Tesis de Grado: Ingeniero Automotriz
Tesis de Grado: Ingeniero Automotriz
Tesis de Grado: Ingeniero Automotriz
CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
TESIS DE GRADO
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA – ECUADOR
2015
ESPOCH
Facultad de Mecánica
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS
2014-01-31
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
Titulada:
Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
Titulada:
Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA NO APRUEBA FIRMA
Ing. Marco Santillán Gallegos
PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
Ing. Luis Buenaño
DIRECTOR DE TESIS
Ing. Andrea Razo
ASESORA
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA NO APRUEBA FIRMA
Ing. Marco Santillán Gallegos
PRESIDENTE TRIB. DEFENSA
Ing. Luis Buenaño
DIRECTOR DE TESIS
Ing. Andrea Razo
ASESORA
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
Esta tesis va dedicada primeramente a Dios, que con sus bendiciones y espíritu de
fortaleza me ayudo a salir adelante en todos los obstáculos que se me presentaron a lo
largo de mi carrera. A mi familia, de manera especial a mis padres; quienes fueron el
pilar fundamental en mi vida para poder superarme como profesional, con su apoyo
incondicional.
A mi esposa quien me enseñó a sobresalir de los problemas por más difíciles que sean
siempre hay solución. A mis hijas quienes con su amor y ternura me dieron la fuerza
para seguir adelante en mis estudios. A mis hermanas quienes me ayudaron moralmente
para culminar mi carrera.
Poder culminar mis estudios ha sido una de las metas más importantes de mi vida y para
lograrlo pude contar con el apoyo incondicional de muchas personas y la bendición de
Dios y sobre todo de la Santísima Virgen del Quinche.
Esta tesis se la dedico primeramente a mis padres que con su apoyo y ejemplo de vida
me enseñaron a nunca rendirme y luchar por mis sueños, me demostraron que nada en la
vida es fácil pero que con trabajo, perseverancia y responsabilidad se puede lograr.
A mis dos queridos hermanos Diana Carolina y Jonathan Rubén que les adoro más que
a mi vida y me han dado la fortaleza para no rendirme y demostrarme que con el amor
de la familia se supera todas las adversidades que se presentan en la vida.
A mis abuelitos por formar parte de este logro y ser una inspiración enorme en mi vida.
Le doy gracias a Dios y a la Virgen primeramente por permitirme seguir con vida y
darme la oportunidad de poder formarme profesionalmente y a darme cuenta que el
amor de la familia es lo más valioso.
Quiero agradecer a mi padre César Venegas y mi querida madre Patricia Núñez por
saber guiarme y sobre todo por estar siempre presentes en mis momentos de adversidad
y cuando más los necesito, los amo con todo mi corazón gracias por ser los mejores
padres del mundo.
A mis queridos amigos que de una u otra manera formaron parte de este logro y me
demostraron que la verdadera amistad existe.
Pág.
1. INTRODUCCIÓN.
1.1 Antecedentes ....................................................................................................... 1
1.2 Justificación ........................................................................................................ 2
1.3 Objetivos ............................................................................................................. 2
1.3.1 Objetivo general.. ............................................................................................... 2
1.3.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 2
2. MARCO TEÓRICO.
2.1 ¿Qué es inyección electrónica? ........................................................................... 4
2.2 Funcionamiento del sistema de inyección de combustible ................................. 4
2.3 Clasificación de los sistemas de inyección ......................................................... 5
2.3.1 Según el lugar donde inyectan............................................................................ 5
2.3.1.1 Inyección directa ................................................................................................ 5
2.3.1.2 Inyección indirecta ............................................................................................. 5
2.3.2 Según el número de inyectores ........................................................................... 5
2.3.2.1 Inyección monopunto. ......................................................................................... 5
2.3.2.2 Inyección multipunto .......................................................................................... 5
2.3.3 Según el número de inyecciones ......................................................................... 6
2.3.3.1 Inyección continúa. ............................................................................................. 6
2.3.3.2 Inyección intermitente. ....................................................................................... 6
2.3.4 Según las características de funcionamiento ..................................................... 7
2.3.4.1 Inyección electrónica J20A. ............................................................................... 7
2.4 Sensores ............................................................................................................ 10
2.4.1 CMP (Camshaft Position Sensor)..................................................................... 10
2.4.2 MAF (Sensores de Flujo de Masa de Aire). ..................................................... 11
2.4.3 IAT (Sensor de Temperatura de Aire de Admisión). ........................................ 11
2.4.4 TPS (Sensor de Posición de la Mariposa del Acelerador). .............................. 12
2.4.5 Sensor de oxígeno. ............................................................................................ 12
2.4.6 ECT (Sensor de Temperatura del Refrigerante)............................................... 13
2.5 Actuadores ........................................................................................................ 13
2.5.1 Inyectores.......................................................................................................... 13
2.5.2 Bobinas de encendido ....................................................................................... 14
2.5.3 Válvula IAC (Idle Air Control). ........................................................................ 14
2.6 Sistema de aceleración electrónica TAC .......................................................... 14
2.6.1 Qué es el sistema TAC (Throttle Actuador Control ......................................... 14
2.7 Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) .......................................... 17
2.8 Cuerpo acelerador ............................................................................................. 18
2.8.1 Regulación de la marcha mínima y régimen bajo. ........................................... 19
2.8.2 Aceleración y regímenes altos. ......................................................................... 20
2.9 Servomotor ....................................................................................................... 22
2.10 Arduino Uno ..................................................................................................... 23
