Subrasante

UNIVERSIDAD DEL NORTE
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Y GEOTECNIA VIAL
INTRODUCCION
ING. MARIO ALBERTO RODRÍGUEZ MORENO PH.D
1. HISTORIA
Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Moreno 1
1. HISTORIA
Etruscos (800 a.C.), Cartagineses (500 a.C.), Romanos, Mayas, Incas.
Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Ing 1003
1. HISTORIA
Primeros Pavimentos
Asfalto : - París, 1840
- Newark, New Jersey 1870
Hormigón: - Escocia, 1865
- Detroit, Michigan 1908

Moreno 2
1. HISTORIA
 Primeras especificaciones de Ingeniería (1900).

 1939 Desarrollo del Método Marshall de Diseño
 1956 - 1960 Prueba AASHO.
Ing 1003
1. HISTORIA
Antecedentes
Programa SHRP = (Strategic Higway Research Program)
Programa Estratégico de Investigación de Carreteras.
• Octubre 1987 a Marzo 1993
• US$ 150 millones, un tercio destinado al desarrollo de
ensayos y especificaciones para asfalto.
• US$ 108 millones para implementación.
Resultados
• SUPERPAVE - Superior Performing Asphalt Pavements.
• Especificaciones para Asfalto.
• Especificaciones para Agregado.
• Método de Diseño de Mezclas Asfálticas.
• Modelos de Predicción del Comportamiento.

Moreno 3
1. INTRODUCCIÓN
TIPOS SEGÚN MATERIAL

• Hormigón (Rígidos)
• Asfalto (Flexibles)
• Adoquines (Articulados o segmentados)
• Materiales estabilizados (cal, sales, otros)
• Estructuras combinadas (Recapados)
TIPO SEGÚN APLICACIÓN

• Calles
• Carreteras
• Pavimentos industriales y puertos
• Aeropuertos
1. INTRODUCCIÓN
Estructura convencional de un pavimento rígido:
Talud
superior
Cuneta
Losa de hormigón
Capa de Sub-
base
Talud
inferior
Sub- Filtro
rasante

Moreno 4
1. INTRODUCCIÓN
Estructura
• La losa asume casi el 100% del
soporte estructural.
• En Chile espesor mínimo es de 20
cm. y el máximo de 30 cm.
• En Estados Unidos el rango va de
6 a 12 pulgadas
1. INTRODUCCIÓN
Armaduras
10

Moreno 5
1. INTRODUCCIÓN
Estructura convencional de un pavimento flexible:
Talud
Carpeta asfáltica superior
Riego de Imprimación Cuneta
Capa de
base
Capa de Sub-
base
Talud
inferior
Sub- Filtro
rasante
11
1. INTRODUCCIÓN
Estructura clásica
Ing 1003
12

Moreno 6
1. INTRODUCCIÓN
Otros tipos de estructuras más usuales

• Estructura con Base Estabilizada
• Estructura tipo “Full Depth”
13
1. INTRODUCCIÓN
Otros tipos de estructuras más usuales

• Tratamientos Superficiales
• Recapados Estructurales
14

Moreno 7
1. INTRODUCCIÓN
Tipos de estructura más usuales
15
1. INTRODUCCIÓN
16

Moreno 8
LA SUBRASANTE
I N G . M AR I O ALBE RT O R O D R Í G U E Z M O R E N O P H. D
17
1. INTRODUCCIÓN
18

Moreno 9
1. INTRODUCCIÓN
Estructura de un pavimento convencional:
Estructura de pavimento
Sub-rasante
19
1. INTRODUCCIÓN
20

Moreno 10
1. INTRODUCCIÓN
21
1. INTRODUCCIÓN
22

Moreno 11
1. INTRODUCCIÓN
La subrasante corresponde a la plataforma donde se apoya la supra-estructura del pavimento y

puede localizarse en:
• Corte
• Terraplén
• Mixta
• Suelo Natural
• Suelo de reemplazo
• Suelo mejorado
23
2. RECONOCIMIENTO Y ESTUDIO DE SUELOS
a. Comprende:
• Estudio geológico y geomorfológico a lo largo de la
franja de intervención.
• Exploración in-situ del subsuelo.
• Estudio de laboratorio.
b. Objetivos:
• Estudiar factibilidad técnica del alineamiento
horizontal y vertical propuesto
• Estudiar propiedades mecánicas, físicas y químicas del
suelo para la fundación del pavimento, estructuras
como puentes y túneles y la estabilidad de taludes
• Localizar materiales de empréstito
• Determinar el nivel de aguas freática
• Tramificar o sectorizar el proyecto con fines de diseño
24

