Puente El Capire

PUENTE
“EL CAPIRE”
MEXICO D.F. ABRIL DE 2006

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
INGENIERIA CIVIL
T E S I S
“PROYECTO EJECUTIVO DEL PUENTE “EL CAPIRE” QUE SE LOCALIZA EN LA

CARRETERA COLONIA CUAUHTEMOC-CUAUHLOTITLAN, TRAMO COLONIA
CUAUHTEMOC-CUAUHLOTITLÁN, KILÓMETRO 4+100.00, ORIGEN COLONIA
CUAUHTEMOC, EN EL ESTADO DE GUERRERO”
ELABORADO POR:
BENITEZ LOPEZ IVAN
CARMONA RUIZ PABLO CESAR
PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO CIVIL
ASESOR DE TESIS: ING. ESTEBAN LUCIANO ROJAS GUERRERO

AGRADECIMIENTOS
Quero dar gracias a Dios por darme, la oportunidad de lograr la terminación de esta carrera, una
profesión de las más importantes, en el desarrollo de una nación y que me permita desarrollar un
buen trabajo en el ámbito laboran al cual me he incorporado.
Para lograr éstos satisfacciones existe un punto en particular, que aunque parece estar apartado
del ámbito escolar influye mucho en el buen funcionamiento y desempeño de un estudiante, me
refiero al núcleo familiar.
Agradezco a mis padres:
José Antonio Carmona Cortés y Elvia Ruíz Hernández
Por haber hecho de nuestra familia un lugar propicio para el desarrollo de cada uno de
sus hijos, siempre brindando, su tiempo y su atención e inculcando, la mentalidad de llegar hasta
el final de nuestros objetivos, aprovechando los recursos, que se tiene a la mano, el tiempo y el
apoyo que se nos brinda.
Los consejos que como padres se deben dar a los hijos, para formar personas productivas
y contribuir al desarrollo de la sociedad, siempre dejando en cada uno de nosotros el derecho de
elegir aquello que implique el criterio y decisión individual sin perder de vista la rectitud, el
respeto, la humildad y la disposición de ayudar a los demás.
Así como ustedes han compartido conmigo gran parte de su vida para que logre mis metas,
ahora que logro cumplir mi cometido de conseguir este titulo de Ingeniero Civil, quiero dedicarlo a
ustedes y a dios con mucho cariño y gratitud.
A mis Familiares y Amigos
Agradezco a mis hermanos Víctor, Esther, Carlos y Beatriz, por estar siempre con migo ya
sea cerca o lejos pero siempre compartiendo nuestros logros y fracasos de los que esta llenos esta
vida que a su lado vale la pena.
Así también a los amigos de Secundaria, de la Vocacional No.1, y de l ESIA Zacatenco con
quienes conviví a lo largo de mi formación académica, por aquellos recuerdos que nunca se han de
borrar y que quedaran en mi memora para siempre.
A los profesores que nos brindan sus conocimientos para hacer buen uso de ellos en
beneficio de la sociedad, en particular al Ing. Esteban Luciano Rojas Guerrero por apoyarnos con
su tiempo y conocimientos en este proyecto el cual nos dejará la satisfacción de alcanzar el Titulo
de Ingeniero Civil.
PABLO CESAR CARMONA RUIZ

A MIS PADRES:
Alberto Patricio Benítez Mendoza

Cira Cimplicia López de la Cruz
Antes que nada doy gracias a Dios porque permitió que subiera un escalón más hacia el éxito en
mi vida; así mismo, por darles a mis padres la fuerza y protección para continuar apoyándome en
la construcción de mi futuro.
Ha culminado una etapa muy importante en mi vida, no hubiese sido posible sin su participación,
apoyo y comprensión. Si lo expreso verbalmente mis palabras no tendrían fin, sin embargo, en este
texto deseo transmitir lo que siente mi corazón, quiero agradecer su tolerancia y su interés porque
saliera adelante en mi carrera, hoy se que no los he defraudado y sus desvelos no fueron en vano.
Este titulo que obtengo como Ingeniero Civil se los dedico con mucho cariño y no solo es mío, sino
de ustedes también, fueron factores importantes para llegar a la cima más alta que considero en
mi vida profesional.
Quisiera escribir tantas palabras y darles a conocer lo que reflejan mis ideales, pero se que ustedes
ya los saben, me han guiado por el camino correcto enriquecido de buenos valores y hasta la fecha
los llevo muy presentes dentro de mi.
El sol brilla para todos, pero creo que con su apoyo el sol brilló con más intensidad en mi
trayectoria educativa. Nuevamente les doy gracias; a ti Papá y a ti Mamá, lo que hoy esta
construido es a razón de su participación y su gran a amor de padres que me lo han demostrado a
cada instante, por ello y por muchas cosas: los quiero tanto.
A MIS FAMILIARES Y AMIGOS:
El trabajo que he llevado a cavo durante mi vida como estudiante hoy esta reflejado al obtener mi
titulación, a esto se suman esfuerzos de mis familiares y amigos que gracias a ellos he logrado
llegar al sendero y culminar mis estudios.
No olvidaré su apoyo incondicional cuado los necesité, la mano solidaria cuando sentía caer y sus
consejos en cada momento, fueron aspectos vitales para lograr lo que cualquier profesionista
desea. No tengo palabras para agradecer el sacrificio de familiares y compañerismo de amigos que
han hecho posible lo que ahora soy.
Las palabras quedan al olvido y las arrastra el viento, lo que expreso en esta dedicatoria
permanecerá por un tiempo, pero el agradecimiento que llevo en el corazón hacia ustedes
permanecerá por siempre.
AL ING. ESTEBAN LUSIANO ROJAS GUERRERO:
Finalmente agradezco a los catedráticos que durante mis estudios contribuyeron de diferentes
maneras a realizarme como profesionista, su experiencia y enseñanza educativa hicieron posible
la terminación de mis estudios. Y en especial, un profundo agradecimiento al Ing. Esteban Luciano
Rojas Guerrero que en particular, sus consejos y su conocimiento me motivaron a realizar esta
tesis profesional, le deseo lo mejor en la vida y que así como a mí continúe transmitiendo su
experiencia y enseñanza a jóvenes ingenieros, ya que el futuro de nuestro país en cuanto a
infraestructura se refiere, dependerá de nuevos técnicos para la solución de problemas.
IVAN BENITEZ LOPEZ

INDICE
I. INTRODUCCION 7
I.1 Historia de los puentes en México y en el mundo 8
I.2 Antecedentes 28
I.3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se ubicara el cruce del puente 29
I.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce 32
II. ESTUDIOS DE CAMPO 34

II.1 Estudios Topo-hidráulicos 35
II.2 Estudios de Mecánica de suelos 46
III. ELECCION DEL TIPO DE PUENTE 66

III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condiciones topo-hidráulicas 67
III.2 Determinación del tipo de cimentación y profundidad de desplante, en base a las recomendaciones de los
estudios de mecánica de suelos 69
III.3 Determinación de los claros parciales y las elevación de la rasante 70
III.4 Elección del tipo de subestructura y superestructura 71
III.5 Elaboración de anteproyectos 73
III.6 Precios unitarios por concepto de obra para cada anteproyecto 75
III.7 Elección del proyecto definitivo 79
IV. ANALISIS Y DISEÑO 81

IV.1 Comentarios de las principales especificaciones en que se basará el proyecto y los criterios a seguir en las
partes de análisis de diseño 82
IV.2 Datos de proyecto 95
IV.3 Análisis longitudinal por sismo 97
IV.4 Superestructura 101
IV.4.1 Análisis y diseño de la losa 101
IV.4.2 Análisis y diseño de Trabes 120
IV.4.3 Cálculo del enductado de torones 143
IV.5 Subestructura 166
IV.5.1 Datos del caballete y del pilastrón 166
IV.5.2 Análisis y diseño de los caballetes (estribos) 167
IV.5.3 Cálculo de cargas Verticales y Horizontales 167
IV.5.4 Análisis sísmico 175
IV.5.5 Análisis estructural del pilastrón 178
IV.5.6 Análisis de los grupos de cargas considerados 179
IV.5.7 Diseño del pilastrón 183
IV.5.8 Diseño del diafragma 199
IV.5.9 Análisis y Diseño de aleros 201
IV.5.10 Análisis de marcos para el diseño del cabezal 205
IV.5.11 Cálculo del cabezal 209
V. ELABORACION DE PLANOS 213

V.1 Elaboración de los planos respectivos para cada uno de los elementos que forman la estructura general
del puente 214
V.2 Elaboración del plano general con datos, especificaciones, recomendaciones de construcción y cantidades
totales de obra. 214
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 215

VI.1 Conclusiones 216
VI.1 Recomendaciones 217
BIBLIOGRAFIA 226
PUENTE “EL CAPIRE” INTRODUCCION
I.-INTRODUCCION
7
I.- I N T R O D U C C I O N
I.1. BREVE HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO Y EN EL MUNDO
Por definición un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales,

como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o
carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las
pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La
superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y las
armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas
del tablero a las pilas y los estribos.
Para designar su función se dirá: puente para carretera, puente para ferrocarril,
puente móvil. La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de
claros prolongados, y altura constante.
Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los estribos.
Las partes que forman un puente son:
Elementos portantes (Generalmente vigas).

En la Superestructura Diafragmas.
Sistemas de piso (Losas).
Pilas y estribos.
En la subestructura Sistemas de apoyo.
Otros elementos de soporte de la superestructura:

Pilotes.
En la cimentación Zapatas de cimentación.
Pilastrones.
Juntas de dilatación.
Sistemas de drenaje.
En el equipamiento Parapetos.
Señalizaciones.
El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse

que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en
forma que, al caer enlazará las dos riveras de una corriente sobre la que deseaba
establecer un vado. La genial ocurrencia le eximía de esperar a que la caída fortuita de
un árbol le proporcionara un puente. También utilizo el hombre primitivo losas de piedra
para salvar las corrientes de pequeña anchura cuando no había árboles a la mano
En cuanto a la ciencia de construir puentes no se remonte mas halla de un siglo y

nace precisamente al establecerse los principios que permitían conformar cada
componente a las fatigas a las que se sometieran las cargas.
8
El arte de construir puentes no experimento cambios sustanciales durante más de

2000 años. La madera y la piedra eran utilizados en tiempos napoleónicos de manera
similar a como lo fueron en la época de Julio César e incluso mucho tiempo antes.
Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que
hicieran de el un material estructural asequible, y hubo que esperar casi otro siglo a que
pudieran emplearse el acero en condiciones económicas.
Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes a

evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran
impulso en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A
medida que sus legiones conquistaban más países, iban levantando puentes de madera
más o menos permanentes cuando construyeron sus calzadas pavimentadas alzaron
puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del imperio romano llego a sumar
90,000km de excelentes carreteras.
A la caída del imperio sufrió el arte un grave retroceso que duro más de 6 siglos. Si
los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre
medieval vela en los ríos una defensa natural contra las invasiones.El puente era por
tanto un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron
desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. A fines de
la baja edad media renació la actividad constructiva, principalmente merced a la labor de
las herramientas del puente, rama benedictina. El progreso continua ininterrumpidamente
hasta comienzos del siglo XIX.
La locomotora de vapor comenzó una nueva era al demostrar su superioridad sobre

los animales de tiro. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligo a un ritmo
paralelo en la construcción de puentes sólidos y resistentes. Por ultimo el automóvil creo
una demanda de puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos
de portazgo suministraron los medios económicos necesarios para su financiamiento y
en solo unas décadas se construyeron mas obras notables de esta clase que en
cualquier siglo anterior.
El gran numero de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimulo la
creación de diferencias de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores
requerían el empleo de puentes. En una autopista moderna todos los cruces de
carreteras y pasos a nivel son salvados por este procedimiento.
Los puentes actuales se identifican por el fundamento arquitectónico utilizado, como

cantiliver o de tirantes, colgantes, de arco de acero, de arco de hormigón, de arco de
piedra, de vigas trianguladas o de pontones. Cuando es necesario respetar el paso de
barcos por debajo del puente y no es posible construirlos a la altura precisa se
construyen puentes móviles. A continuación se indican algunos ejemplos importantes de
los diferentes puentes.
PUENTES DE TIRANTES.- Este tipo de puente se caracteriza por que los tramos no se
sujetan por sus extremos si no cerca del centro de sus vigas. El puente de Normandia de
2200m de longitud inaugurado en 1995, atraviesa el estuario del sena desde Le Havre a
Hanfleur, en Francia. Su tramo central tiene una longitud de 856m, esta diseñado para
soportar vientos de hasta 120km/h. el puente de Forth en el estado de Forth en
9
Queenferry, Escocia, es un puente ferroviario de acero con dos tramos principales de

520m cada uno, y una longitud total de 1.6km fue construido entre 1882 y 1890 por los
ingenieros John Fowler y Benjamín Baker.
El puente Québec sobre el río San Lorenzo en Canadá, terminado en 1917 tiene un
tramo principal de 550m soporta una carretera y una vía de tren de dos carriles. El
puente de Carquinez strait, cerca de San Francisco Estados Unidos, terminado en 1927
tiene dos tramos de 335m y unos tramos de anclaje de 152m fue diseñado para resistir
terremotos.
Puente de Sydney
PUENTES COLGANTES O DE TIRANTES.- El ingeniero estadounidense de origen

alemán John Roebling diseño y construyo en 1846 un puente colgante de 308m sobre el
río Ohio en Wheeling Virginia, estados Unidos fue el primer puente colgante de cables
construido en el mundo. El Gonden Gate en San Francisco Estados Unidos inaugurado
en 1937, tiene un tramo central de 1280m suspendido de unas torres de 227m de altura.
Tiene un margen de altura de 67m. El puente sobre el estrecho de Bósforo en Estambul,
Turquía, tiene un tramo central de 1.079m. Se inauguro en 1937 y constituye la primera
comunicación permanente de autopista entre Europa y Asia.
Hasta 1995, el puente de Hamber era uno de los puentes colgantes más largos del
mundo. Se construyo en 1980 en el estuario del río Humber Inglaterra con un tramo
central de 1410m. El puente colgante mas alto 321m sobre el nivel del agua, atraviesa el
Royal Gorge sobre el río de Belgrano, situado sobre el río Paraná, tiene una longitud de
2000m. En 1998 se inauguró en Lisboa el puente Vasco da Gama, el mayor puente de
10
toda Europa con casi 18km de longitud, y casi 15km sobre el agua. Este puente localizado
en la desembocadura del río Tajo, aliviará el transito de vehículos por el puente 25 de
Abril, inaugurado en 1966 y con 1013m de luz. También en 1998 se abrió el puente del
estrecho de Akashi en Japón con un vano central de unos 1990m.
Puente “Golden Gate” San Francisco E.U.A
PUENTES EN ARCO DE ACERO.- El ingeniero estadounidense James Buchanan Eads

construyo el primer puente de acero sobre el río Mississipi en San Louis Missouri, en el
año de 1874. El puente Ferroviario Hell Gate, Sobre el río East, en Nueva York, era el
puente de arco de acero mas largo del mundo cuando se inauguro en 1917 con un tramo
principal de 298m. El puente que atraviesa el río Niágara desde Queenstone, Ontario,
Canadá a Lewiston Nueva York, Estados Unidos inaugurado en 1965 utiliza un arco de
acero de 305m.
Puente “Pasarela de las Artes” Paris Francia
11
PUENTES EN ARCO DE HORMIGÓN.- Durante el comienzo del siglo XX, el desarrollo

del Hormigón armado proporciono grandes progresos, a la construcción de puentes con
arcos de hormigón. El puente del Esla, sobre el río Esla, en España con un tramo central
de 197m se construyo en 1940. El puente de Gladesville (1964) en Sydney, Australia, se
eleva 46m.
En Croacia se construyo un puente de arco de hormigón de390m de longitud y 67

de altura en 1979. El puente Tancredo Neves se situa sobre el cañón del río Iguazú y une
la localidad de Puerto Iguazú (argentina) con la ciudad de Foz do Iguazú (Brazil).
La construcción de viaductos se ha efectuado con puentes de arcos múltiples de

hormigón. El viaducto ferroviario Tunkhannock, en Pensilvania, Estados Unidos (1916),
tiene 724m de longitud y esta formado por 10 arcos de 55m y 2 de 30m. El viaducto para
automóviles Columbia también en Pensilvania tiene una longitud de 2090m y esta
formado por 28 arcos de hormigón de 56m.
PUENTES DE ARCO DE PIEDRA.- El desarrollo del tren provoco la reutilización de los

arcos de medio punto en la construcción de puentes, realizados con piedra tallada en los
lugares donde esto resulte económico. El viaducto de piedra Ballochmylle, que cruza el
río Ayr cerca de Mauchline en Escocia tiene un tramo soportado por un arco de medio
punto de 55m. Un viaducto de 3658m compuesto por 222 arcos de piedra, comunica la
ciudad de Venecia con tierra firme. El tramo soportado por arco de piedra más grande de
90m. Es el puente de Syra , en Plaven en Alemania, se termino en 1903. No se ha
seguido construyendo con arcos de piedra por su alto costo.
12
PUENTE DE VIGAS TRIANGULADAS.- La construcción de puentes con vigas

trianguladas se ha empleado mucho por su bajo costo. Desarrollos recientes han
aumentado la longitud de los tramos así como la utilización de estructuras reticulares
continuas.
En los últimos años se ha desarrollado la llamada construcción de ortotrópica, en la

cual unas planchas de acero de refuerzo actúan al mismo tiempo como soporte de la
calzada y como soporte de las vigas transversales y de las vigas maestras
longitudinales.
Inaugurado en 1967, el mayor puente de este tipo es el de San Mateo Hayward en

San Francisco Estados Unidos.
PUENTES DE PONTONES.-Son puentes flotantes permanentes a diferencia de las

estructuras temporales militares que se instalan en lugares donde las condiciones locales
lo hacen necesario.
Un puente flotante de 446m atraviesa Hoogly en Calcuta en la India; soporta una

carretera de 82m sobre el agua con 14 pares de pontones de hierro de 48m de largo y 31
de ancho. Este tipo de puente con 1 ó 2 tramos de bisagra y con trapesados, es
apropiado, para vías navegables estrechas con mucho trafico. El puente la Torre (1894)
sobre el Río Támesis en Londres Inglaterra, es el ejemplo más famoso de este tipo de
construcción.
Los puentes giratorios tienen un tramo móvil montado sobre un pivote o plataforma
giratoria en su centro el tramo mas largo de este tipo de puente con 166m es el de un
puente para trenes y automóviles, terminado en 1927 que cruza en Mississipi en Forth
Madison Iowa Estados Unidos.
Los puentes de elevación vertical se utilizan para tramos largos donde es necesario
despejar toda la anchura del canal y una altura considerable. El tramo de elevación
vertical mas largo transporta una vía de tren sobre Arthur Kill, entre Stantes Sland y
Elizabeth New Jersey, Estados Unidos se construyo en 1959. El tramo mide 170m y
tiene un margen de altura de 9.5m cerrado y 41m levantado.
13
PUENTES EN MÉXICO
Los primeros puentes que existieron en nuestro país de los que se tiene registro,
fueron ubicados en la cuenca del valle de México, hechos por los mexicas a partir del
1325, debido a la ubicación de la su ciudad en medio del lago de, esta se hallaba
incomunicada con tierra firme lo cual la ponía en cierta desventaja con otros pueblos y no
garantizaba su seguridad tanto por ataques de sus enemigos como por los fenómenos
naturales que se presentaban con frecuencia, las inundaciones.
Desde sus inicios la ciudad azteca contó con calzadas hechas de madera, piedra y
arcilla, sobre el agua para poder unir la ciudad de Tenochtitlan con tierra firme, a medida
que paso el tiempo se fueron haciendo mas anchas y mas derechas. A la llegada de los
españoles en Noviembre del año de 1519, la entrada de los conquistadores tuvo lugar por
una de estas calzadas, la de Iztapalapa, que era una de las principales y que unía a
Tenochtitlan con tierra firme por el sur.
Por el lado del norte la isla se encontraba unida por la calzada de Tepeyacac, y por
el poniente con la calzada de Tlacopan, posteriormente modificado su nombre a la usanza
española por Tacaba. Las calzadas con dirección este-oeste construidas con arcillas
compactadas terminadas en talud cumplían dos funciones principales una, unir la ciudad a
tierra firme y la segunda regular el paso de agua a través de ellas por medio de puentes,
ya que el lago de Texcoco era salubre y la laguna de México era de agua dulce que
llegaba por diferentes ríos.
Calzada-Dique de piedra (Tepeyac)
Calzada de arcilla (Nonoalco)
14
El cronista español Bernal Díaz del Castillo en su Historia Verdadera de la Conquista de

la Nueva España dice al respecto del día 18 de Noviembre del año de 1519 “íbamos por
nuestra calzada adelante, la cual es ancha de ocho pasos, y va tan derecha a la ciudad de
México, que me parece que no se torcía ni poco ni mucho, y puesto que es bien ancha, toda
iba llena de aquellas gentes…y en la calzada muchos puentes de trecho a trecho…ya que
llegamos donde se aparta otra calzadilla que iba a Coyuacán, que es otra ciudad”.
Principales calzadas de la ciudad de México Tenochtitlan
A pesar de que la ciudad se hallaba en medio del lago los mexicas condujeron el agua
potable que requerían para su vida cotidiana -mediante un acueducto hecho de argamasa-,
desde los manantiales del cerro de Chapultepec, hasta el centro mismo de su ciudad-isla,
México-Tenochtitlan.
Primero represaron el agua mediante grandes depósitos que los españoles llamaron
albercas; la conducción del líquido se llevaba a cabo conociendo el efecto de la gravedad de
la tierra- a través del acueducto que corría por el- -borde de la laguna, siguiendo la dirección
del actual circuito interior, que más tarde se conocería como Calzada de la Verónica y
actualmente como avenida Melchor acampo. Al topar con la calzada indígena de Tlacopan o
Tacuba el caudal se integraba a esta vía de comunicación, corriendo por el centro de la
misma, hasta la ciudad.
15
Representación colonial de la construcción del acueducto de Chapultepec,

dirigida por Nezahualcóyotl hacia 1466. Códice Panes-Abellan, vol. IV, lám. 148
El doctor Ignacio Alcocer, autor de los célebres Apuntes sobre la Antigua México-
Tenochtitlan, tuvo la fortuna de conocer los restos de aquel acueducto e indica que cada
ducto, en sus masa constructiva de argamasa, medía 1.60 m de base y altura, por 50 cm. de
ancho. Por los relatos de los conquistadores españoles sabemos que la Calzada de Tacuba -
con un propósito defensivo-, tenía ocho cortes; durante el día éstos se salvaban mediante
vigas que servían de puentes; el acueducto de la sección central también tenía dichos cortes,
salvados durante el día, mediante canales tallados en grandes vigas de madera, que se
retiraban, al igual que las vigas, durante la noche. El aprovisionamiento de agua potable
requería de un estricto control llevado a cabo por funcionarios especializados, quienes en
tiempo de ataque o durante la noche, cerraban las compuertas de las albercas.
Después de la conquista se volvía a trazar la ciudad, este trabajo lo realizo el alarife

Alonso García Bravo siguiendo la urbanística reticular renacentista en parte por su
experiencia y en parte por la ciudad azteca, que era rectilínea. El plano circunscribió una
pequeña ciudad con manzanas mas largas de oriente a poniente y mas angostas de norte a
sur. Si la traza fue moderna el alzado fue antiguo por que las primeras casas fueron poco
menos que pequeños castillos feudales con torres, almenas y fosos.
Una de las principales obras construidas a principios de la colonia fue el Acueducto del
Padre Tembleque conocido también como Arcos de Zempoala o Puente de Tepeyehualco
fue la obra hidráulica más importante construida en América en el siglo XVI y es uno de los
pocos edificios arqueológicos de su tipo con posibilidad de reutilización al 100 por ciento
pese a sus 450 años.
16
Su trayectoria de 48 kilómetros de longitud en línea sinuosa entre el cerro del Tecajete

(Santa María) -donde abreva de cinco manantiales- y Otumba, su depósito final, lo obliga a
una travesía accidentada en la que supera un desnivel de 200 a 250 metros, cruza media
docena de cerros y lomas, tres barrancas (una de medio kilómetro de ancho), una población
grande (Zempoala), varias aldeas, campos de labranza, una pequeña zona arqueológica
prehispánica (Zacoala), dos ex haciendas pulqueras, dos cruces de ferrocarril y una autopista
(México-Tulancingo).
El acueducto, caño o apantle (en náhuatl) -de 42 por 42 centímetros de ancho y alto en
unos tramos y de 30 por 30 centímetros en otros, según su deslizamiento topográfico- fue
abierto a pico y pala entre 1543 y 1555 ó 1560 -no hay fechas precisas- en suelos arcillosos,
arenosos, de piedra dura y tepetate. Más del 90 por ciento es subterráneo a una profundidad
promedio de uno a 2.50 metros; del 5 al 7 por ciento camina al nivel del suelo y en el 3 por
ciento restante es aéreo y vuela en arcos de medio punto que en un caso alcanza 38.75
metros de alto.
¡En el vano de este arco cabría la cúpula más alta de la Catedral Metropolitana de la
Ciudad de México y le quedarían 14 metros sobrantes si pudiera estirarse por obra de alguna
de las milagrerías de que son capaces los grandes restauradores mexicanos!
Hasta ahora la referencia pública más conocida -o menos desconocida- que se guarda
del apantle del Padre Tembleque corresponde precisamente a una de sus tres grandes
arcadas: la que salta la barranca de Tepeyehualco, cuya ubicación está en territorio del
Estado de México pero que erróneamente se atribuye al pueblo de Zempoala, municipio
perteneciente al estado de Hidalgo. En realidad, una tercera parte del gran puente está
asentado en esta entidad y las otras dos terceras en tierra mexiquense.
La generalización que rinde a esta arcada todos los méritos del Acueducto del Padre
Tembleque tiene sin embargo una causa justificada: su magnificencia arquitectónica y
estética supera con mucho los esfuerzos técnicos empeñados en los otros 46 kilómetros de
caño y los otros dos puentes, uno de 35 arcos y otro de 14 con alturas no mayores a los 15
metros. De los 17 años que se estima duró la construcción total, ¡15 correspondieron al
levantamiento de este monumento!
Este puente tiene 1,020 metros de largo y 66 arcos; está construido en piedra volcánica
sobre un molde de adobe que le sirve de cimbra. Las bases y la cimentación de las columnas
son 15 veces más anchas que el acueducto aéreo, cuya anchura es de 1.20 metros y da
paso al apantle de 30x30 centímetros. Éste va cubierto de un crestón de forma cónica
bruñido con una mezcla de arena de piedra doblemente cernida, cal y baba de nopal.
El recubrimiento protector -fórmula albañileril mestiza usada desde el siglo XVI-

permanece intacto en la mayor parte del acueducto, en sus manantiales originales al pie del
cerro de Tecajete y en las cajas de agua, caños aleatorios, jagueyes, abrevaderos y
lavaderos públicos que aún se conservan en las haciendas de Tecajete y los Arcos, el barrio
Zacoala y los aljibes de los conventos de Zempoala y Otumba. El crestón cubre el caño en
superficie o puente, no en tránsito subterráneo en cuyo caso está construido totalmente de
piedra.
17
La magnificencia del puente de Tepeyahualco se capta mejor mediante la analogía: el

Acueducto de Querétaro, construido entre 1726 y 1738, mide 1,280 metros de largo, tiene 74
arcos y el más alto se levanta 23 metros sobre el nivel del piso. El Acueducto de Segovia,
España, edificado por los romanos en la segunda mitad del siglo I d.C., tiene una longitud de
728 metros y una altura máxima de 28.5 metros, 119 arcos de medio punto y doble arquería.
Antes y después de la obra genial de fray Francisco de Tembleque, oriundo de Toledo,

España, existieron obras similares. En la época prehispánica los aztecas y acolhuas y su
tlatoani Nezahualcóyotl construyeron los acueductos de Chapultepec, Coyoacán y Texcoco a
la antigua Tenochtitlán. En el periodo virreinal se hicieron el de Tlaxpana, que llevaba agua
de Santa Fe a la capital al cabo de un puente de 2,000 arcos; y el de Chapultepec, terminado
en 1769, que conducía agua al centro histórico con 904 arcos y cuatro kilómetros de caño.
Acueducto de Zempoala, hoy estado de Hidalgo, construido por Fray Francisco de Tembleque en el siglo de la
conquista, para surtir de agua el pueblo de Otumba.
Los arquitectos Jesús Zamora Palomares y Sergio Guillén Quiroz, subdirector de

Restauración de Bienes Históricos y Culturales y representante de la Dirección General de
Sitios y Monumentos del Patrimonio Cultural del Conaculta, respectivamente, quienes en los
años 80 encabezaron la más reciente reparación del Acueducto del Padre Tembleque,
coincidieron en que éste es una de las obras hidráulicas más bellas y generosas de la época
colonial y un paradigma tecnológico y estético de la arquitectura e ingeniería mexicanas.
Jaime Escandón, propietario de la Hacienda de los Arcos (ex Santa Inés de Amiltepec),
en cuyo interior atraviesa la segunda arcada más larga del acueducto -en ese mismo punto
cruza sobre la línea del antiguo Ferrocarril Mexicano (México-Veracruz) y pasa al lado de una
ex estación pulquera- dijo que el acueducto de Zempoala o Tepeyehualco es la "obra
arquitectónica más importante y extensa construida en América al inicio de la Colonia
Española. En ningún otro país del continente se hizo algo parecido en ese periodo".
18
Una historia paradójica mientras se hacían obras para traer el agua a la ciudad de
México también se debía realizar el desagüe del valle de México, desde fines del siglo de la
conquista se pensó en abrir un cañón subterráneo por donde pudieran salir las aguas del
valle.
Esta obra fue realizada por Enrico Martínez por medio del canal de Huehuetoca y un
túnel de seis kilómetros y medio abierto en el cerro de Nochistongo. El 13 de Mayo de 1609
el agua corrió por primera vez a través del túnel hasta fuera del valle vaciando el río
Cuautitlán en el Tula. Posteriormente la mayor parte del túnel se desembovedó, mediante
trabajos colosales, convirtiéndolo en tajo
Tajo de Nochistongo construido por Enrico Martínez en 1609 para realizar el desagüe del Valle de México
Aun en la época colonial corrían canales por la ciudad de México por tal motivo se
construyeron pequeños puentes, en el año de 1637 se describe; “Estas acequias o calles de
agua, eran cuatro principales y varias docenas menores, y los puentes eran unos cincuenta,
no todos de cal y canto, si no de madera, siempre cayéndose.”,
Vetancurt dice, en el año de 1695; “……por las calles donde hay acequias tienen
puentes de cal y canto fuertes, para pasar del ancho de las calles siendo estas las mas,
empedradas y con ser que todo el año no cesan los empedradores de aderezarlas…”
19
Puentes en la Acequia Real
Las evidencias sobre la acequia real –canal que iba desde la actual calle de Corregidora
hasta las de Alhóndiga y Roldan indican que por su tamaño y por que cortaba varias
manzanas centrales de la ciudad colonial, la acequia necesitaba puentes que sirvieran para
el transito.
En 1980 y 1981 se realizaron exploraciones en el tramo de la acequia que comienza en Corregidora, a un costado de
Palacio Nacional en su entronque con Pino Suárez, hasta el cruce de la calle de Roldán y la calle de la Alhóndiga.
Puente del real palacio 1723. Acuarela.
20
Un canal de esas dimensiones, que cortaba varias manzanas de la ciudad colonial,

necesitaba puentes que sirvieran para el transito. Las antiguas fotos de la acequia de
Alhóndiga y Roldán -en que se aprecian claramente los puentes y la vida cotidiana alrededor
de estos canales históricos- publicadas por Guillermo Tovar y de Teresa en 1990 son clara
ilustración de este estudio.
La Plaza de la Alhóndiga y su acequia, mediados del siglo XIX
Acequia en la calle de Roldán, mediados del siglo XIX
El primer puente “de bóveda“ –registrado en un documento- se localizo en el tramo de

corregidora, a un costado de Palacio Nacional; en los cortes se observaban los restos del
desplante de un lujoso paso para los transeúntes; unos metros mas al oriente, sobre la pared
sur apareció un tramo de escaleras de un posible desembarcadero de pasajeros o
mercancías.
Restitución de los muros y del puente, sobre los muros coloniales excavados por Elsa Hernández Pons en
Corregidora
21
El segundo puente se encontró frente a la Casa del Diezmo, aunque cerca de el no se

localizo ninguna escalera de desembarco, aunque si el derrame de la disposición
arquitectónica; además, en 1840 se le describió como un puente de madera. Este dato se
confirma también por una excelente fotografía, propiedad de Guillermo Tovar y de Teresa,
publicada en 1990, en que se ve claramente el sistema constructivo del puente, bastante
alejado de lo que los restauradores determinaron en 1981, cuando los puentes fueron
reconstruidos por el INAH, sin apoyo de datos específicos, sólo motivados por la prisa
política de terminar las obras.
En 1981, frente a la Casa del Diezmo y sobre el desplante original de los muros coloniales, el INAH realizo una
“recreación“ de uno de los puentes de la acequia.
Ambos desplantes de puentes se reconstruyeron sin una investigación histórica previa,

por lo que no van de acuerdo con la forma que deberían tener. Por otro lado, el resto de los
muros se volvió a tapar después de los trabajos de registro arqueológico, incluidas las
escaleras. Como parte de los trabajos realizados en el centro histórico se colocaron, a
manera de testimonio unas pequeñas placas de cobre a lo largo de la calle de Corregidora,
con la finalidad de mostrar el trazo que tuvo la acequia en esa parte.
Calle de Roldán y su desembarcadero .Litografía
22
Puentes en Ixtacalco, México 1850
Siglos mas tarde después de muchos años de inestabilidad social y política en nuestro
país, en la época del porfiriato y con la llegada del ferrocarril se construyeron puentes mas
grandes para el ferrocarril principalmente con estructuras hechas a base de madera y acero
tal es el caso del puente para el ferrocarril inaugurado en 1878 a Huatusco Veracruz y el
Ferrocarril México-Cuernavaca en 1897.
Ferrocarril México-Cuernavaca 1897
También se construyo un puente para el primer convoy ferrocarrilero que corrió de

Puebla a Oaxaca
Convoy ferrocarrilero de Puebla a Oaxaca

23
Debido al estallido de la revolución mexicana en 1910 y la lucha revolucionaria en los

años subsecuentes no se tuvo adelanto alguno en este rubro si no años después, al
desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse estructuras
complejas con este material. Al principio, únicamente losas planas de 10 m de claro máximo
y, posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de 15 m de claro. Para claros
mayores se seguía recurriendo al acero estructural.
Sin embargo, pronto se observo que el concreto era un material mucho más económico
que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con elementos locales. La Secretaria de
Comunicaciones fue pionera en México en la instalación de laboratorios para el control de
calidad de los materiales de la construcción y para la implantación de las normas
correspondientes. El desarrollo de esta tecnología permitió obtener concretos de mayor
resistencia y de mayor confiabilidad.
Lo anterior, favoreció la construcción de grandes puentes de concreto reforzado, como

el arco del puente Belisario Domínguez, que vino a sustituir el puente colgante sobre el río
Grijalva, en Chiapas, en el año de 1954.
Por otra parte, la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de claros
pequeños y modernos, se hizo, prácticamente, general. Al observarse la gran influencia que
los moldes tenían en el precio unitario del concreto surgió la superestructura de solo dos
nervios, innovación nacional respecto a la práctica de la época. Aunque la idea del concreto
presforzado es muy antigua, no pudo materializarse en las obras de ingeniería civil mientras
no se desarrollaron los concretos y aceros de alta resistencia que, por una parte, permitían la
aplicación de grandes fuerzas externas y, por la otra, reducían las perdidas que esas fuerzas
experimentaban, como consecuencia de las deformaciones diferidas. La aplicación del
concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en Europa, al término de la
segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese continente, por la necesidad de reconstruir
numerosos puentes destruidos por la guerra.
En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente temprana, El puente