3. SELECCIÓN Y DISEÑO.
3.1 Análisis del estado del motor............................................................................ 25
3.1.1 Análisis del sistema electrónico de inyección. ................................................. 25
3.1.2 Análisis del sistema mecánico. ......................................................................... 26
3.2 Resultados del análisis del banco de pruebas. .................................................. 27
3.3 Selección de elementos para la puesta a punto del motor ................................ 28
3.4 Repotenciación del banco ................................................................................. 28
3.5 Selección del tacómetro para visualización de parámetros .............................. 29
3.6 Diseño del mecanismo de aceleración electrónica TAC .................................. 30
3.7 Selección de elementos del TAC ...................................................................... 30
3.8 Diseño del mecanismo del pedal y del sensor APP. ......................................... 34
3.9 Diseño del sistema electrónico de control del mecanismo TAC. ..................... 35
3.9.1 Diseño de la programación. ............................................................................. 35
3.10 Programación .................................................................................................... 36
3.11 Elementos del sistema de control ..................................................................... 39
3.12 Selección de elementos de seguridad para el banco de inyección electrónica
J20A .................................................................................................................. 41
3.12.1 Normativas para su instalación. ....................................................................... 41
6. PRESUPUESTOS DE IMPLEMENTACIÓN.
6.1 Costos directos .................................................................................................. 70
6.1.1 Costo de materiales: ......................................................................................... 70
6.1.2 Costo de mano de obra. .................................................................................... 71
6.1.3 Costo de equipos y herramientas...................................................................... 71
6.1.4 Costo de transporte. ......................................................................................... 72
6.2 Costos indirectos............................................................................................... 72
6.3 Costo total ......................................................................................................... 72
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
7.1 Conclusiones ..................................................................................................... 73
7.2 Recomendaciones ............................................................................................. 73
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
LISTA DE TABLAS
Pág.
Pág.
Por medio de una plataforma de Aduino Uno se elaboró la programación para el control
electrónico de aceleración (ECT) para la repotenciación del banco J20A, además se
utilizó el software Proteus para la simulación del circuito de control electrónico y Ares
en la construcción de la tarjeta electrónica. En la construcción del sistema de
aceleración electrónica (TAC) se adaptó un servomotor conectado con un cable flexible
al estrangulador, y un pedal de aceleración con un sensor (APP) que indica su posición.
The present investigation was carried out repowering of a test electronic injection at
School of Automotive Engineering, aims to enable a requires adequate equipment
functionality that expand abilities and skills to people who are prepared in the
laboratory area; thus, the bank in a better position provides comfort and ease while
working and handling equipment for tuning and control.
Collection of data and analysis of the current state from bank determined each defective
elements for tuning the engine. In phase of affirmation it proceeded to replace and
install all components in poor condition with new ones, according to the manufacturer's
recommendations.
Through a platform programming Arduino Uno was elaborated to tread for quicker
acceleration control (ECT) to repowering bank J20 A, besides the Proteus software for
electronic circuit simulation and Ares building control electronics card was used. In the
construction of electronic acceleration (TAC) adapted an actuator connected to a
flexible cable to the throttle, and an accelerator pedal (APP) indicating its position
sensor adapted.
1. INTRODUCCIÓN.
1.1 Antecedentes
Este proyecto de tesis cumple con todos los objetivos planteados, constituyéndose en un
instrumento útil para mejorar el aprendizaje y las destrezas de los estudiantes de la
carrera de Ingeniería Automotriz de la ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO, ya que existe la necesidad del profesional de poner en práctica sus
conocimientos adquiridos en su formación en el parque automotor, como aporte a la
sociedad y al desarrollo del país.
1.3 Objetivos
Evaluar el estado actual del banco de pruebas para determinar las posibles soluciones
requeridas a través del diseño y simulación del sistema de aceleración electrónica TAC
para su correcto funcionamiento.
2
Realizar las pruebas mecánicas y electrónicas del motor J20A, por medio de aparatos de
medición para la comprobación del buen funcionamiento del banco de pruebas de
inyección electrónica.
3
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO.
Fuente: https://sites.google.com/site/288sistemasdealimentacion/inyeccion-electronica
2.3.2.2 Inyección multipunto. Consta de un inyector por cilindro, puede ser inyección
directa o indirecta.