Moreno 12
2.1 Prospección In Situ mediante calicatas o apiques

a. Definición:
Consiste en una excavación “en el eje y/o bordes de vía” del camino para realizar una
inspección directa del suelo subyacente y obtener muestras de suelo de diferentes estratos, con
el objeto de realizar un estudio protocolizado de la estratigrafía del suelo (tipo de suelo y
capacidad de soporte).
25

b. Especificación:
• Cantidad: 1 c/d 250 m o todas las necesarias
• Profundidad de reconocimiento: Mínimo 2,0 m.
• Sección mínima: 1,0m x 1.0m
• Numeración: Los pozos se numeran en forma correlativa independiente (Orden).
• Instructivo: Depositar material excavado en forma ordenada, de acuerdo a la profundidad y estrato al
cual pertenece (Perfil estratigráfico).
• Realizar una descripción visual de los pozos de exploración
• Cantidad de muestra: Variará de acuerdo a lo ensayos que se desee realizar.
 Granulometría.
 Humedad.
 Limites de consistencia.
 Densidad
 Capacidad de soporte MR  Módulo Resiliente
CBR  California Bearin Ratio
K 
Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Módulo de reacción de la subrasante Ing 1003
26

Moreno 13

c. Nomenclatura (Ejemplo)
27

d. Clasificación de suelos
En ingeniería de caminos se utilizan generalmente 2 métodos para clasificar suelos por su
calidad ingenieril: AASHTO y USCS.
AASHTO
• Desarrollado por el Departamento de Caminos Públicos de EE.UU. (1929 – 1945).
• Clasifica el suelo en 7 grupos con base a la granulometría, límite líquido (wL) e índice de
plasticidad (IP).
USCS
• Sistema Unificado de Clasificación de Suelos: Desarrollado por Casagrande para obras
militares durante la guerra
• Divide los suelos en gruesos y finos
• Utiliza parámetros de uniformidad de la granulometría (CU y CC)
28

Moreno 14
3. PROPIEDADES MECÁNICAS PARA EL DISEÑO
3.1 Ensayos Vs Métodos de Diseño
CBR: California Bearin Ratio

MR: Módulo Resiliente
k: Módulo de Reacción de
la Subrasante
3.2 Técnicas de Ensayo
29
3.3. Explicación Conceptual Condición de Esfuerzos en Pavimentos flexibles
30

Moreno 15
3.3. Explicación Conceptual Condición de Esfuerzos en Pavimentos flexibles :

 Las cargas de tránsito se transmiten al suelo a través de la estructura del pavimento
ejerciendo una presión dinámica y repetida. Eventualmente la suma de estas presiones
produce fatiga por deformación de la subrasante.
31
3.4. Ensayos de Laboratorio

a. Módulo Resiliente
 En esencia el ensayo de MR es igual para suelos finos plásticos y suelos gruesos. El ensayo
varía fundamentalmente en el número de ciclos requeridos para acondicionar la muestra.
 El ensayo se puede realizar con cámara Triaxial para lo cual es recomendable utilizar el
ensayo AASHTO T294 específicamente desarrollado para caminos.
32

Moreno 16

 Un buen pavimento no debe deformarse más
de 20 a 30 mm en 20 años. Si la base y sub-
base toman parte de la deformación, se
estima que la subrasante no debería
deformarse más de 10 mm. Por lo tanto, en
dicho rango de deformaciones, el suelo no
estará sometido a esfuerzos de corte y más
bien estará trabajando en el rango elástico.
Esto permite aplicar la teoría clásica de
tensión deformación en el diseño de
pavimentos y emplear el Módulo Elástico
(MR) en las ecuaciones de diseño.
33

34

Moreno 17
3.4. Ensayos de Laboratorio ENSAYO DE CBR – INV 148
b. CBR (California Bearing Ratio)
35

36

Moreno 18

37

El ensayo CBR es una ensayo empírico. Se puede interpretar como una medida relativa de
resistencia al corte bajo condiciones muy particulares de carga.
38

Moreno 19

El ensayo CBR es una ensayo empírico. Se puede interpretar como una medida relativa de
resistencia al corte bajo condiciones muy particulares de carga.
PENETRACIONES DE REFERENCIA
Carga en Mpa
• Penetración 0,1” 6,9 Mpa (1000 lb/pg2)

• Penetración 0,2” 10,3 Mpa (1500 lb/pg2)
Penetración en Pg
𝑬𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒆 𝒖𝒏𝒂 𝒑𝒆𝒏𝒆𝒕𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝟎, 𝟏" (𝒐 𝟎, 𝟐") 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒔𝒖𝒆𝒍𝒐

𝑪𝑩𝑹 =
Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería 𝑬𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒆 𝒖𝒏𝒂 𝒑𝒆𝒏. 𝒅𝒆 𝟎, 𝟏" (𝒐 𝟎, 𝟐") 𝒆𝒏 𝒖𝒏𝒂 𝒎𝒖𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂 𝒑𝒂𝒕𝒓ó𝒏
Ing 1003
39