Zaragoza, sobre el río Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey fue el primer puente de
concreto presforzado del continente americano, construido en 1953 bajo la dirección
exclusiva de ingenieros mexicanos, que idearon un sistema original para el sistema de
anclaje de los cables de preesfuerzo y comprobaron la validez de sus cálculos con la
realización de una prueba de carga sobre una viga de escala natural. Pocos años después,
en 1957, se construyo el puente sobre el río Tuxpan, en el acceso al puerto del mismo
nombre, en el estado de Veracruz que constituye otra primicia de la ingeniería mexicana en
el continente americano, ya que fue la primera obra de este lado del océano en que se aplico
el sistema de dovelas en doble voladizo. El puente tiene claros de 92 m y es de tipo Gerber,
con articulaciones metálicas al centro de los claros. El concreto se reesforzó con barras de
acero redondo y, durante la construcción, se tuvieron diversos problemas por la falta de
experiencia en este sistema de construcción, al grado que para la primera dovela en voladizo
se requirieron 45 días, en tanto que, para las ultimas, el tiempo se acorto a 10 días.
El incremento de la industria del preesfuerzo y la prefabricación permitió el empleo cada

vez mas frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes. Con estos
elementos se evitaban las obras falsas y se reducían los tiempos de construcción. Al
principio, este tipo de estructuras se veía limitado en su aplicación por falta de personal
24
calificado y por dificultades para el transporte de los elementos hasta el sitio de las obras,
pero esas limitaciones fueron superadas al irse desarrollando el país. Uno de los puentes
más importantes en los que por primera vez se aplica en forma intensiva el uso de vigas
prefabricadas presforzadas es el que cruza el río Coatzacoalcos y que permite el paso de la
carretera costera del golfo y del ferrocarril. Durante varios años, este puente, con una
longitud de, aproximadamente, 1 Km. fue el mas largo de México.
En lo que se refiere a los puentes de acero estructural, se tiene un avance importante

cuando se empieza a aplicar la soldadura en la ejecución de juntas, como lo ocurrido a
mediados de la década de los 50’s que permitió la construcción de estructuras más ligeras,
en el puente de Chinipas del ferrocarril Chihuahua-Pacifico, se construyeron uniones
remachadas y soldadas en una armadura de tres tramos continuos de paso superior y con un
sistema ingenioso de montaje.
Otro avance en estructuras de acero se tuvo al introducir en ellas un preesfuerzo

exterior, que permite la optimización de la sección transversal, reduciendo el peso propio de
la superestructura. El puente de Tuxtepec esta constituido por tramos libremente apoyados
formados por losas de concreto reforzado sobre trabes de acero soldadas, presforzadas.
Especialmente sobresaliente dentro de las estructuras de acero son los puentes

Fernando Espinosa y Mariano García Sela, que fueron los primeros en que se diseño en
México un sistema de piso con placa ortotrópica. Este tipo de estructuras permite una
considerable reducción del peso propio, ya que la placa de la calzada, además de recibir las
cargas vivas, trabaja como patín superior de las costillas, las piezas del puente y las trabes
maestras. El sistema es, además, altamente eficiente y optimiza el empleo del acero. En
estos puentes, las conexiones fueron remachadas en las trabes maestras construidas por
segmentos en voladizo y soldadas en el sistema de piso ortotrópico.
En nuestro país se ha construido infinidad de puentes de distintas formas y

procedimientos, teniendo a mejorar el transporte por tierra a lo largo de la republica, a
continuación se ilustran algunos de los puentes más importantes construidos en los últimos
años.
Puente “Tampico” Tampico Tamaulipas
25
Puente “Tizapa” Veracruz
Puente “La Unidad”, Monterrey Nuevo León
Puente “Coatzacoalcos II”, Coatzacoalcos Veracruz
26
Puente “Alvarado”, Alvarado Veracruz
Puente “Chiapas”, Las Choapas-Ocozocoautla Chiapas
27
I.2. ANTECEDENTES.
Los medios de comunicación son parte importante en el desarrollo de un país, por medio
de estos se comunican distintos puntos del territorio, lo cual da como resultado el crecimiento
económico, político y social de un país.
La importancia de los caminos dentro de las vías de comunicación, esta en función de
los puntos que unen según la necesidad de cada lugar, tomando en cuenta el tiempo de
recorrido y las velocidades óptimas al transitar.
En los últimos años, en nuestro país se ha impulsado la construcción de caminos a lo

largo de todo el territorio nacional, principalmente en las zonas donde se comunican en
caminos de terracería.
La carretera Col. Cuauhtemoc-Cuauhlotitlan que conjuntamente con la carretera Arcelia-

Tlalchapa, Villa Madero pasando por Cuauhlotitlan y Col. Cuauhtemoc, constituyen una ruta
de gran importancia al unir dos colonias que no cuentan con una infraestructura adecuada de
estos medios. Debido a que las actividades económicas en estas colonias radica en la
producción agrícola y ganadera, fue necesario la realización del proyecto ejecutivo para la
construcción de la carretera. La Orografía que presenta este territorio tiene tres tipos de
relieves principalmente que son: zonas accidentadas, planas y semiplanas, es sistema
hidrológico más importante lo constituye el río “Palos Altos” o Poliutla que tiene caudal todo
el año, a 1.3 Km. de este río se le une uno de menor caudal de nombre “Santo Niño”; el cual
se encuentra en el punto de intersección de la carretera antes mencionada, por lo que es
necesario que en el proyecto carretero de cruce, se construya una estructura que salve este
río.
Tlalchapa
La construcción de un camino puede generar un costo que a la larga es justificable si se

le proporciona un mantenimiento que permita que éste trabaje en condiciones óptimas.
28
Por las condiciones topográficas e hidrológicas se debe resaltar la importancia que tiene
un puente en la construcción de un camino ya que permite que se tenga una continuidad a lo
largo del camino.
La magnitud del puente depende de las condiciones del lugar y estas son las que nos
indican los procesos constructivos, la tecnología y los materiales a utilizar en la construcción
de dicho puente.
Se puede decir que el construir un puente en cualquier parte trae consecuencias

favorables para las localidades de la zona donde se ubique la estructura, se puede
mencionar un avance económico, el desarrollo de nuevas tecnologías y la comunicación
entre comunidades.
I.3. ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO CARRETERO DONDE SE UBICARÁ EL

CRUCE DEL PUENTE.
A) DEFINICION DEL PROBLEMA.
Las comunidades Cuauhlotitlán y Col. Cuauhtemoc son puntos incluidos en la carretera

Arcelia-Tlalchapa. La vía de comunicación existente resulta insuficiente para el transito y el
tipo de vehículos que circulan por este camino, de acuerdo a los estudios de campo se
puede observar que esta zona tiene su desarrollo económico sustentado en la agricultura a
pesar de que la mayoría de las localidades carecen de infraestructura física y económica.
Cuentan con tierras propicias para la agricultura de frutas a gran escala, actividad que no se
explota debido a la falta de construcción de caminos para lograr su exportación a diferentes
estados de la República Mexicana, en el ámbito de la ganadería la zona ocupa un lugar
importante lo que permitiría la exportación de leche y sus derivados, carnes y ganado, siendo
esta actividad la única fuente de ingreso que más compensa a las familias, la industria y el
comercio complementan el sector productivo.
Escuela primaria en Tlalchapa, Gro.
29
Tlalchapa, cabecera municipal de las comunidades Cuauhlotitilan y Colonia Cuauhtemoc Gro.
En general, las actividades económicas que se desarrollan en estas localidades

propician como sector primario a la agricultura, ganadería, caza y pesca con un 46.67 %, sin
embargo; es necesario la planeación y el diseño de nuevos proyectos de infraestructura que
permitan corresponder con el desarrollo económico de las comunidades que en parte son
afectadas.
30
La ganadería es una de las principales actividades económicas en la comunidad de Cuauhlotitilan Gro.
Para lograr dicho crecimiento económico es necesario la transportación y movilización

de productos por carretera, el proyecto correspondiente es el tramo Col. Cuauhtemoc-
Cuauhlotitlan, que en el Km. 4+100 cruza con el río “Santo Niño” este nace aproximadamente
a 47 Km. del sitio de intersección y desemboca a 1.3 Km. en el río “Palos Altos”. Por tal
motivo el diseño de un puente es necesario para salvar este obstáculo con la finalidad de que
la carretera no se vea interrumpida, con todo esto se logrará que los habitantes de las zonas
puedan comunicarse, transportar sus productos e incrementar su desarrollo económico con
gran facilidad.
Río “Santo Niño” Municipio de Tlalchapa, Guerrero
B) DESCRIPCION DEL PROYECTO.
Conforme a la situación actual y al problema planteado se tiene como solución la

construcción del puente denominado “El Capire”, el cual cuenta con una longitud de 83.36 m
de tres tramos de 28 m aproximados. Esta obra permite cruzar el río “Santo Niño” sin
problemas, cuenta con dos carriles de circulación (sentidos opuestos), su origen corresponde
a Col. Cuauhtemoc-Cuauhlotitlan como destino.
31
I.4. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TRAMO DE LOCALIZACIÓN DEL CRUCE.
DATOS DE PROYECTO (SECCIONES DE ACCESO).
Carretera tipo C
Tránsito (DPA) 500 a 1500 vehículos
Ancho de calzada 7.00 m.
Ancho de corona 7.00 m.
Espesor del pavimento (carpeta, base y sub-base) 0.42 m.
Velocidad de proyecto 70 Km/hr
Pendiente gobernadora 5.0 %
Pendiente máxima 7.0 %
Bombeo 2.0 %
32
DATOS GEOMETRICOS DE LOS APOYOS.
- Apoyo C-1. Elevación de la rasante 102.12 m.

Kilometraje 4+083.32
- Apoyo P-2. Elevación de la rasante 102.89 m.

- Apoyo P-3. Elevación de la rasante 102.89 m.

- Apoyo C-4. Elevación de la rasante 102.12 m.

33
PUENTE “EL CAPIRE” ESTUDIOS DE CAMPO
II.-ESTUDIOS DE CAMPO
II.- ESTUDIOS DE CAMPO

34
II.1 ESTUDIO TOPO-HIDROLOGICO
MEMORIA DE CÁLCULO
CRUCE : RIO “SANTO NIÑO”

KM : 4+100.00
CAMINO : COLONIA CUAUHTEMOC-CUAUHLOTITLAN
ESTADO : GUERRERO.
ESTUDIO HIDROLOGICO
Con la finalidad de determinar la magnitud del gasto máximo que produciría la

corriente del Río ¨Santo niño¨ hasta el sitio de cruce con el eje del camino, se realizó un
estudio hidrológico asociado a un período de retorno de 100 años, aplicando el método
propuesto de Ven Te Chow con la información de lluvia contenida en los Mapas de Isoyetas
de Intensidad de Lluvia-Duración-Frecuencia, que proporciona la información clave para
determinar los caudales máximos generados por las cuencas hidrológicas que han de ser
drenadas a través de las diversas obras que se construyen en el país. Estos Mapas fueron
elaborados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Método de Ven Te Chow.
En la descripción de este método se usará la siguiente notación:
A = área de la cuenca en km2

d = duración total de la tormenta, en horas
L = longitud del cauce principal, en m
N = número de escurrimiento, adimensional
P = lluvia en la zona en estudio para una duración dada, d, en cm.
Pb = lluvia en la estación base para la duración d, en cm.
Pa = precipitación media anual en la zona en estudio, en mm.
Pab= precipitación media anual en la estación base, en mm.
Pe = lluvia en exceso en la zona de estudio para la duración d, en cm.
Qb = gasto base, en m3/s.
Qd = gasto de diseño, en m3/s.
Qm = gasto de pico del hidrográma del escurrimiento directo, en m3/s.
qm = gasto de pico del hidrográma unitario, en m3/s por cm. de lluvia en exceso, para una
duración de d horas.
S = pendiente media del cauce, en porcentaje.
tp = tiempo de retraso, en h.
X = factor de escurrimiento, en cm./h
Y = factor climático, adimensional
Z = factor de reducción del pico, adimensional
35
El método de Chow está basado principalmente en el concepto de hidrográma unitario

y del hidrográma unitario sintético.
El hidrográma es una expresión integral de las características fisiográficas y climáticas

que gobiernan las relaciones entre la precipitación y el escurrimiento en una cuenca
particular. El hidrográma de una corriente es la representación gráfica de sus variaciones de
flujo, arregladas en orden cronológico. En general, para expresar el flujo se usa el gasto, que
indica el volumen escurrido en la unidad de tiempo.
Este método considera que el gasto de pico del escurrimiento directo de una cuenca
puede calcularse como el producto de la lluvia en exceso Pe por el gasto de pico de un
hidrográma unitario, qm, o sea:
Qm = qm Pe (1.1)
Considerando una lluvia en exceso igual a 1cm, con una duración de d horas sobre
una cuenca de A km2, el escurrimiento de equilibrio, ó sea el escurrimiento producido por
una lluvia de intensidad constante continuando indefinidamente, será igual a 2.78 A/d. La
relación del gasto de pico del hidrográma unitario qm a 2.78 A/d, se define como factor de
reducción del pico, Z
qm d
Z= _________ (1.2)
2.78 A
Y entonces:
2.78 A Z
qm = _________ (1.3)
d
Sustituyendo la ecuación (1.3) en la ecuación (1.1) se obtiene
2.78 AZPe
Qm = __________ (1.4)
d
Llamando X al cociente de Pe entre d, o sea
Pe
X = ____________ (1.5)
d
36
La ecuación del gasto queda:
Qm = 2.78 AXZ (1.6)
Si el gasto base en el tiempo del gasto de pico es Qb, entonces el de diseño es:
Qd = Qb + Qm (1.7)
Factores que afectan al escurrimiento.
Los factores que afectan al escurrimiento, considerados en este método, pueden

dividirse en dos grupos. Uno que afecta directamente a la cantidad de lluvia en exceso o
escurrimiento directo, el cual está compuesto principalmente por el uso de la tierra, la
condición de la superficie, el tipo de suelo, y la cantidad y duración de la lluvia. El otro grupo
afecta la distribución del escurrimiento directo e incluye el tamaño y la forma de la cuenca, la
pendiente del terreno y el efecto de retención del flujo por medio del tiempo de retraso. Esta
distribución del escurrimiento directo expresada en términos del hidrográma unitario de la
cuenca, el cual se define como el hidrográma del escurrimiento directo resultante de 1cm de
lluvia en exceso generada uniformemente sobre toda la cuenca y con intensidad también
uniforme durante un periodo específico de tiempo.
Existe una cierta interdependencia entre los dos grupos de factores. Sin embargo, esta
interdependencia es desconocida y, para propósitos prácticos, puede considerarse que no afecta a la
relación entre el escurrimiento directo de la lluvia en exceso. Esta hipótesis es la base para poder
establecer la ecuación 1.1.
Para tomar en cuenta el efecto del primer grupo se introduce el número de escurrimiento, N,
el cual es función del uso de suelo y de las características de éste.
El uso de suelo de la cuenca en estudio se investigó en la carta USO DEL SUELO Y

VEGETACIÓN (CIUDAD ALTAMIRANO E-14-A75) Escala 1: 50 000 editada por INEGI, y
corresponde a: Selva mediana Subcaducifolia.
Por otra parte en la carta EDAFOLOGICA (CIUDAD ALTAMIRANO E-14-A75) Escala

1:50 000 editada por el INEGI y que comprende a la cuenca en estudio, aparece el tipo de
suelo clasificado con los símbolos:
Re, el cual indica que se trata de un suelo Regosol (Del Griego rhegos: manto, cobijo.
Denominación connotativa de la capa de material suelto que cubre a la roca.)
Son suelos que se pueden encontrar en muy diversos climas y con diversos tipos de
vegetación.
Se caracterizan por no presentar capas distintas. En general son claros y se parecen
bastante a la roca que los subyace, cuando no son profundos.
Se encuentran en las playas, dunas, y, en mayor o menor grado, en las laderas de

todas las sierras mexicanas, muchas veces acompañado de Litosoles y de afloramientos de
roca o tepetate.
37
En las regiones costeras se usan algunos Regosoles arenosos para cultivar cocoteros
y sandia, entre otros frutales, con buenos rendimientos.
De acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.), corresponde a

un tipo de suelo: SM (Se clasifican dentro de este tipo de suelos Las Arenas limosas). Los
suelos se clasifican, según influyan
Las características del material en el escurrimiento, la vegetación generalmente

aumenta la capacidad de infiltración de los suelos arcillosos, debido a que modifica la
permeabilidad de dichos suelos. Este tipo de suelo pertenece al grupo B.
Conocido el tipo de suelo de acuerdo con la clasificación anterior, y tomando en

cuenta el uso que tenga el suelo, se entra a la tabla No. 9 de la pag. 51 del Manual de la
SARH, se podrá conocer el valor de N (Número de escurrimiento).
USO DE SUELO GRUPO DE SUELO

A B C D
Selva mediana Subcaducifolia 30 58 71 78
El valor de N que le corresponde a un suelo que pertenece al grupo C: N=58
Una vez conocido el número de escurrimiento, el valor de la lluvia en exceso, Pe,

puede calcularse para una altura de lluvia dada, P, mediante la ecuación siguiente:
( P - 508 + 5.08 )2
N
Pe = ___________________ (1.8)
P + 2032 - 20.32
N
Determinación del factor de escurrimiento X.
Para calcular el valor X se requiere conocer la precipitación en exceso en la cuenca,

para lo cual se usa la ecuación 1.8, basándose en la lluvia registrada en la estación base Pb,
durante la tormenta de d horas , y transportada a la cuenca mediante el factor climático Y.
La estación que se escoja como base debe contar con pluviógrafo, ya que se requiere
conocer la distribución de la lluvia con respecto al tiempo.
Para determinar Pb se deberán elaborar previamente las curvas de intensidad-duración-

período de retorno.
Determinación del factor climático Y.
38
Este factor trata de tomar en cuenta el hecho de que el sitio donde se quiere valuar el
gasto generalmente está alejado de la estación base, o sea que sirve para transportar la
tormenta.
La liga entre estación base y la zona en estudio la hace Chow mediante un plano de
isoyetas de precipitaciones diarias con periodo de retorno de 50 años. A falta de esta
información la SCT usa la carta de isoyetas de precipitación media anual elaborada por la
SARH, en cuyo caso el factor climático se expresa como sigue:
Pa
Y= _________ (1.9)
Pab
Determinación del factor de reducción del pico, Z.
El factor Z, como ya se explicó antes, (ecuación 1.2), es igual a la relación entre el

gasto de pico de un hidrográma unitario debido a una lluvia de duración dada, d, y el
escurrimiento de equilibrio, ó sea el escurrimiento correspondiente al misma intensidad de
lluvia pero de duración infinita.
El valor de Z se puede calcular como una función de la relación entre la duración de la

tormenta d y el tiempo de retraso tp. Dicho tiempo tp se define como el intervalo de tiempo
medido del centro de masa de un bloque de intensidad de lluvia al pico resultante del
hidrográma. Este tiempo de retraso es igual al tiempo de pico del escurrimiento en un
hidrográma unitario instantáneo, el cual se define como un hidrográma hipotético cuya
duración de lluvia en exceso se aproxima a cero como límite, mientras se mantiene fija la
cantidad de lluvia en exceso igual a 1 cm.
Por otra parte, el tiempo de retraso depende principalmente de la forma del

hidrográma y de las características fisiográficas de la cuenca, y es independiente de la
duración de la lluvia. Chow encontró, para la zona que él estudió, que el tiempo de retraso se
puede representar mediante la ecuación siguiente:
L
tp= 0.00505 (_______) 0.64 (1.10)
S1/2
Conocido el valor de tp de la cuenca en estudio, par cada duración de tormenta se

puede calcular Z. La relación de d/tp con Z obtenida por Chow, se muestra en el formato de
cálculo correspondiente al método de Ven Te Chow. El valor máximo de la relación d/tp que
aparece en el formato es 2, el cual le corresponde un valor de Z=1, ya que teóricamente no
se puede exceder este valor. Si la duración es mayor que 2, tp significa que el gasto de pico
39
ocurrirá antes de que termine la lluvia en exceso y el hidrográma unitario alcanzará y

mantendrá el valor del gasto máximo. En otras palabras, Z=1 para d/tp mayor o igual a 2.
PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO.
Para aplicar el método de Chow, se requieren los datos siguientes:
a.- Datos fisiográficos:
Area de la cuenca por estudiar.

Longitud del cauce principal.
Pendiente media del cauce principal.
Tipos de suelo en la cuenca.
Usos del suelo en la cuenca.
b.- Datos climatológicos:
Curvas intensidad-duración-período de retorno para la estación base de la zona en

estudio.
Plano o cartas de isoyetas para ligar la cuenca en estudio con la estación base.
El procedimiento de cálculo para obtener el gasto máximo con un determinado periodo de

retorno empleando el método de Chow es el siguiente:
a) Con los datos del tipo y uso del suelo se calcula el valor de N, empleando el manual
de la SARH.
b) Se escoge una cierta duración de lluvia, d.
c) De las curvas de intensidad-duración-período de retorno, con el valor de d asignado
en b) y el período de retorno escogido, se obtiene la intensidad de lluvia para esa
tormenta. Multiplicando la intensidad de lluvia por la duración d, se obtiene la
precipitación total pb
d) Usando la ecuación 1.9 se calcula Y.
e) Se obtiene el valor de la precipitación en la cuenca correspondiente a la duración d,
transportando la precipitación pb de la estación base mediante el factor climático Y.
P = Y pb
f) Con el valor de N calculado en a) y el valor de P en e), se calcula la lluvia en exceso
Pe empleando la ecuación 1.8
g) Con el valor de Pe calculado en el paso anterior y el valor de d en b), se calcula X
aplicando la ecuación 1.5.
h) Con la longitud y la pendiente del cauce, aplicando la ecuación 1.10, se calcula el
valor de tp
i) Se calcula la relación d/tp y empleando la fórmula de la planilla Método de Ven Te
Chow se obtiene el valor de Z.
j) Aplicando la ecuación 1.6 se calcula el gasto.
k) Se repite de c) a j) para otras duraciones de tormenta.
l) Se representan, mediante una gráfica, los gastos obtenidos contra las duraciones de tormenta
correspondientes. El mayor gasto es el de diseño.
40
m) Si la corriente es perenne, se agrega al gasto máximo determinado en l) el flujo base Qb.
De acuerdo a lo anterior, se anexa la planilla de cálculo correspondiente, para resumir el

procedimiento.
MÉTODO RACIONAL
En el sistema métrico se puede escribir de la siguiente manera:
Qp = 0.278 C I A (1)
Donde:
Qp = gasto de pico en m3/s
C = coeficiente de escurrimiento, adimensional
I = intensidad de la lluvia para una duración igual al tiempo de concentración, en
mm/hr.
A = área drenada en Km2
0.278 = factor de homogeneidad de unidades.
El coeficiente C representa la relación entre el volumen escurrido y el llovido y depende de

las características de la cuenca. En la siguiente tabla, se muestran los valores de este
coeficiente comúnmente empleados.
Valores del coeficiente “C” de la formula racional.
Tipo del área por drenar Pendiente en % Coeficiente de escurrimiento, C
Suelo arenoso menor de 2 0.05 - 0.10

Suelo arenoso 2a7 0.10 - 0.15
Suelo arenoso 7 0.15 - 0.20
Suelo grueso 2 0.13 - 0.17
Suelo grueso 2a7 0.18 - 0.22
Suelo grueso 7 0.25 - 0.35
Campos cultivados 0.20 - 0.40
Zonas forestadas 0.10 - 0.30
Una de las hipótesis en que se basa la fórmula racional expresa que el gasto
producido por una lluvia de intensidad constante sobre una cuenca es máximo cuando dicha
intensidad constante sobre una cuenca es máxima cuando dicha intensidad se mantiene por
un lapso igual o mayor que el tiempo de concentración, el cual se define como el tiempo de
recorrido del agua desde el punto hidráulicamente más alejado hasta el punto de salida de la
cuenca, ya que al cumplir con esta condición toda el área de la cuenca contribuye al
escurrimiento.
Por consiguiente, es necesario calcular previamente el tiempo de concentración para

lo cual se emplea alguna de las fórmulas empíricas que existen, como por ejemplo la
determinada por Kirpich que se incluye a continuación:
41
L 0.77
Tc = 0.0662 ______ (2)
S 0.385
Donde:
Tc = Tiempo de concentración, en horas

L = Longitud del cauce principal, mas la distancia entre el inicio de éste y el parte aguas
medida perpendicularmente a las curvas de nivel, en Km.
S = Pendiente del cauce, en decimales. Cociente que resulta de dividir la diferencia de

nivel que existe desde el parte aguas de la cuenca, al punto de cruce con el camino (en
metros), entre la longitud total del cauce (en metros).
Una vez que se ha calculado el tiempo de concentración se puede determinar la

intensidad de diseño, a partir de los mapas de Isoyetas de Intensidad de lluvia-Duración-
Frecuencia, para lo cual se considera la duración de la tormenta igual al tiempo de
concentración calculado y se fija el periodo de retorno en función de la vida útil de proyecto y
del riesgo que se puede aceptar de que la obra falle.
Las hipótesis más importantes en que se basa el método racional son las siguientes:
a) La duración de la precipitación coincide con el tiempo de pico del escurrimiento.

b) Todas las porciones de la cuenca contribuyen ala magnitud del pico del
escurrimiento.
c) La capacidad de infiltración es constante en todo tiempo
d) La intensidad de precipitación es uniforme sobre toda la cuenca
e) Los antecedentes de humedad y almacenaje de la cuenca son despreciables.
Estas suposiciones básicas indican las limitaciones del método y son, por
consiguiente, el punto crítico hacia el que se enfocan los ataques de que éste es objeto.
a) Cálculo del tiempo de concentración:
Para aplicar esta fórmula necesitamos conocer los valores de L y S.
L= 47.0 Km
S= 0.0083 (adimensional).Pendiente calculada por el Método de Taylor-Schwarz
Substituyendo estos valores en la ecuación (2) se tiene:
(47.00)0.77
Tc = 0.0662 ________ = 8.1195 hr. = 487 min.
(0.0083)0.385
Tc = 240 minutos
b) Determinación del período de retorno.

42
En términos generales se puede decir que el período de retorno de proyecto depende

principalmente de las dimensiones y del tipo de la obra de drenaje así como de la
importancia de la vía terrestre. En el caso de las alcantarillas, un valor comúnmente
empleado del período de retorno es el de 25 años, y en el caso de puentes de 100 años. Por
la magnitud del gasto obtenido con los otros métodos aplicados y por la topografía del cauce
en la sección del cruce es de esperar que dicho gasto se pueda drenar con una estructura
del orden de 80 metros de claro, por lo que se considerará el período de retorno de proyecto
de 100 años.
c) Cálculo de la intensidad de precipitación.
Buscando la ubicación de la zona de estudio en el mapa de Isoyetas Intensidad de lluvia para

el Estado de Guerrero (mm/hr) con un período de retorno de 100 años y una duración de 240
minutos, se deduce un valor de intensidad de lluvia de 40 mm/hr.
d) Cálculo del coeficiente de escurrimiento.
Por tratarse de zonas desforestadas destinadas a la agricultura, bosque ralo, pastizal y con
una pendiente menor al 2 % el valor de 0.15 es aplicable al coeficiente de escurrimiento.
e) Área drenada: 197.00 Km2.
Substituyendo los valores de los parámetros ya determinados en la expresión (1) se

obtienen:
Qp = 0.278 X 0.15 X 40 X 197.00

Qp = 328.60 m3/s
Qp = 329 m3/s
MÉTODO DE SECCIÓN Y PENDIENTE HIDRÁULICA
El método de Sección y pendiente consiste en la determinación del gasto por medio de

secciones hidráulicas definidas y de la pendiente del río o arroyo. Este método se usa
generalmente en el estudio de los arroyos perfectamente definidos.
Las secciones deben ser hidráulicas, es decir normales a la dirección general de los
filamentos del agua en la época de las máximas extraordinarias, porque el gasto se calcula
para éstas.
Para obtener el gasto es conveniente tomar varias secciones, una de ellas en el cruce
y como mínimo una, aguas arriba y otra aguas abajo de él. La distancia de las dos secciones
auxiliares al eje, debe ser como mínimo de 200 metros con el objeto de que en la
determinación de la pendiente no influyan accidentes locales tales como vados, pozas, gazas
del río, etc.
43
Las secciones hidráulicas deben por tanto elegirse en un tramo en que las márgenes
están bien definidas y la velocidad sea prácticamente constante y no haya régimen hidráulico
turbulento.
Se establecieron puntos de control o de apoyo por medio de una poligonal abierta por
una de las márgenes, localizándola arriba del nivel de aguas máximas y aproximadamente
paralela al eje de la corriente. Las secciones transversales se apoyaron en la poligonal de
apoyo y se levantaron la secciones transversales normales al eje de la corriente, abarcando
los niveles superiores al de aguas máximas, tomando los niveles de aguas máximas y las
aguas normales en cada una de las márgenes. También se realizó una inspección minuciosa
del cauce, para fijar el valor del coeficiente de rugosidad, necesario para el cálculo de la
velocidad media correspondiente a la cresta de la corriente. Como en la mayor parte de los
casos es difícil fijar un valor medio del coeficiente de rugosidad, no solamente para todo el
tramo sino también para cada sección, es conveniente fijar diferentes valores de dicho
coeficiente a lo largo de cada sección, dividiendo ésta en áreas parciales limitadas de
acuerdo con los cambios de dicho coeficiente.
Para el caso del río “Santo Niño” se fijó un valor para el coeficiente de rugosidad de n
= 0.030 por ser una corriente de montaña, con vegetación en el cauce, márgenes
escalonadas, con gravas y arenas en el fondo. Como complemento de la inspección, se tomo
una serie de fotografías de diferentes tramos del cauce y tomando notas relativas a las
características del lecho y márgenes de la corriente.
Como complemento de la inspección, se tomo una serie de fotografías de diferentes tramos

del cauce y tomando notas relativas a las características del lecho y márgenes de la
corriente.
La fórmula generalmente utilizada para hacer la determinación de la velocidad media, es la

llamada de Manning:
1
V = ________ r 2/3 s1/2
n
En la cual:
V= velocidad media de la corriente.

n= coeficiente de rugosidad que depende de la naturaleza del cauce.
r= radio hidráulico de la sección, expresado en metros, que es igual al cociente que
resulta de dividir el área de la sección (A), expresada en m2. entre el perímetro mojado (p),
expresado en metros.
s= pendiente hidráulica, que es aproximadamente, el cociente que resulta de dividir la
diferencia de nivel que existe entre los puntos extremos del tramo, entre las distancias que
los separan. Rigurosamente debe ser la pendiente del gradiente de la energía, y es un
número abstracto que no tiene, por lo tanto, unidades.
Una vez obtenida la velocidad media (V) se multiplica por el área (A), a fin de obtener el
gasto (Q).
44
Para hacer la estimación se trabajó con cada una de las secciones por separado,
determinando los valores de : áreas, coeficientes de rugosidad, radios hidráulicos y la
pendiente general en todo el tramo.
Las áreas se determinaron limitando la parte superior de cada una de las secciones
transversales por medio de una línea horizontal, cuya elevación se fijará de acuerdo con la
altura de las líneas de aguas máximas.
El valor del coeficiente de rugosidad, aplicable a cada una de las secciones

transversales, se obtendrá multiplicando las áreas parciales en que se considera dividida
cada sección, por los valores de aquel coeficiente que la afecta; después se suman estos
productos y finalmente la suma se divide entre el área total, con lo que se tiene el valor de
dicho coeficiente aplicable para toda la sección.
El radio hidráulico de cada sección transversal se obtiene dividiendo el área total de la misma
entre su perímetro mojado.
Se anexan los cálculos para la determinación indirecta del gasto máximo escurrido por el río
“Santo Niño”.
45
II.2 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
INDICE
1.- REPORTE DE CAMPO
2.- RELACION DE EQUIPO, HERRAMIENTA Y MATERIALES.
3.- MEMORIA DE CÁLCULO
4.- INFORME GENERAL
5.- REPORTE FOTOGRAFICO
ANEXOS:
1. CROQUIS DE LOCALIZACION DE LOS SONDEOS.
2. RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE LABORATORIO Y COLUMNA ESTRATIGRAFICA.
46
1.- REPORTE DE CAMPO
Para efectuar el Estudio Geotécnico para el PUENTE de referencia, se llevó a cabo la

exploración del subsuelo en el sitio, misma que se realizó con base en los Términos de
Referencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
La profundidad de los sondeos se determina de acuerdo a las características estratigráficas

del sitio, tomándose los siguientes criterios indicados en los Términos de Referencia para
suspender de los sondeos:
a) Cuando se penetró 6.0 m. en arenas y arcillas con número de golpes mayor a

50 en la prueba de penetración estándar.
b) Cuando se detecta una masa rocosa, se verifica un espesor de ésta de 4 m.

como mínimo.
Se efectuaron dos sondeos con máquina rotatoria, ubicados sobre el eje del trazo del camino
en cuestión.
En los anexos a éste documento se presenta la información recabada en campo:
Anexo 1 Croquis de Localización de los Sondeos

Anexo 2 Registros de Exploración
Anexo 3 Resultados de las Pruebas de Laboratorio y Columnas Estratigráficas.
2.- RELACION DE EQUIPO, HERRAMIENTA Y MATERIALES.

EQUIPO.-
a) RELACION DE EQUIPO:
─ Camioneta Estacas Chevrolet de 3.5 ton. de capacidad.
─ Camioneta Pick Up Ford F-150 de 1.5 ton de capacidad.
─ Perforadora Rotatoria Joy-12B con chuck mecánico winkie.
─ Perforadora Rotatoria Joy-22 con chuck mecánico winkie.
─ Bomba Moyno 3L 10 tipo tornillo de cavidad progresiva.
─ Bomba Moyno 3L 6 tipo tornillo de cavidad progresiva.
─ Aditamentos y accesorios para equipos de perforación.
─ Lote completo de equipo de laboratorio.
─ Computadoras, impresoras y trazador de planos (Plotter).
b) RELACION DE HERRAMIENTA Y MATERIALES:

─ Tubos partidos.
─ Zapatas para tubos partidos.
─ Canastilla para zapatas de tubos partidos.
─ Cabezas de tubo Shelby.
─ Tubos Shelby.
─ Barriles NQ.
47
─ Brocas de diamante NQ.

