Alma Sánchez Pascua MANIOBRABILIDAD

ÍNDICE

1. CUALIDADES E ÍNDICES REPRESENTATIVOS

1.1. PERSPECTIVA HISTÓRICA
1.2. GERTLER

2. MANIOBRAS NORMALIZADAS
2.1. MANIOBRA DE GIRO O EVOLUCIÓN
2.2. MANIOBRA DE ZIG-ZAG
2.2.1. TÉCNICA DE ANÁLISIS LINEAL DE LA MANIOBRA DE ZIG-ZAG
2.3. MANIOBRA DE ESPIRAL
2.4. MANIOBRA DE PULL-OUT
2.5. MANIOBRA DE CRASH-STOP

3. CRITERIOS DE LA IMO (2002)

3.1. TÉCNICAS DE ESTUDIO

4. ECUACIONES LINEALES DEL MOVIMIENTO

4.1. OBTENCIÓN DIRECTA DE LA ECUACIÓN DE NOMOTO
4.2. ECUACIONES COMPLETAS DEL MOVIMIENTO

5. EL TIMÓN
5.1. TIPOS DE TIMONES
5.1.1. BUQUES DE 1 HÉLICE
5.1.2. BUQUES DE 2 HÉLICES Y 2 TIMONES
5.1.3. BUQUES DE 2 HÉLICES Y 1 TIMÓN
5.2. TIMONES ESPECIALES
5.2.1. TIMÓN CONVENCIONAL
5.2.2. TIMÓN-TOBERA
5.2.3. TIMÓN CON ALETA MÓVIL (BECKER)
5.2.4. TIMONES MÚLTIPLES O “EN PERSIANA”
5.2.5. TIMÓN “SCHILLING”
5.2.6. TIMÓN ACTIVO (PLENGER)
5.2.7. TIMÓN CON CILINDRO ROTATIVO
5.2.8. PODS
5.2.9. TWISTED
5.3. FUERZAS SOBRE EL TIMÓN

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1. CUALIDADES ÍNDICES REPRESENTATIVOS

La maniobrabilidad estudia los movimientos del buque en el plano horizontal. El buque en el mar, sometido a
todas las fuerzas actuantes, se mueve según seis grados de libertad. Tres de traslación y tres de rotación.

Traslaciones:
1. Arfada “Heave” (ascenso y descenso): traslación a lo largo del eje Z.
2. Abatimiento “Sway” (deriva): traslación a lo largo del eje Y.
3. Avance “Heading”: traslación a lo largo del eje X.

Rotaciones:
4. Virada o Guiñada “Yaw” (giro): giro alrededor del eje Z.
5. Cabeceo “Pitch”: giro alrededor del eje Y.
6. Balance “Roll”: giro alrededor del eje X.

1.1. PERSPECTIVA HISTÓRICA

SAUNDERS: buque independiente del tipo y tamaño
- Capacidad de mantener el rumbo con el menor accionamiento del timón, independientemente del estado
de la carga y/o velocidad.
- Rápida respuesta en maniobras normales.
- Facilidad de evolución: capacidad de realizar cambios bruscos en poco espacio y tiempo.

GERTLER: más analítico

- Mantener la ruta con errores pequeños en rumbo desviación, actuando lo mínimo posible en el timón.
- Iniciar rápidamente un cambio de ruta.
- Ejecutar un giro con valores bajos de diámetro y espacio.
- Acelerar y frenar rápidamente con buen control.
- Maniobrar en puertos sin ayuda de remolcadores.

DIEUDONNÉ: dos tipos de cualidades de maniobra

- Capacidad de evolución: movimientos desarrollados en régimen permanente.
- Manejabilidad: facilidad de pasar de un régimen permanente a otro (régimen transitorio).

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1.2. GERTLER
Facilidad de evolución: espacio físico que necesita un buque para realizar un fuerte cambio de rumbo y
trayectoria (por lo menos 180º). Régimen permanente (velocidad constante, no hay inercias). Suelen necesitarse
en pesqueros, remolcadores, buques de guerra o cualquiera que necesite un gran ángulo en poco espacio.

Facilidad de gobierno: capacidad de mantener al buque en ruta. Se ocupa de los movimientos en régimen
transitorio.

- Estabilidad dinámica: una vez se produce una perturbación instantánea, puede ocurrir que la posición final
sea:
o Una línea recta (Estabilidad dinámica +) estable
o Una trayectoria curva (Estabilidad dinámica -) → inestable

- Rapidez de recuperación: tiempo que tarda el buque en alcanzar el nuevo régimen permanente.

