Variante de La Carretera N-122 A Su Paso Por Tarazona (Zaragoza)

ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
TRABAJO FIN DE MÁSTER
VARIANTE DE LA CARRETERA N-122 A

SU PASO POR TARAZONA
(ZARAGOZA)
Autor: Hofman Mayhuire Ponce

Tutor: Miguel Núñez
Curso Académico 2019/2020
MÁSTER EN INGENIERÍA DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

ESPECIALIDAD DE TRANSPORTES, TERRITORIO Y
URBANISMO / ÁREA TEMÁTICA DE TRANSPORTES Y SUS
INFRAESTRUCTURAS
Variante de la carretera nacional N-122 a su paso por Tarazona
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, quiero agradecer a Dios, a la Virgen María Auxiliadora y a Don Bosco,
por permitirme estar hoy aquí y poder vivir todo esto.
A mi padre y mi madre, que son mi motivación para esforzarme cada día más y por sus
palabras de aliento cuando más lo necesitaba, sin ellos nada esto hubieras sido posible,
gracias. A mis hermanos, Harold y José Andrés, por apoyarme, ser mis guías y mentores
en todas las dudas relacionadas a la carrera.
A mis abuelas Marcelina y Delfina por siempre estar pendientes de mí en todo momento,
a mis abuelos Fidel, Bernardina y Modesto que desde el cielo me cuidan y me guían en
cada paso que doy. A mis tíos, tías, primos y primas con quienes sé que puedo contar
en todo momento. En general, quiero agradecer a toda mi familia por su apoyo
incondicional.
A todos mis amigos, desde mi primer día de universidad en la PUCP hasta la

culminación del máster en la UPM, de los cuales me llevo grandes recuerdos, aventuras,
vivencias, viajes y anécdotas.
Por último, quiero agradecer a todos los que me dieron un consejo, un apoyo, una crítica,
para poder lograr mis objetivos. Me faltan palabras para agradecer a cada una de estas
personas.
Hofman Mayhuire Ponce

1
RESUMEN
El transporte de mercancías por carretera en la comunidad de Aragón fue creciendo de

una manera exponencial en los últimos años, sobre todo con la llegada del comercio
electrónico o e-commerce, siendo Zaragoza uno de los HUBs logísticos de mercancías
más importantes en lo que es transporte de carga en España. Es así como de la misma
manera esto conllevó a que el flujo de vehículos pesados en carreteras convencionales
se incremente considerablemente. Las grandes poblaciones (mayor a 10.000
habitantes), en las que se les atraviesa una carretera nacional, tienden a crecer en
territorio en los márgenes de esta, como es el caso de la población de Tarazona,
generando así un conflicto entre las personas que circulan en el viario urbano y los
conductores que no tienen como destino final dicha población.
El flujo concurrido de vehículos pesados en la N-122 que se da entre Zaragoza-Soria-

Valladolid, estando Tarazona dentro de este recorrido, hace que se llegue a tener una
IMDp para el año 2018 de 1394 veh/día en el tramo de entrada a la ciudad de Tarazona
(dirección Zaragoza a Soria) y una IMDp de 1296 veh/día en el tramo de salida de esta
(dirección Soria a Zaragoza), siendo estos valores de tráfico altos. Asimismo, si bien es
cierto que en los último años la población de Tarazona no ha tenido un incremento de
población considerable, sí se vio que la edad media del habitante tipo aumentó, siendo
para el 2019 de 43,6 años aproximadamente. Según el INE (2019), del total de la
población, se registró que un 67% son mayores de 45 años y de estos un 44% son
mayores de 65 años; es decir, se tiene una gran presencia de personas mayores y de
la tercera edad que circulan por todo el viario urbano Además, la zona que esta
adyacente a la carretera N-122 esta muy cercana al casco urbano, por lo que el flujo de
peatones que se da es nada despreciable.
Así, pues, en esta situación, plantear la construcción de una variante de población es

una solución valida y viable. El principal propósito de la construcción de esta
infraestructura es eliminar el tráfico del casco urbano que atraviesa la actual carretera
nacional N-122, mejorando con ello la seguridad vial de los habitantes del municipio.
Además, la construcción de la variante evita la discontinuidad que impone la travesía en
las condiciones de circulación de los itinerarios en los que se sitúa, con lo que se
mejoran los tiempos de viaje y la seguridad para el tráfico de paso. Visto de otra manera,
la construcción de esta infraestructura supone un importante esfuerzo económico que
se ve recompensado con el aumento de seguridad que experimentará el municipio una
vez que se elimina de su casco urbano el tránsito de los vehículos de paso.
Este estudio pretende presentar la elaboración de un estudio en la que se tenga una

definición exacta y detallada de cada uno de los aspectos que se enmarcan en la Ley
de Contratos del Sector Público para los proyectos de obras de ingeniería, de modo que
se satisfagan todas las necesidades requeridas por la demanda del momento.
Palabras clave: Variante de población, tráfico pesado, carretera nacional, seguridad

vial, Tarazona, viario urbano.

2
ABSTRACT
The transport of goods by road in the community of Aragon has grown exponentially in
recent years, especially with the arrival of e-commerce, Zaragoza being one of the most
important logistics hubs for freight transport in Spain. Thus, in the same way, this led to
the flow of heavy vehicles on conventional roads increase considerably. Large
populations (greater than 10,000 inhabitants), in which a national highway is crossed,
tend to grow in the territory on the margins of this, as is the case of the population of
Tarazona, thus generating a conflict between people who circulate on the streets and
drivers who do not have that population as their final destination.
The busy flow of heavy vehicles on the N-122 that occurs between Zaragoza-Soria-
Valladolid, Tarazona being within this route, leads to an IMDp for the year 2018 of 1,394
vehicles/day in the entrance section to the city of Tarazona (towards Zaragoza to Soria)
and an IMDp of 1296 vehicles/day in the outgoing section of this (towards Soria to
Zaragoza), these traffic values being considered high. Likewise, although in recent years
the population of Tarazona has not had a considerable population increase, it was seen
that the average age of the typical inhabitant increased, being for 2019 approximately
43.6 years. According to the INE (2019), of the total population in Tarazona, it was
registered that 67% are over 45 years old and of these, 44% are over 65 years old; in
other words, there is a large presence of elderly people who circulate throughout the
streets. Besides, the area that is adjacent to the N-122 road is very close to the urban
area, so the flow of pedestrians that circulate there is not negligible.
Thus, in this situation, proposing the construction of a relief road that borders the city is
a valid and viable solution. The main purpose of the construction of this infrastructure is
to eliminate the traffic of the urban area that crosses the current national highway N-122,
thereby improving the road safety of the inhabitants of the municipality. Besides, the
construction of a relief road avoids the discontinuity imposed by the crossing in the traffic
conditions of the itineraries on which it is located, thereby improving travel times and
safety for passing traffic. Seen in another way, the construction of this infrastructure
represents an important economic effort that is rewarded with the increase in security
that the municipality will experience once the transit of passing vehicles is eliminated
from its urban center.
This study aims to present the elaboration of a study in which there is an exact and
detailed definition of each of the aspects that are framed in the Law of Public Sector
Contracts for engineering works projects so that all the needs required by the demand
of the moment.
Keywords: Relief road, heavy traffic, national highway, road safety, Tarazona, urban
centre.

3
ÍNDICE GENERAL
DOCUMENTO N°1: MEMORIA Y ANEJOS
1. MEMORIA
2. Anejos a la memoria
Anejo 1: Antecedentes.
Anejo 2: Situación actual, condicionantes y servicios existentes.
Anejo 3: Cartografía, topografía y replanteo.
Anejo 4: Geología y geotecnia.
Anejo 5: Climatología, hidrología y drenaje.
Anejo 6: Trazado.
Anejo 7: Trafico y demanda. Firmes.
Anejo 8: Análisis coste/beneficio.
Anejo 9: Movimiento de tierras.
Anejo 10: Efectos sísmicos.
Anejo 11: Cálculos estructurales y obras complementarias.
Anejo 12: Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras.
Anejo 13: Señalización y seguridad vial/instalaciones de control, seguridad,

comunicaciones y electrificación.
Anejo 14: Ordenación ambiental, estética y paisajística. PVA.
Anejo 15: Expropiaciones, servicios afectados y reposición de servicios.
Anejo 16: Estudio de gestión de residuos de construcción y demolición.
Anejo 17: Plan de obra y procesos constructivos.
Anejo 18: Control de calidad.
Anejo 19: Justificación de precios.
Anejo 20: Propuesta de fórmula de revisión de precios.
Anejo 21: Propuesta de clasificación de contratistas.

4
Anejo 22: Coordinación con otros organismos.
Anejo 23: Fotográfico.
DOCUMENTO N°2: PLANOS
DOCUMENTO N°3: PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES
DOCUMENTO N°4: PRESUPUESTO
DOCUMENTO N°5: ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

5
DOCUMENTO N°1
MEMORIA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO..................................................................................................... 7
1.1. Introducción .................................................................................................................. 7
1.2. Objeto del proyecto ...................................................................................................... 8
2. ANTECEDENTES ADMINITRATIVOS Y TÉCNICOS.................................................................... 8
2.1. Antecedentes administrativos ...................................................................................... 8
2.2. Antecedentes técnicos .................................................................................................. 9
2.3. Ficha de adjudicación del proyecto ............................................................................. 10
3. SÍNTESIS DEL ESTUDIO PREVIO DE SOLUCIONES Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN
ELEGIDA ....................................................................................................................................... 11
4. PROGRAMA DE NECESIDADES, OBJETIVO DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO Y ALCANCES DE
LOS TRABAJOS. ............................................................................................................................ 13
4.1. Objetivo del proyecto constructivo ............................................................................. 13
4.2. Programa de necesidades ........................................................................................... 13
4.2.1. Objeto .................................................................................................................. 13
4.2.2. Bases del diseño .................................................................................................. 14
4.3. Alcance del proyecto ................................................................................................... 15
5. DESCRIPCIÓN DE LA SOUCIÓN Y JUSTIFICACIÓN TÉCNICA Y FUNCIONAL.
CONDICIONANTES. ...................................................................................................................... 17
5.1. Descripción de la solución y justificación técnica y funcional..................................... 17
5.2. Condicionantes ............................................................................................................ 19
5.2.1. Condicionantes ambientales ............................................................................... 19
5.2.2. Orografía de la zona ............................................................................................ 23
5.2.3. Condicionantes hidrológicos ............................................................................... 24
5.2.4. Carreteras existentes y caminos ......................................................................... 25
5.2.5. Condicionantes territoriales ................................................................................ 25
5.3. Posibles requerimientos de la administración ............................................................ 26
6. MARCO LEGAL Y NORMATIVO ............................................................................................ 26
7. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN FOM/3317/2010 DEL 17 DE DICIEMBRE ........................... 31
8. RESUMEN DE ESTUDIOS Y ANEJOS REALIZADOS................................................................. 32
8.1. Situación actual y servicios existentes ........................................................................ 32
8.1.1. Situación geográfica ............................................................................................ 32
8.1.2. Descripción situación actual ................................................................................ 33
8.1.3. Servicios existentes ............................................................................................. 34
DOCUMENTO N°1. MEMORIA

2
8.2. Cartografía, topografía y replanteo............................................................................. 35

8.2.1. Vuelo fotogramétrico .......................................................................................... 36
8.2.2. Red geodésica y sistema de referencia ............................................................... 36
8.2.3. Red Altimétrica .................................................................................................... 38
8.2.4. Red Básica ........................................................................................................... 38
8.2.5. Puntos de apoyo.................................................................................................. 40
8.2.6. Restitución fotogramétrica ................................................................................. 40
8.2.7. Replanteo ............................................................................................................ 40
8.2.8. Cartografía ........................................................................................................... 41
8.3. Geología y geotecnia ................................................................................................... 42
8.3.1. Geología .............................................................................................................. 42
8.3.1.1. Marco Geológico ......................................................................................... 42
8.3.1.2. Litología y estratigrafía ................................................................................ 43
8.3.1.3. Tectónica ..................................................................................................... 44
8.3.1.4. Hidrología e Hidrogeología .......................................................................... 45
8.3.1.5. Condicionantes y características geotécnicas generales ............................ 45
8.3.1.6. Descripción geológica del trazado............................................................... 46
8.3.2. Geotecnia ............................................................................................................ 47
8.3.2.1. Descripción geotécnica del trazado ............................................................ 48
8.3.2.2. Campaña de reconocimiento ...................................................................... 49
8.3.2.3. Descripción de la campaña de campo ......................................................... 49
8.3.2.4. Ensayos de laboratorio ................................................................................ 52
8.3.2.5. Caracterización geotécnica de los materiales ............................................. 53
8.3.2.6. Coeficientes de paso ................................................................................... 56
8.3.2.7. Desmontes................................................................................................... 56
8.3.2.8. Rellenos ....................................................................................................... 57
8.3.2.9. Formación de la explanada ......................................................................... 58
8.3.2.10. Cimentaciones de las estructuras ............................................................... 59
8.3.3. Procedencia de materiales .................................................................................. 60
8.4. Climatología, hidrología y drenaje .............................................................................. 61
8.4.1. Climatología......................................................................................................... 61
8.4.1.1. Temperatura................................................................................................ 61
8.4.1.2. Precipitaciones ............................................................................................ 63
8.4.1.3. Caracterización agroclimática ..................................................................... 65

3
8.4.1.4. Cálculo de días aprovechables .................................................................... 65

8.4.2. Hidrología ............................................................................................................ 66
8.4.2.1. Datos necesarios ......................................................................................... 66
8.4.2.2. Determinación de cuencas .......................................................................... 67
8.4.3. Drenaje ................................................................................................................ 67
8.4.3.1. Obras de drenaje transversal ...................................................................... 68
8.4.3.2. Drenaje longitudinal .................................................................................... 68
8.4.3.3. Drenaje subterráneo ................................................................................... 71
8.5. Trazado ........................................................................................................................ 72
8.5.1. Descripción del trazado y condicionantes........................................................... 73
8.5.1.1. Coordinación planta-alzado ........................................................................ 76
8.5.1.2. Visibilidad de parada y adelantamiento ...................................................... 77
8.5.1.3. Sección transversal ...................................................................................... 77
8.6. Tráfico, demanda y firmes........................................................................................... 78
8.6.1. Tráfico y demanda ............................................................................................... 78
8.6.1.1. Tráfico actual ............................................................................................... 78
8.6.1.2. Tráfico futuro............................................................................................... 80
8.6.1.3. Estudio del nivel de servicio ........................................................................ 81
8.6.2. Dimensionamiento del firme .............................................................................. 82
8.6.2.1. Categoría de tráfico pesado ........................................................................ 82
8.6.2.2. Explanada .................................................................................................... 83
8.6.2.3. Elección del firme ........................................................................................ 84
8.7. Análisis coste/beneficio .............................................................................................. 85
8.7.1. Evaluación económica: Cuantificación y valoración de costes y beneficios ....... 85
8.7.1.1. Costes .......................................................................................................... 86
8.7.1.2. Gastos .......................................................................................................... 87
8.7.1.3. Beneficios .................................................................................................... 88
8.7.2. Rentabilidad ........................................................................................................ 89
8.7.3. Conclusiones........................................................................................................ 90
8.8. Movimiento de tierras................................................................................................. 90
8.8.1. Préstamos............................................................................................................ 90
8.8.2. Vertederos........................................................................................................... 91
8.8.3. Tramificación ....................................................................................................... 92
8.8.4. Distancias medias de transporte ......................................................................... 93

4
8.8.5. Diagrama de masas ............................................................................................. 93

8.9. Efectos sísmicos........................................................................................................... 93
8.10. Cálculos estructurales y obras complementarias.................................................... 94
8.10.1. Listado de obras estructurales ............................................................................ 94
8.10.2. Obras complementarias ...................................................................................... 95
8.11. Soluciones propuestas al tráfico durante le ejecución de las obras ....................... 97
8.11.1. Reordenación y reposición de los caminos afectados ........................................ 97
8.11.2. Realización del viaducto sobre el río Queiles y sobre la CV-639 ......................... 99
8.12. Señalización y seguridad vial/instalaciones de control, seguridad, comunicación y
electrificación ........................................................................................................................ 101
8.12.1. Señalización horizontal...................................................................................... 102
8.12.2. Señalización vertical .......................................................................................... 102
8.12.3. Barreras de seguridad ....................................................................................... 104
8.12.4. Seguridad vial .................................................................................................... 106
8.13. Ordenación ambiental, estética y paisajística. PVA .............................................. 106
8.13.1. Situación actual. Inventario. Variables medioambientales. .............................. 107
8.13.1.1. Medio inerte .............................................................................................. 107
8.13.1.2. Medio biótico ............................................................................................ 107
8.13.1.3. Medio antrópico ........................................................................................ 108
8.13.2. Red Natura 2000 ............................................................................................... 109
8.13.3. Previsión de impactos. Matriz de identificación acción factor ......................... 109
8.13.4. Evaluación de impactos. Resultados del estudio .............................................. 110
8.13.5. Propuestas generales de medidas a tomar ....................................................... 111
8.13.5.1. Listado de medidas a tomar ...................................................................... 111
8.13.5.2. Desarrollo de las tres medidas correctoras............................................... 112
8.13.6. Programa de vigilancia ambiental ..................................................................... 115
8.14. Expropiaciones, servicios afectados y reposición de servicios.............................. 116
8.14.1. Expropiaciones .................................................................................................. 116
8.14.2. Servicios afectados. ........................................................................................... 120
8.14.3. Reposición de servicios afectados ..................................................................... 122
8.14.4. Presupuesto de reposición de servicios ............................................................ 122
8.15. Estudio de gestión de residuos de construcción y demolición ............................. 123
8.15.1. Metodología ...................................................................................................... 123
8.15.2. Responsables de los residuos ............................................................................ 124

5
8.16. Plan de obra y procesos constructivos .................................................................. 126

8.16.1. Actividades principales ...................................................................................... 126
8.16.2. Diagrama de Gantt ............................................................................................ 127
8.17. Control de calidad ................................................................................................. 129
8.17.1. Elementos y materiales a controlar .................................................................. 129
8.17.2. Programación de control de las unidades de obra más importantes ............... 130
8.18. Justificación de precios ......................................................................................... 131
8.19. Propuesta fórmula de revisión de precios ............................................................ 132
8.19.1. Fórmula propuesta ............................................................................................ 133
8.20. Propuesta de clasificación de contratistas ............................................................ 133
8.21. Coordinación con otros organismos...................................................................... 134
9. PRESUPUESTO ................................................................................................................... 135
9.1. Presupuesto de Ejecución Material .......................................................................... 135
9.2. Presupuesto de Ejecución por Contrata.................................................................... 136
9.3. Presupuesto para Conocimiento de la Administración............................................. 136
9.4. Parámetros de Eficiencia ........................................................................................... 137
10. RELACIÓN DE DOCUMENTOS DEL PROYECTO............................................................... 138
11. CONCLUSIONES Y DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA................................................ 139

6
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO
1.1. Introducción
En el presente documento se desarrolla la Memoria del Proyecto Constructivo de la

variante de la carretera N-122 a su paso por Tarazona (Zaragoza). Dicho documento se
ha realizado conforme a la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector
Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del
Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014,
entró en vigor a partir del 9 marzo de 2018.
La presente Ley tiene por objeto regular la contratación del sector público, a fin de
garantizar que la misma se ajusta a los principios de libertad de acceso a las licitaciones,
publicidad y transparencia de los procedimientos, y no discriminación e igualdad de trato
entre los candidatos, y de asegurar, en conexión con el objetivo de estabilidad
presupuestaria y control del gasto, una eficiente utilización de los fondos destinados a
la realización de obras, la adquisición de bienes y la contratación de servicios mediante
la exigencia de la definición previa de las necesidades a satisfacer, la salvaguarda de la
libre competencia y la selección de la oferta económicamente más ventajosa.
De acuerdo con el Artículo 123. “Contenido de los proyectos y responsabilidad derivada

de su elaboración. Real Decreto Legislativo 3/2011” los proyectos de obras deberán
comprender, al menos:
- Una memoria en la que se describa el objeto de las obras, que recogerá los
antecedentes y situación previa a las mismas, las necesidades a satisfacer y la
justificación de la solución adoptada, detallándose los factores de todo orden a
tener en cuenta.
- Los planos de conjunto y de detalle necesarios para que la obra quede
perfectamente definida, así como los que delimiten la ocupación de terrenos y la
restitución de servidumbres y demás derechos reales, en su caso, y servicios
afectados por su ejecución.
- El pliego de prescripciones técnicas particulares donde se hará la
descripción de las obras y se regulará su ejecución, con expresión de la forma
en que ésta se llevará a cabo, de la medición de las unidades ejecutadas y el
control de calidad y de las obligaciones de orden técnico que correspondan al
contratista.
- Un presupuesto, integrado o no por varios parciales, con expresión de los
precios unitarios y de los descompuestos, en su caso, estado de mediciones y
los detalles precisos para su valoración.
- Un programa de desarrollo de los trabajos o plan de obra de carácter
indicativo, con previsión, en su caso, del tiempo y coste.
- Las referencias de todo tipo en que se fundamentará el replanteo de la obra.
- Cuanta documentación venga prevista en normas de carácter legal o
reglamentario.

7
- El estudio de seguridad y salud o, en su caso, el estudio básico de seguridad

y salud, en los términos previstos en las normas de seguridad y salud en las
obras.
En esta entrega de proyecto se pretende mostrar el Proyecto Constructivo de la solución

que resultó del Estudio Previo de Soluciones. Cabe mencionar que este, al ser un
proyecto académico, no se realizó un estudio previo de soluciones a profundidad; sin
embargo, sí se contempló y se estudió tres alternativas de las cuales, la Alternativa
Nº2 era la más adecuada en términos medioambientales, técnicos y funcionales.
1.2. Objeto del proyecto
El presente Proyecto de Construcción tiene por objeto el completo desarrollo de la nueva

carretera “Variante de la N-122 a su paso por Tarazona (Zaragoza)”, de manera que
ésta pueda ser llevada a cabo conforme a las especificaciones legales y técnicas.
El objetivo de la nueva infraestructura es desviar el tráfico, principalmente el tráfico

pesado (correspondiente en su mayoría al transporte de mercancías de todo tipo), al
atravesar la ciudad de Tarazona, aumentando la seguridad y la calidad de vida de los
habitantes de la zona a la vez que se proyecta una vía más segura y rápida para los
conductores.
En general, las travesías se consideran puntos potencialmente peligrosos, no sólo por

la existencia de usuarios vulnerables, sino también por el hecho de que los conductores
que circulan por el viario urbano deben adecuar su conducción a ese medio, en un
espacio y un periodo de tiempo no muy extenso. Por lo tanto, el objetivo principal del
Proyecto de Construcción es la elaboración de un estudio detallado en el que se tenga
una definición exacta y detallada de cada uno de los aspectos que se enmarcan en la
obra para así satisfacer todas las necesidades requeridas por la demanda del momento.
La zona de estudio de nuestro proyecto se ubica en el límite entre las comunidades

autónomas de Aragón, La Rioja, y Castilla y León.
2. ANTECEDENTES ADMINITRATIVOS Y TÉCNICOS
Se analizan a continuación los diferentes antecedentes tanto administrativos como de

carácter técnico que puedan ser relevantes para el Proyecto Constructivo que se
desarrolla.
2.1. Antecedentes administrativos
El presente Proyecto Constructivo es un conjunto de documentos elaborados con un fin

académico por lo que la obra destinada a ejecutarse definida en el mismo no ha sido
planteada por ninguna Administración Pública y, por tanto, no se podrá mostrar ningún
tipo de publicación en el BOE ni licitaciones de obras relacionadas con el mismo.
No obstante, se destacarán los antecedentes administrativos precedentes a la

construcción del nuevo proyecto:

8
- Actuación dentro del programa de Prioridades y Líneas de Actuación del Plan

General de Carreteras de Aragón 2004-2013. En ella se cita la construcción de
un desdoblamiento que sirva de variante para la ciudad de Tarazona y este se
puede contemplar en el apartado de Variantes Urbanas, el cual se justifica por
razones de seguridad viaria y mejora de la calidad de vida.
- Estudio y aprobación del Estudio Previo de Soluciones de la “Variante de la N-

122 a su paso por Tarazona (Zaragoza)”: El estudio se realiza por orden del
Ministerio de Fomento, bajo la supervisión del ingeniero Miguel Núñez, quien
resuelve dictar la orden de estudio antes mencionado, aprobado el 3 de
Noviembre del año 2019 y catalogado como APTO el día 2 de Febrero de 2020.
Cabe mencionar que el presente proyecto, de carácter puramente académico,

viene precedido de una primera entrega en la que se debió desarrollar un estudio
de las tres alternativas que mejor solución ofrecían al problema planteado. En
este se debió haber llevado a cabo una comparativa de éstas para finalmente
proceder a seleccionar la alternativa que mejor se ajustaba a los requerimientos
fijados. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, al ser este un proyecto
académico, se procedió a la realización del Proyecto Constructivo con un Estudio
de Soluciones a groso modo que, sobre todo, se analizaron aspectos meramente
técnicos, medioambientales y funcionales.
- Orden de Estudio del Proyecto Constructivo de la “Variante de la N-122 a su

paso por Tarazona (Zaragoza)” con fecha 3 de Febrero del año 2020. Mediante
la cual el Ingeniero Director del Proyecto Miguel Núñez encarga la realización
del proyecto al Ingeniero autor de éste, Hofman Mayhuire Ponce.
2.2. Antecedentes técnicos
Los antecedentes técnicos son aquellos proyectos o documentos de carácter técnico

que puedan tener una relevancia significativa para el desarrollo del actual Estudio Previo
de Soluciones, ya sea por cercanía o similitud de entre proyectos, como por tratarse de
estudios anteriores realizados en la zona de estudio.
El antecedente técnico más importante es la construcción y de la autovía A-15. La

construcción de la variante N-122 a su paso por Tarazona, tendrá mucho que ver con
ella, ya que se podría plantear su posible conexión consiguiendo uno de los objetivos
de los Planes expuestos anteriormente: vertebrar el territorio costero de la Comunidad
con carreteras en buen estado y con la máxima calidad. Aquí se expone información
relacionada con la A-15, que puede servir de utilidad para este estudio previo y a la hora
de realizar la conexión:
 En el Boletín Oficial de la Provincia de Zaragoza Nº 143 se publicó la Resolución

de 30 de mayo de 2007, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, por la
que se formula Declaración de Impacto Ambiental del proyecto Autovía A-15:
Soria (Este)-Tudela.

9
 En el Boletin Oficial del Estado N°39 se publicó la Resolución de 20 de enero de

2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el
Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre
la evaluación del estudio informativo «Autovía del Duero, tramo Soria (Este)-
Venta Nueva. Carretera N-122 del p.k. 145 al p.k. 180, provincia de Soria»,
promovido por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
Además, se considerará como antecedente técnico del presente Proyecto Constructivo

el Estudio Previo de Soluciones del proyecto “Variante de la N-122 a su paso
Tarazona, Zaragoza.”, aprobado en Enero de 2020 donde se detallan cada una de las
características técnicas del proyecto, se especifican las tres posibles alternativas más
importantes y se justifica cuál ha sido la alternativa elegida. En este caso, se desarrollará
en el presente proyecto la Alternativa 2 del mismo.
2.3. Ficha de adjudicación del proyecto
En la hoja siguiente se adjunta la ficha de adjudicación del proyecto, de fecha 3 de

Noviembre del 2019, por el tutor del proyecto Don Miguel Núñez, Ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos.

10
3. SÍNTESIS DEL ESTUDIO PREVIO DE SOLUCIONES Y

JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ELEGIDA
La variante de la carretera nacional N-122, a su paso por Tarazona, es un proyecto

constructivo de unos 10 kilómetros de longitud aproximadamente, cuyo objetivo es
despejar el tráfico de vehículos pesados que actualmente circulan por algunas de las
principales avenidas de la ciudad; asimismo, al tratarse de una ciudad que alberga un
considerable número de personas de la tercera edad, se convierte en una obra muy
demandada por los ciudadanos. Con todo ello, se conseguirá unas condiciones de
seguridad y comodidad para todos los viajeros que por ella circulen.
La carretera nacional N-122 atraviesa el municipio de Tarazona, población con un

número de habitantes importante. La construcción de la nueva variante facilitará el
desvío de todos aquellos vehículos que no tengan como destino dichos municipios,
evitando todas las molestias antes mencionadas.
Asimismo, la actual N-122 conecta 3 grandes focos de población (Soria, Valladolid y

Zaragoza) en el que el transporte de mercancías es muy importante, pues genera un
tráfico de vehículos pesados por la misma carretera que hace que se justifique la
creación de la nueva carretera que facilitará todos esos movimiento de grandes
vehículos pesados agilizando la actividad de comercio entre ciudades.

11
Otra de las justificaciones más importantes de la creación de este proyecto es la

presencia de personas mayores. Según los datos del Instituto Nacional de Estadística
(INE) la población de Tarazona en el año 2018 registra que un 67% de todos los
habitantes de este término municipal son mayores de 45 años, y de estos un 44% es
mayor de 65 años, siendo la edad media de los habitantes de 43.2 años, lo cual lo
hace una urbe con una considerable presencia de personas de la tercera edad.
Finalmente, lo que se pretende con la nueva carretera es la creación de una vía con
buenas condiciones de seguridad y comodidad que consiga el desarrollo futuro de la
economía en la comarca y en la Comunidad, así como también mejorar la conexión de
la red de carreteras de toda España.
Si bien para realizar este trabajo académico de proyecto constructivo no se realizó un

Estudio Previo de Soluciones, sí se tuvo que buscar y presentar la información necesaria
como si se tuviera el EPS, añadiendo y profundizando apartados en los anejos
correspondientes para ser catalogado como un proyecto constructivo como tal; es decir,
se estudiaron de manera muy detallada los antecedentes técnicos administrativos
mediante los cuales se basaría la ejecución y el proyecto de la nueva carretera,
expuestos anteriormente.
Asimismo, se realizó un estudio de la situación actual de la zona de proyecto de la

variante a construir, así como también, la determinación de infraestructuras,
construcciones y servicios existentes que deben ser evitados, repuestos o desviados.
De ese modo, se describieron todos los servicios, tanto públicos como privados, que
debido a la construcción de la variante objeto del proyecto, deberían ser modificados o
eliminados.
Por un lado, se realizó un estudio topográfico de la zona mediante restitución

fotogramétrica en la que se pudo conseguir un modelo digital del terreno mediante el
cual se ha podido trabajar en el presente proyecto. Por otro lado, se centró en aspectos
meramente técnicos, ambientales y generales en el ámbito de actuación como la

12
geología de la zona, la climatología del año entero y otros aspectos sociales como el
tráfico y la economía de las localidades adyacentes.
Se realizó un análisis de los trazados de los corredores correspondientes a las tres

alternativas, en el que se definieron los detalles desde el punto de vista de la geometría
del trazado, tanto en planta como en trazado. Asimismo, de todas las alternativas, la
Alternativa 2 es la que mejor se adapta a la normativa y que mejor solución ofrece a los
problemas que este proyecto pretende solucionar, con las mejores condiciones de
seguridad y de comodidad, tanto para los usuarios de las nuevas carreteras como para
los habitantes de las poblaciones cercanas.
Se elaboró un Estudio de Impacto ambiental con la intención de tener una herramienta

con la que comprobar cuál de las tres alternativas era la menos perjudicial para el
medioambiente, analizando en éste las características de la flora y fauna de la zona, así
como las características socioeconómicas y demográficas. Una vez hecho esto, se
obtuvo que la Alternativa 2 era la más favorable desde el punto de vista ambiental.
Finalmente, y teniendo en cuenta todos los elementos del Estudio Previo de Soluciones
realizado, se llevó a cabo un estudio comparativo de soluciones con el objeto de evaluar
las diferentes alternativas y obtener la mejor de ellas. El resultado arrojado fue que la
Alternativa 2 era superior a la 1 y 3. Por lo tanto, la alternativa elegida finalmente fue
la número 2.
4. PROGRAMA DE NECESIDADES, OBJETIVO DEL PROYECTO

CONSTRUCTIVO Y ALCANCES DE LOS TRABAJOS.
4.1. Objetivo del proyecto constructivo
El Proyecto Constructivo es un estudio necesario y además obligatorio que, en este

caso, viene impuesto por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (antes
llamado Ministerio de Fomento) para la posterior construcción de la obra objeto de este.
En él, se elaborará un estudio exhaustivo sobre varios aspectos técnicos y funcionales
sobre la solución elegida en el Estudio Previo de Soluciones realizado en una fase
anterior. En el caso del presente proyecto, la nueva infraestructura deberá ser capaz de
soportar el tráfico previsto en un año horizonte.
En el caso particular que atañe a este proyecto, se puede observar como el paso por un
núcleo poblacional importante obliga a la carretera a acoplarse al medio urbano,
disminuyendo el ancho de sus carriles y los radios de sus curvas, aumentando el riesgo
notablemente tanto para el conductor como para los propios habitantes.
4.2. Programa de necesidades
4.2.1. Objeto
La carretera planteada en el presente proyecto tiene que ser capaz de satisfacer las
necesidades que motivaron el inicio del estudio de ésta. En este caso concreto y como
ya se ha comentado, evitar la travesía de una carretera de carácter nacional en una

13
ciudad de características considerables y a la vez que ofrece una manera más segura y
eficaz para el paso por ésta.
Todas las soluciones planteadas tienen que basarse en los estudios de tráfico realizados
y ofrecer una secciones transversales y unos parámetros de diseño adecuadas a la
necesidades del proyecto en concreto.
4.2.2. Bases del diseño
Tras los estudios en el correspondiente Anejo de Tráfico y los datos recogidos por los
aforos localizados en las carreteras cercanas a la infraestructura objeto del presente
proyecto, se ha estimado la Intensidad Media Diaria de la nueva carretera con su
correspondiente porcentaje de pesados en el año de redacción del proyecto.
Para la carretera objeto de este estudio se ha estimado una IMD de 5800 veh/día con
un 28% de vehículos pesados en el año de redacción. Para la estimación del tráfico
futuro que deberá soportar la nueva infraestructura en el año horizonte se ha
considerado que dicha construcción supondrá un total de 5 años por lo que la puesta en
servicio de la misma se realiza en 2025 y el año de proyecto se supondrá en 2045. Para
la estimación se ha utilizado una tasa de crecimiento fijada por la Orden de Eficiencia
del Ministerio de Fomento y dado que el estudio se hará de 2025 en adelante, la tasa
de crecimiento utilizada ha sido de 1,44%.
Deducida la necesidad de incorporar una nueva estructura lineal en la región de estudio,

se presentan a continuación los tráficos que dicha infraestructura soportará:
 Año 2025, puesta en servicio:

 IMD: 6230 veh/día
 IMDp: 1744 veh/día
 Año 2035, 10 años después de la puesta en servicio


Por tanto, de los valores anteriores, se ve reflejada la necesidad de la construcción de

la nueva variante por los altos valores de vehículos pesados que circularán por ella
evitando así congestiones y aglomeraciones.
Todos estos estudios de tráfico han servido para la realización de los procesos de diseño
de las tres alternativas de las que constó el Estudio Previo de Soluciones y actualmente,
las que se han utilizado para la elaboración del nuevo Proyecto Constructivo.
Para el diseño de la carretera definida en el presente proyecto, tanto en planta como en

alzado y perfil, se ha partido de la velocidad de proyecto como dato inicial, ya que es el

14
dato que condicionará la definición de las distintas alineaciones de la traza.En el caso

de la sección transversal, los anchos, arcenes y bermas son aquellos que, cumpliendo
la normativa, mejor se adaptaban a la situación requerida.
A continuación, se muestran las bases de diseño sobre las cuales se ha desarrollado

el proyecto, atendiendo a una velocidad de proyecto de 85 km/h, así como una
comparación con las características de la alternativa seleccionada.
 Trazado en planta:
Longitud total = 9085 m

PARÁMETROS PROYECTO NORMA
Radio mínimo (m) 700,00 307,50
Longitud máxima en recta (m) 971,42 1419,50
Longitud mínima en recta (m) 160,95 118,00
Desarrollos mínimos 22,66 gonios 9-20, >20 gonios
 Trazado en alzado:

Cóncava 8000 3400
Kv mínimo
Convexa 7800 2900
Vértices 12 -
Mínima 0,68% 0,50%
Pendientes
Máxima 6,15% 7% excepcional
Número de alienaciones en alzado 13 -
Todos estos datos han sido deducidos de todos los estudios de demanda y capacidad
de la infraestructura para satisfacer todas sus necesidades descritas anteriormente.
4.3. Alcance del proyecto
El presente proyecto, al ser de carácter académico, no se desarrollará de forma tan

extensa como la que se podría tratar en un proyecto real. Aun así, se presentarán los
estudios que se deberían llevar a cabo en el caso de tratarse de un estudio real.
En primer lugar, se recopilará toda la información necesaria de la zona de actuación, al

noroeste de la provincia de Zaragoza a partir de la recogida en el Estudio Previo de
Soluciones (fase anterior):
 Estudios de Geología, Geotecnia del corredor y procedencia de materiales.

 Estudios de cartografía y topografía del terreno en el ámbito de actuación.
 Estudios climatológicos e hidrológicos.
 Aforos de tráfico de las carreteras cercanas a la carretera objeto de estudio.
 Estudios de sismicidad y la geotécnica de las zonas por las que discurre la traza.
 Estudio de planeamiento.

15
A continuación, se analizarán los conceptos técnicos que ayudarán al diseño de la nueva

infraestructura:
 Trazado geométrico.
 Explanaciones.
 Estudio de firmes y pavimentos.
 Drenaje.
 Estructuras.
 Análisis ambiental.
 Mantenimiento de la circulación durante la ejecución de las obras.
 Ayudas de la circulación.
 Obras complementarias.
 Centro de conservación, explotación y control.
Finalmente, estos estudios necesitarán de la documentación administrativa y económica

necesaria para proceder a su realización:
 Coordinación con otros organismos y servicios.

 Expropiaciones y reposiciones.
 División en tramos. Plan de etapas y plazos.
 Presupuestos.
 Estudio de rentabilidad económico-administrativo.
En la siguiente tabla se relacionan los distintos procedimientos que se deberían de haber

llevado a cabo en un proyecto real:
ANEJOS, ESTUDIOS PROYECTO REAL

La justificación de la necesidad de someter el proyecto a información
pública.
Procedimiento de declaración de impacto ambiental.
Situación actual, servicios
Trámites de expropiación y declaración de utilidad pública.
existentes
Trámites de urgente ocupación de bienes y derechos afectados en el
caso de que sea necesario.
Licencia urbanística si es necesaria.
La obtención de cartografía en un proyecto de obra lineal, debido a su
extensión, se realiza normalmente por fotogrametría aérea a escala
1:5000.
Adjuntar datos de coordenadas, reseñas y plano de los datos de
coordenadas, reseñas y plano de los puntos de apoyo definidos.
Cartografía, topografía y Anejo de replanteo separado.
replanteo Realización de trabajos topográficos de campo para la obtención del
perfil longitudinal y de los perfiles transversales estaquillando el eje
cada 20 m.
Realización de levantamiento taquimétrico, a escalas 1:200 o 1:500 de
las zonas en las que se proyecta emplazar las obras de drenaje o
estructuras, etc.
Geología. Disponibilidad
Subcontratación de empresas especializadas en geología y geotecnia.
de materiales.

16
Calicatas (campaña de calicatas) y creación de la cartografía geológica

de detalles.
Caudal de cálculo de todas las cuencas.
Climatología e hidrología Cálculo de las ODT y desagüe longitudinal.
Desarrollo del drenaje subterráneo en mayor profundidad
Presentación de la memoria resumen por parte del promotor.
Sigue con la realización de consultas previas a personas e instituciones
por parte del órgano ambiental.
Continúa con la realización del EIA (Estudio de Impacto Ambiental) a
Estudio de Impacto cargo del promotor y su presentación al órgano sustantivo.
Ambiental Se prolonga en un proceso de participación pública.
Concluye con la emisión de la DIA (Declaración de Impacto Ambiental)
por parte del Órgano Ambiental donde se detallan las Prescripciones,
recomendaciones, medidas preventivas y correctoras al tener en
cuenta en el Proyecto Constructivo.
Definición y realización de campañas de aforos y encuestas
Elaboración matriz origen-destino
Estudio de tráfico
Otros modelos estadísticos de prognosis de tráfico que se describen en
la Nota de Servicio 5/2014 del Ministerio de Fomento
Contratación de expertos para diversas valoraciones
Ordenación Ambiental Desarrollo en detalle de todas las medidas de ordenación ambiental
planteadas.
Definición y cálculo de todas las obras estructurales planteadas a lo
Obras estructurales
largo del proyecto.
Definición de la rasante.
Trazado
Listados de la geometría
Reordenación de accesos Definición en mayor detalle de todos los enlaces.
Análisis de la consistencia del diseño de la carretera por diferentes
Seguridad Vial
métodos.
Gestión de Residuos Desarrollo en mayor medida del Pliego de Prescripciones Técnicas.
Control de Calidad Programación del control de calidad para todas las unidades de la obra.
Anejo de justificación de
Justificación de todas las unidades de obra.
precios
PPTP Desarrollo para todas las unidades de obra.
5. DESCRIPCIÓN DE LA SOUCIÓN Y JUSTIFICACIÓN TÉCNICA Y

FUNCIONAL. CONDICIONANTES.
5.1. Descripción de la solución y justificación técnica y funcional.
Tras la realización del Estudio Previo de Soluciones, se seleccionó la Alternativa 2,

objeto del presente Proyecto Constructivo.
Como se ha citado anteriormente, unos de los objetivos de esta carretera es fomentar y

aumentar la movilidad a los vehículos que circulen con frecuencia por las carreteras de
la zona de actuación. Concretamente, se pretende liberar del tráfico existente a la
carretera nacional N-122, cuyo trazado atraviesa la localidad de Tarazona, lo que origina

17
conflictos en el viario urbano entre habitantes y conductores de transporte pesado. Con

objeto de reducir estos factores y, además, generando de una manera indirecta, accesos
a otras carreteras colindantes al trazado en cuestión, se procede a realizar una breve
descripción técnica y funcional de la nueva carretera.
La nueva carretera se situará en la comarca de Tarazona y el Moncayo, al oeste de la

provincia de Zaragoza, colindante con la Comunidad Autónoma de Castilla y León. A
pesar de que la población de Tarazona es la principal desde el punto social y económico,
la carretera también será protagonista para otros municipios cercanos a la zona de
actuación. Estos son:
 Término municipal de Grisel

 Término municipal de Santa Cruz del Moncayo
 Término municipal de Torrellas
La nueva construcción de la carretera trata de realizar un desvío de la nacional N-122

mediante una variante para evitar el tráfico pesado que circula en medio de la ciudad de
Tarazona. Esta partirá desde la nacional N-122 a la altura del P.K. 80+000 y se
incorporará de nuevo a la misma en el P.K. 90+000. La longitud de esta es de 9.085
metros y durante su recorrido surge la intersección con dos carreteras municipales y
una autonómica. Estas son:
 CV-679bis
 SO-382
 CV-639
A la hora de realizar el diseño de la nueva variante, se debe tener en cuenta los

condicionantes que la traza puede ir encontrando a lo largo esta, por ejemplo, en la
carretera autonómica antes citada, el cruce se resolverá mediante una glorieta, mientras
que una se resolverá con un cruce a nivel con prioridad de paso y la otra no será un
inconveniente puesto que la carretera, mediante un viaducto, pasará por encima de esta.
Por ello, la nueva variante, no solo tiene por objeto prestar mayor movilidad a los
vehículos que circulan por las inmediaciones y el resto de las carreteras, sino que, por
medio de la conexión a otras carreteras, se mejorará el acceso a las localidades
distribuidas en el área de proyecto.
Por otro lado, centrándose en los condicionantes que han afectado enormemente al
diseño del trazado, es la orografía ondulada presente en el lado oeste de la ciudad de
Tarazona, la presencia de la ramblas dispuestas transversalmente a la carretera se debe
a la presencia del rio Queiles.
Los cruces antes mencionados han sido resueltos mediante la construcción de dos
puentes de considerable longitud y un viaducto de importante tamaño que cruzará toda
la zona de vaguada con presencia de vegetación que hay en los bordes del rio Queiles
y sobre la carretera CV-639 que circula paralela a esta. Este hecho ha aumentado
enormemente la partida correspondiente al capítulo de estructuras del presupuesto de
ejecución material de la obra completa, llegando a ser un 49% del PEM.

18
Asimismo, tras la realización de una visita de campo y un reportaje fotográfico, la traza

ha sido diseñada para no interceptar con la mayor cantidad de postes de redes eléctricas
ni con postes aéreos de redes telefónicas existentes en la zona que rodean a dicha
carretera, pero aun así, existen ciertos servicios de estos que se deberán reponer o
desviar temporalmente de modo que no interfieran en la construcción de la traza de la
carretera, posteriormente estos volverán a su posición inicial o convenientemente se
reubicarán definitivamente.
Desde el punto de vista medioambiental, la carretera objeto no ha supuesto mayores

inconvenientes a la hora de diseñar la traza puesto que las zonas protegidas se
encontraban a una distancia en la que no se tuviera mucha incidencia. No obstante, en
el presente proyecto se ha procedido a enumerar una serie de medidas correctoras que
ayudarán a corregir o evitar la contaminación que pudiera provocar la obra en la zona
de estudio, tanto en la fase de construcción como en la fase de explotación.
Finalmente, dado que el tráfico global de la carretera para el año de puesta en servicio
es de 6230 veh/día y el tráfico de pesados se corresponde con un T1, la carretera
proyectada es una carretera convencional con la siguiente sección:
 Carriles de 3.5 m.
 Arcenes de 1.5 m.
 Bermas de 1 m.
En conclusión, con todo lo anteriormente expuesto y con la información general recogida

del Estudio Previo de Soluciones y más detallada en el presente documento, el proyecto
de la nueva variante de la nacional N-122 tiene una justificación técnica aceptable, así
como una justificación funcional muy importante; ya que, presta los servicios requeridos
y satisface las necesidades actuales de las poblaciones colindantes.
A continuación, se detallarán cada uno de los condicionantes citados anteriormente, que

responderán a la propia justificación técnica del proyecto constructivo.
5.2. Condicionantes
5.2.1. Condicionantes ambientales
Uno de los condicionantes más para tener en cuenta será el condicionante ambiental
puesto que la carretera proyectada se encuentra dentro del denominado Parque
Regional de la Sierra Moncayo, este es un territorio que, atendiendo a sus importantes
valores naturales y ecológicos, mereció su declaración como Parque Natural del
Moncayo.
La zona de estudio se encuentra dentro del Parque y el trazado discurrirá en su último

tramo por la zona limítrofe que se considera para el PORN (Plan de Ordenación
Regional Natural), si bien esta en un principio no afectará puesto que esa parte está al
borde de la superficie de afección, se tomarán las medidas correspondientes conforme
a lo que establece el artículo 1.1 de la Ley 8/2004, de 20 de diciembre, de medidas
urgentes en materia de Medio Ambiente, modificada por la disposición final cuarta de la

19
Ley 15/2006, de 28 de diciembre, de Montes de Aragón, para proyectos de nueva

construcción como carreteras.
Red Natura 2000
La Red Natura 2000 aparece como uno de los grandes ejes de la política comunitaria
en materia de conservación de la naturaleza. La Red Natura 2000 además de preservar
espacios puramente naturales, pretende la conservación de los espacios seminaturales,
modelados a lo largo de los años por la acción del hombre.
De acuerdo al Estudio Ambiental Estratégico del Término Municipal de Tarazona, lo que

se tiene presente son:
- Espacios Naturales Protegidos: Parque Natural del Moncayo.

- Red Natura 2000: ZEPA Sierra del Moncayo-Los Fayos-Sierra de Armas y LIC
Sierra del Moncayo.
- Árboles Singulares: Haya (Fagus sylvatica L.), Roble albar (Quercus petraea),
Álamo blanco (Populus alba L.), Níspero (Eriobotrya japonica Lindl.), Acebo (Ilex
aquifolium L.).
- Otros espacios de interés para la fauna en la Comunidad Autónoma de Aragón:
Refugio de Fauna Silvestre El Val.
Según el PORN:
Como se puede apreciar, una zona por donde va a pasar la nueva carretera estaría
afectando este espacio, por lo que según el artículo 62: Infraestructuras viarias y de
transporte se cita “La construcción, modificación y/o ampliación de carreteras o líneas
ferroviarias, cuyo itinerario transcurra en todo o en parte del ámbito del espacio natural
protegido, se someterá al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental conforme
a las determinaciones del Plan”. Estas medidas correctoras a adoptar estarán más
detalladas en el anejo de impacto ambiental.

20
 ZEPA’s
Según las actuaciones planteadas, el futuro proyecto constructivo de la variante de la

carretera N-122 no se sitúa en ninguna zona de especial protección para las aves según
La Ley 6/1998, de 19 de mayo, de Espacios Naturales Protegidos de Aragón, así como
también se indica en el Decreto 49/1995, de 28 de marzo, de la Diputación General de
Aragón, por el que se regula el Catálogo de Especies Amenazadas de Aragón,
modificado por el Decreto, 181/2005, de 6 de septiembre del Gobierno de Aragón. Esto
se puede comprobar en la imagen a continuación. Pero al estar próximo a la zona del
proyecto se deberá tener en cuenta ciertas medidas.
 LIC’s
En el municipio de Tarazona 1.510 hectáreas corresponden a superficie del Parque, un

13,7% del total de su área. El LIC más cercano a la zona es el de Sierra del Moncayo,
aun así, y según las actuaciones planteadas, la futura carretera no se sitúa en ningún
lugar de importancia comunitaria según la Ley 11/2014 de Prevención y protección
ambiental de Aragón.

21
 Refugio de Fauna Silvestre “El Val”
Una vez analizado los Refugios de Fauna Silvestre en la zona cerca al proyecto, se
puede concluir que la futura carretera confluiría con algunas zonas de especial
protección a la flora y fauna, como se puede apreciar en la imagen 6. Por lo que se
deberán tomar las medidas correctoras respectivas y que se detallarán más adelante en
el anejo de impacto ambiental.
 Vías pecuarias
Dentro del municipio de Tarazona discurren las vías pecuarias “Cordel de Ágreda a
Cascante” y la cabañera “Cordel de la Senda de Cascante”.
La vía pecuaria está cerca de la variante que pasará por la ciudad de Tarazona, mas no
atraviesa zonas de especial protección a la flora y fauna, por lo que la zona de refugio
está alejada de la zona del proyecto que se va a ejecutar.

22
 BIC’s
Los Bienes de Interés Cultural (BIC) recursos culturales inventariados en la zona se

sitúan en el interior de los cascos urbanos, por lo que no supondrán condicionantes a
tener en consideración para el diseño de las distintas alternativas.
5.2.2. Orografía de la zona
Desde el punto de vista orográfico, la zona corresponde a una llanura situada en el

entorno de la cota 480, con una ligera inclinación hacia el norte y el oeste, con una
oscilación de alturas en suaves lomas, rampas y pendientes.
Esta superficie llana-accidentada es cortada ligeramente por los valles de rio, acequias
y arroyos que introducen ligeros desniveles y originan pequeñas vegas. Por eso el
terreno está ocupado en su mayor parte por cultivos y la nueva carretera tratara de
ajustarse en lo máximo posible al terreno con el fin de obtener el mínimo movimiento de
tierras posibles.

23
5.2.3. Condicionantes hidrológicos
La zona de estudio está enclavada dentro de la cuenca del Ebro, cruzando el río. En el
área de actuación se encuentran acuíferos de alta vulnerabilidad, dada la escasa
profundidad del nivel freático. La red fluvial de la zona está constituida por el rio Queiles
y la acequia de Magallón Fiel. Dicho rio tiene dirección de noreste hacia el oeste,
cruzando la carretera N-122 y el núcleo urbano de la ciudad de Tarazona. Completan la
red fluvial las acequias de Magallón Fiel que sigue la misma dirección que el rio antes
mencionado, pero esta cruza la carretera N-122 un poco más al sur.

24
Río Queiles
5.2.4. Carreteras existentes y caminos
Se debe considerar la actual red viaria, entendiendo como tal la correspondiente a

carreteras pavimentadas, sin incluir caminos, y por la cual atravesaría la futura variante
a construir. Así como también es preciso destacar las carreteras de orden inferior que
conectaran con la nueva carretera y que deben tener en cuenta.
A continuación, se describen las carreteras más importantes a destacar en el ámbito de

estudio:
- Carretera CV-678bis que conecta la N-122 con la población de Grisel. Se trata

de una carretera de carácter municipal que se inicia en el PK 84+200 de la
carretera N-122 y termina en la población de Grisel
- Carretera SO-382 que conecta Tarazona con Agreda. Se trata de una carretera
de carácter provincial perteneciente a Soria que se inicia en la ciudad de
Tarazona y termina en la población de Agreda.
- Carretera CV-639 que conecta la nacional N-122 con la población de los Fayos.
Se trata de una carretera que empieza en el PK 88+600 de la carretera N-122 y
termina cerca de la presa Del Val.
5.2.5. Condicionantes territoriales
En la zona de estudio podemos encontrar diferentes núcleos urbanos que pueden

afectar en cierta medida al diseño de la carretera planteada en este proyecto.
Si bien éstos no son atravesados en ningún momento por la N-122, encontramos en las
proximidades de la zona de estudio otros tres municipios que pueden condicionar el
trazado de las alternativas, éstos son Grisel, Santa Cruz del Moncayo y Torrellas.

25
Tras la observación de todos los Planes Urbanísticos de los municipios que forman el
área de estudio la mayoría del suelo es clasificado como suelo no urbanizable, destinado
exclusivamente a cultivos y a su explotación. En la zona considerada, se aprecia la
abundancia de combinaciones de cultivo, plantaciones de secanos, cultivos herbáceos,
arbustos y algunas zonas industriales cercanas a los municipios que allí se localizan.
5.3. Posibles requerimientos de la administración
Al tener el presente proyecto un ámbito académico se han omitido las licencias,

permisos y trámites que serían necesarios abordar en caso de tratarse de un proyecto
real.
Entre éstas se encuentran:
- Justificación de la necesidad de someter el proyecto a información pública.

- Procedimiento de declaración de impacto ambiental.
- Trámites de expropiación y declaración de utilidad pública.
- Trámites de urgente ocupación de bienes y derechos afectados.
6. MARCO LEGAL Y NORMATIVO
En general. Para cualquier tipo de proyecto, y en particular para el trazado de la

carretera objeto del trabajo, será de aplicación la Normativa Técnica vigente en España
en la fecha de la contratación de los trabajos. En particular, se observarán las Normas
o Instrucciones de la siguiente relación, que no pretende ser exhaustiva, sino
informativa:
 NORMAS GENERALES

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- Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que

se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento
Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014.
- Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, que deroga la anterior de

1988. Es objeto de esta Ley la regulación de la planificación, proyección,
construcción, conservación, financiación, uso y explotación de las carreteras
estatales. Ley básica que debemos cumplir para la realización del proyecto.
- Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el

Reglamento General de Carreteras. Este Real Decreto es importante
porque amplía información contenida en la Ley de Carreteras de 1988. Incluye
los correspondientes preceptos de la Ley de Carreteras seguidos de las
respectivas normas reglamentarias de ejecución, lográndose así una
regulación completa de la materia.
- Real Decreto Legislativo 1098/01, de 12 de octubre, por el que se aprueba

el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones
Públicas (B.O.E. 26/10/01), correcciones de errores (B.O.E. 19/12/01 y
8/2/02) y todas sus modificaciones posteriores.
- Orden Ministerial, de 16 de diciembre de 1997, del Ministerio de Fomento,

por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías de
servicio y la construcción de instalaciones de servicios de carreteras (B.O.E
24/01/98).
- Artículo 58 del Real Decreto 114/2001, de 9 de febrero, por el que se modifica

el Reglamento General de Carreteras, aprobado por el Real Decreto
1812/1994, de 2 de septiembre.
- Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la

instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la
ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y
aeropuertos del Ministerio de Fomento.
- Orden FOM/2873/2007 de 24 de Septiembre, sobre procedimientos

complementarios para autorizar nuevos enlaces o modificar los existentes en
las carreteras del Estado.
 IMPACTO AMBIENTAL
- Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
- Real Decreto 105/2008 de 1 de febrero, por el que se regula la producción y

gestión de los residuos de construcción y demolición.
- Real decreto legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el

texto refundido de la ley de evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.
- Real decreto legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el

texto refundido de la ley de evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.

27
- Ley 5/2013, de 11 de junio, por la que se modifican la Ley 16/2002, de 1 de

julio, de prevención y control integrados de la contaminación y la Ley 22/2011,
de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados.
 SEGURIDAD Y SALUD
- Ley 32/2006, de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el Sector

de la Construcción.
- Real Decreto 1109/2007, de 24 de agosto, por el que se desarrolla la Ley

32/2006 de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el Sector de
la Construcción (consolidado)
- Real Decreto 327/2009, de 13 de marzo, por el que se modifica el Real

Decreto 1109/2007, de 24 de agosto, por el que se desarrolla la Ley 32/2006,
de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el sector de la
construcción.
- Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen

disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción
(consolidado).
- Real Decreto 604/2006, de 19 de mayo, por el que se modifican el Real

Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los
Servicios de Prevención, y el Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por
el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en las
obras de construcción.
 SEGURIDAD VIAL
- Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de las

Infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado.
- Orden FOM/1649/2012, de 19 de julio, por la que se regula el procedimiento

de acreditación y certificación de aptitud de auditores de seguridad viaria de
la Red de Carreteras del Estado.
- Orden Circular 30/2012 por la que se aprueban las directrices de los

procedimientos para la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias
en la red de carreteras del Estado.
 PROYECTO
- Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la

Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la
ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y
aeropuertos del Ministerio de Fomento.
- Orden circular 22/07 sobre instrucciones complementarias para tramitación

de proyectos.

28
- Orden circular de marzo de 1994 y Orden circular de noviembre de 1996

sobre la modificación de servicios en los proyectos de obra.
- Nota de servicio 3/2014 sobre prescripciones y recomendaciones técnicas

relativas a los contenidos mínimos a incluir en los estudios de rentabilidad en
los Estudios Informativos o Anteproyectos de la subdirección general de
estudios y proyectos.
- Nota de servicio 1/2013 sobre la tramitación de la evaluación ambiental de

préstamos y vertederos en Estudios informativos y Proyectos de la Dirección
General de Carreteras.
- Nota de servicio 4/2011 sobre la organización y prestación de la

documentación digital de los Estudios Informativos, Anteproyectos y
Proyectos gestionados por la subdirección general de estudios y proyectos.
- Nota de servicio 5/2014 sobre las prescripciones y recomendaciones

técnicas para la realización de estudios de tráfico de los Estudios Informativos,
Anteproyectos y Proyectos de Carreteras.
 TRAZADO
- Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-

IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras (BOE del 4 de marzo de 2016).
 DRENAJE
- Orden de 21 de junio de 1965, por la que se aprueba la Instrucción 5.1-IC

“Drenaje”, vigente en lo relativo al drenaje profundo (B.O.E 17/09/65).
- Orden FOM/298/2016, de 15 de febrero, por la que se aprueba la norma 5.2

- IC drenaje superficial de la Instrucción de Carreteras (BOE del 10 de marzo
del 2016).
- Orden Circular 17/2003, de 23 de diciembre en la que aparecen

recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en
obras de carretera. Importante para determinar los caudales de avenida de
las subcuencas, en el Anejo de Climatología e Hidrografía.
 FIRMES Y PAVIMENTOS
- Orden 3460/2003 de 28 de noviembre, del Ministerio de Fomento por la que

se aprueba la Instrucción 6.1-IC “Secciones de firme”, de la Instrucción de
Carreteras (B.O.E. 12/12/03).
- Orden Circular 287/84 PI, de 12 de noviembre con criterios para la aplicación

de la Normas 6.1-IC y 6.2-IC.
 RUIDO
- Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido (BOE del 18 de noviembre de

2003).

29
- Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica,
objetivos de calidad y emisiones acústicas (B.O.E 23/10/07).
- Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a la evaluación y
gestión del ruido ambiental (B.O.E 17/12/05).
 EXPROPIACIONES
- Real Decreto 1492/2011, de 24 de octubre, por el que se aprueba el

Reglamento de valoraciones de la Ley de suelo.
- Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el

Texto Refundido de la Ley de Suelo. Establece los parámetros para la
elaboración de las valoraciones del suelo que se desarrollan en el Real
Decreto 1492/2011, de 24 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento
de valoraciones de la Ley de Suelo.
- Ley de 16 de diciembre de 1954, de Expropiación Forzosa.
- Decreto de 26 de abril de 1957, por el que se aprueba el Reglamento de la

Ley de Expropiación Forzosa.
- Ley 6/1998, de 13 de abril, sobre Régimen de Suelo y Valoraciones, tal y

como quedaron redactadas por la Ley 10/2003, de 20 de mayo, de medidas
urgentes de liberalización en el sector inmobiliario y transportes.
- Ley 49/2003 de 26 de noviembre, de Arrendamientos Rústicos.
- Orden ECO/805/2003, de 27 de marzo, sobre normas de valoración de bienes

inmuebles y de determinados derechos para ciertas finalidades financieras.
Se trata de normas de valoración de bienes inmuebles y de determinados
derechos. Describe los métodos de coste, comparación, actualización de
rentas y residual. Modificada por la Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de
Medidas.
- Nota de servicio 4/2010 sobre el estudio de las expropiaciones en los

proyectos de trazado de la Dirección General de Carreteras.
 GESTION DE RESIDUOS
- Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados.
- Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y

- Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, por la que se publican las

operaciones de valorización y eliminación de residuos y la lista europea de
residuos.

30
- Real Decreto 833/1988, de 20 de julio, por el que se aprueba, el Reglamento

para la ejecución de la Ley 20/1986, Básica de Residuos Tóxicos y Peligrosos.
 ESTUDIO DE RENTABILIDAD Y COSTE/BENEFICIO
- NS_32014 Recomendaciones Estudios de Rentabilidad Ministerio de

Fomento.
- Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste-Beneficio de

Estudios y Proyectos de Carreteras, MOPU 1990, actualizado en 2010.
- Manuel de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte, CEDEX

agosto 2010.
7. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN FOM/3317/2010 DEL 17 DE

DICIEMBRE
La Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, es aquella por la que se aprueba la

Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución
de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del
Ministerio de Fomento.
En la situación económica actual resulta necesario redoblar los esfuerzos para optimizar
el uso de los recursos públicos, mejorando la eficiencia de las inversiones, de forma que
se proyecten las nuevas actuaciones en base a criterios de seguridad y mínimo coste
posible, sin que ello suponga una merma de la calidad.
De esta manera, deberán controlarse tanto los precios que se utilizan para las distintas
unidades de obra, como las definiciones conceptuales de las actuaciones a realizar, así
se pretende así que la nueva infraestructura esté diseñada conforme a unos criterios de
sostenibilidad social, ambiental y económica, considerando el ciclo completo de vida útil
del activo
La Instrucción que aprueba esta Orden se aplicará a todos los estudios informativos y
proyectos cuya aprobación corresponda a la Dirección General de Carreteras como
nuestro proyecto.
En los Estudios Informativos que se redacten de conformidad con el artículo 25 del

Reglamento General de Carreteras se pondrá un especial interés en desarrollar y
optimizar los trazados minimizando los costes de las alternativas que cumplan los
requisitos funcionales y medioambientales exigibles. No obstante, cabe destacar la
mención que hace la Orden a los proyectos medioambientalmente sensibles:
“Los parámetros de diseño deberán adaptarse al entorno en los tramos

medioambientalmente sensibles o de difícil orografía, donde podrán ser menos
exigentes, de conformidad con lo indicado en el artículo 1.2 de la Norma 3.1-IC
«Trazado» de la Instrucción de Carreteras.”

31
En variantes de población con características de carretera convencional se establecerán

los siguientes parámetros:
El importe del presupuesto de ejecución material del proyecto asciende a la cantidad de

26.893.261.62 €, lo que añadiendo un 6% (5% de coste estimado de las asistencias
técnicas y 1% cultural) conduce a una cifra de 28.506.857,32 €. En cuanto a la longitud
del tramo se trata de un proyecto de carretera nueva con 9.085 km de doble carril. Con
ello se obtiene un coste de 3.14 M€/km.
La orografía de la zona se considera intermedia entre llana en la parte inicial y ondulada

en la final (si bien en ésta se tiene un viaducto de más de 620 m), mientras que sería
intermedio entre 1 y 2, donde se ha tenido que ir a cimentaciones profundas para las
estructura del viaducto. Considerando estas hipótesis, el coste de la carretera en
ejecución material, de acuerdo con la Instrucción, debería situarse entre 2 y 4 M€/km.
Por tanto, el ratio obtenido de 3.14 M€/km se enmarca en los parámetros de coste
de la Orden de Eficiencia.
8. RESUMEN DE ESTUDIOS Y ANEJOS REALIZADOS
8.1. Situación actual y servicios existentes
El objeto de este apartado es el estudio del estado actual de la vía, así como la
determinación de las infraestructuras, construcciones y servicios existentes que
requieran ser repuestos, modificados o eliminados. El estudio se ha realizado sobre la
zona de terreno que comprenden la nueva carretera, empleando para ello la cartografía
1:50.000.
Cabe destacar la importancia de este anejo, pues será de gran relevancia a la hora de
diseñar el trazado, el cual se verá afectado por los diferentes condicionantes que se
muestran.
8.1.1. Situación geográfica
La carretera a proyectar se encuentra en España, en la comunidad autónoma de

Aragón, provincia de Zaragoza, en la comarca Tarazona y el Moncayo. Dicha obra lineal

32
se emplaza entre el lado sureste de la actual carretera N-122 hasta la zona oeste de la
misma, un poco después de la población de Torrellas.
8.1.2. Descripción situación actual
Como ya se ha indicado anteriormente, la carretera N-122, cuyo titular es el Ministerio

de fomento, es una carretera nacional española que comunica Aragón con Castilla y
León y Portugal a través del Valle del Duero, y atraviesa las ciudades
de Soria, Valladolid y Zamora en un tramo de 490 kilómetros; sin embargo para el
proyecto nos interesara las zonas que pertenezcan y estén dentro de los puntos
kilométricos PK 80+000 hasta el PK 95+000.
Actualmente, la carretera N-122 es una vía de doble sentido de circulación, que parte
del este en Zaragoza y se dirige hasta el oeste enlazando con la AP -68,en su recorrido
se atraviesa con las poblaciones de Magallón, Borja, Maleján, Bulbuente y Tarazona.
Posteriormente, se adentra en Castilla y León en la provincia de Soria y continua su
recorrido hasta llegar al Valle del Duero.
En el tramo antes mencionado, la carretera N-122 presenta tramos donde la plataforma

llega a tener 2 carriles y en otros donde genera una transición a 3 carriles; es decir, de
dos carriles de 3.5 metros y arcenes de 1 metro pavimentadas se pasa a tener 3 carriles
de 3.5 metros y arcenes de 1.5 m, específicamente entre el PK 75+000 y el PK 75+200.
En los enlaces, como por ejemplo con dirección a Vera del Moncayo se llega a tener
hasta 4 carriles de 3.5 metros y arcenes de 1 metro.
En todos los casos las curvas son de radio inferior a 300 metros, en algunos tramos se
llega a tener 450 metros de radio como por ejemplo en la entrada a Tarazona. Asimismo,
según el mapa de velocidades del 2017 del Ministerio de Fomento, se puede observar
que se presenta una velocidad media de recorrido de 76 km/h aproximadamente,
velocidad que probablemente se incremente con la construcción de la variante de

33
Tarazona y la eliminación de velocidad debida al paso por el casco urbano de dicha

ciudad.
En cuanto al trazado, la actual carretera está sujeta a la topografía del terreno, aunque
mantiene una rasante llana al inicio, en el último tramo existen tramos de pendientes y
rampas pronunciadas debido a la orografía ondulada por la presencia del rio Queiles,
para evitar desarrollar terraplenes ni desmontes de importancia, se prevé la construcción
de puentes y viaductos a los largo de la traza.
En cuanto a los indicados aforos se concluye que la intensidad media diaria (IMD) de la
carretera entre el PK 80+000 y PK 90+000 ha sido durante el año 2018 de 5000
vehículos/día y la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) para el mismo
tramo y año fue de 1390 vehículos/día.
El estado del firme se contempla en buen estado, aunque en algunos tramos se

presentan signos de fatiga.
8.1.3. Servicios existentes
Entre toda la información recopilada en el anejo correspondiente, se reflejan los

servicios que se verán afectados por la construcción de la nueva carretera. En el
presente proyecto constructivo, se procederá a realizar un presupuesto de todas
aquellas reposiciones de los servicios existentes que se vean afectados por la
construcción de la nueva carretera.
Ya se han comentado anteriormente en esta memoria los correspondientes a los

núcleos de población de la zona, así como las infraestructuras de carreteras existentes
en la zona o los ríos y arroyos que se pueden encontrar en ésta.
En cuanto a la presencia de líneas eléctricas o telefónicas, en un principio no ha sido

posible encontrar información sobre ellas, puesto que correspondería esa data a las
empresas distribuidoras; con la ayuda de la herramienta informática Google Street View
se pudo hacer una aproximación de más o menos por donde discurren las líneas
eléctricas y de telefonía.
Posteriormente, con la visita a campo y teniendo una idea de por dónde pueden existir
esos puntos de conflicto con los servicios existentes, se pudo corroborar que algunos
efectivamente se tendrán que reponer y reubicar, mientras que otros no serán
necesarios, puesto que estos discurren a una cierta distancia de la traza de la futura
carretera.
En apartados posteriores se muestra un par de fotografías de las que se presentan y

detallan mejor en el Anejo N°23 “Fotográfico”.

34
SERVICIOS AFECTADOS POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA VARIANTE N-122. LÍNEAS ELÉCTRICAS

P.K. DESCRIPCIÓN PROPIETARIO MUNICIPIO
Santa Cruz del
5+666 - 5+835 Línea eléctrica de media tensión 132 Kv Endesa
Moncayo
6+194 Línea eléctrica de media tensión 132 Kv Endesa Torrellas
Línea eléctrica de media tensión 132 Kv (Debajo de
7+406 Endesa Torrellas
viaducto)
SERVICIOS AFECTADOS POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA VARIANTE N-122. LÍNEAS TELEFÓNICAS

4+671 Línea telefónica aérea Telefónica S.A. Tarazona
En cuanto a la presencia de redes de regadío y saneamiento, no ha sido posible

encontrar información sobre ellas puesto que carecen de una gran entidad y su
información correspondería a las empresas distribuidoras. Es posible, por tanto, que
alguna red se vea afectada por la construcción de la nueva infraestructura. Si éste fuera
el caso, antes de llevar a cabo cualquier acción las empresas propietarias de dichas
redes serán convenientemente informadas en su debido tiempo.
8.2. Cartografía, topografía y replanteo
En este anejo se exponen todos los trabajos llevados a cabo en materia de cartografía
y topografía con motivo de la redacción del Proyecto Constructivo de la variante de la
N-122 a su paso por la población de Tarazona, de manera que gracias a un modelo
matemático se pueda representar el terreno afectado por el estudio con la precisión
adecuada.
Sus objetivos son; por un lado, la obtención de los planos de estudio, su justificación y
análisis y la dotación de coordenadas X, Y y Z a los puntos del terreno con la precisión
de la escala. La cartografía empleada en este proyecto es la siguiente:
- Mapa Topográfico Nacional MTN 1:25.000 ráster (Hoja nº 320) proporcionado

por el Instituto Geográfico Nacional.
- Modelo Digital del Terreno MDT (Hoja nº 320) proporcionado por el Instituto
Geográfico Nacional, con puntos triangulados cada 25 metros.
Como consecuencia de la especificidad de los proyectos de carreteras es necesaria una

escala 1:1000 con una precisión altimétrica de 0,20m para llevarlos a cabo. Esta
información no es proporcionada por los organismos del Estado, haciéndose necesario
acudir a empresas especializadas para su obtención.
En un proyecto de obra lineal, y debido a la extensión de éstos, lo normal es realizar la

cartografía mediante fotogrametría aérea. Debido al carácter académico de este
proyecto, la cartografía utilizada será la ya disponible, pero las etapas a seguir para la
obtención de una nueva serían las siguientes:

35
 Análisis de la cartografía existente (MTN 25 y MTN 50 de la hoja Nº 32).

 Descripción del proceso para la obtención de la cartografía a escala 1:1000.
 Realización de un vuelo fotogramétrico a escala 1:5000.
 La necesidad de apoyo de campo continuo en altimetría y planimetría.
 Restitución analógica con todos los datos obtenidos hasta ahora.
8.2.1. Vuelo fotogramétrico
El vuelo fotogramétrico utilizado para el desarrollo de este proyecto corresponde al vuelo

ejecutado por la empresa Servicios Politécnicos Aéreos S.A. (SPASA) colaboradora
habitual de EDEF (Edificación Eficiente) para esta fase.
Los medios utilizados para el desarrollo del vuelo son los siguientes:
- Altura: 750 metros

- Cámara: RMK TOP 15
- Objetivo gran angular de 153,324 mm de la casa ZEISS de alta precisión.
- Avión: Partenavia P-68
- Distorsión de menos de 10mm.
- La película a utilizar será la AVIPHOT PAN 200 PE 1 de AGFA y los
recubrimientos serán del 60% longitudinal y del 25% transversal.
8.2.2. Red geodésica y sistema de referencia
Para la referenciación de los puntos del proyecto, se utilizará la Red Geodésica. En una
red altimétrica o planimétrica se deberá seleccionar el Datum o sistema de referencia
en el que se calculan los diferentes puntos de la red. En Europa y España se toma el
Sistema de referencia Europeo ETRS-89 (European Terrestrial Reference System
1989).
En el caso del sistema de referencia altimétrico se toman como referencia de altitudes

los registros del nivel medio del mar en Alicante. Donde se materializa gracias a los
puntos de la Red de Nivelación de Alta precisión.
Para la realización de estos trabajos, se utilizará la Red de Vértices Geodésicos

disponibles. En la zona considerada en este estudio, se utilizarán los siguientes Vértices
Geodésicos:

36
Vértices Número Coordenadas X Coordenadas Y Altitud (m)

(m) (m)
Lombo 32036 606041,728 4643408,958 488,493

Atalaya 31924 575657,069 4639256,664 1194,691
Estella 35267 612143,997 4627949,906 751,147
A continuación, se muestra un croquis de estos puntos de la Red Geodésica.
Como ya se ha mencionado anteriormente, con estos vértices se genera una red que
sirve para el levantamiento topográfico de la obra. De este modo cualquier punto situado
dentro de esa malla de triángulos equiláteros podrá ser perfectamente georreferenciado.
En el anejo N°3 “Cartografía, topografía y replanteo” se encuentran recogidas las

características de esta Red geodésica planimétrica. Las reseñas de los vértices se
encuentras todas en el Anexo I del mismo anejo. A continuación, se muestra otro croquis
que relaciona las distancias y los ángulos entre los vértices geodésicos:

37
8.2.3. Red Altimétrica
Para poder levantar el terreno de la zona de estudio, además de la red planimétrica

proporcionada por los vértices geodésicos seleccionados, será necesario establecer
una red altimétrica. Para ello, se seleccionarán aquellas reseñas de clavos altimétricos
que se encuentren dentro de la zona de proyecto.
Todas las reseñas de nivelación en el caso del presente estudio se localizan a lo largo
de la nacional N-122. Por ello, se han cogido cuatro reseñas de nivelación de ese
recorrido mediante las cuales, se procederá a realizar el estudio altimétrico del terreno
de la zona considerada. Son las siguientes:
Señal Número Altitud ortométrica (m)

ssk86,940 809025 493.0004
ssk87,950 809026 506.2321
SP88,895 809028 523.1190
ssk90,002 809029 549.9365
A continuación, se muestra un croquis de estos puntos de la Red altimétrica.
8.2.4. Red Básica
Este apartado es fundamental cuando se quiere obtener la máxima precisión a la hora

de situar la obra en el terreno del área considerada. Todos los procesos que se realicen
después de este estudio topográfico girarán en torno a la poligonal que se genere en
este apartado para poder georreferenciar la obra completa.
En el anejo se incluye un ejemplo de reseña de la red básica.
La red básica tiene como finalidad situar en las cercanías de la traza vértices que se
puedan enlazar los posteriores trabajos que en la zona que se desarrollen como, por

38
ejemplo, Puntos de apoyo para la restitución, Bases de Replanteo, Perfiles, Taquimetría,

etc.
Las coordenadas de los puntos de apoyo se obtendrán por radiación desde los vértices
de la Red Básica, mediante técnicas de GPS. La radiación es una de las formas de llevar
acabo el levantamiento de poligonales pequeñas, se caracteriza porque desde cualquier
posición puede observarse todos los vértices.
Los puntos de la red básica elegidos en este proyecto con sus respectivas coordenadas
son los siguientes:
BASE X (U.T.M.) Y (U.T.M.) Z (m)

1 612143,99 4627949,91 751
2 610096,93 4633971,88 679
3 607068,22 4632288,50 649
4 602079,86 4630778,57 887
5 607598,67 4637927,54 543
6 602937,87 4635161,41 710
7 602589,78 4639849,90 540
8 606041,73 4643408,96 488
9 597586,85 4641904,15 731
10 596687,27 4636740,46 655
11 594030,14 4633537,88 908
12 590673,54 4641264,24 837
13 591804,92 4637021,38 866
14 585037,75 4640271,10 947
15 586456,42 4635728,29 1138
16 612143,99 4627949,91 751
A continuación, se muestra un croquis de las bases de la Red Básica.

39
8.2.5. Puntos de apoyo
Los trabajos de apoyo de campo comprenderán la toma de datos en campo que se

quieran para determinar la posición planimétrica y altimétrica de los puntos de apoyo
necesarios para la restitución fotogramétrica. Será necesario, por tanto, la utilización de
la Red Básica para la obtención de sus coordenadas.
8.2.6. Restitución fotogramétrica
Como ya se ha indicado la cartografía obtenida restituyendo los fotogramas realizados

es de escala 1:1.000, siendo la equidistancia de las curvas de nivel de 1,00 m.
La restitución habitualmente se lleva a cabo con restituidores analógicos y digitales. Por

ejemplo, con autógrafos Wild-A8 asistidos por ordenador, digitalizándose el trabajo con
un paquete de software adecuado.
El sistema de coordenadas elegido para la realización de los mapas es el UTM

(Universal Transverse Mercator). La zona estudiada queda dentro del huso 30. En
nuestro caso el elipsoide utilizado es el internacional tomando por tanto un coeficiente
de anamorfosis K = 0, 999770574 para la zona de estudio.
La posición y la cota de los distintos puntos del terreno deben estar dentro de las
tolerancias. Así más del 90% de los puntos bien definidos, no han de tener un error de
posición menor de 0,50m y de cota menor de 0,25m. Las curvas de nivel tienen que
estar plasmadas con una exactitud tal que la diferencia en distancia del 90 % de las
cotas obtenidas por interpolación no difiera de las verdaderas en más de 0,50 m.
Los documentos a entregar son las minutas originales dibujadas a tinta en plástico
indeformables, siguiendo las prescripciones de la Dirección General de Carreteras, y
una copia de cada una de ellas en papel.
8.2.7. Replanteo
El replanteo consiste en materializar la geometría de la traza en el campo, esta función

es llevada a cabo por el contratista. A partir de vértices geodésicos obtenemos la
poligonal primaria y a partir de esta las bases de replanteo. Se hallan por radiación sin
tener en cuenta la esfericidad de la tierra (no es necesario aplicar los coeficientes de
anamorfosis).
Todos los puntos característicos del replanteo deben tener asignadas unas
coordenadas x,y,z y deben de ser materializadas mediante dos bases de replanteo
como mínimo, para ello se dan las coordenadas a las bases de replanteo (x,y,z).
Además, cada base de replanteo tendrá su nombre propio, en este caso, B1, B2, B3....
La z se halla por nivelación y no con estación total. Como ya se ha comentado al hablar
de la geometría, sólo con los puntos singulares el contratista puede replantear toda la
carretera.
En el caso del presente proyecto, se ha utilizado el método de Intersección Directa

para la realización del replanteo. Dicho método, consiste en estacionar dos aparatos en

40
los extremos A y B de la base de replanteo. Desde cada uno de ellos se marca el ángulo
Alpha (α) o Beta (β), que forma la base con la dirección a P desde A o B; y en el punto
de intersección de ambas alineaciones estará el punto P.
Este método es el más preciso de todos los conocidos, utilizado en las triangulaciones
topográficas. Se utilizan exclusivamente teodolitos con apreciaciones variables desde
un minuto. Cabe destacar que, cada uno de los lados del triángulo formado (AP ó BP)
pueden servir a su vez de base para nuevos levantamientos.
Las bases de replanteo del presente proyecto constructivo se ofrecen en listados

adjuntados al propio Anejo correspondiente de este documento, así como también, la
reseña de uno de los puntos base de replanteo a modo de ejemplo.
8.2.8. Cartografía
Para obtener la representación topográfica de líneas de nivel del terreno se ha recurrido

a los modelos digitales del terreno. El resultado, utilizando los datos obtenidos del
Instituto Geográfico Nacional, es una precisa hoja de líneas de nivel cada metro, que
cubre la hoja tamaño 1:50.000 número 320.
Un modelo digital del terreno no es más que la triangulación de una malla densa de
puntos con sus coordenadas en planta y su altitud en coordenadas UTM. Una vez hecha
esa triangulación, los programas como el CLIP (el utilizado en este caso) pueden
calcular las líneas de nivel sobre el terreno mediante triangulación.

41
8.3. Geología y geotecnia
El objeto de este anejo no es otro que el de establecer las condiciones geológicas y

geotécnicas de la zona de estudio, para esto se lleva a cabo un análisis de las
características geológicas y geotécnicas elementales que permitan conocer mejor el
terreno sobre el que se asentará la nueva infraestructura con el objeto de deducir sus
propiedades, los riesgos que estos puedan generar para la obra y su viabilidad.
Si bien inicialmente se estudian y agrupan las distintas zonas, geológica y

geotécnicamente, mediante los mapas proporcionados por el Instituto Geográfico
Minero de España, será necesario acompañar ese estudio por los correspondientes
estudios de campo y la correspondiente campaña de reconocimientos de calicatas y
sondeos.
8.3.1. Geología
8.3.1.1. Marco Geológico
Esta región está configurada por tres grandes dominios geológicos: los Pirineos, la
depresión del Ebro y la cordillera Ibérica, llegando a ocupar grandes espacios, así como
también múltiples puntos más reducidos en extensión.
La zona geología del proyecto (hoja de Tarazona) está situada al noroeste de la

provincia de Zaragoza y casi en su totalidad pertenece a la misma. Esta corresponde al
borde sur de la Depresión del Ebro, los materiales que lo constituyen son de origen
continental, de edad miocena. En la zona del Moncayo, está una zona integrada por
sedimentos del Jurásico marino, y del Jurásico terminal y Cretácico basal continentales
en facies “Purbeck”, recubierta en gran parte por el Terciario Continental.

42
Desde el punto de vista estructural, la formación miocena se muestra con buzamientos

muy suaves, sub-horizontales, mientras que la unidad mesozoica está afectada por
movimientos tectónicos que alteran intensamente la disposición original de las capas.
Además, las relaciones del Terciario del vale del Ebro con el Mesozoico de la región del
Moncayo son, en esta zona, mediante una discordancia neta.
8.3.1.2. Litología y estratigrafía
En el anejo, en su apartado correspondiente, se pueden encontrar los diferentes

materiales que atraviesa la traza. En éste también se explica detalladamente las
características y propiedades de cada unidad geológica. Los más abundantes en éstas
serán los conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos, si bien se pueden encontrar
los siguientes:’
 Terciario
 Aquitaniense-Pontiense
 Conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos
 Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos.
 Vindobiniense-Pontiense
 Arcillas y limos pardo-rojizos y grises con canales conglomeráticos

areniscosos, areniscas, arenas, calizas arcillosas, blanquecinas con
sílex, calizas arenosas, blanquecinas con sílex, calizas arenosas, margas
limolíticas con sílex, yeso y limos yesíferos.
 Cuaternario
 Holoceno
 Terraza de inundación y terraza superior del Queiles fondo aluvial y

glacis: Gravas, arenas, limos y arcillas.
Se muestra el mapa geológico donde se enmarca la zona de actuación.

43
8.3.1.3. Tectónica
Se diferencia una fase de deformación bien marcada, el Terciario Continental se

presenta formando una serie monoclinal sensiblemente horizontal, con buzamientos
muy suaves de 2 a 3 grados hacia el Sur, y solo en las estribaciones norteñas de la
Muela de Borja, en su descenso hacia Tarazona, se aprecia un ligero aumento en la
inclinación de las capas hacia el Sureste.
Las relaciones entre los materiales del Terciario Continental y los del Mesozoico, en esta
zona, y desde Fitero hacia el sureste, son mediante una discordancia neta, a diferencia
de la parte del borde sur comprendida entre Fitero y Pradoluengo, que tiene lugar casi
en su totalidad a través de una falla cabalgada.

44
8.3.1.4. Hidrología e Hidrogeología
 Hidrología
La zona del proyecto se encuentra dentro de la Demarcación Hidrográfica del Ebro, en

particular se recoge dentro del sistema de explotación del rio Queiles, que nace al NO
de la sierra del Moncayo y atraviesa todo el somontano y el valle.
La caudalosidad de dicho rio es baja, siendo sus aportaciones medias anuales de 58

hm3, lo que lo convierte vulnerable ante posibles alteraciones. Así, pues, los caudales
medios presentan bajos valores como 0.5 m3/s en su paso por Los Fayos. Los caudales
del río Queiles se encuentran notablemente intervenidos por el Embalse de El Val,
situado aguas debajo de su recorrido por la población de Tarazona.
 Hidrogeología
Desde un punto de vista hidrogeológico, los niveles que ofrecen mayor interés son los
depósitos cuaternarios que constituyen la llanura aluvial del Queiles, y los bancos
detríticos de la Formación Fitero, que ocupan el ángulo suroeste, como se puede
apreciar en la Hoja de Tarazona (N°32). El resto de las formaciones, por poseer malas
condiciones de permeabilidad o por tener reducidas dimensiones, o bien por quedar
colgadas, únicamente se debe tener en consideración para abastecimientos locales.
En la zona del proyecto, en las proximidades de Los Fayos, el rio Queiles corta los
conglomerados miocenos que modelan los típicos mallos. Aguas abajo el valle se
ensancha al haber materiales más erosionables. Es de destacar el fenómeno de captura
fluvial de los ríos Huecha y Queiles, el cual desembocó en procesos de erosión por parte
en el Queiles, formando valles profundos y estrechos.
8.3.1.5. Condicionantes y características geotécnicas generales
En general, se tienen terrenos con buenas capacidades portantes, por lo que no existen
serios condicionantes geológicos a la hora de construir la variante planteada.
En el caso de la zona de interés de nuestro estudio se emplaza íntegramente en dos

áreas: denominadas 𝑰𝑰𝑰𝟏 y 𝑰𝑰𝑰𝟑 . Estas áreas a de destacar una formación central de
yesos, llamada “Yesos de Zaragoza” formada por yesos masivos, así como margas y
limos yesíferos, en algún punto la formación de sales solubles se presenta en
concentración y cantidad suficiente. Aun así, en el emplazamiento del proyecto, estos
yesos no se encuentran sino a una distancia alejada de esta, pero que se tendrían que
tener en cuenta por si aparece alguna singularidad en el proceso constructivo.
En cuanto a las características mecánicas del suelo, en el caso del proyecto a

ejecutarse, éste se localiza dentro del área 𝐼𝐼𝐼 en su mayoría y una pequeña parte en
el área 𝐼𝐼𝐼 . Ambas áreas están clasificadas como constructivamente aceptables.

45
 Zona 𝑰𝑰𝑰𝟏
- Constituyen en esta área los materiales aluviales más modernos, que forman
los lechos de inundación y terrazas más recientes de los ríos importantes de
la zona del proyecto (Ebro, Queiles y Huecha).
- La litología dominante la constituyen gravas, arenas y limos de naturaleza

calcárea y silícica. Ocupan una extensión bastante considerable de la parte
Nororiental del emplazamiento.
- La morfología es totalmente llana, con muy ligera pendiente hacia los ríos.
- El nivel freático suele estar próximo a la superficie y dominada por las

fracturaciones del nivel de los ríos; el drenaje suele ser bueno por percolación
natural, con algún punto difícil por acumulación de limos arcillosos.
- Geotécnicamente puede presentar características portantes medias y

asientos inaceptables o medios para este tipo de cargas.
 Zona 𝑰𝑰𝑰𝟑
- Esta área lo constituyen los materiales fundamentalmente detríticos del

terciario del Valle del Ebro.
- Se encuentran de manera preferente por las comarcas de Tarazona, las

características litológicas más destacados de la constante presencia, más o
menos acusada de areniscas y conglomerados dentro de un conjunto de
arcillas, margas y algo de yesos.
- La morfología típica es la de un terreno ondulado, con suaves pendientes y

algún pequeño resalte calcáreo o areniscoso.
- El drenaje es, en general, bueno por una combinación de la escorrentía y la

percolación natural.
- Las características constructivas son buenas en general, con capacidades

portantes medias y asientos tipo medio o inaceptable. La presencia de yeso
obligara en algún punto a la utilización de cementos especiales en los
hormigones.
8.3.1.6. Descripción geológica del trazado
En este apartado se muestra una descripción y resumen de los tramos geológicos por
los cuales discurre el trazado.

46
TRAZA DE LA CARRETERA
P.K. Inicial P.K. Final Época Geológica Tipo de material
Arcillas y limos pardo-rojizos y grises con canales
Terciario Mioceno del
0+000 0+450 conglomeráticos areniscosos, areniscas arenas,
Pontiense
calizas arcillosas.
0+450 4+950 Conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos
Pontiense - Vidoboniense
Terciario Mioceno del Conglomerados masivos muy cementados con
4+950 7+180
Pontiense - Vidoboniense lentejones areniscosos
Terrazas de inundación y terraza superior del
7+180 7+550 Cuaternario del Holoceno Queiles fondo aluvial: Gravas, arenas, limos y
arcillas
8.3.2. Geotecnia
Este apartado tiene como objetivo principal definir la campaña geotécnica a realizar y
deducir de ella los parámetros de suelos y rocas para poder tomar decisiones de diseño
y dimensionar los elementos estructurales (taludes, cimentaciones, sistemas de
compactación, etc).
El estudio geotécnico ha tenido como objetivo conocer en detalle el comportamiento

mecánico de los suelos presentes en el trazado de la carretera, a fin de adoptar las
recomendaciones geotécnicas adecuadas para cada problemática específica.
Fruto del estudio geológico realizado en el Estudio Previo de Soluciones, se plantea una
campaña de reconocimiento y prospección con ensayos geológicos y geotécnicos. Con
los datos extraídos de esta campaña se deducen los parámetros de suelos y rocas para
poder dimensionar los elementos estructurales.

47
8.3.2.1. Descripción geotécnica del trazado
El trazado de la variante a su paso por Tarazona, con una longitud de 9.085 metros, se
inicia en un punto de la actual nacional N-122, por el PK 80+000, continuando su
desarrollo hasta llegar a una parte donde sigue paralelamente al rio Queiles, rodeando
la población de Torrellas y finalmente saliendo y volviéndose a unir con la actual N-122
en el PK 90+100.
A continuación, se muestra una imagen del trazado sobre el mapa geotécnico.
En el caso de la nueva variante de la N-122, la traza que recorre la zona presenta la

propiedad de ser constructivamente aceptable (verde), esto quiere decir que los
principales problemas son de tipo geomorfológico, refiriéndose a las pendientes
existentes en la zona entre el 15 y el 30%, problemas del tipo hidrológico por presentar
materiales impermeables o por la proximidad del nivel freático y del tipo litológico por
darse la presencia de yesos.
Asimismo, esta solo discurre por una única unidad geotécnica: 𝐼𝐼𝐼 , aunque no se
descarta la posibilidad de que, al estar muy cerca de la unidad geotécnica 𝐼𝐼𝐼 , el suelo
en esa zona presente un diferente comportamiento, propio de la unidad geotécnica
antes mencionada, por eso se debería tener presente en el estudio de suelos. Dicha
zona está compuesta por arcillas y margas con niveles de areniscas y algún yeso
disperso, ocupando zonas de relieves ondulados.
Además, la zona se caracteriza por presentar materiales impermeables o

semipermeables que cuentan con un drenaje en general bueno por escorrentía,
haciendo que se obtenga una capacidad de carga y asientos medios.

48
8.3.2.2. Campaña de reconocimiento
La investigación geotécnica de campo realizada para la elaboración del presente

Proyecto Constructivo ha sido la siguiente:
 37 sondeos a rotación con recuperación continua en las zonas de relleno con

más altura.
 27 calicatas para el estudio y caracterización de los materiales que se

encuentran en la traza.
 11 ensayos de penetración dinámica, emplazados preferentemente en zonas de

apoyo de rellenos y en estructuras que se vayan a ejecutar.
8.3.2.3. Descripción de la campaña de campo
Para llevar a cabo la caracterización del terreno será necesaria la obtención de las
muestras y testigos del terreno. Para ello se realizarán:
 SONDEOS
Los sondeos tienen como finalidad conocer las características mecánicas del terreno a
cierta profundidad, así como también, conocer el RQD o IE y así obtener probetas para
ensayos posteriores en laboratorio a compresión simple. Con los sondeos también
podemos conocer la cota del nivel freático en el punto donde se esté realizando.
Los sondeos se han realizado perforando en seco o, según sea el caso, con un aporte
mínimo de agua para refrigerar la cabeza de perforación con recuperación continua de
testigo. A su vez, se han tomado muestras inalteradas y testigos parafinados.
En los sondeos, a medida que ha avanzado la perforación y cuando las condiciones

litológicas lo han permitido, se han realizado ensayos estándar de penetración dinámica
SPT con cuchara, con el objeto de determinar la compacidad o consistencia.
Además, durante la ejecución de la campaña, los geólogos experimentados con

dedicación exclusiva han procedido a la testificación y levantamiento del registro
detallado de los sondeos.
A continuación, se exponen los sondeos realizados a lo largo de toda la traza. Se han

clasificado según el punto de ubicación, si es en relleno o si es en cimentaciones. Puesto
que la carretera discurre en su totalidad por terraplén, no se han realizado sondeos en
desmonte.
Profundidad
N° de Sondeo P.K. Ubicación
(m)
S-1 9,5 0+505 Desmonte
S-2 12,0 1+285 Relleno

49

S-5 14,2 3+015 Desmonte
S-6 14,0 3+420 Relleno
S-7 10,2 4+410 Desmonte
S-8 11,5 4+775 Desmonte
S-9 12,7 5+045 Desmonte
S-10 8,4 5+725 Desmonte
S-11 13,0 5+985 Relleno
S-12 30,0 6+040 Cimentación
S-15 9,4 6+225 Desmonte
S-16 7,6 6+300 Desmonte
S-17 8,3 6+350 Desmonte
S-18 7,4 6+435 Relleno
S-19 6,8 6+725 Desmonte
S-20 13,0 6+785 Relleno
S-24 8,0 6+970 Desmonte
S-25 14,0 7+045 Relleno
S-26 8,9 7+055 Desmonte
S-27 14,0 7+115 Relleno
S-33 13,0 7+775 Relleno
S-34 9,1 8+095 Desmonte
S-35 9,5 8+280 Desmonte
S-36 9,8 8+495 Desmonte
S-37 10,0 8+878 Desmonte
 CALICATAS
Las calicatas se realizarán para conocer el espesor de tierra vegetal, las características
de las distintas capas del suelo y la potencia de los estratos existentes. A partir de todas
las muestras recogidas mediante las calicatas, se podrán determinar algunas
características fundamentales de los terrenos en los ensayos de laboratorio como el
CBR o la plasticidad del suelo.
En este caso, se han realizado un total de 27 calicatas para el reconocimiento del terreno
más próximo a la superficie. Las calicatas han consistido en la excavación de una zanja
hasta alcanzar el substrato no excavable, o apurar la longitud del brazo de la

50
retroexcavadora (aproximadamente 4 metros). Esta retroexcavadora se corresponde

con una ICB30 4x4 con 90 CV de potencia.
La metodología que se va a seguir para la realización de las calicatas es la siguiente:
1) Apertura de la calicata
2) Descripción visual y levantamiento de la columna estratigráfica
3) Toma de muestras en cada uno de los niveles diferenciados
4) Testificación fotográfica de las paredes y materiales extraídos
5) Cierre de la calicata
A continuación, se expone la tabla con los diferentes ensayos de calicatas:
N° de Profundidad
P.K.
Calicata (m)
C-1 0+450 4,00
C-2 0+783 3,50
C-3 1+116 3,75
C-4 1+416 3,80
C-5 1+716 4,00
C-6 2+016 3,90
C-7 2+316 3,90
C-8 2+616 3,85
C-9 2+916 3,50
C-10 3+216 4,00
C-11 3+516 3,50
C-12 3+816 3,80
C-13 4+116 3,90
C-14 4+416 4,00
C-15 4+716 4,00
C-16 5+016 3,90
C-17 5+316 3,30
C-18 5+616 3,80
C-19 5+916 3,85
C-20 6+216 3,90
C-21 6+516 3,95
C-22 6+816 3,75
C-23 7+116 4,00
C-24 7+416 3,90
C-25 7+716 3,85
C-26 8+016 3,55
C-27 8+316 3,95
 PENETRÓMETROS
Los ensayos de penetración dinámica proporcionan una estimación continua de la

resistencia del terreno y permiten detectar la existencia de discontinuidades o niveles
de pequeño espesor que no pueden detectarse por otros medios.

51
Las penetraciones se han realizado con un penetrómetro tipo Borros, móvil sobre
ruedas. La subida de la maza (63,5 Kg), se realiza mecánicamente mediante un sistema
de cadena, que la suelta a una altura de 50 cm, efectuando una caída libre. Las varillas
son de 1 metro de longitud y 0,32 cm. de sección. La puntaza, perdida, es cuadrada,
con lado de 4 cm. y punta cónica formando un ángulo de 120º.
Las penetraciones se realizan hasta alcanzar el nivel de rechazo, contando el número

de golpes necesarios para avanzar 20 cm, considerándose rechazo al superar los 200
golpes para 20 cm. A continuación, se expone la tabla con los diferentes ensayos de
penetración dinámica realizados:
N° de
P.K.
Penetrómetro
P-1 6+040
P-2 6+070
P-3 6+100
P-4 6+800
P-5 6+840
P-6 6+870
P-7 7+150
P-8 7+293
P-9 7+435
P-10 7+578
P-11 7+720
8.3.2.4. Ensayos de laboratorio
Durante la excavación de las calicatas se tomaron muestras alteradas en saco y en

botes sellados para la determinación de la humedad. Se han ensayado muestras
inalteradas y testigos parafinados tomados en los sondeos.
Sobre las muestras seleccionadas se han efectuado los siguientes ensayos de

laboratorio:
ENSAYO NORMA N° ENSAYOS

Determinación de la humedad natural UNE 103.300 25
Determinación de los límites de Atterberg UNE 103.103 45
Granulometría por tamizado en suelos UNE 103.101 45
Determinación de la densidad aparente UNE 103.101 15
Proctor modificado UNE 103.501 1
CBR de laboratorio UNE 103.502 1
Determinación del contenido de sulfatos solubles EHE 8
Determinación de materia orgánica UNE 103.204 8
Contenido de carbonato UNE 103.200 4
Compresión simple en suelos UNE 103.400 15

52
8.3.2.5. Caracterización geotécnica de los materiales
Cabe mencionar que, el presente proyecto es de carácter puramente académico, y no

ha sido posible para el alumno la realización de un estudio geotécnico como el planteado
en el anejo.
Sin embargo, a través del análisis del terreno afectado por la traza y gracias a la
información recabada (cartografía, geología, sondeos, calicatas, etc.) se han podido
obtener unos valores razonables para caracterizar los diferentes materiales que la traza
del proyecto recorre.
La traza, como se ha demostrado anteriormente, discurre sobre un sustrato formado por

depósitos de suelos del terciario detrítico, generando una topografía ondulada, en
concreto, la unidad geotécnica III3. Todo el corredor se trata de materiales de
conglomerados, arcillas y margas con niveles de areniscas y algún yeso disperso. Las
formaciones diferenciadas dentro de la misma unidad geotécnica son las siguientes:
 Arcillas y limos con canales aglomeráticos areniscosos, calizas arcillosas con

silex y yesos.
 Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos
 Terraza de inundación y terraza superior del Queiles fondo aluvial: Gravas,
arenas, limos y arcillas.
A continuación, se muestra la caracterización de cada unidad geológica según el PG-3

de carreteras:
Arcillas y limos con canales aglomeráticos areniscosos, calizas arcillosas con

silex y yesos. (UG.1)
PROPIEDAD CARACTERIZACIÓN
Excavabilidad Media
Capacidad portante Media
Permeabilidad Media-Baja
Capacidad de drenaje Alta
Capacidad de reutilización Alta
Asentamientos Media
Clasificación PG-3 Tolerable
Conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos (UG.2)
Excavabilidad Alta
Permeabilidad Media

53

Asentamientos Media
Clasificación PG-3 Adecuado
Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos (UG.3)
Excavabilidad Media
Permeabilidad Alta
Capacidad de drenaje Media
Capacidad de reutilización Media
Asentamientos Media
Terraza de inundación y terraza superior del Queiles fondo aluvial y glacis: Gravas,
arenas, limos y arcillas. (UG.4)
Excavabilidad Media
Capacidad portante Media-Baja
Permeabilidad Baja
Capacidad de reutilización Baja
Asentamientos Alta
Suelos vegetales
Excavabilidad Fácilmente removible con pala
Capacidad portante Baja
Permeabilidad Alta
Capacidad de reutilización Inadecuado
Asentamientos Altos
Clasificación PG-3 Marginal
A continuación, se adjunta una tabla con todos los datos numéricos recogidos de todos
los ensayos realizados a partir de las calicatas y sondeos efectuados en campo
mediante los cuales, se caracterizarán geotécnicamente cada una de las formaciones.

54
CUADRO RESUMEN DE DATOS GEOTÉCNICOS
HUMEDA
D DENSIDAD
DENSIDAD DENSIDAD DENSIDAD MATERIA SALES CANT. CANT
FORMACION % 100% 100%
LL LP IP SECA APARENTE 95% P.M. ORGANICA SOLUBLES YESOS SULFATOS
GEOTECNICA FINOS H Hopt P.M. C.B.R
(t/m3) (t/m3) (gr/cm3) (%) (%) (%) (%)
(%) (%) (gr/cm3)
U.G.1 75,1 25,3 20,3 5,0 22,2 19,8 1,66 2,06 0,59 13,1 2,96 0,23
U.G.2 23,1 22,3 18,2 4,1 11,0 8,2 1,73 2,11 0,18 9,58 0,15 0,13
U.G.3 22,3 20,8 17,2 3,6 20,1 10,1 1,78 2,14 0,91 2,45 0,06 0,05
U.G.4 18,4 24,2 18,4 5,8 4,1 3,2 1,74 2,08 0,36 8,95 0,15 0,22
(*) Las celdas en tono gris forman el conjunto de datos que no han podido ser recopilados.

55
8.3.2.6. Coeficientes de paso
Los coeficientes de paso son deducidos a partir de los resultados de los ensayos de
laboratorio, tomando como referencia la densidad seca del terreno en su estado natural
y el ensayo de compactación Proctor modificado por considerarse que la energía de
compactación se asemeja más a la energía realmente transmitida en obra que a la del
ensayo Proctor Normal. Con ello, se establece un coeficiente de paso medio para los
suelos con puesta en obra al 95% del Proctor Modificado.
FORMACION GEOTECNICA C.P. PUESTA EN OBRA (95%PM)

Q2AIG (UG.4) 1.28
Tbc11-12 (UG. 1) 1.13
Tcg11-12 (UG. 3) 1.05
Tac11-12 (UG. 2) 1.22
8.3.2.7. Desmontes
Los datos utilizados para la elaboración de este apartado se han obtenido tras un
análisis de la bibliografía existente, el estudio fotogeológico de la traza, la cartografía
geológica a escala 1:10.000, la investigación mediante calicatas y sondeos mecánicos,
así como un inventario de los taludes existentes en las inmediaciones del trazado.
Desde el punto de vista general no existen inhabilidades o grandes dificultades

geotécnicas a lo largo del trazado propuesto, llegando a alcanzar la estabilidad de los
desmontes y rellenos previstos con una adecuada inclinación de sus taludes.
En general, la parte más importante de un estudio geotécnico suele ser el proyecto de

los desmontes por ser estas unidades las que involucran más problemas, tanto durante
la construcción como su posterior mantenimiento, como consecuencia de la dificultad
de definir sus características geológico-geotécnicas y estructurales a lo largo de toda su
longitud.
En un estudio de desmontes, al nivel de detalle que requiere un proyecto de este tipo,

deben tenerse en cuenta muchos aspectos: características geológicas, estructura,
parámetros resistentes, excavabilidad, reutilización de materiales, impacto ambiental,
trazado, expropiaciones, etc. En este apartado sólo se estudiarán los aspectos de índole
geotécnica analizando en otros anejos los criterios medioambientales y de trazado.
A continuación, se expone una tabla resumen de los diferentes desmontes existentes a

lo largo del trazado de la nueva carretera proyectada:
Desmontes
Número P.K. Inicial P.K. Final Hmax (m) Tipo
D1 0+370 0+640 4,0 Completo
D2 0+830 0+870 2,0 Completo
D3 1+090 1+100 0,8 Completo
D4 1+500 1+940 9,0 Completo

56
D5 2+120 2+380 8,3 Completo

D6 2+790 3+240 14,0 Completo
D7 3+610 3+640 2,7 Media ladera (Der)
D8 3+860 3+940 2,2 Completo
D9 4+310 4+510 7,2 Completo
D10 4+710 4+840 10,5 Completo
D11 4+950 5+140 10,1 Completo
D12 5+570 5+880 6,0 Completo
D13 5+880 5+920 1,2 Media ladera (Izq)
D14 6+170 6+280 9,1 Completo
D16 6+320 6+380 8,0 Completo
D17 6+570 6+640 3,6 Completo
D18 6+690 6+760 7,4 Completo
D19 6+930 7+010 7,3 Completo
D20 7+050 7+0,60 5,5 Media ladera (Izq)
D21 8+010 8+180 14,5 Completo
D22 8+240 8+320 5,7 Completo
D23 8+390 8+600 8,2 Completo
D24 8+670 9+085 10,7 Completo
El trazado de la nueva variante discurre por terrenos terciario, en su mayoría son

conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos bien sementados y suelos donde la
capacidad de carga es media con condicionantes constructivas aceptables. La
experiencia en desmontes similares a la zona indica que ello se consigue con
inclinaciones iguales o inferiores a 1,5H:1V.
8.3.2.8. Rellenos
En comparación con la construcción de los desmontes la de los rellenos tiene una mayor
trascendencia a medio y largo plazo, ya que la mayor parte de los problemas que puedan
surgir en los desmontes aparecerán durante la fase de construcción y, por lo tanto,
habrán sido resueltos antes de entrar la obra en servicio.
Los rellenos son una entidad de obra de máxima importancia a efectos de seguridad a
largo plazo, estando esta seguridad condicionada por la calidad de construcción sobre
todo en lo referente a la preparación del terreno de apoyo, el drenaje entre la ladera y
el terreno y la construcción del propio relleno, ya que todos estos factores pueden
comprometer su estabilidad.
Como se mencionó anteriormente, al tratarse de un trabajo académico, no ha sido

posible realizar los ensayos geotécnicos correspondientes, por lo que se optó a buscar
bibliografía que coincida con las características del suelo del proyecto. Para el presente
estudio se empleará un talud 1,5H:1V para los rellenos a lo largo de toda la traza, al
igual como se tomó de referencia del Proyecto Constructivo “Mejora de la carretera CV-
678 de acceso a Grisel (Zaragoza)”

57
Se muestra un cuadro resumen con los rellenos a disponer a lo largo de toda la longitud
del trazado de la nueva variante, especificando cada una de sus características:
Rellenos
R1 0+000 0+360 3,0 Completo
R2 0+650 0+820 5,1 Completo
R3 0+880 1+080 8,8 Completo
R4 1+110 1+460 10,1 Completo
R5 1+470 1+490 1,2 Media ladera (Der)
R6 1+950 2+110 3,5 Completo
R7 2+450 2+770 4,6 Completo
R8 3+250 3+590 10,0 Completo
R9 3+650 3+840 5,7 Completo
R10 3+950 4+300 8,7 Completo
R11 4+530 4+690 8,7 Completo
R12 4+850 4+940 4,7 Completo
R13 5+150 5+260 5,6 Media ladera (Izq)
R14 5+270 5+340 2,6 Completo
R15 5+350 5+530 4,8 Completo
R16 5+930 6+040 17,4 Completo
R18 6+390 6+48 10,0 Completo
R19 6+510 6+560 3,3 Completo
R21 6+650 6+685 3,5 Completo
R22 6+770 6+800 14,0 Completo
R24 7+090 7+140 20,8 Completo
R25 7+730 7+820 24,4 Completo
R26 7+930 8+000 6,0 Completo
R27 8+190 8+220 2,9 Completo
R28 8+330 8+380 3,3 Completo
R29 8+610 8+640 1,6 Completo
8.3.2.9. Formación de la explanada
La citada instrucción 6.1.-IC (2003) considera tres tipos de explanada definidas según
el módulo de compresibilidad en el segundo ciclo de carga, obtenido de acuerdo con la
NLT-357 “Ensayo de carga con placa” cuyos valores son:
 E1  Ev2≥ 60 MPa
 E2  Ev2≥ 120 MPa
 E3  Ev2≥ 300 MPa

58
Dado que la categoría de tráfico pesado es T1 y el suelo al ser tolerable, tal y como se
indica en el correspondiente anejo de tráfico, se ha decidido que, dada la importancia
de la construcción de la nueva variante y teniendo una demanda inducida importante
debido a las características de los materiales existentes en la zona, se llega a la
conclusión de que la explanada que hay a lo largo de la traza es E3 sobre suelo
tolerable (0), con 30 cm de suelo seleccionado (2) y 30 cm de suelo estabilizado (3). A
continuación, se muestra un esquema:
8.3.2.10. Cimentaciones de las estructuras
En este apartado, se pretende mostrar y detallar los criterios y métodos de cálculo

seguidos para el análisis de cimentaciones de las estructuras previstas, a la vista de los
resultados geotécnicos obtenidos mediante los correspondientes trabajos y ensayos.
Como se detalla en el anejo correspondiente de cálculos estructurales, en la traza se

localizan un conjunto de estructuras, una de ellas tiene dimensiones de gran
importancia.
En el proyecto de la nueva carretera va a ser necesario la ejecución de dos puentes

para poder atravesar dos zonas cercanas al rio Queiles que cuentan con una depresión
de altura considerable, y un viaducto que pase por encima de este río y de la carretera
CV-639 que discurre paralelo a esta.
- El primer puente estará comprendido entre el p.k. 6+040 hasta el p.k. 6+130, el
otro puente estará comprendido entre el p.k. 6+820 hasta el p.k. 6+890. La
estabilidad del suelo será calculada mediante cimentaciones superficiales.
- En el caso del viaducto, esta ira de la zona este a la oeste cruzando toda la zona
de valle y vaguada del rio Queiles, desde el p.k. 7+130 hasta el p.k. 7+750. La
estabilidad del suelo en este caso se calculará mediante cimentaciones
profundas.
Los elementos que se atienden desde la necesidad de emplear procesos de cálculo son
los siguientes:
 Cálculo de zapatas. A lo largo de toda la traza, se suceden un conjunto de obras

de drenaje transversal con un marco principal y las aletas correspondientes, las
cuales, deberán ir provistas de sus respectivas cimentaciones mediante zapatas.
 Cálculo de empuje de tierras. Será necesario el desarrollo de los cálculos

pertinentes para estudiar tanto la estabilidad de taludes, como para la disposición
de elementos estructurales que estén sometidos a grandes esfuerzos, el cálculo

59
de las fuerzas que los anteriores experimentarán por el empuje de los terrenos
coactados.
8.3.3. Procedencia de materiales
En el estudio de materiales se ha tratado; por una parte, en la caracterización de los

materiales procedentes de los desmontes y sus proximidades para su posterior
reutilización en la formación de los rellenos. Por otro lado, en este apartado se pretende
analizar los yacimientos y las canteras próximos a la localización del proyecto para
estudiar la disponibilidad de materiales adecuados.
Los materiales que se han de buscar y localizar en la construcción de la nueva carretera

son los destinados a las formaciones de los rellenos y a la ejecución de los desmontes
y, por otro lado, los destinados a la elaboración de las diferentes capas del firme. Por
tanto, a continuación, se exponen los materiales más característicos que se han de
obtener:
- Materiales para rellenos

- Suelo para la constitución de explanada
- Zahorra artificial
- Suelocemento
- Suelo seleccionado
- Áridos para mezclas bituminosas en capa base, intermedia y rodadura
El suelo en el que se apoya la nueva infraestructura es clasificado como “tolerable”, y,

por tanto, podrá ser usado en la formación de algunos elementos principales.
En el Anejo correspondiente, se muestran una serie de tablas donde se reflejan las

canteras, los yacimientos y las plantas de hormigón. También se incluye información
sobre los vertederos de la zona en el caso de que haya excedente de material. El precio
del transporte de estos materiales al vertedero también estará contabilizado en el
presupuesto de este proyecto.
A continuación, se reflejan las tablas con las diferentes empresas del sector.
Distancia
N° Nombre Material a la traza
(km)
ARIDOS UTIEL SOCIEDAD Extracción de gravas y arenas; extracción de arcilla
1 21
LIMITADA y caolín
3 ARAGONESA DE ARIDOS SL Extracción de gravas y arenas; extracción de arcilla 25
Extracción de piedra ornamental y para la
4 CANTERAS COSCOLLAR 27
construcción, piedra caliza, yeso, creta y pizarra
5 GRAVERA HORMAVASA LA SARDA Extracción de grava 27
6 CANTERA DE BULBUENTE S.A. Extracción de finos y producción de hormigones 13
7 VERTEDERO EL CULEBRETE Gestor autorizado de materiales excavados 20

60
8.4. Climatología, hidrología y drenaje
8.4.1. Climatología
En este anejo se lleva a cabo un estudio de las variables climáticas de la zona en la que
se va a desarrollar la infraestructura. Se trata de establecer ciertos valores que puedan
tener una incidencia constructiva directa o indirecta, determinando de esta manera los
días aprovechables para la realización de las principales unidades de obra.
El presente apartado del anejo tiene como objeto establecer valores climáticos
significativos que puedan tener una cierta repercusión directa o indirecta, obteniendo
fundamentalmente datos de caudales para hacer, posteriormente, un dimensionamiento
hidráulico de los elementos de drenaje tanto longitudinales como transversales.
La información utilizada en el desarrollo de este anejo ha sido la referente a las series

de datos recogidos por las estaciones meteorológicas cercanas a la traza del proyecto
y suministradas por la Agencia Espacial de Meteorología (AEMET).
Las estaciones que han servido de apoyo para la redacción de este estudio son las que
se muestran a continuación.
PERIODO DISTANCIA
INDICADOR ESTACION LATITUD LONGITUD ALTITUD
INICIO APROX.
2030 Soria 41° 46' 30'' N 2° 28' 59'' O 1082 01/11/1943 62 km
9394X Calatayud 41° 19' 52'' N 1° 38' 43'' O 582 01/04/1993 60 km
Zaragoza,
9302Y 41° 39' 38'' N 1° 00' 15'' O 249 01/01/1941 59 km
Aeropuerto
Con la información obtenida de las estaciones se han realizado una serie de análisis
cuyas conclusiones se resumen a continuación.
8.4.1.1. Temperatura.
En el caso del ámbito de actuación, la temperatura media anual resulta de 14.8°C siendo
los meses más cálidos los de julio y agosto con una temperatura media de 23.9°C y el
más frío enero, con una temperatura media de 6.2°C.
El número de días en los que la temperatura desciende por debajo de los 0°C es de 0.04
días al año, siendo muy poco habitual. El número de días de helada al año son de 38.4,
estas se dan principalmente en los meses de invierno, de diciembre a febrero no siendo
frecuentes el resto del año.
A continuación, se muestra la tabla elaborada a partir de los datos de las estaciones

consideradas:

61
TEMPERATURA (°C) N° dias de temperatura minima N° dias de temperatura maxima

N° dias con
MES Media Media Extremos absolutos
< -5°C > 0°C >20°C helada >25°C >30°C
Max Min mensual Max Min
ENERO 10,4 2,0 6,2 17,2 -4,1 0,0 30,8 0,0 9,7 0,0 0,0
FEBRERO 13,5 3,3 8,4 19,7 -1,2 0,0 27,4 0,7 8,4 0,0 0,0
MARZO 16,7 5,2 10,9 23,9 0,8 0,0 26,5 4,1 5,1 0,4 0,0
ABRIL 18,7 7,2 12,9 25,1 1,1 0,0 21,4 7,0 2,2 1,5 0,0
MAYO 22,9 10,6 16,7 30,2 2,7 0,0 12,1 10,5 0,2 7,0 1,3
JUNIO 28,1 15,6 21,8 35,4 10,7 0,0 4,3 8,1 0,0 9,5 8,2
JULIO 31,2 17,2 24,2 36,7 12,9 0,0 1,1 5,6 0,0 9,2 15,1
AGOSTO 30,6 16,8 23,7 37,1 12,0 0,0 0,9 5,7 0,0 9,2 15,1
SEPTIEMBRE 25,8 13,7 19,7 30,6 8,3 0,0 4,5 9,4 0,0 11,6 4,5
OCTUBRE 21,5 10,4 16,0 27,9 4,0 0,0 14,9 12,8 0,3 3,1 0,2
NOVIEMBRE 14,2 6,0 10,1 21,1 0,0 0,0 28,5 1,4 4,0 0,1 0,0
DICIEMBRE 10,4 2,8 6,6 16,3 -2,5 0,0 30,8 0,1 8,5 0,0 0,0
AÑO 20,3 9,2 14,8 26,8 3,7 0,0 16,9 5,5 38,4 4,3 3,7
Además, se representará unos gráficos para su mayor interpretación:
Temperaturas mensuales
35,0
30,0
Temperatura (°C)
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
FEB SEPT OCT NOV DICI
ENE MAR ABRI MAY JUNI JULI AGO
RER IEM UBR IEM EMB
RO ZO L O O O STO
O BRE E BRE RE
Temperatura Media Maxima 10,4 13,5 16,7 18,7 22,9 28,1 31,2 30,6 25,8 21,5 14,2 10,4
Temperatura Media Minima 2,0 3,3 5,2 7,2 10,6 15,6 17,2 16,8 13,7 10,4 6,0 2,8
Temperatura Media Mensual 6,2 8,4 10,9 12,9 16,7 21,8 24,2 23,7 19,7 16,0 10,1 6,6
Dias con temperatura mínima

30,0
25,0
N° de dias
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
< -5°C < 0°C >20°C N° dias con helada

62
Dias con temperatura máxima

30,0
25,0
20,0
N° de dias
15,0
10,0
5,0
0,0
>25°C >30°C
8.4.1.2. Precipitaciones
En cuanto a la precipitación, en la zona oeste de la provincia de Zaragoza se caracteriza

por tener una precipitación media anual de 410.2 mm, siendo diciembre el mes menos
lluvioso con 10.3 mm de media y abril el más lluvioso con 60.8 mm de media. La
precipitación máxima diaria es de 53.5 mm en el mes de marzo.
PRECIPITACION N° MEDIO DE DIAS N° DIAS DE PRECIPITACION

MES Media Max. en un Max. en un
Lluvia Nieve Granizo Tormenta Niebla > 1 mm > 10 mm > 30 mm
mensual dia (mm) mes (mm)
ENERO 36,7 40,4 62,4 9,4 0,0 0,6 0,4 0,2 8,5 0,6 0,0
FEBRERO 24,6 20,6 54,4 8,0 0,0 0,5 0,5 0,3 7,4 0,5 0,1
MARZO 36,4 53,5 83,6 7,9 0,0 0,1 0,3 0,3 7,9 0,7 0,1
ABRIL 60,8 44,1 129,5 9,6 0,0 0,1 0,2 0,1 15,5 1,0 0,4
MAYO 54,1 42,9 78,3 9,1 0,0 0,0 0,2 0,0 9,9 0,7 0,3
JUNIO 57,5 21,2 76,7 5,9 0,0 0,0 0,1 0,0 14,1 0,5 0,2
JULIO 20,0 13,7 21,3 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 6,4 0,2 0,0
AGOSTO 28,2 19,5 51,5 4,7 0,0 0,0 0,0 0,0 6,5 0,1 0,1
SEPTIEMBRE 21,1 19,7 37,9 5,6 0,0 0,0 0,0 0,0 6,1 0,5 0,1
OCTUBRE 22,1 19,3 33,6 8,2 0,0 0,0 0,0 0,0 7,8 0,6 0,5
NOVIEMBRE 38,4 20,1 55,9 9,6 0,0 0,1 0,1 0,0 8,5 0,8 0,2
DICIEMBRE 10,3 7,7 12,7 10,1 0,0 0,3 0,1 0,1 9,4 0,3 0,1
AÑO 410,2 322,8 697,8 92,5 0,0 1,6 1,9 1,0 107,9 6,6 2,2
Además, se representará unos gráficos para su mayor interpretación:

63
Precipitaciones ponderadas
140,0
Precipitacion (mm)
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
SEPTI NOVI DICIE
ENER FEBR MAR ABRI MAY JUNI JULI AGO OCT
EMB EMB MBR
O ERO ZO L O O O STO UBRE
RE RE E
Media mensual (mm) 36,7 24,6 36,4 60,8 54,1 57,5 20,0 28,2 21,1 22,1 38,4 10,3
Max. en un dia (mm) 40,4 20,6 53,5 44,1 42,9 21,2 13,7 19,5 19,7 19,3 20,1 7,7
Max. en un mes (mm) 62,4 54,4 83,6 129,5 78,3 76,7 21,3 51,5 37,9 33,6 55,9 12,7
N° medio de dias de ...

12,0
10,0
8,0
N° de dias
6,0
4,0
2,0
0,0
Lluvia Nieve Granizo Tormenta Niebla
Mediante la recolección de datos de las diferentes estaciones meteorológicas, se

pudieron sacar ciertos parámetros útiles característicos de la zona del proyecto
a) Precipitación media anual de 410. 2 mm

b) Temperatura media anual de 14.8 °C
c) Temperatura media del mes más frio de 6.2°C
d) Temperatura media del mes más cálido de 24.2°C
De todos los elementos obtenidos, se obtienen los siguientes resultados:
Precipitación media anual 410.2 mm

Temperatura media anual 14.8 °C
Temperatura máxima absoluta 37.1 °C
Temperatura mínima absoluta -4.1 °C
Valor medio de horas de sol 2477 horas
N° medio anual de días de helada 38.4 días

64
N° medio anual de días de lluvia 92.5 días

N° medio anual de días de niebla 1.1 día
N° medio anual de días de tormenta 1.9 días
N° medio anual de días de nieve 0.2 días
N° medio anual de días de granizo 1.6 días
8.4.1.3. Caracterización agroclimática
Se ha llevado a cabo un análisis agroclimático de la zona en base a tres índices, el de

Koppen, el de Cereceda y Carbonell y el de Lang. Los resultados obtenidos han sido los
siguientes:
CLASIFICACIÓN ÍNDICE TIPO DE CLIMA

Cfa: Templado sin estación seca
Koppen K=29,6
marcada con verano caluroso
Cereceda y Carbonell Itp=3,61 Árida
Lang Pf=27,72 Árida
Por lo tanto, la zona del proyecto correspondería a una zona árida.
En conclusión, la zona del proyecto se encuentra en una zona donde el clima es cálido
y templado, propio de un clima mesotérmico. El verano es caluroso, el invierno frío con
algunos días de helada, aunque no se presenta estaciones secas, es considerada un
lugar árido con poca vegetación. Los niveles de precipitación anuales no son tan
elevados, pero tampoco son nada despreciables y estos son más frecuentes en las
estaciones de primavera y otoño.
8.4.1.4. Cálculo de días aprovechables
Uno de los principales objetivos de este anejo es la determinación de los coeficientes

de reducción de los días trabajables por condiciones metrológicas adversas, aspecto
fundamental del plan de obras.
En el cálculo de éstos intervienen dos aspectos fundamentales: los días festivos y los
días de climatología adversa.
A través de los datos resultantes del estudio climatológicos, se han sacado las
siguientes conclusiones mediante fórmulas sobre los días aprovechables en la
construcción, pretendiendo hacer eficiente el trabajo realizado. Se obtiene como
resultado una tabla con los días aprovechables de cada mes:
Riegos y
tratamientos
Días Días Hormigones Mezclas
MESES Explanaciones Áridos superficiales
totales laborales hidráulicos bituminosas
o por
penetración
Enero 31 18 17 16 18 13 13

65
Febrero 28 19 17 16 19 12 14
Marzo 31 20 19 18 20 14 16
Abril 30 18 17 17 17 13 15
Mayo 31 20 20 18 20 16 17
Junio 30 22 22 20 22 19 19
Julio 31 23 23 22 23 21 21
Agosto 31 21 21 20 21 19 19
Septiembre 30 22 22 21 22 20 20
Octubre 31 20 19 19 19 16 18
Noviembre 30 20 19 18 19 13 15
Diciembre 31 15 14 14 15 11 11
Anuales 365 238 230 219 234 187 198
8.4.2. Hidrología
En la parte correspondiente al estudio hidrológico de la zona se tendrá en cuenta el

caudal de aguas de escorrentía debido a las precipitaciones. También se tendrá en
cuenta el estudio de dichas precipitaciones para un periodo de retorno fijado. En el Anejo
correspondiente se han calculado para un periodo de retorno de 500 años, 100 años,
50 años y 25 años.
Todos estos cálculos serán imprescindibles para el cálculo de los caudales que
circularán por nuestras obras de drenaje y, por consiguiente, para el
predimensionamiento de las mismas en la nueva carretera.
8.4.2.1. Datos necesarios
Para la obtención de las lluvias de cálculo se realizarán diversos ajustes con el fin de
extrapolar los valores máximos de precipitación esperables para los distintos periodos
de retorno. Se ha procedido a utilizar tres métodos distintos.
 Gumbel
 SQRT-Etmax
 “Máximas lluvias diarias en la España Peninsular” (1999)
Tras calcular las precipitaciones por cada uno de los métodos se obtienen los siguientes
resultados:
T=25 años T=50 años T=100 años T=500 años

Gumbel (mm) 63.40 71.48 79.50 98.05
SQRT-Etmax (mm) 65.73 75.55 85.91 112.18
DG. Carreteras (mm) 77.24 88.75 100.93 131.38

66
8.4.2.2. Determinación de cuencas
Se sigue, en general, el procedimiento indicado en las Instrucciones 5.1-I.C. “Drenaje”

y 5.2-I.C. "Drenaje Superficial “.
Para ello se ha tenido en cuenta el estudio de las precipitaciones para un periodo de

tiempo fijado y el caudal de aguas de escorrentía que puede darse debido a esas
precipitaciones.
Se han hallado las principales cuencas hidrológicas de la zona y los caudales que
descenderán por ellas.
Se muestra un ejemplo del cálculo que se hizo para el periodo de retorno de 100 años,
el cálculo para los otros periodos de retorno se aprecia mejor en el anejo N°5
“Climatología, Hidrología y Drenaje”.
Periodo de retorno de 100 años
Longitud
Coeficiente Pendiente Tiempo
Área Cauce Id I Q
Cuenca de media concentracion I1/Id
(km2) Principal (mm/h) (mm/h) (m3/s)
escorrentia (m/m) (h)
(km)
1 0,2657 0,889 1,352 0,06213 0,6396 10 4,21 54,24 3,56
2 0,2657 0,899 1,487 0,04573 0,7289 10 4,21 50,41 3,35
3 0,2657 1,083 1,169 0,05304 0,5902 10 4,21 56,71 4,53
4 0,2657 0,480 0,666 0,04655 0,3945 10 4,21 70,53 2,50
5 0,2657 0,501 0,682 0,05865 0,3844 10 4,21 71,51 2,64
6 0,2657 0,474 0,578 0,07439 0,3240 10 4,21 78,22 2,74
7 0,2657 0,941 1,481 0,07765 0,6571 10 4,21 53,43 3,71
8 0,2657 1,330 0,914 0,04486 0,5053 10 4,21 61,75 6,06
9 0,2657 1,059 1,050 0,04952 0,5511 10 4,21 58,90 4,60
10 0,2657 0,665 0,585 0,03248 0,3828 10 4,21 71,67 3,52
11 0,2657 0,533 1,125 0,04089 0,6023 10 4,21 56,08 2,21
12 0,2657 0,658 1,069 0,03087 0,6111 10 4,21 55,63 2,70
13 0,2657 0,343 0,267 0,06367 0,1856 10 4,21 103,70 2,63
14 0,2657 0,153 0,495 0,06465 0,2958 10 4,21 82,00 0,93
15 0,2657 0,287 0,329 0,08815 0,2045 10 4,21 98,85 2,09
8.4.3. Drenaje
En el presente anejo se pretende describir y explicar la metodología que se sigue para

la proyección de la geometría de las distintas obras de drenaje, tanto transversal como
longitudinal requeridas en la infraestructura objeto del Proyecto Constructivo. Los pasos
a seguir en el cálculo de las obras serán los siguientes:

67
a) Obra de drenaje transversal: Restablecer los cauces naturales que atraviesa

la nueva carretera mediante obras de paso.
b) Obras de drenaje longitudinal: Evacuar el agua superficial de la plataforma

mediante una red de desagües, como son las cunetas.
c) Drenaje subterráneo: Es un drenaje que pretende filtrar el agua de la plataforma

mediante una serie de elementos o dispositivos.
8.4.3.1. Obras de drenaje transversal
Siguiendo las pautas indicadas en la Instrucción 5.2 IC de Drenaje, se han diseñado y

se han dimensionado las obras de drenaje transversal para evitar perturbar en la medida
de lo posible el cauce natural del lecho correspondiente.
Para el cálculo de las ODT se ha comenzado por determinar los puntos en los que la
traza de la carretera atraviesa los cauces naturales del agua. La delimitación de las
cuencas se detalla en el Plano de Drenaje del tramo analizado (sólo se ha hecho el
estudio de las cuencas que afectan al tramo estudiado como se ha indicado
anteriormente). El estudio de las cuencas principales y cauces naturales se han
analizado en apartados anteriores del mismo anejo. Las obras de Drenaje Transversal
que se van a construir son:
PENDIENTE DESNIVEL
N° OBRA CUENCA P.K. L (m) Q (m3/s)
(m/m) (m)
1 1 0+210 0,06213 19,3 0,80 3,56
2 2 0+750 0,04573 27,6 0,98 3,35
3 3 1+330 0,05304 33,7 1,02 4,53
4 4 2+050 0,04655 23,1 0,93 2,50
5 5 2+530 0,05865 20,3 0,90 2,64
6 6 2+720 0,07439 25,6 0,98 2,74
7 7 3+370 0,07765 39,3 1,11 3,71
8 8 3+770 0,04486 38,5 1,10 6,06
9 9 4+120 0,04952 41,5 1,15 4,60
10 10 4+640 0,03248 39,9 1,11 3,52
11 11 4+880 0,04089 26,2 0,97 2,21
12 12 6+440 0,03087 41,5 1,15 2,70
13 13 7+980 0,06367 32,2 1,01 2,63
14 14 8+220 0,06465 22,2 0,92 0,93
15 15 8+359 0,08815 16,6 0,88 2,09
8.4.3.2. Drenaje longitudinal
En este apartado, el drenaje longitudinal es el encargado de evacuar el agua que

discurre por la plataforma. En este caso, no se trata de calcular y dimensionar la obra
de drenaje sino de, comprobarla hidráulicamente para que no se produzcan sedimentos,
aterramientos o cualquier otro fenómeno que provoque la falta de seguridad en la
carretera, por no poder evacuar el agua correctamente.

68
- Coordinación entre los peraltes y las pendientes de la carretera siempre

consiguiendo que la línea de máxima pendiente en transversal esté por encima
del 0,5 %. De esta manera, el agua podrá resbalar y redirigirse directamente
hacia las cunetas proyectadas.
- Interceptación del agua filtrada y su evacuación al exterior por medio del drenaje
subterráneo.
- Interceptación del agua superficial mediante cunetas y dispositivos adecuados y

su conducción de manera controlada, a desagües fuera de la traza.
En el caso del presente proyecto constructivo, las únicas obras de drenaje longitudinal
existentes son:
 Cunetas de pie de desmonte: La cuenta al pie de terraplén estará constituida

por una sección triangular revestida de geometría análoga a la que se dispondría
en coronación en los desmontes. La sección de estas cunetas será triangular
con taludes 6H:1V (lado contiguo a la calzada) y 4H:1V (lado opuesto de la
calzada) con un calado aproximado de 30 cm. Estas cunetas se encuentran en
los siguientes puntos kilométricos:
CUNETA A PIE DE DESMONTE

Margen Izquierda Margen Derecha
P.K. Inicial P.K. Final P.K. Inicial P.K. Final
0+370 0+640 0+370 0+640
0+830 0+870 0+830 0+870
1+090 1+100 1+090 1+100
1+500 1+940 1+500 1+940
2+120 2+380 2+120 2+380
2+790 3+240 2+790 3+240
- - 3+610 3+640
3+860 3+940 3+860 3+940
4+310 4+510 4+310 4+510
4+710 4+840 4+710 4+840
4+950 5+140 4+950 5+140
5+570 5+880 5+570 5+880
5+880 5+920 - -
6+170 6+280 6+170 6+280
6+280 6+320 - -
6+320 6+380 6+320 6+380
6+570 6+640 6+570 6+640
6+690 6+760 6+690 6+760
6+930 7+010 6+930 7+010
7+050 7+0,60 - -
8+010 8+180 8+010 8+180
8+240 8+320 8+240 8+320
8+390 8+600 8+390 8+600
8+670 9+085 8+670 9+085

69
 Cunetas de pie de terraplén: La cuenta al pie de terraplén estará constituida

por una sección triangular revestida de geometría análoga a la que se dispondría
en coronación en los desmontes.
CUNETA A PIE DE TERRAPLÉN

0+000 0+360 0+000 0+360
0+650 0+820 0+650 0+820
0+880 1+080 0+880 1+080
1+110 1+460 1+110 1+460
- - 1+470 1+490
1+950 2+110 1+950 2+110
2+450 2+770 2+450 2+770
3+250 3+590 3+250 3+590
3+650 3+840 3+650 3+840
3+950 4+300 3+950 4+300
4+530 4+690 4+530 4+690
4+850 4+940 4+850 4+940
5+150 5+260 - -
5+270 5+340 5+270 5+340
5+350 5+530 5+350 5+530
5+930 6+040 5+930 6+040
- - 6+310 6+320
6+390 6+480 6+390 6+480
6+510 6+560 6+510 6+560
- - 7+010 7+080
7+090 7+140 7+090 7+140
7+730 7+820 7+730 7+820
7+930 8+000 7+930 8+000
8+190 8+220 8+190 8+220
8+330 8+380 8+330 8+380
8+610 8+640 8+610 8+640
 Colectores: Para evacuar el agua de las cunetas es necesario recurrir a un

colector que conduzca el agua a uno de los márgenes de la calzada o bien que
conduzca el agua hasta otro punto distinto al de recogida.
En todos los colectores se construirán arquetas registrables cada 50 metros. La

ubicación de los colectores se ha hecho por los extremos de la carretera, siendo
los puntos más comunes de desagüe las obras de drenaje transversal, el terreno
natural directamente y los taludes de los terraplenes a través de las bajantes.
Los colectores se construirán con tubos prefabricados de hormigón que irán

apoyados sobre cama de hormigón y con juntas elásticas.
 Sumideros y arquetas: Los sumideros son los dispositivos que permiten el

desagüe de las cunetas a los colectores o bien a las descargas transversales.

70
Estos sumideros serán horizontales e irán instalados en puntos bajos de la

calzada o bien cuando las cunetas agoten su capacidad hidráulica.
Mientras que las arquetas son los elementos puntuales de la red de drenaje que
sirven para asegurar la inspección y conservación de los dispositivos enterrados
de desagüe. Se han proyectado en puntos donde existen sumideros y en los
tramos de colector cada 50 m.
 Bordillos y bajantes: Se considera la necesidad de disponer bajantes que

desagüen las aguas superficiales en los tramos de terraplén y desmonte de
alturas mayores de 10 m para evitar así erosiones y cárcavas en el mismo. A su
vez, deberán estar equiespaciadas aproximadamente una distancia de 100
metros.
El bordillo tiene las dimensiones especificadas en el Plano Obras de drenaje y

desagüe, y se situará a lo largo de todo el terraplén considerado.
BAJANTES A LO LARGO DE LA TRAZA

1+210 5+985
1+310 6+435
1+410 7+045
2+890 7+115
2+990 7+775
3+090 8+110
3+190 8+770
3+350 8+870
3+450 8+970
8.4.3.3. Drenaje subterráneo
El drenaje subterráneo está compuesto por una capa drenante bajo el pavimento que
capta las infiltraciones superficiales desaguando lateralmente a unas zanjas drenantes
longitudinales rellenas de material filtrante. Las zanjas recogen el agua y las conducen
por medio de unos tubos perforados dispuestos en su parte inferior a las arquetas que
conectan con el sistema de desagüe superficial.
A continuación, se muestra una tabla con los distintos elementos de drenaje subterráneo
de los que dispondrá la carretera:
ELEMENTO DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS

Zahorra artificial drenante Espesor de 25 cm y bombeo mínimo de 2% (con D2<3%)
Bajo la capa anterior con salida a terraplén o a cuneta, si ese
Geotextil de filtro
está en desmonte.
60 cm. de profundidad por 25 cm de ancho rellena con la
Zanja de drenaje misma zahorra de la capa del firme y revestida con geotextil
de filtro.
Tubo ranurado en su mitad P.V.C de 150 mm de diámetro dispuesto en la parte inferior
superior de la anterior zanja.

71
250 mm de diámetro bajo el anterior, conductor del caudal a

Tubo de P.V.C desagüe, y sólo en los tramos en desmonte, pues en terraplén
cada arqueta desaguará al exterior.
8.5. Trazado
Del estudio comparativo de soluciones se obtiene que la Alternativa que más se ajusta
a las necesidades de la zona y habiendo atendido a los criterios de tipo económico y
medioambiente, es la Alternativa 2.
 Alineaciones:

72
8.5.1. Descripción del trazado y condicionantes
Se hará el recorrido de la traza por tramos para observar con más detalle los
condicionantes de la solución escogida:
 P.K. 0+000 a P.K. 1+720
En esta imagen se observa el punto de origen de la alternativa seleccionada en la N-

122. La variante comienza en el P.K. 81+300 justo en intersección entre la N-122 y la
entrada a una zona privada dedicada a la agricultura. El trazado empieza con una
alineación recta inclinada en forma de Y, sigue su camino recto que va cruzando
diferentes zonas de cultivos forrajeros, con presencia de matorrales en algunas de ellas
y también de pastizales estacionales secos. Una vez que la variante deja atrás su
alineación recta inicial, comienza una alineación curva con sus respectivas clotoides,
posteriormente sigue una alineación recta cruzando algunas zonas con presencia de
agricultura de secanos.
 P.K. 1+720 a P.K. 3+558
Terminando la alineación recta, a continuación, se encuentra una intersección con la

carretera municipal CV-678bis con dirección a la población de Grisel, específicamente
la alineación circula a unos 590 metros de la entrada de dicha población que se
encuentra del lado izquierdo de la carretera. Pasada la intersección existe una
alineación curva con sus clotoides y seguidamente una recta que continua por la zona
noroeste, todo este terreno, al igual que el anterior, por el cual discurre el trazado es
seco con presencia de matorrales y agricultura de secanos con presencia de pastizales
secos.

73
 P.K. 3+558 a P.K. 4+893
Después del tramo recto sigue una alineación curva de un radio de 705 m y continua
con una alineación recta que posteriormente se cruza con la carretera autonómica SO-
382 que va con dirección a la población Santa Cruz del Moncayo. El trazado de la nueva
carretera discurre a unos 1200 metros de la población que se encuentra del lado
izquierdo. A partir de aquí el terreno se vuelve más ondulado, empezando por unas
lomas y después volviéndose en colinas, haciendo que la carretera empiece a ascender
en cota.

74
 P.K. 4+893 a P.K. 7+126
Después de la alineación recta anterior continua con una curva en dirección oeste, ya
en la dirección de la antigua N-122, siguiendo con una alineación recta se encuentra
con un puente de unos 90 m por donde discurre una acequia que alimenta los cultivos
que están a pie del cauce del rio Queiles. Toda esta zona, debido al microclima que
genera la presencia del rio Queiles, se pueden encontrar bosques de Quercos y
presencia de vegetación, el terreno es más ondulado con presencia de depresiones
considerables, por lo que más adelante es necesario la construcción de otro puente de
unos 70 m. por donde discurre otra acequia que va a los cultivos que hay a pie de
vaguada.
 P.K. 7+126 a P.K. 9+085
Para volver a unirse a la carretera nacional N-122 es necesario sobrepasar el rio Queiles
que, aunque no pase mucho cauce por este, esta zona es una vaguada que en su parte
inferior tiene presencia de bosques, lo que lo hace como un pequeño valle de una
depresión considerable. En esa alineación curva se plantea la construcción de un
viaducto de unos 620 m, con esta infraestructura se estaría sobrepasando el rio Queiles
y la carretera local CV-639 que discurre paralelamente al cauce del rio. Asimismo, al
lado derecho de la alineación se encuentra la población de Torrellas, específicamente
se pasa a unos 700 metros de la población. Terminando el recorrido de la variante, en
el último tramo se conecta perpendicularmente con la N-122 con una alineación recta.

75
El resumen de los parámetros utilizados para el trazado de la vía es el siguiente:
Trazado en planta

Trazado en alzado

Cóncava 8000 3400
Kv mínimo
Convexa 7800 2900
Vértices 12 -
Mínima 0,68% 0,50%
Pendientes
Se supera la pendiente máxima en el último tramo debido a que el terreno es muy

ondulado con una clara diferencia de cotas en la zona del río Queiles. A pesar de esto,
se respeta el valor de pendiente excepcional fijado en un 7% para carreteras
convencionales con velocidad de proyecto 85 km/h.
8.5.1.1. Coordinación planta-alzado
La coordinación planta alzado es un apartado propio del pliego de construcción y una

vez se ha elegido la solución definitiva. En este apartado se esgrime al detalle todo lo

76
relativo al trazado de la carretera. Desde la coordinación de las curvas con los acuerdos
verticales, hasta los puntos bajos con desagüe de aguas, pasando por la necesidad de
que todas las curvas, rectas, peraltes y demás elementos de la carretera cumplan con
el reglamento de trazado de carreteras. A continuación, se expone un pequeño ejemplo
de cómo se han coordinado curvas y acuerdos verticales.
8.5.1.2. Visibilidad de parada y adelantamiento
Mediante el programa utilizado para el diseño de la obra lineal, se podrán obtener los
listados referentes a la visibilidad, tanto de parada como de adelantamiento. Dichos
listados estarán adjuntos al Anejo correspondiente. Cabe destacar que todos ellos,
circulando por la carretera en ambos sentidos, son correctos y que, por tanto, la
visibilidad en la nueva carretera es óptima.
8.5.1.3. Sección transversal
 Sección en recta:

77
 Sección en curva:
8.6. Tráfico, demanda y firmes
El estudio tratará de hacer una estimación del tráfico soportado en la carretera a

construir, tanto en el momento actual como a lo largo de toda su vida útil hasta un año
horizonte (veinte años después de la puesta en servicio) apoyo de los cálculos a realizar.
Una vez obtenida la información, se procede al dimensionamiento del firme en función
de los tráficos que se deberán absorber.
8.6.1. Tráfico y demanda

8.6.1.1. Tráfico actual
Para poder ver los registros de vehículos que circulan por las carreteras citadas
anteriormente, se sitúan diferentes estaciones de aforo que proporcionarán la
información necesaria sobre el tráfico de vehículos que por ellas circula. Los aforos
utilizados se ven en las siguientes imágenes:

78
La infraestructura objeto de este proyecto será una variante de la N-502, por lo que el
objeto de este apartado será conocer la intensidad en esta carretera con el fin de poder
estimar la que discurrirá por la variante a proyectar.
Se tomarán como datos para este apartado los correspondientes a las diferentes
estaciones de aforo dispuestas por el Ministerio de Fomento a lo largo de la N-502 en
el tramo de interés para el proyecto. En concreto para nuestro proyecto encontramos
tres estaciones de interés:
AÑO 2019
ESTACIÓN CARRETERA PK
IMD (veh/dia) %PESADOS CREC. % 19/18
SO-181 A-15 103+370 7115 42 1,1
SO-169/1 N-122 101+520 1166 12 1
Z-552 N-122 81+200 5190 27 1,1
SO-3/1 SO-20 21+960 8032 22 11,4
LO-15/1 N-113 65+950 4324 41 4,5
Por otro lado, para poder realizar un buen estudio de tráfico en el presente proyecto, se
tendrán que estimar y estudiar los tráficos futuros atendiendo a determinadas tasas de
crecimiento y otros factores influyentes. Se han obtenido diferentes tablas en el Anejo
de Tráfico para cada carretera con su evolución a lo largo del tiempo. A partir de ella se
han podido estimar los datos para el tráfico futuro. A continuación, se muestran las
gráficas de la evolución del 2005-2019:

79
EVOLUCIÓN DE IMD (2015-2019)

10000
8000
IMD (VEH/DIA)
6000
4000
2000
0
2015 2016 2017 2018 2019
ESTACIÓN: SO-181 ESTACIÓN: SO-169/1 ESTACIÓN: Z-552

ESTACIÓN: SO-3/1 ESTACIÓN: LO-15/1
EVOLUCACIÓN DE % PESADOS (2015-2019)

50
40
% PESADOS
30
20
10
0
2015 2016 2017 2018 2019

8.6.1.2. Tráfico futuro
Partiendo del tráfico actual, para poder estimar esta evolución futura en los próximos
años, será necesario destacar:
- La construcción de la nueva carretera supondrá un total de 5 años, por lo que la

puesta en servicio sucederá en el año 2025.
- El tráfico estudiado estará comprendido entre su puesta en servicio en 2025

hasta veinte años después en 2045.
- Se hará la suposición de que el porcentaje de vehículos pesados permanecerá

constante a lo largo de los años con un valor de 28%.
- En cuanto a la tasa de crecimiento fijada, se seguirá la recomendación de la

Orden de Eficiencia del Ministerio de Fomento que establece lo siguiente:

80
En este proyecto, puesto que el estudio lo haremos de 2025 en adelante, la tasa de

crecimiento recomendada por dicha Orden es de 1,44%.
Para poder reflejar y comprender mejor la evolución, se fijarán tres años clave a lo largo
de los 25 años de estudio: el año de puesta en servicio (2025), el año 10 después de la
puesta en servicio (2035) y el año 20 después de la puesta en servicio (año horizonte
2045).
Se obtiene los siguientes resultados:

8.6.1.3. Estudio del nivel de servicio
Como ya se ha indicado antes, la norma 3.1-IC establece que la carretera se dimensione

de manera que en el año 20 a partir de su puesta en servicio tenga un nivel de servicio
determinado. En la propia norma encontramos una tabla que nos indica cual debe ser
este nivel.

81
Siguiendo las fórmulas indicadas en el Manual de Capacidad Americano para las

características de sección de la nueva carretera, considerando como velocidad de
proyecto 85 km/h y que estamos en una carretera convencional, se llega a la siguiente
tabla:
AÑO PTS Nivel de servicio

2025 69,39 C
2035 71,65 D
2045 73,14 D
AÑO VMa Nivel de servicio

2025 67.04 D
2035 65.96 D
2045 65.55 D
Finalmente, se obtiene el nivel de servicio de la nueva infraestructura: nivel de servicio

D.
8.6.2. Dimensionamiento del firme
Para el estudio de las posibles alternativas de firme para la nueva carretera es necesario
considerar las funciones o requerimientos que se le piden a un firme. En primer lugar, la
capa de rodadura deberá ser cómoda, segura y de características permanentes bajo las
cargas de tráfico a lo largo de un periodo suficientemente largo como para que se
planteen actuaciones ocasionales de conservación. Además, el firme será el encargado
de resistir las solicitaciones del tráfico y repartir todas las fuerzas verticales que recibe
de manera que a la explanada le lleguen las menores posibles.
Para el dimensionamiento del firme se ha utilizado la Norma 6.1 I.C y 6.2 I.C sobre
Firmes y Pavimentos que establece dos factores importantes para ello:
a) Intensidad media diaria de vehículos pesados que se prevea para el carril de

proyecto en el año de puesta en servicio.
b) Categoría de explanada E1, E2 o E3.
Una vez obtenido el tráfico pesado existente y la categoría de explanada a utilizar, se

procede al dimensionamiento de las capas superiores del firme.
8.6.2.1. Categoría de tráfico pesado
Sabiendo que la IMDp del año horizonte es de 1.744 veh/día y suponiendo que el reparto
entre sentidos es de 60/40, la IMD que se utilizará para la determinación de las capas
del firme será de 1.046 vehículos/día y, por tanto, estaremos en una categoría de
tráfico T1.

82
8.6.2.2. Explanada
Dada la categoría de tráfico pesado T1 y acudiendo a la tabla proporcionada por la

Norma 6.1 I.C., se observa que las explanadas posibles a utilizar son la E2 y E3. Por
motivos económicos y de disponibilidad del suelo, y dado que podemos utilizar cualquier
tipo de explanada, se opta por elegir una explanada E3.
Para la formación de la explanada se deberá distinguir el tipo de material sobre el que

ésta vaya a apoyar. Por esto, se realiza en el siguiente cuadro una tramificación del
recorrido.
P.K. P.K. Formación Clasificación
Tramo Tipo de material
Inicial Final Geotécnica PG-3
Arcillas y limos pardo-rojizos y
grises con canales
1 0+000 0+450 U.G.1 Tolerable
conglomeráticos areniscosos,
areniscas arenas, calizas arcillosas.
Conglomerados, areniscas, arcillas
2 0+450 4+950 U.G.2 Adecuado
y limos rojos
Conglomerados masivos muy
3 4+950 7+180 U.G.3 cementados con lentejones Tolerable
areniscosos
Terrazas de inundación y terraza
4 7+180 7+550 U.G.4 superior del Queiles fondo aluvial: Adecuado
Gravas, arenas, limos y arcillas
grises con canales
5 7+550 9+085 U.G.1 Tolerable
conglomeráticos areniscosos,
areniscas arenas, calizas arcillosas.
Aunque la carretera discurre por varias formaciones geotécnicas, toda ella se enmarca
en una sola unidad geotécnica, III3. De ese modo, no será necesario cambiar de
explanada a lo largo de toda la traza, sino que será la misma en toda la longitud.
Finalmente, se confirma que la explanada será del tipo E3 como base para el futuro
firme a disponer. La norma 6.1-IC recomienda las soluciones mediante suelos
estabilizados con cal o cemento, en lugar de soluciones que necesiten de aporte de
suelos; por ello, se vio más conveniente utilizar la que se muestra a continuación:
 Base de suelo tolerable (0).

 30 cm de suelo seleccionado (2).
 30 cm de suelo seleccionado (3) estabilizado con cal o cemento.

83
8.6.2.3. Elección del firme
Una vez obtenidos estos datos, se procede a establecer una propuesta básica de firme
a efectos económicos. Con explanada E3 y T2 se puede optar por las secciones de firme
131 y 132. Se obtiene los respectivos costes totales del firme para cada opción, cabe
mencionar que el cálculo para llegar a este valor se detalla mejor en el anejo N°7.
“Tráfico y demanda. Firmes.”
Sección Coste Total del Firme (€/m2)

131 45,67
132 37,07
Como se puede observar, la sección semirrígida con suelocemento es la más

económica de las dos. Este hecho puede ser explicado por el menor espesor de mezcla
bituminosa que requieren respecto de las secciones proyectadas con zahorra artificial,
así como por los competitivos costes de fabricación del suelocemento.
Finalmente, por la zona donde se sitúa la carretera y dadas unas condiciones normales
de circulación se han seleccionado las siguientes capas de firme:
- Capa de rodadura: BBTM 11 BM – 3b con 3cm de espesor.

- Capa intermedia: AC 22 bin S con 7 cm de espesor.
- Capa base: AC 32 base G con 10 cm de espesor.
- Subbase: Suelo cemento con 20 cm de espesor.
Durante el dimensionamiento se tendrán en cuenta de igual modo los riegos de

adherencia y de curado necesarios en su ejecución, así como también la estructura de
capas del arcén que, puesto que no recibirá todo el tráfico, se suprimirá su capa base
de mezcla bituminosa para continuar con la subbase de suelocemento hasta alcanzar
la mezcla bituminosa de capa de base.

84
Tras un estudio comparativo de costes recogido en el correspondiente anejo de firmes

del presente documento, y como se mostró anteriormente, la sección 132 es la más
barata con respecto a la 131. Los motivos del abaratamiento se deben principalmente a
la reducción del espesor en la mezcla bituminosa, reduciéndose el coste con respecto
a la 131 en un 19%.
Finalmente, la sección adoptada para la nueva variante de la nacional N-122 es la

sección 132, para un tráfico pesado T1 y con una explanada E3.
8.7. Análisis coste/beneficio
El presente anejo tiene por objeto la realización de un estudio de rentabilidad, con el fin
de proporcionar una herramienta para valorar la viabilidad social y/o financiera de la
inversión, mediante la medida de la rentabilidad de la inversión.
Para ello se ha realizado un análisis de la rentabilidad vigilando que se cumplan los

siguientes hitos:
- Cuantificación y valoración de beneficios y costes sociales.

- Determinación de indicadores/herramientas de decisión, que permitan
aprobar/rechazar o elegir entre un conjunto de alternativas
- Valoración de riesgos asociados al proyecto.
- Adopción de decisiones.
La documentación consultada para la redacción de este anejo ha sido la siguiente:
- Nota de Servicio 3/2014 sobre “Prescripciones y Recomendaciones técnicas

relativas a los contenidos mínimos a incluir en los estudios de rentabilidad de los
Estudios Informativos o Anteproyectos de la subdirección general de estudios y
proyectos”.
- Recomendaciones para la evaluación económica, Coste-Beneficio de Estudios
y Proyectos de carreteras, MOPU (1990).
- Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects, Dirección General de la
Comisión Europea (2008).
- Manual de Evaluación Económica de Proyectos del Transporte, CEDEX (2010).
8.7.1. Evaluación económica: Cuantificación y valoración de costes y beneficios
La evaluación económica se materializa mediante la realización del análisis Coste-

Beneficio, el que se asignan valores monetarios a los beneficios y costes del proyecto,
permitiendo de este modo la obtención de flujos de caja a partir de los cuales obtener
indicadores que cuantifiquen la rentabilidad económica del proyecto. Se procede a
continuación a la cuantificación y valoración de los diferentes costes y beneficios para
cada alternativa.

85
8.7.1.1. Costes
Considerando el periodo de análisis de 30 años, tendremos los siguientes costes:
CARRETERA
TIPO DE COSTE
N-122 Nueva Carretera
Coste total construcción -- 32.002.981,32 €
Expropiaciones -- 634.684,32 €
Redacción del Proyecto
-- 640.059,63 €
Constructivo
Asistencia Técnica a la
-- 560.052,17 €
Dirección de Obra
1.384.350 €/ 8 años 1.143.347,3 €/ 8años
Rehabilitación y 20.790 € /año 17.170,65 €/año
Conservación hasta hasta
41.580 €/año 34.341,3 €/año
A continuación, se ofrece la secuencia temporal de los Costes de Proyecto anuales, es

decir, los costes de inversión inicial (Redacción del Proyecto, Expropiaciones y
Asistencia Técnica a Dirección de Obra) más los costes periódicos dedicados a
conservación y mantenimiento y rehabilitación de la nueva vía.
COSTES DE PROYECTO (€)

LONGITUD TRAZADO = 9,085 km
Año C CA CAN
2020 320.029,81 € 320.029,81 € 320.029,81 €
2021 320.029,81 € 309.207,55 € 629.237,36 €
2022 16.916.201,07 € 15.791.454,71 € 16.420.692,07 €
2023 16.281.516,75 € 14.684.995,27 € 31.105.687,34 €
2024 17.170,65 € 14.963,23 € 31.120.650,57 €
2025 19.623,60 € 16.522,54 € 31.137.173,11 €
2026 22.076,55 € 17.959,29 € 31.155.132,40 €
2027 24.529,50 € 19.279,97 € 31.174.412,37 €
2028 26.982,45 € 20.490,78 € 31.194.903,15 €
2029 29.435,40 € 21.597,66 € 31.216.500,81 €
2030 31.888,35 € 22.606,25 € 31.239.107,07 €
2031 34.341,30 € 23.521,93 € 31.262.628,99 €
2032 1.160.517,90 € 768.011,36 € 32.030.640,36 €
2033 19.623,60 € 12.547,41 € 32.043.187,77 €
2034 22.076,55 € 13.638,49 € 32.056.826,26 €
2035 24.529,50 € 14.641,43 € 32.071.467,69 €
2036 26.982,45 € 15.560,94 € 32.087.028,62 €
2037 29.435,40 € 16.401,52 € 32.103.430,14 €
2038 31.888,35 € 17.167,45 € 32.120.597,59 €
2039 34.341,30 € 17.862,82 € 32.138.460,41 €
2040 1.160.517,90 € 583.236,70 € 32.721.697,12 €
2041 19.623,60 € 9.528,65 € 32.731.225,77 €
2042 22.076,55 € 10.357,23 € 32.741.582,99 €

86
2043 24.529,50 € 11.118,87 € 32.752.701,86 €

2044 26.982,45 € 11.817,16 € 32.764.519,02 €
2045 29.435,40 € 12.455,50 € 32.776.974,52 €
2046 31.888,35 € 13.037,16 € 32.790.011,68 €
2047 34.341,30 € 13.565,23 € 32.803.576,91 €
2048 1.160.517,90 € 442.916,69 € 33.246.493,61 €
2049 19.623,60 € 7.236,17 € 33.253.729,77 €
2050 22.076,55 € 7.865,40 € 33.261.595,17 €
2051 24.529,50 € 8.443,80 € 33.270.038,97 €
2052 26.982,45 € 8.974,09 € 33.279.013,05 €
2053 29.435,40 € 9.458,85 € 33.288.471,91 €
2054 31.888,35 € 9.900,57 € 33.298.372,47 €
C Costes anuales de Proyecto = Inversión Inicial + Conservación + Rehabilitación (€)

CA Costes anuales de Proyecto Actualizados a 2020 con tasa de descuento social = i = 3,5% (€)
CAN Costes de Proyecto Actualizados Netos con tasa de descuento social i.
8.7.1.2. Gastos
Son los derivados de la disminución de los costes generalizados del transporte al

efectuar una determinada actuación. Por tanto, deberá estudiarse la situación tanto con
la nueva carretera como la con la carretera actual.
Las componentes del coste de transporte son las siguientes:
- Costes de funcionamiento.
a) Amortización.
b) Mantenimiento y conservación.
c) Reparaciones y repuestos.
d) Consumo de combustibles.
e) Consumo de lubricantes.
f) Desgaste y reparación de cámaras y cubiertas.
- Costes del tiempo de recorrido.

- Coste de los accidentes.
Los gastos nombrados anteriormente se desarrollan adecuadamente en el anejo N°8.

“Análisis coste/beneficio”, si bien se muestra a continuación un cuadro resumen de su
valor anual:
COSTES GENERALIZADOS DEL TRANSPORTE (€)

SITUACIÓN ACTUAL (red SITUACIÓN FUTURA (vía
AÑO
viaria actual) (0) proyectada) (1)
2020 0,00 € 0,00 €
2021 0,00 € 0,00 €
2022 0,00 € 0,00 €

87
2023 0,00 € 0,00 €

2024 27.238.855,08 € 17.075.375,89 €
2025 27.630.213,40 € 17.320.708,90 €
2026 28.028.088,48 € 17.570.127,11 €
2027 28.431.692,95 € 17.823.136,94 €
2028 28.841.109,33 € 18.079.790,11 €
2029 29.256.421,30 € 18.340.139,09 €
2030 29.677.713,77 € 18.604.237,09 €
2031 30.105.072,85 € 18.872.138,11 €
2032 30.538.585,90 € 19.143.896,90 €
2033 30.978.341,53 € 19.419.569,01 €
2034 31.424.429,65 € 19.699.210,80 €
2035 31.876.941,44 € 19.982.879,44 €
2036 32.335.969,39 € 20.270.632,90 €
2037 32.801.607,35 € 20.562.530,02 €
2038 33.273.950,50 € 20.858.630,45 €
2039 33.753.095,39 € 21.158.994,73 €
2040 34.239.139,96 € 21.463.684,25 €
2041 34.732.183,58 € 21.772.761,31 €
2042 35.232.327,02 € 22.086.289,07 €
2043 35.739.672,53 € 22.404.331,63 €
2044 36.254.323,81 € 22.726.954,01 €
2045 36.776.386,08 € 23.054.222,14 €
2046 37.305.966,04 € 23.386.202,94 €
2047 37.843.171,95 € 23.722.964,27 €
2048 38.388.113,62 € 24.064.574,95 €
2049 38.940.902,46 € 24.411.104,83 €
2050 39.501.651,45 € 24.762.624,74 €
2051 40.070.475,23 € 25.119.206,54 €
2052 40.647.490,08 € 25.480.923,11 €
2053 41.232.813,94 € 25.847.848,40 €
2054 41.826.566,46 € 26.220.057,42 €
8.7.1.3. Beneficios
Los beneficios son los derivados de la disminución de los costes generales de transporte
al efectuar una determinada actuación. Se obtienen para cada año como diferencia entre
los costes generales de transporte en la situación actual y en cada una de las
alternativas. En el cuadro siguiente se muestran los beneficios asociados a los distintos
años a lo largo del intervalo del análisis.
BENEFICIO SOCIAL ANUAL GENERADO POR LA

VARIANTE DE LA N-122 A SU PASO POR
TARAZONA (€)
AÑO Bs [(0)-(1)]
2020 0,00 €
2021 0,00 €

88
2022 0,00 €
2023 0,00 €
2024 10.163.479,19 €
2025 10.309.504,50 €
2026 10.457.961,37 €
2027 10.608.556,01 €
2028 10.761.319,22 €
2029 10.916.282,21 €
2030 11.073.476,68 €
2031 11.232.934,74 €
2032 11.394.689,00 €
2033 11.558.772,52 €
2034 11.725.218,85 €
2035 11.894.062,00 €
2036 12.065.336,49 €
2037 12.239.077,34 €
2038 12.415.320,05 €
2039 12.594.100,66 €
2040 12.775.455,71 €
2041 12.959.422,27 €
2042 13.146.037,95 €
2043 13.335.340,90 €
2044 13.527.369,81 €
2045 13.722.163,93 €
2046 13.919.763,09 €
2047 14.120.207,68 €
2048 14.323.538,67 €
2049 14.529.797,63 €
2050 14.739.026,71 €
2051 14.951.268,70 €
2052 15.166.566,97 €
2053 15.384.965,53 €
2054 15.606.509,04 €
8.7.2. Rentabilidad
Los indicadores empleados en este anejo para llevar a cabo el análisis de rentabilidad
económica han sido los siguientes:
- VAN: Para considerar que la alternativa es viable éste deberá ser superior a cero.
- TIR: Para considerar que la alternativa es viable éste deberá ser superior a la
tasa de descuento, que en este caso es del 6%.
- B/C: Para considerar que la alternativa es viable éste deberá ser superior a la
unidad.
En el anejo se han desarrollado los flujos de caja correspondientes, llegándose a los

siguientes resultados:

89
INDICADOR NUEVA CARRETERA

VAN 173.078.697,87 €
TIR 23%
B/C 4,20
8.7.3. Conclusiones
Como puede apreciarse en el cuadro precedente, el Proyecto cumple holgadamente los

requerimientos mínimos de eficiencia exigidos a las inversiones públicas en términos de
rentabilidad económica-social.
Consigue una Tasa Interna de Retorno social para un periodo de 34 años a partir de
2020, del 23 %, muy superior a la tasa de descuento social adoptada del 3,5 %; un
Valor Actual Neto social en 2054 descontado a 2020 de 173.078.697,87 €, y un ratio
Beneficio Actualizado Neto/Coste Actualizado Neto en el año 2054 del 4.20.
Es decir, la inversión produce un retorno de 4.20 € de beneficio-social por cada euro

invertido y previsiblemente se habrá recuperado íntegramente antes del año 2027,
durante el tercer año de explotación de la carretera.
8.8. Movimiento de tierras
El objeto de este anejo, perteneciente a la parte del Proyecto de Construcción, es el

estudio del movimiento de tierras en cada tramo, así como el estudio del equilibrio de
volúmenes de tierras de desmonte y terraplén y los desplazamientos de los volúmenes
de tierra en los tramos para la confección de los desmontes y terraplenes que forman
nuestra obra.
En este anejo se emiten los listados de los movimientos de tierras totales cada 20m, en
desmonte y terraplén, así como un estudio posterior en forma de diagramas de
compensación de masas en los que se representa los movimientos de las masas desde
su posición inicial en los desmontes hasta su posición final en el terraplén. Para ello
previamente se realiza una compensación de masas a media ladera a fin de utilizar el
material procedente de los desmontes en los terraplenes más inmediatos del propio
tramo.
Posteriormente se realiza el diagrama con los orígenes y destinos de todos los

volúmenes de tierras intentando reducir al máximo el desplazamiento de los mismos
para optimizar los costes de las operaciones del movimiento de tierras.
8.8.1. Préstamos
Como lugar de préstamo se utilizará la cantera de Bulbuente S.A situado en la localidad

de Bulbuente, con una capacidad de 200.000 m3, que se encuentra a 13 km de la traza
de nuestra obra, siendo esta la más conveniente. Aun así, se muestra a continuación
las zonas de préstamo más cercanas a la zona del proyecto.

90
Distancia
(km)
ARIDOS UTIEL SOCIEDAD Extracción de gravas y arenas; extracción de
1 21
LIMITADA arcilla y caolín
Extracción de gravas y arenas; extracción de
3 ARAGONESA DE ARIDOS SL 25
arcilla
GRAVERA HORMAVASA LA
5 Extracción de grava 27
SARDA
8.8.2. Vertederos
Para la realización del presente proyecto no ha sido necesario el uso de vertederos al

proyectarse que se utilizará todo el material que se extraiga de los desmontes en los
terraplenes, además, al ser este material adecuado para estos, es conveniente utilizar
el mismo material. Aun así, el único lugar de vertido cercano a la traza está a una
distancia de 20 km, lo cual, si se trasladase material, el coste aumentaría
considerablemente.
Distancia
(km)
Se muestra un esquema de la localización de estos alrededor de a zona de proyecto

91
8.8.3. Tramificación
Como se mencionó en otros anejos, el proyecto de la nueva variante de la N-122 a su

paso por Tarazona, se contemplará un viaducto en el tramo final de este que cruzara la
zona de vaguada donde se encuentra el rio Queiles y la carretera CV- 639 con dirección
a Torellas.
Dado que en este último tramo se tiene bastante movimiento de tierras en desmonte y
al ser el suelo del proyecto adecuado a tolerable, se prevé que se reutilice en la medida
de lo posible todo este suelo; por lo que, para aligerar costes en el transporte de material
hacia el vertedero o traer material de canteras si fuese necesario, se plantea dividir el
proyecto en dos tramos: uno antes del viaducto y otro posterior a este. Es decir, se
empezará por realizar el trabajo de excavación de suelo del segundo tramo para tener
material de relleno para los futuros terraplenes del primer tramo, además como en este
segundo tramo se tiene poco terraplén, todo el material de desmonte que se extraiga
compensará estos volúmenes, y el material excedente, que es bastante considerable,
se acopiará en una zona adecuadamente de modo que no interfiera en el
medioambiente (esto se especificara más adelante en futuros anejos) y se utilizará en
los terraplenes de todo el primer tramo.
De este modo, se compense todo el material de suelo del proyecto, quedando solo una
cantidad de volumen que se recogerá de la zona de préstamo más cercana a la zona,
que es la cantera de Bulbuente que se encuentra a unos 13 km de la traza, como se
puede apreciar en el diagrama de masas en el apéndice 1 del mismo anejo.
Cabe mencionar que se trató de que el volumen de tierras de préstamo o de vertido sea
el mínimo posible; ya que, estos al estar a una distancia considerable del proyecto,
encarecen los costes, haciendo que se eleven más de lo debido.
Se muestra un croquis a continuación:

92
8.8.4. Distancias medias de transporte
Las distancias medias de transporte referentes a los movimientos de tierra de la obra

objeto de este proyecto son las que se muestran a continuación:
Total: 469.191 m3
Distancia Media: 2.053 m
Distancia Media en:
- Traza 1.911 m
- Préstamo 13.257 m
- Vertedero
- Acopio
8.8.5. Diagrama de masas
Cabe destacar en este anejo la compensación realizada entre Desmontes y

Terraplenes. Dicha compensación se realiza a través del programa CLIP que
introduciendo todos los datos iniciales exporta el diagrama completo de movimientos.
8.9. Efectos sísmicos
En el presente anejo se pretende estudiar las condiciones sísmicas del área de estudio
y comprobar si la zona es susceptible de sufrir determinadas acciones sísmicas.
De acuerdo con la NCSE-02, la nueva carretera entraría dentro del Grupo 2

“Construcciones de normal importancia”, en las que la destrucción por el terremoto
puede ocasionar víctimas, interrumpir un servicio para colectividad o producir
importantes pérdidas económicas sin que, en ningún caso, pueda dar lugar a efectos

93
catastróficos ya que se trata de una carretera aislada, con un tráfico moderado y alejada
de las poblaciones en su gran mayoría.
Según la Norma de Construcción Sismorresistente NCSE-02, el trazado estudiado en el

presente proyecto constructivo se situará en la zona de intensidad epicentral menor a
VI, como se aprecia en la imagen a continuación. Considerada como una intensidad
baja, por lo que los efectos sísmicos no afectarán la obra lineal ni a las infraestructuras
que haya en ésta, aunque algunas de ellas su estudio deberá ser más exhaustivo y
detallado como es la construcción de los dos puente y el viaducto que va a ser necesario
para cruzar el río Queiles.
A continuación, se representa el mapa de España donde se muestra la sismicidad de la

provincia de Zaragoza:
8.10. Cálculos estructurales y obras complementarias
Se pretende resolver todas los elementos estructurales existentes en la construcción de

la carretera de tal forma que se integren solidariamente con las condiciones de contorno
y que, a su vez, cumplan con todas las exigencias de funcionalidad y resistencia. Por
otro lado, este anejo también pretende definir las obras complementarias de la nueva
carretera cuya construcción no es imprescindible pero sí muy necesaria para el
mantenimiento de la seguridad durante toda la longitud de la vía en cuestión.
Se procederá a especificar las distintas estructuras a lo largo del proyecto de

construcción de la “Variante de la N-122 a su paso por Tarazona” y que deberían ser
calculadas en el presente anejo.
8.10.1. Listado de obras estructurales
La Variante de la N-122 cuenta con varias estructuras de gran importancia, en concreto

1 viaducto y 2 puentes. Esto se debe a que la traza discurre por un terreno ondulado.

94
Además, puesto que se desarrolla en un entorno rural, no es necesario ningún paso

superior o inferior, ya que los caminos interceptados son forestales y de muy baja
frecuencia de paso, por lo que no se justifica la creación de estos en el proyecto de la
nueva infraestructura.
A continuación, se muestra la tabla con las distintas estructuras, indicando el punto

kilométrico en el que se encuentran y una breve descripción de estas:
N° P.K. TIPO DESCRIPCIÓN

En el inicio del trazado, puesto que la carretera objeto
del proyecto es una variante, se deberá ejecutar una
1 0+000 GLORIETA
glorieta en la nacional N-122 donde una de las salidas
será la nueva variante por construir.
En la intersección de la nueva carretera con la
2 4+673 GLORIETA
carretera SO-382 se dispone de una glorieta.
En esta zona, cercana a al rio Queiles, el terreno es
ondulado y se dispone de varias acequias que van
3 6+040 - 6+130 PUENTE dirigidas a la zona de vegetación que está a pie de rio,
por lo que es necesario disponer de puentes para
pasar por encima de estas depreciaciones del terreno.
Al circular en una zona por donde pasa un arroyo es
4 6+820 - 6+890 PUENTE necesario disponer de un puente pasa sobre pasar esta
depresión del terreno
Pasa poder pasar al otro extremo y volver a conectarse
con la carretera N-122 es necesario cruzar el rio
Queiles y la carretera CV-639 con dirección a Torellas
(pasa paralelamente al cauce de rio), además, al ser
5 7+130 - 7+750 VIADUCTO
este una zona de vaguada con presencia de valle en los
márgenes del rio, hace que sobrepasarlos sea de una
longitud considerable, por lo que se dispone de un
viaducto para poder circular sin ninguna dificultad.
En el tramo final de la carretera para poder volverse a
6 9+085 GLORIETA
unir a la carretera N-122 se dispone de una glorieta.
8.10.2. Obras complementarias
- Reordenación de accesos
Para resolver la interceptación de caminos y accesos existentes a fincas se proyectará

una red de caminos y cruces con la infraestructura, mayormente a nivel.
En este apartado, se recogen todos los caminos que son atravesados por la nueva
carretera. Algunos de ellos, debido a su importancia parcial en la zona, puesto que son
utilizados por los agricultores, no serán repuestos por pasos a nivel. Muchos de ellos
estarán salvados mediante las correspondientes señales de prioridad: stop o ceda el
paso. En cambio, los cruces con las carreteras autonómicas como se ha explicado
anteriormente serán salvados mediante glorietas.

95
A continuación, se muestra una tabla con los diferentes caminos que atraviesa la nueva
carretera:
Caminos de servicio P.K. de cruce

1 0+440,000
2 1+430,000
3 1+743,336
4 1+996,461
5 2+638,219
6 2+695,313
7 3+509,335
8 3+817,971 - 3+942,965
9 4+195,836
10 4+402,171 - 4+458,359
11 5+546,574
12 5+957,541
13 8+050,397
14 8+408,348
A modo de ejemplo, se muestra la representación gráfica de uno de los caminos a

reponer, explicando el resto y con más detalle en el anejo correspondiente.
 Camino 5 y 6: P.K. 2+638.219 y 2+695.313
Para este caso, como los dos accesos a los caminos de servicio están prácticamente
juntos, se plantea unir estos a unos metros del margen derecho de la carretera, de modo
que solo se tenga que reponer un camino de ellos y el otro se cierra. También se pueden
apreciar otros caminos más adelante, pero estos no tienen tanta importancia porque los
más usados son los ya mencionado, por lo que no será necesario reponerlos.

96
Para las otras obras complementarias se resume lo siguiente:
- No se dispondrá de cerramiento alguno ni postes SOS.
- Se dispondrá iluminación que cumpla con las especificaciones del tipo ME1
en las 2 intersecciones (inicio y final de la variante) que se han proyectado
a lo largo del trazado de la variante.
- Se han determinado las instalaciones provisionales con las que habrá de

contar la obra durante su ejecución: oficinas, parque de maquinaria, zonas
de acopio de materiales, etc.
8.11. Soluciones propuestas al tráfico durante le ejecución de las

obras
El objeto de este anejo es el estudio de desvíos y soluciones provisionales de tráfico

necesarias para la construcción de los distintos elementos que componen las obras, así
como la correcta señalización de las mismas cuando en la plataforma o en sus
proximidades existan circunstancias relacionadas con la ejecución de obras fijas en
dichas zonas y que puedan representar un peligro para la circulación, interfiriendo en su
normal desarrollo. La señalización de obras tiene por objeto:
- Informar al usuario de la presencia de las obras.

- Ordenar la circulación en la zona por ellas afectadas.
- Modificar su comportamiento adaptándolo a la situación no habitual
representada por las obras y sus circunstancias específicas.
Con ello se pretende conseguir una mayor seguridad tanto para los usuarios como para
los trabajadores.
8.11.1. Reordenación y reposición de los caminos afectados
Las obras proyectadas, discurren en su totalidad, sobre terrenos de carácter rural, los
caminos que son cruzados por la nueva carretera tienen características y funciones
similares: son caminos de tierra que dan acceso a fincas o zonas de cultivo. Esta
circunstancia determina que se produzca interferencias con el viario rural en los puntos
sobre los que se ubicaran las futuras intersecciones.
De cara a la descripción de fases de construcción existen, por tanto, dos tipos distintos
de problemas en la reorganización del tráfico durante las obras que habrán de ser
resueltos.
a) Cruces con caminos agrícolas

b) Cruce con las carreteras SO-382 y CV-678bis
Como se mencionó en apartados anteriores, se plantea dividir la construcción de la

variante en dos etapas: la primera que viene a continuación del viaducto y otra que es
todo el tramo anterior. Se vio la conveniencia de esto sobre todo por la optimización del
movimiento de tierras. Se muestra una imagen señalando cada una de las etapas:

97
La metodología a seguir se basa en la construcción por fases de la nueva carretera. Al

no existir tráfico en la nueva vía se aprovecha para dejar una zona temporal sin construir
por la que puedan pasar los senderistas de los caminos interceptados, mientras que se
construye otra parte de la carretera. Una vez terminada una parte se corta otro camino
y se abre el que había permanecido cerrado por la obra.
Por tanto, el proceso constructivo se va a llevar a cabo en tres fases:
 FASE I: Se va a proceder a la reordenación de los caminos de manera que estos

se encuentren unidos mediante una nueva traza paralela a la nueva carretera.
 FASE II: Se comenzará con la construcción de la carretera en general, de

manera que mientras se lleva a cabo la realización del tramo de carretera por el
que discurrirá el paso definitivo exista un paso temporal para los caminos en una
zona en la que todavía no se haya comenzado la construcción.
 FASE III: Una vez construido el tramo de carretera en el que se ubicará el paso
para los caminos, se continuará la carretera en el tramo que previamente había
estado habilitada para el paso de los caminos.
Se procederá a explicar la reordenación de cómo se pretende abordar la circulación por

los caminos agrícolas de una de las etapas que se mencionó antes, precisamente se
comentará la etapa 2.1.
 Fase I: Reordenación de los caminos afectados
En esta primera fase se va a llevar a cabo la ejecución de una traza que unifique los
caminos para cada una de las etapas, de manera que permita discurrir por éstos hacia
un punto de cruce común. Este punto de cruce será en un principio temporal antes de
completarse la construcción del tramo definitivo.

98
 Fase II: Comienzo de construcción de la carretera
En esta segunda fase se comenzará con la construcción de la carretera. Para ello, y sin
que se vean afectadas las conexiones entre caminos, ésta comenzará por el tramo por
el que finalmente va a discurrir el paso de los caminos sobre la traza de la carretera.
Así pues, y como se muestra en el siguiente croquis, se comenzará la construcción de

la carretera dejando a su vez un tramo provisional para el paso de los caminos mientras
se construye el tramo definitivo.
 Fase III: Reposición de caminos
En la tercera fase ya se ha terminado de construir el tramo que es cruzado por el camino

por lo que se puede cerrar el camino temporal que estaba habilitado. Todos los caminos
de la zona que quedan taponados por la nueva infraestructura pueden empezar a pasar
por la carretera con la debida señalización.
Tras cerrar el paso temporal anterior se puede continuar con la construcción de toda la
parte que sigue de la carretera.
8.11.2. Realización del viaducto sobre el río Queiles y sobre la CV-639
En el proyecto de nuestra carretera va a ser necesaria la ejecución de un viaducto para

poder atravesar la zona de vaguada por donde fluye el río Queiles y la carretera CV-
639. El viaducto comprenderá el tramo entre el p.k. 7+130 hasta el p.k. 7+750. De esta
manera se logra cruzar al otro extremo de la carretera.
Cabe mencionar que por la carretera CV-639 la circulación de vehículos en mínima, el

único inconveniente es el que podría generar es que esta carretera conecta con la
población de Los Fayos, afectando a los pocos pobladores que viven allí. Aunque para
este caso existe un camino alterno que desvía por la población de Santa Cruz del
Moncayo si se quiere llegar a Tarazona o conectarse con la N-122 actual.

99
Para llevar a cabo la ejecución de este puente será necesario cortar por completo la
circulación de la carretera a superar, la CV-639. Para minimizar el tiempo que esta se
encuentre cortada se realizará la ejecución de éste por fases, de tal manera que
encontraremos las siguientes:
 Fase I: Construcción de los estribos
Durante esta primera fase se llevará a cabo la ejecución de la carretera hasta el

encuentro con el viaducto
Mientras esto se realiza será posible comenzar con la ejecución de los estribos del
puente y de los apoyos intermedios sin que esto conlleve un corte de la carretera. Esto
es gracias a que ninguno de estos apoyos interfiere en la traza de la CV-639.
 Fase II: Construcción de los pilares
En esta fase se hará la construcción de los pilares correspondientes, por lo que en esta
etapa será necesario cerrar el tráfico de la CV-639 por horarios o por completo.
Para este caso se prevé el desvío antes mencionado: circular por la población de Santa
Cruz del Moncayo
 Fase III: Construcción del tablero y finalización del viaducto
En esta tercera fase se llevará a cabo la finalización del paso elevado. Para ello será
necesario cortar de manera completa la circulación de la CV-639 en el tramo afectado.
Esto supondrá que el tramo comprendido entre Torrellas y los Fayos se encontrará
cerrado durante el tiempo necesario para la correcta ejecución de la obra optando a
utilizar el desvío que circula por el camino de Santa Cruz hasta llegar a Santa Cruz del

100
Moncayo y conectar con la carretera SO-382 que para esta etapa ya no existirá ninguna
interrupción en su cruce con la variante de a N-122
En esta fase se dispondrá la señalización adecuada, de manera que informe del tramo
cortado y de las alternativas a este recorrido.
En la siguiente imagen podremos ver un croquis de la zona cortada y el tramo en

construcción:
 Fase IV: Reapertura de la CV-639
Una vez se hayan realizado todos los procesos constructivos y se hayan realizado las
diferentes comprobaciones de seguridad se procederá a la correspondiente apertura de
la carretera que se encontraba cortada. Esta reapertura se realizará en las condiciones
de seguridad y bajo la normativa de aplicación en el momento.
8.12. Señalización y seguridad vial/instalaciones de control, seguridad,

comunicación y electrificación
La señalización horizontal y vertical, el balizamiento y los sistemas de contención de

vehículos son elementos necesarios para la correcta puesta en servicio de una
autopista.
El anejo tiene por objeto el estudio de dichos elementos en el presente proyecto, según
la normativa vigente para cada caso, con el objeto de aumentar la seguridad, eficacia y
comodidad de la circulación.
La situación y denominación de todas las señales, carteles y marcas viales, así como el
balizamiento y las defensas se pueden ver reflejados en los correspondientes planos de
planta.

101
8.12.1. Señalización horizontal
Las marcas viales son líneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que tienen por
misión satisfacer una o varias de las siguientes funciones:
- Delimitar carriles de circulación.

- Separar sentidos de circulación.
- Indicar el borde de la calzada.
- Reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada y el
estacionamiento.
- Completar el significado de señales verticales.
- Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.
El fin inmediato de las marcas viales es aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de

la circulación, por lo que es necesario que se tengan en cuenta en cualquier actuación
vial como parte integrante del diseño, y no como mero añadido posterior a su
concepción.
Las señales horizontales más utilizadas a lo largo de toda la carretera son las siguientes
expresadas de manera codificada según la Normativa vigente de Señalización para
Carreteras:
 Marcas longitudinales discontinuas

a) M.-1.2
b) M.- 1.9
 Marcas transversales continuas
a) M.-2.2
b) M.-2.6
 Marcas transversales continuas (M.-4.1)
 Marcas longitudinales continuas (M.-2.2)
Además de estas marcas, se utilizarán otras complementarias como la M.-5.1, M.-6.3 y

M.-6.5.
8.12.2. Señalización vertical
La señalización vertical comprende un conjunto de elementos destinados a informar y

ordenar la circulación por las carreteras.
La señalización persigue tres objetivos básicos:
- Aumentar la seguridad de la circulación

- Aumentar la eficacia de la circulación
- Aumentar la comodidad de la circulación

102
Para ello, advierte de los posibles peligros, ordena y regula la circulación de acuerdo
con las circunstancias, recuerda o acota algunas prescripciones del Código de
Circulación, y proporciona al usuario la información que precisa.
Para determinar las señales necesarias para la nueva variante, así como el punto de
localización de cada una de ellas, se ha utilizado la “Instrucción 8.1 IC /95 sobre
señalización vertical”, el catálogo de señales de circulación y las Ordenes Circulares
309/90 y la 251/75.
Los tipos de señales más destacados son:
 ADVERTENCIA DE PELIGRO (CLAVE P. 1-99)
La forma general de este tipo de señales es triangular, con fondo blanco y borde rojo.
Son señales de indicación de peligro, advirtiendo la proximidad de intersecciones,
semáforos, pasos a nivel y curvas peligrosas.
 REGLAMENTACIÓN (CLAVE R. 1-500)
Estas señales serán del mismo tamaño que las de tipo P de advertencia. Son señales
que, a su vez, se dividen en:
- Prohibitivas: Círculo con fondo blanco y borde rojo

- Obligatorias: Círculo con fondo azul
- De prioridad: Octógono rojo para STOP y triángulo invertido para el CEDA EL
PASO.
 INDICACIÓN (S. 1-899)
Estas señales son generalmente rectangulares, y son las encargadas de advertir sobre
indicaciones generales como señalización de carriles, señales de servicio, señales de
orientación, preseñalización, orientación dirección, identificación de carreteras,
localización confirmación, uso específico en poblado y paneles complementarios. Se
trata de carteles rectangulares con el fondo blanco y apuntados en un extremo.
 CARTELES DE ORIENTACIÓN
Como se mencionó en anejos anteriores, una de las funciones de la nueva variante de

la N-122 es la movilidad, por ello la carretera es de Tipo I. En ese caso, lo que se
pretende es desviar los vehículos que circulen a través de la población de Tarazona. A
su vez, además de la movilidad, la nueva carretera da acceso a poblaciones que no se
encontraban conectadas a la nacional de una manera directa y, de este modo, se
consigue agilizar el acceso a las mismas, estas son las poblaciones de Grisel y Santa
Cruz del Moncayo.
Esto requiere el uso de carteles de orientación para indicar a los conductores que
circulen por la variante en ambos sentidos, qué salidas deben tomar y qué precauciones
deben tomar para dirigirse a estas. Por este motivo, se describen en este apartado los

103
carteles de orientación a utilizarse, pues concretamente la carretera cruzará a lo largo

de todo su recorrido con 2 carreteras a las que se podrá acceder.
Los puntos kilométricos de cruce con estas carreteras, resueltas mediante glorieta son
las siguientes:
PUNTO DE INICIO N-122 (acceso sur)

CV-678 bis P.K. 2+333
SO-382 P.K. 4+662
PUNTO DE FIN N-122 (acceso oeste)
Un ejemplo de señal de orientación podría ser el siguiente:
Este tipo de carteles estarán definidos con más detalle en lo que respecta a su ubicación
en el Anejo correspondiente del presente Documento.
8.12.3. Barreras de seguridad
Primero para la implementación de las barreras de seguridad se tienen que identificar

los posibles riesgos existentes en los márgenes de la carretera y se evalúa en función
de la velocidad, la distancia y la naturaleza de estos peligros potenciales, la gravedad
de los posibles accidentes que puedan producirse a lo largo de toda la obra proyectada
por salidas de calzada de vehículos incontrolados de manera que se reduzca los riesgos
y la gravedad de las consecuencias de los accidentes, tanto para los ocupantes del
vehículo como para el resto de usuarios de la carretera.
En el Proyecto Constructivo de la nueva variante serán dos situaciones las que

predominan para el uso de este tipo de sistemas de contención:
 Sección en terraplén. El índice de peligrosidad de un terraplén depende de su

altura y de la pendiente que tenga su talud (1.5H:1V). De este modo, se
proyectarán barreras de seguridad siempre que la altura del terraplén sea
superior a 3 m, de acuerdo con la OC-35/2014.
 Secciones con obstáculos cercanos. Cuando existan obstáculos cerca de la

calzada de la nueva carretera proyectada, se colocará una barrera de seguridad.

104
Habiendo estudiado la longitud total de barrera de seguridad a disponer, se debe

estudiar el modelo de barrera a colocar, atendiendo al Catálogo de sistemas de
contención recogido en la Orden Circular 35/2014. Se ha decidido disponer la barrera
metálica BMSNA2/120ª
Los pretiles que se dispondrán a lo largo de la carretera serán del tipo PMC. Dicho pretil
es utilizado en las siguientes zonas:
 Puentes
 Viaductos
Por tanto, en la siguiente tabla se muestran los puntos kilométricos y la longitud de las
barreras de seguridad metálicas seleccionadas para disponer en la carretera:
TIPO DE MEDIDA MODELO P.K. LONGITUD (m)

Pretil PMC 6+040 - 6+130 90
Pretil PMC 6+820 - 6+890 70
Pretil PMC 7+130 - 7+750 620
Barrera de seguridad BMSNA2/120a 0+650 - 0+820 170

105

8.12.4. Seguridad vial
El objetivo de cualquier actuación de seguridad sobre una infraestructura viaria es la

previsión de los accidentes que se van a producir para prevenirlos, y una parte
importante de estas actuaciones preventivas es identificar los elementos de riesgo de la
vía (cualquier aspecto de la vía que pueda representar riesgo de accidente).
El objetivo de este apartado es justificar que se cumple el reglamento de seguridad vial

en 5 elementos de diseño. Los elementos que se analizan en el anejo son los siguientes:
- Velocidad de Diseño
- Trazado
- Sección Transversal
- Pavimento y Drenaje
- Márgenes de la carretera
8.13. Ordenación ambiental, estética y paisajística. PVA
La evaluación de impacto ambiental es el conjunto de estudios y sistemas técnicos que

permiten estimar los efectos que la ejecución de un determinado proyecto, obra o
actividad causa sobre el medio ambiente.
La finalidad de este estudio de impacto ambiental es analizar el proyecto en su conjunto,

de manera que se puedan prever y evaluar, cualitativa y cuantitativamente, los efectos
que pueden producirse sobre el medio en el que se sitúa la nueva carretera. De ese
modo, se valorarán los cambios positivos y negativos que sufre el medioambiente ante
la introducción de un elemento externo en el sistema.
La metodología a seguir en la evaluación será la siguiente:
- Recopilación de la información sociológica, geológica, económica, climatológica,

etc., para la descripción del medio social y natural.
- Definición de los impactos ambientales mediante conceptos. Éstos deberán
permitir la discriminación de alternativas para las posteriores fases de selección.