─ Rimas de diamante NQ.
─ Anillos estabilizadores.
─ Zapatas de diamante NW.
─ Brocas tricónicas de 2 15/16” y 2 7/8”
─ Llaves stilson 18”, 24”, 36” y juego de herramientas en general.
─ Bentonita.
─ Agua.
3.- MEMORIA DE CÁLCULO

A) CÁLCULO DE SOCAVACIÓN.
La socavación general se estimó utilizando el criterio de Lischtvan – Levediev, a

continuación se muestra la socavación total (ST) para diferentes tirantes H0:
CRITERIO PROPUESTO POR L. L. LISCHTVAN – LEVEDIEV PARA MATERIAL COHESIVO.
N.A.M.E. = 98.55 m.
Qd = 372.26 m3/seg Gasto de diseño
Ah = 147.14 m2 Area hidráulica
V = 2.53 m/seg Velocidad media
Be = 84 m. Ancho efectivo de la superficie libre
∆h = 0.00 m. Sobre elevación
Hm = 1.75 m. Tirante medio de la sección
β = 1.00 Coeficiente de contracción Tabla 2
µ = 0.99 Coeficiente de contracción Tabla 4
Tr = 100 Periodo de Retorno en años
γs = 1.64 Peso volumétrico seco ton/m3
X = 0.31 Exponente que depende del peso volumétrico seco
Ho = Tirante de agua
HS = (α Ho5/3/ 0.60 * β γs 1.18*)1/1+x Altura de socavación
SG = H S – HO Socavación general
SL = Kf Kv(e + KH)V2/g - 30 d85 Socavación local
ST = SG + SL Socavación Total
Qd Hm Be
Hm5/3 µ Hm5/3*Be*µ α
m3/seg m m
372.26 1.75 2.55 84 0.99 211.67 1.76
SONDEO Ho γs Hs SG SL ST
α Ho5/3 γs 1.18 β α Ho5/3 0.60* β * γs 1.18
Nº m ton/m3 m m m m
1.76 1.05 1.08 1.64 1.79 1.00 1.91 1.08 1.55 0.50 - 0.50
SE-1 1.76 1.67 2.36 1.64 1.79 1.00 4.05 1.08 2.80 1.13 0.00 1.13
1.76 1.82 2.71 1.64 1.79 1.00 4.77 1.08 3.13 1.30 - 1.30
48
CRITERIO PROPUESTO POR L. L. LISCHTVAN – LEVEDIEV PARA MATERIAL FRICCIONANTE.
N.A.M.E. = 98.55 m.
Qd = 372.26 m3/seg Gasto de diseño
Ah = 147.14 m2 Area hidráulica
V = 2.53 m/seg Velocidad media
Be = 84 m. Ancho efectivo de la superficie libre
∆h = 0.00 m. Sobre elevación
Hm = 1.75 m. Tirante medio de la sección
β = 1.00 Coeficiente de contracción Tabla 2
µ = 0.99 Coeficiente de contracción Tabla 4
Tr = 100 Periodo de Retorno en años
dm = 5 Diámetro medio en mm
X = 0.37 Exponente que depende del diámetro medio
Ho = Tirante de agua
HS = (α Ho5/3/ 0.68* β * dm 0.28*)1/1+x Altura de socavación
SG = H S – HO Socavación general
SL = Kf Kv(e + KH)V2/g - 30 d85 Socavación local
ST = SG +SL Socavación Total
Qd Hm Be
Hm5/3 µ Hm5/3*Be*µ α
m3/seg m m
372.26 1.75 2.55 84 0.99 211.67 1.76
SONDEO Ho dm Hs SG ST
α Ho5/3 dm 0.28 β α Ho5/3 0.68 * β * dm 0.28
Nº m ton/m3 m m m
1.76 2.82 5.63 5 1.57 1.00 9.90 1.07 5.11 2.29 2.29
1.76 3.23 7.06 5 1.57 1.00 12.41 1.07 6.04 2.81 2.81
1.76 3.75 9.05 5 1.57 1.00 15.92 1.07 7.24 3.49 3.49
dm = 4 Diámetro medio en mm.

X = 0.37 Exponente que depende del diámetro medio
SONDEO Ho dm Hs SG SL ST
α Ho5/3 dm 1.18 β α Ho5/3 0.68 * β * dm 0.28
Nº m ton/m3 m m m m
1.76 3.63 8.57 4 1.47 1.00 15.08 1.00 7.23 3.60 - 3.60
1.76 2.82 5.63 4 1.47 1.00 9.90 1.00 5.32 2.50 - 2.50
1.76 1.25 1.45 4 1.47 1.00 2.55 1.00 1.98 0.73 - 0.73
SE-2 1.76 1.20 1.36 4 1.47 1.00 2.39 1.00 1.89 0.68 0.55 1.24
1.76 1.15 1.26 4 1.47 1.00 2.22 1.00 1.79 0.64 - 0.64
SE-3 1.76 1.32 1.59 4 1.47 1.00 2.79 1.00 2.11 0.79 0.43 1.22
1.76 1.35 1.65 4 1.47 1.00 2.90 1.00 2.17 0.82 - 0.82
49
SOCAVACIÓN LOCAL
METODO DE YAROSLAVTZIEV PARA MATERIAL FRICCIONANTE
La socavación local se estimó utilizando el método de Yaroslavtziev para material friccionante, a continuación se muestra
la socavación local (SL) para diferentes tirantes H0,:
PARA PILA TIPO II

Kf = 8.50 Coeficiente que depende de la forma de la pila
b=D = 1.20 m Ancho de la pila
SL = Kf KV ( e + KH ) (V2/g) – 0.30 d Socavación local
ST = SG + SL Socavación Total
N° D Ho Hs d85 Vr d85 g 30 d85 Kf Kv(e + KH)V2/g SL

Kf e α Hs /D Ho5/3 V2 V2/gd Kv Kf x Kv KH e + KH V2/g
m m m mm α Ho5/3/Hs m m/seg2 m m m
SE-2 8.50 1.20 0.60 1.76 1.20 1.89 13 1.57 1.36 1.27 0.013 1.61 10.81 0.12 0.73 6.16 0.42 1.02 0.15 0.38 0.93 0.55
SE-3 8.50 1.20 0.60 1.76 1.32 2.11 13. 1.76 1.59 1.32 0.013 1.75 12.81 0.11 0.73 6.22 0.36 0.96 0.14 0.38 0.81 0.43
B) CÁLCULO DE CAPACIDAD DE CARGA.
PARA PILASTRONES DE 1.20 m. DE DIAMETR (D).
El desplante para el sondeo SE – 1, se hará sobre una roca ígnea extrusiva, muy fracturada
(Toba), a la cual se le considera un comportamiento mixto con los siguientes parámetros de
resistencia al esfuerzo cortante:
ϕ = 31º, C = 8 ton/m2
Utilizando el criterio de K. Terzaghi tenemos los siguientes factores de capacidad de

carga:
Nc = 41.3, Nq = 26.3, Nγ = 24.2
Para una profundidad mínima de desplante de 8.00 m. con una socavación estimada
de 1.13 m
Df = 6.87 m.
Para pilastrones de diámetro (D) de 1.20 m.
Sondeo C Nc γ1 Df γ2 D CNc x 1.3 γ Df Nq ½ γ D Nγ qc qP P

Nq Nγ
N° ton/m2 ton/m3 m ton/m3 m ton/m2 ton/m2 ton/m2 ton/m2 ton/m2 ton
SE – 1 8 41.3 0.80 6.87 26.3 1.00 1.20 24.2 429.73 144.43 14.54 588.71 196.24 221.94
El desplante para el sondeo SE – 2, se hará sobre una roca ígnea extrusiva, muy
fracturada (Toba), a la cual se le considera un comportamiento mixto con los
siguientes parámetros de resistencia al esfuerzo cortante:
ϕ = 31 º, C = 11 ton/m2

carga:
Nc = 41.3, Nq = 26.3, Nγ = 24.2
de 1.24 m
Df = 6.76 m.

Nq Nγ
SE – 2 11 41.3 0.80 6.76 26.3 1.00 1.20 24.2 590.88 142.12 14.54 747.54 249.18 281.82
51
El desplante para el sondeo SE – 3, se hará sobre una roca ígnea extrusiva,

fracturada. (Toba), a la cual se le considera un comportamiento mixto con los
siguientes parámetros de resistencia al esfuerzo cortante:
ϕ = 31 º, C = 11 ton/m2

carga:
Nc = 41.3, Nq = 26.3, Nγ = 24.2
de 1.22 m
Df = 6.78 m.

Nq Nγ
SE – 3 11 41.3 0.80 6.78 26.3 1.00 1.20 24.2 590.88 142.54 14.54 747.96 249.32 281.98
Cálculo de asentamientos totales:
Para el cálculo de asentamientos de pilastrones de diámetro (D), igual a 1.20 m. se utilizó la

siguiente expresión en base a la teoría de Elasticidad para los sondeos SE – l, SE – 2
y SE-3.
1 - µ2
δm = qD ( ) Iw µ= Módulo de poisson.
ES
q = Presión máxima admisible. Iw = Coeficiente de forma.
D = Diámetro del pilastron en m. Es = Módulo de elasticidad en ton/m2.
Un valor del módulo de Poissón (µ) de 0.30 y un de influencia Iw de 0.79, para una sección
circular con la cual se obtienen los siguientes resultados:
Sondeo q D ES δm
µ 1 – µ2 Iw qD (1 - µ2)Iw
N° ton/m2 m ton/m2 m
SE – 1 196 1.20 0.30 0.91 0.79 169.09 7000 0.02
SE – 2 y SE – 3 249 1.20 0.30 0.91 0.79 215.08 7000 0.03
52
C) EMPUJE DE TIERRAS
Considerando ϕ = 30º y γm = 1.85
tan2 ϕ = (0.5774)2 = 0.3333

45º - ϕ/2 = 45º - 15º = 30º
45º + ϕ/2 = 45º + 15º = 60º
KO = 1.00
KA = tan2 (45º - ϕ/2) = 0.33 = 1
/Nφ
KP = tan2 (45º + ϕ/2) = 3.00 = Nφ
Empuje Activo:
EA = ½ Nφ γ H2 = ½ * 0.33 * 1.85 H2 = 0.31 H2
Empuje Pasivo:
EP = ½ Nφ γ H2 = ½ * 3.00 * 1.85 H2 = 2.78 H2
Empuje en Reposo:
EO = ½ γ H2 = ½ * 1.85 H2 = 0.93 H2
EA = ½ KA γm H2 = ½ (0.33) (1.85) H2 = 0.31 H2

EP = ½ KP γm H2 = ½ (3.00) (1.85) H2 = 2.78 H2
EO = ½ KOγm H2 = ½ (1.00) (1.85) H2 = 0.93 H2
El empuje horizontal, provocado por el material del terraplén sobre los estribos, se podrá
calcular de acuerdo con su movimiento relativo con respecto a la estructura:
1.- Empuje activo (EA = ½ KA γ H2) si la estructura y el terraplén tienden a separarse, será 0.31 H2.
2.- Empuje pasivo (Ep = ½ Kp γ H2) si la estructura tiene movimientos horizontales relativos hacia
el relleno, será 2.78 H2.
3.- Empuje en reposo (EO = ½ KO γ H2) si no se esperan movimientos relativos entre estructura y el
terraplén, será 0.93 H2.
53
4.- INFORME GENERAL
ESTUDIO DE CIMENTACION
I.- DATOS DE LA OBRA
CRUCE : PUENTE “ EL CAPIRE ”

CARRETERA: : COLONIA CUAUHTEMOC – CUAUHLOTITLÁN.
TRAMO : COLONIA CUAUHTEMOC – CUAUHLOTITLÁN.
LOCALIZACIÓN : KM. 4+100.00
ORIGEN : COLONIA CUAUHTEMOC
II.- EXPLORACION Y MUESTREO
Número, tipo y profundidad de sondeos: Tres sondeos denominados SE-1, SE-2 y SE-
3, efectuados con máquina rotatoria, utilizando para su avance la prueba de penetración
estándar, auxiliándose con tricónica y rotación con barril de diámetro NQ con broca y rima de
diamante y llevados a una profundidad de 10.20 m. en el sondeo SE – 1 y 10.00 m. en los
sondeos SE – 2 y SE – 3.
Tipo de muestras: Alteradas representativas.
Profundidad de nivel freático: 1.37 m. para el sondeo SE – 1, 1.78 m. para el sondeo

SE – 2 y 2.42 m. para el sonde SE – 3.
III.- PRUEBAS DE LABORATORIO EFECTUADAS
Humedad natural (X) Compresión simple (X)

Límites de plasticidad (X) Compresión triaxial rápida ( )
Granulometría por mallas (X) Compresión triaxial rápida consolidada ( )
Porcentaje de finos (X) Compresión triaxial lenta ( )
Peso específico relativo ( ) Consolidación unidimensional ( )
Peso volumétrico en estado natural ( ) Resistencia al corte con torcómetro de bolsillo ( )
Otras: Clasificación manual y visual según el sistema unificado de clasificación de suelos.
IV.- ESTRATIGRAFIA Y TIPOS DE FORMACION
Sondeo SE – 1:
De 0.00 m. a 2.40 m.: Arcilla de baja plasticidad, de firme a muy firme, café con arena (4%).
De 2.40 m. a 6.11 m.: Arena arcillosa, de poco compacta a muy compacta, café con grava (44%).
De 6.11 m. a 10.20 m.: Roca ígnea extrusiva, muy fracturada, de muy mala calidad. (Toba).
Fin del sonde 10.20 m.
54
Sondeo SE–2:
De 0.00 m. a 1.20 m.: Arena poco limosa, de medianamente suelta a suelta, con grava.
De 1.20 m. a 2.40 m.: Grava empacada en arena limosa, café oscuro.
De 2.40 m. a 6.02 m.: Arena arcillosa, de medianamente compacta a muy compacta, café con grava (9,
42)%.
De 6.02 m. a 10.00 m.: Roca ígnea extrusiva, fracturada, de muy mala calidad. (Toba).
Fin del sondeo 10.00 m.
Sondeo SE–3:
De 0.00 m. a 1.20 m.: Limo arenoso, de blanda a firme, café oscuro..

De 1.20 m. a 6.01 m.: Arena limosa, de medianamente compacta a muy compacta, café con grava.
De 6.01 m. a 10.00 m.: Roca ígnea extrusiva, fracturada, de mala calidad. (Toba).
Fin del sondeo 10.00 m.
V.- CALCULOS
1. Capacidad de carga:
Superficial ( ) Pilotes de fricción y punta ( )
Compensación parcial ( ) Cilindros ( )
Compensación total ( )
Pilastrones colados en el lugar con excavación (X)
previa.
2. Módulo de reacción ( )
3. Asentamientos de cimentaciones (X)
4. Estabilidad de taludes de corte ( )
5. Otros cálculos:
Empuje de tierras (X)
VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

De acuerdo con la regionalización sísmica de la República Mexicana, el cruce donde se construirá el
PUENTE se localiza dentro de la zona sísmica C, y conforme a las características topográficas y
estratigráficas del sitio de cruce se recomienda lo siguiente para la estructura en proyecto:
1. Cimentación profunda a base de pilastrones colados en el lugar con excavación previa ademada
con polímeros.
2. Capacidad de carga para pilastrones con diámetro (D) igual a 1.20 m. colados en el lugar con
excavación previa y ademados con polímeros, las elevaciones de las profundidades mínimas de
desplante, se tendrán de acuerdo como se indica en la siguiente tabla:
Prof. mínima Capacidad de

Elevación
Sondeo de desplante a carga máx.
de desplante
Nº partir del brocal Admisible P
en m.
en m. en Ton.
SE – 1 8.00 88.88 220
SE – 2 8.00 89.35 280
SE – 3 8.00 89.23 280
55
3. Una vez alcanzada la elevación de desplante, se deberá verificar que los materiales
encontrados en el fondo sean los previstos; en caso contrario se recomienda solicitar
una visita a la obra de un ingeniero especialista, con objeto de determinar lo que
procede en dicho caso.
4. Procedimiento constructivo de los pilastrones:
a) La separación mínima entre pilastrones será centro a centro de dos veces y media
el diámetro de los pilastrones.
b) Para la estabilización de las paredes se emplearán polímeros, mezclados en planta,

que se irán vaciando a la perforación conforme esta se profundice manteniéndolo al
mismo nivel que el del tirante de agua que rodea al tubo. La mezcla tendrá un
proporcionamiento en volumen de 1:1000 (polímeros: agua), es decir, 1 litro de
polímero por 1000 Lts. de agua.
c) Al llegar la perforación a la profundidad de desplante de los pilastrones, autorizada

por la supervisión geotécnica, se realizará una limpieza del fondo de la excavación,
de todos los materiales sueltos, empleando un bote desazolvador, el que se meterá
tantas veces como sea necesario.
d) Inmediatamente después de hacer limpieza del fondo de la perforación se bajará el

armado y se colará el pilastrón.
e) El armado se introducirá a la perforación momentos antes de realizar el colado, con

sus separadores correspondientes para un correcto centrado.
f) Con objeto de desplazar los cuerpos extraños en el interior del tubo tremi,
previamente al colado, se colocará en la parte superior de esté, una cámara de
balón, inflada a un diámetro ligeramente mayor al diámetro del tubo, que será
empujada por el peso del concreto y a su vez, debido al peso del concreto,
desplazará los cuerpos extraños del interior del tubo.
g) Se deberá llevar un registro del volumen del concreto vaciado, en la perforación, el

que se cotejará con la cubicación de la misma.
h) Se recomienda usar concreto con revenimiento de 15.00 cm.
i) Se deberá llevar un registro de la localización de los pilastrones, las dimensiones de

las perforaciones, las fechas de la perforación y colado, el volumen de concreto
vaciado a las perforaciones, la profundidad y espesor de los materiales encontrados
y las características de los materiales de apoyo.
5. Bajo estas condiciones los asentamientos totales que se pudieran presentar en la

estructura no serán mayores de 0.03 m. y se presentarán en su mayor parte durante la
construcción.
56
6. Los terraplenes de acceso, se podrá construir con arena limosa cuyo peso
volumétrico sea de 1.85 ton/m3 con taludes 1.7:1. Los taludes de los terraplenes se
deberán proteger con sistemas de vegetación. En el caso de los taludes interiores se
podrá considerar como alternativa su protección con zampeados.
7. No se tendrán problemas de capacidad de carga ni de hundimientos para terraplenes

con una altura máxima de 8.00 m.
8. El empuje lateral sobre los estribos, debido al relleno formado por suelo areno - limoso ó
granular limpio con un peso específico de 1.85 ton/m3, estará determinado de acuerdo
con su movimiento relativo con respecto a estos:
a) Empuje activo (EA = ½ KA γ H2) si la estructura y el terraplén tienden a separarse, será 0.31
H2.
b) Empuje pasivo (Ep = ½ Kp γ H2) si la estructura tiene movimientos horizontales relativos
hacia el relleno, será 2.78 H2.
c) Empuje en reposo (EO = ½ KOγ H2) si no se esperan movimientos relativos entre estructura
y el terraplén, será 0.93 H2.
9. No se tendrán problemas de estabilidad de los terraplenes de acceso y sus

asentamientos serán de orden despreciable.
57
5.- REPORTE FOTOGRÁFICO.
PUENTE “EL CAPIRE”
CARRETERA : COLONIA CUAUHTEMOC – CUAUHLOTITLAN

TRAMO: COLONIA CUAUHTEMOC - CUAUHLOTITLAN
KM: 4+100.00
ORIGEN: COLONIA CUAUHTEMOC
58
59
60
61
ANEXO 1
CROQUIS DE LOCALIZACION DE LOS SONDEOS
62
ANEXO 2
RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE LABORATORIO Y COLUMNAS ESTRATIGRAFICAS
SONDEO SE-1
63
SONDEO SE-2
64
SONDEO SE-3
65
PUENTE “EL CAPIRE” ELECCION DEL TIPO DE PUENTE
III.-ELCCION DEL TIPO DE PUENTE
66
III.- ELECCION DEL TIPO DE PUENTE

III.1 DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DEL PUENTE, A PARTIR DE LAS CONDICIONES
TOPOHIDRÁULICAS.
Cálculo de la longitud del puente “El Capire” para salvar el río “Santo Niño”, y se
muestra a continuación:
DATOS:
V máxima = 2.62 m/s.

Claro mínimo = 15.00 m.
Claro máximo = 30.00 m.
Ancho de pila = 1.20 m. de diámetro
Pendiente del cauce (Sg) = 0.83 %
Rugosidad del río (n) = 0.03
Área hidráulica total = 147.43 m3.
Área hidráulica Bajo el Puente = 141.90 m3.
Gasto máximo = 372.26 m3/s
∆h máxima = 0.025 m. = 2.50 cm.
V2 = Velocidad de llegada = 2.525 m/s
Estrechando margen izquierda: 35.14 m. y derecha: 56.58 m.
Se tiene una longitud mínima = 83.36 m.
Se proponen: Tramo 1-2 = 27.68 m.

Tramo 2-3 = 28.00 m.
Tramo 3-4 = 27.68 m.
T máximo = 3.75 m.
- Datos de los tirantes en los apoyos:

T1 = 0.88 m.
T2 = 1.72 m.
T3 = 1.17 m.
T4 = 1.15 m.
- Cálculo del Área reducida:

AR = AT – AB.P. = 147.43 – 141.90 = 5.53 m2
67
Área obstruida por: C1 = 0.87 m2

P2 = 2.07 m2
P3 = 1.40 m2
C4 = 1.19 m2
AR = 5.53 m2
Gasto Total = QT = V2 x AT = 2.525 x 147.425 = 372.26 m3/s.
Para que la longitud entre apoyos sea la óptima es necesario igualar la velocidad
máxima con la velocidad V1 correspondiente a la que surge bajo el puente.
V1 = QT / AB.P.
V1 = 372.26 / 141.90 = 2.623 m/s. = V máxima = 2.62 m/s.
- Sobreelevación:
2 2
V1 −V 2 2.62 2 − 2.53 2
∆h = = = 0.024m = 2.40cm.
2g 2 x9.81
∴ ∆h = 2.4cm ≈ ∆h máxima = 2.5cm.
NOTA: Para esta zona de cruce corresponden llanuras extensas, por lo que ∆h máxima no debe ser de
valores altos debido a su gran área de llanuras de inundación.
El galibo mínimo para este proyecto es de 1.50 m. distancia entre el NAME. y la parte
inferior de la superestructura.
h = 1.50 m. __≤2.5___ Sobreelevación
- Justificación del galibo mínimo para cada apoyo.
Se analizará solamente los apoyos C1 y C4, su elevación de galibo es menor en

comparación con los apoyos internos del puente, esto conforme a la elevación de la
rasante.
Apoyos: C1 y C4, Elev. NAME = 98.55 m.
Elev. de la rasante = 102.12 m.

Espesor de la losa = 0.15 m.
Peralte de la trabe = 1.35 m.
Elev. del punto inferior de
la superestructura = 100.62 m.
Galibo = 100.62 – 98.55 = 2.07 m. > 1.50 m. Si pasa
Apoyos: P2 y P3, Elev. NAME = 98.55 m.
Elev. de la rasante = 102.89 m.

Espesor de la losa = 0.15 m.
Peralte de la trabe = 1.35 m.
Elev. del punto inferior de
la superestructura = 101.39 m.
Galibo = 101.39 – 98.55 = 2.84 m. > 1.50 m. Si pasa
68
III.2 DETERMINACIÓN DEL TIPO DE CIMENTACIÓN Y LA PROFUNDIDAD DE DESPLANTE

EN BASE A LAS RECOMENDACIONES DE LOS ESTUDIOS DE MECÁNICA DE
SUELOS.
Las condiciones de cimentación de un cause, son trascendentales para elegir el tipo

de cimentación de un puente por construir, ya que tiene influencia en:
¾ El sistema de cimentación
¾ La longitud de los claros parciales del puente. A medida que las pilas son mas
costosas por su cimentación conviene en general emplear claros mas grandes.
¾ El tipo de superestructura. Puesto que para una elevación dada de la rasante para
diferentes claros conviene en general emplear diferentes superestructuras; trabes de
concreto armado, de concreto preesforzado, de acero, armaduras metálicas,
superestructuras atirantadas de concreto preesforzado y superestructuras colgantes.
Desde el punto de vista económico el costo de construcción mas bajo se tiene

generalmente cuando el costo de una pila y su cimiento es igual al costo de sistema por
tanto de un tramo de superestructura, esto puede demostrarse para un puente de tramos
múltiples de igual claro en el que las condiciones de cimentación se mantienen
aproximadamente constantes en toda su longitud.
De acuerdo con los estudios de cimentación para el puente “El Capire”. El cruce
donde se construirá el puente se encuentra dentro de la zona sísmica C según la
regionalización sísmica de la republica Mexicana, y conforme a las características
topográficas y estratigráficas del sitio de cruce se recomienda lo siguiente para la
estructura en proyecto:
¾ Cimentación profunda a base de pilastrones colados en el lugar con excavación

previa y ademada con polímeros.
¾ La capacidad de carga para los pilastrones con diámetro igual a 1.20mts. Las
elevaciones de las profundidades mínimas de desplante se tendrán de acuerdo
como se indica en la siguiente tabla.
Profundidad Mínima Capacidad de carga

Elevación de
Sondeo No. de desplante a partir máxima admisible P
desplante
del brocal en m. (ton)
SE-1 8.00 88.88 220
SE-2 8.00 89.35 280
SE-3 8.00 89.23 280
Una vez determinado el tipo de cimentación y las profundidades de desplante en

base a las recomendaciones de mecánica de suelos y bajo las condiciones del proceso
constructivo, los asentamientos totales que se pudieran presentar en la estructura no
serán mayores de 0.03m y se presentarán en su mayor parte durante la construcción.
Los terraplenes de acceso se podrán construir con arena limosa cuyo peso
volumétrico sea de 1.85 ton/m3 con taludes de 1.7:1
69
Los taludes de los terraplenes se deberán proteger con una sistema de vegetación.
En el caso de los taludes interiores se podrá considerar como alternativa su

protección con zampeados el empuje lateral sobre los estribos debido al relleno formado
por suelo areno-limoso o granular limpio con un peso especifico de 1.85 ton/m3, estará
determinado de acuerdo con su movimiento relativo con respecto al empuje activo (EA),
empuje pasivo (EP) y empuje en reposo (Eo).
No se tendrán problemas de estabilidad en los terraplenes de acceso y sus asentamientos
serán de orden despreciable.
Podemos concluir que la cimentación adecuada fue a base de pilastrones colados

en sitio con una excavación previa de 1.20mts de diámetro y con capacidad de 180 tons
por pilastrón en los apoyos 1 y 4 (extremos). Para los apoyos centrales 2 y 3 su
capacidad será de 220 y 280 ton/pilastrón respectivamente, resumiendo así la importancia
del tipo de cimentación y de las capacidades de carga. El numero de pilotes por apoyo
son 3, tomando en cuenta que la profundidad de desplante del apoyo 1 es de 10.23, del 2
es de 9.48m, del 3 es de 9.95m y del apoyo 4 es de 9.83m, todos con respecto al nivel del
terreno natural.
III.3 DETERMINACIÓN DE LOS CLAROS PARCIALES Y LA ELEVACIÓN DE LA RASANTE.
La longitud de los claros parciales depende de las dimensiones máximas de los

cuerpos flotantes (ramas, árboles, etc.), del tipo de cimentación (por superficie piloteada,
cilindros, etc.), del tipo de los estratos resistentes y del tipo de superestructura a usar.
Elevación de la rasante.- va a depender de la topografía del terreno (si es plano la

rasante será baja, si es montañoso la rasante será alta y si es lomerío la rasante será
intermedia), respetando siempre la altura libre entre el nivel del NAME y la parte inferior
de la superestructura que debe ser de 1.50mts. También es importante un gálibo
necesario en caso de que el río sea fluvial.
Cuando las condiciones topográficas sean las que definan la rasante económica se
deberán proyectar 2 o 3 alternativas de solución con los respectivos análisis de costos de
terracerías y estructuras.
En el caso del río “Santo Niño” se han presentado avenidas máximas y se

registraron cuerpos flotantes, principalmente arbustos y matorrales debido a ello se
considero una separación entre apoyos de 28mts aproximadamente y un gálibo mínimo
de 1.50mts que es el espacio libre vertical mínimo entre el NAME y el lecho inferior de la
superestructura, espacios que dependen de la longitud mínima de puente que es de
83.36mts, en tramos no mayores a 30mts debido al empleo de trabes tipo cajón, siendo
esta distancia el claro máximo entre apoyos para este tipo de superestructura.
Así mismo para haber logrado este espacio entre apoyos, fue necesario tomar en
cuenta el gasto de diseño de 372.26 m3/s asociado a un periodo de retorno de 100 años
se adecuo dicho gasto por sección hidráulica del cruce y se obtuvo el nivel de aguas de
diseño con una elevación de 98.55m y una velocidad de 2.53m/s, elevación vital para
determinar la longitud de los pilastrones y la factibilidad de la distancia del claro.
70
De acuerdo a la topografía del lugar que es accidentada en la parte alta de la

cuenca y sensiblemente plana en un tramo de 18km antes de la zona del cruce, en base a
esto la rasante del puente será en cuerva vertical en cresta con una pendiente del 6%
positiva y negativa en los tramos 1 y 2 respectivamente.
III.4. ELECCIÓN DEL TIPO DE SUBESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA.
A) ELECCION DEL TIPO DE SUBESTRUCTURA.
El criterio utilizado para elegir el tipo de subestructura es más simple que el de la

infraestructura o cimentación y superestructura, ya a que existen pocos tipos de
subestructuras.
Debido a los estudios de mecánica de suelos, se optó por utilizar cimentación a base
de pilastrones de sección circular con diámetro de 1.20 mts. Para los apoyos extremos la
capacidad de carga del pilastrón será de 180 ton. y para los apoyos intermedios será de
200 ton., la profundidad de desplante para cada apoyo se verá indicada en el plano
correspondiente.
En general los cuatro apoyos de la estructura se conforman de tres pilastrones,
usando concreto de f’c = 250 kg/cm2, cuya capacidad no será de 0.80, con revenimiento
de 5 a 10 cm. y agregado grueso con tamaño máximo de 2.50 cm. La separación mínima
entre pilastrones será centro a cetro de 2.5 veces el diámetro del pilastrón.
Para llevar a cabo cualquiera de las etapas constructivas de la subestructura del

puente es necesario basarse en la última edición de las normas para la construcción e
instalación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que hace referencia en
particular a los siguientes puntos: Excavación para estructuras, rellenos, mamposterías,
concreto hidráulico y acero para concreto hidráulico.
Otro elemento de apoyo de la superestructura son los estribos y caballetes. Los

Estribos son los apoyos extremos que comúnmente soportan las fuerzas horizontales,
longitudinales y transversales del puente, o parte de él, y se proyectarán en función de
pilastrones verticales. Se usará concreto de f’c= 250 kg/cm2 y acero de refuerzo de
acuerdo al cálculo estructural cumpliendo con las resistencias especificadas.
B) ELECCION DEL TIPO DE SUPERESTRUCTURA.
El tipo de superestructura queda determinado generalmente por los claros del

puente, resulta conveniente construir la superestructura con claros iguales, porque de
este modo se pueden dar usos múltiples a la cimbra, por ejemplo; en el caso de puentes
colados en sitio, se pueden estandarizar y mecanizar las operaciones constructivas, sin
embargo en ocasiones la estructura más conveniente puede resultar de claros desiguales.
Un criterio muy usado es cuando se tienen condiciones de cimentación favorables

(poca profundidad, estratos resistentes, ausencia de agua), convendrá que la
superestructura este formada por claros cortos, en tanto que si las condiciones son
difíciles (cimentaciones de gran profundidad, suelos blandos bajo el agua) se tendrán
apoyos caros y en consecuencia convendrá reducir su número construyendo una
superestructura de claros grandes.
71
Lo anterior demuestra que la cimentación (infraestructura) interviene también en la

definición del tipo de estructura a utilizar para la superestructura.
Por lo tanto la superestructura es la parte del puente que cubre los claros entre
apoyos y sobre la que transita la carga rodante.
Para el proyecto del puente “El Capire” se diseña la superestructura basándose en

los estudios de cimentación y una ves determinada su subestructura, con una losa de
concreto reforzado de f’c= 250 kg/cm2. Apoyada en trabes reesforzadas tipo cajón de
concreto f’c= 350 kg/cm2.
Dentro de los elementos que constituyen la superestructura se tienen; trabes tipo

cajón, la losa de calzada y diafragma, guarnición y parapeto (datos especificados en el
plano).
72
III.5.- ELABORACION DE ANTEPROYECTOS
ANTEPROYECTO 1
La primera propuesta contempla la construcción del puente con una superestructura a

base de trabes tipo cajón con las siguientes características:
Datos generales
Ancho total 9.00 mts
Ancho de Calzada 7.00 mts.
Longitud Total 84.00 mts.
Claro 1 28.00 mts.
Claro 2 28.00 mts.
Claro 3 28.00 mts.
Espesor de la Losa 0.15 mts.
Trabes Preesforzadas para cada tramo Tipo cajón Preesforzda
Número de Trabes 4
Separación entre Trabes 2.25 mts.
Ancho Superior de Trabe 2.25 mts.
Ancho de Guarnición 0.25 mts.
Los diafragmas serán de concreto.
La trabe esta armada con 35 torones de ½” con un L.E. > 19000 kg/cm²
73
ANTEPROYECTO 2
La segunda propuesta contempla la construcción del puente con una superestructura a

base de trabes AASHTO tipo IV con las siguientes características:
Datos generales
Ancho de Calzada 7.00 mts.
Longitud Total 84.00 mts.
Claro 1 28.00 mts.
Claro 2 28.00 mts.
Claro 3 28.00 mts.
Espesor de la Losa 0.18 mts.
Trabes Preesforzadas para cada tramo AASHTO tipo IV
Número de Trabes 5
Separación entre Trabes 1.75 mts.
Ancho Superior de Trabe 0.50 mts.
Ancho de Guarnición 0.25 mts.
Los diafragmas serán de concreto tanto en los extremos como en los diafragmas
intermedios.
La trabe esta armada con 40 torones de ½” con un L.E.> 19000 kg/cm²
74
III.6.- PRECIOS UNITARIOS POR CONCEPTO DE OBRA PARA CADA ANTEPROYECTO
PRESUPESTO DE ANTEPROYECTO No. 1 TRABES TIPO CAJON

Concepto Unidad Cantidad P.U. IMPORTE
PARAPETO Y GUARNICIONES
Concreto f'c = 250kg/cm2 m3 16,9 $2.095,10 $35.407,19

Acero de Refuerzo fy = 4200kg/cm2 kg 69,36 $11,17 $774,75
Tubo de carton de 21 de ø m 338 $5,76 $1.946,88
Tubo de acero galvanizado de 7.6 ø (3") ced. 40 kg 1912 $31,05 $59.367,60
Tubo de acero galvanizado de 6.4 ø (2 1/2") ced. 40 kg 48 $29,01 $1.392,48
Tubo de acero galvanizado de 3.8 ø (1 1/2") ced. 40 kg 23 $24,93 $573,39
Drenes DURAPLEX 3" o similar pzas 56 $34,08 $1.908,48

$171.069,10
PILASTRAS
Acero A-36 kg 2992 $20,55 $61.485,60

Pernos de 2.54 de ø (1") con Tuerca pzas 352 $120,00 $42.240,00
$103.725,60
REMATES
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm2 kg 314 $11,17 $3.507,38

$7.224,90
SUPERESTRUCTURA
Trabes presforzadas tipo cajón

Acero de refuerzo L.E. >4200kg/cm2 kg 28932 $11,17 $323.170,44
Acero de presfuerzo torones de 1.27 de ø de L.E.>
19000kg/cm2 kg 9161,86 $16,73 $153.277,92
Cables tipo cascabel galvanizado serie 6-7
con alma de acero de 1.91 ø para izado kg 216 $27,27 $5.890,32
Acero estructural A-36 en placas (20x20x1.3) kg 204 $20,55 $4.192,20
Losa de calzada y diafragmas

Concreto f'c = 250kg/cm2 m3 129 $2.095,10 $270.267,90
Tubo de acero ø=114mm ced. 40E kg 948 $50,50 $47.874,00
Apoyos
Neopreno ASTM D2240 dureza 60 (ft=100 kg/cm2)
(placa de 40x40x4.1) dm3 122,9 $281,22 $34.561,94
Acero esructural A-36 en placas de neopreno kg 264 $20,55 $5.425,20
Neopreno de 100x30x2 para apoyos laterales (12pzas) dm3 48 $281,22 $13.498,56
$1.971.801,63
SUBESTRUCTURA
Caballete No. 1
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm2(cabezal, diaf., bancos ,
etc.) kg 2535 $11,17 $28.315,95
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm2(Pilastrones) kg 5971 $11,17 $66.696,07
Concreto f'c = 250kg/cm2 (cabezal, diaf., bancos, etc) m3 18,4 $1.900,61 $34.971,22
Concreto f'c = 250kg/cm2 (pilastrones) m3 40,8 $1.956,59 $79.828,87
Perforación para pilastrones (ø=150cm) m 30,7 $986,86 $30.296,60
75
Pila No. 2
etc.) kg 1798 $11,17 $20.083,66
Pila No. 3
etc.) kg 1798 $11,17 $20.083,66
Caballete No. 4
etc.) kg 2535 $11,17 $28.315,95
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm2(Pilastrones) kg 59,71 $11,17 $666,96
JUNTA DE DILATACION
Junta tipo Frey Mex T-50 o similar m 36 $1.450,00 $52.200,00

