso de estee
movimiento
producirá ell
desplome de todoo
el pavimento, loo
cual conlleva unn
riesgo quee
consiste en que laa
1-29
carretera quedee
sin tránsitoo
durante un largoo
periodo.
Alternativa 〇 Se asegura la 〇 El procedimiento △ Los anclajes en 〇 [Proporción del 〇 Se genera durantee 〇 Integralmente es
1 estabilidad de la de construcción general no presupuesto de la obra el trasladoo la alternativa más
Obras de CA6 instalando consiste en un requieren de obra: 1.0] de material dee adecuada para la
Anclajes anclajes en el método inverso gestión en la Es el más suelo excedentee zona.
talud al lado de la donde se operación ni económico de las hacia el botaderoo
calzada. comienza desde mantenimiento. 3 alternativas. designado paraa
la parte superior Los anclajes este material.
en forma funcionan con
escalonada por lo una carga de
que se requiere en tesado diseñado y
cada paso crear verificado
plataformas que durante su
cuentan con colocación, la
buena estabilidad cual debe ser
y monitoreado
maniobrabilidad. periódicamente
(Duración 35.1 durante 2 años.
semanas aprox.)
Alternativa 〇 Con la remoción △ Debido a que el 〇 Debido a que se [Proporción del △ Se genera laa △ Económicamente
2 de suelo de la muro de tierra trata de presupuesto de actividad dee es inferior a la
Obras de zona de la armada se construcciones obra: 1.7] acareo de sueloo alternativa 1.
Tierra cabecera del construye básicamente de Comparada con mejorado hacia ell
Armada deslizamiento se después de la tierra no se otras alternativas sitio dee
mejora la actividad de requiere es cara. construcción
estabilidad. excavación, todo mantenimiento. desde el banco dee
Adicionalmente el cronograma es préstamo.
se asegurará la largo y dura
estabilidad de la aproximadamente
CA6, la cual será 56.6 semanas.
rehabilitada
mediante un
relleno reforzado
que tendrá como
base el estrato de
suelo resistente
debajo del estrato
del
1-30
desplazamiento.
Alternativa 〇 Con la remoción Debido a que las 〇 Debido a que se △ [Proporción del △ Se genera laa △ Integralmente es
3 de suelo de la actividades de trata de presupuesto de actividad dee inferior a las
Obras de zona de la excavación, construcciones obra: 1.5] acarreo de sueloo alternativas 1 y 2.
Tierra cabecera del micropilotaje, básicamente de Económicamente mejorado hacia ell
Armada + deslizamiento se tierra armada y tierra no se es inferior a la sitio dee
Micropilote mejora la relleno se requiere alternativa 1 construcción
s estabilidad. realizan de mantenimiento. desde el banco dee
Adicionalmente manera préstamo.
se asegurará la secuencial uno
estabilidad de la después de otro
CA6, la cual será con lo que la
rehabilitada duración de las
mediante una obras se extiende
estructura de a
tierra armada que aproximadamente
tendrá en su base 63.2 semanas.
micropilotes
cimentados en el
estrato de suelo
resistente debajo
del estrato del
desplazamiento,
la cual será
removida para
realizar todas
estas
construcciones.
Calificación: 〇 =bueno; △ =regular; =malo
ESTACION 22+000a
Opción Cero －－－－ En la actualidadd Es peligroso que
(Sin el asfalto de laa la situación actual
proyecto) pavimentación see persista.
desprendió en unn
intervalo de 50m ,
lo cual haa
1-31
generado unn
inminente riesgoo
en el tránsito dee
vehículos. En laa
zona donde see
ubica la tuberíaa
transversal porr
efectos de laa
succión dell
terreno una partee
de la carretera see
encuentra
asentada y si estaa
condición
persiste existe ell
riesgo que ell
tránsito se cortee
debido a estass
fallas.
Alternativa Retiro del estrato Es inferior en 〇 Al ser [Proporción del △ Se genera durantee Integralmente es
1 de suelo cuanto al básicamente presupuesto de la obra el trasladoo inferior a las
Obras de inestable y procedimiento de obras civiles de obra: 2.0] de material dee alternativas 2 y 3.
mejoramient reemplazo por construcción movimiento de De las 3 suelo excedee
o de suelo material de buena debido a que el tierras casi no alternativas es la hacia el botaderoo
calidad, sin volumen de necesita gestión menos económica designado paraa
embargo, esta movimiento de de mantenimiento y cuenta con un este material .
alternativa es tierras es mayor a excluyendo el periodo de Adicionalmente
inferior en otras alternativas retiro de la tierra ejecución de 34.5 se genera ell
estabilidad frente al reducido de las tuberías semanas. traslado de sueloo
debido a que no espacio que se transversales. de buena calidadd
se soluciona la cuenta para el hacia el punto dee
existencia de patio de construcción
agua subterránea construcción (15KM Aprox .
en el estrato debido a que los respectivamente)..
superficial, la trabajos se deben
cual produce realizar en una de
deformaciones en las calzadas
el terreno. alternando el
tráfico.
Alternativa Instalación de un 〇 Si bien es cierto △ Básicamente no 〇 [Proporción del 〇 No se generaa △ Si bien es cierto
1-32
2 drenaje que los trabajos requiere gestión presupuesto de traslado dee que
Drenaje subterráneo se deben realizar de mantenimiento obra: 1.0] material económicamente
subterráneo debajo la vía con en una de las excluyendo el De las 3 excedente nii y por proceso
transversal y el objetivo de calzadas retiro de la tierra alternativas es la material de buenaa constructivo es
longitudinal evacuar el agua alternando el de las tuberías que tiene menor calidad ya que noo adecuado, en el
subterránea que tráfico y cuenta transversales. tiempo de lo requiere. tema de
es la causa de la con un patio de ejecución estabilidad es
modificación construcción (Aproximadament inferior a la
constante de la reducido, de las 3 e 27 semanas) y alternativa 3. Se
zona de alternativas es la es la más seleccionará la
deslizamiento. opción que tiene económica. alternativa 3 para
Sin embargo, esta menor volumen asegurar la
opción es inferior de movimiento de opción con mayor
en cuanto a la tierras por lo que estabilidad de
estabilidad ya constructivament taludes.
que no se mejora e es una buena
el suelo existente opción.
cuyas
propiedades la
hacen ser más
susceptibilidad a
perder capacidad
de carga durante
el drenaje del
agua.
Alternativa 〇 Cuenta con una △ Los trabajos se △ Al ser △ [Proporción del △ Se genera durantee 〇 Teniendo en
3 buena estabilidad deben realizar en básicamente presupuesto de la obra el trasladoo consideración la
Obras de ya que en los una de las obras civiles de obra: 1.4] de material dee situación actual
mejoramient puntos donde calzadas movimiento de Comparado con la suelo excedee de generación las
o de suelo + existen alternando el tierras casi no alternativa 2 es hacia el botaderoo deformaciones se
drenajes deformaciones tráfico y debido a necesita gestión inferior designado paraa considera como
subterráneos considerables se la limitación del de mantenimiento económicamente este material . una opción con un
transversal y sustituye el suelo espacio del patio excluyendo el sin embargo se Adicionalmente procedimiento
longitudinal por material de de construcción retiro de la tierra destaca que el se genera ell constructivo
buena calidad y se considera que de las tuberías periodo de traslado de sueloo eficaz y eficiente.
en los puntos con dentro de las 3 transversales. ejecución de de buena calidadd
pocas alternativas se obras es hacia el punto dee
deformaciones se ubica en una intermedio con construcción
instalarán posición media aproximadamente (15KM Aprox .
tuberías de debido al 32 semanas. respectivamente)..
1-33
drenaje volumen de
subterráneo para acarreo.
atenuar los
efectos del agua
subterránea
disminuyendo la
altura de la napa
freática.
ESTACION 22+000b-1
Procedimiento de Operación y Aspecto Socio
Opción Cero －－－－ Se verificó el Es peligroso que
(Sin asentamiento de la situación actual
proyecto) la capa de persista.
rodadura de la
carretera, en casoo
que el
deslizamiento
siga progresando
se estima que la
carretera
colapsará y
quedará
intransitable por
un periodo
considerable
hasta su
reparación.
Alternativa 〇 Por medio del 〇 Debido a que la 〇 No requiere de △ [Proporción del 〇 Durante la 〇 Comparado con la
1 hincado de longitud mantenimiento. presupuesto de ejecución de las alternativa 2 es
Obras de pilotes de acero requerida de los obra: 1.3] actividades el superior en
pilotes de se aseguran altas pilotes de acero Económicamente tránsito vehicularr cuanto al
acero características de es de 15m, se es inferior a la se verá procedimiento de
estabilidad ante requiere realizar alternativa 2, sin restringido construcción;
los un empalme, sin embargo, el temporalmente a operación y
deslizamientos embargo, este periodo de un carril de la mantenimiento;
con un factor de procedimiento es ejecución es carretera. aspecto ambiental
seguridad de genérico por lo mejor (Aprox. Respecto de las y es inferior en el
1-34
FS=1.2. que se estima que 38.1 semanas). partidas de tema social por lo
no habrá construcción, cual
inconvenientes en comparado a la integralmente es
su ejecución. Los otra alternativa superior.
trabajos se debido a que la
realizarán al lado actividad de
de la cartera por hincado de pilotess
lo que es superior se realiza en la
en cuanto a los ubicación misma
procedimientos de los pilotes, la
de construcción. afectación de los
árboles será
mínima.
Alternativa 〇 Por medio la △ La instalación de △ Básicamente no 〇 [Proporción del No se genera △ Económicamente
2 colocación de anclajes se requiere de presupuesto de afectaciones en laa es superior a la
Obras de anclajes se realizará encima mantenimiento, obra: 1.0] carretera durante alternativa 1, sin
anclajes aseguran altas de andamios sin embargo, es Económicamente los trabajos. embargo,
características de (plataformas necesario es superior a la Debido a los integralmente se
estabilidad ante temporales) por verificar con alternativa 1, sin trabajos, es considera que es
los lo cual se cierta frecuencia embargo, el necesario colocar inferior a la
deslizamientos dificultan los las cargas de periodo de una placa alternativa 1.
con un factor de trabajos. Se tesado. ejecución de temporal para
seguridad de dificulta el obras es 1.4 veces instalar los
FS=1.2. ingreso de los (Aproximadament equipos y realizarr
equipos y e 52.7 semanas). los trabajos por loo
materiales debido que el área de
a que la zona de afectación de las
colocación de los obras es
anclajes se considerablementt
encuentra e amplio y es
localizada en la necesario talar
parte central del árboles,
talud. generándose
afectación en el
tema ambiental.
Por otro lado, es
necesario talar
árboles para
construir las vías
de acceso para el
1-35
ingreso de
materiales.
ESTACION 22+000b-2
Procedimiento de Operación y Aspecto Socio
Opción Cero －－－－ Se verificó el Es peligroso que
(Sin asentamiento de la situación actual
proyecto) la capa de persista.
rodadura de la
cartera, en caso
que el
deslizamiento
siga progresando
se estima que la
carretera
colapsará y
quedará
intransitable por
un periodo
considerable
hasta su
reparación.
Alternativa 〇 Por medio del 〇 Debido a que la 〇 No requiere de △ [Proporción del 〇 Durante la 〇 Comparado con la
1 hincado de longitud mantenimiento. presupuesto de ejecución de las alternativa 2 es
Obras de pilotes de acero requerida de los obra: 1.2] actividades el superior en
pilotes de se aseguran altas pilotes de acero Económicamente tránsito vehicularr cuanto al
acero características de es de 15m, se es inferior a la se verá procedimiento de
estabilidad ante requiere realizar alternativa 2 y su restringido construcción;
los un empalme, sin periodo de temporalmente a operación y
deslizamientos embargo, este ejecución es de un carril de la mantenimiento;
con un factor de procedimiento es aproximadamente carretera. aspecto ambiental
seguridad de genérico por lo 38.1 semanas. Respecto de las y si bien es cierto
FS=1.2. que se estima que partidas de que es inferior en
no habrá construcción, economía y el
inconvenientes en comparado a la tema de la
su ejecución. Los otra alternativa circulación
trabajos se debido a que la vehicular,
realizarán al lado actividad de integralmente es
de la cartera por hincado de pilotess superior a la
1-36
lo que es superior se realiza en la alternativa 2.

en cuanto a los ubicación misma
procedimientos de los pilotes, la
de construcción. afectación de los
árboles será
mínima.
Alternativa 〇 Por medio la △ La instalación de △ Básicamente no 〇 [Proporción del △ No se genera △ Económicamente
2 colocación de anclajes se requiere de presupuesto de afectaciones en laa es superior a la
Obras de anclajes se realizará encima mantenimiento, obra: 1.0] carretera durante alternativa 1, sin
anclajes aseguran altas de andamios sin embargo, es Económicamente los trabajos. embargo,
características de (plataformas necesario es superior a la Debido a los integralmente se
estabilidad ante temporales) por verificar con alternativa 1, y el trabajos, es considera que es
los lo cual se cierta frecuencia periodo de necesario colocar inferior a la
deslizamientos dificultan los las cargas de ejecución una placa alternativa 1.
con un factor de trabajos. Se tesado. también es menor temporal para
seguridad de dificulta el (Aproximadament instalar los
FS=1.2. ingreso de los e 33.4 semanas). equipos y realizarr
equipos y los trabajos por loo
materiales debido que el área de
a que la zona de afectación de las
colocación de los obras es
anclajes se considerablementt
encuentra e amplio y es
localizada en la necesario talar
parte central del árboles,
talud. generándose
afectación en el
tema ambiental.
Por otro lado, es
necesario talar
árboles para
construir las vías
de acceso para el
ingreso de
materiales.
ESTACION 63+000
1-37

Opción Cero －－－－ El CA6 see Es peligroso que
(Sin encuentra la situación actual
proyecto) atravesando laa persista.
cabecera de laa
zona dee
deslizamiento. Sii
no se realizaa
alguna acción, ell
deslizamiento
seguirá
progresando
llevando all
colapso de laa
carretera
nacional, la cuall
quedará
intransitable porr
un periodoo
considerable
hasta suu
reparación.
Alternativa 〇 Con la remoción 〇 Se requiere 〇 No requiere de 〇 [Proporción del △ Durante la obra ess 〇 Si bien en cierto
1 de suelo de la primero realizar mantenimiento presupuesto de necesario ell que es necesario
Obras de zona de la las actividades de obra: 1.0] cierre de un carrill tomar
Tierra cabecera del excavación. El Es el más con transitoo consideraciones
Armada deslizamiento se periodo de económico de las intercalado. ambientales,
mejora la ejecución es 3 alternativas. Además ess integralmente es
estabilidad. La prácticamente necesario realizarr la mejor
estabilidad es igual a la actividades dee alternativa para
alta debido a que alternativa 3 tala de árboles . esta zona de
se asegurará la (Aproximadamen Después de laa trabajo.
estabilidad de la te 46.5 semanas). culminación dee
CA6, la cual será las obras see
rehabilitada realizará
mediante un actividades dee
relleno reforzado reforestación porr
que tendrá como lo que se estimaa
base el estrato de que en el aspectoo
suelo resistente ambiental loss
1-38
debajo del estrato impactos seránn

del pocos.
desplazamiento.
Alternativa 〇 La combinación △ Debido a que la △ Básicamente no [Proporción del 〇 Durante laa △ Integralmente es
2 de los pilotes de longitud requiere de presupuesto de ejecución de lass inferior a la
Pilotes de acero con requerida de los mantenimiento, obra: 1.4] actividades ell alternativa 1.
Acero con anclajes ofrece pilotes de acero sin embargo, es Es tránsito vehicularr
anclaje una alta es de 19m, se necesario económicamente se veráá
estabilidad de requiere realizar verificar con inferior a la restringido a unn
taludes para un empalme, sin cierta frecuencia alternativa 1. carril de laa
proteger a la embargo, este las cargas de carretera.
carretera. procedimiento es tesado de los Respecto de lass
genérico por lo anclajes. partidas dee
que se estima que construcción,
no habrá comparado a laa
inconvenientes en otra alternativaa
su ejecución. Por debido a que laa
otro lado, el actividad dee
periodo de hincado de pilotess
ejecución es el se realiza en laa
más lardo de las 3 ubicación mismaa
alternativas de los pilotes, laa
siendo de afectación de loss
aproximadamente árboles seráá
67.9 semanas mínima.
debido a que las
partidas
aumentan por los
trabajos de
combinación con
anclajes
Alternativa 〇 Se asegura la 〇 Los trabajos se △ Básicamente no △ [Proporción del Durante laa Integralmente es
3 estabilidad con la realizarán tanto requiere de presupuesto de ejecución de lass inferior a la
Anclajes + colocación de en la zona mantenimiento, obra: 1.2] actividades ell alternativa 1 y 2.
Poliestireno anclajes en el superior e sin embargo, es Es tránsito vehicularr
Expandido estrato de suelo inferior por lo necesario económicamente se veráá
(EPS) de deslizamiento. cual se debe verificar con inferior a la restringido a unn
Por otra parte, en ejecutar cierta frecuencia alternativa 1. carril de laa
la carretera se inicialmente los las cargas de carretera. Debidoo
propone colocar anclajes y tesado de los a los trabajos, ess
1-39
espuma de posteriormente el anclajes. necesario colocarr

poliestireno relleno aligerado una placaa
(EPS) para con EPS, el temporal paraa
aligerar las periodo de obra instalar loss
cargas y es similar al de la equipos y realizarr
rehabilitar la propuesta 1 los trabajos por loo
misma (Aproximadamen que el área dee
asegurando su te 46.5 semanas). afectación de lass
estabilidad. obras ess
considerablementt
e amplio y ess
necesario talarr
árboles,
generándose
afectación en ell
tema ambiental.
Informe Final
1.3.1.5 Preselección “Scoping”

En base a la Lista de Revisión Ambiental y de los resultados de entrevistas con las
instituciones relacionadas así como la realización de visitas a campo se procedió a
elaborar la tabla de borrador del Scoping que se presenta a continuación. Debido a que
las medidas para las estaciones 22+000-1b y 22+000b-2 se encuentran muy cercanas y el
tipo, así como la magnitud de las medidas de construcción son muy parecidas, se
consideró dentro de la evaluación como 1 sola estación “22+000b”.
Tabla 1.3.15 Scoping (Borrador)

Evaluación
Antes y
Categoría
Interval Durante
Aspectos durante
N o de el
Ambientale la Justificación
o evaluac periodo
s ejecució
ión de
n de
servicio
obras
1 Contaminac 14+700 B- B+ Durante la ejecución de obras: Se
ión estima que la operación de maquinaria
atmosférica de construcción producirá la emisión de
gases de combustión y polvo que
afectarán a calidad atmosférica.
Durante el periodo de servicio: Se
estima que la capacidad de tránsito
mejorará por lo que la velocidad de
circulación de los vehículos aumentará
y la emisión de los gases disminuirá.
22+000 B- B+ Se estima que la operación de
a maquinaria de construcción producirá
la emisión de gases de combustión y
polvo que afectarán a calidad
atmosférica.
Durante el periodo de servicio: Debido
a que se ejecutarán obras de
pavimentación, al circular los vehículos
se levantará menos polvo. Además se
22+000 B- B+ Durante la ejecución de obras: Se
b estima que la operación de maquinaria
de construcción producirá la emisión de
Medidas de Control de Contaminación
63+000 B- B+ Durante la ejecución de obras: Se

estima que la operación de maquinaria
de construcción producirá la emisión de
2 Contaminac 14+700 B- B- Durante la ejecución de obras: Se
ión de agua generará material por la excavación y
descarga de agua en el patio de
construcción, sin embargo, debido a
que hay una distancia considerable
1-40
Informe Final
hasta la quebrada más cercana se estima

que los efectos serían mínimos.

estima que las aguas de drenaje de la
calzada podría fluir hacia los ríos.
22+000 B- B- Durante la ejecución de obras: Se
a estima que podría haber un impacto en
la calidad de agua del acuífero debido
al ingreso de material de excavación y
aguas de drenaje del patio de
construcción.
b estima que podría haber un impacto en
Contamina al ingreso de material de excavación y
ción de construcción. Sin embargo, este efecto
agua se considera mínimo debido a la lejanía
de la estación con el cuerpo de agua
más cercano.
estima que podría haber un impacto en
al ingreso de material de excavación y
construcción. Sin embargo, este efecto
se considera mínimo debido a la lejanía
de la estación con el cuerpo de agua
más cercano.
3 Residuos 14+700 B- D Durante la ejecución de obras: Se
estima que se generarán desechos de
construcción y residuos domésticos por
parte de los trabajadores. Además de
residuos como material de excavación
que pueden ser tierra u otros materiales
secundarios propios de la actividad.
Durante el periodo de servicio: No
habrá alteraciones a las condiciones
actuales
22+000 B- D Ídem
a Ídem
22+000 B- D Ídem
b Ídem
63+000 B- D Ídem
Ídem
4 Contaminac 14+700 B- D Durante la ejecución de obras: Se
ión del estima que hay posibilidades de
suelo contaminación del suelo debido a los
aceites y grasas que generan las
maquinarias de construcción. Las obras
propuestas están ubicadas sobre
carreteras en zonas montañosas por lo
cual se estima que no existen suelos
1-41
Informe Final
contaminados por lo cual no habrá que

tomar medidas en contra de la
dispersión de los suelos contaminados
debido a los trabajos.

actuales
22+000 B- D Ídem
a Ídem
22+000 B- D Ídem
b Ídem
63+000 B- D Ídem
Ídem
5 Ruido y 14+700 B- D Durante la ejecución de obras: Se
vibración presume que se generará ruido y
vibración debido a la operación de las
maquinarias y equipos de construcción.
Los residentes cercanos y los
transeúntes se verán afectados.
presume que debido a que es una
carretera en zona montañosa, no
aumentará considerablemente el
tránsito por lo que en servicio se estima
que no cambiará la situación actual de
la carretera.
22+000 B- D Ídem
a Ídem
22+000 B- D Ídem
b Ídem
63+000 B- D Ídem
Ídem
6 Asentamien 14+700 D D Las medidas propuestas no incluyen
to de suelos trabajos que generen asentamiento de
suelos.
22+000 D D Ídem
a
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
7 Malos 14+700 D D No se considera realizar trabajos que
olores produzcan malos olores.
22+000 D D Ídem
a
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
8 Contaminac 14+700 D D No se considera realizar trabajos que
ión por produzcan contaminación por
sedimentos sedimentos
22+000 D D Ídem
a
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
9 Áreas 14+700 D D Cerca de la zona de trabajo se verificó
Entorno
l
protegidas la existencia de la Reserva Biológica de

Uyuca, sin embargo, debido a que está
N t
alejado 2.2Km desde la zona de
1-42
Informe Final
amortiguamiento y 2.0Km desde el

núcleo se considera que no habrá
efectos negativos en ella.
22+000 D D Cerca de la zona de trabajo se verificó
a la existencia de la Reserva Biológica de
22+000 D D Cerca de la zona de trabajo se verificó
b la existencia de la Reserva Biológica de
63+000 D D Dentro y cerca de la zona de trabajo no
existen parques nacionales ni áreas
protegidas.
10 Biósfera y 14+700 B- D Se realizará trabajos de movimiento de
ecosistema tierra, sin embargo debido a que es de
poca magnitud y no existen especies de
flora/fauna especiales, se estima que
los efectos a la biósfera serán muy
pequeños.
22+000 D D Las actividades de construcción son
a parte de la rehabilitación de vías
existentes y además no existen especies
inusuales de flora/fauna en la zona, por
lo cual se estima que los efectos a la
biósfera serán casi nulos.
22+000 B- D Se realizarán actividades de
b excavación, sin embargo debido a no
existe flora y fauna especial, se estima
que los efectos a la biósfera serán muy
pequeños.
63+000 D D Se producirá movimiento de tierra, sin
embargo debido a que es de poca
magnitud y no existen especies
inusuales, se estima que los efectos a la
biósfera serán muy pequeños.
11 Hidrología 14+700 D D Durante la ejecución de obras: Se
estima que no se realizarán trabajos que
generen alteraciones al caudal y a los
lechos de los ríos cercanos.
actuales
22+000 D D Durante la ejecución de obras: No se
a estima realizar trabajos que afecten al
balance hídrico.
considera que no habrá alteraciones a
las condiciones actuales. Por otro lado
debido a las obras de reposición del
canal transversal, su función será
recuperada.
b estima realizar trabajos que afecten al
balance hídrico.
actuales
63+000 D D Durante la ejecución de obras: Se
estima que no se realizarán trabajos que
1-43
Informe Final
generen alteraciones al caudal y a los

lechos de los ríos cercanos.
actuales
12 Aguas 14+700 D D Durante la ejecución de obras: Se
subterránea estima que no se realizarán trabajos que
s afecten a la calidad de aguas
subterráneas.
actuales
22+000 C C Durante la ejecución de obras: Se
a drenará el agua subterránea a través de
canales subterráneos, debido a que el
agua que se drenará es de la porción
superficial de la napa freática, se
considera que los efectos son muy
pequeños. En esta estación la
Universidad Zamorano está utilizando
las aguas de fuentes naturales, lo cual
deberá ser verificado durante el
estudio.
actuales
22+000 B- B- Durante la ejecución de obras: Existen
Aguas
b posibilidades de afectación al flujo de
subterrán aguas subterráneas debido al hincado
de pilotes.
actuales
consideran trabajos que puedan afectar
las aguas subterráneas durante las obras
de construcción.
actuales
13 Topografía 14+700 B- D Se modificarán las condiciones de
y geología topografía y geología debido a las
actividades de corte en el área de
construcción y extracción de material
en el banco de préstamo.
22+000 D D No habrá grandes cambios en la
a topografía y geología.
22+000 D D
Ídem
b
63+000 B- D Se modificarán las condiciones de
topografía y geología debido a las
actividades de corte y relleno en el área
de construcción además de la
extracción de material en el banco de
préstamo.
14 Desplazami 14+700 B- D Durante la ejecución de obras: Se tiene
ento verificado en campo la presencia de
involuntario residencias tanto al frente como a los
de la lados de la zona de trabajo (3), sin
población embargo se estima que no habrá
Entorno Social
necesidad de reubicarlos. Se verificará

Adquisición nuevamente en campo y si en caso es
de terrenos necesario la reubicación se deberá
coordinar con las instituciones
relacionadas para proceder con el
procedimiento adecuado para
1-44
Informe Final
compensarlos por el efecto de las obras

de construcción. Debido a que las obras
se encuentran dentro del derecho de vía
no es necesario realizar la adquisición
de terrenos.
22+000 D D Durante la ejecución de obras: No

a existe población cercana a la zona de
trabajo. Debido a que las obras se
encuentran dentro del derecho de vía no
es necesario realizar la adquisición de
terrenos.
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Durante la ejecución de obras: Si bien
es cierto que no existe población
cercana a la zona de trabajo, se requiere
adquirir terrenos para la ejecución de
las obras civiles.
15 Pobreza 14+700 C B+ Antes del periodo de construcción:
Existe la posibilidad que los pobladores
cercanos estén considerados dentro de
la clase social baja.
Durante el periodo de servicio: Los
pobladores cercanos sustentan sus
ingresos vitales vendiendo alimentos en
a los transeúntes por lo que se espera
un efecto positivo ya que debido a la
rehabilitación de la carretera mejorará
el acceso hacia sus restaurantes.
22+000 C C Antes de la ejecución de obras: Se
a verifico durante las visitas a campo que
existe un grupo de personas (4
hombres, 4 mujeres y 2 niños) que
refaccionan los hoyos de la carretera
nacional y solicitan una remuneración a
los transeúntes. Existe la posibilidad
que estas personas estén incluidas en el
estrato social pobre por lo cual se hace
necesario una consideración adecuada
(Por ejemplo, contratarlos como
obreros durante las obras de
construcción).
Durante el periodo de servicio: Es
incierto la existencia de pobladores de
clase social baja.
22+000 C C Antes de la ejecución de obras: Es
b incierto la existencia de pobladores de
clase social baja.
clase social baja.
63+000 C C Antes de la ejecución de obras: Es
clase social baja.
clase social baja.
16 Etnias 14+700 D D No existe dentro ni cerca del área del
minoritarias proyecto etnias minoritarias y/o
y/o indígenas.
indígenas 22+000 D D Ídem
a
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
1-45
Informe Final
17 Economía 14+700 D D El presente proyecto se basa en la

local en rehabilitación de una carretera
cuanto a existente, por lo cual se considera que
contratos prácticamente no habrá efectos en la
laborales y economía local.
medios de 22+000 D D Ídem
subsistencia a
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
18 Uso de 14+700 B- D Durante la ejecución de obras: Se
suelos y uso estima que los usos de suelo durante las
de recursos obras serán las de patio de
locales construcción, almacén de materiales,
botaderos de material de excavación,
etc.
22+000 B- D Ídem
a
22+000 B- D Ídem
b
63+000 B- D Ídem
Entorno Social
19 Uso del 14+700 D D Durante la ejecución de obras: No

Agua existe afectación debido a que la zona
de trabajo se encuentra alejada de
cuerpos de agua.
Durante el periodo de servicio: Ningún
cambio significativo con la condición
actual
22+000 B- D Durante la ejecución de obras: La
a Universidad Zamorano está utilizando
las aguas de las quebradas por lo cual
existe la posibilidad que durante la
excavación contaminen estas aguas.
actual
22+000 B- D Durante la ejecución de obras: La
b Universidad Zamorano está utilizando
las aguas de las quebradas por lo cual
existe la posibilidad que durante la
excavación se contaminen estas aguas.
actual
63+000 D D Durante la ejecución de obras: No
existe afectación debido a que la zona
de trabajo se encuentra alejada de
cuerpos de agua.
actual
20 Infraestruct 14+700 B- D Durante la ejecución de obras: Se
uras estima que la movilización de las
y servicios maquinarias y vehículos de obra
sociales impactarán en el tránsito local.
existentes Durante el periodo de servicio: Ningún
actual
22+000 B- D Ídem
a Ídem
22+000 B- D Ídem
b Ídem
63+000 B- D Ídem
1-46
Informe Final
Ídem
21 Organizació 14+700 D D El presente proyecto es la
n social rehabilitación de una carretera
como un existente, por lo tanto se considera que
órgano de las afectaciones a la organización
toma de social como un órgano de toma de
decisiones decisiones del capital social y regional
del capital son muy pocas o nulas.
social y 22+000 D D Ídem
regional a
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
22 Distribució 14+700 D D El presente proyecto es la
n desigual rehabilitación de una carretera
de los daños existente, por lo tanto consideramos
y beneficios que no habrá una distribución desigual
de los daños y beneficios dentro de las
localidades cercanas.
22+000 D D Ídem
a
Entorno Social
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
23 Conflicto 14+700 B- D En el presente proyecto existe la
de intereses posibilidad de adquisición de terrenos.
dentro de la Durante el proceso de consulta a la
localidad población afectada se verificará si
existe un conflicto de intereses dentro
de las localidades.
Conflicto 22+000 D D No existe la posibilidad de adquisición
a de terrenos por lo cual no se generarán
de conflicto de intereses dentro de la
intereses localidad.
d t d 22+000 D D No existe la posibilidad de adquisición
b de terrenos por lo cual no se generarán
conflicto de intereses dentro de la
localidad.
63+000 B- D En el presente proyecto existe la
posibilidad de adquisición de terrenos.
Durante el proceso de consulta a la
población afectada se verificará si
existe un conflicto de intereses dentro
de las localidades.
24 Patrimonios 14+700 D D Dentro de la zona de influencia del
culturales presente proyecto no existen
patrimonios culturales.
22+000 D D Ídem
a
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
25 Paisajismo 14+700 B- D Se afectará el paisajismo debido al
corte del terreno que implica una
excavación deteriorando la naturaleza.
22+000 D D Las obras se realizarán dentro del
a derecho de vía por lo que la afectación
al paisajismo será muy poca o nula.
22+000 D D Las obras serán infraestructuras
b subterráneas por lo que la afectación al
paisajismo será muy poca o nula.
63+000 B- D Se afectará el paisajismo debido al
corte del terreno que implica una
excavación deteriorando la naturaleza.
1-47
Informe Final
26 Género 14+700 C D En el presente proyecto debido a que no

hay efectos negativos en la economía
local, se estima que no habrá efectos en
el tema de género. Sin embargo,
durante los estudios se realizará
consultas a las instituciones
relacionadas y se verificará en campo
la existencia o no de dicha afectación.
22+000 C D Ídem
a
22+000 C D Ídem
Entorno Social
b
63+000 C D Ídem
27 Derechos 14+700 D D El presente proyecto es la
de los niños rehabilitación de una carretera
existente, por lo la afectación a los
derechos de los niños es prácticamente
nula.
22+000 D D Ídem
a
22+000 D D Ídem
b
63+000 D D Ídem
28 Enfermedad 14+700 B- D Existe la posibilidad que debido a la
es afluencia de trabajadores algunas
infecciosas enfermedades infeccionas se
(VIH/SIDA) propaguen.
22+000 B- D Ídem
a
22+000 B- D Ídem
b
63+000 B- D Ídem
29 Entorno 14+700 B- D Durante la ejecución de obras: Existe la
laboral posibilidad que se generen lesiones o
(incluyendo accidentes dentro del sitio de obras.
la seguridad 22+000 B- D Ídem
laboral) a
22+000 B- D Ídem
b
63+000 B- D Ídem
30 Accidentes 14+700 B- B+ Durante la ejecución de obras: Durante
el periodo de construcción es necesario
tener consideraciones en contra de los
posibles accidentes.
a la rehabilitación de la carretera, se
estima que aumentará la capacidad de
tránsito por lo cual se disminuirán los
accidentes de tránsito.
22+000 B- B+ Durante la ejecución de obras: Durante
a el periodo de construcción es necesario
b el periodo de construcción es necesario
Otros
1-48
Informe Final
Accidente estima que aumentará la capacidad de

el periodo de construcción es necesario
31 Impactos 14+700 B- D El presente proyecto es una
en el rehabilitación de carretera existente en
cambio donde se generarán emisiones de CO2
climático de las maquinarias de construcción, sin
embargo, debido a que es poco el
volumen se estima que sus efectos no
serán considerables.
22+000 B- D Ídem
a
22+000 B- D Ídem
b
63+000 B- D Ídem
A+/-: Se espera un impacto significativamente positivo o negativo
B+/-: Se espera cierto grado de impacto positivo o negativo
C+/-: El alcance del impacto positivo o negativo es desconocido (Es necesario realizar un análisis
adicional durante el estudio con el fin de determinar el impacto)
D: No se espera ningún impacto.
1.3.1.6 Términos de referencia para el estudio de consideraciones

ambientales y sociales
En base al borrador de la preselección (scoping) referido en el apartado anterior se
procedió a ejecutar el estudio de consideraciones ambientales y sociales calificados con
categoría mayores a C (incluyendo la C). La Tabla 1.3.16 presenta los términos de
referencia (TDR) utilizados para la elaboración de dicho estudio.
Tabla 1.3.16 TDR para el estudio de consideraciones sociales y ambientales

Aspectos
Componentes de evaluación Metodología de evaluación
Ambientales
Contaminación Revisión de las normas Recopilación y análisis de información
atmosférica ambientales (comparación entre existente
las normas de Honduras y Recopilación y análisis de información
Japón). existente.
Evaluación de las condiciones Recopilación y análisis de la información
actuales de la calidad de aire relacionada con las obras.
Evaluación de la zona de Contenido de las obras, procedimientos de
influencia durante las obras. construcción, periodo, ubicación/alcance,
maquinarias de construcción (tipo,
lugares/periodo, rutas de circulación, etc.).
Contaminación Revisión de las normas Análisis de información existente.
del agua ambientales (comparación entre Recopilación y análisis de información
las normas de Honduras y existente
Japón). Recopilación y análisis de la información
Evaluación de las condiciones relacionada con las obras.
actuales de la calidad de agua. Contenido de las obras, procedimientos de
Evaluación de la zona de construcción, periodo, ubicación/alcance,
influencia durante las obras. maquinarias de construcción (tipo,
lugares/periodo, rutas de circulación, etc.).
Residuos Método de tratamiento de Entrevistas con los organismos involucrados y
desechos de construcción. recopilación de información
1-49
Informe Final
Aspectos
Ambientales
Contaminación Medidas de prevención de Verificación del contenido de las obras,
del suelo derrame de grasas y/o aceites procedimiento de construcción, periodo, tipo de
durante las obras de maquinarias y materiales, movilización y
construcción. espacio de almacenamiento, etc.
Ruido y Revisión de las normas Recopilación y análisis de información
vibración ambientales (comparación entre existente
las normas de Honduras y Estudio de campo.
Japón). Verificación del contenido de las obras,
Evaluación de la zona de procedimiento de construcción, periodo,
influencia durante las obras. ubicación, intervalo de afectación, tipo de
Evaluación del impacto durante maquinarias y materiales, movilización de
las obras. maquinaria, periodo de movilización, cantidad
de circulación de maquinaria y vehículos de
construcción, rutas de acceso, etc.
Biósfera y Evaluación de la situación Recopilación y análisis de información
ecosistema forestal actual dentro de la zona existente, reuniones con las instituciones
de influencia. relacionadas, estudio de campo.
Aguas Situación actual del nivel Estudio de campo.
subterráneas freático dentro de la zona de
influencia.
Topografía y Situación actual de la topografía Estudio de campo; recopilación y análisis de
geología y geología dentro de la zona de información existente; reuniones con las
influencia. instituciones relacionadas
Desplazamiento Verificación de la necesidad y Definición del área de influencia de las obras,
involuntario de alcance de desplazamiento de la luego a través de estudios y entrevistas de
la población población. campo determinar los pobladores (residencias)
Cálculo de costos de a ser reubicados.
compensación Estudio de campo; recopilación y análisis de
Elaboración de cronograma de información existente; reuniones con las
desplazamiento y pago de instituciones relacionadas.
compensaciones. Elaboración de acuerdo a los Lineamientos para
las Consideraciones Ambientales y Sociales de
la JICA, Política Operacional del Banco
Mundial OP4.12, etc.
Pobreza Estudio de pobladores afectados. Estudio de campo.
Uso de suelo y Verificación de la obtención del Reuniones con las instituciones relacionadas.
recursos locales terreno necesario para la
ejecución de las obras (Patio de
construcción, espacio para
almacenamiento de materiales,
espacio para deposición de
material de relleno sobrante,
etc.), entre otros.
Uso del agua Verificación de la situación del Estudio de campo y reuniones con las
uso de agua con la Universidad instituciones relacionadas.
Zamorano en la Estación
22+000a.
Infraestructuras Verificación de volumen de Estudio de campo y reuniones con las
y servicios tránsito. instituciones relacionadas.
sociales
existentes
Conflicto de Determinación del alcance de la Recopilación y verificación de información
intereses dentro adquisición de terreno. acerca de los procedimientos de construcción.
de la localidad Verificación de intereses de Entrevistas con pobladores locales e
ambas partes. instituciones relacionadas.
Paisajismo Medidas de recuperación del Recopilación y evaluación de información
paisajismo después de finalizar existente; reuniones con las instituciones
las obras de construcción relacionadas.
Género Verificación y evaluación de los Estudio de campo y reuniones con las
impactos al género instituciones relacionadas.
Enfermedades Verificación de medidas para Recopilación y análisis de información
infecciosas infecciones, leyes nacionales y existente.
(VIH/SIDA) esfuerzos realizados por el
sector.
1-50
Informe Final
Aspectos
Ambientales
Entorno laboral Ley nacional de medidas de Recopilación y análisis de información
(incluyendo la seguridad laboral, esfuerzos y existente.
seguridad políticas del sector, etc.
laboral)
Accidentes Ley nacional de medidas de Recopilación y análisis de información
seguridad de tránsito, esfuerzos existente.
y políticas del sector, etc.
Impactos en el Predicción de la emisión de Recopilación y evaluación de información
cambio gases de efecto invernadero existente (maquinaria pesada utilizada), etc.
climático durante las obras de
construcción.
Análisis de Análisis del método de ejecución Análisis teniendo como base la estabilidad de la
alternativas de las obras. carretera existente, la minimización de
adquisición de terrenos, minimización de la
congestión vehicular durante las obras
incluyendo el transporte de material hacia el
botadero y el transporte desde los bancos de
préstamo.
Reunión con las Reunión de discusión con los Realización de reuniones con las partes
partes pobladores afectados, interesadas.
interesadas propietarios y demás partes Incluir y reflejar las opiniones recogidas
interesadas. durante las reuniones en el presente estudio.
Evaluación para incluir las
opiniones de los pobladores y
propietarios de las tierras dentro
del estudio.
Resultados del estudio de las consideraciones ambientales y sociales
La Tabla 1.3.17 presenta los resultados de los estudios realizados en base al TDR
propuestos en la Tabla 1.3.16 que incluyen los resultados de las estimaciones.
Tabla 1.3.17 Resultados del estudio de las consideraciones ambientales y sociales

Aspectos
Resultados de la evaluación
Ambientales
Contaminación La Tabla1.3.18 presenta la comparación de las normas ambientales hondureñas y
atmosférica japonesas. Honduras cuenta con un reglamento para las emisiones de fuentes
fijas o infraestructuras fijas (Reglamento para el Control de Emisiones
Generadas por Fuentes Fijos) sin embargo, no cuenta con un reglamento
ambiental para la calidad del aire durante obras de construcción. Por otro lado
existe el “Reglamento para la Regulación de las Emisiones de Gases
Contaminantes y Humo de los Vehículos Automotores” que controla las
emisiones de los automóviles y establece la creación de los centros de control de
estos gases. Por esta razón, como valores de referencia en Honduras se utilizan
los valores establecidos por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos (USEPA) que fueron consignados en la tabla de comparación.
Mi Ambiente a través del Centro de Estudios y Control de Contaminantes

(CESCCO), viene operando desde el año 2012 la “Red De Monitoreo De
Partículas Suspendidas En El Aire En Tegucigalpa” que cuenta con estaciones
ubicadas en 2 puntos de la ciudad, Colonia Kennedy y el Barrio El Centro, que se
encuentran en Tegucigalpa. Los resultados del monitoreo durante el año 2014
fueron los siguientes:
Barrio El Centro Colonia Kennedy
Parámetro Unidad Máximo Promedi Máximo Promedi
Anual o Anual Anual o Anual
TPS μg/m3 339 99
PM10 μg/m3 139 42 113 38
PM2.5 μg/m3 - - 91 30
Fuente: CESCCO Unidad de Contaminación Atmosférica – Informe 2014
Estos resultados muestran que en el Barrio El Centro, el promedio anual de TPS
supera lo establecido por la USEPA. En cuanto a los resultados de la medición
1-51
Informe Final
del PM10, en las dos estaciones el promedio anual no supera los límites
establecidos. Finalmente para el PM2.5 el promedio anual, en Colonia Kennedy,
supera los límites establecidos. Por otro lado, se estima que en las zonas de
trabajos debido a que es una zona rural, el efecto de la contaminación
atmosférica es muy baja o casi nula en la actualidad.
Las partidas de las obras, las maquinarias y el periodo establecidas para cada
estación se presentan en la Tabla 1.3.1. Se estima que las maquinarias de
construcción así como el volquete producirán los contaminantes presentados en
las normas ambientales las cuales según la dirección del viento podrían
dispersarse a través de las residencias que se encuentran cercanas al derecho de
vía de la carretera (Estación 14+700).
Contaminación La Tabla1.3.18 presenta la comparación de las normas japonesas con las
del agua hondureñas. En Honduras existe las “Normas de Calidad para descarga de aguas
residuales en cuerpos receptores”, es decir, una norma para descarga de efluentes
hacia cuerpos de agua. Esta norma categoriza las aguas según su uso y por esta
razón la comparamos con las “Normas ambientales para la conservación de las
condiciones de vida ambientales” del Japón.
La Universidad de El Zamorano tiene a su cargo diversas microcuencas
hidrológicas. Entre ellas se encuentra la microcuenca de Santa Isabel. Esta
cuenca se encuentra ubicada en el suroeste del campus a una distancia de 7 Km.
A continuación se presentan los resultados del análisis de la calidad del agua
realizada en la época de estiaje (Enero) y de avenidas (Julio) del año 2016.
Resultados Valor
Valor
Parámetros Enero Julio Unidades recomen
máximo*
2016 2016 dado
Alcalinidad 17,0 29,6 mg/L -- --
Color
62,35 146,9 Pt-Co 1 15
verdadero
Cloruros 2,93 5,99 mg/L 25 250
Calcio 0,4 4,8 mg/L 100 --
Hierro total 0,746 1,51 mg/L -- 0,3
DBO5 2,04 5,8 mg/L -- 50,0
DQO < 10 13,82 mg/L -- 200,0
Manganeso < 0,05 < 0,05 mg/L 0,01 0,5
Amonio 0,4 < 0,09 mg/L 0,05 0,5
Nitritos 0,076 < 0,007 mg/L --- 0,1
Nitratos < 0,244 < 0,44 mg/L 25 50
Sólidos
6,4 3,83 mg/L -- 100,00
suspendidos
Sólidos
< 0,5 < 0,5 mg/L -- --
sedimentables
Sólidos totales
20,6 104 mg/L 1 0
disueltos
Sulfato < 1 24,88 mg/L 25 250
Dureza 14,0 18 mg/L 400 --
7,84 7,606
pH 6,5-8,5 --
(22,4ºC) (25,1 ºC)
Turbiedad 10,18 92,6 NTU 1 5
Coliformes UFC/
4 23 -- <1
fecales 100mL
*Los valores Máximos son tomados de la Norma Técnica Nacional para la
Calidad del Agua Potable de la República de Honduras.
Se puede observar que los resultados de la contaminación son mayores en la

época de avenidas (Julio).
estación se presentan en la Tabla 1.3.1. Se estima que en la Estación 22+000a
existe la posibilidad de contaminación de las aguas de la Quebrada Cuevitas
debido al drenaje de las actividades de construcción durante el proyecto.
Residuos Los tipos de desechos que se estiman se van a generar son: material por corte del
terreno, material resultante de las obras de perforación, tubería transversal
1-52
Informe Final
existente, tala de árboles y otros desechos de construcción. Se verificó en cada

municipio la existencia de botaderos para estos materiales y se obtuvo consenso
de cada uno de ellos para depositar los desperdicios de construcción, material de
excavación sobrante en ellos. Sin embargo es necesario contar los permisos
formales, las cuales están siendo tramitadas por el INSEP.
Banco de
material de
préstamo
Arocha →
← Botadero
de suelo
sobrante
Estación
9+000
← Banco de
material de
préstamo
El Pedregal
Botadero de
suelo
sobrante
en Suyate
→
Contaminación Se verificó la inexistencia de residencias cercanas que utilizan agua extraída de

del suelo pozos por lo que no existen posibilidades de que los aceites vertidos por las
maquinarias de construcción impacten negativamente. Sin embargo, queda
latente la posibilidad de la contaminación del suelo debido al vertimiento hacia
el suelo, por lo que se deberá tomar las medidas de mitigación adecuadas.
Ruido y vibración La tabla 1.3.18 presenta la comparación de las normas japonesas con las
hondureñas. Como se puede observar Honduras no cuenta con un reglamento
ambiental de contaminación sonora y de vibración durante obras de construcción.
Sin embargo, en el “Reglamento General de Medidas Preventivas de Accidentes
de Trabajo y Enfermedades Profesionales” se estipula que el nivel máximo
admisible para un trabador expuesto a ruidos de carácter continuo en una jornada
de trabajo de 8hs será de 85 dB. En cuanto a las vibraciones el reglamento no
indica el límite permisible.
El espacio de afectación de las obras se presenta en la Tabla 1.3.1.
estación se presentan en la Tabla 1.3.1. Las partidas en las cuales el ruido y la
vibración se deben tener especial atención son: trabajos de anclaje, pilotaje y
tierra armada. En cuanto a los trabajos de anclaje que se ejecutarán en la
Estación 14+700, es necesario prestar especial atención a las residencias
aledañas al área de construcción.
Biósfera y Respecto a las especies forestales se verificó la inexistencia de especies poco
ecosistema comunes/o vulnerables. En cuanto al río que se encuentra ubicada dentro de la
zona de influencia de las Estaciones 22+000 se verificó que no se está realizando
actividades pesqueras.
Por otro lado, se verificó la distancia entre las estaciones y la Reserva Biología de
Uyuca. Las características de esta reserva y los resultados de la verificación se
encuentran descritas en el acápite 1.3.1.2, donde se concluyó que debido a la
distancia que aleja las estaciones y la reserva, no había efectos de las obras de
construcción. Entre las especies forestales más importantes se encuentra el
bosque de pinos y el bosque latifoliado. En cuanto a la fauna las especies en
peligro de extinción son el chipe dorsinergo, el pizote, mico de noche y el lepasil.
Durante la inspección de campo no se verificaron la presencia de estas especies
dentro de la zona de influencia del proyecto.
1-53
Informe Final
Chipe dorsinegro Lepasil

