EXPEDIENTE TÉCNICO

“CONSTRUCCIÓN DE VEREDAS PISTAS E IMPLEMENTACIÓN DE ALAMEDA DE BARRIO

MANUEL PRADO PRIMERA ETAPA, DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS – CUSCO”

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA

Las características que comprenden el diseño geométrico de una vía se deben dar con
la finalidad de brindar la mayor funcionalidad posible a estas y de esta manera atender
las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y
segura.

En el caso de este Proyecto por desarrollarse en una zona Urbana se clasificará la vía
de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 -VCHI de tal manera que
se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles.

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas

terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al
tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías.

La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales,

colectoras y locales.

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se

espera desempeñe en la red vial urbana, lo cual implica el establecimiento de parámetros
relevantes para el diseño como son:

o Velocidad de diseño.
o Características básicas del flujo que transitará por ellas.
o Control de accesos y relaciones con otras vías.
o Número de carriles.
o Servicio a la propiedad adyacente.
o Compatibilidad con el transporte público.
o Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

El Cuadro 1 presenta resumidamente las categorías principales y los parámetros de diseño antes
mencionados.

Cuadro 1
PARÁMETROS DE DISEÑO VINCULADOS A LA CLASIFICACIÓN DE VÍAS

ATRIBUTOS Y VÍAS EXPRESAS VÍAS ARTERIALES VÍAS COLECTORAS VÍAS LOCALES

RESTRICCIONES
Entre 80 y 100 Entre 50 y 80 km/hora Entre 40 y 60 km/hora Entre 30 y 40
km/hora Se regirá por lo Se regirá por lo km/hora
Velocidad de Se regirá por lo establecidos en los establecido en los Se regirá por lo
Diseño establecido en los artículos artículos establecido en los
artículos 160 a 168 del RNT 160 a 168 del RNT artículos
160 a 168 del vigente. vigente. 160 a 168 del
Reglamento RNT vigente.
Nacional de
Transito (RNT)
vigente.

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Se permite el tránsito de
Flujo Debe minimizarse las diferentes tipos de
ininterrumpido. interrupciones del vehículos y el flujo es Esta permitido el
Presencia tráfico. Los semáforos interrumpido uso por vehículos
mayoritaria cercanos deberán frecuentemente por livianos y el
Características de vehículos sincronizarse para intersecciones a nivel. tránsito peatonal
del Flujo Livianos. Cuando minimizar En áreas comerciales e es irrestricto. El
es permitido, interferencias. industriales se flujo de
también por Se permite el tránsito presentan porcentajes vehículos
vehículos de diferentes tipos de elevados de camiones. semipesados es
pesados. vehículos, Se permite el tránsito de eventual.
No se permite la correspondiendo el bicicletas Se permite el
circulación de flujo recomendándose la tránsito de
vehículos mayoritario a implementación de bicicletas.
menores, vehículos livianos. Las ciclovías
bicicletas ni bicicletas están
circulación de permitidas en
peatones. ciclovías.
Control total de Los cruces vehiculares
los accesos. Los y peatonales deben
cruces realizarse en pasos a Incluyen intersecciones
peatonales y desnivel o en semaforizadas en
vehiculares se intersecciones o cruces con vías
Control de realizan a cruces semaforizados. arteriales y solo
Accesos y desnivel o con Se señalizadas Se conectan a
Relación con intercambios conectan a vías en los cruces con otras nivel entre ellas y
otras vías especialmente expresas, a otras vías vías colectoras o vías con las vías
diseñados. arteriales y a vías locales. colectoras
Se conectan con colectoras. Eventual Reciben soluciones
otras vías uso especiales para los
expresas o de pasos a desnivel cruces
vías arteriales en y/o intercambios. Las donde existían
puntos distantes y intersecciones a nivel volúmenes de vehículos
mediante enlaces. con otras vías y/o
En casos arteriales y/o peatones de magnitud
especiales, se colectoras deben ser apreciable.
puede proveer necesariamente
algunas semaforizadas y
conexiones con consideraran carriles
vías adicionales para
colectoras, volteo.
especialmente en
el Área
Central de la
ciudad, a través
de vías
auxiliares.
Unidireccionales: 2 o 3 Unidireccionales: 2 o 3 Unidireccionales:
Número de Bidireccionales. 3 carriles carriles 2 carriles
carriles o más Bidireccionales: 2 o 3 Bidireccionales: 1 o 2 Bidireccionales: 1
carriles/sentido carriles/sentido carriles/sentido carril/sentido
Prestan servicio a
Servicios a Deberán contar Prestan servicio a las las propiedades
propiedades Vías auxiliares preferentemente con propiedades adyacentes
adyacentes laterales. vías de adyacentes. debiendo llevar
servicio laterales. únicamente su
tránsito propio
generado.