106
- Valoración de impactos descritos y agrupación en matrices.

- Establecimiento de los pesos de los conceptos.
- Medidas correctoras de la solución final adoptada
- Programa de Vigilancia Ambiental para garantizar la correcta ejecución.
La Normativa en materia de medio ambiente se expone en el apartado de “Marco

normativo” del correspondiente anejo.
8.13.1. Situación actual. Inventario. Variables medioambientales.
En términos de medioambiente se deberán tener en cuenta una serie de conceptos que

a continuación se describen en la zona de estudio:
8.13.1.1. Medio inerte
- Clima. Descrito en apartados anteriores
- Geología. Descrito en apartados anteriores
- Geografía y topografía. Descrito en apartados anteriores
- Calidad del aire. La contaminación del aire es consecuencia directa de las

emisiones al aire de los gases y material particulado derivados de las
actividades antropogénicas, tanto social como económica. Entre los
contaminantes atmosféricos más destacados con distintas repercusiones en
la atmósfera y, por consiguiente, en la calidad de vida y ecosistemas se
encuentran el dióxido de azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno (NO2, NOx),
el monóxido de carbono (CO), el ozono (O3), el material particulado
(incluyendo metales, compuestos inorgánicos secundarios y una gran
cantidad de compuestos órganicos) y un elevado de compuestos orgánicos
volátiles (COV).
- Agua y abastecimiento. La principal obra de abastecimiento que existe en

la comarca es el embalse del río Val, situado en la falda del Moncayo, en la
localidad de Los Fayos, que recoge las aguas de los ríos Val y Queiles,
procedentes de la provincia de Soria; al embalse situado en el río, trasvasan
recursos del Queiles por medio de una conducción de túnel y de un canal
abierto. En cuanto a la depuración, existe una EDAR en el municipio de
Tarazona, la cual entró en funcionamiento el 1 de diciembre de 2000 y da
servicio a la propia Tarazona y a Tórtoles, a este último mediante un colector.
El tipo de tratamiento que usa es el de fangos activos en aireación prolongada;
tiene una capacidad de tratamiento de 7.440 m3/día y posee una capacidad
de carga de 42.160 habitantes/equivalentes.
- Hidrología. Descrito en apartados anteriores.
8.13.1.2. Medio biótico

107
- Flora. La comarca de Tarazona y el Moncayo, se sitúan en su mayoría sobre

campos de labor, algunas áreas dedicadas al cultivo de frutales y sectores ya
en uso o abandonados; además, en menor medida, pequeños espacios de
huerta o con vegetación naturalizada. Los espacios de flora que tienen unas
características más peculiares; estos son los correspondientes con
vegetación de ribera (puntualmente afectada por la ejecución de varios SGV
que lo cruzan: ronda norte y calle de enlace), la vegetación de las lindes de
las parcelas cultivadas que hacen las veces de corredores biológicos y los
humedales, que también albergan una flora determinada.
- Fauna. Considerando la gran variedad de aves que frecuentan la ZEPA, hay

que decir que alrededor de 70 especies están incluidas dentro de alguna
categoría en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas (Real Decreto
439/1990), casi todas inventariadas de interés especial; aparte de la
catalogación del citado quebrantahuesos, el milano real (Milvus milvus), el
alimoche (Neophron percnopterus) y el águila-azor perdicera (Hieraaetus
fasciatus) están catalogados como vulnerables y sujetos a Planes de
Conservación respectivamente.
- Paisaje rural. La calidad paisajística del municipio parte de una valoración

alta por la presencia de los matices naturales importantes anteriormente
descritos; estos son: el LIC, la ZEPA, el Parque Natural del Moncayo, los
hábitats comunitarios, el Queiles, las acequias y demás zonas húmedas, la
presencia del quebrantahuesos, la huerta, el refugio de fauna silvestre, los
Montes de Utilidad Pública, los Puntos de Interés Geológico y las vías
pecuarias. El contraste de sus diferentes unidades paisajísticas (el paisaje
montañoso del Moncayo, el del somontano, el paisaje llano dominado por la
cuenca del Queiles y las zonas urbanas) le proporcionan unas características
únicas con una estructura aparente particular.
8.13.1.3. Medio antrópico
- Características socioeconómicas. En primer lugar, la agricultura, por la

orografía del territorio, parte de la comarca está catalogada como zona
desfavorecida de montaña. Por este motivo solamente el 36% de las tierras
son Superficie Agrícola Utilizada (SAU). En segundo lugar, la ganadería de la
región posee un total de 14.844 unidades ganaderas cuyo producto principal
es el ovino con 32.625 número de cabezas seguido por el porcino con 30.559.
En tercer lugar, la industria está considerada una de las comarcas con mayor
desarrollo industrial. La mayor parte de las empresas están ubicadas en
Tarazona, Novallas, Malón y Torrellas. Por último, en servicios, la mayoría
de las entidades están dedicadas al comercio y la reparación seguido de la
administración pública y la hostelería.
- Patrimonio histórico y cultural. El municipio de Tarazona cuenta con

edificios, monumentos, jardines, yacimientos arqueológicos y
paleontológicos, parques naturales o paisajes que, en atención a sus
singulares valores o características, se propone conservar o mejorar. De los

108
Bienes situados en suelo urbano, hay varios niveles de protección: nivel de

protección integral, estructural y nivel de protección ambiental. Dentro de la
categoría de protección integral, se encuentran, entre otros, los Bienes de
Interés Cultural:
8.13.2. Red Natura 2000
La red Natura 2000 es una red ecológica europea de áreas de conservación de la

biodiversidad. Consta de Zonas Especiales de Conservación (ZEC) establecidas de
acuerdo con la Directiva Hábitat y de Zonas De Especial Protección para las Aves
(ZEPA) designadas en virtud de la Directiva Aves. Su finalidad es asegurar la
supervivencia a largo plazo de las especies y los tipos de hábitat en Europa,
contribuyendo a detener la pérdida de biodiversidad. Es el principal instrumento para la
conservación de la naturaleza en la Unión Europea.
El término municipal de Tarazona se encuentra en el ámbito de aplicación, entre otros

instrumentos de conservación del medio natural, de la ZEPA Sierra del Moncayo-Los
Fayos-Sierra de Armas; del Plan de Recuperación del Quebrantahuesos; del LIC Sierra
del Moncayo, declarado como Parque Natural; del PORN de la Comarca del Moncayo;
y del Refugio de Fauna Silvestre El Val.
- Zona de especial protección para las aves (ZEPAS):
- Lugares de interés comunitario (LIC):
8.13.3. Previsión de impactos. Matriz de identificación acción factor
Una vez previstos todos los impactos que podrían llegar a generarse, tanto en el medio
natural como en el medio socioeconómico, durante la construcción y explotación de la
nueva carretera, se procede a generar la matriz de identificación acción-factor. Con ella,
se facilitará la labor de establecer los conceptos con sus respectivos pesos para llegar
a la conclusión.

109
Es preciso destacar que, en la valoración de impacto ambiental, los impactos se

diferenciarán en la etapa de construcción y en la etapa de explotación. A la etapa de
construcción se le dará un peso de 40% mientras que, a la etapa de explotación, se le
da un valor del 60%. Por este motivo, se tienen diferentes matrices de identificación
acción factor:
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Movimi
Acceso Maquin Instalaci Desbroc Extensión Verteder Expropi
ento de Drenaje Canteras
a obras aria ones es . Firme os aciones
tierras
Clima X
Aire X X X X
Ruido X X X
Hidrología X X X X X
Vegetació
X X X X X
n
Fauna X X X X X
Paisaje X X X X X X X
Socioecon
X X X
ómico
Espacios
X X X X
naturales
Patrimonio X
FASE DE EXPLOTCIÓN
Existencia
Drenaje Taludes
Tráfico rodado infraestructuras
Clima X
Aire X
Ruido X
Hidrología X X X X
Vegetación X X
Fauna X X X
Paisaje X X X X
Socioeconómico
Espacios naturales X X X
Patrimonio
8.13.4. Evaluación de impactos. Resultados del estudio
A continuación, se desarrolla un estudio de evaluación de los diferentes impactos

causados por las alternativas de trazado propuestas en sus acciones en los factores
enunciados anteriormente. Se da una puntuación de 0 a 10 dependiendo de su grado
de impacto. Posteriormente, se pondera cada concepto con un peso de 1 a 5 según su
grado de importancia.

110
El análisis completo y los puntajes de cada subconcepto para cada alternativa se

muestra con más detalle en el anejo correspondiente, después de ponderar los valores
tanto para la fase de construcción y la fase de explotación se obtiene los siguientes
resultados:
En la fase de construcción las puntuaciones de las diferentes alternativas son las

siguientes:
ALTERNATIVAS PUNTUACIÓN FASE DE CONSTRUCCIÓN

Alternativa 1 172,0
Alternativa 2 155,0
Alternativa 3 172,0
Por otro lado, en la fase de explotación las puntuaciones correspondientes son:
ALTERNATIVAS PUNTUACIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN

Alternativa 1 277,0
Alternativa 2 233,0
Alternativa 3 261,0
Finalmente, las puntuaciones con la ponderación 40% para la fase de construcción y

60% en explotación son las siguientes:
ALTERNATIVAS PUNTUACIÓN FINAL

Alternativa 1 235,0
Alternativa 2 201,8
Alternativa 3 225,4
Una vez habiendo ponderado los pesos entre la fase de construcción y explotación, se
puede observar de la tabla que la alternativa con menor impacto ambiental es la
Alternativa 2.
8.13.5. Propuestas generales de medidas a tomar
En este aparto se desarrollarán las medidas necesarias para mitigar las afecciones
generadas por la construcción y explotación de la nueva infraestructura al medio
ambiente.
8.13.5.1. Listado de medidas a tomar
Una vez expuesto todo lo anterior, se proponen una serie de medidas correctores para
paliar las afecciones creadas en la construcción y explotación al medio ambiente. Son
las siguientes:
- Recuperación de tierra vegetal para su posterior aprovechamiento antes de

que se haya compactado el suelo por el tránsito de la maquinaria y
almacenamiento de esta en las condiciones adecuadas para que no pierda sus
características físicas y biológicas.

111
- Restauración de terraplenes y desmontes suavizando las pendientes y

eliminando en la medida de lo posible las aristas. También se incorporarán
bermas.
- Restauración de las pistas y caminos abiertos para el tránsito de la

maquinaria durante la obra y parques de maquinaria. Los parques de maquinaria
y zonas auxiliares quedarán próximas a la obra, reduciendo así la zona afectada.
- Acumulo de materiales o vertederos, estos se ubicarán en las zonas donde

originen menor impacto
- Los residuos industriales no peligrosos y los residuos peligrosos deberán ser

entregados a un gestor autorizado, priorizando la reducción, reutilización,
valorización y eliminación de estos, por este orden.
- Control y prevención de la producción de polvo durante la fase de

ejecución de las obras.
- Protección de la calidad del aire.
- Protección acústica.
- Protección de las aguas de posibles vertidos de la maquinara, de aportes de

sólidos procedentes de la zona de obras mediante formación de barreras de
sedimentos.
- Limpieza de las zonas de trabajo con forme se avance la obra.
- Reforestación de zonas de corte.
- Protección de los espacios naturales protegidos y zonas sensibles.
- Restauración de caminos abiertos para el tránsito de la maquinaria durante la

construcción.
- Deposición de escombros.
8.13.5.2. Desarrollo de las tres medidas correctoras
En el Anejo correspondiente se ha hecho mención y se ha procedido a explicar con más

detalle tres de las medidas correctoras expuestas. A continuación, se exponen las ideas
principales de cada actuación.
 Protección de la flora y la fauna
Por ejemplo, para evitar posibles molestias a la fauna, el desbroce de los terrenos se
realizará de forma gradual a fin de facilitar la huida de los individuos con capacidad de
desplazamiento de la vegetación que se va a ver afectada, a terrenos colindantes, donde
se da la presencia del mismo tipo de hábitats, y permita por lo tanto la adaptación de
estos.

112
Las zonas de actuación del Proyecto Constructivo se sitúan en su mayoría sobre

campos de labor, algunas áreas dedicadas al cultivo de frutales y sectores ya en uso o
abandonados; además, en menor medida, pequeños espacios de huerta o con
vegetación naturalizada. De los espacios incluidos en áreas de ejecución del proyecto
que tienen unas características más peculiares, se podrían aplicar, además, otras
medidas:
- La vegetación de ribera. Es imprescindible contar con un conocimiento real del

estado de la vegetación, a partir del inventario, caracterización y valoración de
las comunidades vegetales para la protección y regeneración de estos medios.
- La vegetación de las lindes de los cultivos. Sería beneficioso mantener o

proyectar estos bosquetes que permitieran la dispersión de los seres vivos.
- Los humedales. Las medias aquí utilizadas podrían ser las mismas que las que
evitarían la posible afección a los cauces de agua
- Los árboles catalogados. Para evitar su deterioro, se podrían proteger con

parapetos, rejas o incluso proyectando un perímetro de protección para evitar
dañar sus raíces; además, se podría hacer un seguimiento de los ejemplares.
 Impactos sobre el paisaje
Para conservar el paisaje, uno de los principales factores a tener en cuenta debería ser
el cuidado de la cubierta vegetal; conservándola en buen estado se disminuye el riesgo
de erosión del suelo y de desertificación ya que, si se alcanzan estos estados, el daño
suele ser irreversible o en todo caso, sólo recuperable a muy largo plazo y con grandes
esfuerzos económicos. Así, se podrían considerar:
- Planes y disposiciones de protección de la cubierta vegetal que disminuyen el

riesgo de desertización;
- Protección contra la contaminación atmosférica;
- Utilización racional de plaguicidas y fertilizantes;
- Medidas contra la erosión;
- Conservación y reconstrucción de suelos;
- Protección contra incendios;
- Protección contra plagas y enfermedades;
- Métodos de ordenación y aprovechamiento racional (explotación equilibrada con
la producción).
 Protección atmosférica
Para impedir las emisiones de contaminantes a la atmósfera se exigirán los estudios

correspondientes para determinar lo niveles de contaminación que se pueden producir
y se adoptarán los medios de protección imprescindibles. Una medida correctora de este
impacto pueden ser filtros y barreras que impidan la expulsión de sustancias tóxicas que
puedan afectar a la salud del hombre y la salud y bienestar de las plantas y animales.

113
Otro importante impacto que puede producir la industria sobre las zonas residenciales
es la producción de malos olores. Una medida correctora de este impacto son las
barreras neutralizadoras de olores. Las barreras neutralizadoras nacen del uso de unos
productos de origen natural capaces de bloquear las moléculas malolientes, poniéndose
en medio de su trayectoria. Para crear esta barrera se usan agentes que no tienen
ningún impacto negativo en el medio ambiente y en la salud.
Las ventajas de la utilización de estos sistemas son:
- Elevado rendimiento neutralizador

- Productos totalmente inocuos y biodegradables, imprescindible en el sector de
la ecología
- La molécula maloliente, una vez neutralizada, no vuelve a aparecer
- Los productos no se alteran con el aire ni la humedad.
Asimismo, con el fin de que las obras no provoquen situaciones incomodas para las
poblaciones cercanas como consecuencia del arrastre de partículas por el viento; se
ejecutarán las siguientes medidas preventivas:
- Cuando la traza se sitúe a menos de 250 m de viviendas, así como también para
mejorar la seguridad, confort y operatividad del personal adscrito a la obra, se
procederá a efectuar un riego periódico de las superficies de los viales para la
minimización del polvo generado por el tránsito de materiales y maquinaria, así
mismo, se procederá a regar la plataforma en el entorno de los cultivos agrícolas
que pudieran verse afectados en su ciclo productivo en la época de floración o
fructificación.
De forma general, el riego se efectuará con camiones cuba y tractores agrícolas

durante la actividad de los movimientos de tierra, a partir del momento en el que
se haya efectuado la explanación, siempre y cuando dicho periodo coincida con
el periodo de sequía. Dentro de este periodo, el riego se efectuará, a su vez,
cuando hayan transcurrido cinco días sin precipitación.
El resultado del riego en lo referente a la emisión de polvo por los movimientos de tierra
será eficaz en cuanto se efectúe con regularidad, sin que se prevea la manifestación de
impactos residuales que permanezcan aún con la puesta en práctica del riego
propuesto.
Las medidas relativas a la prevención de polvo durante la fase de construcción no se

consideran objeto de partida presupuestaria, sino que deberán ser realizadas por el
contratista sin cargo adicional alguno.

114
8.13.6. Programa de vigilancia ambiental
El cumplimiento, control y seguimiento de las medidas son responsabilidad de la

Dirección General de Carreteras, este organismo nombrará un Director Ambiental de
Obra responsable de la adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del
Programa de Vigilancia Ambiental, de la emisión de informes técnicos periódicos y de
su remisión a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.
La metodología del seguimiento se basará en indicadores que proporcionarán, en la

medida de lo posible, la forma de estimar la realización de las medidas previstas y su
resultado de manera cuantificada y simple.
Existen dos tipos de indicadores:
 Indicadores de realizaciones, que miden la aplicación y ejecución efectiva de

las medidas correctoras.
 Indicadores de eficacia, que miden los resultados obtenidos con la aplicación

de la medida correctora correspondiente.
Como en el apartado anterior, se desarrolla un programa de vigilancia para las tres

medidas correctoras expuestas:
 En el caso de la Protección y restauración de la vegetación se establecerán

los siguientes objetivos
- Protección de la vegetación en zonas sensibles

- Preparación de la superficie del terreno para plantaciones y siembras
- Plantaciones
- Hidrosiembra
 En el caso de los Impactos sobre el paisaje se plantea el jalonamiento de las

zonas de ocupación de los elementos auxiliares y de los caminos de servicio, se
establecen los siguientes objetivos:

115
- Minimizar la ocupación de suelo por las obras y sus elementos auxiliares

- Marcar las zonas excluidas en la parte colindante con la obra para extrema la
prevención de efectos sobre ella.
 En el caso de los Protección atmosférica se establecen los siguientes

objetivos:
- Verificación de la mínima incidencia de emisiones de polvo y partículas

debidas a los movimientos de tierra y tránsito de maquinaria, así como la
correcta ejecución de riegos
8.14. Expropiaciones, servicios afectados y reposición de servicios
8.14.1. Expropiaciones
Los objetivos principales de este anejo son:
- Elaboración de una relación de afectados y la confección de un Plano que sirvan

ambos de base para las publicaciones necesarias en las primeras fases del
expediente expropietario
- Clasificar cada una de las parcelas afectadas haciendo referencia al número de
identificación catastral.
- Elaboración de un Presupuesto.
Para proceder al procedimiento de expropiación, se deberán delimitar los límites de

expropiación definidos en la Ley de Carreteras de 29 de Julio. Se obtiene el siguiente
esquema:
ZONA DE DOMINIO PÚBLICO 3m desde la arista de explanación

ZONA DE SERVIDUMBRE 8m desde la línea de dominio público
ZONA DE AFECCIÓN 50m desde la línea de servidumbre
LÍNEA DE EDIFICACIÓN 25m desde el borde exterior de la carretera

116
Se ha procedido a realizar la expropiación de 700 metros de carretera en la que se han

ido expropiando algunas parcelas definidas en la siguiente tabla y en el Documento Nº2
de Planos. Estas parcelas tienen las siguientes características:

117
BIENES Y DERECHOS AFECTADOS
DATOS DE PARCELA DATOS PROPIETARIO/A SUPERFICIES AFECTADAS (m2)

N° de Sup. Catast.
Orden (Ha)
Término Expropiación Servid. de Ocupación
Polígono Parcela Uso Nombre DNI
Municipal (m2) paso temporal
1 Grisel 1 829 Agrario 1,535 No disp. No disp. 3681

118

32 Grisel 1 407 Agrario 0,246 No disp. No disp. 44,6

119
Se definen los siguientes criterios de valoración en lo que se refiere a las

expropiaciones:
PRECIO DE
USOS DEL SUELO
EXPROPIACIÓN (€/m2)
Labor de secano 0,41
Labor regadío y frutales 1,10
Viñedo secano 0,88
Viñedo regadío 1,50
Olivar 0,98
Pastos y prados 0,29
Matorral, enal, monte bajo y ribera 0,35
Improductivo 0,15
Usos varios 1,00
Pinar 1,20
Pinar maderable 1,80
Árboles de ribera 0,60
No disponible 0,90
Finalmente, teniendo en cuenta cada uno de estos precios y observando la superficie

que se tiene en total de expropiación a lo largo de toda la tabla se obtiene el siguiente
Presupuesto de las expropiaciones:
Porcentaje de Precio unitario Precio total

m2 totales
la traza (€/m2) (€)
Labores de regadio y frutales 55% 1,10 386360,13 424.996,14 €
Labor de secano 25% 0,41 175618,24 72.003,48 €
Olivar 20% 0,98 140494,59 137.684,70 €
PRESUPUESTO TOTAL DE EXPROPIACIONES 634.684,32 €
8.14.2. Servicios afectados.
A continuación, se mostrarán los servicios afectados a lo largo de toda la traza los

cuales, deberán ser repuestos y estudiados.
 Líneas eléctricas
Se concentran una línea eléctrica de alta tensión de Red Eléctrica de España antes de
empezar el tramo de la variante, por lo que no interferirá en el trazado, pero es
considerada para el proyecto; asimismo, existe otras de media tensión que se
encuentran en ciertas zonas de la traza, pertenecientes a la empresa Endesa. Por lo
tanto, se obtiene:

120

5+666 - Santa Cruz del
Línea eléctrica de media tensión 132 Kv Endesa
5+835 Moncayo
Línea eléctrica de media tensión 132 Kv (Debajo
de viaducto)
Posteriormente, con la visita de campo, se comprueba que efectivamente sí existen esas

líneas eléctricas que afectarán a la traza.
En el anejo N°15. Se explica detalladamente la situación de cada una de estas líneas

eléctricas y las imágenes tomadas de la visita de campo, aun así, se muestra a
continuación una foto de estas.
 Líneas telefónicas
Se pudo observar que existe una línea telefónica que discurre de forma paralela a la
carretera SO-382 con dirección a Santa Cruz del Moncayo, como el trazado cruza de
forma perpendicular a esta carretera, se deduce que solo afectaría a dicha línea en un
punto y se tendrá que hacerse su respectiva reposición.


121
En el anejo N°15. Se explica detalladamente la situación de cada una de estas líneas

telefónicas y las imágenes tomadas de la visita de campo, aun así, se muestra a
continuación una de estas fotos.
 Redes de saneamiento y abastecimiento
No ha sido posible obtener la información exacta acerca de las tuberías de red de

saneamiento y abastecimiento en el ámbito de actuación. No obstante, al haber tres
municipios que colindan con Tarazona, se supone que dichas redes existen y estarán
conectadas a la central que se encuentra en Tarazona para prestar servicio a los
mismos.
 Red de gas
Al igual que la red de abastecimiento y saneamiento, no ha sido posible acceder a la

información exacta de la red de gas de la zona de actuación.
8.14.3. Reposición de servicios afectados
Cabe recalcar que en el anejo correspondiente también se detalla de manera general

los criterios principales considerados para la reposición de estos servicios existentes.
8.14.4. Presupuesto de reposición de servicios
Finalmente, una vez detallados y estudiados cada uno de los servicios afectados, se
procede a la valoración de estos mediante el siguiente presupuesto definido en el Anejo
correspondiente con más detalle:

122
 Empresa Contratista – Ayuntamiento
Las empresas contratistas deberán hacerse cargo del mantenimiento de las carreteras
anteriores, dichas se han valorado en conjunto como un 25% del de las empresas
propietarias, lo que supone un coste de 17.378,52 €.
 Empresa Propietarias
CAPÍTULO 5. RESPOSICIÓN DE SERVICIOS

Código Medición Ud Descripción Precio (€) Importe (€)
REPOSICIÓN DE LÍNEAS ELÉCTRICAS AFECTADOS
POR EL PROYECTO, REALIZADO POR EL
5.1 5,00 Ud. 524,41 € 2.622,07 €
CONTRATISTA Y VALORADA SEGÚN CRITERIO DE LA
D.O.
REPOSICIÓN DE LÍNEAS TELEFÓNICAS AFECTADOS
5.2 1,00 Ud. 466,15 € 466,15 €
CONTRATISTA Y VALORADA SEGÚN CRITERIO DE LA
D.O.
REPOSICIÓN DE ACCESOS A FINCAS Y CAMINOS
AFECTADOS. REPOSICIÓN DE ACCESOS A FINCAS Y
5.3 6,00 Ud. CAMINOS COLINDANTES AFECTADOS POR EL 11.070,97 € 66.425,84 €
PROYECTO, REALIZADO POR EL CONTRATISTA Y
VALORADA SEGÚN CRITERIO DE LA D.O.
TOTAL 69.514,06 €
8.15. Estudio de gestión de residuos de construcción y demolición
El objeto de este anejo es dar cumplimiento a varias Leyes y Reales Decretos que
garantizan la correcta gestión de los residuos para prevenir las posibles afecciones
sobre suelos, el paisaje y las aguas.
La gestión de residuos ha de centrarse en la prevención, la preparación para la

reutilización, el reciclaje u otras formas de valorización, incluida la valorización
energética. De esta forma, se contribuye también a la lucha contra el cambio climático.
8.15.1. Metodología
La metodología utilizada en el proceso de estimación de la cantidad de Residuos de

Construcción y Demolición (RCD) generados en este proyecto consiste en:
- Identificación en cada una de las actuaciones previstas de las unidades de obra

y mediciones susceptibles de generar residuos. Dicho procedimiento tiene tres
orígenes:
o Desmontaje de instalaciones anteriores y demolición selectiva de diferentes

elementos constructivos.
o Residuos que provienen de la acción misma de construir (hormigones,
morteros, etc.).

123
o Embalajes de los productos que llegan a la obra y continentes de los

mismos.
- Estimación del volumen y tipología de residuos generados.
- Todos los elementos provenientes de la demolición y no serán reutilizados o

aprovechados se considerarán residuos.
8.15.2. Responsables de los residuos
Según la normativa, la persona física o jurídica que ejecute la obra estará obligada a
presentar a la propiedad de esta un Plan que refleje cómo llevará a cabo las obligaciones
que le incumban en relación con los residuos de construcción y demolición que se vayan
a producir en la obra.
Por tanto, la responsabilidad de la gestión de los residuos corresponde al productor y al

poseedor de los residuos producidos en obra. El Artículo 2 del Real Decreto 105/2008
define las tres partes implicadas en el proceso:
- Productor de residuos
- Poseedor de residuos
- Gestor de residuos
Los residuos generados en la obra son los siguientes:

124
CÁPITULO 13: Residuos de aceites y de combustibles líquidos
CÓDIGO RESIDUO Tn % m3
13 01 Residuos de aceites hidráulicos 0,48 0,2
13 02 Residuos de aceites de motor, de transmisión mecánica y lubricantes 0,96 0,4
13 03 Residuos de combustible líquidos 0,96 0,4
CÁPITULO 15: Residuos de envases, absorbentes, trapos de limpieza, materiales de filtración y ropas de protección
15 01 Envases (incluidos los residuos de envases de recogida de selectiva municipal) 1,20 0,5
15 02 Absorbentes, materiales de filtración, trapos de limpieza y ropas protectoras 2,40 1
CÁPITULO 17: Residuos de la construcción y demolición (incluida la tierra excavada de zonas contaminadas)
1. Hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos

17 01 01 Hormigón 52,77 22
17 01 07 Mezclas de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos 3,60 1,5
2. Madera, vidrio y plástico
17 02 01 Madera 3,60 1,5
17 02 03 Plástico 8,39 3,5
3. Mezclas bituminosas. Alquitrán de hulla y otros productos alquitranados
17 03 02 Mezclas bituminosas 33,58 14
4. Metales (incluidas sus aleaciones)
17 04 05 Hierro y acero 23,98 10
5. Tierra (incluida la excavada de zonas contaminadas), piedras y lodos de drenaje
17 05 04 Tierras y piedras distintas de las especificadas en el 17 05 03 107,93 45

125
Los valores y la cantidad de residuos generados se explican con más detalle en el

correspondiente Anejo. Una vez obtenidos los volúmenes de residuos existentes, se
procede a realizar una valoración para la gestión de estos. El proceso de valoración se
corresponde con el siguiente desglose de precios:
COSTE COSTE TOTAL

CÓDIGO DESCRIPCIÓN PESO (Tn) UNITARIO (Gestión y
(€/Tn) transporte)
13 01 Aceite hidráulico 0,48 65,50 31,42 €
13 02 Aceites motor 0,96 131,08 125,76 €
13 03 Combustibles Líquidos 0,96 150,00 143,91 €
15 01 Envases 1,20 75,00 89,94 €
15 02 Absorbentes 2,40 50,00 119,92 €
17 01 01 Hormigón 52,77 60,00 3.165,94 €
17 01 07 Mezclas de Hormigón 3,60 61,00 219,46 €
17 02 01 Madera 3,60 53,40 192,12 €
17 02 03 Plástico 8,39 56,00 470,09 €
17 03 02 Mezclas bituminosas 33,58 40,00 1.343,13 €
17 05 04 Residuos de tierra 107,93 31,25 3.372,81 €
TOTAL 9.274,48 €
Los residuos de construcción y demolición deberán separarse en las siguientes

fracciones, cuando de forma individualizada para cada una de dichas fracciones la
cantidad prevista de generación para el total de la obra supere una serie de cantidades
estimadas por ley, la separación en fracciones se llevará a cabo preferentemente por el
poseedor de los residuos de construcción y demolición dentro de la obra en que se
produzcan.
8.16. Plan de obra y procesos constructivos
Este anejo tiene por objeto la previsión de plazos y cantidades de los medios a emplear
en el desarrollo de las obras recogidas en el mismo.
Como parte del análisis de la obra se realiza una descripción de los principales trabajos,
especificando su desarrollo en el tiempo y el solape posible entre los diferentes tajos de
la obra. También se incluye un desglose del presupuesto por actividades y los costes
mensuales unitarios y acumulados a lo largo del periodo de ejecución de las obras.
Este estudio tiene únicamente un carácter orientativo, ya que el Plan de Obra de

ejecución real de los trabajos será el que ofrezca realizar el contratista adjudicatario,
que deberá ser aprobado por la Dirección de Obra.
8.16.1. Actividades principales
Las actividades principales que se incluyen en el diagrama de barras adjunto al final del
anejo son:

126
- Replanteo e instalaciones de obra: todas aquellas actividades relativas al

replanteo inicial y labores de inicio de los trabajos.
- Movimiento de Tierras: engloba todas las actividades de desbroce, demolición,

excavación, excavación de tierra vegetal, construcción de terraplenes y
explanada…
- Firmes: comprende la mejora de la explanada y la extensión de la capa de base

y rodadura, así como los riegos de imprimación, curado y adherencia.
- Drenaje: actividades de drenaje longitudinal, transversal, subterráneo, así como

las bajantes y todos los elementos relacionados con el drenaje del agua
(bajantes, arquetas…).
- Reposición de Servicios: actividades que suponen la reposición de servicios

afectados a cargo del Contratista como aparece en el presente Proyecto.
- Estructuras: engloba las actividades de estructuras de la obra, que en el caso

estudiado esta actividad consistirá en la construcción de los túneles y viaductos
presentes en la traza.
- Señalización: agrupa todos los elementos y actividades relacionados con la

señalización vertical, la señalización horizontal, el balizamiento y las barreras de
protección.
- Medidas de Ordenación Medioambiental: esta actividad consistirá en el

suministro y plantación de la hidrosiembra, de las diferentes especies vegetales,
las estructuras de almacenamiento de tierras, la protección y encauzamiento de
arroyos y la realización del paso de fauna, incluyendo todos los tratamientos y
operaciones necesarias.
- Obras Complementarias: actividades diversas como son el cerramiento, la

señalización en obra y los pasos de mediana.
- Instalaciones: esta actividad comprende básicamente la iluminación.
- Seguridad y Salud: recoge todas las partidas y actividades que tienen que ver
con la prevención de riesgos, los chequeos médicos…tal y como se recoge en
el Estudio de Seguridad y Salud.
8.16.2. Diagrama de Gantt
Tras la realización de un estudio exhaustivo de rendimientos, de equipos utilizados,

materiales y mano de obra, se ha obtenido como resultado una duración de la obra
estimado en 20 meses.

127
A continuación, se muestra el Diagrama de Gantt obtenido de los anteriores estudios realizados, en el que se muestran los periodos de
duración de los diferentes capítulos de los que se compone la obra completa:
Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes
ACTIVIDAD Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
REPLANTEO E INSTALACIONES DE OBRA
REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
Excavación de tierra vegetal
MOV. Desmonte
TIERRAS Terraplén
Explanada
D. Longitudinal
DRENAJE
D. Transversal
ESTRUCTURAS
VIADUCTO
SEÑALIZACIÓN
Suelo-cemento
FIRMES Mezcla bituminosa
Riegos y tratamientos.
MEDIDAS O.M.E.P
INSTALACIONES
REMATES Y ACABADOS
SEGURIDAD Y SALUD
CONTROL Y CALIDAD

128
8.17. Control de calidad
En este capítulo, se detallan el cómo, cuándo, cuánto y por qué de los ensayos, esto es,
las normas a aplicar, la frecuencia de ensayos, controles y momento adecuado de
realización; número de ensayos y controles por unidad, número total, coste de cada uno
y del total; finalidad de ensayos y controles, umbrales a superar, tratamiento de no
conformidades.
El objetivo del presente programa de control de calidad del Proyecto es programar y

presupuestar los medios (materiales, mano de obra, aparatos vehículos y edificios),
inspecciones y ensayos necesarios para llevar a cabo un control de calidad de las
unidades más importantes de la construcción de la carretera, de manera que se puedan
cumplir la condiciones impuestas en el pliego de prescripciones.
Se propone el conjunto de métodos para el análisis y proyecto de las acciones de control

de calidad en la construcción, especificando objetivos, responsabilidades y relaciones
de dependencia para lograr un producto construido de acuerdo con la definición del
Proyecto, así como en cumplimiento de las prescripciones de calidad impuestas en el
Pliego de Prescripciones Técnicas y demás Normativas vigentes.
8.17.1. Elementos y materiales a controlar
Los elementos en una carretera que son susceptibles de someterse a controles de

calidad son los siguientes:
1. Movimiento de tierras:
a) Replanteo
b) Desmontes
c) Terraplenes
d) Excavaciones
2. Firmes:
a) Zahorras
b) Mezclas bituminosas en caliente
c) Áridos para mezclas
d) Puesta en obra
e) Suelo estabilizado in situ
f) Suelo-cemento
g) Riegos de adherencia
h) Riegos de curado
3. Drenaje:
a) Drenaje
b) Arquetas
c) Drenes
4. Hormigón en Cimentaciones y Estructuras
5. Señalización y defensas
a) Señalización horizontal
b) Señalización vertical
c) Barreras de seguridad metálicas

129
6. Varios
8.17.2. Programación de control de las unidades de obra más importantes
Para la valoración de los precios unitarios de los ensayos se ha tenido en cuenta las
tarifas recomendadas por la Asociación Nacional de Laboratorios Homologados.
Tras haber justificado en detalle el presupuesto de control de calidad de las 3 unidades

de obra más significativas, en el presente apartado se procede a realizar una Partida
Alzada de las unidades no consideradas anteriormente, que se estima suponen un 40%
del total de los ensayos. De este mismo modo, se estima en un 20% el presupuesto de
personal, instalaciones y Equipamiento.
Al tratarse de una obra de importancia media, la Administración contratará el Control de

Calidad con una Consultoría especializada, que comprobará las especificaciones del
Pliego según los criterios indicados en el presente Anejo de Control de Calidad. Por
tanto, el presupuesto del Control de Calidad no se incluye en el de abono al contratista
de la obra, sino en el Presupuesto para Conocimiento de la Administración.
En este capítulo se ha calculado un coste final de este Control de Calidad, partiendo de

las unidades de obra analizadas, por lo que este presupuesto es muy estimado.
UNIDAD PRESUPUESTO PARCIAL (€)

MOV. DE TIERRAS 78.326,8 €
Desmonte 26.437,4 €
Terraplén 51.889,4 €
FIRMES 37.246,62
Suelo-cemento 2.365,24 €
Suelo estabilizado 8.813,61 €
Riegos 13.329,00 €
Mezclas en caliente 12.738,77 €
HORMIGÓN 2.155,66 €
TOTAL 117.729,06 €
A continuación, se muestran las partidas estimadas para calcular finalmente el

Presupuesto de Control de Calidad:
Presupuesto de las 3 unidades 117.729,06 €

Partida alzada del resto de Uds. (40%) 47.091,62 €
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 164.820,68 €
Presupuesto de personal, instalaciones y
32.964,14 €
equipamiento (20%)
PRESUPUESTO TDE CONTROL DE CALIDAD 197.784,82 €
De este modo, el Presupuesto de Control de Calidad de la obra asciende al importe de

CIENTO NOVENTA Y SIETE MIL SETECIENTOS OCHENTA Y CUATRO EUROS
CON OCHENTA Y DOS CÉNTIMOS.

130
8.18. Justificación de precios
En el Anejo de Justificación de Precios tiene como objetivo calcular el importe de los

precios unitarios con los que se abonarán las distintas unidades de obra que componen
la actuación proyectada.
Como paso previo, se han justificado los siguientes conceptos:
 Costes Directos:
- Mano de obra, a partir del Convenio Colectivo de la Construcción de la

Provincia de Zaragoza
- Maquinaria, a partir del modelo de cálculo propuesta por la SEOPAN
- Materiales, obtenidos de proyectos recientes en la zona, como base de

precios se muestra una lista de todos ellos que se consideraron en el
presente anejo; asimismo, los consultados en la Orden Circular 37/2016.
BASE DE PRECIOS DE REFERENCIA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE
CARRETERAS
 Costes Indirectos: Se ha justificado que estos son del 6% de los costes directos
considerados.
A partir de estos costes, al tratarse de un trabajo de carácter académico, se han

desarrollado por fases las tres unidades de obra más representativas de las planteadas,
que son las siguientes:
m3 de fabricación y puesta en obra de mezcla bituminosa en caliente tipo AC

22 S, excepto betún asfáltico, incluso transporte, remate de juntas de origen
UNIDAD 1:
y fin de tramo, tanto transversales como longitudinales, totalmente
terminada.
m3 de suelo-cemento fabricado en central, transporte, extendido,

UNIDAD 2:
compactación, incluso preparación de la superficie de asiento, excepto
cemento.
UNIDAD 3:
m3 de excavación de tierra vegetal.
Caso de tratarse de un proyecto real, habría de realizarse el mismo ejercicio con las
restantes.
Finalmente, se adjuntan el cuadro de precios auxiliares de una serie de elementos

empleados y el cuadro de precios descompuestos de las distintas unidades de obra,
que servirá como base al Cuadro de Precios nº1 del “Documento nº4: Presupuestos”.

131
8.19. Propuesta fórmula de revisión de precios
De acuerdo a la Ley 9/2017 de Contratos con el Sector Público y a su materialización

en el RD 1359/2011, la revisión de precios en los contratos de las Administraciones
Públicas tendrá lugar, cuando éste se hubiese ejecutado, al menos, en el 20 por ciento
de su importe y hubiese transcurrido un año desde su formalización, por lo que se habría
de disponer de una formulación capaz de acometer dicha actualización.
Desde que el contratista presenta su oferta hasta que realmente se ejecuta la obra,
transcurre un tiempo durante el cual los precios de mercado de materiales, maquinaria
y mano de obra pueden sufrir variaciones, ya sean incrementos o disminuciones.
Para recoger estas variaciones de precios, la Ley de Contratos de las Administraciones

Públicas establece el procedimiento según el cual se pueden actualizar los precios de
las unidades de obra contratadas.
La obtención de la fórmula polinómica de revisión de precios se realiza con arreglo a los

siguientes procedimientos:
1. El Presupuesto de Ejecución Material se divide en clases de obra. Pueden

coincidir con los capítulos y subcapítulos del presupuesto.
2. Se asignan a cada clase de obra los coeficientes de la fórmula polinómica que

mejor le corresponde. Dichas fórmulas están recogidas en el RD 1359/2011.
3. Los coeficientes de los elementos básicos de la fórmula polinómica de la obra

se obtienen como media ponderada de los coeficientes correspondientes a cada
clase de obra utilizando pesos iguales a las proporciones en que las diferentes
clases de obra componen el presupuesto total.
4. Esta fórmula será la que sirva de base para la selección de la más adecuada
entre las tipo aprobadas por el Real Decreto 1359/2011.
5. Se comparará término a término la fórmula seleccionada con la resultante del

cálculo del punto 3. No debe existir ninguna pareja de coeficientes que difieran
en más o menos de seis centésimas (+/-0,06), en cuyo caso se propondrá la
fórmula tipo elegida de entre las aprobadas en dichos Decretos. Como excepción
se podrá admitir que la pareja de coeficientes correspondientes a materiales
siderúrgicos difiera en más o menos diez centésimas (+/-0,10), en las obras en
las que predominen mucho “las obras de hormigón armado y/o pretensado en
general”.
6. Si ninguna fórmula resulta adecuada se podrá fraccionar el Presupuesto en

diferentes partes y aplicar una fórmula diferente en cada caso.

132
8.19.1. Fórmula propuesta
Según lo analizado y como muestra la tabla adjunta en el correspondiente anejo, la

fórmula propuesta para la revisión de precios es la Nº 141 de las que figuran en el
Real Decreto 1359/2011, con última modificación a 31 de marzo de 2015.
Siendo:
- Sufijo t el precio en el momento “t” de revisión
- Sufijo “0” el precio a la firma del contrato de adjudicación de la obra
Todos los detalles del cálculo se encontrarán en el anejo correspondiente.
8.20. Propuesta de clasificación de contratistas
Para que una unidad de obra sea objeto de clasificación, su Presupuesto Base de
Licitación (P.B.L) debe ser superior al 20% del Presupuesto de Licitación (P.B.L) de la
obra.
En el caso del presente proyecto, el Presupuesto de Ejecución por Contrata es de

38.723.607,40 €, como se refleja en el Documento N.º 4: Presupuesto.
Como se ha citado con anterioridad y bajo lo expuesto en el Reglamento, la obra objeto

se encuentra dentro de los grupos y subgrupos siguientes:
GRUPOS SUBGRUPOS
A. Movimiento de tierras y perforaciones 2. Explanaciones
B. Puentes, viaductos y grandes estructuras 3. De hormigón armado
G. Viales y pistas 4. Firmes de mezclas bituminosas
A la vista del Plan de Obra desarrollado en el Anejo Nº17, se va a estimar un plazo de

ejecución de la obra de 20 meses. De este modo, las anualidades que se han de fijar
para cada subgrupo son las siguientes:
DURACIÓN
P.E.M. (€) % P.E.M. P.E.C. (€) Anualidad
(meses)
Explanada 6.775.036,47 € 25% 7.181.538,66 € 12 7.181.538,66 €
Estructuras 13.089.386,30 € 49% 13.874.749,48 € 10 16.649.699,37 €
Firmes de
mezclas 3.062.068,00 € 11% 3.245.792,08 € 3,5 11.128.430,00 €
bituminosas

133
A la vista de lo calculado y según lo dispuesto en la Normativa vigente expuesta en

apartados anteriores, se obtiene la siguiente clasificación:
CATEGORÍA
GRUPO SUBGRUPO CONTRATISTA
A 2 F
B 3 F
G 4 F
8.21. Coordinación con otros organismos
Se han mantenido contactos mediante correo electrónico con los organismos que
podían condicionar de alguna manera la definición de la obra lineal objeto de este
proyecto. A continuación, se hace un resumen de los contactos mantenidos y de la
información obtenida de los organismos y compañías consultados.
- Ayuntamientos
- Infraestructura eléctrica
- Datos meteorológicos
- Datos medioambientales
- Datos geológicos
- Datos de tráfico
En el anejo se puede ver con detalle con cuales organismo o empresas se mantuvo
comunicación; así como los correos que se envió a la mayoría de ellos con el fin de
poder obtener la información correspondiente.

134
9. PRESUPUESTO
Este apartado corresponde al Documento N.º 4: Presupuestos donde se expone cada

uno de los presupuestos que se obtienen de las mediciones y valoración de la obra.
9.1. Presupuesto de Ejecución Material
A continuación, se representan los presupuestos por capítulos, aquellos de los que se

compone el presupuesto.
CAPÍTULO PRESUPUESTO (€)
CAP.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 6.775.036,47 € 25,19%

CAP.02 FIRMES Y PAVIMENTOS 3.062.068,00 € 11,39%
CAP.03 DRENAJE 896.204,69 € 3,33%
CAP.04 ESTRUCTURAS 13.089.386,30 € 48,67%
CAP.05 REPOSICIÓN DE SERVICIOS 69.514,06 € 0,26%
CAP.06 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 600.983,15 € 2,23%
CAP.07 OBRAS COMPLEMENTARIAS 349.609,68 € 1,30%
CAP.08 INSTALACIONES 37.882,97 € 0,14%
CAP.09 MEDIDAS OMEP 1.721.291,78 € 6,40%
CAP.10 VARIOS 108.379,00 € 0,40%
CAP.11 GESTIÓN DE RESIDUOS 9.274,48 € 0,03%
CAP.12 SEGURIDAD Y SALUD 173.631,04 € 0,65%
PESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 26.893.261,62 €
El Presupuesto de Ejecución Material asciende a la cantidad de VEINTISEIS

MILLONES OCHOSCIENTOS NOVENTA Y TRES DOSCIENTOS SESENTA Y UN
EUROS CON SESENTA Y DOS CENTAVOS.

135
9.2. Presupuesto de Ejecución por Contrata
El Presupuesto de Ejecución por Contrata se compone de las partidas que a

continuación se exponen:
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 26.893.261,62 €
13% DE GASTOS GENERALES 3.496.124,01 €
6% BENEFICIO INDUSTRIAL 1.613.595,70 €
Total en Euros 32.002.981,32 €
21% I.V.A. 6.720.626,08 €
TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA 38.723.607,40 €
El Presupuesto de Ejecución por Contrata asciende a una cantidad de TREINTA Y

OCHO MILLONES SETESCIENTOS VEINTITRES MIL SEISCIENTOS SIETE EUROS
CON CUARENTA CENTAVOS.
9.3. Presupuesto para Conocimiento de la Administración
El Presupuesto de Ejecución para Conocimiento de la Administración incluye la partida

destinada a control de calidad, la de expropiaciones e indemnizaciones que está
justificada en su respectivo Anejo, al igual que el Coste del Programa de Vigilancia
Ambiental. Por tanto, las partidas que lo componen son:
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA 38.723.607,40 €
EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES 634.684,32 €
COSTES DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL 8.294,94 €
1% DEL PEM PARA TABAJOS DE CONSERVACIÓN DEL

PATRIMONIO HISTÓRICO NACIONAL 268.932,62 €
GASTOS DEL CONTROL DE CALIDAD CONTRATADO A UN

TERCERO 197.784,82 €
El Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende a la cantidad de

TRENTA Y NUEVE MILLONES OCHOSCIENTOS TREINTA Y TRES MIL
TRESCIENTOS CUATRO EUROS CON DIEZ CENTAVOS.

136
9.4. Parámetros de Eficiencia
En el Anexo II de la Orden, se incluyen los Parámetros de eficiencia para los estudios y

proyectos de carreteras
“1. El presupuesto de todos los proyectos de construcción que se redacten por parte de
la Dirección General de Carreteras deberá ser como máximo el previsto en la orden de
estudio. En variantes de población con características de carretera convencional se
establecerán los siguientes parámetros:”



137
10. RELACIÓN DE DOCUMENTOS DEL PROYECTO
DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS

1.1. MEMORIA
1.2. RELACIÓN DE ANEJOS A LA MEMORIA
ANEJO N°1. Antecedentes
ANEJO N°2. Situación actual, condicionantes y servicios existentes
ANEJO N°3. Cartografía, topografía y replanteo
ANEJO N°4. Geología y geotecnia
ANEJO N°5. Climatología, hidrología y drenaje
ANEJO N°6. Trazado
ANEJO N°7. Tráfico y demanda. firmes
ANEJO N°8. Análisis coste/beneficio
ANEJO N°9. Movimiento de tierras
ANEJO N°10. Efectos sísmicos
ANEJO N°11. Cálculos estructurales y obras complementarias
ANEJO N°12. Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras
ANEJO N°13. Señalización y seguridad vial/instalaciones de control, seguridad,
comunicación y electrificación
ANEJO N°14. Ordenación ambiental, estética y paisajística. PVA.
ANEJO N°15. Expropiaciones, servicios afectados y reposición de servicios
ANEJO N°16. Estudios de gestión de residuos de construcción y demolición
ANEJO N°17. Plan de obra y procesos constructivos
ANEJO N°18. Control de calidad
ANEJO N°19. Justificación de precios
ANEJO N°20. Propuesta de fórmula de revisión de precios
ANEJO N°21. Propuesta de clasificación de contratistas
ANEJO N°22. Coordinación con otros organismos
ANEJO N°23. Fotográfico
DOCUMENTO Nº2. PLANO
DOCUMENTO Nº3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES
DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO
DOCUMENTO Nº5. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

138
11. CONCLUSIONES Y DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA
La nueva infraestructura objeto de este proyecto supondrá una solución a los problemas
existentes en la zona; es decir, se consigue la disminución del tráfico pesado al circular
a través de la ciudad de Tarazona, una población donde se alberga una considerable
cantidad de habitantes de la tercera edad; asimismo, se pretende reducir la congestión
que se genera en el viario urbano, lo que se traduce en una reducción de la
contaminación y ruido, proporcionando nuevos caminos para los camiones industriales
y mejorando las condiciones de seguridad y comodidad tanto para los conductores como
para los residentes del lugar.
Todo lo expuesto en la Memoria y desarrollado en los Documentos y Anejos que

componen este Proyecto son los fundamentos el proceso constructivo que se ha de
seguir para la construcción de la nueva carretera “Variante de la N-122 a su paso por
Tarazona (Zaragoza)”.
En cumplimiento de los artículos 125 y 127 del Reglamento General de la Ley de

Contratos de las Administraciones Públicas (Real Decreto 1098/2001, de 12 de
Octubre), se manifiesta que el presente Proyecto se refiere a una obra completa, y que
por tanto es susceptible de ser entregada al uso general o al servicio correspondiente,
sin perjuicio de ulteriores ampliaciones que posteriormente puedan producirse.
Con todo lo expuesto en la presente Memoria y en el resto de Los documentos incluidos

en el presente Proyecto de Construcción de acuerdo con el Artículo 123, Contenido de
los proyectos y responsabilidad derivada de su elaboración, del Real Decreto Legislativo
3/2011, se estima que la solución adoptada está suficientemente justificada y definida
conforme a la legislación vigente, por lo que se firma y se eleva a la Superioridad para
su aprobación.
En Madrid, Julio 2020
Autor del proyecto:
HOFMAN MAYHUIRE PONCE
Fdo. Hofman Mayhuire Ponce

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

139
ANEJO N°1
ANTECEDENTES
ANEJO N°1. ANTECEDENTES 1

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. OBJETO. ..................................................................................................... 3

2. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS...................................................................................... 3
3. ANTECEDENTES TÉCNICOS. ................................................................................................... 4
4. MARCO LEGAL Y NORMATIVO .............................................................................................. 5
5. RESUMEN DEL ESTUDIO PREVIO DE SOLUCIONES ................................................................ 8
5.1. Alternativa 1 .................................................................................................................. 8
5.2. Alternativa 2 ................................................................................................................ 10
5.3. Alternativa 3 ................................................................................................................ 11
5.4. Conclusiones obtenidas del EPS .................................................................................. 12
6. RESUMEN Y CONCLUSIONES ............................................................................................... 13
APÉNDICE A: ................................................................................................................................ 15

1. INTRODUCCIÓN. OBJETO.
En el presente anejo se presenta los antecedentes administrativos y técnicos, en el caso

de que haya, que se han tenido en cuenta en la redacción del presente proyecto
constructivo de la variante de la carretera N-122 a su paso por Tarazona.
2. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
La variante de la carretera nacional N-122, a su paso por Tarazona, es un proyecto de

unos 10 kilómetros de longitud aproximadamente, cuyo objetivo es despejar el tráfico de
vehículos pesados que actualmente circulan por algunas de las principales avenidas de
la ciudad; asimismo, al tratarse de una ciudad que alberga un considerable número de
personas de la tercera edad, se convierte en una obra muy demandada por los
ciudadanos. La actuación servirá además para conectar la futura autovía A-15 de Soria-
Tudela y la propia N-122, al suroeste de Tarazona, así como crear sendas conexiones
con las poblaciones de Torrellas y Grisel.
El respectivo proyecto tiene sus antecedentes en el Plan General de Carreteras de

Aragón 2004-2013, y las instrucciones de este último se tuvieron en consideración en
su redacción. Este último, prevé las actuaciones para adaptar la demarcación a las
nuevas necesidades demográficas y mejorar las comunicaciones entre los municipios,
del mismo modo se mejoran los aspectos circulatorios relativas al trazado, firmes,
secciones transversales, capas de rodadura y condiciones de drenaje. Entre ellas se
cita la construcción de un desdoblamiento que sirva de variante para la ciudad de
Tarazona y este se puede contemplar en el apartado de Variantes Urbanas, el cual se
justifica por razones de seguridad viaria y mejora de la calidad de vida. A su vez, esta
variante se contempla en el Plan General de ordenación Urbana de Tarazona como un
desdoblamiento que parte del sur de la carretera N-122.
A continuación, se mencionan las resoluciones referentes a obras de carreteras

cercanas recogidas de los diferentes números del Boletín Oficial del Estado (BOE)
referente al departamento del Ministerio de fomento.
 RESOLUCIÓN de 20 de enero de 2006, de la Secretaría General para la

Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula
declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del estudio informativo
«Autovía del Duero, tramo Soria (Este)-Venta Nueva. Carretera N-122 del p.k.
145 al p.k. 180, provincia de Soria», promovido por la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento.
 RESOLUCIÓN de 13 de marzo de 2006, de la Secretaría General para la

declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del estudio informativo
«Variante de Tarazona en la N-122», promovido por la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento.

 RESOLUCIÓN de 30 de mayo de 2007, de la Secretaría General para la

declaración de impacto ambiental sobre el proyecto Autovía A-15: Soria (Este)-
Tudela.
 RESOLUCION de 29 de abril de 2009, de la Dirección General de Carreteras por

la que se aprueba provisionalmente y se ordena la incoación del expediente de
Información Pública del Proyecto de Trazado: “Variante de Tarazona en la
Carretera N-122”. Provincia de Zaragoza.
3. ANTECEDENTES TÉCNICOS.
El antecedente técnico más importante es la construcción de la autovía A-15. La

construcción de la variante N-122 a su paso por Tarazona, tendrá mucho que ver con
ella ya que se podría plantear su posible conexión consiguiendo uno de los objetivos de
los Planes expuestos anteriormente: vertebrar el territorio costero de la Comunidad con
carreteras en buen estado y con la máxima calidad. Aquí se expone información
relacionada con la A-15, que puede servir de utilidad para este estudio previo y a la hora
de realizar la conexión:
 En el Boletín Oficial de la Provincia de Zaragoza Nº 143 se publicó la Resolución

de 30 de mayo de 2007, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, por la
que se formula Declaración de Impacto Ambiental del proyecto Autovía A-15:
Soria (Este)-Tudela.
 En el Boletín Oficial del Estado N°39 se publicó la Resolución de 20 de enero de

2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el
Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre
la evaluación del estudio informativo «Autovía del Duero, tramo Soria (Este)-
Venta Nueva. Carretera N-122 del p.k. 145 al p.k. 180, provincia de Soria»,
promovido por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
Si bien es cierto que anteriormente, y académicamente hablando, no se realizó un

estudio previo de soluciones, para la realización de este Trabajo Fin de Máster de
proyecto constructivo y siguiendo los procesos de redacción de un proyecto, se
supondrá como antecedente técnico el Estudio Previo de Soluciones del proyecto
“Variante de la N-122 a su paso por Tarazona, (Zaragoza)” En este se detallarían
cada una de las características técnicas del proyecto, se especifican las tres posibles
alternativas más importantes y se justifica cuál ha sido la alternativa elegida. En este
caso, se desarrollará en el presente proyecto la Alternativa 2 del mismo. En él, se
tratarían los conceptos más importantes para la construcción de la nueva variante a la
nacional N-122 a su paso por Tarazona.

4. MARCO LEGAL Y NORMATIVO
Para el respectivo proyecto constructivo de la carretera, se ha tenido en cuenta la

Legislación y la Normativa Técnica vigente en España a la fecha de la realización del
trabajo. A continuación, se mencionarán las Normas y/o Instrucciones de la siguiente
relación, cuyo carácter es meramente informativo:
NORMATIVA GENERAL
 Real Decreto Legislativo 1098/01, de 12 de octubre, por el que se aprueba el

Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas
(BOE 26/10/01 y correcciones de errores BOE 19/12/01 y 8/2/02) y todas sus
modificaciones.
 Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba la

Ley de Contratos del Sector Público.
NORMATIVA ESPECÍFICA DE CARRETERAS
Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras.
Orden Ministerial del 16 de diciembre de 1997, por la que se regulan los accesos a las
carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicios
de carreteras.
Reglamento General de Carreteras, aprobado mediante el Real Decreto 1812/94 de 2

de septiembre.
Orden FOM/3317/2012, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre

las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras
públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de
Fomento.
 Drenaje
- Orden FOM/298/2016, de 15 de febrero, por la que se aprueba la norma 5.2 - IC

drenaje superficial de la Instrucción de Carreteras (BOE del 10 de marzo del
2016).
- Orden de 21 de junio de 1965, por la que se aprueba la Instrucción 5.1-IC

“Drenaje”, vigente en lo relativo al drenaje profundo (B.O.E 17/09/65).
- Máximas lluvias diarias en la España peninsular. Dirección General de

Carreteras 1999, contiene programa informático y mapa a escala 1/800000.
 Firmes

- Norma 6.1-IC “Secciones de firme”, de la Instrucción de Carreteras (BOE del 12

de diciembre), aprobada en la ORDEN FOM/3460/2003, de 28 de noviembre.
- Norma 6.3-IC: “Rehabilitación de firmes”, de la Instrucción de Carreteras (BOE

del 12 de diciembre, coerción de erratas BOE del 25 de mayo de 2004),
aprobada en la ORDEN FOM/3459/2003, de 28 de noviembre.
 Seguridad vial
- Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de las

infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado (BOE del 12 de marzo
de 2011).
- Orden FOM/1649/2012, de 19 de julio, por la que se regula el procedimiento de

acreditación y certificación de aptitud de auditores de seguridad viaria de la Red
de Carreteras del Estado (BOE del 27 de julio de 2012).
 Trazado
- Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-IC

Trazado, de la Instrucción de Carreteras (BOE del 4 de marzo de 2016).
IMPACTO AMBIENTAL
- Ley 5/2013, de 11 de junio, por la que se modifica la Ley 16/2002, de 1 de julio,

de prevención y control integrados de la contaminación Ley 21/2013, de 9 de
diciembre, de Evaluación Ambiental.
- “Directiva 85/337/CEE”, de 27 de junio, relativa a la Evaluación de las

Repercusiones de Determinados Proyectos Públicos y Privados sobre el Medio
Ambiente, modificada por “Directiva 97/11/CE”, de 3 de marzo
EXPROPIACIONES
- Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el Texto

Refundido de la Ley de Suelo. Establece los parámetros para la realización de
las valoraciones del suelo que se desarrollan en el Real Decreto 1492/2011, de
24 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento de valoraciones de la Ley
de Suelo.
- Ley de 16 de diciembre de 1954, de Expropiación Forzosa y Decreto de 26 de

abril de 1957, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Expropiación
Forzosa.
- Ley 6/1998, de abril, sobre Régimen de Suelo y Valoraciones, tal y como

quedaron redactadas por la Ley 10/2003, de 20 de mayo, de medidas urgentes
de liberalización en el sector inmobiliario y transportes.

URBANISMO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
- DECRETO LEGISLATIVO 2/2015, de 17 de noviembre, del Gobierno de Aragón,

por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Ordenación del Territorio
de Aragón.
- Plan General de Ordenación Urbana de Tarazona. Junio de 2018. Ayuntamiento

de Tarazona
GESTIÓN DE RESIDUOS
- Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados.

- Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, por la que se publican las operaciones

de valoración y eliminación de residuos y lista europea de residuos.
- Real Decreto 833/1988, de 20 de julio, por el que se aprueba, el Reglamento

para la ejecución de la Ley 20/1986, Básica de Residuos Tóxicos y Peligrosos.
SEGURIDAD Y SALUD
- Ley 32/3006, de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el sector de

la construcción (BOE de 19 de octubre de 2006) y el Real Decreto 1109/07, de
24 de agosto, por el que se desarrolla la anterior ley.
- RD 1109/2007, de 24 de agosto, por el que se desarrolla la Ley 32/2006, de 18

de octubre, reguladora de la subcontratación en el Sector de la Construcción
(BOE del 25 de agosto de 2007). Corrección de errores BOE del 12 de
septiembre del 2007. Modificado por el Real Decreto 327/2009, de 13 de marzo
(BOE del 14 de marzo de 2009).
- Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen

disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción
(BOE de 25 de octubre). Modificado por el Real Decreto 604/2006, de 19 de
mayo (BOE de 29 de mayo).
- Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
- Real Decreto 485/97, de 4 de abril, sobre disposiciones mínimas en materia de

Señalización de Seguridad y Salud en el trabajo.
- Real Decreto 773/97, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de Seguridad

y Salud relativas a la Utilización por los trabajadores de Equipos de Protección
Individual y el Real Decreto 1407/02 que lo desarrolla.

- Real Decreto 1215/97, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones

mínimas de Seguridad y Salud para la utilización por los trabajadores de los
equipos de trabajo.
PROYECTO
- Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción

sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de
las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del
Ministerio de Fomento (BOE del 23 de diciembre de 2010).
RUIDO
- Ley 37/2003, de 17 noviembre, del Ruido (BOE del 18 de noviembre de 2003). -

Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley
37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica,
objetivo de calidad y emisiones acústicas (BOE del 23 de octubre de 2007).
- Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a la evaluación y gestión
del ruido ambiental (BOE del 17 de diciembre de 2005).
5. RESUMEN DEL ESTUDIO PREVIO DE SOLUCIONES
Como se mencionó anteriormente, cabe mencionar que académicamente antes no se

realizó un estudio previo de soluciones del proyecto constructivo que se presenta; sin
embargo, se trato de manera general abordar la mejor alternativa que se adecue a las
necesidades del proyecto, planteándose aun así otras dos alternativas que justifiquen la
elección de la misma.
En el Estudio Previo de Soluciones antecedente al presente Proyecto Constructivo de

la Variante de la carretera N-122 a su paso por Tarazona se realizó un análisis
comparativo de tres alternativas de trazado.
Es de obligada mención que las alternativas presentadas en el Estudio Previo de

Soluciones constituían en sí mismas corredores, cuyo trazado definitivo en caso de ser
las escogidas para el desarrollo del Proyecto Constructivo puede ser algo diferente a lo
expuesto en el EPS.
A continuación, se presenta un breve resumen de las características más importantes

de cada alternativa, así como una serie de conclusiones concernientes a la elección del
trazado definitivo.
5.1. Alternativa 1
La alternativa 1 es la de menor longitud con aproximadamente 5.060 metros. Su inicio

empieza igual que la alternativa 2: unas decenas de metros antes de llegar al polígono
industrial.

El terreno por el cual discurre el trazado es en su mayoría plano, llegando al último tramo
se encuentra con algunas zona donde se tiene gran presencia de fincas privadas y
partes de algunas zonas de cultivos y un pequeño embalse, por lo que la construcción
de la carretera en esta zona seria crítica. Como se aprecia en el Anejo de 14. Ordenación
ambiental, paisajística y paisajística, esta alternativa es la que, pero puntuación tiene
medioambientalmente porque compromete en su último tramo zonas de alta presencia
de vegetación. Asimismo, a lo largo del trazado se prevé construir un puente y dos
grandes viaductos
A continuación, se muestra una vista aérea correspondiente al trazado en planta de esta

alternativa:
En cuanto a la rasante, se tienen pendientes moderadas en todo el recorrido. Como se

ha comentado anteriormente es necesario la proyección de estructuras, tanto puentes
como viaductos, para salvar las grandes alturas de desmontes y terraplenes.

5.2. Alternativa 2
La alternativa 2 es la que tiene una longitud intermedia con aproximadamente 9.085

metros. Su inicio empieza igual que la alternativa 1: unas decenas de metros antes de
llegar al polígono industrial.
El terreno por el cual discurre el trazado en un inicio es plano y llano, por lo que los
desmontes y terraplenes son moderados, además se discurre a una cierta distancia de
las poblaciones de Grisel y Santa Cruz del Moncayo, por lo que no se tiene problemas
urbanísticos en estos términos municipales.
Posteriormente, la orografía de la zona se empieza volver más ondulada con presencia

de lomas, por lo que el trazado en esa zona empieza a discurrir paralelamente al cauce
del rio Queiles llegando a un punto donde mediante un viaducto cruza al otro extremo y
se pasa por el margen izquierdo de la población de Torrellas. Este trazado no interfiere
medioambientalmente la zona, es por eso que en el anejo N° 14 es la que mejor
puntuación de obtuvo de las otras tres.
En cuanto a la rasante, se tienen pendientes moderadas al inicio del tramo, pero una
vez se llega al último tramo es donde se tiene pendientes más pronunciadas de subida
y de bajada. Como se ha comentado anteriormente es necesario la proyección de
estructuras, tanto puentes como viaductos, para salvar las grandes alturas de
desmontes y terraplenes.

5.3. Alternativa 3
La alternativa 3 es la de mayor longitud con aproximadamente 10.505 metros. Su inicio

empieza mucho más antes que las otras alternativas, justo en la curva que empieza el
kilometro 80 de la actual N-122, de allí discurre por toda las faltas de la montañas que
están para el lado sur oeste; es decir, que pasa por el margen izquierdo de las
poblaciones de Grisel y Santa Cruz del Moncayo.
Esta alternativa llega a conectarse con la actual N-122 unos metros después de lo que
se proyectaba para la alternativa 3; por lo que ambientalmente también comprometería
todo esta zona, pues ya también discurre muy próximo a la población de Torrellas y muy
cercano al embalse que se tiene ahí para el regadío de los cultivos que están a las faldas
del rio Queiles. Esto se comprueba en el anejo N°14 donde esta alternativa es la
segunda que peor puntuación obtuvo.
Asimismo, por la orografía, se empieza a una cota muchos mas alta a la que se tiene
que llegar por lo que las pendientes son mayores que en los otros casos; a lo largo del
trazado se prevé construir 1 puente, 2 viaductos medianos y 1 gran viaducto.
A continuación, se muestra una vista aérea correspondiente al trazado en planta de esta

alternativa:

En cuanto a la rasante, se tienen pendientes moderadas al inicio de la carretera, pero

conforme se avanza se va aumentando y después baja bruscamente. Como se ha
comentado anteriormente es necesario la proyección de estructuras, tanto puentes
como viaductos, para salvar las grandes alturas de desmontes y terraplenes.
5.4. Conclusiones obtenidas del EPS
La alternativa seleccionada en el Estudio Previo de Soluciones es la Alternativa 2, pues

es la que mejor se adapta a las necesidades del proyecto, la que presenta un menor
impacto ambiental y mejor se acondiciona al medio sin generar conflictos con zonas
protegidas o intereses comunitarios.

6. RESUMEN Y CONCLUSIONES
La variante objeto del presente Proyecto Constructivo es un proyecto integrado en la red

de carreteras estatales bajo previa ordenación del Ministerio de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana, y la correspondiente relación con la Comunidad de Zaragoza.
En este anejo se pueden ver los antecedentes administrativos y los antecedentes

técnicos que influyen en la elaboración del presente proyecto.
En cuanto a los antecedentes administrativos, existen dos planes importantes que

mencionan la actuación principal de la que trata el proyecto, la construcción de una
variante de la N-122 a su paso por Tarazona. Estos son el “Plan General de Carreteras
de Aragón 2004 - 2013” y el “Plan General de Ordenación Urbana 2020”. Asimismo, se
recoge la aprobación y la ordenación del Proyecto Constructivo a ejecutar en los
presentes documentos.
En cuanto a los antecedentes técnicos, el Estudio Previo de Soluciones elaborado en

una etapa anterior a este proyecto será considerado como antecedente técnico
aprobado en enero de 2020. En él se recogen muchos de los documentos informativos,
administrativos o técnicos necesarios para la elaboración de este proyecto.

APÉNDICES

APÉNDICE A: FICHA DE ADJUDICACION DEL PROYECTO
TÍTULO: VARIANTE DE LA CARRETERA NACIONAL N-122 A SU PASO POR

TARAZONA.
TÉRMINO
MUNICIPAL: TARAZONA, PROVINCIA DE ZARAGOZA
CLIENTE: MINISTERIO DE TRANSPORTE, MOVILIDAD Y AGENDA

URBANA
DOCUMENTO PROYECTO CONSTRUCTIVO
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE

CAMINOS CANALES Y PUERTOS
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
CLAVE DEL PROYECTO:
5 0 5 0 0 --- B2 0 1 --- M N F
CÓDIGO POSTAL TIPO DE PROYECTO INICIALES DEL TUTOR
NOMBRE: HOFMAN MAYHUIRE PONCE
Nº MATRÍCULA 0 1 2 5 3 CURSO 19/20

ANEJO N°2
SITUACIÓN ACTUAL,
CONDICIONANTES Y SERVICIOS
EXISTENTES
ANEJO N°2. SITUACIÓN ACTUAL, CONDICIONANTES Y SERVICIOS EXISTENTES

1
ÍNDICE
2. DESCRIPCION SITUACION ACTUAL ........................................................................................ 3
2.1. Situación actual ............................................................................................................. 3
2.2. Descripción situación actual.......................................................................................... 4
2.3. Fotografías de campo .................................................................................................... 5
3. OBJETIVOS Y JUSTIFICACION DEL PROYECTO ...................................................................... 11
4. DESCRIPCIÓN DE CONDICIONANTES ................................................................................... 12
4.1. Condicionantes ambientales ....................................................................................... 12
4.1.1. Espacios Naturales .............................................................................................. 15
4.1.2. ZEPA’s .................................................................................................................. 15
4.1.3. LIC’s ..................................................................................................................... 16
4.1.4. Refugio de Fauna Silvestre “El Val” ..................................................................... 17
4.1.5. Vías pecuarias...................................................................................................... 18
4.1.6. BIC’s ..................................................................................................................... 19
4.2. CONDICIONANTES TÉCNICO-FUNCIONALES ............................................................... 20
4.2.1. Orografía ............................................................................................................. 20
4.2.2. Hidrología ............................................................................................................ 22
4.2.3. Normativas .......................................................................................................... 22
4.2.4. Carreteras existentes .......................................................................................... 22
4.3. CONDICIONANTES TERRITORIALES ............................................................................. 23
5. RELACIÓN DE SERVICIOS EXISTENTES ................................................................................. 25
5.1. Línea de tensión .......................................................................................................... 25
5.2. Líneas telefónicas ........................................................................................................ 26
5.3. Redes de abastecimiento y saneamiento del agua ..................................................... 26
5.4. Ferrocarril .................................................................................................................... 26
5.5. Caminos agrícolas ........................................................................................................ 26
5.6. Otros servicios ............................................................................................................. 27
6. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 27

2
En el siguiente anejo se pretende estudiar y analizar la situación en la cual se encuentra

la infraestructura viaria en el municipio de Tarazona, donde se plantea el proyecto
constructivo de una variante en la carretera N-122.
El presente anejo aportara la debida justificación a la construcción del proyecto, por lo

que este anejo es de elevada importancia para tener en consideración algunas zonas
pobladas o espacios protegidos que está previsto por los que pasen la futura variante,
así como también conocer los servicios que afectaría la construcción de la carretera.
Asimismo, según sean los servicios afectados a tener en cuenta, se entrará en el estudio
de las actuaciones y medidas a tomar en cada uno de los casos. En cuanto a otro tipo
de condicionantes, se procederá a describir las diferentes particularidades que puedan
presentar en el área de estudio en el municipio de Tarazona que deberán ser respetadas
a la hora de diseñar el trazado de la carretera.
2. DESCRIPCION SITUACION ACTUAL
2.1. Situación actual
La carretera a proyectar se encuentra en España, en la comunidad autónoma de

Aragón, provincia de Zaragoza, en la comarca Tarazona y el Moncayo. Dicha obra lineal
se emplaza entre el lado sureste de la actual carretera N-122 hasta la zona oeste de la
misma, un poco después de la población de Torrellas.
Imagen 1.Mapa de Situación

3
2.2. Descripción situación actual
Como ya se ha indicado anteriormente, la carretera N-122, cuyo titular es el Ministerio

de fomento, es una carretera nacional española que comunica Aragón con Castilla y
León y Portugal a través del Valle del Duero, y atraviesa las ciudades
de Soria, Valladolid y Zamora en un tramo de 490 kilómetros; sin embargo para el
proyecto nos interesara las zonas que pertenezcan y estén dentro de los puntos
kilométricos PK 80+000 hasta el PK 95+000.
Actualmente, la carretera N-122 es una vía de doble sentido de circulación, que parte
del este en Zaragoza y se dirige hasta el oeste enlazando con la AP -68,en su recorrido
se atraviesa con las poblaciones de Magallón, Borja, Maleján, Bulbuente y Tarazona.
Posteriormente, se adentra en Castilla y León en la provincia de Soria y continua su
recorrido hasta llegar al Valle del Duero.
En el tramo antes mencionado, la carretera N-122 presenta tramos donde la plataforma

llega a tener 2 carriles y en otros donde genera una transición a 3 carriles; es decir, de
dos carriles de 3.5 metros y arcenes de 1 metro pavimentadas se pasa a tener 3 carriles
de 3.5 metros y arcenes de 1.5 m, específicamente entre el PK 75+000 y el PK 75+200.
En los enlaces, como por ejemplo con dirección a Vera del Moncayo se llega a tener
hasta 4 carriles de 3.5 metros y arcenes de 1 metro.
En todos los casos las curvas son de radio inferior a 300 metros, en algunos tramos se
llega a tener 450 metros de radio como por ejemplo en la entrada a Tarazona. Asimismo,
según el mapa de velocidades del 2017 del Ministerio de Fomento, se puede observar
que se presenta una velocidad media de recorrido de 76 km/h aproximadamente,
velocidad que probablemente se incremente con la construcción de la variante de
Tarazona y la eliminación de velocidad debida al paso por el casco urbano de dicha
ciudad.
En cuanto al trazado, la actual carretera está sujeta a la topografía del terreno, aunque
mantiene una rasante llana al inicio, en el último tramo existen tramos de pendientes y
rampas pronunciadas debido a la orografía ondulada por la presencia del rio Queiles,
para evitar desarrollar terraplenes ni desmontes de importancia, se prevé la construcción
de puentes y viaductos a los largo de la traza.
En cuanto a los indicados aforos se concluye que la intensidad media diaria (IMD) de la
carretera entre el PK 80+000 y PK 90+000 ha sido durante el año 2018 de 5000
vehículos/día y la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) para el mismo
tramo y año fue de 1390 vehículos/día.
El estado del firme se contempla en buen estado, aunque en algunos tramos se

presentan signos de fatiga.

4
2.3. Fotografías de campo
A continuación, se incluye un recorrido fotográfico por el tramo antes mencionado, en

sentido hacia la población de Tarazona.
Fotografía 1. Comprobación del tipo de tráfico más concurrente por la actual N-122. Fuente: Propia.
Fotografía 2. P.K. de inicio de la variante N-122 a su paso por Tarazona. Fuente: Propia

5
Fotografía 3. Entrada Polígono Industrial antes de entrar a Tarazona. Fuente: Propia.
Fotografía 4. Tráfico pesado en el recorrido dentro de Tarazona ciudad. Fuente: Propia

6
Fotografía 5. Salida de Tarazona (Dirección Soria). Fuente: Propia.
Fotografía 6. Población de Grisel. Fuente: Propia.

7
Fotografía 7.Población de Santa Cruz del Moncayo. Fuente: Propia.
Fotografía 8. Línea eléctrica de media tensión próximas al cruce con la carretera SO-382. Fuente: Propia

8
Fotografía 9. Corroboración de la presencia de líneas telefónicas en la zona del proyecto. Fuente: Propia
Fotografía 10. Línea eléctrica de alta tensión. Fuente: Propia

9
Fotografía 11. Corroboración de la presencia de línea telefónicas en la carretera CV-679. Fuente: Propia
Fotografía 12. Zona de vaguada con presencia de vegetación arbórea abundante por donde pasaría el viaducto.
Fuente: Propia

10
3. OBJETIVOS Y JUSTIFICACION DEL PROYECTO
El objetivo principal de este proyecto es poder plasmar todo lo necesario para poder
llevar la ejecución de la variante en la carretera N-122 a su paso por la ciudad de
Tarazona. La función principal de la variante es disminuir el tráfico de vehículos, sobre
todo el de vehículos pesados, que atraviesa actualmente la ciudad, de modo que el
recorrido por la nueva variante suponga una manera más segura y rentable de abordar
este paso.
Desde el punto de vista de la seguridad, las travesías se consideran puntos

potencialmente peligrosos, no solo por la existencia de usuarios vulnerables en el viario
como niños o ancianos, sino también por el hecho de que los conductores que circulan
por el medio interurbano deben adecuar su conducción al medio urbano, en un espacio
y un periodo de tiempo no muy extenso. Por tal motivo, con la construcción de variantes,
al eliminar puntos potencialmente peligrosos aumenta la seguridad de la circulación
disminuyendo la accidentalidad.
Desde el punto de vista comercial, la carretera nacional N-122 conecta, dentro de todo
su trazado, a dos grandes focos poblacionales: Zaragoza y Soria, lo que hace que la
interacción comercial sea fluida y constante, lo cual compromete a las poblaciones
intermedias que están dentro de la circulación de dicha carretera que los une, y que
además cuentan con un número nada despreciable de habitantes. Este es el caso del
municipio de Tarazona, pues se ve que la afluencia de mercancías destinadas al
comercio entre estos dos es apreciable cuando atraviesan por las calles dentro de la
misma. Con ello, también se justifica la creación de la nueva carretera que facilitara
todos los movimientos de grandes vehículos pesados agilizando la actividad de
comercio entre ciudades.
Desde el punto de vista de la accesibilidad, la variante de la nacional N-122 pretende

crear una nueva vía de acceso a diferentes localidades de una manera indirecta, a
través de su conexión con las diferentes vías que existen en el área considerada.
Finalmente, lo que se pretende con la nueva carretera es la creación de una vía con
buenas condiciones de comodidad y seguridad que consiga una mejora en la calidad de
vida de las personas que viven en la ciudad y están cerca a la actual carretera. De la
misma manera, mejorar las condiciones de circulación de los vehículos, tanto de ligeros
como pesados, que transcurrían por la carretera. Por último, mejorar la conexión de la
red de carreteras creando nuevas vías de acceso a diferentes localidades aledañas a la
zona del proyecto.

11
4. DESCRIPCIÓN DE CONDICIONANTES
Para llevar a cabo el estudio de las distintas alternativas a la variante de la carretera N-

122 en Tarazona, así como también la futura construcción de la alternativa
seleccionada, es necesario considerar una serie de condicionantes que puedan afectar
tanto al propio diseño como a su valoración y comparación.
Estos condicionantes se han agrupado en los siguientes apartados:
- Condicionantes ambientales
- Condicionantes técnico-funcionales
- Condicionantes territoriales
En las siguientes líneas se indican y desarrollan dichos condicionantes.
4.1. Condicionantes ambientales
Los condicionantes ambientales son los que corresponden a las distintas zonas situadas
sobre el territorio en estudio que tenga alguna figura de protección ambiental.
Así se analizará en este apartado la presencia de Espacios Naturales, ZEPA’s (Zonas

de especial protección para las aves), LIC’s (Lugares de importancia comunitaria), IBA’s
(Áreas de importancia para las aves), Hábitats Naturales, vías Pecuarias y BIC’s (Bienes
de Interés Cultural)
Según el artículo 1.1 de la Ley 8/2004, de 20 de diciembre, de medidas urgentes en

materia de Medio Ambiente, modificada por la disposición final cuarta de la Ley 15/2006,
de 28 de diciembre, de Montes de Aragón, "Se crea la Red Natural de Aragón, en la que
se integran, como mínimo, los espacios naturales protegidos regulados en la Ley
6/1998, de 19 de mayo, de Espacios Naturales Protegidos de Aragón (Parques
Nacionales, Parques Naturales, Reservas Naturales, Monumentos Naturales y Paisajes
Protegidos), que hayan sido declarados a través de su correspondiente instrumento
normativo en la Comunidad Autónoma de Aragón, los humedales de importancia
internacional incluidos en el Convenio RAMSAR, las Reservas de la Biosfera, los
espacios incluidos en la Red Natura 2000, los montes incluidos en el Catálogo de
Montes de Utilidad Pública de Aragón, los humedales y los árboles singulares y
cualquier otro hábitat o elemento que se pueda identificar como de interés natural en la
Comunidad Autónoma de Aragón".
Así pues, la Red Natural de Aragón integra, como mínimo, los siguientes espacios:
Espacios Naturales Protegidos, Humedales de importancia internacional incluidos en el
Convenio RAMSAR, Reservas de la Biosfera, Red Natura 2000, Humedales Singulares,
Árboles Singulares y Otros Hábitats o Elementos de Interés en la Comunidad Autónoma
de Aragón.

12
 Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN)
Asimismo, se define El Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN) el cual

es un instrumento jurídico de planificación cuyo objetivo es definir y señalar el estado de
conservación de los recursos y ecosistemas del ámbito territorial que comprendan, para
llegar a concretar la normativa básica que ha de definir la gestión de los Espacios
Naturales Protegidos que se declaren en la zona de estudio.
El PORN del Parque Natural del Moncayo fue aprobado por el Decreto 73/1998 y
modificado por el Decreto 265/2007 anteriormente nombrados, engloba parte de la
ZEPA Sierra del Moncayo-Los Fayos-Sierra de Armas (por lo que contiene el hábitat
potencial en el que se aplica el Plan de Recuperación del quebrantahuesos), al LIC
Sierra del Moncayo y al Refugio de Fauna Silvestre “El Val”.
 Plan Rector de Uso y Gestión (PRUG)
También se define El Plan Rector de Uso y Gestión (PRUG) del Parque Natural del
Moncayo, que ha sido elaborado por la Dirección del Parque y tras ser sometido a
Informe favorable del Patronato, en la sesión ordinaria del Pleno el 19 de febrero de
2001, se aprobó por el Decreto 225/2002, de 25 de junio, del Gobierno de Aragón.
El PRUG es el instrumento básico de planificación de la gestión del Parque que fija las
normas que permiten su correcto uso y gestión, tratando de hacer compatible la
conservación y restauración de los sistemas naturales del Parque con el desarrollo
socioeconómico de los pueblos de la Comarca.
El plan zonifica la zona en tres niveles de protección:
- Zonas de uso general, de reducida extensión, donde se ubican

preferentemente los equipamientos generales, las infraestructuras y las
actividades recreativas, turísticas, deportivas, etc. (Zona UG, Agramonte,
Santuario y Accesos). (EI.1)
- Zonas de uso limitado, que por sus características naturales exigen

restricciones particulares a su uso público. (Zona UL, Cumbres y Barranco de
Morana). (EI.2)
- Zonas de uso compatible, donde se puedan desarrollar actividades de ocio,

de educación ambiental y de interpretación de la naturaleza, así como un
aprovechamiento ordenado de los recursos naturales. (Zona UC, Zona de Uso
Compatible). (EI.3).
 Red Natura 2000
La Red Natura 2000 aparece como uno de los grandes ejes de la política comunitaria
en materia de conservación de la naturaleza. La Red Natura 2000 además de preservar
espacios puramente naturales, pretende la conservación de los espacios seminaturales,
modelados a lo largo de los años por la acción del hombre.

13
Dentro del municipio de Tarazona se encuentran varios espacios de la Red Natura 2000
en Aragón; el término municipal abarca una superficie total de 24.400 has de las cuales,
el LIC Sierra del Moncayo ocupa 1.487,84 ha y la ZEPA Sierra del Moncayo-Los Fayos-
Sierra de Armas abarca 3.045,14 ha. Además, se encuentran salpicando el municipio
más de una decena de hábitats naturales de interés comunitario8. Según el artículo 2c.
del Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para
contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats
naturales y de la fauna y flora silvestres, son hábitats naturales de interés comunitario
los que en el territorio en que se aplica la Directiva 92/43/CEE:
- Se encuentran amenazados de desaparición en su área de distribución natural;

o bien
- Presentan un área de distribución natural reducida a causa de su regresión o

debido a su área intrínsecamente restringida; o bien
- Constituyen ejemplos representativos de características típicas de una o de

varias de las cinco regiones biogeográficas siguientes: alpina, atlántica,
continental, macaronésica y mediterránea.
En el siguiente esquema se puede observar lo que abarcaría Red Natura 2000.
Imagen 2. Red Natura 2000
De acuerdo con el Estudio Ambiental Estratégico del Termino Municipal de Tarazona, lo

que se tiene presente son:
- Espacios Naturales Protegidos: Parque Natural del Moncayo.
- Red Natura 2000: ZEPA Sierra del Moncayo-Los Fayos-Sierra de Armas y LIC
Sierra del Moncayo.
- Árboles Singulares: Haya (Fagus sylvatica L.), Roble albar (Quercus petraea),
Álamo blanco (Populus alba L.), Níspero (Eriobotrya japonica Lindl.), Acebo (Ilex
aquifolium L.).
- Otros espacios de interés para la fauna en la Comunidad Autónoma de Aragón:

Refugio de Fauna Silvestre El Val.
A continuación, se analizará los espacios ambientales antes mencionados y se verá si

estos afectarían y se tendrían que tomar en cuenta al momento de construir la carretera
de la N-122 a su paso por Tarazona.

14
4.1.1. Espacios Naturales
Según el PORN:
Próximos al área de estudio se encuentra el espacio protegido Parque del Moncayo, el

cual limita con la provincia de Soria y su extensión es de 11144 ha. La extensión del
parque va desde Agramonte en el Norte hasta Purujosa en el sur. En la imagen 3 se
incluye el mapa de la extensión de la zona delimitada por el PORN.
Como se puede apreciar, una zona por donde va a pasar la nueva carretera estaría
afectando este espacio, por lo que según el artículo 62: Infraestructuras viarias y de
transporte se cita “La construcción, modificación y/o ampliación de carreteras o líneas
ferroviarias, cuyo itinerario transcurra en todo o en parte del ámbito del espacio natural
protegido, se someterá al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental conforme
a las determinaciones del Plan”. Estas medidas correctoras a adoptar estarán más
detalladas en el anejo de impacto ambiental.
Imagen 3. Zona delimitada por el PORN. Fuente: IDEAragón
4.1.2. ZEPA’s
La ZEPA más próxima al lugar del proyecto es la de Sierra del Moncayo-Los Fayos-
Sierra de Armas, la importancia de este paraje reside, entre otras características
peculiares, en la delimitación de niveles de vegetación y en la diversidad de la
comunidad de aves que alberga. Además, es una zona considerada hábitat potencial
del quebrantahuesos (Gypaetus barbatus), en la que se intenta, según el Plan de
Recuperación de la especie, favorecer la colonización de este territorio. El
quebrantahuesos está inventariado en peligro de extinción, tanto en el Catálogo de
Especies Amenazadas de Aragón como en el nacional.
Considerando la gran variedad de aves que frecuentan la ZEPA, hay que decir que
alrededor de 70 especies están incluidas dentro de alguna categoría en el Catálogo
Nacional de Especies Amenazadas (Real Decreto 439/1990), casi todas inventariadas
de interés especial; aparte de la catalogación del citado quebrantahuesos, el milano real

15
(Milvus milvus), el alimoche (Neophron percnopterus) y el águila-azor perdicera

(Hieraaetus fasciatus) están catalogados como vulnerables y sujetos a Planes de
Sin embargo, según las actuaciones planteadas, el futuro proyecto constructivo de la

variante de la carretera N-122 no se sitúa en ninguna zona de especial protección para
las aves según La Ley 6/1998, de 19 de mayo, de Espacios Naturales Protegidos
de Aragón, así como también se indica en el Decreto 49/1995, de 28 de marzo, de la
Diputación General de Aragón, por el que se regula el Catálogo de Especies
Amenazadas de Aragón, modificado por el Decreto, 181/2005, de 6 de septiembre del
Gobierno de Aragón. Esto se puede comprobar en la imagen 4 a continuación. Pero al
estar próximo a la zona del proyecto se deberá tener en cuenta ciertas medidas.
Imagen 4. ZEPA’s. Fuente: IDEAragón
4.1.3. LIC’s
Es el Decreto 73/1998, de 31 de marzo, del Gobierno de Aragón, por el que se aprueba

el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la Comarca del Moncayo y se
declara el Parque del Moncayo, modificado parcialmente por el Decreto 265/2007, de
23 de octubre, del Gobierno de Aragón, por el que se modifica el Plan de Ordenación
de los Recursos Naturales de la Comarca del Moncayo, el Plan Rector de Uso y Gestión
y los límites del Parque Natural del Moncayo.

13,7% del total de su área.
El LIC más cercano a la zona es el de Sierra del Moncayo, aun así, y según las
actuaciones planteadas, la futura carretera no se sitúa en ningún lugar de importancia
comunitaria según la Ley 11/2014 de Prevención y protección ambiental de Aragón.

16
Imagen 5. LIC’s. Fuente: IDEAragón
4.1.4. Refugio de Fauna Silvestre “El Val”
Según el Decreto 265/2002, de 23 de julio, del Gobierno de Aragón, por el que se

constituye un refugio de fauna silvestre, con la denominación de “El Val”, sito en los
términos municipales de Tarazona y Los Fayos (Zaragoza): “Se crea el refugio de Fauna
Silvestre de «El Val» sobre terrenos del Monte de Utilidad Pública nº 250 «Monte
Cierzo» perteneciente al Ayuntamiento de Tarazona y sobre terrenos propiedad de la
Confederación Hidrográfica del Ebro, sitos en la provincia de Zaragoza, términos
municipales de Tarazona y Los Fayos respectivamente.”
Este espacio puede considerarse como de alto valor para la conservación de una
comunidad muy diversa y en la que figuran taxones que requieren determinados grados
de conservación. De las 140 hectáreas de Refugio, 110 corresponden a Tarazona y 30
están incluidas en el término de Los Fayos.
Sin embargo, no existe ninguna colonia de especies amenazadas en esta zona, si bien,
por ser la fauna un elemento móvil se puede dar la presencia en el área de estudio de
especies incluidas en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas R.D. 439/90 como
de «interés especial» como alimoche común (Neophron percnopteris), halcón peregrino
(Falco peregrinusTuntall), culebrera europea (Circaetus gallicus) y águila real (Aquila
chrysaetos), entre otras, y catalogada como “vulnerable”, el águila azor perdicera
(Hieraaetus fasciatus).
Con respecto a la fauna, esta se caracteriza por pertenecer tanto a comunidades

mediterráneas propias de medios semiáridos, asociadas a las superficies de matorrales
y amplias superficies de cultivos forestales ligadas a ambientes eurosiberianos.
Una vez analizado los Refugios de Fauna Silvestre en la zona cerca al proyecto, se
puede concluir que la futura carretera confluiría con algunas zonas de especial

17
protección a la flora y fauna, como se puede apreciar en la imagen 6. Por lo que se

deberán tomar las medidas correctoras respectivas y que se detallarán más adelante en
el anejo de impacto ambiental.
Imagen 6. Refugio de Fauna Silvestre. Fuente: IDEAragón
4.1.5. Vías pecuarias
Dentro del municipio de Tarazona discurren las vías pecuarias “Cordel de Ágreda a
Cascante”, que transcurre por el sector noroccidental del municipio formando un ángulo
recto ya que parte desde el norte, hasta el embalse de Santa Ana, para seguir luego
hacia el oeste; y la cabañera “Cordel de la Senda de Cascante” que parte de la anterior,
a la altura del Embalse de la Dehesa, y continúa en diagonal hacia el oeste.
Como bien se puede observar en la imagen 7, la vía pecuaria está cerca de la variante
que pasará por la ciudad de Tarazona, mas no atraviesa zonas de especial protección
a la flora y fauna, por lo que la zona de refugio está alejada de la zona del proyecto que
se va a ejecutar.

18
Imagen 7. Vías pecuarias. Fuente: IDEAragón
4.1.6. BIC’s
Los Bienes de Interés Cultural (BIC) recursos culturales inventariados en la zona se

sitúan en el interior de los cascos urbanos, por lo que no supondrán condicionantes a
tener en consideración para el diseño de las distintas alternativas.
Como se puede ver en la imagen 8, los Bienes de Interés Cultural, coinciden con los
núcleos urbanos de las poblaciones que están dentro de la localización del proyecto,
por lo que estos se tendrán en cuenta al momento de realizar las alternativas de la
variante de la carretera N-122
Imagen 8. BIC’s. Fuente: IDEAragón

19
4.2. CONDICIONANTES TÉCNICO-FUNCIONALES
Los condicionantes técnicos son los que definen las características de cada una de las
alternativas contempladas, debiendo destacar los correspondientes a sección tipo y
velocidad de proyecto (junto con los parámetros geométricos asociados a esta).
Como ya se ha indicado, la sección tipo actual en la carretera N-122 entre el PK 80+000

y PK 95+000 está formado por dos carriles de 3.50 metros con arcenes de 1.00 metros
y sin bermas, con un total de plataforma de 9.00 metros.
Según las dimensiones indicada en la tabla 7.1 de la instrucción 3.1-IC (trazado) para
carreteras convencionales y para una velocidad de proyecto de 85 km/h, la 0sección
estará formado por dos carriles de 3.50 metros con arcenes de 1.50 metros y bermas
de 1.00 metros, por lo que la sección de la plataforma será de 12.00 metros. Estas
dimensiones fueron consideradas al momento de hacer el estudio informativo que
posteriormente, en base a la alternativa seleccionada, se ejecutara el proyecto. Cabe
mencionar que la velocidad de proyecto se entiende que no debe ser inferior a la
velocidad media del tramo que se desarrolló en su época (80/km/h), por ello se adoptara
el valor de 85 km/h, la cual coincide con la limitación legal de velocidad para una
carretera de las características indicadas.
4.2.1. Orografía
Desde el punto de vista orográfico, la zona corresponde a una llanura situada en el

entorno de la cota 480, con una ligera inclinación hacia el norte y el oeste, con una
oscilación de alturas en suaves lomas, rampas y pendientes.
Esta superficie llana-accidentada es cortada ligeramente por los valles de rio, acequias
y arroyos que introducen ligeros desniveles y originan pequeñas vegas. Por eso el
terreno está ocupado en su mayor parte por cultivos y la nueva carretera tratara de
ajustarse en lo máximo posible al terreno con el fin de obtener el mínimo movimiento de
tierras posibles.

20
Fotografía 13. Orografía tramo inicial de la futura variante. Fuente: Propia.
Fotografía 14. Orografía tramo final de la futura variante. Fuente: Propia.

21
4.2.2. Hidrología
Otro condicionante a tomar en consideración es el hidrogeológico, la zona de estudio

está enclavada dentro de la cuenca del Ebro, cruzando el río. En el área de actuación
se encuentran acuíferos de alta vulnerabilidad, dada la escasa profundidad del nivel
freático. La red fluvial de la zona está constituida por el rio Queiles y la acequia de
Magallón Fiel. Dicho rio tiene dirección de noreste hacia el oeste, cruzando la carretera
N-122 y el núcleo urbano de la ciudad de Tarazona. Completan la red fluvial las acequias
de Magallón Fiel que sigue la misma dirección que el rio antes mencionado, pero esta
cruza la carretera N-122 un poco más al sur.
Imagen 9. Red Hidrológica. Fuente: IDEAragón
4.2.3. Normativas
Otros condicionantes técnicos para tener en consideración serán los correspondientes

a las normas e instrucciones vigentes relacionadas con las actuaciones a proyectar de
carácter estatal.
4.2.4. Carreteras existentes
En cuanto a condicionantes funcionales se debe considerar la actual red viaria,

entendiendo como tal la correspondiente a carreteras pavimentadas, sin incluir caminos,
y por la cual atravesaría la futura variante a construir. Así como también es preciso
destacar las carreteras de orden inferior que conectaran con la nueva carretera y que
deben tener en cuenta.
A continuación, se describen las carreteras más importantes a destacar en el ámbito de

estudio:
- Carretera CV-678bis que conecta la N-122 con la población de Grisel. Se trata

de una carretera de carácter municipal que se inicia en el PK 84+200 de la
carretera N-122 y termina en la población de Grisel

22
- Carretera SO-382 que conecta Tarazona con Agreda. Se trata de una carretera
de carácter provincial perteneciente a Soria que se inicia en la ciudad de
Tarazona y termina en la población de Agreda.
- Carretera CV-639 que conecta la nacional N-122 con la población de los Fayos.
Se trata de una carretera que empieza en el PK 88+600 de la carretera N-122 y
termina cerca de la presa Del Val.
De lo indicado podemos concluir que los condicionantes técnico-funcionales a tener en

consideración para el diseño o valoración de las distintas alternativas deben ser la
presencia generalizada de cultivos de regadío (tanto en lo que se refiere a la ocupación
del terreno.
4.3. CONDICIONANTES TERRITORIALES
Los condicionantes urbanísticos son los correspondientes al planeamiento vigente de

cada una de las localidades que pudieran verse afectadas por las alternativas
contempladas. Se debe tener en cuenta los términos municipales por las cuales
atravesará la variante de la carretera N-122 así como también los núcleos urbanos de
los mismo y evaluar si existe un plan de desarrollo urbanístico futuro, en su defecto
tomarlo en cuenta al momento de plantear las diferentes alternativas o no, en este último
caso, solo se tomará en cuenta los usos del suelo de cada termino municipal.
La variante empieza en la carretera N-122 perteneciente al término municipal de

Tarazona y después continuaría por el término municipal de Grisel, después atravesaría
el término municipal de Santa Cruz de Moncayo, parte del término municipal de Torrellas
y parte del término municipal de Los Fayos para poder finalizar otra vez en la carretera
N-122 que pertenece al municipio de Tarazona.
El término municipal de Tarazona, Torrellas y Los Fayos siguen un Plan General de

Ordenación Urbana (PGOU) mientras que los términos municipales de Grisel y Santa
Cruz del Moncayo siguen el Proyecto de Delimitación de Suelos Urbanos (PDSU)
El documento de revisión del PGOU intenta canalizar y planificar de forma sostenible el

futuro urbanístico del término municipal de Tarazona para lo cual se atiende a varios
factores como son el grado de desarrollo del plan vigente, las dinámicas demográficas
previstas, la situación de la actividad económica, el estado de conservación del
patrimonio cultural y la configuración de su estructura territorial y urbana.

23
Imagen 10. Planes urbanísticos. Fuente: IDEAragón
De los documentos de planeamiento urbanístico se puede obtener la siguiente

información:
- Del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Tarazona se pudo obtener

el mapa urbanístico de dicho termino municipal, donde la figura de planeamiento
urbanístico vigente en la localidad de Tarazona es la delimitación del suelo
urbano, aprobada con fecha 31 de enero de 2002. En la imagen 11 se incluye el
plano de dicha delimitación, pudiendo apreciarse como el actual trazado de la N-
122 cruza el casco urbano, quedando la zona urbana distribuida
mayoritariamente al norte de la carretera quedando en el lado sur algunas zonas
residenciales y zonas de vegetación y cultivos.
- Del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Torrellas, se encuentran

zonas SNU-E del tipo suelo no urbanizable especial (espacio natural,
infraestructura, urbanizable pero no delimitado) así como también SU-C suelo
consolidado y SU-NC suelo no consolidado, siendo lo demás zona SNU-G suelo
no urbanizable genérico.
- Del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Los Fallos se pueden

encontrar zonas SU-C suelo urbano consolidado, zonas SU-NC suelo no
consolidado, zonas SNU-E suelo no urbanizable especial y zonas SUZ-ND suelo
urbanizable no delimitado, siendo lo demás zona SNU-G suelo no urbanizable
genérico.
- Del Proyecto de Delimitación de los Suelo (PDSU) de Santa Cruz Moncayo solo
existe zonas SU-C suelo urbano consolidado, siendo lo demás zona SNU-G
suelo no urbanizable genérico.

24
- Del Proyecto de Delimitación de los Suelo (PDSU) de Grisel se encuentran zonas

del tipo SU-C suelo urbano consolidado y zonas SUZ-ND suelo urbanizable no
delimitado, siendo lo demás zona SNU-G suelo no urbanizable genérico.
Todo lo antes mencionado se puede resumir en los siguiente mapas que abarcan la
zona del proyecto. En ambos mapas se representa los terminos municipales de
Tarazona, Torrellas, Santa Cruz del Moncayo, Los Fayos y Grisel, donde se oberva la
clasificacion del suelo del area en el que transcurre la infraestructura, siendo
matoritariamente la existencia de areas no urbanizables.
Imagen 11. Calificación del suelo. Fuente: Visor Zaragoza
5. RELACIÓN DE SERVICIOS EXISTENTES
En este apartado, se procederá a describir los diferentes servicios afectados que la

nueva carretera se ira encontrando a lo largo de todo el recorrido, desde la carretera N-
122 por el lado sur, pasando por los términos municipales antes mencionados hasta
volverse a incorporar a la carretera N-122 por el lado oeste. Para ello, se ha realizado
una visita en campo para analizar y localizar todos aquellos servicios que se verían
comprometidos como, por ejemplo, líneas telefónicas y eléctricas, huertos solares,
acometidas eléctricas, centros de transformación para instalaciones de riego y red de
caminos existentes.
5.1. Línea de tensión
Existe una línea de alta tensión muy cerca de la zona del proyecto, pero según el punto
kilométrico donde se plantea que empiece la variante, dicha línea no afectaría. Se
adjunta un mapa con las líneas de tensión de toda España donde se comprueba que
existe una línea de baja tensión y una línea de alta tensión que atraviesan la carretera
N-122. Sin embargo, estas no afectan en el tramo de carretera donde se plantean que
inicie la variante, ya que estas están más al sur.

25
Imagen 12.Llínea de tensión. Fuente: Visor Aragón
5.2. Líneas telefónicas
No se dispone de información referente a las líneas telefónicas en la zona. Se ha

enviado un correo a telefónica pero no han aportado una respuesta positiva sobre la
situación de las líneas.
5.3. Redes de abastecimiento y saneamiento del agua
Existen diversas redes de abastecimiento y saneamiento del agua que deberán tenerse
en cuenta a la hora de realizar el proyecto constructivo, entre ellas la Mancomunidad de
Aguas del Moncayo tiene una captación del manantial de Vozmediano en el Queiles. El
agua se transporta por la acequia de Magallón hasta un embalse regulador en la Dehesa
de Tarazona, con una capacidad de regulación cercana a 1 hm³.
Dada la extensión de la zona de estudio, ha sido imposible recopilar información acerca

de las redes existentes en ella, se tiene un esquema de la distribución de agua desde
el embalse Del Val a diferentes núcleos de población, entre ellos Tarazona, mas no se
muestra por donde pasa exactamente en el mapa dicha red.
5.4. Ferrocarril
No existe ni se prevé ninguna línea de ferrocarril en la zona de afección de la futura

carretera.
5.5. Caminos agrícolas
Dado que el ámbito de actuación destaca en su mayoría por el cultivo en casi su totalidad
de la zona, todos los caminos agrícolas que sean cruzados por la nueva carretera serán
repuestos y ejecutados con la correspondiente señalización.

26
5.6. Otros servicios
El trazado de las distintas alternativas afecta a algunos caminos y veredas existentes

en la zona, que se pueden reponer con mínimas obras de tierra, por lo que no suponen
un condicionante propiamente dicho.
6. CONCLUSIONES
Este anejo ha tratado de reflejar la situación actual en la cual se encuentra la Comarca

de Tarazona y el Moncayo, donde de desplazara la variante de la carretera N-122. Se
abordó los objetivos y justificación del proyecto, se describió los condicionantes
ambientales, técnico funcionales y territoriales presentes en la zona del proyecto que
podrían o no afectar en el momento de la ejecución de la misma.
En cuanto a los condicionantes ambientales, se han encontrado ZEPA’s, LIC’s, vías

pecuarias y BIC’s; ninguna de estas condiciona lo que es la zona del proyecto, pero sí
están próximas a esta, por lo que se debe tener en cuenta al momento de la construcción
de la carretera y tomar las medidas respectivas, en especial para las ZEPA’s. Lo que si
destaca es que el proyecto sí abarcaría una parte de la zona delimitada por el PORN y
de la zona de refugio de fauna, por lo que se deberán tomar las medidas correctoras
respectivas al impacto ambiental y que se detallarán más adelante en el anejo
correspondiente.
Desde el punto de vista hidrológico, se tiene un rio importante que es el Queiles el cual
tienen mucha influencia en la zona del proyecto, pues el trazado cruzará por esta, se
tiene previsto la construcción de un puente dado su longitud que los separa, pero esto
se detallará en el anejo de estructuras especiales. Asimismo, se precisa que existen una
serie de acequias que se deberán salvar mediante estructuras a lo largo del recorrido
de la nueva carretera.
Dentro de los condicionantes territoriales, se obtienen los diferentes planes urbanísticos

de los que se compone la zona de estudio, estos se consiguen a partir de los planes
pertenecientes a los municipios que en ella se integran.
Por último, dentro de los diferentes servicios afectados, dado que la zona de estudio se
compone de un conjunto de municipios y de un embalse cerca a esta, la extensión de
una red de abastecimiento y saneamiento va a estar presente, sin embargo, ha sido
imposible recaudar información acerca de ello.
Cabe mencionar que, al tratarse de un trabajo académico, alguna información puede

ser que no se tomó en cuenta por la falta de información o porque las autoridades
correspondientes no pudieron brindar dicha información, por lo que se trabajará con la
información que se tenga al alcance,

27
ANEJO N°3
CARTOGRAFÍA, TOPOGRAFÍA Y
REPLANTEO
ANEJO N°3. CARTOGRAFÍA, TOPOGRAFÍA Y REPLANTEO 1

ÍNDICE
1.1. Metodología .................................................................................................................. 3
2. VUELO. INFORME DE VUELO. ................................................................................................ 4
2.1. Fecha del vuelo.............................................................................................................. 4
2.2. Escala y altura del vuelo ................................................................................................ 4
2.3. Tipos de cámara fotogramétrica. .................................................................................. 5
2.4. Medios aéreos utilizados............................................................................................... 6
2.5. Datos del vuelo. Recubrimiento y pasadas necesarias y líneas de vuelo...................... 6
3. RED GEODÉSICA..................................................................................................................... 7
3.1. Proyección y referencias cartográficas ......................................................................... 7
3.2. Definición de la red planimétrica .................................................................................. 8
3.3. Definición de la red altimétrica ................................................................................... 11
3.4. Reseña de estación permanente................................................................................. 11
3.5. Técnicas GPS ................................................................................................................ 13
4. RED BÁSICA.......................................................................................................................... 13
5. PUNTOS DE APOYO DE CAMPO........................................................................................... 17
5.1. Preseñalización............................................................................................................ 17
5.2. Toma de Datos. ........................................................................................................... 17
5.3. Tolerancias. ................................................................................................................. 18
6. RESTITUCIÓN FOTOGRAMÉTRICA ....................................................................................... 18
7. LEVANTAMIENTO TAQUIMÉTRICO...................................................................................... 19
8. REPLANTEO ......................................................................................................................... 20
8.1. Introducción ................................................................................................................ 20
8.2. Observación planimétrica ........................................................................................... 21
8.2.1. Replanteo por intersección directa. .................................................................... 21
8.3. Ejemplo de reseña de base de replanteo.................................................................... 24
9. CARTOGRAFÍA UTILIZADA ................................................................................................... 25
ANEXO N°1 .................................................................................................................................. 26
ANEXO N°2 .................................................................................................................................. 33
ANEXO N°3 .................................................................................................................................. 38
ANEXO N°4 .................................................................................................................................. 41
ANEXO N°5 .................................................................................................................................. 55

El objeto del presente anejo es poder obtener un modelo que represente el terreno con
el mayor detalle posible donde se planea ubicar la variante de la N-122 a su paso por
Tarazona sobre el cual se realizarán todos los cálculos volumétricos y de replanteo de
la infraestructura.
Se debe tener en cuenta que la redacción de un proyecto constructivo necesita ser lo

más claro y preciso posible, dado que es la base para la construcción de cualquier
proyecto. Por ello, el trabajo de obtención de cartografía y posterior uso de los medios
topográficos para el replanteo han de ser cuidadosamente planteados para obtener los
mejores resultados.
Para la realización del respectivo anejo se utilizarán diversas fuentes de cartografía:
 Cartografía obtenida a partir de los modelos digitales del terreno obtenidos de

un paso de malla de 25 metros (MDT-25), facilitando por el Instituto Geográfico
Nacional.
 Cartografía obtenida a partir del Mapa Topográfico Nacional a escala 1:25000,

facilitado por el Instituto Geográfico Nacional. La hoja correspondiente es la 320.
Los diferentes mapas utilizados se encuentran en coordenadas planas con origen UTM,
refiriendo las longitudes al meridiano de Greenwich y las altitudes al nivel medio del mar
Mediterráneo en Alicante.
Para la ejecución de un proyecto constructivo se necesita la cartografía a escala 1/1000

se ha de acudir a empresas terceras especializadas para obtener una cartografía
suficientemente detallada del terreno a tratar, todo esto mediante un vuelo
fotogramétrico; ya que, en obras lineales es necesario obtener la cartografía de una gran
extensión.
Se han aplicado para la elaboración de este anejo lo especificado en la Nota de Servicio

2/2010 de la Subdirección de proyectos sobre la cartografía a incluir en ellos proyectos
de la dirección general de carreteras, en la que se establecen las normas a seguir en
los trabajos de cartografía y topografía, como en el vuelo fotogramétrico o la obtención
de la red básica.
1.1. Metodología
La cartografía del proyecto real se obtiene mediante un vuelo fotogramétrico. Por lo

tanto, la metodología de este trabajo es la siguiente:
a) Análisis de la cartografía existente publicada por diferentes organismos a

escalas mayores (MTN 50 y MTN 25, MDT ráster)

b) Se describirá el proceso mediante el cual se obtiene la cartografía que se

requiere para un buen nivel de precisión a escala 1:1000 y con precisión de
altimetría de 0.20 metros.
c) Se realizará un vuelo fotogramétrico a escala 1:5000. En este proyecto, dado

que es de tipo académico, el vuelo no se ha sido realizado, pero se adjuntará
toda la información relativa a un posible vuelo hipotético.
d) Se necesitará puntos de apoyo que serán necesario para crear la red básica y
una red de apoyo, ambos medidos en altimetría y planimetría. Las coordenadas
de esta red son perfectamente conocidos a través de los vértices geodésicos
(Red Geodésica). El método que se elegirá para obtener las coordenadas de los
puntos de apoyo de los fotogramas será la formación de polígonos.
e) Por último, se procede a realizar la restitución analógica con todos los datos de
la información del vuelo y de la red de apoyo. A partir de la restitución, se
definirán las bases de replanteo en la fase posterior al presente proyecto.
2. VUELO. INFORME DE VUELO.
El vuelo fotogramétrico deberá garantizar que la cobertura fotográfica de la zona a

levantar es la adecuada para satisfacer el objetivo del trabajo cumpliendo al mismo
tiempo las especificaciones reflejadas en el pliego de condiciones. Por lo tanto, las
condiciones principales que influyen en la calidad de la fotografía realizada son los
geométricos (Certificado de calibración) y las condiciones fotográficas (calidad de la
imagen).
El vuelo que se tendría que realizar debería tener ciertas características que a
continuación se describen. Dichas características hacen referencia a la fecha del vuelo,
escala y altura del vuelo, condiciones de la cámara, condiciones de la película y de los
fotogramas.
2.1. Fecha del vuelo
Se realizaría un vuelo especifico siguiendo la traza, dividiendo el vuelo en tramos para

ajustarse lo más posible a la misma. Las condiciones para la realización del vuelo
deberán ser óptimas para obtener imágenes bien definidas; es decir, cielo despejado y
el terreno a fotografía ofrezca una situación normal, sin nieve o zonas inundadas.
2.2. Escala y altura del vuelo
A continuación, se propone un vuelo fotogramétrico para obtener la cartografía a una

escala 1:1000 según las directrices de la Nota de Servicio 2/210. Se mencionarán los
aspectos más importantes a tener en cuenta.
Para realizar el vuelo se elige una distancia focal de la cámara y una escala del vuelo
para poder obtener la altura del mismo. Para este caso, se toma una distancia focal
habitual de f = 150 milímetros y formato de fotografía estándar 23x23 centímetros para

este tipo de vuelos fotogramétricos y una escala de 1/5000 para obtener una restitución
a escala 1/1000. El recubrimiento longitudinal será del 60% y el transversal del 25%.
A partir de estos datos y con la siguiente formula se puede obtener la altura de vuelo.
1 𝑓
=
𝐸 ℎ
Siendo:
 h: altura de vuelo sobre el terreno.
 1/E: escala de vuelo
 f = 150 mm
La altura que resulta es de h=750 metros sobre el terreno.
2.3. Tipos de cámara fotogramétrica.
La cámara que se utilizará para realizar el vuelo fotogramétrico será del tipo ZEISS RMK
TOP 15 de alta precisión dotada de un objetivo gran angular de 153.324 mm con un
dispositivo de para la compensación del arrastre de la imagen (F.M.C), el AWAR de
cada una de ellas es de 100 líneas pares por milímetro. Esta cámara cumple con los
requisitos dispuestos de máxima distorsión radial de 0.01 milímetros y de resolución
mínima de 60 líneas por milímetro en el centro del fotograma y de 10 líneas por milímetro
en sus extremos, además el obturador permite un tiempo de exposición menor que
1/300 segundos.
Dicha cámara estará montada sobre una plataforma de sustentación giroestabilizadora

T-AS de tal modo que quedan ampliamente amortiguados los efectos de las vibraciones
mecánicas del avión.
Imagen 1. Cámara ZEISS RMK TOP 15

2.4. Medios aéreos utilizados
El avión empleado para este tipo de trabajo ha sido un Partenavia P-68 equipado de los
más avanzados elementos técnicos para la navegación aérea: GPS, instrumentación
para vuelo instrumental, VOR, RMI, HSI, ADF. Además, de abertura para el montaje de
cámara fotogramétrica.
El proyecto del vuelo ha sido realizado siguiendo lo estipulado en las normas de Aviación
Civil y del Consejo Superior Geográfico. Asimismo, las condiciones meteorológicas y de
visibilidad durante la realización de la toma fotográfica resultaron las idóneas, por lo que
no se presentó ningún inconveniente durante el vuelo.
El cuerpo técnico con el cual ha sido posible realzar el vuelo consta de un equipo de
navegación (comandante de vuelo y observador), un responsable técnico del proyecto
de vuelo, dos técnicos de fotografía y un director responsable de todos los componentes.
Imagen 2. Partenavia P-68
2.5. Datos del vuelo. Recubrimiento y pasadas necesarias y líneas de

vuelo.
La longitud que se tendrá en cada foto (S) y la superficie cubierta por cada foto (F)
vienen dadas por la expresión a continuación, siendo S’ el lado de la foto en metros,
para este caso es de 0.23 metros.
𝑆 =𝑆 ∗𝐸
𝐹=𝑆
Operando resulta que la longitud en cada foto es de S=1150 metros y la superficie que
cubriría por cada foto tomada es de F=1322500 m2.
Ahora se calcula la longitud de la base y la longitud transversal (a), si p es el

recubrimiento longitudinal en % y q el % transversal, se tomaron los valores de 60% y
25%, respectivamente.

𝑃
𝑏 =𝑆∗ 1− = 460𝑚
100
𝑞
𝑎 =𝑆∗ 1− = 862.5𝑚
100
El área de recubrimiento por par queda:
 Dentro de la faja: 𝐹𝑚 = (𝑆 − 𝑏) ∗ 𝑆 = 793500 𝑚2
 Entre fajas contiguas: 𝐹 𝑚 = (𝑆 − 𝑎) ∗ 𝑆 = 330625𝑚2
La superficie estereoscópica adicional por foto vendrá dada por:
𝐹 = 𝑎 ∗ 𝑏 = 396750𝑚
3. RED GEODÉSICA
En los trabajos topográficos, para la obtención de los vértices de una red topográfica
para hacer un levantamiento y posterior replanteo de la obra, se debe definir
previamente una red geodésica y una red básica. Ambas redes deben ser dobles; es
decir, una planimétrica y otra altimétrica.
Al momento de definir la red geodésica que sirva como referencia de todos los puntos
del proyecto se debe establecer primero el sistema de referencia que ha utilizarse. En
España está regulado por el Real Decreto 1071/2007 del 27 de julio, donde se adopta
el sistema de referencia geodésico global ETRS89. Dicho sistema esta materializad por
el marco que define la Red Geodésica Nacional por Técnicas Espaciales (REGENTE) y
asociado al elipsoide GRS80.
Para el sistema de referencia altimétrico se toman como referencia de altitudes los

registros del nivel del mar en Alicante. Las altitudes se materializan gracias a los puntos
de la Red de Nivelación de Alta Precisión.
3.1. Proyección y referencias cartográficas
Se utilizará en este anejo el sistema de coordenadas UTM (Universal Transverse

Mercator), pues se trata de la proyección reglamentaria del Instituto Geográfico
Nacional, el cual consiste en el desarrollo cilíndrico tangente al elipsoide a lo largo de
un meridiano, que es una única línea automecoico; es decir, su transformada es una
recta. De esta manera, a medida que un lugar se separa del meridiano de tangencia, las
deformaciones se hacen cada vez mayores, en otras palabras, la proyección UTM
conserva perfectamente los ángulos, pero no las distancias.
Es por tal motivo se sectoriza la zona de trabajo en husos de 6° de longitud, resultado

de dividir la tierra en 60 husos iguales empezando por el antimeridiano de Greenwich.
En el sentido de la latitud, se divide en 8° de amplitud.
En el caso partículas del presente proyecto, se localiza en el huso 30.

Imagen 3. Cilindro coordenadas UTM
3.2. Definición de la red planimétrica
La red planimétrica se define mediante una poligonal a partir de la cual se puede

georreferenciar los puntos pertenecientes a la traza de la carretera, por lo que se parte
de los vértices geodésicos más cercanos al proyecto. Una vez localizados y definiendo
la red geodésica, se crea una escala de mayor detalle que se adapte con precisión al
trazado de la carretera a proyectar.
Se ha procedido a la creación de bases intermedias, en concreto 3. Estas bases

intermedias servirán como puntos que hagan más sencillo tomar las medidas
correspondientes para la topografía, todo esto mediante una red triangular de bases
intermedias.
Los vértices geodésicos cercanos, que se mencionaron con anterioridad y que servirán
como base de la topografía de los puntos de apoyo, pertenecen al Instituto Geográfico
Nacional.
Los vértices geodésicos vienen definidos por sus coordenadas UTM y, por lo tanto, se
tendrá en cuenta las deformaciones existentes en la medida de las distancias al
proyectarlas en el plano. El factor de anamorfosis en cada punto se puede obtener
según la siguiente formula, donde Ko=0.9996 y 𝑞 = (𝑋 − 500000) ∗ 10 donde X es la
abscisa UTM del punto.
𝐾 = 𝐾 ∗ (1 + 0.01235𝑞 )
A modo de ejemplo se calculará para el vértice geodésico de Lombo situado en el

término municipal de Tarazona (X= 606041.728m).
𝐾 = 0.9996 ∗ 1 + 0.01235 ∗ (606041.728 − 500000) ∗ 10 = 0.9997388183

Para la medida de las distancias se sigue una secuencia en la que primero se mide la
distancia reducida, a continuación, se calcula la distancia sobre el elipsoide y por último
se calcula la distancia en la proyección UTM, todas ellas obtenidas a partir de la
distancia geométrica establecida entre dos puntos en el terreno. Las fórmulas son las
siguientes:
∆
𝐷1 =
∗( )
𝐷2 = 𝐷1 +
𝐷 = 𝐷2 ∗ 𝐾
Siendo:
 Dg: distancia geométrica medida

 D1: distancia reducida
 D2: distancia sobre el elipsoide
 K: coeficiente de anamorfosis
 Ha: altura del punto sobre el que se estaciona
 Hb: altura del reflector en el segundo punto
 R: radio de la esfera local (6376866.65 metros)
Con los vértices geodésicos que están cerca al proyecto se genera un polígono que
servirá para el levantamiento topográfico, así cualquier punto situado dentro de la malla
pueda ser georreferenciado. En el caso que se está estudiando sobre la variante de la
carretera N-122 a su paso por Tarazona se tienen los siguientes vértices:
Vértices Número Coordenadas X Coordenadas Y Altitud (m)

(m) (m)
Lombo 32036 606041,728 4643408,958 488,493

Atalaya 31924 575657,069 4639256,664 1194,691
Estella 35267 612143,997 4627949,906 751,147
En el apéndice 1 se adjunta todas las reseñas de los vértices geodésicos citados

anteriormente. Se añade también el mapa con los vértices geodésicos localizados y las
distancias en kilómetros:

Imagen 4. Vértices geodésicos en la zona de proyecto.
Como ya se ha mencionado anteriormente, con estos vértices se genera una red que
sirve para el levantamiento topográfico de la obra. De este modo cualquier punto situado
dentro de esa malla de triángulos equiláteros podrá ser perfectamente georreferenciado.
Las longitudes entre los vértices y los ángulos entre ellos se presentan en la siguiente
figura:
Imagen 5. Esquema de vértices geodésicos

3.3. Definición de la red altimétrica
Para una mejor definición de la coordenada Z de los puntos de la traza de la carretera

en estudio se utilizará la red altimétrica. Hacen falta al menos dos puntos de referencia
conocida para obtener una red adecuada, estos se obtendrán de la Red de Nivelación
de Alta Precisión (NAP)
La red de nivelación de Alta Precisión (NAP) se encuentra estructurada en corredores.

Se identifico una serie de puntos NAP en el corredor que va de Tudela a Agreda, por lo
que queda muy bien definida la zona de estudio. En este corredor los puntos
referenciados más cercanos al proyecto son los siguientes.
Señal Número Altitud ortométrica (m)

ssk86,940 809025 493.0004
ssk87,950 809026 506.2321
SP88,895 809028 523.1190
ssk90,002 809029 549.9365
En el apéndice 2 de este anejo se pueden encontrar las señales de los puntos NAP
antes mencionados.
Imagen 6. Red Altimétrica
3.4. Reseña de estación permanente
Para la georreferenciación planimétrica del proyecto se enlaza la red geodésica y básica

a una estación fija de referencia de las redes GNSS (ERGNSS).
En el caso de la variante de la N-122 a su paso por Tarazona se tomará la estación fija

situada en Tudela.

A continuación, se adjunta la reseña la estación permanente localizada:

3.5. Técnicas GPS
La red planimétrica referida a la red REGENTE y la red altimétrica referida a la red NAP,
están además relacionadas mediante baselinas de enlace.
La observación se realizará utilizando las técnicas GPS mediante un equipo del tipo
Leica Zeno 10, cuyos receptores garantizan la cobertura correcta de la red y un
posicionamiento exacto en el terreno, siendo capaces de realizar modelos GIS a partir
de los datos que se toman en campo.
El método de observación utilizado será el posicionamiento estático relativo con

postproceso para obtener los puntos de apoyo y las coordenadas de la red básica. Se
tiene que cumplir las siguientes condiciones en los tiempos de observación:
 Baselínea de longitud ≤ 10 km  mínimo durante 10 minutos.
 Baselínea de entre 10 y 25 km  mínimo durante 10 minutos + 1 min/km

adicional.
Se fija una longitud máxima de baselíneas de 25 kilómetros, asegurándose de la

recepción de al menos cuatro satélites durante el tiempo de observación. El error
esperado es este caso es función del número de satélites y del tiempo de observación,
pero será de 5 a 10 mm + 1 ppm.
Será necesaria la observación simultánea de, al menos, dos receptores durante un

tiempo común, que determine el vector entre ambas posiciones, para puntos de apoyo
y para redes se necesitará al menos tres receptores, determinando simultáneamente los
tres vectores de posición.
La precisión de los vectores se cifra en una a cinco partes por millón (1 a 5 mm por Km).
El parámetro PDOP (parameter disalution of precisism) será menor de siete (<7) para
garantizar unas condiciones correctas.
Una vez determinados los vectores en posición, se exigirán los mismos errores que en
la topografía clásica. El cálculo y ajuste de coordenadas en el postproceso se realizará
mediante el método de los mínimos cuadrados.
4. RED BÁSICA
Se define una red básica en base a la red geodésica anterior, esta consta de una red
básica planimétrica y una red básica altimétrica. El objetivo de este apartado es situar
los vértices en las cercanías de la zona del proyecto en los cuales se pueda enlazar los
posteriores trabajos que se desarrollen y servirán como puntos de apoyo para la
restitución, como base de replanteo, taquimetría, etc.

Esta red básica consiste en una red de triángulos lo más equiláteros posibles para
garantiza una máxima precisión en las mediciones realizadas, a veces no es posible
alcanzar este objetivo, pero se debe tener presente a la hora de definirla.
Los vértices de la red básica se señalizarán con el sistema más adecuado en función
de la zona que se implanten de modo que se garantice su permanencia posterior, como
podrían ser hitos prefabricados, clavos de hierro embebidos en hormigón u otros
medios.
Lo normal es utilizar equipos GPS para la localización e instalación de estos puntos,

esto es obligatorio para proyectos de carreteras, ferrocarriles, etc. La topografía clásica
puede usarse una vez definida la red básica para levantamientos topográficos de áreas
reducidas y para el replanteo de estructuras.
La red básica está compuesta por al menos tres vértices que ocupe la zona de proyecto,
de forma que la distancia de separación entre si sea de unos 2000 metros (máximo 4000
metros).
El cálculo y la compensación de la trilateración, que configura la red básica, se realizará

por el método de mínimos cuadrados. La tolerancia en el error medio cuadrático de los
incrementos de coordenadas en las tres dimensiones será de 30 milímetros. Asimismo,
la transmisión de cota ortométrica a la red básica altimétrica se realizará con una
nivelación geométrica doble, a partir de la red de Nivelación de Alta Precisión (NAP). La
tolerancia para esta nivelación geométrica es de la siguiente forma, siendo k la longitud
del itinerario en kilómetros.
𝑡𝑜𝑙𝑒𝑟𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 = −𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑡𝑎 ∗ 10 ∗ 𝑘 ∗ 0.5𝑚𝑚

Paralelamente a la red básica planimétrica se establecerá una red de clavos de

nivelación de al menos 3 puntos, próxima al trazado (3-4 kilómetros) que constituirá el
marco de referencia altimétrico para el proyecto.
Se crearán reseñas estandarizadas de todos los vértices para tener constancia de las
diferentes bases de la red básica. Estas reseñas deberán contener suficiente
información para poder localizar los vértices. En el modelo de reseña se debe especificar
conceptos como nombre, situación, referencias, coordenadas, croquis, fotos del vértice
y planta de la localización.
La reseña de los vértices de la red básica tiene que presentare en un formato

estandarizado en el que se especifiquen claramente los siguientes conceptos:
1. Nombre, numero, hoja MYN, Señal

2. Situación
3. Referencia
4. Coordenadas en el Sistema geodésico de Referencia ETRS-89
5. Referencias de las dimensiones
6. Croquis
7. Foto del vértice
8. Planta de la localización
Un ejemplo de reseña de vértices puede ser la que se muestra a continuación.

Se adjunta en el documento de planos los correspondientes a la definición de la red

planimétrica básica. A continuación, se adjuntan las coordenadas X, Y y elevación de
cada punto que conforma la red básica.

BASE X (U.T.M.) Y (U.T.M.) Z (m)

1 612143,99 4627949,91 751
2 610096,93 4633971,88 679
3 607068,22 4632288,50 649
4 602079,86 4630778,57 887
5 607598,67 4637927,54 543
6 602937,87 4635161,41 710
7 602589,78 4639849,90 540
8 606041,73 4643408,96 488
9 597586,85 4641904,15 731
10 596687,27 4636740,46 655
11 594030,14 4633537,88 908
12 590673,54 4641264,24 837
13 591804,92 4637021,38 866
14 585037,75 4640271,10 947
15 586456,42 4635728,29 1138
16 612143,99 4627949,91 751
5. PUNTOS DE APOYO DE CAMPO
Los trabajos de apoyo de campo comprenderán la toma de datos en campo que se

requieran para determinar la posición planimétrica y altimétrica de los puntos de apoyo
necesarios para la restitución fotogramétrica, para la obtención de sus coordenadas se
partirá de la red básica previamente definida y se deberá determinar un mínimo de 5
puntos por par estereoscópico.
5.1. Preseñalización
Si se da la circunstancia de que en el reconocimiento por vuelo fotogramétrico no se

obtuviesen imágenes con elementos fácilmente reconocibles, se tendrá que acudir a la
preseñalizacion.
Por ejemplo, un tipo de señalización que se podría emplear son cuadrados contraplaqué
pintados de color blanco y que estén clavados en el terreno. Estas deberían estar
separadas 200 metros unas de otras, a fin de que en cada par de fotogramas se puedan
tener tres puntos completos como mínimos.
5.2. Toma de Datos.
Las coordenadas planimétricas y altimétricas de los puntos de apoyo se obtendrán por

radiación desde lo vértices de la red básica, ya sea mediante los procedimientos
clásicos; es decir, teodolito y estación total, o por técnicas GPS.

La Red Básica y de apoyo complementario al vuelo fotogramétrico se realizan a partir

de vértices geodésicos. Apoyándose en ellos, se realizará la triangulación de lados no
superiores a los 2.500m y ángulos cercanos a los 60°, como los triángulos equiláteros.
Se deberá determinar al menos cinco puntos estereoscópicos.
Para este caso se seguirá la misma metodología de observación que se usó para la red
básica, se utilizarán técnicas GPS. Sin embargo, si se utilizarán procedimientos clásicos
se tendría que tomar en consideración lo siguiente:
 Se limitará la longitud entre el vértice de la red básica para radiar y el punto

radiado a 1 kilómetro.
 Se deberá obtener una precisión respecto a la red básica iguales o mejores de

0.10 metros tanto en planimetría como en altimetría.
5.3. Tolerancias.
Las precisiones del ajuste de los puntos de apoyo y control que intervengan en el cálculo
serán los siguientes:
 Desviación típica a posteriori de las medidas de foto coordenadas (Precisión

interna): error medio cuadrático < 5 micras.
 Error medio cuadrático de los errores residuales planimétricos en los puntos

medios (Precisión interna planimétrica final) < 10 centímetros.
 Error medio cuadrático de los errores residuales altimétricos en los puntos

medidos (Precisión interna altimétrica final) < 10 centímetros.
 Error residual máximo planimétrico en los puntos de apoyo utilizados < 10

centímetros.
 Error residual máximo altimétrico en los puntos de apoyo utilizados < 15

centímetros.
 Error máximo altimétrico en cada punto de control < 15 centímetros.
Se deberán aportar los correspondientes datos de las coordenadas de los puntos de

apoyo definidos, así como también su reseña y respectivo plano.
6. RESTITUCIÓN FOTOGRAMÉTRICA
La restitución se realiza normalmente mediante restituidores analógicos y digitales. La

restitución será a escala 1:1000 y en la altimetría las curvas de nivel deberán estar
equidistantes 1 metro.
La franja a ambos lados del futuro eje será lo suficientemente amplio para que de una
idea del terreno circulante.

Asimismo, las cotas del 90% de los puntos deben estar bien definidos; es decir, no
diferirán de las verdaderas en más de ¼ del valor de la equidistancia entre curvas de
nivel. En este caso, si se tomara una equidistancia de 1 metro, las cotas no tendrán un
error mayor de 0.25 metros.
Para la restitución se utilizará un aparato del tipo WILD-A8 por ordenador,

digitalizándose el trabajo con un paquete de software TOPOTOOL.
Tras este proceso, se deberán entregar las minutas originales disuadas a tinta en
plástico indeformables, siguiendo las prescripciones de la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento, además de una copia de cada una de ellas en
papel.
7. LEVANTAMIENTO TAQUIMÉTRICO
Aun en el caso de disponer de la cartografía restituida, se realizarán levantamientos

taquimétricos en todos los trabajados que no sean susceptibles de realizarse por
fotometría; es decir, levantamiento de detalles a escalas de 1:200 o 1:500, en zonas en
las que se proyecta emplazar obras de drenaje, estructuras o en donde no haya sido
posible levantar el vuelo. Y requieran un levantamiento topográfico in situ.
Como se mencionó anteriormente, en caso de no poder realizar un vuelo fotométrico, el

terreno se modelizará realizando un levantamiento taquimétrico, así como también una
triangulación de los puntos y líneas de quiebro y curvado.
Para realizar la toma de puntos y líneas de quiebro se partirá de la red básica o de la

red de bases de replanteo, en caso de que sea necesario realizar este último. Las
coordenadas de los puntos necesarios para definir el levantamiento se obtendrán por
radiación utilizando metodología clásica; es decir, teodolito y estación total, o por
radiación con técnicas GPS.
En caso de no poder utilizar la técnica de radiación directa se llevará el sistema de

coordenadas hasta la zona objeto del levantamiento, bien realizando poligonales de
aproximación a la zona o bien mediante las técnicas de GPS.
La tolerancia del trabajo será la siguiente:
 Altimétrica
 Error de cota < 15*k*1/2 en mm, siendo k la longitud del itinerario en

kilómetros.
 Planimetría
 Si se brindan las bases usando tecnología GPS.
o La diferencia máxima en las distintas determinaciones del mismo punto

será de 5 centímetros.

 Si se utiliza una red triangulada GPS:
o Las tolerancias en el error medio cuadrático de las observaciones serán

< 4 centímetros.
 Si se utilizan poligonales de precisión:
o Error angular < 40N*1/2 segundos centesimales, siendo N el número de

vértices.
o Error lineal (tras compensación angular) < 100*k*1/2 mm, siendo k la

longitud del itinerario en kilómetros.
Respecto a los equipos a utilizar, con equipos de topografía clásica en planimetría se

recurre a los métodos de triangulación y trilateración, mientras que en altimetría se
puede optar por los métodos de nivelación geométrica o trigonométrica con las variantes
de precisión de cada uno de ellos.
El proceso de triangulación y curvado mencionado para el levantamiento taquimétrico

consiste en dividir la superficie a cubrir en triángulos en planta lo más equiláteros
posibles, añadiendo la coordenada z. Posteriormente, se obtiene las curvas de nivel a
partir de la interpolación de las superficies creadas mediante los triángulos.
8. REPLANTEO
8.1. Introducción
El replanteo consiste en materializar la geometría de la traza en el campo, esta función

es llevada a cabo por el contratista. Mediante la representación de los datos de replanteo
se pretende facilitar las labores de replanteo básico que permita la realización del acta
de replanteo y las del constructor en la materialización de la geometría del trazado en el
campo.
Todos los puntos característicos del replanteo deben tener asignadas unas
coordenadas x, y, z y deben de ser materializadas mediante dos bases de replanteo
como mínimo. Para ello se dan las coordenadas a las bases de replanteo (x,y,z).
Además, cada base de replanteo tendrá su nombre propio y la z se halla por nivelación
y no con estación total.
La ubicación de las bases es muy importante para poder realizar un adecuado replanteo
del eje de la carretera. Estas deben posicionarse a lo largo del eje de la carretera y en
puntos altos, pero siempre de modo que se garantice su permanencia. Para esto último,
se pueden utilizar hitos, clavos sobre obras de fábrica, etc.
Además, se establecen de forma que sea posible su reposición ante cualquier

circunstancia. Para ello, es necesario que sea visible fácilmente, al situarse en una base
de replanteo, las dos contiguas, deben estar a una distancia no superior a 200 metros
entre sí.

8.2. Observación planimétrica
Los métodos posibles para el establecimiento de la red de bases de replanteo son:
 Configurar una Red Triangulada que se apoye en los vértices de la Red Básica
y obtenido con la misma metodología descrita para la Red Básica.
 Realizar poligonales de precisión por metodología clásica encajadas en los

vértices de la Red Básica.
 Birradiación desde la Red Básica utilizando técnicas GPS para si poder tener
una comprobación de las coordenadas obtenidas.
Todas las precisiones, tolerancias y documentos solicitados para esta fase se podrán
ver en la Nota de Servicio 2/2010 DGC.
En el caso del presente proyecto, se ha utilizado el método de Intersección Directa para

la realización del replanteo.
8.2.1. Replanteo por intersección directa.
Para obtener la base de replanteo se seguirá el método de intersección directa, el cual

consiste en situar dos aparatos en las bases A y B y marcando desde cada uno un
ángulo Alpha (α) o Beta (β). El punto de intersección es el punto P, como se muestra en
el siguiente esquema.
Imagen 7. Replanteo de intersección directa.
Este método es el más preciso dentro de los métodos más habituales. Los instrumentos
utilizados son solamente teodolitos con apreciaciones variables, desde un minuto a 0,1”.
Cabe destacar que, cada uno de los lados del triángulo formado (AP o BP) pueden servir
a su vez de base para nuevos levantamientos.

En el Anexo Nº4 y 5 del presente anejo se mostrarán todos los datos relacionados con
el replanteo de la nueva carretera. Además, se mostrarán dos tipos de tabla mostrando
- Replanteo desde bases.
- Replanteo desde eje (Polares).
No obstante, se muestran en la siguiente tabla las coordenadas de las bases de

replanteo utilizadas:
BASE X Y COTA (m)

B1 608.017.562 4.636.218.257 546
B2 607.626.753 4.636.004.750 560
B3 607.734.278 4.636.435.969 549
B4 607.385.061 4.636.173.982 567
B5 607.478.097 4.636.580.801 564
B6 607.138.469 4.636.350.493 574
B7 607.231.639 4.636.728.110 564
B8 606.860.287 4.636.517.125 579
B9 606.928.978 4.636.926.264 571
B10 606.594.753 4.636.579.175 583
B11 606.663.645 4.636.944.513 587
B12 606.347.334 4.636.935.759 586
B13 606.207.761 4.636.594.431 600
B14 606.074.824 4.636.927.207 588
B15 605.940.062 4.636.598.068 594
B16 605.814.347 4.636.947.912 594
B17 605.638.183 4.636.625.884 603
B18 605.548.981 4.636.973.461 590
B19 605.319.158 4.636.677.955 604
B20 605.363.817 4.637.021.280 594
B21 605.121.559 4.636.784.120 606
B22 605.173.473 4.637.137.212 603
B23 604.850.911 4.636.899.684 589
B24 604.958.726 4.637.267.634 600
B25 604.572.830 4.637.044.415 588
B26 604.712.101 4.637.451.445 559
B27 604.357.927 4.637.208.905 576
B28 604.513.908 4.637.686.583 556
B29 604.191.381 4.637.441.753 576
B30 604.075.791 4.637.706.471 576
B31 604.439.395 4.638.014.761 546
B32 604.037.768 4.638.037.250 559
B33 604.277.391 4.638.318.201 539
B34 603.839.395 4.638.311.322 554

B35 604.086.084 4.638.643.409 555

B36 603.812.970 4.638.766.261 545
B37 603.588.193 4.638.431.842 557
B38 603.467.390 4.638.771.973 559
B39 603.266.993 4.638.427.933 556
B40 603.134.146 4.638.741.241 561
B41 602.987.406 4.638.370.678 567
B42 602.813.392 4.638.639.994 525
B43 602.766.590 4.638.233.389 549
B44 602.466.429 4.638.416.954 538
B45 602.529.199 4.637.996.251 600
B46 602.219.137 4.638.216.273 563
B47 602.174.635 4.637.838.880 594
B48 601.939.617 4.638.144.418 535
B49 601.729.195 4.637.863.601 600
B50 601.705.740 4.638.201.747 540
B51 601.358.633 4.638.010.341 607
B52 601.480.937 4.638.402.692 594
B53 601.077.758 4.638.232.932 623
B54 601.280.355 4.638.628.086 605
B55 600.882.078 4.638.451.046 621
B56 601.143.244 4.638.809.967 588
B57 600.678.404 4.638.819.999 602
B58 601.037.108 4.639.135.565 582
B59 600.564.778 4.639.186.931 577
B60 600.918.425 4.639.543.845 581

8.3. Ejemplo de reseña de base de replanteo.

9. CARTOGRAFÍA UTILIZADA
La cartografía que se utilizará para el presente proyecto constructivo se obtuvo a partir

de los Modelos Digitales del Terreno facilitados por el Instituto Geográfico Nacional. Esta
se obtiene a partir de una nube de puntos en formato matricial ESRI para posteriormente
obtener las curvas de nivel de la superficie mediante un proceso de triangulación
mediante el software Clip.
El Modelo Digital del Terreno que se ha utilizado corresponde a la serie MDT-25, esto
significa que el paso de malla es de 25 metros en el terreno, suficiente precisión para el
desarrollo del respectivo proyecto constructivo de obra lineal. La hoja del MTN-50
correspondiente es la 320.
Utilizando el software Clip para el trazado de la carretera se puede obtener la cartografía

mediante la inserción del MDT. El resultado que se obtiene es el mapa de curvas de
nivel como el que se muestra a continuación:
Imagen 8. Cartografía de la hoja MTN-50

ANEXO N°1: RESEÑAS DE

VÉRTICES GEODÉSICOS







ANEXO N°2: RESEÑAS DE

PUNTOS DE NIVELACIÓN DE ALTA
PRECISIÓN (NAP)





ANEXO N°3: CERTIFICADO DE

CALIBRACIÓN DE CÁMARA



ANEXO N°4: REPLANTEO DESDE

BASES














ANEXO N°5: REPLANTEO POR

POLARES









ANEJO N°4
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
ANEJO N°4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA 1

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. OBJETIVOS ................................................................................................. 4
2. GEOLOGÍA ............................................................................................................................. 4
2.1. Metodología .................................................................................................................. 4
2.1.1. Documentación de referencia ............................................................................... 5
2.1.2. Fotointerpretación ................................................................................................ 5
2.1.3. Campaña de campo ............................................................................................... 6
2.1.4. Campañas de calicatas y sondeos ......................................................................... 9
2.2. Marco geológico ............................................................................................................ 9
2.2.1. Geología ................................................................................................................ 9
2.3. Litología, Petrología y Estratigrafía ............................................................................. 10
2.4. Tectónica ..................................................................................................................... 17
2.5. Sismicidad.................................................................................................................... 17
2.6. Geomorfología ............................................................................................................ 19
2.7. Hidrología e Hidrogeología.......................................................................................... 20
2.8. Condicionantes geológicos.......................................................................................... 22
2.9. Características geotécnicas generales ........................................................................ 22
2.9.1. Terrenos con condiciones constructivas aceptables ........................................... 24
2.9.1.1. Problemas de tipo geomorfológicos ........................................................... 24
2.9.1.2. Problemas de tipo hidrológico .................................................................... 24
2.9.1.3. Problemas de tipo geotécnico ..................................................................... 25
2.10. Descripción geológica del trazado........................................................................... 25
3. GEOTECNIA .......................................................................................................................... 27
3.1. Introducción. Objetivos y metodología ....................................................................... 27
3.2. Descripción geotécnica del trazado ............................................................................ 28
3.3. Campaña de reconocimiento ...................................................................................... 29
3.3.1. Criterios de la campaña de reconocimiento ....................................................... 29
3.3.2. Descripción de los trabajos de campo ................................................................ 30
3.3.2.1. Sondeos ....................................................................................................... 30
3.3.2.2. Calicatas....................................................................................................... 31
3.3.2.3. Ensayos mediante penetrómetros .............................................................. 32
3.3.3. Ensayos de laboratorio ........................................................................................ 33
3.3.4. Fuentes consultadas ............................................................................................ 35

3.4. Caracterización geotécnica de los materiales: Tablas resumen. ................................ 35

3.4.1. Descripción de las formaciones geotécnicas....................................................... 36
3.4.2. Coeficientes de paso ........................................................................................... 40
3.5. Desmontes .................................................................................................................. 40
3.5.1. Introducción ........................................................................................................ 40
3.5.2. Metodología ........................................................................................................ 40
3.5.3. Criterios de diseño .............................................................................................. 41
3.5.4. Taludes de desmonte adoptadas ........................................................................ 41
3.5.5. Métodos de excavación....................................................................................... 41
3.5.6. Aprovechamiento de los materiales ................................................................... 42
3.5.7. Cuadro resumen .................................................................................................. 43
3.5.8. Cálculo de estabilidad de taludes ........................................................................ 43
3.6. Rellenos ....................................................................................................................... 45
3.6.1. Introducción ........................................................................................................ 45
3.6.2. Apoyo de los rellenos .......................................................................................... 46
3.6.3. Materiales y puesta en obra................................................................................ 48
3.6.4. Cálculo de asientos.............................................................................................. 48
3.6.5. Tabla resumen de rellenos .................................................................................. 49
3.7. Formación de la explanada/capa de forma ................................................................ 50
3.8. Estructuras. ................................................................................................................. 51
3.8.1. Introducción ........................................................................................................ 51
3.8.2. Puente y viaducto ................................................................................................ 51
3.8.2.1. Cimentaciones de las estructuras ............................................................... 51
3.9. Resumen y conclusiones ............................................................................................. 54
3.10. Presupuesto de campaña geotécnica ..................................................................... 55
4. PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES.................................................................................... 57
4.1. Criterios de aprovechamiento..................................................................................... 57
4.2. Zonas de suministro .................................................................................................... 58
ANEXO N°1 .................................................................................................................................. 59

1. INTRODUCCIÓN. OBJETIVOS
El presente anejo tiene como objeto el estudio de los aspectos geológicos y geotécnicos
que caracterizan la zona por los cuales pasará la carretera, y estos son los términos
municipales de Tarazona, Grisel, Santa Cruz del Moncayo y Torrellas, donde se
emplazara la variante de la carretera N-122 objeto del presente Proyecto de
construcción.
Las características geológicas y geotécnicas son datos indispensables para la redacción

de un proyecto de Ingeniería, ya que arrojan información cualitativa y cuantitativa muy
importante referente a la zona en donde se va a ubicar el trazado, así como también
mostrar las zonas más comprometidas desde el punto de vista de estabilidad de terreno,
excavabilidad, aprovechamiento de materiales, etc. Esta información será utilizada en
cálculos posteriores que irán desde los estructurales a los presupuestarios.
Inicialmente se estudian y agrupan las distintas zonas del recorrido: geológico y

geotécnico, con mapas proporcionados por el Instituto Geográfico Minero de España,
esta primera aproximación se realizará con planos 1:50.000. Fruto del estudio geológico
será necesario complementarla con una campaña de reconocimientos de calicatas y
sondeos, a partir de la cual se puedan realizar los diferentes ensayos geológicos y
geotécnicos.
Con los datos obtenidos de esta campaña se deducirán los parámetros de suelos y
rocas para poder dimensionar los elementos estructurales tales como taludes,
cimentaciones, sistemas de compactación, entre otros.
Por último, se estudiarán las posibles zonas de préstamos de materiales como

vertederos y/o canteras necesarias para la construcción de la infraestructura.
2. GEOLOGÍA
2.1. Metodología
Como bien se ha mencionado en la introducción del presente anejo, la metodología de

este anejo pretende explicar de una forma detallada y concisa todos aquellos aspectos
relacionados con la geología y geotecnia con el fin de descubrir y estudiar las posibles
deficiencias o capacidades del suelo en cuestión. Recopilados todos estos datos se
podrá diseñar el trazado que mejor se adecue a los datos obtenidos, así como también
todos aquellos elementos estructurales que requiera el trazado a su paso como, por
ejemplo, pasos superiores, pasos inferiores, muros de contención, etc.
Dado el avance de la tecnología y la necesidad por obtener información de los datos

geológica de diferentes zonas del territorio español es una tarea no muy complicada.
Instituciones tales como el Organismos gubernamentales como el Instituto Geológico
Minero de España (IGME) y otras entidades locales de la zona de estudio facilitan la
obtención de los mapas y la información necesaria en cuanto a las características de los
materiales, las épocas geológicas, datos estratigráficos e incluso la localización de
yacimientos y vertederos aledaños al proyecto. Asimismo, se puede recurrir a anejos

geológicos de otros proyecto o anteproyectos cercanos que puedan ser de ayuda a la

hora de detallar algunas características específicas del terreno.
Además, se utilizará la interpretación de las fotos provenientes de vuelos sobre la zona

para reconocer a simple vista, si es posible, las diferentes formaciones geológicas y
tener una cierta idea sobre la orografía de la zona.
Finalmente, se procederá a una campaña de campo en la que se capturarán fotografías

in situ de las diferentes formaciones geológicas existentes en la zona y de las
singularidades que se puedan observar, con el fin de corroborar los datos que se
obtuvieron de la información recopilada en las diferentes fuentes gubernamentales.
2.1.1. Documentación de referencia
 Instituto Geológico y Minero de España. Mapa Geológico Nacional. Escala

1:200.000. Hoja n°320(Tarazona de Aragón). 1975.
 Instituto Geológico y Minero de España. Mapa Geotécnico General. Escala

1:200.000. Hoja n°32
 Instituto Geológico Minero de España. Mapa hidrogeológico de España.

Escala 1:1.000.000. 2000
 Instituto Geológico Minero de España. Mapa de Rocas Industriales. Escala

1:200.000. Hoja n°32. 1972.
2.1.2. Fotointerpretación
La información que se puede obtener a través de la fotografía es un recurso muy útil

para poder observar a simple vista los cambios de terreno que se pueda presenciar en
la zona. Es así, pues, un recurso complementario a las fichas geológicas del estudio,
para así, más adelante en campo, localizar los puntos en los que se colocarán las
calicatas y los sondeos a fin de conocer a más detalle los aspectos geológicos de zonas
concretas del proyecto.
A continuación, se presenta una imagen aérea que nos permite visualizar el área de
estudio que vamos a analizar geológicamente de forma detallada.

2.1.3. Campaña de campo
Además de los mapas geológicos y la fotointerpretación para el reconocimiento del

terreno, se puede recurrir a otro recurso que puede servir mucho de utilidad como es la
toma de fotos en campo para visualizar in situ cuál es el estado geológico actual y real
de la zona del proyecto. Con todo ello, se tiene una idea más clara sobre los materiales
y sus características por los que puede discurrir la carretera, así como también se
comprueba las singularidades existentes, las áreas geológicas que han sido
desarrolladas y estudiadas en los correspondientes mapas geológicos y el estado actual
de las infraestructuras construidas en la zona.
A continuación, se incluyen muestras de los distintos materiales geológicos encontrados

en la zona por la que pasara la carretera en proyecto:
Imagen 1. Agricultura de secan. Fuente: Propia

Imagen 2. Presencia de matorrales. Fuente: Propia
Imagen 3. Terraza de inundación y terraza superior del Queiles. Fuente: Propia

Imagen 4. Tierra vegetal abundante en la zona de lomas. Fuente: Propia
Imagen 5. Zona de vaguada – valle con alta presencia de arbórea. Fuente: Propia

2.1.4. Campañas de calicatas y sondeos
Una vez recopilada toda la información posible mediante mapas geológicos, haber
hecho un primer reconocimiento de la zona con las fotos aéreas y haber comprobado in
situ cualquier particularidad que se haya podido detectar anteriormente, se procede a
realizar la última fase de obtención de datos. Este último procedimiento consistirá en
realizar una campaña donde se seleccionará el número y la localización de recogida de
testigos mediante calicatas o sondeos, según se vea conveniente. También se podrá
dar información acerca del uso de los penetrómetros a lo lardo de los rellenos que
suceden en el trazado. Todo ello se verá en el correspondiente apartado de geotecnia.
Por último, toda esta información ira acompañado de fichas de taludes naturales y
artificiales para caracterizar puntos del terreno o algunos macizos de importancia.
2.2. Marco geológico
Este apartado se centrará en la descripción geológica del terreno por el que discurre la
nueva variante de la N-122 a su paso por Tarazona. En los siguientes puntos se hará
una descripción global, y a la vez detallada, de cada uno de los terrenos con los que se
va cruzando la carretera objeto. Se comenzará describiendo las características
geológicas más importantes de la hoja geológica (hoja 320 del Mapa Geológico de
España) para después centrarnos en el estudio de la zona en cuestión.
2.2.1. Geología
Es relevante tener una visión general de las formaciones de los terrenos de la

comunidad de Aragón para poder entender mejor el marco geológico del área de
proyecto.
Esta región está configurada por tres grandes dominios geológicos: los Pirineos, la
depresión del Ebro y la cordillera Ibérica, llegando a ocupar grandes espacios, así como
también múltiples puntos más reducidos en extensión.
Los Pirineos al norte pose una gran variedad de litografías, cuyas edades más antiguas
se remontan al Precámbrico, se estructuran de forma más compleja como resultado del
acercamiento entre las placas ibérica y europea.
De norte a sur, los Pirineos aragoneses presentan tres unidades geográficas relevantes:
El Pirineo Axial, formado por una serie de sierras separadas unas de otras por valles de
origen glaciar que descienden hacia el Ebro en dirección norte-sur, en este lugar pueden
observarse materiales paleozoicos como pizarras, calizas, rocas metamórficas y
granitos; más hacia el Ebro, los ríos toman la dirección este-oeste formando depresiones
paralelas a la alienación principal de la cordillera, estos asemejan un gran valle de
materiales blandos; más al sur, aparece el Prepirineo, que son pequeñas sierras
formadas por calizas que fueron bajando hacia el norte del Pirineo por efecto de la
orogénesis alpina.

La cuenca del Ebro está formada por materiales detríticos procedentes de las sierras y
su parte central por materiales yesíferos y evaporíticos producidos al desecarse el mar.
En la cordillera Ibérica se pueden encontrar calizas y rocas metamórficas en casi la

mayoría de su extensión.
La zona geología del proyecto (hoja de Tarazona) está situada al noroeste de la

provincia de Zaragoza y casi en su totalidad pertenece a la misma. Esta corresponde al
borde sur de la Depresión del Ebro, los materiales que lo constituyen son de origen
continental, de edad miocena. En la zona del Moncayo, está una zona integrada por
sedimentos del Jurásico marino, y del Jurásico terminal y Cretácico basal continentales
en facies “Purbeck”, recubierta en gran parte por el Terciario Continental.

2.3. Litología, Petrología y Estratigrafía
 Terciario
El Terciario Continental, que ocupa la casi totalidad de la hoja geológica, se caracteriza

por la gran escasez de ostrácodos y oogonios de charáceas, y más aún si consideramos
los que permiten una datación estratigráfica precisa, ya que los pocos que aparecen,
por lo general, no se pueden identificar. Únicamente se ha encontrado una serie, más
bien reducida, de gaterópodos, que, con abundante reserva, han dado una edad
Pontiense. Ahora bien, por la posición estratigráfica puede ser perfectamente factible.
Esta pobreza, por un lado, y la variada distribución de facies, por otro, dificultan mucho
el establecimiento de los limites cronoestratigráficos.
Asimismo, existen canteras de yeso que definen el Vindoboniense Superior, así como
también existen dos yacimientos enclavados al Norte, en la vecina hoja de Tudela (282),
uno de los cuales caracteriza el Aquitaniense y el otro el Burdigaliense. Al estar situados
relativamente cerca, es posible hacer algunas correlaciones.
Dentro de las unidades que se pueden encontrar en la zona del proyecto, de la edad
terciaria, son las siguientes:
 Aquitaniense-Pontiense
Formación Fitero. La formación Fitero está constituida por elementos detríticos que se
desarrollan en los extremos occidental y meridional de la hoja de Tarazona, desde los
alrededores del paraje denominado Plandenas (Cascante) hasta Borja, pasando por los
Fayos, donde destacan potentes bancos de conglomerantes en forma de acantilados.

Se han diferenciado dos unidades, en base a un criterio litológico, en relación con las
condicionantes del medio sedimentario.
 Conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos. Formada esencialmente

por una alternancia de conglomerados, arcillas y limos rojos, situada en el ángulo
SO., en la que predominan los conglomerados. Esta distribución de las facies
refleja la evolución, hacia el centro de la cubeta sedimentaria, de una serie de
abanicos aluviales, básicamente conglomeráticos. A medida que se aleja del
borde van apareciendo elementos finos de areniscas, arcillas y limos, hasta
llegar a predominar estos sobre los canales conglomeráticos (Formación
Cascante).
Las facies marginales referidas en el ángulo SO., se extienden en discordancia

angular sobre la serie Weáldica del Moncayo, que aflora por lo general en el
fondo de los barrancos.
Es difícil hablar de la estratigrafía, ya que solo aparecen los términos más altos
de una u otra unidad y, por otra parte, la potencia de los niveles representados
en la hoja geológica varía según el lugar que se considere. Dadas las
características geológicas de la zona, hacia el Norte; es decir, hacia e interior, el
espesor aumenta considerablemente, así la unidad de conglomerados,
areniscas, arcillas y limos rojos alcanza los 300 metros. Asimismo, en ocasiones
hay un predominio absoluto de los conglomerados sobre las areniscas y arcillas.
Los conglomerados se disponen en bancos lenticulares bastante persistentes,

con base erosiva y de espesor muy variable, desde 0.5 metros hasta varios
metros. Presenta también lentejones de areniscas.
La fracción detrítica de los conglomerados es fundamental caliza del Mesozoico,

aunque también hay cantos de arenisca y de cuarcita, procedentes del
Permotrías y del Paleozoico. Son muy heterométricos, encontrándose tamaños
que oscilan entre 3 y 50 cm.
Las capas de areniscas, que a veces representan depósitos de canal, tienen

normalmente un espesor comprendido entre 20 y 50 cm. Los terrígenos que las
componen son, por lo general, cuarzo y fragmentos de rocas, especialmente
caliza. El cemento es calizo, a veces se representa bastante recristalizado.
 Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos.

Está formado por conglomerados de la misma naturaleza que la unidad anterior
(Conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos). En ellos se intercalan finos
niveles lenticulares de arcillas y limos, así como de areniscas, que remarcan la
estratificación. Los cantos y bloques están englobados en un cemento caliza
bastante coherente. La matriz es arenosa.
Como ya se ha mencionado, solo aparecen en la hoja de Tarazona los términos

superiores de ambas unidades. Por la posición estratigráfica, la unidad de
conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos, cuyos niveles inferiores

corresponden al Aquitaniense, en esta región llega claramente el Vindoboniense-

Pontiense. Además, no se encontraron microorganismos fósiles; sin embargo,
en este tramo aparece el Helis gualinoi, MICHAUD, gasterópodo característico
del Pontiense. Asimismo, puede correlacionarse con otras facies en las que se
ha encontrado una asociación faunística de gasterópodos claramente del
Pontiense.
La presente unidad: conglomerados masivos muy cementados con lentejones

areniscosos, cuya base no aflora, puede atribuirse, en esta zona, por la posición
estratigrafía al Vindoboniense-Pontiense, aunque, como la anterior, comienza en
el Aquitaniense.
 Vindoboniense-Pontiense
Dentro de la escala temporal geológica, en el terreno en el cual se proyecta la carreta,

nos encontramos con suelo del terciario-mioceno el cual se encuentra en el piso
estratigráfico entre el Vindoboniense y el Pontiense, en ello se puede encontrar:
 Arcillas y limos pardo-rojizos y grises con canales conglomeráticos

areniscosos, areniscas, arenas, calizas arcillosas, blanquecinas con sílex,
calizas arenosas, blanquecinas con sílex, calizas arenosas, margas
limolíticas con sílex, yeso y limos yesíferos. Se distribuye muy irregularmente
por gran parte de la hoja geológica, se caracteriza fundamentalmente por
presentar notables cambios de facies con todas las formaciones, excepto con la
Formación Alfaro, a las que además va recubriendo paulatinamente. Por tanto,
el espesor varía mucho según el lugar que se considere. Entre Vierlas y El Buste
la potencia es de unos 330 m.
Desde el punto de vista litológico, se caracteriza por estar integrada por un

conjunto de depósitos de diferente naturaleza, los cuales se disponen en bancos
y niveles, más o menos extensos, que constantemente cambian de facies.
Desde Vierkas a El Buste se han diferenciado, de base a techo, los siguientes

tramos:
1. Alternancia de arcillas limosas pardo-rojizas, areniscas, conglomerados

y calizas. Las areniscas están formadas por granos de cuarzo y
fragmentos de calizas englobados en un cemento tipo micrita y tipo
esparita. Por lo general, el grano es fino y el espesor de las capas es de
10 a 30 cm.
En ocasiones se encuentran asociadas a los conglomerados, con los

cuales constituyen depósitos de canal. Estos bancos de base erosiva y
poca extensión lateral no sobrepasan el metro.
Las calizas, normalmente en capas de 10 a 30 cm., unas veces son muy

arenosas, y otras, arcillosas de tonos blanquecinos, algunas veces
contienen nódulos de sílex.

2. Arcillas limosas pardo-rojizas, con frecuentes intercalaciones de

areniscas y de calizas arcillosas blanquecinas. Estas últimas muy
espaciadas.
Las areniscas, de grano medio a fino, unas veces forman capas extensas,
normalmente de 10 a 50 cm. de espesor, con ondulas de corriente, y otras
representan depósitos de canal de pequeñas dimensiones. Lo mismo
ocurre con las calizas arcillosas.
3. Arcillas y limos de tonalidades rojas y pardo-amarillentas, con bancos

interestratificados de calizas arenosas, calizas arcillosas, a veces con
nódulos de sílex, margas limolíticas compactas con sílex y, hacia el techo,
algún nivel arenoso.
Las capas de caliza, normalmente de 20 a 50 cm. de espesor se

encuentran aisladas o apiladas en gruesos paquetes que, en ocasiones,
alcanzan los 10 m.
Las margas limolíticas con nódulos de sílex se disponen en capas del

mismo espesor, por lo general asociadas a las calizas con sílex y también
a delgados niveles de arcillas grises azuladas bastante puras. Estos
bancos contienen una abundante fauna de Gasterópodos.
Los términos superiores presentan una acumulación de arenas, poco coherente,

en las que predominan los granos de cuarzo (80%). Estos depósitos, de unos
5m. de espesor, con una marcada estratificación cruzada, es posible que sean
de origen eólico.
En el extremo suroriental, concretamente en las inmediaciones de Borja, esta

unidad comienza por un tramo de yesos, al que se superponen una serie de
limos yesíferos de coloración rojiza.
Los resultados del estudio micropaleontológicos son totalmente negativos, ya

que todas las muestras son azoicas. Sin embargo, en los niveles margosos
mencionados se ha encontrado la siguiente asociación de Gasterópodos:
Hydrobia dubia, Bythinia gracilis, Helix gualinoi, Helix supracostata, Planorbis
thiollieri.
Los términos inferiores descansan directamente sobre el nivel de yesos del

yacimiento de Monteagudo, por lo que sin duda corresponden al Vindoboniense
Superior. De ahí que esta unidad pueda datarse con bastante exactitud como
Vindoboniense-Pontiense.

Imagen 6. Arcillas y limos pardos rojizos. Fuente: Propia
Imagen 7. Areniscas, arcillas y limos rojos. Fuente: Propia

Imagen 8. Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos. Fuente: Propia.
 Cuaternario
Los depósitos cuaternarios, que recubren de una manera discontinua la región, son
fundamentalmente las terrazas de los ríos Ebro y Queiles, las cuales están formadas
por una acumulación de cantos alóctonos de procedencia longitudinal. También
destacan, aunque ocupando una menor extensión, una serie de glacis con cantos
procedentes del NO. Y de SO.
Frecuentemente las terrazas van asociadas a glacis, formando un mismo conjunto

morfológico.
Los depósitos de relleno de valle o fondo aluvial, originados por los arroyos que drenan
los valles guardan una estrecha relación con las terrazas de inundación y las terrazas
bajas de los ríos Queiles y Ebro, por lo que han sido cartografiados conjuntamente.
En la hoja de geológica, se hallan representados, en el ángulo NE., únicamente los

niveles de terrazas del Ebro comprendidos entre 10 y 20 m., entre 60 y 70 m. y entre 70
y 80m.; estos dos últimos no se han diferenciado. Este sistema de terrazas ha sido
atribuido, de una manera arbitraria, al Pleistoceno.
Por otra parte, la terraza de inundación y quizá alguna terraza superior del Queiles, que
no se ha podido separar, junto con el fondo aluvial de los arroyos y los glacis asociados,
se han cartografiado como una misma unidad morfológica. Siguiendo el criterio

empleado en las restantes hojas del Valle del Ebro, se ha datado también de una forma
convencional como Holoceno.
cuaternaria, están:
 Holoceno
Dentro de la escala temporal geológica, en el terreno en el cual se proyecta la carreta,

nos encontramos con suelo del Cuaternario el cual se encuentra en el piso estratigráfico
Holoceno, en él se puede encontrar:
 Terraza de inundación y terraza superior del Queiles fondo aluvial y glacis:

Gravas, arenas, limos y arcillas. Básicamente, representa la terraza de
inundación actual del Queiles, y alguna terraza superior y glacis que no se han
podido diferenciar. Además, se incluye el relleno del valle o fondo aluvial de los
pequeños arroyos que drenan la región. Por lo general, estos recubrimientos de
origen fluvial enlazan con glacis, con los que forman un mismo conjunto
morfológico.
En la zona de confluencia de los ríos Queiles y Ebro, este nivel se confunde con
la terraza baja del Ebro (nivel de 5/10 m). Esta terraza presenta la secuencia
fluvial típica, con gravas y arenas en la mitad inferior, y arenas, arcillas y limos
en la mitad superior. Los depósitos de relleno de valle están constituidos
esencialmente por materiales finos (arcillas y limos), a veces con abundante yeso
disperso.
Se muestra la imagen de la hoja geológica de la zona donde se enmarca la zona de

estudio

2.4. Tectónica
En general, el Terciario Continental se presenta formando una serie monoclinal

sensiblemente horizontal, con buzamientos muy suaves de 2 a 3 grados hacia el Sur, y
solo en las estribaciones norteñas de la Muela de Borja, en su descenso hacia Tarazona,
se aprecia un ligero aumento en la inclinación de las capas hacia el Sureste.
Los pliegues centrales de cuenca, de origen halocinético, que producen trastornos en la

sedimentación miocena, aquí tienen poca intensidad. La falta de materiales evaporíticos
oligocenos y la gran masa de sedimentos miocenos acumulados hacen que los efectos
de la migración de las sales queden prácticamente amortiguados. Únicamente los yesos
del Vindoboniense, desarrollados en esta región, pueden dar origen a fenómenos
locales. Además, parece ser que los depósitos referidos fosilizan un relieve preexistente,
y llegan a cicatrizar en los alrededores del Fitero.
2.5. Sismicidad
De acuerdo con la Norma de Construcción Sismorresistente NCSE-02 (Parte general y

Edificación), la variante a proyectar está ubicado en una zona de intensidad sísmica

calificada como de sismicidad baja, con valores 𝑎 inferiores a 0.04, y de K inferiores a

1,0.
Según especifica la Norma, en las zonas de tal grado de sismicidad, no es indispensable

considerar la influencia de los fenómenos sísmicos en las obras de edificación, y por
ende, tampoco en las obras de infraestructura lineal. Por lo tanto, podrá realizarse la
ejecución de del proyecto sin prever en ella las pautas dictadas por el Gobierno en la
norma antes mencionada.
No obstante, al tratarse éste de un proyecto de carácter académico, se muestra a

continuación la manera para determinar la aceleración sísmica de cálculo. Esta se define
como:
𝑎 =𝑆∗𝜌∗𝑎
Donde:
 𝑎 : Aceleración básica sísmica definida en la figura X

 𝜌: Coeficiente adimensional de riesgo, función de la probabilidad aceptable de
que se exceda 𝑎 en el periodo de vida para el que se proyecta la construcción.
Este parámetro varía entre 1 y 1.3 en función de si se trata de una construcción
de importancia normal o especial.
 𝑆: Coeficiente de amplificación del terreno. Toma el valor:
Donde se cumple los siguientes límites:
- Para 𝜌 ∗ 𝑎 ≤ 0.1𝑔
𝐶
𝑆=
1.25
- Para 0.1𝑔 < 𝜌 ∗ 𝑎 ≤ 0.4𝑔
𝐶 𝑎 𝐶
𝑆= + 3.33 ∗ 𝜌 ∗ − 0.1 1−
1.25 𝑔 1.25
- Para 0.4𝑔 ≤ 𝜌 ∗ 𝑎
𝑆 = 1.0
Donde:
 𝐶: Coeficiente del terreno. Depende de las características geotécnicas del

terreno de cimentación y varía entre 1.0 y 2.0.

2.6. Geomorfología
En este apartado se tratará de delimitar el ambiente sedimentario en relación con las

características litológicas y sedimentológicas de los materiales en cuestión, todo esto
para el área que comprende el proyecto en sí.
El proceso sedimentario de la Formación Weáldica (facies “Purbeck”) tuvo lugar dentro

del ámbito de un extenso delta fluvial, que estaría en conexión con el mar hacia el Este-
Noreste.
En lo que respecta al Terciario Continental, cabe señalar, una continua y lenta traslación
del surco sedimentario hacia el Sur, desde el Eoceno Superior al Pontiense. Este
fenómeno es correlativo al levantamiento de los Pirineos. Por tanto, los sedimentos
miocenos representados en esta región, que ocupan una posición desplazada hacia el
Sur dentro del conjunto estratigráfico del Ebro, señalan la migración más meridional de
la cubeta sedimentaria del Ebro.
A partir del Aquitaniense Superior hasta el Pontiense, las facies de centro de cubeta son
básicamente arcillosas y carbonatadas exceptuando algunos depósitos yesíferos. En la
zona Norte hacia el Suroeste, el paso lateral de estas facies a unas más terrígenas de
arcillas y limos rojos, con capas de areniscas con ondas de corriente y algún paleocanal.
Son las facies fluviolacustres de la Formación Alfaro, con paleocorrientes bastante
claras hacia el centro de la cubeta.

Al oeste de Cascante y Monteagudo, es decir, hacia el borde meridional de la cuenca,

aparecen unos depósitos fluviales formados por arcillas y limos con canales
conglomeráticos de ríos no meandriformes, entre los que quedan zonas más
restringidas en las que se pueden depositar finas capas de caliza, arcillas y limos rojos
con canales de conglomerados y areniscas.
Estas facies representan la parte más distal de los abanicos aluviales del borde de la
cuenca, formados esencialmente por conglomerados (Formación Fitero). Estos
materiales transgresivos y discordantes vienen a apoyarse directamente sobre la serie
Weáldica de la Cordillera Ibérica.
Por último, la formación miocena termina, por el SE., con las calizas de algas del
Pontiense, que representan una estructura orgánica característica. Además, en el
ángulo NO. descansan discordantes sobre la Formación Fitero los conglomerados del
Pontiense, por tanto, en los alrededores de Fitero llegan a fosilizar el contacto mecánico
del Mesozoico con el Terciario. En adición, estos hechos ponen en manifiesto que la
falla del borde meridional del Valle del Ebro, de Fitero hacia el sureste se amortiguó
totalmente mucho antes del final del Mioceno.
2.7. Hidrología e Hidrogeología
 Hidrología
Este apartado se profundizará más en el anejo 5; aun así, en las siguientes líneas se
hablará de manera general lo que abarcaría esta sección. La zona del proyecto se
encuentra dentro de la Demarcación Hidrográfica del Ebro, en particular se recoge
dentro del sistema de explotación del rio Queiles, que nace al NO de la sierra del
Moncayo y atraviesa todo el somontano y el valle.

hm3, lo que lo convierte vulnerable ante posibles alteraciones. Asi, pues, los caudales
medios presentan bajos valores como 0.5 m3/s en su paso por los Fayos. Los caudales
del rio Queiles se encuentran notablemente intervenidos por el Embalse de El Val,
 Hidrogeología
Desde un punto de vista hidrogeológico, los niveles que ofrecen mayor interés son los
depósitos cuaternarios que constituyen la llanura aluvial del Queiles, y los bancos
detríticos de la Formación Fitero, que ocupan el ángulo suroeste, como se puede
apreciar en la Hoja de Tarazona (N°320). El resto de las formaciones, por poseer malas
condiciones de permeabilidad o por tener reducidas dimensiones, o bien por quedar
colgadas, únicamente se debe tener en consideración para abastecimientos locales.
Todos los pozos de la región se sitúan en la llanura aluvial del Queiles. Entre ellos
destaca el pozo empleado para abastecimiento de Cascante, el cual, con una
profundidad de 10 a 12 m., da un caudal de unos 30l/s. Por otro lado, las potentes

formaciones terciarias poco permeables no se prestan a la formación de grandes

manantiales.
En la zona del proyecto, en las proximidades de Los Fayos, el rio Queiles corta los
conglomerados miocenos que modelan los típicos mallos. Aguas abajo el valle se
ensancha al haber materiales más erosionables. Es de destacar el fenómeno de captura
fluvial de los ríos Huecha y Queiles, el cual desembocó en procesos de erosión por parte
en el Queiles, formando valles profundos y estrechos.
ZONA DE
ACTUACION

2.8. Condicionantes geológicos
En este apartado se pretende analizar los procesos que pueden inducir problemas sobre
la estabilidad o conservación del trazado en la obra, el cual se pueda deber a la
composición del terreno, la disposición estratigráfica de los materiales y/o sus
características estructurales geotécnicas.
En general, se tienen terrenos con buenas capacidades portantes, por lo que no existen
serios condicionantes geológicos a la hora de construir la variante planteada.
En el caso de la zona de interés de nuestro estudio se emplaza íntegramente en dos

áreas: denominadas 𝐼𝐼𝐼 y 𝐼𝐼𝐼 . Estas áreas a de destacar una formación central de
yesos, llamada “Yesos de Zaragoza” formada por yesos masivos, así como margas y
limos yesíferos, en algún punto la formación de sales solubles se presenta en
concentración y cantidad suficiente. Aun así, en el emplazamiento del proyecto, estos
yesos no se encuentran sino a una distancia alejada de esta, pero que se tendrían que
tener en cuenta por si aparece alguna singularidad en el proceso constructivo.
Por un lado, según el Catálogo Nacional de Riesgos geológicos por el Instituto

Tecnológico Geominero de España, muestran una peligrosidad por deslizamientos o
desprendimientos baja a muy baja prácticamente en toda la zona del proyecto de
construcción, aunque hay lugares que tienen más probabilidad a sufrirlo como el caso
del municipio de los Fallos. Por otro lado, también se pueden presentar inundaciones
debido a la cercanía del rio Queiles, pero su peligrosidad es muy baja.
2.9. Características geotécnicas generales
En cuanto a las características mecánicas del suelo, estas varían en función del área
definida por el Mapa Geotécnico a escala 1:200.000 del IGME. En el caso del proyecto
a ejecutarse, y como se mencionó en el apartado anterior, éste se localiza dentro del
área 𝐼𝐼𝐼 en su mayoría, y una pequeña parte en el área 𝐼𝐼𝐼 . Ambas áreas están
clasificadas como constructivamente aceptables (verde). A continuación, explicara a
groso modo lo que contiene y caracteriza cada una de estas zonas y después se pasara
a explicar los diferentes problemas asociados a cada una de las dos divisiones.
Constituyen en esta área los materiales aluviales más modernos, que forman los lechos
de inundación y terrazas más recientes de los ríos importantes de la zona del proyecto
(Ebro, Queiles y Huecha).
La litología dominante la constituyen gravas, arenas y limos de naturaleza calcárea y

silícica. Ocupan una extensión bastante considerable de la parte Nororiental del
emplazamiento.
La morfología es totalmente llana, con muy ligera pendiente hacia los ríos.

El nivel freático suele estar próximo a la superficie y dominada por las fracturaciones del
nivel de los ríos; el drenaje suele ser bueno por percolación natural, con algún punto
difícil por acumulación de limos arcillosos.
Geotécnicamente puede presentar características portantes medias y asientos

inaceptables o medios para este tipo de cargas.
Esta área lo constituyen los materiales fundamentalmente detríticos del terciario del
Valle del Ebro.
Se encuentran de manera preferente por las comarcas de Tarazona, las características

litológicas más destacados de la constante presencia, más o menos acusada de
areniscas y conglomerados dentro de un conjunto de arcillas, margas y algo de yesos.
La morfología típica es la de un terreno ondulado, con suaves pendientes y algún

pequeño resalte calcáreo o areniscoso.
El drenaje es, en general, bueno por una combinación de la escorrentía y la percolación

natural.
Las características constructivas son buenas en general, con capacidades portantes

medias y asientos tipo medio o inaceptable. La presencia de yeso obligara en algún
punto a la utilización de cementos especiales en los hormigones.

2.9.1. Terrenos con condiciones constructivas aceptables

2.9.1.1. Problemas de tipo geomorfológicos
En este apartado se describen las características de tipo geomorfológico que reúnen

cada una de las áreas y que puedan tener una repercusión, desde el punto de vista
geotécnico, para tenerlas en cuenta en la ejecución del proyecto.
Los materiales aluviales que forman esta zona presentan una morfología totalmente
llana con ligeras pendientes hacia los ríos.
La estabilidad es muy alta, si bien en algún punto, donde coincidan frecuentes

oscilaciones del nivel freático y lentejones limosos en profundidad, pueden producirse
disoluciones que forman huecos subterráneos y que pueden provocar hundimientos
más o menos bruscos.
Esta área presenta una morfología uniforme de tipo ondulado con ligeros resaltes de los
niveles más duros dentro del conjunto litológico. Las pendientes topográficas se
mantienen suaves en toda el área, con una estabilidad aceptable y algún problema en
alguna zona por la presencia de yeso y mangas arcillosas con agua.
2.9.1.2. Problemas de tipo hidrológico
Se analiza en esta parte las condiciones de drenaje, permeabilidad y nivel freático, así
como su importancia de tipo geotécnico frente a cualquier tipo de uso que se vaya a
trabajar sobre el terreno, ya sea constructivo, industrial o agrícola.
La alta permeabilidad que presentan los materiales aluviales que constituyen esta área
se encuentran muy disminuidas por la presencia de una capa superficial de suelo
arcilloso; lo mismo puede ocurrir con el drenaje superficial, mientras que el drenaje
profundo encontrara siempre el problema de un nivel freático próximo a la superficie.
Asimismo, los acuíferos libres son muy frecuentes y la porosidad de tipo intergranular.
Esta zona presenta materiales de tipo semipermeable e impermeable, esto se debe a la

acumulación de suelos arcillosos.

El drenaje superficial no tiene ninguna dificultad por la combinación de escorrentía y la

infiltración, mientras que si es más profundo tendrá más problemas por la naturaleza del
material.
El nivel freático esta normalmente profundo y no es presumible la existencia de acuíferos

importantes.
2.9.1.3. Problemas de tipo geotécnico
En este punto se hará una descripción de las condiciones geotécnicas de casa zona
desde el punto de vista constructivo, en especial en lo referente a cargas unitarias
admisibles, posibilidad de asentamientos, posibles inestabilidades, etc.
Los materiales granulares de esta zona presentan una capacidad portante media y
asientos inaceptables o medios producidos en poco espacio de tiempo.
El nivel freático próximo influirá en algún punto sobre la cimentación.
Es posible la presencia de niveles limosos blandos en profundidad, asi como de aguas

selenitosas.
Las características constructivas en esta zona serán aceptables con capacidades

portantes unitarias de tipo medio y asentamientos inaceptables o medios para este tipo
de cargas, producidos lentamente.
Es posible la presencia de yeso esporádicamente, lo que obligara en esos puntos al

empleo de cementos especiales.
2.10. Descripción geológica del trazado
A continuación, se va a realizar una descripción geológica del trazado seleccionado para

la redacción del presente Proyecto de Construcción.
En el apartado de geotécnica se profundizará en las características estructurales de los

materiales presentes en la zona de modo que se darán recomendaciones para poder
abordar la construcción de los cimientos del firme, de modo que estos sean los
adecuados.
Se procede a analizar el trazado mediante la división del mismo en tramos de geología

idéntica:

P.K. Inicial P.K. Final Época Geológica Tipo de material
Arcillas y limos pardo-rojizos y grises con canales
0+000 0+450 conglomeráticos areniscosos, areniscas arenas,
Pontiense
calizas arcillosas.
Terciario Mioceno del Conglomerados masivos muy cementados con
4+950 7+180
Pontiense - Vidoboniense lentejones areniscosos
Terrazas de inundación y terraza superior del
7+180 7+550 Cuaternario del Holoceno Queiles fondo aluvial: Gravas, arenas, limos y
arcillas

3. GEOTECNIA
3.1. Introducción. Objetivos y metodología
Esta segunda parte del anejo tiene como fin la de complementar el estudio geológico
realizado previamente mediante la caracterización cuantitativa de los materiales
presentes en la zona de estudio. Así pues, debido al tratarse de un proyecto
constructivo, los apartados de geología y geotécnica van por separado.
Por un lado, el objetivo fundamental del reconocimiento geotécnico es definir la

campaña geotécnica a realizar y conocer la capacidad estructural portante de la
composición del terreno (suelos y rocas), de modo que se pueda ver las condiciones del
cimiento de las estructuras y el aprovechamiento de materiales procedentes de la
excavación de los desmontes.
Por otro lado, con el apartado de Geotecnia se pretende identificar puntos singulares
del trazado, ver las estratigrafías exactas, estudios geomorfológicos, ver la
excavabilidad y ripabilidad de los terrenos, clasificar los suelos, conocer la humedad del
terreno, etc.
En resumen, se trata de conocer las características geológicas y geotécnicas de la zona

relacionándolas con las virtudes o problemas que puedan presentarse a lo largo del
trazado para poder tomar decisiones de diseño y dimensionar los elementos
estructurales tales como taludes, cimentaciones, muros, sistemas compactación, etc.
En cuanto a la metodología que se procederá en los trabajos realizados se muestra a

continuación:
 Recopilación de toda la información existente. Especialmente la del Estudio

Previo de Soluciones, pues es una base para la realización de este Proyecto
Constructivo.
 Guía de cimentaciones, de la que se han optado las reglas de buena práctica a

aplicar en proyectos, construcción y conservación de las obras de cimentaciones
de carreteras.
 De acuerdo con la información recabada, se realizó un análisis fotogeológico que

ayudo en establecer los límites de las diferentes unidades geológicas.
 Estimaciones preliminares sobre los taludes recomendables para los desmontes

y rellenos, así como también condiciones de excavación y aprovechamiento de
materiales.
 Se plantea una campaña de reconocimiento, mediante la realización de ensayos

en campo: sondeos, calicatas, penetraciones dinámicas y prospección geofísica.
 Posteriormente, realizar los ensayos de laboratorio de los testigos tomados en

campo.

 Una vez obtenido los resultados se procederá a la caracterización geotécnica de

las diferentes formaciones y materiales reconocidos a lo largo de traza.
 Con los datos extraídos de esta campaña, se podrá dimensionar los elementos
estructurales como taludes recomendables, cimentaciones, sistemas de
compactación, muros, etc.
3.2. Descripción geotécnica del trazado
El trazado de la variante a su paso por Tarazona, con una longitud de 9.085 metros, se
inicia en un punto de la actual nacional N-122, por el PK 80+000, continuando su
desarrollo hasta llegar a una parte donde sigue paralelamente al rio Queiles, rodeando
la población de Torrellas y finalmente saliendo y volviéndose a unir con la actual N-122
en el PK 90+100
Durante los primeros kilómetros se puede observar como la orografía, menos acusada,
da pie a que la carretera se adapte más al relieve, permitiendo que los terraplenes y
desmontes sean de menor tamaño, desarrollándose a media ladera en numerosos
puntos.
Sin embargo, al llegar a la zona del rio Queiles el relieve se vuelve más ondulado, dando
lugar a unos terraplenes y desmontes de mayor tamaño, que afortunadamente y dada
la gran estabilidad de los terrenos presentes en la zona se pueden desarrollar de manera
más vertical.
Finalmente, en el último tramo la orografía presenta unos desniveles muy grandes,

llegando a obtenerse alturas de terraplén en algunos puntos de hasta 40 metros, en un
tramo de casi 340 metros. Es por esta razón que para cruzar el rio Queiles se ha optado
por realizar un viaducto, evitando esos terraplenes de gran altura.
En el caso de la nueva variante de la N-122, la traza que recorre la zona presenta la

propiedad de ser constructivamente aceptable (verde), esto quiere decir que los
principales problemas son de tipo geomorfológico, refiriéndose a las pendientes
existentes en la zona entre el 15 y el 30%, problemas del tipo hidrológico por presentar
materiales impermeables o por la proximidad del nivel freático y del tipo litológico por
darse la presencia de yesos.
Asimismo, esta solo discurre por una unidad geotécnica: 𝐼𝐼𝐼 , aunque no se descarta la
posibilidad de, al estar muy cerca de la unidad geotécnica 𝐼𝐼𝐼 , el suelo en esa zona
presente un diferente comportamiento, propio de la unidad geotécnica antes
mencionada. Dicha zona esta compuesta por arcillas y margas con niveles de areniscas
y algún yeso disperso, ocupando zonas de relieves ondulados.
Además, la zona se caracteriza por presentar materiales impermeables o

semipermeables que cuentan con un drenaje en general bueno por escorrentía,
haciendo que se obtenga una capacidad de carga y asientos medios.
A continuación, se muestra una imagen del trazado sobre el mapa geotécnico.

3.3. Campaña de reconocimiento
El texto de referencia para la definición de esta campaña de reconocimientos es la Nota

de Servicio 3/2012 del Ministerio de Fomento de Recomendaciones sobre la Campaña
Geotécnica en los proyectos de la Dirección General de Carreteras.
3.3.1. Criterios de la campaña de reconocimiento
Los diferentes criterios utilizados para la realización de la campaña de reconocimientos

son los que siguen a continuación:
- Se realiza un sondeo de reconocimiento por cada tipo de terreno que atraviesa

el trazado en una zona de desmonte, en el punto de máximo desmonte, y con
una profundidad superior en 3 ó 5 m. a la del desmonte.
- Se realizarán sondeos de reconocimiento en los rellenos en el momento en que

éstos superen una altura de 10 metros. La profundidad de sondeo será entre 12
y 15 metros.
- Para las estructuras de puentes, viaductos o pasos elevados, se realizará un

sondeo por apoyo, pudiéndose complementar éste con ensayos de penetración
dinámica o calicatas.
- Se realizará calicatas con profundidad máxima de 4 metros, en las zonas de

desmonte somero, en las fallas atravesadas, en las líneas de paso y en otros
puntos del trazado, de manera que se realice 3 por kilómetro aproximadamente.
- Durante la ejecución de los sondeos se debe realizar una descripción completa

del testigo, tales como grado de meteorización, RQD, mediciones posteriores de
los niveles freáticos, etc.

- Dependiendo de la naturaleza de los materiales, se realizarán ensayos SPT y

extraerán muestras inalteradas (MI) o testigos parafinados (TP).
- Se realizarán ensayos de penetración dinámica (mediante penetrómetros) en

zonas principalmente de vaguada.
3.3.2. Descripción de los trabajos de campo
Para llevar a cabo la caracterización del terreno será necesaria la obtención de las
muestras y testigos del terreno. Para ello se realizarán:
3.3.2.1. Sondeos
Los sondeos tienen como finalidad conocer las características mecánicas del terreno a
cierta profundidad, así como también, conocer el RQD o IE y así obtener probetas para
ensayos posteriores en laboratorio a compresión simple. Con los sondeos también
podemos conocer la cota del nivel freático en el punto donde se esté realizando.
Los sondeos se han realizado perforando en seco o, según sea el caso, con un aporte
mínimo de agua para refrigerar la cabeza de perforación con recuperación continua de
testigo. A su vez, se han tomado muestras inalteradas y testigos parafinados.
En los sondeos, a medida que ha avanzado la perforación y cuando las condiciones

litológicas lo han permitido, se han realizado ensayos estándar de penetración dinámica
SPT con cuchara, con el objeto de determinar la compacidad o consistencia.
A continuación, se exponen los sondeos realizados a lo largo de toda la traza. Se han

clasificado según el punto de ubicación, si es en relleno o si es en cimentaciones. Puesto
que la carretera discurre en su totalidad por terraplén, no se han realizado sondeos en
desmonte.
Profundidad
N° de Sondeo P.K. Ubicación
(m)
S-2 12,0 1+285 Relleno
S-5 14,2 3+015 Desmonte
S-6 14,0 3+420 Relleno
S-7 10,2 4+410 Desmonte
S-8 11,5 4+775 Desmonte
S-9 12,7 5+045 Desmonte
S-10 8,4 5+725 Desmonte
S-11 13,0 5+985 Relleno


S-15 9,4 6+225 Desmonte
S-16 7,6 6+300 Desmonte
S-17 8,3 6+350 Desmonte
S-18 7,4 6+435 Relleno
S-19 6,8 6+725 Desmonte
S-20 13,0 6+785 Relleno
S-24 8,0 6+970 Desmonte
S-25 14,0 7+045 Relleno
S-26 8,9 7+055 Desmonte
S-27 14,0 7+115 Relleno
S-33 13,0 7+775 Relleno
S-34 9,1 8+095 Desmonte
S-35 9,5 8+280 Desmonte
S-36 9,8 8+495 Desmonte
S-37 10,0 8+878 Desmonte
3.3.2.2. Calicatas
Las calicatas se realizarán para conocer el espesor de tierra vegetal, las características
de las distintas capas del suelo y la potencia de los estratos existentes. A partir de todas
las muestras recogidas mediante las calicatas, se podrán determinar algunas
características fundamentales de los terrenos en los ensayos de laboratorio como el
CBR o la plasticidad del suelo.
En este caso, se han realizado un total de 27 calicatas para el reconocimiento del terreno
más próximo a la superficie. Las calicatas han consistido en la excavación de una zanja
hasta alcanzar el substrato no excavable, o apurar la longitud del brazo de la
retroexcavadora (aproximadamente 4 metros). Esta retroexcavadora se corresponde
con una ICB30 4x4 con 90 CV de potencia.
La metodología que se va a seguir para la realización de las calicatas es la siguiente:
1) Apertura de la calicata
2) Descripción visual y levantamiento de la columna estratigráfica
3) Toma de muestras en cada uno de los niveles diferenciados
4) Testificación fotográfica de las paredes y materiales extraídos

5) Cierre de la calicata
A continuación, se expone la tabla con los diferentes ensayos de calicatas
N° de Profundidad
P.K.
Calicata (m)
C-1 0+450 4,00
C-2 0+783 3,50
C-3 1+116 3,75
C-4 1+416 3,80
C-5 1+716 4,00
C-6 2+016 3,90
C-7 2+316 3,90
C-8 2+616 3,85
C-9 2+916 3,50
C-10 3+216 4,00
C-11 3+516 3,50
C-12 3+816 3,80
C-13 4+116 3,90
C-14 4+416 4,00
C-15 4+716 4,00
C-16 5+016 3,90
C-17 5+316 3,30
C-18 5+616 3,80
C-19 5+916 3,85
C-20 6+216 3,90
C-21 6+516 3,95
C-22 6+816 3,75
C-23 7+116 4,00
C-24 7+416 3,90
C-25 7+716 3,85
C-26 8+016 3,55
C-27 8+316 3,95
3.3.2.3. Ensayos mediante penetrómetros
Los ensayos de penetración dinámica proporcionan una estimación continua de la

resistencia del terreno y permiten detectar la existencia de discontinuidades o niveles
de pequeño espesor que no pueden detectarse por otros medios.
Las penetraciones se han realizado con un penetrómetro tipo Borros, móvil sobre
ruedas. La subida de la maza (63,5 Kg), se realiza mecánicamente mediante un sistema
de cadena, que la suelta a una altura de 50 cm, efectuando una caída libre. Las varillas
son de 1 metro de longitud y 0,32 cm. de sección. La puntaza, perdida, es cuadrada,
con lado de 4 cm. y punta cónica formando un ángulo de 120º.