$924.288,23
ACCESOS
Terraplen compactado m3 4960,1 $89,34 $443.135,33
Base y subase m3 429 $296,94 $127.387,26
Suelo cemento relación 8:1 (e=80cm) m3 208 $1.200,32 $249.666,56
Carpeta asfáltica espesor de 7cm m3 85,9 $238,85 $20.517,22
Concreto f'c = 250kg/cm2 (en postes) m3 20 $2.033,88 $40.677,60
Concreto f'c = 250kg/cm2 (en guarnición) m3 57,2 $2.879,34 $164.698,25
Defensa de lamina galvanizada ml 457,6 $291,35 $133.321,76
Acero estructural galvanizado kg 1001 $29,73 $29.759,73
Lavaderos de concreto m3 7 $1.908,78 $13.361,46
$1.363.088,45
LOSA DE PROTECCIÓN EN CONOS DE DERRAME

Malla electrosoldada 6x6 - 3/3 m2 1718,9 $19,34 $33.243,53
Carton asfaltado de 2cm de espesor m2 5,1 $262,42 $1.338,34
Excavación m3 15,2 $66,72 $1.014,14
$102.245,22
Costo Total
$4.643.443,14
76
PRESUPESTO DEL ANTEPROYECTO No. 2 TRABES AASHTO TIPO IV

Concepto Unidad Cantidad P.U. IMPORTE
PARAPETO Y GUARNICIONES

Acero de Refuerzo fy = 4200kg/cm2 kg 69,36 $11,17 $774,75
Tubo de carton de 21 de ø m 338 $5,76 $1.946,88
Tubo de acero galvanizado de 6.4 ø (2 1/2") ced. 40 kg 48 $29,01 $1.392,48
Tubo de acero galvanizado de 3.8 ø (1 1/2") ced. 40 kg 23 $24,93 $573,39
Drenes DURAPLEX 3" o similar pzas 56 $34,08 $1.908,48

$171.069,10
PILASTRAS
Acero A-36 kg 2992 $20,55 $61.485,60

Pernos de 2.54 de ø (1") con Tuerca pzas 352 $120,00 $42.240,00
$103.725,60
REMATES

$7.224,90
SUPERESTRUCTURA
Trabes presforzadas AASHTO tipo IV

Acero de presfuerzo torones de 1.27 de ø de L.E.>
19000kg/cm2 kg 13088,37 $16,73 $218.968,43
Cables tipo cascabel galvanizado serie 6-7
con alma de acero de 1.91 ø para izado kg 216 $27,27 $5.890,32
Acero estructural A-36 en placas (20x20x1.3) kg 204 $20,55 $4.192,20
Losa de calzada y diafragmas

Tubo de acero ø=114mm ced. 40E kg 948 $50,50 $47.874,00
Apoyos
Neopreno ASTM D2240 dureza 60 (ft=100 kg/cm2)
(placa de 40x40x4.1) dm3 122,9 $281,22 $34.561,94
Acero esructural A-36 en placas de neopreno kg 264 $20,55 $5.425,20
Neopreno de 100x30x2 para apoyos laterales (12pzas) dm3 48 $281,22 $13.498,56
$2.050.787,40
SUBESTRUCTURA
Caballete No. 1
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm2(cabezal, diaf., bancos , etc.) kg 2535 $11,17 $28.315,95
Pila No. 2
77
Pila No. 3
Caballete No. 4
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm2(Pilastrones) kg 59,71 $11,17 $666,96
JUNTA DE DILATACION
Junta tipo Frey Mex T-50 o similar m 36 $1450,00 $54.000,00

$926.088,23
ACCESOS
Terraplen compactado m3 4960,1 $89,34 $443.135,33
Base y subase m3 429 $296,94 $127.387,26
Suelo cemento relación 8:1 (e=80cm) m3 208 $1.200,32 $249.666,56
Carpeta asfáltica espesor de 7cm m3 85,9 $238,85 $20.517,22
Concreto f'c = 250kg/cm2 (en postes) m3 20 $2.033,88 $40.677,60
Concreto f'c = 250kg/cm2 (en guarnición) m3 57,2 $2.879,34 $164.698,25
Defensa de lamina galvanizada ml 457,6 $291,35 $133.321,76
Acero estructural galvanizado kg 1001 $29,73 $29.759,73
Lavaderos de concreto m3 7 $1.908,78 $13.361,46
$1.363.088,45
LOSA DE PROTECCIÓN EN CONOS DE DERRAME

Malla electrosoldada 6x6 - 3/3 m2 1718,9 $19,34 $33.243,53
Carton asfaltado de 2cm de espesor m2 5,1 $262,42 $1.338,34
Excavación m3 15,2 $66,72 $1.014,14
$102.245,22
Costo Total
$4.724.228,91
78
III.7 ELECCION DEL PROYECTO DEFINITIVO
La elección del tipo de puente definitivo se basa en cumplir ciertos requerimientos

que se presentan por orden de importancia, primeramente la funcionalidad del mismo, la
seguridad, lo económico y por ultimo la estética, si bien el aspecto de la seguridad debe
quedar bien respaldado desde un principio sea cual sea el proyecto que se elija, la
funcionalidad y el aspecto económico pueden interactuar en cierto modo utilizando
métodos que además de ser funcionales sean de un menor costo en comparación con
otros anteproyectos.
Para el caso del puente “El Capire” se elaboraron dos anteproyectos uno, basado
en la utilización de trabes tipo cajón presforzadas, y el segundo asiendo uso de las
trabes AASHTO tipo IV.
Una vez presentados y analizados los anteproyectos, se ha optado por elegir

como el más optimo de acuerdo a los requisitos antes mencionados, el Anteproyecto No.
1, correspondiente a la siguiente descripción.
Datos Generales
Ancho de calzada 7.00mts
Longitud total 84.00mts
Claro 1 28.00mts
Claro2 28.00mts
Claro 3 28.00mts
Espesor de losa 0.15mts
Trabes presforzadas para Tipo cajón presforzada
cada tramo
No. De trabes 4
Separación entre trabes 2.25mts
Ancho superior de trabe 2.25mts
Ancho de guarnición 0.25mts
Con la descripción anterior solo queda comentar que el puente denominado “El
Capire “ tendrá una longitud de 83.36mts de largo dividida entres tramos iguales de
28.00mts de longitud y terraplenes de acceso.
El puente estará cimentado por medio de pilastrones de 1.20mts de diámetro con

niveles de desplante indicados en los planos correspondientes, serán dos los estribos en
los extremos y dos pilas en el centro las que soportaran la superestructura.
El cabezal que soportara las trabes tiene una longitud de 8.70mts y esta colocado
sobre tres pilastrones de 1.20mts de diámetro. Sobre este se colocarán 4 bancos de
apoyo de 90 x 78cms. con placas de neopreno de ASTM 02240de 40x40x4.1cms. estos
neoprenos recibirán las 4 trabes tipo cajón las cuales brindan una mayor rigidez en el
sentido transversal del puente por lo que el empleo de diafragmas de concreto solo será
empleado en los extremos, y el centro con diafragmas metálicos intermedios.
79
Después vendrá una losa de compresión de 15cms de espesor, en los extremos

de la calzada se colocara una guarnición de concreto armado y parapeto metálico tipo
T-34.4.1, se colocaran tendrán banquetas de concreto en ambos lados de la calzada.
Las juntas que se emplearán será la Frey-Mex T-50.
En cuanto a las trabes presforzadas se refiere serán de concreto f’c= 350kg/cm2

armado con acero de presfuerzo, será pretensazo y se utilizara acero de baja relajación
con un limite de ruptura del presfuerzo igual a L.E.>19000kg/cm2, se dejaran
preparaciones de cable tipo cascabel galvanizado serie 6-7 para el izado de trabes.
80
PUENTE “EL CAPIRE” ANALISIS Y DISEÑO
IV.- ANALISIS Y DISEÑO
81
IV.1 COMENTARIOS Y PRINCIPALES ESPECIFICACIONES EN QUE SE

BASARA EL PROYECTO Y LOS CRITERIOS A SEGUIR EN LAS PARTES DEL
ANALISIS Y DISEÑO
El diseño de puentes carreteros y/o ferroviarios se rigen por las distintas normas y
Especificaciones emitidas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) en
nuestro país, así como los reglamentos de construcción del Departamento del Distrito
Federal (incluyendo sus Normas Técnicas complementarias), Manual de Diseño de obras
Civiles (CFE.) y las normas Técnicas de la AMERICAN ASOCIATION OF STATE
HIGWAY AND TRANSPORTATIONS OFFICIALS (AASHTO).
Comentarios de las principales especificaciones.
Las cargas para las que deben proyectarse las estructuras son:
a. Cargas permanentes (Carga Muerta)

b. Carga móvil (Carga Viva)
c. Impacto o efecto dinámico de la carga Móvil
d. Fuerzas por viento
e. Fuerzas longitudinales, cuando existan tales como: fuerza centrifuga, fuerzas por
cambio de temperatura, empuje de tierras, subpresión, esfuerzos por contracción
del concreto, acortamiento por compresión del arco, presiones de la corriente del
agua o hielo y por sismo.
Los miembros estructurales del puente se proyectaran en base a los esfuerzos

permisibles y las limitaciones de proyecto del material utilizado.
En los cálculos de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas

consideradas indicando los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.
Cuando las condiciones de proyecto así lo requieran, se registrara el orden sucesivo

de los colados de concreto en los planos o bien el las especificaciones complementarias.
La combinación de cargas se calculará de acuerdo a los grupos que mas adelante se

indicarán.
1.- Carga Permanente (Carga Muerta)
La carga permanente o carga muerta, estará constituida por el peso de la

estructura ya terminada, incluyendo: carpeta, banquetas, vías, tuberías, conductos, cables
y demás instalaciones para servicios públicos.
2.- Carga Móvil (Carga Viva)
La carga móvil o carga viva que se considere sobre la calzada de los puentes para
caminos, serán las especificadas para camiones tipo o carga uniforme por carril,
equivalente a un convoy de camiones. Se especificaran dos tipos de cargas, las “H” y las
tipo “HS”, siendo estas ultimas las mas pesadas.
82
-Cargas tipo “H”
Las cargas tipo “H” consisten en un camión de 2 ejes, o en la carga uniforme

equivalente correspondiente sobre un carril.
-Cargas tipo “HS”
Las cargas tipo “HS” consisten en una camión tractor con semi-remolque o la carga
uniforme equivalente correspondiente sobre un carril. La separación entre los ejes se ha
considerado variable, con el objeto de tener una aproximación mayor con los tiempos de
tractores con semi-remolques que se usan actualmente. El espaciamiento variable hace
que la carga actúe más satisfactoriamente en los claros continuos ya que así las cargas
pesadas de los ejes se pueden colocar en los ejes adyacentes, a fin de producir los
máximos momentos negativos.
Las cargas para camiones son de 5 clases: H20, H15, H10, HS20, HS15. Las
cargas H20 y H10 constituyen, respectivamente el 75% de la carga HS20.
Las cargas anteriores de camión tipo fueron especificadas a partir de 1944
agregando a la designación de la carga tipo las dos últimas cifras del año en que se
efectúo la última modificación, apareciendo actualmente la nomenclatura siguiente.
Carga H10, edición 1944 se designará H10-44

Carga H15 S 12, edición 1944 se designará HS15-44
Carga H20 S 16, edición 1944 se designará HS20-44
La cifra final indicará por lo tanto, la vigencia de las especificaciones, las que abran
que modificarse cuando se realicen nuevas modificaciones. Este sistema se aplicará así
mismo en las referencias futuras a cargas previamente adoptadas por la AASHTO.
-Carriles de Transito
Se supondrá que la carga por carril o la del camión tipo ocupan un ancho de 3.05m
dichas cargas se colocarán sobre los carriles de transito para proyecto que tengan un
ancho de:
Ac
A=
N
Donde
A = Ancho del carril de transito para proyecto
Ac= Ancho de calzada entre guarniciones sin contar la faja central.
N = Número de carriles de transito para proyecto, como se indica en la tabla siguiente:
Ac (en m) N
De 6.10 a 9.14 2
Mayor de 9.14 y hasta 12.80 3
83
Las cargas por carril o los camiones tipo se supondrán que ocupan cualquier
posición dentro de su carril individual de transito para proyecto, de manera que produzca
el esfuerzo máximo.
Cuando se produzcan los máximos esfuerzos en cualquier miembro, cargando

cualquier número de carriles de transito simultáneamente, se tomaran los siguientes
porcentajes en los esfuerzos resultantes de carga móvil teniendo en cuenta el hecho de
que no será frecuente la coincidencia de todas las cargas para producir un máximo.
No. de carriles cargados % de esfuerzo por

considerar
Uno o dos 100
Tres 90
Cuatro o mas 75
La producción de la intensidad de las cargas sobre piezas de puentes, se

determinará como para el caso de trabes principales, usando el ancho de calzada que
deberá cargarse para producir los esfuerzos máximos en las piezas de puentes.
Cuando algún puente para camino vaya a soportar transito de tranvías eléctricos, la
carga correspondiente a estos se determinara de acuerdo con la clase de transito que se
espera hará uso del puente. Asimismo, deberá considerarse la posibilidad de que se
requiera el paso de furgones de carga sobre el puente.
-Impacto
En las estructuras siguientes se considerará impacto o sea, incremento de
esfuerzos debidos a la vibración de la carga móvil, superestructuras incluyendo columnas
de acero o e concreto sujetas a carga, torres de acero, columnas de marcos rígidos, y en
general, aquellas partes de la estructura que se prolonguen hasta la cimentación principal.
La parte de los pilotes de concreto o de acero que sobresalgan del nivel de terreno
y que estén rígidamente conectados a la superestructura, ya sea formando marcos rígidos
o como parte de la estructura misma.
No se aplicara el impacto a las estructuras siguientes: estribos, muros de

contención, pilas, pilotes, (exceptuando lo especificado en párrafos anteriores).
La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una

fracción de los esfuerzos por carga móvil y se determina con la formula siguiente:
15.24
I=
L + 38.10
Donde
I =Impacto en porciento (Máximo 30%)
L=Longitud en metros, de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo
esfuerzos en el miembro.
84
-Fuerzas longitudinales
Deberá considerarse el esfuerzo de una fuerza longitudinal del 5% de la carga

móvil en todos los carriles destinados al transito en una misma dirección. En aquellos
puentes en que se considere que puedan llegar en el futuro de una sola dirección,
deberán cargarse todos sus carriles. Se empleara la carga por carril y además, la carga
concentrada por momento especificada, sin impacto y con la dirección establecida para el
caso de varios carriles cargados.
En el centro de gravedad de la fuerza longitudinal se supondrá que está a 1.83mts

arriba de la losa del piso y que se transmite a la subestructura a través de la
superestructura.
La fuerza longitudinal debida a la fricción en los apoyos para dilatación, así como la
resistencia al esfuerzo cortante en los apoyos de elastómeros, deberá tomarse en cuenta
el proyecto.
-Cargas de viento
Las siguientes fuerzas debidas a la presión del viento, por metro cuadrado de área
expuesta, deberá aplicarse a todas las estructuras, para el porciento de esfuerzo unitario
básico que debe utilizarse en las diversa combinaciones de cargas y fuerzas. El área
expuesta considerada será la suma de las proyecciones verticales de las áreas de todos
los miembros, incluyendo el sistema de piso y parapeto a 90 grados con respecto al eje
longitudinal de la estructura. Las fuerzas y las cargas dadas aquí, corresponden a una
velocidad del viento de 160.90 km/hr. La condición de carga del grupo II, pero no la
condición de cargas del grupo III, se puede reducir o incrementar en la relación el
cuadrado de la velocidad del viento para proyecto, al cuadrado de 160.90 siempre que
pueda obtenerse el valor probable de la velocidad del viento, con una exactitud razonable;
o cuando las características permanentes del terreno permitan hacer tales cambios
recomendables con seguridad. Si se cambia la velocidad del viento de proyecto, el valor
que se tomo deberá indicarse claramente en los planos.
-Proyecto de la superestructura
En el proyecto de una superestructura se supondrá una carga debida al viento

móvil, uniformemente distribuida y aplicada horizontalmente a 90º con el eje horizontal de
la estructura de la siguiente intensidad:
Para armaduras y arcos…………………………………………….…………..366kg/cm2

Para trabes y vigas………………………………………………………………244kg/cm2
Las fuerzas anteriores se aplicarán para la condición de carga del grupo II. Para la
condición del grupo III deberán incrementarse con una carga de 149kg /m2 aplicada a 90º
con el eje longitudinal de la estructura y 1.83m arriba del piso como una carga de viento
sobre una carga móvil. Cuando se trata de losas de piso de concreto reforzados o de
pisos de rejillas de acero, firmemente conectadas a sus miembros de apoyo, puede
considerarse que ese piso resiste en una plano el esfuerzo cortante producido por la
carga viva del viento sobre la carga móvil.
85
-Proyecto de la superestructura
Las fuerzas transmitidas a la subestructura por la superestructura y las aplicadas

directamente a la subestructura por cargas del viento, deben considerarse como sigue:
1) Fuerzas de la superestructura Las fuerzas transversales y longitudinales

transmitidas por la superestructura a la subestructura para distintos ángulos de
dirección del viento, serán como se indican en la tabla siguiente. La dirección del
viento adecuadamente supuesta, será la que produzca el máximo esfuerzo en la
subestructura que se esta proyectando. El ángulo de esviajamiento se medirá
desde la perpendicular al eje longitudinal. Las fuerzas transversales y
longitudinales deben aplicarse simultáneamente a la altura del centro de gravedad
del área expuesta de la superestructura.
Carga Carga Carga Carga

Angulo de transversa longitudina transversal longitudinal
esviaje del por metro l por metro por metro por metro
viento (en cuadrado de cuadrado cuadrado de cuadrado de
grados) área (En kg.) de área (En área (En kg.) área (En kg.)
kg.)
0 366 0 244 0
15 342 59 215 29
30 317 137 200 59
45 220 200 161 78
60 122 244 83 93
Las cargas que aparecen en la tabla anterior se usarán en la condición de cargas

que forman el grupo III, estas cargas pueden reducirse en un 70% y además deberá
agregarse una carga por metro lineal, como una carga de viento sobre una carga
móvil, en la forma especificada en la tabla siguiente:
Angulo de Carga longitudinal

esviajamiento del Carga lateral por metro por metro
viento (En grados)
0 149 0
15 131 18
30 122 36
45 98 48
60 51 57
Esta carga se aplicará en un punto que este a1.83m arriba del piso. En puentes
comunes de losa sobre trabes, como longitud máxima del claro de 38.10m, puede
usarse las siguientes cargas por viento, en lugar de las cargas más exactas
especificadas anteriormente.
W (Carga del viento sobre la estructura)

244kg/m2……………………………………………………………transversalmente
59kg/m2……………………………………………….………...…longitudinalmente
86
-Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura
Las fuerzas transversales y longitudinales que deben aplicarse directamente a la

subestructura para un viento de 160km/h, se calcularán para una presión del viento de
195km/h.
Para direcciones del viento que se suponga con la subestructura, esa presión se
resolverá en sus componentes perpendiculares a la elevación del frente y lateral de la
subestructura, de acuerdo con las funciones trigonométricas del ángulo de esviajamiento.
La componente perpendicular a la elevación lateral actuará sobre el área expuesta de la
subestructura; y la componente perpendicular a la elevación del frente actuara sobre el
área expuesta de la subestructura, tal como se ve en la elevación del frente. Se supondrá
que estas cargas actúan horizontalmente en el centro de gravedad de las áreas
expuestas y se aplicará simultáneamente con las cargas del viento de la superestructura.
Las cargas mencionadas anteriormente son para la condición de carga del Grupo II y
pueden ser reducidas en un 70% para la condición de carga del Grupo III.
-Presiones debidas a las corrientes de agua, hielos y cuerpos flotantes.
Todas las pilas y demás partes de la estructura que estén sujetas al empuje de la
corriente de agua, de hielo flotante o de los materiales de arrastre deberán calcularse
para resistir los máximos esfuerzos inducidos.
La presión del hielo sobre las pilas se calculará a razón de 28kg/cm2. El espesor de
la tapa del hielo y la altura a la cual se aplicará se determinará por las investigaciones que
se realicen en el sitio de la estructura.
-Presiones debidas al empuje de tierras
Las estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra se proyectarán para

resistir las presiones calculadas por medio de las formula de ranking; pero ninguna
estructura se proyectará para una presión menor que la equivalente a la de un fluido con
peso de 481kg/m3.
En marcos rígidos, un máximo del 50% del momento considerado por la presión
(Lateral) de la tierra puede considerarse indicado para producir el momento positivo en las
vigas, en la losa superior o en la losa inferior según sea el caso.
Cuando los vehículos que transitan por el camino pueden llegar a quedar dentro de
una distancia horizontal igual a la mitad de la altura de la subestructura, medida desde la
parte superior, la presión se incrementará con una presión debida a una sobrecarga viva
de no menos de 61cms (2pies) de espesor de tierra. Esta sobrecarga viva no será
necesaria cuando se ponga una losa de acceso, de concreto reforzado, proyectada
debidamente, que se apoye en un extremo del puente. Todo proyecto deberá incluir el
drenaje adecuado y suficiente para los rellenos, que puede consistir en agujeros de
escurrimiento y colocación de piedra triturada o grava, tubos para drenar, drenes de grava
o drenes perforados.
87
-Esfuerzos por sismo
En las regiones donde puedan presentarse fenómenos sísmicos, deberán

considerarse las fuerzas laterales producidas por los sismos de manera que:
T=CP
Donde:
T= Fuerza lateral aplicada horizontalmente en cualquier dirección, en el centro de
gravedad del peso de la estructura.
P= Peso propio de la estructura
C= 0.02 para estructuras sobre cimientos por ampliación de base en suelos con
esfuerzo permisible a la compresión menor que 3.91kg/cm2 o mayor.
0.04 para estructuras sobre cimientos por ampliación de base en suelos con esfuerzos
permisible a la compresión menor que 3.91kg/cm2.
0.06 para estructuras cimentadas sobre pilotes.
La carga móvil se puede despreciar.
-Combinaciones de cargas
Los grupos siguientes representan varias combinaciones de cargas y fuerzas a las
que podrá estar sometida una estructura. Cada parte de una estructura o la cimentación
sobre la cual se apoye se proporcionará para todas las combinaciones de éstas fuerzas
que pueden aplicarse al tipo o sitio en particular, aplicando los porcentajes de esfuerzos
unitarios básicos indicados para los diversos grupos.
Deberá emplearse la sección máxima requerida para el miembro o elemento

estructural de que se trate.
Grupos Porcentajes de
esfuerzos
unitarios
Grupo I = CP+CM+I+ET+S+PC 100%
Grupo II= CP+ET+S+PC+VE 125%
Grupo III= Grupo I+FL+F+30%VE+VCM+FC 125%
Grupo IV= Grupo I+A+C+T 125%
Grupo V= Grupo II+A+C+T 140%
Grupo VI= Grupo III+A+C+T 140%
Grupo VII=CP+ET+S+PC+TT 133%
Grupo VIII= Grupo I+PH 140%
Grupo X= Grupo II+PH 150%
Donde
CP =Carga permanente.
CM =Carga móvil.
I =Impacto por carga Móvil.
ET =Empuje de tierras.
S =Supresión.
VE =Viento sobre la estructura.
VCM =Presión del viento sobre la carga
móvil.
FL =Fuerza longitudinal por carga móvil.
88
CF =Fuerza centrifuga.
F =Fuerza longitudinal debida a la
fracción o resistencia a la fuerza
cortante.
A =Acortamiento por compresión.
C =Contracción.
T =Temperatura.
TT =Sismo.
PC =Presión de la corriente.
PH =presión de hielo.
-Momento flexionante
El momento flexionante por metro de ancho de losa se calculará de acuerdo con los
métodos propuestos a continuación para los casos A y B, a menos que se apliquen
procedimientos más exactos.
Para los casos Ay B:
S =Longitud efectiva del claro, en metros.

E =Ancho de la losa en metros, sobre el que se distribuye la carga
por rueda
P =Carga sobre una rueda trasera del camión (P15 o P20).
P15 =5443kg, para carga tipo H15.
Caso A: refuerzo principal perpendicular a la dirección del transito (claros de 0.61m a

7.32m inclusive).
El momento por carga viva para claros libremente apoyados se determinará por
medio de las siguientes formulas, en las cuales no se incluye impacto:
Carga tipo HS20

M20 = 3.28 (0.03125 S + 0.0195) H20 = Momento en kg.m de ancho de losa.
Carga tipo HS15:

M15 =3.28 (0.03125 S + 0.0195) H15 = Momento en kg.m de ancho de losa
En losas continuas sobre tres o más apoyos, se aplicará un factor de continuidad

de 0.8 a las formulas anteriores tanto para momento positivo como para momento
negativo.
Caso A: refuerzo principal paralelo a la dirección del transito
Distribución de las cargas por rueda:
E=1.22 + 0.06 S, ≤ de 2.13m.
Las cargas por carril o cargas equivalentes están distribuidas sobre un ancho de
2E. Las losas reforzadas longitudinalmente se proyectarán con el tipo de carga HS
adecuada.
89
Para claros libremente, el momento máximo por carga móvil por metro de ancho de
losa sin impacto, se obtiene con gran aproximación mediante las siguientes fórmulas:
Carga tipo HS20:

Claros hasta 15.24m inclusive
MCM= 408 S, en kg.m.
Claros mayores de 15.24m, hasta 30.48m.
MCM= 138.255(4.265 S-20) kg.m.
Carga tipo HS15:

Aplíquese 0.75 de los valores obtenidos con las fórmulas para cargas tipo HS20.
Los momentos en claros continuos se determinarán haciendo el análisis

conveniente y empleando el camión o la carga por carril apropiados.
La distribución lateral de la carga por rueda para puentes de vigas múltiples de

concreto prefabricadas, comunes o presforzadas no excederá de lo especificado para las
losas del claro E (Refuerzo principal paralelo a la dirección del transito).
-Acero de refuerzo para distribución.
El acero de refuerzo para distribución deberá colocarse en el lecho inferior de todas

las losas, transversalmente a la dirección del refuerzo principal para lograr una
distribución lateral de las cargas vivas o móviles concentradas. Esta especificación no
regirá para las losas de alcantarillas o de puentes que tengan un colchón de tierra con
espesor mayor de 61cm. La cantidad será un porcentaje del refuerzo principal requerido
para momento positivo; este porcentaje se obtendrá con las siguientes formulas:
Para refuerzo principal paralelo a la dirección del transito:
100
Porcentaje = (Máximo 50%)
3.28S
Para refuerzo principal perpendicular a la dirección del transito:
220
Porcentaje = (Máximo 67%)
3.28S
Donde
S = Longitud efectiva del claro, en metros.
Cuando el refuerzo principal sea perpendicular a la dirección del transito, el

refuerzo de distribución especificado, deberá colocarse en la faja media central del claro
de la losa. En los cuartos extremos del claro de la losa, la cantidad que se colocará no
será menor del 50% de los valores anteriores.
-Losas en voladizo
Cargas de camiones. De acuerdo con las formulas para la distribución de cargas

sobre losas en voladizo, que aparecen a continuación, la losa se proyectará para soportar
la carga, independientemente del apoyo de la rejilla a lo largo del extremo del voladizo. La
distribución dada incluye el efecto de las ruedas sobre elementos paralelos.
90
Caso A: refuerzo perpendicular a la dirección del transito.
Cada carga por rueda sobre el elemento perpendicular a la dirección del transito se
distribuirá de acuerdo con la siguiente formula:
E = 0.8X + 1.143, en metros.
Donde
X = Distancia en metros, desde la carga hasta el punto de apoyo.
-Cargas del parapeto
Deberá considerarse que la longitud efectiva de la losa que soporta la carga de los
postes, está dada por:
E = 0.8x + 1.143 m, cuando no se asigna parapeto, siendo

X = Distancia en metros entre el centro del poste y el punto considerado.
La carga por concepto de parapeto se aplicará según el tipo y las fuerzas que se
especifican para el cálculo de parapetos.
-Criterios para determinar la longitud de un puente.
Se requiere un estudio completo del funcionamiento hidráulico del río con datos
debidamente comprobados respecto a la distribución del gasto a las velocidades en el
cause, a la velocidad que puede producir socavación y a la estabilidad del cauce mismo.
En cauces bien definidos, sin importancia hidráulica y cimentación a salvo de

socavación, la longitud del puente será únicamente la que cubra el cause principal.
Cuando se tengan llanura de inundación, en una o en ambas márgenes, se podrán

agregar una o dos longitudes adicionales a la longitud mínima, de manera que debido al
estructuramiento, la sobre elevación producida al N.A.M.E. (Nivel de aguas máximas
extraordinarias) no sea mayor de 40cm.
Sobreelevación debida al estrechamiento

(menor a igual a40cm)
N.AM.O
NAME
91
-Criterios para fijar el espacio libre vertical.
a) Altura sobre el agua que tendrán los cuerpos flotantes durante avenidas.
b) Grado de incertidumbre que pueda tener el N.A.M.E.
c) En puentes importantes es justificable dar espacios libres mayores que los mínimos
indispensables.
d) Requisitos de navegación.
-Recomendaciones sobre la profundidad de desplante.
La causa mas frecuente de falla de los puentes es la socavación. Por esta razón,
es de importancia fundamental que la profundidad del desplante se fije con criterio
conservador para asegurar que quede a salvo de este fenómeno.
La inversión adicional para profundizar los desplantes contribuye más a la

seguridad de la estructura, que a la misma erogación aplicada a aumentar la longitud o la
altura del puente.
Es indispensable tener el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la

profundidad de desplante conveniente.
-Esfuerzos permisibles en la cimentación.
En todos los casos es indispensable conocer la naturaleza del subsuelo por medio
de pozos a cielo abierto, exploraciones con sondeadora, con porteadora o pulseta cuando
menos.
Cuando no se cuenten con los estudios de mecánica de suelos completos, para

estimar el esfuerzo de contacto admisible en el terreno en que se deba desplantar la
subestructura de un puente, se podrá usar como orientación del criterio al respecto, la
siguiente tabla:
Esfuerzo Admisible, en kg/cm2

Terreno
Mínimo Máximo
Suelos Aluviales 0.5 1
Arcillas 1 4
Arena confinada 1 4
Grava 2 4
Arenas o gravas
5 10
cementadas
Roca 5 -
-Criterios para la selección del claro más conveniente.
92
El costo del metro lineal de la superestructura (Losas planas, losas con 2 o 3

nervaduras) aumenta muy lentamente y en forma casi lineal con el claro.
Se puede comprobar que el costo por metro lineal de las losas planas es
sensiblemente igual al de las losas nervaduras, debido a que la mayor cantidad de
concreto de las losas planas se compensa con el menor contenido de acero por metro
cúbico de concreto y por el menor costo de los moldes.
Se observan las siguientes reglas para la selección del claro más conveniente:
1.- Por razones de economía.
a) Si el costo total de una pila, incluyendo el de su excavación, bombeo, ademes, etc.,

es mayor que el costo acumulado de los siguientes materiales:
¾ 10m3 de concreto de f’c= 200kg/cm2

¾ 2400kg de acero de refuerzo.
¾ 5m3 de madera (De moldes y obra falsa).
Se adoptará el máximo claro compatible con la longitud del puente.
b) Si el costo total de la pila en condiciones antes dichas es menor que el costo de las
mismas cantidades de materiales anotadas antes, se adoptará el mínimo claro compatible
con los requisitos hidráulicos o de gálibos.
2.- Por razones de funcionamiento.
Al seleccionar el claro de los tramos de un puente, deben tenerse en cuenta las

dimensiones de los cuerpos flotantes o vehículos de transito inferior.
3.- Por razones constructivas
En lugares con limitaciones en la elevación de la rasante (ligas con calles de

poblaciones o tramos de caminos ya terminados) se podrá escoger un tramo menor que el
resultante según el punto 1 con el objeto de obtener un espesor adecuado de la
superestructura.
-Criterios para la selección del tipo de superestructura.
Dentro de los tipos de superestructura de concreto reforzado, comúnmente usadas

(Losas planas y nervaduras), se recomienda en general el empleo de las losas con 2
nervaduras.
En claros de hasta 10.00m (15.00m en losas aligeradas) y cuando la elevación de

la rasante este limitada (Ligas con calles de poblaciones o tamos de caminos ya
terminados) se recomienda el empleo de losas planas.
En general, las losas con 2 nervaduras, son más económicas que las de 3 nervaduras,
en consideración a lo siguiente:
93
a) Menor volumen de madera para la obra falsa.

b) Menor volumen de madera para los moldes.
c) Menor número de apoyos.
d) Menor longitud y volumen de las pilas.
e) Menor volumen de excavación para las pilas.
Conviene advertir que las losas con dos nervaduras requieren cantidades ligeramente
mayores de acero que las de 3 nervaduras.
Cuando los costos y circunstancias son tales que signifique mas el ahorro en el
importe del acero, que el ahorro producido por los 5 factores anteriores, se usarán las
losas con 3 nervaduras.
94
IV.2. DATOS DE PROYECTO.
Claro entre apoyos:

Tramos extremos 27.68 m.
Tramo central 28.00 m.
Longitud total 83.36 m.
Ancho de calzada 7.00 m.
Ancho total:
Tramos extremos 9.00 m.
Tramo central 9.00 m.
Pendiente transversal 2.00 %

Tipo de trabe Trabe tipo cajón preesforzada
No. de trabes 4 (por tramo)
No. de diafragmas por tramo:

Metálicos 3
Concreto 6
Carga móvil.
95
Acero de refuerzo Calidad 270 K

para torones de 1.27 cm. de diámetro L.R. > 19,000 kg/cm2
Acero de refuerzo L.E. > 4,200 kg/cm2

Concreto preesforzado f’c = 350 kg/cm2
Concreto en losa y diafragmas f’c = 250 kg/cm2
No. de carriles 2 (ambos sentidos)

Guarnición tipo T-34.4.1
Parapeto tipo T-34.4.1
Especificaciones AASHTO.
96
IV.3. ANÁLISIS LONGITUDINAL POR SISMO.

CARGAS VERTICALES.
1.- Carga Muerta
Tramo se la superestructura de 28.00 m. de claro.
Sección de trabe
(sección de losa= 15cm, considerando soclo 6.5/2= 15.00 + 3.25 =18.25 cm
Losa 0.1825 x 2.25 x 2.4 = 0.986 Ton/m.

Sección de cajón 0.621 x 2.4 = 1.49 Ton/m.
Guarnición y parapeto 0.60 / 4 = 0.15 Ton/m.
Σ = 2.63 Ton/m.
Peso de un tramo de trabe.