- Estabilidad de ruta: capacidad de mantener al buque en una determinada ruta, con el timón como elemento
corrector. Cuanta menos actividad tenga el timón, mejor será esta cualidad.

Facilidad de cambio de rumbo: capacidad del buque de cambiar de ruta o trayectoria en el menor espacio
(facilidad de evolución) y con la mayor rapidez posible (facilidad de gobierno). Útil para maniobras anti-
colisión.

Para evaluar estas cualidades es necesario obtener unos índices representativos mediante maniobras.

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2. MANIOBRAS NORMALIZADAS
Estas maniobras se llevan a cabo indistintamente en buques reales o en modelos ensayados con “ensayo libre”.

- Maniobra de GIRO o EVOLUCIÓN: determinación de las cualidades de evolución y capacidad de cambio

de rumbo.
- Maniobra de ZIG‐ZAG: facilidad de cambio de rumbo, gobierno y/o evolución.
- Maniobras de ESPIRAL y PULL‐OUT: estabilidad de ruta del buque.
- Maniobra de CRASH‐STOP: facilidad de parada del buque.

NORMATIVAS IMO:

- Fija los mínimos requisitos a cumplir en las diferentes maniobras a realizar.

- Aplicable a los buques de cualquier tipo de propulsión y gobierno de 100 m de eslora o más.
- Independientemente de su eslora, aplicable a los buques químicos, buques tanque y transportes de gas.

Notas explicativas acerca de las normas sobre maniobrabilidad de los buques:

- Definición de las características de maniobrabilidad.

- Relación de pruebas exigidas.
- Condiciones del buque durante realización de pruebas (situación de carga, velocidad, …).
- Condiciones ambientales para validez de las pruebas.
- Sistemática de realización de las pruebas.
- Pruebas con modelos.
- Correcciones para pruebas no normalizadas.
- Correcciones para pruebas en condiciones no ideales.
- Maniobras adicionales.

Condiciones ambientales:

- Profundidad > 4·T

- Viento < 5 Beaufort
- Oleaje < 4 Douglas
- Corriente uniforme

Ejemplos sobre que maniobras usar dependiendo del tipo de buque:

- Petrolero lento: tendrá un coeficiente del bloque alto, por lo que su principal problema será la facilidad de
gobierno. Conviene realizar maniobra de zig-zag y espiral.
- Buque de guerra rápido: tendrá un coeficiente del bloque bajo, por lo que su principal problema será la
facilidad de evolución. Conviene realizar maniobra de evolución y de zig-zag (facilidad de cambio de
rumbo).

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2.1. MANIOBRA DE GIRO O EVOLUCIÓN

Se pretende obtener datos sobre las cualidades de evolución y facilidad de cambio de rumbo.

REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA:
- Fase de lanzamiento para alcanzar la velocidad prevista. Se
actúa sobre el timón para entrada recta.
- Se lleva al timón a un determinado ángulo hasta haber girado,
por lo menos ±540º.

A. Entrada del timón

B. Cambio de rumbo 90º
C. Cambio de rumbo 180º

ÍNDICES REPRESENTATIVOS:
AVANCE (ADVANCE) Av: distancia recorrida en el rumbo de entrada desde que se acciona el timón hasta que
el buque ha realizado un cambio de rumbo de 90º.

DESVIACIÓN (TRANSFER) Dv: distancia recorrida perpendicular al rumbo de entrada desde que se acciona
el timón hasta que el buque ha realizado un cambio de rumbo de 90º.

DIÁMETRO DE EVOLUCIÓN (TACTICAL DIAMETER) DT: distancia recorrida perpendicular al rumbo de

entrada desde que se acciona el timón hasta que el buque ha realizado un cambio de rumbo de 180°.

DIÁMETRO DE GIRO (STEADY TURNING DIAMETER) D: diámetro del círculo de evolución cuando el
giro es constante. Se puede calcular por la distancia entre el punto en el que buque ha realizado un cambio de
rumbo de 180° y el de 360°, o entre el de 270° y 450°.
𝑉𝑓
PERDIDA DE VELOCIDAD EN GIRO 𝑉𝑖

Ángulos a los que debe realizar la maniobra 35𝑜 a babor y estribor. También es conveniente a 10º y 20º o 15º y
25º. Cuando un buque mete el timón a una banda la trayectoria resultante no siempre es un círculo.