Resumen del método de ensayo
• Se aplica una carga (pistón) a 0,05 in/min.
40

Moreno 20

• Generalmente se utiliza el valor a 0.1”. Si al ensayar se obtiene una relación mayor en
la penetración 0.2”, el ensayo debe rehacerse. Si el nuevo valor es similar en la
penetración 0.2” al obtenido anteriormente, entonces el valor de CBR a utilizar es a
0.2”.
• Guía cualitativa de la calidad del suelo.
Ing 1003
41

Método de ensayo con especímenes labrados en sitio
• Se inca el molde de forma que no se ponga en riesgo la fractura de la muestra.
• Se debe proteger de algún modo de la perdida de humedad natural.
• Se debe transportar con el mayor cuidado para no fracturar la muestra.
• Se ensaya de la forma en que se indica en la norma.
42

Moreno 21

43

44

Moreno 22

45
46

Moreno 23

Método de ensayo con suelos remoldeados
47
Ing 1003
48

Moreno 24

49

50

Moreno 25

51
52

Moreno 26

Método In Situ.
Es un método adecuado para determinar la capacidad de soporte de un material en el lugar
donde se producirán o estará sometido a solicitaciones. Es recomendable cuando se presenten
materiales dudosos y en movimientos de tierra importantes.
La fase de penetración del ensayo es similar al descrito anteriormente, para lo cual se debe
determinar la densidad in situ de campo. El lugar del ensayo debe estar libre de piedras, se
deberá retirar el material suelto y nivelar la superficie, luego se instala un sistema de reacción
montado a un gato, con anillo dinamométrico y pistón en forma vertical, aplicando la carga con
un vehículo cargado o similar. El ensayo se repite en dos puntos mas, escogidos con
anterioridad. Los resultados se expresan de la misma forma al método convencional en
laboratorio, trazando la curva de tensión contra penetración, corrigiendo la curva si fuera
necesario y calculando el CBR in situ, usando los valores de penetración de 0,1” y 0,2”.
53

Método In Situ.
54

Moreno 27
3.4 Ensayos de Laboratorio

c. Cono de Penetración Dinámica PDC
• El cono dinámico es un dispositivo para medir la resistencia in situ de la subrasante.
• El ensayo registra la penetración para cada caída y se la denomina Tasa de Penetración
(mm/golpe) (inch/golpe)
55

d. Módulo de Reacción de la Subrasante
• Diámetro de carga: 76,2 cm (30”)
• Se aplica presión lentamente hasta alcanzar
10 psi (69 kPa). Se mantiene la presión
constante por 3 minutos (hasta que la
velocidad de deformación se hace asintótica
(0,001 in/min)) . Se mide la deformación del
plato en la orilla (3 puntos a 120º).
• Se calcula k = p/∆, para p = 10 psi
• El valor “k” refleja la forma en que un
pavimento rígido transmite las cargas a las 𝑘 = 𝑝/Δ
capas inferiores de suelo
56

Moreno 28

e. Correlaciones
Correlación Penetración de Cono y CBR:
Correlación k y CBR:
Correlación Mr y CBR:
57
4. TECNOLOGÌA DE ENSAYOS DE TERRENO
4.1. Otros equipos – Ground Penetrating Radar (GPR)

• El radar de penetración del suelo induce un
campo electromagnético que permite realizar
tomografías 2D y 3D del subsuelo de muy alta
resolución, a profundidades de hasta 5.0 m o
más.
• Permite realizar estudios en tiempo real para
detectar tuberías, realizar estudios forenses,
control de calidad de estructuras de carreteras,
puentes y aeropuertos.
• También es usado para realizar estudios
geológicos y geotécnicos de estratigrafía,
batimetría en lagos y ríos, ubicación de
acuíferos.
58

Moreno 29
4.2. Deflectómetro de Impacto Liviano (LWD)}

• Determina el MR del suelo o capas granulares en tiempo
real
• Es una placa dinámica de carga especial, operada por
una sola persona
• Esta compuesto de una varilla vertical sobre la que se
desliza una carga de 10kg desde una altura de ~1.5m,
golpeando una goma amortiguadora que transmite la
fuerza a una placa metálica (300, 200, 100 mm ø) que
descansa sobre el suelo.
• Una celda de carga mide la fuerza aplicada a la placa y
un geófono que mide la deflexión de la superficie al
centro de la placa
• Hay diferentes versiones de este equipo: Prima 100,
Placa Dinámica de Carga Alemana, Loadman.
59
4.2. Deflectómetro de Impacto Liviano (LWD)
60

Moreno 30
4.3. Deflectómetro de Impacto (FWD)

Provee lineamientos generales para diferentes niveles de evaluación: reconocimiento general de la
estructura de un pavimento, reconocimiento rutinario utilizado para los diseños de proyectos de
construcción, refuerzo o rehabilitación, análisis específicos de la estructura de un pavimento y controles
de tipo receptivo
61
4.3. Deflectómetro de Impacto (FWD)
62

Moreno 31
4.3. Deflectómetro de Impacto FWD

Las deflexiones pueden ser directamente correlacionadas con el comportamiento del pavimento in situ, y
utilizadas para estimar las propiedades de los materiales de las capas que conforman la estructura del
pavimento.
63
4.3. Deflectómetro de Impacto FWD