5
Figura 3. Inyección monopunto y multipunto
Fuente: http://mecatronic-mecatronica.blogspot.com/2009/03/inyeccion-electronica-
introduccion-los.html
Fuente:http://www.runsa.com.mx/08intranet/programa_de_capacitacion/pdfs/07_electro
nico_electrico/5_2_clasificacion_de_los_sistemas_de_inyeccion.pdf
6
2.3.4 Según las características de funcionamiento
9
Termin
Terminal Circuito Circuito
al
Relé motor ventilador A/C (si está C21 Tierra de cable blindado de sensor de
A22
instalado) velocidad de entrada A/T
A23 Relé de la bomba de combustible C22 Sensor (-) de ajuste de salida A/T
Resistencia (-) ajuste CO (si está C23 Sensor (+) de ajuste de salida A/T
A24
instalado)
----------------- C24- ------------------
A25-A28
C25
A29 Terminal interruptor diagnostico C26 Interruptor 4WD baja
A30 Modulo control ABS (si está instalado) C27 Interruptor posición “L”
A31 Interruptor cambio potencia/normal C28 Interruptor posición “2”
A32 Interruptor de luces
A33 Interruptor de corte sobre marcha D1 Inyector N° 2
Interruptor luz de parada (interruptor D2 Inyector N° 1
A34
pedal freno)
------------------- D3 Válvula IAC (bobina 1 de motor de
A35
velocidad gradual)
D4 Calentador de HO2S (si está instalado)
B1 Sensor temperatura aire admisión D5-D7 -----------------
B2 Sensor temperatura refrigerante motor D8 Inyector N° 4
B3 ------------------- D9 Inyector N°3
D10 Válvula IAC (bobina 4 de motor de
B4 Alimentación eléctrica
velocidad gradual)
D11 Válvula IAC (bobina 3 de motor de
B5 Tierra de sensor MAF
velocidad gradual)
D12 Válvula IAC (bobina 2 de motor de
B6 Tierra
velocidad gradual)
D13 Válvula EGR (bobina 4 de motor de
B7 Interruptor presión dirección asistida
velocidad gradual, si está instalado)
---------------- D14 Válvula EGR (bobina 3 de motor de
B8
velocidad gradual, si está instalado)
D15 Válvula EGR (bobina 2 de motor de
B9 Sensor posición mariposa (TPS)
velocidad gradual, si está instalado)
D16 Válvula EGR (bobina 1 de motor de
B10 Sensor flujo de aire masivo (MAF)
velocidad gradual, si está instalado)
Sensor oxígeno calentado (si está D17 Válvula de purga recipiente EVAP
B11
instalado)
Tierra para cable blindado HO2S D18- -------------------
B12
(instalado) D20
B13 Alimentación eléctrica sensor TP D21 Conjunto de bobina de encendido para N° 4
B14 ----------------- D22 Conjunto de bobina de encendido para N° 3
B15 Alimentación eléctrica D23 Conjunto de bobina de encendido para N° 2
B16 ---------------- D24 Conjunto de bobina de encendido para N° 1
B17 Tierra D25 Sensor velocidad vehículo
B18 Señal arranque motor D26 Sensor CMP (+)
B19 ----------------- D27 ------------------
B20 Interruptor de encendido D28 Sensor CMP (-)
B21 Tierra de sensor TP D29 Tierra para DLC
B22 ----------------- D30 --------------------
Fuente: SUZUKI manual de servicio/volumen 2de 2/motor
2.4 Sensores
10
Figura 6. Sensor CMP
2.4.2 MAF (Sensores de Flujo de Masa de Aire). Son llamados sensores de masa de
aire, asumen la tarea de convertir en una señal de voltaje la cantidad de aire que se
aspira hacia la admisión y calcular la carga del motor. Permite tasar la cantidad de
combustible a inyectar, el instante del salto de la chispa para cada cilindro y saber
cuándo acoplar los cambios de velocidad y se ubica entre el filtro de aire y cuerpo de
aceleración, tiene un cable de señal otro de alimentación y una masa.
2.4.3 IAT (Sensor de Temperatura de Aire de Admisión). El IAT es parte del sensor
MAF y es usado para detectar la temperatura ambiente en arranques en frío y la
temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire que ingresa.
Son de dos tipos: sensor de coeficiente negativo (NTC), aumenta su resistencia cuando
la temperatura disminuye o sensor de coeficiente positivo (PTC), su resistencia aumenta
cuando la temperatura aumenta.
2.5 Actuadores
Fuente: Autores
13
2.5.2 Bobinas de encendido. El sistema de encendido del motor J20A consta de una
bobina COP transistorizada para cada cilindro y van montadas sobre las bujías, y
cumplen la función de elevar el voltaje a un valor mucho mayor para lograr el arco
eléctrico.
Fuente: http://www.monografias.com/trabajos77/endendido-electronico-distribuidor-
sin-distribuidor/endendido-electronico-distribuidor-sin-distribuidor2.shtml
2.5.3 Válvula IAC (Idle Air Control). La válvula IAC provee de aire necesario para
mantener las revoluciones estables en el motor, porque el aire que transita por la
mariposa de aceleración no es el adecuado. Esta válvula posee internamente un motor
unipolar de 6 cables que corresponden a cuatro bobinas y dos alimentaciones. (Efrén,
2006)
14
gasolina, siendo sustituido por una conexión eléctrica por medio de una unidad de
control, que a la vez comanda la inyección y el encendido del motor para un mejor
arranque en frío.
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941322/Cuerpo-Mariposas-Mot-I
Debido a las estrictas normas contra la contaminación se opta por crear estos sistemas
motorizados que modifican las condiciones de aceleración controladas por la ECU e
interviniendo en los límites de aceleración y control de las emisiones de gases nocivos
que antes lo hacían conjuntos sensibles al deterioro como los sistemas de marcha
mínima en el vehículo.
