Sistemas de carga de Nissan

por Nissan TechNews | Julio 2020 | Nissan , Características de Nissan TechNews | 0 comentarios

Los sistemas eléctricos en los vehículos de hoy son extremadamente importantes. Con múltiples
redes que conectan una amplia gama de módulos de control electrónico, su dependencia de un
sistema eléctrico que funcione bien es crucial.

La batería es la base de un sistema de sonido y debe recibir controles periódicos del estado de
salud. Además, dado que el alternador toma energía para girar, Nissan utiliza un sistema de control
de voltaje variable para administrar de manera inteligente la carga que el alternador aplica al motor.
La eficiencia del motor es una prioridad principal y cada vez que el sistema de administración del
motor determina que la carga eléctrica en el sistema es baja, esta condición puede resultar en un
voltaje de batería más bajo de lo que está acostumbrado a ver. Se ha implementado un dispositivo
sensor de corriente para monitorear las cargas eléctricas colocadas en el sistema. Este sensor
generalmente se encuentra en el cable negativo de la batería entre el poste de la batería y los cables
que unen el motor y el cuerpo.

Si está solucionando un problema del sistema eléctrico y ve que se han conectado cables
adicionales directamente al cable negativo de la batería, debe saber que las cargas eléctricas que
viajan a través de estos cables no se miden y presentarán problemas para el sistema de control de
voltaje variable ya que no puede medir con precisión estas cargas. Estos cables deben terminarse
adecuadamente en una conexión a tierra del cuerpo para que el sistema de control de voltaje
variable pueda medir adecuadamente los sistemas que admiten.

Los basicos -
Batería
Como se mencionó anteriormente, la batería es el primer elemento que se debe inspeccionar y
validar para obtener un rendimiento adecuado antes de intentar solucionar otros sistemas. Si hay
una batería deficiente, los resultados de sus pruebas podrían ser mixtos.

Cables y conexiones
La inspección de corrosión alrededor de los cables y conexiones de la batería siempre debe
realizarse durante el mantenimiento general del vehículo. Además, uno debe verificar si hay
componentes adicionales que puedan haberse instalado incorrectamente, como elementos
conectados al cable negativo de la batería que pasa por alto el sensor de carga eléctrica. Las
pruebas de las caídas de voltaje en los circuitos positivo y negativo del circuito del alternador se
tratarán más adelante en este artículo.

Sensor de corriente de la batería

El sensor de corriente de la batería se encuentra en el terminal negativo de la batería. Su trabajo es
proporcionar dos entradas de datos al ECM para que pueda juzgar inteligentemente las cargas
eléctricas aplicadas a la batería en un momento dado.

Una entrada proviene del sensor de temperatura de la batería. Esta entrada es proporcionada por un
termistor de coeficiente negativo (NCT) que reside dentro del sensor de corriente. La otra señal de
datos es el amperaje real que fluye a través del cable negativo de la batería. Esta entrada se
 suministra a través de un dispositivo de efecto hall que funciona de manera similar a una sonda de
corriente que se usaría con su voltímetro / ohmímetro u osciloscopio digital.

Sensor de corriente de Nissan en el cable

negativo de la batería

Nuestro vehículo sujeto es un Juke 2014 y su sensor de corriente tiene un total de cuatro cables. Los
terminales y circuitos son los siguientes:

 Pin 1: fuente de alimentación: compartida con el sensor G (acelerómetro de dinámica del vehículo)
ubicado debajo del asiento del conductor.

 Pin 2: sensor de temperatura de la batería. Con un voltaje NCT disminuye a medida que aumenta la
temperatura de la batería.

 Pin 3: tierra (compartido con el sensor G y el sensor de nivel de combustible).

 Pin 4: señal de salida del sensor de corriente.

La resolución de problemas de este sensor es bastante sencilla y siempre debe comenzar con una
verificación de los DTC seguidos de la verificación de los suministros de energía y tierra y la salida
de señal adecuados.

Alternador
El alternador está en su lugar para complementar las cargas, o energía eléctrica, que el vehículo
consume de la batería. Durante tiempos de altas cargas eléctricas, como cuando el sistema de aire
acondicionado está activado, los ventiladores de enfriamiento, las luces, etc. están encendidos, el
alternador recibirá comandos del Módulo de distribución de energía integrado (IPDM) para cambiar el
nivel de energía transmitida de nuevo a la batería.