Permiten evaluar la capacidad estructural del pavimento, determinar la capacidad de soporte
del suelo de fundación o sub-rasante, estimar la capacidad de estructural y las propiedades de
los materiales de cada capa en forma individual, estimar la transferencia de carga en juntas y
grietas de pavimentos de hormigón o compuestos determinar en forma estadística secciones de
pavimento con diferente comportamiento, para el control en diferentes etapas de la
construcción de una estructura de pavimento (Coronamiento del terraplén, sub-rasante, sub-
base, base, capas de rodado, etc.) Determinación de vacíos de losas de hormigón y para fines
receptivos.
64

Moreno 32
INTRODUCCION
ING. MARIO ALBERTO RODRÍGUEZ MORENO PH.D
65
4.3. Deflectómetro de Impacto FWD – Retrocálculo.

Caracterización de los materiales de las capas
1. Permite obtener los parámetros de rigidez de cada una de las capas de pavimentos.
• Deflexión máxima
• Modulo de reacción de la subrasante [K]
• Modulo resiliente de la subrasante [MR]
• Módulos elásticos de capas superiores [Es]
• Número estructural efectivo para asfaltos [NEe]
2. Identificación de las secciones uniformes.
• Detecta cambios en la estructuración y la dispersión de la deflexión.
66

Moreno 33
5. SELECCIÓN VALOR DE DISEÑO
5.1 Metodologías para la Tramificación o Sectorización de Proyecto

La tramificación se utiliza para determinar sectores homogéneos de una camino (para este caso
la subrasante), requeridos como datos de entrada para el diseño.
Para evaluar la subrasante existen varios métodos (FWD, cono de penetración dinámica, CBR),
cuyo objetivo es caracterizar la resistencia de la Subrasante.
Para la realización de una tramificación de la subrasante se puede utilizar el método basado en
el “Criterio del Ingeniero” y análisis estadístico o el método de diferencias acumuladas de
AASHTO.
67
5.1 Metodologías para la Tramificación de Proyecto
CBR vs Abscisa
Número Estructural Efectivo (NE) Calzada CD Faja 2
Calzada CD Faja 3
24
22
20
RadiocmCBR
18
16
Estructural,
14
Bearing
12
Número
10
California
0
1000.000
900.000
910.000
920.000
930.000
940.000
950.000
960.000
970.000
980.000
990.000
Punto Kilométrico, (km)
68

Moreno 34
5.1 Metodologías para la Tramificación de Proyecto

• Método 1: Criterio del Ingeniero con Verificación Estadística
• Método 2: Diferencias Acumuladas
69

• Método 1: Criterio del Ingeniero con Verificación Estadística (Coeficiente de correlación Cov)
70

Moreno 35

• Método 2: Diferencias Acumuladas (AASHTO)
El método analíticamente resuelve los posibles tramos en los cuales se debe sectorizar una carretera.
Se debe utilizar la siguiente fórmula, graficar Zx e identificar los cambios de pendiente:
Módulo resiliente de la subrasante

70
60
50
MR (MPa)
40
30
20
10
0
33.000 34.000 35.000 36.000 37.000 38.000 39.000 40.000 41.000 42.000
Distancia (km)
71

Distancia vs Zx
1
0
33.000 34.000 35.000 36.000 37.000 38.000 39.000 40.000 41.000 42.000
-1
-2
-3
-4
-5
Zx [km²]
-6
-7
-8
-9
-10
-11
-12
-13
-14
Distancia [km]
72

Moreno 36

Diferencias Acumuladas
1 2 3 4
0
K33+000 K34+500 K36+000 K37+500 K39+000 K40+500 K42+000
-2000
-4000
Zx
-6000
-8000
-10000
-12000
-14000
Kilómetro
73