(Fuente: National Digital Library (Fuente: Zoológico Nacional R. Walther)
of the
US Fish and Wildlife Service)
Aguas Debido a que no existen cerca familias que están haciendo uso de las aguas
subterráneas subterráneas no hay efectos negativos a los pobladores.
Topografía y Durante los trabajos de movimiento de tierras realizados en la cantera de
geología material de préstamo y los trabajos de corte se producirá la modificación de
topografía y geología. El material de préstamo se transportará desde los lugares
indicados por cada municipio. Los trabajos de corte de terreno se llevarán a cabo
en las estaciones 14+700, 22(a) y 63+000.
Desplazamiento Durante la investigación en campo se verificó que no se producirá el
involuntario de la desplazamiento involuntario de la población ya que las obras son puntuales y no
población existe pobladores cercanos afectados.
No aplica debido a que no se generará desplazamiento involuntario.
No aplica debido a que no se generará desplazamiento involuntario.
Pobreza Se verificó durante inspección en campo que
en la Estación 14+700 existe al frente de la
zona de intervención un restaurante al paso y
residencias que se establecieron ilegalmente
dentro del derecho de vía y en la ladera del
cerro tal como se muestra en la fotografía.
Además en esta estación existen residentes
cercanos tal como se detalla en la sección
1.4.1.3.
Por otro lado, en la Estación 22+000a se verificó durante la investigación en
campo que, por cuenta propia y sin autorización, un grupo de aproximadamente
10 personas, entre ellas mujeres y niños, arreglando las hendiduras y agujeros de
la CA6. A cambio de sus servicios estas personas piden limosna a los autos y
camiones que transitan en la carretera. El material de relleno que utilizan es
propio de la zona y vienen desde el Zamorano 1 o 2 veces por semana,
generalmente los fines de semana.
Vista panorámica de los trabajos que realizan los pobladores cercanos

Uso de suelo y Sobre el terreno necesario para conformar el campamento temporal de obra que
recursos locales incluye la oficina de campo, almacén para los materiales y patio para las
maquinarias se realizó una solicitud al INSEP para que en conformidad con la
legislación hondureña proceda a negociar con la empresa Contratista la entrega
de dicho terreno. INSEP estuvo de acuerdo con la moción. Existen varias
alternativas para este espacio, sin embargo, todos ellos en la actualidad están
cubiertos de pastizales.
Se verificó que el INSEP realizará las coordinaciones necesarias para obtener
con anterioridad los permisos para la utilización de la cantera de material de
préstamo, el botadero, el corte de árboles y el traslado de las líneas de servicio.
← Vista panorámica de uno de los terrenos

candidatos situados en la Estación 25+000
que le pertenece a la Universidad Zamorano.
1-54
Informe Final
Uso del agua En la Estación 22+000 se verificó la existencia

instalación de suministro de agua que pertenece a
la Universidad de Zamorano (Foto a la derecha).
Existen 2 sistemas de tuberías que toman agua de
2 fuentes de agua natural (arroyos) y conducen
agua a la ciudad de El Jicarito que se encuentra
en la parte baja del valle. Estos son las quebradas
de Benque y Cuevitas. El primero consta de una
tubería de 6” instalado paralelo al CA6 al lado
oeste de la carretera y cruza el CA6 a aproximadamente 600m de la tubería
transversal y por gravedad conduce el agua hasta la ciudad por medio de una
tubería de 4”. El segundo es una tubería de 4” transversal al alineamiento del
CA6 instalado a la altura de la tubería
transversal que se propone sustituir. Las dos
tuberías suministran agua potable hacia
tanques ubicados en la ciudad, las cuales son
derivadas posteriormente a la Universidad
Zamorano. El caudal promedio diario de El
Benque registrado en el año 2015 fue de
aproximadamente1250 m3/día.
Las obras propuestas contemplan la
recolección del flujo que pasa a través de los
canales subterráneos en un tanque de captación, la cual se propuso que podría ser
reutilizada. La universidad estuvo de acuerdo con esta idea aclarándose que
costo de la infraestructura para realizar esta reutilización será financiado por la
universidad.
Infraestructuras y Según los resultados del estudio de tránsito realizado durante el periodo del 20 al
servicios sociales 27 de Septiembre del 2016, el volumen de tránsito dentro del municipio de
existentes Tatumbla fue de 8240 vehículos/día de los cuales el 16%, es decir, 1290 fueron
vehículos pesados. En la Estación 22+000a se presenta tráfico temporalmente
durante las horas pico y debido a que durante el periodo de ejecución de obras, se
restringirá el tránsito a solo 1 carril se estima que se acrecentará el tráfico.
Conflicto de En cada una de las estaciones se realizaron visitas de campos y reuniones en
intereses dentro donde se explicó a los propietarios y pobladores (Estación 14+700) el contenido
de la localidad de los trabajos, logrando su entendimiento y aceptación. Adicionalmente en la
Estación 63+000, se explicó al propietario la necesidad de adquisición de
terrenos, sobre la cual estuvo de acuerdo. (Referencia: Anexo6.4).
Según las visitas realizadas a los municipios, indicaron que no existe un
conflicto de intereses dentro de su localidad opinando más bien que estaban
esperando la ejecución de estas obras de medidas contra los deslizamientos.
Paisajismo En los trabajos de las Estaciones 14+700 y 63+000 se incluyeron los trabajos de
reforestación por lo que después de finalizar las obras se recuperará el
paisajismo.
En la Estación 22+000, debido a que la infraestructura es subterránea, luego de
finalizar las obras está previsto recuperar el paisaje tal como era antes de
comenzar las obras.
Género Durante las visitas en campo se inspeccionaron las condiciones actuales de cada
una de las estaciones, realizando consultas a las instituciones relacionadas y
pobladores de la zona con las que se verificó que debido a que las obras del
presente proyecto no tienen efectos económicos y sociales negativos, el género
tampoco se verá afectado.
Enfermedades Según el INE durante el periodo del 2010 al 2013 hubieron en total 2049 casos
infecciosas reportados de personas con SIDA, de los cuales Francisco Morazán ocupó el 2do
(VIH/SIDA) departamento con mayor porcentaje de infectados con el 20% (400 personas).
Según la estadística por grupos de edad los casos de VIH asintomáticos e
infección avanzada se generaron mayormente en las personas entre 30 a 34 y 35 a
39 años con porcentajes de 17.0% y 17.4% del total de infectados
respectivamente.
Entorno laboral La Tabla 2.2.1 presenta un resumen de las condiciones laborales de Honduras
(incluyendo la según el “Código de Trabajo de Honduras”.
seguridad laboral) Por otro lado, Honduras cuenta con el “Reglamento General de Medidas
Accidentes Preventivas de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales” donde se
estipulan las obligaciones de los empleadores para garantizar la seguridad y
salud de todos los trabajadores. En este reglamento se detalla las medidas de
prevención que se debe tomar en diferentes situaciones laborales y los
implementos de seguridad.
Impactos en el El volumen de los gases de efecto invernadero generados debido a los trabajos de
1-55
Informe Final
cambio climático construcción podrá ser estimado una vez que se defina el tipo específico de
maquinaria y el estado de las mismas durante la operación en obra; los tipos de
materiales de construcción utilizados y sus respectivas cantidades. Debido a que
los materiales y maquinarias de construcción son muy pocos se estima que los
efectos que éstos causarán al ambiente serán muy pequeños o despreciables.
Análisis de El análisis de alternativas se presenta en la Tabla 1.1.14.
alternativas
Reunión con las Las reuniones que se realizaron fueron las siguientes:
partes interesadas Estación 22+000: El 4 de Noviembre del 2016 se realizó una reunión con la
Universidad Zamorano (Referencia: Anexo6.4).
Estación 63+000: El 24 de Noviembre del 2016 se realizó con la alcaldía de
Morocelí (Referencia: Anexo6.4).
Estación 63+000: El 28 de Noviembre del 2016 se realizó una reunión de
explicación de las medidas al propietario de las tierras. (Referencia: Anexo 6.4).
Estación 14+700: El día 5 de Diciembre del 2016 se realizó una reunión con el
propietario del terreno (Referencia: Anexo 6.4).
Estación 22+000: El día 6 de Diciembre del 2016 se realizó una reunión con la
alcaldía del Municipio de San Antonio de Oriente (Referencia: Anexo6.4)
Estación 14+700: El día 8 de Diciembre del 2016 se realizó una reunión con la
alcaldía del Municipio de Distrito Central (Referencia: Anexo 6.4).
Estación 14+700: El día 15 de Diciembre se realizó una reunión de explicación
de medidas a los pobladores cercanos a la estación (Referencia: Anexo6.4).
La principal solicitud de los propietarios fue que lo antes posible se inicie con la
ejecución de las obras.
Fuente: Elaboración propia por Equipo de Estudio JICA
Tabla 1.3.18 Comparación de normas hondureñas y japonesas

Ítem Honduras Japón Condiciones
Calidad del Aire
【 CO】 Promedio diario de mediciones por
＜ 10ppm hora
＜ 20ppm Promedio de 8 horas
【 TPS】＜ 260μg/m3 Promedio diario
＜ 75μg/m3 Promedio anual
【 PM10】＜ 150μg/m3 Promedio diario de mediciones por
＜ 0.10mg/m 3 hora
＜ 0.20mg/m 3 Valor por hora
＜ 70μg/m3 Promedio anual
【 PM2.5】＜ 15μg/m3 ＜ 15μg/m 3 Promedio anual
＜ 65μg/m3 ＜ 35μg/m 3 Promedio diario
Calidad del agua
【 SS】 < 100 mg/l < 25 mg/l < 50 mg/l
(Clase A - B) (Clase B) (Clase C)
【 S Sed】 < 1.00 ml/h
【 PH】 6.0 - 9.0 6.5 - 8.5
Ruido
【 Día】 < 70 dB Se utilizó como referencia las normas
【 Noche】 para zonas cercanas a Carreteras
< 65 dB Primarias
Vibración
Reglamento para construcciones
< 75 dB
especiales
Fuente: Normas de Calidad para Descarga de Aguas Residuales en Cuerpos Receptores (Honduras); Normas
Ambientales de US EPA y Reglamentos Ambientales del Ministerio de Medio Ambiente de Japon
1.3.1.7 Evaluación del impacto

La siguiente tabla muestra los resultados de la evaluación de las variables ambientales de
la etapa de preselección (scoping) en base al TDR elaborado en el apartado 1.3.1.6.
Debido a que las medidas para las estaciones 22+000b-1 y 22+000b-2 se encuentran muy
cercanas y el tipo, así como la magnitud de las medidas de construcción son muy
parecidas, se consideró dentro de la evaluación como 1 sola Estación “22+000b”.
1-56
Tabla 1.3.19 Evaluaación del Impacto Ambiental basada en los resultados del estudio
Aspectos Intervalo Evaluación R esultados de la
Ambientales de durante el evvaluación
evaluaci Scoping ammbiental
Categoría
No ón Antes y Durant A ntes y Durant

. durante e el duurante e el Justificación
la periodo laa periodo
ejecuci de ej ecuci de
ón de servici ónn de servici
obras o obbras o
Contaminaci 14+700 B- B+ B- B+ Durante la ejecución de obras: Las zonas planificadas paara la ejecución de obras se
ón encuentran localizadas en un tramo de la carretera naci onal situada en una región
atmosférica montañosa, por lo cual en cuanto a la calidad del aire se estima que cumple con los
estándares de calidad requeridos. Por otra parte, durante la construcción, uno de los
carriles no estará disponible para el tránsito al público esttimándose que la emisión de
gases aumentará debido a las maniobras con las maquuinarias pesadas y trabajos
propios de las obras de civiles. El cierre de uno de los ca rriles será temporal durante
las maniobras de los equipos pesados, ingreso de materiall al área de trabajo, etc.
Durante el periodo de servicio: Debido a la mejora de ccapacidad de tránsito en la

carretera, los vehículos podrán transitar a mayor velocidadd por lo que se estima que la
1-57
emisión de gases disminuirá.

22+000a B- B+ B- B+ Durante la ejecución de obras: Las zonas planificadas paara la ejecución de obras se
encuentran localizadas en un tramo de la carretera naci onal situada en una región
montañosa, por lo cual en cuanto a la calidad del aire se estima que cumple con los
propios de las obras de civiles.
22+000b B- B+ B- B+ Durante la ejecución de obras: Las zonas planificadas paara la ejecución de obras se
63+000 B- B+ B- B+ Durante la ejecución de obras: Las zonas planificadas paara la ejecución de obras se
2 Contaminaci 14+700 B- B- D D Durante la ejecución de obras: Se verificó la distancia entrre el patio de construcción y
ón de agua el río más cercano. Debido a que la distancia es muy larga, se considera que los efectos
del agua residual generados desde el patio de construucción por los trabajos de
excavación son muy pequeños o nulos.
Durante el periodo de servicio: Se había estimado que poddría existir un efecto debido
al aumento de volumen de las aguas que drenan a través dee la calzada que fluyen hacia
el río. Sin embargo debido a que la distancia hasta el río ess muy lejana se estima que el
1-58
caudal de flujo hacia ella es prácticamente igual a la actu al.

22+000a B- B- B- D Durante la ejecución de obras: Dentro del intervalo de laa intervención se verificó la
distancia hasta el río y como resultado se observó que existte la posibilidad que durante
la época de lluvia fluya agua turbia a través de una quebraada producto de las obras de
construcción. Existe la posibilidad que estas aguas turbia s de las quebradas afecten a
la calidad de agua del río aguas abajo.
Durante el periodo de servicio: No se generará más agu as turbias por lo cual estas
aguas no afectarán al río aguas abajo.
22+000b B- B- B- D Durante la ejecución de las obras: Se verificó la exisstencia de instalaciones de
suministro de agua cerca al sitio de construcción. Se estim ma que no habrá afectación,
sin embargo, es necesario realizar periódicamente medicioones de turbidez y calidad de
agua para agua potable.
Durante el periodo de servicio: Luego de culminar con laas obras de construcción, se
estima que el caudal de flujo a través de dichas instalacioones no se verá afectado.
63+000 B- B- D D Durante la ejecución de obras: Se verificó la distancia entrre el patio de construcción y
el río más cercano. Debido a que la distancia es muy larga, se considera que los efectos
del agua residual generados desde el patio de construucción por los trabajos de
excavación son muy pequeños o nulos.
Durante el periodo de servicio: Se había estimado que poddría existir un efecto debido
al aumento de volumen de las aguas que drenan a través dee la calzada que fluyen hacia
el río. Sin embargo debido a que la distancia hasta el río ess muy lejana se estima que el
caudal de flujo hacia ella es prácticamente igual a la actu al.
3 Residuos 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de obras: Se producirán suelo excedeente proveniente del corte de
terreno, tala de árboles y otros desperdicios propios de la actividad de construcción.
22+000a B- D B- D Durante la ejecución de obras: Se producirán suelo excedeente proveniente del corte de
terreno, tubería transversal existente y otros desperdicioss propios de la actividad de
construcción.
22+000b B- D B- D Durante la ejecución de obras: Se producirán suelo excedeente proveniente del corte de
terreno y otros desperdicios propios de la actividad de connstrucción.
63+000 B- D B- D Durante la ejecución de obras: Se producirán suelo excedeente proveniente del corte de
terreno, tala de árboles y otros desperdicios propios de la actividad de construcción.
4 Contaminaci 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Existe la posibillidad que se produzca la
ón del suelo contaminación del suelo debido a los aceites y gras as de las maquinarias de
construcción. Se verificó que cerca de la zona de trabajo nno existen pozos ni tomas de
agua por lo que no existe posibilidad que los aceites contam minen estas fuentes de agua.
22+000a B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Existe la posibillidad que se produzca la
22+000b B- D B- D contaminación del suelo debido a los aceites y gras as de las maquinarias de
construcción. Es necesario tomar las previsiones necesari as para que los aceites y las
grasas no se combinen con las aguas de las instalaciones de suministro de agua de la
Universidad Zamorano.
Entorno Natural
63+000 B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Existe la posibillidad que se produzca la

1-59
contaminación del suelo debido a los aceites y gras as de las maquinarias de

construcción. Se verificó que cerca de la zona de trabajo nno existen pozos ni tomas de
agua por lo que no existe posibilidad que los aceites contam minen estas fuentes de agua.
5 Ruido y 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se estima que habrá afecctación por ruido y vibración
vibración a los pobladores cercanos y a los transeúntes por efecto dde los trabajos de anclajes.
22+000a B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se estima que debido a la vibración y ruido de la
maquinaria de construcción habrá afectación a los transe úntes. Debido a que no hay
casas cerca del área de trabajo no habrá afectación a poblladores cercanos.
22+000b B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se estima que habrá afecctación por ruido y vibración
a los transeúntes por efecto de los trabajos de pilotaje. Debbido a que no hay casas cerca
del área de trabajo no habrá afectación a pobladores cercaanos.
63+000 B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se estima que debido a la vibración y ruido de la
maquinaria de construcción habrá afectación a los transe úntes. Debido a que no hay
casas cerca del área de trabajo no habrá afectación a poblladores cercanos.
6 Asentamient 14+700 D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
o 22+000a D D N /A N/A Ídem
de suelos 22+000b D D N /A N/A Ídem
63+000 D D N /A N/A Ídem
7 Malos olores 14+700 D D N /A N/A Ídem
22+000a D D N /A N/A Ídem
22+000b D D N /A N/A Ídem
8 Contaminaci 14+700 D D N /A N/A Ídem
ón por 22+000a D D N /A N/A Ídem
sedimentos 22+000b D D N /A N/A Ídem
9 Áreas 14+700 D D N /A N/A Cerca de la zona de trabajo se encuentra ubicada la Reeserva Biológica del Cerro
protegidas Uyuca, sin embargo, debido a que se encuentra distanciadoo a más de 1Km de la zona de
amortiguamiento y aproximadamente 2Km del núcleo, nno se considera que habrán
efectos negativos. Las obras se encuentran dentro del dereccho de vía cuya competencia
es del INSEP por lo que no se requiere un permiso ppara ejecutar las obras de
construcción.
63+000 D D N /A N/A Cerca de la zona de trabajo se verificó que no existe ningúún área protegida. Las obras
se encuentran dentro del derecho de vía cuya competenciaa es del INSEP por lo que no
se requiere un permiso para ejecutar las obras de construccción.
10 Biósfera y 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se realizará la tala dee árboles (pinos) y arbustos
ecosistema dentro de la zona de construcción. Se estima, por el momennto, que el área que requiere
ser limpiada de árboles es de aproximadamente 200m2. Se verificó que la zona de
1-60
trabajo se encuentra lejos de la Reserva Biológica de Uyuuca. Además se verificó que

Entorno Natural
dentro de ésta no existen especies de fauna y flora especialles o que estén en peligro de
extinción.
22+000a D D D D Durante la ejecución de las obras: Se verificó que en loos ríos cercanos no se está
realizando actividades pesqueras.
22+000b B- D D D Durante la ejecución de las obras: Se verificó que no se reealizarán actividades de tala
de árboles ni arbustos dentro de la zona de construcción.
63+000 D D B- D Durante la ejecución de las obras: Dentro de la zonaa de trabajo se ejecutarán
actividades de tala de árboles bajos y arbustos sin embaargo según la investigación
realizada por la UGA no existen especies forestales quue deban ser compensadas.
Además se verificó que no existen especies de fauna y flo ra especiales o que estén en
peligro de extinción. El área requerida para ejecutar la obbra es de 2500m2.
11 Hidrología 14+700 D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
12 Aguas 14+700 D D D D Durante la ejecución de las obras: Se verificó que no exxisten hogares cercanos que
Subterráneas estén utilizando aguas subterráneas.
22+000a C C D D Ídem
22+000b B- B- D D Ídem
63+000 D D D D Ídem
13 Topografía y 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se producirá la modiificación en la topografía y
geología geología en depósito de tierra excedente y actividades de corte del terreno.
22+000a D D B- D Durante la ejecución de las obras: Se producirá la modiificación en la topografía y
geología en depósito de tierra excedente, cantera dee material de préstamo y
actividades de corte del terreno.
22+000b D D B- D Durante la ejecución de las obras: Se producirá la modiificación en la topografía y
geología en depósito de tierra excedente y actividades de corte del terreno.
63+000 B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se producirá la modiificación en la topografía y
geología en la cantera de material de préstamo y actividaddes de corte del terreno.
14 Desplazamie 14+700 B- D D D Durante la ejecución de las obras: Se verificó mediaante estudios de campo y
nto entrevistas a instituciones relacionadas que no se va a generar desplazamiento
involuntario involuntario de la población ni adquisición de terrenos.
de la 22+000a D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
población 22+000b D D N /A N/A Ídem
Adquisición 63+000 D D N /A N/A
de terrenos Ídem
15 Pobreza 14+700 C B+ B- B+ Durante la ejecución de las obras: Se verificó la existencia de varias casas a lo largo de
la carretera, las cuales se estiman que son de clase ssocial baja. Realizando las
consultas a las instituciones relacionadas se verificó que s on ocupantes ilegales. Estas
1-61
casas se encuentran fuera de la zona de construcción y se esstima que no tendrán efectos

negativos en su economía, sin embargo, es necesario tomar las consideraciones
necesarias para que no tengan un tratamiento injusto.
Entorno Social
Durante el periodo de servicio: Se estima un impacto possitivo ya que el sustento de

estos pobladores es la venta de alimentos a los transeúntes y con la rehabilitación de la
carretera la clientela aumentará debido a un mejor acceso y capacidad de tránsito de la
misma.
22+000a C C D D Durante la ejecución de las obras: Se verificó la inexistenccia de pobladores cerca de la
zona de trabajo. Sin embargo, se verificó la existenccia de personas que están
arreglando esporádicamente la carretera y solicitando lim mosna a los transeúntes. Es
necesario que la unidad ejecutora explique la situaciónn a estas personas antes de
comenzar la implementación del proyecto.
Durante el periodo de servicio: Una vez que se con cluya con los trabajos de
rehabilitación de la carretera ésta quedará pavimentada y no será posible que estas
personas sigan contando con estos ingresos por la cual es necesario tomar alguna
medida.
22+000b C C D D Durante la ejecución de las obras: Se verificó la inexistenccia de pobladores cerca de la
zona de trabajo.
63+000 C C D D Durante la ejecución de las obras: Se verificó la inexistenccia de pobladores cerca de la
zona de trabajo.
16 Etnias 14+700 D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
minoritarias 22+000a D D N /A N/A Ídem
y/o indígenas 22+000b D D N /A N/A Ídem
17 Economía 14+700 D D N /A N/A Ídem
local en 22+000a D D N /A N/A Ídem
cuanto a 22+000b D D N /A N/A Ídem
contratos 63+000 D D N /A N/A
laborales y
medios de Ídem
subsistencia
18 Uso de suelos 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de trabajos: Se verificó que existe suuficiente espacio dentro del
y uso de derecho de vía para instalar el patio de construcción. Se prevé la generación de los
recursos usos de suelos de banco de préstamos de materiales, bota dero de material excedente,
locales botadero para desperdicios de construcción, etc.
22+000a B- D B- D Durante la ejecución de trabajos: Se prevé la generación dee los usos de suelos de banco
de préstamos de materiales, botadero de material excedente, botadero para
desperdicios de construcción, etc.
Entorno Social
22+000b B- D B- D Durante la ejecución de trabajos: Se prevé la generación dee los usos de suelos de banco
de préstamos de materiales, botadero de material excedente, botadero para
1-62
desperdicios de construcción, etc.

63+000 B- D B- D Durante la ejecución de trabajos: Se verificó que existe suuficiente espacio dentro del
derecho de vía para instalar el patio de construcción. Se prevé la generación de los
usos de suelos para botadero para desperdicios de construucción, etc.
19 Uso del Agua 14+700 D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
22+000a B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se verificó con los repreesentantes de la Universidad
Zamorano que la tubería se encuentra cercana a la zona de construcción y que existe la
posibilidad que se mezcle el agua contaminada por la connstrucción. Por esta razón es
necesario verificar periódicamente la turbiedad.
22+000b B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Se verificó la situaci ón del uso de agua con los
representantes de la Universidad Zamorano. Se verificó quue el punto colector de aguas
se encuentra cerca de la zona de trabajo. Si bien es cierrto que se considera que no
habrá efectos de los trabajos, es necesario medir la turbieedad y la calidad de agua en
este punto.
63+000 D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
20 Infraestructu 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de obras: Las obras de construcción se realizarán en uno de los
ras lados de la carretera. Por esta razón, un carril de la carrretera quedará inhabilitado
y servicios temporalmente durante el acarreo de materiales de construucción y otras actividades de
sociales movilización.
existentes 22+000a B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Las medidas serán constrruidas primero en uno de los
lados de la carretera y posteriormente el lado opuesto, porr lo que durante este periodo
uno de los dos carriles estará permanentemente inhabilita do.
22+000b B- D B- D Ídem
63+000 B- D B- D Durante la ejecución de obras: Las obras de construcción se realizarán en uno de los
lados de la carretera. Por esta razón, un carril de la carrretera quedará inhabilitado
temporalmente durante el acarreo de materiales de construucción y otras actividades de
movilización. Se verificó que actualmente la circulación de vehículos es por un solo
carril debido a que la berma del lado del valle se encuentrra dañada.
21 Organización 14+700 D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
social como 22+000a D D N /A N/A Ídem
un órgano de 22+000b D D N /A N/A Ídem
toma de 63+000 D D N /A N/A
decisiones
del capital Ídem
social y
regional
22 Distribución 14+700 D D N /A N/A Ídem
desigual de 22+000a D D N /A N/A Ídem
Entorno Social
los daños y 22+000b D D N /A N/A Ídem

beneficios 63+000 D D N /A N/A Ídem
1-63
23 Conflicto de 14+700 B- D D D Antes de la ejecución de las obras: Si bien es cierto que loos pobladores se encuentran
intereses alejados de la zona de construcción, se realizó una r eunión con los pobladores
dentro de la cercanos y también con el propietario del terreno para eexplicar el contenido de las
localidad obras llegando a un acuerdo. Por esta razón no se generarrá un conflicto de intereses.
22+000a D D D D Antes de la ejecución de las obras: Se verificó con la Univversidad Zamorano, quien es
el propietario de los terrenos, que no habrá conflicto de intereses dentro de la
localidad.
22+000b D D D D Ídem
63+000 B- D D D Antes de la ejecución de las obras: Se realizó una rreunión con el propietario
explicando el contenido de las obras de construcción y la nnecesidad de adquisición de
terrenos llegando a un entendimiento y aceptación por pa rte del propietario. Por esta
razón, se considera que no habrá conflicto de intereses deentro de la localidad.
24 Patrimonios 14+700 D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
culturales 22+000a D D N /A N/A Ídem
25 Paisajismo 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de las obras está considerado una acctividad de corte de árboles,
sin embargo, se tiene previsto una actividad de reforestacción por la cual una vez que
finalicen las obras ésta se recuperará.
22+000a D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
63+000 B- D B- D Durante la ejecución de las obras está considerado una acctividad de corte de árboles,
sin embargo, se tiene previsto una actividad de reforestacción por la cual una vez que
finalicen las obras ésta se recuperará.
26 Género 14+700 C D D D Durante la ejecución de las obras: Se verificó que no habráá efectos en el género debido
a que no hay afectación negativa hacia la economía ni so ciedad dentro de la zona de
trabajo.
22+000a C D D D Ídem
22+000b C D D D Ídem
Entorno Social
63+000 C D D D Ídem
27 Derechos 14+700 D D N /A N/A Igual a la evaluación en la etapa de preselección (scopingg)
de los niños 22+000a D D N /A N/A Ídem
28 Enfermedade 14+700 B- D B- D Si bien es cierto que no existe un reglamento específico s obre este tema en el INSEP,
s infecciosas 22+000a B- D B- D durante el periodo del 2010 al 2013, los infectados con el virus del VIH superaron las
(VIH/SIDA) 22+000b B- D B- D 2000 personas por esta razón cabe considerar la posibiliddad que debido al ingreso de
63+000 B- D B- D trabajadores en las obras se propague este virus.
29 Entorno 14+700 B- D B- D Durante la ejecución de las obras: Existe un reglamento general para prevención de
laboral accidentes y enfermedades laborales, sin embargo se estim ma que existe la posibilidad
1-64
(incluyendo que ocurran accidentes y lesiones a los trabajadores.

la seguridad 22+000a B- D B- D Ídem
laboral) 22+000b B- D B- D Ídem
63+000 B- D B- D Ídem
30 Accidentes 14+700 B- B+ B- B+ Durante la ejecución de las obras: Existe la posibilidad dde generarse accidente entre
los vehículos de construcción y los vehículos privados. C Con la colocación de señales
de seguridad y un buen guiado del tránsito se puedee minimizar el número de
accidentes.
Durante el periodo de servicio: Debido a la mejora de la estabilidad de la carretera,
subirá la capacidad de tránsito y se estima que los accidenntes de tránsito disminuirán.
22+000a B- B+ B- B+ Ídem
Otros
Ídem
22+000b B- B+ B- B+ Ídem
Ídem
63+000 B- B+ B- B+ Ídem
Ídem
31 Impactos 14+700 B- D B- D Verificando las partidas de construcción, se estima el efeccto al cambio climático será
en el cambio muy pequeño debido a que el volumen del material utilizzado y la maquinaria que es
climático muy pequeño.
22+000a B- D B- D Ídem
22+000b B- D B- D Ídem
63+000 B- D B- D Ídem
A+/-: Se espera un impacto significativamente positivo o neggativo
B+/-: Se espera cierto grado de impacto positivo o negativo
C+/-: El alcance del impacto positivo o negativo es desconoccido (Es necesario realizar un análisis adicional durante el estudio con el fin de determinar el impacto)
D: No se espera ningún impacto.
1-65
Informe Final
1.3.1.8 Medidas de Mitigación y sus respectivos costos

La siguiente tabla muestra las medidas de mitigación con sus respectivos costos.
Tabla 1.3.20 Medidas de Mitigación y sus respectivos costos

Organism
Organis
N Aspectos o
Medidas de Mitigación mo Costos
o Ambientales Responsa
Ejecutor
ble
1 Contaminació Procurar mantener las maquinarias de Contratis INSEP Total: 600

n construcción en buenas condiciones ta US$
Atmosférica realizando oportuna y adecuadamente (100US$/me
el mantenimiento respectivo. s)
Asimismo, se procurará evitar
operaciones innecesarias. Numero de
Realizar el riego periódico con agua en monitorios:
los lugares necesarios para no generar (Total 6)
polvo. Asimismo, se realizará a cabo la Antes de
limpieza de los neumáticos de los Construcción
vehículos. :1
Dar las instrucciones necesarias para Durante
que las maquinarias y vehículos de contrucción:
construcción utilizados cumplan con las 4
normas de emisión establecidas por Después de
Honduras. Se procurará minimizar las contrucción:
emisiones de CO2 utilizando la ruta 1
más corta para el acarreo de tierras,
además de minimizar la dispersión de
polvo y la arena cubriendo la tolva
con mantas plásticas. Finalmente
instruir a los conductores que no
deberán mantener el motor encendido
cuando se detienen temporalmente sino
deberán apagar el motor.
Realizar oportunamente el monitoreo
seleccionando los parámetros
estratégicos a fin de dar cumplimiento a
las normas. En la Tabla1.3.18 se
presentan las normas ambientales que
deben ser cumplidas.
2 Contaminació Instalar un estanque de sedimentación o Contratis INSEP Total: 600
n tanque de tratamiento de agua negra en ta US$
del agua cada zona de trabajo. (100US$/me
Dar cumplimiento al mantenimiento e s)
inspección periódico para evitar
producir fugas de aceite, grasa, etc. de Numero de
las maquinarias de construcción. monitorios:
Realizar oportunamente el monitoreo (Total 6)
seleccionando los parámetros Antes de
estratégicos a fin de dar cumplimiento a Construcción
las normas. En la Tabla1.3.18 se :1
presentan las normas ambientales que Durante
deben ser cumplidas. contrucción:
4
Después de
contrucción:
1
3 Residuos Desperdicios de construcción: El Contratis INSEP
contratista deberá transportar los ta
residuos al sitio designado por el
INSEP y realizar el tratamiento
adecuado.
Residuos domésticos: Estos deberán ser
depositados en sitios determinados
dentro del patio de construcción y serán
1-66
Informe Final
debidamente tratados bajo la gestión

del Contratista. Los trabajadores serán
debidamente instruidos para que no
arrojen basuras y guarden sus
herramientas de trabajo en su lugar a
fin de mantener siempre ordenado el
patio de construcción.
Residuos forestales: Estos deberán ser
recolectados por el contratista en
lugares específicos dentro de la obra y
en trasladados/tratados de acuerdo a lo
designado por INSEP.
Organism
Organis
N Aspectos o
Ejecutor
ble
4 Contaminació Dar cumplimiento al mantenimiento e Contratis INSEP
n inspección rutinario de equipos y ta
del suelo maquinarias para que no se produzcan
fugas de aceite, grasa, etc.
El área del taller mecánico deberá estar
provista de un piso impermeable para
impedir el derrame de aceites,
lubricantes u otras sustancias en el
suelo.
5 Ruido y En las zonas de trabajo donde existen Contratis INSEP Total:600
vibración pobladores cercanos (Estación 14+700) ta US$
procurar en lo posible reducir el nivel (100US$/me
de contaminación sonora de las s)
maquinarias de construcción cubriendo
las con una funda protectora a prueba Numero de
de sonido. monitorios:
En caso de recibir quejas de los (Total:6)
pobladores cercanos, el contratista en Antes de
coordinación con INSEP tomarán las Construcción
medidas de mitigación respectiva. :1
Realizar oportunamente el monitoreo a Durante
fin de dar cumplimiento a las normas contrucción:
establecidas en la Tabla1.3.18 4
Después de
contrucción:
1
10 Biósfera y Se planificarán y supervisarán Contratis INSEP
ecosistema adecuadamente las obras para no cortar ta
los árboles o cambiar las condiciones
locales innecesariamente.
Se realizará la reforestación según el
número de árboles talados. Según las
normas del ICF por cada árbol talado es
necesario plantar 3 árboles de la misma
especie. Si consideramos que cada
plantón de pino cuesta 50 Lempiras y se
requiere plantar 10 plantones, en total
sería:
10x50x3=1500 Lempiras
(Aproximadamente 70 US$).
En caso que se considere necesario
tomar las medidas de protección de
biosfera, por ejemplo, la anidación de
aves, el Contratista deberá informar al
INSEP y esperar a recibir sus
instrucciones.
Queda terminantemente prohibida la
caza, captura y extracción de fauna, así
como la introducción de especies
exóticas al sitio. Esta restricción
también es aplicable para las especies
1-67
Informe Final
vegetales exóticas.
13 Topografía y Para las actividades corte del terreno y Contratis INSEP

geología el uso del banco de préstamo, se ta
elaborará el plan de ejecución que
minimice los cambios topográficos.
En el caso de la remoción de terreno
necesaria para la actividad de corte de
árboles se ejecutará la reforestación de
acuerdo a los términos indicados en el
apartado “10. Ecosistema”
14 Desplazamien *En caso que por alguna razón se INSEP INSEP
to genere la reubicación de habitantes, se
involuntario deberá pagar adecuadamente la
de la indemnización o compensación y
población minimizar el impacto al trabajo y a la
economía familiar de la población
afectada dando el seguimiento
necesario.
15 Pobreza En las Estaciones 14+700 y 22+000 INSEP INSEP
existe pobladores de clase social baja
por lo que es necesario tomar las
consideraciones adecuadas.
Organism
Organis
N Aspectos o
Ejecutor
ble
18 Uso de suelos En cuanto a los terrenos para el Contratis INSEP
y uso de campamento de obra, depósito de ta
recursos materiales, banco de préstamo de
locales materiales, botaderos, etc., el INSEP se
hará cargo de conseguirlos y el
Contratista se hará cargo de
administrarlos para evitar accidentes,
etc.
Se planificarán y supervisarán
adecuadamente las obras para
minimizar las alteraciones a las
condiciones locales existentes.
19 Uso del agua Se debe tomar las mismas medidas Contratis INSEP Total:1120U
descritas en el apartado 2. ta S$
“Contaminación de agua” 140US$/mes
Ejecutar periódicamente medidas en
para proteger de la contaminación a las Numero de
instalaciones de suministro de agua de monitorios:
la Universidad Zamorano por efecto del (Total: 8)
flujo de agua turbia generado por las
obras de construcción. Antes de
En las instalaciones de suministro de Construcción
agua de la Universidad Zamorano se :1(x2 pts.)
ejecutará el monitoreo de la calidad de Durante
agua antes, durante y después de las contrucción:
obras de construcción. Los parámetros 4
de calidad de agua potable a tomarse en (x2 pts.)
cuenta serán alcalinidad, cloruros, Después de
dureza, pH, solidos totales disueltos, contrucción:
sílice reactivo, sulfatos, color 1
verdadero, turbidez, cloro residual (x2 pts.)
libre, etc.
21 Infraestructur El Contratista y e INSEP deberán Contratis INSEP

as y servicios coordinar previamente con la policía de ta
sociales tránsito para tomar las medidas de
existentes mitigación de accidentes de tráfico.
Se definirá el límite de velocidad de los
1-68
Informe Final
vehículos de construcción y se
instalarán la señalización, instalaciones
de protección, etc. adecuadas para
prevenir la ocurrencia de accidentes.
25 Paisajismo Se debe tomar las mismas medidas de Contratis INSEP

reforestación descritas en el apartado ta
10. “Biósfera y ecosistema”
28 Enfermedades Se organizarán periódicamente los Contratis INSEP
infecciosas talleres para trasferir los conocimientos ta
(VIH/SIDA) necesarios.
El Contratista supervisará y controlará
cualquier acción peligrosa.
29 Entorno Se asegurará el entorno laboral Contratis INSEP
laboral adecuado cumpliendo las estipulaciones ta
(incluyendo la de las “Reglamento General de Medidas
seguridad Preventivas de Accidentes de Trabajo y
laboral) Enfermedades Profesionales” y las
medidas de control ambiental
establecidas dentro del proceso de
licenciamiento ambiental por Mi
Ambiente, tales como:
Obligación de utilizar la ropa de trabajo

y cascos.
Sensibilización en la sanidad laboral en
las reuniones matinales diarias y
capacitaciones.
Construcción del sistema de
contingencia en caso de la ocurrencia
de accidentes.
Organism
Organis
N Aspectos o
Ejecutor
ble
30 Accidentes Se minimizara la ocurrencia de Contratis INSEP
accidentes asegurando el entorno ta
laboral adecuado cumpliendo las
estipulaciones de las “Reglamento
General de Medidas Preventivas de
Accidentes de Trabajo y Enfermedades
Profesionales” y las medidas de control
ambiental establecidas dentro del
proceso de licenciamiento ambiental
por Mi Ambiente.
Se tomarán las mismas acciones
descritas en el apartado 20
"Infraestructuras y servicios sociales
existentes"
Durante el periodo de servicio
14 Desplazamien *En caso que por alguna razón se INSEP INSEP
to genere la reubicación de habitantes, se
involuntario deberá dar el seguimiento necesario
de la para asegurar la calidad de vida de la
población población afectada.
15 Pobreza Igual que el apartado "14. INSEP INSEP
Desplazamiento involuntario de la
población" se requiere tomar las
consideraciones especiales dado que la
población afectada es de bajos ingresos
económicos.
30 Accidentes Monitoreo de la cantidad de accidentes INSEP INSEP
durante el periodo de servicio
1-69
Informe Final
1.3.1.9 Plan de Monitoreo

Durante la ejecución de las obras y durante el periodo de servicio no existen especies
vulnerables, ruinas, patrimonio cultural, grupos minoristas o étnicos que deben ser
protegidos dentro de la zona de influencia del proyecto. Sin embargo, para algunos
parámetros naturales y sociales, como son la calidad del aire y agua, se requerirá
observar, monitorear, analizar y vigilar periódicamente; y en caso se generase algún tipo
de problema se deberá proponer medidas necesarias para la mejora de la situación.
En la Figura 1.3.18 se presenta el esquema conceptual de la gestión ambiental y el

sistema de ejecución de monitoreo. Los datos de monitoreo realizado serán informados
de manera secuencial por el consultor contratado para ese fin conforme al flujo de
trabajo (flecha azul). En el caso de encontrar problemas con los datos de monitoreo,
estos serán retroalimentados conforme al flujo indicado con flecha roja.

Figura 1.3.18 Gestión ambiental y sistema de ejecución de monitoreo.
En la Tabla 1.3.21 se presenta la propuesta del plan de monitoreo ambiental. En este

plan se verificará que las condiciones ambientales al finalizar las obras son iguales o
mejores a la condición antes de ejecutar las obras a través de un monitoreo. Será
necesario revisar y modificar este borrador de plan de acuerdo con los cambios que
surjan durante la ejecución de las obras de construcción.
1-70
Informe Final
Tabla 1.3.21 Propuesta del Plan de Monitoreo Ambiental

Aspectos Unidad Unidad
Ubicación de puntos de Norma de
Ambiental Parámetros Frecuencia ejecuto respons
monitoreo referencia
es ra able
Antes de la ejecución de
obras
Calidad CO, ● Sta.14+700 (1 punto) 1 Vez Reglament Contrat INSEP
del Aire TPS(Total ● Sta.22+000: Inicio y o ista
Suspended fin del intervalo (2 ambiental
Particulates) puntos) de
, PM10, ● Sta.63+000 (1 punto) Honduras
PM2.5 (Total 4 puntos de
medición)
Calidad pH, ● Sta.22+000a: En los 1 Vez Reglament Contrat INSEP

del Agua turbiedad tanques de captación al o ista
final de los canales ambiental
subterráneos de
(2 Puntos) Honduras
● Sta.22+000a: Punto
de intersección del
tanque de captación y la
quebrada
(1 Punto)
● Sta.22+000b-1: Punto
de intersección con la
quebrada (1 Punto)
(Total 4 puntos de
medición)
Inspección Cada una de las 1 Vez Contrat INSEP

visual de estaciones (Total: 5) ista
grasas y
aceites
Uso del Alcalinidad, ● Tubería de la 1 Vez Reglament Contrat INSEP
Agua cloruros, quebrada Berinche: o ista
dureza, pH, Parte Final ambiental
solidos (1 Punto) de
totales ● Tubería de la Honduras
disueltos, quebrada Cuevitas:
sílice Parte Final
reactivo, (1 punto)
sulfatos, (Total 2 puntos de
color medición)
verdadero,
turbidez,
cloro
residual
libre, etc.
Ruido y Nivel de ● Sta.14+700 (1 punto) 1 Vez Reglament Contrat INSEP
vibración ruido y ● Sta.22+000: Inicio y o ista
vibración fin del intervalo (2 ambiental
puntos) de Japón
● Sta.63+000 (1 punto)
(Total 4 puntos de
medición)
Durante la ejecución de obras
Calidad CO, ● Sta.14+700 (1 punto) Trimestral o Reglament Contrat INSEP
del Aire TPS(Total ● Sta.22+000: Inicio y en o ista
Suspended fin del intervalo (2 actividades ambiental
Particulates) puntos) donde se de
, PM10, ● Sta.63+000 (1 punto) genere Honduras
PM2.5 (Total 4 puntos de mayores
medición) cantidades
de
1-71
Informe Final
contaminant
es de lo
usual
Calidad pH, ● Sta.22+000a: En los Trimestral o Reglament Contrat INSEP

del Agua turbiedad tanques de captación al en o ista
final de los canales actividades ambiental
subterráneos donde se de
(2 Puntos) genere Honduras
● Sta.22+000a: Punto mayores
de intersección del cantidades
tanque de captación y la de
quebrada contaminant
(1 Punto) es de lo
● Sta.22+000b-1: Punto usual
quebrada (1
Punto)
(Total 4 puntos de
medición)
Inspección Cada una de las Todos los Contrat INSEP

visual de estaciones (Total: 5) días ista
grasas y
aceites
Aspectos Unidad Unidad
Ubicación de puntos de Norma de
Ambiental Parámetros Frecuencia ejecuto respons
monitoreo referencia
es ra able
Uso del Alcalinidad, ● Tubería de la Trimestral o Reglament Contrat INSEP
Agua cloruros, quebrada Berinche: en o ista
dureza, pH, Parte Final actividades ambiental
solidos (1 Punto) donde se de
totales ● Tubería de la genere Honduras
disueltos, quebrada Cuevitas: mayores
sílice Parte Final cantidades
reactivo, (1 punto) de
sulfatos, (Total 2 puntos de contaminant
color medición) es de lo
verdadero, usual
turbidez,
cloro
residual
libre, etc.
Ruido y Nivel de ● Sta.14+700 (1 punto) Trimestral o Reglament Contrat INSEP
vibración ruido y ● Sta.22+000: Inicio y en o ista
vibración fin del intervalo (2 actividades ambiental
puntos) donde se de Japón
● Sta.63+000 (1 punto) genere
(Total 4 puntos de mayores
medición) cantidades
de
contaminant
es de lo
usual
Durante el periodo de
servicio
Calidad CO, ● Sta.14+700 (1 punto) 1 Vez Reglament Contrat INSEP
del Aire TPS(Total ● Sta.22+000: Inicio y o ista
Suspended fin del intervalo (2 ambiental
Particulates) puntos) de
, PM10, ● Sta.63+000 (1 punto) Honduras
PM2.5 (Total 4 puntos de
medición)
1-72
Informe Final
Calidad pH, ● Sta.22+000a: En los 1 Vez Reglament Contrat INSEP

del Agua turbiedad tanques de captación al o ista
final de los canales ambiental
subterráneos de
(2 Puntos) Honduras
● Sta.22+000a: Punto
de intersección del
tanque de captación y la
quebrada
(1 Punto)
● Sta.22+000b-1: Punto
quebrada (1
Punto)
(Total 4 puntos de
medición)
Inspección Cada una de las 1 Vez Contrat INSEP
visual de estaciones (Total: 5) ista
grasas y
aceites
Uso del Alcalinidad, ● Tubería de la 1 Vez Reglament Contrat INSEP
Agua cloruros, quebrada Berinche: o ista
dureza, pH, Parte Final ambiental
solidos (1 Punto) de
totales ● Tubería de la Honduras
disueltos, quebrada Cuevitas:
sílice Parte Final
reactivo, (1 punto)
sulfatos, (Total 2 puntos de
color medición)
verdadero,
turbidez,
cloro
residual
libre, etc.
Ruido y Nivel de ● Sta.14+700 (1 punto) 1 Vez Reglament Contrat INSEP
vibración ruido y ● Sta.22+000: Inicio y o ista
vibración fin del intervalo (2 ambiental
puntos) de Japón
● Sta.63+000 (1 punto)
(Total 4 puntos de
medición)
1.4 Reunión de las partes interesadas

Durante los meses de Noviembre y Diciembre del 2016 del presente estudio se realizaron
reuniones con los municipios y propietarios de cada uno de las estaciones. La Tabla
1.4.1 presenta el resumen de los contenidos de las reuniones. Además la Figura 1.4.1
presenta las fotografías sobre el desarrollo de las mismas.
1-73
Informe Final
Tabla 1.4.1 Resumen de las reuniones con las partes interesadas

N Fecha
o
Asistentes Contenido Resultados
(Locación)
1 2016.11.04 Representante Explicación sobre el Los participantes
(Estación s de la contenido del proyecto y comprendieron el perfil del
22+000 en Universidad obras en la Estación 22+000. proyecto y los impactos
campo) El Zamorano Explicación de las ambientales y sociales.
consideraciones ambientales y Los representantes de la
sociales relacionadas a la Universidad Zamorano
implementación del proyecto. accedieron a proporcionar un
Solicitud para préstamos de espacio para el campamento
campamento de obra. de obra.
Se planteó la posibilidad de Accedieron a la reutilización
reutilizar las aguas de la poza de las aguas retenidas en la
de captación que retiene las poza de captación de la
aguas a través de los drenajes Est.22+000. Las instalaciones
subterráneos en la Estación para esta reutilización será
22+000a. financiada por la Universidad
Consulta sobre la obtención misma.
de los permisos requeridos Hubo opiniones donde se
para la ejecución de las obras. solicitaba la pronta
Recopilación de opiniones y implementación de las
consultas medidas propuestas por el
proyecto.
2 2016.11.24 Representante Explicación sobre el Los participantes
(Estación s de la contenido del proyecto y comprendieron el perfil del
63+000 en Municipalida obras en la Estación 63+000. proyecto y los impactos
campo) d de Moroceli Explicación de las ambientales y sociales.
consideraciones ambientales y Hubo opiniones donde se
sociales relacionadas a la solicitaba la pronta
implementación del proyecto. implementación de las
Recopilación de opiniones y medidas propuestas por el
consultas. proyecto.
３ 2016.11.28 Propietario Explicación sobre el Los participantes
(Estación contenido del proyecto y comprendieron el perfil del
63+000 en obras en la Estación 63+000. proyecto y los impactos
campo) Explicación de las ambientales y sociales
consideraciones ambientales y El propietario entendió y
sociales relacionadas a la estuvo de acuerdo con la
implementación del proyecto. adquisición de terrenos.
Explicación sobre la Obtención de permiso para
necesidad de adquisición de utilizar el área como botadero
terrenos, su área de afectación de material de excavación
y los procedimientos a seguir. excedente.
Consulta sobre permiso para Hubo opiniones donde se
utilizar el área como banco de solicitaba la pronta
suelos para materia excedente. implementación de las
Consulta sobre la obtención medidas propuestas por el
de los permisos requeridos proyecto.
para la ejecución de las obras.
４ 2016.12.05 Sta.14 Explicación sobre el El representante legal del
(Oficina +700 contenido del proyecto y propietario comprendió el
del INSEP) Representante obras en la Estación 14+700. perfil del proyecto y los
legal del Explicación sobre el espacio impactos ambientales y
propietario requerido para la construcción sociales
y solicitud de permiso de Obtención del consentimiento
utilización. sobre la no generación de
Explicación sobre la adquisición de terrenos.
adquisición de terrenos. Obtención del consentimiento
para la utilización de terrenos
durante la ejecución de obras.
５ 2016.12.06 Alcalde del Explicación sobre el El alcalde comprendió el
(Oficina Municipio de contenido del proyecto y perfil del proyecto y los
del Equipo San Antonio obras en la Estación 22+000. impactos ambientales y
de Estudio de Oriente Explicación de las sociales
JICA) consideraciones ambientales y Sobre la solicitud de botadero
sociales relacionadas a la de material excedente, banco
1-74
Informe Final
implementación del proyecto. de préstamos y botadero de

Solicitud de botadero de desperdicios de construcción
material excedente, banco de nombró a un representante de
préstamos y botadero de la UMA para poder coordinar
desperdicios de construcción. sobre estos temas.
６ 2016.12.08 Representante Explicación sobre el Los participantes
(Municipal s del contenido del proyecto y comprendieron el perfil del
idad de Municipio de obras en la Estación 14+700. proyecto y los impactos
Distrito Distrito Explicación de las ambientales y sociales
Central) Central consideraciones ambientales y Sobre la solicitud de botadero
sociales relacionadas a la de material excedente, banco
implementación del proyecto. de préstamos y botadero de
Solicitud de botadero de desperdicios de construcción
material excedente, banco de se coordinó una visita a
préstamos y botadero de campo con el representante de
desperdicios de construcción. la UMA.
Discusión sobre permisos del Hubo opiniones donde se
ítem anterior y el permiso solicitaba la pronta
sobre la tala de árboles. implementación de las
consultas proyecto.
７ 2016.12.15 Pobladores Explicación sobre el Los participantes
(Estación locales contenido del proyecto y comprendieron el perfil del
14+700 en cercanos a la obras en la Estación 14+700. proyecto y los impactos
campo) estación Explicación de las ambientales y sociales
consideraciones ambientales y Hubo opiniones donde se
sociales relacionadas a la solicitaba la pronta
implementación del proyecto. implementación de las
consultas proyecto.
Fuente: Elaboración por el Equipo de Estudio JICA
1-75
Informe Final
Estación 63+000 Municipalidad de San Antonio de Oriente
Municipalidad de Distrito Central Visita de campo con representantes de M.