Más adelante en este artículo cubriremos los comandos de señal y cómo verlos con un voltímetro o
alcance. Cabe señalar que el trabajo del alternador NO es recargar una batería descargada. Si el
 alternador se coloca con frecuencia en este modo, entonces la vida útil del alternador se puede
acortar.

Diagnósticos
Al abordar una queja o síntoma del sistema de carga, nuevamente, la batería es el primer elemento
de la lista que se debe abordar. No se pueden lograr resultados de prueba precisos con una batería
deteriorada. Probar el rendimiento del alternador debe ser medido contra sus especificaciones
nominales. Las siguientes referencias se obtuvieron de la información de servicio en nuestro Juke
2014:

 Salida nominal: 110 amperios a 12.0 voltios

 Rango de control de regulación de voltaje normal: 11.4 - 15.6

 RPM mínimas sin carga y 13.5 voltios aplicados: menos de 1,300

 Clasificaciones de corriente caliente: 95 amperios a 2.500 rpm y 116 a 5.000 rpm

NOTA: las cifras de rpm corresponden al alternador, no a la velocidad del motor.

Caídas de tensión
La prueba de caída de voltaje se utiliza para verificar la integridad del cableado encargado de
transportar cargas eléctricas. Aquí, discutiremos cómo probar los circuitos de alimentación y tierra
que soportan la alta corriente producida por el alternador.

La caída de voltaje puede determinarse midiendo el voltaje consumido por el circuito mientras fluye
corriente nominal. No se puede medir con precisión sin la cantidad adecuada de flujo o carga de
corriente. Por lo tanto, si tiene un vehículo que no puede generar energía debido a una falla interna,
no podrá probar la caída de voltaje en los circuitos de alimentación y tierra de una manera
normal. Sin embargo, con una buena batería y suficiente acceso, uno podría utilizar un probador de
voltios-amperios que tiene un componente de carga de pila de carbono para validar los circuitos.

Sin embargo, el problema es que la mayoría de los sistemas de propulsión modernos son
extremadamente compactos, donde el acceso al terminal B + principal en el alternador puede ser un
desafío. Sin embargo, si puede obtener acceso y desea probar la caída de voltaje en el cable, así es
como puede configurar la prueba:

 Conecte el cable rojo de su IVA a B + en el alternador

 Conecte el cable negro de su IVA al poste B en la batería

 Conecte la sonda de amplificador de su IVA alrededor de cualquiera de los dos cables conectados
previamente

 Conecte el cable rojo de su DVOM a la publicación B + en la batería

 Conecte el cable negro de su DVOM a la publicación B + en el alternador

 Con el DVOM configurado para medir el voltaje, gire lentamente la perilla de carga de la pila de carbón
en el sentido de las agujas del reloj hasta alcanzar los 40 amperios mientras observa el voltímetro. No se deben
observar más de 0,50 voltios.

El lado de tierra del circuito se puede probar de manera similar.

 Conecte el cable rojo de su IVA a B + en la batería

 Conecte el cable negro de su IVA a la caja del alternador

 Conecte la sonda de amplificador de su IVA alrededor de cualquiera de los dos cables conectados
previamente

 Conecte el cable rojo de su DVOM al poste B de la batería

 Conecte el cable negro de su DVOM a la caja del alternador

 Con el DVOM configurado para medir el voltaje, gire lentamente la perilla de carga de la pila de carbón
en el sentido de las agujas del reloj hasta alcanzar los 40 amperios mientras observa el voltímetro. No se deben
observar más de 0.25 voltios.

Si el alternador puede emitir corriente nominal, se puede probar la caída de voltaje en el alternador
haciendo las conexiones de medición de voltaje enumeradas anteriormente mientras el motor está
en funcionamiento y se ordena al alternador que emita energía nominal. Puede lograr esto
encendiendo varias cargas, usando la pila de carbono del IVA para aplicar una carga, o usando
CONSULT III Plus.