15
La mariposa de aceleración se encontrará en una estrategia para limitar las revoluciones
al instante que se muestre un mal funcionamiento del motor o los sensores TP y APP,
por lo que la ECU no debe tener errores.
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941322/Cuerpo-Mariposas-Mot-I
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941322/Cuerpo-Mariposas-Mot-I
16
Figura 18. Configuración B
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941322/Cuerpo-Mariposas-Mot-I
Este sensor puede venir equipado en el propio pedal o a su vez que un cable de gobierno
se envíe al mismo, de este modo el conductor ejecuta la acción sobre un resorte que
moverá los potenciómetros del APP para saber las exigencias a las que se está
realizando la aceleración.
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941322/Cuerpo-Mariposas-Mot-I
Los sensores APP pueden constar de dos o tres potenciómetros, si es un sensor de dos
potenciómetros tienen dos señales diferentes por lo que el voltaje de un potenciómetro
se amplía y la otra decrece al mover el pedal del acelerador.
17
Figura 20. APP de dos potenciómetros
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941322/Cuerpo-Mariposas-Mot-I
La mariposa queda en una posición de reposo un tanto abierta (1200 rpm), por medio de
resortes antagónicos ubicados en el eje de la mariposa, dando la posibilidad de abrir o
cerrar el estrangulador a través de un motor que se le aplicará diferentes polaridades
para su función.
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941322/Cuerpo-Mariposas-Mot-I
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941322/Cuerpo-Mariposas-Mot-I
El giro del motor se controla al invertir las polaridades, el un polo como masa o positivo
mientras es pulsado el otro.
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941432/Cuerpo-Mariposas-Mot-II
19
Figura 24. Regulación de la marcha mínima
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941432/Cuerpo-Mariposas-Mot-II
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941432/Cuerpo-Mariposas-Mot-II
20
Figura 26. Potenciómetros del sistema TAC
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941432/Cuerpo-Mariposas-Mot-II
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941432/Cuerpo-Mariposas-Mot-II
Fuente: http://es.scribd.com/doc/63941432/Cuerpo-Mariposas-Mot-II
Ventajas
Menor consumo.
2.9 Servomotor
22
Operan con anchos de pulso de 1 ms (mín.) y 2 ms (máx.) aproximadamente para
posicionar al servo a 0° o 180°, y 1,5 ms a 90°.
Cable blanco o amarillo para la línea de control por la que se le envía la señal
codificada para comunicar el ángulo en el que se debe posicionar. (GONZÁLEZ,
2002)
Fuente:http://platea.pntic.mec.es/vgonzale/cyr_0204/ctrl_rob/robotica/sistema/motores_
servo.htm
Esta tarjeta dispone de 14 pines que se configuran como entradas o salidas y se los
puede conectar cualquier dispositivo que sea apto de transmitir o recibir señales
digitales de 0 y 5 voltios y son capaces de suministrar hasta 40 miliamperios.
23
A su vez dispone de entradas y salidas analógicas, mediante las cuales se pueden
obtener datos de sensores en forma de variaciones continuas de un voltaje. Estas salidas
analógicas se utilizan para enviar señales de control en forma de señales PWM
(modulador de ancho de pulso).
Esta placa también dispone de 6 pines de entrada analógicos que transportan las señales
a un convertidor analógico/digital de 10 bits.
Fuente:http://www3.gobiernodecanarias.org/medusa/ecoblog/ralvgon/files/2013/05/Car
acter%C3%ADsticas-Arduino.pdf
24
CAPÍTULO III
3. SELECCIÓN Y DISEÑO
Después de haber encontrado la avería, se procedió a revisar todo el arnés de cables del
sistema de encendido, y se encontró que varios conectores del mismo estaban en estado
defectuoso, por lo que se podrían dañar o quemar más elementos, ya que estaban
expuestos a más fallas eléctricas.
El sensor MAF estaba acoplado directamente en cada uno de los pines provocando un
riesgo de cortocircuito al no tener un conector adecuado para su conexión, por esta
razón se presentaba un mal funcionamiento del mismo provocando un ahogamiento al
motor y una mala lectura de la computadora por lo que se inyectaba demasiado
combustible.
25
El motor no mantenía el ralentí deseado que es de 752 rpm, este valor variaba
constantemente lo cual provocaba que el mismo se apague. La causa de esta falla fue
que la válvula IAC no estaba calibrada.
La ECM trabajaba en modo de lazo abierto debido que el sensor de oxígeno no operaba
correctamente por lo que este oscilaba en un rango de voltaje de 0,03 a 0,4 V.
presentando una mezcla pobre.
3.1.2 Análisis del sistema mecánico. El siguiente paso fue el análisis de la parte
mecánica del motor grand vitara J20A y se identificó la ausencia de varios elementos
constitutivos del banco de inyección electrónica y la falta de afinación del motor para su
buen funcionamiento.
Las bobinas de encendido no tenían los pernos que las sujetan contra la tapa de
válvulas, por esta causa las vibraciones del motor ocasionaba que los capuchones de alta
tensión se rompan causando una fuga de la chispa de encendido y el mal
funcionamiento del motor.
El motor J20A no trabajaba de una forma óptima por la falta de mantenimiento y puesta
a punto del mismo.