Moroceli
Propietario de tierras de la Estación 14+700 Estación 14+700

Figura 1.4.1 Fotografías de las reuniones con las partes interesadas
1.4.1 Adquisición de terrenos y desplazamiento de la población

1.4.1.1 Necesidad de adquisición de terrenos y desplazamiento de
población
La Ley de Comunicación Terrestre (Decreto No. 173 – Año 1995) estipula en su artículo
14 que el derecho de vía tendrá un mínimo de 15m a cada lado de la vía central de la
carretera. Para los efectos de esta Ley, el término “carretera” incluye las siguientes
partidas del sistema vial: 1) Carreteras especiales; 2) Las Carreteras principales o
1-76
Informe Final
troncales; 3) Las Carreteras Secundarias; 4) Los Caminos de Acceso o de Penetración y

5) Los Caminos Vecinales. Adicionalmente a esta distancia se debe reservar una faja de 5
m por lo menos a cada lado de la carretera, en las que no se autoriza ninguna clase de
construcción (Artículo 16). La Dirección de Carreteras del INSEP trabaja con una
distancia total de 15m de derecho de vía para la construcción de sus carreteras.
Adicionalmente esta ley indica en el artículo 12 que “los dueños de terrenos contiguos y
cercanos a cualquier obra del sistema vial, están obligados a facilitar y permitir la
extracción de todo el material que sea necesario para la apertura, construcción,
mantenimiento del mismo, sin costo alguno para el Estado, previa notificación al
Propietario”.
Teniendo en cuenta el derecho de vía de 15m, se analizó las afectaciones a las
propiedades contiguas a las zonas de construcción en las 3 estaciones. El resultado de
este análisis indica que existe la necesidad de adquisición de terrenos en la Estación
63+000 más no se genera desplazamiento involuntario de la población ya que la el área
se encuentra situado en las montañas y no cuenta con pobladores dentro ni cerca de ella.
En las otras 2 estaciones se verificó en campo que las obras quedan enmarcadas dentro
del derecho de vía.
1.4.1.2 Marco legal relacionado a la adquisición de terrenos

La Tabla 1.4.2 presenta las leyes que regulan la adquisición de terrenos en Honduras que
son la Ley de Expropiaciones Forzosas y la Ley Especial para la simplificación de
procedimientos de inversión en infraestructura.
Tabla 1.4.2 Legislación Hondureña en el tema de expropiaciones

Legislación Hondureña Año Resumen de contenido
● Ley de Expropiaciones Forzosas Dic. Ley original que sienta las bases legales de las
(Decreto No.113) 1954 expropiaciones forzosas producto de la
declaratoria de interés público de un proyecto.
● Ley Especial para la Julio Conjunto de leyes de distintos sectores que tiene la
simplificación de procedimientos 2011 finalidad de agilizar el procedimiento de
de inversión en infraestructura autorización de ejecución de los proyectos
(Decreto No. 582011) públicos. A esta ley se le conoce como ley de "fast
track".
(1) Ley de Expropiación Forzosa

La Ley de Expropiación Forzosa (1954) se aplicará con los siguientes requisitos: a)
Declaración de necesidad y utilidad pública de la obra; b) Declaración de
indispensabilidad del inmueble que se pretende expropiar; c) Cálculo del precio
(Justiprecio) de lo que se haya de enajenar o ceder; y d) Pago efectivo del precio que
representa la indemnización al propietario.
Según esta ley la expropiación será declarada por el Poder Ejecutivo cuando sea un
proyecto de interés nacional o departamental, y por las municipalidades con aprobación
del Consejo Departamental, cuando sean de interés local.
(2) Ley Especial para Simplificación de los Procedimientos de

Inversión en Infraestructura Pública
La Ley Especial para Simplificación de los Procedimientos de Inversión en
Infraestructura Pública (2011) estipula que las medidas y las compensaciones se
realizarán conforme a la Política de Reasentamiento Involuntario (OP 4.12) del Banco
Mundial, excluyendo los trámites administrativos y judiciales previstos en la Ley de
Expropiación Forzosa.
La Tabla 1.4.3 presenta un resumen de las diferencias entre estas dos leyes. Como se
puede apreciar en la Ley de Fast Track, la comisión conformada por diferentes entes del
gobierno se encarga de fijar los precios de expropiación conforme a los las políticas del
Banco Mundial, por ende, INSEP no entra en discusión directa con el propietario con la
1-77
Informe Final
finalidad de agilizar los procesos. De esta manera se prende no solamente agilizar el

proceso sino tener un proceso más transparente.
Tabla 1.4.3 Comparación de la Ley de Expropiación Forzosa y La Ley “Fast Track”
Ley de Expropiación Forzosa Ley “Fast Track”

La unidad formuladora (INSEP), realiza El valor de la expropiación se determina con la
una comparación entre el valor catastral y participación de una Comisión de Avaluó.
el valor comercial del terreno. En este caso INSEP participará solamente como un
Se hace de conocimiento al propietario. facilitador.
Discusión entre el propietario e INSEP La comisión de avalúo establecerá los precios de
para establecer el precio final. expropiación de los terrenos mediante la ponderación
Normalmente esta discusión lleva muchos de los valores catastrales y comerciales en base a la
meses y el valor final establecido es información recopilada de la municipalidad y
mucho mayor al estimado en la parte entidades inmobiliarias.
inicial. Una vez fijado el precio, dicho monto se pone en
Una vez que el propietario acepta y recibe custodia (fideicomiso o pago directo) hasta que el
el monto, la propiedad pasa a ser del dueño acepte.
estado Una vez que el propietario acepta y recibe el monto,
la propiedad pasa a ser del estado
Fuente: Elaboración del Equipo de Estudio en base a reuniones realizadas con INSEP
En caso de generarse una expropiación forzada para el presente proyecto, INSEP propuso
seguir los procedimientos de la ley de “Fast Track”.
(3) Comparación entre Lineamientos del JICA y las Normas de

Honduras
La Tabla 1.4.4 presenta una comparación entre los Lineamientos del JICA y la
legislación hondureña en el tema del desplazamiento de la población y la adquisición de
terrenos recopilados de la actual norma vigente y algunos ejemplos pasados.
Básicamente la legislación de Honduras se basa en los Lineamientos del Banco Mundial
(WB OP4.12) para ejecutar la adquisición de terrenos y los desplazamientos
involuntarios de la población.
Tabla 1.4.4 Comparación entre Lineamientos del JICA y las Normas de Honduras
Política a adoptar
Leyes y Normas
No Lineamientos del JICA Diferencia del presente
Hondureñas
proyecto
1 El reasentamiento En virtud de la OP 4.12 Sin brecha El reasentamiento
involuntario y la pérdida del BM, los objetivos de significativa involuntario y la
de medios de la política, el pérdida de los
subsistencia deben reasentamiento medios de
evitarse cuando sea involuntario, deberían subsistencia deben
factible explorando evitarse cuando sea evitarse o
todas las alternativas factible, o minimizado, minimizarse lo más
viables. (JICA GL) explorar todos los diseños posible explorando
de proyectos alternativos todas las alternativas
viables. viables.
2 Cuando el En el marco de los Sin brecha Cuando el
desplazamiento de la objetivos de la política significativa desplazamiento de la
población es inevitable, OP 4.12 del BM, cuando población es
deben tomarse medidas no sea posible evitar el inevitable, deben
eficaces para minimizar reasentamiento, las tomarse medidas
el impacto y compensar actividades de eficaces para
las pérdidas. (JICA GL) reasentamiento deben minimizar el
concebirse y ejecutarse impacto y compensar
como programas de las pérdidas.
desarrollo sostenible,
Recursos de inversión
para permitir que las
personas desplazadas por
1-78
Informe Final
Política a adoptar
Leyes y Normas
Hondureñas
proyecto
el proyecto participen en
los beneficios del
proyecto.
3 Las personas que deben Cuando el terreno sea Sin brecha Las personas que
ser reasentadas ejidal o nacional, el significativa deben ser
involuntariamente y las propietario sólo tendrá reasentadas
personas cuyos medios derecho al valor de las involuntariamente y
de subsistencia se vean mejoras construidas sobre las personas cuyos
obstaculizados o la parte afectada, a menos medios de
perdidos deben ser que se estipule alguna subsistencia se vean
suficientemente otra acción en el PO OP obstaculizados o
compensadas y apoyadas 4.12. En cualquier caso, perdidos deben ser
para que puedan mejorar dichas personas tendrán suficientemente
o al menos restaurar su derecho, según sea el compensadas y
nivel de vida, caso, a la sustitución del apoyadas para que
oportunidades de valor económico de la puedan mejorar o al
ingresos y niveles de mejora o de su menos restaurar su
producción a niveles reubicación en nivel de vida,
previos al proyecto. condiciones iguales o oportunidades de
(JICA GL) mejores que las que tenía ingresos y niveles de
antes de la ejecución del producción a niveles
proyecto. previos al proyecto.
4 La compensación debe El precio a pagar a favor Sin brecha Los Evaluadores del
basarse en el costo total de los afectados, en los significativa Comité de
de reposición tanto como casos en que sean Evaluación deben
sea posible. (JICA GL) legítimos propietarios de concebir el valor de
la propiedad requerida, se compensación
determinará sobre la base basado en el costo
de los requisitos mínimos total de reposición
estipulados en el PO OP tanto como sea
4.12, que define un posible.
equivalente rápido y
efectivo al costo total de
el reemplazo.
5 Debe proveerse De acuerdo con el WB Sin brecha INSEP y el
compensación y otros OP4.12, la toma de tierras significativa Contratista deberán
tipos de asistencia antes y activos relacionados comunicarse bien
del desplazamiento. sólo puede tener lugar con el propietario
(JICA GL) después de que se haya del terreno y
pagado la indemnización confirmar que el
y, en su caso, se hayan pago se realizará
proporcionado sitios de antes del inicio de
reasentamiento y subsidio las obras del sitio.
de desplazamiento a las
personas desplazadas.
6 Para los proyectos que No hay especificación. El proyecto No aplicable
impliquen el no causa un
reasentamiento gran
involuntario a gran resentimient
escala, los planes de o
acción de reasentamiento involuntario
deben ser preparados y .
puestos a disposición del
público. (JICA GL)
7 Al preparar un plan de Según el OP4.12 del BM, El proyecto No aplicable
acción de para abordar los impactos, no causa
reasentamiento, deben el prestatario debe ningún tipo
celebrarse consultas con preparar un plan de de
las personas afectadas y reasentamiento de una resentimient
sus comunidades sobre política marco de o
la base de la información reasentamiento. involuntario
suficiente que se les ha .
puesto a disposición con
antelación. (JICA GL)
1-79
Informe Final
Política a adoptar
Leyes y Normas
Hondureñas
proyecto
8 Cuando se llevan a cabo De acuerdo con el BM Sin brecha Cuando se llevan a
consultas, las OP4.12, como condición significativa cabo consultas, las
explicaciones deben para la evaluación del explicaciones deben
darse en forma, manera e proyecto de darse en forma,
idioma que sean reasentamiento, el manera e idioma que
comprensibles para las prestatario debe presentar sean comprensibles
personas afectadas. un proyecto de para las personas
(JICA GL) instrumento de afectadas.
reasentamiento pertinente
y ponerlo a disposición en
un lugar accesible a las
personas desplazadas ya
las ONG locales, en
forma, Que son
comprensibles para ellos.
9 Se debe promover la De conformidad con los Sin brecha INSEP, aunque los
participación apropiada objetivos de la política significativa miembros del
de las personas afectadas OP 4.12 del BM, las Comité de
en la planificación, personas desplazadas Evaluación deberán
implementación y deben ser consultadas de hacer arreglos sin
monitoreo de los planes manera significativa y inconvenientes con
de acción de deben tener la el propietario del
reasentamiento. (JICA oportunidad de participar terreno para obtener
GL) en la planificación y su participación
ejecución de programas durante el
de reasentamiento. procedimiento de
establecimiento de
compensación
10 Deben establecerse De acuerdo con el Sin brecha INSEP establecerá
mecanismos de queja documento OP4.12 del significativa mecanismos de queja
apropiados y accesibles BM para las personas adecuados y
para las personas desplazadas y para sus accesibles para las
afectadas y sus comunidades de acogida, personas afectadas y
comunidades. (JICA GL) se deben establecer sus comunidades.
mecanismos apropiados y
accesibles de queja.
11 Las personas afectadas Salvo estipulación en Ningún En la fase de
deben ser identificadas y contrario en el convenio espacio identificación del
registradas lo antes de financiación proyecto se habrá
posible para establecer respectivo, el Estado realizado un estudio
su elegibilidad a través aplicará las medidas e preliminar del
de una encuesta de base indemnizaciones exigidas emplazamiento y de
inicial (incluyendo el por la actual Política de los PAP potenciales
censo de población que Reasentamiento para evitar y
sirve como fecha de Involuntario del Banco minimizar los
corte de la elegibilidad, Mundial (OP 4.12) a impactos negativos
inventario de activos y través de la respectiva del proyecto.
encuesta dependencia de ejecución Las personas y
socioeconómica), responsable del proyecto. negocios afectados
preferiblemente en la serán identificados y
identificación del registrados para
proyecto , Para evitar establecer su
una afluencia posterior elegibilidad a través
de invasores de otros que de una encuesta de
deseen tomar ventaja de referencia después
tales beneficios. (WB de que el plan de
OP4.12 Párrafo 6) diseño y
construcción sea
examinado y
aprobado por INSEP
12 La elegibilidad de los Ningún El propietario de la
beneficios incluye a los espacio tierra identificado
PAPs que tienen tiene derechos
derechos legales legales formales a la
1-80
Informe Final
Política a adoptar
Leyes y Normas
Hondureñas
proyecto
formales a la tierra tierra y su parte de
(incluyendo los derechos elegibilidad de
de tierra beneficios
consuetudinarios y
tradicionales
reconocidos bajo la ley),
los PAPs que no tienen
derechos legales
formales a la tierra en el
momento del censo, O
activos y los PAPs que
no tienen ningún derecho
legal reconocible a la
tierra que están
ocupando. (WB OP4.12
Párrafo 15)
13 Debe darse preferencia a Salvo estipulación en Ningún No aplicable
las estrategias de contrario en el convenio espacio
reasentamiento terrestres de financiación
para las personas respectivo, el Estado
desplazadas cuyos aplicará las medidas e
medios de subsistencia indemnizaciones exigidas
se basan en la tierra. por la actual Política de
(WB OP4.12 Párrafo 11) Reasentamiento
14 Proporcionar apoyo para Involuntario del Banco Ningún No aplicable
el período de transición Mundial (OP 4.12) a espacio
(entre el desplazamiento través de la respectiva
y la restauración de los dependencia de ejecución
medios de subsistencia). responsable del proyecto.
(WB OP4.12 Párrafo 6)
15 Debe prestarse especial Ningún No aplicable
atención a las espacio
necesidades de los
grupos vulnerables entre
los desplazados,
especialmente los que
viven por debajo del
umbral de la pobreza, sin
tierra, ancianos, mujeres
y niños, minorías
étnicas, etc. (WB OP4.12
Párrafo 8)
16 Para los proyectos que Ningún No aplicable
implican la adquisición espacio
de tierras o el
reasentamiento
involuntario de menos de
200 personas, se
preparará un plan de
reasentamiento
abreviado. (WB OP4.12
Párrafo 25)
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio
1-81
Informe Final
(4) Procedimiento de adquisición de terreno

Teniendo en consideración lo expuesto anteriormente, a continuación se resume el
procedimiento operativo que llevará a cabo el INSEP para la adquisición de terrenos 3:
Inspección de campo para verificación de la afectación del derecho de vía y necesidad de
expropiación por parte del INSEP.
Socialización y notificación legal de la ejecución del proyecto a los afectados por parte
del INSEP.
Determinación del valor a pagar del terreno por un Perito Valuador conforme a los planos
de afectación y el expediente técnico.
Conformación de la Comisión de Avaluó con representantes de las siguientes
instituciones: INSEP (Unidad Ejecutora), Dirección Nacional de Bienes del Estado
(SEFIN), Instituto de la Propiedad (IP) y Unidad de catastro de las respectivas
Municipalidades.
Negociación de la Comisión de Avalúo con el propietario en base al valor sugerido por el
Perito Valuador.
Una vez que el propietario acepte el valor propuesto se procede a realizar el pago sea por
de forma directa por medio de SEFIN o de un Fideicomiso.
Finalmente se solicita al IP la inscripción de estos inmuebles a favor del Estado de
Honduras.
Según el documento emitido por INSEP el cronograma sugerido para este proceso que
una duración mínima de 3 meses sería el siguiente:
Socialización y conformación de expedientes: 1 mes de trabajo de campo.

Negociar valores a indemnizar de terrenos y mejoras 1 mes.
Firma de documentos (escrituras y traspaso de mejoras) 1 meses.
1.4.1.3 Magnitud y alcance de la adquisición de terrenos y

desplazamiento de la población
(1) Población dentro de la zona de construcción
Durante los trabajos de campo realizados en el presente estudio se verificó la presencia
de pobladores en la estación 14+700 que se dedican a la venta de alimentos al paso.
Existen en total 6 casas con aproximadamente 25 habitantes incluyendo mujeres y niños.
Se verificó que debido a que medidas estructurales conceptualizadas son puntuales y se
encuentran dentro del derecho de vía por lo que no amerita una expropiación ni un
desplazamiento. Sin embargo, es importante tenerlos en cuenta para los efectos negativos
en los que se podría incurrir en la fase de construcción tal como el ruido y la vibración,
las cuales deberán ser monitoreadas y verificadas para mantenerlas en los niveles
mínimos posibles. La situación de esta zona se detalla en la Figura 1.4.2.
3 Documento: “Procedimiento de adquisición y liberación del derecho de vía y procesos de

reasentamiento en Carretera Nacional CA6 Tramo: Tegucigalpa – Danli.
1-82
Informe Final
↑ Residencias y restaurantes al paso ↓
Residencias ↓
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA (Plano de Google Earth)

Figura 1.4.2 Situación de la Estación 14+700
En las zonas cercanas a las estaciones 22+000a, 22+000b y 63+000, no se verificaron

poblaciones cercanas.
Los propietarios de las tierras contiguas a las estaciones son los siguientes:
14+700: Sra. Guillermina Smith Rivera

22+000a y 22+000b: Escuela Agrícola Panamericana, Zamorano
63+000: Sr. Gumercindo Videas
(2) Censo poblacional

La Tabla1.4.5 resume las personas naturales y jurídicas relacionadas a la adquisición del
terreno en la Estación 63+000. Debido a que no existen habitantes en dicho terreno el
censo, encuesta de bienes y forma de vida se efectúo al propietario del terreno.
En cuanto a la fecha de cierre o “cut-off date” normalmente se establece la fecha de la
realización del censo que fue el día 4 de Abril del 2017 (Referencia Anexo6.4). Sin
embargo, la Comisión de Avalúo debe analizar y evaluar esta fecha según lo estipulado
según la legislación de Honduras.
1-83
Informe Final
Tabla 1.4.5 Resultados del censo

Número de PAUs Número de APs
Tipo de pérdida
Legal Ilegal Total Legal Ilegal Total
Se requiere desplazar:
HH (Casa propia en terreno del
1 0 0 0 0 0 0
gob.)
2 HH (Casa en terreno privado) 0 0 0 0 0 0
3 HH (Inquilinos) 0 0 0 0 0 0
CBEs (Estructura propia en
4 0 0 0 0 0 0
terreno del gobierno)
CBEs (Estructura propia en
5 0 0 0 0 0 0
terreno privado)
6 CBEs (Inquilinos) 0 0 0 0 0 0
Estructuras de propiedad
7 comunitaria incluyendo recursos 0 0 0 0 0 0
culturales físicos
No se requiere desplazar:
8 Propietarios 0 0 0 1 0 1
9 Arrendatarios 0 0 0 0 0 0
Total(1-9) 0 0 0 1 0 1
PAUs: Unidades afectadas, APs: Personas afectadas, HH: Viviendas, CBEs: Empresas de negocios o comercios
Condiciones durante la realización del censo en Condiciones durante la realización del censo en
Sta.63 Sta.63
(Al centro el propietario) (A la derecha el propietario)
Fuente: Fotografiado por el Equipo de Estudio
Figura 1.4.3 Fotografías tomadas durante el censo
1-84
Informe Final
(3) Análisis de Bienes y Terrenos

En el siguiente tabla presentamos los resultados del análisis de bienes y terreno.
En la Estación 14+700, dentro del área de construcción no hay presencia de pobladores,
sin embargo, se generará la tala de árboles, las cuales fueron cuantificados en la Tabla
1.4.6 y tal como se muestra Figura 1.4.4, los árboles a ser talados son pocos. Según lo
que se averiguó durante la entrevista al Municipio de Tegucigalpa, normalmente los
plantones para la reforestación los entrega el ICF.
En la Estación 63+000 debido a que es una zona montañosa no existe presencia de
pobladores (Referencia Figura 1.4.5). Debido a que tampoco existe ninguna actividad
económica se consignó solamente el área del terreno necesario a ser adquirido para
ejecutar las obras del presente proyecto.
Tabla 1.4.6 Resultados del análisis de bienes y terrenos

Terreno
No. Ubicación Uso de suelo Afectación (m2) Total (m2)
1 Sta. 63+000 Montañoso 2500 2500
Árboles
Tipo de Afectación
No. Ubicación Total (unid.)
plantas (unid.)
1 Sta. 14+700 Pine 10 10
Condiciones de la forestación en Estación Terreno a ser adquirido en la Estación 63+000

14+700
Condiciones de la forestación en Estación Condiciones de la forestación en Estación

63+000 63+000
Fuente: Fotografiado por el Equipo de Estudio
Figura 1.4.4 Condiciones de la forestación en Estación 14+700 y bienes de la Estación
63+000
1-85
Informe Final
(4) Magnitud y alcance de la adquisición de terrenos

En el presente proyecto se genera la adquisición de terrenos en la Estación 63+000
debido a que los trabajos de tierra armada requieren una porción de terreno privada para
asegurar su estabilidad. El área de adquisición se estima en aproximadamente 2500m2 y
su uso de suelo es boques en zona montañosa. Presentamos en la Figura 1.4.5 un
esquema de la ubicación del terreno a expropiar.
los terrenos contiguos a la Estación 63+000, INSEP y el Equipo de Estudio. La reunión
se llevó a cabo en la zona de trabajo y el Equipo de Estudio procedió a explicar los
alcances de las medidas propuestas. El propietario estuvo dispuesto a proporcionar su
terreno para la implementación de estas medidas (Referencia:Anexo6.4).
o.
p.
q.
r.
s.
t.
u.
v.
w.
x.
y.
z.
aa.
bb.
cc.
dd.
ee.
ff.
Figura 1.4.1 Esquema de ubicación de terreno a expropiar (Estación 63+000)
El día 28 de Noviembre de 2016, se llevó a cabo en campo una reunión del propietario de
Figura 1.4.5 Esquema de ubicación de terreno a expropiar (Estación 63+000)
(5) Plan de Compensación y Asistencia

La siguiente tabla presenta el tipo de pérdida, el beneficiario de la compensación y el
apoyo, los contenidos de compensación y las instituciones responsables generados por la
adquisición de terrenos en la Estación 63+000 en una matriz de titularidad o
“Entitlement matrix” en inglés.
Tabla 1.4.7 Matrix de Titularidad

Ítem Tipo de pérdida Beneficiar Paquete de Guías para la Organismo
No io compensación implementación responsable
1. Pérdida de terreno Propietari Compensación Ley de INSEP
(barranco) sin uso o legal del económica de Expropiación
comercial, residencial terreno acuerdo a Forzosa, Ley
o ganadero negociaciones Fast Track,
(Estación 63+000) con el Comité de Banco Mundial
Avalúo OP 4.12
1-86
Informe Final
1.4.1.4 Mecanismo de gestión de reclamos

Los procedimientos para la adquisición del terreno son los que se indicaron en el
apartado 1.4.1. Dentro de dicho proceso se asumen 2 escenarios: 1) Que el propietario
acepte el monto de compensación y proporcione su terreno y 2) Que el propietario no
acepte el monto de compensación.
En caso que se genere el escenario 2), se deberá intentar realizar renegociaciones y si
aun así no se llegara a un acuerdo será necesario proceder de acuerdo a la Ley de
Expropiación Forzosa (Ley No.113).
El mecanismo de quejas se efectuará siguiendo el esquema de flujo consignado en el
acápite 1.4.1.2.(4). En los borradores de los formatos de monitoreo del acápite
1.4.1.2.(3) se incluyeron casillas para colocar los reclamos y sus respectivas soluciones
para antes, durante y después de culminar las obras de contrucción.
1.4.1.5 Sistema de ejecución

La institución responsable de implementar el proceso de adquisición de terrenos es el
INSEP. El responsable de la Dirección General de Carreteras es la siguiente persona:
Unidad de Apoyo Técnico y Seguridad Vial: Ing. Irma Valladares
1.4.1.6 Cronograma de ejecución

En el siguiente cronograma se organizó las solicitudes y permisos que el INSEP requiere
sacar y el estado actual de los mismos. Se acordó con los funcionarios del INSEP que el
proceso de solicitudes de estos permisos deben ser concluidos 4 meses después de la
suscripción del Canje de Notas (E/N) del presente Proyecto (Antes de la licitación).
Tabla 1.4.8 Cronograma de procedimientos de solicitudes
1-87
Informe Final
1.4.1.7 Costos y recursos financieros

El día 8 de Diciembre del 2016 se realizó una reunión con la Viceministra del INSEP, en
la cual se discutió sobre la ejecución de los ítems consignados en el apartado 1.4.1.2.(4)
En esta reunión, el Equipo de Estudio explicó que el responsable de implementar la
adquisición de terrenos es la unidad ejecutora INSEP, sobre la cual INSEP estuvo de
acuerdo (Referencia: Anexo 6.4). El año fiscal de Honduras comienza en Enero y termina
en Diciembre por lo que se solicitó ejecutar las medidas presupuestarias necesarias para
el costo de adquisición de terrenos.
En cuanto al costo necesarios sobre la adquisición de terrenos, se seguirá el
procedimiento estipulado en el acápite 1.4.1.2.(4) y basado en los resultados del cálculo
del área del presente estudio, INSEP y el propietario concertarán el precio de la
compensación.
1.4.1.8 Sistema y formato de monitoreo del organismo ejecutor

La constatación del pago de la compensación al propietario del terreno antes del inicio
de las obras y la atención trimestral a los reclamos durante la ejecución de obras será
llevada a cabo por INSEP tal como se propone en los formatos de monitoreo propuestos
en el apartado 1.4.1.2.(4)
1.4.1.9 Consulta pública

La consulta pública fue realizada en las reuniones con las partes interesadas tal como
consta en el apartado 1.4.1.3.
1.4.2 Otros
1.4.2.1 Borrador del formato de monitoreo
A continuación presentamos el borrador de la propuesta de formato de monitoreo. Este
formato tiene 3 presentaciones para 2 diferentes etapas de la implementación: Antes,
durante y después de la ejecución de las obras.
Los formatos fueron presentados a la UGA del ISEP para su revisión.
Tabla 1.4.9 Borrador de monitoreo del avance de la adquisición de terrenos

Ítem Encargado Est. 63
Inspección de campo INSEP
Socialización y notificación legal de la ejecución del proyecto al INSEP
propietario
Carta de autorización de construcción firmado por parte del INSEP
propietario
Determinación del valor a pagar del terreno por un Perito Valuador Perito
Valuador
Conformación de la Comisión de Avaluó (INSEP, SEFIN, IP, Unidad INSEP
de Catastro de Moroceli)
Negociación de la Comisión de Avalúo con el propietario Comisión de
Avaluó
Pago de compensación al propietario del terreno INSEP
inscripción de estos inmuebles a favor del Estado de Honduras IP
1-88
Informe Final
Tabla 1.4.10 Propuesta de formato de monitoreo para la etapa antes del inicio de obras
FORMATO DE MONITOREO AMBIENTAL
Los resultados actualizados de los siguientes ítems de monitoreo ambiental deben ser presentados a JICA como
parte del Informe de Progreso Trimestral.
Estación: No. de monitoreo:

Punto de monitoreo: Fecha:
ETAPA ANTES DE LAS OBRAS DE CONTRUCCIÓN
1. Respuesta/Acción a los Comentarios y Orientaciones de las Autoridades Gubernamentales y el Público

Ítems de Monitoreo Resultados de Monitoreo durante el Período de Informe
Número y contenidos de comentarios
formales presentados por el público
Número y contenidos de respuestas por
las agencias gubernamentales
2. Polución
Calidad del Aire
Punto de Medición
Norma
Valor medido Valor medido Norma del Norma
Parámetro Unidad Internacional Frecuencia
promedio máximo país Contractual
de referencia
CO ppm - ＜ 10ppm ＜10ppm
1 vez antes de
TPS μg/m3 ＜260μg/m3 ＜ 260μg/m3 -
comenzar las
PM10 μg/m3 ＜150μg/m3 ＜ 150μg/m3 ＜0.10mg/m3 obras
PM2.5 μg/m3 ＜65μg/m3 ＜ 65μg/m3 ＜35μg/m3
Calidad del Agua

Punto de Medición
Norma
de referencia
pH 6.0 - 9.0 6.0 - 9.0 6.5 - 8.5 1vezantes decomenzarlas
Turbiedad NTU 29 NTU 29 NTU 25mg/l obras
Ruido y Vibración
Punto de Medición
Norma
de referencia
Ruido dB - < 70 dB < 70 dB 1vezantes decomenzarlas
Vibración dB - < 75 dB < 75 dB obras
3.Otros
Ítem Resultados de Monitoreo Medidas a ser tomadas
Constatación de
pago de
indemnización al
propietario de la
Est.63
Calidad de agua Adjuntar estudio de calidad de agua para agua
en Sta.22a potable en Berinche
en Sta.22a potable en Cuevitas
en Sta. 22(b-1) potable en Sta.22(b-1)
Derrames de
aceite y grasas
1-89
Informe Final
Tabla 1.4.11 Propuesta de formato de monitoreo para la etapa durante la ejecución de

obras

ETAPA DURANTE LAS OBRAS DE CONTRUCCIÓN

2. Polución
Calidad del Aire
Punto de Medición
Norma
de referencia
TPS μg/m3 ＜260μg/m3 ＜ 260μg/m3 -
Trimestral
PM10 μg/m3 ＜150μg/m3 ＜ 150μg/m3 ＜0.10mg/m3
PM2.5 μg/m3 ＜65μg/m3 ＜ 65μg/m3 ＜35μg/m3
Calidad del Agua
Punto de Medición
Norma
de referencia
pH 6.0 - 9.0 6.0 - 9.0 6.5 - 8.5
Trimestral
Turbiedad NTU 29 NTU 29 NTU 25mg/l
Ruido y Vibración
Punto de Medición
Norma
de referencia
Ruido dB - < 70 dB < 70 dB
Trimestral
Vibración dB - < 75 dB < 75 dB
3.Otros
Derrames de
aceite y grasas
Accidentes
1-90
Informe Final
Tabla 1.4.12 Propuesta de formato de monitoreo para la etapa de servicio


ETAPA DE SERVICIO

2. Polución
Calidad del Aire
Punto de Medición
Norma
de referencia
1 vez al
TPS μg/m3 ＜260μg/m3 ＜ 260μg/m3 -
finalizar las
PM10 μg/m3 ＜150μg/m3 ＜ 150μg/m3 ＜0.10mg/m3 obras
PM2.5 μg/m3 ＜65μg/m3 ＜ 65μg/m3 ＜35μg/m3
Calidad del Agua
Punto de Medición
Norma
de referencia
pH 6.0 - 9.0 6.0 - 9.0 6.5 - 8.5 1 vez al finalizar
Turbiedad NTU 29 NTU 29 NTU 25mg/l las obras
Ruido y Vibración
Punto de Medición
Norma
de referencia
Ruido dB - < 70 dB < 70 dB 1 vez al finalizar
Vibración dB - < 75 dB < 75 dB las obras
3.Otros
Derrames de
aceite y grasas
Estado de la
reforestación
1-91
Informe Final
1.4.2.2 Lista de revisión ambiental
Conforme a los Lineamientos para las Consideraciones Ambientales y Sociales de la

JICA se elaboró el “check list” o “lista de revisión ambiental” para la verificación de los
diferentes componentes en base a la partida de la lista para “Otros proyectos de
Infraestructura” adicionando algunas partidas de la lista de Proyecto de “Carreteras” y
“Silvicultura”.
La Tabla 1.4.13 presenta la lista de revisión ambiental llenada por la contraparte del
Estado hondureño.
1-92
Tabla 1.4.13 Lista de Revisión Ambiental
Clasi Aspectos Si: S Consideraciones Ambientales y Sociales en detalle
ficac Ambientale Principales criterios para verificación ambbiental No: (Razones y fundamentos para considerar Si/ No, medidas de mitigación,
ión s N etc.)
(1) EIA, (a) ¿El informe de la Evaluación del Impa cto Ambiental (EIA) ha (a) N (a) Actualmente el Proyecto está en etapa de Estudio; con el producto de
permisos y sido elaborado? este estudio servirá como insumo para elabo rar documento de solicitud,
autorizacio si se requiere la tramitación de una certificaación de licencia ambiental.
nes (b) ¿El informe de la EIA y otros documenntos han sido aprobados (b) (b) Aun no han sido presentados, oportunam mente serán presentados
por el gobierno receptor de asistencia? N hasta lograr su aprobación y evitar atrasos een las calendarizaciones.
(c) ¿La aprobación del informe de la EIA está
e condicionada? ¿El (c) N (c) No existe posibilidad de que surjan conddicionantes para este
Proyecto satisface dicha condición? proyecto
1. Permisos, Autorizaciones, Explicaciones
(d) Aparte de los permisos antes mencionaados, ¿Se obtuvieron (d) S (d) Durante la etapa de Estudio, se obtuvo ppermiso para el corte de
otras autorizaciones y permisos ambiental es de los organismos e árboles y maleza otorgado por el Instituto c onservación Forestal (ICF)
instituciones relevantes locales?
(2) (a) ¿Se ha hecho pública la información soobre el contenido y los (a) N (a) No se ha publicado todavía información relacionada, si se ha
Explicació impactos del Proyecto, explicando correctaamente a los interesados manifestado a las autoridades de la instituciión receptora (INSEP), la
n a los locales y obteniendo su consentimiento? necesidad de la ejecución del proyecto para obtener la durabilidad de la
interesados carretera y seguridad a los usuarios.
locales (b) ¿Se reflejaron debidamente las opinionnes y observaciones (b) (b) No existe un núcleo poblacional al cual informar, al menos en dos
1-93
recogidas de la población local? N puntos de los cuatro objetos del presente estuudio, el equipo de estudio si
ha tomado en consideración los comentarios y observaciones de INSEP,
si ha habido algunas comunicaciones con loos habitantes y con la
Municipalidad de San Antonio de Oriente.
(3) (a) ¿Se analizaron y se compararon varias alternativas de medidas (a) S (a) Se evaluaron diversas alternativas teniiendo en cuenta la
Análisis de en el presente Proyecto (incluyendo las vaariables ambientales y estabilidad de taludes, los procesos de cons trucción, operación y
las sociales)? mantenimiento, economía y las condiciones socio-ambientales.
alternativa
s
(1) Calidad (a) ¿Los contaminantes atmosféricos emitiidos por los automóviles (a) N (a) El proyecto no generara daños severos aal ambiente, el uso de
del Aire u otros vehículos en circulación podrían immpactar el entono maquinaria durante la etapa de construcción generara alguna emisión de
2. Medidas de Control de
ambiental? ¿El Proyecto satisface las normmas ambientales del país humo y polvo, pero por encontrarse en una zona abierta y de altura,
receptor? éstos podrán ser disipados por las corriente s de viento por lo tanto el
impacto al ambiente es bajo. Por otro lado, durante la etapa de
construcción debido a que uno de los carrilees estará inhabilitado se
Contaminación
presume que se generará la amplificación dee los contaminantes

atmosféricos, los cuales serán controlados reegando agua en los caminos
y limpiando periódicamente los neumáticos de las maquinarias y
equipos.
(b) En el caso de que la contaminación atmmosférica de la zona (b) (b) Considerando que las áreas proyectadas a implementar las obras de
donde atraviesa la carretera prevista excedda ya las normas N mitigación son puntuales y relativamente peequeñas consideramos que
ambientales, ¿es posible que el presente prroyecto agrave más la no empeoraran las condiciones atmosféricass actuales. Al proporcionar
situación? ¿Se está tomando alguna medidaa para la conservación de una vía rápida y segura los vehículos automootores se reducirá la emisión
la calidad del aire? de gases por escape.
(2) Calidad (a) ¿Hay alguna posibilidad de que la escoorrentía de la tierra (a) N (a) Son bajas las posibilidades de que se aaltere la cuenca aguas abajo
del Agua (suelo) producto de las actividades de movvimiento de tierras, tales por el movimiento de tierra (Estación 22+0000). Se verificará la
como corte y relleno provoque la degradaciión de la calidad de agua distancia entre el patio de construcción y see instalará estanques de
en la cuenca aguas abajo? sedimentación, tanques de tratamiento de aggua negra, etc. para
garantizar el adecuado tratamiento.
(b) ¿Hay alguna posibilidad que la escorreentía superficial de las (b) (b) La posibilidad de que se altere la fuente aguas subterráneas, podría
carreteras contamine las fuentes de agua, como
c el agua subterránea N ocurrir durante la actividad de movimiento de tierra, aunque la
y/o pozos? existencia de estas puede causar más daño a la carretera (Estación
2. Medidas de Control de Contaminación
22+000). En esta estación existe una infraesstructura de abastecimiento

de captura y conducción de agua de la Univerrsidad Zamorano. Si bien es
cierto que consideramos que las afectacioness serán nulas, se realizará el
monitoreo periódico de la turbiedad del aguua.
(c) ¿Los efluentes de diversas instalacionees, como los (c) N Las Estaciones de servicio si cumplen con l as normas. Si existe la
estacionamientos y áreas de servicio cumpplen con las normas de posibilidad de que existan afluentes que no cumplan con las normas de
efluentes del país receptor? ¿Existe la pos ibilidad de que los calidad del agua.
efluentes formen cuerpos de agua que no cumplen
c con las normas
1-94
ambientales de calidad del agua del país reeceptor?
(3) (a) ¿Se someterán a adecuado tratamiento y disposición final los (a) S (a) Los residuos generados (material de cortte, residuos propios de la
Residuos residuos generados en las instalaciones y sus
s equipos, de acuerdo actividad de construcción, corte de árboles, etc.) serán trasladados por
con la disposición legal del país receptor? el contratista de obra a la ubicación especifficada por INSEP para su
adecuado tratamiento.
(4) a) ¿Se han establecido las medidas preven tivas contra la (a) S (a) Se tomaran las medidas preventivas neecesarias para evitar la
Contamina contaminación del suelo y aguas subterránneas por los efluentes contaminación del suelo y aguas subterráne as. Durante la ejecución de
ción del líquidos y aguas filtradas producto de las instalaciones y la las obras se prevé la contaminación debido a los aceites y grasas de los
suelo utilización de sus equipos? equipos de construcción, para lo cual se debee realizar un mantenimiento
periódico de las maquinarias y equipos. Asi mismo se deberá colocar
una manta impermeabilizante en las zonas ddonde se realiza el
mantenimiento de equipos con el fin de no ccontaminar el suelo.
(5) Ruido y (a) ¿El ruido y las vibraciones producto deel tránsito de vehículos (a) S (a) No existe una normativa propia del país receptor en estos dos
vibración cumplen con la normativa y demás disposicciones legales en materia aspectos, en todo caso el mayor impacto succedería durante la etapa de
medioambiental del país receptor? construcción, consideramos que la emisión de ruido y vibración no
causaran mayor impacto si consideramos quue no hay edificaciones y
viviendas cerca. (Estación 22+000 y 63+0000). En las zonas de trabajo
donde existen pobladores cercanos (Estació n 14+700) procurar en lo
posible reducir el nivel de contaminación soonora de las maquinarias de
construcción cubriendo las con una funda prootectora a prueba de sonido.
(6) (a) ¿Existe la posibilidad de disminución del
d nivel de aguas (a) S (a) Si existe la posibilidad de que se altereen las condiciones de aguas
Asentamie subterráneas o asentamiento del suelo prodducto de la excavación a subterráneas, se tomaran las medidas necesaarias.
nto del realizar? ¿Se han tomado las previsiones necesarias?
n
suelo
(7) Malos (a) ¿Hay fuentes de malos olores? ¿Se tom marán medidas contra los (a) N (a) No existen fuentes de generación de m malos olores
olores malos olores?
(1) Áreas (a) ¿El sitio de obra está ubicado dentro d e un área de protección (a) N (a)El proyecto no se encuentra en área proteegida, aunque uno de los
protegidas por la legislación interna o convenios inte rnacionales? ¿El puntos se encuentra ubicada cerca de la reseerva forestal UYUCA. Sin
proyecto puede afectar a dicha zona proteggida? embargo, se verificó que la distancia a la zonna de amortiguamiento es de
aproximadamente 1Km y al núcleo de más dde 2Km por lo cual no se
considera afectaciones negativas.
(2) (a) ¿En el sitio se encuentran bosques vírg enes, selvas tropicales y (a) N (a) En el entorno de uno de puntos de estud io (Estación 14+700) se
Ecosistema hábitat ecológicamente importantes (coral es, pantanales de encuentra cerca la reserva forestal UYUCA A, de importancia
manglar, llanuras de marea, etc.)?
(b) ¿El sitio incluye hábitat donde se encuuentren especies en (b) (b) No se encuentran especies en peligro de extinción
peligro de extinción protegidas por la legi slación interna o N
convenios internacionales?
(c) ¿Se tomarán medidas mitigantes para p roteger el ecosistema en (c) S (c) El contratista durante la etapa de consttrucción deberá tomar las
caso de que exista la posibilidad de verse afectado seriamente? medidas necesarias para el ecosistema.
3. Entorno Natural
1-95
(d) ¿El aprovechamiento de agua para el proyecto

p (aguas (d) (d) No se afectara el entorno acuático
superficiales y subterráneas) puede afectarr su entorno acuático N
como los ríos? ¿Se tomarán medidas de miitigación para la flora y
fauna acuática?
(e) ¿Existe la posibilidad que se presente unu cambio significativo (e) N (e) No es significativo el cambio, la tala de árboles será mínima y
de la radiación solar, la temperatura y la huumedad influenciando el controlada. Se estima que el área de la tala de árboles en la Estación
entorno vegetativo producto de la tala de árboles?
á 14+700 será de aproximadamente 200m2 (1 0 árboles pino). En la
Estación 63+000 se verificó que no existen pplantaciones especiales a ser
reforestadas.
(f) ¿Se producirá la tala ilegal dentro del presente
p proyecto o se (f) N (f) Se realizaran las gestiones necesarias paara obtener las respectivas
llevará a cabo la certificación forestal por parte del ejecutor del autorizaciones.
proyecto?
(3) (a) ¿Existe la posibilidad de que la modifiicación del terreno, (a) S (a) Es posible que se modifique los terrenoss pero se tendrá sumo
Hidrología construcción de túneles, etc. afecte negativvamente al flujo del agua cuidado de no afectar negativamente los fluj ujos de agua superficial y
superficial y subterránea? subterráneas
(b) ¿Se producirá efectos en los estratos d e suelo y agua (b) (b) Solo se cortaran los árboles que fuerann indispensables de cortar y
relacionados a los sismos en el entorno deel proyecto debido al N ésta actividad será controlada
cambio de escorrentía de aguas pluviales o cambios en las
características de caudal producto de la ta la masiva de árboles o
instalación de caminos forestales?
(c) ¿Se producirán impactos en toda la cueenca relacionada al (c) N (c) Los trabajos que se realizaran son punttuales de bajo impacto
proyecto que tiene como fuente de recurso hidráulico un bosque en
la cual la función de recarga de acuífero s e ha perdido debido a la
deforestación?
(4) (a) ¿El proyecto puede alterar ampliament e la dimensión (a) N (a) Las obras son puntuales , cuyas actividaades son de magnitud
Topografía topográfica y la estructura geológica en el sitio y sus alrededores? pequeña
y geología (b) ¿Existe la posibilidad de que el arrastrre del suelo se produzca (b) S (b) Durante la etapa de construcción se tom maran las medidas
en los tramos de corte o relleno, botadero,, y banco de préstamo? adecuadas
¿Se están tomando las medidas adecuadas para p evitar el arrastre de
sedimentos?
(c) ¿Se producirán colapso del suelo o desslizamientos debido a la (c) N (c) Se evitara en lo posible la tala de árbo les
pérdida de la función de control de erosión de las tierras debido a la
tala de árboles?
(1) (a) ¿La ejecución del proyecto conllevará desplazamientos (a) S (a) En las áreas cercanas al proyecto no exxisten concentraciones
Desplazam involuntarios/adquisición de terrenos de loos habitantes? De ser así, poblacionales que reubicar. Se generará la addquisición de terrenos en la
iento de la ¿se harán esfuerzos para minimizar sus im mpactos? Estación 63+000, sobre la cual se analizó laa opción que minimiza el
población área de expropiación.
(b) ¿Se dará una explicación adecuada a loos habitantes sobre la (b) S (b) Se realizó una entrevista en campo y un censo con el propietario de
Adquisició indemnización y las medidas de apoyo al reasentamiento
r en los la Estación 63+000, donde se explicó el conttenido de las obras llegando
n de nuevos lugares antes de ejecutar los despl azamientos/adquisición a un entendimiento y acuerdo para la venta del terreno necesario para
1-96
terrenos de terrenos? las obras.