Las penetraciones se realizan hasta alcanzar el nivel de rechazo, contando el número

de golpes necesarios para avanzar 20 cm, considerándose rechazo al superar los 200
golpes para 20 cm.
A continuación, se expone la tabla con los diferentes ensayos de penetración dinámica

realizados:
N° de
P.K.
Penetrómetro
P-1 6+040
P-2 6+070
P-3 6+100
P-4 6+800
P-5 6+840
P-6 6+870
P-7 7+150
P-8 7+293
P-9 7+435
P-10 7+578
P-11 7+720
3.3.3. Ensayos de laboratorio
Los ensayos de laboratorio realizados con las muestras obtenidas de la campaña de

reconocimientos se mencionan a continuación:
Ensayo de identificación
 Análisis granulométrico por tamizado. En él, se hará pasar la muestra de suelo

por los diferentes tamices de la serie ASTM y se obtiene la curva característica
del material que pasa por el tamiza. Con ello se obtiene la distribución de los
tamaños de muestras del suelo.
 Cabe mencionar que, para el trabajo en carreteras, es importante saber el
porcentaje pasante por los tamices 1’ (2 mm), 40 (0,42 mm) y 200 (0,074 mm).
 Determinación de límites de Atterberg, es decir, tanto el límite líquido (LL) como
el límite plástico (LP) y el índice de plasticidad (IP=LL-LP). Estos límites permiten
conocer la plasticidad del suelo que se estudia. Cuanto mayor es el límite líquido
y el índice de plasticidad, mayor es la incapacidad para formar parte de las capas
superiores del terraplén o firme.
 Contenido de materia orgánica.
 Contenido de sulfatos solubles, que determina la agresividad del medio.
 Contenido de yesos solubles, que da una idea de la expansividad del medio.

 Contenido de sales solubles, que aporta información sobre la agresividad del

medio.
Ensayo de estado
 Determinación de densidad seca.

 Determinación de humedad natural, realizado mediante secado hasta peso
constante en horno regulado a 105 - 110°.
Ensayo de compactación y capacidad portante
 Ensayos de compactación Proctor, donde se estudia el comportamiento del

suelo frente a la compactación. El resultado del ensayo es una curva humedad
– densidad para cada energía aplicada y se obtiene la densidad máxima
alcanzable en el suelo para la citada energía de compactación con una humedad
llamada óptima. Estos datos estarán fuertemente ligados a la capacidad de
soporte del terraplén.
 Determinación del índice CBR, de uso muy extendido en el cálculo de
pavimientos. Este ensayo determina la capacidad de soporte de una explanada,
resistiendo a la deformación bajo las cargas de tráfico. El ensayo consiste en
una penetración o punzonamiento donde se mide adicionalmente el
hinchamiento del suelo al sumergirlo 4 días en agua.
Ensayo de resistencia y características mecánicas
 Resistencia a compresión simple, en testigos rocosos. Se determina la

resistencia a compresión simple elaborando unas curvas carga – deformación
hasta rotura de una probeta normalizada.
 Triaxial tipo CU (consolidado, sin drenar y con medida de presiones
intersticiales), donde se obtiene la relación esfuerzo-deformación a partir de la
determinación del esfuerzo cortante.
Ensayo de expansividad
 Hinchamiento libre, que aporta información sobre la expansividad del suelo y su

estabilidad a lo largo del tiempo.
 Presión de hinchamiento.
A continuación, se definen los ensayos a realizar según el tipo de muestra obtenida:
 En muestras inalteradas y testigos de sondeos mecánicos:
o Ensayos de identificación de estado (humedad natural, densidades,

o límites de Atterberg y granulometría).
o Resistencia a compresión simple con curva de tensión - deformación y
o análisis de la forma de rotura.
o Ensayos de corte directo consolidados y drenados.

o Ensayos estándar de penetración (SPT).
 En muestras de calicatas:
o Granulometría por tamizado.

o Límites de Atterberg.
o Equivalente de arena.
o Determinación de humedad natural.
o Densidad aparente seca.
o Ensayos de compactación: Proctor normal o modificado.
En el proyecto se vio conveniente realizar los siguientes ensayos en las siguiente

cantidad de repeticiones para conocer las capacidades portantes de estas.
ENSAYO NORMA N° ENSAYOS

Determinación de la humedad natural UNE 103.300 25
Determinación de los límites de Atterberg UNE 103.103 45
Granulometría por tamizado en suelos UNE 103.101 45
Determinación de la densidad aparente UNE 103.101 15
Proctor modificado UNE 103.501 1
CBR de laboratorio UNE 103.502 1
Determinación del contenido de sulfatos solubles EHE 8
Determinación de materia orgánica UNE 103.204 8
Contenido de carbonato UNE 103.200 4
Compresión simple en suelos UNE 103.400 15
3.3.4. Fuentes consultadas
Para la realización de este anejo se ha utilizado el Proyecto Constructivo “Mejora de la

carretera CV-678 de acceso a Grisel (Zaragoza)” puesto que gran parte de la zona de
actuación del presente Proyecto Constructivo está representada en dicho proyecto.
Por este motivo, los estudios geotécnicos realizados en dicho proyecto son
perfectamente válidos para este caso y servirán de apoyo para todos los cálculos a
realizar en los siguientes apartados.
3.4. Caracterización geotécnica de los materiales: Tablas resumen.
Cabe mencionar que, como ya se ha mencionado anteriormente, el presente proyecto

es de carácter puramente académico, y no ha sido posible para el alumno la realización
de un estudio geotécnico como el planteado en este anejo.
Sin embargo, a través del análisis del terreno afectado por la traza y gracias a la
información recabada (cartografía, geología, sondeos, calicatas, etc.) se han podido

obtener unos valores razonables para caracterizar los diferentes materiales que la traza
del proyecto recorre.
La traza, como se ha demostrado anteriormente, discurre sobre un sustrato formado por

depósitos de suelos del terciario detrítico, generando una topografía ondulada, en
concreto, la unidad geotécnica III3. Todo el corredor se trata de materiales de arcillas y
margas con niveles de areniscas y algún yeso disperso. Las formaciones diferenciadas
dentro de la misma unidad geotécnica son las siguientes:
 Arcillas y limos con canales aglomeráticos areniscosos, calizas arcillosas con

silex y yesos.
 Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos
 Terraza de inundación y terraza superior del Queiles fondo aluvial: Gravas,
arenas, limos y arcillas.
Sobre todas estas formaciones se encuentra una capa superficial de bajo espesor de
suelo vegetal.
3.4.1. Descripción de las formaciones geotécnicas
Arcillas y limos con canales aglomeráticos areniscosos, calizas arcillosas con

silex y yesos. (UG.1)
Excavabilidad Media
Permeabilidad Media-Baja
Asentamientos Media
Conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos (UG.2)
Excavabilidad Alta
Permeabilidad Media
Asentamientos Media

Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos (UG.3)
Excavabilidad Media
Permeabilidad Alta
Capacidad de reutilización Media
Asentamientos Media
Terraza de inundación y terraza superior del Queiles fondo aluvial y glacis: Gravas,
arenas, limos y arcillas. (UG.4)
Excavabilidad Media
Capacidad portante Media-Baja
Permeabilidad Baja
Capacidad de reutilización Baja
Asentamientos Alta
Suelos vegetales
Excavabilidad Fácilmente removible con pala
Capacidad portante Baja
Permeabilidad Alta
Capacidad de reutilización Inadecuado
Asentamientos Altos
Clasificación PG-3 Marginal
Para el cálculo de las explanaciones se llevan a cabo sondeos y calicatas. Con las
muestras obtenidas en dichos ensayos se realizan pruebas en el laboratorio para
obtener las características geotécnicas exactas del terreno. Con el material analizado
se realizan ensayos como:
 Granulometría (tamices y límites de Atterberg), que permite clasificar a los suelos

por Casagrande y el método del índice de grupo. De esta forma, se conoce los
usos que puede tener.
 Límites de Atterberg y equivalente de arena.
 CBR y carga en placa, dan la resistencia del terreno frente a esfuerzos cortantes.
Ambos miden la capacidad portante del terreno.

 Proctor: curvas densidad-humedad de un material que sirven para fijar el grado

de compactación necesario.
Con esta primera fase se pretenden alcanzar los siguientes objetivos:
 Definir unidades geotécnicas de comportamiento homogéneo, basándose en las

unidades geológicas contempladas: litología, extensión, contactos, potencia…
 Identificar y caracterizar los diferentes materiales que afectan a los desmontes.
 Caracterizar los materiales excavados para su uso en rellenos.
 Definir la explanada natural.
 Identificar los sustratos sobre el que se apoya los terrenos.

CUADRO RESUMEN DE DATOS GEOTÉCNICOS
HUMEDA
D DENSIDAD
DENSIDAD DENSIDAD DENSIDAD MATERIA SALES CANT. CANT
FORMACION % 100% 100%
LL LP IP SECA APARENTE 95% P.M. ORGANICA SOLUBLES YESOS SULFATOS
GEOTECNICA FINOS H Hopt P.M. C.B.R
(t/m3) (t/m3) (gr/cm3) (%) (%) (%) (%)
(%) (%) (gr/cm3)
U.G.1 75,1 25,3 20,3 5,0 22,2 19,8 1,66 2,06 0,59 13,1 2,96 0,23
U.G.2 23,1 22,3 18,2 4,1 11,0 8,2 1,73 2,11 0,18 9,58 0,15 0,13
U.G.3 22,3 20,8 17,2 3,6 20,1 10,1 1,78 2,14 0,91 2,45 0,06 0,05
U.G.4 18,4 24,2 18,4 5,8 4,1 3,2 1,74 2,08 0,36 8,95 0,15 0,22
(*) Las celdas en tono gris forman el conjunto de datos que no han podido ser recopilados.

3.4.2. Coeficientes de paso
ensayo Proctor Normal.
Con ello, se establece un coeficiente de paso medio para los suelos con puesta en obra
al 95% del Proctor Modificado.
Cuando del producto de la excavación resulte un material tipo todo-uno el coeficiente a

adoptar será de 1,20; tomando un valor de 1,30 en el caso de tratarse de material tipo
pedraplén. Estos últimos valores corresponden a datos bibliográficos de textos y
proyectos próximos a la zona de estudio, dada la imposibilidad de ensayar la
compactabilidad de este tipo de material.
En el caso de las unidades geotécnicas existentes, se obtiene los siguientes coeficientes

de paso:
C.P. PUESTA EN OBRA

FORMACION GEOTECNICA
(95%PM)
Q2AIG (UG.4) 1.28
Tbc11-12 (UG. 1) 1.13

Tcg11-12 (UG. 3) 1.05
Tac11-12 (UG. 2) 1.22
3.5. Desmontes
3.5.1. Introducción
En este apartado se realiza un análisis de las características de los desmontes a realizar

a lo largo del trazado, estudiándose los aspectos relacionados con su estabilidad, tipo
de excavación y reutilización de todos los materiales.
En general, la parte más importante de un estudio geotécnico suele ser el proyecto de

los desmontes por ser estas unidades las que involucran más problemas, tanto durante
la construcción como su posterior mantenimiento, como consecuencia de la dificultad
de definir sus características geológicas-geotécnicas y estructurales a lo largo de toda
su longitud.
3.5.2. Metodología
Para el estudio de los desmontes es necesario recopilar una serie de datos para
proceder a su estudio exhaustivo:

 Mapa geológico de la zona de estudio.
 Realización de trabajos de campo, sondeos y calicatas, así como también

ensayos de laboratorio. En este campo, además, se observarán los taludes ya
existentes en las proximidades del trazado obteniendo así, fichas de talud
adjuntadas en el anexo de este anejo.
 Observar los criterios medioambientales que se requieren en el ámbito de

actuación y estudiar la necesidad de materiales requeridos para la ejecución de
todos los rellenos a disponer.
Una vez obtenidos todos estos datos, se define la excavación y excavabilidad, el

aprovechamiento de los materiales involucrados y todas las medidas para asegurar la
estabilidad de los taludes.
3.5.3. Criterios de diseño
El diseño de los desmontes se orienta a asegurar su estabilidad global proyectándose

taludes uniformes y sin bermas. No se ha planteado el diseño del desmonte con bermas
a alturas fijas por considerar que la construcción de una pendiente uniforme facilita la
ejecución, evita zonas de debilidad que suponen las esquinas de las bermas fácilmente
erosionables, además de disminuir los rebotes de las piedras por lo que se evita en
muchas ocasiones que lleguen a la calzada.
Sin embargo, la construcción de taludes uniformes tiene el inconveniente de hacer más

difícil y costosa su conservación ya que una de las posibilidades de las bermas
intermedias es el acceso a los taludes. Por ello, durante la obra, debe existir un control
de las excavaciones mediante un equipo técnico con experiencia geotécnica a fin de
evitar, dado el talud uniforme
y sin berma de los desmontes, cualquier trabajo de reparación posterior. Cualquier

acción futura de mantenimiento será difícil y costosa por lo que deberán asegurarse los
desmontes en condiciones a largo plazo.
3.5.4. Taludes de desmonte adoptadas
El trazado de la nueva variante discurre por terrenos terciario y suelos donde la

capacidad de carga es media. La experiencia en desmontes similares a la zona indica
que ello se consigue con inclinaciones iguales o inferiores a 1,5H:1V.
3.5.5. Métodos de excavación
La excavabilidad de los materiales involucrados depende de varios factores como son

la cohesión, resistencia a compresión simple, discontinuidades, orientación, medios
mecánicos de que se disponga, etc.
Según lo expuesto en la Nota de Servicio 3/2012 “Recomendaciones sobre la campaña

geotécnica en los proyectos de la dirección general de carreteras” se pueden clasificar
los materiales en función de su velocidad sísmica como excavables, ripables o volables.

En el caso concreto de nuestro proyecto encontramos lo siguiente:
VELOCIDAD
TIPO DE MATERIAL EXCAVABILIDAD
SISMICA [m/s]
Conglomerados masivos con 1500 Ripable
lentejones areniscosos
Arcillas, areniscas y yesos 1400 Ripable
Calizas y margas 2200 Voladura
Depósitos fluvio-torrenciales 750 Excavable
El método de excavación a seguir dependerá de la experiencia al momento de hacer

calicatas y de los ensayos de refracción sísmica se caracterizará cada material en este
aspecto.
Se utilizará retroexcavadoras normales y de alta potencia para suelos con un grado de

alteración elevado, mediante ripado en zonas de roca alterada y fracturada, y mediante
voladura en la roca sana con ripabilidad de bajo rendimiento.
3.5.6. Aprovechamiento de los materiales
El aumento de los volúmenes de tierras en obras viarias pone en evidencia que no

siempre existen materiales apropiados y que, en muchas ocasiones, es preciso reutilizar
todo lo que se excava en la propia obra a fin de evitar grandes impactos ambientales
(por creación de nuevas zonas de préstamo y vertederos)
Así, el material procedente de los desmontes se propone que sea utilizable para la
constitución de rellenos excepto la tierra vegetal, despeje, desbroce, rellenos o vertidos
antrópicos y suelos coluviales o aluviales con un exceso de humedad.
La posible utilización de los materiales procedentes de los desmontes requiere el

conocimiento de su granulometría, plasticidad, contenido en yesos, sales, materia
orgánica, hinchamiento libre y CBR. Al tratarse este de un proyecto académico se
supondrán ciertas características de los materiales para poder determinar para qué son
reutilizables, sobre todo para las zonas de las que, a pesar de que el proyecto del cual
se ha recogido la información, no se tienen datos suficientes de esas zonas sobre la
posible reutilización de los materiales.

3.5.7. Cuadro resumen
Debajo de estas líneas se encuentra un cuadro resumen de los diferentes desmontes

de la carretera objeto de este proyecto, indicando su longitud y especificando si alguno
de éstos se encuentra sólo a media ladera o es completo.
Desmontes
D1 0+370 0+640 4,0 Completo
D2 0+830 0+870 2,0 Completo
D3 1+090 1+100 0,8 Completo
D4 1+500 1+940 9,0 Completo
D5 2+120 2+380 8,3 Completo
D6 2+790 3+240 14,0 Completo
D8 3+860 3+940 2,2 Completo
D9 4+310 4+510 7,2 Completo
D10 4+710 4+840 10,5 Completo
D11 4+950 5+140 10,1 Completo
D12 5+570 5+880 6,0 Completo
D14 6+170 6+280 9,1 Completo
D16 6+320 6+380 8,0 Completo
D17 6+570 6+640 3,6 Completo
D18 6+690 6+760 7,4 Completo
D19 6+930 7+010 7,3 Completo
D21 8+010 8+180 14,5 Completo
D22 8+240 8+320 5,7 Completo
D23 8+390 8+600 8,2 Completo
D24 8+670 9+085 10,7 Completo
3.5.8. Cálculo de estabilidad de taludes
En este apartado se va a proceder al cálculo de la estabilidad de uno de los taludes de

desmonte frente al deslizamiento. El objetivo de esta comprobación es la obtención de
un coeficiente de seguridad adecuada a dicha estabilidad.
Cabe mencionar que, debido al carácter académico de este proyecto, no se va a analizar

la estabilidad de todos los taludes del proyecto, tan sólo se procederá a la comprobación
de uno de ellos a modo de ejemplo. Para ello, se tomará como ejemplo un talud de

desmonte en la zona de terreno caracterizada anteriormente como derrames de ladera,

encontrando los siguientes datos de partida:
- Densidad (γ): 1,9 t/m3

- Cohesión (c´): 2.5 t/m2
- Ángulo de rozamiento interno (φ): 32º
En el cálculo de estabilidad de un talud depende tanto de su geometría, pendiente y

altura, como de las características intrínsecas del propio suelo (ángulo de rozamiento
interno y cohesión) y que definen su resistencia a cizalladura.
Existen diferentes métodos de cálculo que tratan de relacionar las características del
suelo con las solicitaciones a las que se le somete. De entre ellos, destaca por su
simplicidad, racionalidad y validez didáctica el método Fellenius, posteriormente
tabulado por Taylor.
En este caso, el análisis que se va a realizar se referirá a la posibilidad de que se

produzca la rotura del talud de forma circular. Dicho círculo debe satisfacer la condición
de relación entre la resistencia al corte del suelo a lo largo de la superficie de
deslizamiento y los esfuerzos tangenciales que tienden a producirlo sea mínima.
El método de Taylor define el llamado “Número de Estabilidad” para el talud, que viene
dado por la siguiente fórmula:
Donde:
 Ns = coeficiente de estabilidad
 Hc = altura crítica del talud
 Ci = cohesión
 = peso específico del terreno
El coeficiente de estabilidad es adimensional y depende del ángulo del talud β y del

ángulo de rozamiento interno ϕi. En el ábaco adjunto aparecen relacionados dichos
parámetros para diferentes valores de β y ϕi.
El proceso consiste en ir tanteando para diferentes valores de ϕi, obteniendo los

correspondientes Ci, así como los factores de seguridad:

Tomando estos valores para los diferentes tanteos realizados se establece, por
interpolación, las gráficas de Fc y Fϕ entrando con ϕi en abscisas.
El coeficiente de seguridad estricto se obtiene igualando ambos factores:
Fc = Fϕ = F (mínimo)
Los resultados obtenidos son:
C=2,50 t/m2; ϕ = 32°; γ = 1,9 t/m3; Hc = 14,5 m; β = 33,7°
TANTEO ϕi Ns Ci Fc Fϕ
1 5 0,116 3,196 0,78 6,40
2 10 0,085 2,342 1,07 3,20
3 15 0,058 1,598 1,56 2,13
4 20 0,036 0,992 2,52 1,60
5 25 0,020 0,551 4,54 1,28
Coeficiente de seguridad
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 1 2 3 4 5 6
Fc Fϕ
Coeficiente de seguridad mínimo (F) = 3.40, por lo que nuestro desmonte será estable.
3.6. Rellenos
Los rellenos son una entidad de obra de máxima importancia a efectos de seguridad a
largo plazo, estando esta seguridad condicionada por la calidad de construcción sobre
todo en lo referente a la preparación del terreno de apoyo, el drenaje entre la ladera y
el terreno y la construcción del propio relleno, ya que todos estos factores pueden
comprometer su estabilidad.
Los fallos más comunes se dan por la mala preparación del terreno de apoyo, un
inadecuado drenaje entre la ladera y el relleno, entre otras malas prácticas en la

construcción como la compactación inadecuada o el incumplimiento de las tongadas

proyectadas.
Para conocer las condiciones del terreno natural sobre el que se cimientan los rellenos
se estudia la cartografía geológica superficial que se dispone. En un caso real, sería
necesario establecerlo a partir de los datos arrojados por los ensayos realizados en la
zona, tales como calicatas y sondeos mecánicos.
Como se mencionó anteriormente, al tratarse de un trabajo académico, no ha sido

posible realizar los ensayos geotécnicos correspondientes, por lo que se optó a buscar
bibliografía que coincida con las características del suelo del proyecto. Para el presente
estudio se empleará un talud 1,5H:1V para los rellenos a lo largo de toda la traza, al
igual como se tomó de referencia del Proyecto Constructivo “Mejora de la carretera CV-
678 de acceso a Grisel (Zaragoza)”
3.6.2. Apoyo de los rellenos
Para la definición de las medidas de tratamiento del apoyo de rellenos se han utilizado
en profundidad los siguientes factores:
 Espesor y naturaleza del recubrimiento de suelos en la zona de apoyo.

 Estructura y naturaleza del substrato.
 Pendiente de la superficie de apoyo.
 Captación y evacuación de las aguas de escorrentía y de manantiales.
A continuación, se describen las medidas propuestas para garantizar un correcto apoyo

de los rellenos y el criterio general seguido para adoptar cada una de ellas.
a) Eliminación del terreno vegetal
La preparación del apoyo de los rellenos se limitará a retirar la capa de tierra vegetal, el
espesor de la tierra vegetal en toda la traza se estima de unos 30 cm por tratarse de
una zona de vegetación en toda la zona.
b) Eliminación de suelos de baja capacidad portante
En el caso de que el terreno de apoyo este formado por un suelo de baja capacidad
portante, se procederá a la sustitución total de dicho suelo. Las sobre excavaciones
producidas se rellenarán con todo uno de cantera con un contenido en finos menor del
10%. Para averiguar cuáles son los materiales con poca capacidad portante se deberán
hacer los penetrómetros indicados en apartados anteriores. Además, los vertidos que
existen en la zona de estudio deberán ser retirados completamente.
El espesor de los rellenos en muchas zonas es desconocido, ya que presenta una gran
variabilidad por lo que debe comprobarse en obra mediante calicatas y sondeos. Los
terraplenes deberán apoyarse sobre el terreno natural. Para la excavación de los
rellenos y vertidos, se recomienda utilizar taludes muy tendidos, como máximo 2H:1V

que deben, en el caso de los terraplenes, alejarse suficientemente del terraplén de la

carretera de modo que no se afecte al mismo.
También existen suelos de terreno natural que presentan escasa capacidad portante
bajo terraplenes de gran altura. De este modo, habrá que sanearlos en su totalidad si
presentan poco espesor o parcialmente hasta llegar a un plano de apoyo con capacidad
portante adecuada. Los suelos de baja capacidad portante en el apoyo de rellenos
pueden provocar dos fenómenos diferenciados: pueden dar lugar a fallo del relleno por
inestabilidad de talud, generalmente en el caso de rellenos a media ladera o pueden
ocasionar asientos diferidos indeseables, lo cual es más habitual en rellenos situados
sobre zonas llanas o de mal drenaje.
Los suelos eliminados en el apoyo de los rellenos serán sustituidos por material de tipo
pedraplén o todo uno hasta la restitución del terreno natural. El cajeado se protegerá
con un geotextil para evitar la contaminación del pedraplén o el todo-uno. Para un buen
drenaje se deberá dar salida al agua fuera del terraplén. Dicha medida será capaz de
reducir el asiento del terraplén.
c) Zonificación de rellenos
En zonas de drenaje deficiente, las primeras tongadas del relleno tendrán una altura de
entre 0,7 metros y 1 metro respecto del terreno natural. También serán ejecutados con
material de tipo todo-uno.
d) Protección del terraplén frente a erosión
Debido a la altura y la velocidad prevista por las avenidas en los últimos kilómetros de
la carretera, se recomienda la protección del espaldón de los terraplenes con escollera.

3.6.3. Materiales y puesta en obra
Los rellenos tipo terraplén se compactarán hasta obtener densidades secas del 95% de
la densidad Proctor Modificado. Se estima que este grado de compactación puede
lograrse con espesores de tongadas 0,25 a 0,30 metros de espesor, compactados
mediante 6 a 8 pasadas de rodillo vibrante de 10 toneladas de peso muerto mínimo.
Todos los valores aquí indicados son orientativos, deberán comprobarse y ajustarse en
obra en los correspondientes tramos de ensayo.
Por otro lado, para la construcción del núcleo del relleno, se emplearán materiales tipo
seleccionado. Como se ha indicado anteriormente, se dispondrá escollera en el tramo
final para protección de los espaldones.
3.6.4. Cálculo de asientos
Para el cálculo de los asientos sufridos por los rellenos ejecutados se pueden seguir
numerosas fórmulas, siendo las recomendadas en el presente Proyecto de
Construcción las curvas de compresión de cuatro tipos de relleno propuestas por
Dapena en 1994.
Este método de cálculo establece que el porcentaje de asiento va en función de la altura

del terraplén. La tensión vertical se puede estimar tomando como densidad del relleno
compactado 2,15 t/m3. Según la altura del relleno se calcula la tensión vertical según la
fórmula (H/2,15) /100 en MN/m2 y se acude a tablas como la siguiente:
Los asientos que experimentarán los rellenos se deberán tanto a la consolidación del
propio relleno como la del terreno de apoyo.
Los rellenos se apoyarán sobre sustratos terciarios firmes con presencia de calizas y
areniscas, por lo que el asiento del terreno de apoyo será prácticamente despreciable

para las alturas proyectadas. Los asientos serán admisibles y se producirán en buena
parte de forma instantánea durante la ejecución del relleno.
En cuanto a los asientos que se producirán en el cuerpo de los rellenos dependerá,

básicamente, del tipo de material que se emplee en la construcción del mismo, del
espesor del relleno bajo la explanada y del grado de compactación que se alcance en
obra.
Desde el punto de vista ingenieril únicamente tienen significado los asientos residuales
después de terminados los rellenos, así como el plazo en que se producirán los asientos.
En los rellenos tipo terraplén y “todo-uno” se estima que los asientos residuales serán
del orden del 0,4% de su altura y se producirán en poco tiempo, siempre que la puesta
en obra se haya realizado en condiciones de humedad cercanas a la óptima del Proctor.
Así, suponiendo un grado de compactación adecuado, los asientos alcanzarán el 50%
en los seis meses posteriores a la construcción del relleno y hasta el 75% en el año
siguiente.
Según la altura del relleno se calcula la tensión vertical en MN/m2
De este modo, para la altura máxima de relleno (10m) se tomará una tensión vertical de
0,084 MN/m2 y, por consiguiente, un porcentaje de asiento del 0,15%. Finalmente, se
considerará un asiento de 1.50 cm, notablemente despreciable.
3.6.5. Tabla resumen de rellenos
A continuación, se muestra un cuadro resumen con los rellenos a disponer a lo largo de

toda la longitud del trazado de la nueva variante, especificando cada una de sus
características:
Rellenos
R1 0+000 0+360 3,0 Completo
R2 0+650 0+820 5,1 Completo
R3 0+880 1+080 8,8 Completo
R4 1+110 1+460 10,1 Completo
R6 1+950 2+110 3,5 Completo
R7 2+450 2+770 4,6 Completo
R8 3+250 3+590 10,0 Completo
R9 3+650 3+840 5,7 Completo
R10 3+950 4+300 8,7 Completo
R11 4+530 4+690 8,7 Completo

R12 4+850 4+940 4,7 Completo

R14 5+270 5+340 2,6 Completo
R15 5+350 5+530 4,8 Completo
R16 5+930 6+040 17,4 Completo
R18 6+390 6+48 10,0 Completo
R19 6+510 6+560 3,3 Completo
R21 6+650 6+685 3,5 Completo
R22 6+770 6+800 14,0 Completo
R24 7+090 7+140 20,8 Completo
R25 7+730 7+820 24,4 Completo
R26 7+930 8+000 6,0 Completo
R27 8+190 8+220 2,9 Completo
R28 8+330 8+380 3,3 Completo
R29 8+610 8+640 1,6 Completo
3.7. Formación de la explanada/capa de forma
En este apartado se exponen, en función de las características del terreno existente y

de los resultados obtenidos en los reconocimientos, recomendaciones constructivas y
de diseño propuestas para definir la categoría de la explanada que se usará en la
carretera.
Para definir la estructura del firme se establecen tres categorías de explanada

denominadas E1, E2 y E3. Estas categorías se determinan según el módulo de
compresibilidad en el segundo ciclo de carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la NLT -
357 “Ensayo de carga con placa”, cuyos valores se recogen en la siguiente tabla.
 E1  Ev2≥ 60 MPa
 E2  Ev2≥ 120 MPa
 E3  Ev2≥ 300 MPa
Debido a las características de los materiales existentes en la zona, se llega a la

conclusión de que la explanada que hay a lo largo de la traza es E3. Además, según
el PG-3, para esta categoría de explanada y suelos adecuados como es el caso no hay
que añadir ningún material.

Finalmente, puesto que la traza discurre por una sola unidad geotécnica, se tendrá la
misma explanada para toda la longitud de esta.
3.8. Estructuras.
En este apartado, se pretende mostrar y detallar los criterios y métodos de cálculo

seguidos para el análisis de cimentaciones de las estructuras previstas, a la vista de los
resultados geotécnicos obtenidos mediante los correspondientes trabajos y ensayos.
Las estructuras a realizar en la nueva infraestructura “Variante de la N-502 a su paso

por Tarazona” son, aparte de las pertinentes obras de drenaje transversal, dos puentes
para superar sendas depreciaciones en zonas de vaguadas y un viaducto de 570 m de
longitud que pasará por encima del rio Queiles.
3.8.2. Puente y viaducto
En el proyecto de la nueva carretera va a ser necesario la ejecución de dos puentes

para poder atravesar dos zonas cercanas al rio Queiles que cuentan con una depresión
de altura considerable, y un viaducto que pase por encima de este río y de la carretera
CV-639 que discurre paralelo a esta.
- El primer puente estará comprendido entre el p.k. 6+040 hasta el p.k. 6+130, el
otro puente estará comprendido entre el p.k. 6+820 hasta el p.k. 6+890. La
estabilidad del suelo será calculada mediante cimentaciones superficiales.
- En el caso del viaducto, esta ira de la zona este a la oeste cruzando toda la zona
de valle y vaguada del rio Queiles, desde el p.k. 7+130 hasta el p.k. 7+750. La
estabilidad del suelo en este caso se calculará mediante cimentaciones
profundas.
3.8.2.1. Cimentaciones de las estructuras
En base a la naturaleza de los terrenos las cimentaciones a realizar para la estructura

tipo puente de la zona serán del tipo cimentaciones superficiales.
Los elementos que se atienden desde la necesidad de emplear procesos de cálculo son
los siguientes:

 Cálculo de zapatas
A continuación, se describirá el procedimiento para el cálculo de las zapatas de las obras

de drenaje transversal, a través del método de Meyerhoff.
Uno de los aspectos a tener en cuenta a la hora de diseñar cimentaciones es la

estabilidad. Es necesario considerar que la estabilidad frente al deslizamiento es una
comprobación obligatoria que queda reflejada en el CTE DB SE (art. 4.2.2.1.) y en la
instrucción EHE (art.41).
En este apartado, se va a tratar la estabilidad frente al deslizamiento aplicado al caso

de zapata sin arriostramiento; ya que, de otro modo, esta comprobación no tendría
sentido dado que las vigas riostras frenarían el movimiento.
En la comprobación frente al deslizamiento, se tendrán en cuenta los siguientes

parámetros:
- N: Esfuerzo Normal a través del pilar

- P: Peso propio de la zapata
- T: Esfuerzo constante de cálculo
- Cd: Cohesión del suelo
- S: Superficie de la base de la zapata
- fd: Angulo de rozamiento zapata-terreno (zapatas de muros fd=2/3f // resto de
casos fd=3/4f’)
En el deslizamiento se comprobará que las fuerzas capaces de provocar el movimiento

horizontal sean menores que las que contribuyen a la resistencia frente a éste. La fuerza
que contribuye a que la zapata deslice es el cortante T en la zapata. La fuerza que
genera la resistencia al rozamiento es la fuerza de rozamiento Fr. Dicha fuerza se
descompone en:
De ese modo, por un lado, se tiene la fuerza de rozamiento del suelo que sigue
directamente las leyes clásicas y por el otro, la fuerza resistente debida al carácter
cohesivo del suelo. Por ello, fd =1,5 y se obtiene:

 Cálculo de empuje de tierras
A continuación, se hace una breve explicación de los fundamentos teóricos para el

cálculo de los empujes a los que estarán sometidos los distintos elementos
estructurales.
Para el cálculo de los empujes de tierra, se usará el método de Coulomb.
- Criterio de rotura en AC 𝝉𝒂𝒄 = 𝝈′𝒂𝒄 × 𝒕𝒂𝒏𝜹′, 𝑻𝒂𝒄 = 𝑵𝒂𝒄 × 𝒕𝒂𝒏𝜹′
De la resultante Eα de Tac y Nac se conoce la dirección.
- Criterio de rotura en BC 𝝉𝒃𝒄 = 𝝈′𝒃𝒄 × 𝒕𝒂𝒏Ø′, 𝑻𝒃𝒄 = 𝑵𝒃𝒄 × 𝒕𝒂𝒏Ø′
De la resultante F de Tbc y Nbc se conoce la dirección.
Por otro lado, de W se conoce todo (4 incógnitas y 3 ecuaciones). De este modo, se

puede cerrar el polígono de fuerzas y determinar la magnitud Ea, no su punto de
aplicación. Se tantearán diversos ángulos ϑ hasta conseguir Ea máximo. Las reacciones
se descomponen en componentes horizontal y vertical:
Donde Ka viene a ser:

3.9. Resumen y conclusiones
A modo de resumen, la zona de estudio se encuentra en un espacio donde se tienen

suelos del Terciario Detritico (Pontiense – Vindoboniense) en la mayoría del trazado,
compuesto fundamentalmente de material fino (arcillas y limos) con presencia de rocas
sedimentarias (calizas y margas) y conglomerados areniscosos, en algunas partes
pueden encontrarse yesos y limos yesíferos que deberán ser removidos y tratados. En
general, abundan las arcillas, los limos, las gravas y los conglomerados, además de
materiales sedimentarios calizos y margos.
En cuanto a la hidrología y la hidrogeología, la primera viene prácticamente dominada

por el rio Queiles, el cual realiza su recorrido en la zona norte del lugar de proyecto. La
unidad hidrogeología es el N° 32 de Zaragoza. Se trata de un suelo en terraza de
inundación superior donde se pueden encontrar gravas, arenas, limos y arcillas.
En cuanto a la sismicidad, clasificando la infraestructura como una obra de importancia

normal, la aceleración sísmica que se ha obtenido es baja; por tanto, la sismicidad no
deberá tener excesiva importancia en el estudio de los condicionantes geológicos en el
trazado de la carretera en cuestión.
En cuanto a la geomorfología, se caracteriza por poseer dos zonas diferenciadas: el

primer tramo corto que es medio llano y posteriormente llegando próximos a la zona del
rio Queiles que empieza a ondularse. La zona del proyecto se encuentra mayormente
en la zona ondulada, donde se pueden encontrar una vaguada que hace que se tengan
ciertas lomas y colinas.
Los suelos por los que discurre la nueva carretera en general son calificados con
condiciones constructivas aceptables, con algunos problemas litológicos y
geomorfológicos e hidrológicos, según el Mapa Geotécnico General N°32 de Zaragoza,
el trazado discurriría por una sola unidad geotécnica: III3, que consisten en arcillas y
margas con niveles de areniscas y algún yeso disperso, donde el relieve es típicamente
ondulado. Los materiales en esa unidad geotécnica son impermeables o
semipermeables, donde se tiene un drenaje en general bueno por escorrentía. La
capacidad de carga es media y los asientos medios, lo cual lo hacen un terreno que
estructuralmente cumplirá con las solicitaciones de carga a la que estará sometido en
servicio la infraestructura.
Sin embargo, para comprobar todo esto, se realizó una campaña de ensayos
geotécnicos: sondeos, calicatas y penetrómetros para obtener las características de
cada unidad geológica por la cual pasará el trazado, siguiendo las indicaciones del PG3
parte 3 para obras de carreteras y puentes, así como la nota de servicio 3/2012
“Recomendaciones sobre la campaña geotécnica en los proyectos de la dirección
general de carreteras”. Asimismo, también se realizó un inventario de los desmontes y
los rellenos que se tendría en toda la carretera para ver cuántos ensayos van a ser
necesarios realizar. Se opta por usar un talud 1,5H/1V en los taludes de relleno y
desmonte por tener buenas condiciones geotécnicas.

Con todo esto, se obtiene que los suelos por los que discurre la nueva carretera han
sido clasificados como suelos tolerables, por lo que adoptando unas correctas medidas
de estabilización podrían aprovecharse algunos de ellos para establecer el núcleo y la
explanada de los firmes, decidiendo que la explanada será del tipo E3 (Ev2≥ 120 MPa).
Finalmente, en el presente anejo se han recogido diferentes localizaciones de

yacimientos y canteras, así como sus distancias. Todos ellos se encuentran en un radio
menor a 30 km. Las distancias en este anejo serán importantes ya que supondrán un
condicionante fundamental en el cálculo de los presupuestos totales del proyecto en
cuestión.
3.10. Presupuesto de campaña geotécnica
A pesar de tratarse de un proyecto académico y, por tanto, no haberse desarrollado la

campaña geotécnica real de la zona, se deberá clarificar una estimación del precio que
alcanzaría este tipo de trabajos, se mostrará un presupuesto que irá incluido en la
partida correspondiente en el Documento Nº4 Presupuesto del presente Proyecto
Constructivo.
De acuerdo con las valoraciones consultadas de la empresa de ensayos geotécnicos,

el precio estimado se basará en:
PRESUPUESTO DE TRABAJO DE CAMPO
UNIDADES CONCEPTO PRECIO / Ud. (€) TOTAL (€)
Ud. de transporte de sondeos y equipo

1 525,35 € 525,35 €
especializado al área de trabajo
37 Ud. de emplazamiento de cada sondeo 87,52 € 3.238,20 €
27 Ud. de calicata 129,59 € 3.498,89 €
1 Ud. de transporte de equipo de 245,19 € 245,19 €

penetración dinámica
11 Ud. De emplazamiento en cada punto de 35,08 € 385,85 €
ensayo de penetración dinámica
11 Ud. de ensayo de penetración dinámica 157,56 € 1.733,13 €
1 Memoria técnica 1.260,69 € 1.260,69 €
1 Supervisión 420,23 € 420,23 €
TOTAL (€) 11.307,54 €
PRESUPUESTO DE ENSAYOS DE LABORATORIO
UNIDADES CONCEPTO PRECIO / Ud. (€) TOTAL (€)
45 Granulometría por tamizado 25,99 € 1.169,44 €

15 Resistencia a compresión simple 19,93 € 298,92 €

25 Humedad natural 5,71 € 142,76 €

45 Límites de Atterberg 23,77 € 1.069,81 €
15 Densidad aparente 9,09 € 136,35 €
1 Ensayo de Proctor Modificado 43,24 € 43,24 €
1 Índice de CBR 112,57 € 112,57 €
8 Contenido de sulfatos 27,15 € 217,22 €
4 Contenido de carbonatos 20,39 € 81,58 €
8 Contenido de materia orgánica 20,39 € 163,15 €
TOTAL (€) 3.435,03 €
- Trabajos de campo  11.307,54 €
- Ensayos de laboratorio  3.435,03 €
TOTAL: 14.742,57 €
El Presupuesto para la campaña geotécnica asciende a una cantidad de CATORCE

MIL SETESCIENTOS CUARENTA Y DOS EUROS CON CINCUENTA Y SIETE
CENTAVOS

4. PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES
En el estudio de materiales se ha tratado; por una parte, en la caracterización de los

materiales procedentes de los desmontes y sus proximidades para su posterior
reutilización en la formación de los rellenos. Por otro lado, en este apartado se pretende
analizar los yacimientos y las canteras próximos a la localización del proyecto para
estudiar la disponibilidad de materiales adecuados y establecer unos costes para el
Anejo de Justificación de Precios.
Se ha recogido también la relación de vertederos próximos al ámbito de proyecto,

definiendo el tipo de residuos que gestionan y la localidad en la que se encuentran.
Para la elaboración de este apartado, se ha recurrido al mapa de Rocas Industriales de

la Hoja nº 32, perteneciente a la zona de Zaragoza donde se localiza la zona de estudio.
Este mapa ha sido proporcionado por el Instituto Geológico y Minero de España a escala
1:200.000. Asimismo, se decide recurrir a la investigación por otros medios de empresas
actuales dedicadas a este sector, que pudieran proporcionarnos los materiales
requeridos.
4.1. Criterios de aprovechamiento
En el PG-3 “Pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y

puentes”, en su última versión vigente del 2002 así como la correspondiente a la orden
1382/02, se distinguen los siguientes tipos de materiales para la construcción de
rellenos:
- Terraplenes: materiales cuyo fin es crear una plataforma sobre la que se asiente
el firme de una carretera.
- Rellenos todo-uno: materiales con destino a crear una plataforma sobre la que
se asienten la explanada y firme de una carretera, excluyendo la coronación del
relleno. Los materiales procederán de la excavación de la explanación y
excepcionalmente de préstamos.
- Pedraplenes: Materiales pétreos con destino a crear una plataforma sobre la que
se asiente la explanada y firme de una carretera, excluyendo la coronación del
pedraplén. Los materiales procederán de la excavación de la explanación y
excepcionalmente de préstamos.
Para clasificar los suelos de la traza, se utilizarán las especificaciones del PG-3. En el
caso de la zona de estudio, estamos ante suelos tolerables, es por tal motivo que para
los materiales de la traza se precisa reutilizar todo lo que se excava a finde evitar
impactos ambientales para la creación de nuevas zonas de préstamos, por lo que no
será necesario aportar material de préstamos, ya que el material excavado podrá ser
reutilizado en la construcción de los rellenos. Tampoco existe material excedente de
grandes volúmenes, por lo que no será necesario seleccionar áreas de vertido. No
obstante, se han seleccionado posibles zonas de préstamo en puntos cercanos a la

traza, así como posibles áreas de vertido en zonas degradadas y aptas

medioambientalmente.
4.2. Zonas de suministro
Se muestra a continuación una tabla con las distintas zonas de suministro cercanas a la
zona de estudio. En ella se detalla el tipo de zona que encontramos, el tamaño de la
misma y el tipo de utilización que tiene.
Además, viene reflejado la distancia a la traza actual de la carretera, y el punto

kilométrico de conexión (0 indica que hay que salir de la traza actual para alanzar dicha
zona).
Se aprecia que los materiales que se encuentran en ellos son prácticamente parecidos.
Existen canteras en estado inactivo que se podrían explotar.
Distancia
(km)
ARIDOS UTIEL SOCIEDAD Extracción de gravas y arenas; extracción de arcilla
1 21
LIMITADA y caolín

ANEXO N°1: FICHA DE TALUD

DE LA ZONA


ANEJO N°5
CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y
DRENAJE
ANEJO N°5. CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE 1

ÍNDICE
CLIMATOLOGÍA ............................................................................................................................. 4
1. INTRODUCCION Y OBJETIVOS ............................................................................................... 5
2. DATOS CLIMÁTICOS............................................................................................................... 6
2.1. Estaciones meteorológicas............................................................................................ 6
2.2. Descripción climatológica de la zona ............................................................................ 7
2.2.1. Temperaturas medias anuales .............................................................................. 8
2.2.2. Precipitaciones medias anuales .......................................................................... 10
2.2.3. Radiación, insolación y nubosidad ...................................................................... 11
2.2.4. Viento predominante .......................................................................................... 12
2.2.5. Días de nieve y granizo ........................................................................................ 12
2.3. Datos de las estaciones meteorológicas seleccionadas .............................................. 13
2.4. Resumen de los datos ................................................................................................. 24
3. CARACTERIZACIÓN AGROCLIMÁTICA.................................................................................. 25
3.1. Índice de Köppen......................................................................................................... 25
3.2. Índice termopluviométrico de Cereceda y Carbonell ................................................. 26
3.3. Índice de humedad de Lang ........................................................................................ 27
3.4. Resumen climático de la zona de estudio ................................................................... 27
4. DETERMINACIÓN DE LOS DIAS APROVECHABLES ............................................................... 28
HIDROLOGÍA ................................................................................................................................ 33
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO. METODOLOGÍA........................................................................ 34
2. PRECIPITACIÓN MÁXIMA DE CÁLCULO ............................................................................... 34
2.1. Datos necesarios ......................................................................................................... 34
2.2. Ajuste de Gumbel ........................................................................................................ 36
2.3. Método SQRT-Etmax ................................................................................................... 39
2.4. Método de cálculo regional propuesto por la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento (1999) ................................................................................................ 42
2.5. Resultados ................................................................................................................... 43
3. DETERMINACIÓN DE CUENCAS ........................................................................................... 43
3.1. Metodología ................................................................................................................ 44
3.2. Coeficientes de escorrentía......................................................................................... 44
3.3. Tiempo de concentración............................................................................................ 45
3.4. Intensidad de lluvia ..................................................................................................... 46

3.5. Caudales de avenida.................................................................................................... 47

DRENAJE ...................................................................................................................................... 53
1. INTRODUCCIÓN, OBJETO Y METODOLOGÍA........................................................................ 54
1.1. Introducción ................................................................................................................ 54
1.2. Objeto.......................................................................................................................... 54
1.3. Metodología ................................................................................................................ 55
2. DRENAJE TRANSVERSAL ...................................................................................................... 55
2.1. Obras de drenaje transversal ...................................................................................... 55
2.2. Datos de partida .......................................................................................................... 57
2.3. Dimensionamiento ...................................................................................................... 58
2.3.1. Obtención de los diámetros ................................................................................ 58
2.3.2. Cálculo de drenajes ............................................................................................. 59
2.3.3. Boquillas de entrada........................................................................................ 61
2.3.4. Boquillas de salida ........................................................................................... 62
3. DRENAJE LONGITUDINAL .................................................................................................... 62
3.1. Introducción ................................................................................................................ 62
3.2. Cunetas........................................................................................................................ 63
3.2.1. Cunetas de desmonte ......................................................................................... 63
3.2.2. Cunetas de terraplén ........................................................................................... 65
3.2.3. Comprobación de caudales ................................................................................. 66
3.3. Bordillos y bajantes ..................................................................................................... 67
4. DRENAJE SUBTERRÁNEO ..................................................................................................... 69
4.1. Introducción ................................................................................................................ 69
4.2. Metodología ................................................................................................................ 69
4.3. Criterios seguidos ........................................................................................................ 69
4.4. Disposiciones constructivas ........................................................................................ 70

CLIMATOLOGÍA

1. INTRODUCCION Y OBJETIVOS
El estudio del clima es muy importante a la hora de realizar un proyecto de Ingeniería

ya que influye en diferentes aspectos: desde los días aprovechables para trabajar hasta
las características funcionales exigibles al proyecto en estudio.
El clima puede influir en la fisionomía del entorno, en la formación de suelos o en el tipo

de vegetación, así como la repercusión que afectaría en la realización de las principales
unidades de obra, pues estas se ejecutaran al aire libre (movimiento de tierras,
compactación, hormigonado, afirmado, etc.) y podrían afectar en los planes de trabajo.
Asimismo, el presente apartado del anejo tiene como objeto establecer valores
climáticos significativos que puedan tener una cierta repercusión directa o indirecta,
obteniendo fundamentalmente datos de caudales para hacer, posteriormente, un
dimensionamiento hidráulico de los elementos de drenaje tanto longitudinales como
transversales.
A continuación, se muestran los datos que serán necesarios o sean influyentes en el

diseño o proceso constructivo:
 Datos de temperatura máximas, mínimas y medias por meses. Estos datos nos
servirán para saber cuáles son los días inadecuados para hormigonar o fabricar
el aglomerado, si va a ser necesario el empleo de retardadores de fraguado en
épocas calurosas o acelerantes en épocas frías, elección de betunes, etc. Sobre
todo, esto nos ayudara a poder hacer la programación de planes de obra y
repercusión en precios.
 Datos de precipitación lluviosa ordenada por precipitaciones diarias medias,

mensuales y anuales. Estos datos nos ayudarán a determinar los caudales de
avenidas para el dimensionamiento de obras de paso, puentes,
dimensionamiento de colectores, de drenaje subterráneo, etc. Asimismo, con
respecto a lo anterior se programará el plan de obra y el presupuesto.
 Datos de soleamiento por días de sol y nublados al año o por meses. Con
respecto a estos datos se proyectan los sistemas de aislamiento térmico,
protecciones de cubiertas, envejecimiento de materiales plásticos, etc.
 Datos de viento con sus frecuencias, intensidades y distribución mensual. Nos

valdrán para determinar si es necesario o no una señalización especial en puntos
conflictivos, barreras acústicas, etc.
 Días de niebla, nos brindara información necesaria para la señalización de la

obra, así como también para el estudio de visibilidad.
Con toda la información antes mencionada, también se podrá realizar una clasificación
climática para la elección de especies vegetales para la restauración paisajística.

En resumen y como se ha comentado anteriormente, los datos climáticos recogidos

serán importantes y esenciales para la elaboración del Plan de Obra, así como también
influirán en todos los precios globales.
2. DATOS CLIMÁTICOS
En este apartado se llevará a cabo el estudio de las características climáticas e

hidrológicas de la zona en cuestión. Por ello, será necesario la relación de estaciones
climatológicas y pluviométricas existentes en la zona.
2.1. Estaciones meteorológicas
Para la elección de las estaciones se considerarán las más cercanas y que sean
representativas de modo que se cuenten con datos suficientes, como mínimo se
tomarán 3 estaciones meteorológicas. Si bien es cierto existen estaciones mucho más
próximas a la obra que las escogidas, se prefirió elegir aquellas donde se tenga la mayor
cantidad de información disponible, preferiblemente que existan datos históricos mínimo
de 25 de años y que actualmente siguen en funcionamiento, pues en el apartado de
hidrología se trabajarán con ellos y serán de mucha ayuda.
A continuación, se muestra en una tabla las estaciones seleccionadas, donde se indican

sus coordenadas, altitud, periodo de funcionamiento (desde que fecha se empezaron a
tomar los datos) y la distancia de esta con respecto a la zona de proyecto; asimismo, se
acompaña de un croquis donde se indica la localización de las mismas para el presente
estudio.
PERIODO DISTANCIA
INICIO APROX.
2030 Soria 41° 46' 30'' N 2° 28' 59'' O 1082 01/11/1943 62 km
9394X Calatayud 41° 19' 52'' N 1° 38' 43'' O 582 01/04/1993 60 km
Zaragoza,
9302Y 41° 39' 38'' N 1° 00' 15'' O 249 01/01/1941 59 km
Aeropuerto

2.2. Descripción climatológica de la zona
De manera general, el clima en la comarca de Tarazona y el Moncayo es mediterráneo

continentalizado, esta se caracteriza por la presencia de fuertes microclimas vinculados
sobre todo a la altitud, los valles, montañas y la configuración de los montes próximos.
El clima de la comarca es semiárido, temperaturas extremas y escasez de

precipitaciones, pero con algunos matices climáticos generados por la cercanía de las
estribaciones del Sistema Ibérico. Con respecto a las precipitaciones, en primavera y
otoño se presenta el mayor volumen de precipitaciones, el invierno tiene menos
precipitaciones y el verano es seca con periodos de aridez. Otro factor relevante es el
cierzo, este es un viento con dirección NO que domina la zona y que es característico
del valle del Ebro por ser fuerte, frio y desecante.
En el entorno de la zona del proyecto, ya en el valle del Queiles el clima es más cálido
y las precipitaciones se vuelven más irregulares y con déficit estival.
Puesto que ya lo expuesto es una mera introducción para tener una idea de las
características climáticas de la zona en la que se encuentra la nueva carretera, además
de los datos recogidos en las estaciones meteorológica seleccionadas en el área en
cuestión, se han obtenido información a partir del Plan General de Ordenación Urbana
de Tarazona del año 2015, correspondiente al documento número 4 “Estudio Ambiental
Estratégico”, elaborado por el ayuntamiento de Tarazona, este documento utiliza
información obtenida de los datos a partir del Atlas Climático Ibérico elaborado por el
Departamento de Producción de la Agencia Estatal de Meteorología los cuales se toman
valores medios correspondientes al periodo 1971-2000.

Más adelante, se adjuntarán dos tablas en las que se indicarán las temperaturas y
precipitaciones medias anuales actualizadas de la zona del proyecto, aportadas y
calculadas a través de los datos recogidos en la documentación citada anteriormente.
2.2.1. Temperaturas medias anuales
En este apartado se detallará más sobre el clima de la zona de proyecto, para la

caracterización térmica se tomará en cuenta las temperaturas medias mensuales,
medias de máximas absolutas y de mínimas absolutas; estos son muy importantes
porque tendrán incidencia como por ejemplo al establecer los días adecuados para
hormigonar, utilización de retardadores de fraguado cuando se requiera, protección
contra los dispositivos de drenaje, entre otros.
La temperatura media anual oscila entre los 8 °C y los 14 °C, el primero es propio de
zonas alto relieve y altitud, y el segundo más común en el sector norte. La amplitud
térmica muestra valores bastante estables, con registros de 26-29 °C, propios de la
orografía de la comarca y sus microclimas.

La temperatura media anual en la zona de proyecto es de 12.8 °C, el mes más caluroso
del año con un promedio de 29 °C es julio y el mes más frio del año es enero, registrando
una temperatura media anual de 1.3°C. Asimismo, la máxima temperatura que se
registró en 24 horas fue de 42,1 °C y la mínima de -10 °C.
Para hablar de las heladas, se considera día de helada cuando el termómetro instalado
en la garita meteorológica ha llegado a la temperatura de 0 °C o inferior. En la zona de
proyecto, y según la data recogida, el número medio de días de helada al año es de 36
días aproximadamente.

2.2.2. Precipitaciones medias anuales
En la zona de la construcción de la carretera, la precipitación media anual es de 430

mm aproximadamente, registrándose datos más altos en lugares más al sur de la zona
del proyecto, cerca de la sierra del Moncayo. La máxima precipitación se alcanza en la
estación de primavera con valores que superan los 145 mm, y los mínimos en invierno
con registros de 88 mm. El mes más seco es agosto con 25 mm de precipitación media
anual, contrastando con los poco más de 60 mm que se recogen en el mes de mayo,
siendo este el periodo más lluvioso del año.
El número de días de precipitación rara vez superan los 70 días (se puede llegar a
valores altos, pero en zonas más al sur, cerca de la sierra del Moncayo), siendo
normalmente 58 los días aproximadamente. El volumen máximo de precipitación caída
en 24 horas es de 82 mm aproximadamente.

En este caso los datos recogidos servirán para establecer algunos condicionantes en
futuros anejos, por ejemplo, el dimensionamiento del drenaje subterráneo,
determinación de los caudales de avenidas, del desagüe de la plataforma de la
carretera, el tipo de mezcla bituminosa a usar en cuestión, la programación del Plan de
Obra y la repercusión que todo ello tiene sobre los precios.
2.2.3. Radiación, insolación y nubosidad
Para la obtención de la insolación directa se consideró un día despejado en el cual la

nubosidad media es inferior de dos décimas de cielo cubierto. De esta manera se ha
recogido información de las estaciones acerca de la nubosidad de la zona del proyecto,
se ha obtenido que dicha área presenta una radiación de 3200 (10*kJ/(m²*día*µm). Del
Atlas Climático de Aragón, para la provincia de Zaragoza, se pudo obtener el promedio mensual
del número de horas de sol reales a lo largo del día, así como también el promedio mensual del
número de días con el cielo totalmente despejado; siendo el mes de julio el que más horas
expuestas al sol se está en un día despejado, en promedio unas 11 horas y casi 13 días al año
los que ocurre esta situación.

2.2.4. Viento predominante
En cuanto al viento, el más frecuente en la zona de proyecto es el llamado cierzo con

una dirección NNO, también es frecuente el desecante que sopla SSE. La frecuencia e
intensidad del viento puede llegar a hasta valores de 24 km/h la máxima promedio anual
que se produce entre los meses de marzo y abril, mientras que llega hasta valores de 5
km/h en los meses de septiembre y octubre. Se obtiene como valor característico un
promedio de velocidad de viento de 12 km/h.
2.2.5. Días de nieve y granizo
Dia de nieve y granizo se entiende si se ha registrado dicho fenómeno, según la

información del Atlas Climático de Aragón, el número medio de días de nieve es casi
nulo, y el número de días de granizo promedio por año es de 1 a 2, siendo esta muy
escasa y poco influyente esta característica climatológica en el proyecto constructivo.

2.3. Datos de las estaciones meteorológicas seleccionadas
En este apartado se resumirá en tablas las precipitaciones y temperaturas que se han

recogido de las estaciones seleccionadas cuyos datos han sido proporcionados por la
Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). También se presentarán los gráficos de cada
una de las estaciones y las medias ponderadas para llegar a una interpretación del clima
en el área del proyecto.
A continuación, se procede a representar en tablas los resultados obtenidos del análisis

de los datos de las estaciones.

TABLAS DE TEMPERATURAS Y PRECIPITACIONES DE SORIA (2030)
TEMPERATURAS

N° dias con
< -5°C < 0°C >20°C helada >25°C >30°C
ENERO 10,5 1,9 6,2 17,5 -3,9 0,0 30,7 0,0 10,1 0,0 0,0
FEBRERO 13,3 3,3 8,3 19,4 -1,2 0,0 27,5 0,5 8,8 0,0 0,0
MARZO 15,9 4,9 10,4 23,0 0,6 0,0 27,1 3,7 5,5 0,3 0,0
ABRIL 18,2 6,7 12,5 24,6 1,0 0,0 22,6 6,3 2,5 1,1 0,0
MAYO 22,2 10,0 16,1 28,7 2,2 0,0 13,5 10,7 0,2 6,1 0,7
JUNIO 27,4 14,9 21,2 34,7 10,1 0,0 5,2 8,4 0,0 9,7 6,7
JULIO 30,6 16,5 23,6 36,1 12,1 0,0 1,5 6,3 0,0 9,5 13,7
AGOSTO 30,1 16,1 23,1 36,4 11,2 0,0 1,3 6,5 0,0 9,4 13,9
SEPTIEMBRE 25,2 13,1 19,2 29,7 7,9 0,0 5,4 9,6 0,0 11,3 3,7
OCTUBRE 21,2 10,1 15,6 28,4 4,2 0,0 16,3 12,3 0,4 2,3 0,1
NOVIEMBRE 14,0 5,6 9,8 21,0 -0,2 0,0 28,7 1,2 4,4 0,1 0,0
DICIEMBRE 10,7 2,7 6,7 16,6 -2,8 0,0 30,8 0,0 8,9 0,0 0,0

PRECIPITACIONES

MES Media mensual Max. en un dia Max. en un mes
(mm) (mm) (mm)
ENERO 40,3 39,8 67,6 10,2 0 0,7 0,4 0,3 9,4 0,7 0
FEBRERO 27,1 19,6 58,8 8,9 0 0,7 0,7 0,2 8,4 0,5 0,1
MARZO 53,3 71,8 116,8 9,9 0 0,2 0,4 0,1 9 0,8 0,1
ABRIL 62,4 43,0 123,4 13 0 0,1 0,3 0 28,4 1,1 0,5
MAYO 67,7 70,0 115,2 12,9 0 0 0,3 0 11,7 0,9 0,3
JUNIO 67,0 29,4 89,8 9,9 0 0 0 0 29,1 0,7 0,2
JULIO 15,3 11,6 18,4 8,2 0 0 0 0 7,9 0,3 0
AGOSTO 31,5 20,4 59,8 8,1 0 0 0 0 7,8 0,2 0,1
SEPTIEMBRE 21,3 23,2 45,8 7,6 0 0 0 0 6,8 0,5 0,2
OCTUBRE 24,9 17,8 39,0 9,9 0 0 0 0 8,5 0,8 0,6
NOVIEMBRE 35,5 35,2 67,0 10,6 0 0,1 0,2 0 9,5 0,9 0,3
DICIEMBRE 13,4 10,0 18,4 10,6 0 0,3 0,2 0 10,2 0,4 0,1

TABLAS DE TEMPERATURAS Y PRECIPITACIONES DE CALATAYUD (9394X)
TEMPERATURAS

N° dias con
< -5°C < 0°C >20°C helada >25°C >30°C
ENERO 10,3 1,8 6,0 17,0 -4,6 0,0 30,7 0,0 10,1 0,0 0,0
FEBRERO 13,5 3,0 8,3 19,7 -1,7 0,0 27,5 0,5 8,8 0,0 0,0
MARZO 16,1 4,8 10,5 23,4 0,1 0,0 27,1 3,7 5,5 0,3 0,0
ABRIL 18,6 6,8 12,7 25,0 0,6 0,0 22,6 6,3 2,5 1,1 0,0
MAYO 22,5 10,1 16,3 29,8 2,1 0,0 13,5 10,7 0,2 6,1 0,7
JUNIO 28,0 15,1 21,6 35,4 10,4 0,0 5,2 8,4 0,0 9,7 6,7
JULIO 31,1 16,8 24,0 36,9 12,4 0,0 1,5 6,3 0,0 9,5 13,7
AGOSTO 30,5 16,1 23,3 37,1 11,0 0,0 1,3 6,5 0,0 9,4 13,9
SEPTIEMBRE 25,8 13,0 19,4 30,8 7,3 0,0 5,4 9,6 0,0 11,3 3,7
OCTUBRE 21,5 9,9 15,7 27,4 3,5 0,0 16,3 12,3 0,4 2,3 0,1
NOVIEMBRE 14,3 5,5 9,9 21,1 -1,3 0,0 28,7 1,2 4,4 0,1 0,0
DICIEMBRE 10,6 2,6 6,6 15,8 -2,3 0,0 30,8 0,0 8,9 0,0 0,0

PRECIPITACIONES

(mm) (mm) (mm)
ENERO 38,0 37,2 65,6 10,8 0 0,7 0,4 0,2 9,4 0,7 0
FEBRERO 23,9 17,8 49,6 9,1 0 0,7 0,3 0,1 8,4 0,5 0,1
MARZO 40,9 71,6 109,4 7,5 0 0,2 0,2 0,1 9 0,8 0,1
ABRIL 57,3 23,8 124,6 8,2 0 0,1 0,1 0 11,4 1,1 0,5
MAYO 56,9 28,6 73 7,7 0 0 0 0 11,7 0,9 0,3
JUNIO 54,8 18,6 74,4 3,3 0 0 0 0 9 0,7 0,2
JULIO 20,6 15,8 21,4 1,4 0 0 0 0 7,9 0,3 0
AGOSTO 22,7 19,2 44,2 2,2 0 0 0 0 7,8 0,2 0,1
SEPTIEMBRE 17,2 15,2 26,2 4,3 0 0 0 0 6,8 0,5 0,2
OCTUBRE 19,6 19,8 32,2 7,6 0 0 0 0 8,5 0,5 0,6
NOVIEMBRE 24,3 11,8 36,6 10,8 0 0,1 0 0,1 9,5 0,9 0,3
DICIEMBRE 7,5 7,4 7,6 11,5 0 0,3 0,1 0,2 10,2 0,4 0,1

TABLAS DE TEMPERATURAS Y PRECIPITACIONES DE ZARAGOZA, AEROPUERTO (9434)
TEMPERATURAS

N° dias con
< -5°C < 0°C >20°C helada >25°C >30°C
ENERO 10,4 2,4 6,4 17,2 -4,0 0,0 31,0 0,0 8,9 0,0 0,0
FEBRERO 13,9 3,6 8,7 20,0 -0,7 0,0 27,3 1,0 7,5 0,0 0,0
MARZO 18,2 5,9 12,0 25,4 1,6 0,0 25,3 5,0 4,3 0,6 0,0
ABRIL 19,2 8,1 13,6 25,8 1,8 0,0 19,1 8,5 1,6 2,2 0,1
MAYO 24,0 11,6 17,8 32,1 3,8 0,0 9,4 10,2 0,1 8,9 2,5
JUNIO 28,9 16,7 22,8 36,1 11,6 0,0 2,4 7,5 0,0 9,1 11,1
JULIO 31,8 18,4 25,0 37,2 14,3 0,0 0,4 4,2 0,0 8,5 17,8
AGOSTO 31,2 18,1 24,7 37,8 13,9 0,0 0,2 4,1 0,0 8,9 17,5
SEPTIEMBRE 26,4 14,9 20,6 31,4 9,9 0,0 2,6 9,0 0,0 12,1 6,2
OCTUBRE 21,8 11,3 16,6 28,0 4,4 0,0 12,2 13,8 0,2 4,7 0,3
NOVIEMBRE 14,3 6,8 10,6 21,2 1,4 0,0 28,1 1,9 3,3 0,1 0,0
DICIEMBRE 9,8 3,1 6,4 16,6 -2,4 0,0 30,8 0,2 7,6 0,0 0,0

PRECIPITACIONES

(mm) (mm) (mm)
ENERO 31,8 44,2 54,0 7,2 0 0,3 0,3 0,2 6,8 0,5 0
FEBRERO 22,8 24,4 54,7 6 0 0 0,5 0,5 5,4 0,4 0,1
MARZO 15,0 17,2 24,6 6,3 0 0 0,3 0,6 5,7 0,5 0,1
ABRIL 62,6 65,4 140,4 7,6 0 0 0,3 0,2 6,7 0,7 0,3
MAYO 37,8 30,2 46,8 6,7 0 0 0,3 0 6,3 0,2 0,2
JUNIO 50,7 15,6 66,0 4,5 0 0 0,4 0 4,2 0,2 0,1
JULIO 24,2 13,6 24,2 3,3 0 0 0 0 3,3 0,1 0
AGOSTO 30,2 19,0 50,6 3,9 0 0 0 0,1 3,9 0 0,1
SEPTIEMBRE 24,9 20,6 41,6 5 0 0 0 0 4,6 0,4 0
OCTUBRE 21,7 20,4 29,6 7,2 0 0 0 0 6,3 0,5 0,4
NOVIEMBRE 55,5 13,4 64,2 7,5 0 0 0 0 6,6 0,7 0,1
DICIEMBRE 10,1 5,8 12,0 8,1 0 0,2 0,1 0,1 7,7 0,2 0,1

TABLA DE TEMPERATURA Y PRECIPITACIONES PONDERADAS DE LA REGIÓN DE ESTUDIO
TEMPERATURAS PONDERADAS

N° dias con
< -5°C < 0°C >20°C helada >25°C >30°C
ENERO 10,4 2,0 6,2 17,2 -4,1 0,0 30,8 0,0 9,7 0,0 0,0
FEBRERO 13,5 3,3 8,4 19,7 -1,2 0,0 27,4 0,7 8,4 0,0 0,0
MARZO 16,7 5,2 10,9 23,9 0,8 0,0 26,5 4,1 5,1 0,4 0,0
ABRIL 18,7 7,2 12,9 25,1 1,1 0,0 21,4 7,0 2,2 1,5 0,0
MAYO 22,9 10,6 16,7 30,2 2,7 0,0 12,1 10,5 0,2 7,0 1,3
JUNIO 28,1 15,6 21,8 35,4 10,7 0,0 4,3 8,1 0,0 9,5 8,2
JULIO 31,2 17,2 24,2 36,7 12,9 0,0 1,1 5,6 0,0 9,2 15,1
AGOSTO 30,6 16,8 23,7 37,1 12,0 0,0 0,9 5,7 0,0 9,2 15,1
SEPTIEMBRE 25,8 13,7 19,7 30,6 8,3 0,0 4,5 9,4 0,0 11,6 4,5
OCTUBRE 21,5 10,4 16,0 27,9 4,0 0,0 14,9 12,8 0,3 3,1 0,2
NOVIEMBRE 14,2 6,0 10,1 21,1 0,0 0,0 28,5 1,4 4,0 0,1 0,0
DICIEMBRE 10,4 2,8 6,6 16,3 -2,5 0,0 30,8 0,1 8,5 0,0 0,0
AÑO 20,3 9,2 14,8 26,8 3,7 0,0 16,9 5,5 3,2 4,3 3,7

PRECIPITACIONES PONDERADAS

ENERO 36,7 40,4 62,4 9,4 0,0 0,6 0,4 0,2 8,5 0,6 0,0
FEBRERO 24,6 20,6 54,4 8,0 0,0 0,5 0,5 0,3 7,4 0,5 0,1
MARZO 36,4 53,5 83,6 7,9 0,0 0,1 0,3 0,3 7,9 0,7 0,1
ABRIL 60,8 44,1 129,5 9,6 0,0 0,1 0,2 0,1 15,5 1,0 0,4
MAYO 54,1 42,9 78,3 9,1 0,0 0,0 0,2 0,0 9,9 0,7 0,3
JUNIO 57,5 21,2 76,7 5,9 0,0 0,0 0,1 0,0 14,1 0,5 0,2
JULIO 20,0 13,7 21,3 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 6,4 0,2 0,0
AGOSTO 28,2 19,5 51,5 4,7 0,0 0,0 0,0 0,0 6,5 0,1 0,1
SEPTIEMBRE 21,1 19,7 37,9 5,6 0,0 0,0 0,0 0,0 6,1 0,5 0,1
OCTUBRE 22,1 19,3 33,6 8,2 0,0 0,0 0,0 0,0 7,8 0,6 0,5
NOVIEMBRE 38,4 20,1 55,9 9,6 0,0 0,1 0,1 0,0 8,5 0,8 0,2
DICIEMBRE 10,3 7,7 12,7 10,1 0,0 0,3 0,1 0,1 9,4 0,3 0,1
AÑO 410,2 322,8 697,8 92,5 0,0 1,6 1,9 1,0 107,9 6,6 2,2

GRÁFICOS DE TEMPERATURA Y PRECIPITACIONES PONDERADAS DE LA

REGION DE ESTUDIO
A continuación, se procede a representar de forma grafico los resultados obtenidos del

análisis de los datos de las estaciones.
Temperatura:
Temperaturas mensuales
35,0
30,0
Temperatura (°C)
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
SEPT OCT NOVI DICIE
ENER FEBR MAR ABRI MAY JUNI JULI AGO
IEMB UBR EMB MBR
O ERO ZO L O O O STO
RE E RE E
Temperatura Media Maxima 10,4 13,5 16,7 18,7 22,9 28,1 31,2 30,6 25,8 21,5 14,2 10,4
Temperatura Media Minima 2,0 3,3 5,2 7,2 10,6 15,6 17,2 16,8 13,7 10,4 6,0 2,8
Temperatura Media Mensual 6,2 8,4 10,9 12,9 16,7 21,8 24,2 23,7 19,7 16,0 10,1 6,6
Dias con temperatura mínima

30,0
25,0
20,0
N° de dias
15,0
10,0
5,0
0,0
< -5°C < 0°C >20°C N° dias con helada

Dias con temperatura máxima

30,0
25,0
20,0
N° de dias
15,0
10,0
5,0
0,0
>25°C >30°C
Precipitaciones:
Precipitaciones ponderadas
140,0
120,0
Precipitacion (mm)
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
SEPTI
ENER FEBRE MARZ AGOS OCTU NOVIE DICIE
ABRIL MAYO JUNIO JULIO EMBR
O RO O TO BRE MBRE MBRE
E
Media mensual (mm) 36,7 24,6 36,4 60,8 54,1 57,5 20,0 28,2 21,1 22,1 38,4 10,3
Max. en un dia (mm) 40,4 20,6 53,5 44,1 42,9 21,2 13,7 19,5 19,7 19,3 20,1 7,7
Max. en un mes (mm) 62,4 54,4 83,6 129,5 78,3 76,7 21,3 51,5 37,9 33,6 55,9 12,7

N° medio de dias de ...

12,0
10,0
8,0
N° de dias
6,0
4,0
2,0
0,0
Lluvia Nieve Granizo Tormenta Niebla
2.4. Resumen de los datos
Una vez hecho la recopilación de los todos los datos proporcionados por las estaciones
de Soria, Calatayud y Zaragoza (Aeropuerto), y obteniendo las medias ponderadas en
la zona de estudio, se obtiene los datos climatológicos principales del presente anejo.


3. CARACTERIZACIÓN AGROCLIMÁTICA
Previamente, mediante la recolección de datos de las diferentes estaciones

meteorológicas, se pudieron sacar ciertos parámetros útiles característicos de la zona
del proyecto; asimismo, existen algunos índices climáticos que de manera teórica
permiten conocer información necesaria para considerar en el proyecto y que serán
empelados en este apartado. Para llevar a cabo este estudio se necesitarán los datos
meteorológicos que fueron obtenidos anteriormente:
a) Precipitación media anual de 410. 2 mm
b) Temperatura media anual de 14.8 °C
c) Temperatura media del mes más frio de 6.2°C
d) Temperatura media del mes más cálido de 24.2°C
Cabe recalcar que existen múltiples procedimientos e índices para realizar los cálculos,
pero se vio más conveniente usar los índices de Köppen, Cereceda y Carbonell y Lang.
3.1. Índice de Köppen
Este procedimiento consiste en una clasificación mundial que identifica cada tipo de
clima con una serie de letras con respecto a las temperaturas y precipitaciones que
caracterizan dicha zona.
En otras palabras, el índice de Köppen “K” caracteriza el régimen pluviométrico de la

zona donde se toma en cuenta las variaciones de temperatura y humedad, así como
también las medias de los meses más cálidos y fríos.
Este índice es calculado mediante la siguiente expresión, donde se tiene en cuenta el

régimen pluviométrico que se obtuvo en el apartado anterior.
𝐾 =2∗𝑇
Donde:
 T: temperatura media anual
Realizando el cálculo para la zona de proyecto se obtiene:
𝐾 = 2 ∗ 14.8 °𝐶 = 𝟐𝟗. 𝟔
Con los datos que tenemos podemos decir que la zona de proyecto es Cfa (templado
sin estación seca marcada con verano caluroso), la primera clasificación es ‘’C’’
porque su mes más frio esta entre 0 y 18 °C esto significa que presenta en su mayoría
un clima templado o mesotérmico y la precipitación anual en cm es mayor que ‘’K’’; la
segunda caracterización ‘’f’’ es porque no hay un periodo en verano marcado donde sea
seco y la letra ‘’a’’ porque la temperatura media del mes más calurosos es mayor a 22

°C. Toda esta información se ve ilustrada en el mapa del Atlas Climático Ibérico, que se
muestra a continuación.
3.2. Índice termopluviométrico de Cereceda y Carbonell
Este índice realiza una caracterización pluviométrica del área considerada, hace
referencia al índice de aridez. Se determina mediante la siguiente expresión:
𝑇
𝐼 = 100 ∗
𝑅
Donde:
 T: temperatura media anual en °C
 R: la precipitación media anual en mm
14.8 °𝐶
𝐼 = 100 ∗ = 𝟑. 𝟔𝟏
410.2 𝑚𝑚
Con relación a esta clasificación se tiene los siguientes parámetros:
Valor 𝐼 Zona
0-2 Húmeda
2-3 Semiárida
3-6 Árida
>6 Subdesértica

De acuerdo con el índice termopluviométrico de Cereceda y Carbonell, la zona de

proyecto sería una zona árida.
3.3. Índice de humedad de Lang
Este índice es un estimador de eficiencia de la precipitación con relación a la

temperatura y se calcula con la siguiente expresión.
𝑃
𝑃 =
𝑇
Donde:
 𝑃 : precipitación media anual en mm
 𝑇 : temperatura media anual en °C
410.2
𝑃 = = 𝟐𝟕. 𝟕𝟐
14.8
Con relación a esta clasificación se tiene los siguientes parámetros:
Valor 𝑃 Caracterización de la zona

0-20 Desiertos
20-40 Árida
40-60 Húmedas de estepa y sabana
60-100 Húmedas de bosques claros
100-160 Húmedas de grandes bosques
>160 Prehúmedas con prados y trundas
Por lo tanto, la zona del proyecto correspondería a una zona árida.
3.4. Resumen climático de la zona de estudio
En conclusión, la zona del proyecto se encuentra en una zona donde el clima es cálido
y templado, propio de un clima mesotérmico. El verano es caluroso, el invierno frío con
algunos días de helada, aunque no se presenta estaciones secas, es considerada un
lugar árido con poca vegetación. Los niveles de precipitación anuales no son tan
elevados, pero tampoco son nada despreciables y estos son más frecuentes en las
estaciones de primavera y otoño.

4. DETERMINACIÓN DE LOS DIAS APROVECHABLES
Las condiciones meteorológicas tienen una importante relevancia a la hora de realizar

el Plan de Obra del Proyecto, así como también su incidencia en el presupuesto global.
En este apartado se ha estudiado el número de días hábiles de trabajo para cada mes
y actividad tomando un año tipo en que se realizara la construcción.
Se tomará en cuenta los días festivos y los días no aptos para ejecutar determinadas
actividades de obra, en base a esto se determinarán los días aprovechables. Se
entiende por día laborable, en cuanto a clima se refiere, a aquella activada que se puede
realizar en que la precipitación y la temperatura del ambiente sean inferior y superior,
respectivamente, a los límites que se definirán líneas más abajo.
Las previsiones de los días se harán de acuerdo con el método utilizado en la

publicación “Datos climáticos para Carreteras” editada por la Dirección general de
Carretas en 1964.
Básicamente, el procedimiento que se sigue está basado en la aplicación de coeficientes

de reducción, así como por las condiciones climáticas que afectan a cada clase de obra
que interviene en la construcción de obras lineales y cuyas limitaciones están marcadas
en el “Pliego de Prescripciones Técnicas Generales” para obras de carreteras y puentes
(PG3).
En el cálculo de los días realmente trabajables intervienen dos factores de reducción:
 Los días festivos, que son variables según el año y la localidad, pero cuya
importancia es relevante: su coeficiente de reducción (𝑪𝒇 ) puede establecerse
en cada caso correspondiente al calendario que maneje cada comunidad
autónoma y festivos propios de la zona, habiendo cuenta de circunstancias
extraordinarias (trabajo en días festivos en caso de urgencias, etc)
 Los días de climatología adversa se determina a partir de los datos

climatológicos de la zona que se obtuvieron anteriormente, este está
representado por el coeficiente 𝑪𝒎 . Esto son el principal aspecto condicionante
del Plan de Obra.
Se obtiene como resultado final el coeficiente total (𝑪𝒕 ) a aplicar sobre el número de días
del mes como producto de ambos factores.
Para realizar el análisis de los días aprovechables a partir de las condiciones

meteorológicas, se deberán tener en cuenta diversos coeficientes empelados:
 Coeficiente de reducción por helada “𝜼𝒎 ”
𝑛°𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚. 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 > 0°𝐶

𝜂 =
𝑛° 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠

 Coeficiente de reducción por temperatura límite de riesgo “𝝉𝒎 ”

(tratamientos superficiales o por penetración.
𝑛° 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑡𝑒𝑚𝑝 𝑎 𝑙𝑎𝑠 9 𝑎𝑚 𝑐𝑜𝑛 𝑇° > 5°𝐶

𝜏 =
𝑛°𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠
 Coeficiente reductor por temperatura límite de mezclas bituminosas “𝝉′𝒎 ”
𝑛°𝑑𝑒 𝑒𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑡𝑒𝑚. 𝑎 𝑙𝑎𝑠 9 𝑎𝑚 𝑐𝑜𝑛 𝑇° > 10°𝐶
𝜏′ =
 Coeficiente reductor por lluvia límite de trabajo “𝝀𝒎 ”
𝑛°𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑝𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 < 10𝑚𝑚

𝝀𝒎 =
𝑛° 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠
 Coeficiente reductor por lluvia límite de trabajo “𝝀′𝒎 ”
𝑛°𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑝𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 < 1𝑚𝑚

𝝀′𝒎 =
Una vez obtenidos estos coeficientes con respecto a los datos de la región de estudio
se deben calcular los coeficientes 𝐶 a partir de las siguientes formulas:
Unidad de obra 𝑪𝒎
Hormigones hidráulicos 𝐶 = 𝜂𝑚 ∗ 𝜆𝑚
𝜆𝑚 + 𝜆′𝑚
Explanaciones 𝐶 = ∗ 𝜂𝑚
2
Áridos 𝐶 = 𝜆𝑚
Riegos y tratamientos superficiales o por
𝐶 = 𝜏𝑚 ∗ 𝜆′𝑚
penetración
Mezclas bituminosas 𝐶 = 𝜏 𝑚 ∗ 𝜆′𝑚

Los factores involucrados en la construcción de la nueva carretera se reflejan en el

siguiente cuadro:
Factores que afectan a las obras:
FACTORES QUE AFECTAN A LA OBRA

CLASE DE OBRA
0 °C 10 mm 1 mm 10°C 5°C
Hormigones hidraulicos X X
Explanaciones X X X
Áridos X
Riesgos y tratamientos superficiales o
X X
por penetracion
Mezclas bituminosas X X
Habiendo explicado el procedimiento que se seguirá; a continuación, se procede a

calcular los coeficientes reductores para los días festivos y no laborales a partir del
Calendario Laboral Provincial Construcción y Obras Públicas de Zaragoza, estipulado
por la provincia de Zaragoza para el año 2020
Tabla de coeficientes reductores de días festivos:
DIAS DIAS
MESES SABADOS DOMINGOS FESTIVOS Cf
LABORALES TOTALES
Enero 4 4 5 18 31 0,58
Febrero 4 5 0 19 28 0,68
Marzo 4 5 2 20 31 0,65
Abril 4 4 4 18 30 0,60
Mayo 5 5 1 20 31 0,65
Junio 4 4 0 22 30 0,73
Julio 4 4 0 23 31 0,74
Agosto 5 5 0 21 31 0,68
Septiembre 4 4 0 22 30 0,73
Octubre 4 4 3 20 31 0,65
Noviembre 4 5 1 20 30 0,67
Diciembre 4 4 8 15 31 0,48
A continuación, se muestran los valores de los coeficientes reductores en función de las

condiciones meteorológicas, expuestas anteriormente, para cada mes respectivamente.

Factores de reducción para el cálculo de Cm
FACTORES QUE AFECTAN A LAS OBRAS

MESES
Enero 0,90 0,59 0,60 0,98 0,81

Febrero 0,90 0,60 0,72 0,98 0,81
Marzo 0,97 0,67 0,82 0,97 0,83
Abril 1,00 0,67 0,91 0,95 0,81
Mayo 1,00 0,86 0,97 0,96 0,80
Junio 1,00 0,97 1,00 0,97 0,84
Julio 1,00 1,00 1,00 0,99 0,86
Agosto 1,00 1,00 1,00 0,99 0,85
Septiembre 1,00 0,98 1,00 0,98 0,89
Octubre 1,00 0,87 0,98 0,95 0,83
Noviembre 0,97 0,58 0,79 0,96 0,81
Diciembre 0,90 0,59 0,62 0,98 0,80
Se procede a calcular los coeficientes reductores por causas climatológicas Cm para

cada mes y para cada clase de obra con las fórmulas que antes se mencionaron.
Coeficientes de reducción Cm
Cm
Riesgos y
Hormigones tratamientos
MESES Explanaciones Áridos Mezclas bituminosas
hidraulicos superficiales o por
penetracion
Enero 0,883 0,807 0,977 0,478 0,486
Febrero 0,877 0,804 0,979 0,489 0,585
Marzo 0,940 0,873 0,971 0,558 0,682
Abril 0,944 0,875 0,947 0,540 0,737
Mayo 0,961 0,879 0,961 0,686 0,774
Junio 0,970 0,903 0,970 0,814 0,837
Julio 0,990 0,924 0,990 0,858 0,858
Agosto 0,990 0,921 0,990 0,852 0,852
Septiembre 0,977 0,932 0,977 0,872 0,887
Octubre 0,955 0,892 0,955 0,719 0,810
Noviembre 0,931 0,858 0,960 0,467 0,640
Diciembre 0,889 0,807 0,984 0,474 0,497
Obtenido estos resultados, se puede calcular los coeficientes totales de reducción de la

siguiente manera: si para un mes determinado Cf representa el coeficiente de reducción
de días festivos y Cm el coeficiente de reducción climatológico para una clase de obra,
entonces (1-Cm) representa la probabilidad de que en un día cualquiera del mes
presente una climatología adversa y (1-Cm) * Cf seria la probabilidad de que en un día
laborable presente climatología adversa. El coeficiente de reducción total se calculará
de la siguiente manera y se obtienen los siguientes valores
𝐶𝑡 = 1 − (1 − 𝐶𝑚) ∗ 𝐶𝑓

Coeficientes totales de reducción Ct
Ct: COEFICIENTES TOTALES DE REDUCCION

Riesgos y
penetracion
Enero 0,932 0,888 0,987 0,697 0,701
Febrero 0,917 0,867 0,985 0,653 0,718
Marzo 0,961 0,918 0,981 0,715 0,795
Abril 0,966 0,925 0,968 0,724 0,842
Mayo 0,975 0,922 0,975 0,798 0,854
Junio 0,978 0,929 0,978 0,864 0,880
Julio 0,993 0,944 0,993 0,895 0,895
Agosto 0,993 0,946 0,993 0,899 0,899
Septiembre 0,983 0,950 0,983 0,906 0,917
Octubre 0,971 0,930 0,971 0,819 0,878
Noviembre 0,954 0,906 0,973 0,645 0,760
Diciembre 0,946 0,907 0,992 0,746 0,757
Por último, se obtiene la tabla de DIAS TRABAJABLES NETOS
Riegos y
MESES Dias totales Dias laborales Explanaciones Áridos Mezclas bituminosas
hidráulicos superficiales o por
penetracion
Enero 31 18 17 16 18 13 13
Febrero 28 19 17 16 19 12 14
Marzo 31 20 19 18 20 14 16
Abril 30 18 17 17 17 13 15
Mayo 31 20 20 18 20 16 17
Junio 30 22 22 20 22 19 19
Julio 31 23 23 22 23 21 21
Agosto 31 21 21 20 21 19 19
Septiembre 30 22 22 21 22 20 20
Octubre 31 20 19 19 19 16 18
Noviembre 30 20 19 18 19 13 15
Diciembre 31 15 14 14 15 11 11
ANUALES 365 238 230 219 234 187 198

HIDROLOGÍA

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO. METODOLOGÍA
En este apartado se va a determinar los caudales de agua que las cuencas

interceptadas por la obra proyectada recogerán durante un aguacero y que habrán de
ser desaguados mediante las correspondientes obras de drenaje.
Para la realización de este anejo se seguirá el procedimiento indicado en las

instrucciones de la norma 5.1-I.C. “Drenaje” y 5.2-I.C. “Drenaje superficial”.
La metodología para seguir en este estudio hidrológico es el siguiente:
1. Se estimará la precipitación máxima de calculo
2. Se determinarán las pequeñas cuencas naturales partiendo de la cartografía a

escalas 1:5000 y 1:25.000
3. Se estimarán mediante el método racional, los caudales asociados al periodo de

retorno considerado que se obtendrán en las cuencas interceptadas.
2. PRECIPITACIÓN MÁXIMA DE CÁLCULO
2.1. Datos necesarios
A fin de calcular los caudales correspondientes a cada una de las subcuencas asociadas
al trazado primero se tiene que obtener las precipitaciones máximas anuales en 24
horas a partir de las estaciones que se utilizaron en el apartado de climatología.
PERIODO DISTANCIA
INICIO APROX.
2030 Soria 41° 46' 30'' N 2° 28' 59'' O 1082 01/11/1943 62 km
9394X Calatayud 41° 19' 52'' N 1° 38' 43'' O 582 01/04/1993 60 km
Zaragoza,
9302Y 41° 39' 38'' N 1° 00' 15'' O 249 01/01/1941 59 km
Aeropuerto
Posteriormente, se obtendrán las precipitaciones máximas anuales en 24 horas

correspondientes a un periodo de 30 años. Asimismo, de las lluvias máximas diarias
anuales se obtendrán las lluvias de cálculo para diferentes periodos de retorno.
Para ello se realizarán y compararán diversos ajustes con la finalidad de extrapolar los
valores máximos de precipitación esperables para diferentes periodos de retorno. Los
diferentes ajustes que se abarcarán en dicho anejo son:
 Ajuste con Gumbel. De los máximos registros de precipitaciones diaria se

verifica que exista un comportamiento homogéneo de valores más
representativos para el trazado

 Ajustes mediante el modelo SQRT-Etmax. Es una formulación con dos

parámetros, donde se define los cuantiles en función del coeficiente de variación
con lo que se consigue una mayor facilidad de representación de resultados.
 Método regional propuesto en la publicación “Máximas lluvias diarias en la

España Peninsular” del año 1999 de la Dirección General de Carreteras del
De las estaciones climatológicas seleccionadas se han obtenido para cada año la

precipitación total, precipitación máxima en 24 horas y la precipitación máxima mensual.
Se realizarán los cálculos siguiendo lo establecido en la Norma 5.2 I.C. de Drenaje, para
los siguientes elementos de drenaje se consideró los periodos de retorno de 25, 50, 100
y 500 años.
PERIODO DE RETORNO
ELEMENTOS DE DRENAJE
MINIMO
Paso inferior con dificultad para desaguar por gravedad 50 años
Drenaje superficial de la plataforma y márgenes 25 años
Obras de drenaje transversal 100 años
Cauces de corrientes discontinuas lugares de posibilidad
de daños catastróficos o erosión en apoyos de puentes
500 años
con cimientos difíciles o costosos.
Se toman las precipitaciones máximas anuales de los últimos 25 años que se obtuvieron
de las 3 estaciones climatológicas antes vistas, el inicio de la toma de datos de estas
estaciones permite obtener datos de dicho periodo de tiempo por lo que haciendo una
ponderación se pudieron obtener los valores medios para cada año.
A partir de lo anterior, se procede a transformar las precipitaciones máximas anuales en

intensidades medias máxima diarias, definida la intensidad como al que mide la cantidad
de lluvia acumulada cada hora. El cálculo se realizó de la siguiente manera y se
obtuvieron los siguientes valores que se muestran en la tabla a continuación.
𝑃
𝐼 = =𝐼
24
PRECIPITACION
INTENSIDAD MEDIA
AÑO MAXIMA ANUAL
DIARIA (mm/hr)
(mm)
1994 17,2 0,7167
1995 23,1 0,9625
1996 36,3 1,5125
1997 57,9 2,4125
1998 21,7 0,9042

1999 36,6 1,5250

2000 45,4 1,8917
2001 30,8 1,2833
2002 70,8 2,9500
2003 35,3 1,4708
2004 35,2 1,4667
2005 34,6 1,4417
2006 25,1 1,0458
2007 43,2 1,8000
2008 28,2 1,1750
2009 22,3 0,9292
2010 28,1 1,1708
2011 31,5 1,3125
2012 49,8 2,0750
2013 38,4 1,6000
2014 25,5 1,0625
2015 54,2 2,2583
2016 30,2 1,2583
2017 39,2 1,6333
2018 47,6 1,9833
2019 25,3 1,0542
2.2. Ajuste de Gumbel
Se aplicará el método de Gumbel para obtener la intensidad Media Máxima

correspondiente al periodo de retorno de 100 años, pues es la que fija la Norma de
Drenaje.
Antes de proceder con el cálculo se debe ordenar las intensidades medias diarias en
orden creciente y asignar a cada una de ellas la siguiente frecuencia:
100 ∗ 𝑛
𝐹=
𝑁+1
Donde:
 n: número de orden correspondiente a la serie ordenada
 N: número de elementos totales en la serie de (N+25)
Se obtiene lo siguientes valores:

n 𝑰𝒊 F
1 0,71667 3,704
2 0,90417 7,407
3 0,92917 11,111
4 0,96250 14,815
5 1,04583 18,519
6 1,05417 22,222
7 1,06250 25,926
8 1,17083 29,630
9 1,17500 33,333
10 1,25833 37,037
11 1,28333 40,741
12 1,31250 44,444
13 1,44167 48,148
14 1,46667 51,852
15 1,47083 55,556
16 1,51250 59,259
17 1,52500 62,963
18 1,60000 66,667
19 1,63333 70,370
20 1,80000 74,074
21 1,89167 77,778
22 1,98333 81,481
23 2,07500 85,185
24 2,25833 88,889
25 2,41250 92,593
26 2,95000 96,296
La frecuencia, según Gumbel, depende de unos parámetros  y u, los cuales se definen

como:
( )
𝐹(𝑥) = 𝑒
𝜎∗ x − 𝑦𝜎
𝛼= 𝑢=
𝜎 𝜎∗
Donde:
 𝑥̅: media de la serie anual de estudio hidrológico
 𝜎: desviación típica de la serie

 𝑦, 𝜎 ∗ : variables que dependen de n

De la distribución de Gumbel se pueden obtener una serie de valores de 𝜎 ∗ e y para

diferentes valores de N.
N y 𝝈∗
8 0.4843 0.9043
10 0.4952 0.9497
12 0.5035 0.9833
14 0.5100 1.0095
16 0.5157 1.0316
18 0.5202 1.0493
20 0.5236 1.0628
22 0.5268 1.0754
24 0.5296 1.0864
26 0.5320 1.0961
28 0.5343 1.1047
30 0.5362 1.1124
La serie en cuestión tiene 26 elementos (N=26), de la tabla vemos que los valores serian
𝝈∗ = 1.0961 e y = 0.5320
El resto de los valores estadísticos necesarios se calculan de la siguiente manera. A

modo de ejemplo se procederá a hacer los cálculos para el periodo de retorno de 100
años.
La media de las intensidades resulta:
La desviacion estandar de estos datos se calcula como:
El valor de Alpha resulta:
𝜎 ∗ 1.0961
𝛼= = = 2.08
𝜎 0.5248
Se obtiene el valor de u de la siguiente manera:
x−𝑦∗𝜎 1.50 − 0.5320 ∗ 0.5248

𝑢= = = 1.1101
𝜎∗ 1.0961

La frecuencia se puede calcular como:

. ( . )
𝐹(𝑥) = 𝑒
Se sabe que la relación entre el periodo de retorno T(x) y la frecuencia F(x) se define de
la siguiente manera:
Conociendo el valor de F(x) se puede conocer el valor de x

. ( . )
0.99 = 𝑒 → 𝑥 = 3.31 𝑚𝑚/ℎ
Conociendo este valor se procede a calcular la precipitación máxima en un periodo de

24 horas para el periodo de retorno que se está calculando.
𝑃 = 3.31 ∗ 24 = 𝟕𝟗. 𝟓𝟎 𝒎𝒎
De la misma manera, se procede a hacer los mismos cálculos, pero para los demás
periodos de retorno.
Precipitación
Periodo T(x) F(x) x
máxima diaria
25 años 0.96 2.64 63.40 mm
50 años 0.98 2.98 71.48 mm
100 años 0.99 3.31 79.50 mm
500 años 0.998 4.09 98.05 mm
2.3. Método SQRT-Etmax
Se sigue la adaptación de C. Zorraquino en la Revista de Obras Publicas de septiembre

de 2004 para la aplicación del método SQRT-Etmax, este es una aproximación
polinómica para su obtención, lo que pretende es buscar adaptar la distribución a los
trabajos de estudios de precipitaciones en ingeniería civil.
El método SQRT-Etmax es una ley con dos parámetros, basada exclusivamente en

datos locales, al igual que la de Gumbel. Los parámetros k  deben ser ajustados a los
datos existentes. De la misma manera que el método de Gumbel, se realizara el cálculo
para el periodo de retorno de 100 años y de misma manera se halla para los de 25, 50
y 500 años.

Donde:
 F(x): probabilidad de ocurrencia de una determinada tormenta
 k y : parámetros de forma y escala, respectivamente.
Las fórmulas a usar para los cálculos son las que se muestra a continuación.
Del Manual de Máximas Lluvias Diarias en la España Peninsular, y como se puede ver
en el plano de isolíneas de máximas lluvias diarias “4-2 Zaragoza”, se obtiene el valor
de Cv=0.40 (isolínea roja) para la zona donde se construirá la carretera.
Los coeficientes ai y bi de las fórmulas se obtienen a través del Coeficiente de Variación

(CV) publicado por CEDEX. Estarán tabulados de la siguiente manera:

0.99≥CV≥0.70 0.70≥CV≥0.30 0.30≥CV≥0.19

𝒂𝟎 1.318615 1.801513 -3978.19
𝒂𝟏 -3.16463 2.473761 -18497.5
𝒂𝟐 -1.59552 23.5562 -35681.4
𝒂𝟑 -6.26911 49.95727 -36581.5
𝒂𝟒 -11.3177 59.77564 -21017.8
𝒂𝟓 -22.6976 35.69688 -6417.12
𝒂𝟔 -22.0663 8.505713 -813.381
0.99≥CV≥0.70 0.70≥CV≥0.30 0.30≥CV≥0.19

𝒃𝟎 2.307319 2.342697 -0.93151
𝒃𝟏 -0.13667 -0.14978 2.156709
𝒃𝟐 -0.07504 -0.09931 -0.77977
𝒃𝟑 -0.01346 0.003444 0.112962
𝒃𝟒 0.003228 0.001014 -0.00934
𝒃𝟓 0.000521 -0.00014 0.000412
𝒃𝟔 -0.00014 5.49E-06 -7.50E-06
Conocido el valor de Cv se puede conocer los coeficientes de ai y bi, posteriormente,

con las fórmulas antes mencionadas, se procede a calcular los valores de k, I1 y .
 k = 147.46
 I1 = 0.842
  = 41.39
Conocido estos valores se puede obtener la función de distribución que quedaría de la

siguiente manera.
𝐹(𝑥) = exp(−147.46 1 + √41.39 ∗ 𝑥 ∗ exp −√41.39 ∗ 𝑥 )
Sabiendo que el periodo de retorno en función de la distribución está definido como:
Despejando x de la ecuación anterior:
𝑋 = 3.579 → 𝑃 = 24 ∗ 3.579 = 85.91 𝑚𝑚
Realizando el mismo procedimiento para los demás periodos de retorno.

Precipitación
Periodo T(x) F(x) x
máxima diaria
25 años 0.96 2.739 65.73 mm
50 años 0.98 3.148 75.55 mm
100 años 0.99 3.579 85.91mm
500 años 0.998 4.674 112.18 mm
2.4. Método de cálculo regional propuesto por la Dirección General

de Carreteras del Ministerio de Fomento (1999)
La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento propone un método

sencillo y fiable para determinar las máximas lluvias diarias en la España Peninsular
basado en el método SQRT-Etmax.
El método consiste utiliza diferentes mapas de isolíneas para representar los

coeficientes de variación regional Cv y del valor medio P de la máxima precipitación
diaria anual, después para distintos periodos de retorno se estiman las lluvias máximas.
En el caso del proyecto de carretera, el mapa de isolíneas correspondiente es el 4.2

Zaragoza que se muestra líneas abajo, el coeficiente de variación Cv=0.40 y el valor de
P asociado es de 42
ZONA DE
ESTUDIO
Mediante las tablas de cuantiles que aparecen el mismo manual, en función del valor de
Cv y del periodo de retorno se pueden obtener este valor. Se realizará el cálculo para el

periodo de retorno de 100 años. Posteriormente, mediante la siguiente fórmula, se

puede estimar la precipitación máxima diaria.
𝑋𝑡 = 𝑌𝑡 ∗ 𝑃
Donde:
 Xt: estimación de los cuantiles locales
 Yt: factor de amplificación
 P: precipitación media local
𝑋𝑡 = 2.403 ∗ 42 = 100.926𝑚𝑚
De la misma manera se procede para el cálculo de 25, 50 y 500 años.
Precipitación
Periodo T(x) Yt P
máxima diaria
25 años 1.839 42 77.24 mm/día
50 años 2.113 42 88.75 mm/día
100 años 2.403 42 100.93 mm/día
500 años 3.128 42 131.38 mm/día
2.5. Resultados
Resumiendo, los valores obtenidos de los 3 métodos en la siguiente tabla, se puede

observar que los valores de precipitación para los respectivos periodos de retorno
guardan cierto orden de magnitud, siendo los métodos de Gumbel y SQRT-Etmax los
que más se asemejan y el método propuesto por la DGT 1999 la que presenta valores
muchos más exigentes.
T=25 años T=50 años T=100 años T=500 años

Gumbel (mm) 63.40 71.48 79.50 98.05
SQRT-Etmax (mm) 65.73 75.55 85.91 112.18
DG. Carreteras (mm) 77.24 88.75 100.93 131.38
3. DETERMINACIÓN DE CUENCAS

3.1. Metodología
En esta parte del anejo lo que se quiere es determinar el caudal de cada cuenca que
atravesará la nueva carretera y dimensionar los elementos de desagüe. Se utilizará el
método racional propuesto en la Norma 5.2 I.C de Drenaje.
Para el dimensionamiento de todos los elementos de desagüe que sean necesarios en

el proyecto se utilizaran los valores de lluvia correspondientes al periodo de retorno de
100 años, calculados en apartados anteriores.
3.2. Coeficientes de escorrentía
El coeficiente de escorrentía viene definido de la siguiente manera y si la relación <1

se considera C igual a 0.
Donde:
 Pd: precipitación máxima diaria correspondiente al periodo de retorno T
 Po: precipitación umbral de escorrentía, tabulada en la Norma 5.2 I.C.
En el caso de la zona del proyecto, el umbral de escorrentía se determina mediante la

tabla 2.1 de la Norma 5.2 I.C. Primero se determina el tipo de suelo, en este caso es del
tipo B (textura franco-arcillosa) de drenaje e infiltración bueno a moderado. Luego,
dependiendo al uso de suelo y a la pendiente de este se obtiene el valor de precipitación
umbral de escorrentía. Los cultivos son en barbecho con pendientes menores a 3%, por
lo que se tiene que Po = 14 mm
Este valor de Po se corrige con el coeficiente corrector que se encuentra en el siguiente

mapa que vienen en la norma.

Finalmente se obtiene lo siguiente:
𝑃𝑜 = 14 ∗ 2.4 = 34 𝑚𝑚
.
Por ejemplo, para el periodo de retorno de 100 años se comprueba que = =
2.97 > 1, por lo que con la formula anterior se obtiene un valor de 𝑪 = 𝟎. 𝟐𝟔𝟓𝟕.
De este modo se calcula el coeficiente de escorrentía para cada periodo de retorno:
COEFICIENTE DE
PERIODO DE RETORNO Pd (mm)
ESOCRRENTIA
25 AÑOS 77,24 0,1858
50 AÑOS 88,75 0,2262
100 AÑOS 100,93 0,2657
500 AÑOS 131,38 0,3523
3.3. Tiempo de concentración
El tiempo de concentración de cada cuenca de calcula con la formula del apartado 2.4
de la Norma de Drenaje 5.2 I.C:
Donde:

 L: longitud del curso del agua más largo en km
 J: pendiente media de la cuenca
 Tc: tiempo de concentración en horas
Si Tc es menor en 10 minutos se tomará este valor, pues es el mínimo obtenido en

cualquier cuenca por la experiencia.
Los cálculos de los tiempos de Concentración se detallarán en el cálculo de caudales

de avenidas.
3.4. Intensidad de lluvia
La intensidad de lluvia para el tiempo de concentración considerado se calcula a partir

de la intensidad media diaria según el método desarrollado por Teméz con la fórmula
recogida en la Norma que es la siguiente:
Donde:
 It: máxima intensidad media en el intervalo de duración correspondiente al

tiempo de concentración en mm/h
 Id: máxima intensidad media diaria considerada (Pd/24)
 I1/Id: relación entre l intensidad horaria y diaria de la precipitación característica

del emplazamiento de la cuenca. Se obtiene del mapa de isolíneas extraído de
la Dirección General de Carreteras
 T: duración del aguacero que se supone igual al tiempo de concentración y se

mide en horas.
Primero, del mapa de isolíneas, que se muestra a continuación, se obtiene la relación

necesaria de I1/Id.

Para la zona de proyecto, se puede observar que la relación de I1/Id tiene un valor igual
a 10 y que la intensidad diaria se calcula como Pd/24.
Se obtiene para el periodo de retorno de 100 años que Id=4.21 mm/h.
Si hacemos lo mismo para los diferentes periodos de retorno se obtiene:
PERIODO DE RETORNO Id
25 AÑOS 3,22
50 AÑOS 3,70
100 AÑOS 4,21
500 AÑOS 5,47
Todos los valores de las intensidades de lluvia de proyecto obtenidos se detallarán en

el cálculo de los caudales de cada cuenca al igual que los tiempos de concentración.
3.5. Caudales de avenida
Para la determinación de los caudales de avenida se recurre a la siguiente fórmula:
𝐶∗𝐼∗𝐴
𝑄=
3.6
Donde:

 Q: caudal punta de referencia, en m3/s.
 C: coeficiente medio de escorrentía de la cueca o superficie drenada que indica

la precipitación neta a considerar
 A: área de la cuenca de aportación en km2.
 I: máxima intensidad media de precipitaciones, correspondiente al periodo de

retorno considerado y a un intervalo de tiempo igual al tiempo de concentración
en mm/h.
A partir de esta fórmula, se procede a dar los datos de cada una de las cuencas de cada
alternativa obtenida:

PERIODO DE RETORNO DE 25 AÑOS
Tiempo
Coeficiente de Longitud Cauce Pendiente
Cuenca Área (km2) concentración I1/Id Id (mm/h) I (mm/h) Q (m3/s)
escorrentía Principal (km) media (m/m)
(h)
1 0,1858 0,889 1,352 0,06213 0,6396 10 3,22 41,51 1,90
2 0,1858 0,899 1,487 0,04573 0,7289 10 3,22 38,58 1,79
3 0,1858 1,083 1,169 0,05304 0,5902 10 3,22 43,40 2,43
4 0,1858 0,480 0,666 0,04655 0,3945 10 3,22 53,98 1,34
5 0,1858 0,501 0,682 0,05865 0,3844 10 3,22 54,72 1,41
6 0,1858 0,474 0,578 0,07439 0,3240 10 3,22 59,86 1,46
7 0,1858 0,941 1,481 0,07765 0,6571 10 3,22 40,89 1,99
8 0,1858 1,330 0,914 0,04486 0,5053 10 3,22 47,26 3,24
9 0,1858 1,059 1,050 0,04952 0,5511 10 3,22 45,07 2,46
10 0,1858 0,665 0,585 0,03248 0,3828 10 3,22 54,85 1,88
11 0,1858 0,533 1,125 0,04089 0,6023 10 3,22 42,92 1,18
12 0,1858 0,658 1,069 0,03087 0,6111 10 3,22 42,57 1,45
13 0,1858 0,343 0,267 0,06367 0,1856 10 3,22 79,36 1,40
14 0,1858 0,153 0,495 0,06465 0,2958 10 3,22 62,75 0,50
15 0,1858 0,287 0,329 0,08815 0,2045 10 3,22 75,65 1,12

Tiempo
(h)
1 0,2262 0,889 1,352 0,06213 0,6396 10 3,70 47,69 2,66
2 0,2262 0,899 1,487 0,04573 0,7289 10 3,70 44,33 2,50
3 0,2262 1,083 1,169 0,05304 0,5902 10 3,70 49,87 3,39
4 0,2262 0,480 0,666 0,04655 0,3945 10 3,70 62,02 1,87
5 0,2262 0,501 0,682 0,05865 0,3844 10 3,70 62,88 1,98
6 0,2262 0,474 0,578 0,07439 0,3240 10 3,70 68,78 2,05
7 0,2262 0,941 1,481 0,07765 0,6571 10 3,70 46,98 2,78
8 0,2262 1,330 0,914 0,04486 0,5053 10 3,70 54,30 4,54
9 0,2262 1,059 1,050 0,04952 0,5511 10 3,70 51,79 3,45
10 0,2262 0,665 0,585 0,03248 0,3828 10 3,70 63,02 2,63
11 0,2262 0,533 1,125 0,04089 0,6023 10 3,70 49,32 1,65
12 0,2262 0,658 1,069 0,03087 0,6111 10 3,70 48,92 2,02
13 0,2262 0,343 0,267 0,06367 0,1856 10 3,70 91,19 1,96
14 0,2262 0,153 0,495 0,06465 0,2958 10 3,70 72,10 0,69
15 0,2262 0,287 0,329 0,08815 0,2045 10 3,70 86,92 1,57

Tiempo
(h)
1 0,2657 0,889 1,352 0,06213 0,6396 10 4,21 54,24 3,56
2 0,2657 0,899 1,487 0,04573 0,7289 10 4,21 50,41 3,35
3 0,2657 1,083 1,169 0,05304 0,5902 10 4,21 56,71 4,53
4 0,2657 0,480 0,666 0,04655 0,3945 10 4,21 70,53 2,50
5 0,2657 0,501 0,682 0,05865 0,3844 10 4,21 71,51 2,64
6 0,2657 0,474 0,578 0,07439 0,3240 10 4,21 78,22 2,74
7 0,2657 0,941 1,481 0,07765 0,6571 10 4,21 53,43 3,71
8 0,2657 1,330 0,914 0,04486 0,5053 10 4,21 61,75 6,06
9 0,2657 1,059 1,050 0,04952 0,5511 10 4,21 58,90 4,60
10 0,2657 0,665 0,585 0,03248 0,3828 10 4,21 71,67 3,52
11 0,2657 0,533 1,125 0,04089 0,6023 10 4,21 56,08 2,21
12 0,2657 0,658 1,069 0,03087 0,6111 10 4,21 55,63 2,70
13 0,2657 0,343 0,267 0,06367 0,1856 10 4,21 103,70 2,63
14 0,2657 0,153 0,495 0,06465 0,2958 10 4,21 82,00 0,93
15 0,2657 0,287 0,329 0,08815 0,2045 10 4,21 98,85 2,09

Tiempo
Coeficiente de Longitud Cauce Pendiente media
escorrentía Principal (km) (m/m)
(h)
1 0,3523 0,889 1,352 0,06213 0,6396 10 5,47 70,60 6,14
2 0,3523 0,899 1,487 0,04573 0,7289 10 5,47 65,62 5,77
3 0,3523 1,083 1,169 0,05304 0,5902 10 5,47 73,83 7,82
4 0,3523 0,480 0,666 0,04655 0,3945 10 5,47 91,81 4,31
5 0,3523 0,501 0,682 0,05865 0,3844 10 5,47 93,08 4,56
6 0,3523 0,474 0,578 0,07439 0,3240 10 5,47 101,81 4,72
7 0,3523 0,941 1,481 0,07765 0,6571 10 5,47 69,55 6,40
8 0,3523 1,330 0,914 0,04486 0,5053 10 5,47 80,38 10,46
9 0,3523 1,059 1,050 0,04952 0,5511 10 5,47 76,67 7,94
10 0,3523 0,665 0,585 0,03248 0,3828 10 5,47 93,29 6,07
11 0,3523 0,533 1,125 0,04089 0,6023 10 5,47 73,00 3,81
12 0,3523 0,658 1,069 0,03087 0,6111 10 5,47 72,42 4,66
13 0,3523 0,343 0,267 0,06367 0,1856 10 5,47 134,99 4,53
14 0,3523 0,153 0,495 0,06465 0,2958 10 5,47 106,73 1,60
15 0,3523 0,287 0,329 0,08815 0,2045 10 5,47 128,67 3,61

DRENAJE

1. INTRODUCCIÓN, OBJETO Y METODOLOGÍA
1.1. Introducción
En el presente anejo se pretende describir y explicar la metodología que se sigue para

la proyección de la geometría de las distintas obras de drenaje, tanto transversal como
longitudinal requeridas en la infraestructura objeto del Proyecto Constructivo.
Todos los caudales de diseño son los calculados en los correspondientes apartados
anteriores. Se considerará un periodo de retorno de 100 años de acuerdo con la
Instrucción 5.2. IC de Drenaje.
Por tanto, en dicho apartado de drenaje se detallarán los criterios seguidos para el
diseño y cálculo de las obras de drenaje, así como el alcance de los trabajos
desarrollados.
1.2. Objeto
El objeto de este anejo es el cálculo de caudales, la proyección y el diseño de las obras

de drenaje transversal, longitudinal y superficial en la plataforma de la carretera.
Es muy importante el estudio de este anejo en proyectos de infraestructura, ya que la

acción del agua, especialmente en las carreteras, es una de las causas que afectan en
su funcionamiento y que con más frecuencia se presenta, provocando problemas
generalmente de gran relevancia. Muchos efectos del agua son poco conocidos, y es
frecuente subestimar la importancia técnica y económica de los mismos. Los principales
efectos del agua sobre la carretera pueden ser de tres clases:
- Los que afectan al conjunto estructural de la carretera, por cortar los cauces
naturales que se precisa reponer para evitar daños a la propia carretera.
- Los que afectan a la durabilidad de la carretera y sus materiales constructivos,

como la erosión, estabilidad de taludes, fatiga de los firmes, hinchamiento y
agrietamientos por falta de capacidad portante, etc.
- Los que influyen sobre el suelo de la carretera, pero no sobre su durabilidad,

como los problemas de deslizamiento por hidroplanning, inundación, alteración
de condiciones de visibilidad por proyección de masas de agua, etc. Estos
problemas son transitorios y afectan a la seguridad y al confort de los usuarios.
En general, este anejo tiene el objeto de establecer una serie de soluciones para
favorecer la evacuación rápida de todas las aguas que se encuentren en la plataforma
e impedir las filtraciones de forma que se mantenga el equilibrio hidráulico compatible
con la estructura del pavimento.

1.3. Metodología
Se deberán calcular tres tipos de drenaje: transversal, longitudinal y subterráneo. De

este modo, será separar los caudales influyentes en cada caso: los de las cuencas
calculadas en apartados anteriores para el drenaje transversal y el caudal de agua
encima de la plataforma para el drenaje subterráneo y el longitudinal de la carretera.
Por tanto, los pasos a seguir en el cálculo de las obras serán los siguientes:
a) Obras de drenaje transversal: Restablecer los causes naturales que atraviesa

la nueva carretera mediante obras de paso.
b) Obras de drenaje longitudinal: Evacuar el agua superficial de la plataforma

mediante una red de desagües, como son las cunetas.
c) Drenaje subterráneo: Drenaje que pretende filtrar el agua de la plataforma

mediante una serie de elementos o dispositivos.
La mitigación de los efectos del agua debe estar presentes en todas las fases de vida
de una carretera (construcción, explotación y conservación) puesto que son elementos
esenciales para su correcto funcionamiento y seguridad. Por lo tanto, es primordial no
escatimar en gastos a la hora de elaborar su presupuesto, pues a la larga es un ahorro
en el conjunto de la carretera si tenemos en cuenta su funcionamiento futuro.
2. DRENAJE TRANSVERSAL
2.1. Obras de drenaje transversal
En este apartado se han determinado los puntos de la nueva carretera que atraviesan
cauces naturales de agua en la zona de proyecto. La delimitación de las diferentes
cuencas se detalla en el plano de drenaje del tramo analizado.
La disposición de los conductos ha sido establecida siguiendo el criterio de conseguir

un cuerpo de obra de la menor longitud posible. Partiendo de la embocadura de aguas
arriba como punto obligado, se plantea una alineación de la mayor perpendicularidad
posible respecto al eje de la calzada, compatible con el punto de desagüe, restituyendo
las aguas al cauce natural mediante cunetas de pie de terraplén, donde sea necesario.
El criterio general seguido para dimensionar las pequeñas obras de drenaje ha

consistido en perturbar lo menos posible la circulación del agua por el cauce natural.
Para ello se han seguido las pautas indicadas en el apartado 5.2. I.C Drenaje Superficial
de la Instrucción, tanto las incluidas en las generalidades como las concretas para
pequeñas obras de drenaje transversal.
A continuación, se realiza un breve resumen de los criterios mencionados:
- El periodo de retorno que se toma para el dimensionamiento de estas obras será

de 100 años.

- Si la longitud es mayor a 15 m, la dimensión mínima a del tubo será de 1.80 m y

habrá posibilidad de distribuir la anchura del cauce en varios vanos o conductos.
- La velocidad de la corriente estará limitada superiormente a 6.00 m/s para evitar
abrasiones en los tubos. Si la velocidad fuera muy baja, se dispondrá en el
diseño de un arenero fácil de limpiar. A continuación, se reflejan las velocidades
máximas admisibles en función de la naturaleza del terreno por el que discurre
la nueva carretera:
NATURALEZA DE LA SUPERFICIE MAXIMA VELOC. ADMISIBLE (M/S)

Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0,20-0,60
Arena arcillosa dura, margas duras 0,60-0,90
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0,60-1,20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1,20-1,50
Hierba 1,20-1,80
Conglomerados, pizarras duras, rocas blandas 1,40-2,40
Mampostería, rocas duras 3,00-4,50
Hormigón 4,50-6,00
Según los criterios del cuadro mostrado, se selecciona para el cálculo:
 V máx. (Hormigón) = 6 m/s
 V máx. en el cauce = 1.50 m/s, por ser terreno con gran presencia de arcillas y
limos con alguna presencia de grava y cubierta vegetal.
De la misma manera como se ha considerado una velocidad máxima de 6m/s, se ha

fijado la velocidad mínima en 0.50 m/s, ya que por debajo de este valor se podría llegar
a producir sedimentaciones que podría comprometer el funcionamiento de la estructura.
- Nivel de agua: El resguardo mínimo entre la lámina de agua y la superficie de la

plataforma será de 0.50 m para evitar interrupciones en el funcionamiento de la
propia carretera.
- Sobreelevación del nivel de corriente: Los daños a terceros producibles por la

inundación de zonas aledañas a la carretera debido a la sobreelevación del nivel
de la corriente en el cauce, provocada por la presencia de una obra de desagüe
transversal, no deberán tener la consideración de catastróficos y, entre los que
no la tengan, deberán ser admisibles.
- Posibilidad de aterramiento o de erosión: Se procurará respetar el trazado en

planta y el perfil original del cauce, siempre que para ello no resulte una longitud
excesiva para la propia obra de drenaje. En el caso contrario se tomarán
medidas adecuadas en el diseño que eviten erosiones y aterramientos.
- Posibilidad de distribuir la anchura del cauce entre varios vanos o conductos.
- Cota roja sobre el fondo del cauce

- Condiciones de cimentación.
- Sección de las obras de drenaje. Se utilizará dimensiones que garanticen la

capacidad suficiente para el caudal a desaguar.
- La embocadura influirá en las condiciones de desagüe de las obras de drenaje.
2.2. Datos de partida
Para el cálculo de las obras de drenaje transversal se recurre a los cálculos ya realizados
en apartados anteriores a este anejo, donde se representan cada uno de los caudales
de las cuencas. A continuación, se muestra la tabla con las correspondientes cuencas
del ámbito de actuación que interceptan con la nueva variante:
Coeficiente Tiempo
Área Longitud Cauce Pendiente
Cuenca de concentración I (mm/h) Q (m3/s)
(km2) Principal (km) media (m/m)
escorrentía (h)
1 0,2657 0,889 1,352 0,06213 0,6396 54,24 3,56

2 0,2657 0,899 1,487 0,04573 0,7289 50,41 3,35
3 0,2657 1,083 1,169 0,05304 0,5902 56,71 4,53
4 0,2657 0,480 0,666 0,04655 0,3945 70,53 2,50
5 0,2657 0,501 0,682 0,05865 0,3844 71,51 2,64
6 0,2657 0,474 0,578 0,07439 0,3240 78,22 2,74
7 0,2657 0,941 1,481 0,07765 0,6571 53,43 3,71
8 0,2657 1,330 0,914 0,04486 0,5053 61,75 6,06
9 0,2657 1,059 1,050 0,04952 0,5511 58,90 4,60
10 0,2657 0,665 0,585 0,03248 0,3828 71,67 3,52
11 0,2657 0,533 1,125 0,04089 0,6023 56,08 2,21
12 0,2657 0,658 1,069 0,03087 0,6111 55,63 2,70
13 0,2657 0,343 0,267 0,06367 0,1856 103,70 2,63
14 0,2657 0,153 0,495 0,06465 0,2958 82,00 0,93
15 0,2657 0,287 0,329 0,08815 0,2045 98,85 2,09
En la siguiente imagen se muestra la nueva variante con las subcuencas asociadas al

tramo y los cauces que atraviesan el trazado.

Partiendo de todos estos datos obtenidos en apartados anteriores se procede a calcular

las obras de drenaje transversal.
2.3. Dimensionamiento
2.3.1. Obtención de los diámetros
Según la Instrucción antes mencionada, se recomiendan los siguientes diámetros

mínimos por razones de conservación y mantenimiento:
Longitud (m) Diámetro mínimo (m)

<3 0,60
3-4 0,80
4-5 1,00
5-10 1,20
10-15 1,50
>15 1,80
Así pues, en el caso particular de la traza de nuestra obra, la ODT tendrá una longitud
mayor a 15 metros, de forma que para el ancho de plataforma el agua entre en el
conducto y salga de él lo suficientemente lejos como para evitar que se produzcan
problemas de embalse a la entrada o de erosión a la salida. Para esta longitud el
diámetro mínimo recomendado, como reflejan las tablas, es de 1,8 metros.
En el caso concreto de la ODT que se dimensiona en este apartado se va a tomar un

diámetro de 1.80 metros.

2.3.2. Cálculo de drenajes
En el cálculo de este tipo de obras de fábrica controlaremos primordialmente la parte de

entrada de agua al conducto ya que se deberá tener en cuenta la inexistencia de
obstáculos que impidan la entra del agua al conducto. Al aplica estas condiciones, se
considerará que no habrá perdidas de carga en el conducto y, por tanto, éste será
considerado como un canal con agua en lámina libre.
Para el cálculo inicial del número y dimensiones de los conductos, como se ha explicado
anteriormente, se utilizará la fórmula de Manning. A continuación, la formulación
utilizada es la siguiente:
Siendo:
 Q = Caudal desaguado, en m3 / s.
 Rh = Sm / Pm = Radio hidráulico de la sección, en m.
 Sm = Superficie mojada, en m2.
 Pm = Perímetro mojado, en m.
 J = Pendiente de la obra de fábrica, en m / m. Se coloca un 1%, para que no
sufra sedimentaciones, ni erosiones importantes.
 K = Coeficiente de Rugosidad, en m1/3 / s = 1 / n
Para la obtención del coeficiente de rugosidad se recurre a la Instrucción 5.2 IC, ya que
depende del trazado y el lecho de la obra objeto de este estudio:
MATERIAL/TERRENO CARACTERÍSTICAS COEFICIENTES K

Superficie uniforme 40-50
Tierra desnuda
Superficie irregular 30-50
Ligera vegetación 25-30
Tierra
vegetación espesa 20-25
Superficie uniforme 30-35
Roca
Superficie irregular 20-30
Cajeros de hormigón 50-60
Fondo de grava
Cajeros encachados 30-45
Tubo de hormigón 60-75
Puesto que existe ligera vegetación en las márgenes que pueden penetrar algo en el
cauce y estamos ante un trazado regular se obtiene:
 Cauce natural  K = 25 m1/3 / s
 Tubo de hormigón  K= 75 m1/3 / s

En el conducto circular, la superficie mojada Sm y el perímetro Pm se obtienen con las

siguientes fórmulas:
Donde:
 : Ángulo definido por la lámina libre del agua y el centro de conducto circular
(radianes).
 R: Radio del conducto circular (metros).
 H: Calado (metros).
En el caso del Proyecto Constructivo, se han localizado 15 obras de fábrica en los 9.085
metros de la traza. Se representa una tabla con las características de cada una de ellas,
en sus respectivas subcuencas:
PENDIENTE DESNIVEL
(m/m) (m)
1 1 0+210 0,06213 19,3 0,80 3,56
2 2 0+750 0,04573 27,6 0,98 3,35
3 3 1+330 0,05304 33,7 1,02 4,53
4 4 2+050 0,04655 23,1 0,93 2,50
5 5 2+530 0,05865 20,3 0,90 2,64
6 6 2+720 0,07439 25,6 0,98 2,74
7 7 3+370 0,07765 39,3 1,11 3,71
8 8 3+770 0,04486 38,5 1,10 6,06
9 9 4+120 0,04952 41,5 1,15 4,60
10 10 4+640 0,03248 39,9 1,11 3,52
11 11 4+880 0,04089 26,2 0,97 2,21
12 12 6+440 0,03087 41,5 1,15 2,70
13 13 7+980 0,06367 32,2 1,01 2,63
14 14 8+220 0,06465 22,2 0,92 0,93
15 15 8+359 0,08815 16,6 0,88 2,09
Cabe mencionar que se intentará disponer la misma pendiente en los tubos que el
mismo cauce natural, gracias a ello se evitarán posibles asientos en terrenos excavados
y se conseguirá una homogeneidad en el apoyo a lo largo de todo el lecho del conducto.
Si la pendiente es excesiva en la que se supera la velocidad máxima admisible de 6
m/s, se deberá resolver mediante escalonamientos intermedios llegando a la cota
deseada en el otro extremo.

Se hará el cálculo para la obra de drenaje transversal N°8 pues es la que más caudal
soportará. A continuación, se realiza la comprobación del diámetro considerado, para
ello tenemos lo siguiente:
𝜋
𝜑 = 1.8𝑚 → 𝑆 = ∗ 𝑟 = 2.545𝑚
4
Para la realización de las comprobaciones se utilizará la fórmula de Manning:
1.80
𝑉 = 75 ∗ ∗ 0.01 = 4.404𝑚/𝑠
4
Para el caso extremo en el que el tubo se encontrase funcionando a sección llena, el

caudal que atravesaría la ODT sería:
𝜋
𝑄 = 4.404 ∗ ∗ 1.80 = 11.207 𝑚 /𝑠
4
Este caudal calculado cubre los caudales de avenida de las cuencas calculadas. La
velocidad máxima con la sección calculada será de 4,4 m/s, coincidente con la máxima
permitida para el hormigón, por lo que será válido.
2.3.3. Boquillas de entrada
Una vez fijadas las dimensiones del conducto, su número y su pendiente, de forma que
desagüen los caudales de aportación correspondientes con una velocidad menor que la
máxima admisible, se estudian las boquillas y los canales de entrada determinando las
velocidades al comienzo de las boquillas de entrada de los conductos.
Se supondrá en todos los casos que el cauce tiene una sección rectangular con un
ancho igual al de las boquillas de entrada. El ángulo de las aletas será considerado de
45°, y la longitud de la boquilla será de 3 veces el ancho de la obra de fábrica.
El cálculo de las velocidades de agua al principio de la boquilla de entrada se realiza

con el coeficiente de rugosidad K del cauce. La pendiente de las boquillas es la natural
del terreno.
A continuación, se muestra un croquis de lo que sería la boquilla de entrada a la obra

de drenaje transversal:

2.3.4. Boquillas de salida
Se comprueba que las velocidades en las boquillas de salida serán mucho mayores que
las permitidas por el terreno, por lo que es necesaria la implantación de escolleras a la
salida para evitar erosiones en la superficie del terreno natural, así como cualquier otro
tipo de erosión remontante que pueda afectar a la obra de fábrica y a los pies de talud
anexos a las mismas.
3. DRENAJE LONGITUDINAL
3.1. Introducción
El drenaje longitudinal es el encargado de evacuar el agua que discurre por la

plataforma. En este apartado, no se pretende calcular y dimensionar la obra de drenaje
longitudinal, sino de comprobarla hidráulicamente para que no se produzcan
sedimentos, aterramientos o cualquier otro fenómeno que provoque una falla en la
carretera, por no poder evacuar el agua correctamente.
Todas las consideraciones y recomendaciones para el drenaje longitudinal se extrajeron

de las instrucciones 5.1 I.C Drenajes y 5.2 I.C. Drenaje superficial.
 Drenaje de la plataforma
El agua tiene incidencia directa sobre la calzada produciendo diversos efectos negativos
como la reducción del coeficiente de rozamiento de la superficie por escorrentía del agua
sobre la misma y la merma de las características resistentes del firme y la explanación
por filtración del agua a través de ellos.
Para mitigar estos efectos negativos lo que se puede hacer es proyectar una serie de
cunetas y bordillos de coronación de terraplenes que recojan toda el agua que incida
sobre los taludes, de modo que la dirijan a puntos de evacuación exterior a través de
otras series de elementos destinados a esas funciones.
Para mejorar la evacuación del agua en la superficie de la plataforma se tiene en cuenta

los siguientes puntos a la hora del diseño de la nueva variante:
- Coordinación entre los peraltes y las pendientes de la carretera siempre

consiguiendo que la línea de máxima pendiente en transversal esté por encima
del 0,5 %. De esta manera, el agua podrá resbalar y redirigirse directamente
hacia las cunetas proyectadas.
- Interceptación del agua superficial mediante cunetas y dispositivos adecuados y

su conducción de manera controlada a desagües fuera de la traza.
- Interceptación del agua filtrada y su evacuación al exterior por medio del drenaje
subterráneo.

Las cunetas deberán ir revestidas para evitar cualquier filtración del agua que circule
por ellas cuando exista un dren subterráneo debajo de ellas. El criterio de revestimiento
de estas cunetas será función de la pendiente diseñada para la carretera.
Se intentará que el agua recogida de las cunetas se desagüe en los propios cauces
naturales donde lo hacía antes de construir la nueva carretera. Además, se intentará
evacuar lo más rápido posible el agua sobre la calzada.
 Drenaje de los márgenes
La escorrentía superficial se recoge en estos dos casos:
 Desmontes. La recogida de agua que discurre por los taludes se hace

mediante cunetas laterales en la calzada. Cuando las márgenes viertan hacia
la carretera, se construirá una cuneta de coronación que impida que el agua
fluya por el talud directamente. En los puntos bajos, se dispondrán bajantes
sobre el talud hasta la cuneta. Todas estas cunetas irán revestidas para evitar
posibles agrietamientos. Siempre que sea posible, estas cunetas se
desaguarán hacia los extremos del desmonte y solamente donde se
produzcan puntos bajo se dispondrán bajantes sobre el talud hasta la cuneta.
 Terraplén. La recogida de agua se hará mediante una cuneta de pie de

terraplén cuando la pendiente del terreno esté dirigida hacia el mismo y
cuando sea necesario dirigir el agua desaguada por otros elementos de
drenaje. Estas cunetas irán revestidas en la mayor parte de los casos dada la
escasa pendiente del terreno natural en la zona.
La representación de estas obras de drenaje vendrá reflejada en el plano

correspondiente situado en el Documento Nº2 Planos.
3.2. Cunetas
3.2.1. Cunetas de desmonte
 Cunetas laterales de calzada
El diseño del trazado y los terrenos por los que éste circula son elementos
fundamentales para el diseño de estas cunetas.
La pendiente longitudinal de las cunetas se ajustará a la pendiente longitudinal de la

rasante de la nueva carretera y, además, irán revestidas con una capa de hormigón de
10 cm. Estas cunetas evacuan el agua hacia uno de los cauces naturales existentes en
el terreno. En todos los puntos bajos, se situará un sumidero que desaguará a un
colector.
La sección de estas cunetas será triangular con taludes 6H:1V (lado contiguo a la
calzada) y 4H:1V (lado opuesto de la calzada) con un calado aproximado de 30 cm.

Para establecer las pendientes longitudinales de las cunetas se tendrá en cuenta el

siguiente cuadro:
Para valores superiores se tomarán las debidas precauciones disponiendo escalones

que disipen la energía del agua.
TERRENO PENDIENTES VELOCIDADES

Hormigón Mínima 0,25 % 6 m/s
Mínima 1%
Tierra 0,90 m/s
Máxima 5%
Para valores superiores se tomarán las debidas precauciones disponiendo escalones

que disipen la energía del agua.
CUNETA A PIE DE DESMONTE

0+370 0+640 0+370 0+640
0+830 0+870 0+830 0+870
1+090 1+100 1+090 1+100
1+500 1+940 1+500 1+940
2+120 2+380 2+120 2+380
2+790 3+240 2+790 3+240
- - 3+610 3+640
3+860 3+940 3+860 3+940
4+310 4+510 4+310 4+510
4+710 4+840 4+710 4+840
4+950 5+140 4+950 5+140
5+570 5+880 5+570 5+880
5+880 5+920 - -
6+170 6+280 6+170 6+280
6+280 6+320 - -
6+320 6+380 6+320 6+380
6+570 6+640 6+570 6+640
6+690 6+760 6+690 6+760
6+930 7+010 6+930 7+010
7+050 7+0,60 - -
8+010 8+180 8+010 8+180
8+240 8+320 8+240 8+320
8+390 8+600 8+390 8+600
8+670 9+085 8+670 9+085

 Cunetas de guarda
Puesto que la nueva carretera se encuentra en una zona que se puede considerar como
terreno poco erosionable; por lo tanto, no se proyectan cunetas de guarda.
3.2.2. Cunetas de terraplén
En el caso de los terraplenes, las cunetas laterales de calzada son exactamente iguales
que las descritas en el caso de los desmontes. De ese modo, se da continuidad al cauce
de agua hasta la aproximación al punto de desagüe.
Las cuentas características en los terraplenes son las que se disponen a pie de éstos
para proteger la estabilidad de estos.
 Cunetas de pie de terraplén
La cuenta al pie de terraplén estará constituida por una sección triangular revestida de
geometría análoga a la que se dispondría en coronación en los desmontes.
CUNETA A PIE DE TERRAPLÉN

0+000 0+360 0+000 0+360
0+650 0+820 0+650 0+820
0+880 1+080 0+880 1+080
1+110 1+460 1+110 1+460
- - 1+470 1+490
1+950 2+110 1+950 2+110
2+450 2+770 2+450 2+770
3+250 3+590 3+250 3+590
3+650 3+840 3+650 3+840
3+950 4+300 3+950 4+300
4+530 4+690 4+530 4+690
4+850 4+940 4+850 4+940
5+150 5+260 - -
5+270 5+340 5+270 5+340
5+350 5+530 5+350 5+530
5+930 6+040 5+930 6+040
- - 6+310 6+320
6+390 6+480 6+390 6+480
6+510 6+560 6+510 6+560
- - 7+010 7+080
7+090 7+140 7+090 7+140
7+730 7+820 7+730 7+820
7+930 8+000 7+930 8+000
8+190 8+220 8+190 8+220
8+330 8+380 8+330 8+380
8+610 8+640 8+610 8+640

 Colectores
Para evacuar el agua de las cunetas es necesario recurrir a un colector que conduzca
el agua a uno de los márgenes de la calzada o bien que conduzca el agua hasta otro
punto distinto al de recogida.
En todos los colectores se construirán arquetas registrables cada 50 metros.
La ubicación de los colectores se ha hecho por los extremos de la carretera, siendo los
puntos más comunes de desagüe las obras de drenaje transversal, el terreno natural
directamente y los taludes de los terraplenes a través de las bajantes.
Los colectores se construirán con tubos prefabricados de hormigón que irán apoyados
sobre cama de hormigón y con juntas elásticas.
 Sumideros y arquetas de registro
Los sumideros son los dispositivos que permiten el desagüe de las cunetas a los
colectores o bien a las descargas transversales. Estos sumideros serán horizontales e
irán instalados en puntos bajos de la calzada o bien cuando las cunetas agoten su
capacidad hidráulica.
Mientras que las arquetas son los elementos puntuales de la red de drenaje que sirven
para asegurar la inspección y conservación de los dispositivos enterrados de desagüe.
Se han proyectado en puntos donde existen sumideros y en los tramos de colector cada
50 m.
Las dimensiones de las arquetas variarán en función del diámetro de los colectores de
entrada y salida, así como de la altura de las arquetas, cumpliendo siempre la condición
de ser visitables.
3.2.3. Comprobación de caudales
La metodología utilizada para obtener el caudal que hay que evacuar por la red de
drenaje longitudinal, a través de las cunetas, se explica en la Instrucción 5.2 IC para el
drenaje superficial, con los valores recomendados por la Instrucción para cada una de
las variables que intervienen. Dichas variables son las siguientes:
 Superficie de las cuencas vertientes:
o Talud: Incluye el área del talud, la cuneta y la berma
o Plataforma: Carriles, arcenes, medianas, etc.
o Márgenes: Zona vertiente de la cuneta exterior a la plataforma.
 Tiempos de concentración. Se tomará, como recomendación de la Instrucción,

flujo difuso, con tiempo de 5 minutos.

 Coeficiente de escorrentía. Se utilizan tres valores diferentes en función de las

subcuencas consideradas y son:
- Talud  Po = 14 mm
- Plataforma  Po = 1 mm
- Margen  Po = 14 mm
El coeficiente corrector considerado es 2.4, como se ha calculado en el apartado de

hidrología del presente anejo.
Periodo de retorno e intensidad de lluvia. La precipitación diaria utilizada es de 77.24

mm, correspondiente al periodo de retorno de 25 años para el cálculo de las cunetas.
Caudales de cálculo. Los caudales de aportación se calculan aplicando la expresión:
Los caudales aportados por cada elemento vertiente vendrá dado por las siguientes
expresiones en función del área definida en metros cuadrados:
 Q talud = 7.559 x 10-6 x A

 Q plataforma = 20.741 x 10-6 x A
 Q margen = 7.559 x 10-6 x A
Los caudales totales aportados a las cunetas de borde se obtendrán como suma de los
caudales aportados por cada uno de los elementos vertientes, es decir: talud, margen y
plataforma.
El cálculo hidráulico lo calcularemos para un solo tramo de la cuneta así, por ejemplo,
para la cuneta comprendida entre el P.K. 7+730 y 7+820 se tiene:
TRAMO 7+730 - 7+820

ZONA ANCHO ÁREA Q PAR. (m3/s) Q TOTAL (m3/s) Q máx (m3/s) J (%)
Talud 18 1620 0,01224558
Margen 1 90 0,00186669 0,022 1,182 2
Plataforma 12 1080 0,00816372
El funcionamiento hidráulico es adecuado puesto que el caudal máximo que la cuneta

puede transportar es mayor que el caudal total a evacuar para la lluvia de proyecto.
3.3. Bordillos y bajantes
Se considera la necesidad de disponer bajantes que desagüen las aguas superficiales

en los tramos de terraplén y desmonte de alturas mayores de 10 m para evitar así

erosiones y cárcavas en el mismo. A su vez, deberán estar equiespaciadas

aproximadamente una distancia de 100 metros. Se muestra un esquema a continuación.
El bordillo tiene las dimensiones especificadas en el Plano Obras de drenaje y desagüe,

y se situará a lo largo de todo el terraplén considerado.
Este bordillo se ha proyectado en los tramos en terraplén y desmonte con alturas

superiores a 10 metros, siempre que la escorrentía de la calzada vierta hacia los taludes
del mismo.
La finalidad del bordillo de coronación es recoger la escorrentía de la calzada y

desaguarla por las bajantes previstas por el talud evitando la erosión de este último. La
separación entre bajantes será de 100 metros.
Por medio de las bajantes el agua conducida por el bordillo se dirigirá hacia la cuneta
de terraplén. Se situarán en los puntos medios de los terraplenes más largos para que
se consiga el descenso controlado buscado.
A continuación, se muestra un listado con las bajantes dispuestas a lo largo de toda la

traza:
BAJANTES A LO LARGO DE LA TRAZA

1+210 5+985
1+310 6+435
1+410 7+045
2+890 7+115
2+990 7+775
3+090 8+110
3+190 8+770
3+350 8+870
3+450 8+970

4. DRENAJE SUBTERRÁNEO
4.1. Introducción
Si existe en algún tramo permanencia de agua en la sección estructural del pavimento

y en las diferentes capas de la explanada, este puede contribuir a su rápido deterioro,
por lo que resulta fundamental disponer de elementos necesarios para reducir ese
tiempo de permanencia.
Cabe mencionar que toda la información que se consultó para la realización de este
apartado fue extraída de “Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje
subterráneo en obras de carreteras Orden circular 17/2003”
4.2. Metodología
Los pasos que se siguen en el cálculo del drenaje subterráneo son los siguientes:
- Determinación de las infiltraciones en la zona de la nueva carretera.

- Determinación de cuáles son las vías de desagüe del agua subterránea.
- Cálculo de la salida del agua por los sistemas de drenaje.
4.3. Criterios seguidos
Para un correcto funcionamiento del sistema de drenaje subterráneo se han seguido los
siguientes criterios de diseño:
1. La suma de caudales infiltrados por todos los puntos hacia el sistema de drenaje
debe ser menor que la capacidad de desagüe del sistema en cualquier situación.
2. Así mismo, cada elemento del sistema debe tener una capacidad de desagüe un
20% superior a la del elemento anterior a la secuencia de desagüe del agua
infiltrada.
3. El cálculo del caudal de infiltración por lluvia se realiza a partir de la máxima

precipitación horaria para un periodo de retorno de 25 años.
4. Se tiene en cuenta que, a la hora de diseñar el sistema de drenaje profundo, el

nivel freático se encuentra en todas las situaciones, un metro por debajo de la
explanada.
Para la obtención de la intensidad en el aguacero para cada periodo de retorno fue

necesario previamente obtener la precipitación máxima diaria y para ello, se emplearon
tres métodos.
El drenaje profundo o subterráneo está compuesto por una capa drenante bajo
pavimento que capta las infiltraciones superficiales y las desagua por los laterales a
zanjas drenantes longitudinales rellenas de material filtrantante. Las zanjas recogen el
agua y las conducen por medio de unos tubos perforados dispuestos en su parte inferior
a las arquetas que conectan con el sistema de desagüe superficial.

4.4. Disposiciones constructivas
Los elementos de drenaje subterráneo normalmente a utilizar en una carretera son:
 Zahorra artificial drenante: 25 cm de espesor y bombeo mínimo del 2%.

 Geotextil de filtro: bajo la capa anterior con salida a terraplén o cuneta si es
desmonte.
 Zanja drenante: 60 cm de profundidad y 25 cm de ancho se rellena con la misma
zahorra de la capa de firme y se reviste con el geotextil de filtro.
 Tubo ranurado (en su mitad superior): de PVC y 150 mm: dispuesto en la parte
inferior de la zanja.
 Tubo de PVC de 250 mm: bajo el anterior, conductor del caudal a desagüe y sólo
en tramos de desmonte, puesto que en terraplén cada arqueta desagua al
exterior
La protección de la capa drenante horizontal y de las zanjas drenantes se consigue con

el empleo de geotextiles cuyas características han de ser las siguientes:
CARACTERÍSTICAS GEOTEXTIL
RESITENCIA A TRACCION > 20 Kg/m
ALARGAMIENTO A ROTURA 20%
DIÁMETRO DE PORO O90 = 50 a 80 m
PERMEABILIDAD NORMAL > 2·0.5 = 1.0 cm/seg = 10 l/m2/seg
TRANSMISIBILIDAD > 10-5 m2/seg
PERMITIVIDAD > 10 seg-1
 Las zanjas longitudinales se colocan a un solo lado en el punto más bajo de la

pendiente transversal, siempre que sea superior al 2%.
 En los casos de curvas, o transiciones de peralte en que la pendiente no sea del

2%, se adoptará una pendiente mínima de la capa drenante de 1% y se
colocarán zanjas drenantes a ambos lados.
 La pendiente longitudinal mínima de las zanjas y tuberías drenantes será del 1%.
 Las distancias entre arquetas de recogida de agua drenada están limitadas por
los cálculos hidráulicos y el principio de mayoración de continuidad establecido
(+20%). Por lo tanto, la máxima distancia entre arquetas de registro, o de éstas
a las de desagüe, no excederá de 70 metros.
 En curvas con peralte es posible que sea necesario la intercalación de drenes

transversales, debido a las grandes distancias de drenaje que pueden originarse
de determinadas combinaciones de pendientes longitudinal y transversal.

 Los tubos de salida de los desagües deben estar colocados de tal manera que
se asegure la salida por gravedad sin obstrucciones.
 La excavación de la zanja drenante no tendrá lugar hasta que se produzca el

refino de la coronación del terraplén, para no contaminar las zanjas y filtros con
los productos sobrantes. La zanja drenante no deberá permanecer mucho
tiempo abierta de tal forma que se realice de forma continua la excavación, la
colocación de la tubería y el relleno de esta.
 No se compactará el material filtrante colocado sobre el tubo hasta que haya un

espesor sobre el mismo de 25 a 30 cm o mayor de 2 diámetros, realizándose la
compactación por placas o rodillos vibratorios ligeros que eviten la rotura del
tubo.

ANEJO N°6
TRAZADO
ANEJO N°6. TRAZADO 1

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO......................................................................................................... 5
2. ANTECEDENTES DE TRAZADO ................................................................................................... 5
2.1. Introducción ....................................................................................................................... 5
2.2. Trazado en planta ............................................................................................................... 5
2.2.1. Alineaciones rectas...................................................................................................... 6
2.2.1.1. Alternativa 1 ......................................................................................................... 7
2.2.1.2. Alternativa 2 ......................................................................................................... 7
2.2.1.3. Alternativa 3 ......................................................................................................... 8
2.2.2. Radios mínimos ........................................................................................................... 8
2.2.2.1. Alternativa 1 ......................................................................................................... 9
2.2.2.2. Alternativa 2 ......................................................................................................... 9
2.2.2.3. Alternativa 3 ....................................................................................................... 10
2.2.3. Desarrollos mínimos.................................................................................................. 10
2.2.3.1. Alternativa 1 ....................................................................................................... 10
2.2.3.2. Alternativa 2 ....................................................................................................... 11
2.2.3.3. Alternativa 3 ....................................................................................................... 12
2.2.4. Curvas de transición y peralte ................................................................................... 13
2.3. Trazado en alzado ............................................................................................................ 14
2.3.1. Pendientes máximas y mínimas ................................................................................ 14
2.3.2. Longitud entre vértices ............................................................................................. 15
2.3.3. Acuerdos convexos y cóncavos ................................................................................. 15
2.4. Coordinación planta-alzado ............................................................................................. 16
2.5. Visibilidad de parada y adelantamiento........................................................................... 17
2.6. Secciones transversales.................................................................................................... 18
2.7. Conclusiones del Estudio Previo de Soluciones. .............................................................. 20
3. DEFINICIÓN DE PARAMETROS Y CRITERIOS DE DISEÑO ......................................................... 20
3.1. Condicionantes del trazado .............................................................................................. 20
3.2. Descripción del trazado .................................................................................................... 25
3.3. Características geométricas principales ........................................................................... 26
3.3.1. Planta......................................................................................................................... 26
3.3.2. Alzado ........................................................................................................................ 26
3.4. Trazado en planta ............................................................................................................. 27

3.4.1. Alineaciones rectas.................................................................................................... 27

3.4.2. Radios mínimos ......................................................................................................... 28
3.4.3. Desarrollos mínimos.................................................................................................. 29
3.4.4. Curvas de transición y peralte ................................................................................... 29
3.5. Trazado en alzado ............................................................................................................ 29
3.5.1. Número de alineaciones ........................................................................................... 30
3.5.2. Pendientes máximas y mínimas ................................................................................ 30
3.5.3. Longitud entre vértices ............................................................................................. 31
3.5.4. Acuerdos convexos y cóncavos ................................................................................. 32
3.6. Características geométricas y justificación de parámetros.............................................. 33
3.6.1. Velocidad de proyecto .............................................................................................. 33
3.6.2. Tipo de vía ................................................................................................................. 33
3.7. Coordinación planta-alzado ............................................................................................. 34
3.8. Visibilidad de parada y adelantamiento........................................................................... 37
3.8.1. Visibilidad de parada ................................................................................................. 37
3.8.1.1. Sentido creciente del kilometraje ...................................................................... 37
3.8.1.2. Sentido decreciente del kilometraje .................................................................. 48
3.8.2. Visibilidad de adelantamiento................................................................................... 58
3.8.2.1. Sentido creciente del kilometraje ...................................................................... 59
3.8.2.2. Sentido decreciente del kilometraje .................................................................. 69
3.8.3. Conclusiones.............................................................................................................. 79
3.9. Caminos de servicios ........................................................................................................ 80
3.10. Reposición de carreteras ................................................................................................ 81
3.11. Secciones tipo................................................................................................................. 83
4. ENLACES Y TIPOLOGÍA SELECCIONADA ................................................................................... 83
5. COORDINACIÓN CON LOS TRAMOS CONTIGUOS DE LA INFRAESTRUCTURA. PUNTOS DE
ORIGEN Y FINAL ........................................................................................................................... 85
6. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA UTILIZADO ............................................................................. 85
7. LISTADOS ................................................................................................................................. 86
7.1. Descripción de los listados ............................................................................................... 86
7.2. Planta................................................................................................................................ 88
7.2.1. Datos de entrada ....................................................................................................... 88
7.2.2. Puntos singulares ...................................................................................................... 89
7.2.3. Geometría de puntos fijos cada 20 metros ............................................................... 91

7.3. Alzado ............................................................................................................................. 102

7.3.1. Datos de entrada ..................................................................................................... 102
7.3.2. Vértices .................................................................................................................... 102
7.3.3. Puntos fijos cada 20 metros .................................................................................... 103

El objeto del presente anejo es el estudio detallado de la completa definición del trazado
de la carretera a construir. Se analizará el trazado tanto en planta como en alzado, así
como también sus diferentes secciones tipo.
Todo el dimensionamiento de la carretera se basa en las Normativas aprobadas por el

ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana. En el trazado se han utilizado la
Normativa 3.1 – I.C con Orden del 19 de febrero de 2016, cumpliendo con todos los
parámetros que en esta se indican como radios mínimos, longitudes máximas, peraltes,
etc.
Para el diseño de la nueva variante se ha utilizado un programa informático específico

para el diseño de obras lineales denominado CLIP. Es un programa desarrollado por la
empresa TOOL S.A. que dispone de todas las herramientas necesarias para conseguir
un adecuado diseño en la carretera a proyectar. Gracias a que lleva integrado la
normativa actualizada ha sido posible garantizar que el diseño cumpla correctamente
con todos los parámetros, pues el programa resalta las modificaciones que no respeten
dicha Norma.
2. ANTECEDENTES DE TRAZADO
2.1. Introducción
En una fase anterior, se elaboró un Estudio Previo de Soluciones en el que se comparó

las tres posibles alternativas, pero claramente diferenciadas en muchos aspectos para
elegir la más adecuada en el ámbito en el que se encuentra el proyecto. Finalmente,
tras elaborar un estudio detallado de comparación, la alternativa seleccionada fue la
alternativa 2.
En este apartado se procederá a resumir y explicar cuáles fueron los parámetros que
se utilizaron en el diseño del trazado de dicho estudio para llegar a la solución elegida.
2.2. Trazado en planta
El trazado en planta es una parte fundamental en el diseño de una carretera. Éste vendrá
condicionado por diferentes parámetros que pueden ser impuestos, como son la
velocidad de proyecto o el tipo de vía, o por condicionantes propios del terreno.
Si bien en el Estudio Previo de Soluciones no se llevó a cabo un estudio de ello, es

notable resaltar la importancia de una adecuada coordinación de todos los elementos
que componen el trazado de una carretera: planta, alzado y sección transversal.
En este caso, se tiene una velocidad de proyecto de 85 km/h, velocidad que puede
llegar a atraer a un gran número de vehículos pesados para elegir dicha ruta. Por otro
lado, la nueva carretera será una vía de Clase I, ya que tiene como función principal la
movilidad.

2.2.1. Alineaciones rectas.
La Norma de Trazado 3.1 I.C define una alineación recta como un elemento de trazado
que está indicado en carreteras de dos carriles para obtener suficientes oportunidades
de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera, para adaptarse a condicionamientos
externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbanísticas, terrenos
llanos, etc.)
Si las rectas son muy largas, estas pueden causar problemas relacionados con el
cansancio, así como también deslumbramientos, excesos de velocidad y otros
problemas, por lo que es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones
rectas. Para que se produzca una acomodación y adaptación a la conducción es
deseable establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones rectas.
Según la Norma, en caso de disponerse el elemento recto, la longitud mínima admisible

y máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto, serán las dadas por las
expresiones siguientes:
Donde:
 𝐿 , = longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta entre

alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
 𝐿 , = longitud mínima (m) para el resto de los casos (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
 𝐿 á = longitud máxima (m).
 𝑉 = velocidad de proyecto (km/h).
En la siguiente tabla (extraída de la Norma 3.1.I.C de Trazado), se incluirán los valores

de estas longitudes para diferentes valores de la velocidad de proyecto.

Para la velocidad de proyecto de la nueva infraestructura (85 km/h), se tendrá que

interpolar entre los valores de 80 y 90 km/h obteniéndose:
 𝐿 , = 118 𝑚
 𝐿 , = 236 𝑚
 𝐿 á = 1420 𝑚
2.2.1.1. Alternativa 1
La alternativa 1 disponía de 6 alineaciones rectas que se describen a continuación con

sus respectivas longitudes. Todas las rectas cumplen con los parámetros de la Norma.
N° ALINEACIÓN LONGITUD (m)

1 768,137
3 334,843
5 330,031
7 572,021
9 315,391
11 521,570



Alineación 1 971,418


1 729,106
3 450,765
5 155,894
7 454,547
9 415,676
11 888,192
13 409,628
15 172,449
17 240,747
19 752,016
2.2.2. Radios mínimos
Una vez conocida la velocidad de proyecto, el radio mínimo a adoptar en las curvas se
determina en función del peralte y el rozamiento transversal movilizado, la visibilidad de
parada en toda la longitud y la coordinación del trazado en planta y alzado.
En la tabla 4.4 de la normativa 3.1-IC que se presenta a continuación, se fijan los radios
mínimos y los peraltes máximos para las carreteras del grupo 3. Los parámetros fijados
para la velocidad de proyecto de 85 km/h serán:

Para la velocidad de proyecto de la nueva infraestructura (85 km/h), se tendrá que

interpolar entre los valores de 80 y 90 km/h obteniéndose:
 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜 = 307.50 𝑚

 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 = 7%
Encontramos un total de 5 alineaciones circulares. Todas las curvas cumplen con el

radio mínimo y con el peralte máximo.
N° ALINEACIÓN RADIO (m) PERALTE (%)

2 370 6,973
4 350 6,970
6 400 6,872
8 380 6,946
10 370 6,973



2 705 5,194
4 720 5,122
6 700 5,218
8 700 5,218
10 700 5,218
12 700 5,218
14 700 5,218


2 500 6,324
4 520 6,205
6 450 6,618
8 400 6,872
10 550 6,027
12 700 5,218
14 700 5,218
16 420 6,779
18 480 6,444
2.2.3. Desarrollos mínimos
Según la norma 3.1 IC de Trazado, el desarrollo de las curvas se corresponderá con

una variación de acimut entre sus extremos mayor o igual que veinte gonios (20 gon),
pudiendo aceptarse valores entre veinte gonios (20 gon) y nueve gonios (9 gon) y sólo
excepcionalmente valores inferiores a nueve gonios (9 gon).
El desarrollo de las curvas mencionado se calcula mediante la diferencia de acimuts de

entrada y salida de las curvas.
En el trazado propuesto, todos los desarrollos de las curvas circulares cumplen con el
mínimo de nueve gonios.
Se presenta a continuación una tabla comparativa de los desarrollos de las distintas

curvas circulares dispuestas en las tres alternativas:
Como se puede apreciar en la tabla a continuación, se cumplen los desarrollos mínimos

establecidos por la Norma en todas las curvas (20 gon <).

LONGITUD ESTACIÓN ACIMUT DESARROLLO RADIO

0 0+000,000 334,2933 Infinito
768,137 0+768,137 334,2933 Infinito
69,189 0+837,326 328,3409 -370
224,802 1+062,128 289,6617 -38,6792 -370
69,189 1+131,317 283,7093 Infinito
334,843 1+466,160 283,7093 Infinito
69,531 1+535,692 290,0329 350
432,369 1+968,061 368,6771 78,6442 350
69,531 2+037,592 375,0007 Infinito
330,031 2+367,623 375,0007 Infinito
69,722 2+437,346 369,4523 -400
276,468 2+713,814 325,4511 -44,0012 -400
69,722 2+783,536 319,9028 Infinito
572,021 3+355,557 319,9028 Infinito
69,918 3+425,475 325,7595 380
275,449 3+700,925 371,906 46,1465 380
69,918 3+770,843 377,7627 Infinito
315,391 4+086,234 377,7627 Infinito
69,189 4+155,423 371,8104 -370
314,329 4+469,752 317,7271 -54,0833 -370
69,189 4+538,941 311,7748 Infinito
521,57 5+060,511 311,7748 Infinito

establecidos por la Norma en todas las curvas (20 gon <).

0 0+000,000 336,6096 Infinito
971,418 0+971,418 336,6096 Infinito
92,234 1+063,652 332,4452 -705
328,564 1+392,216 302,7756 29,6696 -705
92,234 1+484,450 298,6112 Infinito
813,02 2+297,470 298,6112 Infinito
93,168 2+390,639 302,7301 720
323,286 2+713,925 331,3149 -28,5848 720
93,168 2+807,093 335,4339 Infinito
703,3 3+510,393 335,4339 Infinito
92,166 3+602,558 339,6249 700
447,184 4+049,742 380,2943 -40,6694 700
92,166 4+141,908 384,4854 Infinito
283,193 4+425,101 384,4854 Infinito
92,166 4+517,266 380,2943 -700

946,102 5+463,369 294,2504 86,0439 -700

92,166 5+555,535 290,0594 Infinito
344,19 5+899,724 290,0594 Infinito
92,166 5+991,890 285,8683 -700
325,715 6+317,605 256,246 29,6223 -700
92,166 6+409,771 252,0549 Infinito
160,945 6+570,716 252,0549 Infinito
112 6+682,716 257,1479 700
969,356 7+652,072 345,3066 -88,1587 700
92,166 7+744,238 349,4977 Infinito
412,684 8+156,922 349,4977 Infinito
92,166 8+249,088 353,6887 700
249,133 8+498,221 376,3463 -22,6576 700
92,166 8+590,387 380,5374 Infinito
494,966 9+085,353 380,5374 Infinito

establecidos por la Norma en todas las curvas menos en tres curvas: una de ellas no se
puede considerar aceptable porque es menor a 9 gonios, en cambio los otros dos
desarrollos que son menores a 20 gonios se pueden considerar todavía aceptables
porque son mayores a 9 gonios.

0 0+000,000 326,1723 Infinito
729,106 0+729,106 326,1723 Infinito
77,618 0+806,724 321,231 -500
209,84 1+016,563 294,5134 -26,7176 -500
77,618 1+094,181 289,572 Infinito
450,765 1+544,947 289,572 Infinito
79,248 1+624,195 294,4231 520
421,458 2+045,653 346,0209 51,5978 520
79,248 2+124,901 350,872 Infinito
155,894 2+280,795 350,872 Infinito
73,609 2+354,404 345,6652 -450
342,259 2+696,663 297,2455 -48,4197 -450
73,609 2+770,272 292,0387 Infinito
454,547 3+224,819 292,0387 Infinito
69,722 3+294,541 297,5871 400
32,761 3+327,303 302,8012 5,2141 400
69,722 3+397,025 308,3496 Infinito
415,676 3+812,702 308,3496 Infinito
81,716 3+894,418 313,0789 550
98,044 3+992,462 324,4274 11,3485 550

81,716 4+074,178 329,1567 Infinito

888,192 4+962,370 329,1567 Infinito
92,166 5+054,536 333,3477 700
100,337 5+154,873 342,4729 9,1252 700
92,166 5+247,039 346,664 Infinito
409,628 5+656,667 346,664 Infinito
92,166 5+748,832 350,855 700
816,616 6+565,449 25,1228 -325,7322 700
92,166 6+657,615 29,3138 Infinito
172,449 6+830,064 29,3138 Infinito
71,26 6+901,323 23,9132 -420
155,33 7+056,654 0,3688 -23,5444 -420
71,26 7+127,913 394,9682 Infinito
240,747 7+368,660 394,9682 Infinito
76,002 7+444,662 389,9281 -480
233,091 7+677,753 359,0134 -30,9147 -480
76,002 7+753,755 353,9734 Infinito
752,016 8+505,771 353,9734 Infinito
2.2.4. Curvas de transición y peralte
En general, las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura de la traza, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones
de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación
intrínseca es:
Donde:
 R = Radio de curvatura en un punto cualquiera.

 L = longitud de la curva entre su punto de inflexión (R=∞) y el punto de radio R.
 A = parámetro de la clotoide, característico de la misma.
Como se ha mencionado anteriormente, el programa que se está utilizando para diseñar

el trazado de la nueva carretera lleva integrada la Norma de Trazado. Por este motivo,
todas las clotoides diseñadas en las tres alternativas de este estudio cumplían con los
requisitos de la Norma 3.1 IC de Trazado pues es corroborado por el programa cuando
este no cumple con los parámetros.

2.3. Trazado en alzado
Según la Normativa de Trazado 3.1 IC se tiene que, a efectos de definir el trazado en

alzado, considerar prioritarias las características funcionales de seguridad y comodidad,
que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de
trazado y de una variación continua y gradual de parámetros.
Para la definición del alzado en el caso considerado en este proyecto, la Norma expone
que, para carreteras de calzada única, el eje que define el alzado coincidirá con el eje
físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
A partir de ello se definen los siguientes condicionantes a seguir en el trazado en alzado

de las diferentes alternativas:
2.3.1. Pendientes máximas y mínimas
En carreteras convencionales, los máximos valores de pendientes vienen dados por la

siguiente tabla extraída de la Norma 3.1.I.C:
Cabe mencionar que, si nos referimos a las pendientes mínimas, el valor marcado por
la Normativa vigente es de un 0,5%. Este mínimo se corresponde al mínimo valor
mediante el cual se podrá desaguar bien el agua que se deposita en la superficie de la
calzada. En el caso del proyecto, no hay casos que se tengan esta particularidad.
Sin embargo, en la alternativa seleccionada, en el último tramo se tiene una pendiente

de 6.15% superando la inclinación máxima, siendo este una excepción, ya que ese
tramo del trazado se tiene una zona muy ondulada (lomas) y para que conecta con la
actual N-122 baja con esa pendiente.
Habiendo comentado la particularidad anterior, se comprobó que todas las pendientes

de las diferentes rasantes de cada una de las tres alternativas cumplen con los requisitos
mínimos y máximos establecidos por la Norma 3.1 I.C.

2.3.2. Longitud entre vértices
Según la Normativa de Trazado 3.1 IC, no se proyectarán longitudes de rampas o

pendientes cuyo recorrido, a la velocidad de proyecto, sea inferior a diez segundos (la
longitud se medirá entre vértices sucesivos). En el caso del presente proyecto, la
velocidad de proyecto es de 85 km/h y, por tanto, la distancia entre vértices deberá ser
como mínimo de 236.11 m.
Además, la Norma menciona que, salvo justificación en contrario, no se dispondrán

rampas ni pendientes con la inclinación máxima establecida para cada velocidad y tipo
de carretera, cuya longitud supere los 3.000 m. Esta limitación se considerará
independientemente del estudio de carriles adicionales.
En el caso de las tres alternativas estudiadas, se comprobaron los listados y todas las
alineaciones cuentan con longitudes menores de 3.000m.
2.3.3. Acuerdos convexos y cóncavos
La longitud de los acuerdos convexos y cóncavos va a depender de la velocidad de

proyecto y de dos parámetros que toman en consideración la distancia de parada y la
distancia de adelantamiento, de modo que sea lo más cómodo y adecuado visualmente
para el conductor y no de la sensación que se encuentra en un tobogán.
La Norma 3.1 IC refleja una tabla donde se recogen, para diferentes velocidades de
proyecto de la carretera y una altura del obstáculo de cincuenta centímetros (h2 = 0,50
m), los valores del parámetro con los que se dispone de visibilidad de parada, sin
consideraciones de coordinación planta - alzado, en cualquier clase de carretera, y de
visibilidad de adelantamiento en carreteras convencionales.
La clasificación correspondiente de este parámetro en función de las velocidades de

proyecto son las siguientes:

Comprobando en todos los listados extraídos del programa CLIP de las alternativas, se
obtiene que las rasantes de las tres alternativas, todos los acuerdos convexos o
cóncavos cumplían con los requisitos expuestos en esta tabla.
2.4. Coordinación planta-alzado
Según lo especificado en la Norma 3.1 I.C., los trazados en planta y alzado en una
carretera deberán estar coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de
manera cómoda y segura.

Las situaciones que más pueden afectar considerablemente a la percepción del

conductor se pueden dar estas 3 situaciones:
- Perdidas de trazado: Consiste en la desaparición de un tramo de la plataforma

en una alineación recta del campo visual del conductor.
- Perdida de orientación: Consiste en la desaparición total de la plataforma del

campo visual del conductor con incertidumbre sobre la posible trayectoria a
seguir.
- Perdida dinámica: Consiste en la desaparición parcial de la plataforma y en

particular de algunas de sus características que permiten al conductor el guiado
del vehículo, como el peralte, longitud de elementos, etc.
Para conseguir una adecuada coordinación del trazado, en toda clase de carretera, se
tendrán en cuenta las siguientes condiciones:
1. Los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la clotoide en planta y lo más alejados del
punto de radio infinito.
2. En carreteras con velocidad de proyecto mayor o igual a los 60 km/h y en

carreteras de características reducidas, se cumplirá siempre que sea posible
que:
Donde:
 Kv = Parámetro del acuerdo vertical en metros (m).

 R = Radio de la curva circular en planta (m).
 P = Peralte correspondiente a la curva circular (%).
Si no fuese así, el cociente será mayor o igual que seis (6), siendo Kv el parámetro
de la curva de acuerdo vertical (m), R el radio de la curva circular en planta en metros
(m), y p el peralte correspondiente a la curva circular en tanto por ciento (%).
Este apartado se definirá con más detalle más adelante para la alternativa seleccionada.
2.5. Visibilidad de parada y adelantamiento
Al igual que el apartado anterior, este es un punto que requiere verse a más detalle y
precisión para la alternativa final seleccionada; por lo que, en líneas posteriores se
volverá a tocar este apartado.

2.6. Secciones transversales
La sección transversal a considerar en una carretera está fuertemente condicionada por

el tipo de carretera que se haya escogido y la velocidad de proyecto de esta. En el caso
de la variante de la N-122, estamos ante una carretera convencional de velocidad de
proyecto 85 km/h.
La norma 3.1 IC da valores mínimos a cumplir en la sección transversal en la siguiente

tabla, donde se remarca los correspondientes al proyecto que se está tratando.

 Características
Por lo tanto, las características del perfil transversal para todas las alternativas
propuestas son:
 Número de carriles: 1 por sentido.

 Ancho de carril: 3.50 metros.
 Ancho de arcén: 1.50 metros.
 Ancho de bermas: 1.00 metros.
 Nivel de servicio mínimo en la hora proyecto del año horizonte: D
 Sección Tipo
 En Desmonte
 En terraplén

 A media ladera
2.7. Conclusiones del Estudio Previo de Soluciones.
De lo analizado en el Estudio Previo de Soluciones, se pudo extraer que la zona de

estudio presenta una orografía ondulada al presentar lugares con lomas y colinas, esto
obliga a un riguroso diseño de trazado tanto en planta como en alzado que implica
utilizar, en las alienaciones curvas, radios grandes lo cual, si se pretende tener
movimientos de tierra que fuesen compensados, se tengan tramos de terraplenes o de
desmonte considerables. Pero siempre se trató de que el trazado se adecue lo mejor
posible a la orografía de la zona, sin dejar que se cumplan todos los parámetros de la
Normativa.
De las tres alternativas estudiadas, la Alternativa 2, a pesar de no ser la más corta, es

la que presenta una mejor adecuación al perfil del terreno y un mejor ajuste con las
altitudes variadas del lugar. Además, al presentar grandes radios genera al conductor
mayor seguridad en la circulación y así también se garantiza la velocidad de proyecto a
lo largo del trazado.
De esta manera, se puede decir que la alternativa que mejor solución se adecuaba a lo
que se pretendía resolver mediante en la construcción de esta variante era la Alternativa
2. Ésta permite una circulación en la N-122 más fluida, con una velocidad adecuada en
unas condiciones altas de seguridad, comodidad y con unos movimientos de tierra
minimizados al máximo dentro de lo posible.
Los siguientes apartados se centrarán en describir la Alternativa 2 con más precisión.
3. DEFINICIÓN DE PARAMETROS Y CRITERIOS DE DISEÑO
3.1. Condicionantes del trazado
En este apartado se describirán todos aquellos condicionantes que han ido marcando
las pautas para diseñar la traza de la nueva variante a lo largo de todo su recorrido.
Antes de describir los diferentes tramos de los que se compone la Alternativa 2, se

mostrará una imagen del trazado en planta con sus respectivas alineaciones:

 Alineaciones:

A continuación, se hará el recorrido de la traza por tramos para observar con más detalle
los condicionantes de la solución escogida:
 P.K. 0+000 a P.K. 1+720
En esta imagen se observa el punto de origen de la alternativa seleccionada en la N-

122. La variante comienza en el P.K. 81+300 justo en intersección entre la N-122 y la
entrada a una zona privada dedicada a la agricultura. El trazado empieza con una
alineación recta inclinada en forma de Y, sigue su camino recto que va cruzando
diferentes zonas de cultivos forrajeros, con presencia de matorrales en algunas de ellas
y también de pastizales estacionales secos. Una vez que la variante deja atrás su
alineación recta inicial, comienza una alineación curva con sus respectivas clotoides,
posteriormente sigue una alineación recta cruzando algunas zonas con presencia de
agricultura de secanos.
 P.K. 1+720 a P.K. 3+558
Terminando la alineación recta, a continuación, se encuentra una intersección con la

carretera municipal CV-678bis con dirección a la población de Grisel, específicamente
la alineación circula a unos 590 metros de la entrada de dicha población que se
encuentra del lado izquierdo de la carretera. Pasada la intersección existe una
alineación curva con sus clotoides y seguidamente una recta que continua por la zona
noroeste, todo este terreno, al igual que el anterior, por el cual discurre el trazado es
seco con presencia de matorrales y agricultura de secanos con presencia de pastizales
secos.

 P.K. 3+558 a P.K. 4+893
Después del tramo recto sigue una alineación curva de un radio de 705 m y continua
con una alineación recta que posteriormente se cruza con la carretera autonómica SO-
382 que va con dirección a la población Santa Cruz del Moncayo. El trazado de la nueva
carretera discurre a unos 1200 metros de la población que se encuentra del lado
izquierdo. A partir de aquí el terreno se vuelve más ondulado, empezando por unas
lomas y después volviéndose en colinas, haciendo que la carretera empiece a ascender
en cota.

 P.K. 4+893 a P.K. 7+126
Después de la alineación recta anterior continua con una curva en dirección oeste, ya
en la dirección de la antigua N-122, siguiendo con una alineación recta se encuentra
con un puente de unos 90 m por donde discurre una acequia que alimenta los cultivos
que están a pie del cauce del rio Queiles. Toda esta zona, debido al microclima que
genera la presencia del rio Queiles, se pueden encontrar bosques de Quercos y
presencia de vegetación, el terreno es más ondulado con presencia de depresiones
considerables, por lo que más adelante es necesario la construcción de otro puente de
unos 70 m. por donde discurre otra acequia que va a los cultivos que hay a pie de
vaguada.
 P.K. 7+126 a P.K. 9+085
Para volver a unirse a la carretera nacional N-122 es necesario sobrepasar el rio Queiles
que, aunque no pase mucho cauce por este, esta zona es una vaguada que en su parte
inferior tiene presencia de bosques, lo que lo hace como un pequeño valle de una
depresión considerable. En esa alineación curva se plantea la construcción de un
viaducto de unos 620 m, con esta infraestructura se estaría sobrepasando el rio Queiles
y la carretera local CV-639 que discurre paralelamente al cauce del rio. Asimismo, al
lado derecho de la alineación se encuentra la población de Torrellas, específicamente
se pasa a unos 700 metros de la población. Terminando el recorrido de la variante, en
el último tramo se conecta perpendicularmente con la N-122 con una alineación recta.

3.2. Descripción del trazado
La nueva variante de la nacional N-332 está compuesta por un tronco principal y los
enlaces e intersecciones con las carreteras autonómicas localizadas en el ámbito de
actuación. De este modo:
 Tronco principal
El tronco principal de la carretera está formado por dos carriles para ambos sentidos de
circulación en el que destacan:
 Carriles de 3.50 m
 Arcenes de 1.50 m
 Bermas de 1.00 m
La descripción de su trazado se ha realizado en el apartado “condicionantes del trazado”

donde se ha reflejado el cuadro correspondiente a las alineaciones que componen la
carretera y los condicionantes que han marcado el diseño del trazado de esta. En la
imagen, también se refleja el trazado total en planta de la carretera, desde su punto de
inicio en la nacional N-122 en el P.K. 81+300 hasta que se vuelve a unir a la misma
nacional en el P.K. 90+930. Está formada por:
 Ocho alineaciones rectas

 Siete alienaciones curvas con sus respectivas clotoides asociadas

 Enlaces e intersecciones
Los enlaces o intersecciones que se deberán considerar a lo largo del recorrido de la

carretera serán los siguientes:
 P.K. 0+000. En este punto kilométrico, donde se produce la bifurcación de la N-

122, la intersección será mediante una glorieta de tres ramas.
 P.K. 2+337. En este punto kilométrico, donde se produce la unión con la

carretera municipal CV-678bis, que conecta con la población de Grisel, la
intersección a realizar será en tipo cruz con prioridad de paso para la variante
mediante señales de STOP.
 P.K. 4+672. En este punto kilométrico, donde se produce la unión con la

carretera autonómica SO-352, que conecta con la población de Santa Cruz del
Moncayo, la intersección a realizar será una glorieta que proporcione 4
direcciones de circulación para una mejor accesibilidad a la población colindante.
 P.K. 9+085. En este punto kilométrico, donde se produce la convergencia con la

actual N-122, se implementará una intersección tipo glorieta de tres ramas.
En este apartado, también cabe considerar los diferentes caminos agrícolas por los que
se va encontrando la carretera a su paso por los terrenos destinados a cultivo. Las
intersecciones con todos estos caminos se harán mediante prioridad o paradas
obligadas (stop), teniendo siempre la preferencia el vehículo que circule por la nueva
infraestructura, pues la velocidad será mayor en la carretera pavimentada.
3.3. Características geométricas principales
En este apartado se reflejarán todas las características geométricas de la solución

elegida, tanto en planta como en alzado, viéndose reflejado el cumplimiento según lo
estipulado en Norma 3.1 I.C. de Trazado.
3.3.1. Planta
3.3.2. Alzado
Cóncava 8000 3400
Kv mínimo
Convexa 7800 2900
Vértices 12 -

Mínima 0,68% 0,50%

Pendientes
3.4. Trazado en planta
3.4.1. Alineaciones rectas
La Norma de Trazado 3.1 I.C define una alineación recta como un elemento de trazado
que está indicado en carreteras de dos carriles para obtener suficientes oportunidades
de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera, para adaptarse a condicionamientos
externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbanísticas, terrenos
llanos, etc.)
Si las rectas son muy largas, estas pueden causar problemas relacionados con el
cansancio, así como también deslumbramientos, excesos de velocidad y otros
problemas, por lo que es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones
rectas. Para que se produzca una acomodación y adaptación a la conducción es
deseable establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones rectas.
Según la Norma, en caso de disponerse el elemento recto, la longitud mínima admisible

y máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto, serán las dadas por las
expresiones siguientes:
Donde:
 𝐿 , = longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta entre

alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
 𝐿 , = longitud mínima (m) para el resto de los casos (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
 𝐿 á = longitud máxima (m).
 𝑉 = velocidad de proyecto (km/h).
Para el caso del proyecto constructivo se tiene los siguientes parámetros:
Vp (km/h) Lmin,s (m) Lmin,o (m) Lmax (m)

85 118 236 1420

En la alternativa seleccionada, hay 15 alineaciones, de las cuales, ocho de ellas son

alienaciones rectas. Todas ellas cumplen con la normativa. Se muestran en el siguiente
cuadro:
ALINEACIÓN LONGITUD (m)

Como se observa en la tabla anterior, todas las alineaciones rectas cumplen con la
Normativa de Trazado 3. 1 I.C.
3.4.2. Radios mínimos
Una vez conocida la velocidad de proyecto, el radio mínimo a adoptar en las curvas se
determina en función del peralte y el rozamiento transversal movilizado, la visibilidad de
parada en toda la longitud y la coordinación del trazado en planta y alzado.
En la tabla 4.4 de la normativa 3.1-IC que se presenta a continuación, se fijan los radios
mínimos y los peraltes máximos para las carreteras del grupo 3. Los parámetros fijados
para la velocidad de proyecto de 85 km/h serán:
Vp (km/h) Radio (m) Peralte (%)

85 307,50 7,00
En la alternativa seleccionada, hay siete alienaciones curvas. Todas ellas cumplen con
la normativa. Se muestran en el siguiente cuadro:
ALINEACIÓN RADIO (m) PERALTE (%)

Alineación 2 705 5,194

Comprobando los listados de la alternativa seleccionada, se observa que la nueva

carretera cumple con todas las exigencias impuestas por la Norma en cuanto a los
radios mínimos y peraltes.
3.4.3. Desarrollos mínimos
En general, el desarrollo mínimo de la curva se corresponderá con una variación de

acimut entre sus extremos mayor o igual que veinte gonios (20 gon), pudiendo aceptarse
valores entre veinte gonios (20gon) y nueve gonios (9gon) y sólo excepcionalmente
valores inferiores a nueve gonios (9gon).
Para proceder al cálculo del desarrollo de las curvas circulares, es necesario conocer
los acimutes de entrada y salida de las curvas. A partir de su diferencia, se puede
comprobar que los desarrollos son los mínimos.
Observando el listado correspondiente en el que se muestran los acimutes del trazado,

todos cumplen con la norma, siendo el mínimo de 22.66 gonios.
3.4.4. Curvas de transición y peralte
En general, las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura de la traza, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones
de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación
intrínseca es:
Donde:
 R = Radio de curvatura en un punto cualquiera.

 L = longitud de la curva entre su punto de inflexión (R=∞) y el punto de radio R.
 A = parámetro de la clotoide, característico de la misma.
Las longitudes mínimas y máximas que deben cumplir las curvas de transición vienen
especificadas con sumo detalle en la Norma y que incluyen una serie de ecuaciones
que si se presentan se volvería engorroso el desarrollo del presente apartado, el cual
no es el propósito. Sin embargo, el programa que se está utilizando para diseñar el
trazado de la nueva carretera lleva integrada la Norma de Trazado, por este motivo
todas las clotoides diseñadas cumplen con los requisitos de la Norma 3.1 I.C de
Trazado, ya que el programa no indica ningún aviso de incumplimiento en las mismas.
3.5. Trazado en alzado
Según lo expuesto en la Norma de Trazado 3.1 I.C se tiene que, a efectos de definir el
trazado en alzado, se considerarán prioritarias las características funcionales de

seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable

ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de parámetros.
En carreteras de calzada única se adopta como eje que define el alzado el propio eje
físico de la calzada, que coincide con la marca vial de separación de sentidos de
circulación.
A partir de ello se definen los siguientes condicionantes a seguir en el trazado en alzado

de las diferentes alternativas:
3.5.1. Número de alineaciones
La zona donde se está desarrollando el presente proyecto tiene una zona ondulada
debido a las formaciones de vaguadas y valles alrededor del rio Queiles, por lo que
adecuar el trazado de la carretera en alzado fue un tanto complicado, pero siempre se
trató de que se adecue lo más posible al perfil del terreno de modo que se evite mucho
movimiento de tierras y a su vez que cumpla con todos los parámetros especificados en
la Norma 3.1 I.C, llegando a tener 11 vértices y 13 alienaciones, estos se muestran a
continuación.
3.5.2. Pendientes máximas y mínimas
Como se mencionó líneas arriba, en carreteras convencionales, los máximos valores de

pendientes vienen dados por la siguiente tabla sacada de la Norma 3.1 IC:

Si nos referimos a las pendientes mínimas, el valor marcado por la Normativa vigente
es de un 0,5%. Este mínimo se corresponde al mínimo valor mediante el cual se podrá
desaguar bien el agua que se deposita en la superficie de la calzada. En nuestro caso,
algunas de las pendientes de las diferentes alineaciones se corresponden con un valor
menor, pero nunca siendo inferior al 0,2%.
Comprobando los listados, se puede observar que todas las pendientes cumplen con
los requisitos mínimos y máximos establecidos por la Norma 3.1 I.C. Pero cabe
mencionar que en el último tramo se tiene una pendiente de 6.15% superando la
inclinación máxima, siendo este una excepción, ya que ese tramo del trazado se tiene
una zona muy ondulada (lomas) y para que conecta con la actual N-122 baja con esa
pendiente.
ESTACIÓN PENDIENTE (%)

0+395,629 2,328
0+790,924 4,506
1+700,494 0,654
2+929,931 1,707
3+508,547 -4,851
4+120,188 -2,773
5+482,174 -0,884
6+245,004 2,533
6+846,811 4,822
7+954,895 1,435
8+573,569 -2,591
9+085,341 -6,148
3.5.3. Longitud entre vértices
Según la Normativa de Trazado 3.1 IC, no se proyectarán longitudes de rampas o

pendientes cuyo recorrido, a la velocidad de proyecto, sea inferior a diez segundos (la
longitud se medirá entre vértices sucesivos). En el caso del presente proyecto, la
velocidad de proyecto es de 85 km/h y, por tanto, la distancia entre vértices deberá ser
como mínimo de 236.11 m.
Además, la Norma menciona que, salvo justificación en contrario, no se dispondrán

rampas ni pendientes con la inclinación máxima establecida para cada velocidad y tipo
de carretera, cuya longitud supere los 3.000 m. Esta limitación se considerará
independientemente del estudio de carriles adicionales.
En el caso de la nueva variante, se comprobaron los listados y existen 2 alineaciones

donde se tiene una longitud menor a la mínima distancia entre dos vértices
consecutivos, pero dada la orografía donde se presentan varias zonas de colinas y
lomas hace que se dispongan de vértices cercanos en el alzado, de ahí su longitud es
que se acorte. Sin embargo, todas las alineaciones cuentan con longitudes menores de
3.000m.

ESTACIÓN LONGITUD (m)

0+395,629 174,207
0+790,924 385,156
1+700,494 240,578
2+929,931 524,684
3+508,547 374,020
4+120,188 160,594
5+482,174 341,716
6+245,004 274,616
6+846,811 474,154
7+954,895 483,077
8+573,569 277,487
3.5.4. Acuerdos convexos y cóncavos
La longitud de los acuerdos convexos y cóncavos va a depender de la velocidad de

proyecto y de dos parámetros que toman en consideración la distancia de parada y la
distancia de adelantamiento, de modo que sea lo más cómodo y adecuado visualmente
para el conductor y no de la sensación que se encuentra en un tobogán.
La Norma 3.1 IC refleja una tabla donde se recogen, para diferentes velocidades de
proyecto de la carretera y una altura del obstáculo de cincuenta centímetros (h2 = 0,50
m), los valores del parámetro con los que se dispone de visibilidad de parada, sin
consideraciones de coordinación planta - alzado, en cualquier clase de carretera, y de
visibilidad de adelantamiento en carreteras convencionales.
Visto la tabla donde se exponen estos valores mínimos en la Norma 3.1 I.C (mostrado
anteriormente) y según la lista de los acuerdos verticales que se obtienen del programa
CLIP se puede observar que todos ellos cumplen con los mínimos que establece la
Norma tanto para acuerdos convexos y cóncavos.
ESTACIÓN RADIO Kv (m)

0+395,629 8000
0+790,924 -10000
1+700,494 20000
2+929,931 -8000
3+508,547 18000
4+120,188 8500
5+482,174 10000
6+245,004 12000
6+846,811 -14000
7+954,895 -12000
8+573,569 -78000

3.6. Características geométricas y justificación de parámetros
A continuación, se exponen los valores seleccionados para las variables básicas que
intervienen en el diseño del trazado del proyecto que se está tratando. Estas variables
vienen impuestas por las condiciones existentes en la zona de estudio y por las
características de la vía que se han ido obteniendo en anteriores anejos.
3.6.1. Velocidad de proyecto
En general, la velocidad de proyecto es un parámetro convencional definido mediante

consideraciones políticas y administrativas que tienen en cuenta el tipo de carretera y la
rentabilidad de la inversión. Su elección implica la adopción de radios mínimos de
curvatura, pendientes máximas, acuerdos verticales mínimos y distancias mínimas de
visibilidad disponible en cada sección.
Como se mencionó en otros anejos, el objeto de la nueva carretera, variante de la

Nacional N-122, es la de desviar a todos aquellos vehículos que no tengan como destino
las localidades que la nacional atraviesa y de este modo, reducir la circulación sobre
todo de los vehículos pesados que circulaban por algunas zonas donde discurrían
grandes flujos de peatones como colegios, así como mejorar la calidad de vida de los
habitantes de la población de Tarazona reduciendo la congestión y ruido que puedan
generarse.
Para que los objetivos indicados anteriormente sean capaces de cumplirse, será
necesario fijar un mínimo en la velocidad límite de la nueva vía. Debe ser una velocidad
capaz de atraer a los vehículos pesados de la zona, la mayoría de ellos comerciantes,
que les haga elegir esa ruta alternativa que se las proporcionado.
Por lo tanto, la velocidad de proyecto escogida en la variante a la nacional N-122 a su

paso por Tarazona e indirectamente por Torellas hasta volver a unirse a la actual N-122,
es de 85 km/h.
Velocidad de proyecto  85 km/h
3.6.2. Tipo de vía
Para definir el tipo de vía de la carretera considerada se recurre al Manual de Capacidad

de 2010 en el que se distinguen tres clases de carreteras convencionales de dos
carriles:
 La clase I que tiene como función principal la movilidad, como las que forman
parte de una red arterial.
 La clase II que comprende las carreteras cuya función principal es la

accesibilidad, como las carreteras que forman parte de las redes locales.
 La clase III que incluye carreteras que atraviesan zonas con un nivel de
desarrollo urbanístico apreciable sin llegar a ser zonas urbanas en las que las

densidades de accesos son significativamente más elevadas que las que

corresponden a tramos interurbanos en campo abierto.
Atendiendo a esta clasificación y recopilando la información expuesta en el

correspondiente anejo de tráfico, se concluye en que la carretera objeto del presente
proyecto será de clase I, ya que forma parte de una red arterial y pretende fomentar la
conectividad entre municipios.
Tipo de vía  Clase I
Una vez fijados los parámetros principales como la velocidad de proyecto y el tipo de
vía que debe ser considerado, se comenzará el diseño. Este diseño comprende el
diseño en planta, en alzado y las secciones transversales.
3.7. Coordinación planta-alzado
A continuación, se procede a estudiar la coordinación entre la planta y el alzado de la

solución propuesta. Se trata de un apartado propio del pliego de construcción y se
elabora una vez elegida la solución definitiva.
Este apartado es muy relevante a la hora de conseguir la seguridad y comodidad

requeridas en la construcción de la nueva carretera. Se debe tener en cuenta desde la
coordinación de las curvas en planta con los acuerdos verticales hasta los puntos bajos
de desagüe de aguas. En definitiva, todos los elementos de la carretera deberán cumplir
con el reglamento de trazado de carreteras.
Además, se trata de evitar las siguientes situaciones donde puede afectar la percepción
del conductor:
- Perdidas de trazado
- Perdida de orientación
- Perdida dinámica
Es muy importante conseguir que los puntos de tangencia de los acuerdos verticales
queden en las clotoides en planta. En dicho apartado, se mostrarán gráficamente
algunas de las coordinaciones realizadas entre la planta y el alzado de la nueva
carretera diseñada (Alternativa 2).
 Curva 1
Se puede observar como el primer acuerdo coincide en recta en planta, así como sus
puntos de tangencia. Por otro lado, se ha tratado de que el vértice del acuerdo vertical
se sitúe en el medio de modo que los puntos de tangencia del acuerdo vertical queden
en las clotoides correspondientes de la curva. De esta manera se consigue una
coordinación completa en dicha curva.

ACUERDO 3
ACUERDO 2
ACUERDO 1
 Curva 2, 3 y 4
En este caso, los puntos de tangencia del cuarto acuerdo coinciden con una clotoide de
la curva 2; además, al ser un punto medio anguloso, por la orografía de la zona, se tiene
que prever que habrá una cierta distancia que exista perdida de visibilidad para el
conductor, por lo que se tendrá que señalizar este tramo para informar de ese percance.
En el caso de los acuerdos verticales 5 y 6, sus puntos de tangencia de cada acuerdo
coinciden con las clotoides de la curva 3, aunque hubiera sido lo ideal que los puntos de
tangencia de cada acuerdo vertical coincidan con las clotoides de la curva, en este caso
al ser la curva de gran radio, por ende, de gran recorrido, se necesitaron dos acuerdos
verticales para que no haya problemas de visibilidad. Por último, para el acuerdo vertical
7, este coincide con la clotoide de la curva 4, por lo que no habrá problemas de
visibilidad.