Trabe = 2.63 x 28.00 = 73.53 Ton.
Diafragma extremo.
1.41 x 0.30 x 2.4 x 3 = 3.05 Ton.
Σ = 76.58 Ton.
97
(73.53 +3.05) x No. De trabes por tramo =
PT = 76.58 x 4 = 306.32 Ton
306.32
Reacción por caballete = = 153.16 Ton/caballete
2
Se calculará la distribución de la carga estática equivalente debido a sismo, de la

carga de la superestructura. C.S. = 0.25
f s 1 = f s 2 = f s 3 = 306.32 x 0.25 = 76.58 Ton.
f s 1 + f s 2 + f s 3 = 76.58 x 3 = 229.74 Ton
CALCULO DE RIGIDECES.
En eje de apoyos fijos en caballetes No. 1 y 4, 8 placas de neopreno de 40x40x4.1 (2

placas individuales de 1.3 cm. de espesor).
Modulo elástico del neopreno = 160
8 x160 x0.40 x0.40

k neopreno f 28A = = 7876.9 Ton/m.
2 x0.013
En eje de apoyos móviles, para el tramo de 28 m, en pilas 2 y 3, 8 placas de

neopreno de 40x40x4.1 (2 placas individuales de 1.3 cm. de espesor).
8 x160 x0.40 x0.40

k neopreno m 28B = = 7876.9 Ton/m.
2 x0.013
En eje de apoyos móviles, para el tramo de 28 m, en pilas 2 y 3, 8 placas de

neopreno de 40x40x4.1 (2 placas individuales de 1.3 cm. de espesor).
7876.9
k neopreno m 28C = x8 = 7876.9 Ton/m.
8
-Rigides de caballete No. 1 y 4 (3 pilastrones de 1.20 m de diámetro).
3EI
k= xNo. pilotes
L3
Donde: E = Módulo de elasticidad del concreto = 15000 250 = 237170.8 Kg./cm2.
kg 0.001Ton 1cm 2
Conversión = 237170.8 2
x x 2
= 2371710 Ton/m2.
cm 1Kg 0.0001m
L = Longitud total del pilote
πxr 4
I= = Momento de inercia.
4
No. de pilastrones = 3
98
- Para caballete No. 1 y 4, L = 12.03 m.
3x 2371710 πx0.604
k C1 = k C4 = x x3 = 1248.00 Ton/m.
12.033 4
-Rigidez de pilas No. 2 y 3 (3 pilastrones de 1.20 m. de diámetro), L = 12.81 m.
3x 2371710 πx0.604
k p2 = k p3 = x x3 = 1033.60 Ton/m.
12.813 4
Por equilibrio de fuerzas, compatibilidad de deformaciones y la relación entre

fuerzas y desplazamientos se establecen las siguientes ecuaciones:
 kneop. f 28 A xkc1 kneop.m28B (kp2 + kneop.m28C )  kneop.m28B xkneop.m28C

f s1 =  + δa1 − δa 2
 kc1 + kneop. f 28 A kp2 + kneop.m28C + kneop.m28B  kp2 + kneop.m28C + kneop.m28B
7876.9 x1248 7876.9(1033.6 + 7876.9) 

f s1 = 
7876.9 x7876.9
+ δa1 − δa 2
 1248 + 7876.9 1033.6 + 7876.9 + 7876.9  1033.6 + 7876.9 + 7876.9
kneop.m28 C xkneop.m28 B  kneop.m28 C ( kp 2 + kneop.m28 B ) kneop.m28 C (kp3 + kneop.m28 B ) 

− δa1 +  + δa 2

f s2= kp 2 + kneop.m28 C + kneop.m28 B  kp 2 + kneop.m28 B + kneop.m28 C kp3 + kneop.m28 B + kneop.m28 C 
kneop.m28 C xkneop.m28 B
− δa3
kp3 + kneop.m28 C + kneop.m28 B
fs2=
7876.9 x7876.9  7876.9(1033.6 + 7876.9) 7876.9(1033.6 + 7876.9)  7876.9 x7876.9
− δa1 +  + δa 2 − δa3
1033.6 + 7876.9 + 7876.9  1033.6 + 7876.9 + 7876.9 1033.6 + 7876.9 + 7876.9  1033.6 + 7876.9 + 7876.9
kneop.m28B xkneop.m28C  kneop.m28B (kp3 + kneop.m28C ) kneop. f 28 A xkc4 

f s3= − δa 2 +  + δa3
kp3 + kneop.m28C + kneop.m28B  kp3 + kneop.m28B + kneop.m28C kc4 xkneop. f 28 A 
f s3= − 7876.9 x7876.9  7876.9(1033.6 + 7876.9) 7876.9 x1248 

δa 2 +  + δa3
1033.6 + 7876.9 + 7876.9  1033.6 + 7876.9 + 7876.9 1248 x7876.9 
76.58 = 5258.25 δ a1 – 3695.96 δ a2 ----------------------------------------------(1)

76.58 = -3695.96 δ a1 + 8361.88 δ a2 – 3695.96 δ a3 ------------------------- (2)
76.58 = - 3695.96 δ a2 + 5258.25 δ a3 ------------------------ (3)
Resolviendo el sistema de ecuaciones tenemos:
δ a1 = 0.055463436 m
δ a2 = 0.058188025 m
δ a3 = 0.055463436 m
Desplazamientos en los apoyos de neopreno:
99
kc1
δ .neop. f 28 A1 = δa1
kc1 + kneop. f 28 A
1248
= 0.055463436 = 0.00758565772 m.
1248 + 7876.9
(kp2 + kneop.m28C )δa1 − kneop.m28C xδa 2

δ .neop.m28 A1 =
kp2 + kneop.m28B + kneop.m28C
(1033.6 + 7876.9)0.055463436 − (7876.9 x0.058188025)
= = 0.00213646498 m.
1033.6 + 7876.9 + 7876.9
(kp2 + kneop.m28 A )δa 2 − kneop.m28 A xδa1

δ .neop.m28B1 =
(1033.6 + 7876.9)0.058188025 − (7876.9 x0.055463436)
= = 0.00486105398 m.
1033.6 + 7876.9 + 7876.9
(kp3 + kneop.m28B )δa 2 − kneop.m28B xδa3

δ .neop.m28B 2 =
(1033.6 + 7876.9)0.058188025 − (7876.9 x0.055463436)
= = 0.00486105398 m.
1033.6 + 7876.9 + 7876.9
(kp3 + kneop.m28C )δa3 − kneop.m28C xδa 2

δ .neop.m28C1 =
(1033.6 + 7876.9)0.055463436 − (7876.9 x0.058188025)
= = 0.00213646498 m.
1033.6 + 7876.9 + 7876.9
kc4
δ .neop. f 28C 2 = δa3
kc4 + kneop. f 28 A
1248
= 0.055463436 = 0.00758565772 m.
1248 + 7876.9
Los desplazamientos de los cuerpos de subestructura serán:
kneop. f 28 A 7876.9
δ1 = δneop. f 28 A1 = x0.00758565772 = 0.04787777828 m.
kc1 1248
kneop.m28B xδneop.m28 A1 + kneop.m28C xδneop.m28B1

δ2 = = 0.05332697087 m.
kp2
kneop.m28C xδneop.m28B 2 + kneop.m28B xδneop.m28C1

δ3 = = 0.05332697087 m.
kp3
kneop. f 28 A 7876.9
δ4 = δneop. f 28C 2 = x0.00758565772 = 0.04787777828 m.
kc4 1248
100
Los desplazamientos máximos serán:
Factor de ductilidad = 2
En neopreno δ n = 0.00758565772 x 2 = 0.015 m.

En subestructura δ 2 = 0.05332697087 x 2 = 0.107 m.
Fuerzas sísmicas en las cabezas de los apoyos:
F1 = 0.04787777828 x 1248.0 = 59.75 Ton.

F2 = 0.05332697087 x 1033.6 = 55.12 Ton.
F3 = 0.05332697087 x 1033.6 = 55.12 Ton.
F4 = 0.04787777828 x 1248.0 = 59.75 Ton.
∑ = 229.74 Ton.
Aproximadamente igual a f s 1 + f s 2 + f s 3 = 76.58 x 3 = 229.74 Ton.
IV.4. SUPERESTRUCTURA (SIMÉTRICA).

IV.4.1. Análisis y diseño de la losa.
- VOLADO.
101
MOMENTO POR CARGA MUERTA EN EL VOLADO.
CARGA BRAZO MOMENTO

ELEMENTO CALCULO DE LA CARGA
(kg/m) (m) (kg-m)
Tubos de acero galvanizado

Ø 3” (7.6 cm.) 11.30 0.405 4.577
Defensa Ø 2 1/2” (6.4 cm.) 3.00 0.405 1.215
Ø 2” (5.1 cm.) 5.40 0.405 2.187
Ø 1 1/2” (3.8 cm.) 1.40 0.405 0.567
Acero A-36
Pilastra 34.00 0.50 17.00
Pernos de 1” ( 2.54 cm.) 4 / Placa
Concreto de f’c = 250 kg/cm2. 32.31 0.59 19.067
Guarnición
0.10 m3 x 2400 = 240 kg/cm2. 207.69 0.465 96.576
Concreto de f’c = 150 kg/cm2.
Banqueta 0.14 m3 x 2400 = 336 kg/cm2 – 50 % (a 168.00 0.1875 31.50
paño de empotramiento)
Volado de la losa 0.625 x 0.15 x 1.00 x 2400 225.00 0.3125 70.31
Ala de trabe 0.075 x 0.625 x 1.00 x 2400 112.50 0.313 35.16
∑ VCM = 800.60 kg/m ∑ MCM = 278.16 kg-m
A) CALCULO DEL MOMENTO POR CARGA VIVA EN ZONA INTERMEDIA.
No se considera la banqueta para calcular en forma crítica.
102
Camión HS-20
ANCHO DE DISTRIBUCION. Es donde se reparte el peso de la rueda del camión (E), y

se calcula según las especificaciones de la AASHTO.
E = 0.80 X + 1.143
De acuerdo a las especificaciones AASHTO la rueda se deberá colocar a 30 cm.

del paño de la guarnición.
El ancho de una llanta es de 30 cm.
X = 62.5 – 25 – 30 = 7.5 cm.
∴ E = 0.8(0.075) + 1.143 = 1.203 m.
Px
MCV a un metro =
E
El momento será incrementado por impacto:
15.24
I= ≤ 0.30
S + 38.1
Sustituyendo
103
15.24
I= = 0.40 > 0.30 ∴ I = 0.30
0.075 + 38.1
PxI 7260 x0.075 x1.30

MCV+I = = = 588.40kg − m / m
E 1.203
Cálculo del factor de reducción (F)
NOTA: Las especificaciones AASHTO permiten reducir el momento con un factor de

reducción por la guarnición con la gráfica.
λ x = 62.50
x = 7.50
x 7.50
= = 0.12
λx 62.50
α = Re lación de espesores mayor y menor de losa.
25
α= = 1.25 ≈ 1.00
20
∴ F = 0.975
ZONA INTERMEDIA
F = 3, lx = 1.0m
= 3, lx = 3.00m
1.0
= 2, lx = 1.00m
0.9
0.8
= 1, lx = 1.0, 1.5, 2.0, 3.0m
0.7 25
P
0.6 X
= 2, lx = 3.00m
0.5 30
P = carga
45
F = fator de reducción
0.4 d
d=15
X = distancia del punto de aplicación de la
0.3 carga a la sección de enlace del voladizo
25
lx = longitud transversal del voladizo
0.2 = relación del peralte de la sección de enlace
lx
del peralte en la sección del extremo libre
35
0.1
X
0.0 lx
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
h
=
d
FACTOR DE REDUCCION DE LA CARGA DEBIDO AL EFECTO DE RIGIDEZ DE LA

VIGA DE BORDE (GUARNICION) EN EL SENTIDO TRANSVERSAL DEL VOLADIZO
CON RELACION A LOS VALORES DEL PROYECTO SIN GUARNICION.
F MCV+I = 0.975 x 578.40 = 573.69 kg – m / m.
104
Momento de Diseño.
MD = F MCV+I + MCM
MD = 573.69 + 278.16 = 851.85 Kg. – m / m.
Cálculo del Cortante en el volado + Impacto entre el ancho de distribución.
PI
VCV =
E
7260 x1.30
VCV = = 7845.39kg / m.
1.203
Con efecto de reducción se tiene:
F VCV+I = 0.975 x 7845.39 = 7649.25 kg/m.
Cortante de Diseño.
VD = F VCV+I + VCM
VD = 7649.25 + 800.60 = 8449.85kg/m.
CALCULO DEL PERALTE DE LA LOSA
MD = MCM + MCV
∴ MD = 851.85kg-m/m
VD = VCM +VCV
∴ VD = 8449.85kg/m
MD
Peralte d =
Rb
Donde b = Ancho unitario de un metro de volado.
-Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la formula de Lash.
 MD 
fs = 13431 +  ≤ 1800kg / cm
2
 FMCV + I 
Sustituyendo:
 278.16 
fs = 13431 +  = 1994.17kg / cm > 1800kg / cm
2 2
 573.69 
Por lo tanto: fs=1800kg/cm2
NOTA: Como no existe un momento por carga viva aplicado en el volado, el esfuerzo
permisible será fs=1800kg/cm2
105
-Cálculo de la constante K
1
K=
fs
1+
nfc
Donde: n = Relación del modulo de elasticidad

fc = 0.4f’c. De acuerdo a las especificaciones AASHTO.
Es Módulo de elasticidad del acero

n= =
Ec Módulo de elasticidad del concreto
2'039,000
n=
14,000 f ' c
2'039,000
n= = 9.21 ≈ 9.00
14,000 250
fc = 0.4f’c = 0.4 x 250 = 100 kg/cm2
1
∴ K= = 0.333
1800
1+
9 x100
-Cálculo de J
k
J = 1−
3
Sustituyendo:
0.333
J = 1− = 0.889
3
-Cálculo de R:
R =1/2 fc K J
R = 0.5 x 100 x 0.333 x 0.889 = 14.80kg/cm2
MD
d=
Rb
Donde MD = 851.85kg-m = 85185kg-cm
106
Por lo tanto el peralte
85185
d= = 7.59 ≈ 8.00cm
14.80 x100
Se considera un recubrimiento de acero de 4.00cm
h = 8.00 + 4.00 = 12.00cm < 20.00cm
18.00cm es el peralte mínimo por norma. Sumando 15.00cm de losa + el peralte del ala
de la trabe sería:
d = 15.00 + 5.00 = 20.00cm > 18.00cm
NOTA: se dejara el peralte disponible
d = 20.00cm – r = 20.00 – 4.00 = 16.00cm disponible.
-Cálculo del área de acero necesaria (As) del volado zona intermedia:
MD
As =
fsJd
Elegir un diámetro de varilla de acuerdo a las siguientes especificaciones.
Que el diámetro de la varilla sea comercial

Que cumpla con la separación mínima de 8.00cm para que el agregado pueda
penetrar entre las varillas.
Que cumpla con la separación máxima de 40.00cm.
Usando varillas de número 4c; se tiene: as = 1.27cm2 (área transversal de la varilla)
85185
As = = 3.34cm 2
1800 x0.889 x16
Para saber a que separación van las varillas (S)
asxb
S= Donde: b = 1.00m = 100cm
As
107
Sustituyendo:
1.27 x100
S= = 38.02cm ≈ 30.00cm
3.34
∴ Se tiene :
Varillas V#4c@30.00cm
V#4c @ 30 cm
ELECACIÓN
PLANTA
|
108
B) CALCULO DEL VOLADO EN ZONA EXTREMA
En las zonas extremas del claro se deberá triplicar el MCV debido a la reducción
del ancho de distribución.
-Cálculo del momento por carga viva en zona extrema
ANCHO DE DISTRIBUCION.
E = 0.80 X + 1.143
X = 62.5 – 25 – 30 = 7.5 cm.
∴ E = 0.8(0.075) + 1.143 = 1.203 m.
Px
MCV a un metro =
E
El momento será incrementado por impacto:
15.24
I= ≤ 0.30
S + 38.1
109
Sustituyendo
15.24
I= = 0.40 > 0.30 ∴ I = 0.30
0.075 + 38.1
PxI 7260 x0.075 x1.30

MCV+I = = = 588.40kg − m / m
E 1.203
Cálculo del factor de reducción (F)
NOTA: Las especificaciones AASHTO permiten reducir el momento con un factor de

reducción por la guarnición con la gráfica.
λ x = 62.50
x = 7.50
x 7.50
= = 0.12
λx 62.50
α = Re lación de espesores mayor y menor de losa.
25
α= = 1.25 ≈ 1.00
20
∴ F = 0.990
ZONA EXTREMA
1.0
=3
0.9
0.8
=2
0.7 25
P
0.6 X
=1
0.5 30
P = carga
45
0.4 d
d=15
25
lx
35
0.1
X
0.0 lx
0.2 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.0

110
MCV = 3FMCV+I
MCV = 3(0.990 x 588.40) = 1747.55 Kg. – m / m.
Momento de Diseño.
MD = MCM + 3F MCV+I
MD = 278.16 + 1747.55 = 2025.71kg – m / m.
-Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la formula de Lash.
 MD 
fs = 13431 +  ≤ 1800kg / cm
2
 3 FMCV + I 
Sustituyendo:
 278.16 
fs = 13431 +  = 1556.77kg / cm < 1800kg / cm
2 2
 1747.55 
Por lo tanto: fs=1556.77kg/cm2
1
K=
fs
1+
nfc
1
∴ K= = 0.366
1556.77
1+
9 x100
-Cálculo de J
k
J = 1−
3
Sustituyendo:
0.366
J = 1− = 0.878
3
-Cálculo de R:
R =1/2 fc K J
R = 0.5 x 100 x 0.366 x 0.878 = 16.07 kg/cm2
111
CALCULO DEL PERALTE DE LA LOSA
MD
Peralte d =
Rb
Donde b = Ancho unitario de un metro de volado.
MD
d=
Rb
Donde MD = Kg.-m = 202571 kg-cm.
Por lo tanto el peralte
202571
d= = 11.22 ≈ 12.00cm
16.07 x100
Se considera un recubrimiento de acero de 4.00cm
h = 12.00 + 4.00 = 16.00cm < 20.00cm
18.00cm es el peralte mínimo por norma. Sumando 15.00cm de losa + el peralte del ala
de la trabe sería:
d = 15.00 + 5.00 = 20.00cm > 18.00cm
NOTA: se dejara el peralte disponible
d = 20.00cm – r = 20.00 – 4.00 = 16.00cm disponible.
-Cálculo del área de acero necesaria (As) del volado zona Extrema
MD
As =
fsJd
202571
As = = 9.26cm 2
1556.77 x0.878 x16
V#4c @ 20cm
ELEVACION
112
PLANTA
ZONA EXTREMA:
Para saber a que separación van las varillas (S) en zona Extrema, se deberá
colocar una segunda parrilla en forma diagonal a 45º para evitar que se levanten las
orillas.
Usando varillas de número 4c en la parrilla normal y diagonal; se tiene:
1ra Parrilla #4c as = 1.27cm2

2da Parrilla #4c as = 1.27cm2 x Cos45º = 0.90cm2
∑ = 2.17 cm2
asxb
S= Donde: b = 1.00m = 100cm
As
Sustituyendo:
2.17 x100
S= = 23.43cm ≈ 20.00cm
9.26
∴ Se dejara la misma separación que en la zona Intermedia :
Varillas V#4c@20.00cm
113
DIMENSIONAMIENTO DE LAS ZONAS.
Para la Zona extrema le corresponderá λ x = 0.625 m x 1.6 = 1.00 m.
Por lo tanto:
Distancia del claro de la trabe = 27.36 m.
Zona Extrema = 1.00 x 2 = 2.00 m.
Zona intermedia = 25.36 m.
-Cálculo del área de acero necesaria por TEMPERATURA en Zona Intermedia i Extrema.
a) En el lecho inferior paralelo al de flexión.
Ast = 0.0025bh. Cuando la losa es menor a 15 cm. de espesor.
Si e = 0.15 m., b = 1.00 m = 100 cm.
Ast
= 0.00125bh ≤ 6.00cm 2
2
Ast = 0.00125 x 100 x20 = 2.50 cm2 < 6.00 cm2 ∴ Ast = 2.50 cm2
NOTA: Se recomienda que esta área de acero se duplique para prevenir una inversión de
momentos.
Ast = 2.50 x 2 = 5.00 cm2 /m.

asxb
S= Donde: b = 1.00m = 100cm
As
Sustituyendo:
1.27 x100
S= = 25.40cm ≈ 25.00cm
5.00
b) Cálculo del acero por temperatura en lecho superior paralelo al eje del camino.
Ast
= 2.50cm 2 / m
2
1.27 x100
S= = 50.80cm
2.50
114
Si se toma Ast = 6.00 cm2. Que es la máxima área:

1.27 x100
S= = 21.17cm ≈ 20.00cm
6.00
c) Cálculo del acero por temperatura en lecho inferior paralelo al eje del camino.
NOTA: Se dejará la misma separación que en el lecho superior
Si se toma Ast = 6.00 cm2. Que es la máxima área:
1.27 x100
S= = 21.17cm ≈ 20.00cm
6.00
NOTA: Por facilidad en el sistema constructivo se dejará la separación de varillas tanto en

zona extrema como intermedia @ 20 cm. en lecho superior e inferior.
CALCULO DE LA LOSA ENTRE TRABES
-Cálculo del Momento por Carga Muerta.
Peso de losa = 0.15 x 1.25 x 1.00 x 2400 = 450 kg.

Peso de las alas de la trabe = 0.075 x 1.25 x 1.00 x 2400 = 225 kg.
Σ = 675 Kg. = W
W 675
ω= = = 540kg / m
S 1.25
ω = 540 Kg./m
1.25 m.
ωs 2 ωs 2
Libremente apoyada: MCM = Empotrada: MCM =
8 12
115
ωs 2 540(1.25 2 )
Promedio: MCM = = = 84.38kg − m / m
10 10
-Cálculo del Momento por Carga Viva.
MCV = ((0.1025)S + 0.0625)P De acuerdo a las especificaciones AASHTO
Donde: MCV = Momento por Carga Viva.

S = Claro
P = Peso de la rueda más cargada del camión HS-20
14250
P= = 7260kg
2
MCV = ((0.1025)1.25 + 0.0625)7260
MCV = 1383.94 kg – m.
-Cálculo del impacto:
15.24
I= ≤ 0.30
S + 38.1
Sustituyendo
15.24
I= = 0.39 > 0.30 ∴ I = 0.30
1.25 + 38.1
MCV+I = 1383.94 x 1.3 = 1799.12 kg – m.
- Momento de Diseño.
MD = MCM + MCV+I
MD = 84.38 + 1799.12 = 1883.50 kg – m
- Cálculo del peralte:
MD
d=
Rb
Donde b = Ancho unitario de un metro de volado = 100 cm.
Cálculo de los esfuerzos permisibles por medio de la formula de Lash.
 MD 
fs = 13431 +  ≤ 1800kg / cm
2
 MCV + I 
Sustituyendo:
 84.38 
fs = 13431 +  = 1405.99kg / cm < 1800kg / cm
2 2
 1799.12 
116
Por lo tanto: fs = 1405.99 kg/cm2
NOTA: como no existe un momento por carga viva aplicado en el volado, el esfuerzo
permisible será fs=1800kg/cm2
1
K=
fs
1+
nfc
Donde: n = Relación del modulo de elasticidad

fc = 0.4f’c. De acuerdo a las especificaciones AASHTO.
Es Módulo de elasticidad del acero

n= =
Ec Módulo de elasticidad del concreto
2'039,000
n=
14,000 f ' c
2'039,000
n= = 9.21 ≈ 9.00
14,000 250
fc = 0.4f’c = 0.4 x 250 = 100 kg/cm2
1
∴ K= = 0.390
1405.99
1+
9 x100
-Cálculo de J
k
J = 1−
3
Sustituyendo:
0.390
J = 1− = 0.870
3
-Cálculo de R:
R =1/2 fc K J
R = 0.5 x 100 x 0.390 x 0.870 = 16.97 kg/cm2
Sustituyendo:
188350
d= = 10.54cm ≈ 11cm
16.97 x100
117
considerando un recubrimiento de 4.00 cm.
Se tiene h = d + r ∴ h = 10.54 + 4.00 = 14.54 < 15.00 cm.
Tomando en cuenta un espesor de losa de 20 cm. – 4.00 cm. de recubrimiento se tiene:

por lo tanto el peralte d = 16.00 cm.
- Cálculo del área de acero necesaria por flexión entre nervaduras.
MD
As =
fsJd
188350
As = = 9.62cm 2
1405.99 x0.87 x16.00
asxb
S= Donde: b = 1.00m = 100cm
As
Sustituyendo:
1.27 x100
S= = 13.20cm ≈ 13.00cm
9.62
El peralte obtenido es el resultado de sumar 15 cm. de losa + 5.00 cm. de la trabe =

20.00 cm. y a esto se le resta 4.00 cm. de recubrimiento;
∴ 20.00 – 4.00 = 16.00 cm.
-Cálculo del área de acero por distribución.
De acuerdo a las especificaciones AASHTO se deberá colocar acero por

distribución en el lecho inferior de losas, perpendicular al de flexión para que el peso de
las ruedas del camión se reparta en el ancho de distribución donde exista acero de
flexión. Se colocará de acuerdo al siguiente porcentaje de acero de flexión:
220
P= ≤ 67%
3.28 xS
Donde: P = Porcentaje del área de acero.

S = Separación de las trabes = 2.25 m.
118
Sustituyendo:
220
P= = 80.98 > 67% ∴ Se tomará el 67 %
3.28 x 2.25
AD = 0.67 x 9.62 = 6.45 cm2

1.27 x100
S= = 19.69cm ≈ 20.00cm
6.45
119
IV.4.2. Análisis y diseño de trabes.
PROPIEDADES GEOMETRICAS DE LA SECCION SIMPLE TRANSVERSAL A LA TRABE.
Trabes tipo cajón presforzadas.
Momentos de inercia.
1.35 x 20 3
Io. Triangulo = x 2 = 600
36
33x 20 3
Io Rectángulo = = 55333 ∴ Io1 = 55933 cm4
12
1.35 cm.
83.00 cm.
15 x15 3
Io 2,3 = x 2 = 2813cm 4
36
15.00 cm.
15.00 cm.
120
10.19 x105 3
Io 4,5 = x 2 = 1966033cm 4
12
105.00 cm.
10.19 cm.
15 x15 3
Io 6,7 = x 2 = 2813cm 4
36
15.00 cm.
15.00 cm.
100 x10 3
Io 8 = = 8333cm 4
12
100.00 cm.
10.00 cm.
62.5 x5 3
Io 9,10 = x 2 = 1302cm 4
12
62.50 cm.
5.00 cm.
62.5 x5 3
Io 11,12 = x 2 = 434cm 4
36
62.50 cm.
5.00 cm.
AREA y Ay Ay2 Io
ELEMENTO
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm4)
1 1690 10.05 16985 170694 55933
2, 3 220 25.00 5500 137500 2813
4, 5 2140 72.50 155150 11248375 1966033
6,7 220 120.00 26400 3168000 2813
8 1000 130.00 130000 16900000 8333
9, 10 620 132.50 82150 10884875 1302
11, 12 320 128.33 41066 5269948 434
SA = 6210 SAy = 457251 SAy2 = 47779392 SIo = 2037661
121
- Cálculo del centroide de la trabe.
ΣAy 457251
yi = = = 73.63 cm.
ΣA 6210
y s = 135.00 − 73.63 = 61.37cm.
- Cálculo del Momento de Inercia con respecto a la base.
Ixx = SAy2 + SIo = 47779392 + 2037661 = 49817053 cm4
Momento de Inercia con respecto al centro de gravedad de la trabe.
Icg = Ixx – SA(yi)2 = 49817053 – 6210(73.63)2 = 16150302 cm4
Módulos de SECCIÓN SIMPLE. (Ss, Si)
Icg 16150302
Ss = = = 263163 cm 3 ≈ 0.263163 m 3
ys 61.37
Icg 16150302
Si = = = 219344 cm 3 ≈ 0.219344 m 3
yi 73.63
PROPIEDADES GEOMETRICAS DE LA SECCION COMPUESTA DE LA TRABE.
Relación de resistencias a la compresión de los concretos para homogenizar la

sección.
f ' c(losa ) 250

C= = = 0.845
f ' c(trabe) 350
122
Momento de Inercia de la losa:

225 x15 3
Io = x0.845 = 53473 cm 4
12
AREA x C y Ay Ay2 Io
ELEMENTO
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm4)
Losa 15 x 225 x 0.845 = 2852 142.5 406410 57913425 53473
Trabe 6210 ------ 457251 47779392 2037661
SAy2 =
SA = 9062 SAy = 863661 SIo = 2091134
104992817
- Cálculo del centroide:
ΣAy 863661
yi = = = 95.31 cm.
ΣA 9062
y s = 135.00 − 95.31 = 39.69 cm.
y ' s = 150.00 − 95.31= 54.69 cm.
- Cálculo del Momento de Inercia con respecto a la base.
Ixx = SAy2 + SIo = 104992817 + 2091134 = 107083951 cm4
Momento de Inercia con respecto al centro de gravedad.
Icg = Ixx – SA(yi)2 = 107083951 – 9062(95.31)2 = 24764778 cm4
Módulos de SECCIÓN COMPUESTA. (Ss, Si)
Icg 24764778
Ss = = = 623955 cm 3 ≈ 0.623955 m 3
ys 39.69
Icg 24764778
Si = = = 259834 cm 3 ≈ 0.259834 m 3
yi 95.3i
Icg 24764778
S's = = = 452821 cm 3 ≈ 0.452821 m 3
y' s 54.69
CALCULO DE LOS MOMENTOS POR CARGA MUERTA.
PASO I. Peso propio de la trabe Tipo cajón:
Área = 6210 cm2 = 0.6210 m2, γ c = 2400 kg / m 3 , =2.40 Ton/m3
123
ω = 0.6210 x1.00 x 2.40 = 1.49 Ton / m
ω = 1.49 Ton/m
S = 27.36 m.
ωs 2 1.49 x 27.36 2
MCM = = = 139.42 Ton − m.
8 8
ωs 1.49 x 27.36
VCM = = = 20.38 Ton.
2 2
PASO II. Peso propio de Losa y Diafragma:
Las especificaciones AASHTO indican que la separación máxima entre diafragmas

es de 12.00 m. Las vigas tipo AASHTO tienen una capacidad de resistencia (rigidez) más
baja que las vigas tipo cajón, considerando este aspecto se colocará solo un diafragma
intermedio al centro del claro.
Para este proyecto se esta analizando una trabe tipo cajón preesforzada y la rigidez
es mayor. Se colocará un diafragma intermedio metálico de 114 mm. de diámetro Cédula
40E soldado en campo.
Peso de la Losa:
Considerando que, Peralte d = 15.00 cm., Zoclo promedio =6.50/2 = 3.25 cm.
por lo tanto d = 15.00 + 3.25 = 18.25 cm.
ω = 0.1825 x 2.25 x1.00 x 2.40 = 0.986 Ton / m
ω = 0.986 Ton/m
S = 27.36 m.
124
ωs 2 0.986 x 27.36 2
MCM = = = 92.26 Ton − m.
8 8
ωs 0.986 x 27.36
VCM = = = 13.49 Ton.
2 2
Peso del Diafragma:
RESUMEN DE MATERIALES (UN TRAMO)

CONCEPTO CANTIDAD UNIDAD
Acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2 6612.00 Kg.

Concreto f’c = 250 kg/cm2 43.00 m3
Junta de dilatación tipo “FREY MEX T50” o similar 18.00 m.
(dos juntas)
Tubo Ø = 114 CED 40E (Diafragma) 316.00 kg.
Para el peso de los diafragmas intermedios, se considerará 316 kg/tramo, es decir;

cada tramo tiene tres diafragmas concentrando su peso al centro del claro parcial.
Peso total de los tres diafragmas = 316.00 kg.
125
∴ Peso de un diafragma = 316.00 / 3 = 105.33 kg. = 0.105 Ton.
PS
MCM D =
4
0.105 X 27.36
MCM D = = 0.72 Ton − m.
4
Cortante por Carga Muerta del diafragma.
P
VCM D =
2
0.105
VCM D = = 0.053 Ton.
2
Momento Total por Carga Muerta.
MCMT = MCML + MCMD
= 0.72 + 92.26 = 92.98 Ton-m.
VCMT = VCML + VCMD

= 13.49 + 0.053 = 13.54 Ton.
PASO III. Peso propio de Guarnición y Parapeto:
126
- Parapeto
Peso propio de defensa = Tubo de acero galvanizado.

Ø 3” 0.0113 Ton/m.
Ø 2 1/2” 0.0030 Ton/m.
Ø 2” 0.0054 Ton/m.
Ø 1 1/2” 0.0014 Ton/m.
Peso de la pilastra = Acero A-36 (incluye pernos de 1”) 0.034 Ton/m.
- Guarnición 0.24 Ton/m.

S = 0.30 Ton/m.
NOTA: Se multiplica por 2 parapetos.
ω = 0.30 x 2 = 0.60 Ton / m
como son 4 trabes :
0.60
ω= = 0.15 Ton / m / trabe
4
ω = 0.15 Ton/m
S = 27.36 m.
ωs 2 0.15 x 27.36 2
MCM GyP = = = 14.04 Ton − m.
8 8
ωs 0.15 x 27.36
VCM GyP = = = 2.05 Ton.
2 2
127
PASO IV. Carga Viva:
a) Se analizará el camión HS-20.

Para determinar la posición que nos da el momento máximo MAXIMORUM será
cuando la resultante del camión y la rueda más cercana a ésta equidisten del centro del
claro.
- Cálculo del centro de cargas por el teorema de Bariñon.
S Momentos = Resultante x Distancia
(3.63x0) + (14.52x4.27) + (14.52x8.54) = 32.67 X
186.00 = 32.67 X
186.00
X= = 5.69m.
32.67
Buscar la rueda más cercana a la resultante:
d = 5.69 – 4.27 = 1.42 m.
d/2 = 1.42 / 2 = 0.71 m.
Aplicando el Teorema de la Línea de Influencia
128
a = 13.68 – 0.71 = 12.97 m.

b = 27.36 – 12.97 = 14.39 m.
Cálculo de las distancias:

d1 = 12.97-4.27 = 8.70 m.
d2 = 12.97 m.
d3 = 14.39-4.27 = 10.12 m.
Cálculo de las coordenadas:

12.97 x14.39
y2 = = 6.821
27.36
6.821
y1 = x8.70 = 4.575
12.97
6.821
y3 = x10.12 = 4.797
14.39
Momento por Carga Viva:

MCV = y1P1 + y2P2 + y3P3 +… + ynPn
MCV = (4.575x3.63) + (6.821x14.52) + (4.797x14.52)

MCV = 185.30 Ton-m / carril.
129
b) Se analizará el camión T3-S3 Tipo A.
Para determinar la posición que nos da el momento máximo MAXIMORUM será

cuando la resultante del camión y la rueda más cercana a ésta equidisten del centro del
claro.
- Cálculo del centro de cargas por el teorema de Bariñon.
S Momentos = Resultante x Distancia
(6.50x0) + (9.75x3.50) + (9.75x4.70) + (7.50x8.95) + (7.50x10.15) + (7.50x11.35) = 48.50 X

308.33 = 48.50 X
308.33
X= = 6.36m.
48.50
Buscar la rueda más cercana a la resultante:

d = 6.36 – 4.70 = 1.66 m.
d/2 = 1.66 / 2 = 0.83 m.
130
Aplicando el Teorema de la Línea de Influencia
a = 13.68 – 0.83 = 12.85 m.

b = 13.68 + 0.83 = 14.51 m.

d1 = 8.15 m. d4 = 10.26 m.
d2 = 11.65 m. d5 = 9.06 m.
d3 = 12.85 m. d6 = 7.86 m.

12.85 x14.51
y3 = = 6.815
27.36
6.815
y1 = x8.15 = 4.320
12.85
6.815
y2 = x11.65 = 6.175
12.85
6.815
y4 = x10.26 = 4.822
14.51
6.815
y5 = x9.06 = 4.258
14.51
6.815
y6 = x7.86 = 3.694
14.51
Momento por Carga Viva:

MCV = y1P1 + y2P2 + y3P3 +… + ynPn
MCV = (4.320x6.50) + (6.175x9.75) + (6.815x9.75) + (4.822x7.50) + (4.258x7.50) + (3.694x7.50)

MCV = 250.54 Ton-m / carril.
131
De acuerdo al análisis de los momentos por carga viva, es mayor el del camión T3-S3 Tipo A que el
del camión HS-20, por lo que será utilizado para los dos carriles de circulación.
-Cálculo del impacto:
15.24
I= ≤ 0.30
S + 38.1
Sustituyendo
15.24
I= = 0.23 < 0.30 ∴ I = 0.23
27.36 + 38.1
-Momento por Carga Viva + Impacto:
MCV+I = 250.54 x 1.23 = 308.16 Ton – m/carril.
-Cálculo del factor de concentración:
No. De carriles = 2 de 3.50 m. = 7.00 m.
Fórmula de Courbon,
1 1 e
fc = 1 + 6 
n 1+ n s 
de las especificaciones, d = (183 / 2) + 61 = 152.50 cm.
Excentricidad, e = (700 / 2) – 152.50 = 197.50 cm.
Carril 1 = e = 350.00 – 152.50 = 197.50 cm.