(c) ¿Se podrá establecer un plan de reasenntamiento basado en un (c) S (c) Debido a que no existe poblaciones en laa zona de adquisición de
previo estudio sobre el desplazamiento, pllanteando una terreno, se realizó un censo, un estudio de biienes y situación de vida del
4. Entorno Social
indemnización por el costo total de adquissición de nuevas propietario del terreno.

viviendas y la recuperación de la forma dee vida de los habitantes
afectados?
(d) ¿Se pagará la indemnización antes del desplazamiento? (d) S (d) La compensación se establecerá mediantte una negociación entre el
propietario y el Comité de Avalúo. Se prevéé que la indemnización se
prevé que será pagado antes de comenzar laas obras de construcción.
(e) ¿Los principios de indemnización estánn consignados en un (e) S (e) Una vez que se terminen las negociacionnes entre el Comité de
documento por escrito? Avalúo y el propietario se tiene previsto firm
mar un acta de acuerdo entre
ambos.
(f) ¿Se brindará la debida atención a los h abitantes afectados, (f) (f) No aplicable
especialmente mujeres, niños, ancianos, p ersonas con pocos ---
recursos económicos, minorías étnicas, inddígenas y otras personas
socialmente marginadas?
(g) ¿Se ha llegado a un acuerdo los pobladdores antes de la (g) (g) No aplica
ejecución del desplazamiento? ---
(h) ¿Se tiene implementado un sistema parra ejecutar el (h) (h) No aplica
desplazamiento adecuadamente? ¿Se cuentta con capacidad y ---
presupuesto suficiente para la ejecución?
(i) ¿Se tiene previsto un plan de monitoreoo de los efectos causados (i) S (i) Se prevé un plan de monitoreo durante eel proceso de adquisición de
por el desplazamiento/adquisición de terreenos? terrenos.
(j) ¿Se tiene establecido un mecanismo de manejo de quejas? (j) S (j) El sistema de recepción de reclamos y mmonitoreo se ejecutará
simultáneamente y de manera continua invoolucrando al Contratista,
INSEP, JICA y el Supervisor.
(2)Vida y (a) ¿El proyecto repercutirá negativamentee en la vida de los (a) N (a) En las áreas cercanas al proyecto no exi sten concentraciones
medios habitantes? ¿Se prestará alguna atención p ara mitigar los impactos poblacionales.
para negativos en los casos que sean necesarioss?
ganarse la (b) ¿El proyecto afecta negativamente a la situación del tránsito de (b) (b) El desarrollo del proyecto no ocasionaraa atrasos ni
vida las localidades cercanas (congestión, aumeento de accidentes, etc.) N congestionamiento de vehículos.
(c) ¿Debido a la obra se generan efectos neegativos a los pobladores (c) N (c) La obra no provoca efectos negativos paara el traslado de las
locales para trasladarse? personas.
(d) ¿La infraestructura vial (paso elevado,, etc.) produce la (d) (d) La infraestructura vial no ocasiona obstááculo para la recepción del
inhibición del sol o genera interferencias radioeléctricas?
r N sol.
(3) (a) ¿El proyecto puede repercutir negativaamente en las ruinas y/o (a) (a) No existe una normativa propia del país receptor en estos dos
4. Entorno Social
Patrimonio patrimonios importantes desde el punto dee vista arqueológico, --- aspectos, en todo caso el mayor impacto succedería durante la etapa de
cultural histórico, cultural y religioso? ¿Se consideerarán las medidas construcción, consideramos que la emisión de ruido y vibración no
establecidas por la legislación interna del país receptor? causaran mayor impacto si consideramos quue no hay conjunto de
edificaciones propiamente dichas cerca a la s estaciones.
1-97
(4) Valor (a) ¿Existe algún valor paisajístico de la cual

c se deba prestar (a) N (a) No existen paisajes que requieran espeecial atención
paisajístico especial atención?, ¿Si es así el proyecto podría
p afectarlo
negativamente?, ¿De ser así, se tomarán laas medidas necesarias?
(5) Etnias (a) ¿Están contempladas las medidas para minimizar los impactos (a) N (a) No existen minorías étnicas
minoritaria que puedan tener las minorías étnicas, cultturas indígenas y sus
s y/o formas de vivir?
indígenas (b) ¿Se respetarán los derechos de las minoorías étnicas e indígenas (b) (b) No aplica
sobre los terrenos y recursos naturales? ---
(6) Entorno (a) ¿Durante la ejecución de las obras del presente proyecto se (a) S (a) Durante la ejecución de la obra, se regirrá por el código del trabajo
Laboral respetarán las leyes laborales del país receeptor? vigente.
b) ¿Se tomarán medidas de seguridad tangiibles como la instalación (b) S (b) Se tomaran todas las medidas de seguriddad necesarias durante la
de equipos de seguridad, control de sustanncias nocivas, etc., para construcción
proteger de accidentes laborales a todos aqquellos involucrados en
el proyecto?
(c) ¿Se planificarán y pondrán en práctica las
l medidas intangibles a (c) S (c) Se aplicaran todas las normas de seguridaad laboral e implementación
todos aquellos involucrados en el proyectoo como la educación para de uso de los equipos y educación en seguriidad para los empleados.
la seguridad (incluidas la seguridad vial y la salud pública)?
(d) ¿Se tomarán medidas adecuadas para que q el personal de (d) S (d) Durante la etapa de construcción de la oobra se brindara educación
vigilancia no viole la seguridad de los invoolucrados en el proyecto sobre seguridad para el personal de vigilanncia
y la de los habitantes locales?
(1) (a) ¿Se tomarán medidas para mitigar la coontaminación durante las (a) S (a) Cada proyecto requiere de un licenciamieento ambiental, el cual lleva
Impactos obras (ruido, vibraciones, aguas sucias, poolvareda, gases de anexo una serie de medidas de mitigación, l as cuales es obligatorio por
durante la escape, residuos, etc.)? parte de los contratistas la correcta aplicaci ón.
ejecución (b) ¿La ejecución de obras afectarán el enttorno natural (b) S (b) La ejecución de las obras no representa mayor daño al entorno
de las obras (ecosistemas)? ¿Se tomarán medidas para mitigar los impactos natural, si se tomaran las medidas pertinentees para mitigar los impactos
negativos? negativos.
(c) ¿Las obras impactarán negativamente a los entornos sociales? (c) N (c) La obra no afectara significativamente el entorno social
¿Se tomarán medidas para mitigarlos?
(2) (a) ¿De los aspectos socio-ambientales arrriba mencionados, el (a) S (a) El Consultor que actualmente estudia la oobra, debiera desarrollar un
Monitoreo ejecutor del proyecto planificará y monito reará los aspectos que plan que contenga los aspectos que deben seer monitoreados para evitar
5.Otras
puedan traer impactos negativos? impactos negativos.

(b) ¿De qué manera están establecidos los aspectos anteriormente (b) (b) No están establecidos aun
mencionados en cuanto a métodos y frecueencia del plan de ---
monitoreo?
(c) ¿Se podrá establecer el sistema de monnitoreo por parte del (c) S (c) El supervisor de la ejecución de la obrra establecerá un plan de
ejecutor del proyecto (organigrama, personnal, presupuesto y monitoreo
continuidad)?
d) ¿Están definidos de qué forma y con quué frecuencia el ejecutor (d) (d) No está definido.
va a informar a las autoridades competentees? N
Nota 1) Si hay una diferencia considerable entre la arribba mencionada “normativa del país receptor” y los estándares globalmente r econocidos, se estudiarán
1-98
tomar medidas necesarias en cada caso.

Si no existen tales normativas aplicables en el país rece ptor, se procederá a comparar los estándares de otros países (incluyendo las eexperiencias de Japón) para
estudiarlos.
Nota 2) La lista de control ambiental incluye solamente los aspectos más comunes a verificar en materia de medio ambiente, por lo taanto será necesario eliminar
algunos y agregar otros en función del proyecto y las caaracterísticas de la zona
Fuente: Tabla elaborada por el Equipo de Estudio con respuestas del UAT
ATSV -INSEP
Informe Final
Capítulo 2 Contenido del Proyecto

2.1 Concepto Básico del Proyecto
2.1.1 Objetivo superior y objetivo del proyecto
2.1.1.1 Situación actual
La longitud de las carreteras nacionales de la Republica de Honduras (en adelante “Honduras”)
exceptuando las vías bajo concesión a Junio de 2015 es de 15,764 km. El Plan Estratégico de
Desarrollo Nacional (2014-2018), toma como proyectos prioritarios el mantenimiento y
reparación de 5 vías incluyendo la CA-6. La Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos
(INSEP) toma como problemática de máxima prioridad las estrategias ante deslizamientos de
la CA-6 por la importancia en la logística.
La CA-6, es la ruta más corta entre Managua capital de Nicaragua y la ciudad de Tegucigalpa,
siendo parte de la ruta de la logística desde el puerto Cortes de la costa caribe, pasando por la
capital de Tegucigalpa y llegando a Nicaragua.
Hasta el momento, INSEP ha adelantado estrategias de deslizamientos en tramos vulnerables
de la CA-6 utilizando recursos del Banco Mundial entre otros. Sin embargo, los 3 puntos con
alta prioridad todavía se encuentran sin tomas estratégicas debido a dificultades de recursos y
aspectos técnicos. En caso de que los deslizamientos se activen, retrocedan o se derrumben
sobre la vía por lluvias torrenciales, es alta probabilidad de que se detenga el paso a largo
plazo y sea necesaria atención urgente.
Hasta el momento la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) ha demostrado
resultados en Honduras por medio de los proyectos de cooperación financiera no reembolsable
como el “Plan de prevención de deslizamientos en la zona metropolitana” y de asistencia
técnica “Formación de puntos de investigación en el sector de deslizamientos”. No obstante, es
la primera vez en que se toman proyectos de deslizamiento que toman como objeto la
infraestructura vial la cual hace necesario técnicas especiales. Es alto el significado del
presente proyecto ante deslizamientos para Honduras que es ubicado como el país más
vulnerable a nivel mundial desde el punto de vista de fluctuación climática, incluyendo los
efectos de exposición a otros países de Centroamérica con problemáticas similares.
2.1.1.2 Objetivo superior

En el Plan Nacional de Desarrollo de Honduras, ha indicado la “Prevención de desastres” como
temática prioritaria. Adicionalmente, en las leyes relacionadas al establecimiento del plan
nacional (Ordenanza No. 286-2009), se establecen como objetivos estratégicos el “Desarrollo
hacia la mitigación de la vulnerabilidad nacional, fortalecimiento de la productividad
socioeconómica”. Por otra parte, en el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional (2014 - 2018)
que corresponde al plan a mediano plazo, describe la CA-6 como ruta prioritaria de estrategias
de prevención de desastres, coincidiendo el presente proyecto con el plan de desarrollo
nacional.
En el plan superior relacionado con proyectos de organización vial, se toman como objetivos
2-1
Informe Final
de desarrollo la mitigación de la vulnerabilidad ante desastres naturales y disminución de los

costos de movilidad. Aún más, en las noticias del 2 de febrero de 2016, el presidente Juan
Orlando Hernández realizó comentarios sobre la promoción de la gestión de mantenimiento
permanente y disminución de la vulnerabilidad de la CA-6. Por lo anterior, el presente plan de
proyecto coincide con las políticas de desarrollo del sector vial.
2.1.1.3 Objetivos del proyecto

En la CA-6, troncal principal que une a Honduras con Nicaragua, se realizan las obras
estratégicas de deslizamientos de 3 zonas, buscando la mitigación de la vulnerabilidad ante
desastres naturales y se asegura el movimiento estable de la transito y logística.
2.1.2 Resumen del proyecto

El presente proyecto se trata de tomar las estrategias de deslizamientos generados en las 3
zonas de la CA-6 para lograr el objetivo anterior. Al implementar el proyecto, se asegura la
seguridad y el transito armonioso de la CA-6, se contribuye con el desarrollo socio económico
y la mitigación de la pobreza de la zona suroeste de Honduras. Se indica el contenido del
proyecto objeto de cooperación en el Tabla 2.1.1.
Tabla 2.1.1 Resumen del proyecto
Sta. Tipo de obra Contenido / escala
Obras de anclajes
Longitud de la obra: 90m Numero de anclajes:120
láminas receptoras de Número de láminas receptoras de presión: 120 bases
presión
Obras de pulverización
Sta.14+700 A=1,360m2 t=8cm
de concreto
Obras de corte del suelo Suelo de grava V=10,000m3
Remoción de las obras de A=900m2
pavimentación
Sta.22+000a Obras de alcantarillado L=325m
Obras de reemplazo = V 2,500m3
Obras de cambio de L=50m
tuberías trasversas
Obras provisionales obras provisionales de pilares 1 unidad
Obras de pilotes de tubos SKK400 correspondiente a φ406.4mm t= 11mm L= 15m
Obras de tratamiento de 1 unidad
b-1 aguas lodo
Obras de remoción de A=430m2
pavimento
Obras provisionales obras provisionales de pilares 1 unidad
Obras de pilotes de tubos SKK400 correspondiente a φ406.4mm t= 11mm L= 15m
b-2 Obras de tratamiento de 1 unidad
aguas lodo
2-2
Informe Final
Método de obra de suelo A=700m2

reforzado
vegetación)
Sta.63+000 Obras de excavación V=2,100m3
2.2 Diseño resumido del proyecto objeto de cooperación

2.2.1 Directrices del diseño
2.2.1.1 Directrices básicas
(1) Tramo objeto
El presente proyecto tiene como directriz verificar la necesidad y la pertinencia de los
proyectos solicitados, realiza el diseño resumido adecuado como proyecto de cooperación
financiera no reembolsable, formula el plan del proyecto y elabora el costo estimado del
proyecto. Las áreas de organización del objeto de cooperación se establecieron como se indica
en el siguiente Tabla por la escala de los deslizamientos estimada desde los resultados del
estudio in sitú. La ubicación de las 3 zonas se indica en la Tabla 2.2.1. Adicionalmente, la
relación de la ubicación entre 22a y 22b se describe en la Figura 2.2.2.
Tabla 2.2.1 Escala de los deslizamientos y área de organización

Puntos objeto Escala de deslizamiento Área de organización
Longitud del costado valle 110m
Sta.14+700 Ancho en la dirección longitud de la vía 110m 110m
Profundidad 14m
Bloque de deslizamiento E1 longitud 30m
Sta.22(a) Ancho en la dirección longitud 25m, profundidad 3m 200m*1
Bloque de deslizamiento E2 L=30m A=11m P=3m
Bloque B-1 Longitud del costado valle 90m
Ancho en la dirección longitud 55m, Profundidad 11m Bloque B-1 55m
Sta.22(b)
Bloque B-2 Longitud del costado valle 90m, Ancho en Bloque B-2 60m
la dirección longitud 60m, Profundidad 11m
Longitud del costado valle 90m, Ancho en la dirección
Sta.63 55m
longitud 55m Profundidad 9.5m
2-3
Informe Final
Fuente: Mapa regional de Honduras.
Figura 2.2.1 Grafica de ubicación de los objetivos del estudio
22(b-1)
22(a)
E1, E2
22(b-2)
Figura 2.2.2 Relación de la ubicación de Sta.22(a) y（b）

El plano y vista seccional de cada bloque de deslizamiento se indican a continuación.
2-4
Informe Final

Figura 2.2.3 Planos del bloque de deslizamiento (Sta.14+700）

Figura 2.2.4 Vista seccional del bloque de deslizamiento (Sta.14+700)
2-5
Informe Final
Figura 2.2.5 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.22a)

Figura 2.2.6 Vista seccional del bloque de deslizamientoE-1 (Sta.22a)
2-6
Informe Final
B-2

Figura 2.2.7 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.22b-1)

Figura 2.2.8 Vista seccional del bloque de deslizamiento (Sta.22b-2)
2-7
Informe Final
B-2

Figura 2.2.9 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.22b-2)

Figura 2.2.10 Vista seccional del bloque de deslizamiento (Sta.22b-2)
2-8
Informe Final
Se aclaró que los bloques de
deslizamiento identificados
geográficamente no son
deslizamientos.

Figura 2.2.11 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.63)

Figura 2.2.12 Plano del bloque de deslizamiento (Sta.63)
2-9
Informe Final
2.2.1.2 Directrices relacionadas con las condiciones naturales

(1) Directrices frente a la precipitación
Debido a que el objeto de conservación es una vía principal, se toma la tasa de seguridad
planeada como P・Fs=1.2 según la tasa de seguridad aplicada en las vías principales generales
de Japón. Conceptualmente esto corresponde a la fuerza de seguridad de pendientes al nivel e
probabilidad de aparición de desastres a 100 años.
Para evaluar estrictamente a que nivel de precipitación probable puede corresponder, se realiza
el análisis de respuesta entre el nivel de agua subterránea y precipitación, se calcula el nivel de
agua subterránea con la precipitación probable por años y es necesario evaluar la tasa de
seguridad en ese momento, sin embargo es necesaria la medición y análisis detallado de aguas
subterráneas y precipitación, aun en Japón este estudio se realiza solamente en deslizamientos
en que se prevén daños a grande escala siendo difícil el evaluar cuantitativamente la
resistencia frente a la precipitación probable en el deslizamiento objeto en esta ocasión.
(2) Directrices relacionadas con los sismos

En la Figura 2.2.13 se indica la distribución de los coeficientes sísmicos de Honduras.
Los puntos objeto corresponden de 3a a 3b.
En el “Informe de la comisión de estudios relacionados a la resistencia sísmica de las
instalaciones de prevención de deslizamientos” realizados posteriormente al sismo en el Sur de
Hyogo, se describe “Por medio del estudio de inspección posterior a los sismos, no se
presentaron daños que hagan perder las funciones de prevención de las instalaciones de
prevención de deslizamientos, por lo cual se aclaró que es el diseño sismo resistente fue
suficiente con el diseño general”, actualmente en Japón no se consideran los sismos para el
estudio de cálculos de seguridad y obras estratégicas ante deslizamientos. Adicionalmente, en
el mismo informe, aclaran que “No es adecuado el introducir sencillamente el método de
sismos en el método de análisis de seguridad actual”, el método de análisis de seguridad se
encuentra en investigación por el Public Works Research Institute, en la etapa de adelantar los
estudios de los métodos de análisis tomando como objeto el deslizamiento Yui y el
deslizamiento Zentoku tomando como directrices el adaptarlos a deslizamientos con gigantes
daños como autopistas entre otros. Por lo tanto, para los deslizamientos no se realizan estudios
de sismos. Sin embargo para el relleno si se realizan evaluaciones de seguridad en momentos
de sismos de acuerdo a las directrices de obras viales.
2-10
Informe Final
Fuente: College of Civil Engineers of Honduras

Figura 2.2.13 Mapa de distribución del coeficiente sísmico de Honduras
2.2.1.3 Directrices relacionadas a las condiciones socio ambientales

Se deben tener consideraciones para que en lo posible no se genere traslado de habitantes y
compra de suelo. El tráfico de la carretera nacional CA-6 es de 8,240 vehículos, siendo una
carretera troncal para el transporte internacional que une a Nicaragua con Honduras, existe la
necesidad de asegurar el transito durante la obra, regulando el tráfico de un carril.
2.2.1.4 Directrices relacionadas con la situación de construcción y situación

de suministro
Dentro de la ciudad de Tegucigalpa, son construidas con frecuencia puentes e intersecciones de
tres dimensiones con recursos propios, las empresas de construcción de honduras cuentan con
suficientes resultados en construcciones de obras civiles en general sin problemáticas en sus
capacidades de realización de obras. Adicionalmente, debido a que también cuentan con
numerosas empresas de construcción, ingenieros y trabajadores que han acumulado su
experiencia en obras de asistencia financiera no reembolsable de obras de puentes entre otros
de Japón, se toman las directrices de asegurar de zonas aledañas los trabajadores para la
ejecución de las obras del presente proyecto. Por otra parte, la maquinaria de construcción y
maquinaria general como excavadoras y retroexcavadoras, el material en general como el
cemento, áridos y barras de refuerzo entre otras, se proveerán dentro de Honduras. La
maquinaria de construcción como maquinaria de perforación y maquinaria de perforación de
diámetros grandes. No obstante, debido a que la maquinaria de construcción como maquinaria
de perforación y maquinaria de perforación de diámetro grande entre otras y el material
relacionado con las obras de anclaje y obras de suelo reforzado no pueden ser abastecidas en
Honduras, se toman las directrices de suministrarlas desde Japón. Por otra parte, los pilotes de
2-11
Informe Final
tubos de acero, se suministran desde El Salvador por su posibilidad de obtención en el país

vecino..
2.2.1.5 Directrices relacionadas al aprovechamiento de empresas locales

Al entrevistar a las empresas de construcción, en Honduras se encuentran varias empresas con
experiencias en la realización de obras de anclaje (Tabla 2.1.2), y también cuentan con
numerosas experiencias en la realización de obras con pilotes de concreto con barras de
refuerzo. Adicionalmente también son abundantes las experiencias en muros de tierra reforzada.
En cuanto a la pavimentación con asfalto/concreto también existen muchos resultados con
empresas locales sin problemas en la calidad. Dentro de proyectos de cooperación con
asistencia financiera no reembolsable de Japón, se han construido y reforzado puentes, también
se dejaron experiencias en puentes de concreto. Adicionalmente, como obra estratégica ante
deslizamiento, se cuenta con la experiencia de pozos de acumulación de agua y obras de
perforación lateral. También cuentan con numerosas experiencias en la ejecución de obras de
pilotes de concreto con barras de refuerzo de relativamente diámetro grande, sin embargo, no
cuentan con la experiencia excavaciones de diámetro pequeño y de ejecución de obras de
pilotes de tubos de acero ante deslizamientos. Sin embargo, debido a que cuentan con
abundantes experiencias de realización de obras de pilotes de concreto con barras de refuerzo,
si se presta orientación técnica se piensa que es posible la realización de la obra. Por otra parte,
en el sector de construcción se encuentra la asociación llamada Industria de la Construcción a
la que pertenecen 736 empresas.
Los consultores locales cuentan con alta experiencia en el diseño y vigilancia de la ejecución
de obras, se piensa que se es dirigida por un ingeniero japonés, también es posible la vigilancia
de la obra estratégica ante deslizamientos.
Tabla 2.2.2 Experiencias en ejecución de obras de anclaje (incluye el sector privado)
No Nombre del proyecto Periodo de obra
1 Muro UNO FFAA (Wall + Anchor works) May-05 － Jun-05

2 Muro Grupo Terra (Wall + Anchor works) Abr-05 － Jun-05
3 Anclajes Mall Las Cascadas (Anchor works) Sep-06 － Nov-06
4 Muro Fundación María (Wall + Anchor works). Ago-06 － Ene-07
Muro Corporativo Los Proceres (Wall + Anchor
5 works). Ene-07 － Ago-07
6 Muro Paseo Los Proceres (Wall + Anchor works). Ago-07 － Nov-07
7 Muro Prisa (Wall + Anchor works). May-07 － Jun-07
8 Muro Edificio Tiffanys (Wall + Anchor works). Jul-07 － Oct-07
9 Sótano Novacentro (Basemate). Jul-08 － Nov-08
10 Muro Las Jacarandas (Wall + Anchor works). Nov-08 － Ene-09
11 Muro Plaza Caribe (Wall + Anchor works). Abr-08 － Jun-08
12 Sótano Torre Regency (Basemate). Abr-08 － May-08
13 Muro Las Marías (Wall + Anchor works). Abr-08 － Ago-08
14 Edificio Anexo Cell (Building). Ene-08 － Abr-08
2-12
Informe Final
15 Residencia Max Contag Mar-09 － Abr-09

16 Estabilización Las Marías (stabilization). Ago-09 － Oct-09
17 Muro Dippsa (Wall + Anchor works). Jul-10 － Ago-10
18 Cinepolis Las Cascadas Ene-10 － Feb-10
19 Muro Residencia Jaar (Wall + Anchor works). Nov-11 － Jun-12
20 Muro Hospital María (Wall + Anchor works). Jun-11 － Jul-11
21 Muro Km6 Salida a Danli (Wall + Anchor works). Feb-11 － Jun-11
22 Talud Km43 Feb-12 － Mar-12
23 Muro Bac Credomatic (Wall + Anchor works) Nov-12 － Dic-12
24 Sótano Inversiones Suyapa (Basemate). Jun-13 － Nov-13
25 Pantalla Pilotes Sótano Suyapa (Piles screen) Sep-13 － Dic-13
26 Sótano BAC (Basemate). Feb-14 － Jun-15
27 Muro Galeria Las Lomas (Wall + Anchor works). Ago-14 － Sep-14
28 Sótano Hyatt (Basemate). Feb-15 － Ago-15
29 TALUD WALMART EL SAUCE Feb-16 － Jun-16

Figura 2.2.14 Situación de ejecución de obra de pilotes de concreto con barras de refuerzo por
los constructores locales
2-13
Informe Final
2.2.1.6 Directrices de atención frente a la administración y gestión de

mantenimiento
La autoridad encargada del presente proyecto es la Secretaría de Infraestructura y Servicios
Públicos (INSEP) y la entidad ejecutora es la dirección de carreteras nacionales del mismo
ministerio. Adicionalmente, bajo vigilancia de INSEP el Fondo Vial realiza la gestión de
mantenimiento. Los puentes organizados bajo proyectos de cooperación financiera no
reembolsable también ha tenido una gestión de mantenimiento con seguridad, con alta
conciencia frente al manteniendo. Con el presente proyecto se planea buscar la trasferencia
técnica relacionada con “Técnicas de obras estratégicas ante deslizamientos y gestión de
mantenimiento”. Se indican los funcionarios de cada entidad en el Tabla 2.2.3. En el Tabla
2.2.4 se indica el presupuesto de la dirección general de carreteras y el fondo vial. Los costos
de gestión de mantenimiento se encuentran en tendencia de disminución cada año.
Tabla 2.2.3 Funcionarios de INSEP, Unidad de carreteras nacionales y fondo de conservación

vial (2016)
Secretaría de Infraestructura Dirección general de Fondo de
Profesión
y Servicios Públicos carreteras Conservación Vial
Ingenieros 253 66 10
Oficinistas 1,756 323 10
Secretarias etc. 1,351 419 34
Total 3,360 808 54
Fuente: INSEP
Tabla 2.2.4 Transición del presupuesto de la Dirección general de carreteras nacionales y el

Fondo de conservación vial
Unidad: Millón HNL
2011 2012 2013 2014 2015
Budget 2,158.39 2,074.51 2,040.43 4,296.77 1,284.06
DGC
Expenditure 2,983.39 2,399.87 3,133.74 3,409.11 2,174.84
Budget 1,196.61 1,201.89 684.42 641.34 539.20
FOVIAL
Expenditure 1,195.69 961.63 680.67 634.41 537.31
Fuente: INSEP
2.2.1.7 Directrices relacionadas con el establecimiento de los estándares de

diseño
El alcance de las instalaciones objeto serán las obras estratégicas ante deslizamientos,
pavimento con daños ocasionados por los deslizamientos e instalaciones accesorias necesarias
para las instalaciones.
En Honduras no existen estándares relacionados a los deslizamientos por lo cual se emplean
los siguientes estándares de Japón. En cuanto a los estándares de vías se rige en el “Manual de
Carreteras 1002” de Honduras. Para la pavimentación se estudiará separadamente con los
estudios de tránsito y diseño CBR.
2-14
Informe Final
Tabla 2.2.5 Condiciones del diseño de la CA-6

Asunto Condiciones
Condiciones de diseño Zona montañosa
Velocidad de diseño 60km
Configuración del ancho Vías vehiculares 3.65m×2 Arcén 1.5m
Inclinación más empinada 8.37%
Constitución del pavimento Asfalto Capa superficial 5cm
Asfalto Capa base 5cm+5cm
Capa superior de balasto 15cm
Capa inferior de balasto 15cm
Directrices de obras de cortes del suelo y obras de estabilidad de pendientes, Obras en tierra de
vías, Junio 2009, Japan Road Association
Directrices del diseño de pilotes con tubos de acero para deslizamientos, Mayo 2008, Japan
Association for Slope Disaster Management
Estándares de diseño y ejecución de obras de anclaje al suelo / complementos, Mayo 2013, The
Japanese Geotechnical Society
Especificaciones para puentes de carreteras, tomo de subestructuras, Julio 2013, Japan Road
Association
Directrices de obras de suelos viales, Julio 2009, Japan Road Association
Manual de diseño y ejecución de obras con el método de muros de tierra reforzada (Terre
armee), Agosto 2014, Public Works Research Center
Guía de diseño de pavimentos, Febrero 2006, Japan Road Association
Para determinar la escala de las obras estratégicas ante deslizamiento, es necesario establecer
la tasa de estabilidad planeada, sin embargo correspondiendo a la carretera nacional objeto de
conservación, los daños por aparición de deslizamientos serían enormes por lo cual de acuerdo
a “Directrices de obras de cortes del suelo y estabilidad de pendientes, p.403”, se determina
como P・Fs=1.2.
2.2.1.8 Directrices relacionadas con el método de obra y periodo de obra

(1) Con relación a los métodos de obra
1) Sta.14+700
En la parte inferior de la vía se encuentra un deslizamiento que ya se ha resbalado por lluvias
torrenciales pasadas. En la pendiente de la parte inferior de la vía se presenta una escarpa la
cual en caso de derrumbarse se deslizará la CA-6 con alta probabilidad. Según los resultados
del estudio de comparación de las 3 propuestas a continuación, las “obras de anclaje”
2-15
Informe Final
sobresalen en las características de estabilidad, facilidad de obra, aspecto de gestión de

mantenimiento y economía, determinándose la más adecuada para la zona. Los resultados de la
ejecución de obras de anclaje en Honduras han sido numerosos, sin embargo desde el punto de
vista de las características ante erosión y facilidad de la obra, las obras de anclaje y láminas de
recepción de presión serán suministradas de Japón. Por otra parte, para la maquinaria de
excavación, debido a que no es posible el suministro local de la maquinaria económica y con el
diámetro adecuado, para esta se determinó el suministro de Japón.
2) Sta.22a
Se presenta un deslizamiento pando de aproximadamente 3m de profundidad. La CA-6
trascurre sobre este bloque de deslizamiento ocasionando daños en la vía en los puntos de
deslizamiento. Como resultado de la comparación de las 3 propuestas, debido a que la tierra
del deslizamiento es de características arcillosas y no se pueden esperar efectos con obras de
control y a que el deslizamiento cruza la vía, no es posible la realización de obras de supresión
de la tierra de la parte superior ni obras de control con relleno, a que la profundidad del
deslizamiento no es profunda y debido a que es alto el nivel del agua subterránea, se aclaró que
lo más adecuado es “Obra de reemplazo + obras de alcantarillado”. Al costado de extremo, se
verificaron desviaciones en las tuberías transversales, en este punto se presenta extracción
presentando daños en la CA-6. Por lo tanto se incluye en el proyecto el remplazo de las
tuberías transversales
3) Sta.22b-1
De Sta.22＋270 a Sta.22＋330 se verificaron hundimientos en la superficie de la vía, de los
resultados de las perforaciones de estudio se estima que el deslizamiento es de 60 de ancho,
90m de alto y 11m de profundidad. Como resultado de la comparación en este bloque de
deslizamiento, se determinó que las obras de pilotes de tuberías de acero (correspondiente a
SKK 400, φ406 t＝11L=15m＠1.5m).
Debido a que en Honduras no es posible proveer los pilotes de tubos de acero, se planea su
suministro del país vecino de El Salvador. Es mala la situación del suelo lo cual hace necesaria
la cobertura al momento de la excavación. Debido a que no es posible el abastecimiento de la
maquinaria de excavación de 450mm de diámetro, se determine su suministro de Japón.
4) Sta.22b-2
De Sta.22＋530 a Sta.22＋595 se verificaron hundimientos en la superficie de la vía, de los
resultados de las perforaciones de estudio se estima que el deslizamiento es de 65 de ancho,
90m de alto y 11m de profundidad. Como resultado de la comparación en este bloque de
deslizamiento, se determinó que las obras de pilotes de tuberías de acero (correspondiente a
SKK 400, φ406 t＝11L=15m＠1.5m).
Debido a que en Honduras no es posible proveer los pilotes de tubos de acero, se planea su
suministro del país vecino de El Salvador. Es mala la situación del suelo lo cual hace necesaria
la cobertura al momento de la excavación. Debido a que no es posible el abastecimiento de la
maquinaria de excavación de 450mm de diámetro, se determine su suministro de Japón.
2-16
Informe Final
5) Sta.63
En Sta. 63, se cuenta con daños en medio carril de la vía por deslizamientos. Se modificó la vía
hacia el costado montañoso asegurando 1.5 carriles en servicio. La escala del deslizamiento es
de 90m de largo, 60m de ancho y 9.5m de profundidad. Como resultado de la comparación de
las 3 propuestas, se determine como adecuada la recuperación de la vía con el método de obra
de refuerzo del suelo empleando geo textiles debido a que sobresale en las características de
facilidad de obra y economía. El material de refuerzo de geo textiles que se puede suministrar
localmente posee problemáticas en su calidad, por lo cual se suministrará de Japón.
(2) Con relación al periodo de obra
Tegucigalpa cuenta con clima tropical con calor todo el año, las estaciones se dividen en el
periodo lluvioso (Junio a Noviembre) y el periodo seco (Diciembre a Mayo). La temperatura
promedio es de aproximadamente 22 grados y entre abril y mayo registra temperaturas
máximas de más de 30 grados. La precipitación anual es de aproximadamente 900mm. Debido
a que el presente proyecto es de obras estratégicas ante deslizamientos y a que en Sta.63 las
obras principales son de movimientos de tierra, para la planeación del itinerario se debe
considerar suficientemente el índice del periodo de lluvias y del periodo seco.
2.2.1.9 Directrices relacionadas a las consideraciones socio ambientales
Para minimizar los impactos al entorno natural y al entorno social, se deben considerar los
siguientes puntos reflejándolos en el diseño y ejecución de obra.
- Minimización de la cantidad de corte de tierra
- Minimización de la adquisición de terrenos
- Aseguramiento del tránsito de vehículos generales
- Tomar medidas de prevención de polvo
- Adopción de métodos que reduzcan vibración y ruidos (Solamente en Sta.14+700)
- Tomar medidas de prevención de polución
2.2.2 Planeación básica

2.2.2.1 Plan general
(1) Alcances de las instalaciones
En el numeral 2.2.6 se indica el diseño resumido de las obras estratégicas, sin embargo los
alcances de las instalaciones del proyecto determinadas como adecuadas bajo los resultados del
diseño resumido son los siguientes.
Tabla 2.2.6 Lista de instalaciones del presente proyecto
Lugar Alcance de las Escala de las instalaciones
instalaciones
Sta.14+700 Sta14+636 Obras de anclaje: 120 unidades
~Sta.14+760 Longitud de anclaje 11.6-21.6m ΣL=2,137m
L=124m Laminas receptoras de presión: 120unidades (producto secundario)
Obras de pulverización de concreto: A=1,360m2 t=8cm
Obras de cortes de tierra : excavación con maquinaria
Obras de pavimentación A=900m2 incluye curvas de asfalto
2-17
Informe Final
Sta.22+000a Sta.22+060 Obras de pavimentación A=1,500m2

~Sta.22＋ 250 Obras de capas de balasto A=1,500m2
L=190m Obras de canales L=170m
Obras de reemplazo V=2,500m3
Obras de cambio de tuberías transversas L=50m
Sta.22+000 Sta.22＋ 330 Obras de pilotes de tubos de acero SKK40 correspondiente a
B-1 ~Sta.22＋ 270 φ406.4mm t=11mm L=15m @1.5m 37 unidades
L=60m Obras de pavimentación A=430m2
Sta.22+000 Sta.22＋ 530 Obras de pilotes de tubos de acero SKK40 correspondiente a
B-2 ~Sta.22＋ 595 φ406.4mm t=11mm L=15m @1.5m 41 unidades
L= 65m Obras de pavimentación A=470m2
Sta.63+000 Sta.63+020 Obras de suelo reforzado A=700m2
~Sta.63+080 Obras de protección de taludes (obras de vegetación) A=1,200 m2
L=60m Obras de excavación V=2,100m3
Obras de relleno del suelo V=28,000m3
(2) Plan de instalaciones

1) Daños previstos y mecanismos
Para la planeación de las instalaciones se organizaron las escalas de damnificación previstas y
sus mecanismos por cada bloque de deslizamiento. La Sta.14+700 y Sta.63 los deslizamientos
ya se encuentran en gran movimiento, presentando probabilidad de que en caso de que el
deslizamiento se retroceda y deslice la CA-6. La Sta. 63 ya cuenta con daños en medio carril,
provisionalmente se modificó la vía hacia el costado montañoso estado 1.5 carriles en servicio.
Por otra parte, en Sta22B-1 y Sta22B-2 la CA-6 pasa por la parte superior del deslizamiento, en
caso de actividades de deslizamientos, la CA-6 puede tener actividad como un terrón de
deslizamiento. Adicionalmente, en Sta.22a o CA-6 pasa por la parte central del deslizamiento
recibiendo ya daños en la capa de balasto por actividades de deslizamiento e impactos del
tránsito de vehículos.
En todos los bloques se puede pensar como factor en el aumento de aguas subterráneas por
momentos de lluvias torrenciales y sismos.
En Japón, no se realiza el estudio de momentos sísmicos para el estudio de obras estratégicas
de deslizamientos debido s que no se ha establecido el método de análisis de estabilidad en
momentos de sismos, a que no se han activado por sismos los deslizamientos con obras
estratégicas y a que en caso de considerar los sismos las obras estratégicas serian a gran escala
y no serían económicas. Se ha iniciado el estudio considerando sismos en los deslizamientos
Yui y Zentoku debido a que se prevén grandes daños en caso de activarse el deslizamiento. Por
lo tanto, no se realizan los estudios de momentos sísmicos para los deslizamientos.
En todos los bloques de deslizamiento es posible detener la actividad de deslizamiento con
seguridad por medio de las obras de disuasión, por lo cual no es necesaria la combinación con
obras estratégicas blandas.
2-18
Informe Final
Tabla 2.2.7 Escala de daños y mecanismos supuestos de cada bloque de deslizamiento
Daños estimados detallados Mecanismos

14 Al derrumbarse la CA-6 por crisis de los Por el aumento de aguas subterráneas en
+700 deslizamientos, se suspendería el tránsito momentos de lluvias torrenciales, se
de la CA-6 a largo plazo. Se encuentran desestabiliza la superficie de deslizamiento
viviendas al costado montañoso de la vía y presenta derrumbe. En momentos sísmicos
por lo cual no hay un margen para la vibración desestabiliza la superficie de
modificar la vía al costado montañoso, deslizamiento y presenta derrumbe.
dificultando la recuperación provisional. Está en la escala de posible atención con
La escala de los daños es de 130m de obras de disuasión y no es necesaria la
ancho, siendo una escala media. combinación con estrategias de componentes
blandos.
22a Con la actividad del deslizamiento la Con el aumento del agua subterránea en
CA-6 recibe daños y se suspende el momentos de lluvias torrenciales, se activa
tránsito a largo plazo. Es delgada la capa el deslizamiento a lo largo de la superficie
de deslizamiento y con poca inclinación de deslizamiento. El terrón deslizante cuenta
por lo cual se estima que la escala de con más características arcillosas debido a la
damnificación no es muy grande. actividad hasta el momento.
La escala de damnificación es de 190m Debido a que cada bloque de deslizamiento
de ancho con una escala mediana. Sin es pequeño, es posible la disuasión del
embargo cada deslizamiento es de deslizamiento, no es necesaria la
pequeña escala. combinación con estrategias de componentes
blandos.
22b-1 Con la actividad de los deslizamientos se Por el aumento de las aguas subterráneas en
presentarían daños en la CA-6, momentos de lluvias torrenciales se activa el
presentando suspensión del tránsito a deslizamiento a lo largo de la superficie de
largo plazo. Se han verificado numerosos deslizamiento.
deslizamientos en zonas aledañas, es Se activan los deslizamientos por las
posible que por esta actividad de los vibraciones en momentos de sismos.
deslizamientos los deslizamientos en la Se encuentra en la escala de posible atención
parte baja se activen. con obras de disuasión, no es necesaria la
En caso de presentarse un deslizamiento combinación con estrategias de componentes
es posible su recuperación provisional blandos.
excavando el costado montañoso. La
escala de la damnificación es de
aproximadamente 60m en una escala
pequeña-mediana.
22b-2 Con la actividad de los deslizamientos, la Por el aumento de las aguas subterráneas en
CA-6 sufriría daños y se suspendería el momentos de lluvias torrenciales se activa el
tránsito a largo plazo. Se han verificado deslizamiento a lo largo de la superficie de
numerosos deslizamientos en la zona deslizamiento.
aledaña existiendo la probabilidad de que Se activan los deslizamientos por las
esta actividad de los deslizamientos vibraciones en momentos de sismos.
pueda activar los deslizamientos de Se encuentra en la escala de posible atención
partes más bajas. En caso de derrumbe, con obras de disuasión, no es necesaria la
es posible una recuperación provisional combinación con estrategias de componentes
excavando hacia el costado montañoso. blandos.
La escala de damnificación es de
aproximadamente 70m de ancho, en una
escala pequeña-mediana.
63 Actualmente se encuentra con medio Por el aumento de aguas subterráneas en
carril colapsado, se ha modificado la vía momentos de lluvias torrenciales, se
al costado montañoso con 2.5 carriles en desestabiliza la superficie de deslizamiento
servicio. Al derrumbarse la CA-6 por un y presenta derrumbe. En momentos sísmicos
deslizamiento, se suspendería el tránsito la vibración desestabiliza la superficie de
de la CA-6 a largo plazo. deslizamiento y presenta derrumbe.
No hay un margen para modificar la vía Está en la escala de posible atención con
al costado montañoso, dificultando la obras de disuasión y no es necesaria la
recuperación provisional. combinación con estrategias de componentes
La escala de los daños es de 60m de blandos.
ancho, siendo una escala pequeña- media.
2-19
Informe Final
2) Consideraciones para las propuestas de obras estratégicas

En el Tabla 2.2.8 se indican las consideraciones para las propuestas de obras estratégicas.
Como punto en común es necesario seleccionar obras estratégicas con poco impacto ambiental
y buena gestión de mantenimiento. Adicionalmente, la CA-6 es una vía troncal del transporte
internacional por lo cual es necesario asegurar su tránsito. Como objetos obstáculo se
encuentran los postes de energía eléctrica, para estos se toman las directrices de trasladarlas
dentro de los 4 meses después del cierre del E/N por parte de INSEP.
En Sta.14+700, el mecanismo supuesto es del retiro de una escarpa ya conformada, es
necesario seleccionar una obra estratégica que no derrumbe la escarpa. En Sta.63, ya se
encuentra destruida la mitad de la vía por lo cual se ha modificado la vía al costado montañoso
con 1.5 carriles en servicio, siendo necesario recuperar la forma inicial de las vías.
El relleno de la parte superior del deslizamiento causa inestabilidad de deslizamientos, por lo
cual es necesario detener el deslizamiento con certeza o adoptar u método de obra en que se
pueda obtener unas bases seguras en los terrones inmóviles de la parte inferior del terrón de
deslizamiento.
Tabla 2.2.8 Puntos de consideración para las propuestas de obras estratégicas

Puntos de consideración para las propuestas de obras estratégicas
14 Motivos: Aumento de agua subterránea por lluvias torrenciales y movimientos del suelo por sismos
+700 El mecanismo previsto es el retroceso del deslizamiento. Ya se encuentra conformada una escarpa
por lo cual es necesario seleccionar una obra estratégica en que la escarpa no retroceda.
Debido a que la escala de derrumbe objeto de la obra estratégica no es muy grande, es posible su
disuasión con obras estratégicas, se evita la combinación con estrategias de componentes blandas y
se toman estrategias permanentes aún más confiables.
La modificación de la línea de la vía genera evacuación, con grandes impactos y siendo dificultosa
su ejecución.
No hay planes de ampliación de la vía en el tramo objeto.
Es fácil la gestión de mantenimiento de las obras estratégicas.
Se puede asegurar el tránsito de la CA-6 durante la obra.
Se evitan modificaciones a gran escala de la disposición del terreno y la tala de árboles en lo
posible con poco impacto ambiental.
Como objetos obstáculos frente al plan de la obra estratégica se encuentran postes de energía
eléctrica, sin embargo se planea el traslado de estos por parte de INSEP.
En cercanías se encuentran habitantes por lo cual es necesario considerar los ruidos y vibraciones.
22a Motivos: Aumento del nivel de agua subterránea por lluvias torrenciales
Debido a la posibilidad de damnificación de la vía, es necesario detener con certeza el
deslizamiento.
Debido a que la escala del deslizamiento es pequeña – media, es posible su disuasión por medio de
obras estratégicas, se evita la combinación con estrategias de componentes blandas y se toman
estrategias permanentes aún más confiables.
El deslizamiento cuenta con características arcillosas por lo cual es posible que no se presenten los
efectos de las obras de disuasión.
Debido a que el deslizamiento no es profundo y el nivel de agua subterránea también se encuentra
en lugar pando se piensa que es eficaz la obra de drenaje de aguas subterráneas en capas de poca
profundidad.
La modificación de la línea de la vida es una obra a gran escala con grandes impactos ambientales,
siendo dificultosa su ejecución.
No se planea una ampliación futura de la vía en el tramo objeto.
Es fácil la gestión de mantenimiento de la obra estratégica.
Es pequeño el impacto ambiental.
eléctrica y las instalaciones de suministro de agua de la universidad Zamorano. Se planea que los
postes de energía eléctrica serán trasladados por parte de INSEP, sin embargo debido a que las
instalaciones de suministro de agua de la universidad Zamorano no se pueden trasladar, es
2-20
Informe Final
necesario seleccionar un tipo de obra que no genere damnificación.