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En caso se El transporte público

Servicios de permita debe autorizado debe ser El transporte público,
transporte desarrollarse por desarrollarse por cuando es autorizado,
publico buses, buses, se
preferentemente preferentemente en da generalmente en No permitido
en " Carriles "Carriles Exclusivos" o carriles mixtos, debiendo
Exclusivos" o "Carriles solo Bus" establecerse paraderos
"Carriles solo con paraderos especiales y/o carriles
Bus" con diseñados al exterior adicionales para volteo.
paraderos de la vía
diseñados al o en bahía.
exterior de la vía.
No permitido salvo en El estacionamiento de El
emergencias o en las vehículos se realiza en estacionamiento
Estaciona- vías de servicios estas vías en áreas está permitido y
miento, carga No permitido laterales diseñados adyacentes se regirá
y descarga de salvo en para tal especialmente por lo establecido
mercadería emergencias fin. destinadas para este en los artículos
Se regirá por lo objeto. 203 al 225
establecido en los Se regirá por lo del RNT vigente.
artículos establecido en los
203 al 225 del RNT artículos
vigente. 203 al 225 del RNT
vigente.
Según las características descritas en el cuadro anterior concluimos que el tipo de vía del
proyecto en cuestión es de carácter local.

VÍAS LOCALES

Las vías locales son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento

vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y con las
vías colectoras.

Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación.

Por otro lado la velocidad directriz será, la que norme todos los elementos geométricos del
alineamiento horizontal, vertical y transversal tales como radios mínimos, distancias de
visibilidad, peralte, ancho de calzada, bermas, etc.

La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la futura vía,

de los volúmenes de tránsito que va a soportar, de la configuración topográfica de la
región, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.

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A efectos de seleccionar rangos adecuados para la velocidad de diseño se toma en cuenta el

tipo de vía que es local y del Cuadro 2.2.0 se asume una velocidad directriz de 30 km/h.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Uno de los parámetros que determina la seguridad en una vía es la visibilidad, de ella
depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una acción determinada como la
detención, el sobrepaso o el cambio de velocidad.

Los conceptos empleados en la evaluación de la visibilidad son visibilidad de parada y

visibilidad de sobrepaso.

Para el caso de Vías Urbanas el concepto de visibilidad de sobrepaso no es de mucha

aplicación.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Para que una vía sea segura debe de preverse una distancia de visibilidad de parada, para esto
es necesario que cualquier tramo de vía tenga suficiente visibilidad de tal suerte que
permita al conductor controlar su velocidad de su vehículo y de esta forma evitar una probable
colisión.

A continuación se muestra cuadro 2.2.1, en donde se adoptan valores de Distancia de

visibilidad en función de la velocidad y Tipo de Terreno.

Cuadro 2 Distancia de VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO PLANO

Velocidad de Diseño Distancia

(Km/h) (m)

30 30
40 45
50 63
60 85
70 111
80 140
90 169
100 205
110 247
120 286

Para nuestro proyecto la velocidad directriz será de 30 Km/hora y conforme a las

recomendaciones dadas en el Manual De Diseño Geométrico De Vías Urbanas 2005 – VCHI y
de acuerdo al cuadro 2 se tiene una distancia de visibilidad de parada de 30m en
promedio.
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PENDIENTES MÍNIMAS Y MÁXIMAS

Las pendientes son impuestas muchas veces por la configuración del terreno, dependen de las
diferencias de altura que hay que vencer y de las distancias que hay entre los puntos que se
trata de unir. Existen ciertos límites que no se deben exceder por la seguridad del tránsito siendo
estas:

PENDIENTES MÍNIMAS

La pendiente mínima está gobernada por problemas de drenaje, es así que si el bombeo de la
calzada es de 3% se puede aceptar pendientes mínimas de 0.5%.

PENDIENTES MÁXIMAS.

En vías urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a emplear en un

alineamiento vertical, sedeberá tener presente las consideraciones económicas, constructivas y
los efectos de la gradiente en la operación vehicular. A continuación se muestra un
cuadro, en donde se adoptan valores de pendiente máxima con la incorporación del criterio del
Tipo de Terreno.

Cuadro 3 PENDIENTES MÁXIMAS

TIPO DE VÍA Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Montañoso

Vía Expresa 3% 4% 4%
Vía Arterial 4% 5% 7%
Vía Colectora 6% 8% 9%
Vía Local Según Topografía 10% 10%

Rampas de Acceso o 6%-7% 8%-9% 8%-9%

salidas a vías libres
de intersecciones

De acuerdo al cuadro 3 con el tipo de vía local y terreno mayormente plano se tiene una
pendiente de acuerdo a la topografía del terreno siendo los valores de ésta muy conservadores y
por debajo de 7% que se tiene para terrenos de estas características.