ACUERDO 4
ACUERDO 5
ACUERDO 6
ACUERDO 7
 Curva 5, 6 y 7
Se puede observar como el octavo acuerdo coincide en recta en planta, así como sus
puntos de tangencia. Por otro lado, el acuerdo 9 y acuerdo 10 se encuentra en las
clotoides de la curva 6, al ser este de un gran radio y largo recorrido, fue necesario
localizar en cada uno de sus clotoides un acuerdo de modo que no haya problemas de
visibilidad. Además, cabe mencionar que el vértice del acuerdo 10 es un punto anguloso,
por lo que puede causar problemas de visibilidad como se mencionó para el acuerdo 4;
aun así, en este tramo se tiene previsto la construcción de un viaducto, por lo que su
estudio más exhaustivo se tendría que ver reflejado en el desarrollo de dicho proyecto.
Por último, en la curva 7 se puede observar que los puntos de tangencia del acuerdo
vertical 11 coindicen con las clotoides de esta.

ACUERDO 9
ACUERDO 11
ACUERDO 10
ACUERDO 8
3.8. Visibilidad de parada y adelantamiento
3.8.1. Visibilidad de parada
El programa utilizado (CLIP) permite realizar automáticamente un estudio de la

visibilidad del trazado estableciendo parámetros como distancia de despeje, altura del
objeto, distancia al borde de la calzada, altura del observador, estaciones inicial y final
y distancia mínima de cálculo.
Tanto el estudio de visibilidad como el de adelantamiento se han de realizar en ambos

sentidos puesto que las condiciones de visibilidad en uno y otro pueden cambiar.
3.8.1.1. Sentido creciente del kilometraje
En el caso de la visibilidad de parada del recorrido creciente, empezando en el P.K.

0+000 y finalizando en el P.K. 9+085,353, no existen problemas de visibilidad. A
continuación, se adjunta el listado con los datos obtenidos:

Estación inicial 0+000 Altura observador 1,100

Estación final 9+085 Altura objeto 0,500
Distancia mínima 2.000 Línea de Ref. Eje
Intervalo de cálculo 20 Dist. observador 1,500
Velocidad de cálculo 85 Dist. objeto 1,500
Despeje 100,000
Última No cumple
Estación Visibilidad D.parada Err. V.Máx
estación por
0+000,000 850 0+850,000 126
0+020,000 830 0+850,000 126
0+040,000 790 0+830,000 126
0+060,000 770 0+830,000 126
0+080,000 750 0+830,000 126
0+100,000 730 0+830,000 126
0+120,000 710 0+830,000 126
0+140,000 690 0+830,000 126
0+160,000 670 0+830,000 126
0+180,000 630 0+810,000 126
0+200,000 610 0+810,000 126
0+220,000 590 0+810,000 126
0+240,000 570 0+810,000 126
0+260,000 550 0+810,000 126
0+280,000 510 0+790,000 126
0+300,000 490 0+790,000 126
0+320,000 470 0+790,000 125
0+340,000 430 0+770,000 125
0+360,000 410 0+770,000 124
0+380,000 390 0+770,000 124
0+400,000 370 0+770,000 123
0+420,000 350 0+770,000 123
0+440,000 330 0+770,000 122
0+460,000 310 0+770,000 122
0+480,000 290 0+770,000 121
0+500,000 270 0+770,000 121
0+520,000 270 0+790,000 121
0+540,000 250 0+790,000 121
0+560,000 250 0+810,000 121
0+580,000 250 0+830,000 121
0+600,000 250 0+850,000 121
0+620,000 250 0+870,000 122
0+640,000 250 0+890,000 122
0+660,000 250 0+910,000 123
0+680,000 250 0+930,000 123

0+700,000 250 0+950,000 123

0+720,000 250 0+970,000 124
0+740,000 250 0+990,000 124
0+760,000 270 1+030,000 125
0+780,000 290 1+070,000 125
0+800,000 390 1+190,000 125
0+820,000 370 1+190,000 126
0+840,000 350 1+190,000 126
0+860,000 330 1+190,000 127
0+880,000 310 1+190,000 127
0+900,000 650 1+550,000 128
0+920,000 630 1+550,000 128
0+940,000 610 1+550,000 128
0+960,000 590 1+550,000 129
0+980,000 570 1+550,000 129
1+000,000 590 1+590,000 129
1+020,000 570 1+590,000 129
1+040,000 550 1+590,000 129
1+060,000 510 1+570,000 129
1+080,000 490 1+570,000 129
1+100,000 470 1+570,000 129
1+120,000 490 1+610,000 129
1+140,000 450 1+590,000 129
1+160,000 470 1+630,000 129
1+180,000 430 1+610,000 129
1+200,000 430 1+630,000 129
1+220,000 470 1+690,000 129
1+240,000 490 1+730,000 129
1+260,000 710 1+970,000 129
1+280,000 1.190 2+470,000 129
1+300,000 1.170 2+470,000 129
1+320,000 1.150 2+470,000 129
1+340,000 1.130 2+470,000 129
1+360,000 1.090 2+450,000 129
1+380,000 1.070 2+450,000 129
1+400,000 1.050 2+450,000 129
1+420,000 1.030 2+450,000 129
1+440,000 1.010 2+450,000 129
1+460,000 990 2+450,000 129
1+480,000 970 2+450,000 129
1+500,000 950 2+450,000 129
1+520,000 930 2+450,000 129
1+540,000 910 2+450,000 129
1+560,000 890 2+450,000 129
1+580,000 870 2+450,000 129

1+600,000 850 2+450,000 129

1+620,000 830 2+450,000 129
1+640,000 810 2+450,000 129
1+660,000 790 2+450,000 129
1+680,000 770 2+450,000 129
1+700,000 750 2+450,000 128
1+720,000 730 2+450,000 128
1+740,000 710 2+450,000 128
1+760,000 690 2+450,000 128
1+780,000 670 2+450,000 127
1+800,000 650 2+450,000 127
1+820,000 630 2+450,000 127
1+840,000 610 2+450,000 127
1+860,000 590 2+450,000 127
1+880,000 570 2+450,000 127
1+900,000 550 2+450,000 127
1+920,000 550 2+470,000 127
1+940,000 530 2+470,000 127
1+960,000 510 2+470,000 127
1+980,000 490 2+470,000 127
2+000,000 470 2+470,000 127
2+020,000 450 2+470,000 127
2+040,000 430 2+470,000 127
2+060,000 410 2+470,000 127
2+080,000 390 2+470,000 127
2+100,000 370 2+470,000 127
2+120,000 350 2+470,000 127
2+140,000 330 2+470,000 127
2+160,000 330 2+490,000 127
2+180,000 310 2+490,000 127
2+200,000 290 2+490,000 127
2+220,000 270 2+490,000 127
2+240,000 270 2+510,000 127
2+260,000 270 2+530,000 127
2+280,000 270 2+550,000 127
2+300,000 290 2+590,000 127
2+320,000 370 2+690,000 127
2+340,000 490 2+830,000 127
2+360,000 470 2+830,000 127
2+380,000 450 2+830,000 127
2+400,000 430 2+830,000 127
2+420,000 410 2+830,000 127
2+440,000 390 2+830,000 127
2+460,000 370 2+830,000 127
2+480,000 370 2+850,000 127

2+500,000 350 2+850,000 127

2+520,000 330 2+850,000 127
2+540,000 310 2+850,000 127
2+560,000 310 2+870,000 127
2+580,000 290 2+870,000 127
2+600,000 270 2+870,000 127
2+620,000 250 2+870,000 127
2+640,000 230 2+870,000 127
2+660,000 230 2+890,000 127
2+680,000 230 2+910,000 127
2+700,000 230 2+930,000 128
2+720,000 230 2+950,000 129
2+740,000 230 2+970,000 129
2+760,000 230 2+990,000 130
2+780,000 230 3+010,000 130
2+800,000 230 3+030,000 131
2+820,000 230 3+050,000 132
2+840,000 230 3+070,000 132
2+860,000 230 3+090,000 133
2+880,000 230 3+110,000 133
2+900,000 230 3+130,000 134
2+920,000 230 3+150,000 135
2+940,000 230 3+170,000 135
2+960,000 230 3+190,000 136
2+980,000 230 3+210,000 137
3+000,000 230 3+230,000 138
3+020,000 250 3+270,000 138
3+040,000 650 3+690,000 139
3+060,000 630 3+690,000 140
3+080,000 610 3+690,000 140
3+100,000 590 3+690,000 141
3+120,000 570 3+690,000 142
3+140,000 550 3+690,000 143
3+160,000 530 3+690,000 144
3+180,000 510 3+690,000 144
3+200,000 490 3+690,000 145
3+220,000 470 3+690,000 145
3+240,000 450 3+690,000 145
3+260,000 430 3+690,000 145
3+280,000 410 3+690,000 145
3+300,000 410 3+710,000 145
3+320,000 390 3+710,000 145
3+340,000 370 3+710,000 145
3+360,000 350 3+710,000 144
3+380,000 330 3+710,000 144

3+400,000 310 3+710,000 143

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8+800,000 280 9+080,000 149

8+820,000 260 9+080,000 149
8+840,000 240 9+080,000 149
8+860,000 220 9+080,000 149
8+880,000 200 9+080,000 149
8+900,000 180 9+080,000 149
8+920,000 160 9+080,000 149
8+940,000 140 9+080,000 149 (9) 82
8+960,000 120 9+080,000 149 (29) 76
8+980,000 100 9+080,000 149 (49) 69
9+000,000 80 9+080,000 149 (69) 61
9+020,000 60 9+080,000 149 (89) 52
9+040,000 40 9+080,000 149 (109) 40
3.8.1.2. Sentido decreciente del kilometraje
En el caso de la visibilidad en el sentido decreciente, es decir, desde el final del trazado

en el P.K. 9+0852,253 hasta el P.K. 0+000, no existen problemas de visibilidad. A
continuación, se adjuntan los datos de visibilidad en la tabla extraída del programa CLIP:
Última No cumple
Estación Visibilidad D.parada Err. V.Máx
estación por
9+080,000 470 8+610,000 118
9+060,000 470 8+590,000 118
9+040,000 450 8+590,000 118
9+020,000 430 8+590,000 118
9+000,000 410 8+590,000 118
8+980,000 390 8+590,000 118
8+960,000 370 8+590,000 118
8+940,000 350 8+590,000 118
8+920,000 330 8+590,000 118
8+900,000 310 8+590,000 118
8+880,000 310 8+570,000 118
8+860,000 290 8+570,000 118
8+840,000 270 8+570,000 118
8+820,000 250 8+570,000 118
8+800,000 250 8+550,000 118
8+780,000 230 8+550,000 118
8+760,000 230 8+530,000 118
8+740,000 230 8+510,000 118
8+720,000 210 8+510,000 118
8+700,000 230 8+470,000 119
8+680,000 230 8+450,000 119
8+660,000 250 8+410,000 120
8+640,000 230 8+410,000 120

8+620,000 230 8+390,000 120

8+600,000 210 8+390,000 121
8+580,000 210 8+370,000 121
8+560,000 210 8+350,000 122
8+540,000 210 8+330,000 122
8+520,000 210 8+310,000 123
8+500,000 210 8+290,000 123
8+480,000 230 8+250,000 124
8+460,000 210 8+250,000 125
8+440,000 210 8+230,000 125
8+420,000 210 8+210,000 125
8+400,000 210 8+190,000 125
8+380,000 230 8+150,000 125
8+360,000 250 8+110,000 125
8+340,000 330 8+010,000 125
8+320,000 330 7+990,000 125
8+300,000 310 7+990,000 125
8+280,000 290 7+990,000 125
8+260,000 290 7+970,000 125
8+240,000 270 7+970,000 125
8+220,000 270 7+950,000 125
8+200,000 270 7+930,000 125
8+180,000 270 7+910,000 125
8+160,000 270 7+890,000 126
8+140,000 270 7+870,000 126
8+120,000 270 7+850,000 127
8+100,000 270 7+830,000 127
8+080,000 270 7+810,000 127
8+060,000 270 7+790,000 128
8+040,000 270 7+770,000 128
8+020,000 270 7+750,000 128
8+000,000 270 7+730,000 129
7+980,000 270 7+710,000 129
7+960,000 270 7+690,000 130
7+940,000 290 7+650,000 130
7+920,000 830 7+090,000 130
7+900,000 810 7+090,000 131
7+880,000 810 7+070,000 131
7+860,000 790 7+070,000 132
7+840,000 790 7+050,000 132
7+820,000 790 7+030,000 132
7+800,000 770 7+030,000 133
7+780,000 770 7+010,000 133
7+760,000 770 6+990,000 134
7+740,000 770 6+970,000 134

7+720,000 750 6+970,000 135

7+700,000 730 6+970,000 135
7+680,000 710 6+970,000 135
7+660,000 690 6+970,000 135
7+640,000 670 6+970,000 135
7+620,000 650 6+970,000 135
7+600,000 630 6+970,000 135
7+580,000 610 6+970,000 135
7+560,000 590 6+970,000 135
7+540,000 570 6+970,000 135
7+520,000 550 6+970,000 135
7+500,000 530 6+970,000 135
7+480,000 530 6+950,000 135
7+460,000 510 6+950,000 135
7+440,000 490 6+950,000 135
7+420,000 470 6+950,000 135
7+400,000 450 6+950,000 135
7+380,000 430 6+950,000 135
7+360,000 410 6+950,000 135
7+340,000 390 6+950,000 135
7+320,000 370 6+950,000 135
7+300,000 350 6+950,000 135
7+280,000 330 6+950,000 135
7+260,000 310 6+950,000 135
7+240,000 290 6+950,000 135
7+220,000 290 6+930,000 135
7+200,000 270 6+930,000 135
7+180,000 250 6+930,000 135
7+160,000 230 6+930,000 135
7+140,000 230 6+910,000 135
7+120,000 210 6+910,000 135
7+100,000 210 6+890,000 135
7+080,000 210 6+870,000 135
7+060,000 210 6+850,000 135
7+040,000 210 6+830,000 136
7+020,000 210 6+810,000 136
7+000,000 230 6+770,000 136
6+980,000 290 6+690,000 137
6+960,000 270 6+690,000 137
6+940,000 250 6+690,000 138
6+920,000 230 6+690,000 138
6+900,000 230 6+670,000 138
6+880,000 210 6+670,000 139
6+860,000 210 6+650,000 139
6+840,000 210 6+630,000 140

6+820,000 210 6+610,000 140

6+800,000 210 6+590,000 140
6+780,000 270 6+510,000 141
6+760,000 350 6+410,000 141
6+740,000 550 6+190,000 142
6+720,000 530 6+190,000 142
6+700,000 510 6+190,000 143
6+680,000 470 6+210,000 143
6+660,000 450 6+210,000 144
6+640,000 430 6+210,000 144
6+620,000 430 6+190,000 145
6+600,000 410 6+190,000 145
6+580,000 390 6+190,000 145
6+560,000 370 6+190,000 145
6+540,000 350 6+190,000 145
6+520,000 330 6+190,000 145
6+500,000 330 6+170,000 145
6+480,000 310 6+170,000 145
6+460,000 290 6+170,000 145
6+440,000 290 6+150,000 145
6+420,000 270 6+150,000 145
6+400,000 270 6+130,000 145
6+380,000 270 6+110,000 145
6+360,000 270 6+090,000 144
6+340,000 270 6+070,000 144
6+320,000 270 6+050,000 143
6+300,000 270 6+030,000 143
6+280,000 270 6+010,000 142
6+260,000 290 5+970,000 142
6+240,000 350 5+890,000 141
6+220,000 370 5+850,000 141
6+200,000 350 5+850,000 140
6+180,000 350 5+830,000 140
6+160,000 350 5+810,000 139
6+140,000 370 5+770,000 139
6+120,000 390 5+730,000 138
6+100,000 490 5+610,000 138
6+080,000 690 5+390,000 138
6+060,000 710 5+350,000 138
6+040,000 730 5+310,000 138
6+020,000 730 5+290,000 138
6+000,000 730 5+270,000 138
5+980,000 730 5+250,000 138
5+960,000 730 5+230,000 138
5+940,000 710 5+230,000 138

5+920,000 690 5+230,000 138

5+900,000 670 5+230,000 138
5+880,000 650 5+230,000 138
5+860,000 630 5+230,000 138
5+840,000 610 5+230,000 138
5+820,000 590 5+230,000 138
5+800,000 570 5+230,000 138
5+780,000 550 5+230,000 138
5+760,000 530 5+230,000 138
5+740,000 510 5+230,000 138
5+720,000 510 5+210,000 138
5+700,000 490 5+210,000 138
5+680,000 470 5+210,000 138
5+660,000 450 5+210,000 138
5+640,000 430 5+210,000 137
5+620,000 410 5+210,000 137
5+600,000 390 5+210,000 136
5+580,000 370 5+210,000 136
5+560,000 350 5+210,000 135
5+540,000 330 5+210,000 135
5+520,000 330 5+190,000 134
5+500,000 310 5+190,000 134
5+480,000 310 5+170,000 133
5+460,000 310 5+150,000 133
5+440,000 310 5+130,000 132
5+420,000 310 5+110,000 132
5+400,000 330 5+070,000 131
5+380,000 310 5+070,000 131
5+360,000 310 5+050,000 130
5+340,000 290 5+050,000 130
5+320,000 270 5+050,000 129
5+300,000 270 5+030,000 129
5+280,000 250 5+030,000 129
5+260,000 250 5+010,000 129
5+240,000 250 4+990,000 129
5+220,000 250 4+970,000 129
5+200,000 250 4+950,000 129
5+180,000 250 4+930,000 129
5+160,000 250 4+910,000 129
5+140,000 250 4+890,000 129
5+120,000 250 4+870,000 129
5+100,000 250 4+850,000 129
5+080,000 250 4+830,000 129
5+060,000 250 4+810,000 129
5+040,000 270 4+770,000 129

5+020,000 270 4+750,000 129

5+000,000 270 4+730,000 129
4+980,000 250 4+730,000 129
4+960,000 250 4+710,000 129
4+940,000 250 4+690,000 129
4+920,000 250 4+670,000 129
4+900,000 250 4+650,000 129
4+880,000 250 4+630,000 129
4+860,000 250 4+610,000 129
4+840,000 250 4+590,000 129
4+820,000 250 4+570,000 129
4+800,000 270 4+530,000 129
4+780,000 330 4+450,000 129
4+760,000 330 4+430,000 129
4+740,000 310 4+430,000 129
4+720,000 310 4+410,000 129
4+700,000 290 4+410,000 129
4+680,000 290 4+390,000 129
4+660,000 310 4+350,000 129
4+640,000 350 4+290,000 129
4+620,000 730 3+890,000 129
4+600,000 710 3+890,000 129
4+580,000 690 3+890,000 129
4+560,000 670 3+890,000 129
4+540,000 650 3+890,000 129
4+520,000 630 3+890,000 129
4+500,000 610 3+890,000 129
4+480,000 590 3+890,000 129
4+460,000 570 3+890,000 129
4+440,000 550 3+890,000 129
4+420,000 530 3+890,000 129
4+400,000 510 3+890,000 129
4+380,000 490 3+890,000 129
4+360,000 470 3+890,000 129
4+340,000 450 3+890,000 129
4+320,000 430 3+890,000 129
4+300,000 430 3+870,000 129
4+280,000 410 3+870,000 129
4+260,000 390 3+870,000 129
4+240,000 370 3+870,000 129
4+220,000 350 3+870,000 129
4+200,000 330 3+870,000 129
4+180,000 310 3+870,000 128
4+160,000 290 3+870,000 128
4+140,000 270 3+870,000 127

4+120,000 250 3+870,000 127

4+100,000 250 3+850,000 126
4+080,000 230 3+850,000 126
4+060,000 210 3+850,000 125
4+040,000 210 3+830,000 125
4+020,000 210 3+810,000 125
4+000,000 210 3+790,000 125
3+980,000 230 3+750,000 125
3+960,000 250 3+710,000 125
3+940,000 330 3+610,000 125
3+920,000 310 3+610,000 125
3+900,000 310 3+590,000 125
3+880,000 290 3+590,000 125
3+860,000 270 3+590,000 125
3+840,000 250 3+590,000 125
3+820,000 250 3+570,000 125
3+800,000 230 3+570,000 125
3+780,000 230 3+550,000 125
3+760,000 230 3+530,000 125
3+740,000 230 3+510,000 125
3+720,000 270 3+450,000 125
3+700,000 670 3+030,000 125
3+680,000 650 3+030,000 125
3+660,000 630 3+030,000 124
3+640,000 610 3+030,000 124
3+620,000 590 3+030,000 124
3+600,000 550 3+050,000 124
3+580,000 530 3+050,000 123
3+560,000 510 3+050,000 123
3+540,000 490 3+050,000 123
3+520,000 470 3+050,000 123
3+500,000 450 3+050,000 123
3+480,000 430 3+050,000 122
3+460,000 410 3+050,000 122
3+440,000 390 3+050,000 122
3+420,000 370 3+050,000 122
3+400,000 350 3+050,000 122
3+380,000 330 3+050,000 121
3+360,000 310 3+050,000 121
3+340,000 290 3+050,000 121
3+320,000 270 3+050,000 121
3+300,000 270 3+030,000 121
3+280,000 250 3+030,000 121
3+260,000 230 3+030,000 121
3+240,000 230 3+010,000 121

3+220,000 230 2+990,000 121

3+200,000 230 2+970,000 121
3+180,000 230 2+950,000 121
3+160,000 230 2+930,000 121
3+140,000 230 2+910,000 122
3+120,000 230 2+890,000 122
3+100,000 230 2+870,000 123
3+080,000 230 2+850,000 123
3+060,000 230 2+830,000 124
3+040,000 230 2+810,000 124
3+020,000 230 2+790,000 125
3+000,000 230 2+770,000 125
2+980,000 230 2+750,000 126
2+960,000 230 2+730,000 127
2+940,000 230 2+710,000 127
2+920,000 230 2+690,000 128
2+900,000 230 2+670,000 128
2+880,000 310 2+570,000 129
2+860,000 330 2+530,000 129
2+840,000 390 2+450,000 130
2+820,000 490 2+330,000 131
2+800,000 470 2+330,000 131
2+780,000 450 2+330,000 132
2+760,000 430 2+330,000 132
2+740,000 410 2+330,000 133
2+720,000 390 2+330,000 134
2+700,000 370 2+330,000 134
2+680,000 350 2+330,000 135
2+660,000 330 2+330,000 135
2+640,000 330 2+310,000 135
2+620,000 310 2+310,000 135
2+600,000 290 2+310,000 135
2+580,000 270 2+310,000 135
2+560,000 270 2+290,000 135
2+540,000 250 2+290,000 135
2+520,000 250 2+270,000 135
2+500,000 270 2+230,000 135
2+480,000 350 2+130,000 135
2+460,000 790 1+670,000 135
2+440,000 1.170 1+270,000 135
2+420,000 1.150 1+270,000 135
2+400,000 1.130 1+270,000 135
2+380,000 1.110 1+270,000 135
2+360,000 1.090 1+270,000 135
2+340,000 1.070 1+270,000 135

2+320,000 1.050 1+270,000 135

2+300,000 1.030 1+270,000 135
2+280,000 1.010 1+270,000 135
2+260,000 990 1+270,000 135
2+240,000 970 1+270,000 135
2+220,000 950 1+270,000 135
2+200,000 930 1+270,000 135
2+180,000 910 1+270,000 135
2+160,000 890 1+270,000 135
2+140,000 870 1+270,000 135
2+120,000 850 1+270,000 135
2+100,000 830 1+270,000 135
2+080,000 810 1+270,000 135
2+060,000 790 1+270,000 135
2+040,000 770 1+270,000 135
2+020,000 750 1+270,000 135
2+000,000 730 1+270,000 135
1+980,000 710 1+270,000 135
1+960,000 710 1+250,000 135
1+940,000 690 1+250,000 135
1+920,000 670 1+250,000 135
1+900,000 650 1+250,000 135
1+880,000 630 1+250,000 135
1+860,000 610 1+250,000 135
1+840,000 590 1+250,000 135
1+820,000 570 1+250,000 135
1+800,000 550 1+250,000 135
1+780,000 530 1+250,000 135
1+760,000 530 1+230,000 135
1+740,000 510 1+230,000 135
1+720,000 510 1+210,000 134
1+700,000 470 1+230,000 134
1+680,000 470 1+210,000 134
1+660,000 470 1+190,000 134
1+640,000 470 1+170,000 133
1+620,000 490 1+130,000 133
1+600,000 530 1+070,000 133
1+580,000 630 0+950,000 133
1+560,000 710 0+850,000 133
1+540,000 710 0+830,000 133
1+520,000 690 0+830,000 133
1+500,000 670 0+830,000 133
1+480,000 650 0+830,000 133
1+460,000 630 0+830,000 133
1+440,000 610 0+830,000 133

1+420,000 590 0+830,000 133

1+400,000 570 0+830,000 133
1+380,000 550 0+830,000 133
1+360,000 530 0+830,000 133
1+340,000 530 0+810,000 133
1+320,000 510 0+810,000 133
1+300,000 490 0+810,000 133
1+280,000 410 0+870,000 133
1+260,000 410 0+850,000 133
1+240,000 390 0+850,000 133
1+220,000 390 0+830,000 133
1+200,000 370 0+830,000 133
1+180,000 350 0+830,000 133
1+160,000 330 0+830,000 133
1+140,000 330 0+810,000 133
1+120,000 310 0+810,000 133
1+100,000 290 0+810,000 133
1+080,000 270 0+810,000 133
1+060,000 270 0+790,000 133
1+040,000 270 0+770,000 133
1+020,000 250 0+770,000 133
1+000,000 250 0+750,000 133
0+980,000 250 0+730,000 133
0+960,000 250 0+710,000 133
0+940,000 250 0+690,000 134
0+920,000 250 0+670,000 134
0+900,000 250 0+650,000 135
0+880,000 250 0+630,000 135
0+860,000 250 0+610,000 136
0+840,000 250 0+590,000 137
0+820,000 250 0+570,000 137
0+800,000 270 0+530,000 138
0+780,000 780 0+000,000 138
0+760,000 760 0+000,000 139
0+740,000 740 0+000,000 139
0+720,000 720 0+000,000 140
0+700,000 700 0+000,000 141
0+680,000 680 0+000,000 141
0+660,000 660 0+000,000 142
0+640,000 640 0+000,000 142
0+620,000 620 0+000,000 143
0+600,000 600 0+000,000 144
0+580,000 580 0+000,000 144
0+560,000 560 0+000,000 144
0+540,000 540 0+000,000 144

0+520,000 520 0+000,000 144

0+500,000 500 0+000,000 144
0+480,000 480 0+000,000 144
0+460,000 460 0+000,000 143
0+440,000 440 0+000,000 142
0+420,000 420 0+000,000 141
0+400,000 400 0+000,000 141
0+380,000 380 0+000,000 140
0+360,000 360 0+000,000 139
0+340,000 340 0+000,000 138
0+320,000 320 0+000,000 138
0+300,000 300 0+000,000 137
0+280,000 280 0+000,000 137
0+260,000 260 0+000,000 137
0+240,000 240 0+000,000 137
0+220,000 220 0+000,000 137
0+200,000 200 0+000,000 137
0+180,000 180 0+000,000 137
0+160,000 160 0+000,000 137
0+140,000 140 0+000,000 137
0+120,000 120 0+000,000 137 (17) 79
0+100,000 100 0+000,000 137 (37) 72
0+080,000 80 0+000,000 137 (57) 63
0+060,000 60 0+000,000 137 (77) 53
0+040,000 40 0+000,000 137 (97) 41
3.8.2. Visibilidad de adelantamiento
En cuanto a la visibilidad de adelantamiento, se aplicará la misma metodología que la

visibilidad de parada. En este caso, la distancia que existe entre el borde de la calzada
y el observador se aumenta en 5 metros. Esto es porque se considera que el vehículo
se encuentra en el carril contiguo realizando el adelantamiento.
Cabe mencionar que este caso el programa CLIP, para el cálculo de adelantamiento
solo se le pueden introducir valores aproximados a 10; es decir, en este caso como la
velocidad de proyecto es 85 km/h no se puede introducir tal cual el mismo valor; sin
embargo, se introdujo una velocidad de cálculo de 90 km/h, siendo esta más restrictiva
y que se empleará para el cálculo de la visibilidad de adelantamiento.
De la misma forma que en la visibilidad de parada, se tomarán datos en los dos sentidos,
obteniendo resultados satisfactorios sin problemas en la visibilidad:

3.8.2.1. Sentido creciente del kilometraje
Estación inicial 0+000 Altura observador 1,100

Estación final 9+085 Altura objeto 1,100
Intervalo de cálculo 20 Línea de Ref. Eje
Velocidad de cálculo 90 Dist. observador 1,500
Ad.
Hipótesis inicial permitido Dist. objeto -1,500
Despeje 5,000
Última No cumple
Estación Visibilidad Longitud
estación por
0+000,000 890 0+890,000 *
0+020,000 870 0+890,000 *
0+040,000 850 0+890,000 *
0+060,000 830 0+890,000 *
0+080,000 810 0+890,000 *
0+100,000 770 0+870,000 *
0+120,000 750 0+870,000 *
0+140,000 730 0+870,000 *
0+160,000 710 0+870,000 *
0+180,000 690 0+870,000 *
0+200,000 670 0+870,000 *
0+220,000 630 0+850,000 *
0+240,000 610 0+850,000 *
0+260,000 590 0+850,000 *
0+280,000 570 0+850,000 *
0+300,000 530 0+830,000 *
0+320,000 510 0+830,000 *
0+340,000 490 0+830,000 *
0+360,000 450 0+810,000 *
0+380,000 430 0+810,000 *
0+400,000 410 0+810,000 *
0+420,000 390 0+810,000 *
0+440,000 370 0+810,000 *
0+460,000 350 0+810,000 *
0+480,000 330 0+810,000 *
0+500,000 330 0+830,000 *
0+520,000 310 0+830,000 *
0+540,000 310 0+850,000 *
0+560,000 290 0+850,000 *
0+580,000 290 0+870,000 *
0+600,000 290 0+890,000 *
0+620,000 290 0+910,000 *
0+640,000 290 0+930,000 *

0+660,000 290 0+950,000 *

0+680,000 290 0+970,000 *
0+700,000 290 0+990,000 *
0+720,000 290 1+010,000 *
0+740,000 310 1+050,000 *
0+760,000 330 1+090,000 *
0+780,000 370 1+150,000 *
0+800,000 350 1+150,000 *
0+820,000 330 1+150,000 *
0+840,000 310 1+150,000 *
0+860,000 290 1+150,000 *
0+880,000 290 1+170,000 *
0+900,000 270 1+170,000 *
0+920,000 250 1+170,000 *
0+940,000 250 1+190,000 *
0+960,000 230 1+190,000 *
0+980,000 230 1+210,000 *
1+000,000 230 1+230,000 *
1+020,000 210 1+230,000 *
1+040,000 210 1+250,000 *
1+060,000 210 1+270,000 *
1+080,000 210 1+290,000 *
1+100,000 210 1+310,000 *
1+120,000 210 1+330,000 *
1+140,000 210 1+350,000 *
1+160,000 210 1+370,000 *
1+180,000 210 1+390,000 *
1+200,000 210 1+410,000 *
1+220,000 230 1+450,000 *
1+240,000 230 1+470,000 *
1+260,000 230 1+490,000 *
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7+280,000 210 7+490,000 *
7+300,000 210 7+510,000 *
7+320,000 210 7+530,000 *
7+340,000 210 7+550,000 *
7+360,000 210 7+570,000 *
7+380,000 210 7+590,000 *
7+400,000 210 7+610,000 *
7+420,000 210 7+630,000 *
7+440,000 210 7+650,000 *
7+460,000 210 7+670,000 *
7+480,000 210 7+690,000 *
7+500,000 230 7+730,000 *
7+520,000 230 7+750,000 *
7+540,000 250 7+790,000 *
7+560,000 310 7+870,000 *
7+580,000 370 7+950,000 *
7+600,000 370 7+970,000 *
7+620,000 350 7+970,000 *
7+640,000 330 7+970,000 *
7+660,000 330 7+990,000 *
7+680,000 330 8+010,000 *
7+700,000 310 8+010,000 *
7+720,000 330 8+050,000 *
7+740,000 330 8+070,000 *
7+760,000 330 8+090,000 *
7+780,000 330 8+110,000 *
7+800,000 330 8+130,000 *
7+820,000 330 8+150,000 *
7+840,000 330 8+170,000 *

7+860,000 330 8+190,000 *

7+880,000 330 8+210,000 *
7+900,000 330 8+230,000 *
7+920,000 350 8+270,000 *
7+940,000 390 8+330,000 *
7+960,000 390 8+350,000 *
7+980,000 370 8+350,000 *
8+000,000 350 8+350,000 *
8+020,000 330 8+350,000 *
8+040,000 310 8+350,000 *
8+060,000 290 8+350,000 *
8+080,000 270 8+350,000 *
8+100,000 270 8+370,000 *
8+120,000 250 8+370,000 *
8+140,000 230 8+370,000 *
8+160,000 230 8+390,000 *
8+180,000 230 8+410,000 *
8+200,000 210 8+410,000 *
8+220,000 210 8+430,000 *
8+240,000 210 8+450,000 *
8+260,000 210 8+470,000 *
8+280,000 210 8+490,000 *
8+300,000 210 8+510,000 *
8+320,000 210 8+530,000 *
8+340,000 230 8+570,000 *
8+360,000 230 8+590,000 *
8+380,000 250 8+630,000 *
8+400,000 270 8+670,000 *
8+420,000 270 8+690,000 *
8+440,000 270 8+710,000 *
8+460,000 270 8+730,000 *
8+480,000 270 8+750,000 *
8+500,000 270 8+770,000 *
8+520,000 290 8+810,000 *
8+540,000 350 8+890,000 *
8+560,000 520 9+080,000 *
8+580,000 500 9+080,000 *
8+600,000 480 9+080,000 *
8+620,000 460 9+080,000 *
8+640,000 440 9+080,000 *
8+660,000 420 9+080,000 *
8+680,000 400 9+080,000 *
8+700,000 380 9+080,000 *
8+720,000 360 9+080,000 *
8+740,000 340 9+080,000 *

8+760,000 320 9+080,000 *

8+780,000 300 9+080,000 *
8+800,000 280 9+080,000 *
8+820,000 260 9+080,000 *
8+840,000 240 9+080,000 *
8+860,000 220 9+080,000 8.860,0
8+880,000 200 9+080,000
8+900,000 180 9+080,000
8+920,000 160 9+080,000
8+940,000 140 9+080,000
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8+980,000 100 9+080,000
9+000,000 80 9+080,000
9+020,000 60 9+080,000
9+040,000 40 9+080,000
9+060,000 0 9+060,000
9+080,000 0 9+080,000
Longitud total de adelantamiento = 8.860,000 m

Longitud total = 9.080,000 m
97,58 % del total
3.8.2.2. Sentido decreciente del kilometraje
Última No cumple
Estación Visibilidad Longitud
estación por
9+080,000 530 9+610,000 *
9+060,000 510 9+570,000 *
9+040,000 490 9+530,000 *
9+020,000 470 9+490,000 *
9+000,000 450 9+450,000 *
8+980,000 430 9+410,000 *
8+960,000 410 9+370,000 *
8+940,000 390 9+330,000 *
8+920,000 370 9+290,000 *
8+900,000 370 9+270,000 *
8+880,000 350 9+230,000 *
8+860,000 330 9+190,000 *
8+840,000 310 9+150,000 *
8+820,000 310 9+130,000 *
8+800,000 290 9+090,000 *
8+780,000 290 9+070,000 *
8+760,000 270 9+030,000 *
8+740,000 270 9+010,000 *

8+720,000 270 8+990,000 *

8+700,000 290 8+990,000 *
8+680,000 290 8+970,000 *
8+660,000 270 8+930,000 *
8+640,000 250 8+890,000 *
8+620,000 250 8+870,000 *
8+600,000 230 8+830,000 *
8+580,000 230 8+810,000 *
8+560,000 230 8+790,000 *
8+540,000 210 8+750,000 *
8+520,000 210 8+730,000 *
8+500,000 210 8+710,000 *
8+480,000 210 8+690,000 *
8+460,000 210 8+670,000 *
8+440,000 210 8+650,000 *
8+420,000 210 8+630,000 *
8+400,000 230 8+630,000 *
8+380,000 230 8+610,000 *
8+360,000 250 8+610,000 *
8+340,000 310 8+650,000 *
8+320,000 370 8+690,000 *
8+300,000 350 8+650,000 *
8+280,000 350 8+630,000 *
8+260,000 330 8+590,000 *
8+240,000 330 8+570,000 *
8+220,000 330 8+550,000 *
8+200,000 310 8+510,000 *
8+180,000 330 8+510,000 *
8+160,000 330 8+490,000 *
8+140,000 330 8+470,000 *
8+120,000 330 8+450,000 *
8+100,000 330 8+430,000 *
8+080,000 330 8+410,000 *
8+060,000 330 8+390,000 *
8+040,000 330 8+370,000 *
8+020,000 330 8+350,000 *
8+000,000 330 8+330,000 *
7+980,000 350 8+330,000 *
7+960,000 390 8+350,000 *
7+940,000 390 8+330,000 *
7+920,000 370 8+290,000 *
7+900,000 350 8+250,000 *
7+880,000 330 8+210,000 *
7+860,000 310 8+170,000 *
7+840,000 290 8+130,000 *

7+820,000 270 8+090,000 *

7+800,000 270 8+070,000 *
7+780,000 250 8+030,000 *
7+760,000 230 7+990,000 *
7+740,000 230 7+970,000 *
7+720,000 230 7+950,000 *
7+700,000 210 7+910,000 *
7+680,000 210 7+890,000 *
7+660,000 210 7+870,000 *
7+640,000 210 7+850,000 *
7+620,000 210 7+830,000 *
7+600,000 210 7+810,000 *
7+580,000 210 7+790,000 *
7+560,000 210 7+770,000 *
7+540,000 210 7+750,000 *
7+520,000 210 7+730,000 *
7+500,000 210 7+710,000 *
7+480,000 210 7+690,000 *
7+460,000 210 7+670,000 *
7+440,000 210 7+650,000 *
7+420,000 210 7+630,000 *
7+400,000 210 7+610,000 *
7+380,000 210 7+590,000 *
7+360,000 210 7+570,000 *
7+340,000 210 7+550,000 *
7+320,000 210 7+530,000 *
7+300,000 210 7+510,000 *
7+280,000 210 7+490,000 *
7+260,000 210 7+470,000 *
7+240,000 210 7+450,000 *
7+220,000 210 7+430,000 *
7+200,000 210 7+410,000 *
7+180,000 210 7+390,000 *
7+160,000 210 7+370,000 *
7+140,000 210 7+350,000 *
7+120,000 210 7+330,000 *
7+100,000 210 7+310,000 *
7+080,000 210 7+290,000 *
7+060,000 210 7+270,000 *
7+040,000 210 7+250,000 *
7+020,000 210 7+230,000 *
7+000,000 210 7+210,000 *
6+980,000 210 7+190,000 *
6+960,000 210 7+170,000 *
6+940,000 210 7+150,000 *

6+920,000 210 7+130,000 *

6+900,000 210 7+110,000 *
6+880,000 210 7+090,000 *
6+860,000 210 7+070,000 *
6+840,000 230 7+070,000 *
6+820,000 230 7+050,000 *
6+800,000 230 7+030,000 *
6+780,000 270 7+050,000 *
6+760,000 330 7+090,000 *
6+740,000 510 7+250,000 *
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6+700,000 470 7+170,000 *
6+680,000 450 7+130,000 *
6+660,000 430 7+090,000 *
6+640,000 410 7+050,000 *
6+620,000 390 7+010,000 *
6+600,000 370 6+970,000 *
6+580,000 350 6+930,000 *
6+560,000 330 6+890,000 *
6+540,000 310 6+850,000 *
6+520,000 290 6+810,000 *
6+500,000 290 6+790,000 *
6+480,000 270 6+750,000 *
6+460,000 250 6+710,000 *
6+440,000 250 6+690,000 *
6+420,000 230 6+650,000 *
6+400,000 230 6+630,000 *
6+380,000 230 6+610,000 *
6+360,000 210 6+570,000 *
6+340,000 210 6+550,000 *
6+320,000 210 6+530,000 *
6+300,000 210 6+510,000 *
6+280,000 210 6+490,000 *
6+260,000 210 6+470,000 *
6+240,000 210 6+450,000 *
6+220,000 210 6+430,000 *
6+200,000 210 6+410,000 *
6+180,000 210 6+390,000 *
6+160,000 230 6+390,000 *
6+140,000 230 6+370,000 *
6+120,000 250 6+370,000 *
6+100,000 290 6+390,000 *
6+080,000 450 6+530,000 *
6+060,000 650 6+710,000 *
6+040,000 630 6+670,000 *

6+020,000 610 6+630,000 *

6+000,000 590 6+590,000 *
5+980,000 590 6+570,000 *
5+960,000 570 6+530,000 *
5+940,000 550 6+490,000 *
5+920,000 530 6+450,000 *
5+900,000 510 6+410,000 *
5+880,000 490 6+370,000 *
5+860,000 470 6+330,000 *
5+840,000 450 6+290,000 *
5+820,000 430 6+250,000 *
5+800,000 410 6+210,000 *
5+780,000 390 6+170,000 *
5+760,000 370 6+130,000 *
5+740,000 350 6+090,000 *
5+720,000 350 6+070,000 *
5+700,000 330 6+030,000 *
5+680,000 310 5+990,000 *
5+660,000 290 5+950,000 *
5+640,000 270 5+910,000 *
5+620,000 270 5+890,000 *
5+600,000 250 5+850,000 *
5+580,000 230 5+810,000 *
5+560,000 230 5+790,000 *
5+540,000 230 5+770,000 *
5+520,000 230 5+750,000 *
5+500,000 210 5+710,000 *
5+480,000 210 5+690,000 *
5+460,000 210 5+670,000 *
5+440,000 210 5+650,000 *
5+420,000 210 5+630,000 *
5+400,000 210 5+610,000 *
5+380,000 210 5+590,000 *
5+360,000 210 5+570,000 *
5+340,000 210 5+550,000 *
5+320,000 210 5+530,000 *
5+300,000 210 5+510,000 *
5+280,000 210 5+490,000 *
5+260,000 210 5+470,000 *
5+240,000 210 5+450,000 *
5+220,000 210 5+430,000 *
5+200,000 210 5+410,000 *
5+180,000 210 5+390,000 *
5+160,000 210 5+370,000 *
5+140,000 210 5+350,000 *

5+120,000 210 5+330,000 *

5+100,000 210 5+310,000 *
5+080,000 210 5+290,000 *
5+060,000 210 5+270,000 *
5+040,000 210 5+250,000 *
5+020,000 210 5+230,000 *
5+000,000 210 5+210,000 *
4+980,000 210 5+190,000 *
4+960,000 210 5+170,000 *
4+940,000 210 5+150,000 *
4+920,000 210 5+130,000 *
4+900,000 210 5+110,000 *
4+880,000 210 5+090,000 *
4+860,000 210 5+070,000 *
4+840,000 210 5+050,000 *
4+820,000 210 5+030,000 *
4+800,000 210 5+010,000 *
4+780,000 210 4+990,000 *
4+760,000 210 4+970,000 *
4+740,000 210 4+950,000 *
4+720,000 210 4+930,000 *
4+700,000 210 4+910,000 *
4+680,000 230 4+910,000 *
4+660,000 230 4+890,000 *
4+640,000 250 4+890,000 *
4+620,000 310 4+930,000 *
4+600,000 650 5+250,000 *
4+580,000 630 5+210,000 *
4+560,000 610 5+170,000 *
4+540,000 570 5+110,000 *
4+520,000 550 5+070,000 *
4+500,000 530 5+030,000 *
4+480,000 510 4+990,000 *
4+460,000 490 4+950,000 *
4+440,000 470 4+910,000 *
4+420,000 450 4+870,000 *
4+400,000 430 4+830,000 *
4+380,000 410 4+790,000 *
4+360,000 410 4+770,000 *
4+340,000 390 4+730,000 *
4+320,000 370 4+690,000 *
4+300,000 350 4+650,000 *
4+280,000 330 4+610,000 *
4+260,000 310 4+570,000 *
4+240,000 290 4+530,000 *

4+220,000 270 4+490,000 *

4+200,000 270 4+470,000 *
4+180,000 250 4+430,000 *
4+160,000 230 4+390,000 *
4+140,000 230 4+370,000 *
4+120,000 230 4+350,000 *
4+100,000 210 4+310,000 *
4+080,000 210 4+290,000 *
4+060,000 210 4+270,000 *
4+040,000 210 4+250,000 *
4+020,000 210 4+230,000 *
4+000,000 210 4+210,000 *
3+980,000 210 4+190,000 *
3+960,000 210 4+170,000 *
3+940,000 210 4+150,000 *
3+920,000 210 4+130,000 *
3+900,000 210 4+110,000 *
3+880,000 210 4+090,000 *
3+860,000 210 4+070,000 *
3+840,000 210 4+050,000 *
3+820,000 210 4+030,000 *
3+800,000 210 4+010,000 *
3+780,000 210 3+990,000 *
3+760,000 230 3+990,000 *
3+740,000 230 3+970,000 *
3+720,000 250 3+970,000 *
3+700,000 290 3+990,000 *
3+680,000 410 4+090,000 *
3+660,000 670 4+330,000 *
3+640,000 650 4+290,000 *
3+620,000 610 4+230,000 *
3+600,000 590 4+190,000 *
3+580,000 570 4+150,000 *
3+560,000 550 4+110,000 *
3+540,000 530 4+070,000 *
3+520,000 510 4+030,000 *
3+500,000 490 3+990,000 *
3+480,000 470 3+950,000 *
3+460,000 450 3+910,000 *
3+440,000 430 3+870,000 *
3+420,000 410 3+830,000 *
3+400,000 390 3+790,000 *
3+380,000 370 3+750,000 *
3+360,000 350 3+710,000 *
3+340,000 330 3+670,000 *

3+320,000 310 3+630,000 *

3+300,000 310 3+610,000 *
3+280,000 290 3+570,000 *
3+260,000 270 3+530,000 *
3+240,000 270 3+510,000 *
3+220,000 270 3+490,000 *
3+200,000 270 3+470,000 *
3+180,000 270 3+450,000 *
3+160,000 270 3+430,000 *
3+140,000 270 3+410,000 *
3+120,000 270 3+390,000 *
3+100,000 270 3+370,000 *
3+080,000 270 3+350,000 *
3+060,000 270 3+330,000 *
3+040,000 270 3+310,000 *
3+020,000 270 3+290,000 *
3+000,000 270 3+270,000 *
2+980,000 270 3+250,000 *
2+960,000 270 3+230,000 *
2+940,000 270 3+210,000 *
2+920,000 290 3+210,000 *
2+900,000 290 3+190,000 *
2+880,000 270 3+150,000 *
2+860,000 270 3+130,000 *
2+840,000 250 3+090,000 *
2+820,000 230 3+050,000 *
2+800,000 230 3+030,000 *
2+780,000 230 3+010,000 *
2+760,000 230 2+990,000 *
2+740,000 230 2+970,000 *
2+720,000 230 2+950,000 *
2+700,000 230 2+930,000 *
2+680,000 230 2+910,000 *
2+660,000 230 2+890,000 *
2+640,000 230 2+870,000 *
2+620,000 230 2+850,000 *
2+600,000 230 2+830,000 *
2+580,000 230 2+810,000 *
2+560,000 230 2+790,000 *
2+540,000 230 2+770,000 *
2+520,000 230 2+750,000 *
2+500,000 270 2+770,000 *
2+480,000 330 2+810,000 *
2+460,000 590 3+050,000 *
2+440,000 1.110 3+550,000 *

2+420,000 1.090 3+510,000 *

2+400,000 1.070 3+470,000 *
2+380,000 1.050 3+430,000 *
2+360,000 1.030 3+390,000 *
2+340,000 1.010 3+350,000 *
2+320,000 990 3+310,000 *
2+300,000 970 3+270,000 *
2+280,000 950 3+230,000 *
2+260,000 930 3+190,000 *
2+240,000 910 3+150,000 *
2+220,000 890 3+110,000 *
2+200,000 870 3+070,000 *
2+180,000 850 3+030,000 *
2+160,000 830 2+990,000 *
2+140,000 810 2+950,000 *
2+120,000 790 2+910,000 *
2+100,000 770 2+870,000 *
2+080,000 750 2+830,000 *
2+060,000 730 2+790,000 *
2+040,000 710 2+750,000 *
2+020,000 690 2+710,000 *
2+000,000 670 2+670,000 *
1+980,000 650 2+630,000 *
1+960,000 630 2+590,000 *
1+940,000 610 2+550,000 *
1+920,000 590 2+510,000 *
1+900,000 570 2+470,000 *
1+880,000 550 2+430,000 *
1+860,000 530 2+390,000 *
1+840,000 510 2+350,000 *
1+820,000 490 2+310,000 *
1+800,000 490 2+290,000 *
1+780,000 470 2+250,000 *
1+760,000 450 2+210,000 *
1+740,000 430 2+170,000 *
1+720,000 410 2+130,000 *
1+700,000 390 2+090,000 *
1+680,000 370 2+050,000 *
1+660,000 350 2+010,000 *
1+640,000 330 1+970,000 *
1+620,000 310 1+930,000 *
1+600,000 310 1+910,000 *
1+580,000 290 1+870,000 *
1+560,000 270 1+830,000 *
1+540,000 250 1+790,000 *

1+520,000 250 1+770,000 *

1+500,000 230 1+730,000 *
1+480,000 230 1+710,000 *
1+460,000 230 1+690,000 *
1+440,000 210 1+650,000 *
1+420,000 210 1+630,000 *
1+400,000 210 1+610,000 *
1+380,000 210 1+590,000 *
1+360,000 210 1+570,000 *
1+340,000 210 1+550,000 *
1+320,000 210 1+530,000 *
1+300,000 210 1+510,000 *
1+280,000 210 1+490,000 *
1+260,000 210 1+470,000 *
1+240,000 210 1+450,000 *
1+220,000 230 1+450,000 *
1+200,000 230 1+430,000 *
1+180,000 270 1+450,000 *
1+160,000 350 1+510,000 *
1+140,000 370 1+510,000 *
1+120,000 370 1+490,000 *
1+100,000 350 1+450,000 *
1+080,000 330 1+410,000 *
1+060,000 330 1+390,000 *
1+040,000 310 1+350,000 *
1+020,000 310 1+330,000 *
1+000,000 290 1+290,000 *
0+980,000 290 1+270,000 *
0+960,000 290 1+250,000 *
0+940,000 290 1+230,000 *
0+920,000 290 1+210,000 *
0+900,000 290 1+190,000 *
0+880,000 290 1+170,000 *
0+860,000 290 1+150,000 *
0+840,000 310 1+150,000 *
0+820,000 330 1+150,000 *
0+800,000 800 1+600,000 *
0+780,000 780 1+560,000 *
0+760,000 760 1+520,000 *
0+740,000 740 1+480,000 *
0+720,000 720 1+440,000 *
0+700,000 700 1+400,000 *
0+680,000 680 1+360,000 *
0+660,000 660 1+320,000 *
0+640,000 640 1+280,000 *

0+620,000 620 1+240,000 *

0+600,000 600 1+200,000 *
0+580,000 580 1+160,000 *
0+560,000 560 1+120,000 *
0+540,000 540 1+080,000 *
0+520,000 520 1+040,000 *
0+500,000 500 1+000,000 *
0+480,000 480 0+960,000 *
0+460,000 460 0+920,000 *
0+440,000 440 0+880,000 *
0+420,000 420 0+840,000 *
0+400,000 400 0+800,000 *
0+380,000 380 0+760,000 *
0+360,000 360 0+720,000 *
0+340,000 340 0+680,000 *
0+320,000 320 0+640,000 *
0+300,000 300 0+600,000 *
0+280,000 280 0+560,000 *
0+260,000 260 0+520,000 *
0+240,000 240 0+480,000 *
0+220,000 220 0+440,000 8.860,0
0+200,000 200 0+400,000
0+180,000 180 0+360,000
0+160,000 160 0+320,000
0+140,000 140 0+280,000
0+120,000 120 0+240,000
0+100,000 100 0+200,000
0+080,000 80 0+160,000
0+060,000 60 0+120,000
0+040,000 40 0+080,000
0+020,000 0 0+020,000
Longitud total de adelantamiento = 8.860,000 m

Longitud total = 9.060,000 m
97,79 % del total
3.8.3. Conclusiones
La Variante de la N-122 a su paso por Tarazona, a pesar de su orografía ondulada, esta

presenta unas muy buenas condiciones de visibilidad y de adelantamiento a lo largo de
la carretera, como se pudo observar en los listados obtenidos a partir del programa
CLIP.

3.9. Caminos de servicios
La zona de proyecto posee una multitud de caminos agrícolas por los que será inevitable
que la carretera no se cruce con ellos.
En la siguiente tabla se mostrarán los diferentes caminos que cruza la alternativa 2,

desde su punto de inicio en la N-122 en sureste de Tarazona, hasta su punto final donde
se vuelve a encontrar con la actual N-122 en el lado oeste.

1 0+440,000
2 1+430,000
3 1+743,336
4 1+996,461
5 2+638,219
6 2+695,313
7 3+509,335
8 3+817,971 - 3+942,965
9 4+195,836
10 4+402,171 - 4+458,359
11 5+546,574
12 5+957,541
13 8+050,397
14 8+408,348
Como se puede ver, hay dos casos en el que la nueva carretera ocupará un tramo del
camino de servicio existente, se muestra el margen de los P.K’s donde los afectaría. Se
muestran las imágenes a continuación de esos dos casos.
 Camino de servicio N°8

 Camino de servicio N°10
3.10. Reposición de carreteras
Existen dos carreteras por las cuales la nueva variante cruzará: SO-382 y CV-678bis.
Viendo el tráfico de estas, que se comentan en el Anejo de Trafico y demanda, se analiza
el tipo de reposición que se podría dar, pueden ser glorietas o cruces a nivel,
dependiendo del nivel de flujo vehicular que se puedan dar en ambas.
Comentado lo anterior, se vio que lo más conveniente es que la reposición de estas

carreteras es la ejecución de una glorieta en el cruce de la carretera SO-382 y un cruce
a nivel con prioridad de flujo en el cruce con la carretera CV-678bis, pues no es muy
transcurrida esta vía a comparación de la otra.
Una glorieta disminuye las probabilidades de accidente ya que producen la frenada

obligatoria del vehículo a medida que se va aproximando a ella. Las glorietas también
proporcionarán diferentes opciones de caminos a continuar. Con ello, se mejora la
accesibilidad y conectividad la carretera existente en la zona.
Mientras que un cruce a nivel con prioridad de paso (prioridad para la nueva carretera)
es más conveniente ejecutarlo, en temas de costes, cuando la carretera que cruza no
es de mucha entidad y no presenta mucho tráfico vehicular.
A continuación, se muestran las intersecciones con las carreteras existentes en la zona,

que se resolverán por medio de una glorieta y un paso a nivel (intersección en cruz)

a) Cruce a nivel tipo cruz con prioridad de paso (Cruce con la CV-678 bis)
b) Glorieta con la SO-382

3.11. Secciones tipo
A continuación, se detallan ejemplos de las secciones tipo tomadas en la Variante de la

N-122.
 Sección en recta:
 Sección en curva:
4. ENLACES Y TIPOLOGÍA SELECCIONADA
Cabe mencionar que en este punto se vuelve a recordar que estamos ante un proyecto
constructivo de carácter académico, por lo que en este punto tan sólo se definirá la
tipología de enlace que con posterioridad se habrá de diseñar.
Debido a la entidad de las carreteras existentes y de la actual N-122 no justifica la

construcción de enlaces en los nudos viarios, sean estos los puntos de cruce con las
carreteras antes mencionadas y los puntos de inicio y final de la nueva variante, por lo
que lo más conveniente sería la construcción de intersecciones a nivel.
Las intersecciones en la nueva variante de la N-122 son los siguientes:
 Punto de inicio: Divergencia en el P.K. 81+300 de la actual N-122. Se ejecutará

una glorieta de tres ramas para proporcionar una forma más fácil de entrar a la
nueva variante en ambos sentidos de circulación en la nacional.

 Punto de final: Convergencia en el P.K. Comienzo en el P.K. 90+930 de la actual

N-122. Al igual que en el caso anterior, se construirá una glorieta de tres patas
con el mismo propósito.
 Carretera SO-382: Se plantea la construcción de una glorieta en el P.K. 4+672
 Carretera CV-678bis: Se plantea la construcción de un cruce a nivel tipo cruz

con prioridad de paso para la nueva carretera.
Croquis intersección en cruz con prioridad de paso

5. COORDINACIÓN CON LOS TRAMOS CONTIGUOS DE LA

INFRAESTRUCTURA. PUNTOS DE ORIGEN Y FINAL
 Punto origen
La carretera parte desde el punto kilométrico 81+100 de la actual N-122 al sureste, antes
de llegar a la población de Tarazona. Se trata de una carretera de entidad nacional con
un carril por dirección de 3.50 m, arcenes de 1.5 m y bermas de 0.75 m. En general, el
tramo de la nacional considerado en este proyecto se encuentra en condiciones
aceptables, con algunos fisuras y parches. Esta zona de la carretera se encuentra a una
altura de 550 m.
El punto de partida estará formado por una glorieta, como se ha visto en anteriores
apartados, así como también el tramo final de la nueva variante; por lo que, la glorieta
se incluirá en el aspecto de “reposición de servicios” de este anejo ya que se deberá
diseñar, proyectar y construir.
 Punto final
La nueva obra lineal desemboca en el punto kilométrico 90+930 de la actual nacional N-

122 en una glorieta que se plantea construir. Las características de la sección
transversal en esta parte de la carretera son similares a las de su punto de origen. Esta
zona de la carretera se encuentra a una altura de 564 m.
6. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA UTILIZADO
Como se ha descrito al inicio del presente anejo, el programa con el que se ha contado
para desarrollar el diseño del nuevo trazado es el programa para diseño de obras
lineales CLIP, desarrollado por la empresa TOOL S.A.
Se ha podido recurrir a este programa para el diseño de la nueva variante gracias a la

licencia otorgada por la propia empresa durante un año.
Se trata de una licencia que consigue que el programa funcione únicamente siempre
que haya conexión a Internet, que permite controlar el programa en todo momento a
través de la red.
 Versión:
CLIP Version 1.29.152.474-0g-0a-gl (64bits) (es)
 Fecha:
La fecha en que se habilitó el programa al alumno que realiza el presente proyecto fue
el 1 de diciembre de 2019.
 Características:

- Modelado de terrenos. Lectura de numerosos formatos del terreno. Edición

cartográfica.
- Geometría en planta con apoyo gráfico, especialmente concebido para diseñar

numerosas soluciones de un problema en muy poco tiempo, ya sean muy
sencillas, como las más complejas (enlaces o intersecciones a distinto nivel).
- Geometría gráfica en alzado. Generación automática para urbanismo. Por

ejemplo, generación de rasante de glorietas automática. Longitudinales de
cualquier línea de la sección tipo y/o terreno, incluyendo los fondos de cuneta.
- Sección transversal. Gestión con representación gráfica, de secciones

transversales de carreteras, autopistas, canales, urbanas, ferrocarriles y
genéricas.
- Postprocesos: Análisis de movimiento de tierras. Cubicación de firmes. Análisis

de visibilidad. Generación automática de carriles de aceleración y deceleración.
Estudio de gálibos. Análisis de convergencia y divergencia de ejes (entronques).
Rehabilitación de obras existentes, (ensanche y mejora de carreteras). Obras de
desagüe transversal. Generación automatizada de planos, listados y videos 3D
con numerosas configuraciones y tipos de formato.
7. LISTADOS
Como se mencionó anteriormente, el programa es capaz de proporcionar una serie de

listados en soporte informático aportando todos los datos e información necesaria en
cuanto al trazado se refiere.
7.1. Descripción de los listados
A) PLANTA
 Geometría de datos de entrada
En planta, el programa nos facilita cuatro tipos de alineaciones que son: fijas,
giratorios, móviles y acoplados. Cada uno de ellos tiene unas propiedades que
permiten adecuarnos a las necesidades del trazado de la forma más correcta y
detallada posible.
Además, emite datos de las alineaciones que definen cada eje, es decir, fijan los
vértices de la poligonal sobre la que se apoya el trazado planteado, dando sus
coordenadas X e Y en el sistema UTM.
 Geometría de puntos singulares
Todas las alineaciones esta vez no se numeran de la primera a la última, sino que
van referenciadas según el punto kilométrico en el que están. Además, se podrá

visualizar el acimut de entrada y salida, muy útil para el cálculo de desarrollos que
impone la Norma.
 Puntos fijos
En este listado se expresan las coordenadas, los acimutes, los radios y los
parámetros de las curvas en estaciones cada 20 metros.
B) ALZADO
 Geometría de datos de entrada
En este caso, serán los vértices los encargados de definir el alzado del trazado
además de marcar los inicios y finales de cada alineación en alzado.
Los elementos que se encuentran en este listado serán los siguientes: las
estaciones de los vértices, las cotas a las que se encuentran, las pendientes de
las alineaciones, las longitudes entre vértices, los parámetros Kv y las flechas
(diferencias verticales entre cotas de vértices).
 Geometría de puntos singulares
En este listado, se encuentra información más detallada de las rasantes donde se

aportarán datos de tangentes, tanto de entrada como de salida, así como también
los ángulos que giran todos los acuerdos verticales existentes en alzado. Además,
se encuentran elementos tales como: las estaciones con su cota, las tangentes de
entrada y de salida con sus correspondientes cotas, las pendientes, las longitudes
y las flechas, el parámetro Kv de cada acuerdo y el ángulo de desarrollo del
acuerdo.
 Puntos fijos
Como en el caso de la planta, en este listado se reflejan los puntos kilométricos,

la cota, la pendiente, la longitud, la flecha y los parámetros en intervalos de 20m
entre cada estación de la carretera.

7.2. Planta
7.2.1. Datos de entrada

DATOS DE ENTRADA
Al. Tipo Radio Retranq. AE/AS X1/Y1 X2/Y2
1 Fijo Infinito 607.832,155 606.796,164
4.636.115,677 4.636.787,138
2 Móvil -705,000 255,000
255,000
3 Fijo Infinito 606.796,164 605.459,360
4.636.787,138 4.636.757,971
4 Móvil 720,000 259,000
259,000
5 Fijo Infinito 605.459,360 604.360,337
4.636.757,971 4.637.441,799
6 Móvil 700,000 254,000
254,000
7 Fijo Infinito 604.360,337 604.046,380
4.637.441,799 4.638.704,470
8 Móvil -700,000 254,000
254,000
9 Fijo Infinito 604.046,380 602.768,537
4.638.704,470 4.638.503,301
10 Móvil -700,000 254,000
254,000
11 Fijo Infinito 602.768,537 601.928,488
4.638.503,301 4.637.715,805
12 Móvil 700,000 280,000
254,000
13 Fijo Infinito 601.928,488 600.964,800
4.637.715,805 4.638.664,404
14 Móvil 700,000 254,000
254,000
15 Fijo Infinito 600.964,800 600.749,516
4.638.664,404 4.639.346,518

7.2.2. Puntos singulares
PUNTOS SINGULARES
Estación Longitud Coord. X Coord. Y Acimut Radio Parám. X Centro Y Centro
0+000,000 0,000 607.832,155 4.636.115,677 336,6096 Infinito
0+971,418 971,418 607.016,982 4.636.644,019 336,6096 Infinito
1+063,652 92,234 606.938,522 4.636.692,475 332,4452 -705,000 255,000 606.594,574 4.636.077,069
1+392,216 328,564 606.625,301 4.636.781,399 302,7756 -705,000 606.594,574 4.636.077,069
1+484,450 92,234 606.533,085 4.636.781,398 298,6112 Infinito 255,000
2+297,470 813,020 605.720,258 4.636.763,663 298,6112 Infinito
2+390,639 93,168 605.627,108 4.636.763,640 302,7301 720,000 259,000 605.657,975 4.637.482,978
2+713,925 323,286 605.317,922 4.636.848,341 331,3149 720,000 605.657,975 4.637.482,978
2+807,093 93,168 605.237,789 4.636.895,836 335,4339 Infinito 259,000
3+510,393 703,300 604.640,646 4.637.267,387 335,4339 Infinito
3+602,558 92,166 604.563,494 4.637.317,773 339,6249 700,000 254,000 604.971,599 4.637.886,500
4+049,742 447,184 604.304,867 4.637.673,268 380,2943 700,000 604.971,599 4.637.886,500
4+141,908 92,166 604.280,675 4.637.762,184 384,4854 Infinito 254,000
4+425,101 283,193 604.212,341 4.638.037,009 384,4854 Infinito
4+517,266 92,166 604.188,149 4.638.125,924 380,2943 -700,000 254,000 603.521,417 4.637.912,693
5+463,369 946,102 603.458,282 4.638.609,840 294,2504 -700,000 603.521,417 4.637.912,693
5+555,535 92,166 603.366,963 4.638.597,510 290,0594 Infinito 254,000
5+899,724 344,190 603.026,961 4.638.543,984 290,0594 Infinito
5+991,890 92,166 602.936,270 4.638.527,660 285,8683 -700,000 254,000 603.090,383 4.637.844,836
6+317,605 325,715 602.646,274 4.638.385,915 256,2460 -700,000 603.090,383 4.637.844,836
6+409,771 92,166 602.577,680 4.638.324,383 252,0549 Infinito 254,000
6+570,716 160,945 602.460,260 4.638.214,310 252,0549 Infinito
6+682,716 112,000 602.376,560 4.638.139,938 257,1479 700,000 280,000 601.940,161 4.638.687,255

7+652,072 969,356 601.482,988 4.638.157,166 345,3066 700,000 601.940,161 4.638.687,255

7+744,238 92,166 601.415,915 4.638.220,352 349,4977 Infinito 254,000
8+156,922 412,684 601.121,810 4.638.509,852 349,4977 Infinito
8+249,088 92,166 601.057,574 4.638.575,920 353,6887 700,000 254,000 601.580,382 4.639.041,400
8+498,221 249,133 600.928,146 4.638.787,257 376,3463 700,000 601.580,382 4.639.041,400
8+590,387 92,166 600.898,490 4.638.874,503 380,5374 Infinito 254,000
9+085,353 494,966 600.749,516 4.639.346,518 380,5374 Infinito

7.2.3. Geometría de puntos fijos cada 20 metros

PUNTOS DEL EJE CADA 20 METROS
Estación Coor. X Coor. Y Acimut Radio Parám.
PS 0+000,000 607.832,155 4.636.115,677 336,6096 Infinito
0+020 607.815,372 4.636.126,555 336,6096
0+040 607.798,589 4.636.137,432 336,6096
0+060 607.781,805 4.636.148,310 336,6096
0+080 607.765,022 4.636.159,188 336,6096
0+100 607.748,239 4.636.170,066 336,6096
0+120 607.731,456 4.636.180,943 336,6096
0+140 607.714,673 4.636.191,821 336,6096
0+160 607.697,890 4.636.202,699 336,6096
0+180 607.681,106 4.636.213,577 336,6096
0+200 607.664,323 4.636.224,454 336,6096
0+220 607.647,540 4.636.235,332 336,6096
0+240 607.630,757 4.636.246,210 336,6096
0+260 607.613,974 4.636.257,088 336,6096
0+280 607.597,191 4.636.267,965 336,6096
0+300 607.580,407 4.636.278,843 336,6096
0+320 607.563,624 4.636.289,721 336,6096
0+340 607.546,841 4.636.300,599 336,6096
0+360 607.530,058 4.636.311,476 336,6096
0+380 607.513,275 4.636.322,354 336,6096
0+400 607.496,492 4.636.333,232 336,6096
0+420 607.479,708 4.636.344,110 336,6096
0+440 607.462,925 4.636.354,987 336,6096
0+460 607.446,142 4.636.365,865 336,6096
0+480 607.429,359 4.636.376,743 336,6096
0+500 607.412,576 4.636.387,621 336,6096
0+520 607.395,793 4.636.398,498 336,6096
0+540 607.379,009 4.636.409,376 336,6096
0+560 607.362,226 4.636.420,254 336,6096
0+580 607.345,443 4.636.431,132 336,6096
0+600 607.328,660 4.636.442,009 336,6096
0+620 607.311,877 4.636.452,887 336,6096
0+640 607.295,094 4.636.463,765 336,6096
0+660 607.278,310 4.636.474,642 336,6096
0+680 607.261,527 4.636.485,520 336,6096
0+700 607.244,744 4.636.496,398 336,6096
0+720 607.227,961 4.636.507,276 336,6096
0+740 607.211,178 4.636.518,153 336,6096
0+760 607.194,395 4.636.529,031 336,6096
0+780 607.177,611 4.636.539,909 336,6096
0+800 607.160,828 4.636.550,787 336,6096

0+820 607.144,045 4.636.561,664 336,6096

0+840 607.127,262 4.636.572,542 336,6096
0+860 607.110,479 4.636.583,420 336,6096
0+880 607.093,696 4.636.594,298 336,6096
0+900 607.076,912 4.636.605,175 336,6096
0+920 607.060,129 4.636.616,053 336,6096
0+940 607.043,346 4.636.626,931 336,6096
0+960 607.026,563 4.636.637,809 336,6096
PS 0+971,418 607.016,982 4.636.644,019 336,6096 Infinito
0+980 607.009,779 4.636.648,685 336,5736
1+000 606.992,964 4.636.659,514 336,2097
1+020 606.976,055 4.636.670,194 335,4542
1+040 606.958,988 4.636.680,621 334,3071
1+060 606.941,705 4.636.690,685 332,7684
PS 1+063,652 606.938,522 4.636.692,475 332,4452 -705,000 255,000
1+080 606.924,160 4.636.700,285 330,9690
1+100 606.906,350 4.636.709,382 329,1630
1+120 606.888,289 4.636.717,972 327,3569
1+140 606.869,992 4.636.726,045 325,5509
1+160 606.851,473 4.636.733,596 323,7449
1+180 606.832,747 4.636.740,619 321,9389
1+200 606.813,830 4.636.747,108 320,1329
1+220 606.794,736 4.636.753,057 318,3269
1+240 606.775,481 4.636.758,463 316,5209
1+260 606.756,080 4.636.763,320 314,7148
1+280 606.736,550 4.636.767,625 312,9088
1+300 606.716,905 4.636.771,374 311,1028
1+320 606.697,162 4.636.774,565 309,2968
1+340 606.677,336 4.636.777,194 307,4908
1+360 606.657,444 4.636.779,260 305,6848
1+380 606.637,501 4.636.780,761 303,8788
PS 1+392,216 606.625,301 4.636.781,399 302,7756 -705,000
1+400 606.617,524 4.636.781,697 302,1024
1+420 606.597,528 4.636.782,118 300,6446
1+440 606.577,529 4.636.782,143 299,5784
1+460 606.557,530 4.636.781,894 298,9039
1+480 606.537,534 4.636.781,495 298,6209
PS 1+484,450 606.533,085 4.636.781,398 298,6112 Infinito 255,000
1+500 606.517,539 4.636.781,059 298,6112
1+520 606.497,544 4.636.780,623 298,6112
1+540 606.477,549 4.636.780,186 298,6112
1+560 606.457,553 4.636.779,750 298,6112
1+580 606.437,558 4.636.779,314 298,6112
1+600 606.417,563 4.636.778,878 298,6112

1+620 606.397,568 4.636.778,441 298,6112

1+640 606.377,572 4.636.778,005 298,6112
1+660 606.357,577 4.636.777,569 298,6112
1+680 606.337,582 4.636.777,132 298,6112
1+700 606.317,587 4.636.776,696 298,6112
1+720 606.297,591 4.636.776,260 298,6112
1+740 606.277,596 4.636.775,824 298,6112
1+760 606.257,601 4.636.775,387 298,6112
1+780 606.237,606 4.636.774,951 298,6112
1+800 606.217,610 4.636.774,515 298,6112
1+820 606.197,615 4.636.774,079 298,6112
1+840 606.177,620 4.636.773,642 298,6112
1+860 606.157,625 4.636.773,206 298,6112
1+880 606.137,629 4.636.772,770 298,6112
1+900 606.117,634 4.636.772,334 298,6112
1+920 606.097,639 4.636.771,897 298,6112
1+940 606.077,644 4.636.771,461 298,6112
1+960 606.057,649 4.636.771,025 298,6112
1+980 606.037,653 4.636.770,588 298,6112
2+000 606.017,658 4.636.770,152 298,6112
2+020 605.997,663 4.636.769,716 298,6112
2+040 605.977,668 4.636.769,280 298,6112
2+060 605.957,672 4.636.768,843 298,6112
2+080 605.937,677 4.636.768,407 298,6112
2+100 605.917,682 4.636.767,971 298,6112
2+120 605.897,687 4.636.767,535 298,6112
2+140 605.877,691 4.636.767,098 298,6112
2+160 605.857,696 4.636.766,662 298,6112
2+180 605.837,701 4.636.766,226 298,6112
2+200 605.817,706 4.636.765,790 298,6112
2+220 605.797,710 4.636.765,353 298,6112
2+240 605.777,715 4.636.764,917 298,6112
2+260 605.757,720 4.636.764,481 298,6112
2+280 605.737,725 4.636.764,044 298,6112
PS 2+297,470 605.720,258 4.636.763,663 298,6112 Infinito
2+300 605.717,729 4.636.763,608 298,6143
2+320 605.697,734 4.636.763,200 298,8521
2+340 605.677,736 4.636.762,927 299,4695
2+360 605.657,736 4.636.762,907 300,4665
2+380 605.637,739 4.636.763,260 301,8432
PS 2+390,639 605.627,108 4.636.763,640 302,7301 720,000 259,000
2+400 605.617,758 4.636.764,102 303,5579
2+420 605.597,807 4.636.765,497 305,3263
2+440 605.577,903 4.636.767,445 307,0947

2+460 605.558,060 4.636.769,945 308,8630

2+480 605.538,295 4.636.772,995 310,6314
2+500 605.518,622 4.636.776,593 312,3998
2+520 605.499,056 4.636.780,736 314,1682
2+540 605.479,613 4.636.785,420 315,9366
2+560 605.460,308 4.636.790,643 317,7050
2+580 605.441,155 4.636.796,400 319,4734
2+600 605.422,170 4.636.802,687 321,2418
2+620 605.403,366 4.636.809,499 323,0102
2+640 605.384,759 4.636.816,830 324,7785
2+660 605.366,363 4.636.824,676 326,5469
2+680 605.348,191 4.636.833,029 328,3153
2+700 605.330,259 4.636.841,884 330,0837
PS 2+713,925 605.317,922 4.636.848,341 331,3149 720,000
2+720 605.312,579 4.636.851,233 331,8346
2+740 605.295,145 4.636.861,032 333,2979
2+760 605.277,910 4.636.871,178 334,3815
2+780 605.260,818 4.636.881,565 335,0856
2+800 605.243,812 4.636.892,089 335,4100
PS 2+807,093 605.237,789 4.636.895,836 335,4339 Infinito 259,000
2+820 605.226,830 4.636.902,654 335,4339
2+840 605.209,849 4.636.913,220 335,4339
2+860 605.192,868 4.636.923,786 335,4339
2+880 605.175,886 4.636.934,352 335,4339
2+900 605.158,905 4.636.944,918 335,4339
2+920 605.141,924 4.636.955,484 335,4339
2+940 605.124,943 4.636.966,050 335,4339
2+960 605.107,962 4.636.976,616 335,4339
2+980 605.090,981 4.636.987,182 335,4339
3+000 605.073,999 4.636.997,748 335,4339
3+020 605.057,018 4.637.008,314 335,4339
3+040 605.040,037 4.637.018,880 335,4339
3+060 605.023,056 4.637.029,446 335,4339
3+080 605.006,075 4.637.040,012 335,4339
3+100 604.989,093 4.637.050,578 335,4339
3+120 604.972,112 4.637.061,144 335,4339
3+140 604.955,131 4.637.071,710 335,4339
3+160 604.938,150 4.637.082,276 335,4339
3+180 604.921,169 4.637.092,841 335,4339
3+200 604.904,187 4.637.103,407 335,4339
3+220 604.887,206 4.637.113,973 335,4339
3+240 604.870,225 4.637.124,539 335,4339
3+260 604.853,244 4.637.135,105 335,4339
3+280 604.836,263 4.637.145,671 335,4339

3+300 604.819,281 4.637.156,237 335,4339

3+320 604.802,300 4.637.166,803 335,4339
3+340 604.785,319 4.637.177,369 335,4339
3+360 604.768,338 4.637.187,935 335,4339
3+380 604.751,357 4.637.198,501 335,4339
3+400 604.734,376 4.637.209,067 335,4339
3+420 604.717,394 4.637.219,633 335,4339
3+440 604.700,413 4.637.230,199 335,4339
3+460 604.683,432 4.637.240,765 335,4339
3+480 604.666,451 4.637.251,331 335,4339
3+500 604.649,470 4.637.261,897 335,4339
PS 3+510,393 604.640,646 4.637.267,387 335,4339 Infinito
3+520 604.632,490 4.637.272,464 335,4794
3+540 604.615,543 4.637.283,085 335,8664
3+560 604.598,694 4.637.293,861 336,6480
3+580 604.582,013 4.637.304,895 337,8244
3+600 604.565,575 4.637.316,286 339,3955
PS 3+602,558 604.563,494 4.637.317,773 339,6249 700,000 254,000
3+620 604.549,451 4.637.328,118 341,2111
3+640 604.533,672 4.637.340,405 343,0301
3+660 604.518,250 4.637.353,139 344,8490
3+680 604.503,198 4.637.366,307 346,6679
3+700 604.488,528 4.637.379,901 348,4868
3+720 604.474,253 4.637.393,908 350,3057
3+740 604.460,384 4.637.408,317 352,1246
3+760 604.446,932 4.637.423,116 353,9435
3+780 604.433,909 4.637.438,294 355,7625
3+800 604.421,324 4.637.453,837 357,5814
3+820 604.409,188 4.637.469,734 359,4003
3+840 604.397,512 4.637.485,970 361,2192
3+860 604.386,304 4.637.502,534 363,0381
3+880 604.375,574 4.637.519,411 364,8570
3+900 604.365,331 4.637.536,588 366,6759
3+920 604.355,582 4.637.554,050 368,4949
3+940 604.346,336 4.637.571,784 370,3138
3+960 604.337,601 4.637.589,775 372,1327
3+980 604.329,383 4.637.608,008 373,9516
4+000 604.321,689 4.637.626,468 375,7705
4+020 604.314,526 4.637.645,140 377,5894
4+040 604.307,899 4.637.664,010 379,4083
PS 4+049,742 604.304,867 4.637.673,268 380,2943 700,000
4+060 604.301,811 4.637.683,060 381,1753
4+080 604.296,207 4.637.702,258 382,5945
4+100 604.290,971 4.637.721,561 383,6189

4+120 604.285,988 4.637.740,930 384,2486

4+140 604.281,135 4.637.760,332 384,4836
PS 4+141,908 604.280,675 4.637.762,184 384,4854 Infinito 254,000
4+160 604.276,309 4.637.779,741 384,4854
4+180 604.271,483 4.637.799,150 384,4854
4+200 604.266,657 4.637.818,559 384,4854
4+220 604.261,831 4.637.837,968 384,4854
4+240 604.257,005 4.637.857,377 384,4854
4+260 604.252,179 4.637.876,787 384,4854
4+280 604.247,354 4.637.896,196 384,4854
4+300 604.242,528 4.637.915,605 384,4854
4+320 604.237,702 4.637.935,014 384,4854
4+340 604.232,876 4.637.954,423 384,4854
4+360 604.228,050 4.637.973,832 384,4854
4+380 604.223,224 4.637.993,241 384,4854
4+400 604.218,398 4.638.012,650 384,4854
4+420 604.213,572 4.638.032,059 384,4854
PS 4+425,101 604.212,341 4.638.037,009 384,4854 Infinito
4+440 604.208,738 4.638.051,466 384,3759
4+460 604.203,813 4.638.070,850 383,8845
4+480 604.198,680 4.638.090,180 382,9984
4+500 604.193,218 4.638.109,419 381,7176
PS 4+517,266 604.188,149 4.638.125,924 380,2943 -700,000 254,000
4+520 604.187,311 4.638.128,526 380,0457
4+540 604.180,874 4.638.147,461 378,2268
4+560 604.173,898 4.638.166,205 376,4079
4+580 604.166,389 4.638.184,741 374,5890
4+600 604.158,354 4.638.203,055 372,7701
4+620 604.149,799 4.638.221,132 370,9512
4+640 604.140,732 4.638.238,958 369,1322
4+660 604.131,158 4.638.256,517 367,3133
4+680 604.121,087 4.638.273,795 365,4944
4+700 604.110,527 4.638.290,779 363,6755
4+720 604.099,485 4.638.307,454 361,8566
4+740 604.087,972 4.638.323,807 360,0377
4+760 604.075,996 4.638.339,824 358,2188
4+780 604.063,568 4.638.355,493 356,3999
4+800 604.050,697 4.638.370,800 354,5809
4+820 604.037,394 4.638.385,734 352,7620
4+840 604.023,669 4.638.400,281 350,9431
4+860 604.009,535 4.638.414,430 349,1242
4+880 603.995,003 4.638.428,169 347,3053
4+900 603.980,083 4.638.441,488 345,4864
4+920 603.964,790 4.638.454,375 343,6675

4+940 603.949,134 4.638.466,820 341,8485

4+960 603.933,130 4.638.478,813 340,0296
4+980 603.916,789 4.638.490,344 338,2107
5+000 603.900,126 4.638.501,403 336,3918
5+020 603.883,153 4.638.511,981 334,5729
5+040 603.865,885 4.638.522,071 332,7540
5+060 603.848,336 4.638.531,662 330,9351
5+080 603.830,520 4.638.540,749 329,1161
5+100 603.812,452 4.638.549,323 327,2972
5+120 603.794,146 4.638.557,378 325,4783
5+140 603.775,618 4.638.564,906 323,6594
5+160 603.756,882 4.638.571,901 321,8405
5+180 603.737,954 4.638.578,359 320,0216
5+200 603.718,849 4.638.584,273 318,2027
5+220 603.699,583 4.638.589,639 316,3838
5+240 603.680,172 4.638.594,453 314,5648
5+260 603.660,631 4.638.598,710 312,7459
5+280 603.640,976 4.638.602,407 310,9270
5+300 603.621,224 4.638.605,541 309,1081
5+320 603.601,390 4.638.608,109 307,2892
5+340 603.581,491 4.638.610,110 305,4703
5+360 603.561,543 4.638.611,542 303,6514
5+380 603.541,563 4.638.612,403 301,8324
5+400 603.521,565 4.638.612,693 300,0135
5+420 603.501,568 4.638.612,411 298,1946
5+440 603.481,587 4.638.611,559 296,3757
5+460 603.461,638 4.638.610,136 294,5568
PS 5+463,369 603.458,282 4.638.609,840 294,2504 -700,000
5+480 603.441,737 4.638.608,155 292,8743
5+500 603.421,888 4.638.605,709 291,5810
5+520 603.402,083 4.638.602,922 290,6824
5+540 603.382,310 4.638.599,917 290,1784
PS 5+555,535 603.366,963 4.638.597,510 290,0594 Infinito 254,000
5+560 603.362,552 4.638.596,816 290,0594
5+580 603.342,795 4.638.593,706 290,0594
5+600 603.323,039 4.638.590,595 290,0594
5+620 603.303,282 4.638.587,485 290,0594
5+640 603.283,525 4.638.584,375 290,0594
5+660 603.263,769 4.638.581,265 290,0594
5+680 603.244,012 4.638.578,154 290,0594
5+700 603.224,255 4.638.575,044 290,0594
5+720 603.204,498 4.638.571,934 290,0594
5+740 603.184,742 4.638.568,824 290,0594
5+760 603.164,985 4.638.565,713 290,0594

5+780 603.145,228 4.638.562,603 290,0594

5+800 603.125,472 4.638.559,493 290,0594
5+820 603.105,715 4.638.556,382 290,0594
5+840 603.085,958 4.638.553,272 290,0594
5+860 603.066,202 4.638.550,162 290,0594
5+880 603.046,445 4.638.547,052 290,0594
PS 5+899,724 603.026,961 4.638.543,984 290,0594 Infinito
5+900 603.026,688 4.638.543,941 290,0593
5+920 603.006,935 4.638.540,810 289,8565
5+940 602.987,202 4.638.537,554 289,2590
5+960 602.967,511 4.638.534,053 288,2668
5+980 602.947,889 4.638.530,184 286,8799
PS 5+991,890 602.936,270 4.638.527,660 285,8683 -700,000 254,000
6+000 602.928,370 4.638.525,829 285,1308
6+020 602.908,982 4.638.520,923 283,3118
6+040 602.889,741 4.638.515,465 281,4929
6+060 602.870,665 4.638.509,459 279,6740
6+080 602.851,768 4.638.502,911 277,8551
6+100 602.833,066 4.638.495,826 276,0362
6+120 602.814,574 4.638.488,209 274,2173
6+140 602.796,307 4.638.480,067 272,3984
6+160 602.778,280 4.638.471,407 270,5794
6+180 602.760,508 4.638.462,235 268,7605
6+200 602.743,005 4.638.452,560 266,9416
6+220 602.725,785 4.638.442,388 265,1227
6+240 602.708,863 4.638.431,728 263,3038
6+260 602.692,253 4.638.420,590 261,4849
6+280 602.675,968 4.638.408,981 259,6660
6+300 602.660,021 4.638.396,912 257,8470
PS 6+317,605 602.646,274 4.638.385,915 256,2460 -700,000
6+320 602.644,425 4.638.384,392 256,0310
6+340 602.629,174 4.638.371,454 254,4567
6+360 602.614,207 4.638.358,189 253,2771
6+380 602.599,445 4.638.344,694 252,4922
6+400 602.584,809 4.638.331,064 252,1020
PS 6+409,771 602.577,680 4.638.324,383 252,0549 Infinito 254,000
6+420 602.570,217 4.638.317,387 252,0549
6+440 602.555,625 4.638.303,709 252,0549
6+460 602.541,034 4.638.290,031 252,0549
6+480 602.526,443 4.638.276,352 252,0549
6+500 602.511,852 4.638.262,674 252,0549
6+520 602.497,261 4.638.248,996 252,0549
6+540 602.482,670 4.638.235,317 252,0549
6+560 602.468,078 4.638.221,639 252,0549

PS 6+570,716 602.460,260 4.638.214,310 252,0549 Infinito

6+580 602.453,486 4.638.207,962 252,0899
6+600 602.438,860 4.638.194,321 252,4031
6+620 602.424,132 4.638.180,790 253,0411
6+640 602.409,235 4.638.167,446 254,0039
6+660 602.394,105 4.638.154,367 255,2914
6+680 602.378,681 4.638.141,635 256,9038
PS 6+682,716 602.376,560 4.638.139,938 257,1479 700,000 280,000
6+700 602.362,915 4.638.129,331 258,7198
6+720 602.346,804 4.638.117,481 260,5387
6+740 602.330,361 4.638.106,097 262,3576
6+760 602.313,599 4.638.095,187 264,1765
6+780 602.296,533 4.638.084,761 265,9954
6+800 602.279,176 4.638.074,826 267,8143
6+820 602.261,542 4.638.065,391 269,6332
6+840 602.243,645 4.638.056,464 271,4522
6+860 602.225,501 4.638.048,051 273,2711
6+880 602.207,125 4.638.040,161 275,0900
6+900 602.188,530 4.638.032,798 276,9089
6+920 602.169,732 4.638.025,970 278,7278
6+940 602.150,747 4.638.019,682 280,5467
6+960 602.131,590 4.638.013,938 282,3656
6+980 602.112,277 4.638.008,744 284,1846
7+000 602.092,824 4.638.004,104 286,0035
7+020 602.073,245 4.638.000,022 287,8224
7+040 602.053,559 4.637.996,501 289,6413
7+060 602.033,779 4.637.993,543 291,4602
7+080 602.013,923 4.637.991,152 293,2791
7+100 601.994,007 4.637.989,329 295,0980
7+120 601.974,047 4.637.988,075 296,9170
7+140 601.954,060 4.637.987,393 298,7359
7+160 601.934,061 4.637.987,281 300,5548
7+180 601.914,067 4.637.987,741 302,3737
7+200 601.894,094 4.637.988,772 304,1926
7+220 601.874,159 4.637.990,373 306,0115
7+240 601.854,277 4.637.992,543 307,8304
7+260 601.834,466 4.637.995,280 309,6493
7+280 601.814,741 4.637.998,582 311,4683
7+300 601.795,119 4.638.002,446 313,2872
7+320 601.775,615 4.638.006,869 315,1061
7+340 601.756,245 4.638.011,847 316,9250
7+360 601.737,025 4.638.017,377 318,7439
7+380 601.717,971 4.638.023,453 320,5628
7+400 601.699,099 4.638.030,072 322,3817

7+420 601.680,423 4.638.037,226 324,2007

7+440 601.661,960 4.638.044,912 326,0196
7+460 601.643,723 4.638.053,121 327,8385
7+480 601.625,728 4.638.061,849 329,6574
7+500 601.607,990 4.638.071,087 331,4763
7+520 601.590,524 4.638.080,827 333,2952
7+540 601.573,342 4.638.091,063 335,1141
7+560 601.556,460 4.638.101,786 336,9331
7+580 601.539,891 4.638.112,986 338,7520
7+600 601.523,649 4.638.124,655 340,5709
7+620 601.507,747 4.638.136,783 342,3898
7+640 601.492,198 4.638.149,361 344,2087
PS 7+652,072 601.482,988 4.638.157,166 345,3066 700,000
7+660 601.477,014 4.638.162,377 345,9966
7+680 601.462,171 4.638.175,781 347,4617
7+700 601.447,598 4.638.189,479 348,5321
7+720 601.433,215 4.638.203,375 349,2078
7+740 601.418,936 4.638.217,379 349,4888
PS 7+744,238 601.415,915 4.638.220,352 349,4977 Infinito 254,000
7+760 601.404,682 4.638.231,409 349,4977
7+780 601.390,429 4.638.245,439 349,4977
7+800 601.376,176 4.638.259,469 349,4977
7+820 601.361,923 4.638.273,499 349,4977
7+840 601.347,669 4.638.287,530 349,4977
7+860 601.333,416 4.638.301,560 349,4977
7+880 601.319,163 4.638.315,590 349,4977
7+900 601.304,909 4.638.329,620 349,4977
7+920 601.290,656 4.638.343,650 349,4977
7+940 601.276,403 4.638.357,680 349,4977
7+960 601.262,150 4.638.371,710 349,4977
7+980 601.247,896 4.638.385,740 349,4977
8+000 601.233,643 4.638.399,770 349,4977
8+020 601.219,390 4.638.413,801 349,4977
8+040 601.205,136 4.638.427,831 349,4977
8+060 601.190,883 4.638.441,861 349,4977
8+080 601.176,630 4.638.455,891 349,4977
8+100 601.162,377 4.638.469,921 349,4977
8+120 601.148,123 4.638.483,951 349,4977
8+140 601.133,870 4.638.497,981 349,4977
PS 8+156,922 601.121,810 4.638.509,852 349,4977 Infinito
8+160 601.119,617 4.638.512,011 349,5024
8+180 601.105,386 4.638.526,064 349,7605
8+200 601.091,256 4.638.540,218 350,4133
8+220 601.077,316 4.638.554,559 351,4608

8+240 601.063,659 4.638.569,171 352,9030

PS 8+249,088 601.057,574 4.638.575,920 353,6887 700,000 254,000
8+260 601.050,381 4.638.584,126 354,6811
8+280 601.037,535 4.638.599,453 356,5000
8+300 601.025,131 4.638.615,142 358,3190
8+320 601.013,180 4.638.631,178 360,1379
8+340 601.001,693 4.638.647,549 361,9568
8+360 600.990,677 4.638.664,241 363,7757
8+380 600.980,144 4.638.681,242 365,5946
8+400 600.970,100 4.638.698,536 367,4135
8+420 600.960,554 4.638.716,110 369,2324
8+440 600.951,514 4.638.733,950 371,0514
8+460 600.942,988 4.638.752,040 372,8703
8+480 600.934,982 4.638.770,367 374,6892
PS 8+498,221 600.928,146 4.638.787,257 376,3463 700,000
8+500 600.927,502 4.638.788,915 376,5065
8+520 600.920,531 4.638.807,661 378,0930
8+540 600.913,970 4.638.826,553 379,2847
8+560 600.907,705 4.638.845,547 380,0818
8+580 600.901,619 4.638.864,598 380,4841
PS 8+590,387 600.898,490 4.638.874,503 380,5374 Infinito 254,000
8+600 600.895,597 4.638.883,670 380,5374
8+620 600.889,577 4.638.902,743 380,5374
8+640 600.883,558 4.638.921,815 380,5374
8+660 600.877,538 4.638.940,888 380,5374
8+680 600.871,519 4.638.959,960 380,5374
8+700 600.865,499 4.638.979,033 380,5374
8+720 600.859,479 4.638.998,106 380,5374
8+740 600.853,460 4.639.017,178 380,5374
8+760 600.847,440 4.639.036,251 380,5374
8+780 600.841,421 4.639.055,324 380,5374
8+800 600.835,401 4.639.074,396 380,5374
8+820 600.829,382 4.639.093,469 380,5374
8+840 600.823,362 4.639.112,541 380,5374
8+860 600.817,342 4.639.131,614 380,5374
8+880 600.811,323 4.639.150,687 380,5374
8+900 600.805,303 4.639.169,759 380,5374
8+920 600.799,284 4.639.188,832 380,5374
8+940 600.793,264 4.639.207,905 380,5374
8+960 600.787,245 4.639.226,977 380,5374

8+980 600.781,225 4.639.246,050 380,5374
9+000 600.775,206 4.639.265,122 380,5374
9+020 600.769,186 4.639.284,195 380,5374

9+040 600.763,166 4.639.303,268 380,5374

9+060 600.757,147 4.639.322,340 380,5374
9+080 600.751,127 4.639.341,413 380,5374
9+085,353 600.749,516 4.639.346,518 380,5374
7.3. Alzado
7.3.1. Datos de entrada

DATOS DE ENTRADA
Ver. Estación Cota Pente.() Long.(L) Radio(kv) Flecha
1 0+000,000 550,371
2 0+395,629 559,582 2,3283 174,207 8.000,000 0,474
3 0+790,924 577,394 4,5059 385,156 -10.000,000 -1,854
4 1+700,494 583,346 0,6543 210,578 20.000,000 0,277
5 2+929,931 604,335 1,7072 524,684 -8.000,000 -4,301
6 3+508,547 576,264 -4,8513 374,020 18.000,000 0,971
7 4+120,188 559,301 -2,7734 160,594 8.500,000 0,379
8 5+482,174 547,259 -0,8841 341,716 10.000,000 1,460
9 6+245,004 566,582 2,5331 274,616 12.000,000 0,786
10 6+846,811 595,599 4,8215 474,154 -14.000,000 -2,007
11 7+954,895 611,497 1,4347 483,077 -12.000,000 -2,431
12 8+573,569 595,467 -2,5909 277,487 -7.800,000 -1,234
13 9+085,341 564,001 -6,1485
7.3.2. Vértices
LISTADO DE VÉRTICES
Ver. Esta./Cota TE/TS Cota TE/TS Pente.()E/S L/Flecha Kv/Theta()
1 0+000,000
550,371 0+000,000 550,371 2,3283
2 0+395,629 0+308,525 557,554 2,3283 174,207 8.000,000

559,582 0+482,732 563,507 4,5059 0,474 2,1776
3 0+790,924 0+598,347 568,717 4,5059 385,156 -10.000,000

577,394 0+983,502 578,654 0,6543 -1,854 -3,8516
4 1+700,494 1+595,205 582,657 0,6543 210,578 20.000,000

583,346 1+805,783 585,143 1,7072 0,277 1,0529
5 2+929,931 2+667,589 599,856 1,7072 524,684 -8.000,000

604,335 3+192,273 591,608 -4,8513 -4,301 -6,5586

6 3+508,547 3+321,537 585,337 -4,8513 374,020 18.000,000

576,264 3+695,557 571,078 -2,7734 0,971 2,0779
7 4+120,188 4+039,891 561,528 -2,7734 160,594 8.500,000

559,301 4+200,485 558,591 -0,8841 0,379 1,8893
8 5+482,174 5+311,316 548,770 -0,8841 341,716 10.000,000

547,259 5+653,032 551,587 2,5331 1,460 3,4172
9 6+245,004 6+107,696 563,104 2,5331 274,616 12.000,000

566,582 6+382,311 573,203 4,8215 0,786 2,2885
10 6+846,811 6+609,734 584,168 4,8215 474,154 -14.000,000

595,599 7+083,888 599,000 1,4347 -2,007 -3,3868
11 7+954,895 7+713,357 608,031 1,4347 483,077 -12.000,000

611,497 8+196,434 605,238 -2,5909 -2,431 -4,0256
12 8+573,569 8+434,826 599,062 -2,5909 277,487 -7.800,000

595,467 8+712,313 586,937 -6,1485 -1,234 -3,5575
13 9+085,341 9+085,341 564,001 -6,1485

564,001
7.3.3. Puntos fijos cada 20 metros

PUNTOS DEL EJE CADA 20 METROS
Estación Cota Pente.() Cota Ver. Long.(L) Radio(kv) Flecha Theta()
0+000,000 550,371 2,3283
0+020,000 550,837 2,3283
0+040,000 551,302 2,3283
0+060,000 551,768 2,3283
0+080,000 552,234 2,3283
0+100,000 552,699 2,3283
0+120,000 553,165 2,3283
0+140,000 553,631 2,3283
0+160,000 554,096 2,3283
0+180,000 554,562 2,3283
0+200,000 555,028 2,3283
0+220,000 555,493 2,3283
0+240,000 555,959 2,3283
0+260,000 556,425 2,3283

0+280,000 556,890 2,3283

0+300,000 557,356 2,3283
TE 0+308,525 557,554 2,3283
0+320,000 557,830 2,4717
0+340,000 558,349 2,7217
0+360,000 558,918 2,9717
0+380,000 559,538 3,2217
V 0+395,629 560,057 3,4171 559,582 174,207 8.000,000 0,474 2,1776
0+400,000 560,207 3,4717
0+420,000 560,927 3,7217
0+440,000 561,696 3,9717
0+460,000 562,515 4,2217
0+480,000 563,385 4,4717
TS 0+482,732 563,507 4,5059
0+500,000 564,285 4,5059
0+520,000 565,186 4,5059
0+540,000 566,088 4,5059
0+560,000 566,989 4,5059
0+580,000 567,890 4,5059
TE 0+598,347 568,717 4,5059
0+600,000 568,791 4,4894
0+620,000 569,669 4,2894
0+640,000 570,507 4,0894
0+660,000 571,305 3,8894
0+680,000 572,062 3,6894
0+700,000 572,780 3,4894
0+720,000 573,458 3,2894
0+740,000 574,096 3,0894
0+760,000 574,694 2,8894
0+780,000 575,252 2,6894
-
V 0+790,924 575,540 2,5801 577,394 385,156 -1,854 -3,8516
10.000,000
0+800,000 575,770 2,4894
0+820,000 576,248 2,2894
0+840,000 576,685 2,0894
0+860,000 577,083 1,8894
0+880,000 577,441 1,6894
0+900,000 577,759 1,4894
0+920,000 578,037 1,2894
0+940,000 578,275 1,0894
0+960,000 578,473 0,8894
0+980,000 578,631 0,6894
TS 0+983,502 578,654 0,6543
1+000,000 578,762 0,6543

1+020,000 578,893 0,6543

1+040,000 579,024 0,6543
1+060,000 579,155 0,6543
1+080,000 579,285 0,6543
1+100,000 579,416 0,6543
1+120,000 579,547 0,6543
1+140,000 579,678 0,6543
1+160,000 579,809 0,6543
1+180,000 579,940 0,6543
1+200,000 580,071 0,6543
1+220,000 580,202 0,6543
1+240,000 580,332 0,6543
1+260,000 580,463 0,6543
1+280,000 580,594 0,6543
1+300,000 580,725 0,6543
1+320,000 580,856 0,6543
1+340,000 580,987 0,6543
1+360,000 581,118 0,6543
1+380,000 581,248 0,6543
1+400,000 581,379 0,6543
1+420,000 581,510 0,6543
1+440,000 581,641 0,6543
1+460,000 581,772 0,6543
1+480,000 581,903 0,6543
1+500,000 582,034 0,6543
1+520,000 582,165 0,6543
1+540,000 582,295 0,6543
1+560,000 582,426 0,6543
1+580,000 582,557 0,6543
TE 1+595,205 582,657 0,6543
1+600,000 582,689 0,6783
1+620,000 582,834 0,7783
1+640,000 583,000 0,8783
1+660,000 583,186 0,9783
1+680,000 583,391 1,0783
1+700,000 583,617 1,1783
V 1+700,494 583,623 1,1808 583,346 210,578 20.000,000 0,277 1,0529
1+720,000 583,863 1,2783
1+740,000 584,128 1,3783
1+760,000 584,414 1,4783
1+780,000 584,720 1,5783
1+800,000 585,045 1,6783
TS 1+805,783 585,143 1,7072
1+820,000 585,386 1,7072

1+840,000 585,727 1,7072

1+860,000 586,069 1,7072
1+880,000 586,410 1,7072
1+900,000 586,752 1,7072
1+920,000 587,093 1,7072
1+940,000 587,434 1,7072
1+960,000 587,776 1,7072
1+980,000 588,117 1,7072
2+000,000 588,459 1,7072
2+020,000 588,800 1,7072
2+040,000 589,142 1,7072
2+060,000 589,483 1,7072
2+080,000 589,825 1,7072
2+100,000 590,166 1,7072
2+120,000 590,507 1,7072
2+140,000 590,849 1,7072
2+160,000 591,190 1,7072
2+180,000 591,532 1,7072
2+200,000 591,873 1,7072
2+220,000 592,215 1,7072
2+240,000 592,556 1,7072
2+260,000 592,898 1,7072
2+280,000 593,239 1,7072
2+300,000 593,580 1,7072
2+320,000 593,922 1,7072
2+340,000 594,263 1,7072
2+360,000 594,605 1,7072
2+380,000 594,946 1,7072
2+400,000 595,288 1,7072
2+420,000 595,629 1,7072
2+440,000 595,971 1,7072
2+460,000 596,312 1,7072
2+480,000 596,653 1,7072
2+500,000 596,995 1,7072
2+520,000 597,336 1,7072
2+540,000 597,678 1,7072
2+560,000 598,019 1,7072
2+580,000 598,361 1,7072
2+600,000 598,702 1,7072
2+620,000 599,044 1,7072
2+640,000 599,385 1,7072
2+660,000 599,726 1,7072
TE 2+667,589 599,856 1,7072
2+680,000 600,058 1,5521

2+700,000 600,344 1,3021

2+720,000 600,579 1,0521
2+740,000 600,765 0,8021
2+760,000 600,900 0,5521
2+780,000 600,985 0,3021
2+800,000 601,021 0,0521
PA 2+804,167 601,022 0,0000
2+820,000 601,006 -0,1979
2+840,000 600,942 -0,4479
2+860,000 600,827 -0,6979
2+880,000 600,662 -0,9479
2+900,000 600,448 -1,1979
2+920,000 600,183 -1,4479
V 2+929,931 600,033 -1,5721 604,335 524,684 -8.000,000 -4,301 -6,5586
2+940,000 599,869 -1,6979
2+960,000 599,504 -1,9479
2+980,000 599,090 -2,1979
3+000,000 598,625 -2,4479
3+020,000 598,110 -2,6979
3+040,000 597,546 -2,9479
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TE 3+321,537 585,337 -4,8513
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V 3+508,547 577,236 -3,8124 576,264 374,020 18.000,000 0,971 2,0779
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V 4+120,188 559,680 -1,8288 559,301 160,594 8.500,000 0,379 1,8893
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TS 4+200,485 558,591 -0,8841
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TE 5+311,316 548,770 -0,8841
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TS 6+382,311 573,203 4,8215
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-
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14.000,000
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TE 7+713,357 608,031 1,4347
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7+880,000 609,265 0,0460
PA 7+885,522 609,266 0,0000
7+900,000 609,257 -0,1206
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-
V 7+954,895 609,066 -0,5781 611,497 483,077 -2,431 -4,0256
12.000,000
7+960,000 609,035 -0,6206
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8+000,000 608,720 -0,9540
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8+180,000 605,653 -2,4540
TS 8+196,434 605,238 -2,5909
8+200,000 605,146 -2,5909
8+220,000 604,628 -2,5909
8+240,000 604,110 -2,5909
8+260,000 603,591 -2,5909
8+280,000 603,073 -2,5909
8+300,000 602,555 -2,5909
8+320,000 602,037 -2,5909
8+340,000 601,519 -2,5909

8+360,000 601,001 -2,5909

8+380,000 600,482 -2,5909
8+400,000 599,964 -2,5909
8+420,000 599,446 -2,5909
TE 8+434,826 599,062 -2,5909
8+440,000 598,926 -2,6573
8+460,000 598,369 -2,9137
8+480,000 597,761 -3,1701
8+500,000 597,101 -3,4265
8+520,000 596,390 -3,6829
8+540,000 595,628 -3,9393
8+560,000 594,814 -4,1957
V 8+573,569 594,233 -4,3697 595,467 277,487 -7.800,000 -1,234 -3,5575
8+580,000 593,949 -4,4521
8+600,000 593,033 -4,7085
8+620,000 592,066 -4,9650
8+640,000 591,047 -5,2214
8+660,000 589,978 -5,4778
8+680,000 588,856 -5,7342
8+700,000 587,684 -5,9906
TS 8+712,313 586,937 -6,1485
8+720,000 586,464 -6,1485
8+740,000 585,234 -6,1485
8+760,000 584,004 -6,1485
8+780,000 582,775 -6,1485
8+800,000 581,545 -6,1485
8+820,000 580,315 -6,1485
8+840,000 579,086 -6,1485
8+860,000 577,856 -6,1485
8+880,000 576,626 -6,1485
8+900,000 575,397 -6,1485
8+920,000 574,167 -6,1485
8+940,000 572,937 -6,1485
8+960,000 571,708 -6,1485
8+980,000 570,478 -6,1485
9+000,000 569,248 -6,1485
9+020,000 568,019 -6,1485
9+040,000 566,789 -6,1485
9+060,000 565,559 -6,1485
9+080,000 564,329 -6,1485
9+085,341 564,001 -6,1485

ANEJO N°7
TRÁFICO Y DEMANDA. FIRME
ANEJO N°7. TRÁFICO Y DEMANDA. FIRME 1

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ............................................................................................... 4
2. SITUACIÓN ACTUAL Y POBLACIÓN EN LA ZONA ................................................................... 4
2.1. Situación actual en la zona ............................................................................................ 4
2.2. Población actual en la zona ........................................................................................... 5
3. TRÁFICO ACTUAL ................................................................................................................... 6
3.1. Datos ............................................................................................................................. 6
3.2. Matriz origen destino .................................................................................................... 8
3.3. Evolución de la IMD en el área de estudio .................................................................. 10
3.4. Demanda inducida de la nueva carretera ................................................................... 12
4. TRÁFICO FUTURO ................................................................................................................ 13
5. ESTUDIO DE NIVEL DE SERVICIO.......................................................................................... 15
5.1. Estimación del porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo................................ 16
5.1.1. Intensidad de tráfico equivalente para la estimación de PTS ............................. 16
5.1.2. Estimación del porcentaje de tiempo seguido a otro vehículo........................... 19
5.2. Estimación de la velocidad media ............................................................................... 20
5.2.1. Intensidad de tráfico equivalente para la estimación de VM ............................. 20
5.2.2. Estimación de la velocidad media de los vehículos ligeros ................................. 20
5.3. Determinación del nivel de servicio ............................................................................ 21
6. DIMENSIONAMIENTO DEL FIRME ....................................................................................... 23
6.1. Factores de dimensionamiento................................................................................... 24
6.1.1. Categoría de tráfico pesado ................................................................................ 24
6.1.2. Explanada del firme ............................................................................................. 24
6.1.2.1. Tramificación de la explanada. .................................................................... 26
6.2. Secciones de firme ...................................................................................................... 27
6.2.1. Consideraciones .................................................................................................. 27
6.2.2. Características de las secciones .......................................................................... 31
6.2.3. Análisis comparativo de secciones ...................................................................... 31
6.2.3.1. Coste de construcción ................................................................................. 32
6.2.3.2. Coste de conservación ordinaria ................................................................. 35
6.2.3.3. Coste de conservación extraordinaria......................................................... 35
6.2.3.4. Valor residual .............................................................................................. 35
6.2.4. Elección del firme ................................................................................................ 35

6.2.5. Otros viales .......................................................................................................... 36

7. Conclusiones........................................................................................................................ 37

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
En este apartado se tratará de hacer una estimación del tráfico soportado en la carretera
a construir en la zona de la comarca de Tarazona y el Moncayo para dos situaciones:
para el estado actual de la carretera y a lo largo de toda su visa útil hasta un año
horizonte (veinte años después de la puesta en servicio). Una vez obtenida esta
información, se procederá al dimensionamiento del firme para la misma, en función de
los tráficos que tendrá que soportar. Cabe mencionar que, al tratarse de un trabajo
académico,
En primer lugar, se realizará una estimación del tráfico actual de las carreteras ya
existentes en la zona del proyecto y que conectarán a la nueva carretera, en función de
los datos de las estaciones de aforo que se dispongan. Asimismo, se trabajará en una
estimación de la tasa de crecimiento anual del tráfico futuro para poder tener
conocimiento de la evolución de tráfico. El parámetro para poder realizar dichos estudios
será la Intensidad Media Diaria, por sus siglas (IMD). SI bien es cierto que será
importante las intensidades medias de los vehículos ligeros, será de mucha importancia
la intensidad de los vehículos pesado (IMDp) que vayan a discutir por la variante para
poder hacer el correcto diseño del firme.
Por último, sabiendo la IMD en el año de proyección, se podrá obtener la categoría de

tráfico circulante, el firme específico en función de la categoría calculada y el nivel de
servicio y la capacidad de la carretera.
2. SITUACIÓN ACTUAL Y POBLACIÓN EN LA ZONA
2.1. Situación actual en la zona
El área de estudio se sitúa al oste de la provincia de Zaragoza, en el extremo donde

confluyen las comunidades autónomas de Aragón, Navarra, La Rioja y Catilla y León,
justo a mitad de camino en la ruta entre Zaragoza y Soria. A continuación, se muestra
la red viaria con las carreteras a analizar en estudio para la zona del proyecto.

La actual carretera nacional N-122 es un eje estatal que conecta, como se comentó
anteriormente, dos grandes municipios en cuanto a población: Soria y Zaragoza.
La carretera objeto, variante de la N-122 perteneciente a la zona del proyecto, partirá

desde un punto lo suficientemente distanciado antes de llegar a la población de
Tarazona, pues se prevé que exista expansión urbanística que todavía no está en uso
y finalizará en la zona oeste de la carretera N-122 pasando la población de Torrellas.
Además, a lo largo del recorrido del trazado, las carreteras de mayor relevancia con las
cuales se conectará son todas comarcales y son la CV-678biscon dirección a Grisel, la
SO-382 que une la población de Tarazona con el parque del Moncayo y la CV-639 que
une la población de Torrellas con el embalse del Val.
2.2. Población actual en la zona
La población más importante, en términos de habitantes, que atravesará la nueva

variante de la N-122 es Tarazona y las localidades colindantes a esta con un número
menor de habitantes que se verán afectadas con la nueva carretera serán: Grisel, Santa
Cruz del Moncayo, Torrellas y Los Fayos.
Cabe mencionar que la evolución histórica de las poblaciones es a la baja, si bien en

estos últimos años se ha producido un aumento, coincidiendo el máximo con los años
más duros de la crisis económica, la verdad es que actualmente, lase poblaciones ha
ido disminuyendo en muy pequeña medida desde ese último máximo poblacional.
Para la obtención de los datos de población, se han utilizado los registros sobre el
padrón de los municipios del Instituto Nacional de Estadística (INE) y apoyándonos del
nomenclátor de este.
A continuación, se expondrán una tabla con cada municipio y su número de habitantes

referidas al año 2019.
MUNICIPIOS POBLACIÓN (habitantes)

TARAZONA 10.533
GRISEL 74
SANTA CRUZ DEL MONCAYO 130
TORRELLAS 250
LOS FAYOS 139

3. TRÁFICO ACTUAL
3.1. Datos
Se tomarán como datos para este apartado los correspondientes a las diferentes
estaciones de aforo dispuestas por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana al largo de la carretera N-122, precisamente en el área de interés para el
proyecto. Para la realización de los aforos se pueden distinguir distintos tipos de
estaciones, los cuales son los siguientes.
 Permanentes: Toma de datos continua, todos los días del año
 Semipermanente: Toma de datos una semana al mes
 Primarias: Toma de datos una semana cada dos meses
 Secundarias: Se miden las variaciones diarias y estaciones de forma menos

completa
 Cobertura: Toma de datos un día laborable al año
A continuación, se representan algunas imágenes con las carreteras más

representativas proporcionadas por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de
Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, así como también, los puntos concretos de
cada una de ellas donde se sitúan las estaciones de aforo correspondientes:

Como se puede observar en ambas imágenes, se han obtenido datos de estaciones de

control (primarias y secundarias) o de cobertura distribuidas por todas las carreteras
pertenecientes al área del proyecto. Las estaciones de aforo que realmente influyen en
el estudio de tráfico de la carretera objeto de este anejo con la correspondiente
información se muestran a continuación en una tabla.
Cabe mencionar que, al tratarse de un trabajo académico, en el caso de que no

tuviéramos suficiente cantidad de información para hacer un cálculo mejorado de IMD
en la carretera objeto, habría que pensar en la realización de encuestas o aforos
específicos en campo para completar y precisar dicha información, pero en este caso
se trabajara con la información que se puede encontrar con las paginas institucionales
del ministerio.
AÑO 2019
ESTACIÓN CARRETERA PK
IMD (veh/dia) %PESADOS CREC. % 19/18
SO-181 A-15 103+370 7115 42 1,1
SO-169/1 N-122 101+520 1166 12 1
Z-552 N-122 81+200 5190 27 1,1
SO-3/1 SO-20 21+960 8032 22 11,4
LO-15/1 N-113 65+950 4324 41 4,5

3.2. Matriz origen destino
Para poder complementar oda la información obtenida hasta ahora a través de los aforos
de tráfico será necesario construir una matriz de origen-destino en los que se represente
los flujos de viajes de las correspondientes carreteras.
Para poder realizar este estudio se necesita una serie de datos tales como actividades
en la zona, número de hogares, número de coches por hogar, número de personas por
hogar, datos de los desplazamientos entre el hogar y el centro de trabajo, etc. todos
estos datos se obtienen a través de encuestas de movilidad o estudios previos
realizados a la población, el hecho de realizar este estudio es un tema que abarca
muchos aspectos y que escapan del trabajo académico del proyecto constructivo que
se está presentado. Se muestra por ello, a continuación, la metodología a seguir para la
elaboración de dicha matriz, si bien ésta no se ha podido llevar a cabo.
La matriz fundamenta su base en el hecho de la necesidad de las personas de realizar

viajes para desarrollar las diferentes actividades a lo largo de su vida cotidiana, más
precisamente entre el hogar y su centro de trabajo o estudios, que es lo que más tiempo
le dedican en su día a día. Es a partir de estos viajes como se confeccionará la matriz,
la cual dotará de sentido a las IMD de las carreteras de la región.
Por el carácter que abarca y la cantidad de personas que harán uso de la infraestructura
en cuestión, sería necesario que la matriz origen-destino aglutinara un alto número de
poblaciones de los alrededores. Para ello, habría que conocer en profundidad la
población de los diferentes municipios limítrofes y sus expectativas de crecimiento hasta
el año horizonte, teniendo en cuenta los planes urbanísticos y la situación actual de la
zona, así como la capacidad de generación de viajes de cada uno de los municipios y
las actividades predominantes en cada uno de ellos, a los municipios a los cuales se les
hará el estudio para obtener la matriz de O/D debe abarcar la mayoría de los viajes que
vayan a utilizar la carretera en estudio.
Para obtener finalmente la matriz origen-destino, habrá que seguir el llamado modelo
de 4 etapas, que se compone de los siguientes modelos:
- Modelo de generación-atracción
- Modelos de distribución zonal
- Modelo de elección modal
- Modelo de elección de ruta
En el cálculo de la matriz origen-destino, habrá que modelizar la red de carreteras de

manera que nos permita ejecutar un modelo de asignación de redes, para poder hacer
la previsión de la demanda. Para modelizar la red se pueden utilizar diferentes softwares
tales como VISUM o TrasCAD, cualquiera el que fuese, primero se debe determinar los
nodos, centroides y arcos, que representarán los focos de población y de trabajo, los
puntos de cruce de las diferentes vías y los tramos de la red, con las características

intrínsecas de cada uno. A continuación, se muestra un ejemplo de cómo sería el

modelo utilizando la herramienta VISUM para la zona de estudio.
Tras modelizar la red, habrá que adaptar una formulación (normalmente se utiliza la
formulación doblemente condicionado) para realizar las diversas iteraciones para ir
obteniendo los tiempos de recorrido y, con ellos, las rutas tomadas por los diferentes
viajeros en la red. Existen numerosos métodos para realizar esto, siendo los más
comunes los extraídos del “Highway Capacity Manual” (HCM), publicación de la
Transportation Research Board, división del Consejo de Investigación Nacional, de los
Estados Unidos.
Con este análisis se obtendría un modelo de generación-atracción que dará los viajes
entre los diferentes núcleos agregados por motivos y esto sería la mejor manera de
determinar la IMD de la nueva infraestructura.
El procedimiento de obtención de la matriz origen-destino sería la fuente más fiable para

calcular la IMD a la que va a estar sometida la carretera en estudio. Se realizará una
aproximación de una matriz origen-destino, aunque en este caso, no se utilizará para la
obtención de la IMD.
Para la matriz origen-destino se contemplarán los grandes focos poblaciones de la toda

la zona del proyecto y por los cuales se estima que sus desplazamientos entre estas
ciudades sean las que circulen por la nueva variante de la N-122 tanto vehículos de
viajeros como mercancías, estas poblaciones son Zaragoza, Tudela y Soria.
ORIGEN
Zaragoza Tudela Soria TOTAL
Zaragoza 0 12047 5136 17183
DESTINO Tudela 9466 0 1166 10632
Soria 7035 3386 0 10421
TOTAL 16501 15433 6302 38236

3.3. Evolución de la IMD en el área de estudio
Para poder realizar un buen estudio de tráfico en el presente proyecto, se tendrán que
estimar y estudiar los tráficos futuros atendiendo a determinadas tasas de crecimiento y
otros factores influyentes.
Por otro lado, en este apartado, lo que se pretende es ilustrar mediante tablas, cuál ha
sido la evolución del tráfico en las carreteras de la zona desde el 2015 hasta el año
2019. Con ello, se consigue ver qué carreteras han ido adquiriendo especial importancia
a lo largo de los últimos 5 años y cuáles de ellas han ido perdiendo utilidad.
CARRETERA: A-15
ESTACIÓN: SO-181
Año IMD % PESADOS VARIACION (%)
2015 5834 39
2016 6219 40 6,6
2017 6814 41 9,6
2018 7035 40 3,2
2019 7115 42 1,1
CARRETERA: N-122
ESTACIÓN: SO-169/1
2015 1075 11
2016 1091 11 1,5
2017 1182 11 8,3
2018 1261 14 6,7
2019 1166 12 -7,5
CARRETERA: N-122
ESTACIÓN: Z-552
2015 4525 23
2016 4600 23 1,7
2017 4949 24 7,6
2018 5136 27 3,8
2019 5190 278 1,1

CARRETERA: SO-20
ESTACIÓN: SO-3/1
2015 7116 22
2016 7434 23 4,5
2017 8032 21 8,0
2018 7350 27 -8,5
2019 8032 22 9,3
CARRETERA: N-113
ESTACIÓN: LO-15/1
2015 3572 37
2016 3772 43 5,6
2017 4135 43 9,6
2018 4386 43 6,1
2019 4324 41 -1,4
Como se puede apreciar, en la mayoría de las estaciones se registran variaciones

positivas, aunque se ve una clara disminución a partir del año 2016. Cabe mencionar
que la carretera A-15 es reciente, fue terminada de construir en el año 2013 y es paralela
a la carretera N-122 en un tramo, por eso está tiene un gran porcentaje de vehículos
pesados. Los valores más representativos y que se deberían tomar más en cuenta son
las estaciones Z-552, la SO-181 y la SO-169/1, pues están en la misma ruta en dirección
a Tarazona en ambos sentidos y que la futura variante beneficiaria a este flujo que
actualmente atraviesa la N-122 en este tramo. Con estos valores se ve de manera
aproximada pero suficiente, la evolución de tráfico de las diferentes carreteras que
cortarán a la carretera objeto o que se sitúan muy cerca de ella.
A continuación, quedarán reflejadas las anteriores tablas en gráficos para su mayor

interpretación:
EVOLUCIÓN DE IMD (2015-2019)

10000
8000
IMD (VEH/DIA)
6000
4000
2000
0
2015 2016 2017 2018 2019


EVOLUCACIÓN DE % PESADOS (2015-2019)

50
40
% PESADOS
30
20
10
0
2015 2016 2017 2018 2019

3.4. Demanda inducida de la nueva carretera
A partir de los datos de la intensidad media diaria y viendo la evolución de esta en los
últimos 5 años de las carreteras se pretende adjudicar un IMD estimado a la carretera
de nueva construcción con su correspondiente porcentaje de vehículos pesados El
proceso de cálculo para conseguir estos últimos valores es complejo y abarca muchos
aspectos que no se están tomando en consideración, pues no es el objetivo del trabajo
académico constructivo que se está planteando; por lo tanto, para obtener la IMD
inducida y el porcentaje de vehículos pesados se utilizara únicamente la información
recaudada hasta ahora, suficiente para obtener valores muy aproximados.
La actual N-122 conecta desde una parte con Zaragoza hasta la ciudad de Soria, siendo
estos dos núcleos de población bastante importantes, así presentándose una
considerable afluencia de vehículos pesados. El objetivo principal de la variante de la
carretera N-122 en ese tramo, será el desvió de todos aquellos vehículos, ya sean
pesados o ligeros, cuyo destino no sea el municipio de Tarazona, el cual es atravesado
por la actual nacional generando atasco en algunos casos, ruido y contaminación, aparte
de que la población ha crecido territorialmente y es una posible molestia para los
ciudadanos aledaños a la antigua carretera.
Para determinar el porcentaje de vehículos que sí recorren la carretera entera en este

tramo nos apoyaremos en el dato de aforo de la estación Z-552, la cual se encuentra
antes de llegar a Tarazona, partiendo desde Zaragoza. En esta estación se registran
5100 veh/día aproximadamente, lo cual supone un 62.67% de lo aforado en la estación
SO-181 y la SO-169/1 (ambas son paralelas y concluyen en un punto donde se
encuentran con la N-122, por eso se tomaron ambos valores de aforo). Este número nos
puede dar una idea de los vehículos que sí que recorren la N-122 y no se dirigen a
poblaciones cercanas.
Se llega a la conclusión de que la IMD absorbida por la nueva carretera estará

compuesta por un 70% del tráfico registrado entre las estaciones de SO-181 y SO-169/1,
lo cual supone una IMD de 5800 veh/día con un 30% de vehículos pesados.

4. TRÁFICO FUTURO
Sabiendo que el proyecto se está elaborando en el año 2019-2020 y suponiendo que

las tramitaciones estén aprobadas para finales de 2020, se considera que la
construcción del proyecto finalizará para el año 2025 aproximadamente.
Partiendo del supuesto anterior, se va a realizar una prognosis de las intensidades de

tráfico para el año de puesta en servicio de la nueva carretera (2025), a 10 años (2035)
y a 20 años (2045), con el fin de tener en cuenta las necesidades futuras de la obra y
dimensionar la sección tipo de la calzada. Esto es ya que según la norma 3.1-IC la
sección tipo se debe dimensionar en función de la intensidad y composición del tráfico
previsible para la hora de proyecto a 20 años de su fecha de puesta en servicio.
Para ello se ha utilizado el método basado en la extrapolación de tendencias observando

el ritmo de crecimientos anteriores. Se ajustarán los datos obtenidos a la siguiente
formulación:
Donde:
 𝐼𝑀𝐷 : correspondiente a la IMD en veh/día del año horizonte (2045)
 𝐼𝑀𝐷 : corresponde a la IMD en veh/día del año actual 2014
 C: tasa de crecimiento
 i: número de años desde el actual hasta el horizonte
Para poder estimar está el comportamiento del flujo de tráfico en los próximos años
será necesario destacar:
 La construcción de la nueva carretera supondrá un total de 5 años.
 El trafico estudiado estará comprendido entre su puesta en servicio 2025 hasta

veinte años, 2045.
 Se hará la suposición de que el porcentaje de vehículos pesados permanecerá

constante a lo largo de los años con un valor de 28%
Para establecer la tasa de crecimiento a utilizar se recurrirá a la Orden FOM/3317/2010,

Instrucción para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de
infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento, en la
que se establecen las tasas de crecimiento previstas en la red de carreteras nacionales.
Éstas son:

En nuestro caso, puesto que el estudio lo haremos de 2019 en adelante, la tasa de

crecimiento recomendada por dicha Orden es de 1,44%
AÑO IMD IMD PESADOS TASA DE CRECIMIENTO (%)

2020 5800 1624 1,44
2021 5884 1647 1,44
2022 5968 1671 1,44
2023 6054 1695 1,44
2024 6141 1720 1,44
2025 6230 1744 1,44
2026 6320 1769 1,44
2027 6411 1795 1,44
2028 6503 1821 1,44
2029 6596 1847 1,44
2030 6691 1874 1,44
2031 6788 1901 1,44
2032 6886 1928 1,44
2033 6985 1956 1,44
2034 7085 1984 1,44
2035 7187 2012 1,44
2036 7291 2041 1,44
2037 7396 2071 1,44
2038 7502 2101 1,44
2039 7610 2131 1,44
2040 7720 2162 1,44
2041 7831 2193 1,44
2042 7944 2224 1,44
2043 8058 2256 1,44
2044 8174 2289 1,44
2045 8292 2322 1,44
En resumen:



5. ESTUDIO DE NIVEL DE SERVICIO
El nivel de servicio es una medida puramente cualitativa de las condiciones de

circulación, que tiene en cuenta varios factores como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la seguridad, la comodidad de conducción y los cotes de funcionamiento. Su
cálculo depende, por tanto, del tipo de carretera que se vaya a estudiar.
Tanto la capacidad como el nivel de servicio van a ser estudiados siguiendo los
procedimientos fijados por el Highway Capacity Manual del Transportation Research
Book de los Estados Unidos. En él se definen seis niveles de servicio designados con
letras de la A hasta la F, correspondiendo el primero con unas condiciones de circulación
libres y el último correspondiente a una situación de congestión total.
Como ya se ha indicado antes, la norma 3.1-IC establece que la carretera se dimensione

de manera que en el año 20 a partir de su puesta en servicio tenga un nivel de servicio
determinado. En la propia norma encontramos una tabla que nos indica cual debe ser
este nivel.

Para el cálculo del nivel de servicio, se va a utilizar la última versión del HCM que data
de 2010, según el manual de capacidad americano para carreteras convencionales, la
nueva carretera se clasificará como una carretera de Clase I porque su función principal
es la movilidad.
Este punto se centrará en el cálculo de la capacidad y del nivel de servicio de la nueva

carretera. Para ello, se tendrán en cuenta varias consideraciones sugeridas por el
manual de capacidad:
 CAPACIDAD: La carretera será de dos carriles bidireccional, se tendrá en

cuenta la capacidad conjunta en ambos sentidos. Por lo tanto, en condiciones
ideales, la capacidad de una carretera de este tipo es como máximo 3200
V.L./hora/ambos sentidos, es decir, 1700 V.L./hora/sentido
 NIVEL DE SERVICIO: Para estimar el nivel de servicio de una carretera con

calzada única con dos carriles de Clase I se tienen en cuenta dos indicadores:
la velocidad media de recorrido (VM) y el porcentaje de tiempo que un vehículo
viaja siguiendo a otros (PTS). Por temas prácticos, este último se sustituye por
otro indicador que está relacionado con él y que se mide con facilidad: el
porcentaje de tiempo que el vehículo circula a menos de 3 segundos de vehículo
que le precede.
Además, se parte de la hipótesis de que vamos a dimensionar una carretera

convencional de dos carriles. Además, partiremos de una sección tipo de condiciones
ideales para el HCM, es decir:
 Los carriles tendrán 3.60 m
 Los arcenes tendrán 1.80 m a más
 No habrá prohibiciones de adelantamiento
 El trafico estará formado por vehículos ligeros únicamente
 No habrá accesos a las propiedades colindantes ni intersecciones a nivel de

otras carreteras
5.1. Estimación del porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo
5.1.1. Intensidad de tráfico equivalente para la estimación de PTS
Para poder estimar el porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo, hay que convertir
la intensidad horaria en vehículos reales en una intensidad horaria equivalente de
vehículos ligeros en el periodo punta de 15 minutos. Se utilizará como hora de proyecto
la hora 100 (H100) siendo la intensidad horaria en vehículos reales un 10% de la
intensidad media diaria (IH100 = 0,1 IMD). Además, hay que introducir un factor que
tenga en cuenta el efecto del trazado en alzado cuando la carretera no discurre por
terreno llano. Esta intensidad es:

Donde:
 𝐼 , : intensidad equivalente en vehículos ligeros/hora en el sentido de

circulación que se está estudiando. (s=a: sentido estudiado; s=o: sentido
opuesto)
 𝐼 : intensidad en vehículos reales/hora en el sentido de circulación estudiado s
 𝐹𝐻𝑃: factor de hora punta
 𝑓 , : factor de corrección por efecto de la inclinación de la rasante
 𝑓 , : factor de corrección por efecto de los vehículos pesados
Se obtienen los siguientes resultados
Año IMD IMD PESADOS I100 Ia Io

2025 6230 1744 623 374 249
2035 7187 2012 719 431 287
2045 8292 2322 829 498 332
El factor de corrección por efecto de los vehículos pesados se obtiene a través de la

expresión:
Donde:
 𝑃 𝑦 𝑃 : porcentaje de vehículos pesados y vehículos de recreo, respectivamente

 𝐸 , 𝑦 𝐸 , : factores de equivalencia de vehículos pesados y vehículos de recreo
para la estimación del PTS
Todos los factores de corrección aquí expuestos se podrán encontrar en las tablas del
Manual de Capacidad del 2010.
En este caso suponemos que los vehículos de recreo son 0. El coeficiente 𝐸 , depende
de la intensidad en el sentido analizado. La zona por ser de terreno ondulado se
utilizarán los respectivos coeficientes. El porcentaje de vehículos pesados será
constante e igual a 28% como se mencionó anteriormente. El coeficiente fi también va
a depender de la intensidad por sentido analizado y del tipo de orografía de la zona.
Se muestra el cálculo para el año 2025 y se procede de maneara similar para los otros
años de análisis.

100 − 28 + 1.626 ∗ 28
𝑓 , = = 1.175
100
100 − 28 + 1.751 ∗ 28
𝑓 , = = 1.210
100
Se obtiene los siguientes valores de fvp para posteriormente calcular la intensidad

equivalente por sentido
Ia,eq Io,eq
2025 2025
Pp 28 Ep 1,626 Pp 28 Ep 1,751
Pr 0 Et 0 Pr 0 Et 0
fvp,t 1,175 FHP 0,95 fvp,t 1,210 FHP 0,95
fi = fg 0,887 fi = fg 0,825
2035 2035
Pp 28 Ep 1,538 Pp 28 Ep 1,713
Pr 0 Et 0 Pr 0 Et 0
fvp,t 1,151 FHP 0,95 fvp,t 1,200 FHP 0,95
fi = fg 0,919 fi = fg 0,844
2045 2045
Pp 28 Ep 1,404 Pp 28 Ep 1,668
Pr 0 Et 0 Pr 0 Et 0
fvp,t 1,113 FHP 0,95 fvp,t 1,187 FHP 0,95
fi = fg 0,959 fi = fg 0,866
Por lo tanto, siguiendo la formulación anterior se obtiene los valores de intensidad

equivalente para el año 2025:
374 ∗ 1.175
𝐼 , = = 521
0.95 ∗ 0.887
249 ∗ 1.210
𝐼 , = = 385
0.95 ∗ 0.825
Se procede de manera similar para los otros años de análisis obteniendo:
Año 𝐼 , (vleq/h) 𝐼 , (vleq/h)

2025 521 385
2035 569 430
2045 608 479

5.1.2. Estimación del porcentaje de tiempo seguido a otro vehículo
El porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo en el sentido de circulación estudiado

puede estimarse mediante la siguiente ecuación:
Donde:
 PTS: porcentaje del tiempo siguiendo a otro vehículo

 𝐼 , : Intensidad equivalente para la estimación del PTS en vehículos
ligeros/hora en el sentido de circulación analizado
 𝐼 , : intensidad equivalente para la estimación del PTS en vehículos
ligeros/hora en el sentido opuesto
 𝐴, 𝐵: coeficientes dependientes del 𝐼 ,
 𝑓 , : factor de corrección por prohibición de adelantamiento (%). Este factor se

obtiene de las tablas pertenecientes al Manual de Capacidad del 2010
correspondientes a este apartado.
El factor 𝑓 , , por prohibición de adelantar varía en función del flujo total que circula en
ambas direcciones, por lo que para los años que se está haciendo el análisis se debe
interpolar con la tabla contenida en el HCM según el % de longitud con prohibición de
adelantar. En este caso se supuso un 40% con prohibición de adelantar y teniendo en
cuenta el reparto es del 60-40.
Por último, los factores A y B dependen de la intensidad equivalente en el sentido

opuesto, por lo que también será necesario interpolar para los años de estudio.
Resultando para los siguientes escenarios
Año fpa,t PTSa

2025 37,467 69,39
2035 34,894 71,65
2045 32,460 73,14

5.2. Estimación de la velocidad media
5.2.1. Intensidad de tráfico equivalente para la estimación de VM
Se utilizará el mismo procedimiento que se ha citado en el apartado 5.1.1, utilizando las

tablas correspondientes a este apartado definidas en el Manual de Capacidad de 2010.
5.2.2. Estimación de la velocidad media de los vehículos ligeros
La velocidad de flujo libre o velocidad libre (VL) es la velocidad media a la que circularían
los vehículos ligeros si los conductores condujeran sin interrupción; se considera que
esta situación se produce en carreteras convencionales si la intensidad de tráfico es
menor que 200 vehículos/hora. La velocidad libre se podrá estimar partiendo de una
velocidad libre básica (VLB), que sería la velocidad libre esperada en la carretera
suponiendo que la anchura de carril y del arcén se correspondieran con los
considerados en las condiciones ideales antes mencionadas. Por tanto, la velocidad
libre estimada responderá a la siguiente formulación:
Donde:
 𝑉𝐿𝐵: velocidad libre de flujo base (km/h). Este valor puede estimarse como la
velocidad de proyecto Vp=85 km/h
 𝑓 : factor de corrección por anchura de carril y anchura de arcén

 𝑓 : factor de corrección por densidad de accesos e intersecciones
Estos factores de corrección se obtendrán de tablas definidas en el Manual de

Capacidad de 2010 correspondiente a este apartado. Se obtiene los siguientes valores.
VLB 85
fca 2,74
fa 2
VL 80,26
Una vez conocida la velocidad libre (VL) y las intensidades equivalentes en los dos
sentidos de circulación, se calcula la velocidad media en el sentido de circulación
estudiado (𝑉𝑀𝑎) con la siguiente fórmula:
Donde:
 𝑓 , : factor de corrección extraído de la tabla correspondiente del Manual de

Capacidad del 2010

Haciendo el cálculo se obtiene los siguientes valores para cada año de análisis:
2025
fpa 1,902
Vma (km/h) 67,04
2035
fpa 1,826
Vma (km/h) 65,96
2035
fpa 1,736
Vma (km/h) 65,55
5.3. Determinación del nivel de servicio
Para determinar el nivel de servicio en carreteras de Clase I hay que tener en cuenta
tanto el porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo (PTS) como la velocidad media
de los vehículos ligeros.
Para las operaciones y para un mejor manejo de las tablas del Manual, tendremos en
cuenta que el carril tendrá una anchura de 3,5m y el arcén de 1.5m. Una vez realizados
los cálculos con toda la formulación expuesta en el presente anejo y siguiendo todas las
tablas indicativas se obtiene lo siguiente:
 La velocidad libre (VL) será de 85 km/h

 La anchura de carril es de 3.5 m y del arcén es de 1.5 m
 La intensidad en la hora 100 será de 623 vehículos/día para el año 2025, para
el año 2035 será 719 vehículos/día y para el año 2045 será 829 vehículos/día.
 El reparto por sentido será de 60/40
 El 40% del trazado presenta la prohibición de adelantar
 El porcentaje de vehículos pesados es de 28%
 El factor de hora punta tendrá un valor de 0.95
 𝐸𝑝 dependerá del sentido analizado y del tipo de terreno
 𝑓𝑖 dependerá del sentido analizado y del tipo de terreno
 𝑓 se interpolará y se obtiene de tablas del HCM 2010
Como se ha ido indicando a lo largo del anejo, todos los factores utilizados se han
obtenido del Manual de Capacidad de 2010 de acuerdo con los requisitos y condiciones
de la nueva carretera.
Los valores efectivos de la capacidad en cada sentido dependen del reparto de la

intensidad total entre los dos sentidos. En el caso de la nueva carretera, al estar

considerando un reparto de sentidos del 60/40, el Manual de Capacidad refleja que la

capacidad en el sentido más cargado de circulación es de 1.700 vehículos ligeros/hora
y en el sentido menos cargado, de 1500 vehículos ligeros/hora.
En cuanto al nivel de servicio, se tienen que comparar los resultados obtenidos

anteriormente con la siguiente tabla (obtenida del HCM 2010):
Teniendo en cuenta los valores del PTS obtenidos de la carretera y comparándolos con
los umbrales del HCM 2010, se obtienen los siguientes niveles de servicio.
AÑO PTS Nivel de servicio

2025 69,39 C
2035 71,65 D
2045 73,14 D
Nivel de Clase I
servicio PTSF (%)
A ≤ 40
B >35-55
C >55-70
D >70-85
E >85
Si una o en ambas direcciones
F la demanda excede la
capacidad
Teniendo en cuenta los valores de VM obtenidos de la carretera y comparándolos con

los umbrales del HCM 2010, se obtienen los siguientes niveles de servicio.
AÑO VMa Nivel de servicio

2025 67.04 D
2035 65.96 D
2045 65.55 D
Nivel de % de tiempo Velocidad

servicio siguiendo media (km/h)
A ≤35 >90
B >35, ≤50 >80, ≤90
C >50, ≤65 >70, ≤80
D >65, ≤80 >60, ≤70
E >80 ≤60
Por tanto, la nueva carretera en el cómputo global tendrá un nivel de servicio D.

Además, según la norma 3.1 I.C, el nivel de servicio mínimo en la hora de proyecto del
año horizonte es D, por lo que hay consistencia con los resultados obtenidos.

6. DIMENSIONAMIENTO DEL FIRME
Para el estudio de las opciones de firme para la nueva carretera es necesario considerar
las funciones o requerimientos que se le piden a este. Dentro de las más importantes
se encuentran:
- La capa de rodadura deberá ser cómoda, segura y de características

permanentes bajo las cargas de tráfico a lo largo de un periodo suficientemente
largo como para que se planteen actuaciones ocasionales de conservación.
- Resistir las solicitaciones del tráfico que se prevé durante el periodo de puesta a
servicio del proyecto y repartir las presiones verticales ejercidas por las cargas
de modo que sea compatible con su capacidad portante
- Las deformaciones remanentes que se produzcan en las diferentes capas del

firme deberán ser admisibles, teniendo en cuenta la repetición de cargas y la
resistencia a la fatiga de los materiales.
- Debe proteger la explanada de la intemperie y de las precipitaciones por efectos

en la resistencia del esfuerzo cortante de los suelos. En climas muy fríos el firme
constituye una protección contra los efectos de la helada y el deshielo.
Además, el firme es una de las unidades de obra que más influencia tiene en el
presupuesto final del proyecto, ya que contiene materiales muy especializados que
tienen una puesta en obra muy concreta. Por tal motivo la capa de rodadura, ya que es
la que queda a la vista de los usurarios, será la capa de mayor calidad y de mayor coste
unitario, es necesario que esta capa tenga una buena resistencia al deslizamiento a
través de una adecuada textura superficial adaptada a la velocidad prevista en ella.
Asimismo, también se pretende que la nueva carretera cumpla con las exigencias del
IRI para obtener una buena regularidad superficial (transversal y longitudinal). Además,
el ruido también deberá ser tenido en cuenta a la hora de elegir una adecuada capa de
rodadura.
Los firmes y pavimentos están regulados en España con la Instrucción 6.1 IC del
Ministerio de Transporte, Movilidad y agenda Urbana. Esta instrucción presenta un
catálogo de paquetes de firmes a utilizar según la categoría de tráfico pesado que circule
sobre la carretera y la categoría de la explanada presente. A su vez, presenta un
catálogo de tipologías para la formación de la explanada según los materiales presentes
en la zona o de aportación.
En los siguientes apartados se procede a explicar la solución más adecuada del firme
respecto a las características del terreno que se tiene en la zona del proyecto. El
dimensionamiento del firme se realiza a partir de la IMDp de los vehículos pesados en
el carril de proyecto en el año de puesta en servicio de la infraestructura, esto es, el
2025.

6.1. Factores de dimensionamiento
6.1.1. Categoría de tráfico pesado
La norma 6.1. I.C define 8 categorías de tráfico pesado en función de la intensidad de

vehículos pesados en el carril de proyecto, las cuales se pueden observar en la siguiente
tabla.
Para el dimensionamiento del firme se utilizará la IMDp del año horizonte que tiene un
valor de 1.744 vehículos/día. Al suponer que el reparto entre sentidos es de 60/40, la
IMDp que se utilizará para la determinación de las capas del firme será de 1.046
vehículos/día.
Según las indicaciones de la Norma 6.1 I.C acerca de las categorías de tráfico y según
la tabla informativa expuesta en el punto anterior sobre el tráfico, con el valor de IMDp
obtenido se tiene una categoría de tráfico T1. Esta categoría será la que se considere
durante todo el dimensionamiento del firme.
6.1.2. Explanada del firme
Dada la categoría de tráfico pesado T1 y acudiendo a la tabla proporcionada por la

Norma 6.1 I.C., se observa que las explanadas posibles a utilizar son la E2 o E3. Una
primera.
Para estudiar la explanada que más se ajuste a los requerimientos expuestos

anteriormente y observar la posible combinación de los materiales en la misma, así
como sus espesores, se recurre a la Norma 6.1-IC en el que se muestra líneas abajo.

Como se concluye en el Anejo N°4 Geología y Geotecnia y dado el tipo de materiales

que se tiene en la zona de proyecto, además, según la clasificación del artículo 330 del
PG-3, se tendría una explanada del tipo E3; asimismo, el suelo es clasificado como
tolerable. De la misma manera, al tener un tráfico lo suficientemente intenso, tiene
consistencia en tener una explanada que pueda soportar toda la carga de los vehículos
pesados que circularan por ella.
A continuación, se exponen los diferentes tipos de materiales en los que se apoyaría la

explanada y de donde se podría aprovechar en los diferentes elementos para completar
la construcción de la nueva carretera:
FORMACIÓ
CLASIFICACIÓ
N LITOLOGÍA APROVECHAMIENTO
N PG-3
GEOTECNIA
R Tierra vegetal y restos de raíces. Inadecuado Rellenos antrópicos
Arcillas y limos con canales aglomeráticos Núcleo y cimientos de
U.G.1 Tolerable
areniscosos, calizas arcillosas con silex y yesos. rellenos
Conglomerados, areniscas, arcillas y limos Núcleo, cimientos y
U.G.2 Adecuado
rojos coronación de rellenos
Conglomerados masivos muy cementados con Núcleo y cimientos de
U.G.3 Tolerable
lentejones areniscosos rellenos
Terraza de inundación y terraza superior del
Núcleo, cimientos y
U.G.4 Queiles fondo aluvial y glacis: Gravas, arenas, Adecuado
coronación de rellenos
limos y arcillas.
Aunque la carretera discurre por varias formaciones geotécnicas, toda ella se enmarca
en una sola unidad geotécnica, III3. De ese modo, no será necesario cambiar de
explanada a lo largo de toda la traza, sino que será la misma en toda la longitud.

Finalmente, se confirma que la explanada será del tipo E3 como base para el futuro
firme a disponer y si bien para este caso se disponen de dos opciones, se vio más
conveniente utilizar la que se muestra a continuación:
 Base de suelo tolerable (0).
 30 cm de suelo seleccionado (2).
 30 cm de suelo seleccionado (3) estabilizado con cal o cemento.
6.1.2.1. Tramificación de la explanada.
Como se ha estudiado en el correspondiente Anejo de Geotecnia, la traza discurre por

una sola unidad geotécnica III3. En el interior de ella, se han distinguido cuatro
formaciones geotécnicas diferenciadas. A partir de ellas, se podrá tramificar la traza de
la nueva carretera de la siguiente forma:
P.K.
Tramo P.K. Inicial Formación Geotécnica Tipo de material Clasificación PG-3
Final
grises con canales
1 0+000 0+450 U.G.1 conglomeraticos areniscosos, Tolerable
areniscas arenas, calizas
arcillosas.
Conglomerados, areniscas,
2 0+450 4+950 U.G.2 Adecuado
arcillas y limos rojos
Conglomerados masivos muy
3 4+950 7+180 U.G.3 cementados con lentejones Tolerable
areniscosos
Terrazas de inundacion y
terraza superior del Queiles
4 7+180 7+550 U.G.4 Adecuado
fondo aluvial: Gravas, arenas,
limos y arcillas
grises con canales
5 7+550 9+085 U.G.1 conglomeraticos areniscosos, Tolerable
areniscas arenas, calizas
arcillosas.

Dicha tramificación se considera aproximada, pero lo suficiente realista como para tomar
las decisiones que a continuación se enumeran.
Una parte de los suelos por los que discurre la traza son clasificados de tolerables y
otros como adecuados, aun así, se consideró que en general el suelo del terreno del
proyecto es considerado como tolerable mas no adecuado por tener presencia en
algunas partes de yeso, a excepción de la tierra vegetal que deberá ser enviados a
vertederos por ser considerados como suelos marginales; es decir, inadecuado para los
rellenos.
En conclusión, a este apartado, la explanada seleccionada para toda la longitud de la

traza es E3, con suelo seleccionado y suelo seleccionado estabilizado in situ. Se deberá,
por tanto, recurrir a préstamos para la obtención de material seleccionado.
6.2. Secciones de firme
6.2.1. Consideraciones
Conociendo la categoría del tráfico pesado y de la explanada, se debe entrar en las

tablas de catálogo de la Norma 6.1-IC. Los tipos de firmes que podremos elegir son los
siguientes:

 131 Formado por una capa de Zahorra artificial y capas de Mezclas

Bituminosas (Firmes Flexibles)
 132 Formado por una capa de Suelocemento y unas capas de Mezclas
Bituminosa.
 134 Formado por una capa de Hormigón Magro Vibrado y una capa de
Hormigón Firme.
Por un criterio de adecuación con las carreteras ya existentes se descarta directamente

la solución 3124 de pavimento de hormigón. Entre la 3121 y la 3122 hay que valorar qué
es más fácil y barato conseguir en la zona entre la zahorra y el suelo-cemento. Para
ello, se realizará a continuación un breve análisis comparativo que nos permita decidir
el tipo de sección a emplear en la carretera objeto de este proyecto.
Para la definición de los espesores y tipos de mezclas bituminosas se ha seguido el

criterio de la Tabla 6 de la Norma 6.1-IC Secciones e Firme. Asimismo, se deberá tener
en cuenta que el arcén no soportará las mismas cargas de tráfico y que por ello, el firme
deberá ser modificado en lo que se refiere al espesor de las capas, por motivos
puramente económicos.
Finalmente, entre capas se añadirán los riegos correspondientes para conseguir que el
firme actúe en su conjunto consiguiendo la máxima adherencia entre capas.
Cabe mencionar que, citando el artículo 542 del PG-3, se define como mezcla
bituminosa en caliente de alto modulo para su empleo en capa intermedia o de base de
las categorías de trafico pesado T00 a T2. Por lo que en la base y en la capa intermedia
se opta por usar hormigón bituminoso (AC).
Asimismo, según la Norma 6.1 I.C menciona que para las categorías de trafico pesado
T00 a T1 se empelarán las mezclas bituminosas discontinuas en caliente tipo M o bien
las drenantes PA, según las condiciones pluviométricas y de intensidad de la circulación.
Para el caso del proyecto constructivo, y como se vio en el Anejo N°5 Climatología,
Hidrología y Drenaje, la zona de actuación no tiene grandes precipitaciones
pluviométricas que puedan afectar a las capas del firme, pero si tiene un elevado tráfico
de vehículos pesados, por lo que en la capa de rodadura se opta por usar mezcla
bituminosa discontinua en caliente tipo M.
De esta forma, se exponen los dos tipos de firme a disponer en la nueva carretera,
variante de la nacional N-122:

 Sección 131
 Sección 132
Se ha proyectado dicha capa de rodadura puesto que las capas de rodadura

constituidas por mezclas discontinuas tienen una magnífica resistencia al deslizamiento,
producen menor ruido ante el paso del tráfico. Lo más importante de este tipo de
mezclas es la existencia de macrotextura, así aporta unas características beneficiosas
a la circulación de vehículos.

Asimismo, como se mencionado anteriormente, los arcenes no soportarán las mismas

cargas de tráfico que el cuerpo principal de la calzada. Con objeto de ahorros
económicos, el arcén irá dispuesto de la siguiente forma en cada una de las dos
secciones:
 Para la sección 131
 Para la sección 132

6.2.2. Características de las secciones
Las secciones tipo que se analizan corresponden a las 131 y 132 recogidas en la Norma
para un tráfico T1 y una explanada E3. Una de ellas está formada por una subbase de
zahorras mientras que la otra, tiene una subbase formada por suelocemento. Teniendo
en cuenta las limitaciones de la Norma, tanto para calzada como para arcén, los
espesores que se han seguido para cada sección son los siguientes:
CAPA SECCIÓN 131 SECCIÓN 132

Rodadura 3 cm
Intermedia 8 cm 7 cm
Base 14 cm 10 cm
Subbase 25 cm 20 cm
TOTAL 50 cm 40 cm
En cuanto a las mezclas bituminosas utilizadas, se expresan las siguientes capas

utilizadas detallando sus dotaciones y las características de los ligantes bituminosos
utilizados:
DENSIDAD t/t de
CAPA TIPO LIGANTE
(t/m3) mezcla
Rodadura BBTM 11 B 2,15 BM - 3b 0,055
Intermedia AC 22 bin S 2,40 B 60/70 0,05
Base AC 32 base G 2,35 B 60/70 0,05
Con respecto a los ligantes, las características existentes en cada uno de los riegos a
disponer entre capas para conseguir la máxima adherencia son las siguientes:
Ligante t/m2 de mezcla

Riego Imprimación 0,0015
Riego de Adherencia 0,0005
Riego de Curado 0,0010
6.2.3. Análisis comparativo de secciones
Para la elección entre las secciones 3121 y la 3122 se realiza un breve análisis
económico. Para ello, se utilizará la “Evaluación Técnico-económica de las secciones
de firme de la norma 6.1-IC”,
En este documento se realiza un análisis tanto estructural como económico de las

diferentes secciones contenidas en la Norma. Asimismo, se deja constancia de que se
va a evaluar únicamente el firme, es decir, sin contar la explanada, pues no forma parte
de éste y es común para todas las opciones planteadas.

Tal y como ya se ha avanzado con anterioridad, al descartarse el uso de un firme rígido,

se va a tomar como vida útil del firme –y de la infraestructura- 20 años.
De esta manera, se ha de proceder al estudio económico, al coste total de cada una de

las opciones propuestas. A tales efectos se evaluarán:
6.2.3.1. Coste de construcción
Se toma como referencia los precios establecidos por la ORDEN CIRCULAR 37/2016
de la Dirección General De Carreteras del Ministerio de Fomento para los materiales a
emplearse en ambos firmes.
Capa Material Unidad Precio Unitario (€/ud)

BBTM 11 B m2 1,93
Rodadura Betún asfáltico

t 440
modificado para capa de
rodadura
AC 22 bin S t 26,13
Intermedia Betún para mezclas t 480
asfálticas
AC 32 base G t 26,47
Base Betún para mezclas t 480
asfálticas
Zahorra artificial m3 18,19
Subbase
Suelocemento m3 21,81
Riego Adherencia t 291,5
Riego Imprimacion t 356,97
Riegos Riego Curado t 356,97
Arido para riego de t 13,03
imprimacion
Una vez conocidos los precios unitarios para cada tipo de material (mezcla bituminosa,
ligante, betún, etc.) se debe recoger las mediciones pertinentes que se necesitaran en
cada sección para obtener un coste del firme aproximado por metro cuadrado de cada
alternativa de firme, tanto para la calzada como para los arcenes.
En este caso, como se trata de una mera comparación económica para la elección de
firme, solo se estudiará la sección del tronco principal de la calzada.
A continuación, se muestran las tablas con los datos económicos de cada sección:

SECCIÓN 131
DENSIDAD BETÚN MEDICIÓN PRECIO / TOTAL
CAPA UNIDAD DE OBRA ESPESOR CAPA (cm)
(t/m3) (t/t) (t/m2) Ud. (€/t) (€/m2)
Mezcla bituminosa discontinua en
3 2,15 0,0645 1,93 0,12
RODADURA caliente BBTM 11B (incluido filler)
Betún modificado 0,055 0,0035 440,00 1,56
Riego de adherencia Ligante bituminoso en riego 0,0005 291,50 0,15
Mezcla bituminosa en caliente (incluido
8 2,4 0,1920 26,13 5,02
INTERMEDIA fíller)
Betún 0,05 0,0096 480,00 4,61
14 2,35 0,3290 26,47 8,71
BASE fíller)
Betún 0,05 0,0165 480,00 7,90
Riego de Áridos para riego 1,6 0,0080 13,03 0,10
imprimación Ligante bituminoso en riego 0,0015 356,97 0,54
SUBBASE Zahorra artificial 25 0,25 m3/m2 18,19 €/m3 4,55
Riego de curado Ligante bituminoso en riego 0,0008 356,97 0,29
TOTAL (€/m2) 33,68

SECCIÓN 132
DENSIDAD BETÚN MEDICIÓN PRECIO / TOTAL
CAPA UNIDAD DE OBRA ESPESOR CAPA (cm)
(t/m3) (t/t) (t/m2) Ud. (€/t) (€/m2)
Mezcla bituminosa discontinua en
3 2,15 0,0645 1,93 0,12
RODADURA caliente BBTM 11B (incluido filler)
Betún modificado 0,055 0,0035 440,00 1,56
7 2,4 0,1680 26,13 4,39
INTERMEDIA fíller)
Betún 0,05 0,0084 480,00 4,03
10 2,35 0,2350 26,47 6,22
BASE fíller)
Betún 0,05 0,0118 480,00 5,64
Riego de adherencia Ligante bituminoso en riego 1,6 0,0005 291,50 0,15
SUBBASE Suelocemento 20 0,20 m3/m2 21,81 €/m3 4,36
TOTAL (€/m2) 27,34

6.2.3.2. Coste de conservación ordinaria
Se va a suponer que se va a realizar una conservación ideal de manera continuada del

firme equivalente al 0,6% del coste de construcción inicial de la sección.
Sección Coste Conservación Ordinaria (€/m2)

131 0,20
132 0,16
6.2.3.3. Coste de conservación extraordinaria
Existen publicaciones como la “Instrucción para el Diseño de Firmes de la Red de

Carreteras de Andalucía” que estiman ese coste basándose en el coste de actuaciones
a realizar de manera puntual en unos determinados años de la vida útil del firme. Como
se ha supuesto que la conservación se va a realizar de manera continuada, se
prescindirá pues de esta partida.
6.2.3.4. Valor residual
Se estima en el 35% del coste inicial de construcción.
Sección Valor residual (€/m2)

131 11,79
132 9,57
6.2.4. Elección del firme
Una vez hecho el análisis en el cual se compararon económicamente las dos posibles
secciones de firme expuestas por la Norma, en base a un trafico T1 y una explanada
E3, se procede a decidir en base a diferentes aspectos el firme adecuado para la nueva
carretera.
Si bien es cierto que para la selección se deberá atender a aspectos primordialmente

económicos, también se debe tomar en consideración en la comparación la obtención
de materiales para su ejecución y la experiencia de proyectos con las mismas secciones.
En cuanto al aspecto económico y, como se mencionó anteriormente, considerando

tanto el coste por construcción, de conservación ordinaria y el valor residual para ambas
alternativas se tienen las dos secciones con los siguientes precios por metro cuadrado:
Sección Coste Total del Firme (€/m2)

131 45,67
132 37,07

Como se puede ver en el cuadro anterior, la sección 132 es la más barata con respecto
a la 131, los motivos del abaratamiento se deben principalmente a la reducción del
espesor en la mezcla bituminosa, reduciéndose el coste con respecto a al 131 en un
19%.
Con la base de datos que se ha sido manejada, el coste de las secciones semirrígidas
como son las de suelocemento, son las más ventajosas económicamente por el menor
espesor en la mezcla bituminosa que requieren con respecto a las secciones
proyectadas con zahorra artificial.
La sección de hormigón ha sido eliminada desde el principio puesto que, basándonos

en la experiencia de otros proyectos, los costes de construcción de los firmes con
pavimento de hormigón son más elevados que los de las secciones a elegir. Sus costes
medios se sitúan en torno a un 39% superiores al coste de la sección más económica.
Si bien es cierto que para el cálculo total del firme se consideró el precio en la
construcción del mismo, la conservación ordinaria, mantenimiento y valor residual, se
tendría que, posterior a este análisis, evaluar económicamente para un periodo de
tiempo que el proyecto estará en servicio, actualizando los costes de operación de
conservación al año de construcción utilizando una tasa de interés, por ejemplo del
4.7%, que es la que fija el Ministerio de Fomento para la evaluación de proyectos de
inversión en infraestructuras de transporte.
Asimismo, a la hora de comparar las dos secciones expuestas desde el punto de vista
de la conservación y el mantenimiento, se considerará la experiencia de otras carreteras
de la zona con las mismas características. Normalmente, en materia de rehabilitación
de carreteras, se refuerza la infraestructura entre los 10 y los 20 años de vida útil de la
misma. En estos años, se plantearán un par de refuerzos de esta en lo referente a
conservar su buen estado, aportando la seguridad y la comodidad requerida.
Bajo una hipótesis estándar, la capa más dañada por el paso del tráfico será la capa de
rodadura. De ese modo, se planteará una rehabilitación y refuerzo de esta añadiendo
una nueva capa de rodadura mediante fresado y reposición de esta.
Desde un punto de vista técnico, y a la vista de los resultados de tráfico obtenidos en

este anejo, también será considerada como la mejor la sección 132. Los datos de tráfico
aumentan con el paso del tiempo llegando a alcanzar valores de tráfico pesado
correspondientes a una categoría T1. De ese modo, el suelocemento aportará la
resistencia necesaria para soportar el aumento de tráfico creado.
Finalmente, la sección adoptada para la nueva variante de la nacional N-122 es la

sección 132, para un tráfico pesado T1 y con una explanada E3.
6.2.5. Otros viales
Puesto que se trata de un proyecto meramente académico, la extensión de este anejo

es más reducida que la que pudiera surgir en el anejo de un proyecto real. En este

apartado, se deberían definir las secciones de firme de los siguientes elementos que
pudieran existir en la infraestructura que se está proyectando:
1. Tronco de enlaces
2. Estructuras
3. Ramales
4. Glorietas
7. Conclusiones
En síntesis, a partir de los datos de tráfico de las carreteras de la misma zona, y por
comparación, se han estimado las intensidades medias diarias en el año de puesta en
servicio 2025, en un año intermedio 2035 y en el año horizonte 2045.
AÑO IMD (veh/dia) IMDp (veh/dia)

2025 6230 1744
2035 7187 2012
2045 8292 2322
Estos valores, se incrementarán al considerar el aumento de la población esperable y

otros factores influyentes.
Se ha procedido a estimar el nivel de servicio en la nueva carretera con todos los

condicionantes que en ella se reflejan indicándose en cada apartado, obteniendo un
nivel de servicio D.
Todas las intensidades aquí reflejadas corresponden a una categoría de tráfico T1.
Observando la IMDp en el año horizonte 2045, con la evolución del tráfico, aun se
mantendría en la categoría de tráfico T1.
En cuanto a la elección del firme, al tratarse de una zona con terrenos arcillosos y
calizos, se ha clasificado el suelo como un suelo tolerable en el que la categoría de
explanada más adecuada es la E3 formada por 30 cm de suelo estabilizado con cal o
cemento y 30 cm de suelo seleccionado (2).
Finalmente, de las tres opciones que surgen de haber elegido la categoría de explanada
E3 y con el tráfico pesado que se ha obtenido, tanto para la puesta en servicio como
para el año horizonte, la mejor elección de firme ha sido 20 cm de suelocemento y 20
cm de mezclas bituminosas ya que, en materia económica, sale más rentable dadas las
zonas de préstamo más cercanas y por la comparativa económica realizada en el
presente anejo. En cuanto a la capa de mezcla bituminosa, está formada por: 3 cm de
capa de rodadura BBTM 11B BM – 3b, 7 cm de AC 22 bin S de y 10 cm de AC 32 base
G para la capa base, y en los arcenes se suprimirá la capa base.

ANEJO N°8
ANÁLISIS COSTE/BENEFICIO
ANEJO N°8. ANÁLISIS COSTE/BENEFICIO

1
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. OBJETIVOS. ................................................................................................ 3
2. SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................................................... 4
3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA .................................................................................................... 5
4. EVALUACIÓN ECONÓMICA: CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTES Y BENEFICIOS ... 6
4.1. Cuantificación y valoración de costes ........................................................................... 6
4.1.1. Costes de Construcción ......................................................................................... 6
4.1.1.1. Calendario del Proyecto ................................................................................ 6
4.1.1.2. Costes de inversión ....................................................................................... 7
4.1.2. Expropiaciones ...................................................................................................... 7
4.1.3. Redacción del Proyecto Constructivo ................................................................... 7
4.1.4. Asistencia técnica a la Dirección de Obra ............................................................. 7
4.1.5. Conservación ......................................................................................................... 7
4.1.6. Rehabilitación ........................................................................................................ 7
4.1.7. Tabla global de costes ........................................................................................... 8
4.2. Cuantificación y valoración de Gastos ........................................................................ 11
4.2.1. Costes de funcionamiento................................................................................... 11
4.2.1.1. Gasto de Conservación: ............................................................................... 11
4.2.1.2. Consumo de combustible: ........................................................................... 12
4.2.1.3. Coste de lubricantes .................................................................................... 14
4.2.1.4. Coste de neumáticos ................................................................................... 15
4.2.1.5. Coste de amortización del vehículo ............................................................ 16
4.2.1.6. Coste del tiempo ......................................................................................... 17
4.2.1.7. Coste de accidentes..................................................................................... 18
4.3. Cuantificación y valoración de los beneficios ............................................................. 23
5. RENTABILIDAD ..................................................................................................................... 25
5.1. Valor actual neto (VAN)............................................................................................... 26
5.2. Tasa interna de retorno (TIR) ...................................................................................... 26
6. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 28

2
1. INTRODUCCIÓN. OBJETIVOS.
El análisis coste-beneficio (ACB) es muy importante para la evaluación de los proyectos

públicos, proyectos que requieran de un método por le que los beneficios y costes de
este pueden ser identificados y valorados desde el punto de vista social. El (ACB) es
empleado en todos los casos para analizar y evaluar las políticas con el propósito de
lograr los objetivos de eficiencia y equidad.
Según la legislación actual en materia de carreteras, la construcción de una nueva

infraestructura de esta clase deberá estar avalada por un estudio previo de su retorno
social y económico que determine su eficiencia.
El objetivo de someter al Proyecto de Construcción “Variante de la carretera N-122 a su

paso por Tarazona” a un análisis Coste-Beneficio es identificar y evaluar en términos
monetarios todas los posibles ganancias o pérdidas provocadas por el proyecto, con
objeto de comprobar su eficiencia y comprobar que resulta beneficioso desde el punto
de vista social.
Dentro de los costes derivados de la construcción de una carretera de nuevo trazado, el

más importante es el coste de inversión (primer establecimiento y reposición), que
comprende proyecto, dirección, compra de terrenos y expropiaciones, reposición de
servicios, y obra civil; el cual habla de afrontarse antes incluso de que la carretera haya
comenzado a generar beneficios. Otros costes imputables son los gastos cíclicos en
rehabilitación y conservación.
Los beneficios para la sociedad generados por la construcción de una nueva carretera
son los derivados de la disminución de los costes generales de transporte imputables a
esa carretera. Se obtienen para cada ano como diferencia entre los costes generales de
transporte en la situación actual y los que habrá con la nueva vía en servicio. Son costes
generales de transporte, por ejemplo, el gasto en combustible, el gasto de
mantenimiento de los vehículos, el coste monetario de la pérdida de tiempo, el coste
monetario derivado de la accidentalidad, etc.
Para verificar el grado de eficiencia de la nueva infraestructura, a partir de los flujos de

caja generados por costes y beneficios a lo largo del tiempo se determinarán varios
índices de rentabilidad como el Valor Actual Neto social (VAN), la Tasa Interna de
Retorno social (TIR) y la relación Beneficio-Coste (B/C).
Desde el punto de vista de la rentabilidad resultan idóneas las inversiones públicas con
unos VAN, TIR y (B/C) lo más altos posibles, y por lo tanto se exige el cumplimiento de
unos umbrales mínimos de rentabilidad, es por tal motivo que la eficiencia de todo
proyecto comienza con un buen Estudio de Rentabilidad que permita el estudio de una
manera ordenada de la rentabilidad económica del proyecto, teniendo en cuenta la
contribución de éste al bienestar social.
Para ello es necesario que se cumplan los siguientes hitos:

3
- Cuantificación y valoración de beneficios y costes sociales.
- Determinación de indicadores/herramientas de decisión, que permitan

aprobar/rechazar o elegir entre un conjunto de alternativas
- Valoración de riesgos asociados al proyecto.
- Adopción de decisiones.
Para la realización de este anejo se toman como referencia los siguientes documentos:
- Nota de Servicio 3/2014 sobre “Prescripciones y Recomendaciones técnicas

relativas a los contenidos mínimos a incluir en los estudios de rentabilidad de los
Estudios Informativos o Anteproyectos de la subdirección general de estudios y
proyectos”.
- Recomendaciones para la evaluación económica, Coste-Beneficio de Estudios

y Proyectos de carreteras, MOPU (1990).
- Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects, Dirección General de la

Comisión Europea (2008).
- Manual de Evaluación Económica de Proyectos del Transporte, CEDEX (2010).
2. SITUACIÓN ACTUAL
La infraestructura objeto de este estudio se encuentra en el oeste de la provincia de

Zaragoza, muy cerca al parque natural Sierra del Moncayo, en la comunidad autónoma
de Aragón, justo en el área donde se une esta comunidad con las comunidades
autónomas de Navarra, Navarra y Castilla y León.
En la actualidad, la carretera N-122 discurre desde Zaragoza hasta Soria pasando por
diferentes municipios, entre ellos el municipio objeto del proyecto que es Tarazona y por
las condicionantes y la proximidad a la zona, también pasa por el término municipal de
Torrellas. El tramo de análisis se desarrolla desde el P.K. 80+000 de la actual N-122
hasta el P.K. 91+000. Tendrá, por lo tanto, una longitud total de unos o kilómetros.
La travesía de la actual carretera N-122 por los municipios ya citados de Tarazona y

Torellas supone un grave perjuicio, tanto para los habitantes de la zona que ven como
su seguridad se encuentra afectada gravemente, aparte de tener que soportar las
incomodidades del elevado tráfico pesado que transcurre por la zona, con niveles de
ruido y la molestia que el paso de estos por la localidad supone, como para los propios
conductores, que deben adecuar la velocidad y conducción a su paso por éstas, con la
pérdida de tiempo y comodidad que esto supone.
La infraestructura objeto de este Estudio pretende dar solución a estos problemas

mediante la construcción de una variante que permita un paso más fluido y seguro del
tráfico, de manera que éste no se vea afectado por ninguna travesía en esta zona.

4
3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
En el Anejo 7 del presente Proyecto de Construcción se ha llevado a cabo un análisis

del tráfico actual de la zona con el fin de poder obtener una aproximación del tráfico que
tendría la nueva infraestructura en el momento actual. Para ello se han utilizado los
datos obtenidos de las distintas estaciones de aforo de la zona, las cuales se encuentran
detalladas en el correspondiente anejo.
Del análisis de la situación actual se ha resuelto que la IMD actual de la nueva

infraestructura sería de 5800 veh/h, con un tráfico pesado de 1624 veh/h, lo que supone
un 28%.

5
IMDo (veh/día) 5800

% Vehículos pesados 28
Tasa de Crecimiento Anual (Orden FOM/3177/2010) 1,44
A partir de estos datos, se ha realizado una prognosis del tráfico con la intención de
obtener los tráficos de la nueva infraestructura en el año de puesta en servicio, a 10
años vista desde éste, y a 20 a los vista. Los resultados de la prognosis realizada son
los siguientes:
Año IMD IMDpesados

2025 6230 1744
2035 7187 2012
2045 8292 2322
4. EVALUACIÓN ECONÓMICA: CUANTIFICACIÓN Y

VALORACIÓN DE COSTES Y BENEFICIOS
La evaluación económica se materializa mediante la realización del análisis Coste-

Beneficio, el que se asignan valores monetarios a los beneficios y costes del proyecto,
permitiendo de este modo la obtención de flujos de caja a partir de los cuales obtener
indicadores que cuantifiquen la rentabilidad económica del proyecto.
Se procede a continuación a la cuantificación y valoración de los diferentes costes y

beneficios de la carretera a construir.
4.1. Cuantificación y valoración de costes
Se identifican los siguientes gastos:
4.1.1. Costes de Construcción
En este apartado se entenderá como Coste de Construcción el presupuesto de

ejecución por contrata (PEC), una vez descontado el IVA.
Se pueden clasificar en dos grandes grupos: los costes de inversión y los costes de
operación y mantenimiento.
4.1.1.1. Calendario del Proyecto
Las diferentes fases de redacción del Proyecto se han desarrollado durante el periodo
2020 - 2021 y la construcción está previsto que se realice los años 2022 y 2023.
Finalmente, la puesta en servicio de la carretera se prevé para el año 2024. Para la

evaluación económica se considerará un periodo de operación de 30 años, es decir
hasta el año 2054.

6
4.1.1.2. Costes de inversión
Los costes de inversión comprenden proyecto, dirección, reposición de servicios, obra

civil, etc. Para calcular el coste de la obra se utilizará el presupuesto base de licitación
(presupuesto de ejecución por contrata), al que se descontara el IVA (ya que los
impuestos suponen una transferencia y no una movilización de recursos), al que
posteriormente se le sumaran los conceptos antes citados.
Siguiendo las directrices incluidas en la Nota de Servicio 3/2014 sobre Prescripciones y

Recomendaciones técnicas relativas a los Contenidos mínimos a incluir en los Estudios
de Rentabilidad de los Estudios Informativos o Anteproyectos de la Subdirección
General de Estudios y Proyectos, los costes de inversión pueden desglosarse en:
4.1.2. Expropiaciones
El coste de las expropiaciones se obtiene del análisis hecho en el correspondiente Anejo

15 “Expropiaciones y Servicios Afectados” del presente Proyecto de Construcción,
valorándose éste en 634.684,32 €.
4.1.3. Redacción del Proyecto Constructivo
Se tomará para poder valorar este gasto un porcentaje sobre el Presupuesto de

Ejecución por Contrata, una vez descontado el IVA. En este caso el porcentaje será del
2% sobre el PEC.
La inversión para la realización del Proyecto Constructivo se aplicará equitativamente

durante el periodo de redacción del Proyecto Constructivo. En este caso durante los
años 2020 y 2021.
4.1.4. Asistencia técnica a la Dirección de Obra
Se tomará como un 1,75% del Presupuesto de Ejecución por Contrata.
El coste de la asistencia técnica para la Dirección de Obra se distribuirá a lo largo del

periodo de la construcción, 2022-2023 en este caso.
4.1.5. Conservación
El coste de conservación para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles

es de 900 €/km en el primer año, creciendo linealmente hasta duplicarse el séptimo año.
Este precio es el correspondiente al año 1987, que actualizado al año 2020 con una
tasa de actualización del 2,27% anual resulta un coste de conservación por kilómetro de
1.890 €/km, por lo que el séptimo año el coste ascendería a 3.780 €/km.
4.1.6. Rehabilitación
Para carreteras convencionales de una calzada los costes de rehabilitación se

estimaban en 60.000 €/km cada 8 años, que actualizados al año 2020 aplicando la
misma tasa anual que en el caso anterior resultan 125.850 €/km cada 8 años.

7
Combinando los costes de conservación y rehabilitación resulta la siguiente tabla con la

v secuencia anual de gastos por estos conceptos durante el periodo de operación
previsto de la carretera (30 años).
4.1.7. Tabla global de costes
Considerando el periodo de análisis de 30 años, tendremos los siguientes costes:
CARRETERA
TIPO DE COSTE
N-122 Nueva Carretera
Coste total construcción -- 32.002.981,32 €
Expropiaciones -- 634.684,32 €
Redacción del Proyecto
-- 640.059,63 €
Constructivo
Asistencia Técnica a la
-- 560.052,17 €
Dirección de Obra
1.384.350 €/ 8 años 1.143.347,3 €/ 8años
Rehabilitación y 20.790 € /año 17.170,65 €/año
Conservación hasta hasta
41.580 €/año 34.341,3 €/año
A continuación, se ofrece la secuencia temporal de los Costes de Proyecto anuales, es

decir, los costes de inversión inicial (Redacción del Proyecto, Expropiaciones y
Asistencia Técnica a Dirección de Obra) más los costes periódicos dedicados a
conservación y mantenimiento y rehabilitación de la nueva vía.

8
COSTES DE PROYECTO (€)

LONGITUD TRAZADO = 9,085 km
Año INI CO RE CO + RE C CA CAN
2020 320.029,81 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 320.029,81 € 320.029,81 € 320.029,81 €
2021 320.029,81 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 320.029,81 € 309.207,55 € 629.237,36 €
2022 16.916.201,07 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 16.916.201,07 € 15.791.454,71 € 16.420.692,07 €
2023 16.281.516,75 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 16.281.516,75 € 14.684.995,27 € 31.105.687,34 €
2024 0,00 17.170,65 € 0,00 € 17.170,65 € 17.170,65 € 14.963,23 € 31.120.650,57 €
2025 0,00 19.623,60 € 0,00 € 19.623,60 € 19.623,60 € 16.522,54 € 31.137.173,11 €
2026 0,00 22.076,55 € 0,00 € 22.076,55 € 22.076,55 € 17.959,29 € 31.155.132,40 €
2027 0,00 24.529,50 € 0,00 € 24.529,50 € 24.529,50 € 19.279,97 € 31.174.412,37 €
2028 0,00 26.982,45 € 0,00 € 26.982,45 € 26.982,45 € 20.490,78 € 31.194.903,15 €
2029 0,00 29.435,40 € 0,00 € 29.435,40 € 29.435,40 € 21.597,66 € 31.216.500,81 €
2030 0,00 31.888,35 € 0,00 € 31.888,35 € 31.888,35 € 22.606,25 € 31.239.107,07 €
2031 0,00 34.341,30 € 0,00 € 34.341,30 € 34.341,30 € 23.521,93 € 31.262.628,99 €
2032 0,00 17.170,65 € 1.143.347,25 € 1.160.517,90 € 1.160.517,90 € 768.011,36 € 32.030.640,36 €
2033 0,00 19.623,60 € 0,00 € 19.623,60 € 19.623,60 € 12.547,41 € 32.043.187,77 €
2034 0,00 22.076,55 € 0,00 € 22.076,55 € 22.076,55 € 13.638,49 € 32.056.826,26 €
2035 0,00 24.529,50 € 0,00 € 24.529,50 € 24.529,50 € 14.641,43 € 32.071.467,69 €
2036 0,00 26.982,45 € 0,00 € 26.982,45 € 26.982,45 € 15.560,94 € 32.087.028,62 €
2037 0,00 29.435,40 € 0,00 € 29.435,40 € 29.435,40 € 16.401,52 € 32.103.430,14 €
2038 0,00 31.888,35 € 0,00 € 31.888,35 € 31.888,35 € 17.167,45 € 32.120.597,59 €
2039 0,00 34.341,30 € 0,00 € 34.341,30 € 34.341,30 € 17.862,82 € 32.138.460,41 €
2040 0,00 17.170,65 € 1.143.347,25 € 1.160.517,90 € 1.160.517,90 € 583.236,70 € 32.721.697,12 €
2041 0,00 19.623,60 € 0,00 € 19.623,60 € 19.623,60 € 9.528,65 € 32.731.225,77 €
2042 0,00 22.076,55 € 0,00 € 22.076,55 € 22.076,55 € 10.357,23 € 32.741.582,99 €
2043 0,00 24.529,50 € 0,00 € 24.529,50 € 24.529,50 € 11.118,87 € 32.752.701,86 €
2044 0,00 26.982,45 € 0,00 € 26.982,45 € 26.982,45 € 11.817,16 € 32.764.519,02 €

9
2045 0,00 29.435,40 € 0,00 € 29.435,40 € 29.435,40 € 12.455,50 € 32.776.974,52 €

2046 0,00 31.888,35 € 0,00 € 31.888,35 € 31.888,35 € 13.037,16 € 32.790.011,68 €
2047 0,00 34.341,30 € 0,00 € 34.341,30 € 34.341,30 € 13.565,23 € 32.803.576,91 €
2048 0,00 17.170,65 € 1.143.347,25 € 1.160.517,90 € 1.160.517,90 € 442.916,69 € 33.246.493,61 €
2049 0,00 19.623,60 € 0,00 € 19.623,60 € 19.623,60 € 7.236,17 € 33.253.729,77 €
2050 0,00 22.076,55 € 0,00 € 22.076,55 € 22.076,55 € 7.865,40 € 33.261.595,17 €
2051 0,00 24.529,50 € 0,00 € 24.529,50 € 24.529,50 € 8.443,80 € 33.270.038,97 €
2052 0,00 26.982,45 € 0,00 € 26.982,45 € 26.982,45 € 8.974,09 € 33.279.013,05 €
2053 0,00 29.435,40 € 0,00 € 29.435,40 € 29.435,40 € 9.458,85 € 33.288.471,91 €
2054 0,00 31.888,35 € 0,00 € 31.888,35 € 31.888,35 € 9.900,57 € 33.298.372,47 €
INI Costes de Inversión Inicial = Redacción Proy. + Expropiaciones + D. de Obra + Construcción (€)
CO Costes de Conservación (€)
RE Costes de Rehabilitación (€)
CO Costes anuales de Proyecto = Inversión Inicial + Conservación + Rehabilitación (€)
CA Costes anuales de Proyecto Actualizados a 2020 con tasa de descuento social = i = 3,5% (€)
CAN
Costes de Proyecto Actualizados Netos con tasa de descuento social i.

10
4.2. Cuantificación y valoración de Gastos
Son los derivados de la disminución de los costes generalizados del transporte al

efectuar una determinada actuación. Por tanto, tendremos que analizar las tres
alternativas estudiadas, así como la situación actual.
Las componentes del coste de transporte son las siguientes:
- Costes de funcionamiento.
 Amortización.
 Mantenimiento y conservación.
 Reparaciones y repuestos.
 Consumo de combustibles.
 Consumo de lubricantes.
 Desgaste y reparación de cámaras y cubiertas.
- Costes del tiempo de recorrido.
- Coste de los accidentes.
4.2.1. Costes de funcionamiento
Diferenciamos entre los siguientes componentes:
4.2.1.1. Gasto de Conservación:
El coste del mantenimiento periódico y extraordinario que incluye gastos como frenos,
puesta a punto, pequeñas reparaciones, revisiones etc., se puede cuantificar a partir de
los datos incluidos en las Recomendaciones para Evaluación Económica Coste
Beneficio de Proyectos de Carretera. Para una velocidad de recorrido de 70 km/h los
precios sin impuestos actualizados a 2020 son:
 Vehículos ligeros
𝐶 & = 0.00311€/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
 Vehículos pesados
𝐶 & = 0.04684€/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
Lo que teniendo en cuenta que el porcentaje de vehículos pesados es del 28 % hace

que resulte un coste medio de mantenimiento y conservación por vehículo y kilómetro
de:
𝐶 & = 0.28 ∗ 0.04684 + 0.72 ∗ 0.00311 = 0.03554 €/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
𝑪𝒎&𝒄 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟓𝟓𝟒 €/𝒌𝒎 ∗ 𝒗𝒆𝒉

11
4.2.1.2. Consumo de combustible:
Para la valoración de este consumo se cuenta con diversas formulaciones que

relacionan la velocidad con el consumo.
De la formulaciones propuestas en la Nota de Servicio 3/2016 para el cálculo del

consumo de combustible se ha elegido la metodología propuesta por el Centro de
Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), en su publicación
“Herramienta CO2TA para la evaluación de las emisiones de CO2 del tráfico por
carretera”, en la cual se hace uso de los factores de consumo en el modelo COPERT IV
donde se estiman los factores de consumos en función del tipo de vehículo y la velocidad
de circulación.
La formulación propuesta para el cálculo del consumo de combustible responde a la

siguiente expresión:
Donde:
 Ci = Consumo anual de combustible o de electricidad de la categoría de vehículo

i, expresado en t/ano o kWh/ano, según el caso.
 FCi = Factor de consumo de cada vehículo de la categoría i, expresado en

kWh/km o gramos de combustible/km, según el caso.
 IMDij = Intensidad media diaria de la categoría de vehículo i en la alineación j.
 Lj = Longitud recorrida por el vehículo en la alineación j, en km.