Carril 2 = e =152.50 cm.
132
EN METROS:
1 1 1.975 
fc1 = 1 + 6  = +0.513
4 1 + 4 2.25 
1 1 1.525 
fc2 = 1 + 6  = +0.453
4 1 + 4 2.25 
Cortante por Carga Viva:

d1 = 16.01 m. d4 = 24.96 m.
d2 = 19.51 m. d5 = 26.16 m.
d3 = 20.71 m. d6 = 27.36 m.
133

1
y1 = x16.01 = 0.585
27.36
1
y2 = x19.51 = 0.713
27.36
1
y3 = x 20.71 = 0.757
27.36
1
y4 = x 24.96 = 0.912
27.36
1
y5 = x 26.16 = 0.956
27.36
y 6 = 1.000
Cortante por Carga Viva:

VCV = y1P1 + y2P2 + y3P3 +… + ynPn
VCV = (0.585x6.50) + (0.713x9.75) + (0.757x9.75) + (0.912x7.50) + (0.956x7.50) + (1.000x7.50)

VCV = 39.65 Ton.
Tenemos entonces:
MCV + I + fc = (250.54 x 1.23 x 0.513) + (250.54 x 1.23 x 0.047) = 172.57 Ton-m para la trabe más cercana
VCV + I + fc = (39.65 x 1.23 x 0.513) + (39.65 x 1.23 x 0.047) = 27.31 Ton-m.
RESUMEN DE LOS ELEMENTOS MECANICOS
Momento por Carga Muerta:
MCM = 139.42 + 92.98 + 14.04 = 246.44 Ton-m.
MCV + I + fc = 172.57 Ton-m.
Cortante por Carga Muerta:
VCM = 20.38 + 13.54 + 2.05 = 35.97 Ton.
VCV + I + fc = 27.31 Ton.
CALCULO DE LOS ESFUERZOS EN EL CENTRO DEL CLARO POR CARGA MUERTA

Y CARGA VIVA MAS IMPACTO.
PASO 1. Peso propio de la trabe (Sección Simple):

Momento = 139.42 Ton-m.
Ss = 0.263163 m3
Si = 0.219344 m3
134
M 139.42
fs = = = 529.79 Ton / m 2 (+ )
Ss 0.263163
M 139.42
fi = = = 635.62 Ton / m 2 (− )
Si 0.219344
PASO 2. Peso propio de la Losa y Diafragma (Sección Simple):

Ss = 0.263163 m3
Si = 0.219344 m3
M 92.98
fs = = = 353.32 Ton / m 2 (+ )
Ss 0.263163
M 92.98
fi = = = 423.90 Ton / m 2 (− )
Si 0.219344
PASO 3. Peso propio de Guarnición y Parapeto (Sección Compuesta):

Ss = 0.623955 m3
Si = 0.259834 m3
S’s = 0.452821 m3
M 14.04
fsTRABE = = = 22.50 Ton / m 2 (+ )
Ss 0.623955
M 14.04
fiTRABE = = = 54.03 Ton / m 2 (− )
Si 0.259834
M 14.04
f ' s LOSA = = = 31.01 Ton / m 2 (+ )
S ' s 0.452821
PASO 4. Peso propio de Carga Viva Móvil + Impacto (Sección Compuesta):

Ss = 0.623955 m3
Si = 0.259834 m3
S’s = 0.452821 m3
M 172.57
fsTRABE = = = 276.57 Ton / m 2 (+ )
Ss 0.623955
M 172.57
fiTRABE = = = 664.15 Ton / m 2 (− )
Si 0.259834
M 172.57
f ' s LOSA = = = 381.10 Ton / m 2 (+ )
S ' s 0.452821
135
Resumen de esfuerzos en el centro del claro por Carga Muerta más Carga Viva + Impacto
Fibra Superior Losa Fibra Superior Trabe Fibra Inferior Trabe

M 2
(Ton/m ) (Ton/m2) (Ton/m2)
CARGAS
Ton-m
Parcial Acumul. Parcial Acumul. Parcial Acumul.
1. Trabe 139.42 ----- ----- 529.79 ----- - 635.62 ----

2. Losa y Diafragma 92.98 ----- ----- 353.32 883.11 - 423.90 - 1059.52
3. Guarnición y Parapeto 14.04 31.01 ----- 22.50 905.61 - 54.03 - 1113.55
4. Carga V + I 172.57 381.10 412.11 276.57 1182.18 - 664.15 - 1777.70
fi = - 1777.70 Ton-m2
fi = - 1777.70 Ton-m2 = - 177.77 kg/cm2
136
CALCULO DEL NUMERO DE TORONES (Aproximados).
- Cálculo de y :
Torones de 0.987 cm2 de área,
(0.987x15x5) + (0.987x15x10) + (0.987x5x15) = 35x0.987x y

296.10
y= = 8.57 cm.
35 x0.987
de la Sección Simple Si = 0.219344 m3
- Cálculo de la fuerza de presión:
fi
P=
1 e 
 + 
 A Si 
Donde: P = Fuerza de presión

A = Área transversal de la trabe
e = Excentricidad
Si = Módulo de Sección Simple inferior
fi = Esfuerzo de la fibra inferior de trabe acumulado
137
177.77
Por lo tanto: P= = 388447.47 kg = 388.447Ton
 1 65.05 
 + 
 6210 219344 
- Esfuerzos de Torones:
f = 19000 kg/cm2, Tomar 75% para tener 0.75f = 0.75(19000) = 14250 kg/cm2
NOTA: Se recomienda 0.60f incluyendo las pérdidas de esfuerzo (25%).
0.60f = 0.6 (19000) = 11400 kg/cm2
- Área necesaria de torones (Ast):
P 388447.47
A= = = 34.07cm 2
0.6 f 11400
- Cálculo del número de torones:
Ast 34.07
Nφ = = = 34.52 ≈ 35 Torones ∴ N = 35 Torones
as 0.987
- Cálculo de las pérdidas reales:
∆fs = SH + ES + CRC + CRS

Donde:
∆fs = Pérdida total de preesfuerzo.
SH = Pérdida por contracción del concreto calculada con un porcentaje de humedad
relativa promedio de 70%.
ES = Pérdida por acortamiento elástico.
CRC = Pérdida por escurrimiento plástico del concreto.
CRS = Perdida por relajación del acero de preesfuerzo.
1.- Pérdida por contracción del concreto (SH):
SH = 1700 – 150 (humedad relativa)

SH = 1700 – 150 (70) = 6500 lb/in2
SH = 457 kg/cm2
2.- Pérdida por acortamiento elástico (ES):
E SA
ES = fcr
E SC
Donde:
ESA = Módulo de elasticidad del acero.
ESC = Módulo de elasticidad del concreto.
ESA =1’960,000 cm.

ESC = 15,000 f ' c = 15,000 350 = 280,000 cm 3
138
E SA 1960000
= =7
E SC 280000
E
E S = SA fcr = 7 fcr
E SC
Donde fcr = Esfuerzo medio del concreto en el centro de gravedad del acero de
preesfuerzo en el momento de la carga.
El preesfuerzo de cada trabe consistirá en 35 torones de ½” con un área de acero de

0.987 cm2.
As = 0.987 x 35 = 34.55 cm2.
Cuyo centro de gravedad se localiza a 8.57 cm. ( y ), de la cara inferior de la trabe por lo
que “e” real será:
e = 73.63 – 8.57 = 65.06 cm. = 0.6506 m.
- Área total de la trabe = 6210 cm2 = 0.6210 m2
- Módulo se Sección Superior (Ss) = 263163 cm3 = 0.263163 m3

- Módulo se Sección Inferior (Si) = 219344 cm3 = 0.219344 m3
- Fuerza total de preesfuerzo: 0.75f = 0.75 x 19000 = 14250 hg/cm2
P = 14250 (0.987x35) = 492266.25 kg = 492.266 Ton.
- Cálculo de los esfuerzos:
1 e   1 0.6506 
fs = P −  fs = P −  = −0.86 P
 A Ss   0.6210 0.263163 
1 e   1 0.6506 
fi = P +  fi = P +  = +4.58P
 A Si   0.6210 0.219344 
- Esfuerzos iniciales debidos al preesfuerzo:
fs = -0.86 x 492.266 = - 423.35 Ton/m2

fi = 4.58 x 492.266 = 2254.58 Ton/m2
- Cálculo de los esfuerzos en la trabe en las etapas de construcción:

Preesfuerzo inicial + Peso propio
fs = - 423.35 + 529.79* = 106.44 Ton/m2 = 10.644 kg/cm2

fi = 2254.58 – 635.62* = 1618.96 Ton/m2 = 161.896 kg/cm2
* Datos de la tabla de resumen de esfuerzos en el centro del claro, correspondientes a la fibra superior e
inferior de la trabe.
139
En el centro de gravedad del acero de preesfuerzo se tiene:
161.896 − 10.644 = 151.252 kg / cm 2

151.252 x126.43
= 141.65 kg / cm 2
135.00
fcr = 141.65 + 10.644 = 152.29 kg / cm 2
fcr = 1522.90 Ton / m 2
E SA
Por lo tanto: E S = fcr = 7 fcr = 7 x152.29 = 1066.06 kg / cm 2 = 1066 kg / cm 2
E SC
3.- Pérdida por escurrimiento plástico del concreto (CRC):
CRC = 12 fcr – 7 fcd
Donde: fcd = Esfuerzo medio de compresión del concreto en el centro de gravedad del
acero de preesfuerzo bajo la Carga Muerta Total.
De la tabla de resumen de esfuerzos:
- Fibra Superior: fs = 353.32 + 22.50 = 375.82 Ton/m2 = 37.582 kg/cm2
- Fibra Inferior: fs = - 423.90 – 54.03 = - 477.93 Ton/m2 = - 47.793 kg/cm2
140
85.375 x8.57
x= = 5.42 kg / cm 2
135.00
fcd = 47.793 − 5.42 = 42.37 kg / cm 2
fcd = 42.37 Ton / m 2
Por lo tanto : CRC = (12 x 152.29) – (7 x 42.37) = 1530.89 kg/cm2 ≈ 1531 kg/cm2
4.- Pérdida por relajación del acero de preesfuerzo. Torones de baja relajación (CRS):
CRS = 352 – 0.1ES – 0.05(SH + CRC)
CRS = 352 – 0.1x1066 – 0.02(457 + 1531) = 146 kg/cm2
Cálculo de las pérdidas totales:

∆fs = SH + ES + CRC + CRS
∆fs = 1066 + 457 + 1531 + 146 = 3200 kg/cm2
- Esfuerzos de Preesfuerzo Efectivo en el centro del claro.
Fuerza total en la cama de preesfuerzo:
FTP = 0.75f x asT x NT = 0.75(19.00) x 0.987 x 35 = 492.27 Ton.
Fuerza de preesfuerzo debida a las pérdidas:
FTPP = 3.200 x 0.987 x 35 = 110.54 Ton. (-)
Fuerza efectiva = 492.27 – 110.54 = 381.73 Ton.
Esfuerzos: fs = - 0.86 x 381.73 = - 328.29 Ton/m2

fi = 4.58 x 381.73 = 1748.32 Yon/m2
ESFUERZOS FINALES EN EL CENTRO DEL CLARO
Fibra Superior
Fibra Superior Trabe Fibra Inferior Trabe
Losa 2
M (Ton/m ) (Ton/m2)
CARGAS (Ton/m2)
Ton-m
Parcia Acumul
Parcial Acumul. Parcial Acumul.
l .
1. Trabe 139.42 ----- ----- 529.79 ----- - 635.62 -----

Preesfuerzo ----- ----- - 328.29 201.50 +1748.32 + 1112.70
2. Losa y Diafragma 92.98 ----- ----- 353.32 554.82 - 423.90 + 688.80
3. Guarnición y Parapeto 14.04 31.01 ----- 22.50 577.32 - 54.03 + 634.77
4. Carga V + I 172.57 381.10 412.11 276.57 853.89 - 664.15 - 29.38
141
Verificación de los esfuerzos:
- Compresión = 0.4 f’c = 0.4 (350) = 140 kg/cm2 = 1400 Ton/m2
∴ 1400 Ton / m 2 > 853.89 Ton / m 2 Si pasa
- Tensión = 0.8 f 'c = 0.8 350 = 14.97 kg/cm2 = 149.70 Ton/m2
∴ 149.70 Ton / m 2 > − 29.38 Ton / m 2 Si pasa

Revisión del concreto cuando no se han presentado las pérdidas por escurrimiento
plástico.
1.- Pérdida por contracción del concreto: = 457 kg/cm2

2.- Pérdida por acortamiento elástico: = 1066 kg/cm2
3.- Pérdida por relajación del acero de preesfuerzo: = 146 kg/cm2
Σ = 1669.00 kg/cm2
Perdida en cada cable = 1669 x 0.987 = 1647.30 kg
Carga en el cable = 14250 x 0.987 – 1647.30 = 12417.45 ≈ 12417 kg. = 12.417 Ton.
en los 35 cables =12.417 x 35 = 434.60 Ton
Excentricidad de la trabe = 73.63 – 8.57 = 65.06 cm. = 0.6506 m.
Momento de preesfuerzo = 434.60 x 0.6506 = 282.75 Ton-m.
Esfuerzos:
 434.60 282.75 
fs s =  −  = −374.59 Ton / m
2
 0.6210 0.263163 
 434.60 282.75 
fsi =  +  = +1988.91 Ton / m
2
 0.6210 0.219344 
Incluyendo el peso propio:
fs = - 374.59 + 529.79 = 155.20 Ton/m2

fi = + 1988.91 – 635.62 = 1353.29 Ton/m2
Verificación de los esfuerzos permisibles cuando se presenta la pérdida por flexión:
- Esfuerzo temporal de tensión =1.6 f ' ci

Donde: f ' ci = 0.8 f ' c = 0.8 x350 = 280 kg / cm 2
Para nuestro caso f ' ci = 298 kg / cm 2 Ver detalle del plano 03 Trabe Tipo Cajón
Por lo tanto: ETT = 1.6 298 = 27.62 kg / cm 2 = 276.20 Ton / m 2 > 155.20 Ton / m 2 Si pasa
- Esfuerzo temporal de compresión =0.6 f ' ci

Para nuestro caso f ' ci = 298 kg / cm 2
142
Por lo tanto: ETT = 0.6 f ' ci = 0.6 x 298

ETT = 178.80 kg / cm 2 = 1788 Ton / m 2 > 1353.29 Ton / m 2 Si pasa
IV.4.3. Cálculo del enductado de Torones.
ENDUCTADO DE LOS CABLES
La revisión de las secciones se hará considerando que el diagrama de momentos

producido por las cargas, tiene una variación parabólica y que el preesfuerzo es constante
a lo largo de la trabe.
De los 35 cables, se dejarán 11 adheridos hasta los extremos de la trabe y los 24

restantes, se unductarán a una distancia X a partir del centro del claro.
a) y b) Esfuerzos temporales:
- Preesfuerzo: Solamente se descontarán las pérdidas por acortamiento elástico.

- Pérdidas: ES = 1066 Kg./cm2
- Fatiga permisible: Compresión = 1788 Ton/m2
Tensión = 276.2 Ton/m2
b) Esfuerzos finales:
- Preesfuerzo: Se destacarán todas las pérdidas.

- Pérdidas: ∆fs = 3636 Kg./cm2
- Fatiga o esfuerzos permisibles: Compresión = 1400 Ton/m2
Tensión = 149.70 ≈ 150 Ton/m2
CALCULO DE LOS ENDUCTADOS.
Los torones se irán enductando de 4 en 4 hasta 1 para un claro S = 27.36 m.

Se enductarán hasta 24 torones y 11 quedarán ahogados en todo el claro.
Para verificar si pasa en resistencia a tensión y a compresión de los esfuerzos

permisibles, se procede a calcular con 24 torones enductados.
S No. de torones (enductados)

x=
2 No. total de torones
143
   
2
X
Momentos: Mx = Mc 1 −    , S =27.36 m., S/2 = 13.68 m.
  S  
  2  
• Con 24 torones enductados.
27.36 24
x8 = = 11.33 m. ≈ 11.30 m.
2 35
  11.30  2 
Mx8 = Mc 1 −    = 0.32 Mc
  13.68  
*Cálculo de los esfuerzos temporales considerando preesfuerzo + P.P. Trabe con 24

torones enductados.
Datos:
x8 = 11.30 m. Ss = 0.263163 m3 Sc, Ss = 0.623955 m3
Mx8 = 0.32 Mc Si = 0.219344 m3 Sc, Si = 0.259834 m3
AT = 0.6210 m2
11 x 5 = 11 y
y = 5.00 cm.
Excentricidad; e = 73.63 – 5.00 = 68.63 cm.
P = (14.25 – 1.066) x 0.987 x 11 = 143.14 Ton.
144
Esfuerzos:
 P Pe   143.14 143.14 x0.6863 

fs =  −  fs =  −  = − 142.79 Ton / m
2
Tensión
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   143.14 143.14 x0.6863 

fi =  +  fi =  +  = + 678.37 Ton / m
2
Compresión
 A Si   0 .6210 0 .219344 
1.- Considerando P.P. Trabe:
Mx8 = 0.32 Mc = 0.32 x 139.42 = 44.61 Ton-m
Cálculo de los esfuerzos.
Mx8 44.61
fs = = = 169.51 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx8 44.61
fi = = = 203.38 Ton / m 2 (−)
Si 0.219344
Cálculo de los esfuerzos totales.
fs = - 142.79 + 169.51 = 26.72 Ton/m2 (+)

fi = 678.37 – 203.38 = 474.99 Ton/m2 (+)
2.- Esfuerzos temporales incluyendo preesfuerzo + P.P. Trabe + Losa y Diafragma.
Mx8 = (139.42 + 92.98) x 0.32 = 74.37 Ton-m
Mx8 74.37
fs = = = 282.60 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx8 74.37
fi = = = 339.06 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344
fs = - 142.79 + 282.60 = 139.81 Ton/m2 (+) < 1788 Ton/m2 Si pasa

fi = 678.37 – 339.06 = 339.31 Ton/m2 (-)
3.- Cálculo de los esfuerzos finales.

Considerando preesfuerzo + Condición 2 + P.P. Trabe + Losa y Diafragma +
Guarnición y Parapeto + C.V + I.
P = (14.25 – 3.636) x 0.987 x 11 = 115.24 Ton.
145
Cálculo de los esfuerzos:
 P Pe   115.24 115.24 x0.6863 

fs =  −  fs =  −  = 114.96 Ton / m
2
( −)
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   115.24 115.24 x0.6863 

fi =  +  fi =  +  = 546.14 Ton / m
2
(+)
 A Si   0 . 6210 0 . 219344 
Considerando P.P. (Guarnición y Parapeto + C.V. + I):
Mx8 = (14.04 + 172.57) x 0.32 = 59.72 Ton-m

Mx8 59.72
fs = = = 95.71 Ton / m 2 (+)
Ssc 0.623955
Mx8 59.72
fi = = = 229.84 Ton / m 2 ( −)
Sic 0.259834
fs = 282.60 – 114.96 + 95.71 = 263.35 Ton/m2

fi = - 339.06 + 546.14 – 229.84 = - 22.76 Ton/m2
Verificación:
Compresión 263.35 Ton/m2 < 1400 Ton/m2 Si pasa

Tensión - 22.76 Ton/m2 < 149.70 Ton/m2 Si pasa
NOTA: Si pasa en la verificación de la resistencia a Tensión y Compresión por lo tanto, se procede a

calcular las distancias de enductado.
146
CALCULO DEL ENDUCTADO.
S No. de torones (enductados)

x= S = 27.36 m.
2 No. total de torones
27.36 1
x1 = = 2.31 m. ≈ 2.30 m.
2 35
27.36 3
x2 = = 4.01 m. ≈ 4.00 m.
2 35
27.36 5
x3 = = 5.17 m. ≈ 5.15 m.
2 35
27.36 8
x4 = = 6.54 m. ≈ 6.55 m.
2 35
27.36 12
x5 = = 8.01 m. ≈ 8.00 m.
2 35
27.36 16
x6 = = 9.25 m. = 9.25 m.
2 35
27.36 20
x7 = = 10.34 m. ≈ 10.35 m.
2 35
27.36 24
x8 = = 11.33 m. ≈ 11.30 m.
2 35
Cálculo de los momentos:
   
2
X
Mx = Mc 1 −   
  S  
  2  
  2.30  2 
x1 = 2.30 m. Mx1 = Mc 1 −    = 0.97 Mc
  13.68  
  4.00  2 
x2 = 4.00 m. Mx2 = Mc 1 −    = 0.91 Mc
  13.68  
147
  5.15  2 
x3 = 5.15 m. Mx3 = Mc 1 −    = 0.86 Mc
  13.68  
  6.55  2 
x4 = 6.55 m. Mx4 = Mc 1 −    = 0.77 Mc
  13.68  
  8.00  2 
x5 = 8.00 m. Mx5 = Mc 1 −    = 0.66 Mc
  13.68  
  9.25  2 
x6 = 9.25 m. Mx6 = Mc 1 −    = 0.54 Mc
  13.68  
  10.35  2 
x7 = 10.35 m. Mx7 = Mc 1 −    = 0.43 Mc
  13.68  
  11.30  2 
x8 = 11.30 m. Mx8 = Mc 1 −    = 0.32 Mc
  13.68  

toron enductado.
Datos:
X1 = 2.30 m. Ss = 0.263163 m3 Sc, Ss = 0.623955 m3
Mx1 = 0.97 Mc Si = 0.219344 m3 Sc, Si = 0.259834 m3
AT = 0.6210 m2
148
y = 8.38 cm.
P = (14.25 – 1.066) x 0.987 x 34 = 442.43 Ton.
Esfuerzos:
 P Pe   442.43 442.43x0.6525 
fs =  −  fs =  −  = − 384.54 Ton / m
2
Tensión
 A Ss   0 . 6210 0 . 263163 
 P Pe   442.43 442.43 x0.6525 

fi =  +  fi =  +  = + 2028.58 Ton / m
2
Compresión
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx1 = 0.97 Mc = 0.97 x 139.42 = 135.24 Ton-m
Mx1 135.24
fs = = = 513.90 Ton / m 2 (+ )
Ss 0.263163
Mx1 135.24
fi = = = 616.57 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344
fs = - 384.54 + 513.90 = 129.36 Ton/m2 (+)

fi = 2028.58 – 616.57 = 1412.01 Ton/m2 (+)
Mx1 = (139.42 + 92.98) x 0.97 = 225.43 Ton-m
Mx1 225.43
fs = = = 856.62 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx1 225.43
fi = = = 1027.75 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344

fi = 2028.58 – 1027.75 = 1000.83 Ton/m2 (+)
149

P = (14.25 – 3.636) x 0.987 x 34 = 356.18 Ton.
 P Pe   356.18 356.18 x0.6525 

fs =  −  fs =  −  = 309.57 Ton / m
2
(−)
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   356.18 356.18 x0.6525 

fi =  +  fi =  +  = 1633.12 Ton / m
2
(+)
 A Si   0. 6210 0 . 219344 
Mx1 = (14.04 + 172.57) x 0.97 = 181.01 Ton-m
Mx1 181.01
fs = = = 290.10 Ton / m 2 (+)
Ssc 0.623955
Mx1 181.01
fi = = = 696.64 Ton / m 2 ( −)
Sic 0.259834
fs = 856.62 – 309.57 + 290.10 = 837.15 Ton/m2

fi = - 1027.75 + 1633.12 – 696.64 = - 91.27 Ton/m2
Verificación:


torones enductados.
Datos:
X2 = 4.00 m. Ss = 0.263163 m3 Sc, Ss = 0.623955 m3
Mx2 = 0.91 Mc Si = 0.219344 m3 Sc, Si = 0.259834 m3
AT = 0.6210 m2
150
(15x5) + (15X10) + (2x15) = 32 y

y = 7.97 cm.
P = (14.25 – 1.066) x 0.987 x 32 = 416.40 Ton.
Esfuerzos:
 P Pe   416.40 416.40 x0.6566 

fs =  −  fs =  −  = − 368.40 Ton / m
2
Tensión
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   416.40 416.40 x0.6566 

fi =  +  fi =  +  = + 1917.01 Ton / m
2
Compresión
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx2 = 0.91 Mc = 0.91 x 139.42 = 126.87 Ton-m
Mx 2 126.87
fs = = = 482.10 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 2 126.87
fi = = = 578.41 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344
151
fs = - 368.40 + 482.10 = 113.70 Ton/m2 (+)

fi = 1917.01 – 578.41 = 1338.60 Ton/m2 (+)
Mx2 = (139.42 + 92.98) x 0.91 = 211.48 Ton-m
Mx 2 211.48
fs = = = 803.61 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 2 211.48
fi = = = 964.15 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344

fi = 1917.01 – 964.15 = 952.86 Ton/m2 (+)

P = (14.25 – 3.636) x 0.987 x 32 = 335.23 Ton.
 P Pe   335.23 335.23 x0.6566 

fs =  −  fs =  −  = 296.59 Ton / m
2
( −)
 A Ss   0 . 6210 0 . 263163 
 P Pe   335.23 335.23 x0.6566 

fi =  +  fi =  +  = 1543.32 Ton / m
2
(+)
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx2 = (14.04 + 172.57) x 0.91 = 169.82 Ton-m
Mx 2 169.82
fs = = = 272.17 Ton / m 2 (+)
Ssc 0.623955
Mx 2 169.82
fi = = = 653.57 Ton / m 2 ( −)
Sic 0.259834
152
fs = 803.61 – 296.59 + 272.17 = 779.19 Ton/m2

fi = - 964.15 + 1543.32 – 653.57 = - 74.40 Ton/m2
Verificación:


torones enductados.
Datos:
X3 = 5.15 m. Ss = 0.263163 m3 Sc, Ss = 0.623955 m3
Mx3 = 0.86 Mc Si = 0.219344 m3 Sc, Si = 0.259834 m3
AT = 0.6210 m2
(15x5) + (15X10) = 30 y
y = 7.50 cm.
P = (14.25 – 1.066) x 0.987 x 30 = 390.38 Ton.
153
Esfuerzos:
 P Pe   390.38 390.38 x0.6613 

fs =  −  fs =  −  = − 352.35 Ton / m
2
Tensión
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   390.38 390.38 x0.6613 

fi =  +  fi =  +  = + 1805.59 Ton / m
2
Compresión
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx3 = 0.86 Mc = 0.86 x 139.42 = 119.90 Ton-m
Mx 3 119.90
fs = = = 455.61 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 3 119.90
fi = = = 546.63 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344
fs = - 352.35 + 455.61 = 103.26 Ton/m2 (+)

fi = 1805.59 – 546.63 = 1258.96 Ton/m2 (+)
Mx3 = (139.42 + 92.98) x 0.86 = 199.86 Ton-m
Mx 3 199.86
fs = = = 759.45 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 3 199.86
fi = = = 911.17Ton / m 2 (−)
Si 0.219344

fi = 1805.59 – 911.17 = 894.42 Ton/m2 (+)

P = (14.25 – 3.636) x 0.987 x 30 = 314.28 Ton.
154
 P Pe   314.28 314.28 x0.66.13 

fs =  −  fs =  −  = 283.66 Ton / m
2
( −)
 A Ss   0 . 6210 0 . 263163 
 P Pe   314.28 314.28 x0.6613 

fi =  +  fi =  +  = 1453.61 Ton / m
2
(+)
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx3 = (14.04 + 172.57) x 0.86 = 160.48 Ton-m
Mx 3 160.48
fs = = = 257.20 Ton / m 2 (+)
Ssc 0.623955
Mx 3 160.48
fi = = = 617.63 Ton / m 2 ( −)
Sic 0.259834
fs = 759.45 – 283.66 + 257.20 = 732.99 Ton/m2

fi = - 911.17 + 1453.61 – 617.63 = - 75.19 Ton/m2
Verificación:


torones enductados.
Datos:
X4 = 6.55 m. Ss = 0.263163 m3 Sc, Ss = 0.623955 m3
Mx4 = 0.77 Mc Si = 0.219344 m3 Sc, Si = 0.259834 m3
AT = 0.6210 m2
155
(15x5) + (12X10) = 27 y
y = 7.22 cm.
P = (14.25 – 1.066) x 0.987 x 27 = 351.34 Ton.
Esfuerzos:
 P Pe 
fs =  − 
 A Ss 
 P Pe 
fi =  + 
 A Si 
 351.34 351.34 x0.6641 
fs =  −  = −320.85 Ton / m
2
Tensión
 0.6210 0.263163 
 351.34 351.34 x0.66.41 

fi =  +  = + 1629..50 Ton / m
2
Compresión
 0.6210 0.219344 
Mx4 = 0.77 Mc = 0.77 x 139.42 = 107.35 Ton-m
156
Mx 4 107.35
fs = = = 407.92 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 4 107.35
fi = = = 489.41 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344
fs = - 320.85 + 407.92 = 87.07 Ton/m2 (+)

fi = 1629.50 – 489.41 = 1140.09 Ton/m2 (+)
Mx4 = (139.42 + 92.98) x 0.77 = 178.95 Ton-m
Mx 4 178.95
fs = = = 680.00 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 4 178.95
fi = = = 815.84 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344

fi = 1629.50 – 815.84 = 813.66 Ton/m2 (+)

P = (14.25 – 3.636) x 0.987 x 27 = 282.85 Ton.
 P Pe   282.85 282.85 x0.6641 

fs =  −  fs =  −  = 258.31 Ton / m
2
( −)
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   282.85 282.85 x0.6641 

fi =  +  fi =  +  = 1311.85 Ton / m
2
(+ )
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx4 = (14.04 + 172.57) x 0.77 = 143.69 Ton-m
157
Mx 4 143.69
fs = = = 230.29 Ton / m 2 (+ )
Ssc 0.623955
Mx 4 143.69
fi = = = 553.01 Ton / m 2 ( −)
Sic 0.259834
fs = 680.00 – 258.31 + 230.29 = 651.98 Ton/m2

fi = - 815.84 + 1311.85 – 553.01 = - 57.00 Ton/m2
Verificación:


torones enductados.
Datos:
X5 = 8.00 m. Ss = 0.263163 m3 Sc, Ss = 0.623955 m3
Mx5 = 0.66 Mc Si = 0.219344 m3 Sc, Si = 0.259834 m3
AT = 0.6210 m2
(15x5) + (8X10) = 23 y
y = 6.74 cm.
158
P = (14.25 – 1.066) x 0.987 x 23 = 299.29 Ton.
Esfuerzos:
 P Pe   299.29 299.29 x0.6689 

fs =  −  fs =  −  = − 278.78 Ton / m
2
Tensión
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   299.29 299.29 x0.6689 

fi =  +  fi =  +  = + 1394.65 Ton / m
2
Compresión
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx5 = 0.66 Mc = 0.66 x 139.42 = 92.02 Ton-m
Mx 5 92.02
fs = = = 349.67 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 5 92.02
fi = = = 419.52 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344
fs = - 278.78 + 349.67 = 70.89 Ton/m2 (+)

fi = 1394.65 – 419.52 = 975.13 Ton/m2 (+)
Mx5 = (139.42 + 92.98) x 0.66 = 153.38 Ton-m
Mx 5 153.38
fs = = = 582.83 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 5 153.38
fi = = = 699.27 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344

fi = 1394.65 – 699.27 = 695.38 Ton/m2 (+)
159

P = (14.25 – 3.636) x 0.987 x 23 = 240.95 Ton.
 P Pe   240.95 240.95 x0.6689 

fs =  −  fs =  −  = 224.44 Ton / m
2
( −)
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   240.95 240.95 x0.6689 

fi =  +  fi =  +  = 1122.79 Ton / m
2
(+)
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx5 = (14.04 + 172.57) x 0.66 = 123.16 Ton-m
Mx 5 123.16
fs = = = 197.39 Ton / m 2 (+)
Ssc 0.623955
Mx 5 123.16
fi = = = 473.99 Ton / m 2 ( −)
Sic 0.259834
fs = 582.83 – 224.44 + 197.39 = 555.78 Ton/m2

fi = - 699.27 + 1122.79 – 473.99 = - 50.47 Ton/m2
Verificación:


torones enductados.
Datos:
X6 = 9.25 m. Ss = 0.263163 m3 Sc, Ss = 0.623955 m3
Mx6 = 0.54 Mc Si = 0.219344 m3 Sc, Si = 0.259834 m3
AT = 0.6210 m2
160
(15x5) + (4X10) = 19 y
y = 6.05 cm.
P = (14.25 – 1.066) x 0.987 x 19 = 247.24 Ton.
Esfuerzos:
 P Pe   247.24 247.24 x0.6758 

fs =  −  fs =  −  = − 236.78 Ton / m
2
Tensión
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   247.24 247.24 x0.6758 

fi =  +  fi =  +  = +1159.88 Ton / m
2
Compresión
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx6 = 0.54 Mc = 0.54 x 139.42 = 75.29 Ton-m
Mx 6 75.29
fs = = = 286.10 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 6 75.29
fi = = = 343.25 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344
161
fs = - 236.78 + 286.10 = 49.32 Ton/m2 (+)

fi = 1159.89 – 343.25 = 816.64 Ton/m2 (+)
Mx6 = (139.42 + 92.98) x 0.54 = 125.50 Ton-m
Mx 6 125.50
fs = = = 476.89 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 6 125.50
fi = = = 572.16 Ton / m 2 (−)
Si 0.219344

fi = 1159.88 – 572.16 = 587.72 Ton/m2 (+)

P = (14.25 – 3.636) x 0.987 x 19 = 199.04 Ton.
 P Pe   199.04 199.04 x0.6758 

fs =  −  fs =  −  = 190.62 Ton / m
2
( −)
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   199.04 199.04 x0.6758 

fi =  +  fi =  +  = 933.76 Ton / m
2
(+)
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx6 = (14.04 + 172.57) x 0.54 = 100.77 Ton-m
Mx 6 100.77
fs = = = 161.50 Ton / m 2 (+ )
Ssc 0.623955
Mx 6 100.77
fi = = = 387.82 Ton / m 2 (−)
Sic 0.259834
162
fs = 476.89 – 190.62 + 161.50 = 447.77 Ton/m2

fi = - 572.16 + 933.76 – 387.82 = - 26.22 Ton/m2
Verificación:


torones enductados.
Datos:
X7 = 10.35 m. Ss = 0.263163 m3 Sc, Ss = 0.623955 m3
Mx7 = 0.43 Mc Si = 0.219344 m3 Sc, Si = 0.259834 m3
AT = 0.6210 m2
(15x5) = 15 y
y = 5.00 cm.
P = (14.25 – 1.066) x 0.987 x 15 = 195.19 Ton.
163
Esfuerzos:
 P Pe   195.19 195.19 x0.6863 

fs =  −  fs =  −  = − 194.72 Ton / m
2
Tensión
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   195.19 195.19 x0.6863 

fi =  +  fi =  +  = + 925.04 Ton / m
2
Compresión
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx7 = 0.43 Mc = 0.43 x 139.42 = 59.95 Ton-m
Mx 7 59.95
fs = = = 227.81 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 7 59.95
fi = = = 273.31 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344
fs = - 194.72 + 227.81 = 33.09 Ton/m2 (+)

fi = 925.04 – 273.31 = 651.73 Ton/m2 (+)
Mx7 = (139.42 + 92.98) x 0.43 = 99.93 Ton-m
Mx 7 99.93
fs = = = 379.73 Ton / m 2 (+)
Ss 0.263163
Mx 7 99.93
fi = = = 455.59 Ton / m 2 ( −)
Si 0.219344

fi = 925.04 – 455.59 = 469.45 Ton/m2 (+)

P = (14.25 – 3.636) x 0.987 x 15 = 157.14 Ton.
164
 P Pe   157.14 157.14 x0.6863 

fs =  −  fs =  −  = 156.76 Ton / m
2
( −)
 A Ss   0.6210 0.263163 
 P Pe   157.14 157.14 x0.6863 

fi =  +  fi =  +  = 744.71 Ton / m
2
(+)
 A Si   0.6210 0.219344 
Mx7 = (14.04 + 172.57) x 0.43 = 80.24 Ton-m
Mx 7 80.24
fs = = = 128.60 Ton / m 2 (+)
Ssc 0.623955
Mx 7 80.24
fi = = = 308.81 Ton / m 2 ( −)
Sic 0.259834
fs = 379.73 – 156.76 + 128.60 = 351.57 Ton/m2

fi = - 455.59 + 744.71 – 308.81 = - 19.69 Ton/m2
Verificación:

165
IV.5. SUBESTRUCTURA.
IV.5.1. Datos para el diseño del caballete (estribo) y de pilastrón.
- Estructura: Caballete formado por 3 pilastrones.
- No. de diafragmas intermedios:

Metálicos = 9 diafragmas.
De concreto = 18 diafragmas.
- Espesor del diafragma de concreto: 0.30 m.
- Superestructura: Losa de concreto sobre 4 trabes.
- Espesor de la losa: 0.15 m.
- Tipo de trabe: Trabe tipo cajón preesforzada
- No. de trabes: 4 por tramo
- Peralte de la trabe: 1.35 m.
- Área de la trabe: 0.6210 m2
- Espesor de las juntas: 0.04 m.
- Sección del pilote: Circular de 1.20 m. de diámetro
- Geometría de los apoyos:
Apoyo C1 = Rasante a nivel, Elev. = 102.12 m.