22b-1 Motivos: Aumento del nivel de agua subterránea por lluvias torrenciales y movimientos del suelo
por sismos
Debido a que existe la probabilidad de presentarse daños en las vías es necesario detener el
deslizamiento con seguridad. Debido a que la escala del deslizamiento no es grande, es posible
detener con las obras estratégicas se evita la combinación con estrategias de componentes blandas
y se toman estrategias permanentes aún más confiables.
Debido a que en la parte inferior del deslizamiento se distribuyen numerosos deslizamientos, es
necesario seleccionar métodos de obra sin impactos a estos deslizamientos.
La modificación de la línea de l vía es una obra a gran escala con grandes impactos ambientales
por lo cual es difícil su ejecución.
eléctrica y las tuberías de suministro de agua de la universidad Zamorano. Se planea que los postes
de energía eléctrica serán trasladados por parte de INSEP, sin embargo debido a que las tuberías de
suministro de agua de la universidad Zamorano no se pueden trasladar, es necesario seleccionar un
tipo de obra que no genere damnificación.
22b-2 Motivos: Aumento del nivel de agua subterránea por lluvias torrenciales y movimientos del suelo
por sismos
Debido a que existe la probabilidad de presentarse daños en las vías es necesario detener el
deslizamiento con seguridad. Debido a que la escala del deslizamiento no es grande, es posible
detener con las obras estratégicas se evita la combinación con estrategias de componentes blandas
y se toman estrategias permanentes aún más confiables.
Debido a que en la parte inferior del deslizamiento se distribuyen numerosos deslizamientos, es
necesario seleccionar métodos de obra sin impactos a estos deslizamientos.
La modificación de la línea de l vía es una obra a gran escala con grandes impactos ambientales
por lo cual es difícil su ejecución.
eléctrica y las tuberías de suministro de agua de la universidad Zamorano. Se planea que los postes
de energía eléctrica serán trasladados por parte de INSEP, sin embargo debido a que las tuberías de
suministro de agua de la universidad Zamorano no se pueden trasladar, es necesario seleccionar un
tipo de obra que no genere damnificación.
63 Motivos: Aumento del nivel de agua subterránea por lluvias torrenciales y movimientos del suelo
por sismos
Debido a la actividad pasada del deslizamiento se encuentra destruida la mitad de la vía, fue
modificada al costado montañoso y se encuentran 1.5 carriles en servicios. Por lo tanto es
necesario recuperar la forma inicial de la vía.
Debido a que se trata de la recuperación de la vía en la parte superior del deslizamiento, es
necesario detener con certeza el deslizamiento o adoptar un método de obra en que se puedan
obtener bases seguras en terrones inmuebles de la parte inferior del terrón de deslizamiento.
Existe la necesidad de detener con certeza los deslizamientos por la probabilidad de damnificación
de la vía. Debido a que la escala de derrumbe objeto de la obra estratégica no es muy grande, es
posible su disuasión con obras estratégicas, se evita la combinación con estrategias de
componentes blandas y se toman estrategias permanentes aún más confiables.
La modificación de la línea de la vía genera evacuación, con grandes impactos y siendo dificultosa
su ejecución.
No hay planes de ampliación de la vía en el tramo objeto.
Es fácil la gestión de mantenimiento de las obras estratégicas.
eléctrica, sin embargo se planea el traslado de estos por parte de INSEP.
2-21
Informe Final
3) Propuesta de la obra estratégica (mira)

i) Clasificación de las obras estratégicas ante deslizamientos
En las obras estratégicas de deslizamiento se encuentran 2 grandes clases de obras, las obras de
detención y las obras de disuasión. Las obras de detención modifican las condiciones naturales
como la disposición del terreno, situación del agua subterránea etc., deteniendo y moderando
la actividad de deslizamiento. Las obras de disuasión detienen parte o totalidad del
deslizamiento por la fuerza disuasiva que tienen las estructuras instaladas.
Las obras estratégicas de deslizamiento, en muchos casos adoptan los métodos de obra
combinando tipos de obras. En el Tabla 2.2.9 se indica la clasificación de las obras
estratégicas de deslizamientos. De estas, de las obras disuasivas no se pueden esperar efectos
en caso de continuo movimiento de los terrones, también algunos conllevan peligro en la obra
en sí, en estos casos generalmente se realizan adelantadamente las obras de detención y se
implementa en un periodo adecuado.
Se seleccionaron las obras estratégicas tomando como referencia el diagrama de flujo de
estudio de obras estratégicas ante deslizamientos de la Figura 2.2.15.
2-22
Informe Final
Inicio Son económicas las

estrategias ante
deslizamientos
Si es posible Comparación
Diseño detallado
esquivar Si entre
(Modificación de
modificando la modificación de
la línea, túnel,
línea de la vía la vía, túneles y
puente)
(Esquivar). puentes
Obras de detención
Obras de drenaje de aguas No son económicas las
superficiales, aguas subterráneas estrategias de deslizamiento
Obras de supresión y relleno de tierra
Se pueden adoptar
obras de drenaje de Si Determinación de
aguas subterráneas, métodos
supresión y relleno adecuados
de tierra
No No Se logra la tasa
Estudio de métodos de
obra adicionales de seguridad
Diseño de comparación de planeada
obras de disuasión Obras de supresión
Obras de pilotes
Obras de anclaje al terreno
Si
Diseño detallado
Estudio del procedimiento
Determinación final de la obra
Es necesario el Si
Son necesarias
estudio de Si
Estudio de movimientos obras
medición de
de la capa superficial estratégicas
cambios en
adicionales
deslizamientos
No
No
Fin
Fuente: Elaborado por la misión de estudio con base en las directrices de obras de cortes del suelo y estabilidad de pendientes,
directrices de obras de vías
Figura 2.2.15 Estudio de obras estratégicas ante deslizamientos (diagrama de flujo)
2-23
Informe Final
Tabla 2.2.9 Clasificación de las obras estratégicas ante deslizamientos

Obras de detención
Obras de drenaje de Como obra de drenaje de aguas superficiales se encuentran las obras de canales de
aguas superficiales agua utilizando tuberías corrugadas en emergencias y las obras de prevención de
filtración utilizando cubiertas impermeables etc.
Obras de drenaje de Las obras de drenaje de aguas subterráneas de capas de poca profundidad, toma como
aguas subterráneas de objeto de las aguas subterráneas, las de poca profundidad y en los métodos de obra se
capas de poca encuentran las obras de alcantarillado, las obras de canales y obras de perforaciones
profundidad laterales etc.
Obras de drenaje de Las obras de drenaje de aguas subterráneas de capas profundas se estudian en los
aguas subterráneas de casos en que es eficaz el drenaje de aguas subterráneas con capas de deslizamiento
capas profundas profundas, con bajo nivel de aguas subterráneas y al ser eficaz el drenaje de aguas
subterráneas desde el interior de las capas cercanas a la superficie. En los método de
obra se encuentran las obras de perforación lateral, obras de pozos de acumulación de
agua y obras de túneles de drenaje etc.
Obras de bloqueo de Método de obra que bloquea y drena al exterior del bloque en los casos en que fluye
aguas subterráneas al interior del bloque el agua subterránea por una ruta clara desde el exterior del
bloque de deslizamiento.
Obras de remoción de Método de obra que mejora la tasa de seguridad de los deslizamientos retirando tierra
tierra de la parcialmente de la parte superior de los deslizamientos.
Obras de relleno de Método de obra que busca la estabilidad de las pendientes rellenando con terrones los
compresión extremos del deslizamiento
Obras de prevención Método de obra que previene la erosión de los pilares por medio de aumento de la
de erosión por medio altura del cauce con diques o en vías fluviales y costas protección de muros, muros de
de estructuras de vías contención, compactación del cauce, regulación del agua y bloques entre otros.
fluviales
Obras de disuasión
Obras de pilotes Método de obra de disuasión de deslizamientos instalando pilotes de tubos de acero a
la profundidad determinada mayor a la profundidad de la capa de deslizamiento por
medio de perforaciones de diámetro a gran escala.
Obras de ejes En caso de deslizamientos a gran escala, con dificultad de atención con obras de
pilotes ordinarias, se excavan pozos con un diámetro de 2.5 a 6.5m en vez de las
perforaciones de diámetros grandes construyendo un eje con estructura de concreto
con barras de refuerzo.
Obras de anclajes al Se realiza una excavación relativamente pequeña que llega al terrón inmóvil, se
terreno utiliza material de acero de alta resistencia como material de tensión, fijándolo a las
bases, se frena recibiendo la resistencia con las láminas receptoras de presión de la
sup.
Fuente: Elaborado por la misión de estudio con base en las directrices de obras de cortes del suelo y estabilidad de pendientes,
directrices de obras de vías
ii) Estudio del alcance (Propuesta) (Sta.14+700)
Se estudió la propuesta del alcance en Sta.14+700. Los resultados del estudio se indican en el
Tabla a continuación.
Se piensa que la el método adecuado para la zona es de conservar la CA-6 por medio de
anclajes, formando la superficie de ubicación por medio de cortes de tierra debido a que el
suelo de adherencia es de poca profundidad. Al ubicarse la parte superior del deslizamiento al
costado valle de la vía, se piensa en el método de obra de suelo reforzado, retirando tierra de la
parte superior del deslizamiento y construyendo las bases en el suelo inmóvil. Adicionalmente,
también se puede pensar en el método de conservar la vía con obras de pilotes de tubos de
acero al costado valle de la vía. Sin embargo, al ser pilotes de contención es necesario
combinar con obras de anclaje. Por las anteriores razones, se realizó el estudio comparativo de
los siguientes métodos de obra.
Propuesta 1 Obra de anclaje
Propuesta 2 Obra de suelo reforzado
Propuesta 3 Obra de pilotes de tubos de acero+ obra de anclaje
2-24
Informe Final
Tabla 2.2.10 Estudio de la propuesta de alcance (Sta.14+700)
Método de obra Aplicabilidad a la zona correspondiente Adopción

Obras de drenaje de aguas Se encuentran instaladas obras de canales de drenaje al costado
superficiales (Obras de valle de la vía y no se presenta ingreso de agua del costado
canales de agua, obras de montañoso de la vía al deslizamiento. Se adelanta el diseño △
prevención de filtración) evitando en lo posible el ingreso de aguas superficiales al
interior del terrón de deslizamiento.
Obras de drenaje de aguas Las obras de perforación lateral del costado valle de la vía
subterráneas (capas de pueden ser efectivas para la seguridad de pendientes traseras, sin △
poca profundidad) embargo con las obras de drenaje de aguas subterráneas
solamente no se obtiene la tasa de seguridad planeada.
Obras de drenaje de aguas No es eficaz debido a la poca profundidad el agua subterránea.
subterráneas (capas ☓
profundas)
Obras de bloqueo de Es un suelo con bajas características de penetración de agua, con
aguas subterráneas moderada inclinación para el movimiento de agua y con pequeño ☓
movimiento de aguas subterráneas, por lo cual no es eficiente.
Obras de remoción de Es posible conservar con certeza la CA-6 retirando los terrones
tierra de la parte superior del deslizamiento y construyendo un relleno
de suelo reforzado tomando como base los puntos de terrones
inmóviles. Es necesaria la combinación con las obras de relleno.
Obras de relleno de Es posible conservar con certeza la CA-6 retirando los terrones
compresión de la parte superior del deslizamiento y construyendo un relleno ○
de suelo reforzado tomando como base los puntos de terrones
inmóviles. Es necesaria la combinación con obras de remoción
de tierra u obras de base (obras de pilotes etc.). Adicionalmente,
Obras de detención
para disminuir la cantidad de excavación de los terrones del

deslizamiento es necesario aumentar la inclinación del talud con
el método de suelo reforzado.
Obras de prevención de No coinciden las condiciones debido a que no se verifica erosión
erosión por medio de en la vía fluvial. ☓
estructuras de vías
fluviales
Obras de pilotes Se puede conservar la vía realizando obras de pilotes de tubos de
acero al costado valle de la vía. Al ser pilotes de compresión, es ○
necesario combinar obras de anclaje.
Obras de disuasión
Obra de ejes Es una estrategia excesiva para la pequeña escala de los ☓

deslizamientos.
Obras de anclaje Se une el interior del suelo con la superficie utilizando material
de acero de alta resistencia para estabilizar la pendiente
utilizando la tensión. Debido a que el suelo objeto de la fijación ○
es relativamente de poca profundidad, se pueden obtener grandes
resultados económicamente.

iii) Estudio del alcance (Propuesta) (Sta.22a)
Se estudió la propuesta del alcance en Sta.22a. Los resultados del estudio se indican en el
Tabla a continuación. Como características del Sta.22a se encuentra el deslizamiento con
tierra arcillosa que dificulta los efectos de las obras de disuasión, la poca profundidad del
deslizamiento de aproximadamente 3m y la poca profundidad del nivel de agua subterránea.
Por lo tanto se puede pensar en el método de sustitución de la tierra por una de buena calidad
retirando el deslizamiento y en las obras de ubicación de alcantarillas y canales para drenar el
nivel del agua subterránea, causante de la actividad de los deslizamientos. Se realizó el estudio
de comparación de la siguiente forma combinando los métodos de obra:
2-25
Informe Final
Propuesta 1 Método de obra de sustitución

Propuesta 2 Obras de alcantarillado + obras de canales
Propuesta 3 Método de obra de sustitución + obras de canales + obras de alcantarillado
Tabla 2.2.11 Estudio de la propuesta de alcance (Sta.22 a)

Obras de drenaje de aguas Se encuentran instaladas obras de canales de drenaje al costado valle de la
superficiales (Obras de vía y no se presenta ingreso de agua del costado montañoso de la vía al
△
canales de agua, obras de deslizamiento. Se adelanta el diseño evitando en lo posible el ingreso de aguas
prevención de filtración) superficiales al interior del terrón de deslizamiento.
Obras de drenaje de aguas Es eficaz debido a que la superficie de deslizamiento es de poca
subterráneas (capas de poca profundidad. Se piensa que las obras de alcantarilla son adecuadas. ○
profundidad)
Obras de drenaje de aguas Suelo con bajas características de penetración, con leve inclinación del
Obras de detención
subterráneas (capas movimiento de agua subterránea por lo cual no es eficaz.

profundas)
Obras de bloqueo de aguas El agua subterránea no ingresa por lo cual no es eficaz.
subterráneas
Obras de remoción de Deslizamiento con características arcillosas por lo cual no es eficiente la
tierra remoción de tierra de la parte superior. Debido a que la capa de deslizamiento ○
es poco profunda es adecuado retirar los terrones y sustituirla.
Obras de relleno de No es posible su implementación debido a que no se puede rellenar la vía.
compresión
Obras de prevención de No hay erosión de la vía fluvial y no coinciden las condiciones.
erosión por medio de
estructuras de vías fluviales
Obras de pilotes Es probable que los pilotes de tubos de acero no tengan efectos debido a que
los deslizamientos tienen características arcillosas.
Obras de
disuasión
Obra de ejes Es una estrategia excesiva para la pequeña escala de los deslizamientos.
Obras de anclaje No es posible su implementación por las condiciones geográficas

iv) Estudio del alcance (Propuesta) (Sta.22b)
Se estudió la propuesta del alcance en Sta.22b. Los resultados del estudio se indican en el
Tabla a continuación. El estudio se realizó como 1 solo punto debido a que las condiciones de
22b-1 y b-2 son similares.
Este deslizamiento, tiene las características de que la CA-6 transcurre por la parte superior del
deslizamiento. Por lo tanto no es posible realizar remoción de la tierra de la parte superior.
Adicionalmente, como en la parte inferior del deslizamiento se distribuyen numerosos
deslizamientos lo cual no permite la implementación de rellenos de compresión. Por lo tanto
no se pueden seleccionar obras de tierra como propuestas de mira, solamente se realiza el
estudio comparativo de obras de pilotes de tubos de acero y obras de anclaje de las obras de
disuasión.
Propuesta 1 Obras de pilotes de tubos de acero
Propuesta 2 Obras de anclaje
2-26
Informe Final
Tabla 2.2.12 Estudio de la propuesta de alcance (Sta.22 (b))

superficiales (Obras de canales vía y no se presenta ingreso de agua del costado montañoso de la vía al
△
de agua, obras de prevención deslizamiento. Se adelanta el diseño evitando en lo posible el ingreso de aguas
de filtración) superficiales al interior del terrón de deslizamiento.
Obras de drenaje de aguas No es eficaz debido a la profundidad de agua subterránea.
subterráneas (capas de poca
profundidad)
Obras de detención
Obras de drenaje de aguas No es eficaz debido a que el agua subterránea es más profunda que la
subterráneas (capas profundas) superficie de deslizamiento.
Obras de bloqueo de aguas Es un suelo con bajas características de penetración de agua, con moderada
subterráneas inclinación para el movimiento de agua y con pequeño movimiento de aguas
subterráneas, por lo cual no es eficiente.
Obras de remoción de tierra No es posible su implementación debido a que se desestabiliza la vía de
CA-6.
Obras de relleno de No es posible su implementación debido a que se presentan deslizamientos
compresión en los extremos.
Obras de prevención de No coinciden las condiciones
estructuras de vías fluviales
Obras de pilotes Es posible realizar la obra al costado valle de la vía para disuadir el
○
deslizamiento.
Obras de
disuasión
Obra de ejes Es una estrategia excesiva para la pequeña escala de los deslizamientos.
Obras de anclaje Es posible su implementación, sin embargo es necesaria la tala de árboles en
○
amplia zona
v) Estudio de alcance (propuesta) (Sta.63)

Se estudió la propuesta de alcance en Sta.63. Los resultados del estudio se indican en el Tabla
a continuación. En Sta.63 se encuentra destruido medio carril de la vía, se modificó la vía
hacia el costado montañoso con 1.5 carriles en servicio. Por lo tanto, es necesario recuperar su
forma original con relleno de la vía etc. El mecanismo es el mismo que en Sta. 14+700, la gran
diferencia es la necesidad de recuperación del estado original de la vía. Adicionalmente, para
recuperar el estado inicial es necesario realizar obras de tierra en la parte superior del terrón
del deslizamiento, por lo tanto es necesario detener con certeza el deslizamiento u obtener
bases seguras de terrones inmóviles en la parte inferior del terrón del deslizamiento.
Considerando lo anterior, como resultado de la realización de la mira, se realizaron los
estudios de comparación de los siguientes métodos.
Propuesta 1 Método de obra de suelo reforzado
Propuesta 2 Pilotes de tubos de acero + obras de anclaje
Propuesta 3 Obras de anclaje + obras EPS
2-27
Informe Final
Tabla 2.2.13 Estudio de la propuesta de alcance (Sta.63)

superficiales (Obras de canales vía y no se presenta ingreso de agua del costado montañoso de la vía al
de agua, obras de prevención deslizamiento. Se adelanta el diseño evitando en lo posible el ingreso de aguas △
de filtración) superficiales al interior del terrón de deslizamiento.
Obras de drenaje de aguas No es eficaz debido a la profundidad de las aguas subterráneas.
subterráneas (capas de
poca profundidad)
Obras de drenaje de aguas No se prevén deslizamientos grandes en que sean eficaces las obras
subterráneas (capas de drenaje de aguas subterráneas (capas profundas), no es eficiente
profundas) en el deslizamiento de aproximadamente 9.5m de profundidad que
Obras de detención
presenta cambios en la vía.

Obras de bloqueo de aguas Es un suelo con bajas características de penetración de agua, con moderada
subterráneas inclinación para el movimiento de agua y con pequeño movimiento de aguas
subterráneas, por lo cual no es eficiente.
Obras de remoción de Es posible conservar con certeza la CA-6 retirando los terrones de la parte
tierra superior del deslizamiento y construyendo un relleno de suelo reforzado
tomando como base los puntos de terrones inmóviles. Es necesaria la
combinación con las obras de relleno.
○
Obras de relleno de Es posible conservar la CA-6 retirando los terrones de la parte
compresión superior del deslizamiento y construyendo un relleno de suelo
reforzado tomando como base los puntos de terrones inmóviles. Es
necesaria la combinación con obras de remoción de tierra.
Obras de prevención de No se evidencio notable erosión de la vía fluvial.
estructuras de vías
fluviales
Obras de pilotes Es posible conservar la vía realizando obras de pilotes de tubos de
acero al costado valle de la vía. Es necesario recuperar la vía
Obras de
○
disuasión
rellenando el suelo del costado montañoso de los pilotes de tubos

de acero.
Obra de ejes Es pequeña la escala de los deslizamientos, siendo una estrategia
excesiva.
Obras de anclaje Se puede pensar en el método de recuperar la vía deteniendo del
deslizamiento con obras de anclaje y utilizando espuma de poli
○
estireno (EPS) para evitar la deformación de la obra de anclajes por
la presión de la tierra del relleno.
2-28
Informe Final
4) Estudio comparativo de las obras estratégicas

Con base en los métodos de obras estratégicas seleccionadas por la mira, se realizó el estudio
de comparación y se estudió la propuesta óptima. Los estándares de selección son los
siguientes. Los Tablas de comparación de los métodos de obras de cada uno se indican en los
Tablas 2.2.15 a 2.2.19.
Tabla 2.2.14 Estándares de selección y razones de la selección

Estándares de
Razones de selección Estándares de determinación
selección
Estabilidad Se seleccionó debido a que la conservación Si atiente los puntos a considerar en la
con estrategias permanentes directas por selección de obras estratégicas
medio de obras de disuasión es la condición Si se puede asegurar la estabilidad frente
previa de las obras estratégicas. al aumento de aguas subterráneas y
movimientos sísmicos.
Características de Las características de las obras se Si es fácil la ejecución de la obra
obra (incluye el seleccionaron debido a su relación con el Si no son necesarias instalaciones
periodo de obra) periodo de obra y la calidad provisionales complejas
Gestión de Debido a que es una instalación en ultramar, Si es fácil la gestión de mantenimiento
mantenimiento no se pueden implementar compleja gestión Cuanto es el costo de funcionamiento
de mantenimiento. Se seleccionó por la
necesidad de seleccionar obras sin necesidad
o con fácil gestión de mantenimiento.
Impacto a la vía Se seleccionó como condición indispensable Si se puede asegurar el tránsito de la CA-6
actual para asegurar el tránsito de la CA-6. durante la obra.
Impacto ambiental Se seleccionó por la necesidad de Si es pequeño el impacto ambiental
seleccionar obras de poco impacto Si es poca la tala de árboles necesaria
ambiental. Si es pocas las obras de tierra
Si es posible incluir obras de
enverdecimiento etc.
Costos estimados Se seleccionó por la necesidad de Proporción del costo de obras directas
de la obra seleccionar las obras estratégicas
económicas
Las obras estratégicas determinadas como adecuadas para cada zona son las siguientes.
Sta.14+700 : Obras de anclaje
Para las obras de anclaje es necesario continuar después de la obra con la observación del
medidor de carga con el objetivo de determinar sus efectos, aunque las características de
gestión de mantenimiento son un poco inferiores en comparación con el suelo reforzado, el
periodo de obra es corto y cuenta con mejores características de la ejecución de obra. Aun mas,
en cuanto a los costos estimados de la obra, es económico en comparación con las otras
propuestas por lo cual se determina como adecuada la obra de anclaje para Sta.14+700.
En el método de obra de suelo reforzado es necesario construir el suelo reforzado después de la
excavación, con un periodo de obra largo a comparación de las obras de anclaje, los costos de
obra también sin 1.726 veces más altos que las obras de anclaje.
Con los pilotes de tubos de acero no se puede esperar fuerza de resistencia del suelo, siendo
necesario instalar pilotes de supresión, con una longitud sobresaliente de aproximadamente
10m lo cual agranda los estándares de los pilotes. Significando altos costos directos de la obra.
Adicionalmente, se estima que es grande el diámetro de la perforación y las paredes de la
2-29
Informe Final
perforación no serían auto estables, siendo necesario perforaciones con revestimiento, se

alarga el periodo de la obra.
Sta.22A : Obra de sustitución + obras de canales + obras de alcantarillado

En el tramo correspondiente, es baja la probabilidad de llegar a la suspensión del tránsito del
tramo de la vía aun si se sufre damnificación, por lo cual se compararon las siguientes: 1)
“Propuesta de obra de sustitución”, 2) “Obras de canales + obras de alcantarillado”, para
aumentar el nivel de seguridad, 3) “Obra de sustitución + obra de canales + obra de
alcantarillado”. Como resultado, se adoptó 3) “Obra de sustitución + obra de canales + obra
de alcantarillado” que aunque los costos de obra son intermedios, con seguridad se conserva la
carretera nacional.
Sta.22b-1 : Obra de pilotes de tubos de acero

Los tramos correspondientes cuentan con la característica de alta densidad de arborización en
la pendiente del costado valle. La remoción de la tierra de la parte superior no es adecuada por
la tendencia a provocar inestabilidad en la vía y el relleno de supresión no es adecuado por la
tendencia a provocar inestabilidad en los deslizamientos de la parte inferior, se compararon las
2 propuestas de: “Obras de pilotes de tubos de acero” y “obras de anclaje”. Dentro de estas, las
obras de anclaje conllevan un gran impacto ambiental debido a la tala de árboles a gran escala
necesaria y debido a la dificultad en obtener el entendimiento de los poseedores de los
derechos del suelo, aunque los costos son relativamente altos, la “Obra de pilotes de tubos de
acero” se determinó adecuada.
Sta.22B-2 : Obra de pilotes de tubos de acero

Los tramos correspondientes cuentan con la característica de alta densidad de arborización en
la pendiente del costado valle. La remoción de la tierra de la parte superior no es adecuada por
la tendencia a provocar inestabilidad en la vía y el relleno de supresión no es adecuado por la
tendencia a provocar inestabilidad en los deslizamientos de la parte inferior, se compararon las
2 propuestas de: “Obras de pilotes de tubos de acero” y “obras de anclaje”. Dentro de estas, las
obras de anclaje conllevan un gran impacto ambiental debido a la tala de árboles a gran escala
necesaria y debido a la dificultad en obtener el entendimiento de los poseedores de los
derechos del suelo, aunque los costos son relativamente altos, la “Obra de pilotes de tubos de
acero” se determinó adecuada.
Sta.63 : Método de obra de suelo reforzado

En Sta.63, ya se encuentra destruida la mitad de la vía por lo cual se ha modificado la vía al
costado montañoso con 1.5 carriles en servicio. Es necesario recuperar la forma inicial de las
vías. Para recuperar la vía rellenando la parte superior del deslizamiento es necesario detener
con seguridad el deslizamiento u obtener bases de las estructuras en terrones inmóviles de la
parte inferior del deslizamiento. Como resultado de la comparación, se aclaró que la obra de
2-30
Informe Final
suelo reforzado es la adecuada. En el aspecto económico también era la más adecuada en

comparación con otras propuestas.
Aunque las obras de pilotes de tubos de acero con anclaje, sobresale en el aspecto ambiental no
es posible su implementación por el largo periodo de obra y altos costos directos de obra.
Debido a que en las obras de anclaje es necesaria la medición de la carga, es inferior en el
aspecto de gestión de mantenimiento y en comparación a otras propuestas también es inferior
en el aspecto ambiental por la instalación de las láminas receptoras de presión.
Como resultado de la comparación de obras similares en Sta.14+700, se adoptó el método de
obra de anclajes. Esto se debe a la gran diferencia en la escala a detener con los anclajes.
Frente a un derrumbe estimado en que se genera una escarpa se planea el anclaje (fuerza de
detención necesaria Pr= 453.2kN), en Sta.63 se planea el anclaje tomando como objeto el
deslizamiento (fuerza de detención necesaria Pr= 911.8kN). Adicionalmente, en Sta.63 es
profunda la fijación de los anclajes, con larga longitud de cada anclaje y altos costos de obra.
2-31
Tabla 2.2.15 Lista comparativa de los métodos de obra （Sta.14+700）
Comparación Propuesta 1 trabajos de anclaje Propuesta 2 Obras de relleno de suelo Propuesta 3 Obra de suelo reforzado + obra de pilotes de tubos de acero
Grafica seccional estándar
El mecanismo previsto es el retroceso del deslizamiento ocasionado por la desestabilización de la superficie de deslizamiento El mecanismo previsto es el retroceso del deslizamiento ocasionado por la desestabilización de la superficie de deslizamiento El mecanismo previsto es el retroceso del deslizamiento ocasionado por la desestabilización de la superficie de deslizamiento
debido al aumento del nivel del agua subterránea en momentos de lluvias torrenciales. De igual forma, se prevé el retroceso debido al aumento del nivel del agua subterránea en momentos de lluvias torrenciales. Se propone el recuperar la vía debido al aumento del nivel del agua subterránea en momentos de lluvias torrenciales. Propuesta de detener con pilotes de
Resumen y derrumbe ocasionado por la desestabilización de la capa de deslizamiento por movimientos del suelo. se propone instalar retirando la tierra de la parte superior del deslizamiento, construir el suelo reforzado tomando como base la parte inferior del tubos de acero y anclajes la fuerza de supresión del terrón de deslizamiento y la presión del suelo. Posterior a la instalación de
obras de anclaje frente a los deslizamientos de arco objeto de disuasión para conservar la CA/6. también es posible terrón móvil del deslizamiento. Es posible estabilizar la pendiente frente a movimientos del suelo. Adicionalmente, al realizar los pilotes de tubos de acero, se instalan los anclajes y se fija con concreto. Con los efectos de los pilotes de tubos de acero,
estabilizar las pendientes frente al aumento de agua subterránea y movimientos sísmicos obras de drenaje también es posible estabilizar la pendiente aun en el caso en que aumente el agua subterránea. también se estabiliza en momentos de aumento de agua subterránea y momentos sísmicos.
Al retirar la tierra se de la parte superior del deslizamiento aumenta la tasa de seguridad del deslizamiento.
3 3 3
Se asegura la estabilidad de la carretera nacional No. 6 instalando anclajes en la pendiente del costado de la Adicionalmente, se asegura la estabilidad de la carretera nacional No.6 tomando las bases de la tierra Aunque se deslice un poco el terrón de la parte inferior de los pilotes, se puede conservar la vía por la
Estabilidad
carretera nacional No.6. fortificada en los terrones inmovibles debajo de los terrones de deslizamiento y recuperando la vía por medio combinación de los pilotes de tubos de acero y anclajes teniendo alta estabilidad.
de relleno de tierra.
La longitud necesaria de los pilotes es de 21.0m, es necesario el margen de conexión, sin embargo la conexió
Al realizarse la obra con método de devanado inverso se realiza la obra desde la parte superior haciendo
n del material se puede realizar con el método tradicional sin problemas en especial.
2-32
que sea necesario el cambio escalonado en repetidas ocasiones, sin embargo mantiene buenas caracterí Al ser una construcción de la tierra fortificada posterior a la excavación, se alarga el periodo de obra.
sin embargo, al combinar obras de anclaje se aumentan los tipos de obra generando el periodo de obra mas
3 2 1
Características de la sticas de obra al poderse realizar con campo para pisar.
obra largo de las 3 propuestas.
Período de construcción semanas 35.1 Período de construcción semanas 56.6 Período de construcción semanas 66
Las obras de anclaje en general son libres de mantenimiento y sin necesidad de gestión de mantenimiento. Al
2 3 2
Gestión de
verificar la función del anclaje instalando un medidor de carga, existe la necesidad de realizar la medición del Principalmente se trata de obras del suelo sin necesidad de gestión de mantenimiento. Principalmente se trata de obras del suelo sin necesidad de gestión de mantenimiento.
mantenimiento
peso periódicamente por 2 años.
3 3 2
Impacto a las vías Al tratarse de trabajos en la parte inferior de la vía, el cierre del paso de la vía actual se limita a algo temporal Al tratarse de trabajos en la parte inferior de la vía, el cierre del paso de la vía actual se limita a algo temporal Principalmente se trata de obras del suelo sin necesidad de gestión de mantenimiento. Sin embargo es
existentes durante el ingreso delos materiales y maquinaria entre otros. durante el ingreso delos materiales y maquinaria entre otros. necesaria la verificación periódica de la carga
Aspecto ambiental
Se genera poca tala de arboles. Posterior a la ejecución de las obras se estima el crecimiento de las especies
nativas. 3 Se genera poca tala de arboles. Posterior a la ejecución de las obras se estima el crecimiento de las especies
nativas. 3 Es necesario restringir a un solo carril durante la obra.
3
Evaluación Es adecuado para la zona
14 Es adecuado para la zona
14 Es inferior en comparación con la propuesta 1 y propuesta 2
11
Elemento de trabajo Estándar Unidad Cantidad P.U(HNL) Precio(HNL) Elemento de trabajo Estándar Unidad Cantidad P.U(HNL) Precio(HNL) Elemento de trabajo Estándar Unidad Cantidad P.U(HNL) Precio(HNL)
Trabajos de tierra Excavacion con retroexcavadora m3 7,084 133.3 944,493 Trabajos de tierra Excavacion con retroexcavadora m3 26,543 133.3 3,539,067 Andamios de pilotes Andamios provisionales m3 1,016 2,666.7 2,709,333
Trabajos de tierra Acarreo m3 8,500 222.2 1,888,987 Trabajos de tierra Acarreo m3 31,852 222.2 7,078,133 Obra de pilotes SKK400　φ700　t=15,L=21.0m/本,@2.0 m 945 66,666.7 63,000,000
Limpieza de talud m2 1,474 111.1 163,778ado del panel de método de Hmax=14.1 m2 1,460 15,200.0 22,192,000 Obra de trituración m2 900 1,777.8 1,600,000
Trabajos de obras de malla m2 1,474 222.2 327,556 Instalacion de geotextil Esparsion y compactacion m2 30,000 488.9 14,666,667 Muros de contención m3 450 5,777.8 2,600,000
Trabajos de anclaje Td=396.99kN/each,L=66.00m@3.0m　4step ｍ 1,980 5,777.8 11,440,000 Terraplen Esparsion y compactacion m3 7,700 444.4 3,422,222 Obras de anclaje m 484 4,888.9 2,366,222
Costos estimados Trabajos de placa de anclaje KIT26S-425-L Ps 120 114,000.0 13,680,000 Acarreo de tierra Incluye mezcla de cemento m3 9,240 488.9 4,517,333 Andamios anclajes m3 450 666.7 300,000
de obra
Trabajos de hormigon proyectado t=10cm m2 1,474 1,111.1 1,637,778 Manto de vegetacion m2 2,056 333.3 685,333 Re empotramiento m3 225 444.4 100,000
Trabajos de restauracion Camino temporal m3 2,796 66.7 186,390
Limpieza de suelo m3 3,355 666.7 2,236,680
Informe Final
Costos directos de construcción 32,505,670 Costos directos de construcción 56,100,760 Costos directos de construcción 72,675,560
JPY 146,000,000 JPY 252,000,000 JPY 327,000,000
Características econ Posee las mejores características económicas de las 3

Proporción 1.000 Es de alto costo en comparación con las otras propuestas Proporción 1.726 Es alto el costo en comparación con otras propuestas Proporción 2.236
ómicas propuestas
El método es adecuado para la zona correspondiente Es inferior en comparación con la propuesta 1 en aspecto económico Es inferior en comparación con la propuesta 1 y propuesta 2 en general
Evaluación
General
Puntaje adoptable Puntaje No adoptable Puntaje No adoptable
Tabla 2.2.16 Lista comparativa de métodos de obra（Sta.22a）
Comparación Propuesta 1 Obras de reemplazo Propuesta 2 Colector de drenaje con drenaje inferior + Drenaje inferior Propuesta 3 Obras de reemplazo + Colector de drenaje con drenaje inferior + Drenaje inferior
Idea intermedia entre las propuestas 1 y 2
Se prevé el mecanismo de activarse el deslizamiento a lo largo de la superficie por el aumento de aguas subterráneas en Se prevé el mecanismo de activarse el deslizamiento a lo largo de la superficie por el aumento de aguas subterráneas en Se prevé el mecanismo de activarse el deslizamiento a lo largo de la superficie por el aumento de aguas subterráneas en
momentos de lluvias torrenciales. momentos de lluvias torrenciales. momentos de lluvias torrenciales.
Se retiran los terrones inestables y se sustituye por material de buena calidad. Las tuberías transversas se retiran y se Con el objetivo de drenar el agua subterránea se instalan obras de alcantarillado bajo la superficie de la vía. Se instalan En los puntos en que el asfalto actual se encuentra levantado, se retiran los terrones inestables y se reemplazan por material
Resumen
sustituyen. canales al costado valle de la vía y se drena al exterior el agua de la superficie y subterránea con rapidez. Las tuberías de buena calidad. En los puntos sin daños en el asfalto se instalan tuberías de drenaje y se disminuye el agua subterránea.
Al sustituir los terrones de deslizamiento por tierra de buena calidad con buenas características de permeabilidad se controla transversas se retira y se sustituyen Se controla la inestabilidad causada por el aumento del nivel de agua subterránea por Las tuberías con daños se sustituyen. Para los puntos con daños severos por alto nivel de agua subterránea se sustituye el
la inestabilidad ocasionada por el aumento del nivel de agua subterránea. medio de obras de drenaje material por uno permeable y se instalan canales y alcantarillado para controlar inestabilidad por el nivel de agua.
Se retiran los bloques inestables y se reemplazan por material de buena calidad, sin embargo es inferior en Se mejora la estabilidad drenando el agua subterránea de la capa superficial, factor de los movimientos de Los tramos con gran deterioro se reemplazan con material de buena calidad, en los tramos en que el deterioro
Estabilidad estabilidad debido a que no se soluciona la existencia de agua subterránea en la capa superficial, factor de
deformaciones.
1 deslizamiento. Sin embargo al no realizarse mejora en las vías con desgaste en su intensidad al momento de
la absorción de agua, es inferior en la estabilidad.
1 o las malformaciones no son muy grandes se disminuye el nivel del agua subterránea con obras de
alcantarillado y canales, es superior en estabilidad.
3
Aunque es una obra con cierre de un carril y con limitación por estrecho margen de ejecución de la obra, Es una obra con cierre de un carril, con limitación por estrecho margen para la ejecución de obras, siendo
Es inferior en sus características de obra al ser un trabajo con trafico alternado de un lado y frente a un alto
relativamente cuenta con las mejores características de obra dentro de las 3 propuestas por su bajo volumen levemente inferior, en las características de obra con mediano volumen de excavación de tierra dentro de las
Características volumen de suelo excavado, son limitadas por estrecho margen de ejecución de obra.
de la obra 1 de excavación en el suelo.
3 3 propuestas.
2
2-33
Período de construcción semanas 34.5 Período de construcción semanas 27.0 Período de construcción semanas 32.0
3 2 2
Gestión de Casi no necesita gestión de mantenimiento excluyendo el retiro de la tierra de las tuberías transversales, al Casi no necesita gestión de mantenimiento, excluyendo el retiro de la tierra de las tuberías transversales al ser
Casi no necesita gestión de mantenimiento excluyendo el retiro de la tierra de las tuberías transversales
mantenimiento ser principalmente un obra sobre el suelo. principalmente una obra civil.
2 2 2
Impacto a las v
Se presentará cierre de un carril. Se presentará cierre de un carril. Se presentará cierre de un carril.
ías existentes
3 3 3
Aspecto
El impacto al medioambiente es insignificante al ser una obra en la vía existente, El impacto al medioambiente es insignificante al ser una obra en la vía existente, El impacto al medioambiente es insignificante al ser una obra en la vía existente,
ambiental
En general es inferior a la propuesta 3 En general es inferior a la propuesta 3. Se asegura la estabilidad y en general es superior a las propuestas 1 y 2 .
Evaluación
Puntaje
10 Puntaje
11 Puntaje
12
Terraceria Ex cavacion con retroexcavadora m3 4,500 133.3 600,000 Obra de capa de base Capa de sub base capa de base de pavimento asfaltico m 723 4,666.7 3,374,000 Terraceria Ex cavación por Retroexcavadora m3 1,500 133.3 200,000
Terraceria Acarreo y eliminación de suelos m3 5,400 888.9 4,800,000 Colector de drenaje con drenaje inferior lado de la carretera m 360 6,666.7 2,400,000 Terraceria Acarreo y eliminación de suelos m3 1,800 888.9 1,600,000
Terraceria Acarreo de buen suelo m3 4,500 444.4 2,000,000 Drenaje inferior Bajo el camino m2 221 6,666.7 1,473,333 Terraceria Acarreo de buen suelo m3 1,500 444.4 666,667
Terraceria Distribución y compactación m3 3,750 444.4 1,666,667 Sustitución del drenaje transversal φ1.0m*　2PS m2 25 65,555.6 1,638,889 Terraceria Distribución y compactación m3 1,250 444.4 555,556
Costos
estimados de Obra de capa de base Capa de sub base capa de base de pavimento asfaltico m2 1,560 4,666.7 7,280,000 Obras de Concreto Base de Concreto t = 0.5m m3 50 6,222.2 311,111 Obra de capa de base Capa de sub base capa de base de pavimento asfaltico m2 860 4,666.7 4,013,333
obra Reemplazo de cruce de Drenajes φ1.0m*　2PS m 25 65,555.6 1,638,889 Obras de Concreto Pared de salida m3 9 6,222.2 56,000ustitución del drenaje transver φ1.0m*　2PS m 360 6,666.7 2,400,000
(Miles de Obras de Concreto Base de Concreto t = 0.5m m3 50 6,222.2 311,111 ctor de drenaje con drenaje in lados de la carretera m 221 6,666.7 1,473,333
yenes)
Obras de Concreto Pared de salida m3 9 6,222.2 56,000 Drenaje inferior abajo de la carretera m 25 65,555.6 1,638,889
Obras de Concreto Base de Concreto t = 0.5m m3 50 6,222.2 311,111
Obras de Concreto Pared de salida m3 9 6,222.2 56,000
Informe Final
Costos directos de construcción 18,353,000 Costos directos de construcción 9,254,000 Costos directos de construcción 12,915,000
JPY 82,000,000 JPY 41,000,000 JPY 58,000,000
Características Es la puropuesa eo inferror 3 propuesta en las características

Proporción 1.983 Es el mas económico dentro de las 3 propuestas Proporción 1.000 Es inferior a la propuesta 2 Proporción 1.396
económicas económicas
En general es inferior a las propuestas 2 y 3 Aunque es superior en las características económicas y características de la obra, Ante la situación de aparición de deterioro de la zona, es el método mas
Evaluación
es inferior en las características de estabilidad. Para asegurar la efectivo y eficaz.
general
Puntaje No adoptable estabilidad se adopta la propuesta 3. Puntaje No adoptable Puntaje Adoptable
Tabla 2.2.17 Lista comparativa de métodos de obra （Sta.22b-1）
Comparación Propuesta 1 Obras de pilotes de acero Propuesta 2 Obras de anclaje
Se prevé el mecanismo de activarse el deslizamiento a lo largo de la superficie por el aumento de aguas subterráneas en momentos de lluvias torrenciales o por movimientos
Se prevé el mecanismo de activarse el deslizamiento a lo largo de la superficie por el aumento de aguas subterráneas en momentos de lluvias torrenciales o por movimientos
de suelo en momentos de sismos
de suelo en momentos de sismos
Resumen Frente a la fuerza de deslizamiento de terrones de deslizamiento se propone su detención con pilotes de tubos de acero. Se resiste a la fuerza del deslizamiento por medio
Frente a la fuerza de deslizamiento de terrones de deslizamiento se propone su detención con anclajes. Los anclajes resisten a la fuerza de deslizamiento por medio de las
de pilotes de cuña del que se espera resistencia también en la capa de deslizamiento. Es posible detener las inestabilidad por el aumento del nivel de aguas subterráneas y
funciones de constricción y retención. Es posible detener las inestabilidad por el aumento del nivel de aguas subterráneas y movimientos sísmicos.
movimientos sísmicos.
3 3
Se aseguran altas características de estabilidad de los deslizamientos, por medio de las obras de pilotes de tuberías de acero, tomando la tasa de Se aseguran altas características de estabilidad de los deslizamientos por medio de las obras de anclaje al establecer la tasa de seguridad del
Estabilidad
seguridad del deslizamiento como Fs=1.2. deslizamiento como Fs.=1.2.
2-34
La altura de los pilotes de tubos de acero es necesaria de 14.5m con margen para conexión, sin embargo este se puede unir con el método
Debido a que el lugar de las obras de anclaje se encuentra en la mitad de la ladera se presentan dificultades para el ingreso de materiales.
3 2
Características de la tradicional para el acero sin inconvenientes. Es un trabajo en arcenes de la vía con altas características de obra
obra
Período de construcción semanas 18.8 Período de construcción semanas 33.2
Gestión de
mantenimiento
Es libre de mantenimiento
3 En general es libre de mantenimiento, sin embargo es necesaria la verificación periódica de carga.
2
2 3
Impacto a las vías
Es necesario el cierre temporal de un carril. No hay impacto.
existentes
3 1
Debido a que a comparación a las otras propuestas, al ser solamente una obra en el lugar de las tuberías de acero, el impacto ambiental es mí Se deben instalar las placas de recepción de presión en una área relativamente amplia, por lo cual es necesaria la tala de arboles uniendo un
Aspecto ambiental
nimo. impacto al aspecto ambiental. Para el ingreso de los materiales también es necesaria la tala.
Es superior a la propuesta 2 en características de ejecución de obra, gestión de mantenimiento y Es inferior a la propuesta 1.

características ambientales, inferior en el impacto a la vía existente. En general es superior en comparación a la
14 11
Evaluación
Puntaje Puntaje
propuesta 2.
Elemento de trabajo Estándar Unidad Cantidad P.U(HNL) Precio(HNL) Elemento de trabajo Estándar Unidad Cantidad P.U(HNL) Precio(HNL)
Andamios para obras de pilotes de acero H-150 m3 270 2,667 720,000 Terraceria Excavación por Retroexcavadora m3 2,160 177.8 384,000
Obras de pilotes de acero SKK 400 φ406.4 t=10　L=14.5m @1.0m m 555 17,778 9,866,667 Terraceria Acarreo y eliminación de suelos m3 2,592 1,088.9 2,822,400
Tratamiento del agua lodosa m2 105 17,333 1,824,994 Obras de anclaje Td=343.7KN/cada L=32.5m 2 paso @3.0m m 585 5,777.8 3,380,000
Costos estimados de
Placa para el anclaje KIT29S-670-L PS 36 96,666.7 3,480,000
obra
Andamios para Obras de anclaje Andamiaje de tubos y acopladores m3 756 666.7 504,000
Total costos directos de la obra 12,412,000 Total costos directos de la obra 10,571,000
JPY 55,000,000 JPY 47,000,000
Informe Final
Características econó
Es deoventajia a la propuesta 2. Proporción 1.174 Cuenta con mejores características en comparación a la propuesta 1. Proporción 1.000
micas
Es superior en características de ejecución de obras, características de gestión de mantenimiento, Es inferior a la propuesta 1.

Evaluación y el aspecto ambiental en comparación a la propuesta 2, aunque es inferior en los impactos a las vías existentes,
es superior por la evaluación sintetizada. Puntaje Adoptable Puntaje No adoptable
（Sta.22b-2）
Tabla 2.2.18 Lista comparativa de métodos de obra
Comparación Propuesta 1 Obras de pilotes de acero Propuesta 2 Obras de anclaje
Se prevé el mecanismo de activarse el deslizamiento a lo largo de la superficie por el aumento de aguas subterráneas en momentos de lluvias torrenciales o por
Se prevé el mecanismo de activarse el deslizamiento a lo largo de la superficie por el aumento de aguas subterráneas en momentos de lluvias torrenciales o por
movimientos de suelo en momentos de sismos
movimientos de suelo en momentos de sismos
Resumen Frente a la fuerza de deslizamiento de terrones de deslizamiento se propone su detención con pilotes de tubos de acero. Se resiste a la fuerza del deslizamiento por
Frente a la fuerza de deslizamiento de terrones de deslizamiento se propone su detención con anclajes. Los anclajes resisten a la fuerza de deslizamiento por medio
medio de pilotes de cuña del que se espera resistencia también en la capa de deslizamiento. Es posible detener las inestabilidad por el aumento del nivel de aguas
de las funciones de constricción y retención. Es posible detener las inestabilidad por el aumento del nivel de aguas subterráneas y movimientos sísmicos.
subterráneas y movimientos sísmicos.
3 3
Se aseguran altas características de estabilidad de los deslizamientos, por medio de las obras de pilotes de tuberías de acero, tomando la Se aseguran altas características de estabilidad de los deslizamientos por medio de las obras de anclaje al establecer la tasa de seguridad
Estabilidad
tasa de seguridad del deslizamiento como Fs=1.2. del deslizamiento como Fs.=1.2.
2-35
La altura de los pilotes de tubos de acero es necesaria de 14.5m con margen para conexión, sin embargo este se puede unir con el método
Debido a que el lugar de las obras de anclaje se encuentra en la mitad de la ladera se presentan dificultades para el ingreso de materiales.
tradicional para el acero sin inconvenientes. Es un trabajo en arcenes de la vía con altas características de obra
Características de la
obra 3 2
Período de construcción semanas 20.4 Período de construcción semanas 23.7
Gestión de
mantenimiento
Es libre de mantenimiento
3 En general es libre de mantenimiento, sin embargo es necesaria la verificación periódica de carga.
2
2 3
Impacto a las vías
Es necesario el cierre temporal de un carril. No hay impacto.
existentes
3 1
Debido a que a comparación a las otras propuestas, al ser solamente una obra en el lugar de las tuberías de acero, el impacto ambiental es Se deben instalar las placas de recepción de presión en una área relativamente amplia, por lo cual es necesaria la tala de arboles uniendo
Aspecto ambiental
mínimo. un impacto al aspecto ambiental. Para el ingreso de los materiales también es necesaria la tala.
Es superior a la propuesta 2 en características de ejecución de obra, gestión de mantenimiento y Es inferior a la propuesta 1.
14 11
Evaluación características ambientales, inferior en el impacto a la vía existente. En En general es superior en
Puntaje Puntaje
comparación a la propuesta 2.
Elemento de trabajo Estándar Unidad Cantidad P.U(HNL) Precio(HNL) Elemento de trabajo Estándar Unidad Cantidad P.U(HNL) Precio(HNL)
Andamios para obras de pilotes de acer H-150 m3 300 2,666.7 800,000 Terraceria Excavación por Retroexcavadora m3 600 177.8 106,667
Obras de pilotes de acero SKK 400 φ406.4 t=10　L=14.5m @1.0m m 615 17,777.8 10,933,333 Terraceria Acarreo y eliminación de suelos m3 720 1,088.9 784,000
Tratamiento del agua lodosa m2 117 17,333.3 2,022,291 Obras de anclaje Td=343.7KN/cada L=32.5m 2 paso @3.0m m 1,335 5,333.3 7,120,000
Costos estimados de
Placa para el anclaje KIT29S-670-L PS 60 75,555.6 4,533,333
obra
Andamios para Obras de anclaje m3 700 666.7 466,667
Informe Final
Total costos directos de la obra 13,756,000 Total costos directos de la obra 13,011,000
JPY 61,000,000 JPY 58,000,000
Características econó
Es inferior en comparación a la propuesta 2. Proporción 1.057 Cuenta con mejores características en comparación a la propuesta 1. Proporción 1.000
micas
Es superior en características de ejecución de obras, características de gestión de mantenimiento, Es inferior a la propuesta 1.