12
Para vehículos ligeros y suponiendo una velocidad media de circulación de 70 Km/h, el

factor de consumo medio es según la figura anterior aproximadamente de 45 gramos de
combustible por kilómetro recorrido. Teniendo en cuenta que aproximadamente el 75%
de los vehículos ligeros utilizan gasoil y el restante 25% gasolina, y que la densidad de
la gasolina es de 680 g/l y la del gasoil es de 850 g/l, resulta que el consumo medio de
combustible de un vehículo ligero es de 0.0557 l/km.
Obrando de igual forma para el caso de vehículos pesados y suponiendo que el 100%
de los vehículos pesados emplean gasoil como combustible se obtiene que el consumo
medio de gasoil de un vehículo pesado para una velocidad de 70 km/h es de 175 g/km
o lo que es lo mismo 0,206 l/km de gasoil.
Durante 2020 los precios medios de la gasolina y el gasoil sin impuestos (Impuesto
sobre el Valor Añadido e Impuesto Especial de Hidrocarburos), que incluyen el coste
material del producto, los costes de distribución y el margen del mayorista, fueron de:
- Precio gasolina (2020): 1.15 €/l
- Precio gasoil (2020): 1.24 €/l
𝑙 € € €
0.0557 ∗ (0.25 ∗ 1.15 + 0.75 ∗ 1.24 = 0.0678
𝑘𝑚 𝑙 𝑙 𝑘𝑚
𝑙 € €
0.206 ∗ 1.24 = 0.2554
𝑘𝑚 𝑙 𝑘𝑚

13
Teniendo en cuenta que el porcentaje de vehículos pesados resultante del estudio de

tráfico era del 28 % y que se había supuesto que permanecería constante en el tiempo,
se puede calcular un coste de combustible medio por vehículo. Coste medio
combustible/kilometro = 0,28 ・ 0,2554 + 0,72 ・ 0,0678 = 0,1203 €/km
𝑪𝒄𝒐𝒎𝒃 = 𝟎. 𝟏𝟐𝟎𝟑 €/𝒌𝒎 ∗ 𝒗𝒆𝒉
4.2.1.3. Coste de lubricantes
El consumo de aceite está relacionado directamente con el consumo de combustible y

se calcula a partir de las expresiones siguientes:
𝐶 = 0.012 ∗ 𝐶 ∗ 𝑃𝐴
donde:
 𝐶 : Coste de lubricante por kilómetro (€/km)
 C: Consumo de combustible en litros calculado anteriormente
 PA: Precio de aceite sin impuestos (3,5178 €/l)
Sustituyendo se obtiene los siguiente:
𝐶 = 0.012 ∗ 0.0557 ∗ 3.5178 = 0.002351 €/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
𝐶 = 0.008 ∗ 𝐶 ∗ 𝑃𝐴
donde:
 𝐶 : Coste de lubricante por kilómetro (€/km)
 C: Consumo de combustible en litros calculado anteriormente
 PA: Precio de aceite sin impuestos (3,8768 €/l)
Sustituyendo se obtiene los siguiente:
𝐶 = 0.008 ∗ 0.206 ∗ 3.8768 = 0.006389 €/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
Como en casos anteriores se puede calcular un coste medio por vehículo ya que se
conoce el porcentaje de vehículos pesados, 28 %.
𝐶 = 0.28 ∗ 0.006389 + 0.72 ∗ 0.002351 = 0.003482 €/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
𝑪𝒍𝒖𝒎𝒃 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟒𝟖𝟐 €/𝒌𝒎 ∗ 𝒗𝒆𝒉

14
4.2.1.4. Coste de neumáticos
Se distinguirá entre vehículo ligero y pesado, estableciéndose un coste para la

reposición acorde al mercado. Para la estimación del coste por desgaste de neumáticos
se empleará la siguiente expresión:
𝐶 = (𝑃 ( á ) /𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙) ∗ (0.804 + 12.66/𝑣)
Donde:
- 𝑃 ( á ): Es el precio del neumatico sin impuestos (€/juego)
- V: Velocidad en km/h
Con una velocidad de 70 km/h y actualizando el precio de los juegos de neumáticos al
año 2020 con una tasa anual del 1,5% y sustituyendo en la expresión anterior resulta:
𝐶 = 256.37/45000 ∗ (0.804 + 12.66/70) = 0.005611 €/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
𝐶 = 5010.95/150000 ∗ (0.804 + 12.66/70) = 0.032900 €/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
El coste medio de neumáticos por vehículo teniendo en cuenta que el porcentaje de

vehículos pesados es del 28% es el siguiente:
𝐶 = 0.28 ∗ 0.0329 + 0.72 ∗ 0.005611 = 0.01325 €/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
𝑪𝒏𝒆𝒖𝒎 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟑𝟐𝟓 €/𝒌𝒎 ∗ 𝒗𝒆𝒉

15
4.2.1.5. Coste de amortización del vehículo
Se distinguirá entre vehículos ligeros y vehículos pesados.
Para estimar el coste de amortización por kilómetro de un vehículo ligero se propone la

siguiente expresión recogida en la NS 3/2016 Recomendaciones Estudios de
Rentabilidad Ministerio de Fomento.
𝐶 =P íó /𝑘𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑣𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙
Donde,
 𝐶 : Coste amortización del vehículo/km
 P íó : Precio de adquisición del vehículo. Se estima en 15.000 €
 Kilómetros vida útil: Se puede tomar como referencia 300.000 km (20.000 km

anuales para una vida útil media de 15 años, según la publicación “análisis
ambiental del proceso de fin de vida de vehículos en España – Grupo de
Ingeniería del Diseño Universidad Jaume I”)
Aplicando la formula anterior, se obtiene un coste de amortización imputable a la

distancia recorrida es de 0,05 €/km en 2013 que actualizado a 2020 con una tasa del
1,5% resulta 0,0555 €/km*veh ligero
En caso de vehículos pesados la NS 3/2016 toma como referencia el “Estudio de Costes

del Transporte de Mercancías por Carretera”. Octubre de 2008. Realizado por Spim para
el Ministerio de Fomento. En este documento se analiza la estructura de costes de
diferentes tipologías de vehículos pesados y se obtiene como resultado un coste
promedio por kilómetro.
Para un vehículo pesado rígido de tres ejes de carga general el coste por kilómetro
derivado de la amortización del vehículo suponía 0,053 €/km en 2008. Actualizando este
valor al año 2020 con una tasa del 1,5 % anual, resulta que los costes de amortización
de los vehículos pesados imputables a la distancia recorrida son 0,06337 €/km・veh
pesado
Teniendo en cuenta que el porcentaje de vehículos pesado es del 28 % se puede deducir

un coste de amortización medio por vehículo:
𝐶 = 0.28 ∗ 0.06337 + 0.72 ∗ 0.0555 = 0.05770 €/𝑘𝑚 ∗ 𝑣𝑒ℎ
𝑪𝒂𝒎𝒐𝒓𝒕 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟕𝟕𝟎 €/𝒌𝒎 ∗ 𝒗𝒆𝒉

16
4.2.1.6. Coste del tiempo
El tiempo de viaje puede considerarse uno de los principales factores que determinan la
rentabilidad de los proyectos de transporte y obviamente lo será en este caso. Pero con
conocer los tiempos de viaje no es suficiente para determinar el coste del tiempo, hace
falta conocer su valor y este varía según el motivo de viaje. En este estudio se
considerarán dos motivos de viaje: trabajo y ocio.
El tiempo tampoco tendrá el mismo valor para un vehículo ligero que para un vehículo
pesado, por lo tanto, se determinara el valor en ambos casos.
Teniendo en cuenta esto, la expresión propuesta en la Nota de Servicio 3/2016 sobre

Prescripciones y Recomendaciones técnicas Relativas a los Contenidos mínimos a
Incluir en los Estudios de Rentabilidad de los Estudios Informativos o Anteproyectos de
la Subdirección General de Estudios y Proyectos para determinar el valor del tiempo del
vehículo ligero es la siguiente:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝐿𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜 = 𝐴 ∗ 𝑉 +𝐵∗𝑉
Donde:
A: % motivo trabajo (incluye trabajo y estudios)
B: % motivo ocio (incluye ocio, compras, visitas, paseos, otros)
𝑉 : Valor del tiempo por motivo de trabajo
𝑉 : Valor del tiempo por motivo de ocio
Como los estudios de movilidad de la zona de que se disponen no incluyen información

referente al motivo de los viajes, se supondrá que el 57% de los viajes se deben a motivo
de trabajo/estudio en día laborable, siendo el 43% restantes debidos a motivos de ocio.
Este reparto ha sido deducido según la gran presencia de vehículos de labor que se
observó en la visita de campo.
El coste por hora de tiempo por motivo de trabajo se supondrá que es igual al precio de
salario bruto por hora, que en la Comunidad de Aragón según la Encuesta Trimestral de
Coste Laboral del INE asciende a 11,59 €/h en 2014, valor que actualizado a 2020 con
una tasa anual del 1,44 % resulta 12.63 €/h.
En cuando al coste por hora de tiempo dedicado al ocio se supondrá que es del 45%
del coste del tiempo dedicado al trabajo; es decir, 5,68 €/h.
Por lo tanto, sustituyendo en la expresión que nos da el valor del tiempo para un
vehículo ligero:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝐿𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜 = 0.43 ∗ 5.68 + 0.57 ∗ 12.63 = 9.64 €/ℎ

17
Según otros proyectos y publicaciones consultadas el valor del tiempo para un vehículo
pesado oscila entre una vez y media y dos veces el precio para un vehículo ligero. Por
lo tanto, se adoptará un valor medio:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝐿𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜 = 1.75 ∗ 9.64 = 16.87 €/ℎ
Con un porcentaje de vehículos pesados del 28% resulta un coste de hora de tiempo
por vehículo de 0,28 ・ 16.87 + 0,72 ・ 9.64 = 11.67 €/h.
Conocida la velocidad y la distancia se puede determinar el coste medio del tiempo en

la situación actual y en la futura con la nueva vía en funcionamiento.
Ya que la carretera proyectada ha sido diseñada con una velocidad de proyecto de 85

km/h y la red actual es de similares características, se considerará que la velocidad
media en los desplazamientos será algo inferior a Vp e igual a 70 km/h ya que en los
desplazamientos se han de atravesar zonas urbanas en todos los casos.
Tal como como se vio anteriormente la distancia media de recorrido de los viajes
realizados por los usuarios de la futura vía y al recorrer con una velocidad media de 70
km/h para los dos escenarios resulta:
- Red viaria actual: 29,260 km
- Red viaria futura (actual + vía proyectada): 18,340 km
El tiempo medio de recorrido resulta:
- Red viaria actual: 0.418 h
- Red viaria futura (actual + vía proyectada): 0.262 h
COSTE DEL TIEMPO Ct (€/veh)

RED VIARIA ACTUAL RED VIARIA FUTURA (ACTUAL + VIA PROYEC.
4,88 3,06
4.2.1.7. Coste de accidentes
Uno de los beneficios que supondrá la construcción de la carretera es la mejora de la

seguridad viaria respecto a la situación actual. Esto supondrá una disminución de los
costes derivados de los accidentes producidos y por tanto un beneficio para la sociedad
a lo largo de toda la vida útil considerada.
Como formulación para el coste anual de la accidentalidad se propone la siguiente

expresión:
𝐶 = 𝑁𝑀 ∗ 𝐶𝑀 + 𝑁𝐻 ∗ 𝐶𝐻

18
Donde,
 CACC : Coste por accidentes en el tramo completo durante un ano
 NM: Número de muertos durante un año en el tramo
 CM: Coste unitario medio de un muerto
 NH: Número de heridos durante un año en el tramo
 CH: Coste unitario medio de un herido
A su vez, el número de muertos y heridos se han obtenido a través del método

estadístico que recoge el manual de referencia, siendo las expresiones utilizadas las
siguientes:
𝑁𝑀 = 365 ∗ 𝐼𝑀𝐷 ∗ 𝐿 ∗ 𝐼𝑀 ∗ 10
𝑁𝐻 = 𝐾 ∗ 365 ∗ 𝐼𝑀𝐷 ∗ 𝐿 ∗ 𝐼𝑃 ∗ 10
Donde,
 K: Coste anual de accidentalidad. No de heridos por accidente. En carreteras

convencionales k = 1,76
 IP: Índice de peligrosidad de la vía a analizar (IP = 15,79)
 IM: Índice de mortalidad (IM = 0,64)
 L: Longitud del tramo a analizar
 IMD: Intensidad Media Diaria
El coste unitario por herido y muerto ha sido calculado a partir de la información recogida
en la Asociación Española de Carreteras, actualizando los valores a euros de 2020, las
cifras consideradas han sido 276.377,34 € para el caso de un muerto y 36.545,04 € para
el de un herido.
Sustituyendo todos los valores se obtienen unos costes debidos a la accidentalidad por
vehículo y día (posteriormente para obtener el coste anual habrá que multiplicar estos
valores por la IMD de cada ano y por 365 días)
COSTE DE ACCIDENTES Cacc (€/veh)

0,364903 0,228447

19
Para el año de puesta en servicio con una IMD prevista de 6230 vehículos/día se
obtienen los costes anuales por accidentalidad siguientes:
COSTE ANUAL DE ACCIDENTES (2025) (€)

820652,64 513769,44
Si se agrupan los costes debidos al consumo de combustible, desgaste de neumáticos,

lubricantes, mantenimiento y conservación del vehículo, y amortización, tendremos un
coste conjunto por kilómetro recorrido y por vehículo que engloba todos estos costes.
Se le denominara coste por consumos, mantenimiento y amortización del vehículo.
𝑪𝒄𝒎𝒂 = 𝑪𝒄𝒐𝒎𝒃 + 𝑪𝒍𝒖𝒃 + 𝑪𝒏𝒆𝒖𝒎 + 𝑪𝒎&𝒄 + 𝑪𝒂𝒎𝒐𝒓𝒕
COSTE CONSUMOS, MENTENIMIENTO Y AMORTIZACIÓN DEL VEHÍCULO Ccma (€/veh*km)

Ccomb Club Cneum Cm&c Camort Ccma
0,1203 0,003482 0,01325 0,03554 0,0577 0,2303
Conocida la IMD para cada año y los costes imputables a los accidentes y el tiempo de
viaje en la situación actual y en la situación futura tras la construcción de la vía
proyectada. Se está en disposición de calcular los costes generalizados del transporte
(costes para el usuario) en cada uno de los dos escenarios temporales: en la actualidad
y tras la construcción de la vía proyectada.
Para determinar los costes generalizados de transporte en cada escenario y que estos
fuesen comparables, se ha empleado la distancia media de recorrido o de viaje de todos
los vehículos que circulan por la nueva vía, ya sea recorriéndola integralmente o solo
parcialmente.
COSTES GENERALIZADOS DEL TRANSPORTE (SITUACIÓN ACTUAL) (€)

DISTANCIA MEDIA DE RECORRIDO (SITUACIÓN ACTUAL) = 29,260 km
AÑO IMD Ccma Ct Cacc C
2020 0,00 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
2021 0,00 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
2022 0,00 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
2023 0,00 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
2024 6230 15.321.326,44 € 11.096.876,00 € 820.652,64 € 27.238.855,08 €
2025 6320 15.541.457,89 € 11.256.312,03 € 832.443,49 € 27.630.213,40 €
2026 6411 15.765.254,88 € 11.418.402,92 € 844.430,67 € 28.028.088,48 €
2027 6503 15.992.274,55 € 11.582.827,92 € 856.590,47 € 28.431.692,95 €
2028 6596 16.222.563,31 € 11.749.620,64 € 868.925,38 € 28.841.109,33 €
2029 6691 16.456.168,22 € 11.918.815,18 € 881.437,90 € 29.256.421,30 €

20
2030 6788 16.693.137,04 € 12.090.446,12 € 894.130,61 € 29.677.713,77 €

2031 6886 16.933.518,21 € 12.264.548,54 € 907.006,09 € 30.105.072,85 €
2032 6985 17.177.360,88 € 12.441.158,04 € 920.066,98 € 30.538.585,90 €
2033 7085 17.424.714,87 € 12.620.310,72 € 933.315,94 € 30.978.341,53 €
2034 7187 17.675.630,77 € 12.802.043,19 € 946.755,69 € 31.424.429,65 €
2035 7291 17.930.159,85 € 12.986.392,61 € 960.388,97 € 31.876.941,44 €
2036 7396 18.188.354,15 € 13.173.396,67 € 974.218,57 € 32.335.969,39 €
2037 7502 18.450.266,45 € 13.363.093,58 € 988.247,32 € 32.801.607,35 €
2038 7610 18.715.950,29 € 13.555.522,13 € 1.002.478,08 € 33.273.950,50 €
2039 7720 18.985.459,97 € 13.750.721,65 € 1.016.913,77 € 33.753.095,39 €
2040 7831 19.258.850,60 € 13.948.732,04 € 1.031.557,33 € 34.239.139,96 €
2041 7944 19.536.178,05 € 14.149.593,78 € 1.046.411,75 € 34.732.183,58 €
2042 8058 19.817.499,01 € 14.353.347,93 € 1.061.480,08 € 35.232.327,02 €
2043 8174 20.102.871,00 € 14.560.036,14 € 1.076.765,39 € 35.739.672,53 €
2044 8292 20.392.352,34 € 14.769.700,66 € 1.092.270,82 € 36.254.323,81 €
2045 8411 20.686.002,21 € 14.982.384,35 € 1.107.999,52 € 36.776.386,08 €
2046 8533 20.983.880,64 € 15.198.130,68 € 1.123.954,71 € 37.305.966,04 €
2047 8655 21.286.048,52 € 15.416.983,77 € 1.140.139,66 € 37.843.171,95 €
2048 8780 21.592.567,62 € 15.638.988,33 € 1.156.557,67 € 38.388.113,62 €
2049 8906 21.903.500,60 € 15.864.189,76 € 1.173.212,10 € 38.940.902,46 €
2050 9035 22.218.911,01 € 16.092.634,10 € 1.190.106,35 € 39.501.651,45 €
2051 9165 22.538.863,32 € 16.324.368,03 € 1.207.243,88 € 40.070.475,23 €
2052 9297 22.863.422,96 € 16.559.438,93 € 1.224.628,20 € 40.647.490,08 €
2053 9431 23.192.656,25 € 16.797.894,85 € 1.242.262,84 € 41.232.813,94 €
2054 9566 23.526.630,50 € 17.039.784,53 € 1.260.151,43 € 41.826.566,46 €
Agrupando los costes generalizados del transporte que se producen en cada caso se
obtiene el siguiente cuadro:
COSTES GENERALIZADOS DEL TRANSPORTE (SITUACIÓN FUTURA) (€)

DISTANCIA MEDIA DE RECORRIDO (SITUACIÓN FUTURA) = 18,340 km
AÑO IMD Ccma Ct Cacc C
2020 0,00 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
2021 0,00 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
2022 0,00 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
2023 0,00 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
2024 6230 9.603.319,44 € 6.958.287,00 € 513.769,44 € 17.075.375,89 €
2025 6320 9.741.296,57 € 7.058.261,23 € 521.151,10 € 17.320.708,90 €
2026 6411 9.881.571,24 € 7.159.900,19 € 528.655,68 € 17.570.127,11 €
2027 6503 10.023.865,87 € 7.263.002,75 € 536.268,32 € 17.823.136,94 €

21
2028 6596 10.168.209,54 € 7.367.589,99 € 543.990,58 € 18.079.790,11 €

2029 6691 10.314.631,75 € 7.473.683,29 € 551.824,05 € 18.340.139,09 €
2030 6788 10.463.162,45 € 7.581.304,33 € 559.770,31 € 18.604.237,09 €
2031 6886 10.613.831,99 € 7.690.475,11 € 567.831,00 € 18.872.138,11 €
2032 6985 10.766.671,17 € 7.801.217,95 € 576.007,77 € 19.143.896,90 €
2033 7085 10.921.711,24 € 7.913.555,49 € 584.302,28 € 19.419.569,01 €
2034 7187 11.078.983,88 € 8.027.510,69 € 592.716,24 € 19.699.210,80 €
2035 7291 11.238.521,25 € 8.143.106,84 € 601.251,35 € 19.982.879,44 €
2036 7396 11.400.355,95 € 8.260.367,58 € 609.909,37 € 20.270.632,90 €
2037 7502 11.564.521,08 € 8.379.316,88 € 618.692,06 € 20.562.530,02 €
2038 7610 11.731.050,18 € 8.499.979,04 € 627.601,23 € 20.858.630,45 €
2039 7720 11.899.977,30 € 8.622.378,74 € 636.638,69 € 21.158.994,73 €
2040 7831 12.071.336,98 € 8.746.540,99 € 645.806,28 € 21.463.684,25 €
2041 7944 12.245.164,23 € 8.872.491,18 € 655.105,90 € 21.772.761,31 €
2042 8058 12.421.494,59 € 9.000.255,05 € 664.539,42 € 22.086.289,07 €
2043 8174 12.600.364,12 € 9.129.858,73 € 674.108,79 € 22.404.331,63 €
2044 8292 12.781.809,36 € 9.261.328,69 € 683.815,95 € 22.726.954,01 €
2045 8411 12.965.867,41 € 9.394.691,83 € 693.662,90 € 23.054.222,14 €
2046 8533 13.152.575,91 € 9.529.975,39 € 703.651,65 € 23.386.202,94 €
2047 8655 13.341.973,00 € 9.667.207,03 € 713.784,23 € 23.722.964,27 €
2048 8780 13.534.097,41 € 9.806.414,81 € 724.062,73 € 24.064.574,95 €
2049 8906 13.728.988,41 € 9.947.627,19 € 734.489,23 € 24.411.104,83 €
2050 9035 13.926.685,85 € 10.090.873,02 € 745.065,87 € 24.762.624,74 €
2051 9165 14.127.230,12 € 10.236.181,59 € 755.794,82 € 25.119.206,54 €
2052 9297 14.330.662,24 € 10.383.582,61 € 766.678,27 € 25.480.923,11 €
2053 9431 14.537.023,77 € 10.533.106,20 € 777.718,44 € 25.847.848,40 €
2054 9566 14.746.356,91 € 10.684.782,92 € 788.917,58 € 26.220.057,42 €

22
4.3. Cuantificación y valoración de los beneficios
Los beneficios son los derivados de la disminución de los costes generales de transporte
al efectuar una determinada actuación. Se obtienen para cada año como diferencia entre
los costes generales de transporte en la situación actual y los costes generales del
transporte tras la construcción de la nueva vía. En el cuadro siguiente se muestran los
beneficios asociados a los distintos años a lo largo del intervalo del análisis.
COSTES GENERALIZADOS DEL TRANSPORTE (€)
AÑO SITUACIÓN ACTUAL (red SITUACIÓN FUTURA (vía

viaria actual) (0) proyectada) (1)
2020 0,00 € 0,00 €
2021 0,00 € 0,00 €
2022 0,00 € 0,00 €
2023 0,00 € 0,00 €
2024 27.238.855,08 € 17.075.375,89 €
2025 27.630.213,40 € 17.320.708,90 €
2026 28.028.088,48 € 17.570.127,11 €
2027 28.431.692,95 € 17.823.136,94 €
2028 28.841.109,33 € 18.079.790,11 €
2029 29.256.421,30 € 18.340.139,09 €
2030 29.677.713,77 € 18.604.237,09 €
2031 30.105.072,85 € 18.872.138,11 €
2032 30.538.585,90 € 19.143.896,90 €
2033 30.978.341,53 € 19.419.569,01 €
2034 31.424.429,65 € 19.699.210,80 €
2035 31.876.941,44 € 19.982.879,44 €
2036 32.335.969,39 € 20.270.632,90 €
2037 32.801.607,35 € 20.562.530,02 €
2038 33.273.950,50 € 20.858.630,45 €
2039 33.753.095,39 € 21.158.994,73 €
2040 34.239.139,96 € 21.463.684,25 €
2041 34.732.183,58 € 21.772.761,31 €
2042 35.232.327,02 € 22.086.289,07 €
2043 35.739.672,53 € 22.404.331,63 €
2044 36.254.323,81 € 22.726.954,01 €
2045 36.776.386,08 € 23.054.222,14 €
2046 37.305.966,04 € 23.386.202,94 €
2047 37.843.171,95 € 23.722.964,27 €
2048 38.388.113,62 € 24.064.574,95 €
2049 38.940.902,46 € 24.411.104,83 €
2050 39.501.651,45 € 24.762.624,74 €

23
2051 40.070.475,23 € 25.119.206,54 €

2052 40.647.490,08 € 25.480.923,11 €
2053 41.232.813,94 € 25.847.848,40 €
2054 41.826.566,46 € 26.220.057,42 €
Anualmente los beneficios sociales generados por la variante de la N-122 a su paso por
Tarazona se determinarán como la diferencia entre los costes generalizados del
transporte en la situación previa a la construcción de la carretera y los costes
generalizados del transporte tras la construcción de la nueva vía.
BENEFICIO SOCIAL ANUAL GENERADO POR LA

VARIANTE DE LA N-122 A SU PASO POR TARAZONA
(€)
AÑO Bs [(0)-(1)]
2020 0,00 €
2021 0,00 €
2022 0,00 €
2023 0,00 €
2024 10.163.479,19 €
2025 10.309.504,50 €
2026 10.457.961,37 €
2027 10.608.556,01 €
2028 10.761.319,22 €
2029 10.916.282,21 €
2030 11.073.476,68 €
2031 11.232.934,74 €
2032 11.394.689,00 €
2033 11.558.772,52 €
2034 11.725.218,85 €
2035 11.894.062,00 €
2036 12.065.336,49 €
2037 12.239.077,34 €
2038 12.415.320,05 €
2039 12.594.100,66 €
2040 12.775.455,71 €
2041 12.959.422,27 €
2042 13.146.037,95 €
2043 13.335.340,90 €
2044 13.527.369,81 €
2045 13.722.163,93 €
2046 13.919.763,09 €
2047 14.120.207,68 €
2048 14.323.538,67 €

24
2049 14.529.797,63 €
2050 14.739.026,71 €
2051 14.951.268,70 €
2052 15.166.566,97 €
2053 15.384.965,53 €
2054 15.606.509,04 €
5. RENTABILIDAD
Para cada uno de los años de la vida útil del proyecto se ha determinado el coste Ci y el
beneficio Bi. El coste anual es la diferencia entre los distintos costes de cada año, de la
nueva carretera y la situación actual (N-122). El beneficio anual es la diferencia entre
los costes generalizados de transporte (funcionamiento, tiempo y accidentes) para cada
año entre la situación actual y la nueva carretera estudiada. Para situar tanto los costes
como los beneficios en su valor en el tiempo se emplea la tasa de actualización o
descuento, cuyo valor se ha tomado el 6% como recomienda el Manual de Inversiones,
donde se recoge la participación de tal valor.
Los indicadores de rentabilidad económica comúnmente empleados son el VAN, el TIR

y la relación B/C.
En este caso particular el Calendario del Proyecto es el siguiente:
t=0 año 2020 Inicio periodo de estudio y redacción del proyecto

t=3 año 2023 Comienzo de las obras
t=5 año 2025 Finalización de las obras y puesta en servicio de la carretera
Horizonte temporal de la evaluación económica
t = 35 = T año 2055
correspondiente a un periodo de operación de 30 años
t=₸ año 2020 +₸ Fin de la vida útil del proyecto

25
5.1. Valor actual neto (VAN)
El VAN se define como la diferencia entre el beneficio actualizado neto (BAN de la nueva
carretera frente a la situación actual) y el coste actualizado neto (CAN de la nueva
carretera frente a la situación actual).
Donde:
 n: vida útil, para este caso 34 años.
 r: tasa de actualización, en este caso el 6%.
 Bi: Beneficio en el año i de la alternativa.
 Ci: Coste en el año i de la alternativa.
5.2. Tasa interna de retorno (TIR)
La TIR es aquella tasa de descuento o actualización para la que el VAN es nulo o lo que
es lo mismo, se iguala el beneficio actualizado neto con el coste actualizado neto.
Presenta la ventaja de que es independiente de la tasa de actualización.
Para que una alternativa sea rentable económicamente debemos encontrarnos con un
valor de la TIR>r, VAN>0 y relación B/C>1.
Para la nueva carretera se han desarrollado a continuación los indicadores citados,

calculándose para ello los beneficios y costes, al tener las nueva carretera otras
características diferentes a la situación actual, se producen unas pérdidas de
rehabilitación y conservación que hay que restar a los beneficios de explotación.
FLUJOS DE CAJA GEENRADOS POR EL PROYECTO (€)

n año Bs-C CA BsA BsA-CA BsAN-CAN
0 2020 -320.029,81 € 320.029,81 € 0 -320.029,81 € -320.029,81 €
1 2021 -320.029,81 € 309.207,55 € 0 -309.207,55 € -629.237,36 €
2 2022 -16.916.201,07 € 15.791.454,71 € 0 -15.791.454,71 € -16.420.692,07 €
3 2023 -16.281.516,75 € 14.684.995,27 € 0 -14.684.995,27 € -31.105.687,34 €
4 2024 10.146.308,54 € 14.963,23 € 8.856.884,95 € 8.841.921,72 € -22.263.765,62 €
5 2025 10.289.880,90 € 16.522,54 € 8.680.326,15 € 8.663.803,61 € -13.599.962,01 €
6 2026 10.435.884,82 € 17.959,29 € 8.507.558,31 € 8.489.599,02 € -5.110.362,99 €
7 2027 10.584.026,51 € 19.279,97 € 8.338.229,13 € 8.318.949,16 € 3.208.586,18 €

26
8 2028 10.734.336,77 € 20.490,78 € 8.172.270,17 € 8.151.779,39 € 11.360.365,56 €

9 2029 10.886.846,81 € 21.597,66 € 8.009.614,36 € 7.988.016,70 € 19.348.382,26 €
10 2030 11.041.588,33 € 22.606,25 € 7.850.195,95 € 7.827.589,70 € 27.175.971,96 €
11 2031 11.198.593,44 € 23.521,93 € 7.693.950,50 € 7.670.428,58 € 34.846.400,53 €
12 2032 10.234.171,10 € 768.011,36 € 7.540.814,87 € 6.772.803,51 € 41.619.204,04 €
13 2033 11.539.148,92 € 12.547,41 € 7.390.727,15 € 7.378.179,74 € 48.997.383,78 €
14 2034 11.703.142,30 € 13.638,49 € 7.243.626,69 € 7.229.988,20 € 56.227.371,98 €
15 2035 11.869.532,50 € 14.641,43 € 7.099.454,02 € 7.084.812,60 € 63.312.184,58 €
16 2036 12.038.354,04 € 15.560,94 € 6.958.150,88 € 6.942.589,94 € 70.254.774,52 €
17 2037 12.209.641,94 € 16.401,52 € 6.819.660,15 € 6.803.258,63 € 77.058.033,15 €
18 2038 12.383.431,70 € 17.167,45 € 6.683.925,85 € 6.666.758,40 € 83.724.791,55 €
19 2039 12.559.759,36 € 17.862,82 € 6.550.893,12 € 6.533.030,30 € 90.257.821,85 €
20 2040 11.614.937,81 € 583.236,70 € 6.420.508,20 € 5.837.271,49 € 96.095.093,34 €
21 2041 12.939.798,67 € 9.528,65 € 6.292.718,37 € 6.283.189,72 € 102.378.283,07 €
22 2042 13.123.961,40 € 10.357,23 € 6.167.472,00 € 6.157.114,77 € 108.535.397,84 €
23 2043 13.310.811,40 € 11.118,87 € 6.044.718,45 € 6.033.599,58 € 114.568.997,41 €
24 2044 13.500.387,36 € 11.817,16 € 5.924.408,11 € 5.912.590,95 € 120.481.588,37 €
25 2045 13.692.728,53 € 12.455,50 € 5.806.492,35 € 5.794.036,85 € 126.275.625,22 €
26 2046 13.887.874,74 € 13.037,16 € 5.690.923,52 € 5.677.886,36 € 131.953.511,58 €
27 2047 14.085.866,38 € 13.565,23 € 5.577.654,90 € 5.564.089,66 € 137.517.601,25 €
28 2048 13.163.020,77 € 442.916,69 € 5.466.640,70 € 5.023.724,01 € 142.541.325,26 €
29 2049 14.510.174,03 € 7.236,17 € 5.357.836,07 € 5.350.599,90 € 147.891.925,16 €
30 2050 14.716.950,16 € 7.865,40 € 5.251.197,01 € 5.243.331,61 € 153.135.256,77 €
31 2051 14.926.739,20 € 8.443,80 € 5.146.680,43 € 5.138.236,63 € 158.273.493,41 €
32 2052 15.139.584,52 € 8.974,09 € 5.044.244,09 € 5.035.270,00 € 163.308.763,41 €
33 2053 15.355.530,13 € 9.458,85 € 4.943.846,57 € 4.934.387,72 € 168.243.151,13 €
34 2054 15.574.620,69 € 9.900,57 € 4.845.447,31 € 4.835.546,74 € 173.078.697,87 €
23% 33.298.372,47 € 206.377.070,34 €
Bs-C Balance anual de Beneficios sociales menos Costes del Proyecto

CA Costes de Proyecto actualizados con tasa de descuento social 3,5% a 2020
BsA Beneficios sociales anuales actualizados con tasa de descuento social 3,5% a 2020
BsA-CA Balance anual Beneficios sociales actualizados - Costes de Proyecto actualizados
BsAN-CAN Valor Actual Neto social para el año n (Balance (BsA-CA) acumulado a t=0)

27
6. CONCLUSIONES
En el presente anejo se ha estudiado en detalle los costes que la nueva carretera

supone. Así mismo se han calculado los costes existentes con la actual alternativa al
transporte en esa zona, la N-122.
Una vez hecho esto se ha podido establecer una comparación entre ambos, gracias a
la cual se han obtenido los beneficios que produce la construcción de la nueva carretera,
éstos son la diferencia entre los actuales costes y los futuros una vez la nueva carretera
esté construida.
Una vez se tienen los beneficios y los costes que la construcción de la nueva carretera
produce, se puede proceder a la realización del estudio económico mediante el análisis
de tres variables como son el VAN, la TIR y la relación Beneficios/Costes (B/C).
Para que una inversión en infraestructuras de transporte pueda ser considerada rentable
económicamente, la tasa interna de retorno debe ser mayor que la tasa de descuento
social adoptada, el valor actual neto debe ser mayor que cero, la relación B/C deber ser
mayor que uno
Finalmente, se puede establecer el siguiente cuadro resumen:
INDICADOR NUEVA CARRETERA

VAN 173.078.697,87 €
TIR 23%
B/C 4,20
Como puede apreciarse en el cuadro precedente, el Proyecto cumple holgadamente los

requerimientos mínimos de eficiencia exigidos a las inversiones públicas en términos de
rentabilidad económica-social.
Consigue una Tasa Interna de Retorno social para un periodo de 34 años a partir de
2020, del 23 %, muy superior a la tasa de descuento social adoptada del 3,5 %; un
Valor Actual Neto social en 2054 descontado a 2020 de 173.078.697,87 €, y un ratio
Beneficio Actualizado Neto/Coste Actualizado Neto en el año 2054 del 4.20.
La inversión produce un retorno de 4.20 € de beneficio-social por cada euro invertido y

previsiblemente se habrá recuperado íntegramente antes del año 2027, durante el tercer
año de explotación de la carretera.

28
ANEJO N°9
MOVIMIENTO DE TIERRAS
ANEJO N°9. MOVIMIENTO DE TIERRAS 1

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3
2. METODOLOGÍA...................................................................................................................... 3
3. DATOS DE PARTIDA ............................................................................................................... 4
3.1. Coeficiente de paso ....................................................................................................... 4
3.2. Tierra vegetal................................................................................................................. 4
3.3. Saneos ........................................................................................................................... 5
3.4. Excavaciones ................................................................................................................. 5
3.5. Desmontes .................................................................................................................... 6
3.6. Terraplenes ................................................................................................................... 7
3.7. Préstamos y vertederos ................................................................................................ 8
3.7.1. Zonas de préstamos .............................................................................................. 8
3.7.2. Vertederos............................................................................................................. 9
3.8. Tramificación ................................................................................................................. 9
4. DESCIPCIÓN DE LA COMPENSACIÓN DE TIERRAS ............................................................... 10
4.1. Movimientos de compensación de tierras.................................................................. 11
4.2. Compensación. Acumulado con aportaciones. ........................................................... 12
4.3. Distancia media de transporte .................................................................................... 23
4.4. Balance de tierras ........................................................................................................ 23
5. RESUMEN Y CONCLUSIONES ............................................................................................... 27
APÉNDICE 1 ................................................................................................................................. 28
APÉNDICE 2 ................................................................................................................................. 30
APÉNDICE 3 ................................................................................................................................. 33
APÉNDICE 4 ................................................................................................................................. 35

1. INTRODUCCIÓN
En este anejo de pretende estudiar el movimiento de tierras en cada tramo de la

carretera, así como el estudio del equilibrio de volúmenes de tierras de desmonte y
terraplén. Asimismo, estudiar los desplazamientos de los volúmenes de tierra en los
tramos de desmonte y terraplén de la obra de modo que se pueda aprovechar al máximo
los materiales obtenidos en caso de que sea necesario desde el punto de vista
económico como medioambiental.
En principio, en función del estudio geológico y geotécnico, se caracterizarán los

volúmenes de desmonte y terraplén existentes a lo largo del trazado. Posteriormente,
se analizará la gestión de los materiales en función de sus propiedades y si estos se
pueden utilizar en diferentes unidades.
En la fase de diseño ya se tuvo en cuenta este factor a la hora de prever los movimientos
de tierras necesarios en la compensación de los volúmenes obtenidos para desmonte y
terraplén que evitarían la necesidad de empleo de materiales de préstamo o el uso de
vertederos controlados en el caso de que se tuviera material excedente.
Por último, se realiza el diagrama con los orígenes y destinos de todos los volúmenes
de tierras intentando reducir al máximo el desplazamiento de los mismos para optimizar
los costes de las operaciones del movimiento de tierras.
En el caso del presente Proyecto Constructivo, a la orografía al ser un terreno ondulado

y que presenta muchas lomadas en toda la explanación, se ajusto la rasante de la
carretera de modo que el volumen de tierra en terraplén y en desmonte se compensen,
pues en su mayoría se usará el mismo material de desmonte en el terraplén al ser el
terreno adecuado y bueno para la construcción, como se vio en el anejo de geología y
geotecnia,
2. METODOLOGÍA
Se ha empleado el programa Clip para realizar el estudio del movimiento de tierras. Este
programa permite estudiar y optimizar el movimiento de tierras, pudiendo realizar
distintas hipótesis incluyendo préstamos, vertederos y zonas de corte. Para la
construcción de un puente impide el paso de los camiones para efectuar la movilización
del material, cuando esto ocurra se realizarán las conexiones por los caminos auxiliares.
- Primero se definen lis terraplenes y los desmontes en toda la longitud de la traza

del terreno.
- Se introduce el tipo de material presente, se especifica su uso y se distingue si

este es adecuado o inadecuado. En caso de que el suelo sea inadecuado solo
se podrá depositar en zonas de vertederos autorizados.
- Se definirá el coeficiente de paso, este se les multiplicará a los volúmenes de los

diferentes materiales en la compensación de tierras ya que representa el

volumen que ocupa en terraplén un material extraído de banco; en la mayoría de

los casos los suelos tienen un coeficiente inferior a la unidad.
- Por último, se introduce el coste de extracción y compactación de cada material.
Con este proceso, se obtiene una representación de volúmenes de tierras donde se

podrán estudiar diferentes hipótesis con el fin de encontrar la más adecuada y
optimizada desde el punto de vista económico y medioambiental.
3. DATOS DE PARTIDA
3.1. Coeficiente de paso
ensayo Proctor Normal. Con esto, se establece un coeficiente de paso medio para los
suelos con puesta en obra al 95% del Proctor Modificado
La mayor parte de los materiales que se excavaron en el proyecto forman parte de
P.K. Formación Coeficiente de

P.K. Final Longitud (m)
Inicial Geotécnica paso
0+000 0+450 450 U.G.1 1,13
0+450 4+950 4500 U.G.2 1,22
4+950 7+180 2230 U.G.3 1,05
7+180 7+550 370 U.G.4 1,28
7+550 9+085 1535 U.G.1 1,13
A continuación, se exponen los coeficientes de paso de los terrenos que transcurren a

lo largo de toda la traza, que se utilizarían en caso de que hubiera volumen de desmonte:
3.2. Tierra vegetal
Es importante conocer el espesor de la capa de tierra vegetal que cubre la superficie

antes de proceder al estudio de los materiales provenientes de la traza y la distribución
de los terrenos obtenidos en los desmontes.
- Espesor: El espesor medio de la capa vegetal a lo largo de todo el trazado se

estima en 30 cm. Esta primera capa vegetal deberá ser retirada y se procederá

a su almacenamiento en condiciones adecuadas para evitar su deterioro y su

posterior utilización donde sea necesario.
- Retirada: La retirada se habrá de ejecutar en toda la extensión del recorrido.

Este procedimiento se debe realizar sin excepción. Además, en los arroyos
principales y suelos de fondo de vaguada será necesario algunas sobre
excavaciones y sustitución de suelos debido a las bajas características portantes
de éstos.
3.3. Saneos
Los saneos son procedimientos necesarios y habituales en terraplenes, aunque también

son necesarios en los desmontes. Por tanto, los saneos se realizarán en las zonas más
debilitadas en lo que se refiere a las tierras de ellos.
El espesor de saneo dependerá de la debilitación de los suelos, pero en general, se

tomará un espesor de saneo de 2 metros.
3.4. Excavaciones
En la cimentación del relleno es importante la excavación para poder garantizar la

estabilidad de la obra; por ello, a nivel de Proyecto se debe tener mucho cuidado de los
terraplenes sobre cimientos potencialmente peligrosos y se deberán resolver los
problemas de cimentación.
Debido al carácter académico de este proyecto se citan algunas recomendaciones que

se deberían tener en cuenta en el caso de que los cimientos no fueran totalmente
adecuados.
- Para estos casos es imprescindible que se tengan planos con suficiente detalle
(escala 1:200) donde se defina la excavación a realizar en base del terraplén
- Los terraplenes o rellenos a media ladera con pendiente superior al 10% deben
apoyarse en banquetas cuya anchura sea mayor a 2m.
- La base de apoyo de los terraplenes en las laderas debe ser drenante cuando
se estime que esta pueda aportar agua al cimiento del terraplén.
- Se prestará especial atención a aquellas zonas de apoyo por donde discurran

corrientes naturales de agua.
- En caso de posibles escorrentías que no son captadas convenientemente, se

deberá especificar una excavación de saneo hasta encontrar un terreno similar
al resto de la cimentación y un relleno especialmente permeable.

3.5. Desmontes
El estudio de desmontes se realizo en el Anejo N°4 Geología y Geotecnia de este

proyecto. Aun así, a continuación, se muestra la tabla propia de los desmontes hallados
en la traza:
Desmontes
D1 0+370 0+640 4,0 Completo
D2 0+830 0+870 2,0 Completo
D3 1+090 1+100 0,8 Completo
D4 1+500 1+940 9,0 Completo
D5 2+120 2+380 8,3 Completo
D6 2+790 3+240 14,0 Completo
D8 3+860 3+940 2,2 Completo
D9 4+310 4+510 7,2 Completo
D10 4+710 4+840 10,5 Completo
D11 4+950 5+140 10,1 Completo
D12 5+570 5+880 6,0 Completo
D14 6+170 6+280 9,1 Completo
D16 6+320 6+380 8,0 Completo
D17 6+570 6+640 3,6 Completo
D18 6+690 6+760 7,4 Completo
D19 6+930 7+010 7,3 Completo
D21 8+010 8+180 14,5 Completo
D22 8+240 8+320 5,7 Completo
D23 8+390 8+600 8,2 Completo
D24 8+670 9+085 10,7 Completo

3.6. Terraplenes
De manera análoga a los desmontes, la información relativa a los rellenos se encuentra

en el Anejo N°4 Geología y Geotecnia. Aquí se expone un cuadro resumen de éstos:
Rellenos
R1 0+000 0+360 3,0 Completo
R2 0+650 0+820 5,1 Completo
R3 0+880 1+080 8,8 Completo
R4 1+110 1+460 10,1 Completo
R6 1+950 2+110 3,5 Completo
R7 2+450 2+770 4,6 Completo
R8 3+250 3+590 10,0 Completo
R9 3+650 3+840 5,7 Completo
R10 3+950 4+300 8,7 Completo
R11 4+530 4+690 8,7 Completo
R12 4+850 4+940 4,7 Completo
R14 5+270 5+340 2,6 Completo
R15 5+350 5+530 4,8 Completo
R16 5+930 6+040 17,4 Completo
R18 6+390 6+48 10,0 Completo
R19 6+510 6+560 3,3 Completo
R21 6+650 6+685 3,5 Completo
R22 6+770 6+800 14,0 Completo
R24 7+090 7+140 20,8 Completo
R25 7+730 7+820 24,4 Completo
R26 7+930 8+000 6,0 Completo
R27 8+190 8+220 2,9 Completo
R28 8+330 8+380 3,3 Completo
R29 8+610 8+640 1,6 Completo

Las diferentes partes que podemos encontrar en un relleno son:
- Cimiento: Material situado bajo la cota del terreno natural. La profundidad que
se considera es variable, pero puede situarse mayormente entre la altura del
relleno y un tercio de esta.
- Arranque: Primeras tongadas del relleno inmediatamente por encima del

cimiento (1-2 m).
- Núcleo: Material colocado entre el cimiento y la coronación, en la zona central

del terraplén. Su altura es variable, ya que depende de la altura de relleno que
se va a construir, puede llegar a ser de decenas de metros. Se podrán usar
suelos de categoría superior con un CBR mayor de 3.
- Espaldones: Material que envuelve lateralmente al núcleo protegiéndolo de los

agentes externos, sobre todo los meteorológicos.
- Coronación: Zona que constituye la parte superior del terraplén, mayormente

con un espesor entre 0.5 y 1 m. Su superficie está compuesta por la explanada
sobre la cual se asienta el firme de la calzada, los arcenes y las bermas. Se
podrán usar suelos adecuado o que tengan como mínimo un CBR de 5.
A continuación, se muestra un croquis de un terraplén típico.
Imagen 1. Partes de un terraplén
3.7. Préstamos y vertederos
3.7.1. Zonas de préstamos
A continuación, se muestra una tabla de las canteras y las zonas de préstamo más
cercanas a la zona del proyecto de construcción.
Se tratará de utilizar en la manera de lo posible el material excavado de la zona, además

de que el material del lugar es adecuado geotécnicamente, las canteras, al estar a una
distancia media lejana del proyecto, el coste de transporte de material aumenta
considerablemente en la partida de movimientos de tierras.

Distancia
(km)
Extracción de gravas y arenas; extracción de arcilla y
1 ARIDOS UTIEL SOCIEDAD LIMITADA 21
caolín
3.7.2. Vertederos
A continuación, se muestra una tabla de los vertederos más cercanas a la zona del
proyecto de construcción.
Al igual que en los posibles lugares de préstamo, se tratará de reutilizar el material de

la zona en todos los terraplenes en la medida de lo posible, ya que, además de que el
terreno es adecuado para ello, el único lugar de vertido cercano a la traza esta a una
distancia de 20 km, lo cual, si se trasladase material, el coste aumentaría
considerablemente.
Distancia a la
N° Nombre Material
traza (km)
3.8. Tramificación
Como se mencionó en otros anejos, el proyecto de la nueva variante de la N-122 a su

paso por Tarazona, se contemplará un viaducto en el tramo final de este que cruzara la
zona de vaguada donde se encuentra el rio Queiles y la carretera CV- 639 con dirección
a Torellas.
Dado que en este último tramo se tiene bastante movimiento de tierras en desmonte y
al ser el suelo del proyecto adecuado a tolerable, se prevé que se reutilice en la medida
de lo posible todo este suelo; por lo que, para aligerar costes en el transporte de material
hacia el vertedero o traer material de canteras si fuese necesario, se plantea dividir el
proyecto en dos tramos: uno antes del viaducto y otro posterior a este. Es decir, se
empezará por realizar el trabajo de excavación de suelo del segundo tramo para tener
material de relleno para los futuros terraplenes del primer tramo, además como en este
segundo tramo se tiene poco terraplén, todo el material de desmonte que se extraiga

compensará estos volúmenes, y el material excedente, que es bastante considerable,

se acopiará en una zona adecuadamente de modo que no interfiera en el
medioambiente (esto se especificara más adelante en futuros anejos) y se utilizará en
los terraplenes de todo el primer tramo.
De este modo, se compense todo el material de suelo del proyecto, quedando solo una
cantidad de volumen que se recogerá de la zona de préstamo más cercana a la zona,
que es la cantera de Bulbuente que se encuentra a unos 13 km de la traza, como se
puede apreciar en el diagrama de masas en el apéndice 1.
Cabe mencionar que se trató de que el volumen de tierras de préstamo o de vertido sea
el mínimo posible; ya que, estos al estar a una distancia considerable del proyecto,
encarecen los costes, haciendo que se eleven más de lo debido.
Se muestra un croquis a continuación:
4. DESCIPCIÓN DE LA COMPENSACIÓN DE TIERRAS
En este apartado se recogen los datos obtenidos del programa de diseño para el
movimiento de tierras. En los apéndices se adjuntan los diagramas antes y después de
los movimientos de tierras, para que la compensación sea clara.
Lo que se hace es calcular, según los coeficientes del material, que cantidad de tierra
obtenida en los desmontes es aplicable a la creación de terraplenes, y en qué lugares
es necesaria la aportación de material.

4.1. Movimientos de compensación de tierras
A continuación, se expone el listado con los movimientos de compensación de tierras

extraídos del programa CLIP:
Mov Origen Destino Distancia Volumen Vol x Dist Coste

001 D24-TR T23-TR 197 1.109 218.017 146
002 D24-TR T22-TR 473 2.899 1.371.619 919
003 D24-TR T21-TR 623 2.440 1.519.489 1.018
004 D24-TR T20-TR 1.058 45.009 47.632.916 34.296
005 D2-TR T2-TR 231 12.910 2.987.049 2.001
006 D24-TR T1-TR 8.616 9.809 84.514.348 155.506
007 D23-TR T1-TR 8.268 4.137 34.204.842 62.937
008 D2-TR T3-TR 681 7.404 5.039.092 3.376
009 D3-TR T3-TR 339 1.395 472.755 317
010 D23-TR T3-TR 7.297 18.729 136.673.075 251.478
011 D22-TR T3-TR 7.096 6.463 45.860.034 84.382
012 D21-TR T3-TR 6.904 48.457 334.556.841 615.585
013 D4-TR T3-TR 89 286 25.435 17
014 D1-TR T3-TR 1.188 50 59.895 43
015 D5-TR T3-TR 503 19.836 9.972.106 6.681
016 D5-TR T4-TR 350 10.474 3.666.291 2.456
017 D5-TR T5-TR 933 3.081 2.874.884 1.926
018 D6-TR T5-TR 333 13.459 4.477.752 3.000
019 D6-TR T6-TR 1.139 4.914 5.595.452 4.029
020 D7-TR T6-TR 371 54.349 20.167.499 13.512
021 D7-TR T7-TR 701 11.997 8.414.385 5.638
022 D7-TR T8-TR 1.058 39.640 41.950.673 30.204
023 D7-TR T9-TR 1.568 3.482 5.459.289 3.931
024 D8-TR T9-TR 1.002 1.363 1.365.933 983
025 D9-TR T9-TR 723 3.259 2.356.535 1.579
026 D10-TR T9-TR 223 11.850 2.637.350 1.767
027 D10-TR T10-TR 480 4.873 2.340.542 1.568
028 D10-TR T11-TR 924 3.385 3.128.774 2.096
029 D11-TR T11-TR 551 18.559 10.233.792 6.857
030 D11-TR T12-TR 1.251 2.026 2.535.259 1.825
031 D12-TR T12-TR 977 14.646 14.303.250 9.583
032 D12-TR T13-TR 1.080 8.258 8.919.099 6.422
033 D12-TR T14-TR 1.266 710 898.798 647
034 D12-TR T15-TR 1.403 4.369 6.131.579 4.415
035 D14-TR T15-TR 676 11.537 7.798.542 5.225
036 D14-TR T16-TR 882 2.421 2.136.307 1.431
037 D14-TR T17-TR 1.030 2.173 2.239.450 1.612
038 D15-TR T17-TR 521 18.798 9.791.808 6.561

039 D15-TR T18-TR 604 7.309 4.414.379 2.958

040 D16-TR T18-TR 394 398 156.778 105
041 D17-TR T18-TR 288 4.386 1.262.834 846
042 D18-TR T18-TR 168 635 106.547 71
043 D18-TR T19-TR 391 6.097 2.383.219 1.597
044 D19-TR T19-TR 138 13.020 1.801.412 1.207
045 D20-TR T19-TR 756 898 678.730 455
046 P-2 T19-TR 13.257 5.889 78.073.389 224.851
Total: 469.191 m3
Distancia Media: 2.053 m
Distancia Media en:
- Traza 1.911 m
- Préstamo 13.257 m
- Vertedero
- Acopio
Leyenda:
1 CANTERAS COSCOLLAR
2 CANTERA DE BULBUENTE
3 ARAGONESA DE ARIDOS SL
4 ARIDOS UTIEL SOCIEDAD LIMITADA
5 VERTEDERO EL CULEBRETE
7 GRAVERA HORMAVASA LA SARDA
TR Variante N-122
4.2. Compensación. Acumulado con aportaciones.
En este listado que a continuación se adjunta, se explican cada 20 metros el volumen

de desmonte, terraplén y la diferencia en las acumulaciones.
V.Desm. V.Desm. V.Relleno V.Relleno Diferencia Diferencia

Estación Eje Donante(m³)
P A P A p. ac.
0+000 0 0 0 0 0 0
0+020 45 45 14 14 31 31
0+040 5 50 68 82 -63 -31
0+060 0 50 157 239 -157 -188
0+080 0 50 285 524 -285 -473
0+100 0 50 417 941 -417 -890
0+120 0 50 570 1.511 -570 -1.460

0+140 0 50 747 2.258 -747 -2.208

0+160 0 50 900 3.158 -900 -3.108
0+180 0 50 1.035 4.193 -1.035 -4.143
0+200 0 50 1.169 5.362 -1.169 -5.311
0+220 0 50 1.298 6.660 -1.298 -6.609
0+240 0 50 1.380 8.039 -1.380 -7.989
0+260 0 50 1.392 9.431 -1.392 -9.381
0+280 0 50 1.343 10.774 -1.343 -10.723
0+300 0 50 1.223 11.997 -1.223 -11.946
0+320 0 50 1.019 13.016 -1.019 -12.965
0+340 0 50 617 13.633 -617 -13.582
0+360 0 50 240 13.873 -240 -13.822
0+380 195 246 74 13.946 121 -13.701
0+400 741 986 0 13.946 741 -12.960
0+420 1.476 2.463 0 13.946 1.476 -11.484
0+440 1.895 4.358 0 13.946 1.895 -9.589
0+460 1.994 6.352 0 13.946 1.994 -7.595
0+480 1.896 8.248 0 13.946 1.896 -5.699
0+500 1.621 9.868 0 13.946 1.621 -4.078
0+520 1.438 11.306 0 13.946 1.438 -2.640
0+540 1.367 12.674 0 13.946 1.367 -1.273
0+560 1.567 14.241 0 13.946 1.567 295
0+580 1.794 16.035 0 13.946 1.794 2.089
0+600 1.848 17.883 0 13.946 1.848 3.937
0+620 1.641 19.524 0 13.946 1.641 5.577
0+640 772 20.296 0 13.946 772 6.349
0+660 69 20.364 265 14.211 -196 6.153
0+680 0 20.364 779 14.990 -779 5.374
0+700 0 20.364 1.289 16.279 -1.289 4.085
0+720 0 20.364 1.751 18.031 -1.751 2.334
0+740 0 20.364 2.143 20.174 -2.143 191
0+760 0 20.364 2.318 22.492 -2.318 -2.128
0+780 0 20.364 2.121 24.613 -2.121 -4.248
0+800 0 20.364 1.535 26.147 -1.535 -5.783
0+820 0 20.364 637 26.785 -637 -6.420
0+840 358 20.723 72 26.856 287 -6.133
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CANTERA DE
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8+360 0 379.276 1.056 463.053 -1.056 -77.888
8+380 0 379.276 1.133 464.186 -1.133 -79.021
8+400 285 379.561 393 464.579 -108 -79.128
8+420 1.188 380.750 0 464.579 1.188 -77.940
8+440 2.329 383.079 0 464.579 2.329 -75.611
8+460 3.306 386.385 0 464.579 3.306 -72.304
8+480 4.052 390.438 0 464.579 4.052 -68.252
8+500 3.763 394.201 0 464.579 3.763 -64.489
8+520 2.607 396.808 0 464.579 2.607 -61.882
8+540 1.790 398.598 0 464.579 1.790 -60.091
8+560 1.535 400.134 0 464.579 1.535 -58.556
8+580 1.251 401.384 0 464.579 1.251 -57.306
8+600 624 402.008 0 464.579 624 -56.682
8+620 134 402.142 181 464.760 -47 -56.729
8+640 0 402.142 454 465.214 -454 -57.183
8+660 3 402.145 362 465.575 -358 -57.541
8+680 221 402.367 101 465.676 121 -57.420
8+700 918 403.284 12 465.688 906 -56.514
8+720 2.246 405.530 0 465.688 2.246 -54.269
8+740 3.646 409.176 0 465.688 3.646 -50.623
8+760 4.425 413.600 0 465.688 4.425 -46.199
8+780 4.839 418.439 0 465.688 4.839 -41.359
8+800 5.391 423.830 0 465.688 5.391 -35.968
8+820 5.964 429.795 0 465.688 5.964 -30.004
8+840 6.109 435.904 0 465.688 6.109 -23.895
8+860 5.881 441.785 0 465.688 5.881 -18.014
8+880 5.283 447.068 0 465.688 5.283 -12.730
8+900 4.463 451.531 0 465.688 4.463 -8.267
8+920 3.725 455.256 0 465.688 3.725 -4.542
8+940 2.707 457.963 0 465.688 2.707 -1.835
8+960 1.798 459.761 0 465.688 1.798 -37
8+980 1.317 461.079 0 465.688 1.317 1.280
9+000 866 461.945 0 465.688 866 2.146
9+020 570 462.515 0 465.688 570 2.716
9+040 374 462.889 0 465.688 374 3.090
9+060 232 463.121 0 465.688 232 3.322
9+080 249 463.370 0 465.688 249 3.571
9+085 39 463.409 0 465.688 39 3.610

4.3. Distancia media de transporte
Las distancias medias de transporte referentes a los movimientos de tierra de la obra

objeto de este proyecto son las que se muestran a continuación:
Distancia media de Transporte 2053 m

Distancia media Traza 1911 m
Distancia media Préstamo 13257 m
Distancia media Vertedero 0m
Distancia media Acopio 0m
4.4. Balance de tierras
En este apartado se realiza un resumen de los metros cúbicos movidos y utilizados, en

general en la obra, habiéndose visto ya en los diagramas y listados la cantidad de
material que va de un punto a otro.
Asimismo, a pesar de que el volumen en desmonte y el de terraplén se compensan

uniformemente, es necesario hacer una buena distribución de la cantidad de suelo en
desmonte que se empleará en terraplén, de modo que se reutilice todo el material en lo
posible, es decir, se tiene que ver si en el momento en el que se esté haciendo el relleno
de terraplén se dispone de material que se obtuvo de desmonte previamente.
Estación inicial 0+000 Estación final 9+085 Longitud 9.085

Número de desmontes 24 m³ 463.409
Número de terraplenes 23 m³ 469.191
DESMONTE
Centro de
Desmonte PK inicial PK final
masas
D1-TR 0+000 0+040 0+001
TOTAL: 0 m³
D2-TR 0+360 0+660 0+508

TOTAL: 0 m³
D3-TR 0+820 0+900 0+850

TOTAL: 0 m³
D4-TR 1+080 1+120 1+100

TOTAL: 0 m³
D5-TR 1+480 1+940 1+692

TOTAL: 0 m³

D6-TR 2+100 2+400 2+292

TOTAL: 0 m³
D7-TR 2+780 3+280 3+060

TOTAL: 0 m³
D8-TR 3+600 3+660 3+626

TOTAL: 0 m³
D9-TR 3+840 3+960 3+905

TOTAL: 0 m³
D10-TR 4+300 4+540 4+405

TOTAL: 0 m³
D11-TR 4+680 4+860 4+778

TOTAL: 0 m³
D12-TR 4+920 5+160 5+053

TOTAL: 0 m³
D13-TR 5+280 5+340 5+310

Tierra 107 m³
TOTAL: 107 m³
D14-TR 5+520 5+960 5+780

TOTAL: 0 m³
D15-TR 6+160 6+420 6+290

TOTAL: 0 m³
D16-TR 6+480 6+520 6+500

TOTAL: 0 m³
D17-TR 6+560 6+660 6+606

TOTAL: 0 m³
D18-TR 6+680 6+780 6+726

TOTAL: 0 m³
D19-TR 6+920 7+080 6+978

TOTAL: 0 m³
D20-TR 7+820 7+940 7+873

TOTAL: 0 m³

D21-TR 8+000 8+200 8+093

TOTAL: 0 m³
D22-TR 8+220 8+340 8+285

TOTAL: 0 m³
D23-TR 8+380 8+620 8+486

TOTAL: 0 m³
D24-TR 8+640 9+085 8+834

TOTAL: 0 m³
TERRAPLÉN
Centro de
Terraplén PK inicial PK final
masas
T1-TR 0+000 0+380 0+218
0 m³
T2-TR 0+640 0+840 0+740

0 m³
T3-TR 0+860 1+520 1+189

0 m³
T4-TR 1+900 2+200 2+042

0 m³
T5-TR 2+380 2+800 2+625

0 m³
T6-TR 3+240 3+620 3+431

0 m³
T7-TR 3+640 3+860 3+761

0 m³
T8-TR 3+940 4+320 4+118

0 m³
T9-TR 4+500 4+720 4+628

0 m³

T10-TR 4+820 4+960 4+885

0 m³
T11-TR 5+140 5+560 5+330

0 m³
T12-TR 5+880 6+040 6+030

0 m³
T13-TR 6+130 6+180 6+133

0 m³
T14-TR 6+280 6+340 6+319

0 m³
T15-TR 6+380 6+580 6+456

0 m³
T16-TR 6+620 6+700 6+663

0 m³
T17-TR 6+740 6+820 6+811

0 m³
T18-TR 6+890 6+940 6+894

0 m³
T19-TR 7+000 7+130 7+117

0 m³
T20-TR 7+750 8+020 7+776

0 m³
T21-TR 8+160 8+260 8+211

0 m³
T22-TR 8+320 8+400 8+361

0 m³
T23-TR 8+600 8+700 8+638

0 m³

5. RESUMEN Y CONCLUSIONES
En dicho anejo se ha pretendido estudiar el movimiento de tierras en función de las

características del terreno de la traza de la nueva variante. La finalidad principal de este
anejo es intentar el aprovechamiento máximo de los materiales de la traza para
conseguir la máxima eficiencia económica.
Todo el suelo del proyecto se plantea que sea reutilizable, es decir, que el volumen de
desmonte será utilizado en el de relleno, pues, como se vio en el Anejo de Geología y
Geotecnia, el suelo cuenta con condiciones suficientes para que sea utilizado en la
compensación del movimiento de tierras, siempre y cuando se cumplan con los
tratamientos debidos.
Además, para el estudio de compensación, se han tenido en cuenta el punto de corte

con la vaguada por donde pasa el rio Queiles, esto define en la traza una discontinuidad
para el movimiento de tierras, pues cada tramo se considerará de manera
independiente.
Asimismo, se pretende conseguir que los movimientos de tierras sean lo más

económicos posible. Para ello se dispone de vertederos y préstamos por la zona de
donde se puede obtener material. En función de los costes que se impongan en las
canteras, de los costes que suponga el transporte de material de un punto a otro de la
obra y el coste del transporte a vertedero se podrá establecer un sistema de ecuaciones
del cual se obtenga la combinación más eficiente de todos estos movimientos.
Para el cálculo de los movimientos de tierras se han incluido todas las posibles canteras
y vertederos que mejores características presentaban según sus precios y distancias a
la traza. Pero, como se menciono anteriormente, debido a su distancia del proyecto, se
trató extraer o trasladar el menor volumen de tierras posible.
Una vez establecidas las bases para poder obtener la compensación de tierras el CLIP
ha obtenido los movimientos económicamente más eficientes y esos son los que se
presentan en las tablas y anexos de este anejo.
El gran ajuste que existe entre los volúmenes de desmonte y terraplén ha permitido que
la necesidad de uso de préstamos sea muy reducida.

APÉNDICE 1: DIAGRAMA DE
MASAS Y COMPENSACIÓN DE
TIERRAS


APÉNDICE 2: PRÉSTAMOS Y
CANTERAS

ARIDOS UTIEL SOCIEDAD

Préstamo
LIMITADA
Volumen Máximo 400.000,07
Volumen Utilizado 0,21
Precio Apertura 0,00
Canon de Extracción 1,00 Coste 0,21 €
Conexión Nº Distancia (m) Pk Conexión Eje
1 21.000,00 1+000,002 Variante N-122
Préstamo ARAGONESA DE ARIDOS SL

Conexión Nº Distancia Pk Conexión Eje
1 250.000,00 2+040,009 Variante N-122
Préstamo CANTERAS COSCOLLAR

1 27.000,00 4+060,001 Variante N-122
GRAVERA HORMAVASA LA
Préstamo
SARDA
1 27.000,00 5+640,001 Variante N-122

Préstamo CANTERA DE BULBUENTE

Volumen Utilizado 5.889,49
Canon de Extracción 1,00 Coste 5.889,49 €
1 13.000,00 6+860,009 Variante N-122
Vertedero VERTEDERO EL CULEBRETE

1 20.000,00 8+440,009 Variante N-122

APÉNDICE 3: PLANO GENERAL

DE SITUACIÓN DE LOS
VERTEDEROS PREVISTOS


APÉNDICE 4: FICHA DE
VERTEDEROS

FICHA DE VERTEDEROS

ANEJO N°10
EFECTOS SÍSMICOS
ANEJO N°10. EFECTOS SÍSMICOS 1

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO ....................................................................................................3

2. NORMATIVA .........................................................................................................................3
3. CRITERIOS DE APLCIACION DE LA NORMA ...........................................................................3
4. CÁLCULOS SÍSMICOS ............................................................................................................4
4.1. Aceleración sísmica básica............................................................................................4
4.2. Aceleración sísmica de cálculo .....................................................................................4
5. CONCLUSIONES ....................................................................................................................6

En el presente anejo se pretende estudiar las condiciones sísmicas del área de estudio
y comprobar si la zona es susceptible de sufrir determinadas acciones sísmicas.
Cabe mencionar que en caso de que la carretera pudiera verse afectada por efectos
sísmicos, será necesario tomar las medidas estructurales más adecuadas, pues la
probabilidad de que la destrucción de la nueva carretera por el terremoto pueda
ocasionar víctimas, interrumpa un servicio primario o produzca daños económicos
significativos a terceros, tendrá una importancia moderada.
Asimismo, las acciones sísmicas producen importantes esfuerzos en estructuras como

puentes, viaductos y pasos superiores, por lo que deben ser tenidos en cuenta a la hora
del diseño y cálculo de éstos.
2. NORMATIVA
Se sigue lo que estipula la NCSE-02 “Norma de Construcción Sismorresistente: Parte

General y Edificación”, Real Decreto 997/2002 de 27 de septiembre, se exponen a
continuación los criterios para la consideración de la acción símica.
El objetivo de esta norma es diseñar las estructuras de modo que se evite el colapso de
las construcciones ante los mayores sismos previsibles y limitar los daños estructurales
graves ante sismos de menor tamaño que tengan una probabilidad de ocurrir durante la
vida útil de la infraestructura.
Además, se deberá complementar lo que dice la Norma con información sismológica,

geológica y geotécnica, con reglamentación específica urbanística de las instalaciones
urbanas y de construcción y de preceptos sobre el uso del suelo.
3. CRITERIOS DE APLCIACION DE LA NORMA
Citando a lo que hace referencia el apartado 1.2.3 de la NCSE-02, la aplicación de la

misma es obligatoria parra todos lo casos expuestos en el apartado 1.2.1., excepto en
los siguientes casos:
- En construcciones de importancia moderada.
- En construcciones de importancia normal o especial cuando la aceleración

sísmica básica sea inferior a 0,04g, siendo g la aceleración de la gravedad.
- En construcciones de normal importancia con pórticos bien arriostrados entre sí

en todas las direcciones cuando la aceleración sísmica básica sea inferior a
0,08g.
Según esta clasificación, las obras de este proyecto se pueden clasificar como de
importancia normal, ya que existen caminos alternativos para llegar a las poblaciones
cercanas.

4. CÁLCULOS SÍSMICOS
4.1. Aceleración sísmica básica
En España la peligrosidad sísmica del territorio se define mediante el mapa de

peligrosidad que se muestra en la imagen 1. En este se puede ver las aceleraciones
sísmicas básicas 𝑎𝑏 (aceleración horizontal de la superficie del terreno) y el coeficiente
K, este tiene en cuenta la influencia d ellos distintos tipos de terremotos esperados con
respecto a la aceleración sísmica básica iguales o superiores a 0.04g.
Imagen 1. Mapa sísmico de la Norma Sismorresistente NCSE-02
Observando el mapa sísmico de España, la zona de proyecto de construcción se estaría

en una aceleración sísmica básica menor a 0.04g (𝒂𝒃 < 𝟎. 𝟎𝟒𝒈) con un valor de K
menos a 1.0
Según la Norma, en las zonas de tal grado de sismicidad, no es preceptivo considerar

la influencia de los fenómenos sísmicos en las obras de edificación y, por tanto, tampoco
en las obras de infraestructuras lineales. Por lo tanto, podrá realizarse la ejecución de
cualquier tipo de estructuras sin prever en ella las normas dictadas por el Gobierno en
la publicación mencionada.
4.2. Aceleración sísmica de cálculo
Cabe mencionar que, si bien es cierto que los cálculos sísmicos correspondientes no
son necesarios, al tratarse éste de un proyecto con marcado carácter académico, se
muestra a continuación la manera para determinar la aceleración sísmica de cálculo.

Para realizar el análisis de la aceleración sísmica en la zona de estudio, se considera la

construcción de la variante como una obra de importancia normal.
Para calcular la aceleración sísmica de cálculo se procede a lo siguiente:
- La aceleración sísmica de cálculo ac se obtiene mediante la siguiente expresión:
Donde:
• 𝑎𝑏 : la aceleración sísmica básica

• 𝜌: coeficiente adimensional de riesgo, función de la probabilidad
aceptable de que se exceda 𝑎𝑐 en el periodo de vida para la que se
proyecta la construcción
• 𝐶: coeficiente de amplificación del terreno
- Particularizando para la zona del proyecto y de acuerdo con las condiciones para
el cálculo de esta aceleración se obtiene que 𝒂𝒃 = 𝟎. 𝟎𝟒𝒈, 𝝆 = 𝟏. 𝟎𝟎 (importancia
normal) y S cumple la condición para 𝜌 ∗ 𝑎𝑏 ≤ 0.1𝑔
𝐶
𝑆=
1.25
El valor de C según la tabla 2.1 de la norma NCSE-02 seria un suelo tipo III. Por
lo tanto, el valor de C seria igual a 1.6.
De esta manera de obtiene la aceleración sísmica de cálculo:
1.6
𝒂𝒄 = ∗ 1 ∗ 0.04 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟏𝟐
1.25

5. CONCLUSIONES
Según la Norma de Construcción Sismorresistente NCSE-02, el trazado estudiado en el

presente proyecto constructivo se situará en la zona de intensidad epicentral menor a
VI, como se aprecia en la imagen 2. Considerada como una intensidad baja, por lo que
los efectos sísmicos no afectarán la obra lineal ni a las infraestructuras que haya en
ésta, aunque algunas de ellas su estudio es más exhaustivo como la construcción del
puente que va a ser necesario para cruzar el rio Queiles que en ese caso sería diferente.
Imagen 2. Mapa de peligrosidad sísmica de España

ANEJO N°11
CÁLCULOS ESTRUCTURALES Y
OBRAS COMPLEMENTARIAS
ANEJO N°11. CÁLCULOS ESTRUCTURALES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS 1

ÍNDICE
2. CÁLCULOS ESTRUCTURALES .................................................................................................. 4
2.1. Listado de obras estructurales ...................................................................................... 4
2.2. Cálculo de aleta de las obras de drenaje transversal .................................................... 7
2.2.1. Introducción .......................................................................................................... 7
2.2.2. ODT’S a disponerse a lo largo de la traza .............................................................. 7
2.2.3. Características de los materiales ........................................................................... 8
2.2.4. Dimensiones .......................................................................................................... 9
2.2.5. Acciones ................................................................................................................ 9
2.2.6. Cálculo de empuje ............................................................................................... 12
2.2.7. Estabilidad al deslizamiento ................................................................................ 12
2.2.8. Estabilidad al vuelco ............................................................................................ 13
2.2.9. Tensión admisible................................................................................................ 13
2.2.10. Armadura de las aletas ........................................................................................ 14
3. REORDENACIÓN DE ACCESOS. ............................................................................................ 16
3.1. Listado de caminos ...................................................................................................... 16
3.2. Representación gráfica de los caminos a reponer ...................................................... 16
4. CERRAMIENTOS ................................................................................................................... 20
4.1. Introducción y objeto. ................................................................................................. 20
4.2. Ubicación del cerramiento .......................................................................................... 21
5. POSTES S.O.S ....................................................................................................................... 21
6. Iluminación .......................................................................................................................... 21
6.1. Introducción y objeto .................................................................................................. 21
6.2. Criterios y ubicación de zonas iluminadas .................................................................. 21
7. RESUMEN ............................................................................................................................ 23

El presente anejo; por un lado, pretende resolver todos los elementos estructurales
presentes en la construcción de la carretera de modo que se integre de la manera mas
adecuada con las condicionantes de contorno y que, a su vez, cumpla con todas las
exigencias de funcionalidad y resistencia. Por otro lado, también se pretende definir las
obras complementarias de la nueva carretera cuya construcción, si bien no es
imprescindible, es necesaria para el mantenimiento de la seguridad durante toda la
longitud de la vía en cuestión.
Es importante resaltar que, en todo proyecto de una obra lineal, es necesario definir
cuáles son todos los caminos que se interceptan y proponer una posible reordenación
de los mismos. Para ello, en muchas ocasiones, surge la necesidad de construir túneles
o viaductos y en otros casos, pasos superiores o inferiores que deberían ser calculados
en el presente anejo.
Se va adelantando que en el tramo final de la carretera, donde la orografía de la zona

es ondulada (se pueden apreciar ciertas lomas y colinas) y que además cerca a ésta se
encuentra el río Queiles, el territorio por donde discurre es una zona de vaguada con
ciertas formación de vegetación a sus alrededores por lo que también tiene aspecto de
valle; en cuestión de estructuras, se planteó una serie de obras de paso de considerable
longitud para que pueda pasar la carretera, entre ellas un viaducto. Cabe mencionar que
en este caso se tendría que realizar un análisis más detallado de las alternativas para
esta infraestructura de modo que sea lo más apropiado y económico posible, el cual
sería un proyecto aparte del que se está presentando, esto escapa de lo que realmente
es el diseño de la carretera en si al ser este un trabajo académico; sin embargo, en un
proyecto real se deberían realizar todos los cálculos pertinentes para la correcta
definición de la estructura en consonancia con la carretera.
A la hora de abordar el cálculo estructural en este proyecto tan sólo se calculará un

pequeño elemento dentro de alguna de las obras de menor calibre. En este proyecto se
ha optado por calcular las aletas de hormigón que conforman las obras de drenaje
transversal.
En el caso de las obras complementarias que se deben añadir a la nueva infraestructura

y que se explicarán a lo largo del anejo son las siguientes:
 El cerramiento
 Los postes S.O.S.
 La iluminación

2. CÁLCULOS ESTRUCTURALES
2.1. Listado de obras estructurales
En este apartado se procederá a especificar las distintas estructuras a lo largo del

proyecto de construcción de la “Variante de la N-122 a su paso por Tarazona” y que
deberían ser calculadas en el presente anejo.
La Variante de la N-122 cuenta con varias estructuras de gran importancia, en concreto

1 viaducto y 2 puentes. Esto se debe a que la traza discurre por un terreno ondulado.
Además, puesto que se desarrolla en un entorno rural, no es necesario ningún paso
superior o inferior, ya que los caminos interceptados son forestales y de muy baja
frecuencia de paso, por lo que no se justifica la creación de estos en el proyecto de la
nueva infraestructura.
Se establece que, en la entrada, la salida y la intersección con la carretera SO-382 se

disponga de glorietas por la regulación del tráfico que esta tipología en particular ejerce
y la seguridad que aporta al recorrido, haciendo reducir las velocidades en sus accesos
y evitando los accidentes en cruces por falta de visibilidad.
Cabe mencionar que las diferentes estructuras de ODT se muestran en el apartado 2.2.2
de este Anejo, mas no en el cuadro que se presentara líneas abajo.
A continuación, se muestra la tabla con las distintas estructuras, indicando el punto

kilométrico en el que se encuentran y una breve descripción de estas:

1 0+000 GLORIETA
2 4+673 GLORIETA

por lo que es necesario disponer de puentes para pasar
por encima de estas depreciaciones del terreno.



5 7+130 - 7+750 VIADUCTO
6 9+085 GLORIETA
Como se ha indicado en la tabla anterior, las glorietas que se deberán ejecutar son las
correspondientes al punto inicial, final y el cruce con la carretera autonómica que tiene
cierta intensidad de tráfico. Por otro lado, todos los caminos agrícolas interceptados irán
regulados por las correspondientes señales de prioridad, sin necesidad de construir
glorieta.
Cabe mencionar que el cálculo estructural de los puentes y del viaducto de por si son
proyectos constructivos completos que se deberían tratar aparte, en este anejo solo se
muestra un esquema en planta, alzado y sección de estas estructuras. Asimismo, la
glorieta, en un proyecto de verdad, sí debería ser diseñado por completo al ser parte de
la carretera a proyectar, pero al ser este un trabajo académico, solo nos centramos en
la construcción del vial.
Todas estructuras irán definidas en los correspondientes planos definidas de manera

aproximada, como a continuación se expone:
1. Glorietas
Las glorietas por construirse serán de 3 y 4 ramales. Se dispondrá de glorietas de 3

ramales en la entrada y salida de la variante, y una glorieta de 4 ramales con la
intersección con la carretera SO-382.

2. Puente
Analizando los diferentes condicionantes exigentes, se han planteado dos posibles

tipologías de puentes: losa postensada in situ o vigas prefabricadas.
3. Viaducto
El viaducto tendrá una forma curvada y una ligera pendiente ascendente provocada por
el terreno ondulado, además la zona norte al presentar una mayor elevación y para
poder adecuarse al diseño geométrico que se proyecta para la carretera, se obtiene la
siguiente forma que se muestra en el esquema:

2.2. Cálculo de aleta de las obras de drenaje transversal
En el presente apartado se hará el cálculo necesario para detallar y asegurar la

estabilidad estructural de las obras de drenaje transversal.
La obra de drenaje se compone de dos partes: el cuerpo principal y las cuatro aletas
correspondientes. El cuerpo principal será un caño armado, prefabricado y
estandarizado.
Con todo esto, se pretende hacer el cálculo de las partes no estandarizadas que no
responden a ningún tipo de catalogación y que, por tanto, requieren unas altas
exigencias de funcionalidad y seguridad, así como también consecuencias económicas.
2.2.2. ODT’S a disponerse a lo largo de la traza
Previamente se muestran las diferentes obras de drenaje transversal que serán

necesarias en todo el recorrido de la variante de la carretera N-122 a su paso por
Tarazona son las siguientes:
N° OBRA P.K.
ODT 1 0+210
ODT 2 0+750
ODT 3 1+330
ODT 4 2+050

ODT 5 2+530
ODT 6 2+720
ODT 7 3+370
ODT 8 3+770
ODT 9 4+120
ODT 10 4+640
ODT 11 4+880
ODT 12 6+440
ODT 13 7+980
ODT 14 8+220
ODT 15 8+359
2.2.3. Características de los materiales
Se empleará el hormigón como material principal en la estructura a calcular. La clase de

exposición a la que se va a ver sometido dicho hormigón es a una humedad media, por
esta razón, para hormigón armado en un tipo de ambiente IIb, la norma EHE obliga a
una resistencia característica mínima a los 28 días igual o superior a 30 N/mm2, por lo
que el mínimo hormigón a disponer, si realmente queremos contar con la contribución
estructural del hormigón armado es HA-30.
De esta forma, se puede designar al hormigón que utilizaremos para la construcción de

las aletas de embocadura y de salida como HA-30/B/20/IIb.
Para el caso de las aletas de embocadura y de salida, el hormigón HA-30 debe tener
las siguientes características:
CARACTERÍSTICAS HA-30/B/20/IIb: ALETAS
Nivel de control: Intenso

Coeficientes
De seguridad del material 1,50
Acciones Favorables: 1,35
permanentes Desfavorables: 1
Favorables: 1,5
De mayoración de acciones Acciones variables Desfavorables: 0
Recubrimientos mínimos: 30 mm
Máxima relación agua-cemento: 0,50
Mínimo contenido en cemento: 300 kg/m3
En el caso del cuerpo principal de la obra, el caño, se utilizará un hormigón HA-30 de

las siguientes características:

CARACTERÍSTICAS HA-30/B/20/IIb: CAÑO/MARCO
Nivel de control: Intenso

Coeficientes
De seguridad del material 1,50
Acciones Favorables: 1,35
permanentes Desfavorables: 1
Favorables: 1,5
De mayoración de acciones Acciones variables Desfavorables: 0
Recubrimientos mínimos: 25 mm
Máxima relación agua-cemento: 0,50
Mínimo contenido en cemento: 300 kg/m3
2.2.4. Dimensiones
Las aletas de la embocadura en la entrada y la salida son muros de hormigón de altura

variable. Según los modelos más comerciales y puesto que los caños van a estar
diseñados para una medida de 1,80 metros de diámetro, la altura variará de 0 a 2
metros. Dependiendo de dónde se sitúe cada una de las obras de drenaje, la orientación
en planta de las aletas será distinta, sin embargo, el canto de las mismas será constante
e igual a 30 centímetros.
La cimentación de las aletas consistirá en una zapata de 35 centímetros de canto que

juntará y unirá las dos aletas. Constará de un tacón en la parte exterior de la embocadura
y salida, de 50 centímetros de grosor y 85 centímetros de profundidad. Asimismo, la
cimentación sobresale unos 30 centímetros por el intradós de cada aleta, estas
dimensiones variarán según la obra de drenaje que se esté ejecutando, pero cabe
destacar que, en todas ellas, ésta será ejecutada en todo el perímetro exterior de las
mismas.
Se dejarán 30 cm libres desde el tacón sobresaliente y el muro en cuestión.

Posteriormente, se elaborará un escalón con 50 centímetros de alto y 20 centímetros de
ancho. Desde este punto, se comienza la pendiente del muro hasta llegar a juntarse con
el hormigón del cuerpo principal.
2.2.5. Acciones
Se toman para el cálculo las siguientes acciones:
 Peso propio
De acuerdo con lo establecido en la Instrucción EHE-08, se considerará una densidad

para el hormigón de 2,5 kg/m3.

 Empujes
Para el cálculo de los empujes de tierras, se tomará el coeficiente de empuje en reposo,

puesto que la estructura es demasiado rígida como para que se desarrolle
completamente el empuje más activo, más favorable de cara a la comprobación
estructural.
Se tomará como densidad del material saturado y coeficiente de rozamiento interno los
siguientes:
𝛾 = 2.0 𝑡/𝑚2 ∅ = 40°
Con todo ello los coeficientes de empuje para el cálculo serán:
 Empuje activo: 𝐾𝑎 = 𝑡𝑔 45 − = 0.217
 Empuje pasivo: 𝐾𝑝 = 𝑡𝑔 45 + = 4.60
 Empuje activo: 𝐾𝑟 = 1 − 𝑠𝑒𝑛(40°) = 0.357
No obstante, tras el muro la superficie de las tierras no queda horizontal, sino que se
disponen en talud de 3H:2V (33.7° sobre la horizontal). En este caso, se entra en las
tablas que corrigen el coeficiente de empuje activo para estos casos, con la relación de
ángulo en el trasdós frente al ángulo de rozamiento:
33.7
𝑘= = 0.84
40
Se entra en la tabla con este valor, para ángulo de rozamiento interno de 40º, y se tiene
un coeficiente de empuje activo corregido de 0,34, esto es, el correspondiente a un
ángulo de rozamiento interno ficticio de 30º.
Pese a que las aletas pueden ser consideradas como elementos suficientemente rígidos
como para considerar el empuje en reposo, el fallo en rotura habrá de producirse para
una deformación tal que movilice solamente el empuje activo; por lo tanto, se obtiene el
coeficiente de empuje activo para ese ángulo ficticio de 30º, obteniendo 0,34.
La ley de empujes en reposos, tomando el material saturado, se tiene un empuje de:
𝐾 ∗ 𝛾 ∗ ℎ = 0.34 ∗ 2 ∗ ℎ = 0.68ℎ
Finalmente, se toman las medidas constructivas necesarias para asegurar el drenaje,

por lo que no se cuenta con el empuje del agua, supuesto un drenaje eficiente, así, la
pésima hipótesis no corresponde a densidad sumergida, sino a densidad saturada, pues
se asegura el drenaje.

 Sobrecargas
Aquellas sobrecargas que se proyecten sobre la base del muro con un ángulo menor
que el de rozamiento no será necesario considerarlas. En otras consideraciones, si las
sobrecargas están aplicadas en el carril exterior, la cuña activa tendrá más inclinación
en el terraplén, por lo que siempre pasa sobre la obra de hormigón.
Siendo el ángulo de rozamiento interno de 40º, su tangente de 0,839, las sobrecargas

que se proyecten sobre la base del muro con un ángulo menor que el de rozamiento no
será necesario considerar; aun así, se establece la siguiente consideración geométrica:
sea d la distancia en horizontal del punto de aplicación de las cargas a la base del muro.
Su distancia en vertical será 2 metros (altura máxima del muro, en el caso más
desfavorable), más dos tercios de d (lo debido a la inclinación del terraplén). Por lo tanto,
la tangente de este ángulo de inclinación vale (2/3·d+2) /d.
Otra consideración similar nos lleva a plantearnos que, si la sobrecarga se aplica en el

carril exterior, que dista 3,8 metros del borde de la plataforma, la inclinación de 40º de
la cuña activa hace que en esos 3,8 metros en horizontal la profundidad sea de 3,2
metros. A partir de ahí, la cuña tiene mayor inclinación que el terraplén, por lo que pasa
siempre debajo de la base de la obra de fábrica. Por lo tanto, la única inestabilidad que
proporciona esta sobrecarga es una tendencia al deslizamiento general, como en
cualquier otro punto del talud, sin dar lugar a acciones localizadas sobre la estructura.
 Combinación de acciones
Según la Norma EHE-08 se deben tener en cuenta tres hipótesis simplificatorias de

combinación de acciones para estar completamente del lado de la seguridad.
 Situaciones permanentes o transitoria. Esta combinación de acciones

toma en cuenta el valor de las acciones de carácter permanente con un valor
constante, el de las acciones permanentes de valor no constante, la acción
del pretensado y la acción de las cargas variables.
 Situaciones accidentales. Esta combinación de acciones es análoga a la

anterior en el que además se considera el valor característico de la acción
accidental y se le aplica un valor de combinación a la acción accidental.
 Situaciones sísmicas. Se trata de la misma combinación de cargas que la

de situaciones accidentales en la que se ha añadido el valor característico de
la acción sísmica.
Cabe mencionar que esta hipótesis no se considera ya que en el Anejo Nº 9

de Efectos sísmicos se comprueba que la zona no se ve afectada por dichos
efectos.

2.2.6. Cálculo de empuje
La integración de la ley de empujes a lo largo de una supuesta anchura unidad en el

muro de 2,35 metros de altura máxima (2 metros de aleta y 35 cm del canto de la
zapata), proporciona una fuerza de 1.878 Tn por metro de ancho.
Por otro lado, se calculará el momento provocado considerando que el punto de

aplicación se encuentra en la sección de empotramiento de la aleta con la losa de
cimentación). Dicho brazo resulta con una longitud de 2,35/3= 0,78 metros. Por tanto, el
momento resultante es de 1,471 Tn.m.
Dichas cargas deberán ser mayoradas por ser consideradas como cargas permanentes
de acción variante, con el coeficiente de 1,50, resultando finalmente:
Empuje = 2.817 Tn
Momento = 2.206 Tn*m
2.2.7. Estabilidad al deslizamiento
El mínimo coeficiente de seguridad al deslizamiento debe ser de 1,5. Puesto que los
elementos de fábrica estructurales son muy similares unos a los otros, se procederá a
calcular la cantidad de hormigón mínima para cumplir la limitación y comprobar que se
cumple en todos los casos.
Tras realizar los cálculos correspondientes se obtiene que:
 Empuje del muro (E):
𝐸 = 𝟏. 𝟖𝟕𝟖 𝑻𝒏
 Fuerza vertical necesaria (FV):
𝐶. 𝑆 ∗ 𝐸 1.5 ∗ 1.878
𝐹𝑉 = = = 𝟑. 𝟑𝟓𝟕 𝒕𝒏
𝑡𝑔(∅) 𝑡𝑔(40)
 Volumen de hormigón necesario (Vn):
𝐹 3.357
𝑉𝑛 = = = 𝟏. 𝟑𝟒𝟑 𝒎𝟑
𝛾 2.5
 Volumen de hormigón de la aleta (Va):
𝑉𝑎 = 𝑎𝑙𝑡𝑜 ∗ 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑜 ∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 = 2.35 ∗ 0.3 ∗ 1 = 𝟎. 𝟕𝟏𝒎𝟑
 Distancia entre aletas (franja de losa de 1m de espesor):
𝑉 −𝑉 1.343 − 0.71
= = 𝟐. 𝟏𝟏 𝒎
𝑐𝑎𝑛𝑡𝑜 0.30

Puesto que la distancia mínima de las aletas es de 1,80 metros, con el resultado
obtenido se cumple dicho mínimo. No obstante, cabe decir que el cálculo se ha hecho
con una sola aleta. Si se cuenta con el volumen de la losa que une las aletas más el de
la aleta opuesta, el mínimo se cumpliría sin problemas.
De esta manera, se observa que todas las obras de fábrica utilizadas en la nueva
carretera son estables frente al deslizamiento.
2.2.8. Estabilidad al vuelco
Como se mencionó anteriormente, la cimentación de ambas aletas está unida

solidariamente, lo que hace muchísimo más resistente la estructura a la estabilidad al
vuelco. Por tanto, el peso de una sola aleta multiplicado por su brazo mecánico
compensa el momento de vuelco. Se considerará que la distancia mínima de vuelco es
de 3 metros, sin contar con la oposición del empuje pasivo.
 Máximo momento del empuje de tierra sin mayorar: 1.471 Tn*m
 Momento estabilizador de la aleta:
2.35 ∗ 0.3 ∗ 2.5 ∗ 1.5 = 𝟐. 𝟔𝟒 𝑻𝒏 ∗ 𝒎
 Coeficiente de seguridad:
2.64
= 1.80
1.471
Cabe mencionar que con un brazo de tan sólo 1,50 metros (cuando el mínimo es de 3
metros) ya consigue un coeficiente de seguridad de estabilidad al vuelco de 1,8. Y no
se ha contado con la contribución de la losa o la otra aleta.
Por lo que el conjunto es estable al vuelco.
La razón de la existencia de un amplio margen de seguridad responde al hecho de que

el dimensionamiento es estrictamente funcional, no estructural, por lo que la estructura
necesita tener estas dimensiones para cumplir adecuadamente su cometido, si bien,
estructuralmente, se encuentra sobredimensionada.
2.2.9. Tensión admisible
Suponiendo el reparto del peso en un metro de zapata, el máximo peso de la zapata es

el siguiente:
2.35 ∗ 0.3 ∗ 2.5 = 𝟏. 𝟕𝟔𝟑 𝑻𝒏/𝒎𝟑
Con dicho peso, se obtiene una tensión de 1,763 Tn/m2. Además, si se tiene en cuenta
el peso de la losa de cimentación que une ambas aletas, se obtiene una tensión añadida
de 0.75 Tn/m2 que dan lugar a una tensión total de 2,51 Tn/m2.

Por otro lado, el empuje de tierras, como se vio anteriormente, produce un momento de
1.471 Tn*m por franja de 1 metro de ancho. Toda esa tensión se repartirá en los 2 metros
de altura de la aleta, por lo que la tensión máxima será de:
1.471
6∗ = 𝟐. 𝟐𝟏 𝑻𝒏/𝒎𝟐
2 ∗1
Dicho resultado, no coincide con el anteriormente calculado en máximo y, por tanto, si

suman ambas en el lugar más cargado, es decir, bajo el muro de hormigón, teniendo en
cuenta que en este lugar se produce 1/3 de la tensión máxima, se obtiene:
2.21
2.51 + = 𝟑. 𝟐𝟒𝟕 𝑻𝒏/𝒎𝟐
3
De esta forma, la cimentación será válida únicamente cuando la tensión máxima

admisible sea de 0,33 kp/cm2. Este precepto se tendrá en cuenta en todos los terrenos
donde se vayan a disponer las obras de drenaje transversal.
2.2.10. Armadura de las aletas
- El momento calculado de 2.21 Tn*m, realizando el cálculo a flexión simple,

requiere un armado de:
500 30
𝐴𝑠 ∗ − 0.85 ∗ ∗ 1000 ∗ 𝑦 = 0
1.15 1.5
30
(250 − 0.5 ∗ 𝑦) ∗ 0.85 ∗ ∗ 1000 ∗ 𝑦 = 20.29 ∗ 10 𝑁 ∗ 𝑚𝑚
1.5
Se obtiene:
𝑦 = 4.82 𝑚𝑚
𝐴𝑠 = 188 𝑚𝑚
Por cuantías mínimas, se requieren 270 mm2 por lo que se dispondrán

redondos de 12 mm de diámetro a 15 cm de separación.
- En cuanto a la armadura del intradós del muro, generalmente no trabajará,

pues se encuentra en la parte comprimida de la ménsula. No obstante, se
dispondrán como cuantías mínimas, según indica el artículo 42.3.5 de EHE, el
30% del 0,9 por mil de la sección total de hormigón, luego:
0.3 ∗ 0.0009 ∗ 1000 ∗ 300 = 81 𝑚𝑚
Con lo que se cumple sobradamente utilizar varillas redondas de 10 mm de

diámetro con 20 cm de separación.
- La armadura horizontal se dimensiona por cuantías mínimas, que, según el

citado artículo 42.3.5, resultan del 3,2 por mil a repartir en ambas caras, esto es:

3.2 3.2
∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 ∗ 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑜 = ∗ 1000 ∗ 300 = 960 𝑚𝑚
1000 1000
Por tanto, se procederá a disponer varillas redondas de 12 mm de diámetro a

20 cm de separación.
- Para el cálculo de la armadura en la losa, el esfuerzo al que va a verse sometida

es el momento aplicado que se irá diluyendo a medida que se va llegando al
centro de las dos aletas, centro geométrico de la losa; por lo tanto, se obtiene el
mismo esfuerzo de cálculo que la sección de empotramiento calculado
anteriormente con los muros de aletas, las mismas dimensiones y, en
consecuencia, el mismo armado con 138 𝑚𝑚 . Puesto que la EHE para la losa
exige diferentes mínimos, en este caso exige una cuantía mínima del 1,8 por mil,
esto es:
1.8 1.8
∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 ∗ 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑜 = ∗ 1000 ∗ 300 = 540𝑚𝑚
1000 1000
Aunque las barras que cabría poner son las de 12 mm de diámetro, pondremos
de 16 mm para poder controlar mejor la fisuración de la losa; por lo tanto, en
ambas caras, se dispondrán varillas redondas de 16 mm de diámetro a 25 cm
de separación.
- Para la armadura del talón, se dispondrá la misma que en la losa, pero con
barras más pequeñas pues la cuantía mínima es superior a la fijada con
anterioridad de 1,8 por mil. En ese caso se tendrán varillas redondas de 12 mm
separadas a 25 cm.
- Para la armadura vertical del talón, el talón es el encargado de vencer el

máximo empuje de las tierras que llegarían a mover y deslizar la zapata de
cimentación y, por ende, las aletas. La hipótesis pésima ya mayorada es de 1,5
Tn por metro de tacón. Ésta corresponde a la máxima inclinación de las aletas
en el sentido de la carretera y una longitud mínima de tacón.
Para resistir esta fuerza se necesitará calcular el armado necesario en las dos
caras de este, por tanto:
1500
∗ 1.15 = 4.30 𝑐𝑚
4000
De esta manera, se dispondrán varillas redondas de 12 mm a 20 cm de

separación en total en las dos caras. Sin embargo, si consideramos un
comportamiento en ménsula, con carga aplicada en la superficie, la cuantía
mínima para tracción es de 0,9 por mil de la sección, esto es, 450 𝒎𝒎𝟐 , mayor
que la anterior que corresponde a varillas redondas de 12 mm de diámetro a
20 cm de separación (en total 565 𝑚𝑚 , cumpliendo la limitación anterior). Esta
armadura se dispondrá en ambas caras, previendo movimientos del caño hacia
el interior del talud, transmitidos por la parte opuesta.

3. REORDENACIÓN DE ACCESOS.
3.1. Listado de caminos
Para resolver la interceptación de caminos y accesos existentes a fincas se proyectará

una red de caminos y cruces con la infraestructura, mayormente a nivel. En este
apartado, se recogen todos los caminos que son atravesados por la nueva carretera.
Algunos de ellos, debido a su importancia parcial en la zona, puesto que son utilizados
por los agricultores, no serán repuestos por pasos a nivel. Muchos de ellos estarán
salvados mediante las correspondientes señales de prioridad: stop o ceda el paso. En
cambio, los cruces con las carreteras autonómicas como se ha explicado anteriormente
serán salvados mediante glorietas.
A continuación, se muestra una tabla con los diferentes caminos que atraviesa la nueva
carretera, todos los caminos de un modo o de otro están interconectados de manera
que, por aquellos cruces repuestos o acondicionados con las consecuentes señales de
prioridad, se podrá acceder a cualquiera de ellos.

1 0+440,000
2 1+430,000
3 1+743,336
4 1+996,461
5 2+638,219
6 2+695,313
7 3+509,335
8 3+817,971 - 3+942,965
9 4+195,836
10 4+402,171 - 4+458,359
11 5+546,574
12 5+957,541
13 8+050,397
14 8+408,348
3.2. Representación gráfica de los caminos a reponer
A continuación, se ilustrarán los cruces con dichos caminos a reponer con las
correspondientes señales de prioridad para la eficiencia de la intersección:
 Camino 1: P.K. 0+440.000
Ya que la nueva carretera cruzará el camino de servicio en desmonte, en ese P.K. la

altura del desmonte es de 2.1 m, por lo que va a ser necesario que el camino de servicio
se rebaje para que la intersección quede en el mismo nivel.

 Camino 2, 3 y 4: P.K. 1+430.000, 1+743.336 y 1+996.461
En el camino de servicio 2 y 4 será necesario ponerlo a nivel con la nueva carretera, el

terraplén en estos son 5.0 m y 3.6 m, respectivamente, mientras que el camino de
servicio 3 está en desmonte y también será necesario ponerlo a nivel, excavando el
camino unos 4.0 m.

 Camino 5 y 6: P.K. 2+638.219 y 2+695.313
Para este caso, como los dos accesos a los caminos de servicio están prácticamente
juntos, se plantea unir estos a unos metros del margen derecho de la carretera, de modo
que solo se tenga que reponer un camino de ellos y el otro se cierra. También se pueden
apreciar otros caminos más adelante, pero estos no tienen tanta importancia porque los
más usados son los ya mencionado, por lo que no será necesario reponerlos.
 Camino 7: P.K. 3+509.335
Al estar próximo este camino de servicio al terraplén de la carretera, será necesario

reubicarlo, pues siempre resultará afectado en el momento de la construcción de esta,
por lo que se plantea moverlo ese tramo que P.K. unos metros más allá del margen
izquierdo de la explanada.

 Camino 8, 9 y 10: P.K. 3+817.971 – 3+942.965, 4+195.836 y 4+402.171 –

4+458.359
Al igual que el caso anterior, el camino de servicio 8 será necesario reubicarlo ese tramo
que cruza con la carretera de modo que se sitúa a unos cuantos metros del margen
izquierdo de la explanada. El camino de servicio 9 se tendrá que situar a nivel con la
nueva carretera y el camino de servicio 10 se tendrá que reubicar de modo que ese
tramo que cruzaría la carretera sea repuesto.
 Camino 11 y 12: P.K. 5+546.574 y 5+957.541
El camino de servicio 11 hay la posibilidad de que se cierre y se junte con el camino de

servicio 12 y así se tengan solo un cruce con la carretera, ya que este termina unos
cuantos metros habiendo cruzado la carretera.

 Camino 13 y 14: P.K. 8+050.397 y 8+408.348
El camino de servicio 13, al estar próximo también del camino de servicio 14, pueden
crear un solo cruce con la carretera, por lo que solo será necesario reponer un solo
camino de servicio.
4. CERRAMIENTOS
4.1. Introducción y objeto.
Para la protección de la infraestructura de la invasión de personas o animales, se puede

proyectar la colocación en las márgenes del trazado de una valla. Esta actuación es
típica en obras como autopistas y líneas de ferrocarril de alta velocidad en las que, si un
viandante o un animal cruzase la vía, el vehículo o el tren muy difícilmente podría
esquivarlo y/o garantizar la integridad física de ambos.
Como norma general, para su definición se seguirían las siguientes premisas:
- La valla se colocará siguiendo la línea límite de expropiación, esto es, a 8 metros

de la línea donde concluye el desmonte/terraplén correspondiente.
- Su trazado no habría de cortar el paso de cursos naturales de agua, obras de

drenaje, pasos superiores e inferiores, etc.
- En las proximidades de obras de fábrica, la valla finalizaría en los estribos, aletas

o paramentos de los muros.

4.2. Ubicación del cerramiento
En el caso del presente proyecto constructivo, al tratarse de una carretera convencional

y no de una autopista o autovía, la carretera proyectada carecerá de cerramiento,
además, tampoco sería necesario situarlos para evitar el acceso de animales a la traza,
ya que la fauna que pudiera atravesar la traza es de pequeño tamaño, no suponiendo
un peligro para el conductor.
5. POSTES S.O.S
Dado que no se trata de una autovía o autopista, además de que la zona del proyecto
no cuenta con deficiente cobertura telefónica móvil, la Normativa de la Dirección General
de Tráfico “Sistemas de ayuda y transmisión de datos mediante postes S.O.S.” no
contempla la instalación de postes SOS en este tipo de vía.
6. Iluminación
6.1. Introducción y objeto
Este apartado tiene por objeto definir si es conveniente disponer de alumbrado en la

nueva variante de la N-122 a su paso por Tarazona.
Para la elaboración de este apartado se han seguido las Recomendaciones para la

iluminación de carreteras a cielo abierto emitida por la Orden circular 36/2015. El campo
de aplicación de estas Recomendaciones son las instalaciones de iluminación de los
tramos de carretera a cielo abierto y sus elementos funcionales de la Red de Carreteras
del Estado.
6.2. Criterios y ubicación de zonas iluminadas
Lo que se pretende conseguir con un buen sistema de alumbrado es lograr unas

condiciones óptimas de visibilidad adaptadas a la zona a iluminar, así como también
facilitar las labores de mantenimiento por las noches.
Según la “Orden circular 36/2015 sobre criterios a aplicar en la iluminación de carreteras

a cielo abierto y túneles” tomo I, menciona los siguientes criterios para iluminar un tramo
de carretera:
Para la Red de Carreteras del Estado en España en carreteras convencionales no se

iluminarán en general, aunque podrá justificarse su iluminación en caso de que el tramo
sea un TCA (Tramo de Concentración de Accidentes) y en los dos últimos años más del
50% de los accidentes se hayan producido en periodo nocturno.
Sin embargo, están justificadas la iluminación de los puntos singulares en los siguientes
casos y según las características del presente proyecto:

- Glorietas situadas en carreteras convencionales, en las que por tener una

importante intensidad de tráfico o por su peligrosidad no sea suficiente con una
correcta señalización y balizamiento de esta.
- Enlaces situados en zonas interurbanas en los que la intensidad media de

vehículos sea igual o superior a 80.000 vehículos por día (IMD ≥ 80.000
vehículos/día).
- Enlaces situados en zonas interurbanas en los que la intensidad media de

vehículos sea igual o superior a 60.000 vehículos por día (IMD ≥ 60.000
vehículos/día) y se produzcan más de 120 días de lluvia al año.
- Cruces con glorietas e intersecciones a nivel, siempre que el tráfico de la

carretera secundaria sea mayor que 10.000 vehículos por día, o bien sea un TCA
con un porcentaje de accidentes nocturnos superior al 50% del total de
accidentes durante los dos últimos años.
A estos efectos, la IMD que se debe tener en cuenta es la del año de puesta en servicio
En el caso del presente proyecto constructivo, al tener el tráfico de vehículos pesados

considerable en el año de puesta de servicio (1744 IMDp) solo se dispondrá de
iluminación en las zonas de glorietas junto a intersecciones que comprometan la
seguridad de los conductores y estos puntos son en la entrada y en la salida de la
variante.
Aunque se recalca que el documento habla de “recomendaciones” de iluminación, por

lo que el proyectar ésta en la nueva infraestructura se necesita un estudio más profundo
en temas de seguridad y servicio al usuario; por ello, y dado que es un trabajo
académico, no se va más allá, si bien caso de tratarse de un proyecto real habría de
diseñar dicho alumbrado y constatar si, desde el punto de vista de eficiencia energética,
su disposición sería rentable y conveniente o si, por el contrario, su coste fuese
demasiado elevado para una infraestructura de la envergadura de la aquí proyectada.
Tipo Carretera Tipo de intersección

Inicio Variante N-122 Glorieta
Final Variante N-122 Glorieta
Para finalizar, se descarta disponer de iluminación alguna en la glorieta entre la variante

y la SO-382 puesto que su tráfico es ínfimo, tanto en horas diurnas como, aún más, en
las nocturnas.

7. RESUMEN
A lo largo del presente anejo se han determinado aspectos que, en una obra lineal como
la aquí tratada, se engloban dentro del apartado de complementarios, pero que no por
ello poseen menor importancia.
Al respecto, se han definido los siguientes aspectos:
1. Estructuras: se han enumerado las estructuras a disponer a lo largo del trazado,

viaducto, dos puentes y las obras de drenaje transversal y un paso inferior y, tras
indicar que se acometerán con elementos prefabricados de hormigón, se ha
pasado al cálculo estructural de la embocadura de una ODT.
2. Obras Complementarias:
- Reordenación de accesos y caminos de servicio
- No se dispondrá de cerramiento alguno ni postes SOS
- Se dispondrá iluminación que cumpla con las especificaciones del tipo ME1
en las 2 intersecciones que se han proyectado a lo largo del trazado de la
variante (inicio y final de la variante)
- Se han determinado las instalaciones provisionales con las que habrá de

contar la obra durante su ejecución: oficinas, parque de maquinaria, zonas
de acopio de materiales…

ANEJO N°12
SOLUCIONES PROPUESTAS AL
TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN
DE LAS OBRAS
ANEJO N°12. SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA

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EJECUCIÓN DE LAS OBRAS
ÍNDICE
2. DESCRIPCIÓN DE LAS FASES DE CONSTRUCCIÓN.................................................................. 3
2.1. Solución al tráfico de los caminos agrícolas .................................................................. 4
2.1.1. Fase I: Reordenación de los caminos afectados.................................................... 6
2.1.2. Fase II: Comienzo de construcción de la carretera ............................................... 6
2.1.3. Fase III: Reposición de caminos ............................................................................. 7
2.2. Solución al tráfico de la SO-382 .................................................................................... 7
2.2.1. Fase I: Desvío en construcción .............................................................................. 8
2.2.2. Fase II: Desvío construido...................................................................................... 8
2.3. Construcción del viaducto ............................................................................................. 9
2.3.1. Fase I: Construcción de los estribos ...................................................................... 9
2.3.2. Fase II: Construcción de los pilares ..................................................................... 10
2.3.3. Fase III: Construcción del tablero y finalización del viaducto ............................. 10
2.3.4. Fase IV: Reapertura de la CV-639 ........................................................................ 11
3. DESCRIPCIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN UTILIZADA .................................................................. 11
3.2. Señalización ................................................................................................................. 12
3.2.1. Señales de peligro ............................................................................................... 12
3.2.2. Señales de reglamentación y prioridad ............................................................... 13
3.2.3. Señales de indicación .......................................................................................... 13
3.2.4. Señales manuales ................................................................................................ 14
3.3. Balizamiento ................................................................................................................ 14
3.4. Dispositivos de contención y defensas ....................................................................... 15
3.5. Dimensiones ................................................................................................................ 16
3.6. Colocación y características ........................................................................................ 16
4. RESUMEN ............................................................................................................................ 17

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El objeto de este anejo es el análisis de los desvíos y soluciones provisionales de tráfico

necesarias para la construcción de los distintos elementos que componen las obras,
también se estudiará la correcta señalización de estas cuando en la plataforma o en sus
proximidades existan circunstancias relacionadas con la ejecución de obras y que
puedan representar un peligro para la circulación, infiriendo en su uso normal. La
señalización de obras tiene por objeto:
- Informar al usuario de la presencia de las obras

- Ordenar la circulación en la zona por ellas afectadas
- Modificar su comportamiento adaptándose a la situación no habitual por las
obras y de diferentes circunstancias
Con todas estas consideraciones se pretende conseguir una mayor seguridad vial tanto
para los usuarios como para los trabajadores del proyecto. Asimismo, se definirán las
diferentes fases de ejecución de la obra, describiendo los desvíos necesarios, así como
la señalización a utilizar.
En la redacción del presente anejo se ha considerado la siguiente normativa:
- Norma 8.3-IC, Señalización de Obras

- Manual de ejemplos de señalización de obras fijas del Ministerio de Fomento.
2. DESCRIPCIÓN DE LAS FASES DE CONSTRUCCIÓN
Las obras proyectadas, discurren en su totalidad, sobre terrenos de carácter rural, los
caminos que son cruzados por la nueva carretera tienen características y funciones
similares: son caminos de tierra que dan acceso a fincas o zonas de cultivo. Esta
circunstancia determina que se produzca interferencias con el viario rural en los puntos
sobre los que se ubicaran las futuras intersecciones.
De cara a la descripción de fases de construcción existen, por tanto, dos tipos distintos
de problemas en la reorganización del tráfico durante las obras que habrán de ser
resueltos.
a) Cruces con caminos agrícolas

b) Cruce con las carreteras SO-382 y CV-678bis
Cabe recalcar que la nueva carretera cruza un número de caminos agrícolas que, por
su menor trascendencia en la zona de actuación, solo se explicará la solución al tráfico
de uno de ellos.
Asimismo, en los cruces con las carreteras existentes se explicará la solución al tráfico
de la que se tiene mayor importancia en términos de flujo vehicular, y esta es la que va

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a presentar una glorieta: SO-382, mientras que la otra se solucionará con una
intersección a nivel con prioridad de paso por su poca afluencia de vehículos.
2.1. Solución al tráfico de los caminos agrícolas
Los caminos existentes en el ámbito de actuación son vías de tierra destinadas al

acceso a fincas, zonas de cultivo y espacios más próximos al casco urbano, poseen una
finalidad más cercana al autoconsumo y uso recreativo y de esparcimiento más que a
la explotación agrícola.
Estas rutas conectan entre sí con diferentes caminos agrícolas. Todos los caminos
existentes tienen en general las mismas características, por lo que se procederá a
explicar la solución de uno de ellos, aunque existen algunos de ellos que la carretera
cruzará por un cierto tramo de estos caminos agrícolas, por lo que será necesario
reubicarlo a una cierta distancia de la explana, uno de estos casos también se explicará
su solución.
Como se mencionó en anejos anteriores, se plantea dividir la construcción de la variante

en dos etapas: la primera que viene a continuación del viaducto y otra que es todo el
tramo anterior. Se vio la conveniencia de esto sobre todo por la optimización del
movimiento de tierras.
Dentro de la etapa 2, para poder reordenar los caminos de servicio y como se plantea
planificar en la construcción de la carretera, se divide en 3 subetapas, justo por donde
la variante se intersecará con las carreteras existentes. El croquis que se muestra a
continuación se muestra el orden de las diferentes etapas con las cuales se piensa
abordar la construcción de la carretera.

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La metodología a seguir se basa en la construcción por fases de la nueva carretera. Al

no existir tráfico en la nueva vía se aprovecha para dejar una zona temporal sin construir
por la que puedan pasar los senderistas de los caminos interceptados, mientras que se
construye otra parte de la carretera. Una vez terminada una parte se corta otro camino
y se abre el que había permanecido cerrado por la obra.
Por tanto, el proceso constructivo se va a llevar a cabo en tres fases:
 FASE I: Se va a proceder a la reordenación de los caminos de manera que estos

se encuentren unidos mediante una nueva traza paralela a la nueva carretera.
 FASE II: Se comenzará con la construcción de la carretera en general, de

manera que mientras se lleva a cabo la realización del tramo de carretera por el
que discurrirá el paso definitivo exista un paso temporal para los caminos en una
zona en la que todavía no se haya comenzado la construcción.
 FASE III: Una vez construido el tramo de carretera en el que se ubicará el paso
para los caminos, se continuará la carretera en el tramo que previamente había
estado habilitada para el paso de los caminos.
Se procederá a explicar la reordenación de cómo se pretende abordar la circulación por

los caminos agrícolas de una de las etapas que se mencionó antes, precisamente se
comentará la etapa 2.1.
2.1.1. Fase I: Reordenación de los caminos afectados
En esta primera fase se va a llevar a cabo la ejecución de una traza que unifique los
caminos para cada una de las etapas, de manera que permita discurrir por éstos hacia
un punto de cruce común. Este punto de cruce será en un principio temporal antes de
completarse la construcción del tramo definitivo.
2.1.2. Fase II: Comienzo de construcción de la carretera
En esta segunda fase se comenzará con la construcción de la carretera. Para ello, y sin
que se vean afectadas las conexiones entre caminos, ésta comenzará por el tramo por
el que finalmente va a discurrir el paso de los caminos sobre la traza de la carretera.
Así pues, y como se muestra en el siguiente croquis, se comenzará la construcción de

la carretera dejando a su vez un tramo provisional para el paso de los caminos mientras
se construye el tramo definitivo.

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2.1.3. Fase III: Reposición de caminos
En la tercera fase ya se ha terminado de construir el tramo que es cruzado por el camino

por lo que se puede cerrar el camino temporal que estaba habilitado. Todos los caminos
de la zona que quedan taponados por la nueva infraestructura pueden empezar a pasar
por la carretera con la debida señalización.
Tras cerrar el paso temporal anterior se puede continuar con la construcción de toda la
parte que sigue de la carretera.
2.2. Solución al tráfico de la SO-382
Se explicará la reposición con la carretera autonómica SO-382 ya que se procede de la

misma forma en las demás carreteras con las que se cruza la nueva variante.
El cruce de la SO-382 con la nueva variante se resuelve mediante una glorieta con 4
salidas. De este modo, el esquema a seguir en la redistribución del tráfico es la misma
que la que se ha utilizado en los caminos.
 FASE I: Se paralizará la construcción de la nueva variante en el tramo de

intersección con la carretera autonómica y sus proximidades, permitiendo la
circulación por esta en los dos sentidos de circulación. Mientras esto sucede, se
empezará a ejecutar un tramo de desvío provisional de dicha carretera hacia la
variante de la N-122 ya construida metros atrás.
 FASE II: Una vez finalizada la construcción del desvío quedando esté listo para
usarse, se procede a habilitar el paso por él, quedando cortado el paso por la
antigua carretera. De este modo, se puede reactivar la construcción de la nueva
variante con la correspondiente glorieta en la intersección sin que haya ningún
tipo de interferencia con las obras. Todo ello, acompañado de la correspondiente
señalización explicada más adelante.

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2.2.1. Fase I: Desvío en construcción
En esta fase, se pretende mantener el tráfico por la carretera SO-382 por lo que la
construcción del tramo de la nueva carretera en el punto de cruce será paralizada
temporalmente. Durante este tiempo, comenzarán las obras mediante las cuales se
ejecuta el desvío de la SO-382 hacia la nueva carretera, se aprovechará y se dará las
condiciones necesarias para poder circular por el camino de servicio 4 como ruta de
desvío.
Durante esta fase, se colocará la señalización correspondiente para aumentar la

seguridad en la carretera autonómica y evitar cualquier tipo de interferencia con las
obras.
A continuación, se detalla gráficamente la fase del proceso para la solución al tráfico de

la carretera SO-382:
2.2.2. Fase II: Desvío construido
En esta fase, el nuevo desvío de la SO-382 ya está ejecutado estando habilitado para
el paso de los vehículos. Todos aquellos vehículos que circulen por él seguirán
circulando en dos sentidos de circulación pasando en menor medida por el tramo de la
variante ya construida.
De este modo, no hay interferencias con las obras existentes y se considera una buena
solución al tráfico durante la ejecución de todas las obras.
A continuación, se muestra gráficamente el procedimiento ejecutado en esta fase:

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2.3. Construcción del viaducto
En el proyecto de nuestra carretera va a ser necesaria la ejecución de un viaducto para

poder atravesar la zona de vaguada por donde pasa el río Queiles y la carretera CV-
639. El viaducto comprenderá el tramo entre el p.k. 7+130 hasta el p.k. 7+750. De esta
manera se logra cruzar al otro extremo de la carretera.
Cabe mencionar que por la carretera CV-639 la circulación de vehículos en mínima, el

único inconveniente es el que podría generar ya que esta carretera conecta con la
población de los Fayos, afectando a los pocos pobladores que viven allí. Aunque para
este caso existe un camino alterno que desvía por la población de Santa Cruz del
Moncayo si se quiere llegar a Tarazona o conectarse con la N-122 actual.
Para llevar a cabo la ejecución de este puente será necesario cortar por completo la
circulación de la carretera a superar, la CV-639. Para minimizar el tiempo que esta se
encuentre cortada se realizará la ejecución de éste por fases, de tal manera que
encontraremos las siguientes:
2.3.1. Fase I: Construcción de los estribos
Durante esta primera fase se llevará a cabo la ejecución de la carretera hasta el

encuentro con el viaducto
Mientras esto se realiza será posible comenzar con la ejecución de los estribos del
puente y de los apoyos intermedios sin que esto conlleve un corte de la carretera. Esto
es gracias a que ninguno de estos apoyos interfiere en la traza de la CV-639.

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2.3.2. Fase II: Construcción de los pilares
En esta fase se hará la construcción de los pilares correspondientes, por lo que en esta
etapa será necesario cerrar el tráfico de la CV-639 por horarios o por completo.
Para este caso se prevé el desvío antes mencionado: circular por la población de Santa
Cruz del Moncayo
2.3.3. Fase III: Construcción del tablero y finalización del viaducto
En esta tercera fase se llevará a cabo la finalización del paso elevado. Para ello será
necesario cortar de manera completa la circulación de la CV-639 en el tramo afectado.
Esto supondrá que el tramo comprendido entre Torrellas y los Fayos se encontrará
cerrado durante el tiempo necesario para la correcta ejecución de la obra optando a
utilizar el desvío que circula por el camino de Santa Cruz hasta llegar a Santa Cruz del
Moncayo y conectar con la carretera SO-382 que para esta etapa ya no existirá ninguna
interrupción en su cruce con la variante de a N-122
En esta fase se dispondrá la señalización adecuada, de manera que informe del tramo
cortado y de las alternativas a este recorrido.
En la siguiente imagen podremos ver un croquis de la zona cortada y el tramo en

construcción:

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2.3.4. Fase IV: Reapertura de la CV-639
Una vez se hayan realizado todos los procesos constructivos y se hayan realizado las
diferentes comprobaciones de seguridad se procederá a la correspondiente apertura de
la carretera que se encontraba cortada. Esta reapertura se realizará en las condiciones
de seguridad y bajo la normativa de aplicación en el momento.
3. DESCRIPCIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN UTILIZADA
La señalización que se utilizará se definirá de acuerdo con la siguiente normativa:
- Norma 8.3 IC de Señalización de Obras

- Manual de ejemplos de señalización de obras fijas de la Dirección General de
Carreteras del año 1997
Se adaptará a lo fijado en la normativa que concierne a la ordenación circular, limitación

de velocidad, cierre de carrieles a la circulación y al desvío de carriles provisionales.
Del mismo modo, la propuesta se ajusta a la utilización de los elementos y dispositivos
de señalización y balizamiento incluidos en el catálogo del Anexo 1 de la citada norma.
Además de un balizamiento adecuado, se requerirá una señalización de aviso para los

vehículos que circulen contiguos a la zona afectada por las obras y, cuando se juzgue
necesario, para los del sentido opuesto de circulación, así pues, con todo esto se
pretende conseguir una mayor seguridad, tanto para los usuarios como para los
trabajadores de la obra.

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3.2. Señalización
Se requiere la siguiente señalización vertical que aconseja la Norma 8.3-IC.
3.2.1. Señales de peligro
Designadas con las letras “TP”. Tienen forma triangular, indican los posibles peligros
que pueden surgir durante la ejecución de las obras y se suelen poner a 150 metros de
la sección con existencia de peligro.
TIPO SEÑAL DENOMINACIÓN
TP-15 Perfil irregular
Estrechamiento de
TP-17
calzada
Estrechamiento de
TP-17 a’ calzada por la
derecha
Estrechamiento de
TP-17 b’ la calzada por la
izquierda
TP-18 Obras
Circulación en los
TP-25
dos sentidos
Proyección de
TP-28
gravilla

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TP-50 Otros peligros
3.2.2. Señales de reglamentación y prioridad
Designadas con las letras “TR”. Tienen forma circular, indican la prioridad o la
prohibición de circulación de los vehículos. Las señales de reglamentación y prioridad
encontramos las siguientes:
Prioridad al sentido
TR-5
contrario
TR-101 Entrada prohibida
TR-301 Velocidad máxima
Fin de limitación de
TR-501
velocidad
3.2.3. Señales de indicación
Designadas con las letras “TS”. Tienen forma rectangular e informan a los vehículos
sobre longitudes, desvíos o cualquier otra indicación necesaria a transmitir. Las señales
de indicación encontramos las siguientes:
TS-210 Cartel croquis

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Distancia al
comienzo del
TS-800
peligro o
prescripción
Longitud del tramo
TS-810 peligroso o sujeto a
prescripción
Panel genérico con

TS-860 la inscripción que
corresponda
3.2.4. Señales manuales
Designadas con las letras “TM”. Estas señales tienen dimensiones menores y serán
utilizadas por los operarios de las obras para desviar el tráfico.
Disco azul de paso

TM-2
permitido
Disco de Stop o
TM-3
paso prohibido
3.3. Balizamiento
Dado que la configuración de las obras obliga a que la zona de ocupación de estas se
encuentre cerrada a la circulación, se considera necesario el empleo de balizamiento,
con objeto de destacar la presencia de los límites de las obras.
En los carriles provisionales expuestos con anterioridad, se deberá colocar

balizamiento. En este caso, los dos carriles a desviar son contiguos y tienen sentidos
opuestos por lo que el balizamiento se tratará de una línea de separación de sentidos
mediante marca vial naranja pintada sobe el pavimento, doble y continua.

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Además, se deberán colocar barreras continuas de plástico blancas y rojas rellenas de

arena o agua, para desviar el tráfico entre carriles.
Tanto los elementos de señalización como los de balizamiento descritos anteriormente

deberán cumplir las prescripciones siguientes según Norma:
 Todas las superficies planas de señales y elementos de balizamiento se

colocarán perpendicularmente al eje de la vía.
 El fondo de todas las señales TP será amarillo. El diseño de estas será igual al
de las que se empleen para la ordenación de la circulación cuando no existan
las obras.
 Todos los elementos de color blanco, amarillo, rojo y azul deberán ser reflexivos.
Los elementos de balizamiento se corresponden a los siguientes:
Panel direccional
TB-1
alto
TB-6 Cono
Hito de borde
TB-11 reflexivo y
luminiscente
TB-12 Marca vial naranja
TB-14 Bastidor móvil
3.4. Dispositivos de contención y defensas
Las funciones principales de estos dispositivos son las de impedir al vehículo en caso
de accidente o de emergencia, salirse de la pista, contribuir a reducir las consecuencias
negativas de esta situación y dotar de una mayor seguridad a los operarios de la obra,

15
ya que se trata de una manera de aislar el tráfico de la zona de obras. La particularidad

de los dispositivos de contención durante las obras reside en su temporalidad, por lo
que se utilizarán barreras rígidas portátiles.
Barra de seguridad
TD-1
rígida portátil
Barra de seguridad
TD-2
metálica
3.5. Dimensiones
En lo referente a las dimensiones de las señales verticales y balizamiento provisionales,

se considera para las características de la vía el tamaño normal según las
especificaciones que define la Norma.
Clasificación
Tipo Dimensión
Muy grande Grande Normal
TP- Lado 175 135 90
TM-2 y TM-3 Diámetro o doble apotema 70 50 30
Base 195 195 195
TB-1 Altura 95 95 95
Altura 250 250 250
3.6. Colocación y características
La colocación y características que deben cumplir los elementos de la señalización

provisional son los siguientes:
- El borde inferior de las señales deberá estar a 1 metro del suelo.
- A fin de lograr una visibilidad máxima, todas las superficies planas de señales y
elementos de balizamiento reflectantes deberán estar perpendiculares al eje de
la vía, quedando expresamente prohibido el situarlas paralelas u oblicuas a la
trayectoria de los vehículos
- Los dispositivos de defensa tendrán las dimensiones y características que,

según su tipo, se les asigna a las barreras de seguridad en la O.C. 229/1971 y
en la nota informativa 2/1986.

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4. RESUMEN
A lo largo del presente Anejo se han previsto las distintas fases de la ejecución de las
obras de tal manera que se pueda proceder a una reordenación ordenada del tráfico,
aprovechando al máximo los elementos existentes con el fin de reducir al máximo el
coste en elementos provisionales
Con todo, se busca que la comodidad y seguridad para usuarios y trabajadores de la

obra estén más que asegurados.
Además, se ha enumerado la señalización de obra a disponer para lograr tal fin.

17
ANEJO N°13
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
ANEJO N°13. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

1
ÍNDICE
1.1. Introducción y objeto .................................................................................................... 4
1.2. Normativa...................................................................................................................... 5
2. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ........................................................................ 6
2.1. Características de la vía proyectada .............................................................................. 6
2.1.1. Tipo de carretera ................................................................................................... 6
2.1.2. Parámetros restrictivos ......................................................................................... 6
2.2. Señalización horizontal ................................................................................................. 7
2.2.1. Introducción y objetivos ........................................................................................ 7
2.2.2. Líneas horizontales discontinuas........................................................................... 8
2.2.3. Líneas longitudinales continuas ............................................................................ 9
2.2.4. Marcas transversales continuas .......................................................................... 10
2.2.5. Marcas transversales discontinuas ..................................................................... 11
2.2.6. Otras marcas ....................................................................................................... 11
2.2.7. Colores y materiales ............................................................................................ 14
2.3. Señalización vertical .................................................................................................... 15
2.3.1. Introducción y objetivos ...................................................................................... 15
2.3.2. Tipos de señales .................................................................................................. 15
2.4. Carteles de orientación ............................................................................................... 17
2.4.1. Introducción y objeto .......................................................................................... 17
2.4.2. Ubicación de los carteles..................................................................................... 17
2.5. Criterios de señalización ............................................................................................. 22
2.6. Balizamiento ................................................................................................................ 22
2.6.2. Hitos de aristas .................................................................................................... 23
2.6.3. Hitos kilométricos................................................................................................ 24
2.6.4. Captafaros ........................................................................................................... 24
2.6.5. Paneles direccionales .......................................................................................... 25
2.6.6. Hitos de vértices .................................................................................................. 26
2.7. Barreras de seguridad ................................................................................................. 27
2.7.2. Criterios de implantación y ubicación de barreras ............................................. 28

2
2.7.3. Tipología de barreras........................................................................................... 28

3. SEGURIDAD VIAL ................................................................................................................. 31
3.2. Elementos de diseño ................................................................................................... 31
3.2.1. Velocidad de diseño ............................................................................................ 31
3.2.2. Trazado ................................................................................................................ 32
3.2.3. Pavimento y drenaje ........................................................................................... 34
3.2.4. Márgenes de la carretera .................................................................................... 35
3.2.5. Iluminación .......................................................................................................... 35
4. RESUMEN ............................................................................................................................ 35

3
En el presente anejo se va a realizar el estudio de las medidas de señalización y el nivel

de seguridad vial a obtener tras la ejecución del Proyecto de Construcción de la Variante
de la N-122 a su paso por Tarazona. La señalización, balizamiento y los sistemas de
contención de vehículos son elementos imprescindibles para el correcto funcionamiento
de una carretera y, por tanto, su importancia en el proyecto ha de ser relevante.
planta. La definición geométrica de los carteles se muestra en sus correspondientes
planos de carteles. En los planos de detalle aparece la definición geométrica del resto
de elementos empleados en la señalización, balizamiento y defensas de las vías del
proyecto. Todos ellos, se encuentran en el Documento N° 2: Planos.
Se presentará la normativa vigente para cada caso y se establecerán una serie de

medidas de modo que se maximice las condiciones de seguridad y comodidad en la
conducción.
Por un lado, se estudiará el trazado desde el punto de vista de la seguridad (velocidad

específica y operativa por tramos, consistencia del trazado, consideraciones sobre la
sección transversal, ley de peraltes, etc.), también se analizará la visibilidad y posibles
pérdidas de ésta en el trazado a partir del estudio de visibilidad que se realizó en el
anejo de trazado. Se justificará la necesidad, según sea el caso, de disponer de carriles
lentos y lechos de frenado. También se razonará la necesidad de disponer sistemas de
contención (barreras metálicas de seguridad, pretiles y barreras de hormigón). Por
último, se nombrará la ordenación de accesos e intersecciones con las correspondientes
glorietas.
Por otro lado, desde el punto de vista del firme y la seguridad vial, se justificará la
selección del pavimento (capa de rodadura) y se analizará las implicaciones y
condicionantes de seguridad de la red de drenaje o de sección tipo. Finalmente, se
procederá a justificar la necesidad de realizar iluminación o no de la vía y en qué tramos
de la misma se dispone dicha iluminación.
Cabe mencionar que en los últimos años la seguridad vial ha adquirido una gran
importancia por el número de accidentes en las carreteras españolas, por eso en
proyectos de nuevas vías se deben seguir una serie de directrices que marquen un buen
diseño de esta en lo que es seguridad. En un proyecto real, se tendría que desarrollar
más en profundidad las medidas tomadas a mejorar y analizar el trazado; sin embargo,
por el carácter académico del presente proyecto, se opta por incluirlo en el mismo anejo
de señalización, balizamiento y defensas de las vías.

4
1.2. Normativa
En este apartado se recoge un conjunto de normas por las que se regirá el presente
anejo para la colocación y el desarrollo de las señales a lo largo de la traza:
 Señalización
 Instrucción 8.1 IC “Señalización Vertical” de la Dirección General de

Carreteras del Ministerio de Fomento, aprobada el 28 de diciembre de 1999
(BOE de 29 de enero de 2000).
 Revisión 8.1 IC. Orden FOM/534/2014, de 20 de marzo, por la que se aprueba

la norma 8.1 IC, señalización vertical de la Instrucción de Carreteras.
 Instrucción 8.2 IC “Marcas viales” de la Dirección General de Carreteras del

M.O.P.T., aprobada por Orden Ministerial de 16 de Julio de 1987 (B.O.E.
nº185 de 4 agosto de 1987).
 Catálogo de Señales Verticales de Circulación, tomos I y II, de la Dirección

General de Carreteras del M.O.P.T (marzo y junio 1992).
 O.C. 304/89 MV (julio 1989) sobre proyectos de Marcas Viales.
 Nota de servicio 1/2011 sobre señalización de tramos con riesgo de colisión

por alcance (20-06-2011)
 Nota de servicio 2/07 sobre los criterios de aplicación y de mantenimiento de

las características de la señalización horizontal (15-02-07).
 Balizamiento
 O.C. 309/90 C y E sobre Hitos de Arista.
 Defensas
 Normas sobre barreras de seguridad. Orden Circular 229/71 de la Dirección

General de Carreteras del M.O.P.T.
 O.C. 321/95 T. y P., “Recomendaciones sobre sistemas de contención de

vehículos”, del año 1996.
 O.C. 6/2001, que modifica la anterior, definiendo la tipología de los postes.
 O.C. 18/2004 sobre Criterios de empleo de Sistemas para Protección de

Motoristas.
 Orden Circular 28/2009 sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad

metálicas.

5
 Seguridad Vial
 Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de las

infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado.
 Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de

noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras
viarias.
 Orden Circular 30/2012 por la que se aprueban las directrices de los

procedimientos para la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias
en la Red de Carreteras del Estado.
 Programa de Seguridad Vial 2009-2011 (nota de servicio de junio de 2008).
2. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
2.1. Características de la vía proyectada
2.1.1. Tipo de carretera
La nueva variante de la N-122 a su paso por Tarazona es una carretera convencional

con un carril por sentido de circulación con una longitud de unos 9 km. Su sección
transversal está formada por un ancho de carril de 3.5 m, arcenes de 1.50 m y bermas
de 1.0 m.
La carretera tiene por objetivo evitar el tráfico de vehículos, sobre todo los pesados,
cuando discurren por el término municipal de Tarazona, evitando que se formen atascos
y aumentando así la seguridad y la comodidad tanto de vecinos como de conductores.
2.1.2. Parámetros restrictivos
La zona en la que se desarrolla el proyecto de la carretera es una zona complicada por

su orografía ondulada, sobre todo el último tramo cuando pasa por el margen izquierdo
del término municipal de Torrellas. Esta zona es una vaguada por donde discurre el rio
Queiles y que además a sus alrededores presenta un valle de vegetación, por lo que el
relieve presenta lomas y colinas.
Esta situación ha provocado que la carretera tenga unas considerables pendientes; de

este modo, se ha tenido que recurrir a la Norma en casi todas las alineaciones; limitando
el máximo de pendiente en 5%, excepto en el último tramo donde se conecta otra vez
con la N-122 con un máximo de pendiente excepcional del 7%. Por este motivo, será
muy importante avisar y concienciar a los conductores de la necesaria reducción de la
De la misma manera, en el diseño en alzado de la carretera, dada la orografía ondulada

de la zona, no permitía añadir más vértices en la rasante por lo que los radios de los
acuerdos fueron tales a fin de que no exista solapamiento entre estos, tratando de que
estos se ajusten lo más que se pueda al terreno; asimismo, ha resultado muy
complicado la coordinación entre la planta y el alzado en algunas zonas, consiguiéndose

6
únicamente en algunos vértices, por lo que será imprescindible hacer un estudio de

visibilidad exhaustivo.
A pesar de todos los avisos necesarios a los usuarios, se destaca que todos los
parámetros de diseño cumplen con la Norma 3.1 IC.
A continuación, se muestra una tabla con los parámetros restrictivos básicos de la nueva
carretera:
Tipo de vía Carretera convencional

Velocidad de proyecto 85 km/h
Velocidad legal 85 km/h
Pendiente mínima 0,74%
Pendiente máxima 6,148% (excepcional)
Radio mínimo en planta 700m
2.2. Señalización horizontal
2.2.1. Introducción y objetivos
Este apartado tiene por objeto definir la forma y las dimensiones de las marcas viales a
pintar sobre el pavimento, que indican con claridad al usuario las características de
circulación del tramo proyectado.
Las marcas viales son líneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que tienen por
misión satisfacer una o varias de las siguientes funciones:
 Delimitar carriles de circulación.

 Separar sentidos de circulación.
 Indicar el borde de la calzada.
 Reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada y el
estacionamiento.
 Completar el significado de señales verticales.
 Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.
Para el desarrollo de este apartado se ha seguido en todo momento la norma de

carreteras 8.2-IC sobre marcas viales de marzo de 1987 y la Orden Circular 209/76 del
17 de octubre de 1976 de la Dirección General de Carreteras en relación al color de las
marcas viales, el trazado de las mismas y las líneas de borde, continuas y discontinuas.
Todas las marcas viales incluidas en este proyecto serán de color blanco y reflexivas.
La reflectancia se conseguirá mediante la mezcla en la pintura, de microesferas
reflectantes por el procedimiento de postmezclado.

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Las obras a llevar a cabo para la señalización comprenden la preparación de la

superficie a pintar, el replanteo, ejecución de las marcas viales y el borrado de las
marcas existentes o defectuosas.
A continuación, se describen los distintos tipos de marcas viales que se dispondrán en

la carretera.
2.2.2. Líneas horizontales discontinuas
Según la definición de norma 8.2. I.C de marcas viales: “Una marca longitudinal
discontinua en la calzada significa que ningún conductor debe circular con su vehículo
sobre ella, salvo cuando sea necesario y la seguridad de la circulación lo permita”
 Separar carriles de sentido contrario (M-1.2) en las zonas donde éste

permitido adelantar.
M-1,2
ANCHO 0,10 m
TRAZO 3,50 m
SEPARACION ENTRE LÍNEAS 9,00 m
 Advertir de la proximidad de una línea continua (M-1.9). Cuando la marca

tenga por objeto avisar de la presencia de una marca longitudinal continua que
prohíba el adelantamiento.
M-1,9
ANCHO 0,10 m
TRAZO 3,50 m

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2.2.3. Líneas longitudinales continuas
Según la definición de norma 8.2. I.C de marcas viales: “Una línea continua sobre la
calzada significa que ningún conductor con su vehículo debe atravesarla ni circular
sobre ella, ni cuando la marca separe los dos sentidos de circulación. Se deberán dejar
a la izquierda mientras se circula por la carretera”.
En el caso de la nueva carretera, dichas marcas viales continuas tendrán dos funciones:
 Separar carriles de distinto sentido (M-2.2). Estas líneas prohíben el

adelantamiento en cualquiera de los casos, por no disponer de visibilidad
suficiente para realizarlos. Dicha marca puede ir acompañada de una marca vial
discontinua adosada a ella. En ese caso, la prohibición de adelantar se refiere
solo a los vehículos que circulan por ese carril. Estas marcas tendrán un ancho
de 0,10 metros.
 Señalizar el borde de la calzada (M-2.6). Delimitan el borde de la calzada. La

anchura de la marca vial no se contará dentro del ancho de la calzada. Será de
la misma forma que la d separación de carriles de distinto sentido, con un
ancho igual a 0,10 metros.

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2.2.4. Marcas transversales continuas
Según la definición de norma 8.2. I.C de marcas viales: “Son líneas continúas dispuestas
a lo ancho de uno o varios carriles del mismo sentido indica que ningún vehículo ni su
carga deben franquearla”, en cumplimiento de la obligación impuesta por:
 Una señal de detención obligatoria.

 Una marca vial Stop.
 Una señal de prohibición de pasar sin detenerse.
 Señal de paso a nivel.
 Semáforo.
 Señal de detención efectuada por agente de circulación.
El grosor de estas líneas es un tanto más ancho que las anteriormente descritas,
alcanzando los 0,40 metros. En el caso de la nueva carretera, servirán para
complementar la señalización vertical, señalando donde deben detenerse los
vehículos ante señales de Stop (Líneas de detención M-4.1).

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2.2.5. Marcas transversales discontinuas
Según la definición de norma 8.2. I.C de marcas viales: “Una línea discontinua dispuesta
a lo ancho de uno o varios carriles indica que, salvo en circunstancias anormales que
reduzcan la visibilidad, ningún vehículo ni su carga debe franquearla”. Cuando tengan
que ceder el paso en cumplimiento de la obligación impuesta por:
Una señal o marca de CEDA EL PASO.

Una flecha verde de giro o semáforo.
Cuando no haya señal de prioridad, por la aplicación de las normas que rigen ésta.
En el caso de la nueva carretera, se fijará dicha línea en todos aquellos puntos del
trazado donde exista una marca vial o señal vertical de CEDA EL PASO (M-4.2),
especialmente en las glorietas. En calzadas de doble sentido de circulación, se
procurará que el trazo situado más a la izquierda, junto a la marca para separación de
sentidos, esté completo.
M-4.2
ANCHO 0,40 m
TRAZO 0,80 m
2.2.6. Otras marcas
 Flechas (M-5.1)
La Norma 8.2.I.C lo define: Una flecha pintada en la calzada dividida en carriles por
marcas longitudinales significa que todo conductor debe seguir con su vehículo el
sentido o uno de los sentidos indicados en el carril que circula.
En el proyecto de la variante, la función principal de estas flechas es la indicación del

movimiento o de los movimientos permitidos u obligados a los conductores que circulan
por ese carril en el próximo nudo. Es decir, indica el movimiento que vayan a realizar en
el próximo nudo.

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En la Norma se establece que la distancia entre flechas consecutivas en un mismo carril

será, como mínimo de 20 metros y a la separación entre las líneas de detención y la
flecha más próxima será como mínimo de 5 metros.
Para el caso de la nueva carretera, con una velocidad de 85 km/h, se obtiene las
siguientes flechas con las medias de cada una:

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 Marca STOP (M-6.3)
Su función principal es la de indicar a los conductores la obligación de pararse. Se

obtiene la siguiente marca vial con sus correspondientes medidas para la velocidad
correspondiente a la carretera a construir.
 Marca de CEDA EL PASO (M-6.5)
Su función principal es la de indicar al conductor de la obligación que tiene de ceder el

paso a vehículos que circulan por la calzada a la que se aproxima de detenerse si es
preciso antes de la línea de CEDA EL PASO.

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Según la Norma 8.2.I.C esta señal se situará antes de un lugar donde se haya de ceder
el paso, a una distancia de 2.5 y 25 metros, recomendándose entre 5 y 10 metros.
2.2.7. Colores y materiales
Todas las marcas anteriores, las condiciones serán las siguientes:
 Las marcas serán de color blanco, de la clase B y reflectantes. En los desvíos

provisionales por obras, la pintura será de color amarillo.
 Los materiales cumplirán lo establecido en la circular 292/86 de mayo de 1986 y

la Orden Ministerial de marzo de 1987 sobre marcas viales.
 Para obtener una buena calidad en la ejecución de las marcas viales y en los
materiales utilizados, se fijarán en el correspondiente Pliego de Prescripciones
Técnicas, los requisitos necesarios, tanto para los materiales como para la
ejecución.

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2.3. Señalización vertical
2.3.1. Introducción y objetivos
La señalización vertical comprende un conjunto de elementos destinados a informar y

ordenar la circulación por las carreteras y persigue tres objetivos principales: aumentar
la seguridad de la circulación, aumentar la eficacia de la circulación, aumentar la
comodidad de la circulación y facilitar la orientación de los conductores
Para ello, se advierte d ellos posibles peligros, ordena y regula la circulación de acuerdo
con las circunstancias, acota algunas prescripciones del Código de Circulación y
proporciona al usuario la información que precisa.
Para determinar las señales necesarias, así como el punto de localización de cada una
de ellas, se ha seguido la Norma de la Dirección General de Carreteras “Instrucción 8.1-
I.C./95 sobre señalización vertical”, el catálogo de señales de circulación y las Ordenes
Circulares 309/90 y la 251/75.
2.3.2. Tipos de señales
Toda la información de este apartado se extrajo de la Norma 8.1.I.C de señalización

vertical. Las señales o carteles de tráfico utilizadas se pueden agrupar en las siguientes
clases y grupos, según la funcionalidad de estas:
 Señales de advertencia de peligro (Clave P.1-99)
La forma de este tipo de señales es triangular con fondo blanco y borde rojo. Son
señales de indicación de peligro, advirtiendo la proximidad de intersecciones,
semáforos, pasos a nivel y curvas peligrosas. Se designan por la letra “P” seguida de
un número comprendido entre el 1 y 99.
 Señales de reglamentación (Clave R,1-500)
Cuya forma es generalmente circular. Se designan por la letra “R” seguida de un

número, y a su vez se clasifican en:
 De prioridad (número inferior a 100).

 De prohibición de entrada (número entre 100 y 199).
 De restricción de paso (número entre 200 y 299).
 Otras de prohibición o restricción (número entre 300 y 399).
 De obligación (número entre 400 y 499).
 De fin de prohibición o restricción (número superior a 500).
Los colores y las formas se clasifican en tres grupos:
 Prohibitivas: Círculo con fondo blanco y borde rojo
 Obligatorias: Círculo con fondo azul

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 De prioridad: Octógono rojo para STOP y triángulo invertido para el CEDA

EL PASO.
 Señales de indicación (S. 1-899)
Estas señales son generalmente rectangulares, y son las encargadas de advertir sobre
indicaciones generales como señalización de carriles, señales de servicio, señales de
orientación, preseñalización, orientación dirección, identificación de carreteras,
localización confirmación, uso específico en poblado y paneles complementarios. Se
trata de carteles rectangulares con el fondo blanco y apuntados en un extremo.
En el siguiente cuadro se recoge las señales con los códigos correspondientes que se
han empleado, según la Instrucción 8.1 I.C:
TIPO DE SEÑALES
CÓDIGO DESCRIPCIÓN
SEÑAL DE PROHIBICIÓN
R-301 Limitación de velocidad a la correspondiente a una
carretera convencional con arcenes
PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO
R-305
Se colocará una a cada lado de la calzada
R-501 FIN DE LIMITE DE VELOCIDAD
R-502 FIN DE PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO
R-2 PARADA OBLIGATORIA
P-1 INTERSECCIÓN A NIVEL
P-16a INCLINACIÓN DE RASANTE
P-34 NIEVE EN LA CALZADA
P-19 PAVIMENTO DESLIZANTE
P-13 CURVA PELIGROSA
P-26 DESPRENDIMIENTOS
P-24 PASO DE ANIMALES
C-703 SEÑAL DE INFORMACIÓN
C-711 SEÑAL DE INFORMACIÓN
D-1 SEÑAL DE ORIENTACIÓN
S-840 PRESEÑALIZACIÓN DE DETENCIÓN OBLIGATORIA
POBLACIONES DE UN ITINERARIO POR CARRETERA
S-300
CONVENCIONAL
S-7 VELOCIDAD MAXIMA ACONSEJADA
DIRECCIONAMIENOT HACIA UNA CARRETERA
S-220
CONVENCIONAL

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2.4. Carteles de orientación
2.4.1. Introducción y objeto
Como se mencionó en anejos anteriores, una de las funciones de la nueva variante de

la N-122 es la movilidad, por ello la carretera es de Tipo I. En ese caso, lo que se
pretende es desviar los vehículos que circulen a través de la población de Tarazona.
A su vez, además de la movilidad, la nueva carretera da acceso a poblaciones que no

se encontraban conectadas a la nacional de una manera directa y, de este modo, se
consigue agilizar el acceso a las mismas, estas son las poblaciones de Grisel y Santa
Cruz del Moncayo.
Esto requiere el uso de carteles de orientación para indicar a los conductores que
circulen por la variante en ambos sentidos, qué salidas deben tomar y qué precauciones
deben tomar para dirigirse a estas. Por este motivo, se describen en este apartado los
carteles de orientación a utilizarse, pues concretamente la carretera cruzará a lo largo
de todo su recorrido con 2 carreteras a las que se podrá acceder.
Los puntos kilométricos de cruce con estas carreteras, resueltas mediante glorieta son
las siguientes:
PUNTO DE INICIO N-122 (acceso sur)

CV-678 bis P.K. 2+333
SO-382 P.K. 4+662
PUNTO DE FIN N-122 (acceso oeste)
2.4.2. Ubicación de los carteles
A continuación, se expondrá de manera gráfica cada uno de esos cruces con la

señalización correspondiente en lo que se refiere a la orientación.
 Punto de origen
La llegada al punto inicial se deberá señalar en el sentido creciente del kilometraje, es

decir, para todos aquellos vehículos que vayan en dirección a Soria. Los carteles
orientativos irán en los siguientes puntos, teniendo en cuenta que su forma, color e
indicación, dependerán del tipo de vía existente (carretera convencional):

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 Cruce con la CV-678bis
Este cruce es resuelto mediante una intersección a nivel con prioridad de paso. La
carretera CV-678bis se dirige hacia Grisel por lo que el cartel orientativo señalará el
cambio de dirección para dirigirse a esta población.

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 Cruce con la SO-382
Dicho cruce se resuelve mediante otra glorieta, en la que se distinguirán tres salidas.
Por un lado, se puede tomar la salida hacia la carretera autonómica SO-382 en dirección
a Ágreda y por otro, se puede tomar la SO-382 en dirección a la Tarazona.

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 Punto final
Finalmente, la carretera termina en la nacional N-122, con una glorieta. En este caso,
sólo se procede a la incorporación a la nacional N-122 en las dos direcciones posibles,
por lo que se muestran las dos salidas existentes:

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2.5. Criterios de señalización
En este apartado se mencionarán los criterios generales de señalización para carreteras

convencionales y se mencionará la señalización en los enlaces (carteles de orientación)
A continuación, se muestran los criterios mediante los cuales se ha procedido a colocar

cada una de las señales de la nueva carretera, consiguiendo la comodidad y seguridad
en la vía:
 Las señales de advertencia de peligro se colocarán, en general, entre 150 y 200

metros de la sección donde se pueda encontrar el peligro.
 Las señales de reglamentación se situarán en la sección donde empiece su
aplicación, reiterándose a intervalos correspondientes a un tiempo de recorrido
de un minuto.
 Las señales y carteles laterales se colocarán de forma que su borde más próximo
diste al menos 2,5 metros del borde exterior de la calzada, y 0,5 metros del borde
exterior del arcén.
 La diferencia de cota entre el borde inferior de la señal o cartel y el borde de la
calzada será de 1,8 metros en señales verticales, mientras que para los carteles
situados sobre la calzada será de 5,5 metros.
La orientación de las señales será la fijada en la Instrucción de Carreteras 8.1-IC, como
se ha visto en apartados anteriores.
2.6. Balizamiento
Se pretende definir la forma y la situación, junto con su valoración, de todos los

elementos necesarios para encauzar el tráfico por el trazado previsto, aumentando las
condiciones de seguridad del usuario, e impidiendo su salida de la calzada en los puntos
de mayor peligro.
Mediante una serie de dispositivos reflectantes, orientar y canalizar las trayectorias de

los vehículos, especialmente cuando las condiciones de visibilidad resultan más
adversas (periodos nocturnos o climatología extrema).
Las dimensiones de los elementos que se van a exponer a continuación se detallan en

los correspondientes Planos de Detalle de Señalización y Balizamiento del Documento
de Planos.
Las funciones y las características de cada elemento de baliza fueron extraídos de sus
respectivas normativas.

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2.6.2. Hitos de aristas
Para la instalación de los hitos de arista se ha seguido lo dispuesto en la “Orden Circular

309/90 C y E”, correspondientes al proyecto: carretera convencional de calzada única
Tipo I.
En toda la carretera se han proyectado hitos de arista cada 50 m. en recta y a la distancia

reglamentaria en curva según radio y desarrollo, con el fin de mejorar la seguridad vial,
fundamentalmente para el tráfico nocturno. La altura de colocación sobre la rasante es
de 1550 mm. y dispone de una franja negra oblicua inclinada hacia el centro de la
calzada, sobre la cual se aplican los elementos reflexivos, que son rectangulares y
amarillos para el borde derecho y dos círculos blancos para el borde izquierdo.

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2.6.3. Hitos kilométricos
Se dispondrán hitos kilométricos a lo largo de toda la carretera, con la correlación que

el Ministerio de Fomento asigna. La altura desde la base inferior del hito kilométrico al
borde de la calzada será de 0,70 metros. A continuación, se muestra un ejemplo del hito
kilométrico para una carretera convencional como la que se está proyectando.
2.6.4. Captafaros
Este tipo de dispositivos, también conocidos como “ojos de gato”, es un elemento de

guía horizontal que refleja la luz incidente por medio de unos retrorreflectores para
advertir, guiar o informar a los usuarios de la carretera, sobre todo de noche.
Elementos que se fijan en los sistemas de contención de vehículos de la carretera o en

el pavimento, están dotados de elementos retrorreflectantes. Tienen como función
facilitar el guiado óptimo del trazado de la carretera, especialmente en condiciones
nocturnas o de escasa luminosidad.
A lo largo del tronco, se dispondrán captafaros sobre la calzada cada 20 metros junto a
las líneas de borde de calzada en ambos márgenes, excepto en incorporaciones al
tronco, donde se dispondrán cada 12 metros junto a la línea blanca del margen derecho
del carril.
Se distinguen dos tipos de captafaros:
 Verticales: Ubicación en los sistemas de contención de vehículos o paramentos

verticales.
 Horizontales: Sobre el pavimento y sirven como complemento de las marcas
viales.
Ambos tipos pueden ser unidireccionales o bidireccionales dependiendo de se disponen

de elementos retrorreflectantes en una o dos caras.

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2.6.5. Paneles direccionales
Los paneles direccionales se suelen colocar generalmente en las cuevas con el fin de
mantener la seguridad vial y que el conducto pueda apreciar fácilmente esta curvatura.
Estos paneles serán sencillos, aunque el rimero sea doble o triple situándose a una
distancia a una distancia entre ellos de 20% del radio de la curva y en todo caso igual o
superior a 10 m. Los paneles pueden ser largos, medios o cortos, según cuenten con
cuatro, dos o un galón, respectivamente; esto depende del número de franjas de color
blanco o galones del panel direccional.
Por un lado, se recomienda que los paneles direccionales se coloquen siempre de forma
que la visual del conductor aprecie como mínimo tres y sean aproximadamente
perpendiculares a la misma y a una altura del borde inferior del panel, superior o igual a
1 metro, medida desde el borde exterior de la calzada debiendo colocarse a mayor altura
siempre que sea necesario por problemas de visibilidad de estos.
Por otro lado, los elementos retrorreflectantes de los paneles serán exclusivamente de
color blanco y tendrán un nivel de retrorreflexión 2, independientemente de si se ubican
en zonas iluminadas o no.
Los paneles serán de 1,60 x 0,40 metros con separación entre paneles de 10 cm. A
continuación, se refleja un ejemplo de implantación de paneles:

25
2.6.6. Hitos de vértices
Según la definición de las Recomendaciones sobre balizamiento de carreteas orden

circulas 1/2011 del Ministerio de Fomento, los hitos de arista son elementos de
balizamiento de divergencias, generalmente de naturaleza polimérica, y forma
semicilíndrica en su cara frontal, en la que se colocan dos triángulos isósceles con
elementos retrorreflectantes o de iluminación propia, simétricamente opuestos por sus
bases y unidos por una franja horizontal de menor ancho que la longitud de dichas
bases, que indican las dos direcciones divergentes de circulación.
La función principal de los hitos de vértice es indicar las dos direcciones de circulación
posibles al alcanzar una divergencia, gracias a los triángulos retrorreflectantes o de
iluminación propia, simétricamente opuestos y unidos por una franja intermedia, a modo
de flecha, que sugieren al conductor la necesidad de tomar una de las dos direcciones
indicadas.
Los hitos de vértice tendrán el cuerpo de color verde y los triángulos isósceles serán de
material retrorreflectante o de iluminación propia, de color blanco.
Se clasifican atendiendo a su tamaño:
 Medios: 1,0 m a 1,2 m de diámetro.
 Grandes: de 1,7 m a 2,0 m de diámetro.

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2.7. Barreras de seguridad
Las barreras son dispositivos que, en caso de accidente o emergencia, impiden al

vehículo salirse de la pista y le ayudan a reducir las consecuencias negativas de esta
situación.
En el caso del proyecto, se dispondrán dos tipos de sistemas de contención: barreras

metálicas de seguridad dispuestas en los bordes de la carretera y pretiles dispuestos en
puentes y obras de paso.
Las barreras de seguridad se han proyectado en base a la Orden Circular 35/2014 sobre
criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos.
Es importante saber que cuando el vehículo impacta con un obstáculo cualquiera se

produce una deceleración que afecta al vehículo y a los ocupantes del mismo. Para que
dichos ocupantes no sufran daños graves, es preciso que dicha deceleración no
sobrepase ciertos valores. Estos valores se cifran en 10g durante un período máximo
de 50 milisegundos o 4g para un período de tiempo mayor, según la orden circular. La
barrera de seguridad cumplirá con su función si en los vehículos que chocan con ella,
no se producen deceleraciones superiores a las anteriormente indicadas.

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La instalación de la barrera estará justificada, por tanto, donde la distancia de un

obstáculo o zona peligrosa al borde de calzada se inferior a la expuesta en la Orden
Circular.
Si se evalúa el tipo de accidente que se podría producir, se establece el sistema de

contención requerido y su ubicación definitiva.
2.7.2. Criterios de implantación y ubicación de barreras
Primero para la implementación de las barreras de seguridad se tienen que identificar

los posibles riesgos existentes en los márgenes de la carretera y se evalúa en función
de la velocidad, la distancia y la naturaleza de estos peligros potenciales, la gravedad
de los posibles accidentes que puedan producirse a lo largo de toda la obra proyectada
por salidas de calzada de vehículos incontrolados de manera que se reduzca los riesgos
y la gravedad de las consecuencias de los accidentes, tanto para los ocupantes del
vehículo como para el resto de usuarios de la carretera.
En carreteras convencionales, se instalarán barreras de seguridad siempre que la

distancia entre el borde de calzada y los obstáculos sea inferior a:
 En recta, lados interiores de curvas y lado exterior de curvas mayores de R>1500

m.
o 8 m en accidentes calificados de “Normal”
o 12 m en accidentes calificados como “Graves” y “Muy Graves”.
 Lado exterior de curvas de R < 1500m.
o 14 m en accidentes calificados como “Normal”.
o 16 m en accidentes calificados como “Graves” y “Muy Graves”.
En el Proyecto Constructivo de la nueva variante serán dos situaciones las que

predominan para el uso de este tipo de sistemas de contención:
 Sección en terraplén. El índice de peligrosidad de un terraplén depende de su

altura y de la pendiente que tenga su talud (1.5H:1V). De este modo, se
proyectarán barreras de seguridad siempre que la altura del terraplén sea
superior a 3m, de acuerdo con la OC-35/2014.
 Secciones con obstáculos cercanos. Cuando existan obstáculos cerca de la

calzada de la nueva carretera proyectada, se colocará una barrera de seguridad.
2.7.3. Tipología de barreras

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Habiendo estudiado la longitud total de barrera de seguridad a disponer, se debe

estudiar el modelo de barrera a colocar, atendiendo al Catálogo de sistemas de
contención recogido en la Orden Circular 35/2014.
Se ha decidido disponer la barrera metálica BMSNA2/120ª, barrera metálica simple tipo

L2 de empleo en márgenes de la carretera para el caso de accidente normal o grave,
con una distancia transversal al obstáculo entre 0,5 y 0,75 m o con distancia transversal
a desnivel entre 0,25 y 0,5 m. Dicha barrera es utilizada en las siguientes zonas:
 En los taludes de altura superior a 3 m como se ha indicado anteriormente.
 Protección de carteles laterales y báculos de alumbrado.
 Obras de drenaje transversal.

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Los pretiles que se dispondrán a lo largo de la carretera serán del tipo PMC. Dicho pretil
es utilizado en las siguientes zonas:
 Puentes
 Viaductos
Por tanto, en la siguiente tabla se muestran los puntos kilométricos y la longitud de las
barreras de seguridad metálicas seleccionadas para disponer en la carretera:
TIPO DE MEDIDA MODELO P.K. LONGITUD (m)

Pretil PMC 6+040 - 6+130 90
Pretil PMC 6+820 - 6+890 70
Pretil PMC 7+130 - 7+750 620

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3. SEGURIDAD VIAL
El nivel de seguridad que ofrece una carretera depende, en gran medida, de que se
tenga en cuenta conscientemente dicha seguridad desde el momento en que se inicia
su planeamiento, pasando por la fase de proyecto, hasta la construcción, su puesta en
servicio y su explotación.
Lo que se quiere con cualquier actuación de seguridad sobre una infraestructura viaria
es la prevención de los accidentes que se pudieran producir, una parte de estas
actuaciones es identificar los elementos de riesgo de la vía (cualquier elemento de la
vía que puede representar un riesgo).
EL objetivo de este apartado es justificar que se cumple el reglamento de seguridad vial

en 5 elementos de diseño. Los elementos analizados en este apartado son los
siguientes:
1. Velocidad de diseño
2. Trazado
3. Sección transversal
4. Pavimento y drenaje
5. Márgenes de la carretera
El Reglamento General de Carreteras aprobado por Real Decreto 1812/1994 de 2 de

septiembre establece en su artículo 27 que en los anejos a la memoria de los proyectos
de construcción se incluirán, entre otros, todos los datos de Seguridad Vial que
justifiquen el trazado, las características y el proceso constructivo elegido.
Puesto que se trata de un proyecto de nueva construcción, es imposible realizar un

análisis de accidentes por lo que, el objeto principal, es analizar cada una de las medidas
preventivas a disponer para evitar la gravedad de los accidentes.
3.2. Elementos de diseño
3.2.1. Velocidad de diseño
La velocidad de diseño de esta carretera es de 85 km/h, adecuada para carreteras

convencionales. A partir de ella, se han establecido todos los límites de velocidad y
todas las restricciones en las fases de diseño de la nueva variante (Planta, alzado,
sección transversal, etc.).

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3.2.2. Trazado
 Trazado en planta
Como se ha explicado en el correspondiente Anejo de Trazado, dicho trazado ha sido

diseñado utilizando la ayuda del programa CLIP. Este programa tiene integrada la
normativa vigente de trazado por lo que se asegura de que dicha normativa se cumple
en cada momento.
En planta, los parámetros más restrictivos y los más condicionantes en la seguridad vial
son los radios de las curvas en planta y los parámetros de las clotoides. En el caso de
la nueva variante, se trata de una carretera de 85 km/h y, por tanto, el radio mínimo a
disponer en una curva es de 308 m según la Normativa. En el trazado en planta de la
carretera no hay ningún radio igual o inferior a 308 m, todos son superiores, por lo que
se cumple correctamente la Normativa ya que el programa adecua automáticamente las
clotoides a los radios correspondientes.
Se ha de destacar que el radio más pequeño es de 700 m, considerado un radio bastante

grande para provocar un accidente por velocidad incontrolada. No obstante, se colocará
la señalización adecuada para su correspondiente reducción de velocidad.
Los demás radios a lo largo del trazado están entre los 700 y 1000 metros, radios
bastante grandes. Se observa en el trazado que la curva más pronunciada se encuentra
en el inicio de este, surgiendo una progresión creciente de radios a lo largo de toda la
longitud de la carretera. Esto se considera un factor positivo en la seguridad de la
carretera pues no se trata de cambios bruscos en giros y visibilidad.
La evolución de los radios se produce en los 9.085 km de la carretera donde el conductor

deberá estar avisado. Esto se hará mediante señales que avisen de los cambios de
radios de curva y de la necesidad de disminuir la velocidad cuando corresponde.

32
La coordinación entre la planta y el trazado también se ha tenido en cuenta en la medida

de lo posible a la hora de conseguir una mayor seguridad en la variante, aunque en
algunas ocasiones, por la orografía ondulada de la zona, fue complicado, por lo que en
puntos donde se pierda visibilidad de la carretera deberá estar bien señalizado de
reducir la velocidad o con avisos de no adelantar.
 Trazado en alzado
El trazado en alzado se ha desarrollado así mismo con el programa CLIP. Como se

puede observar, se trata de un tramo en una zona de orografía ondulada, en el cual se
debe superar una pendiente pronunciada adaptándose en la medida de lo posible con
el perfil del terreno y siguiendo los parámetros impuestos por la Norma. Es por esto que
el actual trazado cuenta con unas elevadas pendientes, sobre todo en el último tramo
que es donde se tiene una orografía aún más ondulada por la vaguada generada por el
rio Queiles.
 Sección transversal
La sección transversal de la carretera se ha proyectado en función de la Normativa de

trazado específica para cada velocidad de proyecto. La carretera está formada por una
sola calzada, con dos carriles para cada sentido de circulación. Los datos de sus
dimensiones más destacadas son.
 Carriles de 3.5 m cada uno

 Arcén de 1.5 m en ambas márgenes
 Berma de 1.0 m
En cuanto a los peraltes, en los tramos rectos este deberá ser del 2% desde el eje de la
calzada hacia los lados, para garantizar el correcto desagüe de las aguas de lluvia. Las
bermas contarán con un peralte transversal del 4% hacia el exterior de la plataforma.
En las curvas se dispondrá un peralte que será función de lo dispuesto en la normativa
y que el programa CLIP, utilizado para el diseño de esta carretera, dispone de manera
automática.

33
3.2.3. Pavimento y drenaje
En el Anejo de Tráfico y Firmes, Demanda se definió ya la sección de firme a utilizar y

este ha sido una mezcla bituminosa discontinua en caliente. Estas mezclas son propias
de las capas de rodadura cuyos materiales son la combinación de un ligante
hidrocarbonado, áridos, polvo mineral y, eventualmente aditivos, de manera que todas
las partículas del árido queden recubiertas por una película homogéneas de ligante. Su
proceso de fabricación obliga a calentar el ligante y los áridos y su puesta en obra debe
realizarse a una temperatura muy superior a la de ambiente.
Estas mezclas presentan una discontinuidad granulométrica muy acentuada en los

tamices inferiores del árido grueso. En concreto, la mezcla elegida es la BBTM 11 con
11mm de tamaño máximo nominal.
Las consideraciones que se han seguido para elegir este tipo de mezclas son las
siguientes:
- Poco espesor del firme

- Aumento de macrotextura con respecto a las convencionales
- Poco ruido
- Resistencia al deslizamiento
- Capacidad de reparar fisuras con técnicas determinadas
Con respecto a su drenabilidad, estas mezclas se caracterizan por tener una buena
drenabilidad debido a s discontinuidad en su composición, los huecos entre los áridos
de la mezcla son capaces de absorber el agua que queda en la plataforma en épocas
de lluvias, evitando los fenómenos de hidroplaneo, fenómeno importante en lo
respectivo a la seguridad vial.
El firme proyectado es el siguiente:

34
3.2.4. Márgenes de la carretera
En este apartado se destaca la necesidad de añadir sobreanchos en todos aquellos

márgenes que, por sus condiciones de diseño, requieren de esa actuación.
En el caso de la variante a construir, se ha proyectado según normativa una berma de

1.0 metros a ambos lados de los arcenes y cunetas en los puntos que sean necesarios
con inclinaciones de 6:1 y 4:1. Asimismo, en los márgenes también han sido cimentadas
por hinca las correspondientes barreras de seguridad expuestas en apartados
anteriores.
3.2.5. Iluminación
La iluminación seguirá lo establecido en el anejo correspondiente antes explicado. A

modo de resumen, se recuerda que no se dispondrá iluminación en ningún tramo de la
carretera a cielo abierto, por analogía con las carreteras de la zona, y solo se dispondrá
de iluminación, que contará con una iluminación específica, en la glorieta de entrada a
la variante y en la glorieta de salida a esta; sobre todo por temas de seguridad, ya que
en esta circulará un considerable flujo de vehículos pesados, además, al ser estos
vehículos altos, ayuda al conductor a que se dé cuenta de que está entrando a la
intersección giratoria.
4. RESUMEN
A lo largo de este Anejo se han ido detallando todos los elementos de señalización,
balizamiento y barrera que han de disponerse en el nuevo tramo proyectado.
Ha de quedar fuera de toda duda que este ejercicio se ha hecho desde la premisa
fundamental de que estos elementos han de ser parte de la nueva infraestructura, sólo
de esta forma se podrá considerar que son seguros, eficaces y que ayuden a la
comodidad de la circulación.
Asimismo, en un proyecto real se debería tomar mucho más énfasis en este anejo y
debería ser complementado con estudios de siniestralidad, tramos de concentración de
accidentes si los hubiera, datos estadísticos de accidentes, etc.
Con todo, se han realizado los siguientes apartados.
1. Se ha realizado un repaso tanto de la Normativa vigente en España al respecto

como de las características de la vía proyectada con el fin de incluir los nuevos
elementos como parte de ella, en perfecta simbiosis.
2. Se han planteado las marcas viales a disponer en la Variante y los criterios para
su colocación.
3. Ejercicio análogo ha sido el realizado con la señalización vertical, indicando

además qué esquemas habrían de seguirse para el caso especial de las
intersecciones, de especial importancia por su potencial peligrosidad.

35
4. El balizamiento de la vía en aras de una correcta legibilidad, nocturna sobre todo

de la vía, ha sido planteado en un apartado específico, con sus diferentes
tipologías en función de su fin específico.
5. Se han definido las características de las barreras metálicas del tipo BMSNA que
se dispondrán en las zonas de terraplén que así lo precisen.
6. Por último, se ha realizado un estudio de la seguridad vial del tramo, de obligada

realización de acuerdo con el Art. 27 del Reglamento General de Carreteras. En
dicho estudio se han valorado aspectos como la velocidad de proyecto, el
trazado en planta, alzado y la coordinación entre ambos, etc.

36
ANEJO N°14
ORDENACIÓN AMBIENTAL,
ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA. PVA
ANEJO N°14. ORDENACIÓN AMBIENTAL, ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA. PVA

1
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 4
1.1. Objeto............................................................................................................................ 4
1.2. Metodología .................................................................................................................. 4
1.3. Normativa de aplicación................................................................................................ 5
2. SITUACION ACTUAL. INVENTARIO. VARIABLES MEDIOAMBIENTALES.................................. 8
2.1. Situación actual ............................................................................................................. 8
2.2. Medio Inerte.................................................................................................................. 9
2.2.1. Clima ...................................................................................................................... 9
2.2.2. Geografía y topografía......................................................................................... 10
2.2.3. Geología .............................................................................................................. 11
2.2.4. Aire ...................................................................................................................... 14
2.2.5. Agua y abastecimiento ........................................................................................ 14
2.2.6. Hidrología ............................................................................................................ 16
2.3. Medio biótico .............................................................................................................. 16
2.3.1. Flora ..................................................................................................................... 16
2.3.2. Fauna ................................................................................................................... 18
2.3.3. Paisaje rural ......................................................................................................... 20
2.4. Medio antrópico .......................................................................................................... 21
2.4.1. Características socioeconómicas......................................................................... 21
2.4.2. Contaminación y usos del suelo .......................................................................... 23
2.4.3. Patrimonio histórico y cultural ............................................................................ 25
2.5. Red Natura 2000 ......................................................................................................... 26
3. PREVISIÓN DE IMPACTOS. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN ACCIÓN-FACTOR ........................ 29
3.1. Identificación de acciones ........................................................................................... 29
3.2. Factores del medio natural ......................................................................................... 30
3.2.1. Aire ...................................................................................................................... 30
3.2.2. Suelos .................................................................................................................. 30
3.2.3. Aguas ................................................................................................................... 30
3.2.4. Flora ..................................................................................................................... 31
3.2.5. Fauna ................................................................................................................... 31
3.2.6. Ruido ................................................................................................................... 31
3.2.7. Paisaje ................................................................................................................. 32

2
3.3. Factores del medio socioeconómico ........................................................................... 32

3.4. Matriz de identificación acción-factor ........................................................................ 32
3.4.1. Matriz acción-factor en la fase de construcción ................................................. 33
3.4.2. Matriz acción-factor en la fase de explotación ................................................... 34
4. EVALUACIÓN DE IMPACTOS. MATRICES DE VALORACIÓN ................................................. 35
4.1. Subconceptos y pesos ................................................................................................. 35
4.2. Matrices de valoración para cada alternativa ............................................................. 37
4.2.1. Alternativa 1 ........................................................................................................ 37
4.2.2. Alternativa 2 ........................................................................................................ 38
4.2.3. Alternativa 3 ........................................................................................................ 39
5. CUADRO MULTICRITERIO DE CADA ALTERNATIVA Y COMPARACIÓN ................................ 40
5.1. Alternativa 1 ................................................................................................................ 41
5.2. Alternativa 2 ................................................................................................................ 42
5.3. Alternativa 3 ................................................................................................................ 43
5.4. Conclusión ................................................................................................................... 48
6. PROPUESTAS GENERALES DE MEDIDAS A TOMAR ............................................................. 48
6.1. Listado de medidas correctoras .................................................................................. 49
6.2. Desarrollo de tres medidas correctoras ...................................................................... 51
6.2.1. Protección de la flora y la fauna .......................................................................... 51
6.2.2. Impactos sobre el paisaje .................................................................................... 52
6.2.3. Protección atmosférica ....................................................................................... 54
7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL (PVA) .................................................................. 56
7.1. Objetivo ....................................................................................................................... 56
7.2. Responsabilidad de seguimiento ................................................................................ 56
7.3. Metodología de seguimiento ...................................................................................... 56
7.4. Medidas del Programa de Vigilancia Ambiental ......................................................... 57
7.5. Desarrollo de tres medidas del PVA ............................................................................ 58
7.5.1. Protección y restauración de la vegetación ........................................................ 58
7.5.2. Jalonamiento de la zona de ocupación de la traza de los elementos auxiliares y
de los caminos de servicios ................................................................................................. 59
7.5.3. Calidad atmosférica ............................................................................................. 60
7.6. Presupuestos de las tres medidas propuestas ............................................................ 61
8. RESUMEN ............................................................................................................................ 64

3
1. INTRODUCCIÓN
El presente anejo trata de desarrollar el Análisis de Impacto Ambiental del proyecto

objeto de este Proyecto Constructivo “Variante de la N-122 a su paso por Tarazona” en
Zaragoza.
La evaluación de impacto ambiental es el conjunto de estudios y sistemas técnicos que

permiten los efectos que la ejecución de un determinado proyecto, obra civil o cualquier
actividad sobre el medio ambiente.
La evaluación de impacto ambiental sirve para preservar los recursos naturales y

defender el medio ambiente, facilitando a las autoridades competentes la información
adecuada que les permita decir sobre un determinado proyecto con pleno conocimiento
de sus posibles impactos significativos en el Medio ambiente. De este modo la
Administración conecta el desarrollo económico con la protección del Medio Ambiente.
Se trata de un instrumento de tutela ambiental preventiva de ámbito objetivo integrador
y de naturaleza preventiva.
1.1. Objeto
La finalidad de este estudio de impacto ambiental es analizar el proyecto en su conjunto,

de manera que se puedan prever y evaluar, cualitativa y cuantitativamente, los efectos
que pueden producirse sobre el medio en el que se sitúa la nueva carretera. Se
valorarán los cambios positivos y negativos que sufre el medioambiente ante la
introducción de un elemento externo en el sistema.
Se deberá desarrollar el contenido estipulado en la normativa estatal y autonómica sobre

los estudios de impacto ambiental de proyectos de carreteras.
Se describirá el proyecto, se elaborará un inventario ambiental y se analizarán todos los

impactos. Además, se intentarán abordar en el proyecto constructivo, las medidas
correctoras necesarias y los programas de vigilancia ambiental.
1.2. Metodología
Según la normativa de aplicación, la metodología a seguir para la redacción de un

Estudio de Impacto Ambiental es la siguiente:
 Descripción general el proyecto y exigencias previsibles en el tiempo, en relación

con la utilización del suelo y de otros recursos naturales.
 Realizar un inventario ambiental que describa los elementos del medio ambiente
que puedan verse afectados de forma apreciable por el proyecto y, en particular,
la población, fauna y flora y sus respectivos hábitats, la geomorfología, el suelo,
el agua, el aire, el clima, el paisaje, la estructura y función de los ecosistemas
naturales, las áreas protegidas y los bienes materiales, el patrimonio histórico y
sus respectivas interacciones.

4
 Identificar, describir y valorar los impactos de los elementos del proyecto

capaces de incidir en el medio y establecimiento de la relación causa-efecto
entre estos. Tras este proceso se elaboran matrices de identificación acción-
factor donde se representen los factores susceptibles de ser afectados y las
acciones causantes de la afección.
 Examen de las alternativas estudiadas y justificación de la solución adoptada,

teniendo en cuenta su impacto ambiental: realización de una matriz de valoración
ambiental ponderando cada valoración con su peso, llegando a una valoración
global de cada alternativa. Se estudian por separado las fases de construcción
y explotación y se da un peso de 40% y 60% en el impacto global total a cada
una de ellas, respectivamente. En esta fase, se deberá evaluar un conjunto de
alternativas lo suficientemente amplio, que serán técnica y ambientalmente
viables, como para permitir determinar razonablemente la opción de menor
impacto ambiental global, incluyendo siempre la alternativa sin proyecto.
 Medidas preventivas y correctoras: propuesta descriptiva de las medidas de

carácter preventivo, protector y corrector necesarias para minimizar la afección
del proyecto a niveles ambientalmente asumibles e integrar la obra en el entorno.
Se debería incluir la valoración económica de las mismas.
 Programa de vigilancia ambiental: redacción de un programa de vigilancia que

deberá garantizar el cumplimiento de las medidas preventivas, correctoras y
compensatorias contenidas en el estudio. Deberá aportar también metodologías
para prevenir o corregir las posibles disfunciones en relación con lo propuesto o
a la aparición de efectos ambientales no previstos.
1.3. Normativa de aplicación
En este apartado será preciso decir que, dado que la nueva carretera ha sido aprobada
por la Administración General del Estado, el órgano ambiental competente en este caso
es el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medioambiente.
Por tanto, la normativa de aplicación para la redacción de Estudio de Impacto Ambiental

es la siguiente en el ámbito de proyecto de construcción de la nueva variante de la N-
122 en la provincia de Zaragoza:
Legislación europea
 Directiva europea 85/337/CEE, traspasada a Real Decreto Legislativo

1302/1986, de 28 de junio de Evaluación de Impacto Ambiental y Real Decreto
1131/1988. De 30 de septiembre, por lo que se aprueba el Reglamento para su
ejecución. Con estas dos normas queda establecido el procedimiento de
Evaluación de Impacto Ambiental, definiendo el RD 1131/1988 en su artículo 3
cómo algunos proyectos son exceptuables de dicho procedimiento.
 Directiva 2011/92/UE, relativa a la evaluación de las repercusiones de

determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Deroga la

5
Directiva 85/337/CEE del Consejo; Directiva 97/11/CE del Consejo; Directiva

2003/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, Únicamente artículo 3 y la
Directiva 2009/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, Únicamente
artículo 31. Directiva sobre la Evaluación de Impacto Ambiental, cuyas
prescripciones se aplicarán a la evaluación de las repercusiones sobre el medio
ambiente de los proyectos públicos y privados que puedan tener repercusiones
importantes sobre el medio ambiente.
 Directiva 2004/35/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de

2004, sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y
reparación de daños medioambientales.
Legislación estatal
 Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto Legislativo

1302/1986, de 28 de junio de Evaluación de Impacto Ambiental. Esta Ley
establece competencias en materia de evaluación de impacto ambiental y
determina en su artículo 1 las actividades, proyectos y obras que
obligatoriamente deben someterse a Evaluación de Impacto Ambiental y
aquellos que se someterán o no a ella, cuando así lo decida en cada caso el
órgano ambiental competente, en función de una serie de criterios específicos
que se detallan en el texto. Los criterios de selección para sometimiento al
procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental de los proyectos son los
siguientes:
o Características de los proyectos

o Ubicación de los proyectos
o Características del potencial de impacto
 Ley del 2006, sobre Evaluación Ambiental de Planes y Programas: Ley 9/2006,
de 28 de abril, sobre Evaluación de los efectos de determinados planes y
programas en el medio ambiente (Vigente hasta el 12 de diciembre de 2013, no
obstante, incluiremos en el marco legal de este proyecto dicha ley). Esta ley
pretende integrar los aspectos ambientales en la elaboración y aprobación de
planes y programas para alcanzar un elevado nivel de protección del medio
ambiente y promover el desarrollo sostenible en su triple dimensión económica,
social y ambiental, a través de un proceso continuo de evaluación en el que se
garantice la transparencia y la participación.
 Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto

refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos (Vigente
hasta el 12 de diciembre de 2013). Tiene por objeto establecer el régimen jurídico
aplicable a la evaluación de impacto ambiental de proyectos consistentes en la
realización de las obras, instalaciones o cualquier otra actividad comprendida en
sus anexos Iy II, según los términos establecidos en ella. Además, pretende
asegurar la integración de los aspectos ambientales en el proyecto de que se

6
trate mediante la incorporación de la Evaluación de Impacto Ambiental en el

procedimiento de autorización o aprobación de aquél por el órgano sustantivo.
 Ley 21/2013 de 9 de diciembre de evolución ambiental BOE-A-2013-12913:
o Art.35: Evaluación y, si procede, cuantificación de los efectos previsibles

directos o indirectos, acumulativos y sinérgicos del proyecto sobre la
población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, la
geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, los factores climáticos,
el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, incluido el patrimonio
cultural, y la interacción entre todos los factores mencionados, durante las
fases de ejecución, explotación y en su caso durante la demolición o
abandono del proyecto.
o Art. 41: Dicha Ley también expone los puntos clave que deberá contener toda
Declaración de Impacto Ambiental. Son los siguientes:
a) Identificación del promotor del proyecto y del órgano sustantivo, y la

descripción del proyecto.
b) El resumen del resultado del trámite de información pública y de las

consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas
interesadas, y cómo se han tenido en consideración.
c) El resumen del análisis técnico realizado por el órgano ambiental.
d) Si proceden, las condiciones que deban establecerse y las medidas que

permitan prevenir, corregir y, en su caso, compensar los efectos adversos
sobre el medio ambiente.
e) Las medidas compensatorias que deban establecerse en caso de

concurrir las circunstancias previstas en el artículo 45 de la Ley 42/2007,
de 13 de diciembre, de Patrimonio Natural y de la Biodiversidad.
f) El programa de vigilancia ambiental.
g) Si procede, la creación de una comisión de seguimiento.
h) En caso de operaciones periódicas, la motivación de la decisión y el plazo

a que se refiere la disposición adicional décima.
Como se aprecia en esta Ley nueva, la nueva infraestructura, variante de la nacional N-

332, cumple los dos artículos de esta aquí mencionados y expuestos. Se redactarán las
medidas correctoras necesarias y se elaborará un plan de vigilancia ambiental. Además,
de acuerdo con el Art.35, se expondrán y evaluarán todos los aspectos referidos a la
fauna, flora y demás elementos que en las inmediaciones se encuentren y que puedan
ser dañados por el medio ambiente.

7
 La Ley 26/2007, de 23 de octubre, de Responsabilidad Medioambiental

(incorpora la Directiva comunitaria 2004/35/CE, del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre responsabilidad medioambiental
en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales).
 Real Decreto 2090 /2008, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el

Reglamento de desarrollo parcial de la Ley 26/2007, de 23 de octubre, de
Responsabilidad Medioambiental.
 Real Decreto-ley 17/2012, de 4 de mayo, de medidas urgentes en materia

de medio ambiente.
2. SITUACION ACTUAL. INVENTARIO. VARIABLES

MEDIOAMBIENTALES.
2.1. Situación actual
El ámbito de estudio se sitúa en el oeste de Zaragoza, siendo la carretera de objeto de

estudio la variante a la N-122 a su paso por Tarazona; por lo tanto, los municipios que
se verían afectadas serian: Tarazona, Grisel, Santa Cruz del Moncayo y Torellas.
TARAZONA
TORELLAS
SANTA CRUZ
DEL MONCAYO
GRISEL
A continuación, se describirán cada una de las variables medioambientales que habrá

que considerar en el análisis del presente anejo.

8
2.2. Medio Inerte
2.2.1. Clima
Para el estudio del clima en la región considerada se ha obtenido información de las

estaciones meteorológicas próximas a la zona. Todos los datos recogidos en cada una
de ellas han sido proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). A
continuación, se presenta una tabla definiendo las estaciones con sus respectivas
localizaciones y distancias a la zona de estudio:
PERIODO DISTANCIA
INICIO APROX.
2030 Soria 41° 46' 30'' N 2° 28' 59'' O 1082 01/11/1943 62 km
9394X Calatayud 41° 19' 52'' N 1° 38' 43'' O 582 01/04/1993 60 km
Zaragoza,
9302Y 41° 39' 38'' N 1° 00' 15'' O 249 01/01/1941 59 km
Aeropuerto
Mediante la clasificación de diferentes tipos de clima, se puedes establecer así las

diferentes regiones climáticas.
En el caso de la zona considerada, como se representa en el correspondiente Anejo

Nº5 de Climatología, la temperatura media anual resulta de 14.8 °C siendo los meses
más cálidos los de julio y agosto con una temperatura media de 24.2 °C y el más frío
enero, con una temperatura media de 6.2 °C.
Además, el número de días en los que la temperatura desciende por debajo de los 0°C
es de 1.1 días al año. Las heladas se dan principalmente en los meses de invierno, de
diciembre a enero no siendo frecuentes el resto del año.
En cuanto a la precipitación, la zona de actuación se caracteriza por tener una

precipitación media anual de 410.2 mm, siendo julio el mes menos lluvioso con 20 mm
de media y abril el más lluvioso con 60.8 mm de media. La precipitación máxima diaria
es de 53.5 mm en el mes de marzo.
Por otro lado, se ha realizado una clasificación agroclimática de la zona de estudio en

la que mediante índices de caracterización describen en rasgos generales el clima que
predomina en la región. El área situada al oste de Zaragoza se encuentra inmerso en
un clima templado y medio seco debido a la altura y por estar cerca de las montañas del
Moncayo.
A continuación, se muestran las tablas con todos los datos recogidos de las estaciones
anteriormente citadas para una mejor interpretación de los resultados:

9
PRECIPITACIONES PONDERADAS
ENERO 36,7 40,4 62,4 9,4 0,0 0,6 0,4 0,2 8,5 0,6 0,0
FEBRERO 24,6 20,6 54,4 8,0 0,0 0,5 0,5 0,3 7,4 0,5 0,1
MARZO 36,4 53,5 83,6 7,9 0,0 0,1 0,3 0,3 7,9 0,7 0,1
ABRIL 60,8 44,1 129,5 9,6 0,0 0,1 0,2 0,1 15,5 1,0 0,4
MAYO 54,1 42,9 78,3 9,1 0,0 0,0 0,2 0,0 9,9 0,7 0,3
JUNIO 57,5 21,2 76,7 5,9 0,0 0,0 0,1 0,0 14,1 0,5 0,2
JULIO 20,0 13,7 21,3 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 6,4 0,2 0,0
AGOSTO 28,2 19,5 51,5 4,7 0,0 0,0 0,0 0,0 6,5 0,1 0,1
SEPTIEMBRE 21,1 19,7 37,9 5,6 0,0 0,0 0,0 0,0 6,1 0,5 0,1
OCTUBRE 22,1 19,3 33,6 8,2 0,0 0,0 0,0 0,0 7,8 0,6 0,5
NOVIEMBRE 38,4 20,1 55,9 9,6 0,0 0,1 0,1 0,0 8,5 0,8 0,2
DICIEMBRE 10,3 7,7 12,7 10,1 0,0 0,3 0,1 0,1 9,4 0,3 0,1
AÑO 410,2 322,8 697,8 92,5 0,0 1,6 1,9 1,0 107,9 6,6 2,2
TEMPERATURAS PONDERADAS
N° dias con
< -5°C < 0°C >20°C helada >25°C >30°C
ENERO 10,4 2,0 6,2 17,2 -4,1 0,0 30,8 0,0 9,7 0,0 0,0
FEBRERO 13,5 3,3 8,4 19,7 -1,2 0,0 27,4 0,7 8,4 0,0 0,0
MARZO 16,7 5,2 10,9 23,9 0,8 0,0 26,5 4,1 5,1 0,4 0,0
ABRIL 18,7 7,2 12,9 25,1 1,1 0,0 21,4 7,0 2,2 1,5 0,0
MAYO 22,9 10,6 16,7 30,2 2,7 0,0 12,1 10,5 0,2 7,0 1,3
JUNIO 28,1 15,6 21,8 35,4 10,7 0,0 4,3 8,1 0,0 9,5 8,2
JULIO 31,2 17,2 24,2 36,7 12,9 0,0 1,1 5,6 0,0 9,2 15,1
AGOSTO 30,6 16,8 23,7 37,1 12,0 0,0 0,9 5,7 0,0 9,2 15,1
SEPTIEMBRE 25,8 13,7 19,7 30,6 8,3 0,0 4,5 9,4 0,0 11,6 4,5
OCTUBRE 21,5 10,4 16,0 27,9 4,0 0,0 14,9 12,8 0,3 3,1 0,2
NOVIEMBRE 14,2 6,0 10,1 21,1 0,0 0,0 28,5 1,4 4,0 0,1 0,0
DICIEMBRE 10,4 2,8 6,6 16,3 -2,5 0,0 30,8 0,1 8,5 0,0 0,0
AÑO 20,3 9,2 14,8 26,8 3,7 0,0 16,9 5,5 3,2 4,3 3,7
2.2.2. Geografía y topografía
La topografía de la zona de estudio se ha podido observar en los Mapas Topográficos

Nacionales proporcionados por el Instituto Geográfico Nacional: MTN 1:50.000 y el MTN
1:25.000. Se han observado en ellos la hoja N.ª 320, hoja correspondiente a la zona
donde discurrirá la nueva variante.
La zona de estudio se caracteriza por poseer un relieve que presenta contrastes muy
violentos, sin existencia apenas de formas de transición intermedias. Dos son las
unidades de relieve dibujadas que aparecen en el territorio: la orografía ondulada
cercana a las orillas del rio Queiles y la zona plana antes de entrar a la ciudad de
Tarazona. La carretera a proyectarse circulara por ambas zonas, por ende, es
importante definirla en materia de medioambiente puede existir factores de la carretera
que influyan notablemente en él.
En toda la zona, se pueden diferenciar claramente formaciones geológicas provenientes

de dos etapas claramente diferenciadas:

10

2.2.3. Geología
La zona objeto del proyecto (hoja Nº 320) situada al noroeste de la provincia de

Zaragoza y casi en su totalidad pertenece a la misma. Corresponde al borde sur de la
depresión del Ebro. Los materiales que lo constituyen son de origen continental, de edad
miocena, el lugar del proyecto más preciso en las faldas del Moncayo es una zona
integrada por sedimentos del Jurásico marino y del Jurásico terminal y Cretácico basal
continentales en facies “Purbeck” recubierta en gran parte por el Terciario continental.
Desde un punto de vista estructural, la formación miocena se muestra con buzamientos
muy suaves, sub horizontales. Las relaciones del Terciario del valle del Ebro con el
Mesozoico de la región del Moncayo son, en esta zona, mediante una discordancia neta.
En cuanto a la litología y estratigrafía, destacan los materiales del terciario donde se

encuentra la mayor parte del trazado, y una parte que también pertenece al cuaternario,
esta se encuentra en las zonas aledañas al rio Queiles.
 Terciario
El Terciario Continental, que ocupa la casi totalidad de la hoja geológica, se caracteriza

por la gran escasez de ostrácodos y oogonios de charáceas, y más aún si consideramos
los que permiten una datación estratigráfica precisa, ya que los pocos que aparecen,
por lo general, no se pueden identificar. Únicamente se ha encontrado una serie, más
bien reducida, de gaterópodos, que, con abundante reserva, han dado una edad
Pontiense. Ahora bien, por la posición estratigráfica puede ser perfectamente factible.
Esta pobreza, por un lado, y la variada distribución de facies, por otro, dificultan mucho
el establecimiento de los limites cronoestratigráficos.
Asimismo, existen canteras de yeso que definen el Vindoboniense Superior, así como
también existen dos yacimientos enclavados al Norte, en la vecina hoja de Tudela (282),
uno de los cuales caracteriza el Aquitaniense y el otro el Burdigaliense. Al estar situados
relativamente cerca, es posible hacer algunas correlaciones.
terciaria, son las siguientes:
- Aquitaniense-Pontiense: Formación Fitero. La formación Fitero está constituida

por elementos detríticos que se desarrollan en los extremos occidental y
meridional de la hoja de Tarazona, desde los alrededores del paraje denominado
Plandenas (Cascante) hasta Borja, pasando por los Fayos, donde destacan
potentes bancos de conglomerantes en forma de acantilados.

11
- Vindoboniense-Pontiense: Dentro de la escala temporal geológica, en el terreno

en el cual se proyecta la carreta, nos encontramos con suelo del terciario-
mioceno el cual se encuentra en el piso estratigráfico entre el Vindoboniense y
el Pontiense
 Cuaternario
Los depósitos cuaternarios, que recubren de una manera discontinua la región, son
fundamentalmente las terrazas de los ríos Ebro y Queiles, las cuales están formadas
por una acumulación de cantos alóctonos de procedencia longitudinal. También
destacan, aunque ocupando una menor extensión, una serie de glacis con cantos
procedentes del NO. Y de SO.
Frecuentemente las terrazas van asociadas a glacis, formando un mismo conjunto

morfológico.
Los depósitos de relleno de valle o fondo aluvial, originados por los arroyos que drenan
los valles guardan una estrecha relación con las terrazas de inundación y las terrazas
bajas de los ríos Queiles y Ebro, por lo que han sido cartografiados conjuntamente.
En la hoja de geológica, se hallan representados, en el ángulo NE., únicamente los

niveles de terrazas del Ebro comprendidos entre 10 y 20 m., entre 60 y 70 m. y entre 70
y 80m.; estos dos últimos no se han diferenciado. Este sistema de terrazas ha sido
atribuido, de una manera arbitraria, al Pleistoceno.
Por otra parte, la terraza de inundación y quizá alguna terraza superior del Queiles, que
no se ha podido separar, junto con el fondo aluvial de los arroyos y los glacis asociados,
se han cartografiado como una misma unidad morfológica. Siguiendo el criterio
empleado en las restantes hojas del Valle del Ebro, se ha datado también de una forma
convencional como Holoceno.
cuaternaria, están:
- Holoceno: Dentro de la escala temporal geológica, en el terreno en el cual se

proyecta la carreta, nos encontramos con suelo del Cuaternario el cual se
encuentra en el piso estratigráfico Holoceno
Con respecto a la tectónica, en general, el Terciario Continental se presenta formando

una serie monoclinal sensiblemente horizontal, con buzamientos muy suaves de 2 a 3
grados hacia el Sur, y solo en las estribaciones norteñas de la Muela de Borja, en su
descenso hacia Tarazona, se aprecia un ligero aumento en la inclinación de las capas
hacia el Sureste.
Los pliegues centrales de cuenca, de origen halocinético, que producen trastornos en la

sedimentación miocena, aquí tienen poca intensidad. La falta de materiales evaporíticos
oligocenos y la gran masa de sedimentos miocenos acumulados, hacen que los efectos
de la migración de las sales queden prácticamente amortiguados. Únicamente los yesos

12
del Vindoboniense, desarrollados en esta región, pueden dar origen a fenómenos

locales. Además, parece ser que los depósitos referidos fosilizan un relieve preexistente,
y llegan a cicatrizar en los alrededores del Fitero.
Con respecto a la geomorfología, en lo que respecta al Terciario Continental, cabe

señalar, una continua y lenta traslación del surco sedimentario hacia el Sur, desde el
Eoceno Superior al Pontiense. Este fenómeno es correlativo al levantamiento de los
Pirineos. Por tanto, los sedimentos miocenos representados en esta región, que ocupan
una posición desplazada hacia el Sur dentro del conjunto estratigráfico del Ebro, señalan
la migración más meridional de la cubeta sedimentaria del Ebro.
A partir del Aquitaniense Superior hasta el Pontiense, las facies de centro de cubeta son
básicamente arcillosas y carbonatadas exceptuando algunos depósitos yesíferos. En la
zona Norte hacia el Suroeste, el paso lateral de estas facies a unas más terrígenas de
arcillas y limos rojos, con capas de areniscas con ondas de corriente y algún paleocanal.
Son las facies fluviolacustres de la Formación Alfaro, con paleocorrientes bastante
claras hacia el centro de la cubeta.
Al oeste de Cascante y Monteagudo, es decir, hacia el borde meridional de la cuenca,

aparecen unos depósitos fluviales formados por arcillas y limos con canales
conglomeráticos de ríos no meandriformes, entre los que quedan zonas más
restringidas en las que se pueden depositar finas capas de caliza, arcillas y limos rojos
con canales de conglomerados y areniscas.
Estas facies representan la parte más distal de los abanicos aluviales del borde de la
cuenca, formados esencialmente por conglomerados (Formación Fitero). Estos
materiales transgresivos y discordantes vienen a apoyarse directamente sobre la serie
Weáldica de la Cordillera Ibérica.
Por último, la formación miocena termina, por el SE., con las calizas de algas del
Pontiense, que representan una estructura orgánica característica. Además, en el
ángulo NO. descansan discordantes sobre la Formación Fitero los conglomerados del
Pontiense, por tanto, en los alrededores de Fitero llegan a fosilizar el contacto mecánico
del Mesozoico con el Terciario. En adición, estos hechos ponen en manifiesto que la
falla del borde meridional del Valle del Ebro, de Fitero hacia el sureste se amortiguó
totalmente mucho antes del final del Mioceno.

13
2.2.4. Aire
La contaminación del aire es consecuencia directa de las emisiones al aire de los gases
y material particulado derivados de las actividades antropogénicas, tanto social como
económica. Entre los contaminantes atmosféricos más destacados con distintas
repercusiones en la atmósfera y, por consiguiente, en la calidad de vida y ecosistemas
se encuentran el dióxido de azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno (NO2, NOx), el
monóxido de carbono (CO), el ozono (O3), el material particulado (incluyendo metales,
compuestos inorgánicos secundarios y una gran cantidad de compuestos órganicos) y
un elevado de compuestos orgánicos volátiles (COV).
2.2.5. Agua y abastecimiento
Los impactos sobre las aguas son quizá los más importantes a la hora de tener en
cuenta los efectos derivados de la ejecución del Proyecto Constructivo, ya que el agua
es básica para el mantenimiento de los hábitats que componen el ecosistema, y más
aún para el abastecimiento de la población. Es imprescindible asegurar la calidad del
agua durante las obras, y no permitir la contaminación de las capas de agua que están
en contacto con el aire, especialmente en puntos de cruce de cauces de acequias,
colectores, riegos, etc., permanente o no, cuando se desarrollen obras próximas a ellos.
Para limitar los problemas en las aguas es necesario limitar los movimientos de
maquinaria y tratar los márgenes del cauce o construir balsas de decantación
provisionales.
Es necesario que se mantengan en perfecto estado las aguas presentes en la zona de

obras, para que no les afecte la colocación de zonas auxiliares o vertederos. Si una
zona de instalación o vertedero se encuentra en un lugar catalogado como prohibido
para la ubicación de estas instalaciones habrá que trasladarlo.