Apoyo P2 = Rasante a nivel, Elev. = 102.89 m.
Apoyo P3 = Rasante a nivel, Elev. = 102.89 m.
Apoyo C4 = Rasante a nivel, Elev. = 102.12 m.
166
IV.5.2. Análisis y diseño de los caballetes (estribos).
ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN CABALLETE FORMADO POR 3 PILASTRONES DE 1.20 m. DE

DIÁMETRO UNIDOS POR UN CABEZAL, PARA SOPORTAR UNA SUPERESTRUCTURA A BASE DE
UNA LOSA DE CONCRETO ARMADO SOBRE 4 TRABES TIPO CAJÓN PREESFORZADAS.
- Cálculo para determinar la altura del diafragma:
ELEMENTO INTERMEDIO EXTREMO

Espesor de la losa 0.15 m. 0.15 m.
Peralte de la trabe 1.35 m. 1.35 m.
Espesor del apoyo de neopreno 0.041 m. 0.041 m.
Espesor del banco mínimo 0.095 m. 0.05 m.
Variación por el Zoclo 0.045 m.
∑= 1.68 m. 1.59 m.
Por lo tanto; la altura más crítica será de 1.68 m. para el análisis.
IV.5.3. Análisis de cargas consideradas.
A) CALCULO DE LAS CARGAS VERTICALES.
1.- Carga Muerta Total de la superestructura:
P.P. Trabes = 0.6210 x 27.96 x 2.40 x 4 = 166.69 Ton.

P.P. Diafragmas CONCRETO-EXTREMOS = (1.41 x 0.30 x 2.40) x 3 x 2 = 6.09 Ton.
P.P. Diafragmas METALICOS-INTERMEDIOS, 3 diafragmas, Tubo Ø 114 CED.40E = 0.316 Ton/tramo
P.P. Losa = 9.00 x 0.1825 x 27.96 x 2.40 = 110.22 Ton.
P.P. de Guarnición y Parapeto = 0.600 x 27.96 = 16.78 Ton.
CARGAS = 300.10 Ton
167
Reacción por caballete (RCM TOTAL).

300.10
RCM = = 150.05 Ton / apoyo
2 apoyos
150.05
Reacción por trabe = = 37.52 Ton / trabe
4 trabes
2.- Carga Viva Total:
Se usará un camión T3-S3 Tipo A (48.50 Ton.) para los dos carriles del puente,
utilizando el 90 % como RCV en caballete.
Cortante por Carga Viva = VCV = RCV = 39.65 Ton*
*Valor obtenido del análisis de carga viva para el diseño de la trabe.
Rcv = 39.65 Ton/carril; si se tienen 2 carriles
RCV TOTAL = 39.65 X 2 = 79.30 Ton.
Por lo tanto: Rcv = 79.30 Ton
Reacción por caballete = 79.30 Ton/ caballete
79.30
Reacción por trabe = RCV = = 19.83 Ton / trabe
4
Cálculo del impacto:
15.24
I= ≤ 0.30
S + 38.1
Sustituyendo
15.24
I= = 0.23 > 0.30 ∴ I = 0.23
27.36 + 38.1
RCV + I = 79.30 x 1.23 = 97.54 Ton/caballete
79.30 x1.23
RCV + I = = 24.38 Ton / trabe
4
168
3.- Peso propio de Cabezal y Diafragma:
Peso propio de cabezal = 1.28 x 1.00 x 8.70 x 2.40 = 26.73 Ton.

Peso propio de diafragma = 0.30 x 1.68 x 8.70 x 2.40 = 10.52 Ton.
= 37.25 Ton
37.25
ω= = 4.28 Ton / m
8.70
- Cálculo del brazo de palanca del cabezal:
Convención de signos:
(+) (-)
169
b1 cabezal = 0.00
b2 diafragma = 64.00 – 15.00 = 49.00 cm. = 0.49 m. (+)
Peso propio de los aleros.

 2.68 + 0.45 
2.62 = 4.10m
2
Área = 
 2 
Espesor del alero= 0.25 m.
Longitud = 2.62 + 0.30(diafragma) = 2.92 m.
 2.68 + 0.45   0.30 x0.30  
  x 2.62 x0.25 +   x 2.68 + (0.15 x 0.20 x 2.92) 2.40 x 2 = 5.92 Ton
 2   2  
Peso de Cabezal, Diafragma y Aleros = 37.25 + 5.92 = 43.17 Ton.
170
- Cálculo del brazo de palanca del alero:

h  2b + B 
b' =  
3 b+ B 
2.62  2 x0.45 + 2.68 
b' =   + 0.64 = 1.64 m (+)
3  0.45 + 2.68 
Peso propio de un pilote o pilastrón hasta el Nivel de Terreno Natural (Apoyo C1).
 πx1.20 2 
P.P. P NTN . =   x1.80 x 2.40 = 4.89 Ton
 4 
Peso propio de un pilote o pilastrón hasta el desplante (Apoyo C1).

 πx1.20 2 
P.P. P DESPLENTE . =   x12.03 x 2.40 = 32.65 Ton
 4 
Peso de 3 Pilotes = 32.65 x 3 = 97.95 Ton.
171
B) CALCULO DE LAS CARGAS HORIZONTALES.
1.- Empuje de Tierras:
De acuerdo a las especificaciones, el Empuje de Tierras en pilotes se considera un

ancho de 2 veces el ancho del pilote. Cuando es mayor de 1.50 m. se considera el
empuje como muro no corrido, es decir; se calculan 2 empujes (para cabezal y diafragma
y para el pilote).
1 2 2 ϕ
E.T . = γ h tg  45 − 
2  2
Donde: γ = Peso específico de la tierra = 1850 kg/m3
h = Altura considerable de Empuje de Tierras = 4.48 m.
ϕ = Angulo de fricción interna del material
172
NOTA: De acuerdo a los estudios de mecánica de suelos, se pudieron determinar los siguientes valores
para los Empujes de Tierra.
1 2 2 ϕ
E.T . = γ h tg  45 −  L Donde: L: Longitud del cabezal = 8.70 m
2  2
Cálculo del E.T. considerando dos empujes:
- Para cabezal y diafragma:
 ϕ
Si tg 2  45 −  = 0.30
 2
Empuje de tierras por metro:
E.T . ACTIVO = 0.50 x1.85 x 2.68 2 x0.30 = 1.99 Ton / m.

donde la separación entre pilastrones es de 3.375:
3.375 3.375
+ = 3.375m.
2 2
Empuje de Tierras que le corresponde a un pilote:
E.T. = 1.99 x 3.375 = 6.72 Ton. / pilote
- Para el pilote.
P1 = K γ h'
y K = 0.30
P2 = K γ (h + h' )
∴
P1 = 0.30 x1.85 x 2.68 = 1.487 Ton
P2 = 0.30 x1.85 (2.68 + 1.80) = 2.486 Ton
NOTA: El Empuje se evaluará para un ancho de 2 veces el diámetro del pilote.
173
P + P2 
E. T. =  1  1.487 + 2.486 
h2 x φ x 2 =   x1.80 x 1.20 x 2 = 8.58Ton / pilote
 2   2 
Brazo de palanca: h  3h + h 
b = 2  1 2

3  2h1 + h2 
1.80  (3x 2.68) + 1.80 

b=   = 0.82 m (−)
3  (2 x 2.68) + 1.80 
- Cálculo del empuje de tierras provocado por el talud de protección. (Empuje Pasivo).
El Coeficiente de Rankin para empuje por sobrecarga negativa con talud 1.5:1, se
considera de K = 0.22
1
E.T . = x K x γ x h 2 xφ x 2
2
∴ E.T . = 0.5 x 0.22 x1.85 x1.80 2 x1.20 x 2 = 1.58Ton / pilote (+ )
174
IV.5.4. Análisis por Sismo.
Por la localización del puente en el Estado de Guerrero, le corresponde la Zona

sísmica C de la regionalización sísmica de la República Mexicana, y por el tipo de suelo
de la cimentación en base a los estudios de mecánica de suelos (Arcilla de baja
plasticidad de firme o muy firme, café con arena (4%), Arena arcillosa de poco compacta a
muy compacta café con grava (44%) y Roca ígnea extrusiva muy fracturada de muy mala
calidad (toba)).
Se recomienda un coeficiente sísmico básico C = 0.50
Tomando en cuenta la ductilidad de los pilotes o pilastrones de cimentación, para

estribos de concreto, se considera un valor de:
Q = 2 Sentido longitudinal
Q = 3 Sentido transversal
C
C.S . =
Q
NOTA: Para el cálculo de fuerzas transmitidas por la superestructura a la subestructura, cuando la primera
se apoya libremente en apoyos elastomeritos tipo neopreno. Q =4
175
0.50
Por lo tanto: C.S . = = 0.125
4
- Cálculo de Cargas Muertas.
1.- Carga muerta de la superestructura 150.05 Ton.

2.- Carga muerta del cabezal 26.73 Ton.
3.- Carga muerta de diafragma 10.52 Ton.
4.- Carga muerta de los aleros 5.92 Ton.
5.- Carga muerta de los pilotes hasta el N.T.N. : 4.98 x 3 = 14.67 Ton.
∑ = 207.89 Ton.
Fuerza sísmica hasta el N.T.N.
F.S. = 207.89 x 0.125 = 25.99 Ton.
Se considerará aplicada esta fuerza al nivel de la corona.
De acuerdo a las especificaciones se deberá calcular la fuerza sísmica por

separado para cada uno de los elementos del apoyo. Por lo tanto se calculará por
separado:
- Superestructura.
F.S. por pilote = 25.99 / 3 = 8.66 Ton/pilote
Brazo de palanca al nivel del terreno: b = 1.00 + 1.80 = 2.80 m.
- F.S. debida al Diafragma: Coeficiente sísmico = 0.125
F .S .DIAFRAGMA = 10.52 Ton x 0.125 = 1.315Ton
F.S por pilote = 1.315 / 3 = 0.44 Ton/pilote
176
Brazo de palanca al nivel del terreno: b = 1.00 + 1.80 + 0.84 = 3.64 m.
- F.S. debida al Cabezal: Coeficiente sísmico = 0.125
F .S .CABEZAL = 26.73Ton x 0.125 = 3.34 Ton
Brazo de palanca = 1.00 / 2 = 0.50 m.
Brazo de palanca al nivel del terreno: b = 0.50 + 1.80 = 2.30 m.
- F.S. debida a los pilotes: Coeficiente sísmico = 0.125
Peso de un pilote hasta el N.T.N. = 4.89 Ton.
F .S .PILOTE = 4.89 Ton x 0.125 = 0.61Ton
Brazo de palanca al nivel del terreno: b =1.80 / 2 = 0.90 m.
- Peso de un pilote del N.T.N. hasta el desplante:

 πx1.20 2 
P.P. P N .T . N − DESPLANTE . =   x10.23 x 2.40 = 27.77 Ton = WP
 4 
177
Fuerza sísmica debida a un pilote.

F.S. = 27.77 x 0.125 = 3.47 Ton.
Fuerza sísmica por metro de un pilote.

3.47
ω= = 0.339 Ton / m.
10.23
IV.5.5. Análisis estructural del pilastrón.
Se tiene como muestra en la figura la condición de cargas externas y reacción del

terreno a la que está sujeto un pilote. Las presiones de tierra laterales se suponen
distribuidas parabólicamente y las presiones de tierra verticales en la forma convencional
distribuidas parabólicamente, como se muestra en la siguiente figura:
Donde:
λ = Longitud del pilote (desde el N.T.N. hasta el desplante).
W = Peso del pilote.
K = Coeficiente sísmico.
H = Suma de fuerzas horizontales a las que esta sometido el pilote hasta el N.T.N.
178
M = Suma de los momentos de todas las fuerzas que actúan arriba del terreno natural.
y, y1 = Profundidad a la que se analiza el pilote.
P, P1 = Suma de cargas verticales por Carga Muerta.
q1, q2 = Esfuerzos que provocan las fuerzas verticales.
Para simplificar el análisis se considerará el siguiente criterio:
Las cargas verticales externas a las que esta sometido el pilote no deben rebasar la
capacidad de carga considerada para el pilote, el análisis se hará entonces, solamente
por cargas horizontales, y se considerará estable el pilote si la presión máxima P1, de
reacción del terreno a la profundidad y1, es menor que la presión pasiva del suelo a esa
misma profundidad.
Formulas utilizadas:
 KWλ 
 −M 
e= 2  ..................................................(6)
 H + KW 
 
 3λ − 4e 
y1 =  λ .................................................(7)
 8λ − 12e 
 KWλ 
 − M  2 
2 3y
P1 =   31  .....................................(8)
 2 y − 3 λ  λ 

1
 4 
IV.5.6. Grupos de cargas.
Porcentaje de esfuerzos
unitarios
Grupo I = CM + CV + I + ET + S + PC 100 %
Grupo II = CM + ET + S + PC + VE 125 %
Grupo III = Grupo I + FL + F + 30% VE + VCV + FC 125 %
Grupo IV = Grupo I + A + C + T 125 %
Grupo V = Grupo II + A + C + T 140 %
Grupo VI = Grupo III + A + C + T 140 %
Grupo VII = CM + ET + S + PC + TT 133 1/3 %
Grupo VIII = Grupo I + PH 140 %
Grupo IX = Grupo II + PH 150 %
179
Donde:
CM = Carga Muerta
CV = Carga Viva
I = Impacto por Carga Viva
ET = Empuje de Tierras
S = Subpresión
VE = Viento sobre la estructura
VCV = Presión del Viento sobre la Carga Viva (149 Kg./m)
FL = Fuerza Longitudinal por Carga Viva
FC = Fuerza Centrífuga
F = Fuerza longitudinal debida a la fricción o resistencia a la fuerza cortante (apoyos de
elastómeros)
A = Acortamiento por compresión
C = Contracción
T = Temperatura
TT = Sismo
PC = Presión de la Corriente
PH = Presión del Hielo.
Siguiendo el criterio adecuado en el análisis estructural, se revisará la estructura

para los Grupos de Carga I, VII y VII-B. Considerando 3 pilastrones de 1.20 m. de
diámetro con capacidad de carga de 180 Ton / pilote para los del apoyo C1 y C4, 220
Ton/pilote para el apoyo P2 y 280 Ton/pilote para el apoyo P3.
- GRUPO I = CM + CV + I + ET + S + PC Porcentaje de esfuerzo unitario = 100 %
Para este grupo de cargas, el Impacto (I) es nulo en pilote, la Subpresión (S) no existe,
solo en agua, y la Presión de la Corriente (PC) tampoco existe.
∴ GRUPO I = CM + CV + ET
RCM + RCV + PC . D. A
P=
No. pilotes
150.05 + 79.30 + 43.17
P= = 90.84 Ton / pilastrón.
3
Peso total del pilote del desplante hasta el lecho inferior del cabezal:
 πx1.20 2 
W =  x12.03x 2.40 = 32.65 Ton /pilote
 4 
Se analizarán los 3 empujes correspondientes de los elementos de los apoyos. Sumando
algebraicamente los Empujes de Tierra:
(+) (-)
H = (6.72 + 8.58 – 1.58) = 13.72 Ton/pilote
Longitud del pilote del N.T.N. al desplante: λ = 10.23 m.
- Cálculo del Momento: B.P = Brazo de palanca de cada elemento.
( P.P.cabezal x B.P ) + ( P.P.diafragma x B.P ) + ( P.P.aleros x B.P ) + ( E.T .activo x B.P ) − ( E.T . pacivo x B.P )
M =
No.Pilotes
180
 (0.49 x10.25) + ( 26.73 x 0.00) + (5.92 x1.64) 

M = − (6.72 x (0.893 + 1.80)) − (8.58 x 0.82) + (1.58 x 0.60)  = − 19.23 Ton − m / pilote
 3 
a) Revisión por Cargas verticales:

P+ W = 90.84 + 32.65 = 123.49 Ton/pilote < Capacidad de 180 Ton/pilote Si pasa.
b) Revisión por Cargas horizontales:

No se considera sismo en este grupo; por lo tanto K = Coeficiente sísmico = 0.00
De la Fórmula 6) se tiene:
 KWλ 
 −M 
2 M − 19.23
e=  =− =− = 1.40 m.
 H + KW  H 13.72
 
 
 3λ − 4e   (3x10.23) − 4(1.40) 
y1 =  λ =  10.23 = 3.95 m.
 8λ − 12e   (8 x10.23) − 12(1.40) 
De la Fórmula 8) se tiene: Si K = 0.00
 KWλ     
 −M  3 y 2   − M  3 y 2   − (−19.23)  3x3.95 2 
P1 =  2  3  = 
1
 3  = 
1
  = 3.70 Ton / m.
 2y − 3 λ  λ   2 y − 3 λ  λ   2 x3.95 − 3 10.23  10.23 
3
   1   
   4   
1
4 4
A la profundidad y1 = 3.95 m., de acuerdo a la estratigrafía se tiene areno-arcillosa

de poco compacta a muy compacta, café, con grava (44%). Por lo cual se puede
considerar un valor de ϕ = 31 .
De la Fórmula de Rankin se tiene que la presión pasiva es:
Pq = q γ h d
Donde:
1 + Senϕ 1 + Sen31
q= = = 3.12
1 − Senϕ 1 − Sen31
γ = Peso específico de la tierra = 1.85 Ton/m3
h = y1
d = Diámetro del pilote =1.20 m.
Presión pasiva en el ancho de un pilote:

Pq = 3.12 x 1.85 x 3.95 x 1.20 = 27.36 Ton/m.
por lo que P1 = 3.70 ton/m. < Pq =27.36 Ton/m Si pasa
- GRUPO VII-B = CM + E.T + S + PC + TT Porcentaje de esfuerzo unitario = 133 1/3 %
Para este grupo de cargas, la Subpresión (S) no existe, solo en agua, y la Presión de la
Corriente (PC) tampoco existe.
181
∴ GRUPO VII-B = CM + ET + TT
Elemento mecánico por pilote:

∑ CM
P=
No. pilotes
207.89
P= = 69.30 Ton.
3

 πx1.20 2 
WP N .T . N − DESPLANTE. =   x10.23x 2.40 = 27.77 Ton = WP
 4 
E.T. = H = E.T . + F .S = (6.72 + 8.58 − 1.58) + (0.44 + 1.11 + 0.61) = 15.88 Ton / pilote
No.Pilotes
Longitud del pilote del N.T.N. al desplante: λ = 10.23 m. y K = 0.125
(+) (-)
(P.P.cabezalx B.P) + (P.P.diafragmax B.P) + (P.P.alerosx B.P) + (E.T.activox B.P) − (E.T. pacivox B.P) + (F.S x B.P)
M=
No.Pilotes
(−26.73x0.00) + (10.52x0.49) + (5.92x1.64)

M= − (6.72x2.693) − (8.58x0.82) + (1.58x0.60) −
3
(0.44x3.64) − (1.11x2.30) − (0.61x0.90) = − 23.93 Ton − m / pilote


K = Coeficiente sísmico = 0.125
 KWλ   0.125 x 27.77 x10.23 

 −M   − (−23.93) 
e= 2 = 2  = 2.15 m.
 H + KW   15.88 + (0.125 x 27.77) 
   
   
 3λ − 4e   (3x10.23) − 4(2.15) 
y1 =  λ =  10.23 = 4.03 m.
 8λ − 12e   (8 x10.23) − 12(2.15) 
182
 KWλ   0.125 x 27.77 x10.23 

 −M  3 y 2   − (−23.93) 
 3 x 4.032 
P1 =  2  3  = 
1 2   = 4.90 Ton / m.
 2y − 3 λ  λ   3 
3
2 x 4.03 − 10.23  10 . 23 
   
   
1
4 4
Pq = q γ h d
Donde:
1 + Senϕ 1 + Sen31
q= = = 3.12
1 − Senϕ 1 − Sen31
h = y1

Pq = 3.12 x 1.85 x 4.03 x 1.20 = 27.91 Ton/m.
por lo que P1 = 4.90 ton/m. < Pq = 27.91 Ton/m Si pasa
IV.5.7. Diseño del pilastrón.
Se diseñará con el Grupo de Cargas No. VII-B.
(+) (-)
Presión en el desplante de la fórmula 1):
P1 y
P= 2
(2 y1 − y )
y1
4.90 x10.23
P= (2 x 4.03 − 10.23) = − 6.70 Ton / m
4.032
- Cálculo de los Momentos.
Se anexa hoja de las áreas y centroides de las figuras:
A la profundidad de 4.03 m.
183
4.03 2 3
M 4.03 = −23.93 − (15.88 x 4.03) − (0.339 x 4.03 x ) + (4.90 x 4.03 x x x 4.03) = − 70.78 Ton − m.
2 3 8
8.06 4
M 8.06 = −23.93 − (15.88 x8.06) − (0.339 x8.06 x ) − (4.90 x 4.03 x x 4.03) = − 56.83 Ton − m.
2 3
10.23 2
M10.23 = −23.93− (15.88x10.23) + (0.339x10.23x ) + (4.90x8.06x x6.20) −
2 3
1 1 1 1 2.17
(6.70 + 4.90) x6.20x6.20x x + (4.90x4.03x )( x4.03+ 2.17) + (4.90x2.17x ) = − 45.59 Ton− m.
3 4 3 4 2
Elementos mecánicos para el diseño de un pilastrón.
P = 69.30 + 27.77 = 97.07 Ton.

M = 70.78 Ton-m. que es el momento mayor y más crítico.
NOTA: Se aplicará el factor de 1.3 por no tener muy preciso el momento máximo.
Por lo tanto: M = 70.78 x 1.3 = 92.01 Ton – m.
- Cálculo de la excentricidad:
M = Pe, por lo tanto: e = M / P

92.01
e= = 0.95 m.
97.07
184
Donde:
φ p = 1.20 m.
f ' c = 250 kg / cm 2
f ' s = 2000 kg / cm 2
Es
n= =9
Ec
Se considera un porcentaje de acero de P = 0.014
Pn = 0.014 x 10 = 0.14 m.
Considerando un recubrimiento de 8.00 cm.
e 0.95
= = 1.82
r 0.52
r = 0.08 m.
r 0.52
= = 0.55
e 0.95
Radio:
R = 0.52 m.
Usando el diagrama:
Ver gráfica anexa:
C = 5.11
M 9201000
K = 0.375 fc = C = 5.11 = 106.44 kg / cm 2
πxr 3
πx52 3
NOTA: De acuerdo al Grupo VII, el porcentaje de esfuerzo unitario es de 133%, por lo tanto se incrementa a
133 kg/cm2.
fc = 0.4 f’c = 0.4 x 250 x 1.33 = 133 kg/cm2 > 106.44 kg/cm2 Si pasa.
1   1 
fs = n fc − 1 = 9 x106.44 − 1 = 1596.60 ≈ 1597 kg / cm 2
 K   0 .375 
fs = 1597 kg / cm < fs x1.33 = 2000 x1.33 = 2660 kg / cm 2
2
Si pasa
- Cálculo del área de acero necesaria:
As = π x r 2 x P = πx52 2 x0.014 = 118.93 cm 2
- Cálculo del No. de varillas:
Usando varillas del # 8c se tiene; as = 5.07 cm2

118.93
Nφ = = 23.64 ≈ 24 var illas
5.07
185
πx52 x 2
Separación de las varillas = S = = 13.61cm. ∴ 24 V # 8c @ 13.61 cm.
24
Armando con estribos de Varilla, V # 4c @ 20.00 cm. Por norma
Elementos mecánicos para el diseño del pilote a la profundidad de 3.60m., que es la

longitud del pilote tomada a 3 veces su diámetro como empotramiento a partir del N.T.N.
Se analizará a esta profundidad debido a que a esa altura los momentos son mayores y
por consecuencia existe más trabajo por parte del pilote.
- Cálculo del momento a la profundidad de 3.60 m. como empotramiento:
1.- Empuje de Tierras:
Cálculo del E.T. considerando dos empujes:
- Para cabezal y diafragma:
 ϕ
Si tg 2  45 −  = 0.30
 2
Empuje de tierras por metro:
E.T . ACTIVO = 0.50 x1.85 x 2.68 2 x0.30 = 1.99 Ton / m.

donde la separación entre pilastrones es de 3.375:
3.375 3.375
+ = 3.375m.
2 2
Empuje de Tierras que le corresponde a un pilote:
E.T. = 1.99 x 3.375 = 6.72 Ton. / pilote
186
Brazo de palanca a 3.60m abajo del N.T.N.= 0.893 + 1.80 + 3.60 = 6.293 m.
- Para el pilote.
P1 = K γ h'
y K = 0.30
P2 = K γ (h + h' )
∴
P1 = 0.30 x1.85 x 2.68 = 1.487 Ton
P2 = 0.30 x1.85 (2.68 + 1.80) = 2.486 Ton
NOTA: El Empuje se evaluará para un ancho de 2 veces el diámetro del pilote.
P + P2 
E. T. =  1  1.487 + 2.486 
h2 x φ x 2 =   x1.80 x 1.20 x 2 = 8.58Ton / pilote
 2   2 
Brazo de palanca: h  3h + h2 
b = 2  1 
3  2h1 + h2 
1.80  (3x 2.68) + 1.80 

b=   = 0.82 m (−)
3  (2 x 2.68) + 1.80 
187
Brazo de palanca a 3.60m abajo del N.T.N.= 0.82 + 3.60 = 4.42 m.
- Cálculo del empuje de tierras provocado por el talud de protección. (Empuje Pasivo).
El Coeficiente de Rankin para empuje por sobrecarga negativa con talud 1.5:1, se
considera de K = 0.22
1
E.T . = x K x γ x h 2 xφ x 2
2
∴ E.T . = 0.5 x 0.22 x1.85 x1.80 2 x1.20 x 2 = 1.58Ton / pilote (+ )
Brazo de palanca a 3.60m abajo del N.T.N.= 0.60 + 3.60 = 4.20 m.
188
Análisis por Sismo.
- F.S. debida al Diafragma: Coeficiente sísmico = 0.125
F .S .DIAFRAGMA = 10.52 Ton x 0.125 = 1.315Ton
Brazo de palanca del N.T.N. a 3.60m. de profundidad: b = 1.00 + 1.80 + 0.84 + 3.60 = 7.24 m.
- F.S. debida al Cabezal: Coeficiente sísmico = 0.125
F .S .CABEZAL = 26.73Ton x 0.125 = 3.34 Ton
Brazo de palanca = 1.00 / 2 = 0.50 m.
Brazo de palanca del N.T.N. a 3.60m. de profundidad: b = 0.50 + 1.80 + 3.60 = 5.90 m.
- F.S. debida a los pilotes: Coeficiente sísmico = 0.125
Peso de un pilote hasta el N.T.N. = 4.89 Ton.
F .S .PILOTE = 4.89 Ton x 0.125 = 0.61Ton
Brazo de palanca del N.T.N. a 3.60m. de profundidad: b =1.80 / 2 = 0.90 + 3.60 = 4.50 m.
189
Grupos de cargas.
- GRUPO I = CM + CV + I + ET + S + PC Porcentaje de esfuerzo unitario = 100 %
Para este grupo de cargas, el Impacto (I) es nulo en pilote, la Subpresión (S) no existe,
solo en agua, y la Presión de la Corriente (PC) tampoco existe.
∴ GRUPO I = CM + CV + ET
RCM + RCV + PC . D. A
P=
No. pilotes
150.05 + 79.30 + 43.17
P= = 90.84 Ton / pilastrón.
3
Peso total del pilote del desplante hasta el lecho inferior del cabezal:
 πx1.20 2 
W =  x12.03x 2.40 = 32.65 Ton /pilote
 4 
Se analizarán los 3 empujes correspondientes de los elementos de los apoyos. Sumando
algebraicamente los Empujes de Tierra:
(+) (-)
H = (6.72 + 8.58 – 1.58) = 13.72 Ton/pilote
Longitud del pilote del N.T.N. al desplante: λ = 10.23 m.
( P.P.cabezal x B.P ) + ( P.P.diafragma x B.P ) + ( P.P.aleros x B.P ) + ( E.T .activo x B.P ) − ( E.T . pacivo x B.P )
M =
No.Pilotes
 (0.49 x10.25) + ( 26.73 x 0.00) + (5.92 x1.64) 

M = − (6.72 x 6.293) − (8.58 x 4.42) + (1.58 x 4.20)  = − 68.62 Ton − m / pilote
 3 

No se considera sismo en este grupo; por lo tanto K = Coeficiente sísmico = 0.00
 KWλ 
 −M 
2 M − 68.62
e= =− =− = 5.00 m.
 H + KW  H 13.72
 
 
 3λ − 4e   (3x10.23) − 4(5.00) 
y1 =  λ =  10.23 = 5.01 m.
 8λ − 12e   (8 x10.23) − 12(5.00) 
190
 KWλ     
 − M  2    3 y 2   − (−68.62)  3 x5.012 
3 y − M
P1 =  2  1  =   1  =    = 2.06 Ton / m.
 2 y − 3 λ  λ3   2 y − 3 λ  λ3   2 x5.01 − 3 10.23  10.233 
 1   1   
 4   4   4 
A la profundidad y1 = 5.01 m., de acuerdo a la estratigrafía se tiene areno-arcillosa

de poco compacta a muy compacta, café, con grava (44%). Por lo cual se puede
considerar un valor de ϕ = 31 .
Pq = q γ h d
Donde:
1 + Senϕ 1 + Sen31
q= = = 3.12
1 − Senϕ 1 − Sen31
h = y1
Pq = 3.12 x 1.85 x 5.01 x 1.20 = 34.70 Ton/m.
por lo que P1 = 2.06 ton/m. < Pq =34.70 Ton/m Si pasa
- GRUPO VII-B = CM + E.T + S + PC + TT Porcentaje de esfuerzo unitario = 133 1/3 %
Para este grupo de cargas, la Subpresión (S) no existe, solo en agua, y la Presión de la
Corriente (PC) tampoco existe.
∴ GRUPO VII-B = CM + ET + TT
Elemento mecánico por pilote:

∑ CM
P=
No. pilotes
207.89
P= = 69.30 Ton.
3
 πx1.20 2 
WP N .T . N − DESPLANTE. =   x10.23x 2.40 = 27.77 Ton = WP
 4 
E.T. = H = E.T . + F .S = (6.72 + 8.58 − 1.58) + (0.44 + 1.11 + 0.61) = 15.88 Ton / pilote
No.Pilotes
Longitud del pilote del N.T.N. al desplante: λ = 10.23 m. y K = 0.125
(+) (-)
191
(P.P.cabezalx B.P) + (P.P.diafragmax B.P) + (P.P.alerosx B.P) + (E.T.activox B.P) − (E.T. pacivox B.P) + (F.S x B.P)
M=
No.Pilotes
(−26.73x0.00) + (10.52x0.49) + (5.92x1.64)

M= − (6.72x6.293) − (8.58x4.42) + (1.58x4.20) −
3
(0.44x7.24) − (1.11x5.90) − (0.61x4.50) = − 81.10 Ton − m / pilote


K = Coeficiente sísmico = 0.125
 KWλ   0.125 x 27.77 x10.23 
 −M   − (−81.10) 
e= 2 = 2  = 5.11 m.
 H + KW   15.88 + (0.125 x 27.77) 
   
   
 3λ − 4e   (3x10.23) − 4(5.11) 
y1 =  λ =  10.23 = 5.11 m.
 8λ − 12e   (8 x10.23) − 12(5.11) 
 KWλ   0.125 x 27.77 x10.23 

 − M  2   − (−81.10) 
2 3 y 2 3 x5.112 
P1 =    1 
=    = 2.84 Ton / m.
 2 y − 3 λ  λ  
3
2 x 5. 11 −
3
10 .23  10.233 

 1   
 4   4 
Pq = q γ h d
Donde:
1 + Senϕ 1 + Sen31
q= = = 3.12
1 − Senϕ 1 − Sen31
h = y1

Pq = 3.12 x 1.85 x 5.11 x 1.20 = 35.39 Ton/m.
por lo que P1 = 2.84 ton/m. < Pq = 35.39 Ton/m Si pasa
192
Diseño del pilastrón (Doblemente armado)
Se diseñará con el Grupo de Cargas No. VII-B.
(+) (-)
Presión en el desplante de la fórmula 1):
P1 y
P= 2
( 2 y1 − y )
y1
2.84 x10.23
P= (2 x5.11 − 10.23) = − 0.01 Ton / m
5.112
193
Centroides de áreas de formas comunes

FORMA X Y Area
0.22
Area triangular h bh
0.08 3 2
0.1 0.1
2
Un cuarto de 4r 4r r
área circular 3 3 4
c c
r
y
o 4r r
2
Area semicircular
x
o 0
3 2
Cuarto de área elíptica

4a 4b ab
c c b 3 3 4
y
o o
Area semielíptica x a 4b ab
0 3 2
a
Area semiparabólica 3a 3h 2ah
8 5 3
c c h
y
Area parabólica 0 3h 4ah
o o
x a 5 3
a
2
y = kx
h 3a 3h ah
Enjuta parabólica 4 10 3
c y
o
1
x 4a
n
y = kx
Enjuta general h n+1 n+1 ah
n+2 4n + 2 n+1
c y
o
x
r
2r sen 0 2
c r
Sector circular
.
3
o .
- Cálculo de los Momentos.
5.11 2 3
M 5.11 = −81.10 − (15.88 x5.11) − (0.339 x5.11x ) + ( 2.84 x5.11x x x5.11) = − 148.13 Ton − m.
2 3 8
194
10.22 4
M 10.22 = −81.10 − (15.88 x10.22) − (0.339 x10.22 x ) − (2.84 x5.11x x5.11) = − 162.22 Ton − m.
2 3
10.23 2
M10.23 = −81.10 − (15.88x10.23) + (0.339x10.23x ) + (2.84x10.22x x5.12) −
2 3
1 1 1 1 0.01
(0.01+ 2.84) x5.12x5.12x x + (2.84x5.11x )( x5.11+ 0.01) + (2.84x0.01x ) = − 162.22Ton − m.
3 4 3 4 2
Elementos mecánicos para el diseño de un pilastrón.
P = 69.30 + 27.77 = 97.07 Ton.