74

Moreno 37

75
Numero de Intervalo de Distancia Promedio de Area del Area At 224,76

Distancia CBR Zx
Intervalo Distancia Acumulada Parametro Intervalo Acumulada Lp 5
2,80 43,961 1 0,00 0,00 43,961 0,00 0,00 0,000 F 44,9524835
2,90 42,517 2 0,10 0,10 43,239 4,32 4,32 -0,171
3,00 38,444 3 0,10 0,20 40,480 4,05 8,37 -0,619
3,10 43,527 4 0,10 0,30 40,985 4,10 12,47 -1,015
3,20 42,655 5 0,10 0,40 43,091 4,31 16,78 -1,201
3,30 41,203 6 0,10 0,50 41,929 4,19 20,97 -1,504
3,40 48,075 7 0,10 0,60 44,639 4,46 25,44 -1,535
3,50 46,809 8 0,10 0,70 47,442 4,74 30,18 -1,286
3,60 44,129 9 0,10 0,80 45,469 4,55 34,73 -1,235
3,70 48,929 10 0,10 0,90 46,529 4,65 39,38 -1,077
3,80 36,142 11 0,10 1,00 42,536 4,25 43,63 -1,319
3,90 48,038 12 0,10 1,10 42,090 4,21 47,84 -1,605
4,00 50,592 13 0,10 1,20 49,315 4,93 52,77 -1,168
4,10 22,546 14 0,10 1,30 36,569 3,66 56,43 -2,007
4,20 45,628 15 0,10 1,40 34,087 3,41 59,84 -3,093
4,30 36,268 16 0,10 1,50 40,948 4,09 63,93 -3,494
4,40 56,850 17 0,10 1,60 46,559 4,66 68,59 -3,333
4,50 46,900 18 0,10 1,70 51,875 5,19 73,78 -2,641
4,60 48,755 19 0,10 1,80 47,827 4,78 78,56 -2,353
4,70 36,302 20 0,10 1,90 42,528 4,25 82,81 -2,596
4,80 45,200 21 0,10 2,00 40,751 4,08 86,89 -3,016
4,90 44,588 22 0,10 2,10 44,894 4,49 91,38 -3,022
5,00 68,372 23 0,10 2,20 56,480 5,65 97,03 -1,869
5,10 32,622 24 0,10 2,30 50,497 5,05 102,08 -1,315
5,20 28,200 25 0,10 2,40 30,411 3,04 105,12 -2,769
5,30 24,730 26 0,10 2,50 26,465 2,65 107,76 -4,618
5,40 42,298 27 0,10 2,60 33,514 3,35 111,11 -5,761
5,50 42,468 28 0,10 2,70 42,383 4,24 115,35 -6,018
5,60 38,534 29 0,10 2,80 40,501 4,05 119,40 -6,464
5,70 41,659 30 0,10 2,90 40,096 4,01 123,41 -6,949
5,80 58,732 31 0,10 3,00 50,195 5,02 128,43 -6,425
5,90 64,202 32 0,10 3,10 61,467 6,15 134,58 -4,773
6,00 60,432 33 0,10 3,20 62,317 6,23 140,81 -3,037
6,10 50,681 34 0,10 3,30 55,557 5,56 146,37 -1,977
6,20 54,603 35 0,10 3,40 52,642 5,26 151,63 -1,208
6,30 48,356 36 0,10 3,50 51,480 5,15 156,78 -0,555
6,40 65,338 37 0,10 3,60 56,847 5,68 162,46 0,635
6,50 54,180 38 0,10 3,70 59,759 5,98 168,44 2,115
6,60 44,414 39 0,10 3,80 49,297 4,93 173,37 2,550
6,70 33,551 40 0,10 3,90 38,983 3,90 177,27 1,953
6,80 32,964 41 0,10 4,00 33,257 3,33 180,59 0,783
6,90 36,443 42 0,10 4,10 34,703 3,51 184,10 -0,252
7,00 81,397 43 0,10 4,20 58,920 5,83 189,93 1,131
7,10 48,591 44 0,10 4,30 64,994 6,50 196,43 3,135
7,20 70,048 45 0,10 4,40 59,320 5,99 202,42 4,586
7,30 60,251 46 0,10 4,50 65,149 6,45 208,87 6,586
7,40 38,631 47 0,10 4,60 49,441 4,94 213,82 7,035
7,50 35,196 48 0,10 4,70 36,913 3,69 217,51 6,231
7,60 25,435 49 0,10 4,80 30,316 3,03 220,54 4,767
7,70 23,301 50 0,10 4,90 24,368 2,44 222,98 2,708
7,80 12,434 51 0,10 5,00 17,868 1,79 224,76 0,000
76

Moreno 38

EJEMPLO: Diferencias Acumuladas (AASHTO)
77

78

Moreno 39

79

 Una vez definida la sectorización se calcula para cada
tramo el promedio, la desviación estándar y el coeficiente
de variación.
 Los valores superiores al promedio más dos desviaciones
estándar, se desechan y no entran en el cálculo.
 Las zonas representadas por valores inferiores al
promedio más dos desviaciones estándar, no deben
tomarse en cuenta para calcular el valor representativo
del MR del tramo, y deben tratarse realizando un
mejoramiento de la calidad del suelo de fundación.
 Se calcula el percentil de orden K, que será el valor de la
variable cuya frecuencia absoluta acumulada primero
iguale o supere a dicho lugar.
80

Moreno 40
5.2 SELECCIÓN DEL VALOR DE DISEÑO.

Calculo el percentil de orden K.
 El percentil es una medida no central usada
en estadística, que indica, una vez ordenados
los datos de menor a mayor, el valor de la
variable por debajo del cual se encuentra un
porcentaje dado de observaciones en un
grupo de observaciones. Por ejemplo, el
percentil 25 es el valor de la variable altura
debajo del cual se encuentran el 25 por
ciento de las observaciones.
81
5.2 SELECCIÓN DEL VALOR DE DISEÑO.