FUNDAMENTO:
Fase de evolución:
- Régimen transitorio.
- Hasta 90° (en buques llenos >90°).
- Determinación de la distancia, paralela y perpendicular para cambio de rumbo original 90° (AVANCE y
DESVIACIÓN).

Fase de giro:
- Régimen estacionario.
- Hasta 540°.
- Determinación espacio requerido por el buque para dar un giro de 360° (DIÁMETRO TÁCTICO y
DIÁMETRO DE GIRO).

PARÁMETROS QUE LA DEFINE: VARIABLES MEDIDAS:

- Velocidad del buque - Trayectoria del cdg del modelo
- Ángulo del timón - Ángulo del timón y de rumbo
- Velocidad de giro del timón - Velocidad del buque o modelo
- Rpm

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CORRECCION POR VIENTO/CORRIENTE 90º - 450º:

Rumbo de 0° a 90°:
- Régimen transitorio (V ≠ cte; a ≠ 0; Influencia de inercias)
- Sin correción

Rumbo > 90°:

- Régimen permanente (V = cte; a = 0; No influencia de inercias)
Durante el régimen permanente, en condiciones ideales, el buque realizará UN CÍRCULO PERFECTO:
o El punto de paso del buque a 90° será igual al de 450°
o El punto de paso del buque a 180° será igual al de 540
- Corrección: 𝑥𝑖 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 = 𝑥𝑖 − 𝑑𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 · cos(𝛼𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 ) · (𝑌𝑎𝑤𝑖 − 𝑌𝑎𝑤90º )/360

CORRECCION POR VIENTO/CORRIENTE 180º - 540º:

De rumbo 0° a rumbo 180° (inclusive):

- Sin corrección.

Rumbos >180°:
- Corrección: 𝑥𝑖 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 = 𝑥𝑖 − 𝑑´𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 · cos(𝛽𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 ) · (𝑌𝑎𝑤𝑖 − 𝑌𝑎𝑤180º )/360

CRITERIOS OFICIOSOS DE BUENA MANIOBRABILIDAD:

BUQUES LLENOS (CB ≥ 0,8) BUQUES FINOS (CB ≤ 0,6)

Diámetro de evolución (DT): Gertler ≤ 4,5·L Gertler ≤ 4,5·L

IMO ≤ 5,0·L IMO ≤ 5,0·L

Diámetro de giro (D)1: Gertler ≤ 3,2·L Gertler ≤ 4,2·L

IMO ≤ 3,6·L IMO ≤ 4,7·L

Avance (AV)2: Gertler calculado ≤ 3,90·L Gertler calculado ≤ 4·L

Gertler exigido ≤ 3,34·L Gertler exigido ≤ 3,34·L
IMO ≤ 4,50·L IMO ≤ 4,50·L
1 1
D = 1,4·D D = 1,07·D
2 2
DT = DV + 0,80·D DT = DV + 0,55·D
DV = 0,5·AV DV = 0,55·AV

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2.2. MANIOBRA DE ZIG-ZAG

Se obtiene información acerca de la facilidad de cambio de rumbo y complementariamente de la facilidad de
gobierno y de evolución.

REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA:
Fase de lanzamiento para alcanzar la velocidad
prevista a rumbo recto.
- Ajuste de RPS: obtención de velocidad
- Actuación sobre timón: obtención trayectoria
recta (Ángulo neutro)
Fase de maniobra: Se lleva el timón a ángulo 𝛿𝑧 a
estribor y mantener hasta que el rumbo cambia un
ángulo 𝜓𝑧 , posteriormente se cambia a un ángulo
𝛿𝑧 a babor hasta 𝜓𝑧 , se repiten dos metidas de
timón a cada banda.
- Timón ángulo ensayo Er/Br (normalmente 10° y 20°)
- Esperar cambio de rumbo fijado (normalmente igual al del timón)
- Timón ángulo ensayo a banda contraria
- Esperar cambio de rumbo fijado (normalmente igual al del timón)
- Timón ángulo ensayo a banda contraria (al menos 5 metidas de timón)
PARÁMETROS QUE LA DEFINE: VARIABLES MEDIDAS:
- Velocidad del buque - Trayectoria del buque (GPS)
- Ángulo del timón - Ángulo del timón y de rumbo
- Velocidad de giro del timón - Velocidad del buque
- Ángulo de rumbo - Rpm de la hélice
- Opcionales: ángulo de escora, pares en la mecha,
par y empuje de la hélice

La ITTC recomienda 𝛿𝑧 𝑦 𝜓𝑧 𝑑𝑒 10𝑜 𝑦 20𝑜 (los japoneses realizan ensayos 10/10, 5/5, 15/15 y 20/20).
- Zig-Zag 10/10
- Zig-Zag 20/20

ÍNDICES REPRESENTATIVOS:
“OVERSHOOTS” ángulos de rebasamiento 𝜃:
- Miden hasta que ángulo sigue girando el buque cuando el timón está a la otra banda.
- Cuanto mayor es peor capacidad de cambio de rumbo.