M = 162.22 Ton-m. que es el momento mayor y más crítico.
- Cálculo de la excentricidad:
M = Pe, por lo tanto: e = M / P

162.22
e= = 1.67 m.
97.07
Donde:
φ p = 1.20 m.
f ' c = 250 kg / cm 2
f ' s = 2000 kg / cm 2
Es
n= =9
Ec
se considera un porcentaje de acero de P = 0.028 que es el doble de lo considerado para

una profundidad de empotramiento de 10.23 m.:
195
Pn = 0.028 x 10 = 0.28 m.
Considerando un recubrimiento de 8.00 cm.
e 1.67
= = 3.21
r = 0.08 m. r 0.52
r 0.52
= = 0.31
e 1.67
Radio:
R = 0.52 m.
Usando el diagrama:
Ver gráfica (Tablas y Diagramas):
C = 3.58
M 16222000
K = 0.375 fc = C = 3.58 = 131.47 kg / cm 2
πxr 3
πx52 3
196
TABLAS Y DIAGRAMAS
14.0
N
f's/n rad fc
Concreto core
0.1
13.0
K=
e
r
2rk
N.A.
12.0 fs/n
A= área total de acero

11.0
r = radio de concreto core
2
p = radio de acero = As/ r
10.0 n = Es/Ec
0.20
0.00
fc = C M 3 =C N3 e
K=
r r r
9.0
fs = n fc ( 1k -1); f's = n fc
0. 02
0.30
0
0.02
5
K=
0. 03
Valores de C
8.0 0
0.04
8.0
0
0. 05
0.06
7.0 0.00 7.0
0. 07
5
0. 08 0.02
0.09 0.05
6.0 6.0
0.4
0.5
K=
0.10
0.6
K=
0. 12
5
K=
0.7
0.15
0.8
K=
0.9
Valores de C
K=
5.0 5.0
1.0
0.20
K=
K=
0.25
0.30
4.0 0.35 4.0
0.4
0.45
0. 5
0.6
3.0 3.0
0. 7
0 .8
0.9
2.0 2.0
1.0 1.0
valores de r/e CASO II
1.0 2.0 3.0 4.0
Bending and direct Stress Caso II Sección circular
197
NOTA: De acuerdo al Grupo VII, el porcentaje de esfuerzo unitario es de 133%, por lo tanto se incrementa a
133 kg/cm2.
fc = 0.4 f’c = 0.4 x 250 x 1.33 = 133 kg/cm2 > 131.47 kg/cm2 Si pasa.
1   1 
fs = n fc − 1 = 9 x131.47 − 1 = 1972.05 ≈ 1972 kg / cm 2
K   0.375 
fs = 1972 kg / cm 2 < fs x 1.33 = 2000 x1.33 = 2660 kg / cm 2 Si pasa
- Cálculo del área de acero necesaria:
As = π x r 2 x P = πx52 2 x0.028 = 237.86 cm 2
- Cálculo del No. de varillas:
usando varillas del # 8c se tiene; as = 5.07 cm2 en paquetes de 2 tenemos:

as = 2 x 5.07 = 10.14 cm2
237.86
Nφ = = 23.46 ≈ 24 paquetes de 2 V # 8c.
10.14
πx52 x 2
separación de las varillas = S = = 13.61cm. ∴
24
24 paquetes de 2 V # 8c @ 13.61 cm.
Armando con estribos de Varilla, V # 4c @ 20.00 cm. Por norma
198
IV.5.8. Diseño del diafragma.
Para el Empuje de tierras del diafragma se considera una sobrecarga de 1.20 m.
h  2b + B 
Brazo de palanca: b' =  
3 b+ B 
P1 = K γ h'
Donde: y K = 0.30
P2 = K γ ( h + h' )
∴
P1 = 0.30 x1.85 x1.20 = 0.666 Ton
P2 = 0.30 x1.85(1.20 + 1.68) = 1.598 Ton
 1.598 + 0.666 
TRAPECIO: E.T . =   x1.68 = 1.90 Ton.
 2 
1.68  2 x0.666 + 1.598 

b=   = 0.72 m (+)
3  0.666 + 1.598 
M = E.T. x b = 1.90 x 0.72 = 1.37 Ton-m.
- Cálculo del peralte, R = 14.80 kg/cm2, b = 100 cm.
M 137000
d= = = 9.62 ≈ 10.00 cm. Peralte mínimo = 20.00 cm.
Rb 14.80 x100
- Revisión del peralte por cortante:

V = E.T. = 1.90 Ton. = 1900 Kg. b = 100 cm.
d = 20 cm.
V 1900
v= = = 0.95 Kg / cm2
b d 100 x 20
199
Lo permisible = 0.29 f ' c = 0.253 250 = 4.00 Kg / cm 2 > 0.95 Kg / cm 2 Si pasa
-Cálculo del área de acero necesaria (As): J = 0.891
MD
As =
fsJd
137000
As = = 4.27 cm 2
1800 x0.891x 20
Se armará por temperatura con V # 4c; as = 1.27 cm2,
Quedando así V # 4c @ 20 cm.
Se pondrán 2 varillas del # 5c por especificación:
200
IV.5.9. Análisis y diseño de los aleros.
a) Por Cargas Verticales:
Datos:
Peso propio de Guarnición y parapeto = 0.600 / 2 = 0.300 Ton/m.

Un alero: ω = 0.300 Ton/m.
Recubrimiento = 6.00 cm.
d = 268 – 6 = 262 cm.
- Por fuerzas verticales, cálculo del VCM.

 2.68 + 0.45 
VCM = 0.15 x0.20 x 2.62 x 2.40 + (0.300 x 2.62) +  x 2.62 x0.25 x 2.40 
 2 
VCM = 0.19 + 0.79 + 2.46 = 3.44 Ton.
- Cálculo del MCM.

 2.62   2.62   2.62  2.68 + 2(0.45) 
M CM = 0.19  + 0.79 +   x2.46 = 3.74 Ton − m = 374,000 Kg − cm.
 2   2   3  2.68 + 0.45 
- Cálculo del peralte, R = 14.80 Kg./cm2, b = 25 cm.
M 374000
d= = = 31.79 cm. < 258 cm.
Rb 14.80 x 25
Por lo tanto se dejará el peralte disponible de 258 cm.
-Cálculo del área de acero necesaria (As): J = 0.89
MD
As =
fsJd
201
371000
As = = 0.90 cm2
1800 x0.89 x 258
Se armará con V # 5c; as = 1.98 cm2,
Quedando así 2 V # 5c para el alero. Con un área de acero = 2 x 1.98 = 3.96 cm2
b) Por Cargas Horizontales:
Datos:
Se considera un Empuje de Tierras por sobrecargas de 1.20 m.

b = 268 cm.
d = 25.00 – 5.00 = 20.00 cm.
Recubrimiento, r = 5.00cm.
202
- Presión en base menor:

 ϕ
K = tg 2  45 − 
 2
 30 
K = tg 2  45 −  = 0.33
 2
1 − Sen30
K= = 0.33
1 + Sen30
P1 = 0.33 x 1.85 x 1.20 = 0.733 Ton/m2

P2 = 0.33 x 1.85 x 1.65 = 1.007 Ton/m2
- Presión en base mayor:
P3 = P1 = 0.733 Ton/m2
P4 = 0.33 x 1.85 x 3.88 = 2.369 Ton/m2
-Cálculo del Cortante:
 0.733 + 1.007  
V =  0.45 x 2.62 + 1.007(2.68 − 0.45) x 2.62 x0.50 + (2.369 − 1.007) x(2.68 − 0.45)
 2  
1
x0.50 x 2.62 x = 1.03 + 2.94 + 1.33 = 5.30 Ton.
3
-Cálculo del Momento:
1 2.62
M = (1.03x 2.62 x0.50) + (2.94 x 2.62 x ) + (1.33x ) = 4.79 Ton − m.
3 4
-Cálculo del Peralte: R = 14.80 Kg./cm2, b = 268 cm.
M 479000
d= = = 10.99 cm. < 18 cm. Si pasa
Rb 14.80 x 268
Por lo tanto se dejará el peralte disponible de 18 cm.
-Cálculo del área de acero necesaria (As): J = 0.89, d = 18 cm.
MD
As =
fsJd
479000
As = = 16.61cm 2
1800 x0.89 x18
- Cálculo de la separación de las varillas:
Usando varillas V # 4c; se tiene: as = 1.27 cm2,
as b 1.27 x 268
S= = = 20.49 ≈ 20 cm.
As 16.61
203
por lo tanto se calcularán varillas # 4c @ 20 cm. Varillas por flexión
- Verificación por cortante:

V 5330
v= = = 1.24 Kg / cm 2
b J d 268 x0.89 x18
Cortante Permisible:
v p = 0.29 f ' c = 0.253 250 = 4.00 Kg / cm 2 > 1.24 Kg / cm 2 Si pasa
- Cálculo del acero por temperatura: b = 100 cm.
Ast = 0.0025 b h = 0.0025 x 100 x 25 = 6.25 cm2
separación de las varillas:
Usando varillas V # 4c; se tiene: as = 1.27 cm2, se tiene.
as b 1.27 x100
S= = = 20.32 ≈ 20 cm.
As 6.25
NOTA: Debido a la presión de la tierra en el lado interior del alero, se debe considerar un empuje
perpendicular adicional a la parrilla armada. Por lo que consideramos que en la parrilla exterior se
arme con V # 4c @ 20 cm. y en el interior con V # 5c @ 20 cm.
Parrilla exterior = V # 4c @ 20 cm.

Parrilla interior = V # 5c @ 20 cm.
204
IV.5.10. Análisis de marcos para el diseño del cabezal.
Sección de la trabe para marco (cabezal).
1.00 m.
1.28 m.
Diámetro del pilote:
Ø = 1.20 m.
205
h = 3Ø + h’
h = (3 x 1.20) + 1.80
h = 5.40 m.
ω = Peso de diafragma y cabezal.

N.T.N. = Nivel de Terreno Natural.
(-) (+)
206
Combinación de Momentos de Marcos respecto a la carga aplicada:
Resultados (en trabe o cabezal).
GRUPO I = CM + CV = Momento máximo = 42.545 Ton-m.

GRUPO VII = CM + FS = Momento máximo = 41.069 Ton-m.
207
GRUPO I CM + CV
PCV+I PCV+I PCV+I PCV+I
+ PCM + PCM + PCM + PCM
CM
GRUPO VII CM + F.S.
PCM PCM PCM PCM = 37.52 TON
208
IV .5.11 Cálculo del cabezal.
Momento máximo p/diseño= 42.545 ton-m Rige el grupo I
Revisión del peralte b= 128 cm. fs = 1800 Kg./cm²
M 4254500
d= = = 4.739 ≈ 48cm
Rb 14.80 x128
Considerando un recubrimiento de 10cm

H= 48 + 10 = 58cm <100cm ∴ Si pasa
Se despejara el peralte disponible
d = 100 – 10 = 90cm
-Cálculo del área necesaria: J=0.889, d=90cm
m 4254500
As = = = 29.54cm25² (La parte superior de la viga es negativa)
fsJd 1800 x0.889 x90
NOTA: -Se analizara con el momento máximo para armar la parrilla superior e inferior
-Considerando el área de acero mínima para tensión obtenemos:
14 14
As min = bd = 128 x90 = 38.90cm²
fy 4200
Usando V# 8c; as= 5.07cm²
29.054
Nφ= = 5.83 ≈ 6 var illas
5.07
-Cálculo de la separación de las varillas
as b
S=
As
Donde:
b= Ancho del cabezal=128 cm.

as= Área de acero de la varilla de #8c = 5.07cm²
As= Área de acero necesaria= 741.03 cm²
5.07 x128
S= 21.97 ≈ 22cm
29.54
-Revisión por cortante V Diseño= 67.022ton, b=128, J=0.889, d=90cm
V 67022
vt = v= = 6.54kg / cm²
bJd 128 x0.889 x90
Comparando los esfuerzos cortantes actuantes contra los esfuerzos cortantes
permisibles tenemos que:
209
Vp= 0.253 250 = 4.00kg / cm² < 6.54kg / cm² No pasa

Por lo tanto se requiere refuerzo por cortante:
Se recomienda colocar estribos en el cabezal para poder absorber el cortante.
asfvJd
Vestribos=
S
Donde fv = Esfuerzo cortante = 1800kg/cm²
4 x1.27 x1800 x0.889 x90

Ve= = 36580.57 kg
20
Vrestante = Vt-Ve = 67022-36580.57 = 30441.43 kg
30441.43
Vt= = 2.97 kg / cm²
128 x0.889 x90
REVISION POR EL GRUPO VII A
PCM PCM PCM PCM = 37.52 TON/TRABE
A B C
3.375 M 3.375 M
E.T + FS
ω= , l cabezal = 8.70 m
l cabezal
1.487 + 2.486 1.315 + 3.34 + 0.61

ω =1.99+ ( x1.80 ) − (0.50 x0.22 x1.85 x1.80²) + ( ) = 5.51ton / m
2 8.70
ωs ² 5.51x3.375²
MB= = = 7.84ton − m
8 8
5.51x3.375 7.84
VA= − = 6.98Ton
2 3.375
5.51x3.375 7.84
VB= + = 11.62Ton Mayor
2 3.375
Como los momentos son menores, no se calculara el peralte (d)
210
-Cálculo del área de acero necesaria
MB 784000
As = = = 5.44cm²
fsJd 1800 x0.889 x90
Usando varillas del # 4c ;as=1.27cm²
5.44
#φ= = 4.28 ≈ 5 var illas
1.27
Por lo tanto se armara el cabezal colocando en ambos lechos laterales:
3V# 5c con espacios de 20cm entre ellas.
Verificación por cortante
VB 11620
vt = = = 1.13kg / cm² pasa
bJd 128 x0.889 x90
Con la colocación de los estribos se absorberá más el cortante
V resultante = 11620kg < Ve =36580.57kg
Recomendación:
Para el armado del cabezal en el lecho superior e inferior se obtuvo en cálculo de 8V # 8c

@22cm y en el lecho vertical 3V #5c @20cm en ambos lados.
Se recomienda absorber una varilla extrema del lecho vertical y cambiarla por una varilla
del #8c por facilidad en el proceso constructivo y mayor eficiencia en el trabajo del acero
de refuerzo.
Por lo tanto se calculará de nuevo la separación de varillas:
128 − recubrimiento
S= Donde= r=8
# espacios entre var illas
# espacios entre varillas =7
128 − (2 x8)
S= = 16cm
7
211
Quedando así:
212
PUENTE “EL CAPIRE” ELABORACION DE PLANOS
V.-ELABORACION DE PLANOS
213
PUENTE “EL CAPIRE” ELABORACION DE PLANOS
V.1 .-ELABORACION DE LOS PLANOS RESPECTIVOS PARA CADA UNO DE LOS

ELEMENTOS QUE FORMAN LA ESTRUCTURA GENERAL DEL PUENTE
V.2 .-ELABORACION DEL PLANO GENERAL CON DATOS, ESPECIFICACIONES,

RECOMENDACIONES DE CONSTRUCCION Y CANTIDADES TOTALES DE OBRA
214
PUENTE “EL CAPIRE” CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VI.-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
215
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
VI.1. CONCLUSIONES.
La elaboración de este trabajo tubo como finalidad, presentar algunos criterios de

diseño para este tipo de puente con base a los estudios: de factibilidad y de campo
(topohidráulicos e hidráulicos y de cimentación).
De acuerdo a estos estudios se elaboraron dos anteproyectos, de los cuales solo

uno reunió los requisitos necesarios tomando en cuenta la eficiencia, funcionalidad, la
apariencia y el costo del puente con respecto a la estructura, subestructura, apoyos y
accesos.
Un punto muy importante fue la “Elección del tipo de puente”, nos indica la
economía en la construcción del mismo, siendo este factor de los más importantes para
elegir el tipo de puente más adecuado.
Al concluir los trabajos para esta tesis se puede notar cual importante puede ser la
construcción de un puente, como continuidad de una vía de comunicación terrestre, la
modernización y desarrollo económico de un país se ve reflejada en su infraestructura. Si
consideramos las características predominantes de la zona de trabajo del Ingeniero Civil,
éste debe aportar y elegir soluciones posibles ante cualquier problema, basándose en
diferentes criterios y análisis para realizar los cálculos de dimensionamiento de cada uno
de los elementos que consta la estructura, apoyándose ya en la actualidad de diferentes
técnicas, métodos y programas para lograr el objetivo que es diseñar y analizar
estructuralmente un puente.
De igual manera, no debe pasar por alto que al diseñar una estructura se deben
cumplir requerimientos o especificaciones recomendadas por la AASHTO, buscando una
eficiencia en soluciones que satisfagan en cuanto a economía, estética, ética y
construcción se refiere por ser una obra que beneficiará a la sociedad en general.
Como ya se mencionó anteriormente dadas las condiciones existentes tanto de

transporte como de camino y de acuerdo a los diferentes beneficios que traerá consigo la
planeación y diseño del puente “EL CAPIRE”, se ha optado por su construcción
ubicándolo en el Km. 4+100 de la carretera Col. Cuauhtemoc – Cuaulotitlán para el tramo
del mismo nombre cuyo origen es la Col. Cuauhtemoc en el Estado de Guerrero. Ha sido
el proyecto más acertado por su funcionalidad, su estructura, bajo costo y menor tiempo
de construcción necesario para el lugar.
En el aspecto de trabajo en campo, los beneficios serán inmediatos dando empleo a

los habitantes locales y generando un incremento de mano de obra y un buen índice en el
nivel de vida económica.
Al concluir el diseño de la superestructura y subestructura, se puede observar que

en el diseño de un puente o de cualquier obra civil, existirán varias posibilidades de elegir
una estructura con determinadas características, pero para tomar decisiones serán con
bases y fundamentos que solidifiquen al proyecto como resultado de una investigación
previamente realizada.
216
No debemos dejar pasar un aspecto muy importante que en la actualidad se está

observando, para mantener y fortalecer nuestra ingeniería mexicana para que destaque a
nivel internacional, deben existir mejoras y actualizaciones en técnicas utilizadas para una
capacitación eficiente del personal, manteniéndolos al día en la nueva vanguardia o
modernización en el equipo de construcción y mantenimiento de obras civiles; así mismo,
los procedimientos y materiales empleados apara la construcción deberán ser los
eficientes y óptimos para el buen funcionamiento de las estructuras.
Por todo lo antes mencionado, concluimos que el análisis y diseño de la

superestructura como de la subestructura en esta tesis del puente “El Capire”, es óptimo
en costo y en funcionalidad.
Con el objetivo de obtener un proyecto lo mas apegado a la realidad, en cuanto al

análisis y diseño se refiere, nos auxiliamos de las normas técnicas complementarias
(para diseño y construcción de estructuras de concreto), para diseño por sismo, y para
diseño y construcción de cimentaciones, por los manuales de diseño de obras civiles por
sismo y por viento de la comisión federal de electricidad (CFE), por las distintas normas y
especificaciones emitidas por la secretaria de comunicaciones y transportes (SCT), así
como por las normas técnicas de la AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGWAY AND
TRANSPORTATIONS AFFICIALS (AASHTO).
En resumen de lo anteriormente desarrollado podemos concluir lo siguiente:
9 La superestructura se diseño para 2 bandas de circulación.
9 La subestructura, en particular las pilastras se diseñaron con una forma

geométrica que proporcionará, estabilidad y estética. Tomando en cuenta
que las pilastras son las que absorben la mayor fuerza longitudinal, se
proyectaron para resistir las fuerzas más desfavorables, teniendo como
resultado una buena estabilidad tanto horizontal como vertical.
9 La estructura se ubico en el mejor lugar con respecto al trazo del camino, a la

topografía del terreno, a la corriente hidráulica del río , y a la rasante, y que
con esto se logro determinar, la longitud mínima de puente, así como las
elevaciones de toda la superestructura.
9 La estructura cumple con los objetivos principales que debe reunir una obra
de esta magnitud, es decir, como vía de comunicación y como estructura.
VI.1. RECOMENDACIONES.
En el análisis y diseño del puente “El Capire” se tomaron decisiones importantes que
dependen de las recomendaciones indicadas en los estudios realizados previamente,
tanto para el cálculo como para su construcción.
En la Elección del tipo de puente además de tomar en cuenta el menor costo, se

consideró la facilidad de construcción, el montaje de la sección elegida, su funcionamiento
y la apariencia estética.
217
La estructura de un puente se integra por tres partes principales:
- Superestructura
- Subestructura
- Infraestructura
De los cuales para su diseño consideramos lo siguiente:
- SUPERESTRUCTURA.
Para el análisis sísmico se emplean recomendaciones de diseño en base a los

diferentes grupos de cargas a considerar y de las que marca la Comisión Federal de
Electricidad.
Para el análisis longitudinal por sismo se utilizó el criterio de equilibrio de fuerzas,

compatibilidad de deformaciones y relación de Momentos con respecto a diferentes
profundidades de empotramiento.
Para obtener la geometría del puente se optó por tomar en cuenta el tipo de camino,
el tránsito promedio diario anual, la topografía del sitio de cruce, la velocidad para transitar
y las características de las llanuras de inundación.
En el aspecto constructivo del armado de las trabes tipo cajón presforzadas, en

ningún caso se aceptará un recubrimiento del acero de refuerzo menor de 3 cm. respecto
a lo especificado en planos, las varillas de acero de refuerzo no deberán tener óxido
suelto libre antes de colocarse. Las varillas ya colocadas que deben quedar expuestas
más de dos semanas antes de recibir en concreto en que quedarán ahogadas, se
protegerán debidamente para evitar la oxidación. Si la superficie de concreto resultase
porosa o irregular al remover los moldes, esas superficies deberán acabarse mediante
dos manos: la primera de pasta de cemento blanco aplicada con espátula sobre superficie
húmeda, la segunda con lechada de cemento blanco y un aditivo para lograr la
adherencia aplicada con brocha o sepillo. La transferencia del presfuerzo se hará cuando
el concreto tenga una resistencia de f’ci = 298 Kg/cm2.
Podemos mencionar que el concreto presforzado presenta ciertas ventajas

importantes para nuestro puente en proyecto: posibilidad de prefabricar, construir claros
mayores, reducción de los peraltes, reducción de pesos, mayor seguridad a la ruptura y
construcción más sencilla. Todas estas características permitieron la utilización de este
concreto para este tipo de trabes (de cajón presforzadas) cuyas cualidades importantes
es que se utilizan para claros más largos y conservan una resistencia confiable.
Para el cálculo de los torones de las trabes, se recomienda emplear posibles

programas como apoyo para facilitar el diseño en el número óptimo de torones y su
enductado. Los torones se encamisarán en tubos de plástico con longitudes indicadas en
el cálculo, se tensarán en la cama de presfuerzo a 14250 Kg/cm2. para tener una fuerza
total inicial por trabe de 492266 Kg. En cuanto a las características del acero de
presfuerzo, éste será pretensazo y se utilizará acero de baja relajación, por lo tanto se
utilizará la fórmula de pérdida por relajación del acero de preesfuerzo:
Crs = 352 – 0.1Es – 0.05(SH + CRc)
218
para calcular las pérdidas totales para la verificación de los esfuerzos. El límite de ruptura
del presfuerzo será igual a fy = 19000 Kg/cm2.
Para el caso de la losa, en cuanto al acero de refuerzo se tendrá especial cuidado

en la limpieza de las varillas para evitar que tengan óxido suelto antes de depositar el
concreto, los empalmes de las varillas se harán exclusivamente con soldadura a tope o
por traslape, debiendo tener la autorización de esta dirección para usar otro tipo de
empalme. Los empalmes no indicados en los planos se harán cuatrapiendolos, sin
exceder el 50 % del acero principal de la sección, los casos aislados en que se empalme
más del 50 % de refuerzo, se aumentarán en un 25 % las longitudes de traslape.
Lo referente a guarnición y parapeto se empleará concreto de f’c = 250 Kg/cm2. en

guarnición y f’c =150 Kg/cm2. en banquetas con revenimiento de 10 a 12 cm. y tamaño
máximo de agregado grueso de 20 mm., debiendo vibrarlo al colocarlo. En caso de que el
contratista requiera usar aditivos para el concreto, deberá justificar oportunamente la
calidad y dosificación de estos productos. Se empleará acero de refuerzo corrugado con
fy ≥ 4200 Kg/cm2., se tendrá especial cuidado en la limpieza de las varillas para evitar
que tengan óxido antes de depositar el concreto, los empalmes de las varillas se harán
exclusivamente por traslape conservándose los 40 diámetros especificados.
- SUBESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA.
Para este proyecto del puente “El Capire”, se diseñó una cimentación profunda a
base de tres pilastrones colados en el lugar con excavación previa y ademada con
polímeros, estos pilotes están apoyados directamente sobre el terreno siendo este tipo de
cimentación la subestructura. Se hablamos de la infraestructura, mencionaremos que son
los elementos de cimentación donde se apoya la subestructura, por ejemplo, pilas
apoyadas en zapatas.
Estos tres pilastrones son de 1.20m de diámetro que se apoyan sobre el terreno,
con capacidad de 180 Ton/pilastrón en los apoyos 1 y 4 (extremos), para los apoyos
centrales 2 y 3 su capacidad será de 220 y 280 Ton/pilastrón respectivamente. El diseño
del armado se realizó con los grupos de cargas I y VII-B, empleando métodos
tradicionales de suma de momentos con respecto a un punto de empotramiento.
Para obtener los momentos y cortantes exactos en los marcos, formados por los tres
pilastrones y el cabezal para los grupos de cargas I y VII, se utilizó paquetería estructural,
con la cual se realizaron los marcos para cada apoyo. El paquete utilizado fue el ESTAD,
basándose en rigideces al aplicarles carga y proporciona resultados más precisos para
diseñar el armado longitudinal y transversal del cabezal.
Para el proceso constructivo de los pilastrones se recomienda lo siguiente:
a) La separación mínima entre pilastrones será centro a centro de dos veces y

media el diámetro de los pilastrones.
b) Para la estabilización de las paredes se emplearán polímeros, mezclados en

planta, que se irán vaciando a la perforación conforme esta se profundice
manteniéndolo al mismo nivel que el del tirante de agua que rodea al tubo. La
mezcla tendrá un proporcionamiento en volumen de 1:1000 (polímeros: agua),
es decir, 1 litro de polímero por 1000lts. de agua.
219
c) Al llegar la perforación a la profundidad de desplante de los pilastrones,

autorizada por la supervisión geotécnica, se realizará una limpieza del fondo de
la excavación, de todos los materiales sueltos, empleando un bote desazolvador,
el que se meterá tantas veces como sea necesario.
d) Inmediatamente después de hacer limpieza del fondo de la perforación se bajará

el armado y se colará el pilastrón.
e) El armado se introducirá a la perforación momentos antes de realizar el colado,

con sus separadores correspondientes para un correcto centrado.
f) Con objeto de desplazar los cuerpos extraños en el interior del tubo tremi,
previamente al colado, se colocará en la parte superior de esté, una cámara de
balón, inflada a un diámetro ligeramente mayor al diámetro del tubo, que será
empujada por el peso del concreto y a su vez, debido al peso del concreto,
desplazará los cuerpos extraños del interior del tubo.
g) Se deberá llevar un registro del volumen del concreto vaciado, en la perforación,

el que se cotejará con la cubicación de la misma.
h) Se recomienda usar concreto con revenimiento de 15.00 cm.
i) Se deberá llevar un registro de la localización de los pilastrones, las dimensiones

de las perforaciones, las fechas de la perforación y colado, el volumen de
concreto vaciado a las perforaciones, la profundidad y espesor de los materiales
encontrados y las características de los materiales de apoyo.
Bajo estas condiciones los asentamientos totales que se pudieran presentar en la

estructura no serán mayores de 0.03 m. y se presentarán en su mayor parte durante la
construcción.
Los terraplenes de acceso, se podrá construir con arena limosa cuyo peso
volumétrico sea de 1.85 ton/m3 con taludes 1.7:1. Los taludes de los terraplenes se
deberán proteger con sistemas de vegetación. En el caso de los taludes interiores se
podrá considerar como alternativa su protección con zampeados.
Las especificaciones AASHTO recomiendan que el pilote penetre 6m. mínimo en el

terreno cuando es del tipo cohesivo blando, lo cual se toma en cuenta para su diseño.
Todos los concretos a utilizar para la construcción del puente “El Capire” deberán
ser resistencias especificadas y se vibraran al colarlos, en caso de que el contratista
requiera usar de aditivos, deberá justificar oportunamente la cantidad y dosificación de
estos productos presentando al Ingeniero residente pruebas satisfactorias de su empleo
con los agregados y cemento a utilizar. Para el acero de refuerzo se tendrán los mismos
cuidados antes mencionados.
Una vez finalizado este trabajo y con el poco o mucho conocimiento que el
desarrollo de este nos ha dejado, las recomendaciones que a nuestro juicio podemos
emitir para un futuro proyecto, son las siguientes:
9 Tener siempre presente los antecedentes que originan o dan pie a la

ejecución de una obra de éste tipo.
220
9 Analizar las posibles soluciones que puedan presentarse en diseño.
9 Analizar las causas por las que se puede o no realizar el proyecto.
9 Presentar la solución mas optima sobre la base de los diferentes estudios

realizados.
9 Tener el conocimiento de los materiales de vanguardia que se tienen en el

mercado para cubrir las necesidades que demanda la obra en cuestión y
comparar las ventajas y desventajas.
9 Comprobar la factibilidad del proyecto.
9 Dejar una base para futuros proyectos.
9 Respaldarse de programas de vanguardia para los cálculos estructurales del

proyecto.
221
ANEXOS
222
ZONA EXTREMA
F
1.0
=3
0.9
0.8
=2
0.7 25
P
0.6 X
=1
0.5 30
P = carga
45
0.4 d
d=15
25
lx
35
0.1
X
0.0 lx
0.2 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.0

ZONA INTERMEDIA
F = 3, lx = 1.0m
= 3, lx = 3.00m
1.0
= 2, lx = 1.00m
0.9
0.8
= 1, lx = 1.0, 1.5, 2.0, 3.0m
0.7 25
P
0.6 X
= 2, lx = 3.00m
0.5 30
P = carga
45
0.4 d
d=15
25
lx
35
0.1
X
0.0 lx
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
h
=
d
223
Centroides de áreas de formas comunes

FORMA X Y Area
0.22
Area triangular h bh
0.08 3 2
0.1 0.1
2
Un cuarto de 4r 4r r
área circular 3 3 4
c c
r
y
o 4r r
2
Area semicircular
x
o 0
3 2
4a 4b ab
Cuarto de área elíptica c c b 3 3 4
y
o o
Area semielíptica x a 4b ab
0 3 2
a
Area semiparabólica 3a 3h 2ah
8 5 3
c c h
y
Area parabólica 0 3h 4ah
o o
x a 5 3
a
2
y = kx
h 3a 3h ah
Enjuta parabólica 4 10 3
c y
o
1
x 4a
n
y = kx
Enjuta general h n+1 n+1 ah
n+2 4n + 2 n+1
c y
o
x
r
2r sen 0 2
c r
Sector circular
.
3
o .
224
TABLAS Y DIAGRAMAS
14.0
N
f's/n rad fc
Concreto core
0 .1
13.0
K=
e
r
2rk
N.A.
12.0 fs/n
A= área total de acero

11.0
r = radio de concreto core
p = radio de acero = As/ r 2
10.0 n = Es/Ec
0.20
0. 00
fc = C M 3 =C N3 e
K=
r r r
9.0
fs = n fc ( 1k -1); f's = n fc
0. 02
0.30
0
0.02
5
K=
0.03
Valores de C
8.0 0
0.04
8.0
0
0. 05
0. 06
7.0 0.00 7.0
0. 07
5
0.08 0 .0 2
0.09 0 .0 5
6.0 6.0
0.4
0.5
K=
0.10
0.6
K=
0.12
5
K=
0.7
0.15
0.8
K=
0.9
Valores de C
K=
5.0 5.0
1.0
0.20
K=
K=
0.25
0.30
4.0 0.35 4.0
0.4
0.45
0.5
0 .6
3.0 3.0
0 .7
0.8
0.9
2.0 2.0
1.0 1.0
valores de r/e CASO II
1.0 2.0 3.0 4.0
Bending and direct Stress Caso II Sección circular
225
PUENTE “EL CAPIRE” BIBLIOGRAFIA
VI.2 BIBLIOGRAFIA
“APUNTES DE PROYECTO DE PUENTES”

ING. ESTEBAN LUCIANO ROJAS
ESIA ZACATENCO
“VIAS DE COMUNICACIÓN”
CAMINOS, FERROCARRILES, AEROPUERTOS, PUENTES Y PUERTOS
AUTOR: ING CARLOS CRESPO VILLALAZ
EDITORIAL: LIMUSA
TERCERA EDICION
AÑO: 2004
“CUADRENOS ESTADISTICOS DE LOS MUNICIPIOS DE TLALCHAPA Y ARCELIA

GUERRERO.”
INEGI
“INGENIERIA DE PUENTES”
ANALISIS ESTRUCTURAL
SALVADOR MONLEON CERVANTES
UNIVERSIDAD PILITECNICA DE VALENCIA
“DISEÑO DE PUENTES PARA VEHICULOS TOMO IV Y VI”

SECRETARIA DE AGRICULTURA Y RECURSOS HIDRAULICOS
“LAGOS DEL VALLE DE MEXICO”

REVISTA DE ARQUEOLOGIA MEXICANA
INAH, SEP-2004
CENTRO NACIONAL DE DESARROLLO MUNICIPAL,

GOBIERNO DEL ESTADO DE GUERRERO
2226

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PUENTE

MEXICO D.F. ABRIL DE 2006

“PROYECTO EJECUTIVO DEL PUENTE “EL CAPIRE” QUE SE LOCALIZA EN LA

BENITEZ LOPEZ IVAN

CARMONA RUIZ PABLO CESAR

PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO CIVIL

ASESOR DE TESIS: ING. ESTEBAN LUCIANO ROJAS GUERRERO

Agradezco a mis padres:

José Antonio Carmona Cortés y Elvia Ruíz Hernández

A mis Familiares y Amigos

PABLO CESAR CARMONA RUIZ

Alberto Patricio Benítez Mendoza

A MIS FAMILIARES Y AMIGOS:

AL ING. ESTEBAN LUSIANO ROJAS GUERRERO:

IVAN BENITEZ LOPEZ

II. ESTUDIOS DE CAMPO 34

III. ELECCION DEL TIPO DE PUENTE 66

IV. ANALISIS Y DISEÑO 81

V. ELABORACION DE PLANOS 213

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 215

I.1. BREVE HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO Y EN EL MUNDO

Por definición un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales,

Las partes que forman un puente son:

Elementos portantes (Generalmente vigas).

Otros elementos de soporte de la superestructura:

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse

En cuanto a la ciencia de construir puentes no se remonte mas halla de un siglo y

El arte de construir puentes no experimento cambios sustanciales durante más de

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes a

La locomotora de vapor comenzó una nueva era al demostrar su superioridad sobre

Los puentes actuales se identifican por el fundamento arquitectónico utilizado, como

Queenferry, Escocia, es un puente ferroviario de acero con dos tramos principales de

PUENTES COLGANTES O DE TIRANTES.- El ingeniero estadounidense de origen

Puente “Golden Gate” San Francisco E.U.A

PUENTES EN ARCO DE ACERO.- El ingeniero estadounidense James Buchanan Eads

Puente “Pasarela de las Artes” Paris Francia

PUENTES EN ARCO DE HORMIGÓN.- Durante el comienzo del siglo XX, el desarrollo

En Croacia se construyo un puente de arco de hormigón de390m de longitud y 67

La construcción de viaductos se ha efectuado con puentes de arcos múltiples de

PUENTES DE ARCO DE PIEDRA.- El desarrollo del tren provoco la reutilización de los

PUENTE DE VIGAS TRIANGULADAS.- La construcción de puentes con vigas

En los últimos años se ha desarrollado la llamada construcción de ortotrópica, en la

Inaugurado en 1967, el mayor puente de este tipo es el de San Mateo Hayward en

PUENTES DE PONTONES.-Son puentes flotantes permanentes a diferencia de las

Un puente flotante de 446m atraviesa Hoogly en Calcuta en la India; soporta una

Calzada-Dique de piedra (Tepeyac)

Calzada de arcilla (Nonoalco)

El cronista español Bernal Díaz del Castillo en su Historia Verdadera de la Conquista de

Principales calzadas de la ciudad de México Tenochtitlan

Representación colonial de la construcción del acueducto de Chapultepec,

Después de la conquista se volvía a trazar la ciudad, este trabajo lo realizo el alarife

Su trayectoria de 48 kilómetros de longitud en línea sinuosa entre el cerro del Tecajete

El recubrimiento protector -fórmula albañileril mestiza usada desde el siglo XVI-

La magnificencia del puente de Tepeyahualco se capta mejor mediante la analogía: el

Antes y después de la obra genial de fray Francisco de Tembleque, oriundo de Toledo,

Los arquitectos Jesús Zamora Palomares y Sergio Guillén Quiroz, subdirector de

Puentes en la Acequia Real

Puente del real palacio 1723. Acuarela.