14
 Situación actual del abastecimiento y previsiones
La principal obra de abastecimiento que existe en la comarca es el embalse del río Val,
situado en la falda del Moncayo, en la localidad de Los Fayos, que recoge las aguas de
los ríos Val y Queiles, procedentes de la provincia de Soria; al embalse situado en el río,
trasvasan recursos del Queiles por medio de una conducción de túnel y de un canal
abierto.
Este embalse se encuentra aguas arriba de Tarazona, por lo cual afecta directamente a
la utilización de agua de la ciudad; es de propiedad estatal y tiene una capacidad útil de
24 hm3. Actualmente (agosto de 2019) el agua embalsada llega hasta el 54,17% de su
capacidad.
Los puntos positivos de este embalse son que, según la Confederación Hidrográfica del
Ebro, servirá para asegurar el abastecimiento de agua de boca en las localidades
cercanas, que en la actualidad sufren graves problemas de restricción en periodos
estivales, debido al aumento de población en este periodo. El suministro a las industrias
de la zona se mejora y se posibilita un mayor desarrollo de la actividad industrial merced
a esta garantía de abastecimiento.
Tarazona cuenta en Montesinos con cuatro depósitos anexos de 3.500 m3 cada uno y
otros dos depósitos en la Luesa junto a la potabilizadora de 1.650 m3 cada uno. Con
todo, se obtiene una capacidad global de 17.300 m3.
 Situación actual del saneamiento y previsiones
En cuanto a la depuración, existe una EDAR en el municipio de Tarazona, la cual entró

en funcionamiento el 1 de diciembre de 2000 y da servicio a la propia Tarazona y a
Tórtoles, a este último mediante un colector. El tipo de tratamiento que usa es el de
fangos activos en aireación prolongada; tiene una capacidad de tratamiento de 7.440
m3/día y posee una capacidad de carga de 42.160 habitantes/equivalentes.

15
2.2.6. Hidrología
La zona del proyecto se encuentra dentro de la Demarcación Hidrográfica del Ebro, en

particular se recoge dentro del sistema de explotación del rio Queiles, que nace al
noroeste de la sierra del Moncayo y atraviesa todo el somontano y el valle.

hm3, lo que lo convierte vulnerable ante posibles alteraciones. Así, pues, los caudales
medios presentan bajos valores como 0.5 m3/s en su paso por los Fayos. Los caudales
del rio Queiles se encuentran notablemente intervenidos por el Embalse de El Val,
2.3. Medio biótico
2.3.1. Flora
Con respecto a la información de la flora, todo fue obtenido del Estudio Ambiental
Estratégico del Plan General de Ordenación Urbana de Tarazona 2015.
La comarca de Tarazona y el Moncayo, se sitúan en su mayoría sobre campos de labor,

algunas áreas dedicadas al cultivo de frutales y sectores ya en uso o abandonados;
además, en menor medida, pequeños espacios de huerta o con vegetación naturalizada.
Los espacios de flora que tienen unas características más peculiares; estos son los
correspondientes con vegetación de ribera (puntualmente afectada por la ejecución de
varios SGV que lo cruzan: ronda norte y calle de enlace), la vegetación de las lindes de
las parcelas cultivadas que hacen las veces de corredores biológicos y los humedales,
que también albergan una flora determinada.
 La vegetación de ribera aparte de ser un hábitat ideal para animales y plantas

evita la entrada de sedimentos y sustancias químicas en el cauce, retiene el agua
y los sedimentos y asegura la estabilidad de las orillas entre otras funciones. Es
por ello importante la adopción de medidas encaminadas a la protección y
regeneración de estos medios. Como ya se ha señalado, la posible afección
sería puntual ya que las superficies cruzan el río y se limitaría a la fase de
construcción.
 La vegetación de las lindes de los cultivos no sólo es importante para la

alimentación, nidificación o refugio de la fauna, sino que sirve de apoyo para los
movimientos de especies entre distintas zonas, es decir, son corredores
biológicos. Además, pueden (1) disminuir la intensidad del viento, (2) aumentan
la humedad atmosférica y la (3) cantidad de agua depositada en forma de rocío
y (4) disminuyen la erosión en las zonas cultivadas con altas pendientes,
contribuyendo, esto último, a retener la tierra y fijar las laderas dificultando su
deslizamiento y garantizando la seguridad de viviendas e infraestructuras9. La
acción urbanizadora puede afectar a estos espacios.

16
 Los humedales también albergan flora y fauna propias que no prosperarían sin
la existencia de agua. En el caso de Tarazona, no se trata de grandes
humedales, pero sí de surgencias como el Manantial chopera Torre de los
Navarros, que podría verse afectado por la ejecución del SUD, de pretendido
uso industrial.
 Los árboles catalogados y por ello protegidos por el Plan, proporcionan

singularidad al paisaje ya que, como es el caso del Bosquete de chopos
colindantes a la Torre de los Navarros, surgen de entre la explanada de la huerta,
como un pequeño oasis.
Con todo, se puede decir que el valor ambiental de los terrenos que se van a ocupar es
medio bajo porque, pese a que no se prevén impactos significativos en lo que respecta
a la vegetación natural y a la fauna asociada, la extensión de terreno a ocupar (sobre
todo en cuanto a la zona industrial) es considerable.
En general, y en lo que se refiere a la vegetación, la construcción en estas zonas

condicionará una serie de impactos negativos leves, provocados tanto durante la fase
de construcción como, posteriormente, en la fase de explotación conforme se vayan
ocupando las viviendas: pérdida de calidad paisajística del espacio, destrucción de parte
de la cubierta vegetal, etc. Se podrían intentar paliar los efectos considerando alguna
medida compensatoria10, como reforestar con las especies vegetales destruidas en otro
lugar.
En el ámbito del Plan de Zona del Moncayo existe un gran número de hábitats que
confieren a su medio una importancia relevante y reconocida a nivel internacional. Esta
zona conjuga en muy poco espacio hábitats y especies de ambientes semidesérticos
junto a otras periglaciares, silícolas, calcícolas o incluso yesíferas propias del valle del
Ebro. A continuación, se aporta un listado de los Hábitats Naturales de Interés
Comunitario (Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la
Biodiversidad) cartografiados en la comarca:

17
2.3.2. Fauna
Con respecto a la información de la fauna, todo fue obtenido del Estudio Ambiental
Estratégico del Plan General de Ordenación Urbana de Tarazona 2015.
Dentro del Catálogo de Especies Amenazadas de Aragón (Decreto 49/1995, de 28

de marzo, de la Diputación General de Aragón, por el que se regula el Catálogo de
Especies Amenazadas de Aragón, modificado por el Decreto, 181/2005, de 6 de
septiembre del Gobierno de Aragón), aparecen el milano real (Milvus milvus), el
aguilucho pálido (Circus cyaneus) y la grulla común (Grus grus) como especies
sensibles a la alteración del hábitat, y nuevamente el quebrantahuesos y el águila-azor
perdicera (Hieraaetus fasciatus) como aves en peligro de extinción.
Por otro lado, las especies listadas que serán objeto de medidas de conservación
especiales en cuanto a su hábitat, con el fin de asegurar su supervivencia y su
reproducción en su área de distribución son, entre otras: el milano real (Milvus milvus),
el alimoche (Neophron percnopterus), el buitre leonado (Gyps fulvus), el martín
pescador (Alcedo atthis), la cogujada montesina (Galerida theklae) y el escribano
hortelano (Emberiza hortulana) entre otros.
Así pues, los ejemplares arriba nombrados, están incluidos dentro de alguna categoría
de amenaza y por lo tanto están sometidos a planes de recuperación, conservación o
manejo; si durante cualquier actuación como pueden ser obras, se observará la

18
desaparición o comportamiento anormal de estas especies, se podrían aplicar las

correspondientes restricciones en los lugares afectados y durante el tiempo que fuera
necesario.
Considerando el resto de la superficie municipal, las comunidades faunísticas y las

especies animales presentes en Tarazona son las propias de medios antropizados, en
espacios abiertos tanto de carácter árido, ligadas a los secanos, como algunas
comunidades asociadas a cultivos de regadío y zonas de huerta y otras especies propias
de ambientes ribereños húmedos.
Así pues, las comunidades de fauna existentes en el entorno están directamente

relacionadas con los ecosistemas vegetales de la zona de manera que cada comunidad
vegetal se considera hábitat óptimo para un determinado tipo de especies faunísticas.
La movilidad de muchas de las especies animales hace que se generen inventarios en
los que se incluyen especies ocasionales.
Debido al aumento de la presión antrópica a la que se verán sometidas estas zonas

durante la fase de ejecución de las obras (presencia de personas, maquinaria y
vehículos no habituales en el entorno), se producirá una afección sobre la fauna del
lugar, (aumento en la emisión de ruidos, humo de motores, polvo levantado por los
vehículos al rodar o por las excavaciones de acondicionamiento del terreno); además,
se destruirá parte de la cubierta vegetal, en especial árboles frutales y vegetación
arbórea o arbustiva de los linderos. Todo ello implicará un desplazamiento de la fauna
asociada a esta vegetación hacia otras zonas más tranquilas y alejadas del núcleo
urbano.
En general, los efectos sobre la fauna local no se prevén en principio de gravedad. Existe
probabilidad de que se produzcan alteraciones del hábitat, especialmente de aves
ligadas a fondos de valle durante el periodo de las obras, asociado a la contaminación
acústica y a molestias sobre la fauna por actividad puntual de maquinaria. No se ha
citado, en el núcleo urbanizado, la presencia del anidamiento de ninguna especie
catalogada. Con todo, hay especies catalogadas que, debido a su movilidad, se pueden
encontrar por la zona habitada.
La toma de medidas protectoras y correctoras en la fase de construcción (periodo de

obras), y en la fase de explotación, evitaría o minimizaría posibles perturbaciones sobre
las especies inventariadas y sobre la fauna en general.
Las especies de fauna incluida en el mencionado catálogo, excluyendo las de Interés

Especial son:

19
2.3.3. Paisaje rural
La calidad paisajística del municipio parte de una valoración alta por la presencia de los
matices naturales importantes anteriormente descritos; estos son: el LIC, la ZEPA, el
Parque Natural del Moncayo, los hábitats comunitarios, el Queiles, las acequias y demás
zonas húmedas, la presencia del quebrantahuesos, la huerta, el refugio de fauna
silvestre, los Montes de Utilidad Pública, los Puntos de Interés Geológico y las vías
pecuarias. El contraste de sus diferentes unidades paisajísticas (el paisaje montañoso
del Moncayo, el del somontano, el paisaje llano dominado por la cuenca del Queiles y
las zonas urbanas) le proporcionan unas características únicas con una estructura
aparente particular.
En principio y considerando las actuaciones incluidas dentro del Proyecto Constructivo,

ninguno de los espacios sobre los que se aplican instrumentos de conservación del
medio natural (ZEPA, LIC, …) van a verse directamente afectados, debido a la distancia
que los separa. A pesar de la gran entidad del planeamiento, los terrenos ocupados se
sitúan o bien dentro del suelo urbano o, en el caso del suelo urbanizable residencial, en
áreas colindantes al límite urbano. Por otro lado, el suelo industrial, que da continuidad
al actual polígono ya que se ubica anexo a éste, sí que implica una gran extensión de
terreno; espacios como los campos de cultivo y las acequias de riego, que actúan como
corredores biológicos, serían los más afectados en este caso.
Asimismo, el crecimiento residencial e industrial de Tarazona debería producirse con

respeto de las condiciones del núcleo actual, que conserva unas buenas condiciones de
habitabilidad y relaciones vecinales. El modelo conlleva una especial atención a los
vacíos o espacios no ocupados por el desarrollo urbanístico previsto, que deben
considerarse como suelo no urbanizable. En este contexto “ciudad-campo”, y

20
teniendo en cuenta dónde se sitúan las actuaciones del PGOU, se debe resaltar la
importancia de la conservación de la huerta y de los cursos de agua. Se considera
óptimo que se urbanicen primeramente los espacios más próximos al núcleo urbano ya
consolidado, intentando completar los “huecos” que quedan vacíos entre las
infraestructuras ya construidas dando continuidad al espacio urbano.
Atendiendo a todas estas singularidades, la ejecución del Proyecto Constructivo no

tendría por qué afectar a la calidad paisajística disminuyéndola, siendo la zona de nuevo
crecimiento de pretendido uso industrial, la más conflictva por la extensión ocupada.
2.4. Medio antrópico
2.4.1. Características socioeconómicas
La comarca de análisis está conformada por 16 municipios, cuya superficie total es de

208,20 Km2. La capitalidad la ostenta el núcleo de Tarazona, cuyo municipio ha sido
excluido por la fuerte distorsión demográfica y socioeconómica que introduce en el
carácter rural del resto de la comarca.
DEMOGRAFÍA
Los municipios que se ven influenciados por la construcción de la variante son Tarazona,
Grisel, Santa Cruz del Moncayo y Torellas. A continuación, se muestra una tabla con las
poblaciones de cada uno de ellos, con su superficie y densidad de habitantes:
MUNICIPIOS POBLACIÓN SUPERFICIE (Km2) DENSIDAD (Hab/Km2)

Alcala de Moncayo 143 13,80 10,36
Añon de Moncayo 212 64,33 3,30
El Buste 66 7,73 8,54
Los Fayos 139 3,88 35,82

21
Grisel 74 14,51 5,10

Litago 161 15,30 10,52
Lituénigo 120 11,38 10,54
Malón 356 5,66 62,90
Novallas 830 11,30 73,45
San Martin de la
Virgen del 277 5,48 50,55
Moncayo
Santa Cruz del
130 4,02 32,34
Moncayo
Tarazona 10553 244,18 43,22
Torellas 250 2,50 100,00
Trasmoz 86 18,10 4,75
Vera de Moncayo 338 27,52 12,28
Vierlas 77 2,71 28,41
La población comarcal sin Tarazona asciende, según los datos del Padrón municipal de
habitantes de 1 de enero de 2020, a 3259 habitantes; cifra que representa un 0.25% de
la población total aragonesa en esa misma fecha. Siguiendo los criterios demográficos
en los que se basa la Ley 45/2007, de 13 de diciembre, para el desarrollo sostenible del
medio rural, para caracterizar las zonas rurales, la Comarca de Tarazona y el Moncayo
cumple con los requisitos establecidos para ser calificada como tal. Siguiendo la
tipología establecida para las zonas rurales en esta misma Ley, la Comarca de Tarazona
y el Moncayo es una comarca “A revitalizar”, en un primer nivel de prioridad
ACTIVIDAD ECONÓMICA
En este apartado se describirá de una manera general, las actividades económicas

predominantes en la zona, muy uniformes en todo el territorio estudiado.
En primer lugar, la agricultura, por la orografía del territorio, parte de la comarca está
catalogada como zona desfavorecida de montaña. Por este motivo solamente el 36%
de las tierras son Superficie Agrícola Utilizada (SAU). A excepción de Tarazona, este
sector supone la principal ocupación. Sin embargo, la decadencia de esta actividad por
la vejez de las personas encargadas de ellas y la falta de interés de los jóvenes la han
convertido en una agricultura de subsistencia dependiente de las ayudas europeas. La
agricultura de esta zona se caracteriza por ser explotaciones de pequeño tamaño y muy
parceladas.
Un 64% del cultivo pertenece a tierras de secano de las cuales un 44% son herbáceos
(cereales grano 90%; leguminosas grano 2%; cultivos industriales 3%; y cultivos
forrajeros 5%), un 10% son leñosos (olivar 15%; frutales fruto seco 73%; y viñedo 12%)
y un 46% barbechos. Por lo que respecta al territorio de regadío supone un 36% de la
superficie cultivable del cual un 73% son herbáceos (cereales grano 61%; tubérculos
1%; cultivos industriales 25%; cultivos forrajeros 7%; hortalizas excepto patata 5%; y

22
otros herbáceos 1%) y un 27% son leñosos (olivar 43%; frutales fruto seco 36%; viñedo
12%; y frutales de fruta dulce 9%).
En segundo lugar, la ganadería de la región posee un total de 14.844 unidades

ganaderas cuyo producto principal es el ovino con 32.625 número de cabezas seguido
por el porcino con 30.559.
El sector primario supone el 10,3% del Valor Añadido Bruto comarcal y en el año 2002
contaba con 6 empresas relacionadas con esta actividad
En tercer lugar, la industria está considerada una de las comarcas con mayor desarrollo
industrial. La mayor parte de las empresas están ubicadas en Tarazona, Novallas, Malón
y Torrellas. Mientras que en el resto de las localidades esta actividad es muy pequeña
o casi inexistente. Los sectores que más predominan son la metalurgia y fabricación de
productos metálicos y construcción de maquinaria, la industria textil y la alimentación.
Sin embargo, la llegada de entidades relacionadas con la automoción ha ayudado a
paliar la crisis textil que se produjo en el país. Este segmento de la economía supone el
45,8% del Valor Bruto Añadido Comarcal superando con creces a la media de la
comunidad aragonesa situada en un 21%. Además, en el año 2002 contaba con 109
empresas dedicadas a este sector.
Por último, en servicios, la mayoría de las entidades están dedicadas al comercio y la

reparación seguido de la administración pública y la hostelería. A pesar del aumento de
turistas en la comarca por el Parque Natural del Moncayo el turismo no ha alcanzado
cuotas relevantes.
2.4.2. Contaminación y usos del suelo

vegetación naturalizada.
La necesidad de suelo para llevar a cabo las actuaciones previstas en la nueva

Planificación, supondrá una ocupación definitiva de la superficie en aquellos lugares
donde se ubiquen los edificios y nuevas infraestructuras, perdiéndose de esta manera
las condiciones del suelo original, lo que en última instancia supone la pérdida de
cualquier capacidad de uso agrícola de este suelo fértil (como en cualquier obra en la
que intervengan el cemento y el hormigón, se produce la irreversibilidad del suelo una
vez urbanizado). Esta pérdida, supone un destacable impacto ya que la fertilidad de los
suelos ocupados es irrecuperable, sobre todo si se tiene en cuenta que la creación de
suelo fértil y apto para la agricultura es el resultado de un proceso lento y costoso en el
medio natural.
Los movimientos de tierra son efectos derivados de probabilidad segura de realización.

Indiscutiblemente se cavarán zanjas para la ampliación de las redes de abastecimiento
y saneamiento, se levantarán terraplenes para salvar los desniveles del terreno y se
extraerá material para la instalación de los cimientos de los edificios. La permanencia

23
de este efecto se restringe a la duración de las obras de acondicionamiento de las

superficies. Sin embargo, la diferencia de hacer los hoyos de forma arbitraria a hacerlo
de una manera ordenada repercutirá directamente en la reversibilidad de los efectos. El
material extraído de las capas del subsuelo para la instalación de elementos
arquitectónicos debería ser “reciclado” en el resto de las operaciones de ejecución
que requieran un aporte de tierra, como el relleno de desniveles de terreno.
Con dirección oeste-este entre Tórtoles y Tarazona y para acabar desembocando en el

Queiles, se encuentra el barranco de la Calzada. La zona está ocupada en la actualidad
por campos de cultivo, la naturaleza de zonas inundables de estos accidentes
geográficos hace que se consideren áreas de riesgo natural y, por lo tanto, se
desaconseje su aprovechamiento urbanístico.
La protección de los barrancos por su naturaleza de zonas inundables se debe a que

son áreas de riesgo natural incompatible con la urbanización; por sus características
geotécnicas, morfológicas o hidrológicas o cualquier otro riesgo natural, se
desaconsejará su aprovechamiento urbanístico. En esta zona, hay proyectado en el
Plan una zona destinada a suelo residencial; también hay planteadas varias rondas que
cruzan el río Queiles.
Los aceites industriales utilizados por la maquinaria encargada de la ejecución de las

obras pueden provocar daños inmediatos sobre la superficie en la que están trabajando
y, subsecuentemente, sobre el subsuelo; alteran las características fisicoquímicas del
suelo obstruyendo los poros de aireación y dificultando la infiltración del agua,
pudiéndose acumular concentraciones peligrosas de sustancias tóxicas. Por todo ello,
se debería acondicionar la zona designada como aparcamiento impermeabilizándola,
así como realizar revisiones periódicas a la maquinaria; nunca se deberían hacer
reparaciones in situ ni tampoco labores de limpieza, sino que sería conveniente trasladar
las máquinas a un taller autorizado.
Así pues, los aceites procedentes del uso normal de la maquinaria que interviene en la
explotación no se verterán al medio, sino que serán recogidos y entregados a una
empresa autorizada tal y como prevé la normativa. En este sentido, se cumplirá la
reglamentación relativa a productores de residuos peligrosos (categoría en la que se
incluyen los aceites procedentes del mantenimiento).
El vertido accidental de cualquier tipo de sustancia que pudiera ocasionar una

contaminación al suelo o a las aguas superficiales o subterráneas, será inmediatamente
retirado adecuadamente junto con el suelo contaminado y será almacenado en una zona
impermeabilizada hasta la retirada por un gestor autorizado.

24
2.4.3. Patrimonio histórico y cultural
El municipio de Tarazona cuenta con edificios, monumentos, jardines, yacimientos

arqueológicos y paleontológicos, parques naturales o paisajes que, en atención a sus
singulares valores o características, se propone conservar o mejorar.
De los Bienes situados en suelo urbano, hay varios niveles de protección: nivel de
protección integral, estructural y nivel de protección ambiental. Dentro de la categoría
de protección integral, se encuentran, entre otros, los Bienes de Interés Cultural:
Las medidas de protección y defensa recogidas en el PGOU, se adoptan de conformidad

con la legislación específica sectorial aplicable en cada materia; consisten en la
prohibición de determinadas actividades, en la imposición de obligaciones tendentes a
evitar las degradaciones de cualquiera de los elementos del medio ambiente o de los
conjuntos urbanos o en el establecimiento de medidas encaminadas a favorecer la
recuperación del equilibrio sociológico y la revitalización de determinadas áreas del
territorio que se encuentren en situación de deterioro.
En caso de que durante la construcción de las obras se produjese algún hallazgo de

restos arqueológicos, se paralizarán las obras inmediatamente y se comunicará el hecho
a la Administración competente, de acuerdo con la Ley 16/1985, del Patrimonio Histórico
Español.

25
2.5. Red Natura 2000
La red Natura 2000 es una red ecológica europea de áreas de conservación de la

biodiversidad. Consta de Zonas Especiales de Conservación (ZEC) establecidas de
acuerdo con la Directiva Hábitat y de Zonas De Especial Protección para las Aves
(ZEPA) designadas en virtud de la Directiva Aves. Su finalidad es asegurar la
supervivencia a largo plazo de las especies y los tipos de hábitat en Europa,
contribuyendo a detener la pérdida de biodiversidad. Es el principal instrumento para la
conservación de la naturaleza en la Unión Europea.
En el ámbito del plan de zona del Moncayo destaca el siguiente Espacio Natural
Protegido en base a la Ley 6/1998, de 19 de mayo, del Gobierno de Aragón, de Espacios
Naturales Protegidos de Aragón y al Decreto 265/2007, de 23 de octubre, del Gobierno
de Aragón, por el que se modifica el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de
la Comarca del Moncayo, el Plan Rector de Uso y Gestión y los límites del Parque
Natural del Moncayo.
El término municipal de Tarazona se encuentra en el ámbito de aplicación, entre otros

instrumentos de conservación del medio natural, de la ZEPA Sierra del Moncayo-Los
Fayos-Sierra de Armas; del Plan de Recuperación del Quebrantahuesos; del LIC Sierra

26
del Moncayo, declarado como Parque Natural; del PORN de la Comarca del Moncayo;
y del Refugio de Fauna Silvestre El Val.
En la comarca se encuentran los siguientes Lugares de Importancia Comunitaria (LIC)

y Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA):
 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPAS)
La ZEPA más próxima al lugar del proyecto es la de Sierra del Moncayo-Los Fayos-
Sierra de Armas, la importancia de este paraje reside, entre otras características
peculiares, en la delimitación de niveles de vegetación y en la diversidad de la
comunidad de aves que alberga. Además, es una zona considerada hábitat potencial
del quebrantahuesos (Gypaetus barbatus), en la que se intenta, según el Plan de
Recuperación de la especie, favorecer la colonización de este territorio. El
quebrantahuesos está inventariado en peligro de extinción, tanto en el Catálogo de
Especies Amenazadas de Aragón como en el nacional.
Sin embargo, según las actuaciones planteadas, el futuro proyecto constructivo de la

variante de la carretera N-122 no se sitúa en ninguna zona de especial protección para
las aves según La Ley 6/1998, de 19 de mayo, de Espacios Naturales Protegidos
de Aragón, así como también se indica en el Decreto 49/1995, de 28 de marzo, de la
Diputación General de Aragón, por el que se regula el Catálogo de Especies
Amenazadas de Aragón, modificado por el Decreto, 181/2005, de 6 de septiembre del
Gobierno de Aragón. Esto se puede comprobar en la imagen 4 a continuación. Pero al
estar próximo a la zona del proyecto se deberá tener en cuenta ciertas medidas.

27
 Lugares de Interés Comunitario (LIC)
Es el Decreto 73/1998, de 31 de marzo, del Gobierno de Aragón, por el que se aprueba

el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la Comarca del Moncayo y se
declara el Parque del Moncayo, modificado parcialmente por el Decreto 265/2007, de
23 de octubre, del Gobierno de Aragón, por el que se modifica el Plan de Ordenación
de los Recursos Naturales de la Comarca del Moncayo, el Plan Rector de Uso y Gestión
y los límites del Parque Natural del Moncayo.

13,7% del total del área de este.
El LIC más cercano a la zona es el de Sierra del Moncayo, aun así, y según las
actuaciones planteadas, la futura carretera no se sitúa en ningún lugar de importancia
comunitaria según la Ley 11/2014 de Prevención y protección ambiental de Aragón.

28
3. PREVISIÓN DE IMPACTOS. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN

ACCIÓN-FACTOR
Este apartado tratará de reflejar una matriz genérica donde se representen por una parte
los factores susceptibles de ser afectados y por otra parte las acciones (tanto en fase
de construcción como de explotación, no se hará en fase de planificación ni de
abandono) causantes de la afección.
3.1. Identificación de acciones
Las acciones que se van a efectuar en las diferentes fases de proyecto son muy distintas
por la propia naturaleza de cada fase. Así, hay una serie de acciones que se mantienen
durante toda la vida de la estructura, mientras que otras serán propias de cada fase.
En fase de construcción, las principales acciones que se van a ser estudiadas son:
 Creación de pistas de acceso a las zonas de obra, donde sea necesario

 Movimiento de maquinaria
 Instalaciones auxiliares de obra
 Desbroces
 Movimiento de tierras
 Drenajes
 Extendido de firme
 Creación de vertederos y deposición de residuos en los mismos
 Canteras y préstamos
 Expropiaciones

29
En fase de explotación las acciones que se van a tener serán:
 Drenajes
 Taludes
 Presencia de la infraestructura (efecto barrera)
 Tráfico de vehículos por la vía
3.2. Factores del medio natural
3.2.1. Aire
Fase de construcción. Se rebajará la calidad del aire como consecuencia de la enorme

cantidad de polvo generada con los movimientos de tierras que se tendrán que realizar,
el trasiego de la maquinaria y posibles voladuras. Esta contaminación del aire afectará
sobre todo a la zona del trazado de la nueva carretera y será solamente de carácter
temporal.
Fase de explotación. La nueva infraestructura supondrá un incremento inducido de

tráfico tanto de vehículos ligeros como de vehículos pesados que podría ser traducido
como un aumento en las emisiones de gases contaminantes y partículas a la atmósfera.
En este caso, la contaminación será a largo plazo y permanente en el tiempo. Esto será
un factor grave para considerar dependiendo de la fauna, flora y población humana que
se encuentre habitando en la zona considerada. Los gases más frecuentes en las
emisiones a la atmósfera suelen ser el monóxido de carbono en un 70%, los óxidos de
nitrógeno en un 50% y el plomo y los hidrocarburos en porcentajes más bajos. Todo ello
dependerá del motor de los vehículos que por allí circulen durante la vida útil de la
infraestructura.
3.2.2. Suelos
Fase de construcción: Se pueden llegar a ocupar terrenos para caminos de acceso con
maquinaria allí instalada que posteriormente, dará lugar a un abandono de dicho terreno
ocupado. En este caso, los daños pueden llegar a ser temporales si se aplican unas
adecuadas medidas correctoras.
Fase de explotación: Se pueden producir alteraciones y erosiones en los suelos

adyacentes a la traza de la nueva carretera. Estos impactos son permanentes, pero se
suelen dar muy a largo plazo, por lo que no se caracterizarán de relevantes.
3.2.3. Aguas
Fase de construcción: El principal impacto sobre las aguas superficiales que en la zona
se encuentran como son el río Serpis y el río Vernissa, será el que se produce con el
aumento de partículas en suspensión procedentes de todos los movimientos de tierras
generados, rebajando de esta manera la calidad de las aguas y afectando al medio
biótico que pueda existir en ellas. Estos impactos serán temporales y de escasa
importancia pues los ríos se encuentran a relativa distancia de la zona de actuación.

30
Fase de explotación: Los posibles impactos hidrológicos que puedan llegar a producirse
vendrán dados por los posibles accidentes viarios que se generen en la zona, así como
también destacan los vertidos de gasolinas en el firme, pudiéndose infiltrar en el terreno
afectando a las aguas subterráneas que allí se encuentren. Todos estos impactos son
de escasa importancia debido a la lejanía de las vertientes en la zona considerada.
3.2.4. Flora
Fase de construcción: Con el nuevo trazado se tenderá a ocupar y expropiar todos

aquellos terrenos que se precisen causando pérdidas en la superficie vegetal existente
por talas, desbroces o movimientos de tierras para ejecutar las explanaciones. Los
lugares ocupados permanentemente por la nueva vía sufrirán un impacto irreversible,
pues la vía será permanente. En los demás casos, la vegetación próxima a la vía sufrirá
una relativa degradación subsanable con las medidas correctoras adecuadas.
Fase de explotación: Los impactos sobre la cubierta vegetal estarán muy ligados a la
presencia humana como consecuencia de las actividades indebidas que podrían llegar
a causar incendios y las detenciones humanas en zonas donde se da pie a ello,
degradando la masa forestal. En la zona de estudio, el desbroce y la ocupación del
terreno darán lugar a la eliminación de una gran superficie de cultivos dedicado al
comercio de cítricos.
3.2.5. Fauna
Fase de construcción: La fauna se verá afectada con el ruido y con la presencia humana
como los empleados encargados de llevar a cabo la obra. El impacto durante la
construcción de la carretera es temporal, pudiendo ser entonces poco significativo.
Fase de explotación: La carretera supone un gran efecto barrera para muchos de los
animales que habitan en la zona y, por tanto, supone un impacto importante. Todo ello,
va asociado también a la degradación que supone la construcción de la carretera en la
vegetación, pues la gran mayoría de la fauna existente depende de esos hábitats donde
la vegetación es un factor muy importante en su medio de vida. También es importante
destacar que el paso de los vehículos por la nueva infraestructura podría dar lugar a
atropellos de algunos animales que intenten cruzar la carretera.
3.2.6. Ruido
Fase de construcción: El nivel de ruido aumentará notablemente como consecuencia de

la utilización de la maquinaria de obra y del tráfico generado por ella. Este impacto
dependerá de la distancia a la que se encuentren de la traza las distintas localidades
afectadas.
Fase de explotación: La contaminación acústica supone un impacto fuerte

medioambiental generado por el paso de los vehículos en la nueva infraestructura.

31
3.2.7. Paisaje
Con carácter general, los efectos sobre el paisaje se producen por el impacto visual de
la obra, sobre todo de los desmontes y terraplenes. Este contraste visual no es derivado
sólo de la presencia de elementos artificiales, como son las líneas, el color y los
materiales extraños al paisaje, sino, sobre todo, de la posible alteración de la línea del
horizonte por desmontes o por la creación de barreras visuales por terraplenes. En el
caso considerado, el relieve del paisaje resulta plano, por lo que se considerará un
impacto de escasa importancia.
Puede existir también un impacto inducido por la eliminación de la vegetación en las

zonas adyacentes a la calzada, así como en las áreas temporalmente ocupadas por las
obras.
3.3. Factores del medio socioeconómico
En cuanto a la economía de la zona, los impactos generados son importantes pues será
requerida una mano de obra para la construcción de la infraestructura, cuyo efecto es
positivo y además temporal. También es importante destacar que en toda obra es
necesario disponer de abastecimiento de agua, de electricidad, telefonía, etc. lo que
supondrá un aumento del número de contratos para las empresas encargadas de
prestar dichos servicios.
En cuanto a la población, la creación de la variante en el ámbito de estudio podría llegar

a ser un factor positivo. La mejora de movilidad y accesibilidad a las localidades
pertenecientes a dicho área podría generar un aumento de población en cada una de
las localidades ya que los desplazamientos a los lugares de trabajo desde el lugar donde
residen se harán de una manera más cómoda y eficaz, facilitando los accesos y
reduciendo las congestiones en otras vías próximas.
En cuanto a la infraestructura, mejorara la conexión con poblaciones que estaban

segregadas de la actual carretera, ahora al existir la variante, esa distancia se acorta,
mejorando aun las redes de comunicación.
En cuanto a los humano, la calidad de vida se espera que mejore en la ciudad de

Tarazona, pues el tránsito de todos los vehículos que estaban de paso, sobre todo los
pesado, ya no interrumpirán la circulación de los peatones y reducirán los posibles gases
contaminantes que se puedan dar antes de la construcción de la variante.
3.4. Matriz de identificación acción-factor
Una vez previstos todos los impactos que podrían llegar a generarse, tanto en el medio
natural como en el medio socioeconómico, durante la construcción y explotación de la
nueva carretera, se procede a generar la matriz de identificación acción-factor. Con ella,
se facilitará la labor de establecer los conceptos con sus respectivos pesos para llegar
a la conclusión.

32
3.4.1. Matriz acción-factor en la fase de construcción
Acceso a Movimiento Extensión.

Maquinaria Instalaciones Desbroces Drenaje Vertederos Canteras Expropiaciones
obras de tierras Firme
Clima X
Aire X X X X
Ruido X X X
Hidrología X X X X X
Vegetación X X X X X
Fauna X X X X X
Paisaje X X X X X X X
Socioeconómico X X X
Espacios
X X X X
naturales
Patrimonio X

33
3.4.2. Matriz acción-factor en la fase de explotación
Drenaje Taludes Tráfico rodado Existencia infraestructuras

Clima X
Aire X
Ruido X
Hidrología X X X X
Vegetación X X
Fauna X X X
Paisaje X X X X
Socioeconómico
Espacios naturales X X X
Patrimonio

34
4. EVALUACIÓN DE IMPACTOS. MATRICES DE VALORACIÓN
Se procede a la evaluación cualitativa y cuantitativa de los impactos medioambientales

generados por las actividades que requieren la construcción y la explotación de la
infraestructura.
En numerosas ocasiones se tiende a dividir las alternativas en tramos para distinguir

zonas de distinta naturaleza y en las cuales las condiciones de proyecto y ejecución de
la infraestructura en estudio varían relativamente. Sin embargo, en el presente estudio
relativo a la Variante de la N-122, todas las alternativas son muy homogéneas en su
conjunto y en comparación, por lo que la división en tramos de estas no aporta ninguna
diferencia sustancial a la hora de la valoración.
Para la valoración medioambiental se establecerán una serie de conceptos con los

pesos correspondientes según la importancia que tengan en materia ambiental. Los
pesos variarán del 1 al 5 siendo el 5 el de mayor importancia medioambiental.
4.1. Subconceptos y pesos
En este apartado se reflejan los conceptos utilizados, sus pesos respectivos y la

justificación de su selección. Es preciso decir que, los pesos asignados a cada
subconcepto seleccionado son los mismos para las tres alternativas dado que se
encuentran en el mismo ámbito geográfico.
SUBCONCEPTO JUSTIFICACIÓN PESO JUSTIFICACIÓN DE PESO

Mide la afección de la Se considera un peso bajo puesto
Contaminación y gases por
contaminación del aire en la 1 que son actividades de carácter
uso de maquinarias
fase construcción temporal
Mide la afección de la Se considera medio alto al tratarse

Emisión de gases y humos
contaminación del aire en fase 4 de una carretera con tráfico
por tráfico de vehículos
de explotación moderado
Mide la afección producida por Se considera un peso bajo puesto
Ruidos producidos por
contaminación acústica en 1 que son actividades de carácter
maquinaria pesada
fase de construcción temporal
Mide la afección producida Se considera medio alto al tratarse
Ruido por tráfico de
por la contaminación acústica 4 de una carretera con tráfico
vehículos
en fase de explotación moderado
Mide la afección en la salud de
Creación de olores Se considera bajo por la escasa
la fauna y de la población 1
desagradables importancia que resulta en el medio
afectada
Se debe considerar con un peso alto
Cambios en la morfología Mide los daños ocasionados
5 para la medición de la exactitud en la
del relieve en el relieve existente
adaptación del terreno
Efectos barrera en el Mide la afección general sobre
3 Medio debido a la fauna existente
medio la fauna

35
Mide la superficie que ocupa Se considera alto puesto que la

Ocupación de terrenos
la carretera en los terrenos 5 mayor parte de la zona se trata de
agrícolas
destinados a cultivos terrenos de cultivo
Mide el riesgo de inundación Se considera bajo dado que no se
Riegos de inundaciones por la construcción de la nueva 1 trata de una zona que se inunde con
carretera frecuencia en base al clima
Mide la afección de carretera Se considera baja dada la
Degradación de hábitats
sobre todos los cursos fluviales 1 inexistencia de cursos fluviales
fluviales
existentes cruzados
Degradación de especies Mide el efecto de la Se considera medio debido a la gran

vegetales por degradación construcción de la carretera 3 cantidad de vegetación en el medio
de suelo sobre la vegetación existente considerado
Se considera medio debido a la

Mide el efecto general sobre la
Afección a la fauna 3 cantidad apreciable de fauna en el
fauna
medio considerado
Intrusión de la
Mide la integración paisajística Se considera medio alto por ser un
construcción en los 4
de la carretera en el medio paisaje antropizado
paisajes naturales
Mide la adecuación de la Se considera medio alto por ser un
Riesgos de accidente /
carretera en materia de 4 aspecto fundamental en la carretera
atropello
seguridad de estudio
Mide la eficiencia de los Se considera medio pues es uno de
Cambios de accesibilidad a
accesos que proporciona la 3 los objetivos secundarios de la nueva
núcleos residenciales
nueva carretera carretera
Mide la eficiencia de los
Cambios de accesibilidad a Se considera medio bajo pues no
accesos que proporciona la 2
núcleos industriales afectará mucho a la zona industrial
nueva carretera
Mide los efectos económicos Se considera medio alta puesto que
Cambios en la actividad
producidos por la nueva 4 la actividad agrícola es la más
productiva
carretera importante
Mide los efectos en el Se considera alta puesto que la
Cambios en el transporte
transporte comercial de la 5 nueva carretera pretende mejorar
industrial
zona este aspecto
Mide los efectos en el Se considera media por no ser una
Cambios en el transporte
transporte convencional de la 3 infraestructura netamente destinada
convencional
zona al cambio de este tipo de transporte
Se considera medio alta puesto que
Mide el efecto de la carretera
Incremento del valor del los terrenos agrícolas cambiarán sus
sobre el valor urbanístico de 4
suelo valores urbanísticos con la nueva
los terrenos
carretera

36
4.2. Matrices de valoración para cada alternativa
Se expondrán las tablas de valoración para cada una de las alternativas en las fases de
construcción y explotación. Se establecerá una calificación del 0 al 10 de cada
subconcepto y a su vez, de cada alternativa.
4.2.1. Alternativa 1
SUBCONCEPTOS VALOR
Contaminación y gases por uso de maquinaria 6
Emisión de gases y humos por tráfico de vehículos 0
Ruido por maquinaria pesada 5
Ruido por tráfico de vehículos 0
Creación de olores desagradables 1
Cambios en la morfología del relieve 3
Efecto barrera en el medio 4
Ocupación de terrenos agrícolas 7
Riesgos de inundaciones 1
Degradación de hábitats fluviales 1
Degradación de especies vegetales 7
Afección a la fauna 5
Intrusión en los paisajes naturales 6
Riesgos de accidentes o atropello 1
Cambios de accesibilidad en núcleos residenciales 0
Cambios de accesibilidad en núcleos industriales 0
Cambios de actividad productiva 7
Cambios transporte industrial 0
Cambios transporte convencional 0
Incremento del valor del suelo 1
FASE DE EXPLOTACIÓN
SUBCONCEPTOS VALOR

37

SUBCONCEPTOS VALOR
SUBCONCEPTOS VALOR

38

SUBCONCEPTOS VALOR

39
SUBCONCEPTOS VALOR
5. CUADRO MULTICRITERIO DE CADA ALTERNATIVA Y

COMPARACIÓN
Observados todos los conceptos, subconceptos, valoraciones y pesos correspondientes

a cada una de las alternativas, tanto en las fases de construcción como en las fases de
explotación, se procede al cálculo ponderado de las valoraciones mostradas con sus
pesos respectivos.
Se ha de indicar que las dos fases marcadas no tendrán el mismo peso tampoco, pues
la construcción es una actividad temporal mientras que la explotación es permanente a
lo largo de la vida útil de la estructura; por lo tanto, se considerará un peso del 40% para
la fase de construcción y un 60% para la fase de explotación.
Para seleccionar la alternativa menos perjudicial en materia medioambiental, se tendrá

que considerar el menor valor obtenido de las tres, quedando así elegida la alternativa
que causa menores afecciones al medio ambiente.

40
5.1. Alternativa 1
VALORACIÓN
SUBCONCEPTOS VALOR PESO
TOTAL
Contaminación y gases por uso de maquinaria 6 1 6
Emisión de gases y humos por tráfico de vehículos 0 4 0
Ruido por maquinaria pesada 5 1 5
Ruido por tráfico de vehículos 0 4 0
Creación de olores desagradables 1 1 1
Cambios en la morfología del relieve 3 5 15
Efecto barrera en el medio 4 3 12
Ocupación de terrenos agrícolas 7 5 35
Riesgos de inundaciones 1 1 1
Degradación de hábitats fluviales 1 1 1
Degradación de especies vegetales 7 3 21
Afección a la fauna 5 3 15
Intrusión en los paisajes naturales 6 4 24
Riesgos de accidentes o atropello 1 4 4
Cambios de accesibilidad en núcleos residenciales 0 3 0
Cambios de accesibilidad en núcleos industriales 0 2 0
Cambios de actividad productiva 7 4 28
Cambios transporte industrial 0 5 0
Cambios transporte convencional 0 3 0
Incremento del valor del suelo 1 4 4
VALORACIÓN
TOTAL

41

5.2. Alternativa 2
VALORACIÓN
TOTAL
VALORACIÓN
TOTAL

42

5.3. Alternativa 3
VALORACIÓN
TOTAL

43
VALORACIÓN
TOTAL
Finalmente, una vez obtenidas estas tablas para cada alternativa en fase de
construcción y explotación, se obtiene la matriz final de puntuaciones mediante la cual,
obtendremos la puntuación global en materia de medioambiente para en una fase
posterior, poder comparar el resultado con el resto de los resultados obtenidos de las
otras alternativas.

44
MATRIZ GLOBAL ALTERNATIVA 1
VALOR VALOR VALORACIÓN

SUBCONCEPTOS PESO
CONSTRUCCIÓN EXPLOTACIÓN PONDERADA
Contaminación y gases por uso de maquinaria 6 0 1 2,4
Emisión de gases y humos por tráfico de vehículos 0 24 4 14,4
Ruido por maquinaria pesada 5 0 1 2
Ruido por tráfico de vehículos 0 24 4 14,4
Creación de olores desagradables 1 1 1 1
Cambios en la morfología del relieve 15 15 5 15
Efecto barrera en el medio 12 18 3 15,6
Ocupación de terrenos agrícolas 35 40 5 38
Riesgos de inundaciones 1 1 1 1
Degradación de hábitats fluviales 1 1 1 1
Degradación de especies vegetales 21 21 3 21
Afección a la fauna 15 18 3 16,8
Intrusión en los paisajes naturales 24 24 4 24
Riesgos de accidentes o atropello 4 4 4 4
Cambios de accesibilidad en núcleos residenciales 0 12 3 7,2
Cambios de accesibilidad en núcleos industriales 0 10 2 6
Cambios de actividad productiva 28 20 4 23,2
Cambios transporte industrial 0 25 5 15
Cambios transporte convencional 0 15 3 9
Incremento del valor del suelo 4 4 4 4
TOTAL 235

45

SUBCONCEPTOS PESO
Ruido por maquinaria pesada 6 0 1 2,4
Creación de olores desagradables 3 1 1 1,8
Efecto barrera en el medio 15 15 3 15
Degradación de especies vegetales 18 15 3 16,2
Afección a la fauna 15 15 3 15
Riesgos de accidentes o atropello 4 8 4 6,4
Cambios de accesibilidad en núcleos industriales 0 8 2 4,8
Cambios transporte convencional 0 12 3 7,2
TOTAL 201,8

46

SUBCONCEPTOS PESO
Ruido por maquinaria pesada 5 0 1 2
Creación de olores desagradables 2 1 1 1,4
Efecto barrera en el medio 15 18 3 16,8
Degradación de especies vegetales 18 21 3 19,8
Afección a la fauna 15 18 3 16,8
Riesgos de accidentes o atropello 4 4 4 4
Cambios de accesibilidad en núcleos industriales 0 10 2 6
Cambios transporte convencional 0 15 3 9
TOTAL 225,4

47
5.4. Conclusión
Una vez realizados todos los cálculos se obtienen los siguientes resultados:
ALTERNATIVAS PUNTUACIÓN
Alternativa 1 235,0
Alternativa 2 201,8
Alternativa 3 225,4
Una vez habiendo ponderado los pesos entre la fase de construcción y explotación, se
puede observar de la tabla que la alternativa con menor impacto ambiental es la
Alternativa 2.
A pesar de que la Alternativa 1 es la más corta de todas, es la que tiene un mayor

impacto ambiental; ya que, en su tramo final, esta discurre por una zona muy cercana
de la población Torellas y la cual cuenta con zonas arbóreas cercanas; así mismo, en la
misma zona se encuentra un pequeño reservorio de captación de agua el cual lo utilizan
para los cultivos que se encuentran a pie del rio Queiles y, el trazado al pasar muy cerca
de esta, generaría un importante impacto importante negativo tanto para la producción
como para los pobladores que viven cerca.
La Alternativa 3 es la más larga de todas, tiene un poco más controlada lo que se

mencionó anteriormente para la Alternativa 1, ya que discurre de manera más apartada
de los puntos ambientales de posible conflicto, pero discurre muy cerca de las
poblaciones de Grisel y Santa Cruz del Moncayo, lo cual hace que su impacto ambiental
sea también considerable.
6. PROPUESTAS GENERALES DE MEDIDAS A TOMAR
En este aparto se desarrollarán las medidas necesarias para mitigar las afecciones
generadas por la construcción y explotación de la nueva infraestructura al medio
ambiente.
Estas medidas de Ordenación Ambiental, Estética y Paisajística (OMEP), y

especialmente aquellas con carácter constructivo, se definirán en esta fase de proyecto
y aparecerán reflejadas en la Memoria, en los planos, en el Pliego de Prescripciones y
en las respectivas unidades de obra del Presupuesto.
A la hora del diseño y el proyecto de las medidas correctoras se deberá tener en cuenta
la viabilidad, la eficacia y las consecuencias económicas de las mismas. A continuación,
se desarrollará un listado completo de los distintos medios afectados con sus medidas
correctoras más adecuadas de acuerdo con la matriz de identificación acción-factor
elaborada en apartados anteriores de este anejo.
Cabe explicar que, el órgano ambiental en este caso es el Ministerio de Medio Ambiente
puesto que el proyecto es autorizado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y

48
Agenda Urbana. Dicho órgano será el encargado de formular la Declaración de Impacto

Ambiental y en este caso, el impacto ambiental puede ser catalogado de severo, ya que
la recuperación de las condiciones del medio exige la adecuación de las medidas
protectoras o correctoras y en el que, aun con estas medidas, su recuperación precisa
un periodo de tiempo dilatado.
6.1. Listado de medidas correctoras
Las medidas correctoras propuestas son:
- Recuperación de tierra vegetal para su posterior aprovechamiento antes de

que se haya compactado el suelo por el tránsito de la maquinaria y
almacenamiento de esta en las condiciones adecuadas para que no pierda sus
características físicas y biológicas.
- Restauración de terraplenes y desmontes suavizando las pendientes y

eliminando en la medida de lo posible las aristas. También se incorporarán
bermas.
- Restauración de las pistas y caminos abiertos para el tránsito de la

maquinaria durante la obra y parques de maquinaria. Los parques de maquinaria
y zonas auxiliares quedarán próximas a la obra, reduciendo así la zona afectada.
- Acumulo de materiales o vertederos, estos se ubicarán en las zonas donde

originen menor impacto
- Los residuos industriales no peligrosos y los residuos peligrosos deberán ser

entregados a un gestor autorizado, priorizando la reducción, reutilización,
valorización y eliminación de estos, por este orden. En el caso de que se instale
en el municipio un vertedero para residuos de construcción y demolición de
carácter inerte, deberá contar con un sistema de separación de plásticos,
metales, maderas, residuos peligrosos, amianto y yeso. Los vertederos de
residuos deben contar con las autorizaciones pertinentes en función de la clase
de residuos que se eliminen en ellos, según se establece en la legislación vigente
en materia de residuos y vertederos, prevención y control integrados de la
contaminación y evaluación de impacto ambiental.
- Control y prevención de la producción de polvo durante la fase de

ejecución de las obras. Las medidas que se han de tomar son:
o Riego con agua de todas las superficies de actuación, lugares de acopio,

accesos, caminos y pistas de la obra, de forma que todas estas zonas
tengan el grado de humedad necesario y suficiente para evitar, en la medida
de lo posible, la producción de polvo. Estos riegos se realizarán mediante
camiones cisterna. La frecuencia de los riegos estará en función del año y
de la pluviometría real existente durante los meses en los que se desarrollen
las obras.

49
o Los apilamientos de tierra vegetal y áridos deberán ser regados

periódicamente en función de su composición y tiempo de inutilización.
o El transporte de áridos por camiones deberá realizarse con la precaución de

cubrir la carga con una lona para evitar la emisión de polvo, tal y como exige
la legislación vigente.
o Adopción de los correspondientes sistemas de captación de partículas en

las instalaciones de tratamiento de materiales, con el fin de minimizar la
emisión de dichas partículas a la atmósfera.
- Protección de la calidad del aire. Se establecen medidas para evitar las

emisiones atmosféricas en fase de obra, principalmente debidas al movimiento
de tierras. En este sentido se contemplará un Plan de Riesgos que incide sobre
las zonas más sensibles del trazado (proximidad a los pueblos colindantes con
la carretera y a todos los cultivos de naranjos que se encuentran en el entorno)
y que se intensificarán en épocas de sequía. Toda la revegetación de las
superficies desnudas creadas permitirá minimizar este impacto en la fase de
explotación.
- Protección acústica. Se deberá realizar un estudio específico en materia

acústica durante la construcción. Dicho estudio incluirá posibles mapas de ruido
en los que se representan las zonas de mayor sensibilidad, puntos de medición
y las medidas correctoras adoptadas. La principal conclusión de ello se resume
en la necesidad de instalar protecciones acústicas en algunos puntos del trazado
para paliar los efectos de la contaminación acústica generada por la carretera y
por el tráfico que discurre por ella.
- Protección de las aguas de posibles vertidos de la maquinara, de aportes de

sólidos procedentes de la zona de obras mediante formación de barreras de
sedimentos.
- Limpieza de las zonas de trabajo con forme se avance la obra. En zonas de

acopio donde se dejaron material sobrante del movimiento de tierras se limpiará
de modo que no cause posibles afecciones a la plantación superficial,
- Reforestación de zonas de corte. En la medida de lo posible, se tratará de

reforestar las zonas de corte debido a los desmontes generados en terreno.
- Protección de los espacios naturales protegidos y zonas sensibles. Dentro

del ámbito de estudio aparece una ZEPA y un LIC, que deberán ser protegidos
debidamente para que las actuaciones sobre el medio y la explotación de la
carretera afecte de la mejor manera posible.
- Restauración de caminos abiertos para el tránsito de la maquinaria durante la

construcción. Los parques de maquinaria y las zonas auxiliares quedarán
próximas a la obra, reduciendo así la zona afectada.

50
- Deposición de escombros. Los escombros nunca se depositarán en zonas

donde se obstruya o desvíe algún curso de agua, núcleos de población, zonas
regables, zonas arboladas, zonas de laderas y áreas desde las que se pueden
afectar los cursos superficiales de agua.
6.2. Desarrollo de tres medidas correctoras
6.2.1. Protección de la flora y la fauna
De manera general, y entre otras medidas correctoras de impactos sobre la fauna, se

podrían tener en cuenta las siguientes disposiciones: planes de protección y
conservación de la fauna, protección contra la contaminación atmosférica, de aguas y
contra el uso irracional de plaguicidas y otros productos.
La frecuencia de animales en carretera es inversamente proporcional a la intensidad

luminosa y la frecuencia del tráfico, debido a que el ruido y las luces inhiben a los
animales a cruzar las carreteras. Existen multitud de técnicas para crear conexiones
entre ambos lados de la carretera: pasos subterráneos, rampas de escape, etc. Todas
estas medidas se deben conjugar para aumentar considerablemente su efectividad.
Así pues, para evitar posibles molestias a la fauna, el desbroce de los terrenos se
realizará de forma gradual a fin de facilitar la huida de los individuos con capacidad de
desplazamiento de la vegetación que se va a ver afectada, a terrenos colindantes, donde
se da la presencia del mismo tipo de hábitats, y permita por lo tanto la adaptación de
estos.
En cuanto a la vegetación, de manera muy general, se podrían considerar acciones

como:
 Evitar la creación de áreas auxiliares para acopios de tierra, almacenamiento de

material de obra y movimientos y actuación de la maquinaria en zonas de
vegetación natural, zonas con pendiente o suelos productivos fuera de la zona
de actuación;
 El tratamiento de la tierra vegetal retirada en la apertura de zanjas se podría
almacenar en condiciones óptimas de manera que no se altere la estructura del
suelo para posteriormente proceder a su reposición;
 La recuperación edáfica (aunque tenga capacidad natural para ello) se podría
forzar mediante la utilización de maquinaria adecuada;
 Restauración y planes de protección de la cubierta vegetal que disminuyen el
 Medidas contra la erosión;
 Conservación y reconstrucción de suelos.

51

vegetación naturalizada. De los espacios incluidos en áreas de ejecución del proyecto
que tienen unas características más peculiares, se podrían aplicar, además, otras
medidas:
- La vegetación de ribera. Es imprescindible contar con un conocimiento real del

estado de la vegetación, a partir del inventario, caracterización y valoración de
las comunidades vegetales para la protección y regeneración de estos medios.
- La vegetación de las lindes de los cultivos. Sería beneficioso mantener o

proyectar estos bosquetes que permitieran la dispersión de los seres vivos.
- Los humedales. Las medias aquí utilizadas podrían ser las mismas que las que
evitarían la posible afección a los cauces de agua (Cap.10. Medidas adoptadas
sobre acumulación de efectos).
- Los árboles catalogados. Para evitar su deterioro, se podrían proteger con

parapetos, rejas o incluso proyectando un perímetro de protección para evitar
dañar sus raíces; además, se podría hacer un seguimiento de los ejemplares.
6.2.2. Impactos sobre el paisaje
Para conservar el paisaje, uno de los principales factores a tener en cuenta debería ser
el cuidado de la cubierta vegetal; conservándola en buen estado se disminuye el riesgo
de erosión del suelo y de desertificación ya que, si se alcanzan estos estados, el daño
suele ser irreversible o en todo caso, sólo recuperable a muy largo plazo y con grandes
esfuerzos económicos. Así, se podrían considerar:
 Planes y disposiciones de protección de la cubierta vegetal que disminuyen el

 Protección contra la contaminación atmosférica;
 Utilización racional de plaguicidas y fertilizantes;
 Medidas contra la erosión;
 Conservación y reconstrucción de suelos;
 Protección contra incendios;
 Protección contra plagas y enfermedades;
 Métodos de ordenación y aprovechamiento racional (explotación equilibrada con
la producción).
También habría que atender a la capacidad agraria y agrológica del suelo con diferentes
medidas como instalaciones de riego de diferentes frecuencias, mejora de la textura y
la estructura del suelo, medidas de control de la erosión eólica, prácticas de drenaje,

52
repoblaciones forestales, etc. Las medidas aplicables directamente sobre el paisaje se

podrían clasificar en bloques correspondientes a diferentes aspectos que afectan a su
composición:
Medidas de diseño
 En función de la capacidad de acogida del lugar

 Adaptación a las formas del medio
 Estructuras que provoquen el mínimo corte visual
 Escaquear estructuras en la topografía del medio
 Resaltar estructuras de componente arquitectónico importante
 Respetar la tipología constructiva de la zona afectada, sobre todo en cuanto a la
edificación se refiere
 Localización de parques de maquinaria en lugares de mínimo impacto
 Ubicación de obras de manera que no se encuentren en la enfilada de vistas
naturales o arquitectónicas de alto interés
Medidas sobre las formas
 Geomorfológicos (taludes tendidos de superficie ondulada y rugosa; realización

de bancales en los desmontes donde se pueda plantear)
 Plantaciones de vegetación con formas parecidas al paisaje existente y evitando

las que sean demasiado geométricas
 Evitar los límites de plantaciones perpendiculares o paralelas a las curvas de

nivel (preferiblemente entre 15º y 60º)
Medidas sobre la textura y color, para facilitar la integración paisajística
 Vegetación cubriendo terraplenes y áreas con vegetación destruida por obras
 Diseños cromáticos sobre estructuras
Medidas sobre la visibilidad
 Plantaciones en isletas y desviaciones de las vías, para resaltar entradas.
 Interposición de pantallas para ocultar elementos no integrados en el paisaje.

53
6.2.3. Protección atmosférica
La contaminación atmosférica es la contaminación de la atmósfera por residuos o

productos secundarios gaseosos, sólidos o líquidos, que pueden poner en peligro la
salud del hombre y la salud y bienestar de las plantas y animales, atacar a distintos
materiales, reducir la visibilidad o producir olores desagradables.
Para impedir las emisiones de contaminantes a la atmósfera se exigirán los estudios

correspondientes de determinación de los niveles de contaminación que se pueden
producir y se adoptarán los medios de protección imprescindibles. Una medida
correctora de este impacto pueden ser filtros y barreras que impidan la expulsión de
sustancias tóxicas que puedan afectar a la salud del hombre y la salud y bienestar de
las plantas y animales.
Otro importante impacto que puede producir la industria sobre las zonas residenciales
es la producción de malos olores. Una medida correctora de este impacto son las
barreras neutralizadoras de olores. Las barreras neutralizadoras nacen del uso de unos
productos de origen natural capaces de bloquear las moléculas malolientes, poniéndose
en medio de su trayectoria. Para crear esta barrera se usan agentes que no tienen
ningún impacto negativo en el medio ambiente y en la salud.
Las ventajas de la utilización de estos sistemas son:
- Elevado rendimiento neutralizador

- Productos totalmente inocuos y biodegradables, imprescindible en el sector de
la ecología
- La molécula maloliente, una vez neutralizada, no vuelve a aparecer
- Los productos no se alteran con el aire ni la humedad.
Algunos de los sectores de aplicación de estos sistemas son:
- Tratamiento de lavado e higiene de contenedores de residuos

- Plantas de tratamiento de residuos
- Depuración de agua
- Vertederos
Asimismo, con el fin de que las obras no provoquen situaciones incomodas para las
poblaciones cercanas como consecuencia del arrastre de partículas por el viento; se
ejecutarán las siguientes medidas preventivas:
- Cuando la traza se sitúe a menos de 250 m de viviendas, así como también para
mejorar la seguridad, confort y operatividad del personal adscrito a la obra, se
procederá a efectuar un riego periódico de las superficies de los viales para la
minimización del polvo generado por el tránsito de materiales y maquinaria, así
mismo, se procederá a regar la plataforma en el entorno de los cultivos agrícolas

54
que pudieran verse afectados en su ciclo productivo en la época de floración o

fructificación.
De forma general, el riego se efectuará con camiones cuba y tractores agrícolas

durante la actividad de los movimientos de tierra, a partir del momento en el que
se haya efectuado la explanación, siempre y cuando dicho periodo coincida con
el periodo de sequía. Dentro de este periodo, el riego se efectuará, a su vez,
cuando hayan transcurrido cinco días sin precipitación.
- Los camiones que transporten sobrantes de obra y que circulen por vía rural o
vecinal, o por carreteras, siempre que se aproximen a menos de 250 m de
viviendas, deberán transportar la carga con cubrimiento de la misma.
- Se realizarán controles periódicos de emisión de polvo, así como de evaluación

de polvo respirable, mediante muestreo personal, con el fin de que los valores
de inmisión de partículas en suspensión se sitúen por debajo del máximo legal
admisible:300μg/Nm2.
El resultado del riego en lo referente a la emisión de polvo por los movimientos de tierra
será eficaz en cuanto se efectúe con regularidad, sin que se prevea la manifestación de
impactos residuales que permanezcan aún con la puesta en práctica del riego
propuesto.
Las medidas relativas a la prevención de polvo durante la fase de construcción no se

consideran objeto de partida presupuestaria, sino que deberán ser realizadas por el
contratista sin cargo adicional alguno.

55
7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL (PVA)
7.1. Objetivo
El objetivo principal del Programa de Vigilancia Ambiental (PVA) es establecer un

sistema de control para el seguimiento de la evolución de las alteraciones inducidas por
el proyecto y la comprobación de la eficacia de las medidas de ordenación
medioambiental.
En un nivel mayor de concreción, los objetivos del Programa de Vigilancia Ambiental

son los siguientes:
- Controlar la correcta ejecución de las medidas previstas en el proyecto de

integración ambiental y su adecuación a los criterios de integración ambiental
establecidos de acuerdo con la DIA.
- Verificar los estándares de calidad de los materiales (tierra, plantas, agua, etc.)
y medios empleados en el proyecto de integración ambiental.
- Comprobar la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas y
ejecutadas. Cuando tal eficacia se considere insatisfactoria, determinar las
causas y establecer los remedios adecuados.
- Detectar los impactos no previstos en el Estudio de Impacto Ambiental y prever
las medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos o compensarlos.
- Describir el tipo de informes, la frecuencia y el periodo que deberán remitirse a
la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.
7.2. Responsabilidad de seguimiento
El cumplimiento, control y seguimiento de las medidas son responsabilidad de la

Dirección General de Carreteras, este organismo nombrará un Director Ambiental de
Obra responsable de la adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del
Programa de Vigilancia Ambiental, de la emisión de informes técnicos periódicos y de
su remisión a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.
La Contrata, por su parte, nombrará a un Responsable Técnico de Medio Ambiente, que

será responsable de la ejecución de las medidas correctoras, y de proporcionar al
Director Ambiental de Obra la información y los medios necesarios para el correcto
cumplimiento del presente Programa de Vigilancia Ambiental.
7.3. Metodología de seguimiento
La metodología del seguimiento se basará en indicadores que proporcionarán, en la

medida de lo posible, la forma de estimar la realización de las medidas previstas y su
resultado de manera cuantificada y simple.

56
Existen dos tipos de indicadores:
 Indicadores de realizaciones, que miden la aplicación y ejecución efectiva de

las medidas correctoras.
 Indicadores de eficacia, que miden los resultados obtenidos con la aplicación

de la medida correctora correspondiente.
Para la aplicación de los indicadores se definen las necesidades de información que el

Contratista debe poner a disposición del Director Ambiental de Obra; de los valores
tomados por estos indicadores se deducirá la necesidad o no de aplicar medidas
correctoras de carácter complementario. Para esto, los indicadores van acompañados
de umbrales de alerta que señalan el valor a partir del cual deben entrar en
funcionamiento los sistemas de prevención y/o seguridad que se establecen en el
programa.
7.4. Medidas del Programa de Vigilancia Ambiental
En el Proyecto Constructivo se definirán los aspectos objeto de vigilancia, los

indicadores establecidos y los criterios para su aplicación.
Las medidas generales del Programa son las siguientes:
 FASE DE CONSTRUCCIÓN
 Control de la ocupación de suelo.

 Control de la localización de elementos auxiliares y acopios.
 Control de localización de préstamos y vertederos.
 Control de la circulación de vehículos y maquinaria.
 Control de emisión de polvo y partículas.
 Control de los niveles acústicos de la maquinaria.
 Control de los niveles acústicos de las obras.
 Seguimiento de la ejecución de protecciones acústicas.
 Control de la colocación y estado de las protecciones.
 Control de las plantaciones y su resultado.
 Control de hidrosiembras y siembras.
 Establecimiento de las medidas contra incendios.
 Control en la extracción y acopio de tierra vegetal.
 Control de la extensión de tierra vegetal y en el material de rechazo.
 Control en la alteración y la compactación de suelos.
 Control en la estabilidad de los taludes.

57
 Control de los pasos de fauna y adecuación de las obras de drenaje.

 Control de los dispositivos de escape de la fauna.
 Control de la recogida selectiva de residuos.
 Control en el desmantelamiento de las instalaciones y limpieza de la zona
de Obras.
 Control en el tratamiento de los residuos.
 FASE DE EXPLOTACIÓN
 Control de atropellos y choques de vehículos.

 Control de los estados de cerramiento.
 Seguimiento de las emisiones generadas por el tráfico.
 Seguimiento de los niveles de ruido durante la explotación.
 Seguimiento de la eficacia de las protecciones acústicas.
 Control del funcionamiento de las obras de drenaje.
 Control de la mortandad de vegetación.
 Seguimiento de la recogida selectiva de residuos.
7.5. Desarrollo de tres medidas del PVA
7.5.1. Protección y restauración de la vegetación
En función del objetivo, el método de seguimiento será diferente de los demás.

Distinguimos los siguientes objetivos:
 Objetivo: Protección de la vegetación en zonas sensibles
- Indicador de realización: % de vegetación afectada por las obras en los 10 m.

exteriores y colindantes a la señalización.
- Frecuencia: Controles periódicos en fase de construcción. Periodicidad:

mínima trimestral, bimensual en las zonas sensibles colindantes a las obras.
- Valor Umbral: 10% de superficie con algún tipo de afección negativa por
efecto de las obras.
- Momento de análisis: Fase de construcción. Previo al acta de recepción

provisional de las obras

58
 Objetivo: Preparación de la superficie del terreno para plantaciones y

siembras
- Indicador de realización: Espesor de la capa de tierra vegetal incorporada a

la superficie.
- Frecuencia: Control diario durante el extendido de la tierra.
- Valor Umbral: No se admitirá un espesor inferior en un 10% al previsto en el

proyecto.
- Momento de análisis: Previo al acta de recepción provisional de las obras.
 Objetivo: Plantaciones
- Indicador de realización: N.º de individuos instalados en relación con los

previstos en términos de especie, tamaño, forma de preparación (raíz
desnuda, cepellón o contenedor) y forma de plantación.
- Frecuencia: Control semanal de la plantación.
- Valor Umbral: 10% de desviación respecto a lo previsto sin justificación y

aceptación por el Director Ambiental.
 Objetivo: Hidrosiembras
- Indicador de realización: Superficie tratada en relación con la prevista y

calidad de esta.
- Frecuencia: Controles semanales en fase de ejecución.
- Valor Umbral: 5% de superficie no ejecutada frente a la prevista, sin que exista

justificación aceptada por el Director Ambiental de Obra.
7.5.2. Jalonamiento de la zona de ocupación de la traza de los elementos

auxiliares y de los caminos de servicios
En función del objetivo, el método de seguimiento será diferente de los demás.

Distinguimos los siguientes objetivos:
 Objetivo: Minimizar la ocupación de suelo por las obras y sus elementos

auxiliares.
- Indicador de realización: Longitud correctamente señalizada en relación a la

longitud total del perímetro correspondiente a la zona de ocupación,

59
elementos auxiliares y caminos de acceso en su entronque con la traza,

expresado en porcentaje.
- Calendario: Control previo al inicio de las obras y verificación mensual

durante la fase de construcción.
- Valor umbral: Menos del 80% de la longitud total correctamente señalizada

a juicio de la Dirección Ambiental de Obra.
- Momento del análisis: Cada vez que se realiza la verificación.
 Objetivo: Marcar las zonas excluidas en la parte colindante con la obra para
extremar la prevención de efectos sobre ellas.
- Indicador de realización: Longitud colindante del área excluida

correctamente señalizada en relación con la longitud total del área excluida,
expresado en porcentaje.
- Calendario: Al inicio de las obras y verificación mensual durante la fase de

construcción.
- Umbral de alerta: Menos del 80% de la longitud total correctamente

señalizada a juicio de la Dirección Ambiental de Obra.
- Momento de análisis: Cada vez que se realiza la verificación.
7.5.3. Calidad atmosférica
El objetivo será la verificación de la mínima incidencia de emisiones de polvo y partículas

debidas a los movimientos de tierra y tránsito de maquinaria, así como la correcta
ejecución de riegos en su caso.
 Actuaciones:
- Se realizarán inspecciones visuales periódicas a la zona de obras,

analizando las nubes de polvo que pudieran producirse en el entorno de
núcleos habitados o áreas de interés agrícola. Además, se controlará la
acumulación de partículas en la vegetación existente.
- Si estuvieran previstos, se controlará visualmente la ejecución de riegos en

la plataforma y caminos del entorno por los que se produzca tránsito de
maquinaria. Se exigirá certificado del lugar de procedencia de las aguas.
- En caso de no corresponderse con puntos de abastecimiento urbanos se

realizará una visita al lugar de carga, verificando que no se afecte
ostensiblemente la red de drenaje durante la obtención.

60
 Lugar de inspección:
- En toda la obra.
 Parámetros de control y umbrales:
- Nubes de polvo y acumulación de partículas en la vegetación; no debería

considerarse admisible su presencia, sobre todo en las cercanías de zonas
habitadas. En su caso se verificará la intensidad de los riegos mediante
certificado de la fecha y lugar de su ejecución. No se considerará aceptable
cualquier contravención con lo previsto, sobre todo en épocas de sequía.
 Periodicidad de la inspección:
- Las inspecciones serán mensuales y deberán intensificarse en función de la

actividad y la pluviosidad. Serán semanales en periodos secos prolongados.
 Medidas de prevención y corrección:
- Riegos o intensificación de estos en plataforma y accesos.

- Limpieza en las zonas que eventualmente se encontraran afectadas.
 Documentación:
- Los resultados de las inspecciones se reflejarán en los informes ordinarios,

adjuntando un plano de localización de áreas afectadas, así como de lugares
donde se estén llevando a cabo riegos. Así mismo, los certificados se
adjuntarán en estos informes.
 Recursos necesarios:
- Equipo de seguridad ambiental.
7.6. Presupuestos de las tres medidas propuestas
Se procede en este apartado a realizar un pequeño presupuesto de las medidas

indicadas anteriormente que sirva para tener una idea del alcance económico que
supondrán las propuestas.
En un proyecto real se tiene que obtener precios más reales conforme a las
características del proyecto, este al ser un trabajo académico se recogió los precios de
proyectos pasados de programa de vigilancia ambiental y de las medidas de ordenación
ambiental, ecológica y paisajística.

61
 VALORACIÓN ECONÓMICA DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
DESCRIPCIÓN Ud. MEDICIÓN PRECIO IMPORTE
Elaboración de informe técnico de vigilancia ambiental de

obra, previo al acta de comprobación de replanteo, en el que
se describirán y valorarán las condiciones generales de la
Ud. 1 1404,49 1404,49
obra en relación con las medidas generales de protección e
integración ambiental, incluidas visitas de obra y realización
de mediciones necesarias. Medida la unidad ejecutada.

obra, posterior al acta de recepción provisional, en el que se
determinará los niveles de ruido generados por la
explotación de la obra en Ud. 1 1492,22 1492,22
relación con las áreas habitadas, incluidas visitas de obra y
realización de mediciones necesarias. Medida la unidad
ejecutada.
Elaboración de manual de buenas prácticas ambientales de

obra, incluso planes de gestión de residuos, determinación
de actuaciones prohibidas y de protección ambiental, así Ud. 1 1404,22 1404,22
como definición del diario ambiental de obra. Medida la
unidad ejecutada.
Elaboración de informe técnico final de vigilancia ambiental

de obra, previo al acta de recepción provisional, en el que se
describirán y valorarán actuaciones de protección e
integración ambiental realmente ejecutadas, la evolución de Ud. 1 1727,68 1727,68
estas durante el periodo de obras, incluidas visitas a obra y
realización de mediciones necesarias. Medida la unidad
ejecutada.
obra, posterior al acta de recepción provisional, en el que se
analizará y valorará la eficacia de las medidas ejecutadas
durante la fase de
Ud. 1 2266,34 2266,34
construcción, protección y conservación de la fauna y flora,
incluidas visitas de obra, realización de mediciones
necesarias y definición de medidas correctoras. Medida la
unidad ejecutada.
TOTAL PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL 8.294,94 €

62
 VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS MEDIDAS DE ORDENACIÓN

MEDIAMBIENTAL, ECOLÓGICA Y PAISAJÍSTICA.
CAPÍTULO 9. MEDIDAS OMEP

ACOPIO, MANTENIMIENTO, CARGA, TRANSPORTE Y
9.1 74565,00 m3 EXTENSIÓN DE TIERRA VEGETAL DE LA PROPIA OBRA 1,71 € 127.736,36 €
EN TALUDES.
EXTENSIÓN DE TIERRA VEGETAL SOBRE TODAS LAS
9.2 44483,23 m3 1,98 € 88.126,68 €
SUPERFICIES VERDES.
EJECUCIÓN DE PLANTACIÓN CYSTUS MULTIFLORUS
(GENISTA BLANCA) DE 1/2 SAVIAS EN ALVEOLO
FORESTAL DE 300 CC, EXCAVACIÓN DE HOYO DE
PLANTACIÓN DE 30 X 30 X 30 CM CON MEDIOS
MANUALES Y RELLENO DEL HOYO CON TIERRA DE LA
9.3 12000,00 Ud. 119,05 € 1.428.644,98 €
EXCAVACIÓN Y TIERRA VEGETAL I/ FORMACIÓN
ALCORQUE, COLOCACIÓN DE TUTOR DE CAÑA DE
BAMBÚ, ABONO MINERAL Y PRIMER RIEGO DE
PLANTACIÓN, SUMINISTRO, TRANSPORTE Y
DESCARGA DE LA PLANTA.
RIEGO DE ARBUSTOS MEDIANTE CAMIÓN CISTERNA
9.4 11000,00 Ud. 8000 L I/ CARGA Y TRANSPORTE DESDE PUNTO DE 1,86 € 20.510,43 €
ABASTECIMIENTO HASTA EL LUGAR DE USO.
HIDROSIEMBRA CON MEZCLA DE SEMILLAS
9.5 27767,54 m2 HERBÁCEAS I/ PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE, 1,27 € 35.271,68 €
ABONADO Y MANTENIMIENTO.
JALONAMIENTO PARA DELIMITACIÓN DE VEGETACIÓN
DE INTERÉS, REALIZADO CON CINTA PLÁSTICA Y
9.6 6000,00 m ESTACAS DE MADERA DE 1,5 M DE ALTURA Y 0,17 € 1.041,84 €
SEPARADAS UNOS 10 M ENTRE SÍ, TOTALMENTE
TERMINADO Y DESMANTELAMIENTO FINAL.
INFORME ANUAL DE LA EFECTIVIDAD DE LAS MEDIDAS
PROTECTORAS PROPUESTAS, ASÍ COMO SOBRE LA
2.039,39
9.7 2,00 Ud. EFICACIA DE LAS MEDIDAS DE DEFENSA CONTRA LA 4.078,78 €
€
EROSIÓN, RECUPERACIÓN AMBIENTAL E
INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA.
TRATAMIENTO ANTIPOLVO CON CAMIÓN CISTERNA
9.8 9085,00 m 1,75 € 15.881,02 €
SOBRE SUPERFICIES POLVORIENTAS.
TOTAL 1.721.291,78 €

63
Por lo tanto:
- Presupuesto de Medidas Correctoras: 1.721.291.78 €
El Presupuesto de Medidas Correctoras asciende a una cantidad de UN MILLON

SETESCIENTOS VEINTIUNO DOSCIENTOS NOVENTA Y UN EUROS CON
SETENTA Y OCHO CENTAVOS
- Presupuesto de Plan de Vigilancia: 8.294,94 €
El Presupuesto de Programa de Vigilancia Ambiental asciende a una cantidad de

OCHO MIL DOSCIENTOS NOVENTA Y CUATRO EUROS CON NOVENTA Y CUATRO
CÉNTIMOS.
8. RESUMEN
El Anejo de Ordenación Ambiental, Estética y Paisajística, que engloba también el Plan

de Vigilancia Ambiental, incluido en este Proyecto es sólo una parte de lo que se
denomina Estudio de Impacto Ambiental (EIA), cuyo fin es el de evaluar las posibles
afecciones que se puedan causar en el medio de la futura infraestructura y,
posteriormente, definir las medidas a tomar para evitar o paliar dichos impactos
ambientales.
Así pues, partiendo del estudio que se realizó en el Estudio Previo de Soluciones, se ha
tomado como referencia la caracterización del medio existente y los posibles efectos
que tendrá la futura variante sobre él para que, en el Anejo del Proyecto Constructivo,
centrarse en la propuesta de medidas preventivas, compensatorias y correctoras a
tomar y en el Plan de Vigilancia que habrá de disponerse para su correcto control y
seguimiento.

64
ANEJO N°15
EXPROPIACIONES, SERVICIOS
AFECTADOS Y REPOSICIÓN DE
SERVICIOS
ANEJO N°15. EXPROPIACIONES, SERVICIOS AFECTADOS Y REPOSICIÓN DE

1
SERVICIOS
ÍNDICE
EXPROPIACIONES .......................................................................................................................... 4
1. INTRODUCCION. OBJETO Y METODOLOGIA.......................................................................... 5
1.1. Introducción .................................................................................................................. 5
1.2. Objeto............................................................................................................................ 5
1.3. Metodología .................................................................................................................. 6
2. DOCUMENTACION UTILIZADA Y NORMATIVA ...................................................................... 8
2.1. Documentación utilizada............................................................................................... 8
2.2. Normativa...................................................................................................................... 8
3. AFECCIONES .......................................................................................................................... 9
3.1. Expropiaciones .............................................................................................................. 9
3.2. Ocupación temporal .................................................................................................... 10
3.3. Servidumbres .............................................................................................................. 10
4. BIENES Y DERECHOS AFECTADOS........................................................................................ 11
5. CRITERIOS DE VALORACIÓN ................................................................................................ 14
6. VALORACION DE LAS EXPROPIACIONES .............................................................................. 14
7. EJEMPLO PLANO.................................................................................................................. 16
SERVICIOS AFECTADOS................................................................................................................ 17
1. INTRODUCCION. OBJETO Y METODOLOGÍA........................................................................ 18
1.1. Introducción ................................................................................................................ 18
1.2. Objeto.......................................................................................................................... 18
1.3. Metodología ................................................................................................................ 18
2. INVENTARIO DE SERVICIOS EXISTENTES ............................................................................. 19
2.1. Líneas eléctricas .......................................................................................................... 19
2.1.1. Introducción. ....................................................................................................... 19
2.1.2. Líneas eléctricas afectadas .................................................................................. 19
2.2. Líneas telefónicas ........................................................................................................ 21
2.2.1. Introducción ........................................................................................................ 21
2.2.2. Líneas telefónicas ................................................................................................ 22
2.3. Redes de saneamiento y abastecimiento ................................................................... 23
2.3.1. Introducción ........................................................................................................ 23
2.3.2. Redes de saneamiento ........................................................................................ 23
2.4. Red de gas ................................................................................................................... 24

2
SERVICIOS
2.4.1. Introducción ........................................................................................................ 24

2.4.2. Gaseoducto ......................................................................................................... 24
3. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS ............................................................................. 24
3.1. Criterios principales considerados .............................................................................. 24
3.1.1. Líneas eléctricas .................................................................................................. 24
3.1.3. Red de abastecimiento y saneamiento ............................................................... 25
3.1.4. Red de gas ........................................................................................................... 25
4. PRESUPUESTO DE REPOSICIÓN DE SERVICIOS .................................................................... 25
5. RESUMEN ............................................................................................................................ 27

3
SERVICIOS
EXPROPIACIONES

4
SERVICIOS
1. INTRODUCCION. OBJETO Y METODOLOGIA
1.1. Introducción
En el presente anejo se enumeran los servicios afectados por la construcción de la

nueva variante de la N-122 y se elabora un plano que servirá de base a muchos de los
documentos y publicaciones necesarias para el expediente expropietario de la carretera.
Se clasificarán cada una de las parcelas afectadas identificándolas con su número de

identificación catastral, su superficie y su uso de suelo.
Además, se determinará la cuantía económica de dichas reposiciones, así como el

justiprecio a pagar a sus propietarios por los terrenos que van a quedar ocupados por
la carretera y los destinados a la servidumbre. Por otro lado, deberán resolverse todos
los problemas técnicos que puedan presentarse en la obra por la presencia de servicios
en caso de que no se resuelvan por las compañías afectadas.
Para el desarrollo del presente anejo es necesario conocer las características de los
terrenos que van a ser atravesados y afectados por el paso de la nueva carretera. El
expediente de expropiación forzosa, que es obligado a tramitar para la ocupación de los
terrenos que son necesarios para la ejecución de las obras, implica la toma de datos,
relación e inventario de los bienes afectados, con especificación de propietarios, a fin
de lograr un plano de expropiación lo más completo posible, que sirva de base para
tramitar el citado expediente.
Tal proceso supone una serie de etapas que van desde conocer la superficie física y
real de los terrenos y su propiedad, hasta la ocupación de estos, pasando por su
definición y geometría, así como cuanta documentación sea precisa para el expediente
de expropiación. A continuación, conociendo todos estos datos se puede determinar
una valoración aproximada de los terrenos y bienes afectados.
La nueva variante atraviesa varias parcelas agrícolas que deberán estudiarse si

pertenecen a alguien o si es propiedad privada o si los terrenos son de titularidad
municipal se deberá negociar con los ayuntamientos.
1.2. Objeto
Los objetivos principales de este anejo son:
 Elaboración de una relación de afectados y la confección de un Plano que sirvan

ambos de base para las publicaciones necesarias en las primeras fases del
expediente expropietario
 Clasificar cada una de las parcelas afectadas haciendo referencia al número de

identificación catastral.
 Elaboración de un Presupuesto.

5
SERVICIOS
Es necesario destacar que también deberán estudiarse las ocupaciones temporales

durante la ejecución de la obra. Estas ocupaciones se deben a las instalaciones
auxiliares o a las ocupaciones por desvíos provisionales de ramales de conexión de las
vías existentes.
En este caso, por tratarse de un proyecto académico, se listará un número determinado

de parcelas que se verán afectadas. Todo ello se extrapolará al resto del trazado y por
ello, se confeccionará un Presupuesto total de todo el recorrido de la nueva carretera.
1.3. Metodología
Para proceder al procedimiento de expropiación, se deberán delimitar los límites de

expropiación definidos en la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras. Se
obtiene lo siguiente:
1. Zona de dominio publico
Son de dominio público, los terrenos ocupados por las carreteras estatales y sus
elementos funcionales y una franja de terreno de 3 metros de anchura, a cada lado de
la vía, medidas en horizontal y perpendicularmente al eje de esta, desde la arista exterior
de la explanación. La arista exterior de la explanación es la intersección del talud del
desmonte, del terraplén o, en su caso, de los muros de sostenimiento colindantes con
el terreno natural. La zona de dominio público es objeto de expropiación en el proceso
de construcción de la nueva carretera. En ella no se debe realizar ningún tipo de obra,
sin previa autorización de la administración titular de la vía, es decir, el Ministerio de
Fomento.
2. Zona de servidumbre
En carreteras estatales, como es el caso, esta zona consistirá en dos franjas de terreno
a ambos lados de estas, delimitadas interiormente por la zona de dominio público y
exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación a una
distancia de 25 metros en autopistas, autovías y vías rápidas, y de 8 metros en el resto
de las carreteras, medidas desde las citadas aristas. El Ministerio de Fomento puede
utilizar esta zona para una serie de usos relacionados con su explotación y su
conservación, debiendo indemnizar al propietario por los daños y perjuicios
ocasionados. En esta zona, también se permiten plantaciones que no afecten a la
visibilidad.
3. Zona de afección
En una carretera estatal, esta zona consistirá en dos franjas de terreno a ambos lados
de esta, delimitadas interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos
líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación a una distancia de 100 metros
en autopistas, autovías y vías rápidas, y de 50 metros en el resto de las carreteras,
medidas desde las citadas aristas. En ellas, es precisa la autorización del Ministerio de
Fomento para la realización de cualquier tipo de obra de construcción, reconstrucción o

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ampliación de cualquier tipo de edificación, a excepción de las imprescindibles para la

conversación de las existentes.
4. Límite de edificación
A ambos lados de las carreteras estatales se establece esta línea, desde la cual hasta
la carretera queda prohibido cualquier tipo de obra de construcción, reconstrucción o
ampliación, a excepción de las que resultaren imprescindibles para la conservación y
mantenimiento de las construcciones existentes. Esta línea se sitúa a 50 metros en
autopistas, autovías y vías rápidas y a 25 metros en el resto de las carreteras de la
arista exterior de la calzada más próxima, medidas horizontalmente a partir de la
mencionada arista. Se entiende que la arista exterior de la calzada es el borde exterior
de la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos en general.
De manera esquemática se puede apreciar en la siguiente imagen:
Una vez definidas las zonas de las márgenes de la nueva carretera, puesto que se trata
de una carretera convencional de doble sentido, se resumen los siguientes límites de
expropiación:
ZONA DE DOMINIO PÚBLICO 3m desde la arista de explanación

ZONA DE SERVIDUMBRE 8m desde la línea de dominio público
ZONA DE AFECCIÓN 50m desde la línea de servidumbre
LÍNEA DE EDIFICACIÓN 25m desde el borde exterior de la carretera

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2. DOCUMENTACION UTILIZADA Y NORMATIVA
Como se ha reflejado en apartados anteriores, dado que se trata de un proyecto

meramente académico, se procederá a estudiar el proceso de expropiación en una
longitud de 700 metros de la carretera objeto de dicho Proyecto Constructivo.
2.1. Documentación utilizada
Para ello, se ha utilizado la Sede Electrónica del Catastro

http://www.sedecatastro.gob.es/ del Ministerio de Hacienda y Administraciones
Públicas.
Para una mejor explicación de la información obtenida a partir del Catastro se expone
uno de los planos representados a modo de ejemplo en la zona de actuación.
2.2. Normativa
La construcción de la nueva carretera motiva la afección de una serie de bienes y

derechos que debe ser tramitada a partir del marco legal siguiente:
- Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el

Reglamento General de Carreteras (Art 74 y 75).

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- Reglamento de la Ley de Expropiación Forzosa.

- Ley 6/1998 de 13 de abril, sobre Régimen de Suelo y Valoraciones (LRSV).
- Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el Texto
Refundido de la Ley de Suelo.
3. AFECCIONES
Cabe mencionar que existen tres tipos de afección al suelo: expropiación, ocupación
temporal y servidumbre. A continuación, se definirán las mismas para el tramo analizado
de la nueva carretera, comentando en qué afecta la construcción y definiendo las zonas.
3.1. Expropiaciones
Para la realización de este apartado, se estudiarán las expropiaciones en 700 m de la

nueva variante, eligiendo el tramo desde P.K. 2+500 al P.K. 3+200. Todo ello, supone
una superficie total a expropiarse de 54.125,6 m2. Esta superficie es necesaria para la
construcción de la variante, así como para todas las obras complementarias que se
contemplaron en otros anejos del Proyecto Constructivo.
Para la determinación del área a expropiar, el criterio adoptado ha sido el cálculo de la

superficie comprendida entre las dos líneas de expropiación trazadas a 3 metros del
pie de terraplén de la carretera.
Analizando cada una de las parcelas atravesadas por la nueva variante, se ha podido
comprobar que todas ellas son de tipo agrario.

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La línea perimetral de la expropiación con relación a la arista exterior de la explanación

quedará definida en los planos y por las coordenadas de dicha línea para todo el
proyecto.
3.2. Ocupación temporal
Muchas veces también se contempla una zona adicional que no está detallada en la Ley
37/2015, pero que si es importante tomarlo en cuenta.
Los terrenos en ocupación temporal son todos aquellos terrenos que resultan
estrictamente necesarios ocupar, para llevar a cabo la correcta ejecución de las obras
contenidas en el proyecto y por un espacio de tiempo determinado, generalmente
coinciden con el periodo de finalización de ejecución de las obras.
Dichas zonas de ocupación de utilizarán principalmente para instalaciones de obra,

caminos provisionales para accesos a las obras, en los laterales de viaductos y para
todas cuantas instalaciones o comités sean necesarios para la correcta ejecución de las
obras contempladas.
En el caso de la nueva variante que se está proyectando, se tendrá una superficie de

ocupación de 27.255 m2 que será devuelta a sus dueños nada más terminadas las
obras de ejecución de la carretera.
3.3. Servidumbres
Las líneas que delimitan la zona de servidumbre son las franjas del terreno sobre las
que es imprescindible imponer una serie de gravámenes al objeto de limitar el ejercicio
del pleno dominio del terreno.
En la zona de servidumbre, no podrán realizarse obras ni se permitirán más usos que

aquellos que sean compatibles con la seguridad vial previa autorización del Ministerio
de Fomento. En todo caso, el Ministerio podrá utilizar o autorizar la utilización de la zona
de servidumbre por razones de interés general o cuando lo requiera el mejor servicio de
la carretera.
En su artículo 78.3 RD1812-71994, el Reglamento General de Carreteras establece que

la zona de servidumbre podrá ser utilizada para los siguientes fines:
- Almacenamiento temporal de materiales, maquinaria y herramientas destinadas

a las obras de construcción., reparación o conservación de la carretera.
- Estacionamiento temporal de vehículos o remolques que no puedan circular por

cualquier causa.
- Conducciones vinculadas a servicios de interés general.
- Depósito temporal de objetos que se encuentren sobre la plataforma de la

carretera.

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- Encauzamiento y canalización de aguas que discurran por la carretera.
La zona de servidumbre de nuestra carretera tendrá un ancho de 5 metros a cada lado

de la carretera y una superficie total de 90.850 m2.
4. BIENES Y DERECHOS AFECTADOS
En dicho apartado, se detallarán cada una de las parcelas dentro de la longitud de 700
m que se ha seleccionado. Cabe decir que, en un proyecto real, esta tabla sería
realizada para todas las parcelas atravesadas a lo largo de toda la carretera objeto de
este Proyecto Constructivo y además, puesto que la gran mayoría se trata de
propiedades privadas, aparecería el nombre de sus propietarios.
A continuación, se refleja la tabla elaborada con los detalles de las parcelas atravesadas
en el tramo de 700 metros comprendido entre los puntos P.K 2+500 y P.K. 3+200. Toda
la información de las parcelas procede de la Sede Electrónica del Catastro,
proporcionada por el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas:
- Numeración de parcelas
- Polígono de situación
- Municipio
- Usos del suelo (agrario o rústico)
- Superficie total de la parcela
- Superficie expropiada

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BIENES Y DERECHOS AFECTADOS
DATOS DE PARCELA DATOS PROPIETARIO/A SUPERFICIES AFECTADAS (m2)

N° de Sup. Catast.
Orden (Ha)
Término Expropiación Servid. de Ocupación
Polígono Parcela Uso Nombre DNI
Municipal (m2) paso temporal
1 Grisel 1 829 Agrario 1,535 - - 3681
2 Grisel 1 842 Agrario 0,167 - - 1672
3 Grisel 1 841 Agrario 0,670 - - 6703
4 Grisel 1 902 Agrario 0,306 - - 280
5 Grisel 1 903 Agrario 0,354 - - 3538
6 Grisel 1 900 Agrario 0,265 - - 210
7 Grisel 1 904 Agrario 0,377 - - 70
8 Grisel 1 905 Agrario 0,411 - - 1330
9 Grisel 1 906 Agrario 0,249 - - 56
10 Grisel 1 909 Agrario 0,344 - - 3444
11 Grisel 1 910 Agrario 0,379 - - 3792
12 Grisel 1 1000 Agrario 1,092 - - 4073
13 Grisel 1 914 Agrario 0,549 - - 416
14 Grisel 1 985 Agrario 0,641 - - 634
15 Grisel 1 993 Agrario 0,261 - - 448
16 Grisel 1 991 Agrario 0,201 - - 2005
17 Grisel 1 990 Agrario 0,358 - - 3583
18 Grisel 1 988 Agrario 0,210 - - 545
19 Grisel 1 989 Agrario 0,779 - - 7787
20 Grisel 1 396 Agrario 0,130 - - 1300
21 Grisel 1 395 Agrario 0,137 - - 1365

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22 Grisel 1 397 Agrario 0,209 - - 80

23 Grisel 1 393 Agrario 0,206 - - 174
24 Grisel 1 398 Agrario 0,206 - - 2064
25 Grisel 1 392 Agrario 0,446 - - 179
26 Grisel 1 398 Agrario 0,206 - - 2064
27 Grisel 1 399 Agrario 0,174 - - 562
28 Grisel 1 400 Agrario 0,046 - - 459
29 Grisel 1 404 Agrario 0,125 - - 326
30 Grisel 1 403 Agrario 0,096 - - 959
31 Grisel 1 406 Agrario 0,192 - - 282
32 Grisel 1 407 Agrario 0,246 - - 44,6

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5. CRITERIOS DE VALORACIÓN
Como se ha observado en los documentos recogidos del catastro, la totalidad de las

parcelas atravesadas por la nueva variante son de uso “agrario” con clase “rústico”.
Se definen los criterios de valoración de los terrenos afectados determinados por el Real
Decreto Legislativo 2/2008 de 20 de junio por el que se aprueba el Texto Refundido de
la Ley de Suelo (artículos 21, 23, 24, 26 y 28):
PRECIO DE
USOS DEL SUELO
EXPROPIACIÓN (€/m2)
Labor de secano 0,41
Labor regadío y frutales 1,10
Viñedo secano 0,88
Viñedo regadío 1,50
Olivar 0,98
Pastos y prados 0,29
Matorral, enal, monte bajo y ribera 0,35
Improductivo 0,15
Usos varios 1,00
Pinar 1,20
Pinar maderable 1,80
Árboles de ribera 0,60
No disponible 0,90
6. VALORACION DE LAS EXPROPIACIONES
En este apartado, se valorará el coste de las expropiaciones estudiadas detalladamente

y se realizará una extrapolación a todo el proyecto para obtener un presupuesto total de
las expropiaciones.
Para la valoración de los bienes y derechos afectados se aplicará la normativa legal

vigente, en especial la contenida en el Real Decreto legislativo 2/2008, de 20 de junio y
el Real Decreto Ley 6/2010, de 9 de abril, así como lo contenido en la Ley de
Expropiación Forzosa.
De la selección de cultivos que se obtienen en la tabla del apartado anterior, la gran

mayoría de las parcelas atravesadas por la nueva carretera son labores de regadío y
frutales, labor de secano y olivar.
Cabe mencionar que, en un proyecto real, habría que hacer un análisis mucho más
detallado de todas las propiedades a expropiar y valorarlas exactamente.
De esa manera, extrapolando la superficie total a expropiar a lo largo de los 9.085 metros
de longitud de toda la traza se obtienen:

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9085
∗ 54125.6 = 𝟕𝟎𝟐𝟒𝟕𝟐. 𝟗𝟕 𝒎𝟐
700
Por otro lado, teniendo en cuenta los precios unitarios expuestos anteriormente se
obtiene Presupuesto Total de las Expropiaciones mediante:
Precio
Porcentaje de Precio total
unitario m2 totales
la traza (€)
(€/m2)
Labores de regadio y frutales 55% 1,10 386360,13 424.996,14 €
Labor de secano 25% 0,41 175618,24 72.003,48 €
Olivar 20% 0,98 140494,59 137.684,70 €
PRESUPUESTO TOTAL DE EXPROPIACIONES 634.684,32 €
El Presupuesto Total de Expropiaciones asciende a una cantidad de SEISCIENTOS

TREINTA Y CUATRO MIL SEISCIENTOS OCHENTA Y CUATRO EUROS (634.684,32
€)

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7. EJEMPLO PLANO

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SERVICIOS
AFECTADOS

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SERVICIOS
1. INTRODUCCION. OBJETO Y METODOLOGÍA
1.1. Introducción
En el presente anejo se detectarán todos aquellos servicios próximos a la traza de la

nueva variante que se vean afectados, así como también, se propondrán las medidas
oportunas para su reposición, con la identificación en los planos correspondientes tanto
en planta como en alzado si así es necesario.
La mayoría de los servicios afectados son de interés público, ya sean líneas telefónicas
como líneas de electricidad. Todas ellas pertenecen a diferentes empresas mediante las
cuales, habrá que hacer todos los trámites de expropiación.
Además, se realizará un presupuesto aproximado para dichos desvíos y reposiciones

indicando si los mismos deben ser abordados por el contratista o deben ser abordados
por terceros, es decir, por las compañías suministradoras, en cuyo caso se volcarán
bien a los presupuestos de ejecución por contrata del proyecto o para conocimiento de
la administración.
1.2. Objeto
El objeto de este anejo es la determinación de las construcciones y servicios que

requieren ser repuestos, desviados o evitados; de este modo, se describirán cada uno
de estos servicios afectados, tanto públicos como privados, debido a la construcción de
la nueva variante a su paso por Tarazona.
Todo el estudio se ha realizado a lo largo de todo el recorrido de la nueva carretera

evitando todos los municipios colindantes y las intersecciones a nivel proyectadas con
otras vías. Se realizará un inventario de todos esos servicios afectados ubicándolos en
el ámbito de actuación. Todos los detalles estarán recogidos en el Documento de Planos
en el presente Proyecto Constructivo.
1.3. Metodología
El procedimiento que se seguirá es el siguiente:
1. Se realizará un inventario de los servicios existentes en la zona que requieren

ser repuestos o desviados.
2. Se agruparán los servicios afectados con el criterio de quién debe realizar su

reposición, sustitución, modificación o eliminación.
3. Se realizarán las correspondientes mediciones y por consiguiente, una somera

valoración mediante los precios unitarios del coste que conllevarán dichas
operaciones. De este modo, se elaborará el Presupuesto.

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SERVICIOS
2. INVENTARIO DE SERVICIOS EXISTENTES
2.1. Líneas eléctricas
2.1.1. Introducción.
Una vez determinadas las posibles interferencias con las líneas eléctricas enterradas y
aéreas, y replanteadas “in situ”, se ejecutarán los trabajos precisos, cortando el
suministro si fuera posible.
El Contratista seguirá en todo momento las instrucciones de los servicios técnicos de

Iberdrola, el Ayuntamiento y Red Eléctrica de España. Al final de este anejo se reflejará
un plano con las diferentes líneas con posible afección.
2.1.2. Líneas eléctricas afectadas
A través de los mapas topográficos del IGN, se ha supuesto la localización de éstos.

Viéndose afectadas por la traza de la carretera en algunas ocasiones. Se presenta un
cuadro donde se muestran los puntos kilométricos en los que la nueva construcción
interferirá con las líneas eléctricas en la zona.
Se concentran dos líneas eléctricas de alta tensión de Red Eléctrica de España, esta
última no interferirá en el trazado, pero es considerada para el proyecto; asimismo,
existe otra de media tensión, pertenecientes a la empresa Endesa. Por lo tanto, se
obtiene:

Santa Cruz del
5+666 - 5+835 Línea eléctrica de media tensión 132 Kv Endesa
Moncayo
Línea eléctrica de media tensión 132 Kv (Debajo de
viaducto)
Posteriormente, con la visita de campo, se comprueba si efectivamente existen esas

líneas eléctricas que afectarán a la traza o no.
Con la visita de campo se comprueba que, en la carretera SO-382 con dirección a Santa
Cruz del Moncayo, existe una línea de alta tensión (imagen 1) que se encuentra mucho
antes del cruce con la futura carretera, por lo que esta no afectaría en la construcción
de la misma.
Metros más adelante se encuentra un tramo de línea eléctrica de media tensión que
ocupa un tramo de la proyección de la futura carretera, en ese tramo se encuentran 3
postes con su tendido eléctrico; por lo que estos sí se tendrán que reubicar (imagen 2)
esto pertenece al término municipal de Santa Cruz del Moncayo.

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SERVICIOS
Imagen 1. Línea eléctrica de alta tensión. Dirección Santa Cruz del Moncayo. Fuente: Propia
Imagen 2. Línea eléctrica de media tensión próximas al cruce con la carretera SO-382. Fuente: Propia

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SERVICIOS
En la carretera CV-679 con dirección a Torrellas existe una línea de media tensión que
discurre por ciertas zonas que fue difícil acceder para ver por donde pasa en verdad el
tendido eléctrico, pero viendo el recorrido (imagen 3) se puede saber más o menos que
existirá un tramo que cruzará por un punto de la nueva carretera; por lo que se tendría
que reubicar ese punto.
Posteriormente y metros más debajo de la carretera CV-679, donde se plantea construir

el viaducto, discurre un tendido eléctrico de media tensión; no se sabe si este afectaría
a priori en la construcción del mismo, esto se tendría que ver más en detalle en el
proyecto constructivo del viaducto.
Imagen 3. Línea eléctrica de media tensión antes de llegar a Los Fayos. Fuente: Propia
2.2. Líneas telefónicas
Para determinar, interrumpir y reponer el servicio se seguirán los mismos criterios

indicados para las líneas eléctricas, siguiendo las instrucciones de Telefónica de España
S.A.U.
El Contratista seguirá en todo momento las instrucciones de los técnicos de la

Telefónica. En caso en que parte o la totalidad de los trabajos de interrupción y
reposición fueran realizados por Telefónica en cuanto a su abono se seguirá el mismo
método que en el apartado anterior.

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SERVICIOS
2.2.2. Líneas telefónicas
No ha sido posible obtener la información exacta acerca de las líneas telefónicas de

parte de la empresa Telefónica de España S.A.U.
Sin embargo, con la ayuda de la herramienta de Google Street View y comprobándolo

con la visita a campo posteriormente, se pudo observar que existe una línea telefónica
que discurre de forma paralela a la carretera SO-382 con dirección a Santa Cruz del
Moncayo, como la carretera cruza de forma perpendicular a esta carretera, se deduce
que solo afectaría a dicha línea en un punto y se tendrá que hacerse su respectiva
reposición.
Asimismo, existe una línea telefónica que discurre paralelo a la carretera CV-639 hasta
llegar a Los Fayos, pero el punto donde afectaría al trazado se prevé la construcción del
viaducto; por lo que, para la construcción de las pilas de esa infraestructura será
necesario reubicar dicha línea; sin embargo, eso debería ser tratado más a profundidad
en el mismo proyecto constructivo del viaducto; en este caso solo se tomará en cuenta
la línea telefónica que discurre paralelamente a la SO-382.

Posteriormente, con la visita de campo, se comprueba si efectivamente existen esas

líneas eléctricas que afectarán a la traza o no.
Se comprueba que existe una línea eléctrica que sí se tendría que reubicar para que no
interfiera en la construcción de la nueva carretera.
Imagen 4. Corroboración de la presencia de líneas telefónicas en la zona del proyecto. Fuente: Propia

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SERVICIOS
Imagen 5. Corroboración de la presencia de línea telefónica en la carretera CV-679. Fuente: Propia
2.3. Redes de saneamiento y abastecimiento
En el caso de que se produzca interferencias con la red de saneamiento en varios puntos

de la nueva carretera. En cualquier caso, se seguirán las instrucciones de los técnicos
del Instituto Aragonés del Agua (IAA) así como también, al Director de las Obras.
2.3.2. Redes de saneamiento
No ha sido posible obtener la información exacta acerca de las tuberías de red de

saneamiento y abastecimiento en el ámbito de actuación. No obstante, al haber tres
municipios que colindan con Tarazona, se supone que dichas redes existen y estarán
conectadas a la central que se encuentra en Tarazona para prestar servicio a los
mismos.
Aun así, cabe mencionar que, para tratar estos servicios, se aplicarán siempre los
criterios de reposición que la compañía correspondiente considere, aunque en el caso
de que no sea así, será el mismo Contratista quien decida la actuación a realizar.
Más adelante, se expondrá un ejemplo de descripción de dicho servicio y la reposición

adoptada en caso real. Serán las empresas propietarias quienes elaboren las
modificaciones pertinentes, así como el correspondiente presupuesto.

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SERVICIOS
2.4. Red de gas
Se tiene que estudiar si por donde discurre la carretera existe conducción de gas
subterráneas para su reposición y su reubicación temporal.
En cualquier caso, se seguirán las instrucciones de los técnicos Directores de las Obras
y de la empresa Endesa Gas Natural.
2.4.2. Gaseoducto
Al igual que la red de abastecimiento y saneamiento, no ha sido posible acceder a la

información exacta de la red de gas de la zona de actuación.
Aun así, cabe mencionar que, debido a que las poblaciones que colindan con Tarazona,
que serían las que estuvieran conectadas a la red central de gas en Tarazona, no existen
indicios de que haya una red que interfiera con el trazado de la carretera.
3. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
A continuación, se explicará los procedimientos de reposición de todos los servicios

afectados expuestos en los puntos anteriores.
3.1. Criterios principales considerados
3.1.1. Líneas eléctricas
Como se pudo observar en el apartado correspondiente, existen diferentes puntos de

los cuales la línea de media tensión cortará el trazado de la nueva carretera, por lo que
se tendrá que realizar las reposiciones correspondientes y que serán supervisados por
la misma empresa que suministra la electricidad en toda la comarca.
Como las líneas de media tensión pasan por un solo punto por la carretera, se tiene
pensado para su reposición, una vez que se tenga la carretera construida hasta ese
punto o un poco antes, trasladar el poste con el extendido de los cables “aguas arriba”
temporalmente y continuar con la construcción del tramo que sigue, una vez finalizado
este proceso, se vuelve a reubicar en su posición inicial.
Como se explicó anteriormente, solo se tiene constancia de una sola red telefónica que
interfiere con la carretera, dicha red pertenece a la empresa Telefónica S.A. Se trata de
una red telefónica aérea sujeta mediante postes de madera que discurre paralelamente
a la carretera SO-382.
En este caso, al igual que la línea de electrificación, solo afectaría en un punto de la

traza de la nueva carretera; por lo que, la obra de reposición tendrá que ser supervisada
por la empresa Telefónica S.A. Se sigue el mismo procedimiento que la línea de

24
SERVICIOS
electrificación: construir hasta llegar a ese punto, trasladar el poste de madera con su
tendido metros antes donde ya se prevé que esté construido la carretera y una vez
finaliza la construcción del tramo posterior, reubicar en su posición inicial el poste de
telefonía.
3.1.3. Red de abastecimiento y saneamiento
Como se ha dicho en el correspondiente apartado a este servicio, no se tiene suficiente

información acerca del trazado exacto de las conducciones de agua ni de los colectores
de saneamiento. Se sabe que todos ellos son dirigidos y controlados por el Instituto
Aragonés del Agua (IAA).
En el caso de encontrar una tubería de estas, para una correcta reposición de estos, se
deberá tener en cuenta si la propia traza de la carretera corta dichas construcciones o
si, simplemente, se meten en la zona de expropiación de esta. Una posible reposición
en el caso de que esto sucediera sería habilitar pasos inferiores para todas aquellas
tuberías interceptadas por el recorrido de la traza.
3.1.4. Red de gas
No se tiene suficiente información acerca del trazado exacto de las conducciones de

gas. Además, se supuso debido a que no se tiene indicios que la red de gas discurra,
para llegar a los pueblos aledaños, por las zonas de actuación debido a su orografía
ondulada, además, al ser este un trabajo académico, se supondrá que no se deberá
realizar ninguna reposición, en un proyecto real sí se deberían contemplar todos estos
servicios afectados.
4. PRESUPUESTO DE REPOSICIÓN DE SERVICIOS
A continuación, se va a cuantificar el coste de las reposiciones de servicios que se han

planteado con anterioridad.
Teniendo en cuenta los servicios catalogados y el resto de los servicios afectados que
no han podido ser listados, se realiza una estimación del Presupuesto global que
conlleva la reposición de todos ellos. Esta estimación se ha realizado en base a la
experiencia recogida de otros proyectos de similar envergadura.
Se ha de destacar que el Presupuesto de los servicios afectados cuya reposición la

efectúan las empresas suministradoras del servicio se separa del Presupuesto a cargo
del Contratista.
 Empresa Contratista – Ayuntamiento
Así pues, sólo se contemplarán los desperfectos que pudieran producirse como
consecuencia del uso de esta por vehículos y maquinaria de obra o de suministros de
ésta, de tal manera que se realice una supervisión y reparación continua de las mismas
con el fin de evitar accidentes derivados de su deterioro.

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SERVICIOS
Los gastos derivados de dicha conservación correrán por cuenta del contratista, así
como también el de la pertinente señalización de obra que habrá de acompañar dichas
actuaciones.
Las empresas contratistas deberán hacerse cargo del mantenimiento de las carreteras
anteriores, dichas se han valorado en conjunto como un 25% del de las empresas
propietarias, lo que supone un coste de 17.378,52 €.
 Empresa Propietarias
Las empresas propietarias de servicios existentes que deban ser modificados habrán
de realizar dichos trabajos, cargando ellas mismas con los costes de éstos.
Habitualmente la empresa constructora se encarga de la parte civil de las obras de

reposición, como pueden ser las excavaciones, los rellenos localizados, construcción de
losas, etc., mientras las compañías suministradoras pueden encargarse de las
instalaciones propias de su desempeño, aunque todo esto puede venir impuesto por la
propiedad.
Con todo, se ha de pasar a presupuestar todas estas actuaciones. Como se trata de un

Proyecto Fin de Carrera, lo que se ha hecho es tomar como referencia otros proyectos
similares para cuantificar de manera simplificado los costes de las reposiciones.

REPOSICIÓN DE LÍNEAS ELÉCTRICAS AFECTADOS POR
5.1 5,00 Ud. EL PROYECTO, REALIZADO POR EL CONTRATISTA Y 524,41 € 2.622,07 €
REPOSICIÓN DE LÍNEAS TELEFÓNICAS AFECTADOS POR
5.2 1,00 Ud. EL PROYECTO, REALIZADO POR EL CONTRATISTA Y 466,15 € 466,15 €
TOTAL 69.514,06 €
El Presupuesto de Reposición de Servicios afectados asciende a la cantidad de

SESENTA Y NUEVE MIL QUINIENTOS CATORCE EUROS CON SEIS CENTAVOS
(69514.06 €)

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SERVICIOS
5. RESUMEN
A lo largo del Anejo de Expropiaciones, Servicios Afectados y reposición de Servicios

se han llevado a cabo todo el proceso necesario para cuantificar la que afecciones a las
propiedades y servicios existentes en la actualidad tendrá la nueva variante a fin de, por
un lado, tramitar los expedientes de expropiación correspondiente y, por otro, reponer
adecuadamente los servicios que se vean afectados. Además, se ha elaborado una
estimación del coste que conllevarán todas estas acciones.
El proceso que se siguió fue el siguiente:
1. Estudio de la valoración de suelos (propiedades) a fin de determinar; por un lado,

qué figuras han de tenerse en cuenta a la hora materializar la nueva
infraestructura (dominio público, servidumbres, ocupaciones temporales…) y;
por otro, la justificación de precio que habrá que seguir en el expediente
correspondiente
2. Para un tramo de 700 m de la Variante proyectada, definición de las superficies

a expropiar y valoración económica según sean los usos del suelo. Dicho valor
se extrapolará para el recorrido total proyectado.
Con todo, el presupuesto de expropiaciones de toda la variante asciende a la

cantidad de seiscientos treinta y cuatro mil seiscientos ochenta y cuatro
euros con treinta y dos céntimos (634.684,32 €)
3. Inventario de los servicios afectados existentes, que en este caso corresponden

con:
- Líneas electrificación
- Línea de telefonía
- Red de abastecimiento y saneamiento de aguas
- Red de gas
4. Reposición de los servicios afectados y valoración de estos, determinando si ese

coste ha de ser abordado por el contratista o por las compañías suministradoras.
Con todo, el presupuesto de reposición de los servicios afectados asciende a la

cantidad de sesenta y nueve mil quinientos catorce euros con seis centavos
(69.514,06 €)

27
SERVICIOS
ANEJO N°16
ESTUDIOS DE GESTIÓN DE
RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y
DEMOLICIÓN
ANEJO N°16. ESTUDIOS DE GESTIÓN DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y

1
DEMOLICIÓN
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. OBJETO. METODOLOGIA. NORMATIVA ..................................................... 3
1.1. Introducción .................................................................................................................. 3
1.2. Metodología .................................................................................................................. 3
1.3. Normativa...................................................................................................................... 3
2. PARTES IMPLICADAS Y RESPONSABILIDADES DE LA GESTIÓN DE RESIDUOS DE
CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN ................................................................................................... 4
2.1. Obligaciones del productor de residuos (titular de la obra) ......................................... 4
2.2. Obligaciones del poseedor de residuos (contratista) ................................................... 6
2.3. Obligaciones del gestor de residuos (empresa) ............................................................ 6
3. ESTUDIO DE GESTION DE RESIDUOS (EGR) ........................................................................... 7
3.1. Identificación de residuos ............................................................................................. 7
3.2. Estimación de la cantidad de residuos generados ........................................................ 8
3.3. Medidas de prevención de la producción de residuos ............................................... 11
3.4. Operaciones de reutilización, valorización o eliminación de residuos ....................... 13
3.4.1. Tipos de operación .............................................................................................. 13
3.4.2. Conceptos ............................................................................................................ 13
3.4.3. Identificación y operación de los residuos .......................................................... 15
3.5. Medidas de separación de los residuos en obra ......................................................... 17
3.6. Pliego de prescripciones técnicas para el almacenamiento, manejo o separación de
RCD 17
3.6.1. Prescripciones técnicas generales ....................................................................... 17
3.6.2. Prescripciones técnicas particulares ................................................................... 18
3.7. Valoración del coste de la gestión de los RCD ............................................................ 19
4. RESUMEN ............................................................................................................................ 20
APÉNDICE N°1 ............................................................................................................................. 21
APÉNDICE N°2 ............................................................................................................................. 25
APÉNDICE N°3 ............................................................................................................................. 27

2
DEMOLICIÓN
1. INTRODUCCIÓN. OBJETO. METODOLOGIA. NORMATIVA
1.1. Introducción
El objeto de este anejo es dar cumplimiento a varias Leyes y Reales Decretos que
garantizan la correcta gestión de los residuos para prevenir las posibles afecciones
sobre suelos, el paisaje y las aguas.
De esta manera, se intentará preservar la vegetación, agricultura y fauna de la zona

afectada y se complementan las medidas establecidas de protección medioambiental.
La gestión de residuos debe centrarse en la prevención, la preparación para la

reutilización, el reciclaje u otras formas de valorización, incluida la valorización
energética. De esta forma, se contribuye también a la lucha contra el cambio climático.
Por lo tanto, el Proyecto Constructivo de la nueva variante deberá contener dicho

Estudio de Gestión de Residuos que defina los volúmenes, los tipos de residuos
previstos y su gestión. Asimismo, el contratista debe tener un Plan de Gestión de
Residuos acorde al estudio realizado en el proyecto.
1.2. Metodología
La metodología utilizada en el proceso de estimación de la cantidad de Residuos de

Construcción y Demolición (RCD) generados en este proyecto consiste en:
- Identificación en cada una de las actuaciones previstas de las unidades de obra

y mediciones susceptibles de generar residuos. Dicho procedimiento tiene tres
orígenes:
o Desmontaje de instalaciones anteriores y demolición selectiva de

diferentes elementos constructivos.
o Residuos que provienen de la acción misma de construir (hormigones,
morteros, etc.).
o Embalajes de los productos que llegan a la obra y continentes de los
mismos.
- Estimación del volumen y tipología de residuos generados.
- Todos los elementos provenientes de la demolición y no serán reutilizados o

aprovechados se considerarán residuos.
1.3. Normativa
A continuación, se muestra un listado con la Normativa aplicable en concepto de gestión

de residuos de obra, tanto a nivel general como a nivel local en la Comunidad
Valenciana.

3
DEMOLICIÓN
NORMATIVA GENERAL
- DECISIÓN 2014/955/UE DE LA COMISIÓN, de 18 de diciembre de 2014, por la

que se modifica la Decisión 2000/532/CE, sobre la lista de residuos, de
conformidad con la Directiva 2008/98/CE de Parlamento Europeo y del Consejo.
- Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y suelos contaminados.

- Orden MAM/201472002, de 8 de febrero, por la que se publican las operaciones

de valorización y eliminación de residuos y la lista europea de residuos.
- Ley 10/1998, de 21 de abril, de residuos.
- Real Decreto 833/1988, de 20 de julio, por el que se aprueba el Reglamento

para la ejecución de la Ley 20/1986, Básica de residuos tóxicos y peligrosos.

gestión de los residuos de construcción y demolición, tiene aplicación a los
residuos generados en obras de construcción y demolición.
2. PARTES IMPLICADAS Y RESPONSABILIDADES DE LA

GESTIÓN DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN
Según la normativa, la persona física o jurídica que ejecute la obra estará obligada a
presentar a la propiedad de esta un Plan que refleje cómo llevará a cabo las obligaciones
que le incumban en relación con los residuos de construcción y demolición que se vayan
a producir en la obra.
Por tanto, la responsabilidad de la gestión de los residuos corresponde al productor y al

poseedor de los residuos producidos en obra. El Artículo 2 del Real Decreto 105/2008
define las tres partes implicadas en el proceso:
- Productor de residuos
- Poseedor de residuos
- Gestor de residuos
2.1. Obligaciones del productor de residuos (titular de la obra)
El productor será cualquier persona física o jurídica cuya actividad, excluida la derivada
del consumo doméstico, produzca residuos o que efectúe operaciones de tratamiento
previo, de mezcla, o de otro tipo que ocasionen un cambio de naturaleza o de
composición de esos residuos.

4
DEMOLICIÓN
Tendrá también carácter de productor el importador de residuos o adquirente en

cualquier Estado miembro de la Unión Europea. Además de los requisitos exigidos por
la legislación sobre residuos, el productor de residuos de construcción y demolición
deberá cumplir con las siguientes obligaciones, expuestas en el Artículo 4 del Real
Decreto de 105/2008.
Se deberá incluir en el proyecto de ejecución de la obra un estudio de gestión de

residuos de construcción y demolición, que contendrá como mínimo:
a) Una estimación de la cantidad, expresada en toneladas y en metros cúbicos, de

los residuos de construcción y demolición que se generarán en la obra,
codificados con arreglo a la lista europea de residuos publicada por Orden
MAM/304/2002, de 8 de febrero, por la que se publican las operaciones de
valorización y eliminación de los residuos y la lista europea de residuos o norma
que la sustituya.
b) Las medidas para la prevención de residuos en la obra objeto del proyecto.
c) Las operaciones de reutilización, valorización o eliminación a que se destinarán

los residuos que se generarán en la obra.
d) Las medidas para la separación de los residuos en obra, en particular, para el

cumplimiento por parte del poseedor de los residuos, de la obligación establecida
en otro apartado del RD.
e) Los planos de las instalaciones previstas para el almacenamiento, manejo,

separación y, en su caso, otras operaciones de gestión de los residuos de
construcción y demolición dentro de la obra. Posteriormente, dichos planos
podrán ser objeto de adaptación a las características particulares de la obra y
sus sistemas de ejecución, previo acuerdo de la dirección facultativa de la obra.
f) Las prescripciones del pliego de prescripciones técnicas particulares del

proyecto, en relación con el almacenamiento, manejo, separación y, en su caso,
otras operaciones de gestión de los residuos de construcción y demolición dentro
de la obra.
g) Una valoración del coste previsto de la gestión de residuos de construcción y

demolición que formará parte del presupuesto del proyecto en capítulo
independiente.
Asimismo, se deberá disponer de la documentación que acredite que los residuos de

construcción y demolición realmente producidos en sus obras han sido gestionados, en
su caso en obra o entregados a una instalación de valorización o de eliminación para su
tratamiento por gestor de residuos autorizado en los términos recogidos en este Real
Decreto y, en particular, en el Estudio de Gestión de Residuos de la obra o en sus
modificaciones. La documentación correspondiente a cada año natural deberá
mantenerse durante los cinco años siguientes.

5
DEMOLICIÓN
2.2. Obligaciones del poseedor de residuos (contratista)
El poseedor de los residuos puede ser el productor de los residuos o la persona física o
jurídica que los tenga en su poder y que no tenga la condición de gestor de los residuos,
según lo expuesto en el Artículo 5 del Real Decreto de 105/2008.
a) Además de las obligaciones previstas en la normativa aplicable, la persona física

o jurídica que ejecute la obra estará obligada a presentar a la propiedad de la
misma un plan que refleje cómo llevará a cabo las obligaciones que le incumban
en relación con los residuos de construcción y demolición que se vayan a
producir en la obra, en particular las recogidas en el artículo 4.1 y en este artículo.
El plan, una vez aprobado por la dirección facultativa y aceptado por la
propiedad, pasará a formar parte de los documentos contractuales de la obra.
b) El poseedor de residuos de construcción y demolición, cuando no proceda a

gestionarlos por sí mismo, y sin perjuicio de los requerimientos del proyecto
aprobado, estará obligado a entregarlos a un gestor de residuos o a participar
en un acuerdo voluntario o convenio de colaboración para su gestión. Los
residuos de construcción y demolición se destinarán preferentemente, y por este
orden, a operaciones de reutilización, reciclado o a otras formas de valorización.
c) Por otro lado, la entrega de los residuos de construcción y demolición a un gestor

por parte del poseedor habrá de constar en documento fehaciente en el que
figure la identificación del poseedor y del productor, la obra de procedencia y, en
su caso, el número de licencia de la obra, la cantidad expresada en toneladas o
en metros cúbicos, el tipo de residuos codificados y la identificación del gestor
de las operaciones de destino.
Cuando el gestor al que el poseedor entregue los residuos de construcción y

demolición efectúe únicamente operaciones de recogida, almacenamiento,
transferencia o transporte, en el documento de entrega deberá figurar también
el gestor de valorización o de eliminación ulterior al que se destinarán los
residuos.
En todo caso, la responsabilidad administrativa en relación con la cesión de los

residuos de construcción y demolición por parte de los poseedores a los gestores
se regirá por lo establecido en el artículo 33 de la Ley 10/1998, de 21 de abril
d) El poseedor se verá obligado a mantener los residuos en las condiciones

adecuadas de higiene y seguridad, sufragar los correspondientes costes de
gestión y a entregar al productor los certificados y demás documentación
acreditativa de la gestión de residuos.
2.3. Obligaciones del gestor de residuos (empresa)
Las obligaciones del gestor, además de las recogidas en la legislación sobre residuos,
deberá cumplir con las siguientes obligaciones:

6
DEMOLICIÓN
a) En el supuesto de actividades de gestión sometidas a autorización por la

legislación de residuos, llevar un registro en el que, como mínimo, figure la
cantidad de residuos gestionadas, expresada en toneladas y en metros cúbicos,
el tipo de residuos codificados, la identificación del productor, del poseedor y de
la obra de donde proceden, o del gestor, cuando procedan de otra operación
anterior de gestión, el método de gestión aplicado, así como las cantidades y
destinos de los productos resultantes de la actividad.
b) Poner a disposición de las administraciones públicas competentes, a petición de

estas, la información contenida en el registro mencionado en la letra a). La
información referida a cada año natural deberá mantenerse durante los cinco
años siguientes.
c) Extender al poseedor o al gestor que el entregue residuos de construcción y

demolición, en los términos recogidos, los certificados acreditativos de la gestión
de los residuos recibidos, especificando el productor y, en su caso, el número de
licencia de la obra de procedencia. Cuando se trate de un gestor que lleve a
cabo una operación exclusivamente de recogida, almacenamiento, transferencia
o transporte, deberá además transmitir al poseedor o al gestor que le entregó los
residuos, los certificados de la operación de valorización o de eliminación
subsiguiente a que fueron destinados los residuos.
d) En el supuesto de que carezca de autorización para gestionar residuos

peligrosos, deberá disponer de un procedimiento de admisión de residuos en la
instalación que asegure que, previamente al proceso de tratamiento, se
detectarán y se separarán, almacenarán adecuadamente y derivarán a gestores
autorizados de residuos peligrosos aquellos que tengan este carácter y puedan
llegar a la instalación mezclados con residuos no peligrosos de construcción y
demolición. Esta obligación se entenderá sin perjuicio de las responsabilidades
en que pueda incurrir el productor, el poseedor o, en su caso, el gestor
precedente que haya enviado dichos residuos a la instalación.
3. ESTUDIO DE GESTION DE RESIDUOS (EGR)
3.1. Identificación de residuos
Durante el proceso de Gestión de Residuos a desarrollar en la presente obra, son

distintos los agentes que intervendrán en la misma, quedando correctamente reflejados
en el presente proyecto, según las definiciones resumidas y simplificadas en la Directiva
2008/98/CE, RD 105/2008 y la Ley 10/2000:
- RESIDUO. Cualquier sustancia y objeto del cual su poseedor se desprenda o

tenga la intención o la obligación de desprenderse.
- RESIDUO DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN. cualquier sustancia u objeto

que, cumpliendo la definición de “residuo”, se genere en una obra de
construcción o demolición.

7
DEMOLICIÓN
- RESIDUO INERTE. Aquel residuo no peligroso que no experimenta

transformaciones físicas, químicas o biológicas significativas, no es soluble ni
combustible, ni reacciona física ni químicamente ni de ninguna otra manera, no
es biodegradable, no afecta negativamente a otras materias con las cuales entra
en contacto de forma que pueda dar lugar a contaminación del medio ambiente
o perjudicar la salud humana. La lixiviabilidad total, el contenido de
contaminantes del residuo y la ecotoxicidad del lixiviado deberán ser
insignificantes, y en particular no deberán suponer un riesgo para la calidad de
las aguas superficiales o subterráneas.
- RESIDUO PELIGROSO. Residuo que presenta una o varias de las

características peligrosas que se enumeran en el Anexo III de la Directiva
2008/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo: Explosivos, oxidantes,
fácilmente inflamable, inflamable, irritante, nocivo, tóxico, cancerígeno,
corrosivo, tóxico para la reproducción, mutagénico, residuos que emiten gases
tóxicos, sensibilizante, ecotóxico, residuos susceptibles, después de su
eliminación, de dar lugar a otra sustancia por un medio cualquiera, por ejemplo,
un lixiviado que posee alguna de las características antes enumeradas.
- BIORRESIDUO. Residuos biodegradables de jardines y parques. Residuos

alimenticios y de cocina procedentes de hogares, restaurantes, servicios de
restauración colectiva y establecimientos de consumo al por menor, y residuos
comparables procedentes de plantas de transformación de alimentos.
- RESIDUO URBANO. Residuo urbano generado en los domicilios particulares,

comercios, oficinas y servicios, así como todos aquellos, que no tengan la
calificación de peligrosos y que por su naturaleza o composición puedan
asimilarse a los producidos en los anteriores lugares o actividades.
- RESIDUO INDUSTRIAL. Se considera residuo industrial cualquier sustancia u

objeto resultante de un proceso de producción, de transformación, de utilización,
de consumo o de limpieza, el productor o poseedor del cual se desprenda o
tenga la intención de desprenderse.
- RESIDUO ESPECIAL. Aquella sustancia que debido a su estructura química o

a algunas de sus características (toxicidad, reactividad, etc) comportan peligro
para la salud pública y para el medio ambiente debiéndose gestionar de forma
separada y con más exigencias de control que los otros residuos.
3.2. Estimación de la cantidad de residuos generados
La estimación de la cantidad de residuos generados consiste en la identificación de las

unidades de obra y mediciones susceptibles de generar residuos en cada una de las
actuaciones previstas. Una vez identificadas las unidades de obra y mediciones en cada
actuación, se estimará el volumen y la tipología de todos esos residuos que se generan.
Si todos los elementos que provienen de la demolición no son reutilizados o
reaprovechados, se considerarán residuos.

8
DEMOLICIÓN
Para el cálculo de dicha estimación de residuos generados se realizará a partir de la

superficie construida suponiendo una altura de 0,2 cm de residuos. Se tomará una
densidad de 1,1 Tn/m3. Después, se calculan las toneladas generadas, en toneladas y
en metros cúbicos.
RESIDUOS %
Arena, grava y otros áridos 45,0
Hormigón 22,0
Aceites, lubricantes y combustibles 1,0
Asfalto 14,0
Madera 1,5
Metales 10,0
Plástico 3,5
Otros 3,0
TOTAL 100,0
Teniendo en cuenta que la superficie total de la nueva carretera objeto de este proyecto
es de 109.020 m2, se obtiene lo siguiente en toneladas:
RESIDUOS % m2 m3 Tn
Arena, grava y otros áridos 45,0 49059,0 98,1 107,9
Hormigón 22,0 23984,4 48,0 52,8
Aceites, lubricantes y
1,0 1090,2 2,2 2,4
combustibles
Asfalto 14,0 15262,8 30,5 33,6
Madera 1,5 1635,3 3,3 3,6
Metales 10,0 10902,0 21,8 24,0
Plástico 3,5 3815,7 7,6 8,4
Otros 3,0 3270,6 6,5 7,2
TOTAL 100,0 109020,0 218,0 239,8
Estos valores son relativos, ya que las tierras excavadas en la ejecución de la obra
tendrán varios destinos; por un lado, si el material procedente de la excavación es
aprovechable, su destino serán los rellenos de la propia obra. El resto de materia, no
apto y apto utilizado se podrá destinar a depósitos de tierras para rellenos o trasladarlo
a un vertedero que puede ser creado especialmente para la construcción de la obra si
el volumen fuera elevado.
A continuación, se presentará otra tabla de acuerdo con la codificación de capítulos y

código de los residuos identificando las toneladas de cada residuo generado según la
lista de residuos europea actualizada (2014/955/UE):

9
DEMOLICIÓN
CÓDIGO RESIDUO Tn % m3
13 01 Residuos de aceites hidráulicos 0,48 0,2
13 02 Residuos de aceites de motor, de transmisión mecánica y lubricantes 0,96 0,4
13 03 Residuos de combustible líquidos 0,96 0,4
15 01 Envases (incluidos los residuos de envases de recogida de selectiva municipal) 1,20 0,5
15 02 Absorbentes, materiales de filtración, trapos de limpieza y ropas protectoras 2,40 1

17 01 01 Hormigón 52,77 22
17 01 07 Mezclas de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos 3,60 1,5
17 02 01 Madera 3,60 1,5
17 02 03 Plástico 8,39 3,5
17 03 02 Mezclas bituminosas 33,58 14
17 04 05 Hierro y acero 23,98 10
17 05 04 Tierras y piedras distintas de las especificadas en el 17 05 03 107,93 45

10
DEMOLICIÓN
3.3. Medidas de prevención de la producción de residuos
En este apartado se pretende recomendar una serie de medidas tendentes a la

prevención de la generación de residuos de construcción y demolición. Además, se
describe la forma más conveniente de almacenar las materias primas de obra, su
aplicación contribuirá a reducir la cantidad de residuos por desperdicio o deterioro
innecesario de materiales.
A. Tierras de la excavación
 Medidas: La cantidad de tierra se aprovechará lo más que se pueda

siguiendo las pautas del estudio Geotécnico y del suelo donde se realizará
la excavación.
 Almacenamiento: Se deberán depositar en acopios sobre bases duras para

poder reducir desperdicios en la zona de actuación y, además, habrá que
separar los contaminantes potenciales. Posteriormente, se llevarán a los
vertederos toda la tierra que no sea de utilidad para el proyecto
B. Residuos de grava, arena y arcilla
 Medidas: Casi todo el material del proyecto presenta esta composición y

además es de buen material para ser realizado en los terraplenes, por lo que
se plantea reutilizar la mayor proporción posible.
 Almacenamiento: Se depositarán en acopios seleccionados para evitar

desperdicios o que se esparza el material, estos se almacenaran en una
base seca y firme; además, en las inmediaciones se dispondrá de
contenedores con capacidad de 6 m3 para su posterior segregación.
También se deberán separar todos los contaminantes potenciales.
C. Residuos de hormigón
 Medidas: Se tratará de utilizar la mayor cantidad de fabricado en plantas de

la empresa suministradora. En caso de producirse sobrante se deben tener
partes de la obra preparadas para recibirlo, tal como soleras, acerados, etc.
 Almacenamiento: Se almacenará sobre una base dura para reducir

desperdicios. Se dispondrán contenedores para su segregación.
D. Mezclas bituminosas
 Medidas: Una vez calculada la cantidad en toneladas que se necesita para

la ejecución de la nueva carretera, se deberá pedir para su suministro la
cantidad justa en dimensión para evitar sobrantes innecesarios y
contaminantes.
 Almacenamiento: No existen consideraciones ni recomendaciones

específicas para este tipo de materiales.

11
DEMOLICIÓN
E. Elementos metálicos
 Medidas: Estos elementos llegaran a pie de obra mediante pedidos con las
dimensiones determinadas y controlado antes de su colocación, a fin de
evitar el menor número de recortes y retazos.
 Almacenamiento: Para este tipo de materiales, se dispondrán de una zona

especial, cubierta de posibles lluvias con lonas plastificadas, asimismo,
deberá estar dispuesta sobre una base o superficie de modo que los
elementos metálicos no toquen el suelo, de modo que se evite la corrosión
de estos.
F. Residuos plásticos
 Medidas: Estos materiales proceden fundamentalmente de tuberías de

plástico, ya sea de PE, PVC, PP, etc. Para el suministro, se solicitará la
cantidad necesaria con el fin de evitar material sobrante de este tipo de
elementos. Además, se solicitará de los suministradores el aporte en obra
con el menor numero de embalaje posible.
 Almacenamiento: Se utilizarán separadores para prevenir el rodamiento y el

movimiento de estas tuberías. Ante la existencia de otras materias primas
de plástico, se deberán almacenar en los embalajes hasta el momento de
su uso. Se dispondrá de un recinto en la obra para poder almacenarlos.
G. Madera
 Medidas: Se coordinará con el oficial de carpintería a fin de utilizar el menor

numero de piezas y economizar así su empleo.
 Almacenamiento: Se deberán utilizar los embalajes hasta el momento de

uso, sobre todo en lugares no cubiertos, protegiendo a estos materiales de
la lluvia. Además, se utilizarán contenedores con carteles indicativos del
material para no mezclarlos con otros materiales.
H. Aceites y lubricantes
 Medidas: Se deberá llevar un control de todas las maquias a disponerse en

obra y en todo el ámbito de actuación que utilicen motores hidráulicos o
diésel a fin de que los vertidos de aceite y lubricantes sean los menores
posibles.
 Almacenamiento: Se incorporarán bandejas de contención en los equipos,

cuando exista la posibilidad de fuga de aceite, evitando así la contaminación.
Para aquellos vertidos que por sus características no causen efectos
perjudiciales ni riesgos para el personal, conviene solicitar una autorización
de vertido. En la limpieza de los motores deben recogerse todos los
derrames de combustible y se dispondrá en un sistema de retención de agua

12
DEMOLICIÓN
residual generada de la operación de limpieza de vehículos con el fin de

separa los aceites antes del vertido al alcantarillado.
3.4. Operaciones de reutilización, valorización o eliminación de

residuos
3.4.1. Tipos de operación
Las operaciones que se realizan en la gestión de los residuos existentes pueden ser las
siguientes:
- Operaciones in situ: Son operaciones que se hacen a pie de obra y consisten

en la separación y recogida selectiva de los residuos en el mismo lugar donde
se producen. Estas operaciones consiguen mejorar las posibilidades de
valorización de los residuos, ya que facilitan el reciclaje o reutilización posterior,
también se muestran imprescindibles cuando se deben separar residuos
potencialmente peligrosos para su tratamiento.
- Separación y recogida selectiva: Acciones que tienen por objeto disponer de

residuos de composición homogénea, clasificados por su naturaleza. Para un
buen proceso de reciclaje es vital disponer de residuos de composición
homogénea, distinguiéndose así por categorías. Con estas operaciones se
pretende recuperar, y si es posible reutilizar, en el mejor estado posible los
elementos de construcción que sean reutilizables.
- Deconstrucción: Operaciones coordinadas de recuperación de derribo con el

fin de minimizar el volumen destinado a los vertederos. La deconstrucción no
tiene un único modelo de definición, en realidad admite pueden ser varios
modelos y grados de intensidad en cada una de las operaciones. Se tendrá que
determinar, por las características de los materiales de la construcción, el tipo de
deconstrucción a ejecutarse, de modo que sea lo más económico y selectivo
posible. Este coste tendrá que competir en el mercado con el de un material
equivalente pero nuevo.
3.4.2. Conceptos
Se definirán los siguientes conceptos que guardan relación con lo expuesto

anteriormente para una mejor compresión.
 Valorización
Es la recuperación o reciclado de determinados residuos ya sea por reutilización directa

o por tratamiento, trituración, machaqueo, tamizado, combustión, etc.
A diferencia de la reutilización, en este caso el material original se ve afectado en forma

o propiedades. Sigue manteniendo la ventaja de que no hay que enviar el residuo a un
vertedero controlado, y al igual que en el caso anterior, el éxito de esta operación radica
en un primer tratamiento y clasificaciones eficaces.

13
DEMOLICIÓN
 Deposición de los residuos
Como última alternativa al destino final de los RCD, debe ser la eliminación del residuo.
De todas las opciones esta es la que tiene un mayor impacto, pues los residuos no se
encuentran clasificados. Asimismo, el vertido cuando es controlado es una alternativa
que sólo proporciona gastos, por lo que debe ser el último recurso en el tratamiento
integral de los residuos.
Con todo, atendiendo a las diferentes opciones de deposición de residuos, existen tres
posibilidades:
- Deposición a vertedero sin tratamiento alguno, solo el trámite

medioambiental necesario para la reapertura de uno.
- Reciclaje o transformación del residuo en un nuevo producto.
- Tratamiento especial, sobre todo en caso de residuos susceptibles de
contener sustancias contaminantes o toxicas. El tratamiento consistirá en su
clasificación, aislamiento, transformación y deposición controlada.
 Reutilización
Recuperación de elementos constructivos completos con las mínimas transformaciones

posibles.
La reutilización no solamente se traduce en ventajas medioambientales sino también

económicas. Los elementos constructivos valorados en función del peso de los residuos
poseen un valor bajo, pero si con pequeñas transformaciones pueden ser regenerados
o reutilizados directamente y así su valor económico es más alto. En este sentido, la
reutilización es una manera de minimizar los residuos generados, de forma menos
costosa y compleja en el reciclaje.
 Reciclaje
Es la recuperación de algunos materiales que componen residuos, sometidos a un

proceso de transformación en la composición de nuevos productos.
La naturaleza de los materiales que componen los residuos de la construcción determina

cuáles son sus posibilidades de ser reciclados y su utilidad potencial. Por ejemplo, el
hormigón puede ser reintroducidos en las obras como granulados, una vez pasado el
proceso de criba y machaqueo. Los residuos limpios de hormigón, debido a sus
características físicas, tienen más aplicaciones y son más útiles que los escombros de
albañilería.
 Tratamiento especial
Es la recuperación de los residuos potencialmente peligrosos susceptibles de contener

sustancias contaminantes o tóxicas a fin de aislarlos y de facilitar el tratamiento
específico o la deposición controlada.

14
DEMOLICIÓN
También forman parte de los residuos de construcción algunos materiales que pueden
contener sustancias contaminantes, e incluso tóxicas, que los llegan a convertir en
irrecuperables. Además, la deposición no controlada de estos materiales en el suelo
constituye un riesgo potencial importante para el medio natural.
Los materiales potencialmente peligrosos deben ser separados del resto de los residuos
para facilitar el tratamiento específico o la deposición controlada a que deben ser
sometidos. Siempre es necesario prever las operaciones de desmontaje selectivo de los
elementos que contienen estos materiales, la separación previa en la misma obra y su
recogida selectiva.
3.4.3. Identificación y operación de los residuos
Según los conceptos del apartado anterior, cabe mencionar que todos los residuos que
no vayan a ser reutilizados o valorizados o llevados directamente al vertedero serán
entregados a un gestor autorizado.
Los materiales serán marcados según su destino mediante:
- P.O: Propia obra

- V: Vertedero
- GE: Gestor externo
A continuación, se muestra una tabla con los residuos, su identificación y con el tipo de
operación de reutilización, valoración, etc. prevista:

15
DEMOLICIÓN
CÓDIGO RESIDUO IDENTIFICACIÓN OPERACIÓN

13 01 Residuos de aceites hidráulicos GE Reutilización
13 02 Residuos de aceites de motor, de transmisión mecánica y lubricantes GE Reutilización
13 03 Residuos de combustible líquidos GE Reutilización
15 01 Envases (incluidos los residuos de envases de recogida de selectiva municipal) GE Reciclado

15 02 Absorbentes, materiales de filtración, trapos de limpieza y ropas protectoras GE Reciclado

17 01 01 Hormigón GE/V Deposición
17 01 07 Mezclas de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos GE/V Deposición
17 02 01 Madera GE Reciclado
17 02 03 Plástico GE Reciclado
17 03 02 Mezclas bituminosas V Deposición
17 04 05 Hierro y acero GE Reciclado
17 05 04 Tierras y piedras distintas de las especificadas en el 17 05 03 PO/V Reutilización

16
DEMOLICIÓN
3.5. Medidas de separación de los residuos en obra
Los residuos de construcción y demolición deberán separarse conforme al RD 105/2008

en las siguientes fracciones, cuando, de forma individualizada para cada una de dichas
fracciones, la cantidad prevista de generación para el total de la obra supere las
siguientes cantidades:
Límites de Cantidades de
Tipos Separación
generación (Tn) obra (Tn)
Hormigón 80 52,8 Sí
Metal 2 24,0 Sí
Madera 1 3,6 Sí
Plástico 0,5 3,6 Sí
Papel y
0,5 3,6 Sí
cartón
La separación en fracciones se llevará a cabo preferentemente por el poseedor de los

residuos de construcción y demolición dentro de la obra. Cuando por falta de espacio
físico de la obra no resulte técnicamente viable efectuar dicha separación in situ, el
poseedor podrá encomendar la separación de fracciones a un gestor de residuos en
una instalación de tratamiento de residuos de construcción y demolición externa a la
obra. En este último caso, el poseedor deberá obtener del gestor de la instalación
documentación acreditativa de que éste ha cumplido, en su nombre, la obligación
recogida en el presente apartado.
3.6. Pliego de prescripciones técnicas para el almacenamiento,

manejo o separación de RCD
3.6.1. Prescripciones técnicas generales
Con carácter general, las prescripciones a incluir en el Pliego de Prescripciones

Técnicas del proyecto, en relación con el almacenamiento, manejo y, en su caso, otras
operaciones de gestión de los residuos de construcción y demolición en obra son:
 Gestión de residuos de construcción y demolición.
La gestión de residuos se hará de acuerdo con el RD 105/2008, realizándose su

identificación con arreglo a la Lista Europea de Residuos publicada por Orden
MAM/304/2002 de 8 de febrero o sus modificaciones posteriores.
La segregación, tratamiento y gestión de residuos se realizará mediante el tratamiento

correspondiente por parte de empresas homologadas mediante contenedores o sacos
industriales.

17
DEMOLICIÓN
 Certificación de los medios empleados.
Es obligación del contratista proporcionar a la Dirección Facultativa de la obra y a la

Propiedad de los certificados de los contenedores empleados, así como de los puntos
de vertido final, ambos emitidos por entidades autorizadas y homologadas por la
Generalitat Valenciana.
 Limpieza de las obras.
Es obligación del Contratista mantener limpias las obras y sus alrededores tanto de
escombros como de materiales sobrantes, retirar las instalaciones provisionales que no
sean necesarias, así como ejecutar todos los trabajos y adoptar las medidas que sean
apropiadas para que la obra presente buen aspecto.
3.6.2. Prescripciones técnicas particulares
A continuación, se describen las determinaciones particulares a incluir en el Pliego de

Prescripciones Técnicas del Proyecto, en relación con el almacenamiento, manejo y, en
su caso, otras operaciones de gestión de los residuos de construcción y demolición en
obra.
- Para los derribos se realizarán actuaciones previas tales como apeos,

apuntalamientos, estructuras auxiliares, para las partes o elementos peligrosos,
referidos tanto a la propia obra como a las estructuras colindantes.
- Como norma general, se procurará actuar retirando los elementos

contaminantes y/o peligrosos tan pronto como sea posible, así como los
elementos a conservar o valiosos (cerámicos, mármoles, etc.). Seguidamente se
actuará desmontando aquellas partes accesibles de las instalaciones,
carpintería, y demás elementos que lo permitan. Por último, se procederá
derribando el resto.
- El depósito temporal de los escombros fruto de las demoliciones, se realizará

bien en sacos industriales iguales o inferiores a 1m3. Dicho depósito en acopios
deberá estar en lugares debidamente señalizados y segregados del resto de
residuos
- El depósito temporal para RCDs valorizables (maderas, plásticos, metales, ...)

que se realice en contenedores o acopios, se deberá señalizar y segregar del
resto de residuos de un modo adecuado.
- Los contenedores deberán estar pintados en colores que destaquen su

visibilidad, especialmente durante la noche, y contar con una banda de material
reflectante de al menos 15cm a lo largo de todo su perímetro. En los mismos
deberá figurar la siguiente información: Razón social, CIF, teléfono del titular del
contenedor / envase y el número de inscripción en el registro de transportistas
de residuos. Esta información también deberá quedar reflejada en los sacos
industriales y otros medios de contención y almacenaje de residuos.

18
DEMOLICIÓN
- El responsable de la obra a la que presta servicio el contenedor adoptará las

medidas necesarias para evitar el depósito de residuos ajenos al mismo.
- En el equipo de obra deberán establecerse los medios humanos, técnicos y

procedimientos para la separación de cada tipo de RCD.
- Se atenderán los criterios municipales establecidos (ordenanzas, condiciones de

licencia de obras...), especialmente si obligan a la separación en origen de
determinadas materias objeto de reciclaje o deposición.
- Se deberá asegurar en la contratación de la gestión de los RCDs que el destino

final (planta de reciclaje, vertedero, cantera, ...) son centros con la autorización
autonómica que tenga atribuciones para ello, así mismo se deberá contratar sólo
transportistas o gestores autorizados e inscritos en el registro pertinente.
- Se llevará a cabo un control documental en el que quedarán reflejados los avales

de retirada y entrega final de cada transporte de residuos.
- La gestión tanto documental como operativa de los residuos peligrosos que se

hallen en una obra se regirán conforme a la legislación nacional y autonómica
vigente y a los requisitos de las ordenanzas municipales. Así mismo los residuos
de carácter urbano generados en las obras (restos de comidas, envases...) serán
gestionados acorde con los preceptos marcados por la legislación y autoridad
municipal correspondiente.
- Los restos de lavado de canaletas / cubas de hormigón serán tratadas como

escombros.
- Se evitará en todo momento la contaminación con productos tóxicos o peligrosos

de los plásticos y restos de madera para su adecuada segregación, así como la
contaminación de los acopios o contenedores de escombros con componentes
peligrosos.
- Las tierras superficiales que pueden tener un uso posterior para jardinería o
recuperación de los suelos degradados serán retiradas y almacenadas durante
el menor tiempo posible en caballones de altura no superior a 2 metros. Se
evitará la humedad excesiva, la manipulación y la contaminación con otros
materiales.
3.7. Valoración del coste de la gestión de los RCD
Se lleva a cabo en este apartado una valoración del coste de la gestión de los RCD, con
la intención de dar un presupuesto estimado del coste de éstos, que sirva para la
elaboración del documento de presupuestos.
Para ello, se van a tomar como referencia los precios incluidos en la Nota de Servicio
7/2016 del Ministerio de Fomento en lo referente a Gestión de Residuos y de otros
proyectos reales consultados.

19
DEMOLICIÓN
Los metales se han considerado con un precio de gestión 0 ya que, por lo general, el
gestor obtiene beneficios económicos por su revalorización.
Así pues, se resumen en el cuadro siguiente los costes por tipo de residuo:
COSTE
COSTE TOTAL
CÓDIGO DESCRIPCIÓN PESO (Tn) UNITARIO
(Gestión y
(€/Tn)
transporte)
13 01 Aceite hidráulico 0,48 65,50 31,42 €
13 02 Aceites motor 0,96 131,08 125,76 €
13 03 Combustibles Líquidos 0,96 150,00 143,91 €
15 01 Envases 1,20 75,00 89,94 €
15 02 Absorbentes 2,40 50,00 119,92 €
17 01 01 Hormigón 52,77 60,00 3.165,94 €
17 01 07 Mezclas de Hormigón 3,60 61,00 219,46 €
17 02 01 Madera 3,60 53,40 192,12 €
17 02 03 Plástico 8,39 56,00 470,09 €
17 03 02 Mezclas bituminosas 33,58 40,00 1.343,13 €
17 05 04 Residuos de tierra 107,93 31,25 3.372,81 €
TOTAL 9.274,48 €
El presente Presupuesto de Gestión de Residuos asciende a la cantidad de NUEVE

MIL DOS CIENTOS SETENTA Y CUATRO EUROS CON CINCO CÉNTIMOS
4. RESUMEN
De acuerdo con la Ley 22/2011 y el RD 105/2008, se ha redactado un Estudio de Gestión

de Residuos de Construcción y Demolición concerniente a los trabajos de ejecución de
la Variante de la N-122 a su paso por Tarazona.
Una vez repasada la Normativa vigente al respecto, los aspectos y definiciones

fundamentales de ésta, se ha pasado a realizar una estimación de los residuos que se
generarán en los trabajos, las medidas a tomar para prevenir su formación en exceso y
las técnicas de separación y diferenciación en obra de los residuos, así como las
distintas alternativas de gestión de éstos a llevar a cabo para su correcto procesamiento
o vertido.
Con todo, se ha obtenido que el presupuesto estimado de la gestión de residuos de

construcción y demolición asciende a NUEVE MIL DOS CIENTOS SETENTA Y
CUATRO EUROS CON CINCO CÉNTIMOS (9.274,5 €)

20
DEMOLICIÓN
APÉNDICE N°1: LISTADO

EUROPEO DE RESIDUOS

21
DEMOLICIÓN

22
DEMOLICIÓN

23
DEMOLICIÓN

24
DEMOLICIÓN
APÉNDICE N°2: GESTORES

AUTORIZADOS DE RCD

25
DEMOLICIÓN
GESTORES AUTORIZADOS DE RCDs PROCEDENTES DE OBRAS

26
DEMOLICIÓN
APÉNDICE N°3: INSTALACIÓN

DE GESTIÓN DE RESIDUOS EN
OBRA

27
DEMOLICIÓN

28
DEMOLICIÓN
ANEJO N°17
PLAN DE OBRA Y PROCESOS
CONSTRUCTIVOS
ANEJO N°17. PLAN DE OBRA Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS

1
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. OBJETO Y METODOLOGÍA.......................................................................... 3
1.1. Introducción y objeto .................................................................................................... 3
1.2. Metodología .................................................................................................................. 4
2. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES PRNCIPALES ............................................................. 4
3. ASIGNACIÓN DE RECURSOS Y PLAZOS DE EJECUCIÓN .......................................................... 6
3.1. Días aprovechables y días laborables............................................................................ 6
3.2. Asignación de recursos y plazos de ejecución............................................................... 9
3.2.1. Replanteo e instalaciones de obra ........................................................................ 9
3.2.2. Movimiento de tierras........................................................................................... 9
3.2.3. Drenaje ................................................................................................................ 10
3.2.4. Firmes .................................................................................................................. 11
3.2.5. Estructuras .......................................................................................................... 13
3.2.6. Viaducto .............................................................................................................. 13
3.2.7. Instalaciones ........................................................................................................ 13
3.2.8. Señalización, balizamiento y defensas ................................................................ 13
3.2.9. Reposición de servicios existentes ...................................................................... 14
3.2.10. Medidas de Ordenación Medioambiental, Estética y Paisajística....................... 14
3.2.11. Caminos de servicios ........................................................................................... 14
3.2.12. Control de calidad ............................................................................................... 14
3.2.13. Seguridad y salud ................................................................................................ 14
3.2.14. Remates y acabados ............................................................................................ 15
4. CUADRO RESUMEN ............................................................................................................. 15
5. ORGANIZACIÓN PREVISTA DE ACTIVIDADES ....................................................................... 17
6. DIAGRAMA DE GANTT ......................................................................................................... 18
7. RESUMEN ............................................................................................................................ 19

2
1. INTRODUCCIÓN. OBJETO Y METODOLOGÍA
El presente anejo trata de indicar las principales actividades a realizar en y el tiempo

estimado para las mismas. También se incluirá un desglose del presupuesto de las
actividades desarrolladas y los costes mensuales unitarios y acumulados a lo largo del
periodo de realización de las obras.
Independientemente de todo lo anterior, y dado que no se dispone de los datos

correspondientes a los equipos que finalmente desarrollen los trabajos, fecha del
comienzo de estos, etc., se propone un plan de obra estimado en el que se representará
tanto la duración como el comienzo que se considere más conveniente para las
actividades a desarrollar para la ejecución de las obras proyectadas. El Plan de Obra de
ejecución real de la obra será el que ofrezca realizar el Contratista adjudicatario, que
deberá ser aprobado por el Director de la Obra.
Este documento tiene la finalidad de proporcionar una información al Órgano de

Contratación de las condiciones financieras del contrato de obra, como son las
anualidades que deben de dotarse el contrato.
El licitador en el estudio de la oferta podrá plantear una forma distinta de ejecutar la

obra, siendo esta una de las razones de esta y, por tanto, es preceptivo que dicha oferta
que presenta al órgano de contratación respete las anualidades que figurarán en el
Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares del contrato.
Una vez adjudicada la obra, se le pide al contratista su programa dentro del mes
siguiente a la firma del acta de comprobación de replanteo. En el caso de no
presentación al órgano de contratación por parte del Contratista durante el plazo del
mes siguiente al comienzo de las obras, el Director podrá no dar curso a las
certificaciones hasta tanto no se produzca la citada presentación.
Para la realización del Plan de Obra se debe recopilar y analizar la información

contenida en los diversos anejos del proyecto. La información más relevante a efectos
de planificación es la contenida en:
 Geología y procedencia de materiales: indicación de las características del

trazado y la situación de los yacimientos y canteras.
 Movimiento de tierras: volúmenes de materiales de excavación y relleno.
 Justificación de precios: donde se contienen los rendimientos utilizados para

las diversas unidades de obra.
 Estructuras: tipología y características de las diversas estructuras
 Estudio de Ordenación Ecológica, Estética y Paisajística: requerimientos

medioambientales que pueden condicionar el desarrollo de las obras.

3
 Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras.
 Reposición de servicios: indicación de las obras necesarias a realizar para

reponer los servicios afectados.
 Presupuesto: indicación de la magnitud de las diversas unidades.
1.2. Metodología
La base de este estudio la proporciona la estructura de descomposición del proyecto

realizada. Esta estructura se debe configurar en los distintos niveles de capítulos y
subcapítulos del presupuesto, y a partir de ella es necesario centrarse en la definición
de actividades, establecimiento de su duración y sus relaciones secuenciales, para
llegar a la definición de la red propia del proyecto.
Así pues, las etapas de estudio de programación son las que se describen a
continuación:
1. Se obtienen del anexo de Justificación de Precios los rendimientos y recursos

necesarios para la realización del tajo tipo para cada una de las unidades de
obra estudiadas.
2. Con las mediciones extraídas de los presupuestos y los rendimientos se

determina el plazo de realización de cada una de las unidades de obra y su
distribución.
3. Se establece una secuencia lógica de realización de actividades. Se encadenan

unascon otras y se establecen los órdenes de prelación.
4. Se establece la distribución de las actividades en el tiempo y los flujos de costes

a lo largo de la obra con el diagrama de GANTT.
Es preciso destacar que, para las unidades de obra que no estén tratadas en la
justificación de precios, se asignará una maquinaria standard y se aplicarán unos
rendimientos medi000000os. Además, como último paso, se podría incluir un diagrama
de inversiones a lo largo del tiempo de duración de la obra.
2. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES PRNCIPALES
Se definen en este apartado las principales actividades que integraran el Plan de Obras
objeto de este anejo. Éstas son las actividades que aparecerán en el diagrama de barras
que aparece adjunto al final del anejo, si bien estas actividades se componen de
diversas actividades cada una.
Al tratarse de un Trabajo académico, se tomarán como base los capítulos en los que se
han agrupado las distintas unidades de obra y éstas mismas para la planificación de los
trabajos en conjunto. En efecto, existirán más actividades a realizar, pero con el nivel de
detalle requerido para este tipo de trabajo académico bastará con esa distinción.

4
De esta manera, las principales actividades a realizar son:
1. Actividades Previas: replanteo e instalaciones auxiliares
2. Movimientos de Tierra
 Despeje y desbroce de la superficie del terreno

 Excavación de desmontes
 Terraplenado
3. Drenaje
 Ejecución obras drenaje transversal, incluidas embocaduras

 Ejecución obras drenaje longitudinal
 Ejecución drenaje subterráneo
4. Firmes y Pavimentos
 Explanadas: suelo estabilizado con cemento y hormigón

 Suelo cemento
 Aglomerado: hormigón asfáltico, mezcla BBTM y riegos
5. Obras de Fábrica: paso inferior con marco prefabricado
6. Señalización y Balizamiento
 Marcas viales
 Señalización vertical y balizamiento
 Defensas
7. Reposición de Servicios Afectados
 Líneas Eléctricas
 Conducciones de Agua
 Líneas Telefónicas
 Caminos Agrícolas
8. Medidas Correctoras
 Revegetación de Taludes
 Adecuación ODT como Pasos de Fauna
 Pantallas Acústicas
 Otras medidas no formuladas
9. Obras complementarias: iluminación de intersecciones
10. Otras actividades

5
 Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras

 Plan de Seguridad y Salud
 Control de Calidad
 Gestión de residuos de construcción y demolición
 Limpieza y terminación de las obras
3. ASIGNACIÓN DE RECURSOS Y PLAZOS DE EJECUCIÓN
Se realizarán una serie de cálculos y supuestos, en rendimientos y medios, que pueden

no coincidir con los que disponga el contratista adjudicatario del presente Proyecto
Constructivo.
Para estudiar el desarrollo de la obra se divide el programa en capítulos homogéneos

que pueden coincidir con los capítulos utilizados en el Documento Nº4 Presupuestos.
Cada uno de los capítulos anteriores se podrá componer a su vez en diferentes

actividades y a su vez, cada actividad, comprenderá una serie de actuaciones
agregando diferentes unidades de obra a sus mediciones. En función de la complejidad
que tenga la obra, se podrán hacer más o menos agregaciones.
3.1. Días aprovechables y días laborables
Tal y como se calculó en el anejo 5 de climatología, hidrología y drenaje, se adjunta la

relación de días aprovechables y trabajables y los diferentes coeficientes utilizados para
calcularlos:
 Coeficientes totales de reducción
Ct: COEFICIENTES TOTALES DE REDUCCION

Riesgos y
penetracion
Enero 0,932 0,888 0,987 0,697 0,701
Febrero 0,917 0,867 0,985 0,653 0,718
Marzo 0,961 0,918 0,981 0,715 0,795
Abril 0,966 0,925 0,968 0,724 0,842
Mayo 0,975 0,922 0,975 0,798 0,854
Junio 0,978 0,929 0,978 0,864 0,880
Julio 0,993 0,944 0,993 0,895 0,895
Agosto 0,993 0,946 0,993 0,899 0,899
Septiembre 0,983 0,950 0,983 0,906 0,917
Octubre 0,971 0,930 0,971 0,819 0,878
Noviembre 0,954 0,906 0,973 0,645 0,760
Diciembre 0,946 0,907 0,992 0,746 0,757

6
 Días aprovechables del año según actividad
Riegos y
Hormigones tratamientos Mezclas
MESES Dias totales Explanaciones Áridos
hidráulicos superficiales o bituminosas
por penetracion
Enero 31 29 28 31 22 22
Febrero 28 28 27 31 20 22
Marzo 31 30 28 30 22 25
Abril 30 30 29 30 22 26
Mayo 31 30 29 30 25 26
Junio 30 30 29 30 27 27
Julio 31 31 29 31 28 28
Agosto 31 31 29 31 28 28
Septiembre 30 30 29 30 28 28
Octubre 31 30 29 30 25 27
Noviembre 30 30 28 30 20 24
Diciembre 31 29 28 31 23 23
ANUALES 365 359 342 365 290 307
 Coeficiente de reducción por días festivos Cf
DIAS DIAS
MESES SABADOS DOMINGOS FESTIVOS Cf
LABORALES TOTALES
Enero 4 4 5 18 31 0,58
Febrero 4 5 0 19 28 0,68
Marzo 4 5 2 20 31 0,65
Abril 4 4 4 18 30 0,60
Mayo 5 5 1 20 31 0,65
Junio 4 4 0 22 30 0,73
Julio 4 4 0 23 31 0,74
Agosto 5 5 0 21 31 0,68
Septiembre 4 4 0 22 30 0,73
Octubre 4 4 3 20 31 0,65
Noviembre 4 5 1 20 30 0,67
Diciembre 4 4 8 15 31 0,48

7
 Días trabajables netos
Riegos y
MESES Dias totales Dias laborales Explanaciones Áridos Mezclas bituminosas
hidráulicos superficiales o por
penetracion
Enero 31 18 17 16 18 13 13
Febrero 28 19 17 16 19 12 14
Marzo 31 20 19 18 20 14 16
Abril 30 18 17 17 17 13 15
Mayo 31 20 20 18 20 16 17
Junio 30 22 22 20 22 19 19
Julio 31 23 23 22 23 21 21
Agosto 31 21 21 20 21 19 19
Septiembre 30 22 22 21 22 20 20
Octubre 31 20 19 19 19 16 18
Noviembre 30 20 19 18 19 13 15
Diciembre 31 15 14 14 15 11 11
ANUALES 365 238 230 219 234 187 198

8
Finalmente, se calcularán los días de trabajo hábiles al mes como media de los días
hábiles de todos los meses del año. De esta forma, se trabaja con un número de días
hábiles ya que no se sabe a priori cuando será construida.
ACTIVIDAD MEDIA DE DÍAS HÁBILES

HORMIGÓN 19
ÁRIDOS 18
RIEGOS Y TRATAMIENTOS 19
MEZCLAS BITUMINOSAS 16
EXPLANACIONES 16
3.2. Asignación de recursos y plazos de ejecución
En este apartado, se procederá a calcular, a partir de los rendimientos en cada actividad,

los plazos de ejecución para las diferentes actividades de la obra. El apartado se
centrará en el cálculo exacto de tres unidades de obra puesto que se trata de un
Proyecto académico. Los demás plazos serán extrapolados de proyectos con
características similares.
3.2.1. Replanteo e instalaciones de obra
La primera actuación por realizar será la implantación de las instalaciones y el replanteo

de la obra. Según lo indica el Pliego de Prescripciones Técnicas, estas actividades se
efectuarán en las primeras 4 semanas de trabajo; es decir, primero se dispondrá en
el primer tajo las instalaciones necesarias para la ejecución de la obra, así como el
replanteo general de la obra.
3.2.2. Movimiento de tierras
 Despeje y desbroce del terreno:
Se empieza por realizar el desbroce y la excavación de la tierra vegetal existente. Para

realizar dicha acción se supone la siguiente maquinaria:
 Bulldozer con un rendimiento de 100 𝑚 /h

 Pala cargadora de neumáticos con rendimiento de 160 𝑚 /h
 Camiones bañera
Suponiendo turnos de 8 horas, se excavarán 800 𝑚 al día. Se contará con 3 equipos y

un espesor de tierra vegetal de 0.30 metros que suponen y la anchura de la plataforma
es de unos 15 metros, en toda la longitud de la traza, un volumen de 40883 𝑚 . Con
estos rendimientos definidos anteriormente, para la realización de esta tarea serán
necesarios 18 días. Aplicando el coeficiente de días útiles queda en un plazo de
ejecución de 1 mes de trabajo.

9
 Excavación en desmonte:
Conforme se vayan abriendo las zonas de trabajo, será posible el comienzo de las
tareas de excavación. El equipo propuesto para un tajo tipo es:
 Retroexcavadora de cadenas de gran potencia (195 𝑚 /h)

 Camión bañera
Suponiendo turnos de 8 horas, se excavarán 1560 𝑚 /día en el tajo tipo. Asumiendo

que habrá 3 equipos, se tendrá un rendimiento de 4680 𝑚 /día.
Se tiene que el volumen total de desmonte es de 463.409 𝑚 , que según el rendimiento

anterior pueden ser resueltos en 99 días. Aplicando el coeficiente de días útiles queda
en aproximadamente un plazo de ejecución de 6 meses y medio de trabajo.
 Rellenos:
Al mismo tiempo que las tareas de excavación podrán realizarse los rellenos, dejando
un pequeño desfase respecto a los desmontes. Los equipos necesarios en el tajo tipo
son:
 Motoniveladora con un rendimiento de 142 𝑚 /h

 Compactador tándem con rendimiento de 125 𝑚 /h
 Camión de riego
 Camiones bañera
Con un turno de trabajo de 8 horas, el rendimiento de esta actividad es de 1000 𝑚 /día

del tajo tipo. Asumiendo que habrá 3 equipos se tendrá un rendimiento de 3000 𝑚 /día
Se tiene que el volumen total de relleno es de 469.191 𝑚 , que según el rendimiento

anterior pueden ser resueltos en 157 días. Aplicando el coeficiente de días útiles queda
en aproximadamente un plazo de ejecución de 9 meses y medio de trabajo.
Finalmente, la formación de la capa de coronación en explanada será ejecutada por dos

equipos similares a los del terraplenado. Asimiento un rendimiento similar, se tendrán
un plazo de ejecución de 2 meses de trabajos para esta labor.
En conclusión, sumando cada una de las tareas que forman el capítulo de movimiento
de tierras y teniendo en cuenta que la explanada se empieza un mes antes de finalizar
los terraplenes, se obtiene un plazo de ejecución de 11 meses.
3.2.3. Drenaje
El drenaje longitudinal consiste en las cunetas a pie de terraplén en las proximidades

de las boquillas de las obras de drenaje transversal y en aquellos terraplenes que
superen los 3 metros de altura.

10
La ejecución de las cunetas y su revestimiento podrá considerarse paralela junto con la

ejecución de la plataforma.
La maquinaria necesaria para la realización de esta tarea es la siguiente:
 Retroexcavadora
 Motoniveladora
 Camión grúa
Las tareas de drenaje longitudinal se estiman en un plazo de ejecución de 4 meses.
Por otro lado, el drenaje transversal deberá realizarse anterior a las explanaciones
para permitir la continuidad de todos los cauces naturales.
Como se ha visto en el correspondiente Anejo de Drenaje, estas obras se componen de

tubos de 1,8 metros de diámetro. Todas las obras se verán complementadas con aletas
y boquillas, así como también con arquetas y sumideros.
Las obras de drenaje transversal se verán repartidas de manera uniforme a lo largo de

toda la traza y por ello, se prevé un plazo de ejecución de 5 meses. Estas obras se
realizarán simultáneamente junto con el movimiento de tierras, como el drenaje
longitudinal.
Para la ejecución de las obras de drenaje transversal se necesitará la siguiente

maquinaria:
 Retroexcavadora para ejecución de la zanja

 Hormigonera y bomba
 Camión grúa
En conclusión, el plazo de ejecución para la realización del drenaje supone un total de

9 meses.
3.2.4. Firmes
El firme elegido y proyectado en el correspondiente Anejo de este proyecto constructivo

es la sección 132, formada por:
 20 cm de suelo-cemento
 20 cm de mezcla bituminosa
Para la ejecución del extendido del Suelo-Cemento se necesitará la siguiente

maquinaria:
 Pala cargadora
 Camión para transporte

11
 Motoniveladora
 Planta discontinua de suelo cemento cuyo rendimiento es de 62,5 m3/h
 Compactador vibratorio
 Camión cisterna
Se supone un turno de 8 horas y, por tanto, con el equipo mencionado anteriormente se

podrán ejecutar 500 m3 al día. Se deberá ejecutar un volumen de suelo-cemento de
20896 m3 aproximadamente. En ese caso, se utilizará un solo equipo con el rendimiento
expuesto anteriormente, dando lugar a 46 días de ejecución. Aplicando el
correspondiente coeficiente corrector, se obtiene un plazo de ejecución igual a 2
meses y medio.
En el caso de las Mezclas bituminosas, el equipo a utilizar es el siguiente:
 Planta asfáltica con rendimiento de 160 Tn/h

 Extendedora asfáltica con rendimiento de 180 m3/h
 Compactador vibratorio con rendimiento de 150 m3/h
 Compactador de neumáticos con rendimiento de 150 m3/h
 Barredor remolcable con rendimiento de 160 m3/h
 Camiones de transporte con lona de caja con rendimiento de 160 m3/h
Suponiendo de nuevo un turno de 8 días diarias, toda la equipación de aglomerado será

capaz de ejecutar 1280 Tn en un solo día. Contando con un volumen de mezcla de
20.896 m3 y sabiendo que la densidad de la mezcla es de 2,4 Tn/m3, se obtiene una
cantidad de 50150 Tn. Por tanto, con un solo equipo y aplicando el coeficiente corrector
se obtiene un plazo de ejecución igual a 2 meses y medio.
Finalmente, para la ejecución de los Riegos de curado y de adherencia, será necesaria

la maquinaria siguiente:
 Camión bituminador
 Barredora remolcable
 Camión de transporte
Los riegos de adherencia e imprimación se irán realizando conforme se vayan

ejecutando las diferentes capas, con lo que mediante el empleo del equipo mencionado
se cubrirá el trabajo a ejecutar en los mismos plazos de colocación.
En conclusión, sumando cada uno de los plazos de ejecución del capítulo de firmes, se
obtiene un total de 4 meses y medio.

12
3.2.5. Estructuras
En el presente Proyecto Constructivo se tiene la ejecución de 2 puentes para superar el

cruce de 2 vaguadas por donde pasan una cequias que van a la zona de cultivos que
hay a pie del rio Queiles.
Los puentes tienen una longitud de 90 y 70 metros; en ese caso, se ha previsto un plazo
de ejecución de 4 meses, en simultaneidad con la explanación de tierras.
3.2.6. Viaducto
En el tramo un viaducto que cruzará la zona de vaguada del rio Queiles y la carretera
CV-639 se sitúa entre los P.K. 7+130 y 7+750. Constará por lo tanto de un viaducto de
uno 620 metros de 5 vanos, cada uno de ellos de una longitud de 124 metros, con una
pilas de altura variable, debido al terreno ondulado en la zona de valle de la vaguada.
Mediante la observación de distintos proyectos de viaductos similares al del presente

proyecto, se ha llegado a la conclusión de que es aceptable un plazo de construcción
de 10 meses.
3.2.7. Instalaciones
En cuanto a las instalaciones y alumbrado, se dispondrá una vez finalizada la ejecución

de los firmes. Toda la iluminación supondrá un plazo de ejecución de 1 mes,
simultaneado con la ejecución de la señalización, balizamiento y defensas.
3.2.8. Señalización, balizamiento y defensas
Todos los equipos de balizamiento, señalización y defensa serán colocados una vez
que se finalice la construcción de la carretera. La señalización constará de dos partes:
Señalización vertical. Para la ejecución y colocación de estas señales se necesitará el

siguiente equipo:
 Camión grúa
 Compactador de bandeja
 Camión hormigonera
 Grúa camión sobre pórticos y barendolas
Con esta maquinaria se prevé rendimiento medio de 3 ud, con lo que se estima un plazo
de 15 días para la ejecución de la señalización vertical.
Señalización horizontal. En este caso, la maquinaria necesaria se compone de:
 Máquina pinta-bandas
 Barredora remolcable

13
Con estos equipos alcanzamos un rendimiento de 1000ml/día, con lo que se estima un

plazo de ejecución de 20 días para la señalización horizontal.
Balizamiento. La colocación del balizamiento marcará el final de las obras. La

colocación de estos elementos se prevé que dure 1 mes.
Barreras metálicas de seguridad. Para la colocación de estas defensas se prevé un

periodo de 30 días. No obstante, se dejarán pasar 15 días después de la colocación del
firme con el objeto de reparar incidentes que ocurran en el mismo durante su ejecución.
Aun así, esta tarea podrá hacerse en simultaneidad con la ejecución de la señalización
y los firmes, en zonas ya terminadas con anterioridad.
Por tanto, la colocación de las señales, balizamiento y defensas constituyen un plazo

de ejecución de 3 meses, los últimos antes de que finalice la obra.
3.2.9. Reposición de servicios existentes
La reposición de servicios comenzará después del primer mes una vez ejecutada la
obra. Conviene que esta tarea se haga lo más rápido posible con la finalidad de reparar
cualquier problema que hubiera en las redes o servicios existentes y evitar así, las
interferencias y el entorpecimiento de las obras.
En el caso del presente proyecto constructivo, existen puntos de líneas eléctricas y de

teléfono que se ven afectadas por el nuevo trazado, por lo que las reposiciones a
considerar serán las correspondientes a estas.
Se estima que para la reposición de servicios se dispone de un plazo de ejecución de

2 meses.
3.2.10. Medidas de Ordenación Medioambiental, Estética y Paisajística
Cabe destacar que, todas estas tareas y medidas deberán ejecutarse en el mismo
tiempo que dure la obra, pues es muy importante tener en cuenta estas medidas tanto
en la fase de construcción como en la fase de explotación. Por tanto, el plazo de
ejecución de las medidas de ordenación medioambiental es durante toda la obra.
3.2.11. Caminos de servicios
La reposición de los caminos de servicios afectados por la nueva traza de la obra se

estima en un plazo de ejecución de 3 meses.
3.2.12. Control de calidad
Esta actividad deberá extenderse a lo largo de toda la obra.
3.2.13. Seguridad y salud
Esta actividad se extenderá a lo largo de toda la obra ya que, se deberá tener en cuenta
el antes y el después de las obras.

14
Antes de las obras, se deberán impartir los cursos de formación relacionados con esta
actividad a todos los trabajadores que vayan a colaborar en ella, así como los chequeos
médicos correspondientes Por otro lado, durante la obra, se dispondrán las medidas
básicas en relación con la prevención de riesgos laborales.
Por tanto, la actividad durará la totalidad del tiempo de ejecución de la obra.
3.2.14. Remates y acabados
Además de todo lo expuesto anteriormente, será importante destacar que las tareas de
limpieza y terminación de la obra tendrán un plazo de ejecución estimado de un mes.
4. CUADRO RESUMEN
Finalmente, se ofrece un cuadro resumen con los tiempos de ejecución de cada capítulo
integrante de la obra:

15
MEDICIÓN RENDIMIENTO HORAS DURACIÓN

ACTIVIDAD UNIDAD N° EQUIPOS
TOTAL MAQUINARIA EFECTIVAS (meses)
1. Replanteo e instalaciones de obra 1
2. Movimiento de tierras 12
Excavación y desbroce de tierra vegetal 40883 m3 100 m3/h 8 h/día 3 1
Terraplén 469191 m3 125 m3/h 8 h/día 3 10
Desmonte 463409 m3 195 m3/h 8 h/día 3 7
Formación de la explanada 81765 m3 125 m3/h 8 h/día 1 3
3. Drenaje 9
Drenaje longitudinal 8500 m 1,3 m/h 8 h/día 1 4
Drenaje transversal 15 Ud. 1,3 m/h 8 h/día 1 5
4. Firmes 5
Suelo Cemento 20896 m3 62,5 m3/h 8 h/día 1 2.5
Mezclas bituminosas 20896 m3 150 m3/h 8 h/día 1 3
Riegos de curado y adherencia 127190 m2 625 m3/h 8 h/día 1 1
5. Estructuras 2 Ud. 5
6. Viaducto 9
7. Instalaciones 1
8. Señalización 3
9. Reposición de servicios afectados 2
10. Medidas de Ordenación Medioambiental Toda la obra
11. Caminos de servicios 3
12. Control de calidad Toda la obra
13. Seguridad y salud Toda la obra
14. Remates y acabados 1,5

16
5. ORGANIZACIÓN PREVISTA DE ACTIVIDADES
En este apartado se estudia la organización de actividades a realizar en la obra,

estableciendo los respectivos órdenes de prelación. Algunos condicionantes a tener en
cuenta en el presente paso son:
 Las obras de drenaje transversal se ejecutarán antes que la explanada
 Las obras de drenaje longitudinal se ejecutan una vez se realice la coronación

de los rellenos.
 La reposición de los caminos mediante estructuras se realizará antes que las

explanaciones de las zonas adyacentes.
 Las reposiciones de algunos de los servicios afectados se realizarán de tal forma

que la maquinaria no pase por encima de las nuevas conducciones.
 Las actividades de pavimentación se deberán realizar una vez ejecutado el

movimiento de tierras, pero en obras lineales es posible solapar estas
actividades en las zonas donde haya finalizado la explanación.
 Las actividades de excavación y terraplenado se deben simultanear

dimensionando los equipos para igualar las producciones.
 La señalización, el balizamiento y las defensas se realizarán después de ejecutar

los firmes. Al tratarse de una obra lineal, es posible solapar ambas actividades.
A continuación, se elabora un esquema en el que se sigue la organización de

actividades en el Plan de Obra:

17
6. DIAGRAMA DE GANTT
Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes
ACTIVIDAD Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
REPLANTEO E INSTALACIONES DE OBRA
REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
Excavación de tierra vegetal
MOV. Desmonte
TIERRAS Terraplén
Explanada
D. Longitudinal
DRENAJE
D. Transversal
ESTRUCTURAS
VIADUCTO
SEÑALIZACIÓN
Suelo-cemento
FIRMES Mezcla bituminosa
Riegos y tratamientos.
MEDIDAS O.M.E.P
INSTALACIONES
REMATES Y ACABADOS
SEGURIDAD Y SALUD
CONTROL Y CALIDAD
La duración de la obra se estima en un plazo de ejecución de 20 meses

18
7. RESUMEN
En el Anejo de Plan de Obra y Proceso Constructivo se ha llevado a cabo un ejercicio

de planificación de los trabajos a realizar durante la ejecución de la variante planteada.
Dicho proceso se ha basado en los siguientes puntos:
1. Identificación de las actividades principales a realizar tomando como referencia

el Cuadro de Precios nº1 y demás apartados y partidas fundamentales del
“Documento nº4: Presupuestos”.
2. A partir de los días hábiles para la ejecución de los trabajos y de un estudio breve
de los rendimientos de ejecución de las principales unidades de obra, se ha
realizado una hipótesis de medios a asignar a cada actividad a ejecutar y, de esa
manera, las duraciones unitarias de cada una.
3. Se ha propuesta una secuencia lógica y razonada de materialización de los

trabajos.
4. Finalmente, se han distribuido éstos a lo largo del tiempo, determinando el

número de unidades de equipos necesarios para cada actividad para, con todo,
plantear el Diagrama de GANTT y el de Flujo Temporal de Inversiones de la Obra
planteada.

19
ANEJO N°18
CONTROL DE CALIDAD
ANEJO N°18. CONTROL DE CALIDAD

1
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. OBJETIVO Y METODOLOGÍA ...................................................................... 4
2. SISTEMA DE CONTROL A IMPLANTAR ................................................................................... 4
2.1. Organigrama.................................................................................................................. 4
2.2. Sistemas de control en materiales y ejecución de unidades de obra ........................... 7
2.2.1. Materiales ............................................................................................................. 7
2.2.2. Acopios .................................................................................................................. 7
2.2.3. Dosificación ........................................................................................................... 7
2.2.4. Condiciones generales de ejecución de las unidades de obra .............................. 7
3. NORMATIVA Y RECOMENDACIONES ..................................................................................... 8
3.1. Normativa general......................................................................................................... 8
3.2. Normativa para la realización de ensayos..................................................................... 9
3.3. Recomendaciones ....................................................................................................... 12
4. ELEMENTOS Y MATERIALES A CONTROLAR ........................................................................ 12
5. PROGRAMACIONES DE LAS UNIDADES DE OBRA MÁS IMPORTANTES. RELACIÓN DE
ENSAYOS A EFECTUAR, MEDICIÓN Y FRECUENCIA ..................................................................... 13
5.1. Programación de control............................................................................................. 13
5.1.1. Movimiento de tierras......................................................................................... 13
5.1.1.1. Trabajos preliminares. Replanteo ............................................................... 13
5.1.1.2. Demoliciones ............................................................................................... 13
5.1.1.3. Desmontes................................................................................................... 14
5.1.1.4. Terraplenes.................................................................................................. 14
5.1.1.5. Zanjas........................................................................................................... 15
5.1.2. Firmes .................................................................................................................. 16
5.1.2.1. Subbase de suelo-cemento ......................................................................... 16
5.1.2.2. Suelo estabilizado ........................................................................................ 17
5.1.2.3. Riegos de curado y adherencia ................................................................... 17
5.1.2.4. Mezcla en caliente....................................................................................... 18
5.1.3. Señalización ......................................................................................................... 19
5.1.3.1. Señalización vertical .................................................................................... 19
5.1.3.2. Señalización horizontal................................................................................ 20
5.1.3.3. Barreras metálicas ....................................................................................... 20
5.1.4. Drenaje ................................................................................................................ 21

2
5.1.4.1. Cunetas ........................................................................................................ 21

5.1.4.2. Marcos de hormigón ................................................................................... 21
5.1.4.3. Arquetas ...................................................................................................... 22
5.1.4.4. Drenes ......................................................................................................... 22
5.1.5. Hormigón de estructuras y obras de fábrica ....................................................... 22
5.1.6. Varios................................................................................................................... 23
6. VALORACIÓN DE ENSAYOS .................................................................................................. 23
6.1. Terraplenes ................................................................................................................. 24
6.2. Desmonte .................................................................................................................... 25
6.3. Firmes .......................................................................................................................... 25
6.3.1. Subbase de suelo-cemento ................................................................................. 25
6.3.2. Suelo estabilizado................................................................................................ 26
6.3.3. Riegos de adherencia y curado ........................................................................... 26
6.3.4. Mezcla en caliente............................................................................................... 27
6.4. Hormigones ................................................................................................................. 28
7. PRESUPUESTO ..................................................................................................................... 28
8. RESUMEN ............................................................................................................................ 30

3
1. INTRODUCCIÓN. OBJETIVO Y METODOLOGÍA
El objetivo del presente programa de control de calidad es programar y presupuestar los

medios (materiales, mano de obra, aparatos vehículos y edificios), inspecciones y
ensayos necesarios para llevar a cabo un control de calidad de las unidades más
importantes de la construcción de la presente carretera, de manera que se puedan
cumplir las condiciones impuestas en el pliego de prescripciones.
Ha sido una referencia habitual el exigir hasta un 1% del total del contrato al contratista
y el exceso será a cuenta de la Administración. Sin embargo, será un gasto asumido
enteramente por la Administración en el caso del presente proyecto constructivo.
Este proceso no es habitual ya que, lo razonable, es que sea un gasto asumido por la
Administración o el titular de la infraestructura. En caso de contradicción entre lo
expresado en el Plan de Control y el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares,
tendrá prioridad lo establecido en este último. De este criterio general, se exceptúa la
intensidad de ensayos, en la cual, a efectos de control, prevalecerá lo establecido en el
presente Anejo, salvo instrucciones en sentido contrario del Director de Obra.
En este anejo se propone el conjunto de métodos para el análisis y proyecto de las

acciones de control de calidad en la construcción, especificando objetivos,
responsabilidades y relaciones de dependencia para logar un producto construido de
acuerdo con la definición del Proyecto, así como el cumplimiento de las prescripciones
de calidad impuestas en el Pliego de Prescripciones Técnicas y demás normativas
vigentes.
2. SISTEMA DE CONTROL A IMPLANTAR
El control de calidad en una obra lineal tiene que comenzar por una comprobación del
proyecto para verificar que éste alcanza la calidad suficiente respecto a la importancia
social y económica, de la urgencia, del nivel de servicio que se pretende y, en definitiva,
de todos los parámetros técnicos y económicos que sirven para definir la importancia
general de la obra.
En la fase de supervisión del proyecto hay que hacer notar que es necesario dar más
importancia a la existencia o no de anejos y apartados necesarios, y a comprobar el
suficiente desarrollo de aquellos extremos, teóricos, estadísticos, de cálculo de datos
previos, etc., que luego no se van a utilizar nuevamente en la construcción.
2.1. Organigrama
Se ha adoptado un sistema de autocontrol de calidad por parte de la empresa

constructora adjudicataria de la construcción de la carretera.
La calidad de la obra quedará garantizada, siempre que la empresa disponga de la

organización adecuada. El hecho más importante que se debe reseñar en lo que a su
organización se refiere, es la independencia entre las líneas de producción y de control

4
de calidad, que dependerán ambas directamente de la Dirección General. En caso de

entrar en conflicto ambas partes, se recurrirá a ésta.
Es necesario que para un buen control de calidad y que la calidad quede garantizada,
exista una coordinación entre la línea de producción y el control de calidad. Ambas
líneas dependerán de la Dirección General de la obra y, en caso de conflicto entre las
dos partes, será ésta última quien resuelva dicho conflicto.
Para la buena coordinación entre las dos partes, es necesaria la existencia de un

Responsable del Control de Calidad en la obra. Esta persona será Ingeniero de
Caminos, Canales y Puertos y supervisará la calidad en el transcurso de la obra
prestando especial atención a su desarrollo y a los métodos que se utilizan para la
construcción. De este responsable dependerá el control de calidad y el laboratorio de
ensayos.
Asu vez, el laboratorio de ensayos contará con un Jefe de Laboratorio, con el que
trabajaran cuatro peones. También figurará un Ingeniero Técnico de Obras Públicas
encargado de la supervisión de los trabajos a pie de obra, programación de ensayos,
inspección visual y de toda la documentación generada en lo que se refiere al Control
de Calidad.
Como se ha explicado en la Introducción del presente anejo, el Coste Presupuestado

del Control de Calidad será exigido al contratista en la cuantía del 1%, referencia
bastante habitual. El exceso correrá a cuenta de la Administración.
A continuación, se propone un organigrama en el que se muestra la organización y la

dependencia de las distintas partes involucradas en el Control de Calidad en una
empresa constructora. El segundo organigrama especifica el equipo de control de
calidad necesario para implantar el sistema.

5
Por otro lado, se muestra un cuadro con la asignación de responsabilidades en lo que

se refiere al Control de Calidad de acuerdo con los agentes implicados en el
organigrama anterior:
RESPONSABLE JEFE DE JEFE DE

TRABAJOS
DE CALIDAD OBRA APROV.
Revisión o aceptación del nivel de
R C
calidad exigido por el cliente
Compra de materiales C C R
Aceptación de materiales R C
Ejecución de unidades de obra y
materiales con arreglo a normas y C R
pliegos
Aceptación de unidades terminadas
R
en cuanto a nivel de calidad
Supervisión de unidades técnicas
C R C
importantes
Seguimiento de parámetros de
calidad, estadística y recopilación de R C C
datos
Siendo:
 R = Responsable principal
 C = Colaborador o Responsable Secundario
Antes de la iniciación de las obras, el Contratista deberá presentar el Programa de

Trabajo de estas. El orden de ejecución de los trabajos, compatible con los plazos
programados que deberá ser aprobado por el Director de Obra y que cuya autorización
deberá solicitar el Contratista antes de iniciar cualquiera parte de las obras.
El Contratista, por otro lado, someterá a la aprobación del Director de Obra el equipo de
maquinaria y medios auxiliares para la correcta realización de los trabajos. Dicho equipo
deberá estar disponible con suficiente antelación y aprobado por el Director de Obra en
todos sus aspectos, incluso el de potencia y capacidad, que deberán ser las adecuadas
al volumen de obra a ejecutar en el plazo programado.
Después, el equipo aprobado deberá mantenerse en todo momento en condiciones de

trabajo satisfactorias, haciéndose las reparaciones o sustituciones necesarias para ello
en un plazo que no altere el programa previsto de trabajo. Si durante la ejecución de las
obras, el Director estimase que por cambio en las condiciones de trabajo, o cualquier
otro motivo, el equipo aprobado no es idóneo al fin propuesto, podrá exigir su refuerzo
o sustitución por otro más adecuado.