PRIMER OVERSHOOT (1ST OV): es el ángulo de rumbo que sigue girando el buque a la banda a la que
estaba cayendo tras dar la orden de meter timón a la banda contraria (en la primera entrada de timón).

SEGUNDO OVERSHOOT (2nd OV): es el ángulo de rumbo que sigue girando el buque a la banda a la que
estaba cayendo tras dar la orden de meter timón a la banda contraria (en la segunda entrada de timón).

CAPACIDAD DE GIRO INICIAL: distancia recorrida por el buque cuando aplicando 10° de timón a
babor/estribor haya variado 10° el rumbo original.

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2.2.1. TÉCNICA DE ANÁLISIS LINEAL DE LA MANIOBRA DE ZIG-ZAG

El objetivo es obtener 𝐾, 𝑇 𝑦 𝛿 ∗ característicos para cada buque. Ecuación lineal de 1𝑒𝑟 orden de Nomoto:

𝑇𝜓̈ + 𝜓̇ = 𝐾(𝛿 − 𝛿 ∗ )

𝛿 = ángulo del timón [radianes] → º · π / 180

𝜓 = ángulo rumbo
𝜓̇ = derivada de rumbo
𝛿 ∗ = ángulo del timón para ir en línea recta (2-3)º
𝐾, 𝑇 = coeficientes constantes de la ecuación

𝑳 𝑽 𝒕 𝟐 · 𝑽𝒇
𝑲′ = 𝑲 · 𝑻′ = 𝑻 · 𝝍̇ = 𝝍̇𝟎 · 𝒆−𝑻 𝑲=
𝑽 𝑳 𝑫 · 𝜹𝟎

V = velocidad [m/s]
t = tiempo [s]

Si ↓T y ↓K la rapidez de recuperación es Buena y la facilidad de evolución mala.

Suponiendo que el timón lleva desde 𝛿 = 𝛿 ∗ hasta 𝛿 = 𝛿𝑜 la solución de la ecuación de Nomoto es:
𝑡
𝜓 = 𝐾 · 𝛿0 · (𝑡 − 𝑇 + 𝑇 · 𝑒 −(𝑇) )

Ángulo de rumbo girado por unidad de ángulo de timón empleando NORBIN:

𝝍 −
𝟏
𝑷= = 𝑲′ (𝟏 − 𝑻′ + 𝑻′ · 𝒆 𝑻′ )
𝜹𝟎

𝝍 −
𝑰𝑻𝑨
𝑷= = 𝑲′ (𝑰𝑻𝑨 − 𝑻′ + 𝑻′ · 𝒆 𝑻′ )
𝜹𝟎

“Facilidad de cambio de rumbo es el ángulo girado por unidad de ángulo de timón cuando el buque ha pasado
una eslora”

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2.3. MANIOBRA DE ESPIRAL

El objetivo es determinar la estabilidad o inestabilidad dinámica del buque (estabilidad de ruta).

REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA:

Fase de lanzamiento: objeto alcanzar velocidad prevista a

rumbo recto.
- Ajuste de RPS: obtención de velocidad.
- Actuación sobre timón: obtención trayectoria recta (Ángulo
neutro).

Fase de maniobra:
- Metemos el timón a una banda con ángulo ensayo (normalmente
15° ó 20º estribor) hasta que la velocidad sea constante, y la
apuntamos.
- Reducción ángulo timón de 5° en 5° hasta 5°
- Reducción ángulo timón de 1° en 1° hasta 0°
- Aumento ángulo de timón de 1° en 1° hasta 5°
- Aumento ángulo de timón de 5° en 5° hasta ángulo ensayo Br
- Maniobra inversa hasta ángulo de ensayo hasta llegar a 15º
estribor otra vez

Cuando la velocidad de giro sea CONSTANTE es cuando cambio el

ángulo de timón

Er Br
20° ‐ 15° ‐ 5° ‐ 4° ‐ 3° ‐ 2° ‐ 1° ‐ 0° ‐ ‐ 1° ‐ 2° ‐ 3° ‐ 4° ‐ 5° ‐ 10° ‐ 15° ‐ 20°
20° ‐ 15° ‐ 5° ‐ 4° ‐ 3° ‐ 2° ‐ 1° ‐ 0° ‐ ‐ 1° ‐ 2° ‐ 3° ‐ 4° ‐ 5° ‐ 10° ‐ 15° ‐ 20°