B = bueno
27
R = regular
M = malo
Los elementos utilizados para la puesta a punto del motor de inyección electrónica J20A
después de verificar los componentes que se encontraron en mal estado son
seleccionados cada uno de ellos con las características especificadas por el fabricante.
Para una mayor utilidad del motor de inyección electrónica se adaptará un sistema de
aceleración electrónica TAC, este sistema es un nuevo método de aceleración que
suprimió al convencional y hoy por hoy vienen instalados en los vehículos de alta gama
brindando un mejor rendimiento y menor emisión de gases contaminantes, siendo de
gran utilidad para el aprendizaje de los estudiantes de la escuela de ingeniería
automotriz.
El tablero digital va a permitir verificar datos como por ejemplo: revoluciones por
minuto, nivel de combustible, medidor de temperatura del refrigerante, luz check
engine, luz testigo de la carga, presión de aceite y así tener un buen control de
funcionamiento del banco J20A.
1 Tacómetro
2 Velocímetro
3 Medidor de nivel de combustible
4 Medidor de temperatura del refrigerante
5 Piloto de señal de viraje izquierdo
6 Indicador 4WD
7 Luz de aviso de ABS
8 Piloto de aviso de peligro
9 Luz CHECK ENGINE
10 Piloto de señal de viraje derecho
11 Luz de aviso del colchón de aire AIR BAG
12 Luz de sobremarcha O/D OFF (solo vehículo A/T)
13 Luz de cinturón de seguridad abrochado
29
14 Indicador de luces intensas
15 Luz de aviso de presión de aceite
16 Luz de aviso de carga.
17 Luz de aviso del freno de mano.
18 Luz de aviso de freno.
19 Luz indicadora de potencia POWER (solo vehículo A/T)
20 Indicador de posición de cambio (vehículo A/T)
También hay que instalar un elemento que pueda realizar el trabajo de regresar el
estrangulador a su punto inicial y de esta manera el cuerpo motorizado no quede
acelerado, para lo que se instaló un resorte antagónico que cumpla con esta aplicación.
Cada uno de los elementos se seleccionaron para cumplir una función específica en el
diseño del cuerpo de aceleración electrónico que se va a instalar en el banco de pruebas
de inyección electrónica J20A, para llegar al objetivo planteado para habilitar una
aceleración más exacta y controlada.
30
Cada componente del sistema motorizado de aceleración al instante de ser escogido
para su fin, fue evaluado y analizado para determinar que cumpla con un óptimo
funcionamiento, y se pueda acoplar de una forma correcta para la actividad adoptada.
De esta manera, como primer elemento que se usa para el diseño ya mencionado es un
servomotor.
Este servomotor debe cumplir con las relaciones necesarias para abrir y cerrar el cuerpo
de aceleración, este componente se seleccionó realizando pruebas de trabajo y para
justificar su capacidad de funcionamiento se debe efectuar las siguientes valoraciones.
Para realizar los cálculos del torque que se necesita para seleccionar el servomotor se
debe conocer la fuerza del resorte requerido para moverse y se debe medir con un
dinamómetro:
Fuente: Autores
Fuente: Autores
31
Para aplicar la fórmula de Torque se necesita conocer también el radio del estrangulador
que es de 2 cm.
Figura: Autores
Por el tipo de torque que se requiere para mover el cuerpo de aceleración se debe
seleccionar un servomotor con una capacidad mayor al torque dado, para tener un
trabajo óptimo del mismo, además debido a que en el mercado existen servomotores
con una capacidad > 3,1 kg, seleccionamos este servomotor.
32
El servomotor es el mecanismo más importante del sistema electrónico de aceleración,
este elemento posee la vía de control a la que se le dirige la señal codificada en sus
líneas de entrada para controlar el ángulo en el que se debe posicionar la mariposa de
aceleración.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
33
3.8 Diseño del mecanismo del pedal y del sensor APP.
Cálculos para conseguir que el mecanismo del pedal de acelerador incremente al doble
los grados de aceleración hacia el sensor APP.
DATOS:
Relación de transmisión:
34
Figura 37. Mecanismo del potenciómetro
Fuente: Autores
3.9.1 Diseño de la programación. Al ejercer una fuerza sobre el pedal del acelerador
actúa el sensor APP enviando una señal al módulo de control ECT, misma que verifica
que los potenciómetros trabajen correctamente.
A su vez envía una señal pulsante al servomotor el cuál abre o cierra el estrangulador de
la mariposa de aceleración, el sensor TPS y el módulo ECT son los encargados de
35
indicarle a la ECU en qué porcentaje está abierta la mariposa según las exigencias de
trabajo requeridas por el operario y de esta manera la unidad de control electrónica
puede calcular por medio de parámetros como la admisión de masa de aire la cantidad
de combustible que se va a inyectar.
Fuente: Autores
3.10 Programación
El diseño de este control se lo va a realizar por medio de una plataforma Arduino uno,
misma que tiene responsabilidad de recibir las señales analógicas del sensor APP para
procesarlas y transformarlas a digitales estas se envían al servomotor indicando la
posición de apertura de la mariposa según los grados de apertura del APP.
Una vez que tenemos instalado el programa Arduino uno se va a iniciar con la
programación que va a ser la encargada de controlar la apertura y cierre de la mariposa
de aceleración.