Evaluación y el aspecto ambiental en comparación a la propuesta 2, aunque es inferior en los impactos a las vías
existentes es superior por la evaluación sintetizada. Puntaje Adoptable Puntaje No adoptable
Tabla 2.2.19 Lista comparativa de métodos de obra (Sta.63+000）
Comparación Propuesta 1 Obras de remoción de la parte superior con Suelo reforzado Propuesta 2 Pilotes de acero con obras de anclaje Propuesta 3 Obras de poliestireno expandido con Trabajos de anclaje
Grafica seccional estándar CA6
650
150
3150
3000
1:1. t=15mm
5
20
t=5mm
150
SFL-4 Td= 542.9KN/each
El mecanismo previsto es el retroceso del deslizamiento ocasionado por la desestabilización de la superficie de deslizamiento
El mecanismo previsto es el retroceso del deslizamiento ocasionado por la desestabilización de la superficie de deslizamiento El mecanismo previsto es el retroceso del deslizamiento ocasionado por la desestabilización de la superficie de deslizamiento
debido al aumento del nivel del agua subterránea en momentos de lluvias torrenciales. De igual forma, se prevé el retroceso
debido al aumento del nivel del agua subterránea en momentos de lluvias torrenciales. Se propone controlar el deslizamiento debido al aumento del nivel del agua subterránea en momentos de lluvias torrenciales. Se propone controlar el deslizamiento
y derrumbe ocasionado por la desestabilización de la capa de deslizamiento por movimientos del suelo. Se propone retirar la
Resumen combinando los pilotes de tubos de acero con los anclajes frente a la fuerza de disuasión del terrón de deslizamiento y presió combinando obras de anclaje y laminas receptoras de presión. Las laminas receptoras serán livianas para la facilidad de la
tierra de la parte superior de l deslizamiento construyendo suelo reforzado tomando como base la parte inferior del terrón mó
n del suelo. Posterior al ensamble de los pilotes se instalan los anclajes y se fija con el concreto. Es mas estable que los obra y se rellena con argamasa. Adicionalmente, con el método de obra EPS se recupera la vía actual. Con los efectos de las
vil para recuperar la vía. Para el suelo reforzado se realiza la evaluación de estabilidad en momentos sísmicos. Al realizar
efectos de los pilotes de tubos de acero aun en momentos de aumento del nivel del agua y sismos. obras de anclaje se logra estabilidad en momentos de aumento del nivel de agua subterránea o sismos.
drenaje se elimina la inestabilidad por agua subterránea
Al suprimir la tierra de la parte superior del deslizamiento se mejora la tasa de estabilidad del deslizamiento. Aunque se aglomeran un poco en los bloques inferiores los pilotes, se asegura la conservación de la vía por
3 3 3
Se asegura la tasa de seguridad por medio de obras de anclaje de los bloques de deslizamiento. Al restaurar
Estabilidad Por otra parte, al colocar las bases del suelo reforzado en los bloques inmovibles de la parte inferior de los medio de la combinación de los pilotes de tuberías de acero y los anclajes por lo cual cuenta con alta
las vías con el método de relleno de bajo peso con poliestireno espumoso (EPS).
bloques de deslizamiento, se restaura la vía de relleno de tierra y son altas las características de seguridad. estabilidad.
2-36
La altura de los pilotes de acero debe ser de 19,0m y es necesaria la unión, sin embargo la conexión del
La obra se realiza en la parte superior e inferior por lo cual se realiza inicialmente las obras de anclaje y
material puede ser bajo el método genérico sin ningún problema en especial.
Consta del trabajo posterior a la excavación de la tierra. El periodo de obra es similar a la propuesta 3. posteriormente la obra bajo el método de relleno de bajo peso con EPS, el periodo de obra es similar al de la
Sin embargo, al combinar con métodos de anclaje y otros, son necesarias más obras por lo cual tendría el
3 2 3
Características propuesta 1.
periodo mas largo de obra de las 3 propuestas.
de la obra
Período de construcción (semanas) 46.5 Período de construcción (semanas) 67.9 Período de construcción (semanas) 46.5
Gestión de
mantenimiento
Es libre de mantenimiento.
3 Básicamente es libre de mantenimiento, sin embargo es necesaria la verificación de carga periódicamente.
2 Básicamente es libre de mantenimiento, sin embargo es necesaria la verificación de carga periódicamente.
2
Impacto a las v
ías existentes
Durante la obra es necesario el cierre de un carril con transito intercalado
2 Durante la obra es necesario el cierre de un carril con transito intercalado
2 Durante la obra es necesario el cierre de un carril con transito intercalado
2
2 3 1
Aspecto Es necesaria la tala de arboles. Después de finalizar se realiza el enverdecimiento total por lo cual se En comparación con las otras propuestas es mínimo el impacto ambiental debido a que es una obra Se debe ubicar la placa receptora de presión en una área relativamente amplia teniendo impacto en el
ambiental面 determinan como bajos los impactos ambientales. solamente en el lugar de las tuberías de acero. aspecto ambiental.
Es adecuado a la zona En general es inferior a la propuesta 1 En general es inferior a la propuesta 1 y 2
13 12 11
Evaluación
Puntaje Puntaje Puntaje
Terraceria Excavation by Backhoe m3 34,080 133.3 4,544,000 Andamios para obras de pilotes de acero H-150 m3 2,148 2,666.7 5,728,000 Terraceria Excavación por Retroexcavadora m3 600 888.9 533,333
o del panel por el método H=16 m2 716 12,000.0 8,596,800 Obras de pilotes de acero SKK 490 φ457.2 t=15　L=19.0m @1.0m m 1,140 26,666.7 30,400,000 Terraceria Acarreo y eliminación de suelos m 2,740 6,222.2 17,048,889
Instalacion de geotextil Spread and compaciton m2 11,340 488.9 5,544,000 Encofrado m2 620 1,777.8 1,102,222 Obras de anclaje Td=542.9KN/cada L=137m 5 paso @3.0m PS 100 96,666.7 9,666,667
Terraplen Spread and compaciton m3 15,689 444.4 6,972,800 Pared de concreto Concreto 18-8-40 m3 233 5,777.8 1,343,333 Placa para el anclaje KIT29S-670-L m3 720 15,000.0 10,800,000
Costos Acarreo de tierra m3 22,069 266.7 5,885,184 Obras de anclaje Td=584KN/cada L=11.0m @2.0m m 870 6,222.2 5,413,333 Obras de relleno con bajo peso de EPS m3 1,400 666.7 933,333
estimados de
Manto de vegetacion m2 2,470 333.3 823,333 Andamios para Obras de anclaje Andamiaje de tubos y acopladores m3 310 666.7 206,667
obra
Relleno buen material m3 620 444.4 275,556
Informe Final
Total costos directos de la obra 32,367,000 Total costos directos de la obra 44,470,000 Total costos directos de la obra 38,983,000
JPY 145,000,000 JPY 200,000,000 JPY 175,000,000
Características Cuenta con las mejores características económicas de las 3

Proporción 1.000 Es inferior a la propuesta 1 Proporción 1.374 Es inferior a la propuesta 1 Proporción 1.204
económicas propuestas
En general es adecuado para la zona Es inferior a la propuesta 1 En general es inferior a la propuesta 1 y 2

Evaluación
general
Puntaje Adoptable Puntaje No adoptable Puntaje No adoptable
Informe Final
2.2.2.2 Diseño resumido de las obras estratégicas

2.2.2.3 Análisis de estabilidad de deslizamientos
(1) Sta.22b-1,b-2,Sta.63
Para determinar las escalas de las obras estratégicas ante deslizamientos de cada bloque, es
necesario establecer la tasa de seguridad actual y la tasa de seguridad planeada. De acuerdo al
Tabla 2.2.20 se determina la tasa de seguridad actual del deslizamiento. Debido a que se trata
de una vía nacional, la tasa de seguridad planeada se toma como PFｓ＝ 1.2. La tasa de
seguridad actual y la tasa de seguridad planeada a adoptar se indican en el Tabla 2.2.21. Los
cálculos de estabilidad se realizan bajo el método Fellenius corregido de acuerdo a las
directrices de obras de cortes del suelo en vías, directrices de obras de cortes en el suelo y
obras de estabilidad de pendientes (véase fórmula 2.2.1).
Adicionalmente, para Sta. 14+700, debido a que la parte superior de deslizamiento se
encuentra al costado valle de la CA-6, tomando como objeto la vía CA-6, se estudió como
objeto el armo máximo de disuasión calculado en los cálculos de deslizamientos continuos
circulares.
Tabla 2.2.20 Situación de actividad y tasas de seguridad actuales de los deslizamientos

Situación de la actividad del deslizamiento Tasa de seguridad
actual
En caso de haber movimiento continuo Fs=0.95
En caso de haber movimiento intermitente por Fs=0.98
precipitación etc.
En caso de encontrarse amainado el movimiento Fs=1.00
Fuente: Agenda de desastres H27
Tabla 2.2.21 Tasa de seguridad actual y tasa de seguridad planeada adoptada

Lugar Tasa de seguridad inicial Tasa de seguridad planeada
Sta.22b-1 1.00 1.20
Sta.22b-2 1.00 1.20
Sta.63 1.00 1.20
c・ l  W - u・ b cos α・ tan φ

FS＝
W・ sin α
En la fórmula
FS ： Tasa de seguridad
c ： Fuerza de adherencia (kN／ m 2 )
φ ： Angulo de resistencia de sesgado (grados)
ｌ： Longitud del arco del deslizamiento cortado en cada una de las piezas
divididas (m)
ｕ： Presión de agua en las brechas (kN／ m 2 )
ｂ： Ancho de las piezas divididas (m)
Ｗ： Peso de las piezas divididas (kN／ m)
α ： Angulo entre la línea recta que une el centro del deslizamiento del
corte de las piezas y el centro del círculo del deslizamiento con línea
vertical (grados)
Fórmula 2.2.1
2-37
Informe Final
Fuente: Directrices de obras de corte del suelo y obras de estabilidad de pendientes

Figura 2.2.16 Ejemplo de la división rebanada utilizada en los cálculos de estabilidad de
deslizamientos
Se toma la tasa de estabilidad actual como Fs=1.00, se determina la fuerza de adherencia de la
capa de deslizamiento desde el Tabla 2.2.20, se introduce en la fórmula 2.2.1 y se calcula el
ángulo de fricción interna φ. Los resultados de los cálculos se indican en el Tabla 2.2.21.
Tabla 2.2.22 Valores de experiencia de la fuerza de adherencia C

Grosor de la capa horizontal promedio de la Fuerza de adherencia C
superficie de deslizamiento (m) （ kN/m2）
5 5
10 10
15 15
20 20
25 25
Fuente: Directrices de obras corte de suelo de las vías, obras de estabilidad de pendientes
Tabla 2.2.23 Fuerza de adherencia C de cada bloque y ángulo de fricción interna φ

Lugar Fuerza de adherencia C (kN/m2) Anulo de fricción interna φ (°)
Sta.22+000b-1 10 5.846
Sta.22+000b-2 10 4.531
Sta.63+000 10 16.084
Para la unidad de peso – volumen se adoptaron los valores del Tabla 2.2.19.
Tabla 2.2.24 Unidad Peso – Volumen utilizando los cálculos de estabilidad

Nombre del Unidad peso - Fuente
bloque volumen
Directrices de obras de corte de suelos viales/
Sta.22+000b-1 18kN/m3
obras de estabilidad de pendientes
Sta.22+000b-2 18kN/m3
Sta.63+000 18kN/m3
Para incluir las vías dentro del bloque, se consideró la carga de ruedas en los cálculos de
estabilidad. Con base en las directrices de obras de corte de suelos viales y de obras de
estabilidad de pendientes, como carga de ruedas se empleó 10kN/m2. La cantidad necesaria de
disuasión de cada bloque legando a la tasa de seguridad planeada es la siguiente.
2-38
Informe Final
Tabla 2.2.25 Cantidad necesaria de disuasión de cada bloque

Nombre del Cantidad necesaria de
bloque disuasión (Pr)
Sta.22+000b-1 249.8kN/m
Sta.22+000b-2 246.7kN/m
Sta.63+000 911.8kN/m
(2) Sta.14+700
En cuanto a Sat.14+700, debido a que la parte superior del deslizamiento se encuentra en el
costado valle de CA-6, se estudió tomando como objeto la vía de CA-6, el arco máximo de
disuasión calculado con los cálculos de deslizamientos continuos circulares.
Debido a que actualmente las escarpas de deslizamiento se encuentran estables, se tomó la tasa
de seguridad actual como Fso= 1.0 y el ángulo de fricción interna como φ= 15° calculando
inversamente la fuerza de adherencia C= 18.10. Debido a que es necesario instalar anclajes al
interior de ROW, se planeó el corte de la tierra para la instalación de los anclajes al interior de
terreno para la vía, frente a la disposición del terreno con corte se calculó el arco máximo de
disuasión (Pr=453.2kN/m). La carga de ruedas se tomó como 10kN/m2 según las Directrices de
puentes viales.
CA-6
Carga de ruedas 10kN/m3
Pr=453.2k
Unidad Peso - Volumen 18ｋN/m3
Corte del suelo

Figura 2.2.17 Arco máximo de disuasión controlado por anclajes
2-39
Informe Final
2.2.2.4 Diseño resumido de las obras estratégicas

(1) Sta.14+700
1) Obras de anclaje
Para las zonas correspondientes a los resultados de los diseños de reservas de obras de taludes se aclaró la
pertinencia de las obras de anclaje. Se realizó un estudio resumido de las obras de anclaje.
Las condiciones de diseño de obras de anclaje se indican a continuación.
Tabla 2.2.26 Lista de las condiciones para el diseño de obras de anclaje

Condición Índices que se utilizan etc. Directrices y bases a las que se rige
Fórmula de diseño Directrices de obras de corte de suelos
Método Fellenius corregido viales/ obras de estabilidad de
pendientes
Función de anclaje Directrices de obras de corte de suelos
Función de apretamiento y función
viales/ obras de estabilidad de
de detención
pendientes
Resistencia de fricción Directrices de obras de corte de suelos
periférica de anclajes 0.6 (N/mm 2 ) viales/ obras de estabilidad de
pendientes
Tensión de adherencia Directrices de obras de corte de suelos
permisible de la lechada 24(N/mm 2 ） viales/ obras de estabilidad de
pendientes
Tensión de adherencia Líneas de acero PC 0.8（ N/mm 2 ） Directrices de obras de corte de suelos
permisible de tendones y Líneas deformadas de acero PC 1.6 viales/ obras de estabilidad de
lechada （ N/mm 2 ） pendientes
Resistencia de la tierra Directrices de obras viales – obras de
100kN/m 2
muros de contención
i) Fórmula de diseño
Se adoptó la siguiente fórmula descrita en las directrices de obras en vías, cortes de suelo y
estabilidad de pendientes. Se indica el diagrama de relación en la Figura 2.2.18.
En la ： Tasa de seguridad
formula,
FS
ｃ： Fuerza de adherencia （ kN/m 2 ）
φ ： Angulo de resistencia de sesgado (Grados)
ｌ： Longitud del arco cortado en piezas divididas (m)
ｕ： Presion de agua de brechas（ kN/m 2 ）
ｂ： Ancho de las piezas divididas （ m）
Ｗ： Peso de volumen de las piezas divididas（ kN/m）
αθ ： Angulo entre la linea recta que une el centro del deslizamiento del corte
de las piezas y el centro del crculo del deslizamiento con linea vertical
(grados)
θ ： Fuerza de resistencia de sesgado (grados)
T ： Fuerza de anclaje (por unidad de seccion) （ kN/m）
： Angulo entre el tendon de anclaje y angulo horizontal (grados)
Fórmula 2.2.2
Fuente; Directrices de obras viales, obras de cortes de tierra, obras de estabilidad de pendientes.
2-40
Informe Final
Fuente: Directrices de obras de cortes de suelos vuales, cortes de tierra, estabilidad de pendientes
Figura 2.2.18 Métodos de cálculos de estabilidad en caso de utilizar obras de anclaje al suelo
ii) Funciones de anclaje

En las obras de anclaje al terreno se encuentran las 2 funciones que se indican en la Figura
2.2.18. En las directrices de obras de cortes de suelos viales, cortes de tierra y estabilidad de
pendientes describe que simultáneamente se ejercen las 2 funciones y en el estudio también se
planea aprovechar ambas funciones.
Aumentar la fuerza en dirección de la gravedad hacia la superficie de deslizamiento y aumentar
la fuerza de resistencia de sesgado.
・・・・Función de constricción (presión) (Tsin(α+θ) tanφ)
Compensación de la fuerza de deslizamiento.
・・・・Función de retención (aguardar) (Tcos(α+θ))
Fuente: Directrices de obras de cortes de suelos viales, obras de cortes de tierra y estabilidad de pendientes
Figura 2.2.19 Las 2 funciones de las obras de anclajes al terreno
iii) Resistencia de fricción periférica entre el anclaje y el terreno

montañoso
La resistencia de fricción periférica entre el anclaje y el terreno montañoso se determinó
2-41
Informe Final
utilizando el Tabla 2.2.22. Al verificar la situación del terreno montañoso al momento de la

ejecución de la obra, las características geológicas de los puntos en donde se ubican los
fijadores correspondientes a rocas erosionadas, por lo cual se adoptó el valor mínimo de rocas
erosionadas, 0.6N/mm2.
Tabla 2.2.27 Resistencia de fricción periférica de los anclajes

Tipo de suelo Resistencia de fricción periférica (N/mm2)
Roca dura 1.5 – 2-5
Roca suave 1.0 – 1.5
Roca erosionada 0.6 – 1.0
Rocas
Carpa dura 0.6 – 1.4
10 0.10 – 0.20
20 0.17 – 0.25
Arena y
Valor N 30 0.25 – 0.35
grava
40 0.35 – 0.45
50 0.45 – 0.70
10 0.10 – 0.14
20 0.18 – 0.22
Arena Valor N 30 0.23 – 0.27
40 0.29 – 0.35
50 0.30 – 0.40
1.0c
Tierra arcillosa
(c es fuerza de adherencia)
Fuente: Directrices de obras de cortes de suelo en vías, corte de tierra y estabilidad de pendientes
iv) Grado de tensión de adherencia permisible entre tendones y la lechada

El grado de tensión de adherencia permisible entre los tendones y la lechada se determinaron
de acuerdo al Tabla 2.2.23. Debido a que la fuerza estándar del diseño de la lechada es de
24N/mm2, se adoptó la línea de acero PC 0.8N/mm2 y la línea deformada de acero PC de
1.6N/mm2.
Tabla 2.2.28 Grado de tensión de adherencia permisible entre tendones y la lechada(N/mm2)

Base de diseño de la lechada
Fuerzaσ Más de
15 18 24 30
Tipo del 40
Material de tensión
Acero PC
Provisional Tubos de acero PC
0.8 1.0 1.2 1.35 1.5
Líneas de tubos de acero PC
Líneas múltiples PC
Tubos deformados de acero
1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
PC
Acero PC
Estructuras Tubos de acero PC
- - 0.8 0.9 1.0
generales Líneas de tubos de acero PC
Líneas múltiples PC
Tubos deformados de acero
- - 1.6 1.8 2.0
PC
Fuente: Directrices de obras de cortes de suelo en vías, corte de tierra y estabilidad de pendientes
v) Resistencia del suelo

De acuerdo con el Tabla 2.2.29 se determinó el límite de elasticidad del suelo. En los puntos
objeto se encuentran estructuras existentes (rellenos de suelo reforzado y gavión), siendo
necesario apretarlos con pequeñas fuerzas de anclaje para no disminuir sus funciones. Por lo
2-42
Informe Final
tanto, considerando el aspecto de seguridad, se determinó como 10 el valor N y el límite de

elasticidad como 100kN/m2.
Tabla 2.2.29 Tipos de suelo de soporte y capacidad admisible de carga (momentos de

normalidad)
Capacidad Observaciones
admisible de
Tipos del suelo de soporte q.
carga q. Valor N
(kN/m2 )
(kN/m2)
Rocoso Rocas duras uniformes con pocas
1000 Más de 10000 -
grietas
600 Más de 10000 -
Rocas duras con grietas
300 Más de 1000 -
Rocas suaves, carpa dura
Grava Densa 600 - -
No densa 300 - -
Suelo Denso 300 - 30 - 50
arenoso Intermedio 200 - 20 – 30
Suelo con Extremadamente duros 200 200 – 400 15 – 30
adherencia Duros 100 100 – 200 10 - 15
Fuente: Directrices de obras de suelos vuales y muros de contención
vi) Placa receptora de presión

En la zona se conforma una superficie homogénea por la excavación, por lo cual sobresalen en
características de realización de obra de tipo placa independiente. En el tipo placa se
encuentran los productos secundarios y los anclados localmente, los productos secundarios son
más livianos, sin necesidad de curación concreto y sobresalientes en las características de
realización de obra por lo cual se adopta el producto secundario. Como resultado del estudio de
comparación de las placas receptoras de presión de producto secundario (Tabla 2.2.30), se
adoptará la placa de recepción de presión KIT, liviano y económico. Se estudian los estándares
de placas receptoras de presión tomando la fuerza externa como fuerza de anclaje diseñada y se
adoptó el KIT26S425-L. La placa receptora de presión de producto secundario no se puede
adquirir en Centroamérica, por lo cual se suministra de Japón.
Tabla 2.2.30 Resultados de la comparación de placas receptoras de presión de producto

secundario
Nombre del método de la obra Peso(kg) Costos directos de la obra *1(JPY)
Placa receptora de presión KIT 422 337,882
Marcos ARC 454 360,759
Placa receptora de presión FFU 425 479,597
Súper marcos KTB 455 353,419
*1 Calculado por la misión utilizando los cálculos estimados de cada fabricante
vii) Características de las obras de anclaje.

Como resultado de los cálculos, los datos de las obras de anclaje se indican en la siguiente Tabla:
2-43
Informe Final
Tabla 2.2.31 Resultados de los cálculos de anclajes

Valor
Articulo Símbolo (unidad) Observaciones
adoptado
Directrices de obras de cortes
Tasa de seguridad Fs 1.00 de suelo en vías, corte de tierra
Tasa de actual y estabilidad de pendientes
seguridad Directrices de obras de cortes
Tasa de seguridad P.Fs 1.20 de suelo en vías, corte de tierra
planeada y estabilidad de pendientes
Directrices de obras de cortes
Peso-volumen γ(kN/m 3 ) 18.0 de suelo en vías, corte de tierra
Coeficiente
unitario y estabilidad de pendientes
de
Angulo de fricción
características φ（ °） 15
interna
del suelo
Cálculo inverso (por cálculos
c(kN/m 2 ) 18.1
Fuerza de adherencia de arcos repetidos)
Fuerza
P1(kN/m 2 ） 10.0 -
externa Carga de ruedas
Fuerza de Fuerza de disuasión
Pr(kN/m) 453.2 -
disuasión necesaria
Súper
- -
Tipo de anclaje Flotech
Estándar tendón - SFL-3 -
Numero de escalones
M (escalones) 4 -
de obra
Obra de Intervalo horizontal a（ m） 3.00 -
anclaje Grado de inclinación
α（ °） 30.0 -
del anclaje
Fuerza del anclaje del
Td（ kN/unidad） 260.4 -
diseño
Longitud de
La（ m） 6.0 -
sujetamiento
Constricción
- -
Efectos del anclaje + Retención
Tensión de adherencia
Condiciones
admisible entre τ（ N/mm 2 ) 0.8 -
del diseño de
tendones y lechada
obras de
Tensión de adherencia Valor mínimo de las rocas
anclaje τ（ N/mm 2 ) 0.6
admisible del anclaje erosionadas
Tasa de seguridad del
Fs 2.5 -
diseño
Nombre - KIT26S-425L Fuerza de reacción del acero
Obra de
Carga admisible (kN) 425 -
instalación de
placas Área receptora de
m2 4.41 -
receptoras de presión
presión Fuerza del suelo
q(kN/m 2 ) 100 -
necesaria de soporte
(2) Sta.22+000(b-1)
Frente al bloque b-1, se realizó el estudio de obras de pilotes con tubos de acero. Los pilotes
utilizados en obras estratégicas ante deslizamientos se clasifican en “pilotes de supresión” y
“pilotes de cuña”. En el presente deslizamiento se estudiaron las “Pilotes de cuña” debido a
que se puede esperar el soporte en las capas móviles del costado valle de los pilotes.
Las condiciones de los cálculos se indican a continuación. El coeficiente de deformación del
suelo se calculó de los resultados de las pruebas de perforaciones estándar realizadas
localmente.
2-44
Informe Final
Tabla 2.2.32 Lista de las condiciones de diseño (b-1)

Condiciones de los Valor
Articulo Signo Unidad Observaciones
cálculos numérico
Fuerza disuasoria necesaria Pr kN/m 249,800
Características del
Ángulo de inclinación de la
deslizamiento θ Grados 11,000
superficie de deslizamiento
Longitud de los Longitud efectiva de pilotes
Le M 9,000
pilotes disuasorios disuasorios
Estándar de los pilotes de Véase
SKK 400, STK440 o equivalente
Características de tubos de acero Tabla2.2.33
los pilotes de tubos Configuración de la fuerza del Corto plazo / largo Fuerza a
de acero diseño plazo largo plazo
Coeficiente de elasticidad E kN/m2 2.000E+08
Tensión admisible Tensión admisible de flexión σa N/mm2 140.0
de los pilotes de Tensión admisible de sesgado
τa N/mm2 80.0
tubos de acero
Coeficiente
de E01 kN/mm2 67,200
Capa móvil deformación
Coeficiente Véase Tabla
Coeficiente de ⍺ - 1.0
2.2.34
deformación del
Coeficiente
suelo
de E02 kN/m2 140,000
Coeficiente Véase Tabla
⍺ - 1.0
2.2.34
Coeficiente de k=1.0 a 1.5
corrección de la K veces de la profundidad del
k - 1.50
longitud del punto momento cero
empotramiento
Capas
γ1 kN/m2 18.00
Unidad móviles
peso-volumen Capas
γ2 kN/m2 20.00
inmóviles
Capas
Angulo de Φ1 Grados 20.00
móviles
Condiciones de fricción
Capas
destrucción del interna Φ2 Grados 30.00
inmóviles
suelo
Capas
C1 kN/m2 5.00
Fuerza de móviles
adherencia Capas
C2 kN/m2 0.00
inmóviles
Tasa de seguridad de
Fs - 2.00
destrucción
Tabla 2.2.33 Tensión admisible de los pilotes de tubos de acero

Estándares / calidad de material de Tensión admisible a corto plazo Tensión admisible a largo plazo
pilotes de tubos de acero (N/mm2) (N/mm2)
Sesgado Flexión Sesgado Flexión
SKK 400, STK 200 y equivalentes 120 210 80 140
SKK 490, STK 490 y equivalentes 160 280 105 185
SCW490 – CF y equivalentes 160 280 105 185
SM 570 y equivalentes 220 380 145 255
Fuente: Directrices de diseño de pilotes de tuberías de acero para deslizamientos
2-45
Informe Final
Tabla 2.2.34 Coeficientes de deformación E0 y α

Método de estimación del coeficiente de Coeficiente ⍺
deformación E 0 Momentos de normalidad
Coeficiente de deformación calculado con las 4
pruebas de carga horizontal en pozos
Coeficiente de deformación determinado de las 4
pruebas de 1 eje y 3 ejes de probetas
Coeficiente de deformación estimado en E 0 = 1
2800 N de los valores N
Fuente: Directrices de diseño de pilotes de tuberías de acero para deslizamientos
El estándar de los pilotes de tuberías de acero determinado de los cálculos es el siguiente:

Material SKK400 φ406.4mm t=11mm L=15m 37unidades
(3) Sta.22+000(b-2)
Para el bloque b-1, se realizó el estudio de obra con pilotes de tubos de acero. Los pilotes
utilizados en obras estratégicas ante deslizamientos se clasifican en “pilotes de supresión” y
“pilotes de cuña”. En el presente deslizamiento se estudiaron las “Pilotes de cuña” debido a
que se puede esperar el soporte en las capas móviles del costado valle de los pilotes.
Las condiciones de los cálculos se indican a continuación. El coeficiente de deformación del
suelo se calculó de los resultados de las pruebas de perforaciones estándar realizadas
localmente.
Tabla 2.2.35 Lista de condiciones de diseño (b-2)

Condiciones de los Valor
Articulo Signo Unidad Observaciones
cálculos numérico
Fuerza disuasoria necesaria Pr kN/m 246,700
Características del
Angulo de inclinación de la
deslizamiento θ Grados 13,000
superficie de deslizamiento
Longitud de los pilotes Longitud efectiva de pilotes
Le M 7,700
disuasorios disuasorios
Estándar de los pilotes de tubos Véase
SKK 400, STK440 o equivalente
de acero Tabla2.2.33
Características de los
Configuración de la fuerza del Fuerza a largo
pilotes de tubos de acero Corto plazo / largo plazo
diseño plazo
Coeficiente de elasticidad E kN/m2 2.000E+08
Tensión admisible de Tensión admisible de flexión σa N/mm2 140.0
los pilotes de tubos de Tensión admisible de sesgado
τa N/mm2 80.0
acero
Coeficiente de
E01 kN/mm2 61,600
Coeficiente de Coeficiente ⍺ - 1.0 Véase 2.2.34
deformación del suelo Coeficiente de
E02 kN/m2 72,800
Coeficiente ⍺ - 1.0 Véase 2.2.34
Coeficiente de k=1.0 a 1.5
corrección de la K veces de la profundidad del
k - 1.50
longitud del punto momento cero
empotramiento
Capas móviles γ1 kN/m2 18.00
Unidad
Capas
peso-volumen γ2 kN/m2 20.00
inmóviles
Condiciones de
Angulo de Capas móviles Φ1 Grados 20.00
destrucción del suelo
fricción Capas
Φ2 Grados 30.00
interna inmóviles
Fuerza de Capas móviles C1 kN/m2 5.00
2-46
Informe Final
adherencia Capas
C2 kN/m2 0.00
inmóviles
Tasa de seguridad de destrucción Fs - 2.00
El estándar de los pilotes de tuberías de acero determinado de los cálculos es el siguiente:
Material SKK400 φ406.4mm t=11mm L=15m 41 unidades
(4) Sta.63+000
i) Geo textiles
Según el “Manual de diseño y ejecución de obras de suelo reforzado utilizando geo textiles (Public Works
Research Center) Diciembre-2013” se realizaron los cálculos de estabilidad.
Tabla 2.2.36 Lista de condiciones de diseño (Sta.63+000)

Int./ext. Estabilidad
γt = 19.0 kN/m 3
Condiciones de las Coeficiente kh=0.16 kh=0.16
características dela sísmico Tipo de suelo Suelo tipo 1 sismo
C = 0.0 kN/m 2
tierra material de horizontal de nivel 2
relleno diseño Coeficiente de corrección =1.00
Φ = 30.0
(zona A)
Carga = q 10.0kN/m 2
Condiciones del suelo Suelo en buen estado o suelo con medidas adecuadas
Condiciones de Se deben tomar las medidas de drenaje adecuadas y el relleno debe ser
drenaje construido con la proporción de agua adecuada
Tabla 2.2.37 Condiciones de estabilidad de geo textiles

Índices de seguridad del diseño
Tipo de índice de seguridad Momento de Momento de
normalidad sismos
Índice de seguridad frente a
Ｆ s ≧ 2.00 Ｆ sE≧ 1.20
extracción
Índice de seguridad frente a
Ｆ s ≧ 1.50 FsE≧ 1.20
deslizamientos
Tolerancia frente a caídas ｅ ≦ Ｌ /6 ｅ ≦ Ｌ /3
Índice de seguridad frente al soporte Ｆ s ≧ 3.00 FsE≧ 2.00

Índice de seguridad general /
Ｆ s ≧ 1.20 Ｆ sE≧ 1.00
deslizamientos en arcos
Fuente: Manual de diseño y ejecución de obras de suelo reforzado utilizando geo textiles (Public Works Research Center)
・Coeficiente sísmico horizontal del diseño en momentos de sismos: 0.16 por la siguiente fórmula
Coeficiente sísmico horizontal del diseño kh＝Cz・kh0＝1.0×0.16＝0.16
El coeficiente sísmico horizontal estándar se tomó como 0.16 como [Tipo suelo: tipo1 sísmico de nivel 2]
Cz： Coeficiente de corrección por áreas. Debido a que la zona correspondiente no se encuentra un
coeficiente de corrección por áreas se toma como 1.0 del costado seguro.
Tabla 2.2.38 Valor estándar kh0 del coeficiente sísmico horizontal utilizado en la verificación de
la seguridad al interior y exterior del suelo reforzado
Tipo de suelo
Tipo I Tipo II Tipo III
Movimientos
0.12 0.15 0.18
sísmicos Nivel 1
2-47
Informe Final
Movimientos
0.16 0.20 0.24
sísmicos nivel 2
Fuente: Manual de diseño y ejecución de obras de suelo reforzado utilizando geo textiles (Public Works Research Center)
2.2.2.5 Obras de pavimentación

La situación de la pavimentación de la CA-6 es la siguiente.
Tabla 2.2.39 Composición del pavimento de la Carretera Nacional CA-6

Sta. Pavimento
0+000~55+000 3 capas (Asfalto, capa de balasto superior, capa de balasto
inferior) t=45cm
55+000~92+000 2 capas (Asfalto, balasto)t=30cm
El tránsito de vehículos pesados medidos en el año 2016 fue de 1,514 vehículos (Valor máximo
del periodo de medición).
De acuerdo al manual de diseño de pavimento (Japan Road Association, Febrero 2006) se
estudió la composición del pavimento. Por el trafico el transito del diseño se clasifica en
tránsito C.El CBR de diseño es estimado como 6 por la perforación de estudio realizada en
cercanías, según el método TA, es TA＝28. TA’ en el punto inicial (0+000~55+000) es de
TA’= 24 y en el punto final (55+000~92+000) es de TA’＝20.25, por lo cual en ninguno se
asegura el grosor del pavimento necesario. Por lo tanto, se planeó el corregir al grosor
suficiente de TA＝26.
Tabla 2.2.40 Clasificación del tráfico de diseño

Clasificación del Tráfico pesado (vehículos de grande
tráfico del diseño escala) (unidades / día - Dirección)
Transito L Menos de 100
Transito A Más de 100 Menos de 250
Transito B Más de 250 Menos de 1,000
Transito C Más de 1,000 Menos de 3,000
Transito D Más de 3,000
Fuente: Manual de diseño de pavimentos (Japan Road Association)
Tabla 2.2.41 TA tomado como objetivo (cm)

Diseño CBR Transito L Transito A Transito B Transito C Transito D
6 12 16 21 28 37
Fuente: Manual de diseño de pavimentos (Japan Road Association)
2.2.3 Diseño resumido

En el Tabla 2.2.42 se indica el resumen de las obras estratégicas. Adicionalmente, en las
Figura 2.2.20 a 2.2.29 se indican los planos y vistas seccionales.
Tabla 2.2.42 Escala de las instalaciones planeadas en el proyecto

Sta. Tipo de obra Contenido / Escala
Obra de anclaje Longitud de la obra: 90m Numero de anclajes: 120
unidades
Longitud del anclaje 11.6-21.6m ΣL=2137m
Sta.14+700
Obra de instalación de
láminas receptoras de Numero de láminas receptoras de presión: 120 unidades
presión
2-48
Informe Final
Obra de pulverización de
A=1,360m2 t=8cm
concreto
Maquinaria de excavación
Obras de pavimentación A=900m2 Incluye curvas de asfalto
Obras de capas de
A=1,500m2
balasto
Sta.22+000a
Obras de sustitución V=2,500m3
Obras de cambio de
L=50m
tuberías transversas
Instalación de láminas de hierro/obras de remoción,
Obras provisionales
obras provisionales de pilares, 1 unidad
b-1 Obra de tratamiento de
1unidad
agua lodo
Instalación de láminas de hierro/obras de remoción,
Obras provisionales
obras provisionales de pilares, 1 unidad
Sta.22+000 de acero @1.5m 41 unidades
1 unidad
agua lodo
Obras de suelo reforzado A=700m 2
taludes A=1,200 m 2
(enverdecimiento)
Sta.63+000 Obras de excavación V=2,100m3
2-49
Informe Final
Sta.14+700 Vista de plano（Sin Escala）
Figura 2.2.20
2-50
Informe Final
Sta.14+700 Vista estándar de la sección transversal（Sin Escala）
Figura 2.2.21
2-51
Informe Final
Vista de plano （Sin Escala）
Sta.22＋000a
Figura 2.2.22
2-52
Informe Final
Vista estándar de la sección transversal（Sin escala）
Sta.22+000a
Figura 2.2.23
2-53
Informe Final
Vista de plano （Sin escala）
Sta.22 b-1
Figura 2.2.24
2-54
Informe Final
Vista estándar de la sección transversal（Sin escala）
Sta.22 b-1
Figura 2.2.25
2-55
Informe Final
Vista de plano（Sin escala）
b-2
Sta.22
Figura 2.2.26
2-56
Informe Final
Vista estándar de la sección transversal (Sin escala）
b-2
Sta.22
Figura 2.2.27
2-57
Informe Final
Vista de plano（Sin escala）
Sta.63+000
Figura 2.2.28
2-58
Informe Final
Sta.63+000 Vista estándar de la sección transversal (Sin escala)
Figura 2.2.29
2-59
Informe Final
2.2.4 Plan de ejecución de obra / plan de suministros

2.2.4.1 Directrices de ejecución de obra / plan de suministros
(1) Directrices básicas
El presente plan consideró los siguientes artículos como directrices de ejecución de obra
suponiendo que este se ejecutará bajo el marco de la cooperación financiera no reembolsable.
Para contribuir en la reactivación de la economía, creación de las oportunidades de empleo,
promoción de transferencias técnicas de la región objeto, para la ejecución del proyecto se
aprovecharan al máximo los trabajadores y materiales locales.
Actualmente las vías de servicio son transitadas por los buses públicos y transporte de
mercancía para la vida de los habitantes, por lo tanto además de buscar la prevención de
accidentes con los vehículos relacionados con la obra, se debe tener cuidado en no perjudicar
en lo posible.
Debido a que en la zona periférica se encuentran lugares incluyendo asentamientos y tierras
cultivadas, se realiza un plan considerando accidentes de tránsito con facilidad de aparición
por la obra, problemáticas ambientales como ruido/vibración, emisiones de escape/polvo etc.
(2) Establecimiento del periodo de obra

El presente proyecto formuló el plan de proceso considerando su ejecución con crédito a un
año. Como resultado, la obra se planea iniciar en marzo de 2018 y finalizar en Junio de 2019
con 16 meses de periodo de ejecución.
(3) Procedimiento de la ejecución de obra y método de ejecución de cada

tipo de obra
En la Figura 2.2.30 se indica el flujo de la obra en general.
2-60
Informe Final
Sta. Sta.14+700 Sta.22+000a Sta.22+000b-1 Sta.22+000b-2 Sta.63+000

Obra de Obra de Obra de Obra de Obra de
preparación preparación preparación preparación preparación
▼ ▼ ▼ ▼ ▼
Tala de arboles Obra de remoción Instalación de Instalación de Tala de arboles
▼ de estructuras andamios andamios ▼
Movimiento de (Asfalto) ▼ ▼ Obras de
tierra (4º ▼ Instalación de Instalación de perforación
escalón) Obras de cambios torre torre ▼
▼ de las tuberías ▼ ▼ Conformación del
Obra de anclaje (4º transversas Obra de pilotes de Obra de pilotes de talud
escalón) (Perforación, tubos de acero tubos de acero ▼
(Perforación / concreto base, (extracción del (extracción del Obra de instalación
proceso con instalación de núcleo, núcleo, de viguillas
material de acero / tuberías perforación, perforación, ▼
ensamble / transversas, construcción, construcción, Obras de muros de
introducción / relleno) anclaje de concreto anclaje de concreto tierra reforzada
Fijación con ▼ y argamasa, y argamasa, (Ensamble del
Procedimiento de la obra
tensión y anclaje Excavación traslado de traslado de material del muro /

con inyección de (Curso básico, maquinaria) maquinaria) obra de
lechada / curso sub básico) Repetición por 37 Repetición por 41 instalación,
Tratamiento de la ▼ unidades unidades desenrollo,
parte superior) Excavación ▼ ▼ nivelación,
▼ (Obras de cambios Desinstalación de Desinstalación de compactación)
Movimiento de de la tierra por torre torre ▼
tierra (3º escalón) mejora de calidad) ▼ ▼ Obra de células
▼ ▼ Desinstalación de Desinstalación de hibridas (Parte de
Obra de anclaje (3º Obras de andamios andamios frote)
escalón) alcantarillado y ▼ ▼ ▼
(Perforación / canales Eliminación de la Eliminación de la Obra de células
proceso con ▼ tierra remanente tierra remanente hibridas (Parte
material de acero / Obras del suelo de Nivelación, Nivelación, superior de la
ensamble / la vía compactación compactación pendiente)
introducción / (Curso básico, ▼ ▼ ▼
Fijación con curso sub básico) Obra de remoción Obra de remoción Obra de protección
tensión y anclaje ▼ de estructuras de estructuras de talud
con inyección de Obra de (Asfalto) (Asfalto) ▼
lechada / pavimentación ▼ ▼ Obra de remoción
Tratamiento de la ▼ Obra de Obra de de estructuras
parte superior) Remoción y pavimentación pavimentación (Asfalto)
▼ limpieza ▼ ▼ ▼
Movimiento de Remoción y Remoción y Remoción y
tierra (2º escalón) limpieza limpieza limpieza
▼
Remoción y
limpieza
Figura 2.2.30 Procedimiento de la obra
2.2.4.2 Asuntos a tener en cuenta en la ejecución de obra y suministros

(1) Regulación del tráfico y estrategias de seguridad al momento de la
ejecución de la obra
1) Gestión de la seguridad del transito
Durante el periodo de ejecución se mezclará el transito general (vehículos generales, buses
públicos, camiones a grande escala y bicicletas etc.) y los vehículos de la obra. Por lo tanto,
durante el periodo del trabajo se planea ubicar adecuadamente personal para dirigir el tránsito
y semáforos de la obra para controlar los accidentes entre otros.
2-61
Informe Final
2) Vigilancia de cambios en la pendiente durante la obra

Debido a que se trata de una obra estratégica frente a deslizamientos activos, se planeó
asegurar la seguridad de los operarios por medio de equipos de vigilancia en cambios de la
pendiente.
(2) Conservación del medio ambiente durante el periodo de la obra
Se planean las siguientes consideraciones para la conservación del medio ambiente durante el
periodo de la obra.
El polvo que generan los vehículos de la obra será controlado con riego de agua y regulación
de velocidad entre otros.
El ruido que se genere con la maquinaria de construcción será controlado utilizando láminas de
insonorización.
Las vibraciones que se generen con la maquinaria de construcción se limitarán al horario
laboral evitando madrugadas y horario nocturno.
(3) Cumplimiento de las normas laborales
La empresa de la ejecución de la obra, deberá cumplir las leyes relacionadas con asuntos
laborales de Honduras al momento de emplear los trabajadores y respetar las condiciones
laborales y costumbres adecuadas frente a la contratación.
(4) Asuntos de atención relacionados con los artículos a cargo de Honduras
El asunto a cargo de honduras con mayor impacto en el proceso de la obra es el aseguramiento
del suelo para construcción en Sta.63. En el presente proyecto aunque no se presenta traslado
de habitantes, se prevén “alquiler de terreno para la ejecución de la obra” y “traslado de
construcciones obstáculo. Para poder finalizar los asuntos a cargo de Honduras rápidamente se
buscará una coordinación cercana con la entidad contraparte INSEP.
2.2.4.3 División de la construcción
En caso de realizar el proyecto bajo cooperación de financiación no reembolsable, los asuntos
a cargo de Japón y de Honduras serán los indicados en el Tabla 2.2.43
2-62
Informe Final
Tabla 2.2.43 Asuntos a cargo de Japón y Honduras

Asuntos a cargo de Japón Asuntos a cargo de Honduras
・ Elaboración del diseño de ejecución, ・ Estrategias de habitantes y aseguramiento del suelo
documentos de licitación, asistencia en la necesario para el presente proyecto.
licitación y vigilancia de la obra ・ Obtención de los certificados y autorizaciones
・ Construcción de las obras estratégicas (Aprobaciones relacionadas con el medio ambiente,
indicadas en el plan construcción, obra civil y regulación del tránsito) para la
・ Construcción y remoción de las ejecución de la obra
instalaciones provisionales (Campo de ・Obtención del permiso e instalación de líneas de teléfono
construcción etc.) y comunicación
・ Estrategias de prevención de ・ Ejecución del monitoreo ambiental
contaminación ambiental de las obras ・Obras de traslado de instalaciones públicas obstáculos de
durante el periodo de obras la obra
・ Suministro, importación y transporte al ・Suministro sin costo de patio de campamento y campo de
lugar de la maquinaria y material indicado construcción etc.
en el “Plan de suministro de maquinaria y ・Tratamiento de libre impuestos y tramites de medidas de
material” exención de impuestos para la maquinaria y material de
obra
・ Exención de aranceles e impuestos aplicados a los
japoneses y personas de países terceros necesarias para el
proyecto.
・ Regulación y control del tránsito de la vía existente
durante el periodo de obra
・Gestión de mantenimiento adecuado de las instalaciones
finalizadas
・ Observación continua de los deslizamientos posterior a
la finalización de la obra
2.2.4.4 Plan de vigilancia de la ejecución de obra
Posterior a la finalización del contrato del proyecto, el consultor emite la orden de inicio de la
obra al contratista y se inicia la labor de vigilancia de la obra. Frente al contratista, se realiza
la vigilancia de la calidad, seguridad, consideración socio ambiental, avances de obra y
formulación / propuestas de estrategias de mejoramiento técnico y labores administrativas
relacionadas con pagos. Adicionalmente 1 año después de la finalización de la obra se realiza
la inspección de defectos.
El ingeniero de supervisión de la ejecución de obra permanente será 1 persona, además de la
supervisión cotidiana de la obra se realiza la labor de coordinación y supervisión de las
entidades relacionadas. Adicionalmente, en la presente obra se realizarán simultáneamente en
diferentes lugares diversos tipos de obras como obras de anclaje, obras de pilotes de tuberías
de acero y obras de suelo reforzado etc., se planea ubicar ingenieros especializados en cada
tipo de obra durante el periodo de trabajos de importancia para asegurar la calidad y
procedimiento.
Mecanismo de supervisión de la obra

El mecanismo de la supervisión de la obra por el consultor se planea de la siguiente forma.
Ingenieros japoneses
Líder responsable del proyecto:
Para adelantar el proyecto armónicamente, el ingeniero involucrado con el presente proyecto
por medio del estudio de preparación se encarga de la gestión de líder general durante la
contratación del consultor, apoyo general en la licitación y coordinación de la obra / asuntos
2-63
Informe Final
técnicos. Se planea que al momento del inicio de la obra, intermedio de supervisión de la obra
y a la finalización será enviado.
Ingeniero de supervisión permanente de la obra:
Permanecerá en el lugar (base operacional) durante el periodo de la ejecución de la obra,
realiza la coordinación de la obra en el país correspondiente, atiende las problemáticas
técnicas, controla cotidianamente el material, la calidad, la seguridad, resultados
procedimiento y gestiones administrativas de pagos. Adicionalmente realiza la coordinación y
consultas con el país contraparte.
Técnico de supervisión de la ejecución de la sobras de anclaje:

Se planea el envío de un ingeniero especializado en la ejecución de las obras de anclaje para
cada etapa de importancia. Los periodos del envío serán en las etapas de: al momento de la
instalación de las láminas receptoras de la presión, al momento del ensamble del material de
anclaje, al momento de la instalación del anclaje y al omento de tensión del anclaje, realizará
la revisión de las condiciones del diseño por medio de las pruebas básicas de las obras de
anclaje, estudio de los métodos adecuados de realización de la obra, control de la argamasa
necesario para la fijación segura, orientación del control de la tensión etc. y estudios de
estabilidad de la pendiente.
Ingeniero de supervisión de las obras con pilotes de tubos de acero:

Se planea el envío de un ingeniero experto en la ejecución de obras con pilotes de tubos de
acero en cada etapa de importancia del proceso. Los periodos de envío serán en las etapas de la
extracción del centro, excavación, construcción, limpieza del interior del pozo e instalación de
concreto / argamasa, se estudia el método adecuado de la ejecución de la obra, orientación en
la supervisión de la inspección de la soldadura de uniones de los pilotes de tubos de acero y
estabilidad de las pendientes.
Ingeniero de suelos:
Se envía un ingeniero de suelos en las etapas de realización de la obra de refuerzo del suelo y
obras de relleno de tierra, se planea la verificación del material adecuado para el relleno del
suelo por medio de pruebas y determinación de las condiciones de ejecución de obras de
rellenos como las condiciones de cambio de presión entre otras.
2.2.4.5 Planes de control de calidad

El control de calidad se realiza de acuerdo con las especificaciones técnicas estándares
descritas en SIECA 2004. Sin embargo, para los artículos que no se encuentran descritos en los
estándares, se regirán en los estándares y métodos de pruebas de nuestro país.
Los artículos principales de control de calidad (Propuesta) que se prevén como necesarios
dentro del presente proyecto se encuentran en el Tabla 2.2.44.
2-64
Informe Final
Tabla 2.2.44 Lista de los artículos de control de calidad (borrador)