 El Instituto del asfalto recomienda utilizar como valor de diseño de CBR, un valor tal
que el 60, 75 y 87,5 % de los valores individuales sea mayor o igual que el valor
elegido.
 INVIAS recomienda:
82

Moreno 41
5.3 Criterios para el Mejoramiento de suelos

Se recomienda que cuando los suelos que componen la subrasante (En terraplenes o en corte)
tengan un CBR entre 3% y 10%, se debe incluir una capa superior de mejoramiento de un
espesor no inferior a 30 cm, de preferencia granular y CBR ≥ 15 %. Alternativamente se puede
colocar un geotextil debajo de una capa de sub-base, lo que equivale a mejorar el CBR de la
sub-rasante entre 3 y 5 % de CBR. El geotextil evita también la contaminación del suelo de
reemplazo o de las bases granulares.
83
5.3 Criterios para el Mejoramiento de suelos

 El MR modificado se determina de la siguiente ecuación (Tomada del Manual de Carreteras
de Chile 2013):
84

Moreno 42
5.4 Criterio para Reemplazo de Suelos

 El reemplazo de suelos se debe decidir a nivel de proyecto sin embargo, resulta
una obligación realizarlo durante el proceso de construcción si:
• El suelo tiene un CBR < 3%, o si se
trata de suelos expansivos.
• Si la plataforma de trabajo para la
construcción no permite la operación de
los equipos de construcción.
No se deben dejar suelos de baja capacidad
por debajo de 2,0 metros de la rasante.
Para el reemplazo se recomienda utilizar
suelos con CBR >20%.
85
UNIVERSIDAD DE MEDELLÍN
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
P R E PA R A D O P O R : PhD. MARIO RODRÍGUEZ MORENO.
86

Moreno 43
INTRODUCCIÓN
87
La evaluación estructural del pavimento es una técnica que proporciona un conocimiento

detallado del estado del pavimento, que permite efectuar monitoreo de su comportamiento a
través del tiempo y programar mantenimiento de un modo racional y económico.
Permiten evaluar la capacidad estructural del pavimento, determinar la capacidad de soporte del
suelo de fundación o sub-rasante, estimar la capacidad de estructural y las propiedades de los
materiales de cada capa en forma individual, estimar la transferencia de carga en juntas y grietas
de pavimentos de hormigón o compuestos, determinar en forma estadística secciones de
pavimento con diferente comportamiento, para el control en diferentes etapas de la construcción
de una estructura de pavimento (Coronamiento del terraplén, sub-rasante, sub-base, base, capas
de rodado, etc.) Determinación de vacíos de losas de hormigón y para fines receptivos.
Esta metodología de auscultación estructural permite desarrollar evaluación sistemática del

pavimento, proporcionando un adecuado rendimiento operacional e interfiriendo lo menos
posible con el uso normal de la carretera.
88

Moreno 44
El desempeño estructural del pavimento o función estructural depende de:
• La resistencia mecánica del material que integra cada capa del pavimento.
• Los espesores de las capas del pavimento.
• Resistencia del suelo de subrasante
• El estado de envejecimiento por fatiga del pavimento.
Una evaluación estructural debe incluir necesariamente:
• Medidas de deflexión
• Inspección visual
89
Hipótesis del análisis:
90

Moreno 45
Hipótesis del análisis:
91
DEFLEXIÓN
Corresponde a una deformación elástica del pavimento que experimenta con el paso de las
cargas del tránsito y que se asocia con su capacidad estructural. Generalmente se estima en
forma no destructiva y define el cuenco de deformaciones.
92

Moreno 46
METODOS DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
IMPACTO:
Esta serie de equipos tienen la ventaja de que su mecanismo de carga permite modelar bastante
bien la magnitud como la duración de una carga real sobre el tránsito.
El FWD aplica un impulso que simula medio seno, con un pick mínimo de 50 kN, una duración
del impulso de 20 a 60 milisegundos, un tiempo de caída de la carga de 10 a 30 milisegundos.
93
Procedimiento de uso del Deflectómetro de Impacto FWD
94

Moreno 47
Procedimiento de uso del Deflectómetro de Impacto FWD
95
96

Moreno 48
Procedimiento de Retro cálculo con el Deflectómetro de Impacto FWD
Carga D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6
0 20 30 45 60 90 120
kN um um um um um um um
30.5 193 142 126 96 72 43 22
50.2 288 218 187 145 105 65 35
97

Corrección por carga
Los valores de la deflexión medidos a cualquier carga, dentro de límites razonables descritos,
deben ser convertidos a una deflexión de referencia para una carga normalizada.
En Colombia la carga normalizada es de 40kN, pero en Chile es de 50kN
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎
𝐷𝑒𝑓 = 𝐷𝑒𝑓 ∗
98