ÍNDICES REPRESENTATIVOS:

CICLO DE HISTÉRESIS: la inestabilidad se mide en dimensiones del ciclo de histéresis. Cuanto mayor es el
ciclo, más inestable es un buque. La anchura ‘a’ es el principal índice representativo de esta maniobra. La
maniobra de espiral da el alto y el ancho del ciclo de histéresis.

FUNDAMENTO:

Buque estable: el buque responde de forma unívoca a un ángulo de timón, es decir, sea cual sea la secuencia
para alcanzar un ángulo de timón la respuesta del barco es única para ese ángulo.

Buque inestable: un ángulo de timón puede dar lugar a varias respuestas diferentes del buque, según como se
haya alcanzado dicho ángulo, e incluso una respuesta aleatoria.

PARÁMETROS QUE LA DEFINE: VARIABLES MEDIDAS:

- Velocidad del buque - Velocidad del buque
- Ángulo del timón - Rpm de la hélice
- Velocidad de giro del timón - Ángulo del timón
- Velocidad de cambio de rumbo

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2.4. MANIOBRA DE PULL-OUT

El objetivo es determinar la estabilidad o inestabilidad dinámica del buque (estabilidad de ruta). Menos precisa.
Cualitativa.

REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA:

Fase de lanzamiento: objeto alcanzar velocidad prevista a rumbo recto.

- Ajuste de RPS: obtención de velocidad.
- Actuación sobre timón: obtención trayectoria recta (Ángulo neutro).

Fase de maniobra:
- Ángulo de timón 35° Er dejando giro de 540°.
- Timón a ángulo neutro: espera hasta velocidad de giro constante.
- Repetimos el proceso hacia Br

FUNDAMENTO:

Se realizan círculos de evolución con salida libre a Er y Br y se miden velocidades de giro residuales, se
presentan dos casos:
- Buque estable: velocidades residuales iguales a ambas bandas y de valor pequeño
(curva de espiral sin histéresis).

- Buque inestable: velocidades residuales diferentes a ambas bandas y de valor

elevado (histéresis).

ÍNDICES REPRESENTATIVOS:
La suma de los valores residuales de las velocidades nos da un valor aproximado de la ALTURA DEL CICLO
DE HISTÉRESIS. (𝑽𝑮𝑬𝒓 ≠ 𝑽𝑮𝑩𝒓 ). No se dispone de la anchura del ciclo de histéresis.

2.5. MANIOBRA DE CRASH-STOP

El objetivo es determinar la distancia máxima que recorre un buque tras realizar una parada brusca.

FUNDAMENTO:

- Buque navegando avante toda.

- Dar atrás toda con máquina y hélices.

ÍNDICES REPRESENTATIVOS:

TRACK-REACH: edición de la distancia recorrida desde que se da la orden de “atrás toda” hasta que el buque
se encuentra totalmente parado.

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3. CRITERIOS DE LA IMO (2002)

1º Facilidad de evolución: utilizamos el criterio Gelter más exigente. MANIOBRA DE EVOLUCIÓN.
𝐴𝑣 ≤ 4,5 · 𝐿
𝐷𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜 ≤ 5 · 𝐷
Ángulo del timón: 𝛿 = ±35𝑜 (𝑏𝑎𝑏𝑜𝑟 𝑦 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜𝑟)

2º Facilidad de cambio de rumbo y facilidad de gobierno: MANIOBRA DE ZIG-ZAG.

En la maniobra de zig-zag 10/10 no debe exceeder los siguientes valores:

𝐿 𝐿 𝐿
< 10 𝑠 30 𝑠 ≤ < 10 𝑠 > 30 𝑠
𝑉 𝑉 𝑉
Valor 1er overshoot 10º 𝐿 º 20º
(5 + )
2𝑉
Valor 2º overshoot 25º 𝐿 º 40º
(17,5 + 0,75 · )
𝑉

En la maniobra de zig-zag 20/20 el 1er overshoot no debe exceder los 25𝑜 .

3º Capacidad de giro inicial: MANIOBRA DE ZIG-ZAG.