Frecuencia de
Articulo Método de prueba
prueba
Obra de Angulo de
Perforación Medición de ángulo Cada pozo
anclaje perforación
Perforación Longitud de la perforación Cada pozo
Concentración del agua de
Lavado del pozo Cada pozo
lavado
Proceso de
Certificado de calidad, Mill
ensamble de Materiales Cada entrega
Test Certificate
tendones
Proceso de
Medición de longitud Cada anclaje
ensamblaje
Introducción Medición de longitud extra
Certificado de calidad,
Inyección Material Resultados de pruebas físicas Cada entrega
& químicas
Resultados de las pruebas de
Agua Cada entrega
componentes
Concentración de la Prueba de concentración Cada
lechada (inyección) (Prueba de flotación P) combinación
Cantidad de Medición de la cantidad de
Cada pozo
inyección inyección
Concentración de la Prueba de concentración
Cada pozo
lechada (descarga) (Prueba de flotación P)
Presurización Medición de presión Cada pozo
Elevación de
Medición del largo extra Cada pozo
tendones
Dureza de la Cada
Prueba de la dureza compacta
lechada combinación
Tensión & Angulo de
Medición del ángulo
fijación instalación
Tensión al momento
Medición de la tensión
de la fijación
Carga – Curvas de carga y
desplazamiento desplazamiento
Verificación de la Pruebas de verificación de
6 unidades
fijación ciclos múltiples
120unidades
Pruebas de verificación de 1
(Exceptuando
ciclo
los anteriores)
Tratamiento
Tratamiento de la Medición del material de
de la parte Cada pozo
parte superior prevención de erosión
superior
Obra de
pilotes de Pilotes de tubos de
Certificación de calidad
tubos de acero
acero
Perforación Lugar del centro Coordinación del centro Cada pozo
Medición de la longitud de la
Perforación Cada pozo
perforación
Cada punto de
Soldadura Inspección de la soldadura
soldadura
Lechada Medición de la cantidad de
Cada pozo
exterior inyección
Lechada Medición de la cantidad de
Cada pozo
interior inyección
Al momento
Concreto Depresión 1 vez / bache
de anclaje
Temperatura 1 vez / día
Prueba de resistencia 1 vez/ día o
Resistencia
compacta (28 días) cada 50m3
Método de Material Pruebas de densidad máxima y Al inicio al
obras de (antes de su mínima momento del
suelo uso) O pruebas de compactación cambio de las
2-65
Informe Final
Frecuencia de
Articulo Método de prueba
prueba
reforzado características
de la tierra
Pruebas del tamaño de las
partículas del suelo
Pruebas de densidad de las
partículas del suelo
Pruebas de la proporción del
agua contenida
Pruebas del contenido de agua
absorbida de la grava
Pruebas de corrosión
contenida
Pruebas pH Dependiendo
de la necesidad
Material de Certificación de calidad
refuerzo del suelo
Medición de la densidad in Al inicio al
Ejecución
sitú momento del
de obra
cambio de las
(posterior a
características
la obra)
de la tierra
Pruebas de penetración de Dependiendo
agua in sitú de la necesidad
Pruebas de dureza del suelo Dependiendo
de la necesidad
Capa de
balasto Material Distribución por tamaño de
(piedra combinado partículas (mezcla)
triturada)
Pruebas de disminución del
peso por desgaste del
agregado
Pruebas de densidad del Cada
material agregado combinación
Concentración seca máxima
(Pruebas de compactación)
Posterior a
Prueba de densidad (Tasa de
la
compactación)
instalación
Capa de Material
Material Certificación de calidad
imprimación bituminoso
Tasa de aplicación 1 vez /día
Certificación de calidad,
Material Cada
Material Tabla de análisis de
Asfalto bituminoso suministro
componentes
Distribución por tamaño de
Agregado Cada 500m2
partículas (mezcla)
Cada
Tasa de absorción de agua
suministro
Pruebas de disminución del Cada
peso por desgaste del combinación
agregado O 1 vez / mes
Pruebas de Cada
Nivel de estabilidad
combinación suministro
Valor de flujo
Cada
Porosidad
combinación
Porosidad del agregado
Fuerza de tensión
Estabilidad residual
Cantidad de asfalto del diseño
2-66
Informe Final
2.2.4.6 Plan de suministro de maquinaria y materiales

(1) Suministro de mano de obra
En cuanto a las obras civiles generales, las empresas de construcción en honduras poseen
suficientes experiencias sin problemas de su capacidad de ejecución. Adicionalmente, debido a
que hay numerosas empresas de construcción, técnicos y trabajadores con experiencia en obras
bajo cooperación de financiación no reembolsable de Japón en obras de puentes etc., por lo
tanto se adoptan las directrices de asegurar la mano de obra para el presente proyecto de zonas
periféricas. Sin embargo, en las obras de anclaje y obras de pilotes de tubos de acero como
estrategias ante deslizamiento son indispensables técnicas de alto nivel y consideraciones de
seguridad, de la cual Honduras cuenta con poca experiencia. No obstante, se planea le envío
desde Japón de ingenieros relacionados con estas labores.
(2) Suministro de material para obras
Los materiales naturales de los materiales de construcción (arena, piedra, material de relleno,
madera), cemento, barras de refuerzo entre otros y material de construcción es de posible
suministro al interior de Honduras y de calidad garantizada lo suficientemente. En cuanto a los
pilotes de tubos de acero no son fabricados al interior de Honduras, sin embargo se pueden
obtener en Honduras.
Aunque Honduras posee experiencias en obras con el método de obras de anclaje y método de
suelo reforzado, se presenta variabilidad en la calidad del material posible a obtener en
Honduras, siendo alta la posibilidad de no poder resistir a la carga del diseño y fuerza de
tensión calculada bajo los estándares de diseño de Japón. Se planea que los materiales
necesarios sean suministrados de Japón.
Tabla 2.2.45 Origen del suministro de la maquinaria y materiales principales

Nombre de la maquinaria y Tercer
Honduras Japón Razón
materiales principales país
Cemento ○ Circulan productos nacionales
Agregado (arena, agregado ○ Circulan productos nacionales
grueso, canto rodado)
Material de mezcla con ○ Posible obtener productos nacionales
concreto
Barras de refuerzo ○ Circulan en común productos
nacionales e importados
Material bituminoso ○ Circulan productos importados
Madera ordinaria ○ Circulan ordinariamente
Combustible (Aceite ligero, ○ Circulan ordinariamente
gasolina)
Materiales del método de ○ Se planea el suministro de Japón
obras de suelos reforzados para asegurar la calidad
Material de anclaje, laminas ○ Se planea el suministro de Japón

receptoras de presión etc. para asegurar la calidad
Pilotes de tubos de acero ○ Abastecimiento en El Salvador
2-67
Informe Final
(3) Obtención de maquinaria de obra

Existe una empresa de leasing que maneja niveladoras, retroexcavadoras, camiones volquetes y
compresores entre otras a utilizar en obras civiles, también es posible alquilarlas de empresas
constructoras, por lo cual se planea que estas sean obtenidas en Honduras.
Por otra parte, el “vehículo de transporte todo terreno”, la “maquinaria de perforación” para las
obras de anclaje, la “maquinaria de perforación de diámetro a grande escala” para las
perforaciones de los pilotes de tubos de acero y el “Dispositivo de tratamiento de agua turbia”
se planea ser suministradas desde Japón debido a la dificultad de obtención al interior de
Honduras.
Tabla 2.2.46 Lugar de obtención de la maquinaria principal de construcción

Lugar de obtención
Nombre de la maquinaria Especificaciones Tercer
Honduras Japón
país
Maquinaria de perforación Tipo Crawler 81kW ○
Maquinaria de perforación de 30kW
○
diámetro a gran escala
Vehículo de transporte todoterreno Tipo Crowler 10～ 11t ○
Dispositivo de tratamiento de aguas 30m3/h
○
turbias
Niveladora Normal 21t ○
Retroexcavadora Tipo Crawler 0.8m3 ○
Volqueta 10t ○
Camión con mecanismo de grúa 4.0t、 2.9t cuelgue ○
Grúa todo terreno 25t ○
Rodillo de vibración 8-10t ○
(4) Plan de envío
Para el envío de la maquinaria y el material de Japón a Honduras comúnmente se ha venido
utilizando la ruta desde el puerto Acajutla de El Salvador, sin embargo actualmente ya ingresan
flotas periódicas al puerto San Lorenzo de Honduras, por lo cual se planea la ruta de ingreso
por el puerto San Lorenzo teniendo en cuenta también la distancia de transporte terrestre del
puerto al lugar de la obra.
2.2.4.7 Planes de componentes blandos

(1) Antecedentes de la planeación de los componentes blandos
En el “Plan de estrategias ante deslizamientos de la CA-6”, objeto del presente proyecto de
cooperación, se planea construir instalaciones de prevención de deslizamiento en Sta.14+700,
Sta.22+000 y Sta.63+000. Para que las instalaciones sigan presentando sus funciones, existe la
necesidad de conocer los principios de los efectos de las instalaciones para dar continuidad a
los trabajos de gestión de mantenimiento adecuado. Por otra parte, es necesario inspeccionar /
verificar los efectos de la obra y continuar con la observación de las tendencias para tomar
medidas adicionales dependiendo de la necesidad y contribuir a las actividades de gesti ón de
mantenimiento.
2-68
Informe Final
En Honduras se realizaron las obras de supresión centradas en el método de obra de

disminución de aguas subterráneas de los pozos de acumulación de agua por medio del “Plan
de prevención de deslizamientos en la zona metropolitana (2012-2013)” bajo cooperación
financiera no reembolsable, dentro del proyecto se brindaron componentes blandos tomando
como objeto las personas relacionadas a la prevención de desastres y habitantes de Honduras y
la ciudad de Tegucigalpa. Dentro de este, se brindó asistencia técnica relacionada con:
mecanismos de generación de deslizamientos, métodos de evaluación de estabilidad y
monitoreo de deslizamientos, principios / métodos de diseño y gestión de mantenimiento de las
instalaciones de prevención de desastres, construcción de sistemas de alerta temprana y
mecanismos de prevención de desastres comunitarios para la mitigación de los daños por
deslizamientos. Como resultado, se instaló el comité de prevención de desastres como
organización bajo jurisdicción del vice gobernador de Tegucigalpa, encargados de:
organización/gestión de mantenimiento de la infraestructura de prevención de desastres a
pequeña escala, atención en desastres, planeación de puntos de evacuación y alertas de
prevención de desastres, iniciando a realizar la administración y gestión de mantenimiento
adecuado de las instalaciones de estrategias ante deslizamientos.
Como proyecto aparte, se organizó el Instituto de Geociecias de Honduras (IGH), bajo
iniciativa de la Universidad Politécnica de Ingeniería de Honduras (UPI) y por medio de la
“Investigación geológica de desastres con enfoque a los deslizamientos de la zona
metropolitana de la ciudad de Tegucigalpa” (2011 a 2014). Para desplegar lo anterior
ampliamente se brindó la asistencia técnica “Asistencia en el fortalecimiento de las
capacidades de estrategias ante deslizamientos de la zona metropolitana de Honduras”
(2015-2016) tomando como objeto la ciudad de Tegucigalpa y la Universidad Nacional
Autónoma de Honduras (UNAH), asistiendo la formación de puntos de investigación del sector
de deslizamientos como iniciativa del centro de investigaciones de ciencias terrestres de
UNAH y en conjunto con el centro de investigación de ingeniería.
Por otra parte, las contra partes del presente proyecto son la Secretaria de Infraestructura y
Servicios Públicos (INSEP) y el Fondo Vial bajo el anterior, debido a que hasta el momento el
objeto de la asistencia técnica no ha sido directa, cuentan con poca experiencia y resultados
relacionados deslizamientos y no cuenta con suficientes capacidades para realizar trabajos de
gestión de mantenimiento de pendientes viales etc. Por lo tanto, preparándose para el momento
del empalme con honduras de la gestión de mantenimiento de las instalaciones de prevención
de deslizamientos, es necesaria la asistencia técnica relacionada con los siguientes puntos
hacia las personas relacionadas en El Salvador, siendo adecuados y necesarios los componentes
blandos por medio de conferencias, prácticas y talleres de orientación técnica, tomando como
objetivo el asegurar la continuidad de los efectos de la cooperación.
Mecanismos de aparición y Factores / estímulos de los deslizamientos
Métodos de evaluaciones de estabilidad y monitoreo de los deslizamientos
Principios/métodos de diseño y métodos de gestión de mantenimiento de las instalaciones de
prevención de deslizamientos
2-69
Informe Final
Elaboración de manuales relacionados con los métodos de administración de las instalaciones

de prevención de deslizamientos.
Para la realización de los componentes blandos, se busca el asegurar la coherencia con los
contenidos de la asistencia técnica brindada a Honduras en relación con las estrategias de
deslizamiento brindando orientación técnica consistente.
Por otra parte, el presente componente blando es necesario que sea brindado en la etapa inicial
de la construcción, intermedio de la construcción y a la finalización de la obra de las
instalaciones.
(2) Propósitos del componente blando

El presente componente blando es un apoyo en busca del mejoramiento de la capacidad de
respuesta ante deslizamientos por medio de orientación técnica relacionada con la atención en
deslizamientos incluyendo la gestión de mantenimiento de las instalaciones organizadas. De
acuerdo con lo anterior, se toma como propósito el mejorar las capacidades de atención frente a
deslizamientos de INSEP incluyendo el Fondo Vial, CODEM, COPECO y personas
relacionadas con universidades. Se indican en el Tabla 2.2.47 las personas objeto del
componente blando. Hasta el momento, La ciudad de Tegucigalpa, CODEM, COPECO y
universidades relacionadas (UNAH y UPI) han recibido asistencia técnica por parte de JICA,
sin embargo en las obras estratégicas del presente proyecto se incluyen obras de disuasión por
primera vez en Honduras. Al impulsar la participación de estas organizaciones se espera un
mejoramiento sinérgico de la capacidad técnica frente a los deslizamientos en Honduras por lo
cual se planea la participación en las conferencias etc., del componente blando. En el estudio
de preparación CODEM/COPECO/universidades relacionadas han sido designadas por INSEP
y han participado en el taller realizado por la misión de preparación del estudio, cuentan con
alto interés en las obras estratégicas a realizar dentro del presente proyecto. Adicionalmente,
UNAH posee numerosos medidores de estudio y reciben contratos de INSEP y sector privado.
Tabla 2.2.47 Personas objeto del componente blando

Número de
Organización Departamento División
personas
Secretaria de Infraestructura Unidad de vías Planeación/ejecución de 5 personas
y Servicios Públicos (INSEP) nacionales la infraestructura
Fondo Vial Departamento técnico Gestión de 5 personas
mantenimiento de la
infraestructura
2-70
Informe Final
Tabla 2.2.48 Otras personas relacionadas a la cooperación

Número de
Organización Departamento División
personas
Ciudad de Tegucigalpa CODEM Planeación / 3 personas
(AMDC) administración / gestión
de mantenimiento (al
interior de la ciudad de
Tegucigalpa)
Comisión Permanente de Unidad de estrategias Control de riesgos ante 2 personas
Contingencias (COPECO) ante desastres desastres
Universidad Nacional Instituto Hondureño Técnicas científicas e 3 personas
Autónoma de Honduras de ciencias de la tierra investigaciones de
(UNAH) (IHCIT) como centro ingeniería
incluyendo al centro
de ingeniería
Universidad Politécnica de Investigaciones de 2 personas
Ingeniería de Honduras ingeniería
（ UPI）
2.2.4.8 Proceso de implementación
Posterior al cierre del E/N del diseño de implementación, el consultor recibe las
recomendaciones por par de JICA, cierra el contrato del trabajo de consultoría con INSEP y se
inicia el trabajo del diseño de implementación. Posteriormente, se realiza el cierre de E/N, G/A
de la obra en sí, recomendaciones del consultor JICA, cierre del contrato con INSEP y se
realiza la inspección anticipada de los contratistas y la licitación.
Posterior a la licitación, el contratista subcontratado firma el contrato de obra con INSEP y el
contratista inicia la obra según la orden de obra emitida por el consultor. El periodo planeado
hasta la finalización de la obra estratégica es de 16 meses, el itinerario de implementación se
indica en la siguiente Tabla:
Tabla 2.2.49 Tabla del proceso de implementación del proyecto
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Abastecimiento local
Diseño de implementación
Diseño
Análisis/detalles
Elaboración documentos
Licitación
Aprobación documentos
socia
Licitación/contratación
Obra de preparación
Sta.14+700
Ejecución de obra
Sta.22+000 (a)
Sta.22+000 (b-1)
Sta.22+000 (b-2)
Sta.63+000
Remoción
2-71
Informe Final
2.3 Resumen de la parte del proyecto a cargo del país contraparte

2.3.1 Artículos a cargo del país contraparte
Los artículos a cargo de Honduras dentro del presente proyecto son los siguientes:
Suministrar, datos e información necesaria para la ejecución del plan del proyecto.
Asegurar el terreno necesario para la ejecución de obras, lugar de almacenaje de materiales y
oficina, asumir los respectivos costos del alquiler
Asegurar el lugar de obtención y vertedero de tierra, suelo para vertedero de desechos de
construcción y adquisición de permisos (incluye comisiones necesarios para la solicitud de
autorizaciones) necesarios para la obra.
Traslado de postes de electricidad, cables e instalaciones de comunicaciones obstáculos de la
obra (incluye costos de traslados) (En menos de 4 meses después del E/N)
Cargo de costos de comisiones de apertura y comisiones de pago de las cuentas a nombre del
gobierno de Honduras en un Japón al interior de Japón (Comisiones de asesoría, comisiones de
pago)
Medidas de exención de impuestos a la importación, trámites de importación y medidas para un
transporte nacional ágil de la maquinaria y material del presente plan.
Exención de impuestos al momento de la compra de objetos y servicios necesarios para los
japoneses dedicados al presente plan y su implementación.
Medidas legales necesarias para la estadía en honduras de los japoneses y personas de terceros
países dedicados al presente plan.
Emisión de autorizaciones, aprobaciones relacionadas al medio ambiente, licencias de
construcción, autorizaciones de obras civiles, permisos de regulación de transito durante la
obra y permisos de traslado de instalaciones de electricidad y comunicación necesarias para la
implementación del presente plan.
Mantenimiento, administración y conservación adecuada y eficiente de las instalaciones
construidas por el proyecto.
En caso de presentarse problemas con los habitantes o personas terceras durante la
implementación del presente plan, colaboración para su solución.
De los costos necesarios para la implementación del plan, costos diferentes a los
correspondientes a la cooperación financiera no reembolsable de Japón.
Realizar observación, medición y análisis planeado relacionado con la naturaleza y aspecto
socio ambiental como la atmosfera y calidad de agua durante la obra y servicio.
Adicionalmente, responder y tomar estrategias frente a los resultados de medición.
Prohibición de vertidos ilegales dentro de la zona de obra.
Ubicación de policías y policías de tránsito al momento de emergencias
2-72
Informe Final
2.3.2 Costos a cargo de Honduras

Los asuntos iniciales y el monto de la obra directa a cargo de Honduras se estiman como se
describen en el Tabla 2.3.1.
Tabla 2.3.1 Asuntos y costos a cargo del gobierno contraparte
Asuntos a cargo Contenido a cargo Cantidad Monto a cargo(HNL)
(1) Alquiler del suelo, costos Suelo para instalaciones （ Sta.63） 2,600m2 30,000
de compensación
Lugar de acampamiento （ Sta.25）
10,000m2 0
Suelo de la universidad Zamorano
(2) Traslado de instalaciones Traslado de postes de electricidad
5 puntos 921,000
publicas
(3) Contramedidas para la Para Sta.22 y Sta.63
1 cuenta 23,000
seguridad
(4) Estudio ambiental inicial Incluye costos de solicitud
1 8,000
IEE
(5) Monitoreo ambiental En construcción 1 cuenta 3,700
(6) Renovación de la licencia
1 8,000
ambiental
(7)Entrega del informe Entrega del informe al ministerio
ambiental (ICMA) ambiental 2 veces 138,000
（3,000USD/ año）
(8) Apertura de cuenta Incluye comisiones
1 cuenta 230,000
bancaria
(9) Componentes blandos Lugares para conferencias y costos
de transporte (incluye costos de 1 138,000
vehículos de alquiler)
(9) Componentes blandos Lugares para conferencias y costo 1 cuenta 138,000
(10) Monitoreo de Dos años después de la construcción 1 cuenta 110,00
deslizamientos
Total 1,643,000
Nota) Los costos anteriores son números estimados con posibilidad de cambio.
2.4 Planes de administración y gestión de mantenimiento del proyecto

2.4.1 Mecanismos de administración y gestión de mantenimiento
Para mantener las funciones de las instalaciones de estrategias ante deslizamientos planeados
en esta ocasión es importante su administración y gestión de mantenimiento. Hasta el momento
se han construido numerosos puentes bajo la cooperación financiera no reembolsable de Japón
y su gestión de mantenimiento ha sido realizada adecuadamente por el fondo vial, sin embargo
se piensa que no se poseen técnicas de gestión de mantenimiento de las estrategias ante
deslizamientos planeadas en esta oportunidad. Por lo tanto, se brindan componentes blandos
para buscar la construcción de un sistema de gestión de mantenimiento y trasferencia técnica
de las técnicas de gestión de mantenimiento.
2.4.2 Métodos de la gestión de mantenimiento

Se prevé planear métodos de gestión de mantenimiento adecuados e implementarlos dentro del
componente blando. A continuación se indica el método de gestión de mantenimiento posible
2-73
Informe Final
hasta el momento. La frecuencia de inspección será de 1 vez al año (Inspección periódica) y en

momentos de lluvias torrenciales (inspección en momentos de anomalías). Los momentos de
lluvias torrenciales se toman como momentos con precipitación continua de 150mm, sin
embargo este debe ser modificado dependiendo de la realidad.
Tabla 2.4.1 Método de gestión de mantenimiento supuesto hasta el momento

Instalación Inspección
Obras de anclajes Verificación de la carga por medidor de carga
Inspección a la vista
Existencia de anclajes sobresalientes
Cambios en las tapas de las partes superiores
Existencia de fugas del aceite antioxidante
Cambios en las formas de las láminas receptoras de presión y
existencia de hundimientos
Existencia de agua manantial
Hundimiento de la zona periferia, cambio de nivel etc.
Obras de canales Inspección a la vista
Verificación de la situación de sedimentación de tierra a los canales de
acumulación de agua
Obras de Inspección a la vista
alcantarillados Verificación de la situación de sedimentación de tierra a los canales de
acumulación de agua
Obras de pilotes de Inspección a la vista
tubos de acero Verificación de cambios en la superficie de los puntos en donde se
realizaron las obras de pilotes de tubos de acero
Verificación de la existencia de nuevas grietas en la pavimentación
Geo textiles Inspección a la vista
Verificación de la existencia de daños o protuberancias en el material
de muros
Verificación de salida del material de relleno
Verificación de protuberancias, hundimientos o erosión en el suelo
base
Verificación de los cambios en la corriente saliente de las
instalaciones de drenaje
2.5 Costos estimados del proyecto

2.5.1 Costos estimados del proyecto objeto de cooperación
2.5.1.1 Costos a cargo de Japón
Sin publicación hasta la aprobación del contrato del contratista.
Tabla 2.5.1 Costos estimados del proyecto (a cargo de Japón)

Articulo Costo estimado (millones de yenes)
Obra de anclajes
Sta.14+700 Obra de instalación láminas receptoraspresión
Obras anexas
Obras de reemplazo
Obras de canales
Sta.22a Obras de alcantarillado
Obras de cambio de tuberías transversas
Obras anexas
Obras de pilotes de tubos de acero
Sta.22b-1
Obras anexas
Obras de pilotes de tubos de acero
Sta.22b-2
Obras anexas
Geo textiles
Sta.63
Células hibridas
2-74
Informe Final
Obras anexas
Planes de implementación / Supervisión de la obra /
componente blando
Total
2.5.2 Costos de administración y gestión de mantenimiento

Los costos de la administración, gestión de mantenimiento y su contenido que se prevé a 10 años después
de la finalización de las instalaciones se estiman de la siguiente forma. El presupuesto del año 2015 del
fondo vial es de 2,200 USD , los costos de gestión de mantenimiento calculados corresponden a menos del
1% del presupuesto, por lo cual se puede determinar que el presupuesto para su gestión de mantenimiento
es fácil de asegurar.
Tabla 2.5.2 Artículos de la gestión de mantenimiento y sus costos

Costos
Tipo de Cantidad Unidad
Clasificación Especificaciones Unidad Veces estimados
proceso de labor (USD)
（ USD）
Gestión de Limpieza Cada
300 20 6,000
mantenimiento etc. año
cotidiana Reparación Cada
1% del total
(anual) del año m2 40 50 10 20,000
Nota 1
pavimento
Gestión de Reparación Superposición 10
mantenimiento del 100% años m2 4,000 50 1 200,000
periódica pavimento Nota 1
(10 años) Reparación 5
5% del total m2 200 200 2 80,000
del talud años
Administración y 20” del costo
supervisión de gestión de 53,200
mantenimiento
Total 319,200
Nota 1: se prevé el grosor promedio de la superposición de 2.5cm.

2-75
Informe Final
Capítulo 3 Evaluación del proyecto

3.1 Condiciones anticipadas para la ejecución del proyecto
Las condiciones anticipadas para la ejecución del proyecto se encuentran resumidas en el
Capítulo 3 Asuntos a cargo del país contraparte.
3.2 Artículos de inversión de la contraparte (a cargo) necesarios para lograr

la planeación general del proyecto
Los artículos a cargo del país contraparte para el logro y mantenimiento de los efectos del
proyecto son los siguientes.
Para ejecutar armoniosamente el presente proyecto, se asegura anticipadamente del
presupuesto de Honduras descrito en el Capítulo 3 del presente informe.
Honduras asegurará el presupuesto anual descrito en el capítulo 4 del presente informe y
ubicará personal para continua gestión de mantenimiento posterior a la finalización del
proyecto para asegurar la función continua de las obras estratégicas ante deslizamientos,
objeto del presente estudio.
Asegurar personal y presupuesto para asegurar los procesos de adquisición de licencias de
aprobaciones ambientales y obtenciones del suelo.
3.3 Condiciones externas

Las condiciones externas para poder lograr y mantener los efectos de los proyectos son las
siguientes. La ruta es una vía logística de importancia internacional y se prevé un mayor
aumento futuro del volumen de tránsito. Las condiciones externas para lo anterior son las
siguientes.
Continuar con gestión de mantenimiento cotidiana y periódica para asegurar la estabilidad de
las instalaciones previstas en el diseño.
No presentarse cambios ambientales entre otros que sobrepasen lo estimado en la zona aledaña
como lluvias torrenciales que sobrepasan la escala planeada entre otras.
No hay grandes modificaciones en las políticas relacionadas del gobierno de Honduras.
Finalizar el mejoramiento de las vías y continuar con la gestión de mantenimiento a cabo en
Honduras para asegurar el transito armónico de la CA-6.
Al llenar las condiciones externas anteriores se hacen realidad los efectos del presente
proyecto.
3-1
Informe Final
3.4 Resumen
3.4.1 Pertinencia del proyecto
A continuación se indica la pertinencia del proyecto.
3.4.1.1 Coherencia con el plan de desarrollo a largo plazo

En el plan estratégico de desarrollo nacional (2014-2018) se enumeran como proyectos
prioritarios el mantenimiento y reparación de 5 vías incluyendo la CA-6. La Secretaria de
Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP) toma como asunto de máxima prioridad las
estrategias ante deslizamientos de la carretera nacional CA-6 dentro del mantenimiento y
reparación de las vías.
La carretera nacional CA-6 es la ruta más corta entre Managua la capital de Nicaragua y
Tegucigalpa, es la ruta de logística que del puerto Cortes del mar caribe pasa por la capital de
Tegucigalpa y llega a Nicaragua.
3.4.1.2 Necesidad del proyecto

INSEP ha avanzado las estrategias ante deslizamientos de los tramos vulnerables de la CA-6 utilizando
recursos del banco mundial entre otros. Sin embargo, desde las dificultades de recursos y técnicas los
deslizamientos de los 3 puntos se encuentran sin estrategias. En todos los deslizamientos, la parte superior
de los deslizamientos se encuentra avanzando hacia la vía, en caso de llegar a la destrucción de la vía son
altas las probabilidades de presentar detención del tránsito a largo plazo, siendo necesaria atención urgente.
INSEP inició el estudio de mejoramiento de la vía con recursos del Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE) en el año 2016. Principalmente el contenido es de la reparación del pavimento, no se
planean mejoramientos en la línea de la vía excluyendo el traslado de la vía por 7.6km en el tramo
Zamorano (Sta.28+600-Sta.36+200). Los efectos de la inversión del mejoramiento de la vía se pierden si se
genera inhibición del tránsito por actividad del deslizamiento, por lo tanto es necesario el presente proyecto
de estrategias ante deslizamientos.
3.4.1.3 Coherencia con las políticas de cooperación de Japón

Hasta el momento la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) ha demostrado resultados por
medio de la asistencia presentada por medio de la cooperación financiera no reembolsable “Plan de
prevención de deslizamientos de la zona metropolitana” y la asistencia técnica “Conformación de puntos de
investigación en el sector de deslizamientos”. Sin embargo, es el primer proyecto ante deslizamientos que
toman como objeto la infraestructura, la cual necesita técnicas especiales. Es alto el significado del presente
proyecto ante deslizamientos en Honduras, ubicado como el país más vulnerable del mundo desde el punto
de vista de la fluctuación climática, incluyendo los efectos de exhibición a otros países de Centroamérica
con problemáticas similares.
3-2
Informe Final
3.4.1.4 Superioridad de técnicas Japonesas

En Japón, para conservar la red vial avanzada en alto nivel frente a las lluvias frecuentes y territorio
nacional vulnerable, también se han desarrollado las inspecciones de prevención de desastres viales y
técnicas a un alto nivel. Los métodos de obra principales a aplicar dentro del presente proyecto, obras de
anclaje, obras de canales y obras de suelo reforzado no son técnicas propias de Japón, sin embargo han sido
mejoradas como técnicas de Japón para su aplicación en deslizamientos viales en los aspectos de
prevención segura de desastres, Mitigación del impacto negativo al ambiente, disminución de los costos de
ciclo de vida incluyendo los costos de ejecución de obra y costos de gestión de mantenimiento. El presente
proyecto emplea los estándares de Japón para el diseño de las estrategias ante deslizamientos, se
suministran de Japón el material de anclaje / laminas receptoras de presión, material de refuerzo del suelo,
maquinaria de perforación de gran diámetro y maquinaria de instalación de tratamiento de aguas turbias
para asegurar la calidad de la obra y mejorar la trabajibilidad.
3.4.1.5 Beneficiarios
Los usuarios de la vía del volumen de tránsito promedio diario de los puntos de deslizamiento de
aproximadamente 3.000 Vehículos / día (Sta.63), 5,000 vehículos/día (Sta.22) y 8,000 Vehículos / día
(Sta.17+400) son los beneficiarios debido a que se liberan de la inhibición de tránsito ocasionado por
deslizamientos.
El volumen de tránsito que transcurre los puntos del presente deslizamiento corresponde a los 1,100
Vehículos / día del volumen de tránsito promedio diario desde Nicaragua, Costa Rica, Panamá a los puntos
finales de Tegucigalpa capital de Honduras o puntos al norte (de estos, aproximadamente 500 vehículos
salen o llegan al puerto Cortes, punto de importancia de logística en el mar caribe), siendo beneficiarios
también los usuarios internacionales relacionados con la logística.
3.4.2 Efectividad del proyecto

Se piensa en los siguientes puntos de efectividad por medio del presente proyecto.
3.4.2.1 Indicadores cuantitativos de los efectos

El presente proyecto garantiza la seguridad de la vía frente a los deslizamientos que se generen en zonas
aledañas de la vía, dictando medidas para no ocasionar problemas en el tránsito vial. Por lo tanto,
recuperando los daños de las vías actuales causados por deslizamientos y al solucionar la situación de 1.5
carriles (Sta.63km), se recupera la velocidad de rodamiento y los costos de rodamiento de los vehículos
(VOC: Vehicle Operation Cost), solucionando las pérdidas por inhibición del tránsito que se presentan
actualmente.
3-3
Informe Final
Tabla 3.4.1 Índices estándar de la disminución de la velocidad de rodamiento e índices meta

de los tramos con daños causados por deslizamientos
Índices meta (2022)
Índice Índices estándar (2016) 3 años después de la
finalización del proyecto
Disminución de la velocidad promedio por
Recuperación y mantenimiento
tipo de vehículo frente a la velocidad de -9km ～ -20km/hora
de buen estado de la vía por las
rodamiento esperada en buen estado de los
medidas estratégicas
tramos con daños por deslizamientos
Fuente: Misión de estudio.
Adicionalmente, al solucionar futuras inhibiciones de tránsito por avances de los daños de las
vías y suspensiones del tránsito causadas por actividades de deslizamientos, se espera tránsito,
número de pasajeros y volumen de carga con crecimiento estable.
En la siguiente sección se indican los índices estándar e índices meta establecidos.
Tabla 3.4.2 Índices estándar e índices meta del volumen de tránsito promedio diario
Puntos de Sta.8+000, Punto Sta.27＋ 000, Punto Sta.71+000, Punto
observación del tránsito Tatumbla, Ciudad Zamorano, Ciudad Crucitas, Ciudad
Tatumbla San Antonio de Potrerillos
Oriente
índice
Volumen Índices estándar 7,956 4,963 3,020 台 /日
de tránsito 2016 Vehículos / día Vehículos / día Vehículos / día
diario *1 2022*2 Vehículos / día Vehículos / día Vehículos / día
Nu mero Índices estándar 26,043 16,197 8,956
de 2016 Pasajeros/ día Pasajeros/ día Pasajeros/ día
pasajeros 11,000
Índices objetivo a 33,000 20,000
promedio Pasajeros/ día
2022*2 Pasajeros/ día Pasajeros/ día
diario
de carga 2016 Toneladas/ día Toneladas/ día Toneladas/ día
diario *1 2022*2 Toneladas/ día Toneladas/ día Toneladas/ día
*１ exceptuando motocicletas
*2 Aumento de 4% anual desde 2016
3.4.2.2 Índices de mitigación de riesgos y efectos cualitativos

En los proyectos de prevención de desastres como el presente proyecto, son pocas las partes
que pueden contribuir al mejoramiento del servicio de transporte que los usuarios viales
puedan sentir directamente como el mejoramiento de la capacidad de tránsito y aumento de
velocidad. Por otra parte, como efecto del proyecto se toma la mitigación de riesgos causados
por desastres naturales que amplían las pérdidas como prevención de inhibición del paso y
desastres viales ocasionados por daños en las vías a causa de deslizamientos futuros.
Es posible la explicación por evaluación cuantitativa y cualitativa por medio de los análisis de
riesgo.
－ Disminución de las pérdidas ocasionadas por la inhibición del tránsito vial.
Como otros índices de efectos cualitativos se pueden enumerar los siguientes.
3-4
Informe Final
－ Contribución a otros proyectos de desarrollo

－ Función dentro de la red vial a amplia zona
Los anteriores se mencionan en detalle desde la siguiente sección.
3.5 Pérdidas por daños anteriores y mitigación de riesgos futuros

3.5.1 Velocidad de rodamiento de los vehículos en los tramos de la vía
damnificada por deslizamientos
En los Tablas 3.5.1 a 3.5.6 se indican los resultados de la evaluación de impactos por la
disminución de la velocidad de rodamiento de los vehículos ocasionada por los daños viales
actuales causados por deslizamientos.
La velocidad de rodamiento de los vehículos en vías de buen estado fue calculada con la
ecuación de regresión elaborada tomando como variables explicativas el radio de curvaturas y
gradientes verticales de carreteras desde los valores reales de velocidad tomado en los 18
tramos de la vía sin impacto de la disminución de velocidad de los tramos aledaños al
damnificado, siendo tramos que no han recibido daños por deslizamientos.
En los tramos viales damnificados actualmente por deslizamientos, se evalúan los impactos de
la disminución de velocidad por promedio del tipo de vehículo frente a la velocidad de
rodamiento esperado en situación de buen estado como aprox. -20km/h en automóviles, aprox.
-16km/h en furgonetas, Aprox. -9km/h en buses, Aprox.-11km/h en camiones de 2 ejes, -9km/h
en camiones de 3 a 4 ejes y de Aprox. -12km/h en remolques.
Se toma la velocidad de rodamiento de vehículos promedio real del año 2016, la velocidad
calculada en situación de buen estado en el año 2022 y el índice meta a 3 años después de la
finalización del proyecto.
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Automóviles)
Velocidad
Carril de
Velocidad Índice de
circulado rodamiento
Tramo de calculada disminución de la
(derecho) / de
observación de Daños en la vía para vías en velocidad por
dirección automóviles
la velocidad buen estado impactos de daños
hacia el promedio
(km/h) viales (km/h)
punto final real (km/h)
B: Índice
meta
(2022) 3
Índice de
A: Índice años
efectos por
estándar después de C=A-B
operación del
2016 la
proyecto
finalización
del
proyecto
Sta.14+720-770 Tegucigalpa Hundimientos /
34.61 60.87 -26.26
grietas leves
Sta.22+010-060 Tegucigalpa No hay daños
33.25 60.68 -27.43
(Sta.22a) claros (Se
3-5
Informe Final
presenta
disminución de la
velocidad en el
tramo por la
disminución de
velocidad en
tramos aledaños)
Sta.22+060-130 Danli Deformación
(Sta.22a) superficie de
carretera / 40.31 61.89 -21.58
destrucción
pavimentación
Tegucigalpa Deformación
superficie de
carretera / 34.51 60.56 -26.05
destrucción
pavimentación
Sta.22+130-200 Danli No hay daños
(Sta.22a) claros (Se
presenta
disminución de la
velocidad en el 46.77 61.76 -14.99
tramo por la
disminución de
velocidad en
tramos aledaños)
Sta.22+200-260 Danli Hundimientos /
36.94 61.73 -24.79
(Sta.22b-1) grietas leves
Sta.22+260-340 Danli Hundimientos /
40.01 66.92 -26.91
Tegucigalpa Hundimientos /
50.09 66.18 -16.09
grietas leves
Sta.63+010-080 Danli Daños de arcenes
52.48 67.06 -14.58
(1.5 carriles)
Tegucigalpa Daños de arcenes
56.02 66.45 -10.43
(1.5 carriles)
Sta.63+080-150 Danli No hay daños 55.54 66.66 -11.12
Tegucigalpa claros (Se
presenta
disminución de la
velocidad en el
48.27 66.29 -18.02
tramo por la
disminución de
velocidad en
tramos aledaños)
Promedio 44.07 63.92 -19.85
Tabla 3.5.2 Evaluación del impacto a la velocidad de rodamiento de los vehículos causado
por los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Furgoneta)
Carril
de Velocidad disminución
circulado
Tramo de rodamiento calculada de la
(derecho) /
observación de Daños en la vía de para vías en velocidad por
dirección
la velocidad automóviles buen estado impactos de
hacia el
promedio (km/h) daños viales
punto final
real (km/h) (km/h)
B: Índice
meta
(2022) 3
Índice de
A: Índice años
efectos por
operación del
2016 la
proyecto
finalización
del
proyecto
3-6
Informe Final
Hundimientos /
Sta.14+720-770 Tegucigalpa 36.29 58.97 -22.68
grietas leves
No hay daños claros
(Se presenta
disminución de la
Sta.22+010-060
Tegucigalpa velocidad en el tramo 44.88 58.37 -13.49
(Sta.22a)
por la disminución de
velocidad en tramos
aledaños)
Deformación
superficie de carretera
Danli 40.80 62.24 -21.44
/ destrucción
Sta.22+060-130 pavimentación
(Sta.22a) Deformación
Tegucigalpa 41.81 57.97 -16.16
/ destrucción
pavimentación
(Se presenta
disminución de la
Sta.22+130-200
Danli velocidad en el tramo 41.53 61.80 -20.27
(Sta.22a)
velocidad en tramos
aledaños)
Sta.22+200-260 Hundimientos /
Danli 36.72 61.72 -25.00
Hundimientos /
Danli 45.53 62.67 -17.14
Sta.22+260-340 grietas leves
(Sta.22b-2) Hundimientos /
Tegucigalpa 45.76 60.47 -14.71
grietas leves
Daños de arcenes (1.5
Danli 52.34 61.84 -9.50
carriles)
Sta.63+010-080
Tegucigalpa 55.77 60.91 -5.14
carriles)
Danli No hay daños claros 51.53 61.71 -10.18
Tegucigalpa (Se presenta
disminución de la
Sta.63+080-150 velocidad en el tramo
49.77 61.19 -11.42
velocidad en tramos
aledaños)
Promedio 45.23 60.82 -15.59
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Buses)
Carril
circulado
(derecho) /
dirección
hacia el
punto final
real (km/h) (km/h)
B: Índice
meta
(2022) 3
Índice de
A: Índice años
efectos por
operación del
2016 la
proyecto
finalización
del
proyecto
Hundimientos /
Sta.14+720-770 Tegucigalpa 34.26 51.65 -17.39
grietas leves
Sta.22+010-060 Tegucigalpa No hay daños claros 20.12 50.69 -30.57
3-7
Informe Final
(Sta.22a) (Se presenta

disminución de la
velocidad en el tramo
velocidad en tramos
aledaños)
Deformación
Danli 35.30 56.94 -21.64
/ destrucción
pavimentación
Deformación
Sta.22+060-130 superficie de carretera
(Sta.22a) / destrucción
pavimentación (No se
Tegucigalpa 51.25 50.03 1.22
verificó impactos en
la disminución de la
velocidad en cuanto al
tránsito de los buses)
(Se presenta
disminución de la
Sta.22+130-200
(Sta.22a)
velocidad en tramos
aledaños)
Danli 36.61 56.10 -19.49
Hundimientos /
Danli 45.53 55.55 -10.02
Tegucigalpa 45.76 52.01 -6.25
grietas leves
Danli 52.34 54.04 -1.70
carriles)
Sta.63+010-080 carriles) (No se
verificó impactos en
Tegucigalpa 55.77 52.68 3.09
la disminución de la
Danli No hay daños claros 58.46 53.98 4.48
Tegucigalpa (No se verificó
impactos en la
Sta.63+080-150
disminución de la 58.42 53.24 5.18
Promedio 44.70 53.60 -8.89
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (camiones de 2 ejes)
Carril
circulado
(derecho) /
dirección
hacia el
punto final
real (km/h) (km/h)
B: Índice
meta
Índice de (2022) 3
A: Índice
efectos por años
estándar C=A-B
operación del después de
2016
proyecto la
finalización
del
3-8
Informe Final
proyecto
Hundimientos /
Sta.14+720-770 Tegucigalpa 31.27 51.63 -20.36
grietas leves
(Se presenta
disminución de la
Sta.22+010-060
(Sta. 22 a)
velocidad en tramos
aledaños)
Deformación
Danli 28.97 51.02 -22.05
/ destrucción
(Sta. 22a) Deformación
Tegucigalpa 35.67 51.82 -16.15
/ destrucción
pavimentación
(Se presenta
disminución de la
Sta.22+130-200
(Sta. 22a)
velocidad en tramos
aledaños)
Danli 39.10 51.12 -12.02
(Sta.22 b-1) grietas leves
Hundimientos /
Danli 30.76 49.41 -18.65
(Sta.22 b-2) Hundimientos /
Tegucigalpa 42.95 49.84 -6.89
grietas leves
Danli 42.09 49.44 -7.35
carriles)
carriles) (No se
Sta.63+010-080
verificaron impactos
Tegucigalpa 53.22 49.72 3.50
en la disminución de
la velocidad frente a
camiones de 2 ejes)
Tegucigalpa (Se presenta
disminución de la
44.35 49.74 -5.39
velocidad en tramos
aledaños)
Promedio 39.40 50.51 -11.12
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Camiones de 3 a 4 ejes)
Índice de
Velocidad de Velocidad
Carril circulado disminución de la
Tramo de rodamiento de calculada
(derecho) / velocidad por
observación de Daños en la vía automóviles para vías en
dirección hacia impactos de
la velocidad promedio real buen estado
el punto final daños viales
(km/h) (km/h)
(km/h)
B: Índice
meta (2022)
Índice de
3 años
efectos por A: Índice
después de C=A-B
operación del estándar 2016
la
proyecto
finalización
del proyecto
Sta.14+720-770 Tegucigalpa Hundimientos / grietas leves 44.01 39.33 4.68
3-9
Informe Final
(No se verificaron impactos

de disminución de velocidad
en el tipo de vehículo)
Sta.22+010-060
Tegucigalpa No hay daños claros 19.11 38.93 -19.82
(Sta.22a)
Deformación superficie de
Danli carretera / destrucción 34.04 41.51 -7.47
(Sta.22a) Deformación superficie de
Tegucigalpa carretera / destrucción 26.92 38.66 -11.74
pavimentación
Sta.22+130-200
(Sta.22a)
Sta.22+200-260
Danli Hundimientos / grietas leves 28.82 41.17 -12.35
(Sta.22b-1)
Sta.22+260-340 Danli Hundimientos / grietas leves 21.74 441.80 -20.06
(Sta.22b-2) Tegucigalpa Hundimientos / grietas leves 33.07 40.33 -7.26
Danli 34.65 41.24 -6.60
carriles)
Sta.63+010-080
Tegucigalpa 39.81 40.63 -0.81
carriles)
Danli 38.69 41.16 -2.47
Sta.63+080-150 No hay daños claros
Tegucigalpa 37.96 40.81 -2.86
Promedio 32.79 40.57 -7.78
Nota: Debido a que no se pudo obtener los valores de medición real de los números con sombra, el índice se calculó
aplicando la tasa de disminución de los índices medidos desde la situación en buen estado de remolques, tipo de vehículo
similar
los daños viales actuales debido a los deslizamientos (Remolque)
Carril
circulado
(derecho) /
dirección
hacia el
punto final
real (km/h) (km/h)
B: Índice
meta
(2022) 3
Índice de
A: Índice años
efectos por
operación del
2016 la
proyecto
finalización
del
proyecto
Hundimientos /
Sta.14+720-770 Tegucigalpa 30.63 48.79 -18.16
grietas leves
(Se presenta
disminución de la
Sta.22+010-060
(Sta.22a)
velocidad en tramos
aledaños)
Deformación
Danli 36.47 44.32 -7.85
/ destrucción
(Sta.22a) Deformación
Tegucigalpa 30.03 50.16 -20.13
/ destrucción
pavimentación
3-10
Informe Final

(Se presenta
disminución de la
Sta.22+130-200
(Sta.22a)
velocidad en tramos
aledaños)
Danli 31.87 45.03 -13.16
(Sta.22.b-1) grietas leves
Hundimientos /
Danli 26.39 49.93 -23.54
Tegucigalpa 43.18 52.87 -9.69
grietas leves
Danli 43.48 51.57 -8.09
carriles)
Sta.63+010-080
Tegucigalpa 51.44 52.44 -1.00
carriles)
(Se presenta
disminución de la
Tegucigalpa 47.24 51.74 -4.50
velocidad en tramos
aledaños)
Promedio 37.12 49.39 -12.27
3.5.2 Volumen de tránsito promedio diario

3.5.2.1 Volumen de tránsito de medición real y tasa de aumento anual
En el Tabla 3.5.7 se indica el valore de medición real y la tasa de aumento anual del volumen
del tránsito promedio diario de la CA-6. La tasa de aumento promedio anual de los últimos 16
años, ha sido de 4.0% en Sta.27+000 y 4.8% en Sta.71+000. La unidad de Planeamiento y
Evaluación de Gestión (UPEG) de INSEP, calculan la tasa de aumento anual del volumen del
tránsito para la evaluación de proyectos de carreteras nacionales como 4% en general a nivel
nacional. En el presente proyecto, se adopta la tasa de aumento de 4% debido a que no hay
diferencias con el valor real del 4% y considerando la coherencia con la evaluación de otros
proyectos.
Los proyectos estratégicos ante deslizamientos son proyectos de mitigación de riesgos futuros.
Adicionalmente, debido a que la recuperación delas funciones de las vías por el presente
proyecto se limitan a los tramos que han recibido daños por deslizamientos, no se prevé que se
genere nuevo tráfico de conversión como efecto del presente proyecto. Por lo anterior, se
propone verificar el mantener la tasa de aumento anual del 4% para el volumen de tránsito
promedio diario como índice de efectos de operación del presente proyecto.
3-11
Informe Final
Tabla 3.5.7 Volumen del tránsito promedio diario real de medición y tasa de aumento anual
(Comparación año 2000 y 2016)
Medición real Medición real Comparación índice
Tasa de
Puntos de medición del 2000 2016 real 2016 frente al
aumento Observaciones
volumen del tránsito (Exceptúa (Exceptúa 2000 (Relación
anual
motocicletas) motocicletas) historial 16 años)
Sta.8+000, Punto Sin índices de 7,956
Tatumbla, Ciudad medición real Vehículos / día - - Datos suministrados por INSEP
Tatumbla
Sta.27＋000, Punto El 2,761 Vehículos / 4,963 1.8 4.0％
Zamorano, Ciudad San día Vehículos / día Datos suministrados por INSEP
Antonio de Oriente
Sta.71+000, Punto 1,488 Vehículos / 3,020 2.0 4.8%
Crucitas, Ciudad día Vehículos / día Datos suministrados por INSEP
Potrerillos
Fuente: Editado por la misión de estudio con base en los datos suministrados por INSEP
3.5.2.2 Volumen de tránsito por tipo de vehículo

En el Tabla 3.5.8 se indica el volumen del tránsito por tipo de vehículo por los valores de
medición real de INSEP al año 2016. El volumen del tránsito por tipo de vehículo en Sta.8,
Sta.27 y Sta.21, es ocupado en el primer lugar por automóviles, segundo lugar por camiones –
buses pequeños y en tercer puesto por camiones de 2 ejes. Los vehículos automóviles tienen
una ocupación sobresaliente con el 59% al 68% del total. Las furgonetas- buses pequeños
ocupan el 15% al 22% del total. Los camiones de 2 ejes ocupan en Sta.8 el 9%, en Sta.27 el
10% y en Sta.71 el 15%, mostrando tendencia en aumento a medida de que se acerca a la
frontera de Nicaragua. El volumen del tránsito de vehículos a gran escala (Buses, camiones,
remolques) indican la misma tendencia y la tasa del volumen de tránsito es de 17% en Sta.8,
20% en Sta.27 y 24% en Sta.71. Adicionalmente, la tasa del volumen del tránsito de vehículos
a gran escala en la frontera Las Manos al año 2000 fue de 25%, desde Sta.71 al costado de
Nicaragua demuestran constancia en la tasa del volumen de tránsito de los vehículos a gran
escala.
Tabla 3.5.8 Volumen del tránsito promedio diario por tipo de vehículo
Puntos de medición del Sta.8＋000 Tatumbla Sta.27+000 Zamorano Sta.71+000 Las Crucitas
volumen del tránsito
Volumen del Proporción Volumen del Proporción Volumen del Proporción
tránsito promedio de tránsito a tránsito de tránsito a tránsito de tránsito
diario total promedio diario total promedio a total
diario
Motocicletas 882 Vehículos / 855 Vehículos / 96 Vehículos /
día día día
Automóviles 5,368 Vehículos / 67.5% 2,872 57.9% 1,793 59.4%
día Vehículos / día Vehículos / día
Furgoneta 1,202 Vehículos / 15.1% 1,103 22.2% 495 Vehículos / 16.4%
día Vehículos / día día
Bus 247 Vehículos / 3.1% 165 Vehículos / 3.3% 82 Vehículos / 2.7%
día día día
Camión de 2 ejes 697 Vehículos / 8.8% 506 Vehículos / 10.2% 441 Vehículos 14.6%
día día / día
Camiones Camión 119 Vehículos / 1.5% 76 Vehículos / 1.5% 42 Vehículos / 1.4%
de 3 – 4 3 ejes día día día
ejes Camión 9 Vehículos / día 0.1% 7 Vehículos / 0.1% 4 Vehículos / 0.1%
4 ejes día día
Remolques 3－4 148 Vehículos / 1.9% 64 Vehículos / 1.3% 27 Vehículos / 0.9%
ejes día día día
5 ejes 140 Vehículos / 1.8% 145 Vehículos / 2.9% 113 Vehículos / 3.8%
3-12
Informe Final
día día día