37
Fuente: Autores
Fuente: Autores
Fuente: Autores
38
3.11 Elementos del sistema de control
Se detalla cada uno de los elementos que van a realizar el control de la aceleración
electrónica los mismos que cumplen una función específica dentro del sistema:
Una vez realizada la programación previa del control del sistema TAC se debe realizar
también el circuito de control en el software Proteus y la obtención de la placa de
baquelita para instalar cada uno de sus elementos electrónicos respectivamente (ver
anexo B)
Fuente: Autores
39
Desarrollar el diseño de la placa electrónica en forma de circuito en la cual se va añadir
todos los elementos que van a comandar el sistema de control donde se utiliza el
software Ares para alcanzar el objetivo.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
40
Elementos electrónicos ensamblados en la placa para el control de aceleración
comandado electrónicamente visto en el software Ares 3D.
Fuente Autores
Para realizar las prácticas en el banco de pruebas de inyección electrónica J20A de una
forma más segura se encontró la necesidad de acondicionar elementos de seguridad que
brinden las garantías necesarias para los estudiantes al momento del desarrollo de las
actividades académicas, para lo cual se adoptó normativas de seguridad que cumplan a
cabalidad con la protección de cada una de las personas que manipulen el banco de
pruebas de inyección electrónica y precautelar su integridad física.
En los lugares donde exista alta cantidad de calor y haya riesgo de quemaduras deben
ser fijadas redes de seguridad.
41
Es preferible colocar una armadura de protección en el ventilador para impedir
accidentes o atentar contra la integridad física de las personas.
Proponer un lugar adecuado de trabajo para poder realizar las prácticas requeridas por
los tutores en un ambiente manejable y seguro con la finalidad de disminuir los riesgos
(CHAVEZ, y otros, 2013)
42
CAPÍTULO IV
Después de haber revisado el estado actual del banco de inyección electrónica J20A, y
tener conocimiento de todos los componentes que se encontraban dañados se procede a
reemplazarlos por otros en buen estado.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
43
4.1.2 Organización del cableado del sistema de encendido. Desconectamos todo el
arnés de cables del sistema de encendido, así como la de alimentación y señal de la
ECU.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
4.1.3 Nuevo arnés de cables. Para instalar la nueva unidad de control electrónica del
motor J20A, se colocó el nuevo arnés de cables del sistema de inyección, que tiene tres
sócalos de conexión que corresponden a: señal, alimentación y masa de la ECU. El
nuevo arnés dará una mayor fiabilidad al funcionamiento de la ECU, así como también
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a cada uno de los elementos que conforman el sistema, y por ende evadir cualquier
riesgo de deterioro de los mismos.
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4.1.4 Verificación del pin data. Se determinó el Pin data haciendo uso del diagrama
eléctrico provisto por el fabricante por medio de la investigación realizada en el capítulo
dos y realizar las respectivas pruebas de verificación de continuidad de todos los pines
de los conectores de la ECU con los respectivos pines de sensores, actuadores y
alimentación de corriente del circuito eléctrico.
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Denominación de los conectores de la ECU:
A= Alimentación.
B= Señal.
D= Masa
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4.1.7 Conector del sensor MAF. Se colocó el nuevo conector del sensor de flujo de
masa de aire fijando cada uno de los pines con los cables de conexión uniéndolos con
estaño, quedando con una buena conexión y sin riesgo de generarse un cortocircuito en
el sistema.
Fuente: Autores
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4.1.9 Sustitución del sensor de oxígeno. Se desmontó el sensor de oxígeno averiado
ubicado en el múltiple de escape y se lo reemplazó por uno en buen estado.
Fuente: Autores
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Se reemplazó la bomba de combustible por una nueva que pueda brindar la presión
necesaria para enviar el combustible al riel de inyectores.
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4.1.11 Depósito de refrigerante. Se adaptó el reservorio del refrigerante para
mantener el motor a una temperatura de funcionamiento de 82 °C.
Fuente: Autores.
4.1.12 Tapa del radiador. Se sustituyó la tapa del radiador de 4 lb por una de 9 lb
para que no existan fugas de refrigerante.
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Posteriormente de haber sustituido los elementos que se encontraban dañados por otros
en buen estado, se realiza un ABC para su buen funcionamiento que consiste en:
Lavado de inyectores
Limpieza y calibración de la válvula IAC
Revisión de niveles de refrigerante y aceite
Calibración de bujías
Verificación de filtros de aire y aceite
Al culminar las pruebas de funcionamiento de cada elemento y seguros de su
perfecto estado se puso en marcha el motor.
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4.2 Instalación de los elementos para la repotenciación del motor
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Se colocó el arnés de cables con sus respectivos conectores que vienen desde la ECU
hasta el tablero de instrumentos electrónico, así como los terminales que vienen de los
diferentes componentes para verificación del estado de funcionamiento del motor a
través de las luces indicadoras de mal funcionamiento al presentarse un diagnóstico de
falla en el sistema.
Fuente: Autores
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4.2.2 Montaje del tablero electrónico. Se realizó el montaje del tablero digital en el
banco de pruebas de inyección electrónica con la readecuación de la carcasa del mismo
para que exista una protección y se pueda visualizar claramente al realizar la lectura de
parámetros de funcionamiento del motor.