ITA = distancia navegada desde el accionamiento del timón al 1er cambio de rumbo (𝛿) de 10º en los zig-zag
10/10:
𝐼𝑇𝐴 ≤ 2,5 · 𝐿
𝜓
𝑃= ≥1
𝛿0

Cuando 𝜓 − 𝛿 ≥ 10𝑜 :
𝑉·𝑡
𝐼𝑇𝐴 =
𝐿

4º Criterio de espiral (𝐵𝛾): MANIOBRA DE ESPIRAL.

𝑳 a [º]
[s]
𝑽

<9 0

𝐿 𝐿
9< < 45 −3
𝑉 3𝑉

>45 12

5º Facilidad de parada: se mide con parada brusca (MANIOBRA DE CRASH-STOP) cuando el buque navega
avante a velocidad máxima dan atrás toda con las máquinas y hélices.
Distancia recorrida: 𝐷𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 ≤ 15 · 𝐿
En buques de gran desplazamiento si la administración lo considera: 𝐷𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 ≤ 20 · 𝐿

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3.1. TÉCNICAS DE ESTUDIO

Tipo Requerimientos Resultados

Autopropulsión Trayectorias de las que
Autocontrol se obtienen los
MODELO LIBRE Parámetros resultados.
Trayectorias

Instalación: Coeficientes y derivadas

Cpmc hidrodinámicas de las
Pmm ecuaciones del
MODELO CAUTIVO Rotating arm movimiento.
Trayectorias
Predefinidas

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4. ECUACIONES LINEALES DEL MOVIMIENTO

Trataremos las ecuaciones del movimiento de la maniobrabilidad del buque suponiendo que hay relación lineal
entre fuerzas y momentos con las variables cinemáticas (velocidad, aceleración, etc).

Ecuación de nomoto
Planteada por primera vez por Kensaku Nomoto, investigador japonés, profesor emérito de la Universidad de
Osaka. On Steering Qualities of Ships (1957) escrito junto a Kenshi Taguchi. Es la ecuación más usada para el
análisis sencillo de Maniobrabilidad. Se refiere al movimiento de guiñada que es el más importante en la
maniobrabilidad del Buque.

4.1. OBTENCIÓN DIRECTA DE LA ECUACIÓN DE NOMOTO

Hipótesis de linealización:
- Velocidad de avance es constante para movimientos que se
desvíen poco del rectilíneo.
- El movimiento de abatimiento es independiente del de
guiñada y más importante.
- Las fuerzas y momentos hidrodinámicos actuantes sobre la
carena varían linealmente con las velocidades.

La ecuación de momentos aplicando linealización del buque es:

𝑁 = 𝐼𝑧 · 𝜓̈
Siendo:
𝑁: Momento de todas las fuerzas actuantes sobre la carena respecto al c.d.g.
𝐼𝑧 : Inercia de la masa del buque respecto a un eje vertical que pasa por su c.d.g.
𝜓̈: Aceleración angular de rotación (guiñada).

Fuerzas actuantes:
𝐹𝑡 : Fuerza del timón
𝐹𝐻 : Fuerzas Hidrodinámicas
T: empuje de la hélice

Momento sobre las fuerzas Hidrodinámicas del H2O sobre el casco sobre el punto “H”: 𝑀𝐻 = 𝐵2 · 𝜓̇
𝐿 𝐿
Momento sobre la fuerza del timón: 𝑀𝑇 = 𝐹𝑇 · 2 = 𝐴1 · 𝛿 · 2 = 𝐵1 · 𝛿

Tomando como sentido positivo el giro dextrógiro:

∑𝑀⃗⃗ → 𝐼𝑧 · 𝜓̈ = 𝐵1 · 𝛿 + 𝐵2 · 𝜓̇ → 𝐼𝑧 · 𝜓 − 𝐵̈ 2 · 𝜓̇ = 𝐵1 · 𝛿

𝐼𝑧 𝐵1
𝑇=− 𝐾=−
𝐵2 𝐵2
B1: momento de la fuerza del timón unitaria
B2: amortiguamiento hidrodinámico unitario

Ecuación de Nomoto: 𝑻 · 𝝍̈ + 𝝍̇ = 𝑲 · (𝜹 − 𝜹∗ )
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4.2. ECUACIONES COMPLETAS DEL MOVIMIENTO

HIPÓTESIS LINEALIZACIÓN
- Maniobras muy suaves
- Buque cercano a posición inicial de equilibrio
- Trayectoria rectilínea o trayectoria círculo con velocidad angular constante

Ejes fijos: Ejes móviles:

𝑥𝑜 = 𝑀𝑋̈0𝐺 𝑥 = 𝑀(𝑢̇ − 𝑣𝜓̇)
𝑦𝑜 = 𝑀𝑦̈ 𝑂𝐺 𝑦 = 𝑀(𝑣̇ + 𝑢𝜓̇)
𝑁𝑜 = 𝐼𝑧 𝜓̈ 𝑁 = 𝐼𝑧 · 𝜓̈

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5. EL TIMÓN
Es el elemento de control cuyo objetivo es suministrar una fuerza
y por consiguiente un momento y así alterar la dinámica del
movimiento del buque.
Para un funcionamiento eficaz del timón:
- Ha de ser capaz de dar fuerzas equivalentes en ambas
direcciones, lo que implica que ha de tener simetría
longitudinal.
- Poder suministrar un momento lo mayor posible con una
fuerza dada. Localización en uno de los extremos del buque.
- Para poder obtener una elevada fuerza es conveniente
situarlo en la zona de mayores velocidades locales del agua
(en el chorro de la hélice).
𝒕(𝒆𝒔𝒑𝒆𝒔𝒐𝒓 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐)
Relación de espesor: 𝑬 = 𝑪𝒖𝒆𝒓𝒅𝒂
𝒉
Alargamiento: 𝝀 = 𝑪𝒖𝒆𝒓𝒅𝒂
𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂

Área timón: 𝛀𝑻 = 𝒉 · 𝑪𝒖𝒆𝒓𝒅𝒂𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂

Á𝒓𝒆𝒂 𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒆𝒋𝒆 𝒅𝒆 𝒈𝒊𝒓𝒐

Relación de compensación: 𝑺 = Á𝒓𝒆𝒂 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅𝒆𝒍 𝒕𝒊𝒎ó𝒏

5.1. TIPOS DE TIMONES

5.1.1. BUQUES DE 1 HÉLICE

Timón compesado o apoyado (Balanced rudder): timón compensado o apoyado,

requiere un talón de codaste para soportar su peso, totalmente móvil.

Timón semicompensado o Mariener (Semi‐Balanced rudder on horn): lleva un

soporte intermedio o cuerno “horn” donde descansa el peso y hace reducir el
momento flector de la cuerda. Este tipo de timón se le considera semicompensado o
“Mariner” ya que tiene parte fija y parte móvil.

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5.1.2. BUQUES DE 2 HÉLICES Y 2 TIMONES

Timón colgado (Twin spade rudders): de gran

momento flector en la mecha.

Timón semicolgado (Twin semi‐balanced skeg

rudders): menor escantillonado de mecha, pero más
complicados estructuralmente, aumentan la resistencia
al avance.

5.1.3. BUQUES DE 2 HÉLICES Y 1 TIMÓN

Timón semi‐colgado con quillote Timón semi‐colgado con quillote Closed Skeg
grande (Semi‐balanced rudder with abierto (Semi‐balanced rudder with
fat‐head and closed skeg) open skeg)

5.2. TIMONES ESPECIALES

Objetivo y enfoque:
- Mejorar las condiciones de maniobrabilidad
- Orientados a tipos específicos de buques (remolcadores, pesqueros, …)
- Hoy en día extendidos a buques con requerimientos altos de maniobrabilidad (cargueros, cruceros, …)

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5.2.1. TIMÓN CONVENCIONAL

Sirve para buques muy grandes ya que se pueden hacer timones muy grandes. Es típico en fragatas, buques
costeros y portacontenedores o petroleros grandes.

5.2.2. TIMÓN-TOBERA
La propulsión del buque se lleva a cabo por una hélice en tobera. Con una misma potencia puede dar mucho
empuje a bajas velocidades típico en remolcadores y pesqueros de arrastre. Puede disminuir el diámetro de
giro entre un 20 y un 30 por ciento, al virar cavita tremendamente y el par en la mecha aumenta
considerablemente.