6-7 ejes 26 Vehículos / día 0.3% 25 Vehículos / 0.5% 23 Vehículos / 0.8%
día día
Total tipos de vehículos 7,956 Vehículos / 100.0% 4,963 100.0% 3,020 100.0%
(Excepto motocicletas) día Vehículos / día Vehículos / día
Vehículos a gran escala 1,387 Vehículos / 17.4% 987 Vehículos / 19.9% 733 Vehículos / 24.3%
(Buses, camiones, día día día
remolques)
3.5.2.3 Fluctuación del volumen de tránsito por día de semana

En el Tabla 3.5.9 se indica la fluctuación del volumen de tránsito por día de semana. En los 3
puntos cuentan con el mayor volumen de tránsito los sábados, los viernes con mayor volumen
que el promedio y de lunes a jueves menor que el índice promedio. En cuanto a los domingos,
en los puntos Sta.8 y Sta.71 es mayor al índice promedio, sin embargo Sta.27 es menor al
índice promedio. Los días sábados con máximo volumen de tránsito, en Sta.8 y Sta.27 es 9%
más grande que el promedio y el en punto Sta.71 es notablemente grande con 54%. Los días
con el menor volumen de tránsito son los jueves para Sta.8, los domingos en Sta.27 es 6%
menor y los miércoles en Sta.71 es notablemente menor con 31% menos que el índice
promedio.
En caso de realizar el monitoreo del volumen de tránsito promedio diario específicamente de 1
día sencillamente sin realizar la medición continua por una semana, es necesaria la
verificación considerando la fluctuación por día de la semana.
Tabla 3.5.9 Fluctuación del volumen del tránsito diario por día de la semana
Puntos
medición
del
Sta.8 Tatumbla Sta.27 Zamorano Sta.71 Las Crucitas
volumen
del
tránsito
Volumen de Proporción Volumen de Proporción Volumen de Proporción
tránsito de tránsito de tránsito de
promedio volumen promedio volumen promedio volumen
diario de tránsito diario de tránsito diario de tránsito
(Exceptúa frente al (Exceptúa frente al (Exceptúa frente al
motocicletas) promedio motocicletas) promedio motocicletas) promedio
（ Vehículos total （ Vehículos total （ Vehículos total
/ día） / día） / día）
Lunes 7,735 -3％ 4,903 -1% 2,636 -13%
Martes 7,492 -6％ 4,728 -5％ 2,373 -21%
Miércoles 7,696 -3％ 4,886 -2% 2,085 -31%
Jueves 7,476 -6％ 4,779 -4% 2,603 -14%
Viernes 8,455 +6% 5,385 +9% 3,255 +8%
Sábado 8,702 +9% 5,401 +9% 4,407 +54%
Domingo 8,137 +2% 4,658 -6% 3,784 +25%
Promedio 7,956 0% 4,963 0% 3,020 0%
diario
3.5.3 Pérdidas por inhibición del tránsito debido a daños (VOT,VOC)

Con los daños de las vías actuales por los deslizamientos y la situación de 1.5 carriles (Sta.63),
3-13
Informe Final
se calculan las pérdidas del tiempo de traslado por disminución del a velocidad de rodamiento
que se genera a comparación de una vía en buen estado (VOT： Value of Travel Time) y las
pérdidas debido al aumento de los costos de rodamiento (VOC： Vehicle Operation Cost) como
pérdidas por inhibición del tránsito de la vía utilizando las siguientes formulas.
Pérdidas anuales por inhibición del tránsito (USD/año) ＝ Pérdidas anuales de tiempo de
traslado vehicular ＋ pérdidas anuales de costos de rodamiento vehicular
Pérdidas anuales de tiempo de traslado vehicular (USD/año) ＝ Unidad de coste del tiempo
de rodamiento vehicular (USD/unidad/hora) x Aumento en el tiempo de circulación por los
daños (horas) x Volumen anual del tránsito promedio diario (Vehículos / día) x 365 (días/año)
En la formula,
Aumento de tiempo por paso del tramo (hora) = Longitud del tramo con daños (km) / velocidad
de tránsito por el tramo con daños (km/h) – longitud del tramo con daños / velocidad de
tránsito por tramos en buen estado (km/h)
Pérdidas anuales por costos de tránsito vehicular (USD/año) = Aumento de la unidad de coste
de rodamiento vehicular (USD/unidad/km) x longitud del tramo con daños (km) x Volumen
anual del tránsito promedio diario (Vehículo / día) x 365 (días / año)
En la fórmula:
Aumento de la unidad de coste de rodamiento vehicular (USD/unidad/km) = unidad de coste
unitario de rodamiento vehicular en el tramo con daños – unidad de coste unitario de
rodamiento vehicular en tramos en buen estado.
En el Tabla 3.5.10 se indican los resultados de los cálculos de las pérdidas por inhibición del
tránsito vial actual por los deslizamientos. Las pérdidas por inhibición del tránsito vial actual
se solucionan por medio del presente proyecto.
Tabla 3.5.10 Pérdidas por inhibición del tránsito vial ocasionada por daños actuales en la vía
Índices estándar 2016
Puntos de Pérdidas anuales por Pérdidas anuales por Pérdidas anuales por
deslizamiento tiempo de traslado costos de rodamiento inhibición del tránsito
USD/año USD/año USD/año
Sta.14+700 20 18,944 18,964
Sta.22ª 84 161,494 161,578
Sta.22b-1 23 13,957 13,980
Sta.22b-2 27 26,602 26,629
Sta.63 9 21,418 21,428
Total 163 242,415 242,579
3.5.4 Número de pasajeros y volumen de carga

El índice estándar y el índice meta del número de pasajeros y volumen de carga se calcula
multiplicando el volumen del tránsito promedio del año estándar (2016) y año meta (2022) por
tipo de vehículo establecido en el 3.5.11 y el número de pasajeros promedio y volumen de
carga promedio por tipo de vehículo. El número de pasajeros promedio y volumen de carga
3-14
Informe Final
promedio por tipo de vehículo fueron calculados con base al resultado del estudio de usuarios
de la vía calculados en la semana de Septiembre de 2016 (Sta. 49+600 Ojo de Agua y Frontera
Las Manos de la CA-6). Se indican los resultados en el Tabla 6.5.11.
Tabla 3.5.11 Número de pasajeros promedio y volumen de carga promedio por tipo de vehículo
Número de vehículo
Número de pasajeros
estudiados
Puntos de estudio promedio Volumen de carga promedio (toneladas)
(unidades)
(personas)
Automóviles 60 2.9 0
Furgonetas 64 2.9 0
Bus 6 28.3 0
Camiones de 2 ejes 21 - 7.6
Camiones de 3-4 ejes 12 - 17.8
Remolques 39 - 19.4
3.5.5 Pérdidas anuales por desvíos e índice promedio del potencial de

mitigación de daños anuales por cierres del total del acho de la
carretera debido a deslizamientos
3.5.5.1 Método de cálculo
Las pérdidas anuales por inhibición del tránsito por cierre de la totalidad de los carriles por
deslizamientos (USD/años) se calcula con el monto de pérdidas por desvíos en momentos de
damnificación por escalas de detención del tránsito en todos los carriles (USD) , excluyendo
los años con probabilidad de aparición de desastres (años).
El presente proyecto asegura la tasa de seguridad del diseño de la estrategia en 1.2 (=
resistencia deslizante del deslizamiento / fuerza deslizante de deslizamiento). En las
estrategias de deslizamientos de infraestructuras importantes de carreteras troncales nacionales
entre otro se emplea la tasa de seguridad de 1.2 en general.
Específicamente con el cálculo inverso de la tasa de seguridad como 1.0 en el corte seccional
actual y el nivel de agua subterránea, se realizan estrategias tomando la rasa de seguridad
como 1.2 determinando el coeficiente del suelo. La tasa de seguridad de 1.2 es evaluada como
existencia de probabilidad de llegar a generación de desastres raramente por lluvias
torrenciales, paso del tiempo y desgaste de la fuerza de las estructuras o aumento del nivel del
agua subterránea, y por experiencia, mitigación de desastres hasta el nivel de probabilidad de
100años.
El índice anual promedio esperado de mitigación de damnificación por proyectos estratégicos
de deslizamientos de la vía es calculado con la siguiente formula como la diferencia del monto
de damnificación anual antes y después de la estrategia.
Índice esperado promedio anual de mitigación de daños (USD/año) ＝ Monto de pérdidas
anuales anteriores a las estrategias (USD/año) – Monto de pérdidas anuales posteriores a las
estrategias (USD/año)
En la fórmula:
Monto de pérdidas anuales anteriores a las estrategias (USD/año) ＝ Monto de pérdidas en
3-15
Informe Final
momentos de damnificación (USD) / años con probabilidad de aparición de desastres antes de

las estrategias (año)
Monto de daños anuales posterior a las estrategias (USD/año) ＝ Monto de pérdidas en
momentos de damnificación (USD) / Años con probabilidad de aparición de desastres posterior
a las estrategias (año)
En el monto de pérdidas económicas en momentos de damnificación hay casos en que se
incluyen los costos de recuperación, pérdidas humanitarias/vehiculares además de las pérdidas
de inhibición del tránsito, en el presente estudio se evalúan las pérdidas por inhibición de
tránsito como pérdidas por desvíos por las siguientes razones.
Costos de recuperación: Además de la recuperación de emergencia y recuperación completa,
son diferentes los costos de obras por el tipo de obra y nivel de seguridad, siendo difícil
determinar un monto adecuado.
Pérdidas humanitarias / vehiculares: Los deslizamientos objeto del estudio después de avanzar
a la vía su cambio de estado, se piensa que podrá destruir la vía con el paso de algunos minutos,
es posible que los usuarios de la vía evadan el pronóstico de peligro, dificultando los aspectos
que generen pérdidas humanitarias y vehiculares por damnificación.
Las pérdidas por alienación del tránsito en momentos de damnificación por desastres se prevén
como detención del tránsito a largo plazo de más de unos días, sumándose como pérdidas de
desvíos por existir vías de desvío alterno (En caso de sumarse como pérdidas potenciales no es
pertinente debido a su extremadamente alta suma).
Los días de recuperación de emergencia por damnificación de las vías a la escala de suspensión
del tránsito en la totalidad de los carriles se estima con las siguiente formula.
Los días de recuperación de emergencia (días) = 0.6 x longitud de la vía damnificada (m) (Para
la fórmula de cálculos tómese como referencia “Estudios relacionados con las técnicas de
recuperación ante nuevos daños correspondientes a los desastres de rellenos a gran escala”
(National Research and Development Agency de Japón))
Se piensa que damnificaciones viales a la escala de la suspensión de la totalidad de los carriles
son ocasionadas por extremas lluvias torrenciales, se prevé el cierre de la totalidad de los
carriles en los puntos de deslizamiento del presente estudio Sta.17+400, Sta.22.b-1, Sta.22.b-2
y Sta.63. (En Sta.22 no se destruye la pavimentación, no se prevé agravamiento mayor debido a
que la forma de damnificación por el deslizamiento se encuentra en la fase final).
Las pérdidas por desvíos en momentos de damnificación se calculan sumando las pérdidas por
tiempo de viaje de los vehículos (USD/asunto) y pérdidas por costos de rodamiento (USD/
asuntos).
Pérdidas por tiempo de rodamiento de los vehículos (USD/asunto) = unidad de costos por
tiempo de rodamiento (USD/unidad/hora) x Aumento del tiempo de rodamiento causado por
desvíos (tiempo) x Volumen promedio anual de tránsito (vehículos / día) x días de detención
del tránsito (día/asunto)
En la fórmula:
Aumento del tiempo de viaje por desvíos (tiempo) = Longitud del desvío (km) / Velocidad de
3-16
Informe Final
tránsito promedio (km/h) – Longitud entre los puntos de recorrido de los desvíos de la ruta
existente (km) / velocidad promedio de transcurso (km/h)
Monto de pérdidas por costos de rodamiento vehicular (USD/asunto) = Costos de rodamiento
de vehículos por vías de desvío (USD/asunto) – Costos de rodamiento entre los puntos de
ramificación de los desvíos con la ruta existente (USD/asunto)
En la fórmula:
Costos de rodamiento vehicular (USD/asunto) = Unidad de costo de rodamiento vehicular
(USD/unidad/km) x longitud del tramo de la vía (km) x Promedio anual del volumen del
tránsito (Vehículos/ día) x Días de detención del tránsito (días / asunto)
Los días de recuperación estimados por damnificación de la totalidad de los carriles y los años
con probabilidad de aparición de desastres se establecen de la siguiente forma.
En el Tabla 3.5.12 se indica la configuración de los años con probabilidad de aparición de
desastres de damnificación en la totalidad de los carriles de la vía.
Tabla 3.5.12 Configuración de los años con probabilidad de aparición de desastres de

damnificación por detención en la totalidad de los carriles de la vía
Número de días
Longitud de las para
vías que se recuperación de Años con
Razones de configuración de los años
Puntos de prevé emergencias probabilidad
con probabilidad de aparición de
deslizamiento damnificadas previstas de aparición
desastres
con cierre total Longitud de de desastres
de las vías (m) damnificación x
0.6 (días)
Se verificó avances en el terreno de
deslizamientos claros por imágenes
satelitales de los últimos 10 años.
Actualmente ha avanzado la escarpa al
arcén del costado valle de la vía.
Sta.14+700 120 72 10
En la observación dinámica del año
2016, se verificó tensión en la
superficie de deslizamiento, sin
embargo no se evidencio movimiento
claro del suelo.
No se prevén Se ha destruido la pavimentación de la
detenciones de vía, sin embargo el deslizamiento se
Sta.22ª la totalidad de - - encuentra en su etapa final y no se
los carriles de la prevén agravamientos mayores
vía
Se evidenciaron hundimientos y grietas
Sta.22b-1 57 34 10 leves en la vía, se prevé avance a
futuro.
Se evidenciaron hundimientos y grietas
Sta.22b-2 60 36 10 leves en la vía, se prevé avance a
futuro.
Actualmente la escarpa del costado
valle de la vía ha avanzado al carril,
dejando actualmente 1.5 carriles. En la
Sta.63 55 33 5 medición dinámica del año 2016 se
evidencio tensión en la superficie de
deslizamiento, sin embargo no se
evidenció movimientos claros del suelo.
3-17
Informe Final
3.5.5.2 Establecimiento de vías de desvío para momentos de damnificación

en la totalidad de los carriles
Las vías de desvío establecidas para momentos de damnificación de las vías con cierre de la
totalidad de los carriles son las carreteras pavimentadas indicadas en la Figura 3.5.1, se
seleccionaron las rutas con mínimo umento de la longitud de la distancia de viaje dependiendo
de los puntos de origen y destino, indicadas en el Tabla 3.5.13.
Puerto Cortés
CA-5 Línea Norte CA-25/40

304km San Juan de Flores
Valle de Angeles
CA-37
Tegucigalpa Frontera
CA-6
Las Manos
Ojo de Agua
CA-5 Linea sur CA-15/6
El Espino
Choluteca CA-1 CA-1 Yaraguina
60km 33km
CA-1 CA-1
CA-3
Jícaro Galán 45k 46k 206k 205km
Guasaule
CA- 12 / 24
Fronter Managua
Costa Rica /
Figura 3.5.1 Vías de desvío en cierres de la totalidad de los carriles de la vía
3-18
Informe Final
Tabla 3.5.13 Configuración de las vías de desvío ocasionados cierres de la totalidad de los
carriles de la vía
Tramos de ramificación
Condiciones de puntos
Vías de desvío de la vía de desvío de la
de origen y destino
Puntos con ruta CA-6
riesgo de Dirección
Longitud
cierre de la Dirección frontera
ampliada
totalidad Tegucigalpa Las
Longitud Longitud (km)
de los y parte Manos y Tramo Tramo
(km) (km)
carriles externa, parte
CA-6 externa,
CA-6
Mas Tegucigalpa- Tegucigalpa-
oriente CA-3 CA-6 Las
Mas norte
que Frontera 386 Manos 373 13
que
Managua, Guasale Frontera
Tegucigalpa
Nicaragua -Managua -Managua
CA-6
Otros
Sta.14+700
Ciudad Toda la Tegucigalpa-
Sta.22b-1
Tegucigalpa región CA -37, San
Sta.22b-2 Tegucigalpa-
– CA-6, Las Juan de 19
72 CA-6, Sta.49 53
Manos o Flores – (Nota 1)
Ojo de Agua
vías CA-6, Sta.49
ramificadas Ojo de Agua
de la CA-6
(Nota 1) En caso de que alguno de los puntos de origen o destino se encuentren dentro del tramo de los puntos con cierres de
CA6 y Sta.29 Ojo de agua, se suma la distancia entre el punto de origen o destino y Ojo de agua, en caso de cierre de
Sta.14+700 se suman máximo +34.3km y en caso de cierre de Sta.22km se suman máximo 27km.
En caso de encontrarse el punto de origen o el punto de destino dentro del tramos entre el cierre de la CA-6 y el punto de
Tegucigalpa de la CA-6, en caso de cierre entre el punto de origen y el punto Tegucigalpa de CA-6, Sta.14+700 se suman
máximo +14.7km y en caso de cierre de Sta.22km se suman máximo 22km.
Tramos de ramificación
Puntos Condiciones de puntos
Vías de desvío de la vía de desvío de la
con de origen y destino
ruta CA-6
riesgo
Dirección Dirección Longitud
de cierre
punto frontera ampliada
de la
Tegucigalp Las Longitud Longitud (km)
totalida Tramo Tramo
a y parte Manos, (km) (km)
d de los
externa de Nicaragua
carriles
CA-6 CA-6
Mas Tegucigalpa
Tegucigalpa- CA-3
oriente - CA-6
Frontera
que 386 Frontera Las 373 13
Guasaule-Managu
Mas norte Managua, Manos
a
que Nicar. -Managua
Tegucigalp Tegucigalpa
a Tegucigalpa- CA-1 - CA-6
51
Otros Frontera El Espino 227 Frontera 176
(Nota 2)
-Yaraguina Las Manos
CA-6 -Yaraguina
Sta.63 Mas Tegucigalpa
Tegucigalpa-
Tramo entre oriente - CA-6,
CA-3, Frontera 13
la Ciudad que 386 Frontera Las 373
Guasaule-Managu (Nota 3)
Tegucigalp Managua, Manos
a
a – Punto Nicara. -Managua
Sta.63 Tegucigalpa
CA-6 o vía Tegucigalpa- CA-1, - CA-6,
Otros 51
de desvío Frontera El Espino 227 Frontera Las 176
(Nota 3)
de la CA-6 -Yaraguina Manos
-Yaraguina
(Nota 2) En caso de que el punto de origen o destino se encuentre dentro del punto de detención en Sta.63 de CA-6 y el punto
3-19
Informe Final
de ramificación Yaraguina Nicaragua de la CA-1, se suma la distancia máxima de 105km entre el punto de origen o destino y
Yaraguina.
(Nota 3) Se suman máximo 63km entre el punto de origen y destino de la CA-6 y el punto de origen Tegucigalpa de CA-6.
3.5.5.3 Resultados de cálculos

Se mitigan 1.3 millones de dólares/año en total del promedio anual de daños en los 4 puntos.
Se indican los detalles de las pérdidas anuales por desvíos de los índices estándar del año 2016
(USD/año) y los valores esperados de mitigación de daños por promedio anual (USD/año) en el
Tabla 3.5.14.
Tabla 3.5.14 Pérdidas anuales por desvío, promedio anual del monto esperado de mitigación de
daños
Índices estándar (2016) Índices meta (2022)
Pérdidas anuales por Promedio anual del monto esperado de
Puntos de deslizamiento
desvíos mitigación de daños
USD/año USD/año
Sta.14+700 608,084 547,276
Sta.22b-1 176,219 158,597
Sta.22b-2 221,786 199,610
Sta.63 381,817 362,727
Total 779,822 1,268,210
3-20
Informe Final
3.6 Contribución a otros proyectos de desarrollo y funciones en la red de

tránsito de amplia zona
La evaluación de los efectos de aseguramiento del tránsito CA-6 frente a otros proyectos de desarrollo se
realizó con base en la siguiente información.
3.6.1.1 Consultas a entidades relacionadas con proyectos de desarrollo y

recolección de documentos
UPEG: Unidad de Planeamiento y Evaluación de Gestión de INSEP
COALIANZA(Comisión para la promoción de la Alianza Público -Privada)
Programa Milenium Challenge del BID：Banco Interamericano de Desarrollo
Unidad de proyectos del Banco Mundial y Banco Centroamericano de Integración Económica de INSEP
3.6.1.2 Estudio de encuesta a los usuarios de la vía de 3 puntos incluyendo

los puntos de origen y destino (OD)
Frontera Las Manos Nicaragua de la CA-6
Frontera El Espino Nicaragua de la CA-1
Frontera El Guasaule Nicaragua de la CA-3
La ruta de la frontera Las Manos de CA-6, es la ruta más corta que une el norte de Tegucigalpa
capital de Honduras (Incluye el puerto cortes en la costa caribe, punto de importancia de la
logística) y Managua, capital de Nicaragua. (Tabla 3.6.1).
Como se indica en el Tabla 3.3.1, frente a los 377km de longitud total entre Tegucigalpa –
Managua de la ruta de la frontera Las Manos de la CA-6, la ruta de la frontera El Espino de la
CA-1 es de 436km (aumento de 59km, aprox. 14% de la longitud total) y la ruta de la frontera
El Guasale de la CA-3 es de 390km (aumento de 13km, aprox.11% de la longitud total). La
diferencia de la longitud entre la ruta Puerto Cortes – Managua de la misma forma, frente a los
681km de la ruta de la frontera Las manos de CA-6, la ruta de la frontera El Espino de CA-1 es
de 740km (aumento de 59km, aprox. 8% de la longitud total) y la ruta de la frontera el
Guasaule de la CA-3 es de 694km (aumento de 13km, aprox. 2% de la longitud total).
Adicionalmente, el tránsito vial que sale y llega a puntos a mas norte que Tegucigalpa de
Honduras (Línea norte CA-5 y rutas ramificadas), el área del territorio nacional al interior de
Nicaragua, tura más corta de la frontera Las Manos de la CA-6 es del 91% y en el área habita el
79% de la población total. (Véase Figura 6.6.2, Tabla 6.6.2)
En el tránsito vial que el punto de origen y destino es del mas norte que Tegucigalpa de
Honduras (Línea norte CA-5 y rutas ramificadas), se incluye el tránsito que toma como punto
de origen o destino Costa Rica y Panamá, sin embargo para este tránsito la ruta de la frontera
Las Manos CA-6 también es la más corta.
3-21
Informe Final
Tabla 3.6.1 Puntos de Honduras que toman como punto de origen a Managua y distancia de
tránsito vial
Ruta Frontera Las Manos - CA-6 costado de Honduras Distancia entre Managua
Distancia del tramo Punto origen Punto destino

Tramo País Nombre de la vía Punto origen Punto destino
km km km
Nicaragua CA-1 Managua Yalaguina 205 0 205

Managua - Frontera Las
Manos
Nicaragua CA-15 /6 Yalaguina Frontera Las Manos 45 205 250
Frontera Las Manos-

Honduras CA-6 Frontera Las Manos CA-6　Punto de origen Tegucigalpa 123 250 373
Tegucigalpa
CA-5, Línea norte / Línea sur , punto

Honduras CA-5, Línea sur CA-6, punto de origen Tegucigalpa 4 373 377
de origen Tegucigalpa
Tegucigalpa
- Comayagua ( CA-5)
Honduras CA-5, Línea norte Comayagua 86 377 463
Comayagua -Puerto Cort CA-5, Línea norte,

Honduras Comayagua Puerto Cortés 218 463 681
és carretera del puerto
Frontera Las Manos - Comparación con la Ruta

Ruta Frontera El Espino - CA-1, Costado de Honduras Distancia con Managua
CA-6 costado Honduras
Punto origen Punto destino

Aumento de Aumento de
Tramo País Nombre de la vía Punto origen Punto destino distancia / distancia /
km km km km km
Distancia Distancia
total total
Managua - Nicaragua CA-1 Managua Yalaguina 205 0 205 0 - 0 -
Frontera El Espino Nicaragua CA-1 Yalaguina Frontera El Espino 33 205 238 0 - - -
Frontera El Espino- Honduras CA-1 Frontera El Espino Choluteca 60 238 298 - - - -
Jícaro Galán Honduras CA-1 Choluteca Jícaro Galán 45 298 343 - - - -
Honduras CA-5, Línea sur Jícaro Galán CA-6, Punto de origen Tegucigalpa 89 343 432 - - 59 13.7%
Jícaro Galán-
Tegucigalpa (Línea sur
CA-5) CA-5, Línea norte / Línea sur , punto
Honduras CA-5, Línea sur CA-6, Punto de origen Tegucigalpa 4 432 436 59 13.7% 59 13.5%

Tegucigalpa - Honduras CA-5, Línea norte Comayagua 86 436 522 59 13.5% 59 11.3%
Puerto Cortes (CA-5 Lí
nea norte, carretera del
CA-5, Línea norte,
puerto) Honduras Comayagua Puerto Cortés 218 522 740 59 11.3% 59 8.0%
carretera del puerto
Honduras CA-1 Jícaro Galán Goascorán 37 343 380 - - - -
CA-112 en
Jícaro Galán- Honduras Goascorán Villa San Antonio 100 380 480 - - - -
construcción
Puerto Cortes (CA-1,
CA-112 en construcción, Honduras CA-5, Línea norte Villa San Antonio Comayagua 15 480 495 - - 32 6.5%
CA-5)
CA-5, Línea norte,
Honduras Comayagua Puerto Cortés 218 495 713 32 6.5% 32 4.5%
Frontera Las Manos - Comparación con la Ruta

Ruta Frontera El Guasaule - CA-3 Costado de Honduras Distancia con Managua
CA-6 costado Honduras
Punto origen Punto destino

Aumento de Aumento de
Tramo País Nombre de la vía Punto origen Punto destino distancia / distancia /
km km km km km
Distancia Distancia
total total
Managua - Nicaragua CA-12 Managua Chinandega 132 0 132 436 - 390 -
Frontera El Guasaule Nicaragua CA-24 Chinandega Frontera El Guasaule 74 132 206 390 - - -
Frontera El Guasaule- Honduras CA-3 Frontera El Guasaule Choluteca 46 206 252 - - - -
Jícaro Galán Honduras CA-1 Choluteca Jícaro Galán 45 252 297 - - - -
Honduras CA-5, Línea sur Jícaro Galán CA-6, punto de origen Tegucigalpa 89 297 386 - - 6 1.6%
Jícaro Galán-
Tegucigalpa ( CA-5 Lí
nea sur ) CA-5, Línea norte / Línea sur , punto
Honduras CA-5, Línea sur CA-6, punto de origen Tegucigalpa 4 386 390 13 3.4% 13 3.3%

Tegucigalpa - Honduras CA-5, Línea norte Comayagua 86 390 476 13 3.3% 13 2.7%
Puerto Cortes ( CA-5 Lí
nea norte , carretera del CA-5, Línea norte,
puerto) Honduras Comayagua Puerto Cortés 218 476 694 13 2.7% 13 1.9%
Honduras CA-1 Jícaro Galán Goascorán 37 297 334 - - - -
CA-112 en
Honduras Goascorán Villa San Antonio 100 334 434 - - - -
construcción
Jícaro Galán-
Puerto Cortes (CA-1, Honduras CA-5, Línea norte Villa San Antonio Comayagua 15 434 449 - - -14 -3.1%
CA-112 en construcción,
CA-5, Línea norte,
CA-5 Línea norte ) Honduras Comayagua Puerto Cortés 218 449 667 -14 -3.1% -14 -2.1%

Honduras CA-5, Línea norte Villa san Antonio 71 449 520 72 16.0% 57 11.0%
3-22
Informe Final
Puerto Cortés
Comayagua
Villa San Antonio

Tegucigalpa
Sta.14+700
Sta.22
Goascoran
CA-6 Sta.63
Frontera Las Manos, 250km de Managua
Frontera El Espino
Jícaro Galán
Frontera El Guasaule
Choluteca
Fuente: Editado de la Gráfica de Planeación vial 2016 de UPEG: Unidad de Planeamiento y Evaluación de Gestión de INSEP
Figura 3.6.1 Puntos viales principales relacionados con la CA-6 de Honduras y gráfica de la
ruta de la Carretera Nacional
Límites al interior de Nicaragua, puntos de destino en que la longitud más corta es la ruta que sale de más norte que
Tegucigalpa (CA.5 y vías ramificadas) y pasa por la frontera de El Guasaule (Fuera de esta área, es más corta la Ruta que
pasa por la frontera Las Manos)

Fuente: Editado por la misión de estudio de preparación JICA con base al Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales: INETER
Figura 3.6.2 Puntos de tránsito al interior de Honduras y gráfica de las rutas de las
Carreteras Nacionales
3-23
Informe Final
Tabla 3.6.2 Área al interior de Nicaragua punto de destino de la ruta de longitud más corta
del tránsito que sale de puntos al más norte de Tegucigalpa (CA-5 y vías
ramificadas) que pasa por la frontera de la CA-6
Población a Junio 30 Campo al interior de Nicaragua en que el punto destino es la

de 2015 Área distancia mas corta, que pasa por la frontera Las Manos CA-
(Fuente: Instituto (Excepto á 6 y toma como punto de origen puntos mas al norte que
％％
Prefectura nacional de reas de Tegucigalpa (Línea norte CA-5 y rutas ramificadas) (Fuera de
Total Total
Información de lagos) esta área la ruta que pasa por la frontera El Guasaule es la
Desarrollo: INIDE) mas corta)
Personas 2 Personas 2
km km
Chinandega 419,753 7% 4,822 4% 0 0
León 399,879 6% 5,138 4% 84,910 1,091
Managua 1,480,270 24% 3,465 3% 943,672 2,209
Masaya 361,914 6% 611 1% 361,914 611
Granada 201,993 3% 1,040 1% 201,993 1,040
Carazo 186,438 3% 1,081 1% 159,026 922
Rivas 172,289 3% 2,162 2% 172,289 2,162
Nueva Segovia 249,376 4% 3,491 3% 249,376 3,491
Jinotega 438,412 7% 9,222 8% 438,412 9,222

Madriz 158,705 3% 1,708 1% 158,705 1,708
Estelí 223,356 4% 2,230 2% 213,339 2,130
Matagalpa 547,500 9% 6,804 6% 547,500 6,804
Boaco 160,711 3% 4,177 3% 160,711 4,177
Chontales 191,127 3% 6,481 5% 191,127 6,481
Río San Juan 119,095 2% 7,541 6% 119,095 7,541
Región autónoma atlántico

476,298 8% 33,106 28% 476,298 33,106
norte (RAAN)
Región autónoma atlántico sur

380,121 6% 27,260 23% 380,121 27,260
(RAAS)
6,167,237 100% 120,340 100% 4,858,487 109,955

Total
Proporción frente a la población y área del país 79% 91%
En el Tabla 3.6.3 se indica el promedio anual del volumen del tránsito diario por puntos de
origen y destino de la frontera de Nicaragua de los 3 puntos analizados desde los resultados de
estudios de los puntos de origen y destino de las 3 fronteras llevadas a cabo dentro del presente
estudio (Las Manos CA-6, El Espino CA-1, El Guasaule CA-3). La distancia de los 3 puntos de
la ruta de la frontera de Nicaragua son las indicadas en el Tabla 3.6.1.
Ruta frontera Las Manos CA-6 (Tegucigalpa – Frontera Las Manos CA-6 – Ocotal CA-6 – Yalaguina
CA-15 – Esteli CA-1 – Managua CA-1)
Ruta frontera El Espino CA-1 (Tegucigalpa – Jícaro Galán CA-5 – Choluteca CA-1 – Frontera El Espino
CA-1 – Yalaguina CA-1 – Esteli CA-1 – Managua CA-1)
Ruta frontera El Guasaule CA-3 (Tegucigalpa – Jícaro Galán CA-5 – Choluteca CA-1 – Frontera Guasaule
CA-3 – Chinandega CA-24 – León CA-24 – Managua CA-12)
3-24
Informe Final
El tránsito que toma como punto de origen o destino al más norte que Tegucigalpa (Línea norte
CA_5 y rutas ramificadas) siendo el tránsito que toma como punto de origen o destino el más
oriente de Managua (Incluye Costa Rica y panamá), no siempre utilizan la ruta más corta de la
frontera Las Manos de CA-6, utilizan seleccionando adecuadamente las ruta de la frontera El
Espino CA-1 y la ruta de la frontera El Guasaule CA-3. Esto se debe a que en la ruta de la
frontera Las Manos de CA-6, se encuentra la inferioridad de las características de rodamiento
por cambios en el estado del deslizamiento, el ser vía montañosa y a que son numerosos los
tramos con curvas, a que los puntos de paso exceptuando los puntos de origen y destino se
encuentran en la ruta de la frontera El Espino y en la ruta de la frontera El Guasaule y a que
son relativamente pocas las instalaciones de restaurantes y alojamientos para los conductores
de largas distancias en la ruta de la frontera Las Manos CA-6.
Tabla 3.6.3 Promedio anual del volumen del tránsito diario por punto de origen y destino de
los 3 puntos de la frontera de Nicaragua
Puntos origen y destino (Resultado del estudio OD) Volumen del transito diario promedio anual por puntos de origen y destino de los 3 puntos de la frontera de Nicaragua
Frontera Las Manos Nicaragua CA-6 (2016, Volumen de Frontera El Espino Nicaragua CA-1 (2016, Volumen de transito Frontera El Guasaule Nicaragua CA-3 (2016, Volumen de Proporción frente al total de los 3 puntos de
transito diario promedio anual 1,373 vehículos/día) diario promedio anual 891 vehículos/día) transito diario promedio anual 2,541 vehículos/día) la frontera Nicaragua
Transito con punto de origen o destino de

Transito con punto de origen o destino de Nicaragua o que pasa por Nicaragua y llega Proporción frente al Proporción frente al Proporción frente al Proporción frente al
Honduras o que pasa por Honduras a Costa Rica o Panamá volumen del transito volumen del transito volumen del transito volumen del transito
Volumen del transito Proporción frente al Volumen del transito Proporción frente al Volumen del transito Proporción frente al Volumen del transito
total del volumen del total del volumen del total del volumen del total del volumen del
diario promedio anual total de la frontera de diario promedio anual total de la frontera de diario promedio anual total de la frontera de diario promedio anual
transito por los transito por los transito por los transito por los
(Vehículos / día) Nicaragua (Vehículos / día) Nicaragua (Vehículos / día) Nicaragua (Vehículos / día)
puntos de origen y puntos de origen y puntos de origen y puntos de origen y
destino destino destino destino
Pasa por Managua y mas

Mas oriente que en dirección oriente
82 42.1% 6.0% 63 32.3% 7.1% 50 25.6% 2.0% 195 4.1%
Puerto Cortes, la ciudad de (Incluye Costa Rica y
costa Caribe Managua Panamá)
Ciudad Managua 257 52.8% 18.7% 54 11.1% 6.1% 176 36.1% 6.9% 487 10.1%
Otros 123 43.5% 9.0% 9 3.2% 1.0% 151 53.4% 5.9% 283 5.9%
Pasa por
Tegucigalpa y Mas oriente que en dirección oriente 66 78.6% 4.8% 18 21.4% 2.0% 0 0.0% 0.0% 84 1.7%
(Incluye Costa Rica y
mas en direcci Excluye el puerto la ciudad de
Cortes Managua Panamá)
ón norte
Ciudad Managua 70 100.0% 5.1% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 0.0% 70 1.5%
Otros 41 28.9% 3.0% 0 0.0% 0.0% 101 71.1% 4.0% 142 3.0%
CA-112: Transito con probabilidad de

cambiarse a la CA-6 por el mantenimiento
Subtotal 475 100.0% 34.6% 475 9.9%
del Canal Seco (Mas norte que Tegucigalpa,
Mas norte que Mas oriente que Managua)
Tegucigalpa
Mas oriente que en dirección oriente
82 100.0% 6.0% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 0.0% 82 1.7%
la ciudad de (Incluye Costa Rica y
Ciudad Tegucigalpa
Managua Panamá)
Ciudad Managua 218 71.7% 15.9% 36 11.8% 4.0% 50 16.4% 2.0% 304 6.3%
Otros 121 87.1% 8.8% 18 12.9% 2.0% 0 0.0% 0.0% 139 2.9%
Transito con posibilidad de cambiarse a la CA-6 debido a los

mejoramientos del corredor Pacifico (CA-1, CA-3), línea sur
775 100.0% 56.4% 775 16.1%
de CA-5 (mas al norte que Tegucigalpa y Mas oeste que
Managua)
Subtotal
Transito con posibilidad de cambiarse a la CA-6 por el
mejoramiento del corredor del oeste incluyendo el presente
171 38.3% 19.2% 276 61.7% 10.9% 447 9.3%
proyecto CA-6 (mas al norte que Tegucigalpa y Mas oeste
que Managua

Mas oriente que
Entre la ciudad de Tegucigalpa - la ciudad de al suroeste (Incluye Costa 41 100.0% 3.0% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 0.0% 41 0.9%
Frontera Las Manos o vías Rica y Panamá)
Managua
Mas sur que ramificadas de CA-6 Ciudad Managua 95 79.2% 6.9% 0 0.0% 0.0% 25 20.8% 1.0% 120 2.5%
Tegucigalpa Otros 177 100.0% 12.9% 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 0.0% 177 3.7%
Otros (Principalmente el corredor
pacifico: CA-1, CA-3 y vías Nicaragua / Costa Rica / Panamá 0 0.0% 0.0% 126 41.7% 14.1% 176 58.3% 6.9% 302 6.3%
ramificadas)
Estados Unidos Igual al anterior 0 0.0% 0.0% 90 64.3% 10.1% 50 35.7% 2.0% 140 2.9%
México Igual al anterior 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 0.0% 25 100.0% 1.0% 25 0.5%
Guatemala Igual al anterior 0 0.0% 0.0% 180 16.2% 20.2% 931 83.8% 36.6% 1,111 23.1%
El Salvador Igual al anterior 0 0.0% 0.0% 297 26.9% 33.3% 806 73.1% 31.7% 1,103 23.0%
Total 1,373 28.6% 100.0% 891 18.5% 100.0% 2,541 52.9% 100.0% 4,805 100.0%
Nota 3) El volumen del tránsito de los 3 puntos de la frontera de Nicaragua fue calculada para el 2016 aumentando el 4% del
índice de 2015 del Ministerio de transporte e infraestructura (MTI)
Como proyectos de desarrollo que pueden tener impacto al tránsito de CA-6 se encuentran los
siguientes.
Corredor Logístico: Proyecto de ordenamiento de la CA-112 (Villas de San Antonio CA-5 – Goascoran
CA-1)
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Millenium Challenge Account (MCA) corredor pacifico:
programa de reparación CA-1 / CA-3 (El Amatillo, Jícaro Galán, Choluteca, Guasaule)
3-25
Informe Final
Corredor del oriente Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE): Proyecto de mejoramiento
de la CA-6 (Tegucigalpa-Danlí-Las Manos)
Corredor logístico: Proyecto de ordenamiento de la CA-112 (Villas de San Antonio CA-5 – Goascoran
CA-1)
Plan de autopista de alta velocidad con peaje de 100km de longitud que une Villa San Antonio
de la línea norte CA-5 (15km del sur de Comayagua) – Goascoran (a 2km de la frontera El
Amatillo Honduras, El Salvador, CA-1).Se encuentra finalizado el peaje de la vía autopista del
puerto cortés a Villa San Antonio al costado del mar caribe (ruta línea norte CA-5).Con la
finalización de la CA-112 se finaliza el plan del canal Seco que atraviesa el norte al sur del
puerto cortes del mar caribe a Goascoran de la CA-1. La Unidad de Planeamiento y Evaluación
de la Gestión (UPEG) de INSEP y la Comisión para la Promoción de la Alianza
Público-Privada (COALIANZA) cuenta que por medio del presente proyecto, el 18.9% del
total del transitó de la ruta del sur de CA-5 (Tegucigalpa – Jícaro Galán CA-1) desviará a la
CA-112.
De la forma en que se indica en el Tabla 3.3.3, frente a la ruta de la frontera Las Manos de
Managua capital de Nicaragua a CA-6 Honduras, y la ruta pasando por Comayagua CA-5,
Puerto Cortés cuenta con longitud de 463km y 681km cada una, la ruta de la frontera El
Guasaule es 13km más larga con 476km y 713km. Por medio de la organización de la CA-112,
estas se acortan 27km, siendo 13km más corta que la ruta frontera Las Manos con 449km y
667km. El uso de la CA-112, cuenta con efectos de evitar la congestión de Tegucigalpa además
de la disminución del tránsito rápido y costos de rodamiento vehicular, se piensa que los costos
del peaje también se configuran dentro de los límites que no sobrepasen los beneficios del uso.
Por lo tanto, el tránsito que utiliza la CA-6 actualmente, con promedio anual del volumen del
tránsito diario de 475 vehículos / día (Índice 2016, tránsito que transcurre la longitud total de
la CA-6) que toma como punto de origen y destino puntos al más norte que Tegucigalpa
(Comayagua y puerto Cortés) y con punto de origen y destino más al oriente que Managua
cuenta con la posibilidad de desviarse a utilizar la ruta de la frontera El Guasaule CA-3 o la
ruta frontera El Espino CA-1 con CA-112.
Corredor Pacifico, Millenium Challenge Account (MCA), Banco Interamericano de Desarrollo
(BID): Programa de reparación CA-1 /CA-3 (El Amatillo, Jícaro Galán, Choluteca, Guasaule)
Actualmente se encuentra en estudio y no se ha determinado el contenido específico, sin
embargo se espera el mejoramiento de los costos y velocidad de rodamiento por medio de los
mejoramientos incluyendo el acortamiento de la longitud de la vía. Adicionalmente se planea
la gestión de mantenimiento de la autopista de peaje por medio de contratación al sector
privado.
Del tránsito que actualmente utiliza la CA-6, de 775 vehículos / día del promedio anual del
volumen de tránsito diario que toma como puntos de origen y destino más norte que
Tegucigalpa y más oriente que Managua (Índice 2016, Tránsito que transcurre la longitud total
de CA-6), cuentan con la probabilidad de desviarse a la ruta frontera El Guasaule o la ruta
3-26
Informe Final
frontera El Espino.
Corredor del Oriente, Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE): Proyecto de

mejoramiento de la CA-6 (Tegucigalpa-Danlí-Las Manos)
Actualmente se encuentra en estudio y no se ha determinado su contenido específico, sin
embargo principalmente se trata de la reparación de la pavimentación, no se prevén
mejoramientos de las líneas viales exceptuando el traslado de la línea (aumento de 1.6km de
longitud con un tramo de 7.6km después del traslado) de la zona Zamorano
(Sta.28+600-Sta.36+200). No cuenta con disminución de la longitud de la vía, sin embargo se
puede esperar la mejora en los costos y velocidad de rodamiento por medio del mejoramiento
de la vía.
Del tránsito que actualmente utiliza la ruta frontera El Espiro CA-1 y la ruta frontera El
Guasaule CA-3 relativamente larga en la distancia de rodamiento, de 447 vehículos / día del
promedio anual del volumen de tránsito diario que toma como puntos de origen y destino más
norte que Tegucigalpa y más oriente que Managua (Índice 2016), cuentan con la probabilidad
de desviarse por optar la ruta frontera Las Manos en su longitud total.
A continuación se resume la contribución del presente proyecto a otros proyectos de desarrollo

como índice de evaluación cualitativa y funciones como red vial de amplia zona
La CA-6 es utilizada como la ruta de distancia más corta entre Nicaragua, Costa Rica o Panamá
y Tegucigalpa capital de Honduras y puntos de origen y destino más al norte. El mejoramiento
y mantenimiento del corredor logístico (CA-112), corredor pacifico (CA-1 / CA-3) y del
corredor del oeste (CA-6), son proyectos que aumentan la redundancia del tránsito, el presente
proyecto contribuye con estos efectos.
El presente proyecto es de mantenimiento de puntos de vulnerabilidad con base en el
mejoramiento de la CA-6. Frente a la costa pacífica de Nicaragua a Honduras con altos riesgos
frente a sismos y tsunamis, la línea de la CA-6 se encuentra al interior del continente con bajos
riesgos ante sismos, se espera su función como vía de desvío, vía de evaluación y vía de
transporte de emergencia en momentos de sismos en la costa pacífica de Honduras – Nicaragua,
se aumenta su función por medio del presente proyecto.
3-27

Investigaciones

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República de Honduras

Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP)

Estudio preparatorio para el proyecto para

Agencia de Cooperacion Internacional (JICA)

Nippon Koei, S.A. EI

Estudio preparatorio para el proyecto para

Agencia de Cooperacion Internacional (JICA)

Nippon Koei, S.A.

1. Perfil del país

1. Antecedentes, historia y visión general del proyecto

2. Resumen de los resultados del estudio y contenido del proyecto

I. Contenido de la solicitud relacionada con el presente proyecto

II. Resumen del resultado del estudio

Con el objetivo de evaluar la dimensión y estabilidad de los deslizamientos, se realizaron las

Cuadro 1 Dimensión de los deslizamientos y área de organización

III. Contenido del proyecto

Se indica en el Cuadro 2 el contenido del proyecto objeto de cooperación.

Cuadro 2 Resumen del proyecto

Tomando como objetivo el asegurar la sostenibilidad del efecto de la cooperación, se

 Métodos de evaluaciones de estabilidad y monitoreo de los deslizamientos

4. Evaluación del proyecto

Se indica la pertinencia del proyecto en el Cuadro 3.

Cuadro 3 Pertinencia de la ejecución del proyecto

Capítulo 1 Antecedentes del Proyecto .............................................................. 1-1

3.4.2 Efectividad del proyecto ................................................................. 3-3

Corresponde a Banco mundial.

Fuente: Mapa de la región de Honduras

Est.14 Contramedidas al deslizamiento presentación de Obras.

Est. 22a Contramedidas al deslizamiento presentación de obras.

Est. 22b-1 Contramedidas al deslizamiento presentación de obras.

Est. 22b-2 Contramedidas al deslizamiento presentación de obras.

Est. 63 Contramedidas al deslizamiento presentación de obras.

Tabla 1.1.1 Resumen del proyecto................................................................................................1-2

Tabla 2.2.9 Clasificación de las obras estratégicas ante deslizamientos.....................................2-24

Figura 1.3.1 Ubicación de las estaciones y red de carreteras .........................................................1-5

Figura 1.3.15 Organigrama de la Dirección de Carreteras (INSEP) .............................................1-21

Debe ser coordinado por la unidad ejecutora con el Instituto 地理鉱物資源ホンジュラス執行

USEPA United States Environmental Protection Agency 米州環境保護局

Capítulo 1 Antecedentes del Proyecto

1.1.1.2 Objetivo superior

1.1.1.3 Objetivos del proyecto

1.1.2 Resumen del proyecto

Tabla 1.1.1 Resumen del proyecto

1.2 Estudio de condiciones naturales

Tabla 1.2.1 Lista de los cálculos de medición

(2) Perforaciones de estudio

Tabla 1.2.2 Tabla lista de la perforación de estudio

(3) Inspección de capas de agua subterránea y estudio de la calidad de

1.2.1.2 Observación dinámica de deslizamientos

Tabla 1.2.4 Contenido de la observación dinámica de deslizamientos

1.3 Consideraciones Ambientales y Sociales

(1) Nombre del Proyecto

(2) Ubicación del Proyecto

a. Estación 14+700 (Departamento de Francisco Morazán, Municipio de Tegucigalpa (Nombre

A continuación se presenta un plano con la locación del proyecto.

Fuente: Elaborado por COPECO

(3) Generalidades de los Componentes de Proyecto

2) Categorización del Proyecto

La categoría del presente proyecto es Categoría B según la categorización de JICA.

3) Actividades que requieren tener en cuenta consideraciones ambientales y sociales