BOMBEO

La vía será dotada de un bombeo transversal que tiene la finalidad de evacuar las aguas
pluviales de la calzada haciendo que escurra rápidamente hacia las cunetas o bordes de esta
fundamentalmente para la conservación de la superficie de rodadura
.

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Ésta inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar discontinuidad en el eje de
simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos lados de la calzada. La magnitud del
bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la
zona.

Entonces se tiene el siguiente cuadro:

Cuadro 4 BOMBEO D E LA CALZADA

Ancho Mínimo de Carril en Pista BOMBEO %

Normal (MTS)(2,3) 2.75
Precipitación < 500 Precipitación > 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2 2.5
Tratamiento Superficial 2.5 (1) 2.5-3.0

Afirmado 3.0-3.5 (1) 3.0-4.9

(1) En climas definitivamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un mínimo de 1.0%
para pavimentos superiores y 2% para el resto.

Del cuadro 4 en nuestro caso será de pavimento superior y ya que la precipitación es mayor a
500 mm/año y por las características especiales de la zona se asume un bombeo del 3%.

CURVAS HORIZONTALES

Las curvas horizontales se encuentran en la intersección de las calles es decir en las

esquinas, los cálculos y diseños son especificados en base a los estudios topográficos.

En el presente proyecto nos basaremos más que todo en la disposición de las calles, ya que
estas ya han sido definidas, fundamentalmente verificaremos que estas se encuentren dentro de
lo estipulado por las normas.

CURVAS VERTICALES

Su diseño en este caso dependerá de las variaciones topográficas y de las elevaciones criticas
encontradas como de viviendas, entradas, cocheras las que serán tomadas muy en cuenta
para el tratado de rasantes del perfil de la vía y que estén enmarcadas dentro de los valores que
correspondientes al reglamento.

Los perfiles, tendrán una variación tanto en el sentido longitudinal de calles principales como
también en las calles transversales a estas, sin que se pierda de vista aspectos de estética,
visibilidad y como también de seguridad.

Según lo establecido en el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 – VCHI

cuando la velocidad directriz es menor a 50 Km/h, como es en nuestro caso se deberá

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diseñar una curva vertical siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor a
1%.

Cuando la velocidad directriz sea mayor a 50 Km/h se deberá diseñar curvas verticales
cuando la diferencia algebraica de pendientes sea mayor a 0.5%.

ANCHO DE CALZADAS Y VEREDAS

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 - VCHI, el ancho

recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la
misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los
diseños se efectúen según las condiciones ideales. Se puede justificar el empleo de valores
excepcionales atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive
institucionales, dependiendo de la velocidad de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los
carriles, en tramos rectos se puede asumir los valores indicados en el Cuadro 5

Cuadro 5 ANCHO DE CARRILES

CLASIFICACIÓN Velocidad Ancho Ancho Ancho Mínimo

DE VÍAS (km/h) Recomenda Minino de de Carril único Ancho de
ble (m) Carril en del tipo Solo dos car riles
Pista Normal Bus (m) juntos (m)
(m) (2,3) (5)
LOCAL 30 a 40 3 2.75 3.50 (4) 6.5
COLECTO 40 a 50 3.3 3 3.50 (4) 6.5
RA
ARTERIAL 50 a 60 3.3 3.25 3.5 6.75

60 a 70 3.5 3.25 3.75 6.75

70 a 80 3.5 3.5 3.75 7

EXPRESAS 80 a 90 3.6 3.5 3.75 7.25

90 a 100 3.6 3.5 No aplicable No aplicable

(1) Solo en tramos rectos

(2) Exige trazado con clotoides para velocidades >= 50 Km/h.

(3) Si el porcentaje de vehículos pesados excede al 10% entonces el mínimo para vel. < 70
km/h es de 3.25 m y para vel. > 70 km/h es 3.50 m.

(4) Si el carril es único como es el caso de accesos o salidas entonces deberá

acondicionarse 2.0 m al ancho mínimo.

(5) Si 2 carriles han de ser de distinto sentido no recomendable, entonces el mínimo ancho será
el doble del mínimo ancho para los carriles solo bus.

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Así mismo también el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 – VCHI
recomienda que las secciones transversales de las vías locales se determinarán en base a los
módulos siguientes:

Carriles: 3.30, 3.00 y 2.75 m.

Veredas: 1.20 m como mínimo según el reglamento Nacional de Edificaciones recomendable

2.00 m.

Las vías locales de mayor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 3.00 m, las veredas 2
módulos cada una.

Las vías locales de menor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 2.75 m, las veredas 2
módulos cada una.

En el presente proyecto tomaremos como referencia lo anteriormente descrito ya que las

dimensiones para el diseño variaran debido a que nos ceñiremos a las vías que ya están
definidas.

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