Moreno 49

A causa de las propiedades de la mezcla asfáltica, que disminuye su rigidez en presencia de
temperatura y a que el modelo teórico de la deflexión para evaluar la capacidad estructural del
pavimento se basa en una respuesta elástica y no plástica (que se produciría a altas
temperaturas), no se recomienda realizar las medida de deflexión cuando las temperaturas de la
mezcla asfáltica superen los 35°C, siendo deseable que no exceda de 30 °C. Los valores de la
deflexión medidos a cualquier temperatura, dentro de límites razonables
99

Corrección por tempetura
Los valores de la deflexión medidos a cualquier temperatura, dentro de límites razonables
descritos, deben ser convertidos a una temperatura de referencia de 20°C mediante la expresión.
𝐷 =𝐷 ∗𝐹
𝐷 = Deflexión a la temperatura de referencia 20°C

𝐷 = Deflexión medida a cualquier temperatura.
𝐹 = Factor de Conversión
100

Moreno 50

a. Pavimento asfaltico poco o nada fisurado, sobre una base granular: Si el espesor de la
capa asfáltica es menor a 20 cm y la Temperatura ≥ 15°C
1
𝐹 =
1 + 8 ∗ 10 ∗ ℎ ∗ 𝑇 − 20
Para los demás casos 𝐹 = 1,054
h = Espesor de las capas asfálticas en el punto de la medida (cm)

T = Temperatura de las capas asfálticas en el momento de la medida (°C)
u = -34,123*ℎ ,
h: Espesor de las capas asfálticas en el sitio de la medida (cm).
101

b. Pavimento asfáltico poco o nada fisurado, sobre una base granular estabilizada con
ligante hidráulico:
𝐹 = 1,054
h = Espesor de las capas asfálticas en el punto de la medida (cm)
T = Temperatura de las capas asfálticas en el momento de la medida (°C)
u = -35,649*ℎ ,
h: Espesor de las capas asfálticas en el sitio de la medida (cm).
c. Pavimento asfáltico con fisuración de ancho igual o mayor a 6 mm, al menos con la
mitad de la longitud agrietada
𝐹 =1
102

Moreno 51
Carga D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6
0 20 30 45 60 90 120
kN um um um um um um um
30.5 193 142 126 96 72 43 22
50.2 288 218 187 145 105 65 35
103
 Modulo Resiliente  Modulo de Elasticidad

2.4 × P æ 1 ö
Mrr = ç 1- ÷
dr × r ç æDö
2
÷
ç 1+ ç ÷ ÷
1 èaø
d0 = 1.5× p× a× ç + ÷
ç æ D Ep ö
2 Ep ÷
ç Mrr × 1+ ç 3 ÷ ÷
ç è a Mrr ø ÷
è ø
 Radio del Bulbo
de Tenciones  Verificación
2
r ³ 0.7× ae
æ Ep ö
ae= a + ç D × 3
2
÷  Numero Estructural Efectivo
è Mrr ø
NEe= 0.02364 × D 3 Ep
104

Moreno 52
Mrr = Modulo resiliente [MPa].

P = Carga aplicada [KN].
dr = Deflexión a la distancia r del centro de carga [cm].
r = Distancia desde el centro del plato al transductor [cm].
d0 = Deflexión medida en el centro de la placa de carga [cm].
p = Presión de la placa de carga [MPa].
a = Radio de la placa de carga [cm].
Ep = Modulo efectivo de todas las capas del pavimentos sobre la subrasante [MPa].
D = Espesor total de las capas de pavimentos sobre la subrasante [cm].
ae = Radio del bulbo de tensiones en la interfaz subrasante [cm].
105
Niveles de Muestreo para el Deflectómetro de Impacto FWD
Provee impresión general de la condición del pavimento con una cantidad de ensayos
limitados, realizados entre 200 y 500 m, dependiendo de las condiciones que presente el
Nivel 1 pavimento. El ensayo debe realizarse en la huella externa de la pista por evaluar y en el caso
de pavimentos rígidos simples en el centro de la losa y al menos en el 5% de las losas se debe
medir en sus juntas para evaluar la eficiencia en el traspaso de carga.
Provee información más detallada del pavimento, por ejemplo, para el uso de la información
en un diseño de rehabilitación. Con ensayos a intervalos entre 20 y 200 m dependiendo de las
condiciones que presente el pavimento. El ensayo debe realizarse en la huella externa de la
pista por evaluar y en el caso de pavimentos rígidos simples en el centro de la losa y luego en
Nivel 2 la junta más cercana y en lo posible a la dirección de salida, se recomienda ensayar un mínimo
de 25% de las juntas de las losas.
Para pavimento de hormigón en aeropuerto las mediciones de eficiencia de transferencia de
carga se recomiendan ensayar tanto en las juntas longitudinales como en la transversales
106