Figura 64. Montaje del tablero digital
Fuente: Autores
Se procede a forrar el tablero con papel carbono y etiquetar los nombres de los
elementos que están colocados en el tablero como: el relé de la ECM y la bomba de
combustible, caja de fusibles, fusible principal, DLC (data link conector), switch de
arranque y el tablero electrónico para que haya una correcta lectura de parámetros.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
Fuente: Autores
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Para la conexión entre el servomotor y el cuerpo de estrangulación se colocó dos cables,
uno más largo que el otro para producir el efecto de aceleración y desaceleración, por lo
que es conveniente que los radios de estrangulación sean el uno mayor que el otro.
Fuente: Autores
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Una vez que se colocaron todos los elementos se procedió a soldarlos con estaño para
que queden fijos y seguros a cada uno de los elementos con mucho cuidado y tomando
la debida precaución.
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Figura 71. Elementos soldados
Fuente: Autores
Fuente: Autores
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Para que exista una comunicación entre el conductor y el cuerpo de aceleración es
necesario contar con un mecanismo que se encuentre acoplado con el APP para que
cumpla con el objetivo de recibir la fuerza ejercida por el conductor que es el pedal de
aceleración.
Fuente: Autores
Este mecanismo se ubica dentro de una caja elaborada con fibra de vidrio y forrada con
papel carbono que evita la manipulación del mecanismo APP y posteriormente se
procedió a enchufar el sócalo del sensor APP con el del módulo de control del TAC
para que funcione.
Fuente: Autores
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4.5 Implementación de elementos de seguridad en el banco J20A
Fuente: Autores
Fuente: Autores
Señalética de seguridad
Fuente: http://www.ahb.es/senaletica/senaletica_prohibicion/1/ficha317.htm
Fuente: http://www.ahb.es/senaletica/senaletica_prohibicion/1/ficha317.htm
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CAPÍTULO V
Fuente: Autores
Para una mejor presurización del combustible y una mejor combustión se realizó un
lavado de inyectores en el banco de lavado de inyectores por ultrasonido en el
laboratorio de inyección electrónica.
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Figura 81. Lavado de inyectores
Fuente: Autores
Se puede observar que los microfiltros se encontraban deteriorados por lo que evitaban
que el combustible pueda fluir correctamente.
Fuente: Autores
Como paso final para un óptimo trabajo de los inyectores se cambiaron los cauchos que
se encontraban rotos y se producían fugas, causantes de una mala presión de
combustible en la cámara de combustión.
Fuente: Autores
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Inspeccionar que no existan fugas en el motor.
Examinar que las conexiones de cada uno de los componentes estén bien
instalados y con la seguridad adecuada para evitar un posible corto.
Fuente: Autores
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La PCM se encarga de activar los inyectores por medio de pulsos en el negativo de los
mismos y en el otro pin están los 12 voltios que vienen desde la batería, por medio de
las ondas de los pulsos de inyección se pudo deducir que el tipo de inyección de este
motor es secuencial.
Fuente: Autores
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Análisis del sensor de oxígeno:
Uno de los principales sensores para el buen funcionamiento del motor es el sensor de
oxígeno ya que este crea una señal de voltaje basada en la cantidad de oxígeno que
contienen los gases de escape comparándola con la cantidad de oxígeno presente en el
aire del ambiente.
Este tipo de sensor es de cuatro cables correspondientes a una señal, una masa y 2
cables del calefactor del sensor y va a estar oscilando en un rango de 1 voltio
respectivamente.
Fuente: Autores
Al obtener la curva característica del sensor TPS nos fijamos que tiene un valor inicial
que está en el rango de 0,6 a 0,9 voltios, esta lectura le indica a la PCM que la mariposa
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queda cerrada en un estado de ralentí, seguidamente existe una aceleración total que
estará dentro de los valores 3,5 y 4,7 voltios y la mariposa se encuentra abierta.
Fuente: Autores
Ahora se tiene una aceleración de 2000 revoluciones del motor y se puede ver cómo
trabajan las bobinas del motor unipolar de la válvula IAC comprobando su
funcionamiento.
Fuente: Autores
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La siguiente válvula que se verifica si está trabajando es la EGR, dónde conectaremos
cuatro canales para cada bobina y se observa si ésta se activa o no al realizar una
aceleración de 2000 revoluciones.
Fuente: Autores
5.1.3 Pruebas electrónicas del tablero digital. Para poder verificar los parámetros
que nos indica el tablero electrónico los vamos a comparar con un escáner automotriz
para saber si funciona igual con los parámetros de trabajo del motor como son: las
revoluciones por minuto, la temperatura del motor, nivel de combustible, check engine,
carga de la batería y la presión de aceite.
En el tacómetro se puede observar que las revoluciones están a unas 762 rpm, y son
similares a las que nos dan en el escáner por lo que se puede verificar que el motor está
en estado de ralentí deseado que es de 750 rpm.
Fuente: Autores
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Ahora se procede a verificar el control de la temperatura y nivel de combustible del
motor J20A, donde se puede apreciar que la pluma del indicador de temperatura está
estable de acuerdo a la lectura en el escáner donde la temperatura se encuentra a 90°C, y
en ese instante se abre el termostato para refrigerar el motor.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
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5.1.4 Pruebas del TAC. Se realizarán las correspondientes pruebas electrónicas del
sistema de aceleración con cuerpo motorizado a fin de comprobar el correcto
funcionamiento de todo el conjunto de aceleración controlada electrónicamente.