Características:
- Longitud tobera (LT): 0,7∙D < LT < 0,8∙D
- Tobera convencional LT ≈ 0,5∙D
- Giratoria alrededor eje mecha
- Hélice más a popa (vertical de mecha)
- A popa aleta fija (> área timón)
- Con talón codaste o colgada
- Maniobrabilidad EXCELENTE (Diámetros de
evolución entre 20 y 30% menores)

Desventajas:
- Navegación menos libre de empuje
- Cuando gira la tobera la HÉLICE CAVITA
(Cambio drástico del flujo a la entrada y ángulos de
ataque)
- Aumento considerable del par de la mecha

5.2.3. TIMÓN CON ALETA MÓVIL (BECKER)

Consiste en un timón compensado con eje de giro más próximo a popa que los convencionales utilizado para
buques pequeños y medianos como portacontenedores y fragatas.
- Timón compensado con eje de giro más a
popa que los convencionales
- Flap o aleta en extremo de popa
- Ángulo flap doble del girado por el timón
principal
- Para ángulo timón 𝛿 ° ángulo flap 2∙ 𝛿 °
- Puede cambiar chorro hélice hasta cerca 90°
- Variación cantidad movimiento
- Puede cambiar FT hasta 70%

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5.2.4. TIMONES MÚLTIPLES O “EN PERSIANA”

Sistema Towmaster, su objetivo es mejorar la maniobrabilidad de
la tobera fija
- Varios timones a popa de tobera (normalmente tres)
- Alargamiento elevado (eficiencia muy alta) y ángulos
superiores a 35° (se elimina fenómeno desprendimiento por
interferencia entre timones)

5.2.5. TIMÓN “SCHILLING”

Perfil de forma especial, más grueso con borde de salida “cola de pez”, para
retrasar el desprendimiento y chapas de cierre superior e inferior. Con tapa inferior
y superior en la para para evitar el paso transversal del flujo de un lado a otro.
Sobretodo utilizado en buques de navegación fluvial y pequeños costeros.
- Comportamiento como si tuviera mayor relación de alargamiento
- Acepta meter altos ángulos de caña (según la patente hasta 75°)
- Aumento elevado de la FT (hasta un 30% sobre timón convencional)

Desventajas:
- Alta resistencia al avance y elevado par
- Peligro de desprendimiento y variación en la mecha.

5.2.6. TIMÓN ACTIVO (PLENGER)

Poco utilizado por complicación y coste, pero mejora tanto la
maniobrabilidad como la propulsión y con una hélice en la tobera
accionada por un motor eléctrico. Aparece tras la segunda guerra
mundial.
- Lleva una pequeña hélice auxiliar en tobera en un bulbo en el
timón que mejora la fuerza de la pala y ayuda a la propulsión
- Se acciona eléctricamente
- Eje hueco
- Hoy día se utiliza muy poco
- Mejora maniobrabilidad
- Mejora comportamiento propulsivo
Desventaja: complicado y coste elevado

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5.2.7. TIMÓN CON CILINDRO ROTATIVO

Timón convencional que sufre desprendimiento de flujo por lo que
pierde eficacia. Mediante un cilindro giratorio accionado
eléctricamente se aplica energía cinética a la capa límite retrasando el
desprendimiento a bajas velocidades. La rotación del cilindro en el
borde de proa aporta energía cinética a la capa límite, lo que retarda
desprendimiento del flujo
- A velocidad de servicio el cilindro está parado (comportamiento
como timón convencional)
- El ángulo de timón puede llegar a 90º
- Resultado bueno a bajas velocidades

5.2.8. PODS (PROPULSIÓN+GOBIERNO)

Consiste en un motor eléctrico que acciona una hélice y
ambos están alojados en una especie de “torpedo”.
Propulsión diésel-eléctrica, siendo muy importante la
estanqueidad del “torpedo” para evitar la entrada de agua
que pueda causar cortocircuitos en el motor alojado
dentro. Se gana espacio para carga y acomodación.
Hélices aplicadas para Ro-Ro y ferrys.
- Sistema conjunto de propulsión y gobierno.
- Lleva propulsión diesel‐eléctrica
- Hélice accionada por motor eléctrico dentro del
cuerpo de un “torpedo”
- Normalmente se instalan 2 Pods
- Giro del conjunto ± 180°
- Hélice a proa del torpedo en flujo casi uniforme
- Mejoran las vibraciones y cavitación
- La maniobrabilidad es excelente
Desventaja: es un sistema caro y sujeto a averías

5.2.9. TWISTED
- Timones no simétricos
- Aprovecha el campo de estela de la hélice
- Mejora ligeramente la maniobrabilidad
- Mejora las vibraciones y cavitación
- Mejora el rendimiento

Desventajas:
- Timones distintos a cada banda
- Patentados

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Pregunta típica de examen:

Para los siguientes índices representativos de maniobrabilidad, explicar su definición, de qué maniobra se
obtienen y a qué cualidad de maniobrabilidad representan:
 2º Overshoot
 Track- reach
 Desviación
 Indice T
 Diámetro táctico
 Diámetro de giro
 Ancho del ciclo de histéresis
 Número P

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