6
2.2. Sistemas de control en materiales y ejecución de unidades de

obra
2.2.1. Materiales
Todos los materiales que se utilicen en las obras deberán cumplir las condiciones que
se establecen en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, pudiendo ser
rechazados, en caso contrario, por el Ingeniero Director de Obra. Por ello, todos los
materiales que van a ser utilizados en obra deben ser examinados y ensayados en
primera instancia antes de su aceptación mediante el autocontrol de Contratista y el
control de la Dirección de Obra que determinará la forma y condiciones en que deban
ser examinados antes de su empleo, sin que puedan ser utilizados antes de haber
sufrido, a plena satisfacción del Director de la Obra, el examen correspondiente.
El no rechazo de un material no implica su aceptación; el no rechazo o la aceptación de

una procedencia no impiden el posterior rechazo de cualquier partida de material de ella
que no cumpla las prescripciones, ni incluso la eventual prohibición de dicha
procedencia.
Los materiales que se utilicen en la ejecución de los trabajos deberán tener una calidad
no menor que la correspondiente a las procedencias recomendadas en el proyecto.
La aceptación de los materiales no excluye la responsabilidad del Contratista por la

calidad de ellos, la cual quedará subsistente hasta que se reciban definitivamente las
obras en que dichos materiales hayan sido empleados.
2.2.2. Acopios
Los materiales se almacenarán de tal modo que se asegure la conservación de sus

características y aptitudes para su empleo en la obra y de forma que se facilite su
inspección. Se podrá ordenar, si se considera necesario, el uso de plataformas
adecuadas, cobertizos o edificios provisionales para la protección de aquellos
materiales que lo requieran.
2.2.3. Dosificación
Todas las dosificaciones deberán ser aprobadas antes de su empleo por el Director de
la Obra, quien podrá modificarlas a la vista de los ensayos que se realicen en obra y de
los resultados obtenidos durante la ejecución de los trabajos.
2.2.4. Condiciones generales de ejecución de las unidades de obra
Durante la ejecución de los trabajos se realizarán, de la misma forma que para los
materiales, todos los ensayos de calidad de las obras de tierra, morteros, hormigones y
fábricas que considere necesarias el Director de la Obra.
Antes de la iniciación de las obras, el Contratista deberá presentar el Programa de

Trabajo de las mismas. El orden de ejecución de los trabajos, compatible con los plazos

7
programados deberá ser aprobado por el Director de la Obra, cuya autorización deberá
solicitar el Contratista antes de iniciar cualquier parte de las obras.
El Contratista someterá a la aprobación del Director de la Obra el equipo de maquinaria

y medios auxiliares para la correcta realización de los trabajos. Dicho equipo deberá
estar disponible con suficiente antelación al comienzo de la tarea correspondiente para
que pueda ser examinado y aprobado por el Director de la Obra en todos sus aspectos,
incluso el de potencia y capacidad, que deberán ser las adecuadas al volumen de obra
a ejecutar en el plazo programado.
El equipo aprobado deberá mantenerse en todo momento en condiciones de trabajo

satisfactorias, haciéndose las reparaciones o sustituciones necesarias para ello en un
plazo que no altere el programa previsto de trabajo. Si durante la ejecución de las obras
el Director estimase que por cambio en las condiciones de trabajo, o cualquier otro
motivo, el equipo aprobado no es idóneo al fin propuesto, podrá exigir su refuerzo o
sustitución por otro más adecuado.
Durante las diversas etapas de la construcción de la obra se mantendrán en todo

momento en perfectas condiciones de drenaje. Si existe temor de que se produzcan
heladas, el Director de la Obra podrá ordenar la suspensión de los trabajos en fábricas
de hormigón y en las que exijan el empleo de morteros de cualquier clase. En todo caso,
el Contratista protegerá todas las zonas que puedan ser perjudicadas por la helada y si
existieran partes de obra dañadas, éstas se demolerán y reconstruirán a su costa.
Asimismo, el Director de la Obra podrá suspender la ejecución de los trabajos en los
puntos en que lo estime necesario en la época de grandes calores.
3. NORMATIVA Y RECOMENDACIONES
Salvo indicación en sentido contrario de la Dirección de Obra, las normas y

procedimientos a aplicar para la realización de los diversos ensayos serán expuestos a
continuación.
3.1. Normativa general
Será de aplicación la Normativa Técnica vigente en España. En particular se observarán

las Normas e Instrucciones de la siguiente relación:
- P.R.C. – 88: Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para la Recepción de

cemento RC 88.
- NLT: Normas de ensayo del Laboratorio de Geotecnia del Centro de Estudios y

Experimentación de Obras Públicas.
- M.E.L.C.: Método de ensayo del Laboratorio Central de ensayos de materiales

del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.
- Norma UNE-EN ISO 9001:2008. Sistema de gestión de la calidad. Requisitos.

8
- Norma UNE-EN ISO 9000:2005. Sistema de gestión de la Calidad.

Fundamentos y Vocabulario.
- Norma UNE 66925:2002 IN. Directrices para la documentación de sistemas de

gestión de la Calidad.
- Norma UNE-EN ISO 10005:2005. Sistemas de gestión de la calidad. Directrices

para los planes de la calidad.
- PG3/75: Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para Obras de

Carreteras y Puentes.
- T.D.C.: Pliego General de Condiciones Facultativas para la fabricación,

transporte y montaje de tuberías de hormigón de la Asociación Técnica de
Derivados del Cemento.
- R.P.C.: Recomendaciones para el proyecto y ejecución de pruebas de carga en

puentes de carreteras.
- EH 08: Instrucción EH-08 para el proyecto y la ejecución de obras en hormigón

en masa y armado.
- EP- 80: Instrucción EP-80 para el proyecto y la ejecución de obras en hormigón

pretensado.
- EHPRE-72: Instrucciones para la fabricación y suministro de hormigón

preparado.
En caso de no existir normativa española aplicable, se podrán aplicar normas

extranjeras (DIN o ASTM) que se indicarán en el Plan de Control o sean designadas por
la Dirección de Obra.
3.2. Normativa para la realización de ensayos
 SUELOS
 Determinación de materia orgánica NLT-117/72

 Granulometría por tamizado NLT-104/72
 Determinación del límite líquido NLT-105/72
 Determinación del límite plástico NLT-106/72
 Determinación del equivalente de arena NLT-113/72
 Peso específico de las partículas UNE-7001
 Ensayo Proctor Normal NLT-107/76
 Ensayo Proctor. Modificado NLT-108/76
 Ensayo CBR de laboratorio NLT-111/78

9
 Determinación de la humedad NLT-102/72

 Determinación de la densidad in situ NLT-109/72
 Ensayo de placa de carga DIN-18134
 ÁRIDOS
 Resistencia a compresión simple NRV 3-4-00
 Granulometría por tamizado NLT-15O/72
 Equivalente de arena NLT-113/72
 Partículas con dos caras o más de fracturas UNE-7134
 Partículas blandas UNE-7134
 Coeficiente de forma UNE-7238
 Índice de lajas NLT-354
 Peso específico y absorción de gruesos UNE-7083
 Peso específico y absorción de finos UNE-7140
 Ensayo de los Ángeles NLT-149/72
 Ensayo Micro-Deval LNF P18 572
 Ensayo friabilidad NLT-351/74
 Coeficiente de pulido acelerado NLT-174
 Estabilidad al sulfato UNE-7136
 Reactividad a los álcalis del cemento UNE-7137
 Compuestos de azufre UNE-7245
 Terrones de arcilla UNE-7133
 Partículas ligeras UNE-7244
 Partículas menores de 0,08 mm UNE-7135
 Determinación de materia orgánica UNE-7082
 Adhesividad con el betún NLT-166/63
 Densidad relativa en aceite de parafina NLT-167/74
 Granulometría de filler NLT-151/72
 Densidad aparente en tolueno del filler NLT-176/74
 Ión Cl - ME EP – 80

10
 CEMENTOS
 Pérdida al fuego UNE-80.221
 Residuo insoluble UNE-80. 223
 Trióxido de azufre UNE-80.222
 Cloruros UNE-80.240
 Resistencia UNE-80.101
 Tiempos de fraguado y estabilidad de vol. UNE-80. 102
 Finura del molido UNE-80. 207
 Superficie específica UNE-80.207
 ACEROS PARA ARMAR

 Características geométricas UNE-36088/I/81
 Ensayo doblado a simple a 180º UNE-36088/I/81
 Ensayo de doblado y desdoblado a 90º UNE-36088/I/81
 Ensayos de tracción UNE-36088/I/81
 HORMIGONES
 Toma de muestras de hormigón fresco UNE-83300-82
 Medida de asiento con el cono de Abrams UNE-7103
 Fabricación de probetas cilíndricas UNE-83-301-84
 Curado de probetas UNE-83-301-84
 Refrentado de probetas UNE-83-301-84
 Ensayo a compresión de probetas UNE-83-301-84
 Ensayo brasileño de probetas UNE-83-301-84
 Ensayo de permeabilidad de probetas MELCE
 Extrac. de testigos de hormigón endurecido UNE-83-302-84
 Ensayo de compresión en testigos UNE-83-304-84
 MEZCLAS BITUMINOSAS
 Contenido de ligante NLT-164
 Granulometría de los áridos NLT-165
 Rª a la deformación plástica de mezclas NLT-165
 Ensayo de inmersión-compresión NLT-162

11
3.3. Recomendaciones
Para dicha labor, se han tomado como referencia dos documentos al respecto que
incluyen pautas y consejos de cómo planificar el control de calidad de una obra de
carreteras:
 “Recomendaciones para el Plan de Control de Calidad de Materiales de

Carreteras”, publicado por el Gobierno de Aragón en 2013
 “Recomendaciones para el Control de Calidad de en Obras de Carreteras”,

publicado por la Dir. Gral. De Carreteras del MOPU en 1986
4. ELEMENTOS Y MATERIALES A CONTROLAR
Los elementos en una carretera convencional que son susceptibles de someterse a

controles de calidad son los siguientes:
1. Movimiento de tierras:
a) Replanteo
b) Desmontes
c) Terraplenes
d) Excavaciones
2. Firmes:
a) Zahorras
b) Mezclas bituminosas en caliente
c) Áridos para mezclas
d) Puesta en obra
e) Suelo estabilizado in situ
f) Suelo-cemento
g) Riegos de adherencia
h) Riegos de curado
3. Drenaje:
a) Drenaje
b) Arquetas
c) Drenes

12
4. Hormigón en Cimentaciones y Estructuras
5. Señalización y defensas
a) Señalización horizontal
b) Señalización vertical
c) Barreras de seguridad metálicas
6. Varios
5. PROGRAMACIONES DE LAS UNIDADES DE OBRA MÁS

IMPORTANTES. RELACIÓN DE ENSAYOS A EFECTUAR,
MEDICIÓN Y FRECUENCIA
En el presente apartado, se irá describiendo, por unidades de obra, los ensayos,

normativas e intensidades de control, que se van a llevar a cabo para el control
geométrico, cualitativo y cuantitativo de la obra.
Las intensidades de control fijado son promedios recomendados. El Director de Obra

podrá adaptarlas a las condiciones reales en función de los recursos disponibles, ritmo
de las obras, uniformidad de materiales e incidencias.
La comprobación de la calidad de determinados materiales, que exigen utilización de

medios y métodos de ensayo especiales, podrá ser sustituida por la verificación del
cumplimiento de las especificaciones a través de certificados emitidos por el
suministrador. No obstante, el Director de Obra podrá ordenar la toma de muestras
representativas de los mismos para realizar ensayos de contraste.
5.1. Programación de control

5.1.1.1. Trabajos preliminares. Replanteo
Los trabajos consistirán en una verificación del replanteo, comprobándose en altimetría

y planimetría los bases, el eje y los límites de expropiación.
5.1.1.2. Demoliciones
Los trabajos serán fundamentalmente de supervisión y vigilancia. Se delimitará la zona

a demoler y se seguirá el siguiente procedimiento:
- Levantamiento de croquis de los elementos a demoler para su medición.

- Comprobación de medidas de seguridad.
- Verificación de retirada de escombros.

13
- Supervisión del acopio de materiales reutilizables.

- Comprobación de reposición de servicios afectados.
5.1.1.3. Desmontes
En líneas generales, los trabajos relacionados con el control de calidad de desmontes

consistirán en lo siguiente:
- Supervisión general de la realización de los desmontes, control del envío a

vertedero de materiales inadecuados y verificación de las medidas de restitución
del paisaje.
- Toma de datos topográficos para la ubicación, control de la inclinación de los

taludes y cuando proceda, control de posibles movimientos en coronación.
- Supervisión de la geometría de fondos de desmontes.
A continuación, se representa una tabla con los posibles ensayos y su frecuencia:
ENSAYOS NORMA FRECUENCIA

Determinación de mat. Orgánica NLT-117 10.000 m3 o 10 días
Granulometría por tamizado NLT-104 5.000 m3 o 5 días
Proctor normal NLT-107 5.000 m3 o 5 días
C.B.R de laboratorio NLT-111 10.000 m3 o 10 días
Límites de Atterberg NLT-105 Y 106 5.000 m3 o 5 días
Ensayos de los Ángeles NLT-149 5.000 m3 o 5 días
Ensayo Micro-Deval seco NF-P18-572 5.000 m3 o 5 días
5.1.1.4. Terraplenes
Los trabajos a realizar consistirán en:
- Supervisión general de la ejecución de fondo de apoyo del terraplén, superficie

de las tongadas, humedad y medidas de drenaje.
- Control topográfico general, a efectos de cubicación y control de espesor de
tongadas.
- Control de superficie de coronación de terraplén.
- Ensayos de control de materiales.
- Ensayos de control de compactación.
A continuación, se muestran dos tablas de ensayos en las que se proponen los ensayos
a realizar antes y durante la ejecución de las obras:

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ANTES DE LA EJECUCIÓN
Proctor Normal NLT-107 5.000 m3 o 5 días
Límites de Atterberg NLT-105 y 106 5.000 m3 o 5 días
Contenido de humedad NLT - 102/58 5.000 m3 o 5 días
DURANTE LA EJECUCIÓN
Proctor Normal NLT-107 5.000 m3 o 5 días
Límites de Atterberg NLT-105 y 106 5.000 m3 o 5 días
Contenido de humedad NLT - 102/58 5.000 m3 o 5 días
Densidad "in situ" NLT - 109/58 5.000 m3 o fracción
C.B.R de laboratorio NLT - 111 2.000 m3 o fracción
5.1.1.5. Zanjas
Se engloban dentro de este epígrafe todas aquellas excavaciones tales como zanjas y
excavaciones para cimientos de obras de fábrica y muros.
El control consistirá en:
- Supervisión general, con especial atención a las medidas de entibación y

agotamiento.
- Control topográfico de rasantes de zanjas y cotas de cimentación.
- Toma de datos para cubicaciones.
En caso de posterior empleo de materiales procedentes de estas excavaciones, los

ensayos a realizar serían los mismos indicados en el caso de excavación en desmonte,
con intensidades adaptadas a los volúmenes correspondientes a cada caso.
Los ensayos a utilizar en el control de las zanjas son los siguientes:

Granulometría por tamizado NLT-104 Se realizarán 3 ensayos,
Proctor Normal NLT-107 de cada uno de los
Determinación de Mat. Orgánica NLT-117 indicados, para la
Límites de Atterberg NLT-105 y 106 identificación del
material y una vez en
C.B.R. de laboratorio NLT-111 cada relleno que se
ejecute
Densidad "in situ" NLT-109 Dos veces / tongada

15
5.1.2. Firmes
5.1.2.1. Subbase de suelo-cemento
Los materiales objeto de esta unidad de obra serán las siguientes:
- Materiales que la constituyen.
- Comprobación de la superficie de asiento
- Compactación
En cuanto al cemento, se seguirán los criterios establecidos para dicho material en este
anejo.
Para los materiales granulares, de cada procedencia para la fabricación de suelo-

cemento y para cualquier volumen de producción previsto, se tomarán cuatro (4)
muestras, según la UNEEN 932-1, y de cada una de ellas se determinará:
ENSAYOS PREVIOS
Límite líquido UNE 103103 4 muestras / 4 ensayos
Índice de plasticidad UNE 103104 4 muestras / 4 ensayos
Materia orgánica UNE 103204 4 muestras / 4 ensayos
Sulfatos UNE-EN 1744-1 4 muestras / 4 ensayos
Granulometría UNE-EN 933-1 4 muestras / 4 ensayos
DURANTE LA PUESTA EN OBRA
Límite líquido UNE 103103 1000 m3 de mat. Granular
Índice de plasticidad UNE 103104 1000 m3 de mat. Granular
Contenido de materia orgánica UNE 103204 1 vez al mes
Sulfatos solubles UNE-EN 1744-1 1 vez al mes
Para el control de la compactación y forma de actuación del equipo de compactación,

se verifica:
- Que el número y el tipo de compactadores son los aprobados.
- El funcionamiento de los dispositivos de humectación y de limpieza.
- El lastre y la masa total de los compactadores y, en su caso, la presión de inflado

de las ruedas de los compactadores de neumáticos.
- La frecuencia y la amplitud de los compactadores vibratorios.
- El número de pasadas de cada compactador.

16
5.1.2.2. Suelo estabilizado
El control y los trabajos a realizar se desarrollarán igual que en el apartado de subbase:

Granulometría por tamizado NLT-104 750 m3 o 1 vez al día
Proctor modificado NLT-108 750 m3 o 1 vez al día
% elementos con dos o más
--- 4500 m3 o 1 vez al mes
caras de fracturas
Equivalente de arena NLT-113 375 m3 o 2 veces al día
Ensayos de los Ángeles NLT-149 4500 m3 o cada 5 días
C.B.R. de laboratorio NLT-111 4500 m3 o cada 5 días
Contenido de humedad NLT-102/58 700 m2
Densidad "in situ" NLT-109/58 700 m2
5.1.2.3. Riegos de curado y adherencia
Los criterios para su control seguirán las líneas generales indicadas en el PG-3 y en las
Recomendaciones para el Control de Calidad en Obras de Carreteras del Ministerio de
Fomento. Los trabajos de supervisión y vigilancia serán:
- Comprobación de la superficie de asiento para la corrección y localización de

defectos.
- Comprobación de la temperatura ambiente y ausencia de lluvia durante la

ejecución.
- Control del procedimiento de ejecución en lo referente a temperatura del ligante,

velocidad del equipo, pesada del ligante y tiempo de aplicación del mismo.
- Comprobación de la anchura del tratamiento.

Viscosidad Saybolt NLT-138
Contenido de agua NLT-137
Sedimentación NLT-140
Tamizado NLT-142 Cada partida llegada a obra.
Penetración NLT-124
Ductilidad NLT-126
Solubilidad NLT-130

17
5.1.2.4. Mezcla en caliente
El control se realizará siguiendo las directrices del PG-3 y de las recomendaciones para
el Control de Calidad en Obras de Carreteras, de la Dirección General de Carreteras del
Los trabajos de supervisión y vigilancia consistirán en:
- Recepción de los certificados de cada partida del ligante para comprobar sus
características.
- Inspección de los acopios de áridos para detectar elementos extraños, forma de

acopio, aspecto general de los áridos y volumen de cada tipo de árido.
- Comprobación de la superficie de asiento para localizar y corregir defectos.
- Control de extendido de la mezcla. Temperatura ambiente y de mezcla.
- Control de compactación de la mezcla. Vigilancia del funcionamiento de los

compactadores.
- Control de ejecución del riego en cuanto a temperatura ambiente, temperatura

del ligante y velocidad de avance del equipo de riego.
- Control del espesor y anchura de las capas.
- Comprobación de la superficie acabada. No se deben apreciar irregularidades.
- Comprobación de la rasante del eje y en los extremos.
A continuación, se reflejan los cuadros donde aparecen los ensayos a realizar en cuanto
al Control de Calidad de estos elementos:
ENSAYOS PARA LOS ÁRIDOS PARA LAS MEZCLAS

Granulometría NLT-150 500 m3 o 1 vez al día
Índice de lajas NLT-354 1000 m3 o cada 5 días
% de elementos con dos o más caras
--- 1000 m3 o cada 5 días
de fracturas
Densidad relativa NLT-153 2000 m3 o cada 5 días
Absorción de ligante NLT-167/58 500 m3 o 1 vez al día
Ensayo de los Ángeles NLT-149 2000 m3 o cada 5 días
Coeficiente de pulido acelerado NLT-174 10500 m3 o cada 30 días
ENSAYOS PARA LOS ÁRIDOS FINO

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ENSAYOS PARA FÍLLER

Densidad aparente del tolueno NLT-176 2000 m3 o cada 5 días
ENSAYOS PARA LIGANTE
Penetración NLT-124 10 Tn o fracción
Índice de penetración NLT-181-5/5 10 Tn o fracción
Peso Específico NLT-122/58 10 Tn o fracción
ENSAYOS DURANTE LA PUESTA EN OBRA
Granulometría de los áridos NLT-165 500 Tn o 1 vez al día
Resistencia a la deformación plástica
NLT-159 500 Tn o 1 vez al día
de mezclas
Contenido de ligante NLT-164 2000 Tn
Equivalencia de arena NLT-113/58 2000 Tn
Estabilidad Marshall --- 2000 Tn
10000 Tn o 1 vez cada 30
Ensayo de Inmersión - Compresión NLT-162
días
Extracción de testigos y
NLT-168 500 m2
determinación del espesor
Densidad "in situ" NLT-168/63 5000 m2
5.1.3. Señalización
Deberán recogerse los certificados de los fabricantes y suministradores que garanticen

la calidad de los materiales llegados a obra, tomándose muestras representativas de los
mismos para la posible realización de ensayos de contraste.
5.1.3.1. Señalización vertical
El control se desarrollará siguiendo los siguientes criterios para todas las señales:
- Colocación de las señales. La tolerancia de verticalidad de postes o planos será

menor de 1°. Su finalidad es obtener una correcta visibilidad y evitar la
acumulación de polvo o suciedad.
- Posición relativa de las señales. Desde una distancia mínima igual a la visibilidad
de parada una señal no obstruirá la visión de los demás. Su finalidad es procurar
al usuario de la carretera una correcta información y una capacidad de reacción
de lectura de las sucesivas señales.
- Situación de las señales respecto al borde de la carretera. Se realizará una

comprobación visual y medida directa. Su finalidad es obtener una posición

19
correcta de las señales para su captación en condiciones óptimas por los

automovilistas.
- Visibilidad de día y de noche. Se realizarán pruebas de visibilidad diurna y

nocturna, con las señales colocadas provisionalmente para comprobar que su
función principal, que es la de advertir o informar, no quede imperceptible por un
tráfico intenso, por niebla o por colocación muy próxima entre ellas.
5.1.3.2. Señalización horizontal
Los criterios de control se ajustan a los siguientes puntos:
- La superficie del pavimento ha de estar completamente limpia y seca, exenta de

materiales sueltos o mal adheridos, para lo cual se cepillarán con barredoras
adecuadas y se secarán con aire comprimido si fuera necesario, con lo que,
además, se eliminará el polvo adherido a la superficie.
- La pintura se aplicará sobre superficies rugosas que faciliten su adherencia, para

lo cual es necesario que tengan una rugosidad pequeña y moderada ya que una
gran rugosidad requiere gran cantidad de pintura. Si la superficie fuera
excesivamente lisa, se tratará con chorro de arena, frotamiento con púas de
acero fuerte o con solución de ácido clorhídrico al 5% seguida de un lavado
enérgico posterior.
- El replanteo de las líneas y marcas viales se hará con aparatos topográficos para
definir bordes, contornos y figuras.
- Se vigilará que la materia seca de la pintura aplicada corresponda a la prevista

y no disminuya por utilización abusiva de diluyentes que faciliten la puesta en
obra de la pintura, pero disminuyen la cantidad de material colorante aplicado
por m2 con la consiguiente pérdida de calidad y permanencia de coloración.
- Se deberá conseguir alineación entre marcas. La diferencia entre ele je de la

alineación real y la teórica no será superior a 3 cm.
5.1.3.3. Barreras metálicas
El control de las barreras de seguridad metálicas será el siguiente:
- Nivelar las barreras. Se medirá directamente la altura de la banda y se

comparará con la teórica, con la que no podrá tener una diferencia mayor de 2
cm. Su finalidad es proporcionar un adecuado aspecto estético y mantener las
bandas a la altura más conveniente en cuanto a la seguridad del tráfico. Se
llevará a cabo en un perfil transversal cada 20 metros.
- Se realizará una inspección visual para comprobar la ausencia de abolladuras,

defectos o rebabas del metal. Se pretende con ello evitar daños a los usuarios
que circulan por la nueva carretera.

20
- Se comprobará el espacio para deformación o distancia entre la barrera y

elementos fijos. Se medirá directamente la distancia y deberá ser superior a 2
metros, su finalidad es permitir la deformación de la barrera para que absorba el
impacto de un vehículo sin transmitirlo a elementos fijos. Se realizará en toda la
longitud de la barrera.
- Se supervisará la distancia al borde de la carretera. Se medirá directamente la

distancia al borde y se comparará con la teórica, con la que no podrá tener una
diferencia mayor de 3cm. Su finalidad es proporcionar un adecuado aspecto
estético y situar las barreras a la distancia más conveniente para la seguridad
del tráfico. Se llevará a cabo en la sección transversal de las mismas cada 20
metros.
5.1.4. Drenaje
5.1.4.1. Cunetas
El control de calidad de las cunetas deberá consistir en los siguientes puntos:
- Las cunetas deberán quedar con la pendiente prevista.
- El acabado de su superficie deberá ser el adecuado para el transcurso del agua

por ellas.
- El control del revestimiento de hormigón será semejante al que se establece en

los hormigones utilizados en el resto de la obra.
5.1.4.2. Marcos de hormigón
Los criterios de control se ajustarán a las siguientes líneas generales:
- Recepción de catálogos y especificaciones del suministrador.
- Comprobación, por muestreo, de que los tubos se encuentran dentro de las

tolerancias geométricas.
- Supervisión y/o realización en fábrica de ensayos de aplastamiento de los tubos.
- Supervisión de la instalación de los tubos.
- Control de las pendientes proyectadas.
- Inspección en la colocación del hormigón.
- Control de la compactación alrededor de los tubos.
- Verificación de las condiciones de acopio de tubos y juntas.
- Prueba de estanqueidad.

21
5.1.4.3. Arquetas
El control de las arquetas consistirá en:
- Inspección de las excavaciones.
- Control geométrico, tanto dimensiones como espesores.
- Control de los hormigones: características, encofrados y puesta en obra.
5.1.4.4. Drenes
Dentro del grupo de los drenes, se pueden enmarcar dos subtipos diferenciados en los
que se mostrará los diferentes pasos a seguir para su propio control de calidad:
 TUBOS DE HORMIGÓN POROSO
- Recepción de la documentación entregada por el suministrador, con las

características de los tubos.
- Verificación de las características geométricas de los tubos: diámetros y

espesores.
- Supervisión de la ejecución, con especial atención a la instalación de juntas.
- Comprobación de las condiciones filtrantes de los tubos.
 GEOTEXTIL
- Recepción de los certificados del suministrador con las características del

material.
- Inspección de las condiciones de almacenamiento.
- Control de la colocación en los tubos, con especial atención a los solapes.
- Toma de muestras representativas de las diversas
5.1.5. Hormigón de estructuras y obras de fábrica
Para el control de los hormigones tanto en las estructuras previstas como en las obras
de fábrica dispuestas en las obras de drenaje se hará el siguiente seguimiento de
calidad en obra:

22
ADMISIÓN DE ÁRIDO GRUESO

Granulometría UNE 7139 1000 m3 o fracción
ADMISIÓN DE ÁRIDO FINO
Granulometría UNE 7139 500 m3 o fracción
Determinación de Mat. Orgánica UNE 7082 500 m3 o fracción
Finos que pasan por tamiz 0,08 UNE 7135 500 m3 o fracción
Granulometría UNE 7139 500 m3 y día de trabajo
Consistencia (Cono de Abrams) UNE 7082 500 m3 y día de trabajo
Rotura a compresión a 28 días UNE 7135 500 m3 y día de trabajo
5.1.6. Varios
En este grupo, se enmarcarán aquellos elementos de prefabricación de hormigón, así

como también, todas las plantaciones a ejecutar a lo largo de toda la longitud de la
carretera. Los puntos a llevar a cabo en el control de calidad de los mismos son los
siguientes:
 PREFABRICADOS DE HORMIGÓN:
Comprobación de la calidad de los materiales recibidos en obra, que deberán ajustarse

a lo establecido en Pliego o a las muestras aprobadas por la Dirección de Obra.
- Supervisión de las condiciones de almacenamiento.
- Supervisión de colocación y acabados.
- Comprobación geométrica de las superficies y alineaciones de las unidades

acabadas.
 PLANTACIONES
El control de las plantaciones consiste únicamente en comprobar que se realiza en las

superficies proyectadas y con las especies especificadas en el Anejo de Ordenación
Estética y Paisajística.
6. VALORACIÓN DE ENSAYOS
Una vez se ha descrito el Control de Calidad a realizar sobre las tres unidades de obra
más importantes de las proyectadas en este Proyecto de Construcción, a continuación,
se va a pasar cuantificar la cantidad de ensayos a realizar y a valorarlos
económicamente. Para ello, se partirán de tres puntos:
- Control de Calidad expuesto en el anterior punto

23
- Mediciones obtenidas gracias al programa CLIP de diseño de carreteras y obras

lineales desarrollado por TOOL SA. Dichas mediciones se han ido detallando a
lo largo de Anejos precedentes al presente.
- Precios unitarios de los ensayos, obtenidos a través de una revisión bibliográfica

de otros Proyectos similares al presente y cercanos en el tiempo.
Con todo, se procederá a realizar una estimación de esos ensayos en función de un

rendimiento de ejecución uniforme. La cantidad real de ensayos tan sólo se podrá
determinar en el momento de ejecución con el ritmo real de los trabajos.
A continuación, se mostrarán los cuadros del presupuesto de control de calidad para las
unidades más representativas con una relación del coste de los ensayos de control. El
número de los ensayos de control vendrá determinado por las tablas de frecuencia
mostradas con anterioridad.
6.1. Terraplenes
La medición correspondiente a los terraplenes es de 469.191 m3. Una vez obtenido este
dato, se estudia el número de ensayos a realizar y el precio total de todos ellos:
ANTES DE LA EJECUCIÓN
N° PRECIO PARCIAL
ENSAYOS UNITARIO (€)
Granulometría por
NLT-104 5.000 m3 o 5 días 94 27,3 2566,2
tamizado
Proctor Normal NLT-107 5.000 m3 o 5 días 94 46,2 4342,8
Límites de Atterberg NLT-105 y 106 5.000 m3 o 5 días 94 33,9 3186,6
Contenido de humedad NLT - 102/58 5.000 m3 o 5 días 94 6,67 627,0
DURANTE LA EJECUCIÓN
N° PRECIO PARCIAL
Granulometría por
NLT-104 5.000 m3 o 5 días 94 27,3 2566,2
tamizado
Proctor Normal NLT-107 5.000 m3 o 5 días 94 46,2 4342,8
Límites de Atterberg NLT-105 y 106 5.000 m3 o 5 días 94 33,9 3186,6
Contenido de humedad NLT - 102/58 5.000 m3 o 5 días 94 6,67 627,0
5.000 m3 o
Densidad "in situ" NLT - 109/58 94 21,5 2021,0
fracción
2.000 m3 o
C.B.R de laboratorio NLT - 111 235 120,95 28423,3
fracción
TOTAL 51.889,4 €

24
6.2. Desmonte
La medición correspondiente a los desmontes es de 463.409 m3. Una vez obtenido este
dato, se estudia el número de ensayos a realizar y el precio total de todos ellos:
N° PRECIO PARCIAL
Determinación de mat. 10.000 m3 o 10
NLT-117 47 20 940,0
Orgánica días
Granulometría por
NLT-104 5.000 m3 o 5 días 93 27,3 2538,9
tamizado
Proctor normal NLT-107 5.000 m3 o 5 días 93 46,2 4296,6
10.000 m3 o 10
C.B.R de laboratorio NLT-111 47 120,95 5684,7
días
Límites de Atterberg NLT-105 Y 106 5.000 m3 o 5 días 93 33,9 3152,7
Ensayos de los Angeles NLT-149 5.000 m3 o 5 días 93 53,64 4988,5
Ensayo Micro-Deval
NF-P18-572 5.000 m3 o 5 días 93 52 4836,0
seco
TOTAL 26.437,4 €
6.3. Firmes
6.3.1. Subbase de suelo-cemento
La medición correspondiente al suelo cemento es de 20896 m3. Una vez obtenido este
dato, se estudia el número de ensayos a realizar y el precio total:
ENSAYOS PREVIOS
N° PRECIO PARCIAL
Límite líquido UNE 103103 4 muestras / 4 ensayos 4 40,12 160,5
Índice de plasticidad UNE 103104 4 muestras / 4 ensayos 4 40,12 160,5
Materia orgánica UNE 103204 4 muestras / 4 ensayos 4 17,9 71,6
Sulfatos UNE-EN 1744-1 4 muestras / 4 ensayos 4 17,82 71,3
Granulometría UNE-EN 933-1 4 muestras / 4 ensayos 4 27,3 109,2
DURANTE LA PUESTA EN OBRA
N° PRECIO PARCIAL
1000 m3 de mat.
Límite líquido UNE 103103 21 40,12 842,5
Granular
1000 m3 de mat.
Índice de plasticidad UNE 103104 21 40,12 842,5
Granular
Contenido de materia
UNE 103204 1 vez al mes 3 17,9 53,7
orgánica
Sulfatos solubles UNE-EN 1744-1 1 vez al mes 3 17,82 53,5
TOTAL 2.365,24 €

25
6.3.2. Suelo estabilizado
La medición correspondiente al suelo cemento es de 38157 m3. Una vez obtenido este
dato, se estudia el número de ensayos a realizar y el precio total:
N° PRECIO PARCIAL
Granulometría por
NLT-104 750 m3 o 1 vez al día 51 25,89 1320,4
tamizado
Proctor modificado NLT-108 750 m3 o 1 vez al día 51 50,1 2555,1
% elementos con dos
o más caras de --- 4500 m3 o 1 vez al mes 9 18 162,0
fracturas
Equivalente de arena NLT-113 375 m3 o 2 veces al día 102 16,23 1655,5
Ensayos de los
NLT-149 4500 m3 o cada 5 días 9 53,64 482,8
Ángeles
C.B.R. de laboratorio NLT-111 4500 m3 o cada 5 días 9 120,95 1088,6
Contenido de
NLT-102/58 700 m2 55 6,67 366,9
humedad
Densidad "in situ" NLT-109/58 700 m2 55 21,5 1182,5
TOTAL 8.813,61 €
6.3.3. Riegos de adherencia y curado
En este caso, de cada partida enviada a obra se exigirá el certificado de análisis

correspondiente y se tomarán muestras representativas, de acuerdo con el criterio del
Ingeniero Director de las obras. Se estima lo siguiente:
N° PRECIO PARCIAL
Viscosidad Saybolt NLT-138 90 36,74 3306,6
Contenido de agua NLT-137 90 23,65 2128,5
Sedimentación NLT-140 60 20,56 1233,6
Cada partida llegada a
Tamizado NLT-142 40 25,98 1039,2
obra.
Penetración NLT-124 40 45,6 1824,0
Ductilidad NLT-126 90 21,54 1938,6
Solubilidad NLT-130 90 20,65 1858,5
TOTAL 13.329,00 €

26
6.3.4. Mezcla en caliente
La medición correspondiente a las mezclas en caliente es de 20896 m3. Una vez

obtenido este dato, se estudia el número de ensayos a realizar y el precio total:
ENSAYOS PARA LOS ÁRIDOS PARA LAS MEZCLAS

N° PRECIO PARCIAL
Granulometría NLT-150 500 m3 o 1 vez al día 42 25,87 1086,5
Índice de lajas NLT-354 1000 m3 o cada 5 días 21 36,56 767,8
% de elementos con
dos o más caras de --- 1000 m3 o cada 5 días 21 18 378,0
fracturas
Densidad relativa NLT-153 2000 m3 o cada 5 días 11 10,35 113,9
Absorción de ligante NLT-167/58 500 m3 o 1 vez al día 42 50,2 2108,4
Ensayo de los Ángeles NLT-149 2000 m3 o cada 5 días 11 54,6 600,6
Coeficiente de pulido 10500 m3 o cada 30
NLT-174 2 430,1 860,2
acelerado días
ENSAYOS PARA LOS ÁRIDOS FINO
N° PRECIO PARCIAL
Granulometría NLT-151 500 m3 o 1 vez al día 42 26,87 1128,5
ENSAYOS PARA FÍLLER
N° PRECIO PARCIAL
Densidad aparente del
NLT-176 2000 m3 o cada 5 días 11 10,58 116,4
tolueno
Granulometría NLT-150 500 m3 o 1 vez al día 42 27 1134,0
TOTAL 12.738,77 €

27
6.4. Hormigones
La medición correspondiente a los hormigones de fábrica se muestra a continuación y

se estudia el número de ensayos a realizar y el precio total:

N° PRECIO PARCIAL
Granulometría UNE 7139 1000 m3 o fracción 2 17,65 35,3
ADMISIÓN DE ÁRIDO FINO
N° PRECIO PARCIAL
Granulometría UNE 7139 500 m3 o fracción 4 45,8 183,2
Determinación de Mat.
UNE 7082 500 m3 o fracción 4 20 80,0
Orgánica
Finos que pasan por
UNE 7135 500 m3 o fracción 4 15,6 62,4
tamiz 0,08
N° PRECIO PARCIAL
Granulometría UNE 7139 500 m3 y día de trabajo 4 45,8 183,2
Consistencia (Cono de
UNE 7082 500 m3 y día de trabajo 4 150,89 603,6
Abrams)
Rotura a compresión a
UNE 7135 500 m3 y día de trabajo 4 252 1008,0
28 días
TOTAL (€) 2.155,66 €
7. PRESUPUESTO
Se realiza un estudio para la evaluación del coste de los trabajos de Control y Vigilancia.
La elaboración de dicho coste, se utilizarán cada uno de los presupuestos parciales
obtenidos en el apartado anterior de las unidades más representativas de la obra objeto
de este Proyecto.
Tras haber justificado en detalle el Presupuesto de Control de Calidad de las unidades

de obra expuestas, se elaborará una partida alzada de las unidades no consideradas
anteriormente, que se estima suponen un 40% del total de todos los ensayos calculados.
De este modo se estimará un 20% el presupuesto de personal, instalaciones y
equipamiento.
Cabe mencionar que, al tratarse de una obra lineal de importancia media, la

Administración contratará el Control de Calidad con una consultoría especializada, que
comprobará las especificaciones del Pliego según los criterios indicados en el presente
Anejo de Control de Calidad. Por tanto, el Presupuesto de Control de Calidad no se
incluirá en el abono al contratista de la obra, sino al Presupuesto para Conocimiento de

28
la Administración (P.C.A.). Por un lado, se expresa el resumen del control de calidad

para las tres unidades de obra estudiadas en el presente anejo:
PRESUPUESTO PARCIAL
UNIDAD (€)
MOV. DE TIERRAS 78.326,8 €
Desmonte 26.437,4 €
Terraplén 51.889,4 €
FIRMES 37.246,62
Suelo-cemento 2.365,24 €
Suelo estabilizado 8.813,61 €
Riegos 13.329,00 €
Mezclas en caliente 12.738,77 €
HORMIGÓN 2.155,66 €
TOTAL 117.729,06 €
A continuación, se muestran las partidas estimadas para calcular finalmente el

Presupuesto de Control de Calidad:
Presupuesto de las 3 unidades 117.729,06 €

Partida alzada del resto de Uds. (40%) 47.091,62 €
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 164.820,68 €
Presupuesto de personal, instalaciones y
32.964,14 €
equipamiento (20%)
PRESUPUESTO TDE CONTROL DE
197.784,82 €
CALIDAD
Por tanto, el Presupuesto de Control de Calidad asciende a la cantidad de CIENTO

NOVENTA Y SIETE MIL SETECIENTOS OCHENTA Y CUATRO EUROS CON
OCHENTA Y DOS CÉNTIMOS.
Los gastos por ensayos de control de obra correrán a cargo del Contratista. Estos
ensayos se realizan en la admisión de materiales y control durante la ejecución de las
unidades de obra del presente proyecto. Todos los gastos, en este caso, correrán a
cuenta de la Administración, como se observa en el correspondiente Documento de
Presupuestos.

29
8. RESUMEN
El Control de Calidad es una parte fundamental para garantizar la correcta ejecución de

los trabajos proyectados en el presente documento, velando por que se respeten todas
las especificaciones técnicas al respecto de los materiales, la ejecución y el acabado de
las distintas unidades de obra a ejecutar.
Para el presente Proyecto de ha elegido un Sistema de Contraste de la Calidad externo

al Contratista debido a la tendencia existente en el mercado de las OOPP al respecto y
por ser la opción que, a priori, menos riesgos de que se realicen inadecuadamente los
trabajos.
De esta manera, se ha procedido a planificar el control de la calidad de los trabajos a

efectuar, realizando los siguientes estudios:
 Descripción del Sistema de Contraste de la Calidad y responsabilidad de cada

uno de los personajes que intervienen en él.
 Normativa aplicable para la realización de los ensayos que componen el

presente estudio.
 Instalaciones y material necesario para efectuar dicho control
 Elementos y materiales a controlar. Al tratarse de un Proyecto Fin de Carrera,

se han desarrollado únicamente el programa de control de las tres principales
unidades de obra de la actuación:
- Movimiento de tierras
- Firmes
- Hormigón
 Valoración de dichos programas y estimación del presupuesto total del Control

de Calidad de la Variante de Gálvez.
Al respecto, el presupuesto del Plan de Control de Calidad Externo asciende a CIENTO

MOVENTA Y SIETE MIL SETECIENTOS OCHENTA Y CUATRO CON OCHENTA Y
DOS CÉNTIMOS (197.784,82 €).

30
ANEJO N°19
JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
ANEJO N°19. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

1
ÍNDICE
2. JUSTIFICACIÓN DE COSTES DIRECTOS ................................................................................... 5
2.1. Mano de obra ................................................................................................................ 5
2.1.1. Retribución salariales ............................................................................................ 5
2.1.2. Horas extraordinarias ............................................................................................ 6
2.1.3. Pluses extrasalariales ............................................................................................ 7
2.1.4. Listado de precios unitarios de la mano de obra utilizada.................................... 7
2.2. Maquinaria .................................................................................................................. 10
2.2.1. Costes intrínsecos................................................................................................ 10
2.2.2. Costes complementarios ..................................................................................... 11
2.3. Materiales ................................................................................................................... 13
3. JUSTIFICACIÓN DE COSTES INDIRECTOS ............................................................................. 15
4. JUSTIFICACIÓN DE UNIDADES DE OBRA .............................................................................. 16
4.1. Estudio de rendimientos de la maquinaria utilizada................................................... 16
4.1.1. Pala cargadora ..................................................................................................... 16
4.1.2. Tractor bulldozer ................................................................................................. 17
4.1.3. Camión dumper ................................................................................................... 17
4.1.4. Retroexcavadora ................................................................................................. 18
4.1.5. Camión volquete ................................................................................................. 18
4.1.6. Tractor (ripado + empuje) ................................................................................... 19
4.1.7. Perforación y volcadura ...................................................................................... 19
4.1.8. Motoniveladora ................................................................................................... 20
4.1.9. Compactador de rodillo vibrante ........................................................................ 20
4.1.10. Tractor de 285 CV ................................................................................................ 20
4.1.11. Camión cisterna ................................................................................................... 21
4.1.12. Extendedora ........................................................................................................ 21
4.1.13. Compactador de neumáticos .............................................................................. 21
5. JUSTIFICACIÓN DE 3 UNIDADES DE OBRA ........................................................................... 22
5.1. Unidad de obra 1: m3 de excavación en tierra vegetal .............................................. 22
5.1.1. Fase 1: Desbroce, retirada y transporte .............................................................. 22
5.2. Unidad de obra 2: m3 de suelo-cemento fabricado en central .................................. 24
5.2.1. Fase 1: Preparación de la superficie.................................................................... 24

2
5.2.2. Fase 2: Transporte del suelo-cemento a la zona de la obra................................ 26

5.2.3. Fase 3: Extendido del suelo-cemento ................................................................. 27
5.2.4. Fase 4: Humectación ........................................................................................... 28
5.2.5. Fase 5: Compactación del terreno ...................................................................... 29
5.3. Unidad de obra 3: m2 de fabricación y puesta en obra de mezcla bituminosa en
caliente AC22 bin S .................................................................................................................. 30
5.3.1. Fase 1: Transporte desde central a la zona de la obra. ....................................... 30
5.3.2. Fase 2: Extendido de la mezcla ........................................................................... 31
5.3.3. Fase 3: Compactación de la mezcla..................................................................... 32
5.3.4. Fase 4: Extendido del Riego de Adherencia ........................................................ 33
6. PRECIOS AUXILIARES ........................................................................................................... 34
7. DESCOMPOSICIÓN DE PRECIOS .......................................................................................... 34
8. Resumen .............................................................................................................................. 35
APÉNDICE N°1 ............................................................................................................................. 36
APÉNDICE N°2 ............................................................................................................................. 39
APÉNDICE N°3 ............................................................................................................................. 57

3
El presente anejo tiene como objeto la justificación de los precios de las distintas
unidades que consta el presente proyecto, a fin de obtener unos precios representativos
y homogéneos ajustados a la realidad y que permitan una estructuración de cara a
facilitar su control. Dichas justificaciones constituirán la base de los Cuadros de Precios
en base a la redacción del Presupuesto; no obstante, los diferentes costes hallados en
este anejo carecen de carácter contractual.
Se han obtenido los costes unitarios de acuerdo con lo prescrito en el Artículo 67 del
Reglamento General de Contratación del Estado, aún en vigor.
Al tratarse de un proyecto con un marcado carácter académico, tan solo se detallan en

este anejo tres de las unidades de obra que componen este proyecto que se han
considerado características. Para calcular el valor de cada una de ellas se han calculado
en primer lugar los costes directos asociados a cada una de ellas, una vez hecho esto,
se ha añadido a cada una de estas un porcentaje en concepto de costes indirectos,
obteniendo de esta manera el valor final de la Unidad de Obra.
Se tomarán como costes directos el conjunto de los costes imputables de forma unívoca
a cada unidad de obra considerada, y se tomará como costes indirectos aquellos no
imputables a una unidad determinada. Así pues, los conceptos estudiados dentro de
cada tipo de costes serán los siguientes:
 Coster directos:
- Mano de obra
- Materiales
- Maquinaria
 Costes indirectos:
- Oficinas a pie de obra.

- Laboratorios y almacenes a pie de obra.
- Vestuarios, restaurante y pabellones para obreros.
- Comunicaciones creadas.
- Gastos de personal técnico y administrativo.
- Gastos imprevistos.
Como se ha comentado antes, solamente van a ser justificadas de manera completa

tres unidades de obra que se consideren características de la presente obra a realizar,
teniendo en cuenta el carácter académico del presente proyecto. Así pues, las Unidades
de Obra a desarrollar en profundidad serán las siguientes:

4
UNIDAD 1: m3 de suelo-cemento fabricado en central, transporte, extendido,

compactación, incluso preparación de la superficie de asiento, excepto
cemento.
UNIDAD 2: m3 de fabricación y puesta en obra de mezcla bituminosa en caliente tipo AC

22 S, excepto betún asfáltico, incluso transporte, remate de juntas de origen y
fin de tramo, tanto transversales como longitudinales, totalmente terminada.
UNIDAD 3: m3 de excavación de tierra vegetal.
2. JUSTIFICACIÓN DE COSTES DIRECTOS
Según el artículo 130, Cálculo de los precios de las distintas unidades de obra del
Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (RD
1098/01 de 12 de octubre), se consideran costes directos:
- La mano de obra que interviene directamente en la ejecución de la unidad de

obra
- Los materiales, a los precios resultantes a pie de obra, que quedan integrados
en la unidad de que se trate o que sean necesarios para su ejecución
- Los gastos de personal, combustible, energía, etc., que tengan lugar el

accionamiento o funcionamiento de la maquinaria e instalaciones utilizadas en
la ejecución de la unidad de obra.
- Los gastos de amortización conservación de la maquinaria e instalaciones

anteriormente citadas.
En los siguientes subapartados del presente apartado se lleva a cabo el desarrollo de

cada uno de estos puntos.
2.1. Mano de obra
Según dicta el “Convenio Colectivo Laboral de la Construcción y Obra Públicas” de la

provincia de Zaragoza, se determinan los siguientes costes de mano de obra en función
de las diferentes categorías profesionales que se pueden encontrar.
2.1.1. Retribución salariales
En este apartado, se mostrará lo que, según el Convenio citado anteriormente, serán

las retribuciones salariales de cada uno de los niveles de mano de obra.
Los niveles de mano de obra existente en la construcción son los siguientes:

5
Las retribuciones salarias (€) son las siguientes:
PAGAS
SALARIO BASE
NIVEL Y CATEGORÍA EXTRAORDINARIAS Y
(€/DÍA)
VACACIONES (€/MES)
VII (CAPATAZ) 50,20 2322,63
VIII (OFICIAL 1°) 48,13 2240,84
IX (OFICIAL 2°) 44,09 2084,33
X (AYUDANTE) 42,89 2038,57
XI (PEÓN ESPECIALISTA) 40,45 1942,35
XII (PEÓN ORDINARIO) 38,04 1849,14
2.1.2. Horas extraordinarias
Atendiendo a la misma nomenclatura en lo que se refiere a los niveles de personal en

la construcción, según el Convenio Colectivo se tienen las siguientes retribuciones (€)
por horas extraordinarias para cada uno de esos niveles.
El importe de las pagas extraordinarias y las vacaciones se incrementará según la

antigüedad consolidada y reconocida.
NIVEL IMPORTE (€)
II 25,64
III 20,11
IV 19,20
V 17,40
VI 15,77
VII 14,98
VIII 14,36
IX 13,21
X 12,91
XI 12,15
XII 11,49

6
2.1.3. Pluses extrasalariales
A continuación, se muestran los pluses salariales a los que estará sujeto el personal de
la construcción según el convenio colectivo:
CONCEPTO IMPORTE (€/mes)

Plus de Transporte 95,11
Plus de asistencia 214,49
Dieta 49,01
Media Dieta 12,28
2.1.4. Listado de precios unitarios de la mano de obra utilizada
A continuación, y a la vista del Convenio Colectivo, se expone el coste para la empresa

de cada uno de los niveles de personal expuestos con anterioridad. Para ello, se ha
obtenido del Anejo Nº5 de Climatología e Hidrología, los días laborables en un año que
son 238 días.
Por tanto, con la fórmula expresada con anterioridad, los días laborables al año y las
retribuciones mensuales y diarias de los trabajadores, se obtiene un coste total para
cada nivel de trabajador de:

7
PEÓN
PEÓN ESPEC.
GASTOS SEGÚN CONVENIO CAPATAZ (VII) OFICIAL 1° (VIII) OFICIAL 2° (IX) AYUDANTE (X) ORDINARIO
(XI)
(XII)
Salario Base (euros día): 50,20 48,13 44,09 42,89 40,45 38,04
Plus de asistencia (euros día trabajado): 10,71 10,71 10,71 10,71 10,71 10,71
Plus extrasalarial (euros día trabajado): 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Plus Desgaste de ropas (euros día trabajado): 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11
Plus Desgaste de herramientas (eruos día
0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32
trabajado):
Dietas por desplazamiento (euros día trabajado): 12,28 12,28 12,28 12,28 12,28 12,28
GASTOS ANUALES
Salario Base (335 días): 16817,00 16123,55 14770,15 14368,15 13550,75 12743,40
Plus de asistencia (217 días): 2144,90 2144,90 2144,90 2144,90 2144,90 2144,90
Pagos extraordinarios (2 meses): 2322,63 2240,84 2084,33 2038,57 1942,35 1849,14
Vacaciones (1 año): 2322,63 2240,84 2084,33 2038,57 1942,35 1849,14
Total Base Cotización a la Seguridad Social 23680,78 22821,68 21151,22 20656,50 19644,22 18648,04
Plus Extrasalarial (217 días): 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Plus Desgaste de ropa (217 días): 24,47 24,47 24,47 24,47 24,47 24,47
Plus Desgaste de herramientas (217 días): 69,44 69,44 69,44 69,44 69,44 69,44
Dietas por desplazamiento (217 días): 2664,76 2664,76 2664,76 2664,76 2664,76 2664,76
P/p indemnización por cese (4.9% s/BC): 1160,36 1118,26 1036,41 1012,17 962,57 913,75
Total Coste Anual Sin Seguridad Social 27599,81 26698,62 24946,30 24427,34 23365,46 22320,47

8
GASTOS SEGURIDAD SOCIAL
Contingencias Comunes (23,6% s/BC) 5588,66 5385,92 4991,69 4874,93 4636,04 4400,94
Seguro de accidentes (7,6 % s/BC) 1799,74 1734,45 1607,49 1569,89 1492,96 1417,25
Desempleo (6% s/BC) 1420,85 1369,30 1269,07 1239,39 1178,65 1118,88
F. Garantía salarial y F.P (1% s/BC) 236,81 228,22 211,51 206,57 196,44 186,48
Coste Total Anual: 36645,87 35416,50 33026,07 32318,13 30869,55 29444,02

1736 horas de trabajo efectivas anuales 21,11 20,40 19,02 18,62 17,78 16,96
Total coste horario (€/h): 21,11 20,40 19,02 18,62 17,78 16,96

9
2.2. Maquinaria
Para la determinación del coste de utilización de la maquinaria, se calculará el coste

medio de la hora de funcionamiento efectivo basado en la adopción de valores medios
estadísticos.
Se pueden utilizar varios métodos como:
1) Manual de Costes de Maquinaria (2000), elaborado por la Asociación de Empresas

de Obras Públicas de Ámbito Nacional (SEOPAN) y la Asociación Española de Técnicos
de Maquinaria para la Construcción y Obras Públicas (ATEMCOP).
2) Método de Cálculo para la determinación del Coste de Maquinaria en Carretera,

publicado por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento (1964).
2.2.1. Costes intrínsecos
Estos costes se consideran proporcionales al valor de la maquinaria y están formados

por:
- Interés del capital invertido en la maquinaria (Im). Se tomará como Interés Medio
Equivalente Im=3,3%.
- Seguros y otros gastos fijos. Se adopta el 2,00% sobre el valor de adquisición

de esta.
- Reposición del capital invertido (Ad).
- Reparaciones generales y conservación (M+C).
Para la estimación del coste intrínseco se utilizan unos coeficientes que indican el
porcentaje del valor de reposición de la máquina (Vt) que representa cada uno de ellos.
Estos coeficientes son:
- Coeficiente de coste intrínseco por día de reposición (Cd). Se refiere a días

naturales en los cuales esté presente la máquina en la obra, independientemente
de que trabaje o no, sin importar cuál es la causa. Se compone de dos
sumandos:
 Coeficientes de intereses y seguros

 Coeficiente de reposición del capital por día de disposición
- Coeficiente de coste intrínseco por hora de funcionamiento (Ch). Se refiere

a las horas de funcionamiento real de la máquina. Está constituido por:
 Coeficiente de reposición de capital por hora de funcionamiento.

10
 Coeficiente de coste de reparaciones y conservación por hora de

funcionamiento.
Con ayuda de estos coeficientes Cd y Ch, que vienen tabulados en las hojas de datos
técnicos, se calcula el coste intrínseco de una máquina de valor Vt para un período D
de días de disposición, en los cuales ha funcionado H hora.
Vendrá dado por la siguiente expresión:
2.2.2. Costes complementarios
Estos costes no dependen del valor de la máquina, aunque depende de otras

características de esta, y estará constituida por:
- Mano de obra necesaria para el manejo y conservación de la maquinaria (según

convenio vigente). Dicha mano de obra estará referida al maquinista
correspondiente con la colaboración del algún ayudante o peón. En el coste
horario de la maquinaria parada se incluyen los costes de personal encargado
de la misma.
- Consumos principal y secundario, imprescindible para el funcionamiento de

los equipos. Se clasifican en:
 Consumos principales: gasóleo, gasolina y la energía eléctrica, que variarán

fundamentalmente con las características del trabajo y estado de la
máquina.
o Gasóleo: 0,15 a 0,20 litros consumidos en una hora por kW instalado.
o Gasolina: 0,30 a 0,40 litros consumidos en una hora por kW instalado.
o Energía eléctrica: 0,60 a 0,70 kWh por kW instalado.
Los precios establecidos para los carburantes son los existentes en el

mercado a la fecha de redacción del proyecto, sin IVA.
 Consumos secundarios: se estimarán como un porcentaje sobre el coste de

los consumos principales, estando constituidos por materiales de lubricación
y accesorios para los mismos fines.
o Para máquinas con motor de gasolina: 10% cons. Principal.
o Para máquinas con energía eléctrica: 5% cons. Principal.

11
o Para máquinas con motor de gasóleo: 20% cons. Principal.
Como resultado de aplicar la formulación expuesta con anterioridad, se obtienen los

siguientes costes horarios de la maquinaria utilizada:
MAQUÍNARIA PRINCIPAL €/h

Camión 12,07
Camión regador de ligante 26,39
Camión cisterna 26,39
Camión volquete 14,33
Camión hormigonera 20,72
Extendedora de M.B. (Sobre ruedas) 44,58
Tractor orugas 83,73
Tractor bulldozer con riper de 1 diente 122,06
Cargadora de neumáticos 99,91
Retrocargadora sobre neumáticos 100,23
Carro perforador hidráulico con martillos 22,4
Martillo perforador neumático 21,96
Retroexcavadora sobre orugas 58,48
Camión Dúmper 44,1
Motoniveladora 24,08
Rodillo compactador vibrante tándem 21,7
Compactador vibratorio de suelos 22,77
Compactador de neumáticos 21,13
Planta asfáltica de 130 t/h 222,35
RESTO MAQUIANRIA €/h

Camión grúa 9 t. 10,33
Grúa móvil 18 t. 26,66
Grúa móvil 40 t. 51,7
Compactador vibrador manual de impacto 33
Martillo perforador neumático de 28 Kg 0,44
Vibrador de aguja 14,16
Bomba de hormigonado sobre camión 94,14
Pluma de hormigonado 397,37
Compresor móvil de 60 C.V. 5,81
Bomba sumergible 13,64
Cizalla eléctrica 3 C.V. 12,67
Dobladora automática 3 C.V. 1,56
Alimentadora precribadora 248,16
Machacadora de mandíbulas 54,73
Clasificadora de cribas vibrantes 191,29
Equipo de lavado por cilindros giratorios 13,64
Tolva 30 m3 4,54

12
2.3. Materiales
El coste de los materiales básicos a pie de obra que integran cada unidad de obra resulta
de incrementar el precio de adquisición con los gastos que originan su carga, transporte,
descarga y posibles mermas durante estas operaciones.
A continuación, se incluye un listado con el coste a pie de obra de los materiales básicos
de proyectos recientes en la zona, como base de precios:
Carga y Pérdidas y
MATERIAL Ud. Transporte Total
descarga mermas
Agua m3 3,72 9,3 1,86 14,88
Agua para hormigones m3 5,4 13,5 2,7 21,6
Tubería de hormigón centrifugado de
m 544,56 1475,24 310,5 2330,3
diámetro 1.8 m
Tubería porosa de PVC de diámetro 0.1m. m 20,64 77,4 10,32 108,36
Tubería de fundición de diámetro 0.04m m 95,28 240,2 39,4 374,88
Acero corrugado B-500S kg 2,76 10,35 1,38 14,49
Dobladora automática Ud. 6 22,5 3 31,5
Cizalladora eléctrica Ud. 6 22,5 3 31,5
De alambre para atar kg 4 10 2 16
Grava caliza artificial 20mm t 40,68 101,7 20,34 162,72
Material filtrante m3 93,28 233,2 46,64 373,12
Geotextil m3 99 370,25 49,5 518,75
Emisión asfáltica Eal-1 t 4,28 10,7 2,14 17,11
Betún 60/70 t 6,21 15,53 3,11 24,84
Filler de aportación t 626,214 1696,53 357,08 2679,85
Pintura impermeabilizante m 23,74 89,01 11,87 121,61
Cemento tipo I-35 t 109,57 276,23 45,31 431,11
Cemento III-Z/35 (resistente sulfatos) t 53,13 132,83 26,57 212,52
Explosivo Goma 2E-C m3 17,25 43,13 8,63 69
Detonadores mechas, etc m 3,17 11,9 1,59 16,66
Mecha m 6,9 25,88 3,45 36,23
Hormigón H-15 m3 3,9 25,88 3,45 36,23
Hormigón H-25 m3 4,6 11,5 2,3 18,4
Hormigón H-10 m3 46,78 116,96 23,39 187,13
Madera para encofrar m3 58,56 146,4 29,28 234,23
Pintura vial kg 107,27 268,18 53,64 429,09
Poste galvanizado80-40 m 113,85 425,79 56,93 596,56
Barrera doble onda m 34,5 86,25 17,25 138
Perfil ipn-200 galvanizado m 50,78 126,96 25,39 203,14
Hito arista de pvc Ud. 46,46 116,15 23,23 185,84
Juego tornillería señal Ud. 4,28 10,7 2,14 17,11
Placa kilométrica Ud. 6,21 15,53 311 24,84
P.p. pica acero cobreado L=2,00 m. Ud. 0,23 4,5 3 7,73

13
Cable desnudo 1x35 mm2 Cu m 0 0,03 0,02 0,05

Desconexión A. P. Ud. 0,84 16,81 11,21 28,86
Anclaje acero galvanizado Ud. 0,03 0,59 0,39 1,01
Resina epóxi kg 0,02 0,42 0,28 0,72
Cinta señalización riego m 0 0 0 0
Suministro de especie subarbustiva Ud. 0 0,07 0,05 0,12
Suministro de especie arbustiva Ud. 0,01 0,022 0,15 0,38
Suministro de especie arbórea Ud. 0,07 1,49 0,99 2,55
Tubería PE D-32 mm. m 0 0,09 0,06 0,15
Tubería P. E. D-16 mm. i/goteros. m 0 0,01 0,01 0,02
Contador 4" - 16 bar. i/piezas esp. Ud. 3,99 79,75 53,16 136,9
Válvula de bola D-63 mm. Ud. 0,08 1,68 1,12 2,88
Electroválvula en cuerpo PVC D-63 mm. Ud. 0,29 5,82 3,88 9,99
Electroválvula en cuerpo PVC D-90 mm. Ud. 0,34 6,72 4,48 11,54
Arqueta de paso Ud. 0,2 3,97 2,64 6,81
Tubería polipropileno corrugado D-32 mm. m 0 0,04 0,03 0,07
Cable plastigrón 10x2,5 mm2 m 0 0,04 0,03 0,07
Programador de riego. Ud. 0,62 12,46 8,3 21,38
Conexión con red existente Ud. 0,84 16,81 11,21 28,86
Losa+áridos+resina 3cm m2 0,09 1,79 1,19 3,07
Junta dilatación m 0 0,05 0,03 0,08
Pintura imprimación kg 0,01 0,13 0,09 0,23
Acero en tubos S-355 JR kg 0 0,02 0,01 0,03
Acero en chapas y perfiles S-355 JR kg 0 0,02 0,01 0,03
Señal reflec. A. I. L=90 cm. Ud. 0,11 2,13 1,42 3,66
Señal reflec. circ. A. I. D=90 cm. Ud. 0,14 2,73 1,82 4,69
Señal reflec. A. I. octog. 2A=90 cm. Ud. 0,14 2,83 1,89 4,86
Puntales m 0 0,01 0,01 0,48
Desencofrante m 0 0,05 0,03 1,69
Encofrado fenólico m2 0,01 0,2 0,13 6,61
Junta impermeable de P.V.C. tipo bateagu m 0,01 0,23 0,15 7,51
Tablón para encofrar m3 0,2 3,97 2,64 132,22
Masilla resina epoxi para sellado kg 0,02 0,42 0,28 13,93
Clavos kg 0 0,04 0,03 1,32
Tabla m3 0,18 3,52 2,34 117,2
Clavos kg 0 0,04 0,03 1,32
Aditivos t 1,5 30 20 1000
Conexión con red existente Ud. 4,46 89,11 59,41 2970,3
Acero corrugado B-500-S. kg 0 0,02 0,01 0,63
Bloque pref. horm. 50x60x15 cm. Ud. 0,02 0,47 0,31 15,67
Emulsión bitm. monocomponente con r.
kg 0 0,09 0,06 2,93
sint.
Barandilla ac. inoxidable AISI 316L m 0,18 3,52 2,34 117,23
Vaina m 0,01 0,1 0,07 3,4

14
Apoyo neopreno zunchado dm3 0,02 42 0,28 14,02

Lámina de polietileno drenante m2 0,01 0,23 0,15 7,65
Material filtro para drenaje m3 0,01 0,18 0,12 6,16
Lámina asfáltica elastomérica 4 Kg/m2 m2 0,01 0,15 0,1 4,88
3. JUSTIFICACIÓN DE COSTES INDIRECTOS
Dentro de los costes indirectos se incluyen todos los gastos que no son imputables
directamente a unidades de obras concretas, sino al conjunto de la obra, tales como:
- Instalaciones
- Talleres
- Almacén
- Laboratorios
- Personal técnico y administrativo adscrito a la obra
- Energía
- Gastos consumo en oficinas
- Gastos imprevistos
El valor del coeficiente de costes indirectos estará compuesto por dos sumandos:
De donde:
El sumando K1:
El sumando K2: Porcentaje correspondiente a la incidencia de los imprevistos, que

se evalúan en el 1% para obras terrestres.
El máximo porcentaje K viene regulado para obras terrestres de acuerdo con el Artículo
13 de la Orden Ministerial de 12 de junio de 1968, siendo su valor del 6%.
Si se realiza el cálculo para obras civiles se obtendría un valor muy próximo a K1= 5%.
Así pues:
𝐾 = 𝐾1 + 𝐾2 = 5 + 1 = 6%
Finalmente, el valor del porcentaje que se tomará para el cálculo o la estimación de los
costes indirectos para proyectos de obra civil es 6%.
Los costes indirectos previstos durante el periodo de 20 meses de duración de la obra

son los siguientes:

15
1. Instalaciones
Oficinas 4.000,00 €
Almacenes 2.500,00 €
Talleres 2.500,00 €
Acometidas 1.500,00 €
TOTAL 10.500,00 €
2. Gastos de personal técnico y administrativo
1 Ingeniero Jefe de Obra 40.000,00 €

1 Ingeniero técnico 33.000,00 €
1 Auxiliar técnico 28.000,00 €
1 Jefe administrativo 30.000,00 €
1 Auxiliar administrativo 28.000,00 €
TOTAL 159.000,00 €
3. Imprevistos
Por tratarse de una obra terrestre, se estiman 1% de imprevistos.
4. Otros
Además de lo reseñado se deben incluir en los costes indirectos el resto de los costes
no imputables a ninguna unidad de obra, tales como los siguientes:
Consumos (Agua, teléfono y electricidad) 2.000,00 €

Gastos de oficina 1.500,00 €
Vehículos de obra 6.000,00 €
TOTAL 9.500,00 €
Por tanto, la valoración de los costes indirectos durante el tiempo de duración de las
obras se estima que sean de 179.000.00 euros.
4. JUSTIFICACIÓN DE UNIDADES DE OBRA
4.1. Estudio de rendimientos de la maquinaria utilizada
A continuación, se van a describir y analizar los rendimientos de la máquina que se

utilizará en el capítulo de movimientos de tierras.
4.1.1. Pala cargadora
La pala cargadora determinará el rendimiento de la unidad:
 Volumen de la cuchara = 1.7 m3
 Factor de eficiencia = 50/60 (50 minutos por hora)

16
 Coeficiente de paso de esponjado a perfilado = 1/1.3
 Tiempo del ciclo = 20 s (carga. descarga y maniobra)
0.83 ∗ 1.7 ∗ 3600 ∗ 1/1.3

𝑅= = 𝟏𝟗𝟓 𝒎𝟑/𝒉
20
4.1.2. Tractor bulldozer

 Capacidad de la cuchara = 8.68 m3
 Factor de eficiencia = 50/60
 Carrera óptima = 20 m
 Velocidad de ida = 3.2 km/h
 Velocidad de retorno = 6.5 Km/h
 Tiempo del ciclo:
o carga, maniobra y descarga 30 s
o ida 22 s
o retorno 11 s
0.83 ∗ 8.68 ∗ 3600 ∗ 1/1.3

𝑅= = 𝟑𝟏𝟕 𝒎𝟑/𝒉
63
La producción del tractor bulldozer es superior al de la pala cargadora, como se pretende

ajustar la producción de esta última, el tractor trabajará 37 minutos como media por hora
de unidad al tener una capacidad 1,6 veces mayor.
4.1.3. Camión dumper
La pala cargadora determina el rendimiento de la unidad, se ajustará el número de

camiones a la producción de ésta:
 Capacidad de la bañera = 13.5 m3

 Distancia media de transporte = 2 km
 Pendiente media = 4 %
 Velocidad de acarreo = 15 km/h
 Velocidad en vacío = 35 Km/h
o maniobra 60 s
o descarga 90 s
o ida 480 s

17
o retorno 206 s
o espera de llenado 125 s
0.83 ∗ 11.5 ∗ 3600

𝑅= = 𝟒𝟏. 𝟗 𝒎𝟑/𝒉
961
Serán necesarios 5 caminos dumper para cubrir las necesidades de la pala cargadora.
4.1.4. Retroexcavadora
 Volumen del cazo = 1.5 m3

 Factor de eficiencia = 50/60 (50 minutos por hora)
 Tiempo del ciclo (ángulo de giro y altura óptima de corte) = 15 s
 Factor de llenado = 1.20
 Carrera óptima del brazo = 2.35 m
0.83 ∗ 1.5 ∗ 3600 ∗ 1.20

𝑅= = 𝟑𝟔𝟎 𝒎𝟑/𝒉
15
4.1.5. Camión volquete
La retroexcavadora determina el rendimiento de la unidad de obra luego ajustaremos el

número de camiones a la producción:
 Capacidad de la caja = 13.5 m3

 Pendiente media = 4 %
 Velocidad de acarreo = 25 km/h
 Velocidad en vacío = 40 Km/h
Tiempo del ciclo:
o maniobra 60 s
o descarga 90 s
o ida 290 s
o retorno 180 s
o espera = 135 s (se requieren 9 cazos de retro para llenar la bañera)
0.83 ∗ 13.5 ∗ 3600

𝑅= = 𝟓𝟑. 𝟒𝟑 𝒎𝟑/𝒉
755

18
Serán necesarios 7 camiones volquete para cubrir las necesidades de la

retroexcavadora.
4.1.6. Tractor (ripado + empuje)

 Carrera optima = 20 m
ESCARIFICADOR BULLDOZER
Velocidad de ida (km/h) 1.5 3.5
Velocidad de retorno (km/h) 3.2 6.5
o Combinación 40 s
o Ida 48+22=70 s
o Retorno 22+11=33 s
0.83 ∗ 8.68 ∗ 3600 ∗ 1/1.3

𝑅= = 𝟏𝟒𝟎 𝒎𝟑/𝒉
143
Este rendimiento está condicionado por el rendimiento de la pala cargadora, por lo que
serán necesarios 2 tractores. Estos tendrán una producción de 280 m3/h y trabajarán
43 minutos por hora de la cargadora.
4.1.7. Perforación y volcadura
Es la fase que marca el rendimiento de la unidad auxiliar.
(Tajo representativo)
 Altura del frente = 4 m

 Distancia al frente de los barrenos (VIE) = 1.5 m
 Carga en fondo (LANGEFORS) = 4+0.3・1.5 =4.45 m
 Separación entre barrenos (LANGEFORS) = 1.3・1.5 =1.95 m
 Rendimiento del martillo = 4 ml/h
 Sección del barreno (Φ=60mm) = 115cm2
 Kg explosivo/m3 = 1.5
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝟏𝟎𝟎 𝒎𝟑/𝒉

19
4.1.8. Motoniveladora
Marcará el rendimiento de su fase en la unidad de obra.
Conjuntando labores de extendido y prenivelación obtenemos un rendimiento de 400

m3/h, con un espesor por tongada de 30-40 cm.
4.1.9. Compactador de rodillo vibrante
 Pasadas por cada tongada = 6

 Ancho de rodillo = 2 m
 Velocidad = 5 Km/h
0.83 ∗ 5000 ∗ 2
𝑅= = 𝟏𝟑𝟖𝟑 𝒎𝟑/𝒉
6
Este rendimiento da margen suficiente a la motoniveladora al ser 3,4 veces superior.
4.1.10. Tractor de 285 CV
Marcará el rendimiento de su fase.

 Coeficiente de paso de esponjado a compactado = 1.2/1.45
 Carrera óptima = 20 m
 Velocidad de ida = 3.2 km/h
 Velocidad de retorno = 6.5 Km/h
o carga, maniobra y descarga 30 s
o ida 22 s
o retorno 11 s
0.83 ∗ 8.68 ∗ 3600 ∗ 1.20/1.45

𝑅= = 𝟑𝟒𝟎 𝒎𝟑/𝒉
63

20
4.1.11. Camión cisterna
 Capacidad por viaje = 9 m3 -> 20% superior a la zahorra ya compactada

 Velocidad media = 40 Km/h
 Tiempo del ciclo = 2x4.5 min = 9 min
0.83 ∗ 9 ∗ 60
𝑅= = 𝟓𝟎 𝒎𝟑/𝒉
9
Serán necesarios 4 caminos para transportar el volumen de extendido necesario.
4.1.12. Extendedora
La extendedora determina el rendimiento de la unidad, ya que se pretenden evitar las

juntas en el pavimento, por lo que se requiere un trabajo continuo.
 Velocidad = 2.5 m/min

 Producción = 150 m/h
 Espesor de la capa = 6 cm
 Anchura de la banda = 3.5 + 1 = 4.5 m
𝑅 = 0.83 ∗ 150 ∗ 4.5 ∗ 0.06 = 𝟑𝟑. 𝟔 𝒎𝟑/𝒉
Esto supone:
Superficie = 560 m2/h

Peso = 33.6 m3/h x 2.4 t/m3 = 80.6 t (Densidad de la mezcla=2.4 t/m3)
4.1.13. Compactador de neumáticos
 Ancho de rodillo = 1.8 m

 Velocidad = 6 Km/h
𝑅 = 0.83 ∗ 6000 ∗ 1.8 = 𝟗𝟎𝟎𝟎 𝒎𝟐/𝒉
Este rendimiento permitirá dar un número de 16 pasadas (9000/560), lo que es

suficiente.

21
5. JUSTIFICACIÓN DE 3 UNIDADES DE OBRA
Se procede a explicar la descomposición de precios de tres unidades de obra

importantes en la obra lineal objeto de este presente proyecto constructivo:
5.1. Unidad de obra 1: m3 de excavación en tierra vegetal
La unidad de obra a descomponer es la siguiente:
“m3 de desbroce, retirada y transporte a lugar de acopios de tierra vegetal”
El tajo tipo en esta unidad de obra es de 2.500 m3. En el siguiente apartado se

expondrán las fases y los medios empleados para su ejecución en cada una de ellas.
5.1.1. Fase 1: Desbroce, retirada y transporte
Para esta unidad de obra, contabilizaremos únicamente una fase, en esta se incluye el
desbroce, retirada y transporte a lugar de acopios. Para ello, se estudiarán los siguientes
elementos:
 MANO DE OBRA
La mano de obra necesaria será:
 1 capataz
 1 peón ordinario
 1 retroexcavadora hidráulica de 50 t
 7 camiones volquete de 20 t
El turno diario de la maquinaria será de ocho horas, pero el equipo humano trabaja dos
horas más en labores de señalización y preparación del tajo.
 1 capataz de ¼ para la organización
 1 peón ordinario para operaciones auxiliares
 MAQUINARIA
Para la realización de esta tarea se hará uso de:
 Una pala cargadora

 Un camión basculante
Se muestra la tabla de costes horarios según las horas empleadas al mes de la máquina:

22
PALA CARGADORA
Potencia 200 CV
Peso 23 Tn
Valor de Adquisición (V) 83.493,00 €
Amortización Anual (A) 14.861,75 €
Concepto 0 h/mes 75 h/mes 150 h/mes 225 h/mes
Amortización 1.238,48 € 12,38,48 12,38,49 12,38,50
Consumos Principales 0,00 € 1.552,50 € 3.105,00 € 4.657,50 €
Consumos Indirectos 0,00 € 310,50 € 621,00 € 931,50 €
Maquinista 3.561,75 € 3.561,75 € 3.561,75 € 3.561,75 €
Ayudante 3.046,50 € 3.046,50 € 3.046,50 € 3.046,50 €
Repuestos 37,15 € 49,54 € 61,92 € 74,31 €
Reparación 123,85 € 164,72 € 205,59 € 247,70 €
Conservación 12,38 € 28,49 € 44,59 € 61,92 €
Varios 3,72 € 4,95 € 6,19 € 7,43 €
Transporte 745,20 € 745,20 € 745,20 € 745,20 €
Coste/mes 8.769,03 € 10.702,63 € 12.636,22 € 14.572,29 €
Coste/hora 142,70 € 84,24 € 64,77 €
Sabiendo que el rendimiento de la pala-cargadora es de 195 m3/h. Por tanto, para un

tajo tipo de 2.500 m3 se obtendrá una duración de 12.82 horas. Teniendo en cuenta los
costes horarios de la máquina e interpolando, se tiene un coste directo total de la
máquina de 9099.55 €. Puesto que se ha recogido la tabla de costes de estos camiones
basculantes se obtiene que:
CAMIÓN BASCULANTE
Potencia 160 CV
Peso 10 Tn
Concepto 0 h/mes 75 h/mes 150 h/mes 225 h/mes
Amortización a=A/12 713,20 € 713,20 € 713,20 € 713,20 €
Consumos Principales 0,00 € 1.242,00 € 2.484,00 € 3.726,00 €
Consumos Indirectos 0,00 € 248,40 € 496,80 € 745,20 €
Maquinista 3.561,75 € 3.561,75 € 3.561,75 € 3.561,75 €
Ayudante 3.046,50 € 3.046,50 € 3.046,50 € 3.046,50 €
Repuestos 21,40 € 28,53 € 35,66 € 42,79 €
Reparación 71,32 € 94,86 € 118,39 € 142,64 €
Conservación 7,13 € 16,40 € 25,68 € 35,66 €
Varios 2,14 € 2,85 € 3,57 € 4,28 €
Transporte 324,00 € 324,00 € 324,00 € 324,00 €
Coste/mes 7.747,44 € 9.278,49 € 10.809,54 € 12.342,00 €
Coste/hora 123,71 € 72,06 € 54,85 €

23
El rendimiento del camión basculante es de 53.43 m3/h y teniendo en cuenta que el tajo
es de 2.500 m3, se tiene una duración de 46.79 horas. Interpolando se obtiene un total
de 8702.61 €.
Finalmente, se obtienen los siguientes costes:
 Coste directo= 9099.55+8702.61 = 17802.16 €

 Coste indirecto = 1068.13 €
Por tanto, el Presupuesto de Ejecución Material de la fase 1 es de:
17802.16 + 1068.13
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟏) = = 𝟕. 𝟓𝟓 €/𝒎𝟑
2500
Por tanto, esta unidad de obra tiene un coste total de 7.55 €/m3.
5.2. Unidad de obra 2: m3 de suelo-cemento fabricado en central
A continuación, se va a desglosar la siguiente unidad de obra:
“m3 de suelo-cemento fabricado en central, transporte, extendido, compactación

incluso preparación de la superficie de asiento, incluso cemento”
El tajo tipo en esta unidad de obra es de 2.500 m3. En los siguientes apartados se
expondrán las fases y los medios empleados para su ejecución en cada una de ellas.
5.2.1. Fase 1: Preparación de la superficie
En esta fase se estudiarán los siguientes aspectos:
 MAQUINARIA
Para la preparación de la superficie se necesitarán la siguiente maquinaria:
 Pala cargadora
 Rodillo vibrante
De las maquinas citadas, se conoce una de ellas, faltando el estudio de dos de ellas. A
continuación, se muestra la tabla de costes horarios según las horas empleadas al mes
de la máquina:

24
RODILLO VIBRANTE
Potencia 155 CV
Peso 14,9 Tn
Concepto 0 h/mes 75 h/mes 150 h/mes
Amortización 1.475,73 € 1.475,73 € 1.475,73 €
Consumos Principales 0,00 € 2.232,00 € 3.348,00 €
Consumos Indirectos 0,00 € 446,40 € 669,60 €
Maquinista 5.500,00 € 5.500,00 € 5.500,00 €
Ayudante 850,00 € 850,00 € 850,00 €
Repuestos 44,27 € 61,98 € 70,54 €
Reparación 147,57 € 206,60 € 236,11 €
Conservación 14,75 € 38,37 € 50,17 €
Varios 4,43 € 6,19 € 7,08 €
Transporte 562,00 € 562,00 € 562,00 €
Coste/mes 8.598,75 € 12.229,27 € 14.469,53 €
Coste/hora 163,06 € 96,46 €
CAMIÓN CISTERNA
Potencia 100 CV
Peso 20 Tn
Amortización 1.069,80 € 1.069,80 € 1.069,80 €
Maquinista 3.402,00 € 3.402,00 € 3.402,00 €
Ayudante 1.050,00 € 1.050,00 € 1.050,00 €
Repuestos 32,09 € 32,09 € 32,09 €
Reparación 106,98 € 133,72 € 160,47 €
Conservación 28,53 € 57,06 € 85,58 €
Varios 10,70 € 21,40 € 31,20 €
Transporte 800,00 € 800,00 € 800,00 €
Coste/mes 6.500,10 € 8.466,77 € 11.483,44 €
Coste/hora 112,89 € 76,56 €
En cuanto a la pala cargadora, cuyas características ya han sido explicadas

anteriormente, el rendimiento de la pala-cargadora es de 195 m3/h. Por tanto, para un
tajo de 2.500 m3 se obtendrá una duración de 12.82 horas. En ese caso, haciendo la
correspondiente interpolación se obtiene un coste directo de maquinaria de 6836.27 €.

25
 MANO DE OBRA
Para la realización de esta tarea, se necesitará un solo empleado, el oficial de primera

que dedicará el 70 % del tiempo de empleo de la máquina. Sabiendo que el coste
unitario es de 20.40 €/h y que trabaja 8.98 horas, se obtiene un coste directo de mano
de obra de 183.1 €.
 MATERIAL
El material que se utilizará para esta tarea es simplemente agua. Se utilizará agua a
0,050 m3 por m3 de material y, por tanto, resulta una cantidad de agua de 125 m3. El
precio unitario del agua es de 0,50 €/m3 y, por tanto, el coste directo es de 62.5 €.
Finalmente, para la fase 1 se obtienen los siguientes costes sabiendo que los costes
indirectos son el 6% de los costes directos:
- Coste directo= 6836.27+183.1+62.5 = 7082.37 €

- Coste indirecto = 424.94 €
7082.37 + 424.94
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟏) = = 𝟑. 𝟎𝟎 €/𝒎𝟑
2500
5.2.2. Fase 2: Transporte del suelo-cemento a la zona de la obra
Para el transporte del suelo-cemento se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:
 MAQUINARIA
La maquinaria a utilizar en esta fase:
 Camión basculante
Para el transporte del suelo-cemento se hará uso de un camión basculante. Su tabla de

costes horarios según las horas de funcionamiento al mes ya ha sido mostrada en la
unidad de obra anterior. En ese caso, sabiendo que se tiene un tajo de 2.500 m3 y un
rendimiento del camión de 53.43 m3/h, la duración para esta tarea es de 46.79 horas.
Si se interpola con los valores obtenidos en la tabla, se obtiene un coste directo total de
maquinaria de 8702.61 €.
En esta fase no se tendrá en cuenta la mano de obra ni el material transportado.

Finalmente, para esta fase se obtienen los siguientes costes sabiendo que los costes
- Coste directo= 8702.61 €


26
8702.61 + 522.16
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟐) = = 𝟑. 𝟔𝟗 €/𝒎𝟑
2500
5.2.3. Fase 3: Extendido del suelo-cemento
Para esta tarea se necesitará contar con los siguientes campos:
 MAQUINARIA
 Extendedora
Sus características de esta maquinaria y costes unitarios se muestran a continuación:
EXTENDEDORA
Potencia 193 CV
Peso 20,1 Tn
Amortización 3.804,02 € 3.804,02 € 3.804,02 €
Maquinista 5.500,00 € 5.500,00 € 5.500,00 €
Ayudante 850,00 € 850,00 € 850,00 €
Repuestos 114,12 € 159,77 € 182,59 €
Reparación 380,40 € 532,56 € 608,64 €
Conservación 38,04 € 98,90 € 129,34 €
Varios 11,41 € 15,98 € 18,26 €
Transporte 758,00 € 758,00 € 758,00 €
Coste/mes 11.455,99 € 15.927,23 € 18.622,85 €
Coste/hora 212,36 € 124,15 €
El rendimiento de la extendedora es de 33.6 m3/h. Teniendo en cuenta que el tajo es de

2.500 m3, la duración del tajo es igual a 74.40 horas. Por ello, interpolando dicho
resultado se obtiene un coste directo de la maquinaria igual a 15891.46 €.
 MANO DE OBRA
Para la realización de esta tarea se necesita el siguiente personal:
 Un oficial de primera.
 Un peón ordinario.

27
Se supondrá que el oficial trabajará el 70% del tiempo que se emplea la máquina.
Sabiendo que el coste unitario del oficial es de 20.40 €/h y 52.08 horas de trabajo, se
obtiene un coste directo del oficial de 1062.43 €.
Por otro lado, se supondrá que el peón trabajará el 20% de las horas de empleo de la
máquina. Entonces, sabiendo el coste unitario del peón 16,96 €/h y 14.88 horas de
trabajo se obtiene un coste directo total de 252.36 €.
- Coste directo= 15891.46+1062.43+252.36 = 17206.26 €

17206.26 + 1032.38
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟑) = = 𝟕. 𝟑𝟎 €/𝒎𝟑
2500
5.2.4. Fase 4: Humectación
A continuación, se muestran los campos que se deberán usar en esta fase:
 MAQUINARIA
Se necesitará un camión cisterna cuyas características y costes horarios han sido

mostrados anteriormente. Sabiendo que el tajo es de 2.500 m3 se tardará 50 horas. Por
tanto, si interpolamos, el coste directo de la maquinaria asciende al valor de 7811.21 €.
 MANO DE OBRA
Para la realización de esta fase, se necesita un único peón ordinario. Se considera que
el tiempo del peón ordinario trabaja el 20% del tiempo del empleo de la máquina. En ese
caso, el peón trabaja 10 horas y, sabiendo el coste unitario del peón cuyo valor es de
16,96 €/h, se obtiene un coste directo de mano de obra de 169,7€.
- Coste directo= 7811.21+169.7 = 7980.91 €


28
7980.91 + 478.85
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟒) = = 𝟑. 𝟑𝟖 €/𝒎𝟑
2500
5.2.5. Fase 5: Compactación del terreno
Se considerarán los siguientes aspectos:
 MAQUINARIA
 Compactador
Para la ejecución de la compactación se necesita un compactador con 9000 m3/h de

rendimiento. Sabiendo que el tajo es de 2.500 m3, la duración de la tarea es de 0.28
horas. Las características de la compactadora se muestran a continuación, interpolando
con los costes horarios, sale un coste directo total de 6511.13 €.
En este caso, no será necesaria la existencia de personal.
COMPACTADOR
Potencia 155 CV
Peso 14,9 Tn
Amortización 1.475,73 € 1.475,73 € 1.475,73 €
Maquinista 3.402,00 € 3.402,00 € 3.402,00 €
Ayudante 850,00 € 850,00 € 850,00 €
Repuestos 44.027,00 € 61,98 € 70,84 €
Reparación 147,57 € 206,60 € 236,11 €
Conservación 14,75 € 38,37 € 50,17 €
Varios 4,43 € 6,19 € 7,08 €
Transporte 562,00 € 562,00 € 562,00 €
Coste/mes 6.500,75 € 9.281,27 € 10.671,53 €
Coste/hora 123,75 € 71,14 €


29
6511.13 + 390.67
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟓) = = 𝟐. 𝟕𝟔 €/𝒎𝟑
2500
Como resumen, se obtiene el siguiente desglose por fases:
FASE 1 3,00 €/h

FASE 2 3,69 €/h
FASE 3 7,3 €/h
FASE 4 3,38 €/h
FASE 5 2,76 €/h
TOTAL UNIDAD DE OBRA 20,13 €/h
5.3. Unidad de obra 3: m2 de fabricación y puesta en obra de mezcla

bituminosa en caliente AC22 bin S
La unidad de obra a descomponer es la siguiente:
“m3 de fabricación y puesta en obra de mezcla bituminosa en caliente AC 22 bin

S, excepto betún asfáltico, incluso transporte, remate de juntas de origen y fin
de tramo, tanto transversales como longitudinales, totalmente terminada”
El tajo comprendido en esta unidad de obra es de 2.000 m3. En los siguientes apartados
se expondrán las fases y los medios empleados para su ejecución en cada una de ellas.
5.3.1. Fase 1: Transporte desde central a la zona de la obra.
En esta primera fase solo se tendrá en cuenta la maquinaria utilizada. En este caso,
para el transporte se hará uso de un camión basculante.
Sabiendo que el rendimiento del camión basculante es 53.43 m3/h y que el tajo es de
2.000 m3, se obtiene una duración de 37.43 horas.
Puesto que se ha recogido la tabla de costes de estos camiones basculantes

anteriormente se obtiene que al realizar la interpolación correspondiente con las 37.13
horas de funcionamiento se obtiene un total de 8505.41 €.
Por tanto, sabiendo que los costes indirectos se han supuesto con un valor estándar del
6% de los costes directos de la Fase 1 de este tajo se obtiene:

8505.41 + 510.32
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟏) = = 𝟒. 𝟓𝟏 €/𝒎𝟑
2000

30
5.3.2. Fase 2: Extendido de la mezcla
Es esta fase habrá que prestar atención a tres aspectos:
 MAQUINARIA
 Extendedora
Será necesario hacer uso de una extendedora con un rendimiento de 33.6 m3/h. Para
un tajo de 2.000 m3 se obtiene una duración de 59.52 horas. Interpolando con los valores
de la tabla y la duración de 59.52 horas, se obtiene un coste directo de maquinaria de
15004.37 €.
 MANO DE OBRA
Para la realización de esta fase se necesitará la asistencia de:
 Un oficial de primera
 Un peón ordinario
Se considerará que el oficial de primera dedicará el 70% del tiempo de funcionamiento

de la máquina. Por tanto, el primer oficial trabaja 41.66 horas y, por tanto, sabiendo que
el coste unitario es de 20.40 €/h, el coste total del oficial corresponde al valor de 849.86
€.
En el caso del peón ordinario, el tiempo de trabajo es del 20% del tiempo de empleo de
la máquina. Así, el peón trabaja 11.90 horas y, sabiendo que el coste unitario del peón
ordinario es de 16,96 €/h, el coste de trabajo del peón asciende a un valor de 201.82 €.
 MATERIAL
El coste de la mezcla para el tajo considerado es de 48,37 €.
- Coste directo= 15004.37+849.86+201.82+48.37 = 16104.42 €

16104.42 + 966.27
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟐) = = 𝟖. 𝟓𝟒 €/𝒎𝟑
2000

31
5.3.3. Fase 3: Compactación de la mezcla
En esta fase también se tendrán en cuenta tres aspectos:
 MAQUINARIA
 Rodillo vibrante
Para la realización de esta tarea se usará un rodillo vibrante autopropulsado con un

rendimiento de 1383 m3/h. Puesto que se tiene un tajo de 2.000 m3, la duración de la
tarea es de 1.45 horas. Por tanto, sabiendo que se tiene el coste horario según las horas
trabajadas al mes y la duración del tajo es de 1.45 horas, se obtiene un coste directo de
maquinaria igual a 8668.94 €.
 MANO DE OBRA
Para la realización de esta tarea se necesita la siguiente mano de obra:
 Oficial de primera
 Peón ordinario
El oficial le dedica el 70 % del tiempo de empleo de la máquina, por lo que trabajará una
duración estimada de 1.02 horas. Sabiendo que el precio unitario del oficial es de 20.40
€/h se obtiene un coste total de 20.71 €.
En el caso del peón ordinario, se supone que trabaja el 20% de la duración de empleo
de la máquina y, por tanto, corresponde a una duración de 0.29 horas. En ese caso,
sabiendo que el precio unitario del peón es de 16,96 €/h, se obtiene un coste de 4.92 €.
- Coste directo= 8668.94+20.71+4.92 = 8694.57 €

8694.57 + 521.67
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟑) = = 𝟒. 𝟔𝟏 €/𝒎𝟑
2000

32
5.3.4. Fase 4: Extendido del Riego de Adherencia
Para esta fase, tendremos en cuenta los siguientes aspectos:
 MAQUINARIA
En esta fase, para la ejecución del extendido del riego de adherencia se necesitará un
camión cisterna con un rendimiento de 50 m3/h. Teniendo en cuenta que el tajo es de
2.000m3 se tarará 40 horas en realizarlo.
Interpolando los valores con las 40 horas que trabaja la máquina, se obtiene el coste
directo de 7.548,99 €.
 MANO DE OBRA
Para la realización de esta tarea se necesita la siguiente mano de obra:
 Un oficial de primera.
 Un peón ordinario.
En el caso del oficial, se supone que le dedica el 70% del tiempo de empleo de la
máquina. Por tanto, considerando un coste unitario de 20.40 €/h y que trabaja 28 horas,
se obtiene un coste directo de 571.20 €.
En el caso del peón, se supone que le dedica un 20% de la duración del empleo de la
máquina. Por tanto, sabiendo que el peón trabaja 8 horas en el tajo y que el coste
unitario del mismo es de 16,96 €/h, se obtiene un coste directo de 135,68 €.
 MATERIAL
El precio unitario del riego de adherencia es de 27,05 €.
- Coste directo= 7548.99+571.20+135.68+27.05 = 8282.92 €

8282.92 + 496.98
𝑷. 𝑬. 𝑴 (𝟒) = = 𝟒. 𝟑𝟗 €/𝒎𝟑
2000
Como resumen, se obtiene el siguiente desglose por fases:

33
FASE 1 4,51 €/h

FASE 2 8,54 €/h
FASE 3 4,61 €/h
FASE 4 4,39 €/h
TOTAL UNIDAD DE OBRA 22,05 €/h
6. PRECIOS AUXILIARES
Los precios auxiliares son aquellos que no son unidad de obra, pero son parte del
descompuesto de una unidad de obra sin ser elementos simples (mano de obra,
materiales o maquinaria).
Se trata de elementos que pueden intervenir dentro del descompuesto de diferentes

unidades de obras. En estos precios, no se aplicará el coeficiente de costes indirectos.
Para mayor claridad y facilidad de lectura, los listados correspondientes a este apartado
se encuentran en el Apéndice 2 “Precios auxiliares” de este mismo anejo.
7. DESCOMPOSICIÓN DE PRECIOS
Se realiza un listado de la justificación del precio de todas las unidades de obra

añadiendo el porcentaje de costes indirectos.
Para mayor claridad y facilidad de lectura, los listados correspondientes a este apartado
se encuentran en el Apéndice 3 “Descomposición de Precios” de este mismo anejo.
Las partidas alzadas se utilizan cuando el proyectista no tiene datos suficientes relativos
a alguna de las actividades previstas durante el transcurso de la obra.
Las partidas alzadas se valorarán conforme se indique en el Pliego de Prescripciones

Técnicas Particulares. En su defecto se considerarán:
- Como partidas alzadas a justificar, las susceptibles de ser medidas en todas sus
partes en unidades de obra, con precios unitarios. No figuran en cuadros de
precios (por ejemplo, agotamiento de excavaciones, acondicionamiento de
accesos, control de calidad, etc.). Se abonan en función de las mediciones de
obra.
- Como partidas alzadas de abono íntegro, aquellas que se refieren a trabajos

cuya especificación figure en los documentos contractuales del proyecto y no
sean susceptibles de medición según el pliego. Se abonan una vez efectuados
los trabajos al precio que aparece en el presupuesto sin posibilidad de
modificación. La medición siempre es la unidad. Suelen ser actuaciones de
carácter auxiliar en la obra, donde no interesa el estudio en detalle del coste de
sus partes elementales, se abonará al contratista por el mero hecho de
ejecutarlas.

34
Las partidas alzadas a justificar se valorarán a los precios de adjudicación (cuadro de

precios nº1) con arreglo a las condiciones del contrato (PPTP) y al resultado de las
mediciones correspondientes.
8. Resumen
En el Anejo de Justificación de Precios tiene como objetivo calcular el importe de los

precios unitarios con los que se abonarán las distintas unidades de obra que componen
la actuación proyectada.
Como paso previo, se han justificado los siguientes conceptos:
 Costes Directos:
- Mano de obra, a partir del Convenio Colectivo de la Construcción de la

Provincia de Zaragoza.
- Maquinaria, a partir de proyectos similares cercanos a la zona.
- Materiales, obtenidos de acuerdo con la Nota de Servicio 7/2016 del mismo

de la Dir. Gral. De Carreteras y de proyectos similares cercanos a la zona.
 Costes Indirectos: Se ha justificado que estos son del 6% de los costes directos
considerados.
A partir de estos costes, al tratarse de un Proyecto Fin de Carrera, se han desarrollado

por fases las tres unidades de obra más representativas de las planteadas, que son las
siguientes:
 m3 de desbroce, retirada y transporte a lugar de acopios de tierra vegetal
 m3 de suelo-cemento fabricado en central, transporte, extendido, compactación

incluso preparación de la superficie de asiento, incluso cemento
 m3 de fabricación y puesta en obra de mezcal bituminosa en caliente AC 22 bin

S, excepto betún asfáltico, incluso transporte, remate de juntas de origen y fin de
tramo, tanto transversal como longitudinales, totalmente terminada
Caso de tratarse de un proyecto real, habría de realizarse el mismo ejercicio con las
restantes.
Finalmente, se adjuntan el cuadro de precios auxiliares de una serie de elementos

empleados y el cuadro de precios descompuestos de las distintas unidades de obra,
que servirá como base al Cuadro de Precios nº1 del “Documento nº4: Presupuestos”.

35
APÉNDICE N°1: CONVENIO

COLECTIVO DE TRABAJO DEL
SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN Y
OBRAS PÚBLICAS DE LA
PROVINCIA DE ZARAGOZA

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APÉNDICE N°2: CUADRO DE

PRECIOS AUXILIARES

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APÉNDICE N°3: CUADRO DE

PRECIOS DESCOMPUESTOS

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ANEJO N°20
PROPUESTA DE FÓRMULA DE
REVISIÓN DE PRECIOS
ANEJO N°20. PROPUESTA DE FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS

1
ÍNDICE
1.1. Objeto............................................................................................................................ 3
1.2. Metodología .................................................................................................................. 3
2. NORMATIVA .......................................................................................................................... 4
3. CÁLCULO................................................................................................................................ 5
4. FÓRMULA PROPUESTA .......................................................................................................... 7
5. LA REVISIÓN DE PRECIOS EN LA ACTUALIDAD ...................................................................... 8

2
1.1. Objeto
El presente anejo pretende mostrar que, desde que el contratista presenta su oferta
hasta que realmente se ejecuta la obra, transcurre un tiempo durante el cual los precios
de mercado de materiales, maquinaria y mano de obra pueden sufrir variaciones, ya
sean incrementos o disminuciones.
Dentro del Título III, capítulo II Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por
el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público aparece
Revisión de precios en los contratos de las Administraciones Públicas.
La revisión de precios tiene lugar cuando el contrato “se hubiese ejecutado, al menos,
en el 20% de su importe y hubiese transcurrido un año desde su formalización. En
consecuencia, el primer 20% ejecutado y el primer año transcurrido desde la
formalización quedarán excluidos de la revisión”. De esta manera, las fórmulas de
revisión de precios sólo serán aplicables para obras con una duración mayor de 12
meses.
Las fórmulas que se establezcan reflejarán la ponderación en el precio del contrato del
coste de los materiales básicos y de la energía incorporados al proceso de generación
de las prestaciones objeto de este. No se incluirán en ellas el coste de la mano de obra,
los costes financieros, los gastos generales o de estructura ni el beneficio industrial.
1.2. Metodología
La obtención de la fórmula polinómica de revisión de precios se realiza con arreglo a los

siguientes procedimientos:
1. El Presupuesto de Ejecución Material se divide en clases de obra. Pueden

coincidir con los capítulos y subcapítulos del presupuesto.
2. Se asignan a cada clase de obra los coeficientes de la fórmula polinómica que

mejor le corresponde. Dichas fórmulas están recogidas en el RD 1359/2011.
3. Los coeficientes de los elementos básicos de la fórmula polinómica de la obra

se obtienen como media ponderada de los coeficientes correspondientes a cada
clase de obra utilizando pesos iguales a las proporciones en que las diferentes
clases de obra componen el presupuesto total.
4. Esta fórmula será la que sirva de base para la selección de la más adecuada
entre las tipo aprobadas por el Real Decreto 1359/2011.
5. Se comparará término a término la fórmula seleccionada con la resultante del

cálculo del punto 3. No debe existir ninguna pareja de coeficientes que difieran
en más o menos de seis centésimas (+/-0,06), en cuyo caso se propondrá la
fórmula tipo elegida de entre las aprobadas en dichos Decretos. Como excepción

3
se podrá admitir que la pareja de coeficientes correspondientes a materiales

siderúrgicos difiera en más o menos diez centésimas (+/-0,10), en las obras en
las que predominen mucho “las obras de hormigón armado y/o pretensado en
general”.
6. Si ninguna fórmula resulta adecuada se podrá fraccionar el Presupuesto en

diferentes partes y aplicar una fórmula diferente en cada caso.
2. NORMATIVA
La Normativa actualmente vigente y la que se debe aplicar en el procedimiento para

generar la fórmula con la que se revisen los precios de los materiales principales de
Obra es la siguiente:
 Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la Economía Española (BOE

31-03- 2015).
 Orden HAP/1292/2013, de 28 de junio, por la que se establecen las reglas de

determinación de los índices que intervienen en las fórmulas de revisión de
precios de los contratos públicos (BOE 09/07/2013).
 Orden Circular 31/2012 sobre Propuesta de fijación de fórmulas polinómicas de

revisión de precios en los proyectos de obras de la Dirección General de
Carreteras.
 Real Decreto 1359/2011, de 7 de octubre, por el que se aprueba la relación de

materiales básicos y las fórmulas tipo generales de revisión de precios de los
contratos de obras de contratos de suministro de fabricación de armamento y
equipación de las Administraciones Públicas.
 Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el

texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público.
A continuación, se expone el conjunto de órdenes circulares y Reales Decretos que

tradicionalmente son las que se han seguido y aplicado en esta parte de los proyectos
de construcción, pero que actualmente están derogadas:
 Orden Circular 316/91 P. y P. de 5 de febrero de 1991, de la Dirección General

de Carreteras del Ministerio de Fomento. Derogada.
 El Decreto 3650/1970 de fecha 19 de diciembre. Aprobó el cuadro de Fórmulas

Tipo Generales de Revisión de Precios de los contratos de Obras del Estado.
Derogado.
 Real Decreto 2167/1981 de 20 de agosto. Contempla el citado anteriormente,

estableciendo nuevas fórmulas que afectan a los firmes flexibles. Derogado.

4
3. CÁLCULO
Para la determinación de la Fórmula de Revisión de precios se han seguido las

instrucciones del Decreto 1359/2011, de 7 de octubre, complementando por el Real
Decreto Legislativo 3/2011, de noviembre y la Orden Circular 31/2012.
En primer lugar, se determina la descomposición del Presupuesto de Ejecución Material

en los apartados indicados en el Apartado 4 “Forma operativa” de la citada Orden
Circular, utilizando los capítulos en que se divide el Presupuesto de Ejecución Material:
CAPÍTULO DEL Tanto por

CLASE DE OBRA P.E.M (€)
PRESUPUESTO uno P.E.M.
Movimiento de tierras 1 6.775.036,47 € 0,258
Firmes y pavimentos 2 3.062.068,00 € 0,117
Drenaje 3 896.204,69 € 0,034
Estructuras y muros 4 13.089.386,30 € 0,499
Reposición de servicios 5 69.514,06 € 0,003
Señalización, balizamiento y
6 600.983,15 € 0,023
defensas
Plantaciones 9 1.721.291,78 € 0,066
TOTAL: 26.214.484,45 € 1%
A continuación, se pondera para cada coeficiente el tanto por uno que resulta de cada
uno de los capítulos del Presupuesto citado anteriormente. Sumando cada uno de ellos,
se obtiene la fórmula de revisión.
Siendo:
- A representa el aluminio
- B representa los materiales bituminosos
- C representa el cemento
- E representa la energía
- F representa los focos y luminarias
- M representa la madera
- representa las planta
- P representa los productos plásticos
- Q representa los productos químicos
- R representa los áridos y las rocas
- S representa los materiales siderúrgicos
- U representa el cobre

5
La ponderación se realiza según los siguientes coeficientes que se muestran a continuación y se procede a calcular la fórmula de revisión
de precios una vez concretados los coeficientes expuestos y el presupuesto de la obra a realizar:
Tanto
Código Título A B C E F M O P Q R S T U FIJO
por 1
1 Movimiento de tierras 0,36 0,00 0,01 0,11 0,15 0,00 0,01 0,00 0,02 0,00 0,22 0,13 0,00 0,00 0,34
2 Firmes y pavimentos 0,06 0,00 0,01 0,06 0,05 0,00 0,01 0,05 0,05 0,00 0,12 0,08 0,00 0,00 0,57
3 Drenaje 0,26 0,00 0,33 0,05 0,14 0,01 0,00 0,00 0,01 0,01 0,15 0,01 0,00 0,00 0,29
4 Estructuras y muros 0,05 0,01 0,05 0,12 0,09 0,01 0,01 0,00 0,03 0,01 0,08 0,23 0,01 0,00 0,35
5 Reposición de servicios 0,09 0,04 0,00 0,02 0,02 0,00 0,00 0,00 0,12 0,00 0,01 0,50 0,00 0,00 0,29
Señalización, balizamiento y
6 0,02 0,03 0,00 0,04 0,06 0,09 0,00 0,00 0,03 0,00 0,03 0,18 0,02 0,22 0,30
defensas
9 Plantaciones 0,09 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,11 0,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,76
Coeficientes Ponderados 0,00 0,09 0,06 0,10 0,00 0,00 0,01 0,03 0,00 0,13 0,12 0,00 0,00 0,35
Coeficientes fórmula 141 0,01 0,05 0,09 0,11 0,00 0,01 0,01 0,02 0,01 0,12 0,17 0,00 0,01 0,39
Diferencia fórmula 141 0,01 -0,04 0,03 0,01 0,00 0,01 0,00 -0,01 0,01 -0,01 0,05 0,00 0,01 0,04

6
Una vez obtenidos los resultados de la tabla, se observa que la fórmula 141 es la más
adecuada a la hora de ajustarse a la obra objeto del Proyecto Constructivo. Por tanto,
dicha fórmula que a continuación será explicada en detalle es la que se usará para la
Revisión de Precios del proyecto.
4. FÓRMULA PROPUESTA
La fórmula obtenida del cálculo anteriormente realizado es la siguiente:
Siendo:
- Sufijo t el precio en el momento “t” de revisión

- Sufijo “0” el precio a la firma del contrato de adjudicación de la obra.
Y donde:

7
5. LA REVISIÓN DE PRECIOS EN LA ACTUALIDAD
En la actualidad, se aplican el RD/55/2017, de 3 de febrero, acomodadas en la nueva

Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público.
El artículo 8 del Real Decreto 55/2017, de 3 de febrero, por el que se desarrolla la Ley
2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la economía española, establece que la
revisión periódica y predeterminada de precios en los contratos de obras y en los
contratos de suministro de fabricación de armamento y equipamiento de las
Administraciones Públicas sólo podrá tener lugar transcurridos dos años desde la
formalización del contrato y ejecutado al menos el 20 por ciento de su importe, aplicando
las fórmulas-tipo generales vigentes recogidas en los Anexos I y II del Real Decreto
1359/2011, de 7 de octubre, y se detallarán en los Pliegos del Contrato deberán detallar
la fórmula de revisión aplicable.
El RD 55/2017, de 3 de febrero, establece en su artículo 7, apartado 2, que los costes

que pueden ser incluidos en la fórmula de revisión periódica y predeterminada deberán
ser, además, significativos, es decir, que representen al menos el uno por ciento del
valor integro de la actividad.
Así, el proceso operativo para la obtención de la fórmula de revisión de precios consiste

en que a partir de los tantos por uno que representan cada una de las clases de obra
en el presupuesto total, se aplican los coeficientes de la fórmula polinómica que le
corresponda según la tabla al final del anejo, obteniendo los coeficientes de los
elementos básicos de la fórmula polinómica de la obra por media ponderada de los
coeficientes correspondientes de cada clase de obra.
En conclusión, como se pudo ver en el anejo número 17 “Plan de obra”, el presente

proyecto constructivo tiene un plazo de ejecución de 20 meses; por lo que, este al ser
menor a dos años, no se aplicaría una fórmula de revisión de precios según la actual
Ley de desindexación como tal; sin embargo, se deja el anejo para conocimiento de su
desarrollo.

8
ANEJO N°21
PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN DE
CONTRATISTAS
ANEJO N°21. PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN DE CONTRATISTAS

1
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3
2. NORMATIVA .......................................................................................................................... 3
2.1. Grupos y subgrupos....................................................................................................... 3
2.2. Categoría ....................................................................................................................... 4
3. CÁLCULO................................................................................................................................ 5
4. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA........................................................................................ 5

2
1. INTRODUCCIÓN
El objetivo de este anejo es determinar qué tipo de contratista está capacitado para
licitar y construir la obra objeto del proyecto constructivo.
La ley de Contratos del sector público menciona lo siguiente:
“Para contratar con las Administraciones Públicas la ejecución de contratos de obras

cuyo valor estimado sea igual o superior a 350.000 euros, o de contratos de servicios
cuyo valor estimado sea igual o superior a 120.000 euros, será requisito indispensable
que el empresario se encuentre debidamente clasificado”.
La clasificación de las empresas se hará en función de la solvencia, valorada conforme

a lo establecido en los artículos 75,76 y 78, y determinará los contratos a cuya
adjudicación puedan concurrir u optar por razón de su objeto y de su cuantía. A estos
efectos, los contratos se dividirán en grupos generales y subgrupos, por su peculiar
naturaleza, y dentro de éstos, por categorías en función de su cuantía.
Para calcular la clasificación se siguen las directrices de los artículos 25 y 26 del Real
Decreto 1098/2001 de 12 de octubre por el que se aprueba el Reglamento General de
la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.
Se debe realizar el cálculo del presupuesto de ejecución por contrata de los diferentes
capítulos del presupuesto y determinar cuáles suponen un porcentaje de la obra superior
al 20%. Cada uno de estos capítulos determinará la clasificación.
2. NORMATIVA
2.1. Grupos y subgrupos
De acuerdo con el Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el

Reglamento general de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (BOE
26/10/2001. Corrección de errores B.O.E. 19/12/2001 y B.O.E. de 08/02/2002), en su
Libro I, Título II, Capítulo II, Sección 1ª, Artículo 25, sobre Clasificación de Empresas
Contratistas de las Obras, se estudiarán los siguientes grupos:
 Grupo A: Movimiento de tierras y perforaciones
- Subgrupo 1. Desmontes y vaciados.

- Subgrupo 2. Explanaciones.
- Subgrupo 3. Canteras.
- Subgrupo 4. Pozos y galerías
- Subgrupo 5. Túneles.
 Grupo B: Puentes, viaductos y grandes estructuras
- Subgrupo 1. De fábrica u hormigón en masa.

3
- Subgrupo 2. De hormigón armado.

- Subgrupo 3. De hormigón pretensado.
- Subgrupo 4. Metálicos.
 Grupo G: Viales y pistas
- Subgrupo 1. Autopistas, autovías.

- Subgrupo 2. Pistas de aterrizaje.
- Subgrupo 3. Con firmes de hormigón hidráulico.
- Subgrupo 4. Con firmes de mezclas bituminosas.
- Subgrupo 5. Señalizaciones y balizamientos viales.
- Subgrupo 6. Obras viales sin cualificación específica.
2.2. Categoría
Las categorías de aplicación para la clasificación de empresas en los contratos de obras,

a los efectos previstos en la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (BOE
26/10/2001. Corrección de errores B.O.E. 19/12/2001 y B.O.E. de 08/02/2002), en su
Libro I, Título II, Capítulo II, Sección 1ª, Artículo 26 Categorías de clasificación en los
contratos de obras se definen a continuación.
Las categorías de los contratos de obras, determinadas por su anualidad media, a las
que se ajustará la clasificación de las empresas serán las siguientes:
- Categoría a) cuando su anualidad media no sobrepase la cifra de 60.000 euros.

- Categoría b) cuando la citada anualidad media exceda de 60.000 euros y no
sobrepase los 120.000 euros.
- Categoría c) cuando la citada anualidad media exceda de 120.000 euros y no
- Categoría d) cuando la citada anualidad media exceda de 360.000 euros y no
- Categoría e) cuando la anualidad media exceda de 840.000 euros y no
sobrepase los 2.400.000 euros.
- Categoría f) cuando exceda de 2.400.000 euros.
Las anteriores categorías e) y f) no se aplicarán en los grupos H, I, J, K y sus subgrupos,

cuya máxima categoría será la e) cuando exceda de 840.000 euros.
La anualidad se define como:

4
Se toma como duración de la obra el tiempo de duración del capítulo que se clasifica.
3. CÁLCULO
Para que una unidad de obra sea objeto de clasificación, su Presupuesto Base de
Licitación (P.B.L) debe ser superior al 20% del Presupuesto de Licitación (P.B.L) de la
obra.
En el caso del presente proyecto, el Presupuesto de Ejecución por Contrata es de

38.723.607,40 €, como se refleja en el Documento N.º 4: Presupuesto.
Como se ha citado con anterioridad y bajo lo expuesto en el Reglamento, la obra objeto

se encuentra dentro de los grupos y subgrupos siguientes:
GRUPOS SUBGRUPOS
A. Movimiento de tierras y perforaciones 2. Explanaciones
B. Puentes, viaductos y grandes estructuras 3. De hormigón armado
G. Viales y pistas 4. Firmes de mezclas bituminosas
A la vista del Plan de Obra desarrollado en el Anejo Nº17, se va a estimar un plazo de

ejecución de la obra de 20 meses. De este modo, las anualidades que se han de fijar
para cada subgrupo son las siguientes:
DURACIÓN
P.E.M. (€) % P.E.M. P.E.C. (€) Anualidad
(meses)
Explanada 6.775.036,47 € 25% 7.181.538,66 € 12 7.181.538,66 €
Estructuras 13.089.386,30 € 49% 13.874.749,48 € 10 16.649.699,37 €
Firmes de
mezclas 3.062.068,00 € 11% 3.245.792,08 € 3,5 11.128.430,00 €
bituminosas
4. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA
A la vista de lo calculado y según lo dispuesto en la Normativa vigente expuesta en

apartados anteriores, se obtiene la siguiente clasificación:
CATEGORÍA
GRUPO SUBGRUPO CONTRATISTA
A 2 F
B 3 F
G 4 F

5
ANEJO N°22
COORDINACIÓN CON OTROS
ORGANISMO
ANEJO N°22. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS

1
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3
2. ENTIDADES CONSULTADAS ................................................................................................... 3
2.1. Ayuntamientos .............................................................................................................. 3
2.2. Infraestructuras eléctricas............................................................................................. 5
2.3. Datos meteorológicos ................................................................................................... 5
2.4. Datos medioambientales .............................................................................................. 5
2.5. Datos geológicos ........................................................................................................... 6
2.6. Datos de tráfico ............................................................................................................. 6
ANEXO ........................................................................................................................................... 7

2
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anejo pretende agrupar toda la información de los contactos mantenidos

para el desarrollo del proyecto, tanto de los servicios existentes, como de las diferentes
indicaciones por parte de los organismos intervinientes, para la obtención de la solución
final proyectada.
Se acompañará este documento con la información recibida por parte de las diferentes
compañías u organismos consultados.
También se pretenden recoger todos los servicios públicos o privados que se

encuentran en el entorno de la obra y que es necesario conocer su existencia para el
desarrollo de estas, a pesar de que no resulten afectados por las obras contempladas
en el proyecto.
Al final de este Anejo, se encuentra el anexo donde se verán reflejados los correos
donde se intentó comunicar con cada Organismo.
2. ENTIDADES CONSULTADAS
Se han mantenido contactos mediante correo electrónico con los organismos que
podían condicionar de alguna manera la definición de la obra lineal objeto de este
proyecto. A continuación, se hace un resumen de los contactos mantenidos y de la
información obtenida de los organismos y compañías consultados.
2.1. Ayuntamientos
Se solicitó información relevante a las carreteras existentes de titularidad provincial y

que pudieran entrar en conflicto con la infraestructura planeada en este Proyecto
Constructivo.
 Ayuntamiento de Tarazona
Área de Urbanismo y obras públicas

Calle Mayor, 2, Tarazona
Tlf. 976 19 91 10
Área de Medio Ambiente

Calle Mayor 2
Telf.: 976 199110 / 683 606060
Fax: 976 199054
E-mail: medioambiente@tarazona.es

3
 Ayuntamiento de Grisel
Alcalde: Javier Martínez Durán (PP)

Teléfono: 976-642077
Fax: 976-642077
E-mail: grisel@dpz.es
Dirección:
Calle Barrio Alto, s/n 50513
 Ayuntamiento de Santa Cruz del Moncayo
Alcalde: Javier Martínez Durán (PP)

Teléfono: 976-642077
Fax: 976-642077
E-mail: grisel@dpz.es
Dirección:
Calle Barrio Alto, s/n 50513
 Ayuntamiento de Torellas
Alcalde: Pilar Pérez Lapuente (PSOE)

Teléfono: 976 199210
Fax: 976 19 92 10
E-mail: torrellas@dpz.es
Dirección:
Plaza Mayor, 21 (50512)
Se ha intentado la comunicación con los correspondientes Ayuntamientos para

contrastar las premisas a la hora de proyectar la nueva carretera, desde el punto de
vista de la planificación urbanística como desde los diferentes servicios de agua, vía,
alumbrado y jardines propios del municipio. Sobre todo, con el Ayuntamiento de
Tarazona, ya que los otros municipios, al ser muy pequeños (menor a 300 habitantes)
no se obtiene la información necesaria para el Proyecto.
De estos contactos mencionados, sólo se pudo contactar con Andrés Cabrerizo Arpa
del Ayuntamiento de Tarazona, en el área de Patrimonio Rural y Medio Ambiente el cual
no pudo facilitarnos la información requerida debido a la antigüedad de los mismo
(cartografía en formato digital); sin embargo, si me pudo brindar algunos enlaces a la
información que se utilizó en los respectivos anejos, así como un plano de situación que
se adjunta en el Anexo de correos.
Parte de la información de Servicios Existentes en la zona del proyecto, se ha podido

localizar en la aplicación que tiene la Comunicad Autónoma de Aragón y se llama
IDEAragón ya que, mediante esta, se pueden obtener planos actualizados a diferentes
escalas de cada uno de los servicios de la zona. La página de la que se habla es:
https://idearagon.aragon.es/visor/ mediante su visor 2D y su base de metadato.

4
2.2. Infraestructuras eléctricas
En este caso, puesto que se trata de un proyecto académico, la información

correspondiente a la red eléctrica de la zona es confidencial y por experiencia de
expertos e ingenieros, habría que abonar un importe elevado para conseguir todos los
planos requeridos. En el caso de un proyecto real, este importe sería abonado y gran
parte de la información sería solicitada a RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA.
2.3. Datos meteorológicos
Para la consulta de información pluviométrica y de temperaturas en la zona que abarca

la obra lineal objeto del presente proyecto se ha recurrido a la Agencia Estatal de
Meteorología:
Agencia Estatal de Meteorología (AEMET)

Sede Central en C/Leonardo Prieto Castro, 8.
Ciudad Universitaria. Madrid.
Toda la obtención de datos se hizo de manera virtual y por correo electrónico por la
situación sanitaria de la fecha. Asimismo, mediante la página web de la Agencia,
también se ha conseguido mucha información acerca de las temperaturas y
precipitaciones de las estaciones más cercanas a la obra.
2.4. Datos medioambientales
Para la recogida de información del medio ambiente se ha contactado con la página web
de la Comarca de Tarazona y el Moncayo https://www.tarazonayelmoncayo.es/ donde
se ha encontrado toda la información necesaria para la realización del correspondiente
anejo.
Más en concreto, se ha recogido información a través del documento: “Plan de Comarcal

de Desarrollo Rural Sostenible de la Comarca de Tarazona y el Moncayo. Informe de
Sostenibilidad Ambiental”
Aparte de toda esta documentación, utilizada en un porcentaje alto de todo el Anejo de

Medio Ambiente, se ha utilizado la información proporcionada por el Ayuntamiento de
Tarazona, mediante su Plan General de Ordenación Urbana de Tarazona en el
documento 4 Estudio Estratégico Ambiental, donde se consigue información sobre las
zonas protegidas, vías pecuarias o cultivos más importantes de la zona objeto de este
estudio.

5
2.5. Datos geológicos
Todos los datos correspondientes a este Anejo han sido extraídos del Instituto
Geográfico Nacional (IGN) y del Instituto Geológico y Minero de España (IGME).
- I.G.N.: www.ign.es
- I.G.M.E.: www.igme.es
De estas páginas se han extraído planos geológicos, planos geotécnicos, planos

hidrogeológicos y planos de rocas industriales. Todos ellos han sido de gran ayuda para
la redacción del Anejo n°4 Geología y Geotecnia.
Además de todo ello, el I.G.N. ha facilitado la descarga del Modelo Digital del Terreno
(MDT) para la utilización de este en el programa CLIP y así, poder diseñar sobre la
cartografía la nueva carretera.
Además de la información proporcionada por estos dos organismos, es importante

destacar que también se ha obtenido información de proyectos cercanos en la zona,
conseguidos vía Internet, en los que aparecían las canteras y las zonas de préstamo
más cercanas y recientes de la zona. Dicho proyecto recibe el nombre de “Mejora de la
carretera CV-678 de acceso a Grisel (Zaragoza)”.
2.6. Datos de tráfico
Los datos de tráfico utilizados en el presente proyecto han sido proporcionados por:
Comunidad Autónoma de Aragón

Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda
La CC.AA de Aragón a través del apartado Estado de las Carreteras Autonómicas de

Aragón que se encuentra en su página web http://www.carreterasdearagon.es/aforos/
se consultó los aforos de la carreteras convencionales, puesto que una de las carreteras
que se cruzan con la variante a construir es autonómicas y las otras dos son locales.
Dicha información ha sido muy útil para la elaboración precisa del Anejo de Tráfico y
firmes.

6
ANEXO: CORREOS ELECTRÓNICOS
 CORREOS ELECTRÓNICOS AL AYUNTAMIENTO DE TARAZONA
Se solicitó información al ayuntamiento de Tarazona sobre posibles proyectos que se

tenga pensado ejecutar en todo el término municipal o alrededores, de modo que se
tenga una idea de la proyección territorial urbanística a tomar en cuenta como
condicionantes. El correo fue derivado al área de Urbanismo y Obras Públicas, y se
obtuvo la respuesta que se adjunta en el correo.

7

8
 DOCUMENTO RECIBIDO POR EL AYUNTAMIENTO DE TARAZONA

9
 DATOS CLIMATOLÓGICOS E HIDROLÓGICOS AEMET
La manera de obtener datos completos y confiables climatológicos e hidrológicos de las

estaciones cercanas a la zona del proyecto era de manera telemática a través del correo
del AEMET; sin embargo, por la situación extraordinaria sanitaria que se vivió desde
mediados de marzo hasta mediados de junio, tal vez iba a ser un poco complicado
obtener respuesta rápida. Se buscó otra manera para obtener estos datos; por lo que, y
por comodidad, a través de un servicio que se encarga de recolectar información (fuente
del AEMET a través de un Open Data) se pudo descargar éstos para una serie histórica
limitada, es así como se vio accesible pagar por tener toda la data completa e
información confiable para realizar los correspondientes anejos.

10
ANEJO N°23
FOTOGRÁFICO
ANEJO N°23. FOTOGRÁFICO

1
ÍNDICE
2. REPORTAJE FOTOGRÁFICO .................................................................................................... 3
2.1. Situación actual: ............................................................................................................ 3
2.1.1. Entrada a la ciudad de Tarazona (Dirección Soria)................................................ 3
............................................................................................................................................... 3
2.1.2. Recorrido de la N-122 en Tarazona ....................................................................... 4
2.1.3. Salida de la ciudad de Tarazona (Dirección Zaragoza) .......................................... 7
2.1.4. Tráfico pesado en la actual N-122 ......................................................................... 8
2.2. Recorrido del trazado de la variante N-122 ................................................................ 10
2.2.1. Punto de comienzo de la futura variante en la N-122 ........................................ 10
2.2.2. Cruce con las carreteras actuales y pueblos colindantes .................................... 13
2.2.2.1. Carretera CV-678bis con dirección a Grisel ................................................. 13
2.2.2.2. Carretera SO-382 con dirección a Santa Cruz del Moncayo ....................... 14
2.2.2.3. Carretera CV-679 con dirección a Torrellas ................................................ 15
2.2.3. Punto final de la nueva variante en la N-122 ...................................................... 16
2.3. Condicionantes del trazado......................................................................................... 17
2.3.1. Condicionantes en las proximidades a Tarazona ................................................ 17
2.3.2. Rio Queiles........................................................................................................... 20
2.3.3. Caminos de servicios ........................................................................................... 21
2.3.4.1. Línea eléctrica visto en la CV678bis (Dirección Grisel)................................ 23
2.3.4.2. Línea eléctrica visto en la SO-382 (Dirección Santa Cruz del Moncayo) ..... 23
2.3.4.3. Línea eléctrica visto en la CV-679 (Dirección Torrellas) .............................. 24
2.3.5.1. Línea telefónica paralelo a la CV-678bis (Dirección Grisel) ......................... 25
2.3.5.2. Línea telefónica paralelo a la SO-382 (Dirección Santa Cruz del Moncayo) 25
2.3.5.3. Línea telefónica paralelo a la CV-679 (Dirección Torellas) .......................... 27
2.3.6. Zona construcción de viaducto (paso sobre el rio Queiles y la CV-639) ............. 28
2.4. Geología y Geotecnia .................................................................................................. 30
2.5. Orografía de la zona del proyecto ............................................................................... 36
2.6. Habitante tipo en la zona del proyecto ....................................................................... 38

2
El presente Anejo Fotográfico tiene como objetivo el plasmar, de manera gráfica y veraz,
la situación actual existente sobre la que se ha de actuar, complementando de esta
manera todo lo expuesto en los Anejos precedentes.
En efecto, se ha intentado con este reportaje gráfico el poder mostrar los principales
condicionantes a los que ha de adaptarse el trazado propuesto, reforzando aspectos
que hubiesen podido quedar algo inconexos al plantearse de manera teórica o ayudando
a comprender la casuística de los diferentes problemas que se hubiesen planteado a lo
largo del presente documento.
Por último, notar que en este Anejo se han incluido imágenes que también han sido
usadas en otros Anejos con el fin de, a pesar de que existe un factor repetitivo, poder
tener una mejor visión del conjunto de la actuación.
2. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
Las imágenes expuestas muestran las distintas áreas con perspectivas generales,
desde las calles más cercanas que rodean a la zona de proyecto.
Cabe mencionar que la visita a obra se realizó el día 8 de julio del 2020 (horario de
mañana y en la tarde) posterior al estado de alarma y tomando las medidas sanitarias
de precaución correspondientes.
2.1. Situación actual:
2.1.1. Entrada a la ciudad de Tarazona (Dirección Soria)
Foto 1. Carteles informativos de entrada a la ciudad de Tarazona. Fuente: Propia

3
Foto 2. Polígono industrial antes de entrar a la ciudad de Tarazona. Fuente: Propia
2.1.2. Recorrido de la N-122 en Tarazona
Se observa tráfico muy concurrido de vehículos pesados dentro de la ciudad de

Tarazona al recorrer la actual N-122.
Foto 3. Circulación de vehículos pesados por la N-122 en Tarazona. Fuente: Propia

4
Foto 4. Límite de velocidad en 50 km/h de la N-122 a su paso por la ciudad de Tarazona. Fuente: Propia
Foto 5. Tráfico pesado en el recorrido dentro de Tarazona ciudad. Fuente: Propia

5
Foto 6. Calles por las cuales pasa la actual N-122. Fuente: Propia
Foto 7. Afluencia de vehículos en el recorrido dentro de Tarazona ciudad. Fuente: Propia

6
Foto 8. Tráfico pesado en el recorrido de la N-122 dentro de Tarazona ciudad. Fuente: Propia
2.1.3. Salida de la ciudad de Tarazona (Dirección Zaragoza)
Foto 9. Cruce peatonal en la salida de la ciudad de Tarazona con dirección a Zaragoza. Fuente: Propia

7
Foto 10. Salida de la N-122 con dirección a Zaragoza. Fuente: Propia
2.1.4. Tráfico pesado en la actual N-122
Foto 11. Tráfico pesado en la N-122 en la salida de Tarazona. Fuente: Propia

8
Foto 12. Tráfico pesado en la N-122 antes de entrar a Tarazona. Fuente: Propia

9
2.2. Recorrido del trazado de la variante N-122
2.2.1. Punto de comienzo de la futura variante en la N-122
Foto 15. P.K. de inicio de la variante N-122 a su paso por Tarazona. Fuente: Propia

10
Foto 16. Tráfico pesado muy concurrido en el P.K. de la variante. Fuente: Propia
Foto 17. Punto donde se construiría la glorieta donde empezaría la variante de la N-122. Fuente: Propia

11
Foto 18. Visita de campo y observación del tráfico. Fuente: Propia
Foto 19. Comprobación del tipo de tráfico más concurrente por la actual N-122. Fuente: Propia

12
2.2.2. Cruce con las carreteras actuales y pueblos colindantes

2.2.2.1. Carretera CV-678bis con dirección a Grisel
Foto 20. Carretera CV-678bis con dirección a Grisel. Fuente: Propia
Foto 21. Población de Grisel. Fuente: Propia

13
2.2.2.2. Carretera SO-382 con dirección a Santa Cruz del Moncayo
Foto 22. Carretera SO-382 con dirección a Santa Cruz del Moncayo. Fuente: Propia
Foto 23. Población de Santa Cruz del Moncayo. Fuente: Propia

14
2.2.2.3. Carretera CV-679 con dirección a Torrellas
Foto 24. Carretera CV-679 con dirección a Torrellas. Fuente: Propia
Foto 25. Señal informativa desvío a Torrellas. Fuente: Propia

15
2.2.3. Punto final de la nueva variante en la N-122
Foto 26. Punto final donde se volvería a unir la variante con la N-122. Fuente: Propia
Foto 27. P.K. donde se construiría la glorieta donde terminaría la variante de la N-122. Fuente: Propia

16
Foto 28. Existe una línea eléctrica de media tensión, pero posterior al punto final de nuestra carretera, por lo que no
afectaría a esta. Fuente: Propia
2.3. Condicionantes del trazado
2.3.1. Condicionantes en las proximidades a Tarazona
Foto 29. Entrada al polígono industrial (antes de entrar a la ciudad de Tarazona). Fuente: Propia

17
Foto 30. Viviendas próximas a la salida de Tarazona. Fuente: Propia
Foto 31. Zona privada delimitada con muros próxima a salida de Tarazona. Fuente: Propia

18
Foto 32. Zona de cultivos y vegetación entre el P.K. 88+000. – 89.0000. Fuente: Propia
Foto 33. Viviendas con parcelas de cultivos entre el P.K. 88+000. – 89.0000. Fuente: Propia

19
2.3.2. Rio Queiles
Foto 34. Rio Queiles. Fuente: Propia
Foto 35. Paso del rio Queiles. Fuente: Propia

20
Foto 36. Paso del rio Queiles en medio de la ciudad de Tarazona. Fuente: Propia
2.3.3. Caminos de servicios
Foto 37. Camino de servicio en el tramo inicial de la futura carretera. Fuente: Propia

21
Foto 38. Camino de servicio en el tramo intermedio de la futura carretera. Fuente: Propia
Foto 39. Camino de servicio en el tramo final de la futura carretera. Fuente: Propia

22

2.3.4.1. Línea eléctrica visto en la CV678bis (Dirección Grisel)
Cabe mencionar que en el recorrido de la carretera CV-678bis con dirección a Grisel no

se vieron líneas eléctricas que puedan afectar al trazado, corroborando la poca
información del paso de la red eléctrica.
2.3.4.2. Línea eléctrica visto en la SO-382 (Dirección Santa Cruz del Moncayo)
En el recorriendo la carretera SO-382 con dirección a Santa Cruz del Moncayo se pudo
apreciar una línea eléctrica de alta tensión, pero que estaba más próximo a Tarazona y
siendo visualmente el recorrido de la red eléctrica, no afectaría en el trazado desde el
tramo inicial hasta el P.K. 2+400.00
Foto 40. Línea eléctrica de alta tensión. Fuente: Propia
Más adelante, muy próximos al punto de cruce con la carretera SO-382, sí se apreció
una línea eléctrica de media tensión, y visto in situ por donde se desarrollaría esta, sí se
tendría que reubicar temporalmente para poder seguir el proceso constructivo de la
carretera y no tener ninguna dificultad; por lo que, en el plano correspondiente se
esquematizará su reubicación.

23
Foto 41. Línea eléctrica de media tensión próximas al cruce con la carretera SO-382. Fuente: Propia
2.3.4.3. Línea eléctrica visto en la CV-679 (Dirección Torrellas)
En el recorriendo la carretera CV-679 con dirección a Torrellas se pudo apreciar una

línea eléctrica de media tensión, pero esta se encuentra pasando unas decenas de
metros donde se construiría el viaducto; es decir, se encuentra más cerca a la población
de Los Fayos, corroborándose así que esta no afectaría en un principio la construcción
de la carretera y el viaducto.
Foto 42. Línea eléctrica de media tensión antes de llegar a Los Fayos. Fuente: Propia

24

2.3.5.1. Línea telefónica paralelo a la CV-678bis (Dirección Grisel)
Cabe mencionar que en el recorrido de la carretera CV-678bis con dirección a Grisel no

se vieron líneas telefónicas que puedan afectar al trazado, corroborando la poca
información del paso de la red eléctrica.
2.3.5.2. Línea telefónica paralelo a la SO-382 (Dirección Santa Cruz del

Moncayo)
Sí se observó que paralelo a la carretera SO-382 si discurre una línea telefónica, por lo
que en el punto de cruce de esta carretera con la variante de la N-122 sí se tendría que
reubicar temporalmente este servicio, como en un principio se contempló en el anejo
correspondiente.
Foto 43. Línea telefónica paralelo a la SO-382. Fuente: Propia

25
Foto 44. Corroboración de la presencia de líneas telefónicas en la zona del proyecto. Fuente: Propia
Foto 45. Corroboración de la presencia de líneas telefónicas en la zona del proyecto. Fuente: Propia

26
2.3.5.3. Línea telefónica paralelo a la CV-679 (Dirección Torellas)
Sí se observó que paralelo a la carretera CV-679 si discurre una línea telefónica, por lo
que en el punto de cruce de esta carretera con la variante de la N-122 sí se tendría que
reubicar temporalmente este servicio, como en un principio se contempló en el anejo
correspondiente.
Foto 46. Línea telefónica paralela a la CV-679. Fuente: Propia
Foto 47. Corroboración de la presencia de línea telefónicas en la carretera CV-679. Fuente: Propia

27
Foto 48. Postes de la línea telefónica que discurre por la CV-679. Fuente: Propia
2.3.6. Zona construcción de viaducto (paso sobre el rio Queiles y la CV-639)
La luz que se contempla para el viaducto es de 620 metros, en un principio con el

software y la vista en planta no parecería que esta distancia fuera de esa magnitud, sin
embargo, con la visita a campo se pudo apreciar que para sobrepasar la vaguada con
presencia de vegetación arbórea abundante a pie del rio Queiles y para sobrepasar la
carretera CV-639 y llegar al otro extremo y conectar con la actual N-122 si es necesario
una infraestructura de tal magnitud.
Foto 49. Zona de vaguada con presencia de vegetación arbórea abundante por donde pasaría el viaducto. Fuente:
Propia

28
Foto 50. Esquema por donde discurrirá el viaducto, vista en planta y visita in situ. Fuente: Propia

29
Foto 51. Punto donde empezaría el viaducto contemplado. Fuente: Propia
2.4. Geología y Geotecnia
Foto 52. Arcillas y limos pardos rojizos. Fuente: Propia

30
Foto 53. Arcillas y limos grises con canales conglomeríticos areniscosos. Fuente: Propia
Foto 54. Areniscas, arcillas y limos rojos. Fuente: Propia

31
Foto 55. Terraza de inundación y terraza superior del Queiles. Fuente: Propia
Foto 56. Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos. Fuente: Propia

32
Foto 57. Terraza de inundación del Queiles. Fuente: Propia
Foto 58. Conglomerados masivos muy cementados con lentejones areniscosos. Fuente: Propia

33
Foto 59. Areniscas, arcillas y limos rojos. Fuente: Propia
Foto 60. Tierra vegetal abundante en la zona de lomas. Fuente: Propia

34
Foto 61. Conglomerados, areniscas, arcillas y limos rojos. Fuente: Propia
Foto 62. Arcillas y limos pardo-rojizos y grises con canales conglomeráticos areniscosos. Fuente: Propia

35
2.5. Orografía de la zona del proyecto
El tramo inicial (foto 63) de la variante presenta una orografía plana con presencia de
olivos y secanos en su mayoría y vegetación arbórea; en el medio del tramo (foto 64) ya
se empieza a apreciar el cambio de orografía a una más ondulada con pequeñas lomas;
por último, en el tramo final (foto 65 y 66) ya cambia la orografía a una mucho más
ondulada y con más presencia de vegetación debido a las cercanías del rio Queiles.
Foto 63. Tramo inicial de la variante. Fuente: Propia
Foto 64. Tramo intermedio de la variante. Fuente: Propia

36
Foto 65. Tramo final de la variante. Fuente: Propia
Foto 66. Tramo final de la variante. Fuente: Propia

37
2.6. Habitante tipo en la zona del proyecto
Foto 67. El ciudadano típico de Tarazona es una persona entre los 35 y 60 años. Fuente: Propia
Foto 68. Presencia de gran número de personas de la tercera edad en Tarazona. Fuente: Propia

38
DOCUMENTO N°2
PLANOS
ÍNDICE DE PLANOS 14.2 Señalización - planta 1:1.000 1

14.3 Barreras de seguridad. Detalle S/E 1
De tratarse de un proyecto real los planos relativos a Geología y Geotecnia, Cartografía y Topografía, 14.4 Señalización horizontal. Detalle S/E 1
Factores ambientales e Hidrología y Drenaje, y en general todos los planos no constructivos, deberían 14.5 Señalización vertical. Detalle S/E 1
haber sido incluidos en sus anejos correspondientes, en este caso al tratarse de un Proyecto Fin de 15 DETALLES CONSTRUCTIVOS
Carrera, por motivos académicos la totalidad de los planos del Proyecto de Construcción se sitúan en 15.1 Obras de drenaje y desagüe S/E 1
un documento específico de planos, a excepción de los planos del Estudio de Seguridad y Salud. 15.2 Detalle constructivo - Puente S/E 1
15.3 Detalle constructivo - Viaducto S/E 1
N° TÍTULO DEL PLANO ESCALA N° DE HOJAS
16 EXPROPIACIONES 1:1.000 1
1 PLANO DE SITUACIÓN S/E 1
2 PLANOS CONDICIONANTES Y SERVICIOS EXISTENTES 1:15.000 1
3 PLANOS TOPOGRÁFICOS
3.1 Red Geodésica 1:50.000 1 Notas al Documento de Planos.
3.2 Vértices de la Red Básica 1:50.000 1
3.3 Bases de Replanteo 1:2.000 7 - En un Proyecto real, hay ciertos planos que deberían ir incluidos en los anejos y que aquí se
4 PLANOS DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA han incluido por simplificación en el mismo documento.
4.1 Marco Geológico General 1:50.000 1
Estos planos son aquellos que no se refieren a aspectos constructivos como pueden ser los de
4.2 Reconocimiento Geológico de la Traza 1:2.000 7
hidrología, los de geología y los de interpretación de factores ambientales.
4.3 Marco Geotécnico General 1:200.000 1
4.4 Reconocimiento Geotécnico y Perfil 1:2.000 H / 1:400 V 7 Sin embargo, los planos que sí que son constructivos son los de los diferentes trazados en
4.5 Procedencia de Materiales 1:100.000 1 planta y alzado, las secciones tipo, los perfiles transversales, etc.
4.6 Hidrogeológico 1:200.000 1
5 HIDROLOGÍA (CUENCAS HIDROGRÁFICAS) 1:15.000 1 - La cartografía usada en la mayoría de las ocasiones es la conseguida a través del Modelo Digital
6 PLANOS DE PLANTA 1:1.000 13 del Terreno mediante el programa de trazado CLIP. Por ello, no se incluyen los rótulos de las
7 PERFILES LONGITUDINALES líneas de nivel por no existir esa opción en el programa. En un proyecto real deberían estar bien
7.1 Perfil Longitudinal 1:1.000 H / 1.200 V 13 rotuladas.
7.2 Planta - Perfil 1:1.000 H / 1:400 V 13
- Los planos que integran el presente proyecto se encuentran adjuntos en carpeta A3.
8 PERFILES TRANSVERSALES
8.1 Perfiles Transversales (P.K. 0+000 - P.K. 1+000) 1:200 2
8.2 Perfil Transversal (P.K 1+000 - P.K. 9+085) 1:200 3
9 SECCIÓN TIPO EN DESMONTE Y TERRAPLÉN 1:50 1
10 FIRMES Y PAVIMENTOS 1:1.000 1
11 SERVICIOS AFECTADOS
11.1 Servicios afectados I 1:10.000 1
11.2 Servicios afectados II 1:2.000 1
12 DRENAJE
12.1 ODT N°12 P.K. 6+440 - Planta y Perfil 1:2.000 H / 1:400 V 1
12.2 Red de drenaje longitudinal (P.K. 1+480 - P.K. 2+230) 1:1.000 1
12.3 Drenaje transversal en alzado y frontal (P.K. 6+440) 1:50 y 1:25 1
12.4 Detalle Bajante 1:25 y 1:250 1
12.5 Desagüe longitudinal y detalle cuneta 1:25 y 1:10 1
13 MEDIDAS CORRECTORAS DE IMP. AMBEINTAL
13.1 Medidas correctoras (P.K. 1+480 - 2+230) 1:1.000 1
14 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
14.1 Balizamiento - planta 1:1.000 1
DOCUMENTO N°2. PLANOS

2
PROPIEDAD: TÍTULO DEL PROYECTO: INGENIERO DIRECTOR DEL PROYECTO: AUTOR DEL PROYECTO: FIRMA: FECHA: ESCALA: TITULO DE PLANO: N° DE PLANO: HOJA:
Variante de la nacional N-122 a su paso por Tarazona

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 Variado Situación actual 1 1/1
N
Condicionantes y Servicios Existentes

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:15000 2 1/1
➤
N
10 km

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:50.000 Red Geodésica 3.1 1/1
8
9
12
14
16 7
5
13
10
15
6
11 2
3
4
➤
N
10 km

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:50.000 Red Básica 3.2 1/1
60
4.6
6.2
36
.40
50
0
6 7 N
5
2 3
1 4
B2 B10
¡ ¡
B4
¡ B6
¡ B8
¡
B11
¡
B3 B5 B7
¡ ¡ ¡ B9
¡
60
4.6
8.0
36
50 .5
50

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:2000 Bases de replanteo
3.3 1/7
604.950
4.636.400
1 2
3 4 5
6
7
B15 B17
B13 ¡ ¡ B19
¡ ¡
B21
¡
B14 B16 B18

¡ ¡ ¡ B20
B12 ¡
¡
B22
¡
606.600
4.637.250

(Zaragoza)
3.3 2/7
4.6
37
60
3.6
.7
50
50
6 7
N
5
3 4
2
B27 B29
1 ¡ ¡
B25 B30
¡
¡
B23
¡
B32
¡
B26 B28
¡ ¡
B24
¡
B31
¡
B22
¡
4.6
37
60
5.4
.2
00
00

(Zaragoza)
3.3 3/7
602.70
4.638.
150
0
N
1 2 3
5 6 B43
4 ¡
7
B32
¡
B41
¡
B39
B34 ¡
¡
B37
¡ ¡
B33
¡
B40
¡
B38
B35 ¡
¡
B36
¡
604.45
4.638.
700
0

(Zaragoza)
3.3 4/7
603
.20
N
0
00
38.1
4.6
1
2
3
4 B45 B47
¡ ¡
5 6 7
B43
¡
B41
¡
B49
¡
B46
¡
B48
¡
B44
¡
B42
¡
B50
¡
601
.40
0
00
38.3
4.6
B52
¡

(Zaragoza)
3.3 5/7
4.6
38
60
.95
0.2
50
0
N
6 7
5
3 4
2
B55
1 ¡
B53 B57
¡ ¡
B51 B59
¡
¡
B54 B56
¡ ¡
B52
¡
B58
B50 ¡
¡
4.6
38
60
.30
1.9
50
0

(Zaragoza)
3.3 6/7
4.63
9.90
600.
0
000
N
6 7
4 5
3
2
B57 B59
1 ¡ ¡
B56 B58 B60

¡ ¡ ¡
4.63
800 8.
601.
450

(Zaragoza)
3.3 7/7
ZONA DE ESTUDIO
Marco Geológico General

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:50000 4.1 1/1
6 7 N
5
2 3
1 4
0
60
1+
RECTA 0+000,000
00 5
1+
1+
1+
49
A=255 0+971,418
7,9
47
0,9
0+100
12
%
000%
0+200
1+
0+
-22, ,0
0+00
0+300
89
%+
00%
0+400
39
, 0
--22,0
000,
0+500
1+
0+600
2,2
0+700
0,00
49
1+
0+800
RECTA
0+900
0000
16
7,R
%
47
19 %
--55,,19
91EC 55
eje-2,0
0+957,956
1 0%
0+984,879
0,9
1+063,652
-2,0
3,500%
2 TA
A8=9
1+
+2,
3,5
+2, 0
00%
00%
0+
0+00
39 R
2
2,2 =-7
000,
1A+16 05
1
0,00
+4
=4200
0000
-2,00% -2,00%
84
55 1+
+2, 00%-2,00% -5,19%
-5,19%
0+957,956
0+984,879
,4
1+063,652
1+3
50
0
39
1+200
2
1+000
R=-705
1+100
A=255
,21
6
1+063,652
Reconocimiento Geológico de la Traza

(Zaragoza)
N
1 2
3 4 5
6
7
A=259 2+390,639
RECTA 2+297,470
925
7200
2+500
2A+=320509
13,
R=40
2+390,639
0
2+200
2+
59 2+7
2+310,93
2+284,00
093
2+60
2+100
2+000
07,
A=2 0
=7020
1+900
A 2+8
2R+7
2+7
1+800
2
12%
1+700
+5,
9
0% +5,12%
,00% +2,0
RE 0509
1
-2 ,00%
+2,00%+2
1+600
2+390,639
3,9
2+ 2A+=2
2+310,93
1+500
CT
2+284,00
8
2+8
25
7
1+497,91
9
1+470,98
3,6
++55,,12
00
0
12%%
2+7
31
,55
2+9
2
9
13
4
++22,,00
00%
2+
%-2
2
,92
+2,,00
00
9
00%
2+
,00%
,00% -2,0
7
-2 0% %
-2,00% +2
3+0
9
5
8
3,6
1+497,9
1+470,98
20,5
31
54
RE
A=9255
12CTA +484,450
1

(Zaragoza)
6 7
N
5
3 4
2
558
42
602,
3
49,7
0,39
3+800
A+=6200 3+
3+700
3+900
54 4+0
908
1
3 700
5
54
0
0A 3+
41,
4+00
00
R=
3+60
A 4+1
54
R=7
4+0
A=2
A=2
E5C0T
00
3+5
2,55
RE 54
4
3+4
4+1
3+
9,74
2
R
CT
23,8
00
A=
8
96,9
2%
++55,2
,22%
00
3+4
2
54
4+2
3+60
101
0% ++55,,222%
31
+2,,000%
00
2%
4+0
0% +2
-+22,0,00%
3+3
25,
4+ 283, 66
00
3+5
4+ 296,9
2,55
4+
4
3+4
4+3
+4
9,74
00
7
23,8
0 04 4+29
254 4
3+2
8
96,9
, 0
RE 400
A
2
5
43
54
CT
00
31
4+
++22,,000
3+1
A=
000,,0%
0%0-%
4+ 283, 66
22,,000%
0-%
4+ 6,9
0%
00
4+5
7
3+0
0,0 04
1
5
43
7,26
6
--55,,222%
2%
4 + 5 17,2R=-7
4A
+5=0254 4+5
66 00
0
4+60
0
,266 17

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:2000 Reconocimiento Geológico de la Traza
4.2 3/7
08
4 1,9
+1
2 54 4
A= TA
C
RE N
0
20
4+
1 2 3
5 6
4
4+
4+ 270,
7
4+ 283, 043
0
30
29 50
4+
6,9 4 4+
++22,00
66 4+ 270
,000,0,0%
4+ 283, ,04
0%0-0-2%,
29 50
2%,000
6,9 4
0%
66
%
1
,10
0 25
+ 40 A 4+4
4 CT
RE 254
A=
4+
24
51
9,7
7,2
66
89
4+
TA 5+
--55,,2
4 51
7,2 A+=500
5+
222%
%
RE 54
R=66 254
99
A=2
-70
1,8
5+9
C
0 4
5+8
+5
90
17 %
22 %
6+
13,
--55,,22
00
,26
86,
10
6
186
5+8
5+
0
263
4+
0%
%
-2,,000
99
60
0%%-2
00
0 -+22,0,00
1,8 A=2
R
5+9
6+=90 54
5+7
5+8
0-70
13, 5+90
000 5+
00
86,
186 0
5+6
263
4
5+5
+70
9
5+5
91
0
68,
,89
42,
5+4
996
0
073
0%%
-22,0,00
63,3
4+
2 , 0
0 %+
00%
--2,
80
5+5
69
5+5
0
2%
--55,,222%
68,R 254
42,
99E6C
5+4
4+
0A73
900
=
63,3R=-70
TA 5+
5+5
A=92
5+0
00
5+40
54 5+4
00
555
5+100
5+300
0
5+200
,53
5
63,3
69

(Zaragoza)
1 N
2
3
4
5
6 1
682,7
6 7
6
0,71
A=28 6+
6+900
6+800
7
7+000
R=700
0
TA 6+5
6+70
6+68
00
00
REC 0
24
7+1
6+6
A=2
7
2,716
899,
00
0
6+5
6+5 90,243 6+
20
A=25 5+
2%
6+4 76,782
++55,2
,22%
6+4
7+
03,7
6+68
TA
4
REC
05 6+4976,782
5+91
2,716
0
%
6+31
22,,0000%
30
0000++%
00,% %
5+991
--22,,0000,%
7+
3,18
6+5 0,243
7,60
03,7
4
,890
6
--22,0
,00% --55,22%
0% ,22%
00
05
5+91
-5,22%
4
6+31 R=+-300
-5 ,22%
7+
REC 4
5+99 R
6A+=42
3,18
7,60 700
TA 6+4
050
1
A=525 6+
6
6
, 8
6+=0-70000
A=254 5+991
90
6+200
6+100
0
50
4
7+
09,7
317,
71
605
,890
0
60
7+
+65
2,0
72
7+6
++55,,22
52,
22%
072
%
,77
7
7+7
++22,,00
30,
777
00%%

(Zaragoza)
N
6 7
5
3 4
2
A=254 8+249,088
,922
1
98,22
RECT 8+156
,387
A=250 8+4
0A 8+590
R=700
8+300
8+400
8+200
A=254
8+50700
A
38
4
8+249,08
8+100
,2
8+4
8+170
R=
72
8+143
54
A=254 7+744
8+000
652,0
A=2
+6C0T
8+57
98,22
8+60
7+900
8E
,384
,461
0
R
6,92
,22%
7+800
R=70 7+
8+70
+5
A
+5,22%
3,84
2,00%
RECT
,00% ++2,00%
8+249,08
+2,00% ++55,2
,22%
7+700
-2
4
0
2%
7+757
5
0
8+49
8+170
7+730
A=25
0
9
8+143
8+8
++22,0
,00%
0%+-2,00
00
7+65
8+57
2,00%
0
%
8+60
8,221
8+90
7+6
,700
,384
,777
,461
8
2,072
6,92
0
3,84
0%
9+00
0%-22,0,00%
00
++22,0
,00%+
5
5
7+757
2%
++55,2
7+
,22%
7+730
9 +0
7+65
85,3
,700
,777
2,072
533
32,5
++ 2,0
,0
000%
%
9+08
5,35
3

(Zaragoza)
N
6 7
4 5
3
2
1 8+590,387
9+085,353
R=700 8+498,221
A=254
RECTA
RECTA
A=254
8+600
8+700
8+800
8+900
9+000
8+50 0
9+085,353
8+576,925
8+603,849
9+085,353
8+400
8+498,221
00
8+3
+2,00% -2,00%
+2,00%-2,00% 3,50
-2,00%
8+2
+5,22%
+5, 22% +2,00% 3,50
+2,00%
+2,00%
8+576,925
8+603,849
9+085,353
9+085,353
8+498,221
49,
088
22% %
++55,,22
8+2
49,
088

(Zaragoza)
ZONA DE ESTUDIO

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:200.000 Reconocimiento Geotécnico 4.3 1/1
N
60
4.6
6 .8
6.6 3
00
00
S2
C1 S1 ê
¨ ê C2
C3
¨
¨
60
4.6
7.8
36
00 .4
00
580,000 580,000
560,000 560,000
1
400
1:2.000
2,33% 4,51% 0,80%
GRADIENTES Y PENDIENTES
308,525m 122,687m 642,043m
550,371
552,699
555,028
557,356
560,207
564,285
568,791
572,850
575,910
577,970
579,058
579,854
580,649
581,445
RASANTE
COTAS
550,371
550,952
551,451
554,000
562,862
567,747
573,000
568,647
572,578
573,720
570,519
580,584
569,991
572,360
TERRENO
0,000
0,000
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
100,000
200,000
300,000
DISTANCIAS ACUMULADAS
¡ ¡ ¡
KILOMETRAJE 0,00 1,00 1,30
DIAGRAMA DE CURVATURA
RECTA V-1 a=162,0016
C = 40,00/R (mm.) A=255,000 R=-705,000 p=-5,2% T=263,14
0+957,956
0+984,879
1+063,652
DIAGRAMA DE PERALTES
PB=0,14% BD=-5,19
%
ESCALA 1%= 2,000 mm PB=0,52
BI=-2,00 BI=-2,00
BD=2,00
PB=0,14% BI=-5,19
H 1:2000 Reconocimiento geotécnico y perfil

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020
V 1:400 4.4 1/7
605.600
N
4.636.600
S4 C7
C6 ê ¨
606.600
S3
C5 ¨
C4 ê
¨
¨ 4.636.800
600,000 600,000
580,000 580,000
1
400
1:2.000
0,80% 1,60%
642,043m 892,169m
581,445
582,241
583,037
583,832
584,794
586,237
587,839
589,441
591,042
592,644
594,246
595,847
597,449
599,050
RASANTE
COTAS
572,360
575,199
582,292
586,743
592,544
588,001
587,995
586,000
588,473
593,000
601,815
595,338
594,387
597,688
TERRENO
0,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
¡ ¡
KILOMETRAJE 2,00 2,60
RECTA A=259,000 R=720,000 V-2 a=163,1774
C = 40,00/R (mm.) R=-705,000 A=255,000 p=5,1% T=260,96
1+392,216
1+470,989
1+497,912
2+284,009
2+310,932
2+390,639
DIAGRAMA DE PERALTES BI=5,12
BD=-5,19 PB=0,14% PB=0,14%
%
ESCALA 1%= 2,000 mm PB=0,52
PB =0,52%
BI=-2,00 BI=-2,00
BD=2,00 BD=2,00
BI=-5,19 PB=0,14% PB=0,14%
BD=5,12

(Zaragoza)
V 1:400 4.4 2/7
N
4.6
60
3
4.4
7.4
00
00
S6 C11
S5 C10 ê ¨
C9 ¨ C12
¨ ê ¨
C8
¨
4.6
60
37
5.4
.00
00
600,000 600,000
580,000 580,000
1
400
560,000 560,000
1:2.000
1,60% -4,85% -2,77%
892,169m 133,487m 343,463m
599,050
600,602
601,227
600,601
598,725
595,600
591,233
586,382
581,701
577,564
573,981
570,954
568,181
565,408
RASANTE
COTAS
597,688
596,619
602,850
606,718
606,198
604,926
601,190
581,019
572,540
569,578
573,445
567,994
563,182
567,754
TERRENO
600,000
700,000
800,000
900,000
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
0,000
¡ ¡
R=720,000 A=259,000 RECTA A=254,000 R=700,000 V-3 a=150,9485
C = 40,00/R (mm.) p=5,2% T=330,14
2+713,925
2+793,631
2+820,554
3+496,931
3+523,854
3+602,558
BI=5,12 BI=5,22
PB=0,14% PB=0,14%
%
ESCALA 1%= 2,000 mm PB=0,52
PB=0,52 BI=-2,00
%
BD=2,00 BD=2,00 BD=2,00
PB=0,14% PB=0,14%
BD=5,12 BD=5,22

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 H 1:2000 Reconocimiento geotécnico y perfil
4.4 3/7
V 1:400
4.6
38
60
.20
3.8
N
00
0
C13
¨
S9
ê
C16
S7
C14 ¨
ê
¨
S8
C15
ê
¨
4.6
37
60
.80
4 .60
0
560,000 560,000
1
400
1:2.000
-2,77% -0,86%
343,463m 1.111,674m
565,408
562,634
560,079
558,612
557,748
556,884
556,021
555,157
554,293
553,430
552,566
551,703
550,839
549,975
RASANTE
COTAS
567,754
558,437
552,071
555,181
556,560
564,244
557,120
549,851
553,750
562,000
549,000
556,940
558,000
546,000
TERRENO
0,000
0,000
900,000
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
100,000
200,000
¡ ¡ ¡
R=700,000 A=254,000 RECTA V-4 a=105,5740
C = 40,00/R (mm.) A=254,000 R=-700,000 p=-5,2% T=687,79
4+049,742
4+270,043
4+283,504
4+296,966
4+517,266
BI=5,22
PB=0,05% PB=0,05% BD=-5,22
%
PB=0,52
ESCALA 1%= 2,000 mm PB=0,52
%
PB=0%
PB=0,52 ,52%
PB=0,05% PB=0,05% BI=-5,22
BD=5,22
(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 V 1:400 4.4 4/7
602.6
N
00
0
8.20
4.63
S18
C17 ê
¨ S17
ê
S16
C18 S15 ê
¨ S10 C20
ê C19 ê
¨
¨ S11 S12S13S14
P1P2 P3
ê ê ê
± ± ê
±
603.
00 6
.800 8
4.63
580,000 580,000
560,000 560,000
540,000 540,000
1
400
1:2.000
-0,86% 2,49% 4,82%
1.111,674m 456,718m 230,631m
549,975
549,112
548,626
549,132
550,638
553,011
555,501
557,992
560,482
562,972
565,837
569,534
574,056
578,877
RASANTE
COTAS
546,000
548,492
545,515
546,134
551,000
554,000
560,487
557,391
556,966
535,516
569,400
571,003
572,305
579,774
TERRENO
0,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
¡ ¡
RECTA V-5 a=161,9955 RECTA
C = 40,00/R (mm.) R=-700,000 A=254,000 A=254,000 p=-5,2% T=261,61
R=-700,000 A=254,000
5+463,369
5+542,073
5+568,996
5+886,263
5+913,186
5+991,890
6+317,605
6+476,782
6+490,243
BD=-5,22 PB=0,14% PB=0,14% BD=-5,22 PB=0,07%
%
% PB=0,52
ESCALA 1%= 2,000 mm PB=0,52 PB=0,52
PB =0,52% %
BI=-2,00 BI=-2,00 BI=-2,00 PB=0%
BD=2,00 PB=0,52 ,52%
BI=-5,22 PB=0,14% PB=0,14% BI=-5,22 PB=0,07%
(Zaragoza)
S26ê
S25 C23
S27S28
P7
S24 êê ¨ ê
± S29
P8
ê ê
±
N
P6
S23 C24
S22
P5±
ê ¨êS30
P9
ê
C22 ±
S21
P4
S20±
¨
ê
±
ê
S19 S31
P10
ê ê
±
602.400
601.600
S32 C25
4.638.200 4.638.200 ¨
ê P11
±
C21 S33
¨ ê
600,000 600,000
580,000 580,000
560,000 560,000
1 540,000 540,000
400
1:2.000
4,82% 1,52%
230,631m 624,227m
578,877
583,699
588,265
592,126
595,273
597,705
599,441
600,958
602,475
603,993
605,510
607,028
608,545
609,665
RASANTE
COTAS
579,774
587,427
590,610
578,009
581,451
602,152
589,792
584,973
562,000
538,015
539,159
549,000
572,055
601,811
TERRENO
0,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
¡ ¡
RECTA A=280,000 V-6R=700,000
a=102,5572 A=254,000 RECTA
C = 40,00/R (mm.) p=5,2% T=728,90
6+503,705
6+682,716
7+652,072
7+730,777
7+757,700
PB=0,06% PB=0,14%
%
PB=0,52
ESCALA 1%= 2,000 mm PB=0,52
PB=0,52 %
%
BD=2,00
PB=0,06% PB=0,14%
BD=5,22

(Zaragoza)
V 1:400 4.4 6/7
4.6
39
60
.2
0.6
00
00
N
S35C27 S36
ê ¨ ê
S34
C26 ê
¨ S37
ê
4. 638
60
1.4
00 .40
0
620,000 620,000
600,000 600,000
580,000 580,000
1
400
1:2.000
-2,65% -6,29%
236,695m 362,338m
609,665
609,952
609,405
608,025
605,812
603,158
600,504
597,616
593,547
588,195
581,942
575,654
569,367
RASANTE
COTAS
601,811
609,592
607,000
622,269
602,998
608,000
602,085
604,019
594,161
590,846
591,725
583,024
571,000
564,000
TERRENO
800,000
900,000
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
85,352
0,000
0,000
¡ ¡ ¡
RECTA A=254,000 R=700,000
V-7 a=168,9603 A=254,000 RECTA
C = 40,00/R (mm.) p=5,2% T=220,32
8+143,461
8+170,384
8+249,088
8+498,221
8+576,925
8+603,849
PB=0,14% PB=0,14%
%
ESCALA 1%= 2,000 mm PB=0,52
BI=-2,00 PB=0,52 BI=-2,00
%
BD=2,00 BD=2,00 BD=2,00 BD=2,00
PB=0,14% PB=0,14%
BD=5,22
(Zaragoza)
ZONA DE
PROYECTO

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:100000 Procedencia de materiales 4.5 1/1
ZONA DE ESTUDIO
Hidrogeología
(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:200.000 4.6 1/1
15
14 12
13
11
10
9
8
7 6 5 4
3
2
1
Cuencas Hidrográficas
(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:15.000 5 1/1
60
4.6
3
7.0
6.3
00
50
11
10 12
1 3 N
9
4 5 6
3 7 8
1 2
0+000,000
RECTA
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+000,000
0+000,000
eje-2,00%
1
3,50
-2,00%
+2,00%
3,50
+2,00%
0+000,000
0+000,000
60
4.6
36
7.9
.30
50

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:1000 Planta
6 1/13
10 11 N
606
4 5 4.6
.4 5
3
36.
1
600
12
0
2
9
6
13
7 8
00
1+5
1+4
,418
1+4
97,
0+800
912
A=255 0+971
70,9
0%
-2,0,00%
+2
89
0+900
0%
1+3
-2,0,00%
1+4 REC 5
A
-2
RECT
9
0+957
1+4
97,
2,21
0+9
912 A 1+48
70,
6
84,879
9%
1+063,65
A=2
-5,1
,956
9%
989
-5,1
T
5
1+3 R=
-2,0
+2,000%
% -2,0 %
92,2 -70
-2,000%
0+957
1A
2
0+984
+=40
4,4
-5,19%
16 5
255 1+3
-5,19%
0
1+0 R=5-705
50
,956
,879
1+000
1+300
6 3 ,6
A=255 1+063,652
92,2
1+100
1+200
2
16
607
4.6
.30
36.
50 7
0

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:1000 Planta 6 2/13
N
1
2 3 4
5
6
10 1
7 9 1
8
12 1
3
1+500
1+600
1+700
1+800
1+900
2+000
2+100
2+200
1+497,912
-2,00%
+2,00%
1+497,912
605.750
RECTA
A=255
4.636.800
1+484,450
606.500
4.637.000

(Zaragoza)
N
4 10 11
605
1 3 5
.000
4.63
2
6.75
0
12
9
6
13
7 8
A=259 2+713,925
093
639
A 2+807,
2+600
0,
R=720
2+700
2+500
59 2+39
2+713,9
259
0
2A+=800
20
,47
R=7 0
2+793
RECT
2+40
2+820
297
A=2 2+39
25
2+900
+
,631
+5,12%
2
+5,12%
0,63
,554
2+713,9
REC 009
A
325
+2,0
2+3
9
T
2% +2,000%
3+000
+=
+5,1 2% % -2,0
+2,000%
2A
2+793
+5,1
2+2
10,9
2+820
2+39
25
8
32
4,00
,631
00%
+2,,00%
0,63
,554
+2
9
0%
-2,0,00%
2+3
+2
9
2+2
10,9
84,0
32
09
605
.850
4.63
6.95
0

(Zaragoza)
60
4.6
11
3
4.3
7.2
10 12
00
00
13 N
9
4 5 6
3 7 8
1 2
3+510,393
3+602,558
A=254
RECTA
2504
R=700
3+500
3+400
3+300
A=60
3+200
3+523,854
3+496,931
3+602,558
3+100
3+000
3+
3+700
-2,00% +2,00% +5,22%
+2,00% +2,00% +5,22%
3+523,854
3+496,931
3+602,558
60
4.6
37
5.2
.20
00

(Zaragoza)
4.63
8.00
603
0
.950
N
12 13
11
10 9
8
6 7
5
4
3
4+049,742
RECTA 4+141,908
2
A=254 4+425,101
R=700
A=254
4+000
4+100
A=254
4+049,742
4+200
3+900
4+300
4+270,043
4+283,504
4+296,966
RECTA
4+400
4+517,266
+5,22%
00
+5,22%
3+8
4+049,742
+2,00%0,00%
+2,00%0,00% -2,00%
-2,00%
4+270,043
4+283,504
4+296,966
-5,22%
-5,22%
4+517,266
4+500
R=-700
A=254
4+517,266
4.63
7.50
604
0
.650

(Zaragoza)
4.
63
60
.4 8
3.
50
50
0
11 12
10 13 N
9
5 6
8
4 7
3
1 2
01
5,1
42
4 4+
A = TA
C
25
RE
4+
51 7,2
66
-5
-5, ,22%
22
4+
%
5
4+
17 R=
50
A 66 00
,2 -7
=
0
25
4 4+
5
5+2
17
4+6
,26
00
6
00
5+1
4+70
00
0
5+000
4+800
4+900
4.
63
60
8.
4.
30
40
0
0

(Zaragoza)
N
1
603.700
2
4.638.400
3 4
5
6 9
10
7 8
11
12 13
5+899,724
A=254
RECTA
5+991,890
5+800
5+913,186
5+886,263
5+700
5+600
5+568,996
5+542,073
5+463,369
-5,22%
-2,00% -5,22%
-2,00%
+2,00% -2,00%
5+991,8A9=0254
5+913,186
5+886,263
-5,22% -2,00% -2,00%
-2,00% +2,00%
-5,22%
5+30
5+568,996
R
6+=0-70000
5+542,073
5+463,369
5+900
0
5+400
RECTA
R=-700
5+500
A=254
A=254
5+991,890
602.900
5+555,535
5+463,369
4.638.600

(Zaragoza)
60
3.
05
0
1
2 50
.3
38
4.
6
N
3 4
5
7 6
8
9 10
11 12 13
6+682,716
RECTA 6+570,716
5+9
9 1 ,89
R=700
A=280
6+700
0
A=280
6+600
6+682,716
-5
-5,2,22%
6+500
2%
5+
6+503,705
6+490,243
6+476,782
9 9 1,8 000
6+317,605
6+
+5,22%
90
+5,22%
6+682,716
00% +2,00 %
-2,00% 0, % +2,00%
-2,00% 0,00
6+503,705
6+490,243
6+476,782
-5,22%
6+10
-5,22%
6+317,605
0
RECTA 6+409,771
6+400
6+200
A=254
R=-700
6+300
A=254
6+317,605
60
2.
00 2
0
25
8.
63
4.