Fuente: Autores
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Figura 96. Alimentación APP 1
Fuente: Autores
Fuente: Autores
Fuente: Autores
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Y la prueba de apertura y cierre de la mariposa de aceleración motorizada por señales
electrónicas que reciben del sensor APP, debe estar oscilando esta señal de alimentación
de 0 a 5 voltios.
La siguiente prueba a realizar es la del oscilograma del sensor APP adaptado al motor
J20A, donde se puede analizar las dos curvas características de este tipo de sensores,
que es del tipo doble pista donde la primera curva (APP1) será censada por la segunda
curva (APP2) para verificar su buen funcionamiento acelerando y desacelerando.
Fuente: Autores
En la posición de ralentí las ondas del APP que se muestran en el osciloscopio son
paralelas.
Fuente: Autores
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La grafica muestra una aceleración total donde indica cómo se elevan las curvas del
APP según el requerimiento del conductor.
Fuente: Autores
También se puede sacar el oscilograma del APP y compararlo con el servomotor, el cual
recibe las señales digitales para abrir o cerrar la mariposa de aceleración.
Fuente: Autores
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CAPÍTULO VI
6. PRESUPUESTOS DE IMPLEMENTACIÓN
Tabla 6 . Materiales
Costo unit. Costo
Descripción Unidad Cantidad
USD USD
ECU 1 650 650
Arnés circuito eléctrico 1 150 150
Arnés tablero de instrumentos 1 100 100
Tablero de instrumentos 1 400 400
Bobina de encendido 1 80 80
Tapa del radiador 1 6 6
Depósito de refrigerante 1 35 35
Protector del ventilador 1 50 50
Malla de seguridad Centímetro 1 6 6
Angulo Metro 1 8 8
Platina Metro 1 5 5
Electrodos Libras 2 3 6
Disco de corte 1 2,5 2,5
Pintura de fondo Litro 1 17 17
Pintura terminado Litro 1 28 28
Lija de hierro 2 0,8 1,6
Lija de agua 3 0,8 2,4
Tiñer Litros 2 1,5 3
Taype 15 0,5 7,5
Pernos de 1/8 Milimétricos 4 0,3 1,2
Abrazaderas 6 0,5 3
Manguera hidráulica Centímetros 1 2 2
Conector de 10 pines 1 3 3
Conector de 4 pines 1 1,5 1,5
Pernos de ¼ Milimétricos 20 0,2 4
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Costo unit. Costo
Descripción Unidad Cantidad
USD USD
Guaipe Libras 1 1,5 1,5
Servomotor 1 100 100
Resortes antagónicos 2 5 10
Cable automotriz Metros 6 0,5 3
Plataforma Arduino 1 20 20
Relé 1 5 5
Regulador de voltaje 7809 1 6 6
Regulador de voltaje 7805 1 6 6
Condensador 1000 µf 2 1 2
Resistencias 1k 5 0,1 0,5
Resistencias 250 Ω 5 0,1 0,5
Diodo zener 12v 1 2 2
Transistor 3904 1 0,5 0,5
Potenciómetro doble pista 50k 1 2 2
TOTAL 1731,7
Fuente Autores
6.1.2 Costo de mano de obra. Definimos como mano de obra a todo esfuerzo físico
y mental que ponemos a prestación de la transformación de un bien.
6.1.3 Costo de equipos y herramientas. Son todos los elementos de construcción que
utilizamos para cumplir con el proyecto.
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6.1.4 Costo de transporte. En este apartado se puntualiza el costo de transporte
utilizado para la transferencia de los diferentes materiales que se necesitó para la
repotenciación del banco de pruebas
Tabla 9. Transporte
Transporte Costo USD
Traslado de dispositivos de seguridad 50
Traslado del banco de pruebas 120
TOTAL 170
Fuente: Autores
Son los egresos que se efectúan para la elaboración de un proyecto, que no pueden
identificarse absolutamente con un servicio o producción por lo que van a necesitar de
mecanismos de distribución y cálculo.
De este modo con la suma que se detalló anteriormente de los costos directos e
indirectos vamos a tener el costo total del proyecto:
72
CAPÍTULO VII
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones
Se reemplazó los elementos averiados por otros en buen estado para la puesta a punto
del motor, se implementó el tablero electrónico y se instaló en el banco J20A el nuevo
sistema de aceleración electrónica TAC, la señalética y los dispositivos de seguridad.
7.2 Recomendaciones
Realizar las pruebas del sistema electrónico TAC, rigiéndose al proceso que se muestra
en las guías de laboratorio bajo la tutela de su instructor.
73
Tener cautela al instante de realizar la comprobación de funcionamiento de la ECU así
como los diferentes sensores y actuadores para evitar daños a los mismos.
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BIBLIOGRAFÍA
CISE, electronics. 2005. CUERPO MARIPOSAS MOT II. [En línea] 04 de septiembre
de 2005. http://es.scribd.com/doc/63941432/Cuerpo-Mariposas-Mot-II.