Moreno 53
Para un grado detallado de análisis, como el que se requiere para estudios específicos de
detección de zonas con alta deflexión o detección de huecos bajo pavimentos de hormigón.
Los ensayos deben realizarse en ambas huellas de cada pista con intervalos de entre 3 y 25 m.
Nivel 3 En el caso de pavimentos rígidos simples a lo largo de la huella externa y luego en la junta,
esquina o grieta más cercana o ambas.
Para pavimento de hormigón en aeropuerto las mediciones de eficiencia de transferencia de
carga se recomiendan ensayar tanto en las juntas longitudinales como en la transversales.
107

Criterios de Evaluación Estructural:
a. Deflexión Máxima Normalizada:
𝐷𝑒𝑓 = 𝐷𝑒𝑓 ∗
Corresponde a la deflexión medida por el sensor debajo del plato de carga, que es normalizada a
una carga estándar, según la formula que se muestra, con este análisis se puede comparar sin la
influencia de la variación de carga entre ensayos, pero también deber ser normalizada primero
con respecto a la temperatura.
108

Moreno 54

b. Área del cuenco de deformación:
𝑑 𝑑 𝑑
𝐴𝑅É𝐴 = 6 1 + 2 + +2 +
𝑑 𝑑 𝑑
Donde:
d0, d12, d24, d36 = Corresponde a las deflexiones medida a 0, 12, 24, 36
pulgadas.
Este parámetro provee una buena estimación de la rigidez relativa de la sección del pavimento,
particularmente de las capas ligadas, debido a que es muy insensible a la rigidez de la sub-
rasante.
109

c. Índice de curvatura de la superficie:
𝑆𝐶𝐼 = 𝑑 − 𝑑
Donde:
d0, d12 = Corresponde a las deflexiones medida a 0, 12 en pulgadas.
Permite evaluar la rigidez de la capas superiores del pavimento.
110

Moreno 55

En muchos casos, el uso de más de un índice puede proporcionar información complementaria
para realizar una mejor evaluación, sectorizando el corredor. Por ejemplo se puede usar la
deflexión máxima combinada con el Área del Cuenco de Deformación, obteniendo
conclusiones generales de la estructura siguiendo como guía la siguiente tabla con valores
relativos:
PARAMETROS BASADOS EN EL FWD
CONCLUSIONES GENERALES
AREA Máxima deflexión d0
Bajo Bajo Estructura débil, Sub-rasante fuerte
Bajo Alto Estructura débil, Sub-rasante débil
Alto Bajo Estructura fuerte, Sub-rasante fuerte
Alto Alto Estructura fuerte, Sub-rasante debil
111

LA SUBRASANTE
I N G . M AR I O ALBE RT O R O D R Í G U E Z M O R E N O P H. D
112

Moreno 56

Subrasante

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Subrasante

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Subrasante

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD DEL NORTE

ING. MARIO ALBERTO RODRÍGUEZ MORENO PH.D

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Etruscos (800 a.C.), Cartagineses (500 a.C.), Romanos, Mayas, Incas.

Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Ing 1003

Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Ing 1003

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

 Primeras especificaciones de Ingeniería (1900).

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

TIPOS SEGÚN MATERIAL

TIPO SEGÚN APLICACIÓN

Estructura convencional de un pavimento rígido:

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Estructura convencional de un pavimento flexible:

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Otros tipos de estructuras más usuales

• Estructura tipo “Full Depth”

Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Ing 1003

Otros tipos de estructuras más usuales

Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Ing 1003

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Tipos de estructura más usuales

Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Ing 1003

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Ing 1003

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Estructura de un pavimento convencional:

Diseño, Modelamiento e Investigación en Ingeniería Ing 1003

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

La subrasante corresponde a la plataforma donde se apoya la supra-estructura del pavimento y

2. RECONOCIMIENTO Y ESTUDIO DE SUELOS

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

2.1 Prospección In Situ mediante calicatas o apiques

2. RECONOCIMIENTO Y ESTUDIO DE SUELOS

2.1 Prospección In Situ mediante calicatas o apiques

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

2.1 Prospección In Situ mediante calicatas o apiques

2. RECONOCIMIENTO Y ESTUDIO DE SUELOS

2.2 Prospección In Situ mediante calicatas o apiques

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

3.1 Ensayos Vs Métodos de Diseño

CBR: California Bearin Ratio

3.2 Técnicas de Ensayo

3. PROPIEDADES MECÁNICAS PARA EL DISEÑO

3.3. Explicación Conceptual Condición de Esfuerzos en Pavimentos flexibles

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

3.3. Explicación Conceptual Condición de Esfuerzos en Pavimentos flexibles :

3. PROPIEDADES MECÁNICAS PARA EL DISEÑO

3.4. Ensayos de Laboratorio

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

3.4. Ensayos de Laboratorio

3. PROPIEDADES MECÁNICAS PARA EL DISEÑO

3.4. Ensayos de Laboratorio

Preparado por Ing Mario Alberto Rodríguez

3.4. Ensayos de Laboratorio ENSAYO DE CBR – INV 148

b. CBR (California Bearing Ratio)

3. PROPIEDADES MECÁNICAS PARA EL DISEÑO