Al aplicar cargas de vehículos, idealmente, querrá asegurarse de aplicar suficiente carga que
requiera que el alternador produzca al menos 40 amperios. Esto es para que podamos realizar las
mismas mediciones de caída de voltaje descritas en las pruebas de pila de carbono descritas
anteriormente. Esto también significa que deberíamos estar usando una sonda de corriente para
verificar que esta corriente esté realmente en este nivel.
Si está utilizando el IVA para aplicar la carga, recuerde que su cable negativo debe estar conectado
a una buena toma de tierra de la carrocería / motor para que la carga sea medida adecuadamente
por el sensor de corriente montado en el cable negativo. Con CONSULT III Plus, a veces se
encuentra disponible una función de control bidireccional que se puede usar para controlar el
alternador. Esto se discutirá más adelante.

Regulación

Circuito de control del alternador QX60

IPDM

Como se mencionó anteriormente, el alternador es controlado por el ECM a través del IPDM. La
prueba del circuito de control generalmente se puede lograr accediendo al IPDM y estudiando un
esquema de cableado. Una vez que se ha identificado el circuito apropiado, se puede insertar
cuidadosamente un pin de sonda posterior apropiado en la parte posterior del conector para tomar
muestras de la señal de comando.

Consultar III Plus

Con algunas aplicaciones de vehículos, puede controlar el alternador a través de la herramienta de
escaneo. Ingrese MOTOR -> Prueba activa -> Servicio del alternador.
 Prueba activa del alternador - CONSULTAR
III Plus

Después de ubicar el pin de control del alternador en el IPDM, puede conectar su osciloscopio o
voltímetro y monitorear el comando de salida sin formato. Con cargas mínimas aplicadas a la batería,
el comando de control debe ser de aproximadamente 6.3 voltios. El IPDM reducirá este voltaje en
cualquier lugar del 10 por ciento al 90 por ciento. Puede ver que con una carga del 20 por ciento, el
voltaje del sistema era de 12.1 voltios. Este comando esencialmente está apagando el
alternador. Con un comando del 20 por ciento, el IPDM midió 5.03 voltios.

Mover el CONSULT III Plus al 50 por ciento produjo 13.5 voltios en el sistema y 3.08 voltios medidos
en el circuito de comando.

Con un comando del 90 por ciento, el voltaje del sistema aumentó a 15,2 voltios con la señal de
comando a 0,549 voltios.
 Prueba activa del alternador - CONSULTAR
III Plus al 20 por ciento

CONSULTAR III Plus al 50 por ciento DC

 CONSULTAR III Plus comando del
alternador al 90 por ciento

Cabe señalar que con el comando de línea de base conocido del IPDM en nuestro vehículo de
prueba funcionando a 6.3 voltios, uno debería ser capaz de tomar ese número y restar el porcentaje
que se le ordenó durante la prueba activa y llegar a un voltaje aproximadamente esperado. Si toma
las tres etapas anteriores y hace los cálculos, verá que esos números se alinean en la tabla a
continuación:

Comando IPDM Voltios medidos Multiplicador Calculado

20 por ciento 5.03 .8 5.04 v

50 por ciento 3,08 .5 3.15 v

90 por ciento 0,55 .10 0.63 v

Prueba de pila de carbono

Como se mencionó anteriormente, si va a usar una pila de carbón para ejercitar el alternador, querrá
asegurarse de colocar su cable de prueba negativo en el bloque del motor, o terminará con una
conclusión incorrecta. Esto se hace para que el sensor de corriente pueda reaccionar en
consecuencia. La imagen en la página siguiente muestra lo que sucede cuando el cable negativo del
IVA se coloca en el terminal negativo de la batería, lo que resulta en una prueba inexacta.

El trazo superior (azul) del osciloscopio es el voltaje de la batería medido en los terminales de la
batería. El trazo medio (verde) proviene de la sonda de corriente del osciloscopio conectada
alrededor del cable negativo. La traza inferior (roja) es la señal de control que sale del IPDM al
alternador. Cuando se aplicó la carga a la batería, el voltaje de la señal IPDM cambió de 6.3 voltios a
6.2 voltios, lo que resultó en una corriente adicional de 9.4 amperios desde el alternador. Esto no es
lo que cabría esperar cuando se aplica una carga que llevó el voltaje de la batería de 13.8 a 12.9
voltios.

Prueba de carga de pilotes de carbono: conexiones incorrectas

Conclusión
El alternador juega un papel importante para garantizar que los numerosos sistemas del vehículo
funcionen correctamente. Cuando surgen problemas, hay varias herramientas que uno puede
aprovechar para probar el rendimiento del sistema y diagnosticar fallas con precisión.