(Zaragoza)
N
1
601.600
2 3
4.637.800
4
5
6
10
7 9
11
8
12 1
3
7+100
7+200
7+000
0
602.350
7+30
00
4.638.000
6+9
00
7+4
00 8
6+
0
50
7+

(Zaragoza)
4.
63
60
8.
3
0.
50
90
0
11 12
13 N
9 10
5 6
8
4 7
3
2
1
7+744,238
7+652,072
8+156,922
R=700 8+249,088
A=254
A=254
RECTA
R=700
7+700
7+800
7+900
8+000
RECTA
7+600
A=254
7+730,777
7+757,700
7+652,072
8+100
A=254
8+200
8+143,461
8+170,384
8+249,088
0
7+50
+5,22% +2,00% -2,00%

+5,22% +2,00% +2,00%
-2,00% +2,00%
7+730,777
7+757,700
7+652,072
+2,00% +2,00% +5,22%

+5,22%
8+143,461
8+170,384
8+249,088
4.
63
60
8.
25
1.
7
0
50

(Zaragoza)
4.63
9.10
600
.550
N
12 13
11
10
9
8
6 7
5
4
3
8+498,221
2
RECTA 8+590,387
1
A=254
R=700
A=254
8+500
8+600
8+498,221
8+576,925
8+400
8+700
8+603,849
088
8+800
8+900
49,
9+000
2
0
+
8+30
5 8
+5,22%
+2,00%
A=2 0
+5,22% -2,00%
+2,00%
4
0
+2,00%
8+498,221
7
8+576,925
8+603,849
R=
8+2
49,0
88
22%
+5, ,22%
+5
8+2
4 9,0
8
4.63
8
8.65
601
.250
0

(Zaragoza)
4.63
9.60
600.4
0
00
N
12 13
11
10 9
8
6 7
5
4
3
2
9+085,353
RECTA
8+700
8+800
8+900
9+000
9+085,353
9+085,353
-2,00%
3,50
-2,00%
3,50
+2,00%
+2,00%
9+085,353
9+085,353
4.63
9.05
601
0
.100

(Zaragoza)
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
550,000
560,000
570,000
0,000 550,371 550,371
0+000
2,00
PT=2,33%
-2,00
CV=550,371
0,168 550,436 550,604
0,336 550,501 550,837
(Zaragoza)
0,487 550,582 551,069
TÍTULO DEL PROYECTO:

0,638 550,664 551,302
0,801 550,734 551,535
0,963 550,805 551,768
1,200 550,801 552,001
1,437 550,797 552,234
1,592 550,874 552,466
1,747 550,952 552,699
2,011 550,921 552,932
2,275 550,890 553,165
2,463 550,935 553,398

2,650 550,981 553,631
2,824 551,039 553,863
2,999 551,097 554,096
2,33%(L=308,525m)
3,128 551,201 554,329
3,257 551,305 554,562
3,417 551,378 554,795
3,577 551,451 555,028
0+200
0+210,000
3,689 551,571 555,260
ODT1
Dr. Ing. Miguel Nuñez

3,802 551,691 555,493
INGENIERO DIRECTOR DEL PROYECTO:

3,875 551,851 555,726
3,948 552,011 555,959
3,896 552,296 556,192
3,844 552,581 556,425
3,789 552,868 556,657
AUTOR DEL PROYECTO:

3,735 553,155 556,890
3,546 553,577 557,123
3,356 554,000 557,356

3,089 554,500 557,589 0+308,525(557,554)
2,830 555,000 557,830
FIRMA:
2,083 556,000 558,083
1,349 557,000 558,349
1,057 557,571 558,628
RECTA
0,775 558,143 558,918
-0,088 559,310 559,222
FECHA:
-0,940 560,478 559,538
-1,804 561,670 559,866
-2,655 562,862 560,207
11/07/2020
0+400
B=0,474
-3,430 563,991 560,561

KV=8.000
L=174,207
TH=0,0218
CV=559,582
PK=0+395,629
-4,193 565,120 560,927
ESCALA:
-4,255 565,560 561,305
-4,304 566,000 561,696
V 1:200
-4,375 566,474 562,099
H 1:1000
-4,433 566,948 562,515
-4,172 567,116 562,944
-3,900 567,285 563,385 0+482,732(563,507)
-3,681 567,516 563,835
-3,462 567,747 564,285

TITULO DE PLANO:
-3,327 568,063 564,736
-3,193 568,379 565,186
-3,207 568,844 565,637

Perfil longitudinal
-3,221 569,309 566,088
-3,616 570,154 566,538

4,51%(L=122,687m)
-4,011 571,000 566,989
-4,061 571,500 567,439
-4,110 572,000 567,890
-4,159 572,500 568,341
-4,209 573,000 568,791

0+600
0+605,419(569,035)
-3,759 573,000 569,241
-3,318 573,000 569,682

N° DE PLANO:
-1,752 571,865 570,113
-0,196 570,730 570,534

7.1
0,856 570,089 570,945
1,898 569,448 571,346

HOJA:
2,513 569,224 571,737
3,118 569,000 572,118
3,666 568,823 572,489

1/13
4,203 568,647 572,850

0+700
550,000
560,000
570,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
570,000
580,000
4,203 568,647 572,850
4,583 568,618 573,201
4,953 568,589 573,542
(Zaragoza)
5,290 568,583 573,873

5,617 568,577 574,194
0+750,000
5,596 568,909 574,505
ODT2
5,564 569,242 574,806
5,251 569,846 575,097
4,927 570,451 575,378
4,135 571,514 575,649
3,332 572,578 575,910
0+800
B=-1,721
L=371,011
KV=10.000
TH=-0,0371
CV=577,394
2,049 574,112 576,161
PK=0+790,924
0,755 575,647 576,402
2,00
-2,00
-0,541 577,174 576,633

RECTA
-1,847 578,701 576,854
-1,755 578,820 577,065
-1,673 578,939 577,266
-0,731 578,188 577,457
0,201 577,437 577,638
2,231 575,578 577,809
4,250 573,720 577,970
5,318 572,803 578,121

6,376 571,886 578,262

6,954 571,439 578,393
7,522 570,992 578,514
7,793 570,832 578,625
8,053 570,673 578,726
2,00
-2,00
8,308 570,509 578,817
0+957,956
0+976,430(578,870)
AUTOR DEL PROYECTO:

8,554 570,345 578,899
8,546 570,432 578,978
-2,00
0+984,879
0+984,879
8,539 570,519 579,058
1+000

8,367 570,770 579,137
8,195 571,022 579,217
A=255,000
FIRMA:
7,949 571,347 579,296
7,703 571,673 579,376
6,599 572,857 579,456
5,493 574,042 579,535
-5,19
3,594 576,021 579,615
1+063,652
1+063,652
FECHA:
1,694 578,000 579,694
0,482 579,292 579,774
-0,730 580,584 579,854
11/07/2020
0,151 579,782 579,933
1,033 578,980 580,013
ESCALA:
3,102 576,990 580,092
5,172 575,000 580,172
V 1:200
7,029 573,222 580,251
H 1:1000
8,887 571,444 580,331
9,461 570,950 580,411
10,033 570,457 580,490
10,346 570,224 580,570
10,658 569,991 580,649

1+200
0,80%(L=642,043m)
TITULO DE PLANO:
10,738 569,991 580,729
10,816 569,992 580,808

Perfil longitudinal
10,561 570,327 580,888

R=-705,000
10,306 570,662 580,968
9,925 571,122 581,047
9,545 571,582 581,127
9,435 571,771 581,206
9,326 571,960 581,286
9,206 572,160 581,366
9,085 572,360 581,445
8,712 572,813 581,525
8,338 573,266 581,604

N° DE PLANO:
1+330,000
8,169 573,515 581,684
ODT3
7,999 573,764 581,763

7.1
7,961 573,882 581,843
7,923 574,000 581,923

HOJA:
7,502 574,500 582,002
7,082 575,000 582,082
7,062 575,099 582,161

2/13
-5,19
7,042 575,199 582,241

A=255,000
1+400
1+392,216
1+392,216
570,000
580,000
eje 1
-2,00
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
580,000
590,000
7,042 575,199 582,241
1+400
6,552 575,768 582,320
6,062 576,338 582,400
(Zaragoza)
5,579 576,901 582,480

5,095 577,464 582,559
A=255,000
4,294 578,345 582,639
3,491 579,227 582,718
2,754 580,044 582,798
-2,00
2,016 580,862 582,878
1+470,989
1+470,989
1,380 581,577 582,957
0,745 582,292 583,037
2,00
-2,00
-0,094 583,210 583,116
1+497,912
-0,933 584,129 583,196
0,80%(L=642,043m)
-1,188 584,463 583,275

-1,442 584,797 583,355
-1,489 584,924 583,435
-1,538 585,052 583,514
-1,693 585,287 583,594
-1,850 585,523 583,673
-2,380 586,133 583,753
-2,911 586,743 583,832
1+600
-3,459 587,371 583,912

-4,008 588,000 583,992 1+618,473(583,979)

-4,926 589,000 584,074
-5,838 590,000 584,162
-6,745 591,000 584,255
-7,647 592,000 584,353
-7,544 592,000 584,456
AUTOR DEL PROYECTO:

-7,436 592,000 584,564
-7,595 592,272 584,677
-7,750 592,544 584,794

-7,505 592,422 584,917
B=0,162
L=161,170
TH=0,0081
KV=20.000
CV=584,621
-7,255 592,300 585,045

PK=1+699,058
FIRMA:
-6,633 591,811 585,178
-6,007 591,323 585,316
-5,465 590,924 585,459
-4,920 590,526 585,606
-4,139 589,898 585,759
FECHA:
1+779,644(585,911)
-3,354 589,271 585,917
-2,559 588,636 586,077

RECTA
-1,764 588,001 586,237
11/07/2020
1+800
-1,480 587,878 586,398
-1,197 587,755 586,558
ESCALA:
-1,036 587,754 586,718
-0,875 587,753 586,878
V 1:200
-0,800 587,838 587,038
H 1:1000
-0,725 587,923 587,198
-0,661 588,020 587,359
-0,599 588,118 587,519
-0,377 588,056 587,679
-0,156 587,995 587,839

TITULO DE PLANO:
0,094 587,905 587,999
0,344 587,815 588,159

Perfil longitudinal
0,413 587,907 588,320
0,480 588,000 588,480
1,140 587,500 588,640

1,60%(L=892,169m)
1,800 587,000 588,800
1,960 587,000 588,960
2,120 587,000 589,120
2,781 586,500 589,281
3,441 586,000 589,441

2+000
3,974 585,627 589,601
4,507 585,254 589,761

N° DE PLANO:
4,661 585,260 589,921
4,814 585,267 590,081

7.1
2+050,000
4,839 585,403 590,242
ODT4
4,863 585,539 590,402

HOJA:
4,518 586,044 590,562
4,173 586,549 590,722
3,371 587,511 590,882

3/13
2,569 588,473 591,042

2+100
580,000
590,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
590,000
600,000
2,569 588,473 591,042
1,368 589,834 591,202
0,167 591,196 591,363
(Zaragoza)
-0,356 591,879 591,523

-0,880 592,563 591,683
2,00
-2,00
-0,244 592,087 591,843
0,391 591,612 592,003
0,149 592,014 592,163
-0,093 592,417 592,324
-0,224 592,708 592,484
-0,356 593,000 592,644
RECTA
2+200
-0,412 593,216 592,804
-0,469 593,433 592,964
-1,265 594,389 593,124

-2,061 595,346 593,285
-3,181 596,626 593,445
-4,301 597,906 593,605
-5,326 599,091 593,765
-6,352 600,277 593,925
2,00
-2,00
-6,961 601,046 594,085
2+284,009
-7,569 601,815 594,246
-7,576 601,982 594,406
2,00
-7,583 602,149 594,566

2+310,932
2+310,932

-6,288 601,014 594,726
-4,993 599,879 594,886
A=259,000
-3,574 598,620 595,046
-2,155 597,362 595,207
-1,073 596,440 595,367
AUTOR DEL PROYECTO:

0,008 595,519 595,527
0,259 595,428 595,687
5,12
0,509 595,338 595,847
1,60%(L=892,169m)
2+400
2+390,639
2+390,639

0,674 595,333 596,007
0,839 595,329 596,168
FIRMA:
1,116 595,212 596,328
1,393 595,095 596,488
1,789 594,859 596,648
2,184 594,624 596,808
2,543 594,425 596,968
FECHA:
2,902 594,227 597,129
2,982 594,307 597,289
3,062 594,387 597,449
11/07/2020
3,102 594,507 597,609
3,141 594,628 597,769
2+530,000
3,147 594,782 597,929
ESCALA:
ODT5
3,154 594,936 598,090
3,022 595,228 598,250
V 1:200
H 1:1000
R=720,000
2,889 595,521 598,410
2,626 595,944 598,570
2,363 596,367 598,730
1,863 597,027 598,890
1,362 597,688 599,050

2+600
TITULO DE PLANO:
1,367 597,844 599,211
1,371 598,000 599,371
1,258 598,273 599,531

Perfil longitudinal
1,144 598,547 599,691
1,802 598,049 599,851
2,460 597,551 600,011
3,107 597,065 600,172

2+671,813(600,201)
3,749 596,579 600,328
3,872 596,599 600,471
3,983 596,619 600,602
4,152 596,569 600,721
2+720,000
5,12
4,308 596,519 600,827

ODT6
2+713,925
2+713,925
N° DE PLANO:
4,274 596,647 600,921
4,226 596,776 601,002

7.1
3,847 597,224 601,071
3,455 597,672 601,127

A=259,000
HOJA:
2,534 598,637 601,171
1,599 599,603 601,202
-0,005 601,226 601,221

4/13
2,00
-1,623 602,850 601,227

2+800
2+793,631
590,000
600,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
570,000
580,000
590,000
600,000
-1,623 602,850 601,227
2+800
A=259,000
-2,705 603,925 601,220
-3,798 605,000 601,202
(Zaragoza)
2,00
-2,00
-5,242 606,412 601,170
2+820,554

-6,698 607,824 601,126
-6,767 607,837 601,070
-6,850 607,851 601,001
-6,411 607,331 600,920
-5,986 606,812 600,826
-6,045 606,765 600,720
-6,117 606,718 600,601
-6,389 606,859 600,470
-6,674 607,000 600,326
-6,830 607,000 600,170

-6,999 607,000 600,001
B=-4,164
KV=8.000
L=516,237
TH=-0,0645
CV=604,335
-7,181 607,000 599,819

PK=2+929,931
-7,374 607,000 599,626
-7,112 606,531 599,419
-6,862 606,062 599,200
-7,161 606,130 598,969
-7,473 606,198 598,725
3+000
-8,192 606,661 598,469

-8,924 607,124 598,200

-9,451 607,370 597,919
-9,992 607,617 597,625
-10,321 607,640 597,319
-10,663 607,663 597,000
-10,160 606,829 596,669
AUTOR DEL PROYECTO:

-9,671 605,996 596,325
-9,493 605,461 595,968
-9,326 604,926 595,600

-9,972 605,190 595,218
-10,630 605,454 594,824
FIRMA:
-11,828 606,246 594,418
-13,039 607,038 593,999
-13,450 607,018 593,568
RECTA
-13,875 606,999 593,124
-13,529 606,197 592,668
FECHA:
-13,197 605,396 592,199
3+188,050(591,813)
-11,575 603,293 591,718
-9,957 601,190 591,233
11/07/2020
3+200
-7,847 598,595 590,748
-5,737 596,000 590,263
ESCALA:
-3,723 593,500 589,777
-1,708 591,000 589,292
-0,296 589,103 588,807
V 1:200
H 1:1000
1,116 587,206 588,322
-4,85%(L=133,487m)
2,058 585,779 587,837
3,000 584,352 587,352
4,182 582,685 586,867
5,363 581,019 586,382

TITULO DE PLANO:
6,387 579,509 585,896
7,411 578,000 585,411

3+321,537(585,337)
Perfil longitudinal
7,928 577,000 584,928
8,450 576,000 584,450
8,478 575,500 583,978
8,512 575,000 583,512
3+370,000
8,499 574,552 583,051
ODT7
8,491 574,104 582,595
8,824 573,322 582,146
9,161 572,540 581,701

3+400
9,479 571,783 581,262
9,803 571,026 580,829

N° DE PLANO:
9,809 570,593 580,402
9,818 570,161 579,979

7.1
9,637 569,926 579,563
9,460 569,692 579,152

HOJA:
9,224 569,523 578,747
8,993 569,354 578,347
8,486 569,466 577,952

5/13
7,986 569,578 577,564

2,00
3+500
-2,00
3+496,931
570,000
580,000
590,000
600,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
550,000
560,000
570,000
7,986 569,578 577,564
RECTA
6,608 570,572 577,180
5,236 571,567 576,803
B=0,971
L=374,020
(Zaragoza)
TH=0,0208
KV=18.000
CV=576,264
2,00
5,399 571,032 576,431
PK=3+508,547
3+523,854
3+523,854

5,567 570,497 576,064
6,499 569,204 575,703
7,437 567,911 575,348
A=254,000
6,218 568,780 574,998
5,003 569,650 574,653
2,768 571,547 574,315
0,536 573,445 573,981
3+600
5,22
-1,068 574,722 573,654
3+602,558
3+602,558
-2,668 576,000 573,332
-1,833 574,848 573,015

-0,993 573,697 572,704
0,333 572,066 572,399
1,664 570,435 572,099
2,588 569,217 571,805
3,516 568,000 571,516
3,236 567,997 571,233

3+695,557(571,078)
2,960 567,994 570,954
2,414 568,263 570,677

1,867 568,533 570,400

2,101 568,021 570,122
2,336 567,509 569,845
3,320 566,248 569,568
4,302 564,988 569,290
3+770,000
5,019 563,994 569,013
ODT8
AUTOR DEL PROYECTO:

5,736 563,000 568,736
5,367 563,091 568,458
4,999 563,182 568,181
3+800

4,413 563,491 567,904
3,825 563,801 567,626
FIRMA:
2,901 564,448 567,349
R=700,000
1,977 565,095 567,072
0,752 566,042 566,794
-0,472 566,989 566,517
-1,032 567,272 566,240
FECHA:
-1,594 567,556 565,962
-2,77%(L=343,463m)
-1,970 567,655 565,685
-2,346 567,754 565,408
11/07/2020
-2,351 567,481 565,130
-2,356 567,209 564,853
-1,732 566,307 564,575
ESCALA:
-1,107 565,405 564,298
V 1:200
0,065 563,956 564,021
H 1:1000
1,235 562,508 563,743
2,363 561,103 563,466
3,491 559,698 563,189
3,844 559,067 562,911
4,197 558,437 562,634

4+000
TITULO DE PLANO:
4,639 557,718 562,357
5,079 557,000 562,079
5,302 556,500 561,802

Perfil longitudinal
5,525 556,000 561,525

4+039,020(561,552)
6,254 555,000 561,254

5,22
6,996 554,000 560,996

4+049,742
4+049,742
7,249 553,500 560,749
7,514 553,000 560,514
7,756 552,535 560,291
8,008 552,071 560,079

A=254,000
8,308 551,572 559,880
4+120,000
8,619 551,073 559,692
ODT9
N° DE PLANO:
8,540 550,975 559,515

B=0,388
KV=8.500
L=162,335
TH=0,0191
CV=559,301
8,474 550,877 559,351

7.1
PK=4+120,188
7,896 551,302 559,198
7,330 551,728 559,058

HOJA:
6,902 552,026 558,928

RECTA
6,486 552,325 558,811
4,952 553,753 558,705

6/13
3,431 555,181 558,612

4+200
550,000
560,000
570,000
eje 1
2,00
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
550,000
560,000
3,431 555,181 558,612 4+201,356(558,600)
4+200
3,077 555,448 558,525
2,723 555,716 558,439
(Zaragoza)
2,845 555,507 558,352

2,968 555,298 558,266
3,259 554,921 558,180
3,548 554,545 558,093
3,682 554,325 558,007
2,00
4+270,043
4+270,043
3,815 554,106 557,921
0,00
2,501 555,333 557,834
4+283,504
1,188 556,560 557,748
-2,00
4+296,966
4+296,966
-0,049 557,710 557,661
RECTA
-1,285 558,860 557,575
-2,252 559,741 557,489

-3,221 560,623 557,402
-4,471 561,787 557,316
-5,722 562,952 557,230
-6,046 563,189 557,143
-6,369 563,426 557,057
-6,864 563,835 556,971
-7,360 564,244 556,884
4+400
-7,064 563,862 556,798

-6,768 563,480 556,712

-6,115 562,740 556,625
-5,461 562,000 556,539
-4,453 560,905 556,452
-3,444 559,810 556,366
-2,984 559,264 556,280
A=254,000
AUTOR DEL PROYECTO:

-2,526 558,719 556,193
-1,812 557,919 556,107
-1,099 557,120 556,021

-0,490 556,424 555,934
0,120 555,728 555,848
-5,22
FIRMA:
4+517,266
4+517,266
0,917 554,845 555,762
1,713 553,962 555,675
2,339 553,250 555,589
2,964 552,538 555,502

-0,86%(L=1.111,674m)
3,365 552,051 555,416
FECHA:
3,766 551,564 555,330
4,536 550,707 555,243
5,306 549,851 555,157
11/07/2020
4+600
6,885 548,186 555,071
8,462 546,522 554,984
8,710 546,188 554,898
ESCALA:
4+640,000
8,957 545,855 554,812
ODT10
8,298 546,427 554,725
V 1:200
H 1:1000
7,639 547,000 554,639
5,998 548,554 554,552
4,357 550,109 554,466
2,451 551,929 554,380
0,543 553,750 554,293

TITULO DE PLANO:
-0,668 554,875 554,207

R=-700,000
-1,879 556,000 554,121
-3,466 557,500 554,034

Perfil longitudinal
-5,052 559,000 553,948
-6,638 560,500 553,862
-8,225 562,000 553,775
-9,311 563,000 553,689
-10,398 564,000 553,602
-9,484 563,000 553,516
-8,570 562,000 553,430

4+800
-6,657 560,000 553,343
-4,743 558,000 553,257

N° DE PLANO:
-2,362 555,533 553,171
0,018 553,066 553,084

7.1
1,465 551,533 552,998
2,912 550,000 552,912

HOJA:
3,871 548,954 552,825
4+880,000
4,831 547,908 552,739
ODT11
4,199 548,454 552,653

7/13
3,566 549,000 552,566

4+900
550,000
560,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
550,000
560,000
3,566 549,000 552,566
2,711 549,769 552,480
1,855 550,538 552,393
(Zaragoza)
1,038 551,269 552,307

0,221 552,000 552,221
-0,671 552,805 552,134
-1,563 553,611 552,048
-2,701 554,663 551,962
-3,840 555,715 551,875
-4,538 556,327 551,789
-5,237 556,940 551,703
5+000
-5,964 557,580 551,616
-6,691 558,221 551,530
-7,667 559,110 551,443

-8,643 560,000 551,357
-9,165 560,436 551,271
-9,688 560,872 551,184
-8,838 559,936 551,098
-7,988 559,000 551,012
-7,575 558,500 550,925
-7,161 558,000 550,839
-5,747 556,500 550,753

-4,334 555,000 550,666
-0,86%(L=1.111,674m)

-2,420 553,000 550,580
-0,507 551,000 550,493
0,907 549,500 550,407
2,321 548,000 550,321
2,734 547,500 550,234
AUTOR DEL PROYECTO:

3,148 547,000 550,148
R=-700,000
3,562 546,500 550,062
3,975 546,000 549,975
5+200

5,098 544,791 549,889
6,220 543,583 549,803
FIRMA:
5,675 544,041 549,716
5,131 544,499 549,630
4,220 545,324 549,544
3,308 546,149 549,457
2,487 546,884 549,371
FECHA:
1,664 547,620 549,284
1,142 548,056 549,198
0,620 548,492 549,112
11/07/2020
0,558 548,467 549,025
5+313,030(548,999)
0,498 548,443 548,941
-5,22
1,346 547,521 548,867
ESCALA:
2,204 546,599 548,803
2,591 546,157 548,748
V 1:200
H 1:1000
2,988 545,716 548,704
3,245 545,424 548,669
3,513 545,132 548,645
3,308 545,323 548,631
3,111 545,515 548,626

5+400
TITULO DE PLANO:
2,871 545,761 548,632
2,639 546,008 548,647
3,023 545,650 548,673

Perfil longitudinal
3,417 545,292 548,709
3,792 544,962 548,754
4,177 544,633 548,810

-5,22
4,050 544,826 548,876

5+463,369
5+463,369
3,931 545,020 548,951
3,460 545,577 549,037

B=1,406
L=335,369
TH=0,0335
KV=10.000
CV=547,551
2,998 546,134 549,132

PK=5+480,714
2,671 546,567 549,238

A=254,000
2,354 547,000 549,354

N° DE PLANO:
1,479 548,000 549,479
0,615 549,000 549,615

7.1
-2,00
0,260 549,500 549,760

5+542,073
5+542,073
-0,084 550,000 549,916

HOJA:
-0,418 550,500 550,082

2,00
-2,00
-0,743 551,000 550,257

RECTA
5+568,996
-0,557 551,000 550,443

8/13
-0,362 551,000 550,638

5+600
550,000
560,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
540,000
550,000
560,000
570,000
-0,362 551,000 550,638
5+600
-0,656 551,500 550,844
-0,940 552,000 551,060
(Zaragoza)
-0,885 552,170 551,285

-0,819 552,340 551,521
5+648,398(551,726)
-0,904 552,670 551,766
-0,985 553,000 552,015
-0,769 553,033 552,264
-0,553 553,066 552,513
-0,771 553,533 552,762
-0,989 554,000 553,011
-1,032 554,292 553,260
-1,075 554,584 553,509
-1,412 555,170 553,758

-1,750 555,757 554,007
-2,514 556,770 554,256
2,00
-2,00
RECTA
-3,279 557,784 554,505
-4,049 558,803 554,754
-4,820 559,823 555,003
-4,903 560,155 555,252
-4,986 560,487 555,501
5+800
-4,933 560,683 555,750

-4,881 560,880 555,999

-4,435 560,684 556,249
-3,990 560,488 556,498
-3,497 560,244 556,747
-3,004 560,000 556,996
-2,216 559,461 557,245
AUTOR DEL PROYECTO:

-1,428 558,922 557,494
-0,413 558,156 557,743
2,49%(L=456,718m)
2,00
-2,00
5+886,263
0,601 557,391 557,992

0,375 557,866 558,241
-2,00
0,148 558,342 558,490
5+913,186
5+913,186
FIRMA:
0,838 557,901 558,739
1,527 557,461 558,988
2,098 557,139 559,237
A=254,000
2,669 556,817 559,486
2,811 556,924 559,735
FECHA:
2,953 557,031 559,984
3,235 556,998 560,233
-5,22
3,516 556,966 560,482
11/07/2020
6+000
5+991,890
5+991,890
5,428 555,303 560,731
7,339 553,641 560,980
ESCALA:
12,409 548,820 561,229
17,478 544,000 561,478
21,727 540,000 561,727
V 1:200
H 1:1000
25,976 536,000 561,976
27,136 535,089 562,225
28,296 534,178 562,474
27,876 534,847 562,723
27,456 535,516 562,972
6+105,116(563,099)
TITULO DE PLANO:
23,813 539,409 563,222
20,176 543,303 563,479

Perfil longitudinal
15,573 548,172 563,745
10,977 553,041 564,018
6,562 557,739 564,301

R=-700,000
2,153 562,438 564,591
0,094 564,796 564,890
-1,957 567,154 565,197
-2,764 568,277 565,513
-3,563 569,400 565,837

6+200
-3,121 569,290 566,169
-2,671 569,181 566,510

N° DE PLANO:
-4,976 571,835 566,859
-7,274 574,490 567,216

7.1
-7,833 575,414 567,581

B=0,815
-8,383 576,338 567,955

L=279,774
TH=0,0233
KV=12.000
CV=566,582
PK=6+245,004
HOJA:
-7,936 576,274 568,338
-7,482 576,210 568,728
-4,479 573,606 569,127

9/13
-1,469 571,003 569,534

6+300
540,000
550,000
560,000
570,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
570,000
580,000
590,000
600,000
-1,469 571,003 569,534
-0,166 570,116 569,950
R=-700,000
1,144 569,230 570,374
-5,22
(Zaragoza)
-1,673 572,479 570,806
6+317,605
6+317,605

-4,482 575,729 571,247
-6,100 577,796 571,696
-7,710 579,863 572,153
A=254,000
-6,093 578,711 572,618
-4,468 577,560 573,092

6+384,891(573,327)
-1,359 574,932 573,573
1,751 572,305 574,056
6+400
4,395 570,143 574,538
7,038 567,982 575,020
8,068 567,434 575,502

6+440,000
9,097 566,887 575,984
ODT12
7,577 568,889 576,466
6,057 570,892 576,949
3,997 573,434 577,431
1,936 575,977 577,913
-2,00
6+476,782
6+476,782
0,520 577,875 578,395
RECTA
0,00
-0,897 579,774 578,877
2,00
0,646 578,713 579,359
4,82%(L=230,631m)
6+503,705
6+490,243 6+503,705

2,189 577,652 579,841

3,054 577,270 580,324
3,917 576,889 580,806
2,798 578,490 581,288
1,678 580,092 581,770
-0,106 582,358 582,252
AUTOR DEL PROYECTO:

-1,890 584,624 582,734
-2,809 586,025 583,216
-3,728 587,427 583,699
6+600

-3,646 587,827 584,181
6+615,522(584,447)
-3,565 588,227 584,662
FIRMA:
-1,429 586,567 585,138
A=280,000
0,699 584,907 585,606
2,026 584,041 586,067
3,346 583,175 586,521
2,923 584,045 586,968
FECHA:
2,492 584,915 587,407
5,22
0,078 587,762 587,840
6+682,716
6+682,716
-2,345 590,610 588,265
11/07/2020
-4,595 593,279 588,684
-6,853 595,948 589,095
ESCALA:
-6,231 595,730 589,499
-5,618 595,513 589,895
V 1:200
-2,872 593,157 590,285
H 1:1000
-0,134 590,802 590,668
4,217 586,826 591,043
8,561 582,850 591,411
11,343 580,429 591,772
14,117 578,009 592,126

6+800
TITULO DE PLANO:
13,801 578,672 592,473
13,477 579,336 592,813

Perfil longitudinal
15,372 577,773 593,145
17,261 576,210 593,471

R=700,000
22,688 571,101 593,789
28,107 565,993 594,100

B=-1,911
L=462,578
KV=14.000
TH=-0,0330
CV=595,599
PK=6+846,811
25,833 568,571 594,404
23,551 571,150 594,701
18,690 576,300 594,990
13,822 581,451 595,273
9,323 586,225 595,548
4,817 591,000 595,817

N° DE PLANO:
1,578 594,500 596,078
-1,668 598,000 596,332

7.1
-4,541 601,119 596,578
-7,421 604,239 596,818

HOJA:
-7,772 604,823 597,051
-8,132 605,408 597,276
-6,286 603,780 597,494
-4,447 602,152 597,705

10/13
7+000
570,000
580,000
590,000
600,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
540,000
550,000
560,000
570,000
580,000
590,000
600,000
610,000
-4,447 602,152 597,705
7+000
-1,375 599,284 597,909
1,690 596,416 598,106
(Zaragoza)
2,493 595,803 598,296

3,287 595,191 598,478
1,379 597,275 598,654
-0,537 599,359 598,822
0,382 598,601 598,983
7+078,100(599,108)
1,294 597,843 599,137
5,472 593,817 599,289
9,649 589,792 599,441
14,136 585,456 599,592
18,624 581,120 599,744
19,633 580,263 599,896

20,641 579,407 600,048
19,407 580,792 600,199
18,173 582,178 600,351
17,305 583,198 600,503
16,437 584,218 600,655
16,211 584,595 600,806
15,985 584,973 600,958
7+200
16,550 584,560 601,110

17,113 584,148 601,261

17,519 583,894 601,413
17,925 583,640 601,565
19,192 582,525 601,717
20,458 581,410 601,868
24,815 577,205 602,020
AUTOR DEL PROYECTO:

29,172 573,000 602,172
34,824 567,500 602,324
40,475 562,000 602,475

47,191 555,436 602,627
53,906 548,873 602,779
FIRMA:
55,513 547,418 602,931
R=700,000
57,118 545,964 603,082
58,765 544,469 603,234
60,412 542,974 603,386
62,223 541,315 603,538
FECHA:
64,033 539,656 603,689
65,006 538,835 603,841
65,978 538,015 603,993
11/07/2020
7+400
1,52%(L=624,227m)
66,138 538,007 604,145
66,296 538,000 604,296
ESCALA:
66,448 538,000 604,448
66,599 538,001 604,600
V 1:200
66,251 538,500 604,751
H 1:1000
65,903 539,000 604,903
66,055 539,000 605,055
66,207 539,000 605,207
66,279 539,079 605,358
66,351 539,159 605,510

TITULO DE PLANO:
66,083 539,579 605,662

5,22
65,814 540,000 605,814

Perfil longitudinal
65,791 540,174 605,965
65,768 540,349 606,117
65,647 540,622 606,269
65,525 540,896 606,421
64,124 542,448 606,572
62,724 544,000 606,724
60,376 546,500 606,876
58,028 549,000 607,028

7+600
55,679 551,500 607,179
53,331 554,000 607,331

N° DE PLANO:
51,278 556,205 607,483
49,225 558,410 607,635

7.1
46,895 560,891 607,786

5,22
44,565 563,373 607,938

7+652,072
7+652,072
HOJA:
42,900 565,190 608,090
41,235 567,007 608,242

A=254,000
38,862 569,531 608,393
36,490 572,055 608,545

11/13
7+700
540,000
550,000
560,000
570,000
580,000
590,000
600,000
610,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
580,000
590,000
600,000
610,000
620,000
36,490 572,055 608,545
7+702,327(608,580)
34,401 574,293 608,694
1,52%(L=624,227m)
32,303 576,532 608,835
(Zaragoza)
A=254,000
29,293 579,675 608,968
2,00

26,275 582,818 609,093
7+730,777
7+730,777
23,029 586,180 609,209
19,775 589,542 609,317
2,00
-2,00
16,380 593,036 609,416
7+757,700
12,978 596,530 609,508
10,420 599,170 609,590
7,854 601,811 609,665
7+800
4,826 604,905 609,731
1,789 608,000 609,789
0,846 608,992 609,838

-0,105 609,985 609,880
-0,355 610,267 609,912
-0,612 610,549 609,937
0,016 609,937 609,953
0,636 609,325 609,961
0,502 609,458 609,960
0,360 609,592 609,952
0,228 609,707 609,935
0,086 609,823 609,909

1,142 608,733 609,875
2,189 607,644 609,833
4,273 605,510 609,783
RECTA
6,348 603,376 609,724
B=-2,610
L=500,569
KV=12.000
6,447 603,210 609,657

TH=-0,0417
CV=612,378
PK=7+952,612
7+980,000
AUTOR DEL PROYECTO:

6,536 603,045 609,581
ODT13
4,475 605,022 609,497
2,405 607,000 609,405
8+000

-0,136 609,441 609,305
-2,687 611,883 609,196
FIRMA:
-5,079 614,158 609,079
-7,480 616,433 608,953
-9,400 618,219 608,819
-11,328 620,005 608,677
-12,586 621,113 608,527
FECHA:
-13,853 622,221 608,368
-14,044 622,245 608,201
-14,244 622,269 608,025
11/07/2020
-13,293 621,134 607,841
-12,351 620,000 607,649
-10,780 618,229 607,449
ESCALA:
-9,218 616,458 607,240
2,00
-2,00
-6,998 614,021 607,023
V 1:200
H 1:1000
8+143,461
-4,787 611,584 606,797
-2,279 608,843 606,564

2,00
0,219 606,102 606,321

8+170,384
8+170,384
1,521 604,550 606,071
2,814 602,998 605,812 8+202,896(605,736)

8+200
A=254,000
TITULO DE PLANO:
3,186 602,361 605,547
8+220,000
3,557 601,725 605,282
ODT14
1,961 603,055 605,016

Perfil longitudinal
0,365 604,386 604,751
-1,411 605,896 604,485

5,22
-3,187 607,407 604,220

8+249,088
8+249,088
-4,426 608,381 603,955
-5,667 609,356 603,689
-5,254 608,678 603,424
-4,842 608,000 603,158
-3,107 606,000 602,893

-2,65%(L=236,695m)
-1,372 604,000 602,628

N° DE PLANO:
R=700,000
0,362 602,000 602,362
2,097 600,000 602,097

7.1
2,956 598,875 601,831
8+359,000
3,816 597,750 601,566
ODT15
HOJA:
3,149 598,152 601,301
2,480 598,555 601,035
0,450 600,320 600,770
-1,581 602,085 600,504

8+400
12/13
580,000
590,000
600,000
610,000
620,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
200
5,22
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
570,000
580,000
590,000
600,000
-1,581 602,085 600,504
8+400
-2,767 603,006 600,239
(Zaragoza)
-3,953 603,927 599,974
-4,919 604,627 599,708

-2,65%(L=236,695m)
-5,884 605,327 599,443
8+439,591(599,454)
-6,500 605,670 599,170
R=700,000
-7,128 606,013 598,885
-7,572 606,159 598,587
-8,028 606,305 598,277
-7,209 605,162 597,953
-6,403 604,019 597,616
5,22
-5,503 602,770 597,267
8+498,221
8+498,221
-4,617 601,522 596,905

-4,190 600,720 596,530
-3,775 599,918 596,143
A=254,000
-3,717 599,459 595,742
-3,671 599,000 595,329
-3,098 598,000 594,902
-2,537 597,000 594,463
2,00
8+576,925
8+576,925
-1,568 595,580 594,012
B=-1,287
KV=7.800
L=283,412
TH=-0,0363
-0,614 594,161 593,547

CV=595,693
8+600
PK=8+581,297
2,00
-2,00
0,432 592,637 593,069

8+603,849

1,465 591,114 592,579
1,706 590,370 592,076
1,933 589,627 591,560
1,398 589,633 591,031
0,851 589,639 590,490
0,156 589,779 589,935
AUTOR DEL PROYECTO:

-0,552 589,920 589,368
-1,595 590,383 588,788

-2,651 590,846 588,195
-4,302 591,892 587,590
FIRMA:
-5,968 592,939 586,971 8+723,003(586,783)
-6,925 593,268 586,343
-7,883 593,597 585,714
-8,219 593,305 585,086
-8,557 593,014 584,457
FECHA:
-8,639 592,467 583,828
-8,721 591,920 583,199
-9,251 591,822 582,571
11/07/2020
-9,783 591,725 581,942
8+800
-10,041 591,354 581,313
-10,300 590,984 580,684
ESCALA:
-10,090 590,146 580,056
-9,881 589,308 579,427

RECTA
V 1:200
H 1:1000 -9,666 588,464 578,798
-9,452 587,621 578,169
-8,909 586,450 577,541
-8,367 585,279 576,912
-7,868 584,151 576,283
-7,370 583,024 575,654

TITULO DE PLANO:
-6,986 582,012 575,026

-6,29%(L=362,338m)
-6,603 581,000 574,397

Perfil longitudinal
-5,554 579,322 573,768
-4,506 577,645 573,139
-4,055 576,566 572,511
-3,606 575,488 571,882
-3,122 574,375 571,253
-2,638 573,262 570,624
-2,135 572,131 569,996
-1,633 571,000 569,367

9+000
-1,423 570,161 568,738
-1,214 569,323 568,109

N° DE PLANO:
-0,885 568,366 567,481

7.1
-0,558 567,410 566,852
-0,482 566,705 566,223
-0,406 566,000 565,594

HOJA:
-0,534 565,500 564,966
-0,663 565,000 564,337

564,000
2,00
9+085,352
-2,00
13/13
570,000
580,000
590,000
600,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
560,000
0,000 550,371 550,371
0+000
2,00
PT=2,33%
-2,00
CV=550,371
0,168 550,436 550,604
0,336 550,501 550,837
(Zaragoza)
0,487 550,582 551,069

0,638 550,664 551,302
0,801 550,734 551,535

60
0,963 550,805 551,768
7.8
00
1,200 550,801 552,001
0
1,437 550,797 552,234
.20
1,592 550,874 552,466
36
1,747 550,952 552,699
4.6
0+100
2,011 550,921 552,932
2,275 550,890 553,165
2,463 550,935 553,398

2,650 550,981 553,631
2,824 551,039 553,863
2,999 551,097 554,096
2,33%(L=308,525m)
3,128 551,201 554,329
3,257 551,305 554,562
3,417 551,378 554,795
3,577 551,451 555,028

0+200
0+200
0+210,000
3,689 551,571 555,260
ODT1

3,802 551,691 555,493

3,875 551,851 555,726
3,948 552,011 555,959
3,896 552,296 556,192
3,844 552,581 556,425
3,789 552,868 556,657
AUTOR DEL PROYECTO:

3,735 553,155 556,890
3,546 553,577 557,123
3,356 554,000 557,356

0+300

3,089 554,500 557,589 0+308,525(557,554)
2,830 555,000 557,830
FIRMA:
2,083 556,000 558,083
1,349 557,000 558,349
1,057 557,571 558,628
RECTA
0,775 558,143 558,918
-0,088 559,310 559,222
FECHA:
-0,940 560,478 559,538
-1,804 561,670 559,866
-2,655 562,862 560,207
11/07/2020
0+400
0+400
B=0,474
-3,430 563,991 560,561

KV=8.000
L=174,207
TH=0,0218
CV=559,582
PK=0+395,629
-4,193 565,120 560,927
ESCALA:
-4,255 565,560 561,305
-4,304 566,000 561,696
V 1:400
-4,375 566,474 562,099
H 1:1000
-4,433 566,948 562,515
-4,172 567,116 562,944
-3,900 567,285 563,385 0+482,732(563,507)
-3,681 567,516 563,835
-3,462 567,747 564,285

0+500
TITULO DE PLANO:
-3,327 568,063 564,736
-3,193 568,379 565,186
-3,207 568,844 565,637
-3,221 569,309 566,088

Perfil longitudial y Planta
-3,616 570,154 566,538

4,51%(L=122,687m)
-4,011 571,000 566,989
-4,061 571,500 567,439
-4,110 572,000 567,890

60
-4,159 572,500 568,341
7.3
00
-4,209 573,000 568,791
0+600
0+600
0
0+605,419(569,035)
-3,759 573,000 569,241
.40
-3,318 573,000 569,682

36
N° DE PLANO:
4.6
-1,752 571,865 570,113
-0,196 570,730 570,534

7.2
0,856 570,089 570,945
1,898 569,448 571,346

HOJA:
2,513 569,224 571,737
3,118 569,000 572,118
3,666 568,823 572,489

1/13
4,203 568,647 572,850

0+700
0+700
560,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
580,000
4,203 568,647 572,850
4,583 568,618 573,201 0+700

4,953 568,589 573,542
(Zaragoza)
5,290 568,583 573,873

5,617 568,577 574,194
0+750,000
5,596 568,909 574,505
ODT2
5,564 569,242 574,806
5,251 569,846 575,097
4,927 570,451 575,378

607
.20
0
4,135 571,514 575,649
3,332 572,578 575,910
600
0+800
B=-1,721
L=371,011
KV=10.000
TH=-0,0371
CV=577,394
2,049 574,112 576,161
36.
0+800
PK=0+790,924
4.6
0,755 575,647 576,402
2,00
-2,00
-0,541 577,174 576,633

RECTA
-1,847 578,701 576,854
-1,755 578,820 577,065
-1,673 578,939 577,266
-0,731 578,188 577,457
0,201 577,437 577,638
2,231 575,578 577,809
4,250 573,720 577,970
5,318 572,803 578,121

0+900

6,376 571,886 578,262

6,954 571,439 578,393
7,522 570,992 578,514
7,793 570,832 578,625

56
8,053 570,673 578,726
0+957,9
2,00
56
-2,00
0+957,9
8,308 570,509 578,817
0+957,956
-2,00%
+2,00%
0+976,430(578,870) RECTA
AUTOR DEL PROYECTO:

8,554 570,345 578,899 79
0+984,8 A=255 0+971,418
8,546 570,432 578,978
79
-2,00
0+984,8
0+984,879
0+984,879
1+000
-2,00%
8,539 570,519 579,058

-2,00%
1+000

8,367 570,770 579,137
8,195 571,022 579,217
A=255,000
FIRMA:
7,949 571,347 579,296
7,703 571,673 579,376
6,599 572,857 579,456
5,493 574,042 579,535

A=255 1+063,652
2
=-705
1+063,R65
-5,19
1+063,652
3,594 576,021 579,615
1+063,652
1+063,652
FECHA:
-5,19%
-5,19%
1,694 578,000 579,694
0,482 579,292 579,774
-0,730 580,584 579,854
11/07/2020
1+100
0,151 579,782 579,933
1,033 578,980 580,013
ESCALA:
3,102 576,990 580,092
5,172 575,000 580,172
V 1:400
7,029 573,222 580,251
H 1:1000
8,887 571,444 580,331
9,461 570,950 580,411
10,033 570,457 580,490
10,346 570,224 580,570
10,658 569,991 580,649

1+200
0,80%(L=642,043m)
1+200
TITULO DE PLANO:
10,738 569,991 580,729
10,816 569,992 580,808
10,561 570,327 580,888

R=-705,000
10,306 570,662 580,968
9,925 571,122 581,047

Perfil longitudinal y Planta
9,545 571,582 581,127
9,435 571,771 581,206 606

9,326 571,960 581,286
.70
0
9,206 572,160 581,366
700
9,085 572,360 581,445

36.
8,712 572,813 581,525

1+30
0
4.6
8,338 573,266 581,604

N° DE PLANO:
1+330,000
8,169 573,515 581,684
ODT3
7,999 573,764 581,763

7.2
7,961 573,882 581,843
7,923 574,000 581,923

HOJA:
7,502 574,500 582,002 1+3

9
7,082 575,000 582,082
2,2
16
7,062 575,099 582,161
-5
1+3
2/13
-5,19
92,
9%
7,042 575,199 582,241

-5,1,19%
A=255,000
216
1+400
1+392,216
1+392,216
580,000
eje 1
-2,00
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
580,000
7,042 575,199 582,241
1+400
6,552 575,768 582,320
6,062 576,338 582,400
(Zaragoza)
5,579 576,901 582,480

5,095 577,464 582,559
A=255,000
4,294 578,345 582,639
3,491 579,227 582,718
2,754 580,044 582,798

1+470,989 1+470,989
-2,00
2,016 580,862 582,878
A=255
1+470,989
1+470,989
-2,00%
-2,00%
1+484,450
1,380 581,577 582,957
RECTA
1+497,912 1+497,912
0,745 582,292 583,037
1+500
2,00
-2,00
-0,094 583,210 583,116
1+497,912
-2,00%
+2,00%
606.500
-0,933 584,129 583,196
0,80%(L=642,043m)
-1,188 584,463 583,275

-1,442 584,797 583,355
4.636.900
-1,489 584,924 583,435
-1,538 585,052 583,514
-1,693 585,287 583,594
-1,850 585,523 583,673
-2,380 586,133 583,753
-2,911 586,743 583,832 1+600
1+600
-3,459 587,371 583,912

-4,008 588,000 583,992 1+618,473(583,979)

-4,926 589,000 584,074
-5,838 590,000 584,162
-6,745 591,000 584,255
-7,647 592,000 584,353
-7,544 592,000 584,456
AUTOR DEL PROYECTO:

-7,436 592,000 584,564
-7,595 592,272 584,677
-7,750 592,544 584,794

1+700

-7,505 592,422 584,917
B=0,162
L=161,170
TH=0,0081
KV=20.000
CV=584,621
-7,255 592,300 585,045

PK=1+699,058
FIRMA:
-6,633 591,811 585,178
-6,007 591,323 585,316
-5,465 590,924 585,459
-4,920 590,526 585,606
-4,139 589,898 585,759
FECHA:
1+779,644(585,911)
-3,354 589,271 585,917
-2,559 588,636 586,077

RECTA
-1,764 588,001 586,237
11/07/2020
1+800
1+800
-1,480 587,878 586,398
-1,197 587,755 586,558
-1,036 587,754 586,718
ESCALA:
-0,875 587,753 586,878
V 1:400
-0,800 587,838 587,038
H 1:1000
-0,725 587,923 587,198
-0,661 588,020 587,359
-0,599 588,118 587,519
-0,377 588,056 587,679
-0,156 587,995 587,839

1+900
TITULO DE PLANO:
0,094 587,905 587,999
0,344 587,815 588,159
0,413 587,907 588,320
0,480 588,000 588,480
1,140 587,500 588,640

1,60%(L=892,169m)
1,800 587,000 588,800
1,960 587,000 588,960
2,120 587,000 589,120
2,781 586,500 589,281
3,441 586,000 589,441

2+000
2+000
3,974 585,627 589,601
4,507 585,254 589,761

606.000
N° DE PLANO:
4,661 585,260 589,921
4,814 585,267 590,081

7.2
2+050,000
4,839 585,403 590,242
ODT4
4.636.700
4,863 585,539 590,402

HOJA:
4,518 586,044 590,562
4,173 586,549 590,722
3,371 587,511 590,882

3/13
2,569 588,473 591,042

2+100
2+100
580,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
600,000
2,569 588,473 591,042
1,368 589,834 591,202
0,167 591,196 591,363
(Zaragoza)
-0,356 591,879 591,523

-0,880 592,563 591,683
2,00
-2,00
-0,244 592,087 591,843
0,391 591,612 592,003
0,149 592,014 592,163
-0,093 592,417 592,324
-0,224 592,708 592,484
-0,356 593,000 592,644
RECTA
2+200
2+200
-0,412 593,216 592,804
-0,469 593,433 592,964 605.80

0
-1,265 594,389 593,124

00
-2,061 595,346 593,285
-3,181 596,626 593,445
-4,301 597,906 593,605

4.636.8
-5,326 599,091 593,765
-6,352 600,277 593,925

2+284
,009
,470
2,00
A 7
-2,00
-6,961 601,046 594,085
2+284
,009 RECT 2+29
+2,0
2+284,009
+3 0509
-7,569 601,815 594,246
-2,000%%
2A=2
-7,576 601,982 594,406
2+310
,932
2,00
2+310

-7,583 602,149 594,566
,932
+2,0
2+310,932
2+310,932

%
+2,000%
-6,288 601,014 594,726
-4,993 599,879 594,886
A=259,000
-3,574 598,620 595,046
-2,155 597,362 595,207
-1,073 596,440 595,367
AUTOR DEL PROYECTO:

0,008 595,519 595,527
A=259 2+390,639
0,259 595,428 595,687
2+390,6
39
5,12
R=720
2+390,6
39
0,509 595,338 595,847
1,60%(L=892,169m)
2+400
2+400
2+390,639
2+390,639

+5,12%
+5,12%
0,674 595,333 596,007
0,839 595,329 596,168
FIRMA:
1,116 595,212 596,328
1,393 595,095 596,488
1,789 594,859 596,648
2,184 594,624 596,808
2,543 594,425 596,968
FECHA:
2,902 594,227 597,129
2,982 594,307 597,289
3,062 594,387 597,449
11/07/2020
2+500
3,102 594,507 597,609
3,141 594,628 597,769
2+530,000
ESCALA:
3,147 594,782 597,929
ODT5
3,154 594,936 598,090
3,022 595,228 598,250
V 1:400
H 1:1000
R=720,000
2,889 595,521 598,410
2,626 595,944 598,570
2,363 596,367 598,730
1,863 597,027 598,890
1,362 597,688 599,050

2+600
TITULO DE PLANO:
2+600
1,367 597,844 599,211
1,371 598,000 599,371
1,258 598,273 599,531
1,144 598,547 599,691
1,802 598,049 599,851

2,460 597,551 600,011
3,107 597,065 600,172

2+671,813(600,201)
3,749 596,579 600,328
3,872 596,599 600,471
3,983 596,619 600,602 25

13,9
4,152 596,569 600,721
2+7 2+70
25 0
2+720,000
+5,1
5,12
605.30
+5,1
4,308 596,519 600,827

R=7
13, 9 0
ODT6
20
2%
2+7
2%
2+713,925
2+713,925
N° DE PLANO:
A=2
4,274 596,647 600,921 59 2+71
800
3,92
4,226 596,776 601,002
5
7.2
3,847 597,224 601,071

4.636.
3,455 597,672 601,127

A=259,000
HOJA:
2,534 598,637 601,171

31 6
1,599 599,603 601,202
93,
2+7
-0,005 601,226 601,221
+2
31
3,6
4/13
9
2,00
00%
7
+2, ,00%
-1,623 602,850 601,227

2+
2+800
2+793,631
2+793,631
600,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
580,000
600,000
-1,623 602,850 601,227
2+800
A=259
A=259,000
-2,705 603,925 601,220
2+807,093
RECTA
-3,798 605,000 601,202
2+820,554 2+820,554
(Zaragoza)
2,00
-2,00
-5,242 606,412 601,170
2+820,554
-2,00%
+2,00%

-6,698 607,824 601,126
-6,767 607,837 601,070
-6,850 607,851 601,001
-6,411 607,331 600,920
-5,986 606,812 600,826

60
5.2
-6,045 606,765 600,720
00
-6,117 606,718 600,601

0 2+900
.00
-6,389 606,859 600,470
37
-6,674 607,000 600,326

4.6
-6,830 607,000 600,170

-6,999 607,000 600,001
B=-4,164
KV=8.000
L=516,237
TH=-0,0645
CV=604,335
-7,181 607,000 599,819
PK=2+929,931
-7,374 607,000 599,626
-7,112 606,531 599,419
-6,862 606,062 599,200
-7,161 606,130 598,969
-7,473 606,198 598,725
3+000
3+000
-8,192 606,661 598,469

-8,924 607,124 598,200

-9,451 607,370 597,919
-9,992 607,617 597,625
-10,321 607,640 597,319
-10,663 607,663 597,000
-10,160 606,829 596,669
AUTOR DEL PROYECTO:

-9,671 605,996 596,325
-9,493 605,461 595,968
-9,326 604,926 595,600

3+100

-9,972 605,190 595,218
-10,630 605,454 594,824
FIRMA:
-11,828 606,246 594,418
-13,039 607,038 593,999
-13,450 607,018 593,568
RECTA
-13,875 606,999 593,124
-13,529 606,197 592,668
FECHA:
-13,197 605,396 592,199
3+188,050(591,813)
-11,575 603,293 591,718
-9,957 601,190 591,233
11/07/2020
3+200
3+200
-7,847 598,595 590,748
-5,737 596,000 590,263
ESCALA:
-3,723 593,500 589,777
-1,708 591,000 589,292
V 1:400
-0,296 589,103 588,807
H 1:1000
1,116 587,206 588,322
-4,85%(L=133,487m)
2,058 585,779 587,837
3,000 584,352 587,352
4,182 582,685 586,867
5,363 581,019 586,382

3+300
TITULO DE PLANO:
6,387 579,509 585,896
7,411 578,000 585,411

3+321,537(585,337)
7,928 577,000 584,928
8,450 576,000 584,450
8,478 575,500 583,978

8,512 575,000 583,512
3+370,000
8,499 574,552 583,051
ODT7
8,491 574,104 582,595
8,824 573,322 582,146
9,161 572,540 581,701

3+400
3+400
9,479 571,783 581,262
60
4.7
9,803 571,026 580,829
00
N° DE PLANO:
9,809 570,593 580,402

00 .2
9,818 570,161 579,979

7.2
37
9,637 569,926 579,563

4.6
9,460 569,692 579,152

HOJA:
9,224 569,523 578,747
8,993 569,354 578,347
8,486 569,466 577,952

5/13
3+496,931 3+496,931
7,986 569,578 577,564
2,00
3+500
3+500
-2,00
3+496,931
-2,00%
+2,00%
580,000
600,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
560,000
580,000
7,986 569,578 577,564
RECTA
6,608 570,572 577,180
5,236 571,567 576,803
B=0,971
3+5
L=374,020
(Zaragoza)
TH=0,0208
KV=18.000
CV=576,264
23,
2,00
5,399 571,032 576,431
PK=3+508,547
854
3+523,854
3+523,854

+2
5,567 570,497 576,064
3+5
23,
00%
+2, ,00%
854
6,499 569,204 575,703
7,437 567,911 575,348
A=254,000
6,218 568,780 574,998
5,003 569,650 574,653 8

60 2,55
2,768 571,547 574,315
A=
3+6
620504 3+
0
0,536 573,445 573,981
3+ 700
3+600
2,55
R=
8
5,22
-1,068 574,722 573,654
+5
3+6
0
3+602,558
3+602,558
2,55
-2,668 576,000 573,332
8
2%
+5,2,22%
-1,833 574,848 573,015

60
-0,993 573,697 572,704

4.6
00
0,333 572,066 572,399
1,664 570,435 572,099

0
7.40
2,588 569,217 571,805
3
4.6
3,516 568,000 571,516
3,236 567,997 571,233

3+695,557(571,078)
2,960 567,994 570,954
3+700
2,414 568,263 570,677

1,867 568,533 570,400

2,101 568,021 570,122
2,336 567,509 569,845
3,320 566,248 569,568
4,302 564,988 569,290
3+770,000
5,019 563,994 569,013
ODT8
AUTOR DEL PROYECTO:

5,736 563,000 568,736
5,367 563,091 568,458
4,999 563,182 568,181 3+800
3+800

4,413 563,491 567,904
3,825 563,801 567,626
FIRMA:
2,901 564,448 567,349
R=700,000
1,977 565,095 567,072
0,752 566,042 566,794
-0,472 566,989 566,517
-1,032 567,272 566,240
FECHA:
-1,594 567,556 565,962
-2,77%(L=343,463m)
-1,970 567,655 565,685
-2,346 567,754 565,408
11/07/2020
3+900
-2,351 567,481 565,130
-2,356 567,209 564,853
ESCALA:
-1,732 566,307 564,575
-1,107 565,405 564,298
0,065 563,956 564,021
V 1:400
H 1:1000
1,235 562,508 563,743
2,363 561,103 563,466
3,491 559,698 563,189
3,844 559,067 562,911
4,197 558,437 562,634

4+000
TITULO DE PLANO:
4+000
4,639 557,718 562,357
5,079 557,000 562,079
5,302 556,500 561,802
5,525 556,000 561,525

,7 4 2 9
4+039,020(561,552) 4+04
6,254 555,000 561,254
2
+5,2
+5,2
9,74
R=7
5,22
4+04 00
2%
6,996 554,000 560,996

2%
4+049,742
4+049,742
A=2
54 4+049
7,249 553,500 560,749 ,742
7,514 553,000 560,514
7,756 552,535 560,291
8,008 552,071 560,079

A=254,000
60
4+1
8,308 551,572 559,880
00
4.2
4+120,000
8,619 551,073 559,692
00
ODT9
N° DE PLANO:
8,540 550,975 559,515

B=0,388
0
KV=8.500
L=162,335
TH=0,0191
CV=559,301
.70
8,474 550,877 559,351
7.2
7
PK=4+120,188
A=2 3
5 4.6
7,896 551,302 559,198
REC 4
TA 4+1
7,330 551,728 559,058
41,9
08
HOJA:
6,902 552,026 558,928

RECTA
6,486 552,325 558,811
4,952 553,753 558,705

6/13
3,431 555,181 558,612

4+200
560,000
580,000
eje 1
2,00
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
560,000
3,431 555,181 558,612 4+201,356(558,600)
4+200
3,077 555,448 558,525
4+200
2,723 555,716 558,439
(Zaragoza)
2,845 555,507 558,352

2,968 555,298 558,266
3,259 554,921 558,180
3,548 554,545 558,093
3,682 554,325 558,007

,043
2,00
4+270
3,815 554,106 557,921
,043
4+270,043
4+270,043
,504 4+270
0,00
4+283
+2,000%
+2,0 %
2,501 555,333 557,834 ,504
4+283,504
,966 4+283
1,188 556,560 557,748
0,00%
0,00%
4+296
-2,00
, 966
4+296,966
4+296,966
-0,049 557,710 557,661
4+296
-2,000%
-2,0 %
4+300
RECTA
-1,285 558,860 557,575
-2,252 559,741 557,489

-3,221 560,623 557,402
-4,471 561,787 557,316
-5,722 562,952 557,230
-6,046 563,189 557,143
-6,369 563,426 557,057
-6,864 563,835 556,971
-7,360 564,244 556,884
4+400
-7,064 563,862 556,798 4+400
-6,768 563,480 556,712

604
-6,115 562,740 556,625 RECT

A
.30
-5,461 562,000 556,539

0
A=254 4+425,
101
-4,453 560,905 556,452 0
.10
-3,444 559,810 556,366
38
4.6
-2,984 559,264 556,280
A=254,000
AUTOR DEL PROYECTO:

-2,526 558,719 556,193
-1,812 557,919 556,107

4+500
-1,099 557,120 556,021

-0,490 556,424 555,934
A=254 +517,266
0,120 555,728 555,848
,266 00 4
4+517R =-7 6
-5,22
4+517,26
FIRMA:
4+517,266
4+517,266
0,917 554,845 555,762
-5,22%
-5,22%
1,713 553,962 555,675
2,339 553,250 555,589
2,964 552,538 555,502

-0,86%(L=1.111,674m)
3,365 552,051 555,416
FECHA:
3,766 551,564 555,330
4,536 550,707 555,243
5,306 549,851 555,157
11/07/2020
4+600
4+600
6,885 548,186 555,071
8,462 546,522 554,984
8,710 546,188 554,898
ESCALA:
4+640,000
8,957 545,855 554,812
ODT10
604
V 1:400
8,298 546,427 554,725
H 1:1000
.00
0
7,639 547,000 554,639
5,998 548,554 554,552 200

. 638.
4,357 550,109 554,466
4
2,451 551,929 554,380
0,543 553,750 554,293

4+700
TITULO DE PLANO:
-0,668 554,875 554,207

R=-700,000
-1,879 556,000 554,121
-3,466 557,500 554,034
-5,052 559,000 553,948
-6,638 560,500 553,862

-8,225 562,000 553,775
-9,311 563,000 553,689
-10,398 564,000 553,602
-9,484 563,000 553,516
-8,570 562,000 553,430

4+800
-6,657 560,000 553,343

4+80
0
-4,743 558,000 553,257
N° DE PLANO:
-2,362 555,533 553,171
0,018 553,066 553,084

7.2
1,465 551,533 552,998
2,912 550,000 552,912

HOJA:
3,871 548,954 552,825
4+880,000
4,831 547,908 552,739
ODT11
4,199 548,454 552,653

7/13
3,566 549,000 552,566

4+900
560,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
540,000
560,000
3,566 549,000 552,566
2,711 549,769 552,480
1,855 550,538 552,393
(Zaragoza)
1,038 551,269 552,307

0,221 552,000 552,221
-0,671 552,805 552,134
-1,563 553,611 552,048
-2,701 554,663 551,962
-3,840 555,715 551,875
-4,538 556,327 551,789

00
5+0
-5,237 556,940 551,703
5+000
-5,964 557,580 551,616
-6,691 558,221 551,530

603.9
00
-7,667 559,110 551,443

-8,643 560,000 551,357
-9,165 560,436 551,271 .600

4.638
-9,688 560,872 551,184
-8,838 559,936 551,098
-7,988 559,000 551,012
-7,575 558,500 550,925

5+100
-7,161 558,000 550,839
-5,747 556,500 550,753

-4,334 555,000 550,666
-0,86%(L=1.111,674m)

-2,420 553,000 550,580
-0,507 551,000 550,493
0,907 549,500 550,407
2,321 548,000 550,321
2,734 547,500 550,234
AUTOR DEL PROYECTO:

3,148 547,000 550,148
R=-700,000
3,562 546,500 550,062
5+200
3,975 546,000 549,975
5+200

5,098 544,791 549,889
6,220 543,583 549,803
FIRMA:
5,675 544,041 549,716
5,131 544,499 549,630
4,220 545,324 549,544
3,308 546,149 549,457
2,487 546,884 549,371
FECHA:
1,664 547,620 549,284
1,142 548,056 549,198
0,620 548,492 549,112
11/07/2020
5+300
0,558 548,467 549,025
5+313,030(548,999)
0,498 548,443 548,941
-5,22
ESCALA:
1,346 547,521 548,867
2,204 546,599 548,803
2,591 546,157 548,748
V 1:400
H 1:1000
2,988 545,716 548,704
3,245 545,424 548,669
3,513 545,132 548,645
3,308 545,323 548,631
3,111 545,515 548,626

5+400
5+40
TITULO DE PLANO:
0
2,871 545,761 548,632
2,639 546,008 548,647
3,023 545,650 548,673
3,417 545,292 548,709
3,792 544,962 548,754

5+4
63,3
69
4,177 544,633 548,810
5+4
-5,
63,R=-70
0
-5,22
4,050 544,826 548,876

369
2%
-5,222%
5+463,369
5+463,369
A=2
54 5+4
3,931 545,020 548,951
63,3
69 603.4
3,460 545,577 549,037
00
B=1,406
L=335,369
TH=0,0335
KV=10.000
CV=547,551
2,998 546,134 549,132

00
PK=5+480,714
5+5
.5
00
2,671 546,567 549,238
A=254,000
2,354 547,000 549,354

5+5
4.638
42,
N° DE PLANO:
1,479 548,000 549,479

073
-2
5+5
0,615 549,000 549,615
7.2
42,
0%
-2,0,00%
073 5 +5
-2,00
0,260 549,500 549,760

68,
5+542,073
5+542,073
A=2 996
5
-0,084 550,000 549,916
+2
5+5 REC 4
HOJA:
68, TA 5+5
-0,418 550,500 550,082
0%
996
-2,0,00%
55,
2,00
-2,00
00
535
-0,743 551,000 550,257 5+6
RECTA
5+568,996
-0,557 551,000 550,443

8/13
-0,362 551,000 550,638

5+600
540,000
560,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
540,000
560,000
580,000
-0,362 551,000 550,638
5+600
-0,656 551,500 550,844 5+600
-0,940 552,000 551,060
(Zaragoza)
-0,885 552,170 551,285

-0,819 552,340 551,521
5+648,398(551,726)
-0,904 552,670 551,766
300
0
-0,985 553,000 552,015

603.
-0,769 553,033 552,264
8.50
-0,553 553,066 552,513

4.63
-0,771 553,533 552,762
-0,989 554,000 553,011
-1,032 554,292 553,260

5+700
-1,075 554,584 553,509
-1,412 555,170 553,758

-1,750 555,757 554,007
-2,514 556,770 554,256
2,00
-2,00
RECTA
-3,279 557,784 554,505
-4,049 558,803 554,754
-4,820 559,823 555,003
-4,903 560,155 555,252
-4,986 560,487 555,501
5+800
-4,933 560,683 555,750
5+800

-4,881 560,880 555,999

-4,435 560,684 556,249
-3,990 560,488 556,498
-3,497 560,244 556,747
-3,004 560,000 556,996
-2,216 559,461 557,245
AUTOR DEL PROYECTO:

-1,428 558,922 557,494 3
5+886,26
-0,413 558,156 557,743
3
2,49%(L=456,718m)
2,00
-2,00
5+886,26
5+886,263
5+900
0,601 557,391 557,992
-2,00%
+2,00%

RECTA
0,375 557,866 558,241
6
5+913,18 A=254 5+899,724
6
-2,00
0,148 558,342 558,490
5+913,18
5+913,186
5+913,186
FIRMA:
-2,00%
-2,00%
0,838 557,901 558,739
1,527 557,461 558,988
2,098 557,139 559,237
A=254,000
2,669 556,817 559,486
2,811 556,924 559,735
FECHA:
2,953 557,031 559,984
3,235 556,998 560,233

A=254 5+991,890
0
5+991,89-7 00 5+991,890
-5,22
R=
3,516 556,966 560,482
6+000
11/07/2020
6+000
5+991,890
5+991,890
-5,22%
-5,22%
5,428 555,303 560,731
7,339 553,641 560,980
ESCALA:
12,409 548,820 561,229
17,478 544,000 561,478
21,727 540,000 561,727
V 1:400
H 1:1000
25,976 536,000 561,976
27,136 535,089 562,225
28,296 534,178 562,474
27,876 534,847 562,723

TRAMO PUENTE
INICIO P.K. 6+040
27,456 535,516 562,972 6+100

6+105,116(563,099)
TITULO DE PLANO:
23,813 539,409 563,222
20,176 543,303 563,479
15,573 548,172 563,745
10,977 553,041 564,018

Perfil longitudinal y Perfil
6,562 557,739 564,301

R=-700,000
2,153 562,438 564,591
0,094 564,796 564,890
-1,957 567,154 565,197
-2,764 568,277 565,513

TRAMO PUENTE
FINAL P.K. 6+130
-3,563 569,400 565,837

6+200
6+20
-3,121 569,290 566,169
0
-2,671 569,181 566,510
N° DE PLANO:
-4,976 571,835 566,859
-7,274 574,490 567,216

7.2
-7,833 575,414 567,581

B=0,815
-8,383 576,338 567,955

L=279,774
TH=0,0233
KV=12.000
700
0
CV=566,582
602.
PK=6+245,004
HOJA:
-7,936 576,274 568,338

8.40
-7,482 576,210 568,728

4.63
-4,479 573,606 569,127

9/13
-1,469 571,003 569,534

6+300
540,000
560,000
580,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
580,000
600,000
-1,469 571,003 569,534
6+300
-0,166 570,116 569,950
R=-700,000
1,144 569,230 570,374
=-700 6+317,605
-5,22
(Zaragoza)
6+317,R60 5
-1,673 572,479 570,806
6+317,605
6+317,605
A=254 6+317,605 0
-5,22%
-5,22%
00

.70
-4,482 575,729 571,247
2
.3
60
38
-6,100 577,796 571,696

4.6
-7,710 579,863 572,153
A=254,000
-6,093 578,711 572,618
-4,468 577,560 573,092

6+384,891(573,327)
-1,359 574,932 573,573
1,751 572,305 574,056
6+400
4,395 570,143 574,538
6+400
A=254
7,038 567,982 575,020 RECTA 6+409,77
1
8,068 567,434 575,502

6+440,000
9,097 566,887 575,984
ODT12
7,577 568,889 576,466
6,057 570,892 576,949
3,997 573,434 577,431 6+476,7

82
1,936 575,977 577,913
-2,00
6+476,7
82
6+476,782
6+476,782
0,520 577,875 578,395
6+490,2
43
RECTA
0,00
-2,00% 0,
-2,00% 0,
6+490,2
43
-0,897 579,774 578,877 6+500
6+503,7
00%
05
2,00
0,646 578,713 579,359
6+503,7
00% ++2
05
4,82%(L=230,631m)
6+503,705
6+490,243 6+503,705

2,189 577,652 579,841
2,00%
,00%

3,054 577,270 580,324
3,917 576,889 580,806
2,798 578,490 581,288
1,678 580,092 581,770

6
RECTA 6+570,71
-0,106 582,358 582,252
A=280
AUTOR DEL PROYECTO:

-1,890 584,624 582,734
-2,809 586,025 583,216
-3,728 587,427 583,699 6+600
6+600

-3,646 587,827 584,181
6+615,522(584,447)
-3,565 588,227 584,662
FIRMA:
-1,429 586,567 585,138
A=280,000
0,699 584,907 585,606
2,026 584,041 586,067
3,346 583,175 586,521
2,923 584,045 586,968
FECHA:
2,492 584,915 587,407 A=280 6+682,716
6+682,716
5,22
6+682,716
0,078 587,762 587,840 R=700
6+682,716
6+682,716
+5,22%
+5,22%
-2,345 590,610 588,265
11/07/2020
6+700
-4,595 593,279 588,684
-6,853 595,948 589,095
-6,231 595,730 589,499
ESCALA:
-5,618 595,513 589,895
V 1:400
-2,872 593,157 590,285
H 1:1000
-0,134 590,802 590,668
4,217 586,826 591,043

TRAMO PUENTE
INICIO P.K. 6+820
8,561 582,850 591,411
11,343 580,429 591,772
14,117 578,009 592,126

6+800
6+800
TITULO DE PLANO:
13,801 578,672 592,473
13,477 579,336 592,813
15,372 577,773 593,145
17,261 576,210 593,471

R=700,000
22,688 571,101 593,789

28,107 565,993 594,100

B=-1,911
L=462,578
KV=14.000
TH=-0,0330
CV=595,599
PK=6+846,811
25,833 568,571 594,404
23,551 571,150 594,701
18,690 576,300 594,990
13,822 581,451 595,273
9,323 586,225 595,548

6+90
0
4,817 591,000 595,817
N° DE PLANO:
1,578 594,500 596,078
-1,668 598,000 596,332

0
0
7.2
2 .10
.10
-4,541 601,119 596,578

0
8
6
-7,421 604,239 596,818
.63
4
TRAMO PUENTE
FINAL P.K. 6+890
HOJA:
-7,772 604,823 597,051
-8,132 605,408 597,276
-6,286 603,780 597,494
-4,447 602,152 597,705

7+000
10/13
580,000
600,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
540,000
560,000
580,000
600,000
-4,447 602,152 597,705
7+000
-1,375 599,284 597,909
1,690 596,416 598,106
(Zaragoza)
2,493 595,803 598,296

3,287 595,191 598,478
1,379 597,275 598,654
-0,537 599,359 598,822
0,382 598,601 598,983
7+078,100(599,108)
1,294 597,843 599,137
5,472 593,817 599,289

00
INICIO P.K. 7+130
602.
9,649 589,792 599,441 TRAMO VIADUCTO
000 7+1
0
14,136 585,456 599,592
18,624 581,120 599,744

8.00
19,633 580,263 599,896

4.63
20,641 579,407 600,048
19,407 580,792 600,199
18,173 582,178 600,351
17,305 583,198 600,503
16,437 584,218 600,655
16,211 584,595 600,806
15,985 584,973 600,958

7+200
7+200
16,550 584,560 601,110

17,113 584,148 601,261

17,519 583,894 601,413
17,925 583,640 601,565
19,192 582,525 601,717
20,458 581,410 601,868
24,815 577,205 602,020
AUTOR DEL PROYECTO:

29,172 573,000 602,172
34,824 567,500 602,324
40,475 562,000 602,475 7+300

47,191 555,436 602,627
53,906 548,873 602,779
FIRMA:
55,513 547,418 602,931
R=700,000
57,118 545,964 603,082
58,765 544,469 603,234
60,412 542,974 603,386
62,223 541,315 603,538
FECHA:
64,033 539,656 603,689
65,006 538,835 603,841
65,978 538,015 603,993
11/07/2020
7+400
1,52%(L=624,227m)
7+400
66,138 538,007 604,145
66,296 538,000 604,296
ESCALA:
66,448 538,000 604,448
66,599 538,001 604,600
66,251 538,500 604,751
V 1:400
H 1:1000
65,903 539,000 604,903
66,055 539,000 605,055
66,207 539,000 605,207
66,279 539,079 605,358
66,351 539,159 605,510

TITULO DE PLANO:
7+500
66,083 539,579 605,662
5,22
65,814 540,000 605,814
65,791 540,174 605,965
65,768 540,349 606,117
65,647 540,622 606,269

65,525 540,896 606,421
64,124 542,448 606,572
62,724 544,000 606,724
60,376 546,500 606,876
58,028 549,000 607,028

7+600
601.
7+6500
55,679 551,500 607,179 0 0
0
53,331 554,000 607,331

N° DE PLANO:
8.10
51,278 556,205 607,483

072
52,
49,225 558,410 607,635
7+6
7.2
4.63
+5
72
46,895 560,891 607,786
0
R=
22%
52,
+5, ,22%
5,22
700
44,565 563,373 607,938
7+6
A=
7+652,072
7+652,072
254 7
HOJA:
42,900 565,190 608,090

+65
2,0
41,235 567,007 608,242
72
A=254,000
38,862 569,531 608,393
36,490 572,055 608,545

11/13
7+700
540,000
560,000
580,000
600,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
580,000
600,000
620,000
36,490 572,055 608,545
7+702,327(608,580)
34,401 574,293 608,694
1,52%(L=624,227m)
32,303 576,532 608,835
(Zaragoza)
A=254,000
29,293 579,675 608,968
7+730,777 7+730,777
2,00

26,275 582,818 609,093 A=254
7+730,777
7+730,777
7+744,238
+2,00%
+2,00%
23,029 586,180 609,209 RECTA

7+757,700
19,775 589,542 609,317
7+757,700
2,00
-2,00
16,380 593,036 609,416
7+757,700
-2,00%
+2,00%
12,978 596,530 609,508
10,420 599,170 609,590

60
1.
7,854 601,811 609,665 7+800
7+800
40
0
4,826 604,905 609,731
1,789 608,000 609,789 00

.3
0,846 608,992 609,838
8

63
-0,105 609,985 609,880
4.
-0,355 610,267 609,912
FINAL P.K. 7+750

TRAMO VIADUCTO
-0,612 610,549 609,937
0,016 609,937 609,953
0,636 609,325 609,961
0,502 609,458 609,960
0,360 609,592 609,952 7+900

0,228 609,707 609,935

0,086 609,823 609,909

1,142 608,733 609,875
2,189 607,644 609,833
4,273 605,510 609,783
RECTA
6,348 603,376 609,724
B=-2,610
L=500,569
KV=12.000
6,447 603,210 609,657

TH=-0,0417
CV=612,378
PK=7+952,612
7+980,000
AUTOR DEL PROYECTO:

6,536 603,045 609,581
ODT13
4,475 605,022 609,497
2,405 607,000 609,405 8+000
8+000

-0,136 609,441 609,305
-2,687 611,883 609,196
FIRMA:
-5,079 614,158 609,079
-7,480 616,433 608,953
-9,400 618,219 608,819
-11,328 620,005 608,677
-12,586 621,113 608,527
FECHA:
-13,853 622,221 608,368
-14,044 622,245 608,201
-14,244 622,269 608,025
11/07/2020
8+100
-13,293 621,134 607,841
-12,351 620,000 607,649
ESCALA:
-10,780 618,229 607,449
-9,218 616,458 607,240 8+143,461 8+143,461

2,00
-2,00
-6,998 614,021 607,023
V 1:400
H 1:1000 RECTA
8+143,461
-2,00%
8+156,922
+2,00%
-4,787 611,584 606,797

A=254
-2,279 608,843 606,564
8+170,384 8+170,384
2,00
0,219 606,102 606,321

8+170,384
8+170,384
+2,00%
+2,00%
1,521 604,550 606,071
2,814 602,998 605,812 8+202,896(605,736)

8+200
8+200
TITULO DE PLANO:
A=254,000
3,186 602,361 605,547
8+220,000
3,557 601,725 605,282
ODT14
1,961 603,055 605,016
0,365 604,386 604,751
-1,411 605,896 604,485

8+249,088 A=254
8+249,088
8+249,088
5,22
-3,187 607,407 604,220

R=700
8+249,088
8+249,088
+5,22%
+5,22%
-4,426 608,381 603,955
-5,667 609,356 603,689

60
-5,254 608,678 603,424

1.
00
0
-4,842 608,000 603,158

8+300
-3,107 606,000 602,893 0
-2,65%(L=236,695m)
0
-1,372 604,000 602,628
.6
38
N° DE PLANO:
6
R=700,000
0,362 602,000 602,362

4.
2,097 600,000 602,097
7.2
2,956 598,875 601,831
8+359,000
3,816 597,750 601,566
ODT15
HOJA:
3,149 598,152 601,301
2,480 598,555 601,035
0,450 600,320 600,770
-1,581 602,085 600,504

12/13
8+400
580,000
600,000
620,000
eje 1
PROPIEDAD:
rasante
Tramo 1
COTAS
1
400
5,22
1:1.000
KILOMETRAJE
C = 40,00/R (mm.)
ESCALA 1%= 2,000 mm

RAMPAS Y PENDIENTES
ACTUAL
DIFERENCIAS
PROYECTADA
580,000
600,000
-1,581 602,085 600,504
8+400
-2,767 603,006 600,239
(Zaragoza)
-3,953 603,927 599,974
-4,919 604,627 599,708

-2,65%(L=236,695m)
-5,884 605,327 599,443
8+439,591(599,454)
-6,500 605,670 599,170
R=700,000
-7,128 606,013 598,885
601
-7,572 606,159 598,587
.000
-8,028 606,305 598,277
-7,209 605,162 597,953

0
8.80 R=700
8+498,221 221
-6,403 604,019 597,616
8+498,2214.63
8+500 8+498,
5,22
A=254
-5,503 602,770 597,267
8+498,221
8+498,221
+5,22%
+5,22%
-4,617 601,522 596,905

-4,190 600,720 596,530
-3,775 599,918 596,143
A=254,000
-3,717 599,459 595,742
-3,671 599,000 595,329
-3,098 598,000 594,902

8+576,925 8+576,925
-2,537 597,000 594,463
2,00
A=254
8+576,925
8+576,925
-1,568 595,580 594,012
+2,00%
+2,00%
8+590,387
B=-1,287
KV=7.800
L=283,412
RECTA
TH=-0,0363
-0,614 594,161 593,547

CV=595,693
8+600
8+600
PK=8+581,297
8+603,849 8+603,849
2,00
-2,00
0,432 592,637 593,069

8+603,849
-2,00%
+2,00%

1,465 591,114 592,579
1,706 590,370 592,076
1,933 589,627 591,560
1,398 589,633 591,031
0,851 589,639 590,490
0,156 589,779 589,935
AUTOR DEL PROYECTO:

-0,552 589,920 589,368
-1,595 590,383 588,788

-2,651 590,846 588,195
8+700
-4,302 591,892 587,590
FIRMA:
-5,968 592,939 586,971 8+723,003(586,783)
-6,925 593,268 586,343
-7,883 593,597 585,714
-8,219 593,305 585,086
-8,557 593,014 584,457
FECHA:
-8,639 592,467 583,828
-8,721 591,920 583,199
-9,251 591,822 582,571
11/07/2020
-9,783 591,725 581,942
8+800
8+800
-10,041 591,354 581,313
-10,300 590,984 580,684
ESCALA:
-10,090 590,146 580,056
-9,881 589,308 579,427
V 1:400
RECTA
H 1:1000 -9,666 588,464 578,798
-9,452 587,621 578,169
-8,909 586,450 577,541
-8,367 585,279 576,912
-7,868 584,151 576,283
-7,370 583,024 575,654

TITULO DE PLANO:
8+900
-6,986 582,012 575,026
-6,29%(L=362,338m)
-6,603 581,000 574,397
-5,554 579,322 573,768
-4,506 577,645 573,139

600
-4,055 576,566 572,511

.700
-3,606 575,488 571,882

0
-3,122 574,375 571,253
9.20
4.63
-2,638 573,262 570,624
-2,135 572,131 569,996
-1,633 571,000 569,367

9+000
9+000
-1,423 570,161 568,738
-1,214 569,323 568,109

N° DE PLANO:
-0,885 568,366 567,481

7.2
-0,558 567,410 566,852
-0,482 566,705 566,223
-0,406 566,000 565,594

HOJA:
-0,534 565,500 564,966
-0,663 565,000 564,337

564,000
5,353
9+085,353
9+08
2,00
9+085,352
-2,00
13/13
580,000
600,000
+2,00%
-2,00% 2,00% 2,00%
-2,00%
-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
PK= 0+400,000 D= 65,61

PK= 0+200,000 T= 62,16
PK= 0+580,000 D= 108,18
PK= 0+760,000 T= 115,14

-2,00% 2,00% -2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
PK= 0+380,000 D= 23,39 -2,00% 2,00%
PK= 0+180,000 T= 54,69

-2,00% 2,00%
PK= 0+560,000 D= 105,08
-2,00% 2,00%
PK= 0+740,000 T= 116,71
PK= 0+360,000 T= 7,37
-2,00% 2,00%
2,00% -2,00% 2,00%
-2,00%
PK= 0+160,000 T= 48,81
PK= 0+540,000 D= 82,20
-2,00% 2,00%
PK= 0+340,000 T= 16,63
PK= 0+720,000 T= 97,60

-2,00% 2,00% 2,00%
-2,00%
PK= 0+140,000 T= 41,20

-2,00% 2,00%
PK= 0+520,000 D= 81,94
-2,00% 2,00%
PK= 0+320,000 T= 45,08
-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00% PK= 0+700,000 T= 77,52
PK= 0+120,000 T= 33,53
2,00% -2,00% 2,00%

-2,00%
PK= 0+500,000 D= 90,53
PK= 0+300,000 T= 56,81
PK= 0+100,000 T= 23,49 -2,00% 2,00%

PK= 0+680,000 T= 51,42
-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
PK= 0+480,000 D= 103,32

PK= 0+280,000 T= 65,49
PK= 0+080,000 T= 18,18
PK= 0+660,000 T= 26,47

-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00% -2,00% 2,00%
PK= 0+060,000 T= 10,33
PK= 0+260,000 T= 68,79 PK= 0+460,000 D= 122,53 PK= 0+640,000 D= 7,92
-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
PK= 0+040,000 T= 5,36 -2,00% 2,00%

-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
PK= 0+620,000 D= 84,14
PK= 0+240,000 T= 70,37 PK= 0+440,000 D= 114,36
PK= 0+020,000 D= 0,57 T= 1,41

-2,00% 2,00%
2,00% -2,00% 2,00% -2,00% 2,00%

-2,00%
PK= 0+000,000 D= 4,52 PK= 0+220,000 T= 67,62 PK= 0+420,000 D= 110,41 PK= 0+600,000 D= 111,29

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:200 Perfil transversal P.K. 0+000 - P.K. 1+000 8.1 1/2
-2,00% 2,00%
PK= 0+940,000 T= 172,97

-2,61% -2,61%
-2,00% 2,00%
PK= 0+920,000 T= 139,39 PK= 1+000,000 T= 224,59
-2,00% 2,00%
PK= 0+900,000 T= 77,56
-2,00% 2,00%
-2,00% -1,27%
PK= 0+880,000 D= 1,68 T= 0,37
-2,00% 2,00%
PK= 0+980,000 T= 222,53

PK= 0+860,000 D= 38,85
-2,00% 2,00%
PK= 0+840,000 D= 42,48
-2,00% 2,00%
-2,00% 1,70%
PK= 0+820,000 T= 7,16
-2,00% 2,00%
PK= 0+960,000 T= 198,55

PK= 0+800,000 T= 56,55
-2,00% 2,00%
PK= 0+780,000 T= 96,92

(Zaragoza)
5,12% 5,12% 3,02% 3,02%
PK= 2+600,000 T= 18,08
-2,00% 2,00%
PK= 4+200,000 T= 60,33
5,12% 5,12%
5,22% 5,22% PK= 5+800,000 D= 147,42
PK= 2+400,000 T= 4,40
-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
PK= 4+000,000 T= 79,22 PK= 5+600,000 D= 10,98

PK= 2+200,000 D= 10,87
5,22% 5,22%
-5,22% -5,22%
-2,00% 2,00%
PK= 5+400,000 T= 53,69

PK= 2+000,000 T= 58,60 PK= 3+800,000 T= 97,52
-5,22% -5,22%
5,11% 5,11%
-2,00% 2,00%
PK= 3+600,000 T= 4,84

PK= 1+800,000 D= 45,12
PK= 5+200,000 T= 73,66
-2,00% 2,00%
-2,00% 2,00%
-5,22% -5,22%
PK= 1+600,000 D= 72,56
-4,88% -4,88%
PK= 5+000,000 D= 144,37
PK= 3+400,000 T= 244,56
PK= 1+400,000 T= 161,67

-5,22% -5,22%
-5,19% -5,19%
-2,00% 2,00%
PK= 4+800,000 D= 274,78
PK= 3+200,000 D= 368,07 -5,22% -5,22%
PK= 1+200,000 T= 299,87

PK= 4+600,000 T= 114,56
-2,00% 2,00%
-2,61% -2,61%
PK= 3+000,000 D= 227,09
1,05% 2,00% -3,50% -3,50%
PK= 2+800,000 D= 36,09 PK= 4+400,000 D= 224,39

PK= 1+000,000 T= 224,59

(Zaragoza)
3,21% 3,21%
5,22% 5,22%
PK= 8+200,000 T= 54,36

5,22% 5,22%
-2,00% 2,00%
PK= 7+000,000 D= 137,00
5,22% 5,22%
PK= 8+000,000 T= 36,32
-2,00% 2,00%
PK= 7+800,000 T= 194,27
5,22% 5,22%
PK= 6+800,000 T= 489,48
3,73% 3,73%
PK= 6+600,000 D= 111,65
-3,55% -3,55%
PK= 7+400,000
PK= 6+400,000 D= 0,02 T= 30,70
5,22% 5,22%
-5,22% -5,22%
PK= 6+200,000 D= 93,15
-5,22% -5,22%
PK= 7+200,000
PK= 6+000,000 T= 92,04 PK= 7+600,000

(Zaragoza)
-2,00% 2,00%
PK= 9+000,000 D= 39,23
-2,00% 2,00%
PK= 8+800,000 D= 327,36
-1,43% 2,00%
PK= 8+600,000 D= 15,54
5,22% 5,22%
PK= 8+400,000 D= 35,05

(Zaragoza)
SECCIÓN TIPO EN DESMONTE
BERMA ÁRCEN CARRIL CARRIL ÁRCEN BERMA

1,5H 1,00 m 1,50 m 3,50 m 3,50 m 1,50 m 1,00 m 1,5H
1V 1V
-2,00% 2,00%
4H 6H 6H 4H
1V 1V 1V 1V
Rodadura (BBTM 11B BM - 3b)

PK= 8+120,000 D= 454,38 Capa Intermedia (AC 22 bin s)
Capa base (AC 32 base G)
Suelo cemento
SECCIÓN TIPO EN TERRAPLÉN
BERMA ÁRCEN CARRIL CARRIL ÁRCEN BERMA

1,00 m 1,50 m 3,50 m 3,50 m 1,50 m 1,00 m
Rodadura (BBTM 11B BM - 3b)

Capa Intermedia (AC 22 bin s)
Capa base (AC 32 base G)
-2,00% 2,00% Suelo cemento
1,5H 1,5H
1V 1V
PK= 0+740,000 T= 116,71
Sección Tipo en Desmonte y Terraplén

(Zaragoza)
El firme del TRONCO lo
Toda la traza dicurre por SUELO cosntituyen las siguientes
capas:
TOLERABLE y ADECUADO - 3 cm de capa de rodadura
BBTM 11BM - 3b
- Riego de adherencia
- 7 cm de capa intemredia
AC 22 bin S
- 10 cm de capa base AC
32 base G
- Riego de adherencia y
curado
- 20 cm de suelo cemento
- Explanada:
- 30 cm de suelo
estabilizado S-EST 3
- 30 cm de suelo
SECCIÓN TRONCO seleccionado 2
1+600
1+700
1+800
1+900
El firme del ÁRCEN lo
cosntituyen las siguientes
capas:
- 3 cm de capa de rodadura
BBTM 11BM - 3b
- 7 cm de capa intemredia
AC 22 bin S
- Riego de adherencia y
curado
- 30 cm de suelo cemento
- Explanada:
- 30 cm de suelo
estabilizado S-EST 3
- 30 cm de suelo
seleccionado 2
SECCIÓN ÁRCEN
Firmes y Pavimentos
(Zaragoza)
N

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:10.000 Servicios afectados I 11.1 1/1
4.6
37
60
3.6
.7
50
50
N
Nueva ruta de
caminos de servicio
3+800
3+900
3+700
0
0
4+00
3+60
00
00
3+5
4+1
00
3+4
0 0
4+2
00
3+3
00
4+3
00
3+2
00
4+4
00
3+1
Reposicíon de línea
00
3+0
eléctrica de media
tensíon
4+5
00
4+60
0
4.6
37
60
5.4
.2
00
00

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:2000 Servicios afectados II 11.2 1/1
602
6+800
6+900
.20
6+700
0
0
5+60
0 N
0
.00
6+60
0
38
5+70
4.6
00
0
6+5
5+80
603
Obra de drenaje 12
P.K. 6+440
.20
Ø 1800 mm
0
0
.60 38
4.6
6+4
5+90
00
0
6+000
6+300
6+100
6+200
eje 1
Tramo 1
600,000 600,000
rasante
580,000 580,000
6+440,000
ODT12
560,000 560,000
540,000 540,000
1
400
1:2.000
RAMPAS Y PENDIENTES 2,49% 4,82%

550,638
553,011
555,501
557,992
560,482
562,972
565,837
569,534
574,056
578,877
583,699
588,265
592,126
595,273
597,705
PROYECTADA
551,000
554,000
560,487
557,391
556,966
535,516
569,400
571,003
572,305
579,774
587,427
590,610
578,009
581,451
602,152
COTAS ACTUAL
27,456
14,117
13,822
-0,362
-0,989
-4,986
0,601
3,516
-3,563
-1,469
1,751
-0,897
-3,728
-2,345
-4,447
DIFERENCIAS
KILOMETRAJE 6+000 7+000
RECTA RECTA A=280,000 R=700,000
C = 40,00/R (mm.) A=254,000 R=-700,000 A=254,000
DIAGRAMA DE PERALTES 5+991,890 6+317,605

6+682,716
5+913,186 6+476,782 6+503,705
-2,00 -2,00 -2,00 -5,22 -5,22 -2,00 2,00 5,22
ESCALA 1%= 2,000 mm 6+490,243
2,00 2,00
5+886,263 5+913,186 6+476,782 6+503,705
6+682,716
5+991,890 6+317,605
H 1:2000 ODT N°12 (P.K. 6+440)

(Zaragoza)
V 1:400 12.1 1/1
N
Cuneta de
coronación de
desmonte Obra de drenaje 4
P.K. 2+055
Cuneta a pie de
Ø 1800 mm
desmonte
1+500
1+600
1+700
1+800
1+900
2+000
2+100
2+200
605.750
4.636.800
Bajante de
talud en
Cuneta a pie de
desmonte
terraplen
606.500
4.637.000
Red de drenaje longitudinal. P.K. 1+480 -

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:1000
2+230 12.2 1/1
1:50 y 1:25 Drenaje transversal en alzado y frontal (P.K.

(Zaragoza)
6+440) 12.3 1/1
Drenaje. Detalle Bajante

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:25 y 1:250 12.4 1/1
DESAGUE LONGITUD EN SECCIÓN
DETALLE DE CUNETA
ARCEN BERMA CALZADA BERMA ARCEN
4,00% -2,00% 2,00% 4,00%

6H 4H
1V 1V
1:25 y 1:10 Desague longitudinal y detalle cuneta

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 12.5 1/1
N
FASE 2: Una vez terminado el tendido de todo la mezcla
bituminosa y ya en la fase final, se realizará la hidrosiembra de
los taludes en desmonte con plantas herbáceas, mientras que
en las tramos de los taludes de terraplén se procederá a hacer
hidrosiembra con plantas herbáceas más plantación de
FASE 1: En plena construcción de la carretera, en todo el
arbustos. Asimismo, en zonas donde se tenian gran cantidad de
tramo del trazado, pasará cada cierto tiempo un tractor con
arbustos y vegetación, se procedera a revegetar los mismo.
una cuba de riego para poder mojar los caminos de acceso a
la traza para generar la menor cantidad de polvo
Obra de drenaje 4
P.K. 2+055
Ø 1800 mm
1+500
1+600
1+700
1+800
1+900
2+000
2+100
2+200
605.750
4.636.800
606.500
4.637.000
Medidas correctoras (P.K. 1+480 - 2+230)

(Zaragoza)
4.
63
60
8.
3.
45
50
0
0
4+
50
N
0
HITOS DE ARISTA BARRERAS DE SEGURIDAD HITOS KILOMÉTRICOS
5+2
00
4+6
00
5+1
00
5+000
4+800
4+900
4.
63
60
8.
4.
30
40
0
0

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:1000 Balizamiento - Planta 14.1 1/1
4.
63
60
8.
3.
45
50
0
0
4+
50
N
0
5+2
00
4+6
00
5+1
00
5+000
4+800
4+900
4.
63
60
8.
4.
30
40
0
0

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:1000 Señalización - Planta 14.2 1/1
Barreras de seguridad
(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 Variado 14.3 1/1

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 Variado SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL 14.4 1/1
Señálización Vertical y Balizamiento

(Zaragoza)
Obras de Drenaje y Desague

(Zaragoza)
Puente sobre zona de vaguada (P.K. 6+040-

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 Variado
6+130) 15.2 1/1
Viaducto sobre el rio Queiles y sobre la

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 Variado
carretera CV-639. Planta y Alzado 15.3 1/1
60
4.6
37
4.3
.20
00
0
3+500
3+600
3+400
3+300
3+200
3+100
3+000
3+700
60
4.6
37
5.2
.20
00

(Zaragoza)
Dr. Ing. Miguel Nuñez Hofman Mayhuire Ponce 11/07/2020 1:1000 Expropiaciones
16 1/1
DOCUMENTO N°3
PLIEGO DE PRESCIPCIONES
TÉCNICAS
ÍNDICE
2. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS GENERALES (PPTG) ................................................. 6
2.1. Disposiciones generales ................................................................................................ 6
2.1.1. Funciones del Director .......................................................................................... 6
2.1.2. Personal del Contratista ........................................................................................ 7
2.1.3. Órdenes del contratista ......................................................................................... 8
2.1.4. Libro de incidencias ............................................................................................... 8
2.2. Iniciación de las obras ................................................................................................... 8
2.2.1. Inspección de las obras ......................................................................................... 8
2.2.2. Comprobación del replanteo ................................................................................ 9
2.2.3. Programa de trabajos ............................................................................................ 9
2.2.4. Orden de iniciación de las obras ........................................................................... 9
2.3. Responsabilidades especiales del contratista ............................................................... 9
2.3.1. Datos y perjuicios .................................................................................................. 9
2.3.2. Objetos encontrados ........................................................................................... 10
2.3.3. Evitación de contaminadores .............................................................................. 10
2.3.4. Permisos y licencias ............................................................................................. 10
2.4. Medición y abono........................................................................................................ 10
2.4.1. Medición de las obras ......................................................................................... 10
2.4.2. Abono de las obras .............................................................................................. 10
2.5. Otros gastos de cuenta del contratista ....................................................................... 11
2.6. Desarrollo y control de las obras................................................................................. 12
2.6.1. Equipos de maquinaria ........................................................................................ 12
2.6.2. Ensayos ................................................................................................................ 12
2.6.3. Modificaciones de obra ....................................................................................... 13
2.6.4. Plazo de ejecución de las obras........................................................................... 13
2.7. Contradicciones, emisiones o errores ......................................................................... 13
2.8. Subcontratación .......................................................................................................... 14
2.9. Normativa aplicable .................................................................................................... 14
3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES (PPTP) .......................................... 18
3.1. Descripción de las obras.............................................................................................. 18
3.1.1. Situación actual ................................................................................................... 18
DOCUMENTO N°3. PLIEGO DE PRESCIPCIONES TÉCNICAS

2
3.1.2. Cartografía y topografía ...................................................................................... 18

3.1.3. Servicios afectados .............................................................................................. 19
3.1.4. Geología y Geotecnia .......................................................................................... 19
3.1.5. Climatología......................................................................................................... 20
3.1.6. Drenaje ................................................................................................................ 21
3.1.7. Firmes .................................................................................................................. 22
3.1.8. Movimiento de tierras......................................................................................... 23
3.1.9. Estructuras .......................................................................................................... 23
3.1.10. Viaducto .............................................................................................................. 24
3.1.11. Señalización ......................................................................................................... 25
3.2. Unidades de obra ........................................................................................................ 25
3.2.1. “Despeje y desbroce de tierra vegetal” (ART.300, P.G.-3) .................................. 25
3.2.1.1. Definición .................................................................................................... 25
3.2.1.2. Ejecución de las Obras................................................................................. 26
3.2.1.3. Condiciones de Aceptación Final................................................................. 26
3.2.1.4. Medición y abono ........................................................................................ 26
3.2.1.5. Tratamiento de las disconformidades ......................................................... 26
3.2.2. “Materiales tratados con cemento. Suelo-cemento” (ART. 513, P.G.-3) ............ 27
3.2.2.1. Definición .................................................................................................... 27
3.2.2.2. Materiales.................................................................................................... 27
3.2.2.3. Tipo y composición del suelo-cemento ....................................................... 28
3.2.2.4. Equipo necesario para la ejecución ............................................................. 28
3.2.2.5. Ejecución de las obras ................................................................................. 29
3.2.2.6. Tramo de prueba ......................................................................................... 31
3.2.2.7. Especificaciones de la unidad terminada .................................................... 31
3.2.2.8. Limitaciones en la ejecución ....................................................................... 31
3.2.2.9. Criterios de aceptación o rechazo ............................................................... 32
3.2.2.10. Medición y abono ........................................................................................ 32
3.2.1. “Mezclas bituminosas en caliente” (ART. 542, P.G.-3) ........................................ 32
3.2.1.1. Definición .................................................................................................... 32
3.2.1.2. Materiales.................................................................................................... 33
3.2.1.3. Equipo necesario para la ejecución de las obras: ....................................... 34
3.2.1.4. Ejecución de las obras: ................................................................................ 35
3.2.1.5. Condiciones de aceptación: ........................................................................ 36

3
3.2.1.6. Control de calidad: ...................................................................................... 36

3.2.1.7. Tratamiento de las no conformidades ........................................................ 38
3.2.1.8. Medición y abono ........................................................................................ 38
4. Disposiciones adicionales .................................................................................................... 40
4.1. Partidas alzadas ........................................................................................................... 40
4.1.1. Partida alzada de abono integro para la limpieza general de la obra una vez
terminada y antes de su recepción ..................................................................................... 40
4.1.1.1. Definición .................................................................................................... 40
4.1.1.2. Condiciones del proceso de ejecución ........................................................ 40
4.1.1.3. Medición y abono ........................................................................................ 41

4
El Pliego de Prescripciones Técnicas es el documento contractual del presente Proyecto

de Construcción de la Variante de la N-122 a su paso por Tarazona, que establece el
conjunto de normas y que junto con las establecidas en el Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3) de la Dirección General
de Carreteras del Ministerio de Fomento y lo establecido en los planos del presente
proyecto definen todos los requisitos técnicos de las obras necesarias.
Al tratarse de un Proyecto Fin de Carrera, se desarrolla una versión muy reducida del
documento genérico, incluyendo únicamente ciertas partes del Pliego de Prescripciones
Técnicas General (PPTG) y del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares (PPTP)
obviando el Pliego de Prescripciones Administrativas, que se fija por las diversas
Administraciones en los concursos de licitación y no se incluye en los proyectos. Este
último pliego hace referencia a las funciones de los agentes que intervienen en una obra,
las responsabilidades, actas de replanteo, inicio de los trabajos, cuestiones relativas al
plazo, precio, calidad, etc.
En la parte general se describen las prescripciones contractuales de las obras

incluyendo apartados tales como especificaciones generales y descripción de la obra,
relación de los documentos que conforman el proyecto y documentos contractuales,
omisiones y contradicciones en los documentos, normas para la inspección y dirección
de las obras, servidumbres y servicios, señalización de las obras, medidas de protección
y limpieza, seguridad de personal, subcontratación, responsabilidad del contratista
durante la ejecución de la obra, gastos incluidos en el contrato, materiales, pruebas y
ensayos, obras defectuosas, variaciones de obra, recepción de la obra, plazo de
garantía, certificaciones y liquidación de obra, gastos por administración y partidas
alzadas, libro de órdenes, domicilio de contratista, seguros de responsabilidad civil y
ambiental, funciones y responsabilidades del Director de Obra, Delegado del
Contratista, etc.
El PPTP es el documento contractual de mayor importancia al personalizar el pliego

para la obra en cuestión, este documento prima en caso de contradicciones. Para
personalizar el PPTG se debe hacer hincapié en los datos particulares de la obra en
cuestión tales como el clima, el plan de obra propuesto, sistemas especiales de
construcción, condiciones propias derivadas de la geología y geotecnia, etc.
El PPTP debe contener una descripción de la obra que puede coincidir en gran parte
con el contenido de la memoria, pero menos profundizado. Este hecho es necesario por
no ser la memoria un documento contractual.
A parte de la descripción de las obras, debe contener los siguientes apartados:
- Prescripciones de materiales.
- Prescripciones de ejecución de obra.
- Prescripciones de aceptación final.
- Prescripciones de medición y abono.

5
- Control de calidad
- Tratamiento de no conformidades.
El conjunto de estos documentos contiene la descripción general de las obras, las

condiciones que han de cumplir los diversos materiales para ser usados en las mismas,
las instrucciones para la ejecución, medición y abono de las unidades de obra y, puesto
que son documentos contractuales han de ser seguidos por la Dirección de Obra y los
agentes contratistas a lo largo de toda la ejecución del proyecto.
2. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS GENERALES

(PPTG)
En esta parte se recogen todas las normas, instrucciones, recomendaciones, etc. Que
afectan a los proyectos generales que son del mismo tipo que el presente, es decir,
carreteras.
Para ello se debe partir del PG-3, Pliego de Prescripciones Generales para Obras de
Carreteras y Puentes, de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales,
aprobado por O.M. de 6 de febrero de 1976, a cuya publicación se confiere efecto legal
por O.M del 2 de Julio de 1976.
Se enumeran a continuación las prescripciones consideradas para el presente proyecto.

Para todas aquellas no presentes en este documento regirán de forma completa
mediante lo prescrito en el PG-3 de aplicación en el momento.
2.1. Disposiciones generales
2.1.1. Funciones del Director
El ingeniero Director será el representante de la Administración ante el Contratista,

siendo de su competencia las funciones expresadas en la normativa vigente, así como
en el apartado 101.3 del PG-3.
El Contratista estará obligado a prestar su colaboración al Director y Dirección, para el

normal cumplimiento de las funciones a éste encomendadas.
Las funciones del Director, en orden a la dirección, control y vigilancia de las obras que
fundamentalmente afectan a sus relaciones con el Contratista, son las siguientes:
- Exigir al Contratista, directamente o a través del personal a sus órdenes, el

cumplimiento de las condiciones contractuales.
- Garantizar la ejecución de las obras con estricta sujeción al proyecto aprobado

o modificaciones debidamente autorizadas, y el cumplimiento del programa de
trabajos.
- Definir aquellas condiciones técnicas que los Pliegos de Prescripciones

correspondientes dejan a su decisión.

6
- Resolver todas las cuestiones técnicas que surjan en cuanto a interpretación de

planos, condiciones de materiales y de ejecución de unidades de obra, siempre
que no se modifiquen las condiciones del Contrato.
- Estudiar las incidencias o problemas planteados en las obras que impidan el

normal cumplimiento del Contrato o aconsejen su modificación, tramitando, en
su caso, las propuestas correspondientes.
- Proponer las actuaciones procedentes para obtener, de los organismos oficiales

y de los particulares, los permisos y autorizaciones necesarios para la ejecución
de las obras y ocupación de los bienes afectados por ellas, y resolver los
problemas planteados por los servicios y servidumbres relacionados con las
mismas.
- Asumir personalmente y bajo su responsabilidad, en casos de urgencia o

gravedad, la dirección inmediata de determinadas operaciones o trabajos en
curso, para lo cual el Contratista deberá poner a su disposición el personal y
material de la obra.
- Acreditar al Contratista las obras realizadas, conforme a lo dispuesto en los

documentos del Contrato.
- Participar en las recepciones provisional y definitiva y redactar la liquidación de

las obras, conforme a las normas legales establecidas.
El Contratista estará obligado a prestar su colaboración al Director para el normal

cumplimiento de las funciones a éste encomendadas.
2.1.2. Personal del Contratista
Será de aplicación lo dispuesto en las Cláusulas 5, 6 y 10 del PCAG. Cuando en los

Pliegos Particulares del Contrato se exija una titulación determinada al Delegado del
Contratista o la aportación de personal facultativo bajo la dependencia de aquél, el
Director vigilará el estricto cumplimiento de tal exigencia en sus propios términos.
La Dirección de las obras podrá suspender los trabajos, sin que de ello se deduzca
alteración alguna de los términos y plazos del contrato, cuando no se realicen bajo la
dirección del personal facultativo designado para los mismos.
La Dirección de las obras podrá exigir del Contratista la designación de nuevo personal
facultativo cuando así lo requieran las necesidades de los trabajos.
Se presumirá existe siempre dicho requisito en los casos de incumplimiento de las

órdenes recibidas o de negativa a suscribir, con su conformidad o reparos, los
documentos que reflejen el desarrollo de las obras, como partes de situación, datos de
medición de elementos a ocultar, resultados de ensayos, órdenes de la Dirección y
análogos definidos por las disposiciones del Contrato o convenientes para un mejor
desarrollo del mismo.

7
2.1.3. Órdenes del contratista
Será de aplicación lo dispuesto en la Cláusula 8 del PCAG.
Las órdenes emanadas de la Superioridad jerárquica del Director, salvo casos de

reconocida urgencia, se comunicarán al Contratista por intermedio de la Dirección. De
darse la excepción antes expresada, la Autoridad promotora de la orden la comunicará
a la Dirección con análoga urgencia.
Se hará constar en el Libro de Órdenes al iniciarse las obras o, en caso de

modificaciones, durante el curso de estas, con el carácter de orden al Contratista, la
relación de personas que, por el cargo que ostentan o la delegación que ejercen, tienen
facultades para acceder a dicho libro y transcribir en él las que consideren necesario
comunicar al Contratista.
2.1.4. Libro de incidencias
Se harán constar en el Libro de incidencias todos los extremos que consideren

oportunos el Director de las obras y, entre otros, con carácter diario, los siguientes:
- Las condiciones atmosféricas y la temperatura ambiente máxima y mínima.
- Relación de los trabajos efectuados.
- Relación de los ensayos realizados con los resultados obtenidos.
- Relación de la maquinaria en obra con expresión de cuál ha sido activo y en qué

tajo, y cuál meramente presente y cuál averiada y en reparación.
- Cualquier circunstancia que pueda influir en la calidad o en el ritmo de la obra.
Como simplificación, el Ingeniero Director podrá disponer que estas incidencias figuren
en Partes de Obra Diarios, que se custodiarán ordenados como Anejo al Libro de
Incidencias. Este Libro permanecerá custodiado por la Dirección de Obra o por personas
designadas por ella.
2.2. Iniciación de las obras
2.2.1. Inspección de las obras
Será de aplicación lo dispuesto en la Cláusula 21 del PCAG. Corresponde la función de

inspección de las obras a los superiores jerárquicos del Director dentro de la
organización de la Dirección General de Carreteras, sin perjuicio de la inspección
complementaria que pueda establecerse al amparo de la Cláusula 21 del PCAG. Si,
excepcionalmente, el Director estuviera afecto a Servicio distinto al que haya sido
adscrita la obra, y en defecto de lo que disponga la Resolución en la que se le designe
para tal función, el Servicio, a los exclusivos efectos de inspección, designará las
personas u órganos a quienes compete dicha función.

8
2.2.2. Comprobación del replanteo
Será de aplicación lo dispuesto en el Artículo 127 del RGC y en las Cláusulas 24, 25 y
26 del PCAG. Se hará constar, además de los contenidos expresados en dicho Artículo
y Cláusulas, las contradicciones, errores u omisiones que se hubieran observado en los
documentos contractuales del Proyecto. El Contratista transcribirá, y el Director
autorizará con su firma, el texto del Acta en el Libro de Órdenes. La comprobación del
replanteo deberá incluir, como mínimo, el eje principal de los diversos tramos de obra y
los ejes principales de las obras de fábrica; así como los puntos fijos o auxiliares
necesarios para los sucesivos replanteos de detalle.
Las bases de replanteo se marcarán mediante monumentos de carácter permanente.

Los datos, cotas y puntos fijados se anotarán en un anejo al Acta de Comprobación del
Replanteo, al cual se unirá el expediente de la obra, entregándose una copia al
Contratista.
2.2.3. Programa de trabajos
Será de aplicación lo dispuesto en los Artículos 128 y 129 del RGC y en la Cláusula 27
del PCAG. El Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, bien expresamente, por
citación de Instrucción de carácter general dictada al amparo del Artículo 74 del RGC, o
mediante referencia al Programa que con carácter informativo figure en el Proyecto
aprobado, fijará el método a emplear, tales como diagrama de barras, Pert, C.P.M. o
análogos, y grado de desarrollo, especificando los grupos de unidades de obra que
constituyen cada una de las actividades, los tramos en que deben dividirse las obras, y
la relación de obras, como túneles, grandes viaductos y análogas, que exigen un
programa específico. El programa de trabajos deberá tener en cuenta los períodos que
la Dirección de obra precisa para proceder a los replanteos de detalle y a los preceptivos
ensayos de aceptación.
2.2.4. Orden de iniciación de las obras
Será de aplicación lo dispuesto en el Artículo 127 del RGC y en la Cláusula 24 del PCAG.
Si, no obstante haber formulado observaciones el Contratista que pudieran afectar a la

ejecución del Proyecto, el Director decidiere su iniciación, el Contratista está obligado a
iniciarlas, sin perjuicio de su derecho a exigir, en su caso, la responsabilidad que a la
Administración incumbe como consecuencia inmediata y directa de las órdenes que
emite.
2.3. Responsabilidades especiales del contratista
2.3.1. Datos y perjuicios
Será de aplicación lo dispuesto en el Artículo 134 del RGC. En relación con las
excepciones que el citado Artículo prevé sobre Indemnizaciones a terceros, la
Administración podrá exigir al Contratista la reparación material del daño causado por
razones de urgencia, teniendo derecho el Contratista a que se le abone los gastos que
de tal reparación se deriven.

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2.3.2. Objetos encontrados
Será de aplicación lo dispuesto en la cláusula 19 del PCAG. Además de lo previsto en

dicha Cláusula, si durante las excavaciones se encontraran restos arqueológicos, se
suspenderán los trabajos y se dará cuenta con la máxima urgencia a la Dirección. En el
plazo más perentorio posible, y previos los correspondientes asesoramientos, el Director
confirmará o levantará la suspensión, de cuyos gastos, en su caso, podrá reintegrarse
el Contratista.
2.3.3. Evitación de contaminadores
El Contratista estará obligado a cumplir las órdenes de la Dirección cuyo objeto sea
evitar la contaminación del aire, cursos de agua, lagos, mares, cosechas y, en general,
cualquier clase de bien público o privado que pudieran producir las obras o instalaciones
y talleres anejos a las mismas, aunque hayan sido instalados en terreno de propiedad
del Contratista, dentro de los límites impuestos en las disposiciones vigentes sobre
conservación de la naturaleza.
2.3.4. Permisos y licencias
Será de aplicación lo dispuesto en el Artículo 131 del RGC y en la Cláusula 20 del PCAG.
La obtención de permisos y licencias para los servicios privados afectados correrá a
cargo del Contratista.
2.4. Medición y abono
2.4.1. Medición de las obras
Será de aplicación lo dispuesto en la Cláusula 45 del PCAG. La forma de realizar la

medición y las unidades de medida a utilizar será las definidas en el Pliego de
Prescripciones Técnicas Particulares. Cuando el Pliego de Prescripciones Técnicas
Particulares indique la necesidad de pesar materiales directamente, el Contratista
deberá situar, en los puntos que designe el Director, las básculas o instalaciones
necesarias, debidamente contrastadas, para efectuar las mediciones por peso
requeridas; su utilización deberá ir precedida de la correspondiente aprobación del
citado Director. Dichas básculas o instalaciones serán a costa del Contratista, salvo que
se especifique lo contrario en los documentos contractuales correspondientes.
2.4.2. Abono de las obras
- Certificaciones: En la expedición de certificaciones regirá lo dispuesto en el

Artículo 142 del RGC, Cláusulas 46 y siguientes del PCAG y Artículo 5. ° del
Decreto 462/1971, de 11 de marzo, apartado uno.
- Anualidades: Será de aplicación lo dispuesto en el Artículo 152 del RGC y en

la Cláusula 53 del PCAG. La modificación de las anualidades fijadas para el
abono del Contrato se ajustará a lo previsto en las citadas disposiciones. El
Contratista necesitará autorización previa del director para ejecutar las obras con
mayor celeridad de la prevista. Éste podrá exigir las modificaciones pertinentes

10
en el Programa de Trabajos, de forma que la ejecución de unidades de obra que

deban desarrollarse sin solución de continuidad no se vea afectada por la
aceleración de parte de dichas unidades. Todo ello de acuerdo con lo previsto
en la Cláusula 53 del PCAG.
- Precios unitarios: Será de aplicación lo dispuesto en la Cláusula 51 del PCAG.

De acuerdo con lo dispuesto en dicha Cláusula, los precios unitarios fijados en
el Contrato para cada unidad de obra cubrirán todos los gastos efectuados para
la ejecución material de la unidad correspondiente, incluidos los trabajos
auxiliares, siempre que expresamente no se diga lo contrario el Pliego de
Prescripciones Técnicas Particulares y figuren en el Cuadro de Precios los de
los elementos excluidos como unidad independiente.
- Partidas alzadas: Será de aplicación lo dispuesto en la Cláusula 52 del PCAG.

Además de lo que se prescribe en dicha Cláusula, las partidas alzadas de abono
íntegro deberán incluirse en los Cuadros de Precios del Proyecto.
- Tolerancias: Cuando el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares prevea

determinadas tolerancias en la cantidad de unidades de obra, caso de las
excavaciones, de las diferencias de medición entre unidades que se miden
previa y posteriormente a su empleo, y análogos, el Contratista tendrá derecho
al abono realmente realizada, hasta el límite fijado por la tolerancia prevista, no
siendo de abono en ningún caso las cantidades que excedan de dicho límite.
2.5. Otros gastos de cuenta del contratista
Serán de cuenta del Contratista, siempre que en el Contrato no se prevea explícitamente

lo contrario, los siguientes gastos, a título indicativo:
- Los gastos de construcción, remoción y retirada de toda clase de construcciones

auxiliares.
- Los gastos de alquiler o adquisición de terrenos para depósitos de maquinaria y

materiales.
- Los gastos de protección de acopios y de la propia obra contra todo deterioro,

daño o incendio, cumpliendo los requisitos vigentes para el almacenamiento de
explosivos y carburantes.
- Los gastos de limpieza y evacuación de desperdicios y basura.
- Los gastos de conservación de desagües.
- Los gastos de suministro, colocación y conservación de señales de tráfico y

demás recursos necesarios para proporcionar seguridad dentro de las obras.
- Los gastos de remoción de las instalaciones, herramientas, materiales y limpieza

general de la obra a su terminación.

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- Los gastos de montaje, conservación y retirada de instalaciones para el

suministro del agua y energía necesarios para las obras.
- Los gastos de demolición de las instalaciones provisionales.
- Los gastos de retirada de los materiales rechazados y corrección de las

deficiencias observadas y puestas de manifiesto por los correspondientes
ensayos y pruebas.
- Los daños a terceros, con las excepciones que señala el Artículo 134 del RGC.
2.6. Desarrollo y control de las obras
2.6.1. Equipos de maquinaria
Cualquier modificación que el contratista propusiere introducir en el equipo de

maquinaria cuya aportación revista carácter obligatorio, por venir exigida en el contrato
o haber sido comprometida en la licitación, deberá ser aceptada por la Administración,
previo informe del Director de las obras.
2.6.2. Ensayos
Será preceptiva la realización de los ensayos mencionados expresamente en los pliegos

de prescripciones técnicas citados en la normativa técnica de carácter general que
resulte aplicable.
En relación con los productos importados de otros Estados miembros de la Comunidad

Económica Europea, aun cuando su designación y, eventualmente, su marcaje fueran
distintos de los indicados en el presente pliego, no será precisa la realización de nuevos
ensayos si de los documentos que acompañen a dichos productos se desprendiere
claramente que se trata, efectivamente, de productos idénticos a los que se designan
en España de otra forma. Se tendrán en cuenta, para ello, los resultados de los ensayos
que hubieran realizado las autoridades competentes de los citados Estados, con arreglo
a sus propias normas.
Si una partida fuere identificable, y el contratista presentare una hoja de ensayos,

suscrita por un laboratorio aceptado por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, o
por otro Laboratorio de pruebas u Organismo de control o certificación acreditado en un
Estado miembro de la Comunidad Económica Europea, sobre la base de las
prescripciones técnicas correspondientes, se efectuarán únicamente los ensayos que
sean precisos para comprobar que el producto no ha sido alterado durante los procesos
posteriores a la realización de dichos ensayos.
El límite máximo fijado en los pliegos de cláusulas administrativas para el importe de los
gastos que se originen para ensayos y análisis de materiales y unidades de obra de
cuenta del Contratista no será de aplicación a los necesarios para comprobar la presunta
existencia de vicios o defectos de construcción ocultos. De confirmarse su existencia
tales gastos se imputarán al contratista.

12
2.6.3. Modificaciones de obra
Cuando el Director de las obras ordenase, en caso de emergencia, la realización de

aquellas unidades de obra que fueran imprescindibles o indispensables para garantizar
o salvaguardar la permanencia de partes de obra ya ejecutadas anteriormente, o para
evitar daños inmediatos a terceros, si dichas unidades de obra no figurasen en los
cuadros de precio del contrato, o si su ejecución requiriese alteración de importancia en
los programas de trabajo y disposición de maquinaria, dándose asimismo la
circunstancia de que tal emergencia no fuere imputable al contratista ni consecuencia
de fuerza mayor, éste formulará las observaciones que estimase oportunas a los efectos
de la tramitación de las subsiguientes modificaciones de obra, a fin de que el Director
de las obras, si lo estimase conveniente, compruebe la procedencia del correspondiente
aumento de gastos.
2.6.4. Plazo de ejecución de las obras
Las obras salvo que se indique otro plazo deberán quedar concluidas en 25 meses a
partir de la orden de iniciación de las obras.
El incumplimiento de los plazos parciales o total de la ejecución de las obras por demora
del Contratista se sancionará según determina el artículo 138 del Reglamento General
de Contrataciones del Estado. Si el retraso fuera producido por motivos no imputables
al Contratista, se concederá por la Administración un plazo que será, por lo menos, igual
al tiempo de demora.
2.7. Contradicciones, emisiones o errores
Será de aplicación lo dispuesto en los dos últimos párrafos del Artículo 158 del RGC.
En caso de contradicción entre los Planos y el presente Pliego de Prescripciones
Técnicas Particulares, prevalece lo prescrito en este último. En todo caso, ambos
documentos prevalecerán sobre el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales. Lo
mencionado en el presente Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares y omitido en
los Planos, o viceversa, habrá de ser ejecutado como si estuviese expuesto en ambos
documentos; siempre que, a juicio del Director, quede suficientemente definida la unidad
de obra correspondiente, y ésta tenga precio en Contrato.
En todo caso, las contradicciones, omisiones o errores que se adviertan en estos

documentos por el Director, o por el Contratista, deberán reflejarse preceptivamente en
el Acta de comprobación del replanteo.

13
2.8. Subcontratación
Ninguna ejecución de partes de la obra será subcontratada sin autorización del Director
de Obra. La solicitud de subcontratación deberá presentarse por escrito, y en realización
de la parte de la obra subcontratada.
Se le podrá exigir una clasificación al subcontratista a juicio del Directo de Obra. La

aceptación del subcontrato no exime al Contratista de la responsabilidad de la obra non
realizada.
2.9. Normativa aplicable
Las instrucciones del Presente Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares se

refieren a las Obras que se definen en el presente Documento complementario al
Proyecto Constructivo de “Variante de la N-122 a su paso por Tarazona (Zaragoza)”.
El presente Pliego y el PG-3 se completan y complementan con los siguientes

documentos:
 DISPOSICIONES ESTATALES
- Ley 30/2007 de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público, en vigor desde el

30 de abril de 2008.
- Real Decreto Legislativo 2/2002 de 16 de Junio, texto refundido de la Ley de
Contratos de las Administraciones Públicas.
- Reglamento general de la ley de Contratos de las Administraciones Públicas
(Real Decreto 1098/2001 de 12 de octubre, en vigor desde el 16 de abril de 2002).
- Pliego de Cláusulas Administrativas Generales para la Contratación de Obras
del Estado, aprobado por Decreto 3.854/1970 de 31 de diciembre.
- Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares, que se establecen para la
contratación de esta obra.
- Ley 25/88, de 29 de julio, de Carreteras.
- Real Decreto 1812/1994. Reglamento General de Carreteras.
- Ley 16/87, 30-7 (BOE 31), de Ordenación de los Transportes Terrestres.
(Modificada por: L. 13/96, de 30-12; L. 66/97, de 30-12; RDL 6-98, de 5-6; L. 55/99,
de 29-12; L. 14/00, de 29-12; L. 24/2001, de 27-12, y L.29/2003, de 8-10.)
- Real Decreto 1211/90, 28-9 (BOE 8-10), por el que se aprueba el Reglamento de
la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. (Modificado por RD 858/1994,
29-4, por RD 1136/97, 117, por RD 927/98, 14-5 y por RD 1830/99, 3-12 y por RD
1225/2006, 27- 10. Parcialmente derogado por L. 13/96, 30-12). Texto actualizado
en mayo de 2002.

14
- Ley 8/07, de 28 de mayo, de Suelo

- Instrucción 3.1-IC, Trazado.
- Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial aprobada por O.M. de 14 de Mayo de
1990 (BOE 23-5-90).
- Instrucciones 6.1-IC “Secciones de Firme” Y 6.3-IC “Refuerzo de Firmes”.
Orden F.O.M. 3460/2003, de 28 de noviembre.
- Instrucción 8.1-IC “Señalización vertical” (28/12/99).
- Normas 8.2-IC "Marcas viales de la Instrucción de Carreteras”, aprobada por
O.M. de 16 de julio de 1987.
- Norma 8.3-IC “Señalización de la obra”, aprobada por O.M. de 31 de agosto de
1987.
- Señalización móvil de obras y Manual de ejemplos de señalización de obras
fijas. Publicaciones del Ministerio de Fomento.
- Recomendaciones para la señalización informativa urbana (AIMPE – 1995)
- Instrucción para la recepción de cementos (RC-03), (Real Decreto 1797/2003
de 26 de diciembre).
- Instrucción para el proyecto y ejecución de obras de hormigón estructural.
Real Decreto 2661/1998, de 11 de diciembre.
- Código técnico de edificación.
- Orden Ministerial 2873/2007 de 24 de septiembre sobre procedimientos
complementarios para autorizar nuevos enlaces o modificar los existentes en las
carreteras del Estado
- Orden Circular 301/89 T sobre señalización de obras.
- Orden Circular 306/89 P Y P “Calzadas de Servicio y Acceso a zonas de
Servicio”. MOPU Noviembre 1987, en lo que no queda derogado por la OM de
16/12/97 y por la Instrucción 3.1-IC/99.
- Orden Circular 309/90 C y E sobre hitos de arista
- Orden Circular 321/95 T y P, “Recomendaciones sobre sistemas de Contención
de Vehículos” RECOMENDACIONES SOBRE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE
VEHÍCULOS.
- Orden Circular 324 sobre información relativa a explotación, funcionamiento e
incidencias en la red de carreteras del Estado
- Orden Circular 6/01 por la que se modifica la orden circular 321/95 TyP en lo
referente a barreras de seguridad metálicas para su empleo en carreteras de
calzada única.

15
- Orden Circular 11/02 sobre criterio a tener en cuenta en el proyecto y construcción

de puentes con elementos prefabricados de hormigón estructural
- Orden Circular 14/03 sobre la aplicación de la nueva nomenclatura de autopistas
y autovías
- Orden Circular 15/03 sobre señalización de los tramos afectados por la puesta en
servicio de las obras. Remates de obras.
- Orden Circular 16/03 sobre intensificación y ubicación de carteles de obra
- Orden Circular 17/03 sobre recomendaciones para el proyecto y construcción del
drenaje subterráneo en obras de carretera
- Orden Circular 18/04 sobre criterios de empleo de sistemas de protección de
motociclistas.
- Orden Circular 20/06 sobre recepción de obras de carreteras que incluyan firmes
y pavimentos.
- Orden Circular 21/07 sobre el uso y especificaciones que deben cumplir los
ligantes y mezclas bituminosas que incorporen caucho procedente de neumáticos
fuera de uso (NFU)
- Orden Circular 22/07 sobre instrucciones complementarias para tramitación de
proyectos
- Nota de servicio 2/07 sobre los criterios de aplicación y de mantenimiento de las
características de la señalización horizontal
- Normas UNE y recomendaciones UNESA que sean de aplicación.
- Normas particulares de las Compañías Suministradoras.
- Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General de Telecomunicaciones.
- Ley 11/1998, de 24 de abril, por la que se aprueba la Ley General de
Telecomunicaciones.
- Decreto 3151/1968 de 28 de noviembre por el que se aprueba el Reglamento
Técnico de Líneas Eléctricas Aéreas de Alta Tensión.
- Real Decreto 3275/1982 de 12 de noviembre de 1982 y Orden Ministerial del 6 de
Julio de 1984 por los que se aprueban el Reglamento sobre Condiciones Técnicas
y Garantías de Seguridad en Centrales Eléctricas, Subestaciones y Centros de
Transformación e Instrucciones Técnicas Complementarias.
- Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades
de transporte, distribución, suministro y procedimientos de autorización de
instalaciones de energía eléctrica.

16
- Decreto 842/2002 de 2 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento de

Instalaciones Eléctricas de Baja Tensión, e Instrucciones complementarias (ITC)
BT01 a BT51.
- Real Decreto 2642/1985 de 18 de diciembre de 1985, por el que se aprueban las
Especificaciones Técnicas de los candelabros metálicos (báculos y columnas de
alumbrado exterior y señalización de tráfico) y su homologación.
- Orden Ministerial de 28 de julio de 1974, que aprueba el Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales para Tuberías de Abastecimiento de Agua.
- Real Decreto 140/2003, de 7 de febrero, por el que se establecen los criterios
sanitarios de la calidad del agua de consumo humano.
- Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen las
Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud en las obras de construcción.
- Orden del 15/9/86, por la que se aprueba el Pliego de prescripciones técnicas
generales para tuberías de saneamiento de poblaciones.
- Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido
 DISPOSICIONES AUTONÓMICAS
- Ley 8/1998, de 17 de diciembre, de Carreteras de Aragón.
- Decreto 206/2003, de 22 de julio, del Gobierno de Aragón, por el que se aprueba

el Reglamento General de la Ley 8/1998, de 17 de diciembre, de Carreteras de
Aragón.
- Decreto 130/2014, del Gobierno de Aragón que regula el procedimiento de

actuaciones concertadas en carreteras autonómicas.
- Recomendaciones de método de ensayo de Yesos solubles, Sales Solubles y Sales

solubles excluyendo el Yeso.
- Recomendaciones del Gobierno de Aragón para los contenidos de Sales Solubles,

Yesos, Sulfatos solubles y Material Orgánico en suelos.
- Recomendaciones Técnicas para el dimensionamiento de firmes de la Red

Autonómica Aragonesa.
- Recomendaciones Plan de Control de Calidad de Materiales en Carreteras.

17
3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

(PPTP)
3.1. Descripción de las obras
3.1.1. Situación actual
Este punto se centrará en describir la situación actual en la que se encuentra la N-122,

carretera principal del presente proyecto. La nueva construcción trata de realizar un
desvío de la misma mediante una variante para evitar que el tráfico pesado circule por
las inmediaciones urbanas de las localidades colindantes que allí se encuentran.
La carretera N-122 es una carretera convencional perteneciente a la Red de Carreteras

del Estado. Esta carretera une las ciudades de Zaragoza y Soria, pero llega hasta el
limite con Portugal, su longitud es de 490 km.
Cabe destacar que, durante su recorrido, y en la zona de estudio de este proyecto, la

N-122 pasa por las localidades de Zaragoza, Soria y Valladolid. Su plataforma se
compone de una sola calzada con dos carriles de 3,50m, uno para cada sentido de
circulación. Además, dispone de arcenes de 2,50 m a cada lado y no existen medianas
de separación entre sentidos. Cuenta con una IMD anual aproximada de 7000veh/día.
La velocidad característica varía dependiendo del tramo, pero comprende una velocidad
genérica de 80 km/h, reduciéndose ésta al atravesar cualquier localidad.
La nueva carretera objeto de este proyecto partirá desde la N-122 a la altura del
kilómetro 81 de la misma carretera y se incorporará a la actual N-122 una vez pasando
la población de Torrellas. La longitud de la nueva carretera es de 9085 m y durante su
recorrido, surgirá la intersección con una carretera autonómica y una carretera
municipal.
3.1.2. Cartografía y topografía
Para realizar el análisis topográfico de la zona se ha recurrido a cartografías distintas:
- Mapa Topográfico Nacional MTN 1:25.000 ráster (Hoja nº 320) proporcionado

por el Instituto Geográfico Nacional.
- Modelo Digital del Terreno MDT (Hoja nº 320) proporcionado por el Instituto
Geográfico Nacional, con puntos triangulados cada 25 metros.
Se ha supuesto que la cartografía se obtiene a partir del vuelo fotogramétrico y que, por
tanto, se han seguido los siguientes pasos:
- Realización del vuelo
- Descripción de la Red Geodésica
- Realización de una Red Básica a partir de la Red Geodésica.

18
- Restitución Fotogramétrica
A partir de este proceso de obtención cartográfica, se obtiene que el terreno donde

discurre la carretera En un principio es plano, pero por las inmediaciones del rio Queiles
y llegando a la zona de Tarazona esta se vuelve más ondulada con mayor presencia de
vegetación.
3.1.3. Servicios afectados
Los diferentes servicios que se van a ver afectados por la construcción de la nueva
carretera se limitan a un par de líneas eléctricas, red eléctrica y los caminos que cruzan
la traza de la carretera.
En el presente proyectos se detallan en los anejos correspondientes la situación exacta

de éstos y la manera a reponerlos.
3.1.4. Geología y Geotecnia
La zona de estudio se encuentra en un espacio donde se tienen suelos del Terciario

Detritico (Pontiense – Vindoboniense) en la mayoría del trazado, compuesto
fundamentalmente de material fino (arcillas y limos) con presencia de rocas
sedimentarias (calizas y margas) y conglomerados areniscosos, en algunas partes
pueden encontrarse yesos y limos yesíferos que deberán ser removidos y tratados. En
general, abundan las arcillas, los limos, las gravas y los conglomerados, además de
materiales sedimentarios calizos y margos.
En cuanto a la hidrología y la hidrogeología, la primera viene prácticamente dominada

por el rio Queiles, el cual realiza su recorrido en la zona norte del lugar de proyecto. La
unidad hidrogeología es el N° 32 de Zaragoza. Se trata de un suelo en terraza de
inundación superior donde se pueden encontrar gravas, arenas, limos y arcillas.
En cuanto a la sismicidad, clasificando la infraestructura como una obra de importancia

normal, la aceleración sísmica que se ha obtenido es baja; por tanto, la sismicidad no
deberá tener excesiva importancia en el estudio de los condicionantes geológicos en el
trazado de la carretera en cuestión.
En cuanto a la geomorfología, se caracteriza por poseer dos zonas diferenciadas: el

primer tramo corto que es medio llano y posteriormente llegando próximos a la zona del
rio Queiles que empieza a ondularse. La zona del proyecto se encuentra mayormente
en la zona ondulada, donde se pueden encontrar una vaguada que hace que se tengan
ciertas lomas y colinas.
Los suelos por los que discurre la nueva carretera en general son calificados con
condiciones constructivas aceptables, con algunos problemas litológicos y
geomorfológicos e hidrológicos, según el Mapa Geotécnico General N°32 de Zaragoza,
el trazado discurriría por una sola unidad geotécnica: III3, que consisten en arcillas y
margas con niveles de areniscas y algún yeso disperso, donde el relieve es típicamente
ondulado. Los materiales en esa unidad geotécnica son impermeables o

19
semipermeables, donde se tiene un drenaje en general bueno por escorrentía. La

capacidad de carga es media y los asientos medios, lo cual lo hacen un terreno que
estructuralmente cumplirá con las solicitaciones de carga a la que estará sometido en
servicio la infraestructura.
Sin embargo, para comprobar todo esto, se realizó una campaña de ensayos
geotécnicos: sondeos, calicatas y penetrómetros para obtener las características de
cada unidad geológica por la cual pasará el trazado, siguiendo las indicaciones del PG3
parte 3 para obras de carreteras y puentes, así como la nota de servicio 3/2012
“Recomendaciones sobre la campaña geotécnica en los proyectos de la dirección
general de carreteras”. Asimismo, también se realizó un inventario de los desmontes y
los rellenos que se tendría en toda la carretera para ver cuántos ensayos van a ser
necesarios realizar. Se opta por usar un talud 1,5H/1V en los taludes de relleno y
desmonte por tener buenas condiciones geotécnicas.
Con todo esto, se obtiene que los suelos por los que discurre la nueva carretera han
sido clasificados como suelos tolerables, por lo que adoptando unas correctas medidas
de estabilización podrían aprovecharse algunos de ellos para establecer el núcleo y la
explanada de los firmes, decidiendo que la explanada será del tipo E3 (Ev2≥ 120 MPa).
Finalmente, en el presente anejo se han recogido diferentes localizaciones de

yacimientos y canteras, así como sus distancias. Todos ellos se encuentran en un radio
menor a 30 km. Las distancias en este anejo serán importantes ya que supondrán un
condicionante fundamental en el cálculo de los presupuestos totales del proyecto en
cuestión.
3.1.5. Climatología
Una vez realizado todo el análisis de los datos obtenidos y proporcionados por las
estaciones de Soria, Calatayud y Zaragoza (Aeropuerto) se obtiene las medias
ponderadas en la zona de estudio, se consiguen los datos climatológicos principales:


20
La zona del proyecto se encuentra en una zona donde el clima es cálido y templado,
propio de un clima mesotérmico. El verano es caluroso, el invierno frío con algunos días
de helada, aunque no se presenta estaciones secas, es considerada un lugar árido con
poca vegetación. Los niveles de precipitación anuales no son tan elevados, pero
tampoco son nada despreciables y estos son más frecuentes en las estaciones de
primavera y otoño.
3.1.6. Drenaje
En el anejo de drenaje se procede a describir y desarrollar la metodología seguida para

la definición, a efectos hidráulicos, de la geometría de las distintas Obras de Drenaje
Transversal y elementos de drenaje longitudinal que se definen para el Anteproyecto.
Los caudales de diseño para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal

son los deducidos en el Anejo n° 5 "Climatología e Hidrología". Para todas las cuencas
vertientes del drenaje transversal el período de retorno considerado es el de 100 años,
de acuerdo con lo recogido en las indicaciones de la Instrucción 5.2. IC de Drenaje, así
como los criterios que a tal efecto recomienda la Confederación Hidrográfica del Tajo.
Estas cuencas, según se calcula en el Anejo 5 del presente proyecto, presentan los
siguientes caudales para un tiempo de concentración de 100 años:
Coeficiente Tiempo
Área Longitud Cauce Pendiente
Cuenca de concentración I (mm/h) Q (m3/s)
(km2) Principal (km) media (m/m)
escorrentía (h)
1 0,2657 0,889 1,352 0,06213 0,6396 54,24 3,56
2 0,2657 0,899 1,487 0,04573 0,7289 50,41 3,35
3 0,2657 1,083 1,169 0,05304 0,5902 56,71 4,53
4 0,2657 0,480 0,666 0,04655 0,3945 70,53 2,50
5 0,2657 0,501 0,682 0,05865 0,3844 71,51 2,64
6 0,2657 0,474 0,578 0,07439 0,3240 78,22 2,74
7 0,2657 0,941 1,481 0,07765 0,6571 53,43 3,71
8 0,2657 1,330 0,914 0,04486 0,5053 61,75 6,06
9 0,2657 1,059 1,050 0,04952 0,5511 58,90 4,60
10 0,2657 0,665 0,585 0,03248 0,3828 71,67 3,52
11 0,2657 0,533 1,125 0,04089 0,6023 56,08 2,21
12 0,2657 0,658 1,069 0,03087 0,6111 55,63 2,70
13 0,2657 0,343 0,267 0,06367 0,1856 103,70 2,63
14 0,2657 0,153 0,495 0,06465 0,2958 82,00 0,93
15 0,2657 0,287 0,329 0,08815 0,2045 98,85 2,09

21
Finalmente, las obras de Drenaje Transversal a disponer serán las siguientes:
PENDIENTE DESNIVEL
(m/m) (m)
1 1 0+210 0,06213 19,3 0,80 3,56
2 2 0+750 0,04573 27,6 0,98 3,35
3 3 1+330 0,05304 33,7 1,02 4,53
4 4 2+050 0,04655 23,1 0,93 2,50
5 5 2+530 0,05865 20,3 0,90 2,64
6 6 2+720 0,07439 25,6 0,98 2,74
7 7 3+370 0,07765 39,3 1,11 3,71
8 8 3+770 0,04486 38,5 1,10 6,06
9 9 4+120 0,04952 41,5 1,15 4,60
10 10 4+640 0,03248 39,9 1,11 3,52
11 11 4+880 0,04089 26,2 0,97 2,21
12 12 6+440 0,03087 41,5 1,15 2,70
13 13 7+980 0,06367 32,2 1,01 2,63
14 14 8+220 0,06465 22,2 0,92 0,93
15 15 8+359 0,08815 16,6 0,88 2,09
3.1.7. Firmes
Tras haber realizado un estudio comparativo de los firmes en materia económica, las
dos secciones de firme expuestas por la norma, en base al tráfico T1 y una explanada
E3, son las dos opciones más convincentes a la hora de realizar la elección.
La sección 132 es la más barata con respecto a la 131. Los motivos del abaratamiento
se deben principalmente a la reducción del espesor en la mezcla bituminosa,
reduciéndose el coste con respecto a la 131 en un 19%.
La sección de firme seleccionada queda de la siguiente forma:

22
Cabe destacar en este anejo la compensación realizada entre desmontes y terraplenes.
Dicha compensación se realiza a través del programa CLIP que introduciendo todos los
datos iniciales exporta el diagrama completo de movimientos.
Se tienen en total 24 desmontes con un volumen total de 463.409 m3 y 23 terraplenes

con un volumen de 469.191 m3.
3.1.9. Estructuras
Las diferentes estructuras por disponer a lo largo del trazado de la obra serán las
siguientes:

1 0+000 GLORIETA
2 4+673 GLORIETA

por lo que es necesario disponer de puentes para pasar
por encima de estas depreciaciones del terreno.

23

5 7+130 - 7+750 VIADUCTO
6 9+085 GLORIETA
3.1.10. Viaducto
El viaducto proyectado en la presente infraestructura estará comprendido entre el p.k.

7+130 y 7+750 de la carretera. Constará por tanto de una longitud de 620 metros y se
desarrollará entero sobre la unidad geológica definida como “Conglomerados masivos
muy cementados con lentejones areniscosos”. La altura máxima del tablero del viaducto
respecto de la superficie del terreno será de 66 metros.

24
3.1.11. Señalización
La señalización horizontal y vertical, el balizamiento y los sistemas de contención de

vehículos son elementos necesarios para la correcta puesta en servicio de una
autopista.
El anejo número 13 tiene por objeto el estudio de dichos elementos en el presente

proyecto, según la normativa vigente para cada caso, con el objeto de aumentar la
seguridad, eficacia y comodidad de la circulación.
planta. La definición geométrica de los carteles se muestra en sus correspondientes
planos de carteles. En los planos de detalle aparece la definición geométrica del resto
de elementos empleados en la señalización, balizamiento y defensas de las vías del
proyecto. Todos ellos, se encuentran en el Documento nº 2: Planos.
En la señalización destacan cuatro apartados importantes:
- La señalización horizontal
- La señalización vertical
- El balizamiento
- Las barreras de seguridad
3.2. Unidades de obra
A continuación, se procede a citar las prescripciones técnicas particulares para tres

unidades de obra importantes:
3.2.1. “Despeje y desbroce de tierra vegetal” (ART.300, P.G.-3)

3.2.1.1. Definición
Consiste en extraer y retirar de las zonas designadas todos los árboles, tocones,
plantas, maleza, broza, maderas caídas, escombros, basura o cualquier otro material
indeseable según el Proyecto o a juicio del Director de las obras.
Su ejecución incluye las operaciones siguientes:
- Remoción de los materiales objeto de desbroce.
- Retirada de los materiales objeto de desbroce.

25
3.2.1.2. Ejecución de las Obras
La maquinaria utilizada para el desbroce y retirada de la capa vegetal consistirá en:
- Una retroexcavadora de 25 toneladas
- Siete camiones volquete de 15 toneladas
En cuanto a los parámetros exigidos en la ejecución de dicha unidad de obra se deberá

tener en cuenta que el almacenamiento en acopios de la tierra vegetal deberá tener una
altura no superior a los 5 metros.
Por otro lado, se ejecutará una excavación con una profundidad no menor de 50 cm por
debajo de la explanación para la eliminación de tocones y raíces de 10 cm de dimensión
máxima.
Finalmente, se eliminarán los tocones y las raíces de más de 10 cm de sección máxima

también hasta 50 cm de profundidad por debajo de la explanación en el terreno sobre
el que ha de asentarse el terraplén menos de 1 metro.
3.2.1.3. Condiciones de Aceptación Final
La aceptación final de esta unidad de obra está condicionada a la conformidad de las

tareas realizadas con las especificaciones dispuestas en este Pliego de Prescripciones
para la realización de estas, en cuanto a profundidades de destoconado, acopio de la
tierra vegetal, etc.
CRITERIOS DE ACEPTACIÓN FINAL

Talud de desmonte 0,5H/1V con tolerancias
Inspección con miras cada 20cm
5°
Tolerancia de 5cm con respecto a cotas de
Inspección con miras cada 20m
replanteo
3.2.1.4. Medición y abono
Dichas prescripciones se aplicarán en las siguientes unidades de obra:
Excavación de tierra vegetal, incluso carga y transporte a lugar de empleo,

1.2 m3
acopio o vertedero incluso canon y acondicionamiento.
3.2.1.5. Tratamiento de las disconformidades
- Si existe una desviación de la cota de replanteo entre los ±5 cm y ±3cm, se

aceptará la unidad de obra con un 10% de rebaja en el precio de esta.

26
- Si existe una desviación de la cota de replanteo mayor que ±5cm, se reparará

por cuenta del Contratista, pasando a ser aceptada o al caso expuesto
anteriormente.
- En el caso de que existan irregularidades en el acopio de tierra vegetal, se

aceptará la unidad de obra con una rebaja de 30% en el precio.

Aceptación de la unidad con rebaja del
5cm/4cm<desvío<7cm/4cm
10% del precio
Talud de Aceptación de la unidad con rebaja del
desmonte 7cm/4cm<desvío<10cm/4cm
30% del precio
Rechazo de la unidad con coste a
Inferior entre 5 y 10 mm
cuenta del contratista
Entre 5 y 10 cm
10% del precio
Desviación
cotas de Entre 10 y 15 cm
30% del precio
replanteo
Rechazo de la unidad con coste a
Superior a 15 cm
cuenta del contratista
3.2.2. “Materiales tratados con cemento. Suelo-cemento” (ART. 513, P.G.-3)

Se refiere este artículo a la estabilización con cemento mediante la mezcla homogénea,

en proporciones adecuadas, de material granular, cemento, agua y, eventualmente
aditivos, realizada en central que, convenientemente compactada, se utilizará como
subbase en las secciones de firme del tronco y ramales de enlace.
Se empleará suelo-cemento tipo SC 40 y cumplirá todo lo especificado para este tipo en

el artículo 513 de la Orden FOM/891/04.
3.2.2.2. Materiales
Los materiales que comprenden la unidad serán los siguientes:
 Cemento
Se empleará cemento tipo CEM V/A 32,5N. Cumplirá las especificaciones del artículo
202 del Pliego de Prescripciones Generales. No se admitirán cementos de aluminato de
calcio ni, salvo indicación del Director, mezclas de cementos con adiciones que no
hayan sido realizadas en fábrica.
El principio de fraguado, según la UNE EN 196-3, no podrá tener lugar antes de las dos
horas (2h). No obstante, si la extensión se realizase con temperatura ambiente superior
a treinta grados Celsius (30°C), el principio de fraguado, determinado con dicha norma,

27
pero realizando los ensayos a una temperatura de cuarenta menos dos grados Celsius
(40 ± 2 ºC), no podrá tener lugar antes de una hora (1h).
 Material granular
Se utilizará un suelo granular que estará exento de terrones de arcilla, materia vegetal,
marga u otras sustancias extrañas que puedan alterar la durabilidad de la capa.
No serán susceptibles de ningún tipo de meteorización o de alteración física o química

apreciable bajo las condiciones más desfavorables que, presumiblemente, puedan
darse en el lugar de empleo. Tampoco podrán dar origen, con el agua, a disoluciones
que puedan causar daños a estructuras o a otras capas del firme, o contaminar el suelo
o corrientes de agua.
MATERIAL ESPECIFICACIÓN
Cemento CEM IIa
Material Granular Origen natural, rodado o triturado
Plasticidad LL<30; IP<12
Agua s/EHE-08
Resist. Compresión a 7 días [Mpa] 2,5<Rc<4,5
3.2.2.3. Tipo y composición del suelo-cemento
La composición de la mezcla será aprobada por el Director mediante las pruebas y

ensayos necesarios. Se utilizarán suelos de tipo granular, con finos de plasticidad
reducida y bajo contenido en materia orgánica y sulfatos, con los cuales sea posible
obtener con una dotación moderada de cemento las características de resistencia
exigidas.
La composición de la mezcla será aprobada por el Director mediante las pruebas y

ensayos necesarios. Se utilizarán suelos de tipo granular, con finos de plasticidad
reducida y bajo contenido en materia orgánica y sulfatos, con los cuales sea posible
obtener con una dotación moderada de cemento las características de resistencia
exigidas.
El contenido mínimo de cemento del suelo-cemento será tal que permita la consecución
de la resistencia media a compresión a siete (7) días para calzada y arcenes mínima de
2,5 MPa y máxima de 4,5 MPa. En cualquier caso, dicho contenido no será inferior al
tres por ciento (3%) en masa, respecto del total del material granular en seco.
El ensayo para determinar la inalterabilidad del material será la lixiviación de materiales

para carreteras (método del tanque), según lo establecido en la NLT-326.
3.2.2.4. Equipo necesario para la ejecución
La fabricación se hará necesariamente en central, quedan expresamente prohibida la

mezcla in situ. Dichas centrales podrán ser de mezcla continua o discontinua. La
producción horaria mínima de la central será de 300 t/h.

28
Los sistemas de dosificación de las fracciones del árido y del cemento serán ponderales
y la extensión de la mezcla se hará necesariamente con extendedoras automotrices o
similares. Estarán dotadas de los dispositivos necesarios para extender el material con
la configuración deseada, así como de dispositivos automáticos de nivelación.
El Director de las Obras aprobará el equipo de compactación a emplear, su composición

y las características de cada uno de sus componentes. La composición del equipo se
determinará en el tramo de prueba, y deberá estar compuesto como mínimo por un
compactador vibratorio de rodillos metálicos y un compactador de neumáticos.
Las juntas transversales en fresco se ejecutarán mediante equipos automotrices que

efectúen en cada pasada un surco recto que penetre al menos dos tercios (2/3) del
espesor de la capa y que al mismo tiempo introduzca una emulsión bituminosa de rotura
rápida, una cinta de plástico flexible o un perfil de plástico rígido, que deberá impedir el
cierre de la junta y permitir la transición de cargas entre los dos lados de la junta.

Densidad >98% Proctor modificado
Resistencia mecánica [Mpa] 2,5 <Rc<4,5
Textura uniforme, exenta de segregaciones y

Terminación ondulaciones, y con las pendientes
adecuadas
Nunca superior a la teórica. <15 mm por
Rasante
debajo de ella
Cada 20m comprobación de la anchura:
Anchura
Nunca inferior ni superior en más de 10 cm
3.2.2.5. Ejecución de las obras
Se comprobará la regularidad superficial y el estado de la superficie sobre la que se

vaya a extender el suelo-cemento.
En época seca y calurosa, y siempre que sea previsible una pérdida de humedad del
material extendido, el Director de las obras podrá ordenar que la superficie de apoyo se
riegue ligeramente inmediatamente antes de la extensión, de forma que éste quede
húmeda pero no encharcada, eliminándose las acumulaciones de agua en superficie
que hubieran podido formarse.
Antes del inicio de la producción, el Director de las Obras deberá aprobar la fórmula de
trabajo, en la que se determinará como mínimo:
- La identificación y proporción en seco del material granular o de cada fracción

de árido en la alimentación (en masa).
- La granulometría del material granular por los tamices establecidos en la

definición del huso granulométrico dada en la Norma 6.1-IC.

29
- La dosificación en masa o en volumen, según corresponda, de cemento, agua y

eventualmente, aditivos.
- La densidad máxima y la humedad óptima del Proctor Modificado según la UNE

103501.
- La densidad mínima a alcanzar.
- El plazo de trabajabilidad de la mezcla.
Las tolerancias admisibles respecto a la fórmula de trabajo serán las siguientes:
- Cemento: Tolerancia +/- 0,30
- Humedad de compactación (agua total): -1,0/+0,5
El Director de las Obras determinará el volumen mínimo de acopio de áridos para la

fabricación, no pudiendo ser éste menor del 30% del total.
La mezcla no se extenderá hasta que no se haya comprobado que la superficie sobre

la que se ha de asentar tiene la densidad debida y las rasantes indicadas en los planos
y la superficie de apoyo se regará ligeramente con anterioridad al extendido, evitando
que se produzcan acumulaciones de agua en la superficie o eliminándolas si se llegasen
a formar.
El equipo de extensión se regulará de forma que la superficie de la capa extendida

resulte lisa y uniforme, sin segregaciones ni arrastres, y con un espesor tal que una vez
compactada, se ajuste a la rasante y sección transversal indicadas en los planos, con
las tolerancias establecidas en el presente artículo.
Siempre que sea posible, la mezcla se extenderá por anchos completos; en caso
contrario, deberá obtenerse el ancho total dentro del plazo de trabajabilidad del primer
material colocado en obra. Si no se empleasen retardadores de fraguado, no se
permitirá la puesta en obra por franjas continuas con más de una hora (1 h) de diferencia
entre los comienzos de sus respectivas extensiones.
La compactación se realizará según el plan aprobado por el Director de las Obras, de

acuerdo con los resultados del tramo de prueba. Se compactará mientras la mezcla esté
dentro de su plazo de trabajabilidad hasta alcanzar como mínimo el 98 % de la densidad
máxima del Proctor Modificado, según la UNE 103501, definida en la fórmula de trabajo.
Se ejecutarán juntas transversales de trabajo siempre al final de cada jornada y cuando

el proceso de trabajo se interrumpa por más tiempo que el plazo de trabajabilidad.
Se evitarán las juntas de trabajo longitudinales trabajando por anchura total. En los
lugares donde no fuera posible, y se trabaje por fracciones de anchura, se compactará
el material de una franja dentro del plazo de trabajabilidad de la franja adyacente puesta
en obra con anterioridad.

30
Terminada la capa se procederá a la ejecución de un riego de curado. Hasta la

aplicación del riego. se mantendrá la superficie húmeda, no pudiendo exceder de tres
(3) horas el tiempo desde la compactación de la capa. El plazo para la extensión de una
capa superior será inferior a siete (7) días.
Queda prohibida la circulación de todo tipo de vehículos durante los tres (3) días
siguientes a la terminación de una capa. Esta prohibición se extiende a siete (7) días
para vehículos pesados.
3.2.2.6. Tramo de prueba
Antes de iniciarse la puesta en obra de los materiales tratados con cemento será
preceptiva la realización del correspondiente tramo de prueba que se realizará con
espesor previsto y la fórmula de trabajo estudiada y empleando los mismos medios que
se vayan a utilizar luego por el Contratista para la ejecución de las obras, para
comprobar la fórmula de trabajo, los equipos necesarios para la ejecución de las obras
y, especialmente, la forma de actuación del equipo de compactación. Asimismo, se
verificará, mediante toma de muestras, la conformidad del material con las condiciones
especificadas sobre humedad, espesor de la capa, granulometría, contenido de
cemento y demás requisitos exigidos.
La longitud del tramo de prueba será de 100 m.
El Director de las Obras determinará si es aceptable su realización como parte

integrante de la unidad de obra definitiva.
3.2.2.7. Especificaciones de la unidad terminada
La densidad de la capa tras la compactación será superior al 98 % de la densidad

máxima del Proctor Modificado, según la UNE 103501, definida en la fórmula de trabajo.
La resistencia a compresión simple a siete días, según la NLT-305, deberá ser para
calzada y arcenes mínima de 2,5 MPa y máxima de 4,5 MPa.
Las tolerancias geométricas de la capa son:
- Rasante = rasante teórica ± 15 mm
- Anchura = anchura establecida en planos ± 10 cm
- Espesor nunca inferior al de los planos de secciones tipo.
3.2.2.8. Limitaciones en la ejecución
No se permitirá, salvo autorización del Director de las Obras, la ejecución de materiales

tratados con cemento cuando la temperatura ambiente a la sombra sea superior a los
treinta y cinco grados Celsius (35ºC), o cuando se produzcan precipitaciones
atmosféricas intensas, o cuando la temperatura ambiente a la sombra sea inferior a
cinco grados Celsius (5ºC) y exista previsión de heladas. El Director de las obras podrá

31
bajar este límite a la vista de los resultados de compactación y consecución de

resistencias en obra.
3.2.2.9. Criterios de aceptación o rechazo
El espesor medio obtenido no será inferior al establecido en los planos de secciones

tipo.

Rechazo de la unidad con coste a cuenta
Densidad inadecuada
del contratista
Resistencia mecánica [MPa] inadecuada
del contratista
Superior o inferior >15mm
del contratista
Desvío de la Aceptación de la unidad con rebaja del
rasante 10% del precio
30% del precio
Inferior o superior en más Rechazo de la unidad con coste a cuenta
de 10 cm del contratista
Anchura
Superior entre 0 y 10 cm
30% del precio
La ejecución de los materiales tratados con cemento, incluida la ejecución de juntas en

fresco, se abonará por metros cúbicos (m³) realmente fabricados y puestos en obra. El
abono del árido y del agua empleados en la mezcla con cemento se considerará incluido
en el de la ejecución.
Será de aplicación a las siguientes unidades de obra:
Suelo-cemento mezclado en planta, incluso cemento,

2.2 m3
transporte y extendido.
3.2.1. “Mezclas bituminosas en caliente” (ART. 542, P.G.-3)

Se define como mezcla bituminosa la combinación de un betún asfáltico, áridos con

granulometría continua, polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas
las partículas del árido queden recubiertas por una película homogénea de ligante, cuyo
proceso de fabricación y puesta en obra deben realizarse a una temperatura muy
superior a la del ambiente.

32
La ejecución de estas mezclas comprende las siguientes operaciones:
- Estudio de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo.
- Fabricación de acuerdo con la fórmula de trabajo.
- Transporte al lugar de empleo.
- Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla
- Extensión y compactación de la mezcla.
3.2.1.2. Materiales
Lo dispuesto en este artículo se entenderá sin perjuicio de lo establecido en el

Reglamento 305/2011 de 9 de marzo de 2011, del Parlamento Europeo y del Consejo,
por el que se establecen las condiciones armonizadas para la comercialización de
productos de construcción. Para los productos con marcado CE, el fabricante asumirá
la responsabilidad sobre la conformidad de los mismos con las prestaciones declaradas,
de acuerdo con el artículo 11 del mencionado Reglamento. Los productos que tengan
el marcado CE deberán ir acompañados, además de dicho marcado, de la Declaración
de Prestaciones, y de las instrucciones e información de seguridad del producto. Por su
parte, el Contratista deberá verificar que los valores declarados en los documentos que
acompañan al marcado CE permitan deducir el cumplimiento de las especificaciones
contempladas en el Proyecto o, en su defecto, en este Pliego, debiendo adoptar, en el
caso de que existan indicios de incumplimiento de las especificaciones declaradas,
todas aquellas medidas que considere oportunas para garantizar la idoneidad del
producto suministrado a la obra.
Independientemente de lo anterior, se estará además en todo caso, a lo dispuesto en la

legislación vigente en materia ambiental, de seguridad y salud, de producción,
almacenamiento, gestión y transporte de productos de la construcción, de residuos de
construcción y demolición, y de suelos contaminados.

33
MATERIAL ESPECIFICACIÓN
Considera do zona estival media y trafico

Ligante Hidrocarbonado
T1 B50/70
Índice de lajas <25
Árido Grueso Coeficiente de Los <25

Ángeles Limpieza (%
impurezas)
<0,5
Coeficiente de Los <25

Árido fino Ángeles Limpieza (%
impurezas)
0
Polvo mineral >50% aportación
Aditivos Según Director de Obras
MEZCLA AC22 BIN S

Husos Granulométricos s/PG-3
Dotación mín ligante (s/árido seco) 4,00
Polvo mineral/ligante 1,1
3.2.1.3. Equipo necesario para la ejecución de las obras:
 Central de fabricación:
Las mezclas bituminosas en caliente se fabricarán por medio de centrales capaces de

manejar simultáneamente en frío el número de fracciones del árido que exija la fórmula
de trabajo adoptada. El número mínimo de tolvas para áridos en frío será función del
número de fracciones de árido que exija la fórmula de trabajo adoptada, pero en todo
caso no será inferior a cuatro.
 Transporte:
La mezcla bituminosa se transportará al lugar de empleo en camiones de caja abierta,

lisa y estanca, perfectamente limpia, y que se tratará, para evitar que la mezcla se
adhiera a ella. Dichos camiones deberán estar siempre provistos de una lona o cobertor
adecuado para proteger la mezcla bituminosa durante su transporte.
 Extendedoras:
Las extendedoras serán autopropulsadas, y estarán dotadas de los dispositivos

necesarios para extender la mezcla bituminosa en caliente con la configuración deseada
y un mínimo de precompactación, que deberá ser fijado por la Dirección de Obra. La

34
capacidad de su tolva, así como su potencia, serán adecuadas para el tipo de trabajo
que deban desarrollar.
La anchura mínima y máxima de extensión será definida por el Director de las Obras. Si
a la extendedora se acoplaran piezas para aumentar su anchura, estas deberán quedar
perfectamente alineadas con las originales.
 Compactación:
Todos los tipos de compactadores deberán ser autopropulsados, tener inversores de

sentido de marcha de acción suave, y estar dotados de dispositivos para la limpieza de
sus llantas o neumáticos durante la compactación y para mantenerlos húmedos en caso
necesario.
3.2.1.4. Ejecución de las obras:
 Preparación de la superficie existente:
Se comprobará la regularidad superficial y el estado de la superficie sobre la que se

vaya a extender la mezcla bituminosa en caliente. El Director de las Obras, indicará las
medidas encaminadas a restablecer una regularidad superficial aceptable y, en su caso,
a reparar zonas dañadas.
 Transporte:
La mezcla bituminosa se transportará en camiones de la central de fabricación a la

extendedora. La caja del camión se tratará previamente con un líquido antiadherente
adecuado. Dicha solución se pulverizará de manera uniforme sobre los laterales y fondo
de la caja, utilizando la mínima cantidad para impregnar toda la superficie y sin que se
produzca un exceso de líquido antiadherente que deberá drenarse, en su caso, antes
de cargar la mezcla bituminosa. No se permitirá en ningún caso el empleo de productos
derivados del petróleo.
Para evitar el enfriamiento superficial de la mezcla, deberá protegerse durante el

transporte mediante lonas u otros cobertores adecuados. En el momento de descargarla
en la extendedora o en el equipo de transferencia, su temperatura no podrá ser inferior
a la especificada en la fórmula de trabajo.
 Extendido:
A menos que la Dirección de Obra ordene otra cosa, la extensión comenzará por el
borde inferior, y se realizará por franjas longitudinales. La anchura de estas franjas se
fijará de manera que se realice el menor número de juntas posible y se consiga la mayor
continuidad de la extensión, teniendo en cuenta la anchura de la sección, el eventual
mantenimiento de la circulación, las características de la extendedora y la producción
de la central.
La extensión se realizará con la mayor continuidad posible, acordando la velocidad de

la extendedora a la producción de la central de fabricación de modo que aquélla no se

35
detenga. En caso de detención, se comprobará que la temperatura de la mezcla que

quede sin extender, en la tolva de la extendedora y debajo de ésta, no baje de la
prescrita en la fórmula de trabajo para la iniciación de la compactación; de lo contrario,
se ejecutará una junta transversal.
 Compactación:
Deberá hacerse a la mayor temperatura posible, sin rebasar la máxima prescrita en la

fórmula de trabajo y sin que se produzca desplazamiento de la mezcla extendida; y se
continuará mientras la temperatura de la mezcla no baje de la mínima prescrita en la
fórmula de trabajo y la mezcla se halle en condiciones de ser compactada, hasta que
alcance la densidad especificada.
La compactación deberá realizarse de manera continua y sistemática. Si la extensión

de la mezcla bituminosa se realizase por franjas, al compactar una de ellas se deberá
ampliar la zona de compactación para que incluya al menos quince centímetros (15 cm)
de la anterior.
3.2.1.5. Condiciones de aceptación:
Las condiciones de aceptación de la unidad serán las que siguen:

IRI <2,0
Densidad mínima s/UNE-EN
2,23
12697-6 [Tn/m3]
Textura uniforme, exenta de segregaciones y
Terminación
ondulaciones, y con las pendientes adecuadas
Superficie acabada Diferencia menor de 10 mm
Nunca inferior al previsto en la sección tipo de los
Espesor
planos
3.2.1.6. Control de calidad:
 Procedencia:
En el caso de productos que dispongan del marcado CE, de acuerdo con el Reglamento
305/2011, para el control de procedencia de los materiales, se llevará a cabo la
verificación de que los valores declarados en los documentos que acompañan al
marcado CE cumplan las especificaciones establecidas en este Pliego.
Independientemente de la aceptación de la veracidad de las propiedades referidas en

el marcado CE, si se detectara alguna anomalía durante el transporte, almacenamiento
o manipulación de los productos, el Director de las Obras, en el uso de sus atribuciones,
podrá disponer en cualquier momento, la realización de comprobaciones y ensayos
sobre los materiales suministrados a la obra, al objeto de asegurar las propiedades y la
calidad establecidas en este artículo.

36
 Materiales:
MEZCLA AC22 BIN S

Ligante hidrocarbonado Según especificaciones PG-3
Índice de lajas del árido grueso, según la
UNE-EN 933-3
Proporción de caras de fractura de las
1/semana partículas del árido grueso, según la
UNE-EN 933-5
Proporción de impurezas del árdio
grueso, según el anexo C de la UNE
Áridos 146130
Coeficiente de Los Ángeles del árido
grueso, según la UNE-EN 1097-2
Coeficiente de pulimento acelerado del
árido grueso para capas de rodadura,
1/mes
según la UNE-EN 20197-8
Densidad relativa y absorción del árido
grueso y del árido fino, según la UNE-EN
1097-6
Densidad aparente UNE-EN 1097-3
Polvo
Análisis granulométrico del
Mineral UNE-EN 933-10
polvo mineral
 Recepción:
Se considerará como lote, que se aceptará o rechazará en bloque, al menor que resulte
de aplicar los tres criterios siguientes a una sola capa de mezcla bituminosa en caliente;
- Quinientos metros (500 m) de calzada.
- Tres mil quinientos metros cuadrados (3 500 m²) de calzada.
- La fracción construida diariamente.
De cada lote se extraerán testigos en puntos aleatoriamente situados, en número no

inferior a tres, determinando su densidad aparente y espesor (norma UNE-EN 12697-
6), considerando las condiciones de ensayo del Anexo B de la norma UNE-EN 13108-
20.

37
3.2.1.7. Tratamiento de las no conformidades
NO CONFORMIDADES
>95% especificada
10% del precio
Densidad
<95% especificada
del contratista
>90% sin zonas de
posible acumulación de
10% del precio
Espesor agua
<90%
del contratista
El Director de obras podrá aceptar si se
Superior
compensa con la capa superior
Desvío de la rasante
Corrección mediante fresado por cuenta
Superior en exceso
del Contratista
Corrección mediante fresado por cuenta
Exceso <10%
del Contratista
IRI
Exceso >10%
del contratista
>90%
10% del precio
Macrotextura superficial
<90%
del contratista
>90%
Resistencia al 10% del precio
deslizamiento Rechazo de la unidad con coste a cuenta
<90%
del contratista
El ligante hidrocarbonado empleado en la fabricación de mezclas bituminosas en

caliente se abonará por toneladas (tn), obtenidas aplicando a la medición abonable a
cada lote la dosificación media deducida de los ensayos de control. En ningún caso será
de abono el empleo de activantes.
La fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas se abonará por toneladas (t),

según su tipo, obtenidas multiplicando las dimensiones señaladas para cada capa en
los Planos del Proyecto por los espesores y densidades medios deducidos de los
ensayos de control de cada lote. En dicho abono se considerará incluido el de los áridos
(incluso los procedentes del fresado de mezclas bituminosas, en su caso). No serán de
abono los sobreanchos laterales, ni los aumentos de espesor por corrección de mermas
en capas subyacentes.

38
El polvo mineral de aportación se abonará por toneladas (tn), obtenidas aplicando a la

medición abonable a cada lote la dosificación media deducida de los ensayos de control.
Serán de aplicación los precios de los Cuadros de Precios que figuren en el Proyecto
de Construcción:
Mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin S (S-20 intermedia),

3.1 Tn extendida y compactada, excepto betún y polvo mineral de
aportación
t Mezcla bituminosa en caliente tipo AC32 base G (G-25 base),
3.2 Tn extendida y compactada, excepto betún y polvo mineral de
aportación
1.5 Tn t Betún asfáltico en mezclas bituminosas 50/70 (B60/70)
t Polvo mineral empleado como polvo mineral de aportación en
3.3 Tn
mezclas bituminosas en caliente puesto a pie de obra o en planta

39
4. Disposiciones adicionales
4.1. Partidas alzadas
En el presente proyecto se incluyen diversas partidas alzadas, encontrándose de dos

tipos, partidas alzadas de abono íntegro y partidas alzadas a justificar.
Las partidas alzadas a justificar son aquellas susceptibles de ser medidas en todas sus
partes en unidades de obra, con precios unitarios. No figuran en cuadros de precios (por
ejemplo, agotamiento de excavaciones, acondicionamiento de accesos, control de
calidad, etc.). Se abonan en función de las mediciones de obra.
Las partidas alzadas de abono íntegro son aquellas que se refieren a trabajos cuya
especificación figure en los documentos contractuales del proyecto y no sean
susceptibles de medición según el pliego. Se abonan una vez efectuados los trabajos al
precio que aparece en el presupuesto sin posibilidad de modificación. La medición
siempre es la unidad. Suelen ser actuaciones de carácter auxiliar en la obra, donde no
interesa el estudio en detalle del coste de sus partes elementales, se abonará al
contratista por el mero hecho de ejecutarlas.
Se realiza a continuación un ejemplo de definición de una partida alzada.
4.1.1. Partida alzada de abono integro para la limpieza general de la obra una vez
terminada y antes de su recepción
De acuerdo con lo dictado por la Orden Circular 15/2003 sobre señalización de los
tramos afectados por la puesta en servicio de las obras. -Remates de Obras-, se incluye
la presente partida alzada. En la Instrucción 8.3-IC "Señalización de Obras" se
establecen los precios para esta partida alzada de abono íntegro en obras tanto en vías
fuera de poblado como en zona urbana y que afectan a la libre circulación por la Red de
Interés General del Estado, de acuerdo con lo establecido en los Artículos 9 y 10 de la
O.M. de 31 de agosto de 1.987. El Contratista deberá dar cumplimiento a los Artículos
2, 3, 4, 5 y 6 de la anteriormente citada Orden Ministerial.
4.1.1.2. Condiciones del proceso de ejecución
Una vez terminada la obra, y antes de su recepción, se procederá a su limpieza general,

retirando los materiales, sobrantes o desechados, escombros, obras auxiliares,
instalaciones, almacenes, y edificios que no sean precisos para la conservación durante
el plazo de garantía.
Esta limpieza se extenderá a las zonas de dominio, servidumbre y afección de la vía,

así como a los terrenos que hayan sido ocupados temporalmente, debiendo quedar
unos y otros en situación análoga a como se encontraban antes del inicio de la obra o
similar a su entorno.

40
La limpieza y terminación de las obras como partida alzada de abono integro (PAI), y se
abonará según el precio definido en los cuadros de precios del proyecto. El abono se
efectuará una vez que en el acta de recepción se haya hecho constar que se ha
realizado la limpieza y terminación de las obras.
Partida alzada de abono íntegro para la limpieza general de

9 Ud.
la obra una vez terminada y antes de su recepción
Madrid, Julio 2020
Autor del proyecto: Director del proyecto:
HOFMAN MAYHUIRE PONCE Dr. ING. MIGUEL NUÑEZ

Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos

41
DOCUMENTO N°4
PRESUPUESTO
ÍNDICE
2. MEDICIONES .......................................................................................................................... 4
2.1. Mediciones auxiliares .................................................................................................... 4
Capítulo 1: Movimiento de tierras ........................................................................................ 4
Capítulo 2: Firmes ................................................................................................................. 6
Capítulo 3: Drenaje................................................................................................................ 8
Capítulo 4: Estructuras ........................................................................................................ 11
Capítulo 5: Servicios afectados............................................................................................ 12
Capítulo 6: Señalización ...................................................................................................... 13
Capítulo 7: Obras Complementarias ................................................................................... 17
Capítulo 8: Instalaciones ..................................................................................................... 18
Capítulo 9: Medidas OMEP ................................................................................................. 19
Capítulo 10: Varios .............................................................................................................. 21
Capítulo 11: Gestión de Residuos ....................................................................................... 22
Capítulo 12: Seguridad y Salud ............................................................................................ 22
2.2. Medidas Generales...................................................................................................... 23
3. CUADRO DE PRECIOS N°1 .................................................................................................... 34
5. PRESUPUESTO DE EJECUCÍÓN MATERIAL ........................................................................... 62
5.1. Presupuesto de ejecución Material por Capítulos ...................................................... 62
5.2. Resumen de partidas del P.E.M .................................................................................. 71
6. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA .................................................................. 73
7. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN........................................ 74
DOCUMENTO N°4. PRESUPUESTO

2
El Documento N.º 4 Presupuesto es de carácter contractual. Este Documento consiste

en aplicar a las mediciones de toda la obra, de todas y cada una de las unidades de
obra, los precios unitarios obtenidos de la justificación de precios, cuyo contenido figura
en el Anejo Nº19 del Documento Nº1.
Será muy importante un estudio detallado ajustado a las circunstancias de la obra, ya

que la mayoría de los problemas que surgen en una obra se originan por la inexactitud
de este documento.
La finalidad principal de este documento es
 Expresar el coste de las unidades del proyecto con precios y mediciones que
constituyan un valor económico con la mejor relación posible calidad/precio.
 Ajustar el valor del Presupuesto total a las demandas sociales.
 Informar a los constructores, con detalle, de las mediciones y precios de las

unidades a realizar.
Las partes que integran este documento son las siguientes:
1. Mediciones
2. Cuadro de Precios Nº1
3. Cuadro de Precios Nº2
4. Presupuestos Parciales
5. Presupuesto de Ejecución Material (P.E.M.)
6. Presupuesto de Ejecución por Contrata (P.E.C.)
7. Presupuesto para el Conocimiento de la Administración (P.C.A.)

3
2. MEDICIONES
2.1. Mediciones auxiliares
Capítulo 1: Movimiento de tierras
Descripción Unidades Longitud Anchura Altura Parciales Cantidad
1.1. OPERACIONES PREVIAS
N° Medición Unidad Definición
1 248549,00 m2 Despeje y desbroce
Despeje, desbroce y limpieza del terreno por medios mecánicos,

incluso demolición de pequeñas obras de fábrica de hormigón
en masa o mampostería, arranque de árboles, tocones, vallados
metálicos y transporte del material sobrante a vertedero incluso
canon y su acondicionamiento.
Por programa 1,00 248549,00

248549,00
1.2. EXCAVACIONES
1 74565,00 m3 Excavación en tierra vegetal

Excavación de tierra vegetal, incluso carga y transporte a lugar
de empleo, acopio intermedio o vertedero incluso canon y
acondicionamiento.
74565,00
2 463,41 m3 Excavación en desmonte
Excavación en desmonte en tierra general con medios mecánicos

(tipo ripper o similar) sin explosivos, i/ agotamiento y drenaje
durante la ejecución, saneo de desprendimientos, formación y
perfilado de cunetas, refino, taludes, carga y transporte a
vertedero hasta una distancia de 28 km o al lugar de utilización
de la obra sea cual sea la distancia.

4
463,41
3 485,00 m3 Excavación de la explanación

Excavación de la explanación sin clasificar en todo tipo de
terreno mediante medios mecánicos convencionales incluso
transporte a lugar de empleo o vertedero y escarificado y
compactado de fondo de caja.
485,00
1.3. RELLENOS
1 469192,00 m3 Relleno tipo terraplén
Terraplén, pedraplén todo-uno con materiales procedentes de la

excavación, i/extendido, humectación, nivelación,
compactación, terminación y refino de taludes totalmente
terminado

469192,00
2 32706,00 m3 Extendido con suelo seleccionado 2

Extendido con suelo seleccionado 2 de préstamo o cantera,
incluso canon de extracción y restauración paisajística,
extendido, humectado y compactado.
32706,00

5
Capítulo 2: Firmes
2.1. FIRMES
1 32706,00 m3 Suelo estabilizado con cemento

Suelo estabilizado con cemento mezclado "in situ" tipo 3 para
coronación de explanadas, incluso cemento, transporte, extendido y
compactado.
Suelo
1,00 9085,00 12,00 0,30 32706,00
estabilizado
32706,00
2 21804,00 m3 Suelocemento
Suelocemento mezclado en planta, incluso cemento, transporte,
extendido.
Suelo-
1,00 9085,00 12,00 0,2 21804
cemento
21804,00
3 270,13 Tn Riego de adherencia
Fabricación y puesta en obra de riego de adherencia con emulsión

bituminosa ecr-1 incluso barrido y preparación de la superficie.
Mezcla
3,00 9085,00 12,00 270,13
bituminosa
270,13
4 150,11 Tn Riego de curado

Fabricación y puesta en obra de emulsión bituminosa ECR-1, en riego
de curado, incluso barrido y preparación de la supuerficie de
extendido.
Mezcla
1,00 9085,00 12,00 150,11
bituminosa
150,11
5 3270,60 Tn Mezcla bituminosa tipo BBTM 11 B M

6
Mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11 B M, para cada capa de

rodadura, incluso extensión, compactación y filler, excepto betún.
Por programa 1,00 9085,00 12,00 0,03 3270,60
3270,60
6 17933,79 Tn Mezcla bituminosa en caliente AC 22 bin S

Mezcla bituminosa en caliente AC 22bin S árido calizo, para capa
intermedia, incluso extensión, compactación y filler, excepto betún
Por programa 2,35 9085,00 12,00 0,07 17933,79
17933,79
7 25619,70 Tn Mezcla bituminosa en caliente AC 32 base G
Mezcla bituminosa en caliente tipo AC 32 base árido calizo, para capa

base, incluso extensión, compactación y filler, excepto betún.
Por programa 2,35 9085,00 12,00 0,1 25619,70
25619,70
8 1308,24 Tn Betún 50/70

Betún tipo b 50/70, empleado en mezclas bituminosas.
Por programa 1,00 9085,00 12,00 0,03 1308,24
1308,24

7
Capítulo 3: Drenaje
3.1. DRENAJE LONGITUDINAL
1 7230,00 m Cuneta en pie de terraplén

Cuneta en pie de terraplén revestida de hormigón en masa HM-20 i/
encofrado, fratasado, acabado y juntas.
Según planos 1,00 7230,00

7230,00
2 7410,00 m Cuneta en pie de desmonte

Cuneta de pie de desmonte revestida de hormigón en masa HM-20 i/
encofrado, fratasado, acabados y juntas.

7410,00
3 9,00 Ud. Arqueta de hormigón
Arqueta tipo I de hormigón armado, dimensiones exteriores 1.30x1.40

m definida en planos, incluso excavación y rejilla, totalmente terminada.

9,00
3.2. DRENAJE TRANSVERSAL
1 447,50 m Tubería de hormigón armado
Tubería de hormigón armado clase 60 de 1800 mm, unión enchufe-

campana armada, con anillo de caucho, incluso p.p. de uniones y piezas
especiales completamente instalada y probada.
ODT-1 1 19,3 19,3

ODT-2 1 27,6 27,6
ODT-3 1 33,7 33,7
ODT-4 1 23,1 23,1
ODT-5 1 20,3 20,3

8
ODT-6 1 25,6 25,6

ODT-7 1 39,3 39,3
ODT-8 1 38,5 38,5
ODT-9 1 41,5 41,5
ODT-10 1 39,9 39,9
ODT-11 1 26,2 26,2
ODT-12 1 41,5 41,5
ODT-13 1 32,2 32,2
ODT-14 1 22,2 22,2
ODT-15 1 16,6 16,6
447,50
2 10,00 Ud. Boquilla caño
Boquilla caño 1.80-2.00 m 15°-60° pu boquilla salida de caño de 1.80 a

2.00 metro de diámetro y ángulos respecto a la directriz del caño entre
15° y 60°, incluso rastrillo según planos.

10,00
3.3. BAJANTES
1 126,00 m Bajantes
Bajante según planos para taludes de piezas prefabricadas de hormigón,
incluida excavación, lecho de asiento, colocación y sellado de juntas,
totalmente terminada.
Para
terraplenes 126,00 126,00
superior a 10m
126,00
2 18,00 Ud Descarga de bajante a cuneta
PU. descarga de bajante a cuneta, incluso excavación y trasdosado de

tierras, solera de hormigón HA-25, colocado y probada.
Por cada
18,00 18,00
bajante
18,00
3 18,00 Ud Coronación de bajante de terraplén modelo B-100

9
PU. coronación de bajante de terraplén modelo B-100, incluso

excavación y trasdosado de tierras, solera de hormigón HA-25, colocada
y probada.
Por cada
18,00 18,00
bajante
18,00
4 126,00 m Bordillos
Bordillo de hormigón 20x30 m suministro y colocación de bordillo

prefabricado de hormigón, en recta o curva, de 20x30 m, colocado sobre
solera de hormigón HNE-20/p/i central, de 10 cm de espesor, rejuntado
y limpieza, colocado.
Para cada
terraplén
126,00 126,00
superior a 10
m
126,00
3.4. DRENAJE SUBTERRÁNEO
1 52545,26 m2 Geotextil
Geotextil tejido de alta tenacidad de resistencia a tracción s/ISO 10319
de 100/100 kN/m, estabilizado a los rayos UV, incluso recortes, solapes
y anclajes, colocado.

52545,26
2 14640,00 m Dren colector
PU. Dren colector 1,2 x 0,5 m compuesta por dren perimetral de 65

gr/m2, tubería corrugada de PVC circular, ranurada, de diámetro 50
mm, incluso excavación, preparación de la superficie de asiento,
compactación y nivelación, terminado.

14640,00
3 2196,00 m3 Excavación en zanjas

10
Excavación mecánica de zanjas, pozos o cimientos en cualquier tipo de

terreno, considerándose zanjas y cimientos aquellos que tengan una
anchura < 3m y una profundidad < 6m, y pozos los que tengan una
profundidad <2 veces el diámetro o ancho i/entibación, agotamiento y
drenaje durante la ejecución, saneo de desprendimientos, carga y
transporte a lugar de empleo o a vertederos hasta una distancia de 10
km
Según planos 1,00 14640,00 0,25 0,60 2196,00

2196,00
Capítulo 4: Estructuras
4.1. Estructuras
1 1920,00 m2 Puente
Fabricación y puesta en obra de pilas, estribos y tablero para puente

con sección de 12 metros anchos, incluida cimentación y elementos
auxiliares.
Puente 1 1,00 90,00 12,00 1080,00

Puente 2 1,00 70,00 12,00 840,00
1920,00
2 7440,00 m2 Viaducto
Viaducto sobre orografía ondulada y cimentación profunda.
Viaducto 1 1,00 620,00 12,00 7440,00

7440,00

11
Capítulo 5: Servicios afectados
5.1. REPOSICIÓN DE LÍNEAS ELÉCTRICAS
1 5,00 Ud. Reposición de líneas eléctricas
Reposición de líneas eléctricas afectados por el proyecto, realizado por

el contratista y valorada según criterio de la D.O.
P.K. 5+665-
3,00 3,00
5+835
P.K. 6+194 1,00 1,00
P.K. 7+406 1,00 1,00
5,00
5.2. REPOSICIÓN DE LÍNEAS TELEFÓNICAS
2 1,00 Ud. Reposición de líneas telefónicas
Reposición de líneas telefónicas afectados por el proyecto, realizado

por el contratista y valorada según criterio de la D.O.
P.K. 4+671 1,00 1,00

1,00
5.3. REPOSICIÓN DE CAMINOS
3 6,00 Ud. Reposición de accesos a fincas y caminos afectados
Reposición de accesos a fincas y caminos afectados. Reposición de

accesos a fincas y caminos colindantes afectados por el proyecto,
realizado por el contratista y valorada según criterio de la D.O.
P.K. 0+440 1,00 1,00

P.K. 1+743 1,00 1,00
P.K. 2+695 1,00 1,00
P.K. 3+509 1,00 1,00

12
P.K. 5+957 1,00 1,00

P.K. 8+408 1,00 1,00
6,00
Capítulo 6: Señalización
6.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1 14,00 Ud Señal triangular reflexiva

Suministro y colocación de señal triangular reflexiva (nivel
de reflectancia 2) de 135 cm de lado, incluso poste de
sustentación de acero galvanizado de 100x60x3 mm, tornillería y
cimentación.

14,00
2 53,00 Ud Señal circular reflexiva
Suministro y colocación de señal circular reflexiva (nivel de

reflectancia 2) de 90 cm de diámetro, incluso poste de sustentación
de acero galvanizado de 100x50x3 mm, tornillería y cimentación.

53,00
3 2,00 Ud Señal octogonal reflexiva
Suministro y colocación de señal octogonal reflexiva (nivel de

reflectancia 2) de 60 cm de altura, incluso poste de sustentación de
acero galvanizado de 80x40x2 mm, tornillería y cimentación.

2,00
4 5,00 Ud Señal cuadrada reflexiva
Suministro y colocación de señal cuadrada reflexiva (nivel de

reflectancia 2) de 90 cm de lado, incluso poste de sustentación de
acero galvanizado de 100x60x3 mm, tornillería y cimentación.

13
5,00
5 8,00 Ud Señal rectangular reflexiva
Suministro y colocación de señal rectangular reflexiva (nivel de

reflectancia 2) de 135x90 cm, fondo amarillo, incluso poste de
sustentación de acero galvanizado de 120x60x3 mm, tornillería y
cimentación, amortizable en tres usos.

8,00
6 6,00 Ud Cajetín de distancia

Cajetín de distancia a comienzo de peligro o prescripción, bajo señal
(nivel de reflectancia 2), totalmente colocado.

6,00
7 14,00 Ud Cartel de señalización

Cartel de señalización (nivel de reflectancia 2) sobre panel formado
por chapa de acero galvanizado.

14,00
8 14,00 Ud Panel direccional
Panel direccional TB-1 de 195x95 cm, reflectante en blanco y rojo

(nivel de reflectancia 2), totalmente colocada, amortizable en 3 usos.

14,00
6.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
1 27255,00 m Marca vial blanca de 10 cm

Marca vial blanca de 10 cm de ancho con pintura termoplástica en
caliente y microesferas reflectantes, incluso preparación de la
superficie y premarcaje.
Según planos 27255,00 27255,00

27255,00

14


37,00


18,00
4 9,00 m Marca vial en pavimento diferenciado
Marca vial en pavimento diferenciado (cebreados, flechas, simbolos,

etc.) con pintura termoplástica en caliente y microesferas
reflectantes, incluso preparación de la superficie.

9,00
6.3. BALIZAMIENTO
1 18,00 Ud Hito kilométrico

Hito kilométrico, totalmente colocado.
18,00
2 443,00 Ud Hito de arista

Hito de arista tipo I, totalmente colocado.
443,00
3 986,00 Ud Captafaro
Captafaro reflectante tipo "ojo de gato", sobre calzada, totalmente
colocado.
986,00
4 27,00 Ud Baliza cilíndrica abatible

15
Baliza cilíndrica abatible de 75 cm de altura, totalmente colocada.

27,00
5 45,00 Ud Cono
Cono de polietileno de 70 cm de altura y lastre de arena, con bandas

reflectantes de nivel 3, amortizable en cincos usos.

45,00
6.4. DEFENSAS
1 2790,00 m Barrera metálica
Barrera metálica de contención en estructuras de acero galvanizado

para impactos tipo pmc2/10a, según las recomendaciones sobre
sistemas de contención de vehículos, incluso imprimación decapante
y pintura de esmalte sintético de acabado, color según planos, parte
proporcional de elementos de sujeción y anclaje, terminada y
montada según detalles en planos, totalmente instalada.
P.K. 0+650 -
170,00 170,00
0+820 1
P.K. 0+880 -
200,00 200,00
1+080 1
P.K. 1+110 -
350,00 350,00
1+460 1
P.K. 2+450 -
320,00 320,00
2+770 1
P.K. 3+250 -
340,00 340,00
3+590 1
P.K. 3+650 -
190,00 190,00
3+840 1
P.K. 3+950 -
350,00 350,00
4+300 1
P.K. 4+530 -
160,00 160,00
4+690 1
P.K. 4+850 -
90,00 90,00
4+940 1
P.K. 5+350 -
180,00 180,00
5+530 1

16
P.K. 5+930 -
110,00 110,00
6+040 1
P.K. 6+390 -
90,00 90,00
6+480 1
P.K. 6+770 -
30,00 30,00
6+800 1
P.K. 7+090 -
50,00 50,00
7+140 1
P.K. 7+730 -
90,00 90,00
7+820 1
P.K. 7+930 -
70,00 70,00
8+000 1
2790,00
Capítulo 7: Obras Complementarias
7.1. OBRAS COMPLEMENTARIAS
1 3,00 Ud Glorieta
Construcción de nueva glorieta, incluso reposición de carreteras

existentes afectadas y elementos decorativos en su interior.
P.K. 0+000 1,00 1,00

P.K. 4+670 1,00 1,00
P.K. 9+085 1,00 1,00
3,00

17
Capítulo 8: Instalaciones
8.1. INSTALACIONES
1 3,00 Ud Cimentación soporte báculo 12 m
Base para cimentación de báculos de iluminación (10<h<12 m) i/

excavación, hormigón de limpieza, hormigón para zapata de
cimentación, armaduras en caso necesario, encofrados,
impermeabilización con brea, relleno localizado, pernos de anclaje y
todas las operaciones y medios necesarios para la correcta ejecución
de la unidad de obra.
3,00
2 3,00 Ud. Báculo metálico de 12 m
Báculo troncocónico en chapa de acero galvanizada de 12 m de altura

para soporte de una luminaria i/ colocación, suministro, placa base,
tubo de pvc corrugado hasta arqueta, arqueta de base, cableado
interior a cada luminaria en cable de cobre desde la caja de derivación
interior, y caja de derivación en pvc con placa, fusibles,
portafusibles, bornas de conexión, pintado y pica de toma de tierra.
3,00
3 1,00 Ud. Centro de transformación de 150 Kva
Centro de transformación de 150 Kva, formada por cuatro

conductores unipolares de 4 mm2 (3f+n). Totalmente instalado
incluso parte proporcional de accesorios y conexiones.
1,00

18
Capítulo 9: Medidas OMEP
9.1. MEDIDAS OMEP
1 74565,00 m3 Trabajos previos y preparación del suelo

Acopio, mantenimiento, carga, transporte y extensión de tierra vegetal
de la propia obra en taludes.
Según planos 74565,00 74565,00
74565,00
2 44483,23 m3 Extensión de tierra vegetal
Extensión de tierra vegetal sobre todas las superficies verdes.
Según planos 44483,23 44483,23

44483,23
3 12000,00 Ud. Siembras y Plantaciones
Ejecución de plantación cystus multiflorus (genista blanca) de 1/2

savias en alveolo forestal de 300 cc, excavación de hoyo de plantación
de 30 x 30 x 30 cm con medios manuales y relleno del hoyo con tierra
de la excavación y tierra vegetal i/ formación alcorque, colocación de
tutor de caña de bambú, abono mineral y primer riego de plantación,
suministro, transporte y descarga de la planta.
Según planos 12000,00 12000,00

12000,00
4 11000,00 Ud. Riego de arbustos
Riego de arbustos mediante camión cisterna 8000 l i/ carga y

transporte desde punto de Abastecimiento hasta el lugar de uso.
Según planos 11000,00 11000,00

11000,00
5 27767,54 m2 Hidrosiembra

19
Hidrosiembra con mezcla de semillas herbáceas i/ preparación de la

superficie, abonado y mantenimiento.
Según planos 27767,54 27767,54

27767,54
6 6000,00 m Protección Ambiental
Jalonamiento para delimitación de vegetación de interés, realizado con

cinta plástica y estacas de madera de 1,5 m de altura y separadas unos
10 m entre sí, totalmente terminado y desmantelamiento final.
Según planos 6000,00 6000,00

6000,00
7 2,00 Ud. Vigilancia Ambiental
Informe anual de la efectividad de las medidas protectoras propuestas,

así como sobre la eficacia de las medidas de defensa contra la erosión,
recuperación ambiental e integración paisajística.
Medidas
2,00 2,00
auxiliares
2,00
8 9085,00 m Tratamiento antipolvo

Tratamiento antipolvo con camión cisterna sobre superficies
polvorientas.
Medidas
9085,00 9085,00
auxiliares
9085,00

20
Capítulo 10: Varios
10.1. VARIOS
1 1,00 Ud Limpieza y terminación de las obras

Limpieza y terminación de las obras.
En todo el
1,00 1,00
trazado
1,00
2 1,00 Ud Desvío tráfico
Partida alzada a justificar para la realización de las obras necesarias para

el desvío del tráfico durante la ejecución de las obras.
En todo el
1,00 1,00
trazado
1,00
3 1,00 Ud Imprevistos
Partida a justificar para imprevistos durante la ejecución de las obras.
En todo el
1,00 1,00
trazado
1,00

21
Capítulo 11: Gestión de Residuos
11.1. GESTIÓN DE RESIDUOS
1 1,00 Ud Estudio de gestión de residuos

Partida alzada para la gestión de residuos estudiados en el
correspondiente anejo.
En todo el
1,00 1,00
trazado
1,00
Capítulo 12: Seguridad y Salud
12.1. SEGURIDAD Y SALUD
1 1,00 Ud Seguridad y Salud

Partida para Seguridad y Salud según el presupuesto calculado en el
correspondiente Documento.
Según
1 1,00
documentos
1,00

22
2.2. Medidas Generales
CAPÍTULO 1. MOVIMIENTO DE TIERRAS

SUBCAPÍTULO 1.1. OPERACIONES PREVIAS
N° Código Medición Unidad Definición
1 1.1 248549,00 m2 Despeje y desbroce
Despeje, desbroce y limpieza del terreno por medios
mecánicos, incluso demolición de pequeñas obras de fábrica
de hormigón en masa o mampostería, arranque de árboles,
tocones, vallados metálicos y transporte del material sobrante
a vertedero incluso canon y su acondiconamiento.
SUBCAPÍTULO 1.2. EXCAVACIONES

1 1.2 74565,00 m3 Excavación en tierra vegetal
Excavación de tierra vegetal, incluso carga y transporte a lugar
de empleo, acopio intermedio o vertedero incluso canon y
acondicionamiento.
2 1.3 463,41 m3 Excavación en desmonte
Excavación en desmonte en tierra general con medios

mecánicos (tipo ripper o similar) sin explosivos, i/ agotamiento
y drenaje durante la ejecución, saneo de desprendimientos,
formación y perfilado de cunetas, refino, taludes, carga y
transporte a vertedero hasta una distancia de 28 km o al lugar
de utilización de la obra sea cual sea la distancia.
3 1.4 485,00 m3 Excavación de la explanación

Excavación de la explanación sin clasificar en todo tipo de
terreno mediante medios mecánicos convencionales incluso
transporte a lugar de empleo o vertedero y escarificado y
compactado de fondo de caja.
SUBCAPÍTULO 1.3. RELLENOS

1 1.5 469192,00 m3 Relleno tipo terraplén
Terraplén, pedraplén todo-uno con materiales procedentes de
la excavación, i/extendido, humectación, nivelación,
compactación, terminación y refino de taludes totalmente
terminado

23
2 1.6 32706,00 m3 Extendido con suelo seleccionado 2

Extendido con suelo seleccionado 2 de préstamo o cantera,
incluso canon de extracción y restauración paisajística,
extendido, humectado y compactado.
CAPÍTULO 2. FIRMES
1 2.1 32706,00 m3 Suelo estabilizado con cemento
Suelo estabilizado con cemento mezclado "in situ" tipo 3 para
coronación de explanadas, incluso cemento, transporte,
extendido y compactado.
2 2.2 21804,00 m3 Suelocemento
Suelocemento mezclado en planta, incluso cemento,

transporte, extendido.
3 2.3 270,13 Tn Riego de adherencia

Fabricación y puesta en obra de riego de adherencia con
emulsión bituminosa ecr-1 incluso barrido y preparación de la
superficie.
4 2.4 150,11 Tn Riego de curado

Fabricación y puesta en obra de emulsión bituminosa ECR-1,
en riego de curado, incluso barrido y preparación de la
supuerficie de extendido.
5 2.5 3270,60 Tn Mezcla bituminosa tipo BBTM 11 B M

Mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11 B M, para cada
capa de rodadura, incluso extensión, compactación y filler,
excepto betún.
6 2.6 17933,79 Tn Mezcla bituminosa en caliente AC 22 bin S

Mezcla bituminosa en caliente AC 22bin S árido calizo, para
capa intermedia, incluso extensión, compactación y filler,
excepto betún
7 2.7 25619,70 Tn Mezcla bituminosa en caliente AC 32 base G

24
Mezcla bituminosa en caliente tipo AC 32 base árido calizo,

para capa base, incluso extensión, compactación y filler,
excepto betún.
8 2.8 1308,24 Tn Betún 50/70
Betún tipo b 50/70, empleado en mezclas bituminosas.
CAPÍTULO 3. DRENAJE
SUBCAPÍTULO 3.1. DRENAJE LONGITUDINAL
1 3.1 7230,00 m Cuneta en pie de terraplén
Cuneta en pie de terraplén revesida de hormigón en masa HM-

20 i/ encofrado, fratasado, acabado y juntas.
2 3.2 7410,00 m Cuneta en pie de desmonte
Cuneta de pie de desmonte revestida de hormigón en masa

HM-20 i/ encofrado, fratasado, acabados y juntas.
3 3.3 9,00 Ud. Arqueta de hormigón

Arqueta tipo I de hormigón armado, dimensiones exteriores
1.30x1.40 m definida en planos, incluso excavación y rejilla,
totalmente terminada.
SUBCAPÍTULO 3.2. DRENAJE TRANSVERSAL

1 3.4 447,50 m Tubería de hormigón armado
Tubería de hormigón armado clase 60 de 1800 mm, unión
enchufe-campana armada, con anillo de caucho, incluso p.p.
de uniones y piezas especiales completamente instalada y
probada.
2 3.5 10,00 Ud. Boquilla caño

Boquilla caño 1.80-2.00 m 15°-60° pu boquilla salida de caño
de 1.80 a 2.00 metro de diámetro y ángulos respecto a la
directriz del caño entre 15° y 60°, incluso rastrillo según
planos.
SUBCAPÍTULO 3.3. BAJANTES


25
1 3.6 126,00 m Bajantes

Bajante según planos para taludes de piezas prefabricadas de
hormigón, incluida excavación, lecho de asiento, colocación y
sellado de juntas, totalmente terminada.
2 3.7 18,00 Ud. Descarga de bajante a cuneta

PU. descarga de bajante a cuneta, incluso excavación y
trasdosado de tierras, solera de hormigón HA-25, colocado y
probada.
3 3.8 18,00 Ud. Coronación de bajante de terraplén modelo B-100

PU. coronación de bajante de terraplén modelo B-100, incluso
excavación y trasdosado de tierras, solera de hormigón HA-25,
colocada y probada.
4 3.9 126,00 m Bordillos
Bordillo de hormigón 20x30 m suministro y colocación de

bordillo prefabricado de hormigón, en recta o curva, de 20x30
m, colocado sobre solera de hormigón HNE-20/p/i central, de
10 cm de espesor, rejuntado y limpieza, colocado.
SUBCAPÍTULO 3.4. DRERNAJE SUBTERRÁNEO

1 3.10 52545,26 m2 Geotextil
Geotextil tejido de alta tenacidad de resistencia a tracción
s/ISO 10319 de 100/100 kN/m, estabilizado a los rayos UV,
incluso recortes, solapes y anclajes, colocado.
2 3.11 14640,00 m Dren colector
PU. Dren colector 1,2 x 0,5 m compuesta por dren perimetral

de 65 gr/m2, tubería corrugada de PVC circular, ranurada, de
diámetro 50 mm, incluso excavación, preparación de la
superficie de asiento, compactación y nivelación, terminado.
3 3.12 2196,00 m3 Excavación en zanjas

Excavación mecánica de zanjas, pozos o cimientos en
cuallquier tipo de terreno, considerandose zanjas y cimients

26
aquellos que tengan una anchura < 3m y una profundidad <

6m, y pozos los que tengan una profundidad < 2 veces el
diámetro o ancho i/entibación, agotamiento y drenaje
durante la ejecución, saneo de desprendimientos, carga y
transporte a lugar de empleo o a vertederos hasta una
distancia de 10 km
CAPÍTULO 4. ESTRUCTURAS
1 4.1 1920,00 m2 Puente
Fabricación y puesta en obra de pilas, estribos y tablero para
puente con sección de 12 metros anchos, incluida cimentación
y elementos auxiliares.
2 4.2 7440,00 m2 Viaducto
Viaducto sobre orografía ondulada y cimentación profunda.
CAPÍTULO 5. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS

SUBCAPÍTULO 5.1. REPOSICIÓN DE LÍNEAS ELÉCTRICAS
1 5.1 5,00 Ud. Reposición de líneas eléctricas
Reposición de líneas eléctricas afectados por el proyecto,

SUBCAPÍTULO 5.2. REPOSICIÓN DE LÍNEAS TELEFÓNICAS

2 5.2 1,00 Ud. Reposición de líneas telefónicas
Reposición de líneas telefónicas afectados por el proyecto,

SUBCAPÍTULO 5.2. REPOSICIÓN DE CAMINOS

3 5.3 6,00 Ud. Reposición de accesos a fincas y caminos afectados
Reposición de accesos a fincas y caminos afectados.
Reposición de accesos a fincas y caminos colindantes

27
afectados por el proyecto, realizado por el contratista y

valorada según criterio de la D.O.
CAPÍTULO 6. SEÑALIZACIÓN
SUBCAPÍTULO 6.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1 6.1 14,00 Ud. Señal triangular reflexiva
Suministro y colocación de señal triangular reflexiva

(nivel de reflectancia 2) de 135 cm de lado, incluso poste
de sustentación de acero galvanizado de 100x60x3 mm,
tornillería y cimentación.
2 6.2 53,00 Ud. Señal circular reflexiva

Suministro y colocación de señal circular reflexiva (nivel de
reflectancia 2) de 90 cm de diámetro, incluso poste de
sustentación de acero galvanizado de 100x50x3 mm,
tornillería y cimentación.
3 6.3 2,00 Ud. Señal octogonal reflexiva

Suministro y colocación de señal octogonal reflexiva (nivel de
reflectancia 2) de 60 cm de altura, incluso poste de
sustentación de acero galvanizado de 80x40x2 mm, tornillería
y cimentación.
4 6.4 5,00 Ud. Señal cuadrada reflexiva

Suministro y colocación de señal cuadrada reflexiva (nivel de
reflectancia 2) de 90 cm de lado, incluso poste de sustentación
de acero galvanizado de 100x60x3 mm, tornillería y
cimentación.
5 6.5 8,00 Ud. Señal rectangular reflexiva
Suministro y colocación de señal rectangular reflexiva (nivel de

reflectancia 2) de 135x90 cm, fondo amarillo, incluso poste de
sustentación de acero galvanizado de 120x60x3 mm,
tornillería y cimentación, amortizable en tres usos.
6 6.6 6,00 Ud. Cajetín de distancia
Cajetín de distancia a comienzo de peligro o prescripción, bajo

señal (nivel de reflectancia 2), totalmente colocado.

28
7 6.7 14,00 Ud. Cartel de señalización
Cartel de señalización (nivel de reflectancia 2) sobre panel

formado por chapa de acero galvanizado.
8 6.8 14,00 Ud. Panel direccional

Panel direccional TB-1 de 195x95 cm, reflectante en blanco y
rojo (nivel de reflectancia 2), totalmente colocada,
amortizable en 3 usos.
SUBCAPÍTULO 6.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

1 6.9 27255,00 m Marca vial blanca de 10 cm
Marca vial blanca de 10 cm de ancho con pintura
termoplástica en caliente y microesferas reflectantes, incluso
preparación de la superficie y premarcaje.


4 6.12 9,00 m Marca vial en pavimento diferenciado

Marca vial en pavimento diferenciado (cebreados, flechas,
simbolos, etc.) con pintura termoplástica en caliente y
microesferas reflectantes, incluso preparación de la
superficie.
SUBCAPÍTULO 6.3. BALIZAMIENTO

1 6.13 18,00 Ud. Hito kilométrico
Hito kilométrico, totalmente colocado.

29
2 6.14 443,00 Ud. Hito de arista

Hito de arista tipo I, totalmente colocado.
3 6.15 986,00 Ud. Captafaro

Captafaro reflectante tipo "ojo de gato", sobre calzada,
totalmente colocado.
4 6.16 27,00 Ud. Baliza cilíndrica abatible

Baliza cilíndrica abatible de 75 cm de altura, totalmente
colocada.
5 6.17 45,00 Ud. Cono
Cono de polietileno de 70 cm de altura y lastre de arena, con

bandas reflectantes de nivel 3, amortizable en cincos usos.
SUBCAPÍTULO 6.4. DEFENSAS

1 6.18 2790,00 m Barrera metálica
Barrera metálica de contención en estructuras de acero

galvanizado para impactos tipo pmc2/10a, según las
recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos,
incluso imprimación decapante y pintura de esmalte sintético
de acabado, color según planos, parte proporcional de
elementos de sujección y anclaje, terminada y montada según
detalles en planos, totalmente instalada.
CAPÍTULO 7. OBRAS COMPLEMENTARIAS

1 7.1 3,00 Ud. Glorieta
Construcción de nueva glorieta, incluso reposición de
carreteras existentes afectadas y elementos decorativos en su
interior.
CAPÍTULO 8. INSTALACIONES
1 8.1 3,00 Ud. Cimentación soporte báculo 12 m
Base para cimentación de báculos de iluminación (10<h<12 m)
i/ excavación, hormigón de limpieza, hormigón para zapata de
cimentación, armaduras en caso necesario, encofrados,

30
impermeabilización con brea, relleno localizado, pernos de

anclaje y todas las operaciones y medios necesarios para la
correcta ejecución de la unidad de obra.
2 8.2 3,00 Ud. Báculo metálico de 12 m
Báculo troncocónico en chapa de acero galvanizada de 12 m

de altura para soporte de una luminaria i/ colocación,
suministro, placa base, tubo de pvc corrugado hasta arqueta,
arqueta de base, cableado interior a cada luminaria en cable
de cobre desde la caja de derivación interior, y caja de
derivación en pvc con placa, fusibles, portafusibles, bornas de
conexión, pintado y pica de toma de tierra.
3 8.3 1,00 Ud. Centro de transformación de 150 Kva
Centro de transformación de 150 Kva, formada por cuatro

conductores unipolares de 4 mm2 (3f+n). Totalmente
instalado incluso parte proporcional de accesorios y
conexiones.

1 9.1 74565,00 m3 Trabajos previos y preparación del suelo
Acopio, mantenimiento, carga, transporte y extensión de

tierra vegetal de la propia obra en taludes.
2 9.2 44483,23 m3 Extensión de tierra vegetal
Extensión de tierra vegetal sobre todas las superficies verdes.
3 9.3 12000,00 Ud. Siembras y Plantaciones

Ejecución de plantación cystus multiflorus (genista blanca) de
1/2 savias en alveolo forestal de 300 cc, excavación de hoyo
de plantación de 30 x 30 x 30 cm con medios manuales y

31
relleno del hoyo con tierra de la excavación y tierra vegetal i/

formación alcorque, colocación de tutor de caña de bambú,
abono mineral y primer riego de plantación, suministro,
transporte y descarga de la planta.
4 9.4 11000,00 Ud. Riego de arbustos

Riego de arbustos mediante camión cisterna 8000 l i/ carga y
transporte desde punto de Abastecimiento hasta el lugar de
uso.
5 9.5 27767,54 m2 Hidrosiembra
Hidrosiembra con mezcla de semillas herbáceas i/ preparación

de la superficie, abonado y mantenimiento.
6 9.6 6000,00 m Protección Ambiental
Jalonamiento para delimitación de vegetación de interés,

realizado con cinta plástica y estacas de madera de 1,5 m de
altura y separadas unos 10 m entre sí, totalmente terminado
y desmantelamiento final.
7 9.7 2,00 Ud. Vigilancia Ambiental
Informe anual de la efectividad de las medidas protectoras

propuestas, así como sobre la eficacia de las medidas de
defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística.
8 9.8 9085,00 m Tratamiento antipolvo
Tratamiento antipolvo con camión cisterna sobre superficies

polvorientas.
CAPÍTULO 10. VARIOS

1 10.1 1,00 Ud. Limpieza y terminación de las obras

32
Limpieza y terminación de las obras.
2 10.2 1,00 Ud. Desvío tráfico

Partida alzada a justificar para la realización de las obras
necesarias para el desvío del tráfico durante la ejecución de
las obras.
3 10.3 1,00 Ud. Imprevistos
Partida a justificar para imprevistos durante la ejecución de las

obras.
CAPÍTULO 11. GESTIÓN DE RESIDUOS

1 11.1 1,00 Ud. Estudio de gestión de residuos
Partida alzada para la gestión de residuos estudiados en el

correspondiente anejo.
CAPÍTULO 12. SEGURIDAD Y SALUD

1 12.1 1,00 Ud. Seguridad y Salud
Partida para Seguridad y Salud según el presupuesto calculado

en el correspondiente Documento.

33
3. CUADRO DE PRECIOS N°1
Servirán de base para el contrato los precios indicados en letra en el Cuadro de Precios
Nº1 con la rebaja que resulte de la aplicación del coeficiente de adjudicación, no
pudiendo el contratista reclamar que se introduzca modificación alguna en los mismos
bajo ningún concepto ni pretexto de error u omisión.
En caso de discrepancia con el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares,

prevalece este cuadro, por lo que deberá cuidarse la definición de las unidades y la
presentación de este.
En previsión de que en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares del contrato

se considere que el contratista tenga derecho a percibir abonos a cuenta de acopios o
por el importe de las operaciones preparatorias de la ejecución del contrato realizadas
como instalaciones y acopios de materiales o equipos de maquinaria pesada adscritos
a la obra, el consultor deberá prever esta circunstancia en el proyecto, indicando que el
presente Cuadro de Precios servirá para tal fin, además de lo expuesto anteriormente.
Código Ud Descripción Importe (€)
DESPEJE, DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO POR MEDIOS

MECÁNICOS, INCLUSO DEMOLICIÓN DE PEQUEÑAS OBRAS DE
FÁBRICA DE HORMIGÓN EN MASA O MAMPOSTERÍA, ARRANQUE
1.1 m2 2,76 €
DE ÁRBOLES, TOCONES, VALLADOS METÁLICOS Y TRANSPORTE DEL
MATERIAL SOBRANTE A VERTEDERO INCLUSO CANON Y SU
ACONDICONAMIENTO.
Dos Euros Con Setenta y Seis Centavos
EXCAVACIÓN DE TIERRA VEGETAL, INCLUSO CARGA Y

1.2 m3 TRANSPORTE A LUGAR DE EMPLEO, ACOPIO INTERMEDIO O 2,87 €
VERTEDERO INCLUSO CANON Y ACONDICIONAMIENTO
Dos Euros Con Ochenta y Siete Centavos

34
EXCAVACIÓN EN DESMONTE EN TIERRA GENERAL CON

MEDIOS MECÁNICOS (TIPO RIPPER O SIMILAR) SIN
EXPLOSIVOS, I/ AGOTAMIENTO Y DRENAJE DURANTE LA
EJECUCIÓN, SANEO DE DESPRENDIMIENTOS, FORMACIÓN Y
1.3 m3 2,86 €
PERFILADO DE CUNETAS, REFINO, TALUDES, CARGA Y
TRANSPORTE A VERTEDERO HASTA UNA DISTANCIA DE 28 KM
O AL LUGAR DE UTILIZACIÓN DE LA OBRA SEA CUAL SEA LA
DISTANCIA.
Dos Euros Con Ochenta y Seis Centavos
EXCAVACIÓN DE LA EXPLANACIÓN SIN CLASIFICAR EN TODO

TIPO DE TERRENO MEDIANTE MEDIOS MECÁNICOS
1.4 m3 CONVENCIONALES INCLUSO TRANSPORTE A LUGAR DE 4,03 €
EMPLEO O VERTEDERO Y ESCARIFICADO Y COMPACTADO DE
FONDO DE CAJA.
Cuatro Euros Con Tres Centavos
TERRAPLÉN, PEDRAPLÉN TODO-UNO CON MATERIALES

PROCEDENTES DE LA EXCAVACIÓN, I/EXTENDIDO,
1.5 m3 HUMECTACIÓN, NIVELACIÓN, COMPACTACIÓN, 11,56 €
TERMINACIÓN Y REFINO DE TALUDES TOTALMENTE
TERMINADO
Once Euros Con Cincuenta y Seis Centavos
EXTENDIDO CON SUELO SELECCIONADO 2 DE PRÉSTAMO O

CANTERA, INCLUSO CANON DE EXTRACCIÓN Y
1.6 m3 13,68 €
RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA, EXTENDIDO, HUMECTADO Y
COMPACTADO.
Trece Euros Con Sesenta y Ocho Centavos
SUELO ESTABILIZADO CON CEMENTO MEZCLADO "IN SITU"

2.1 m3 TIPO 3 PARA CORONACIÓN DE EXPLANADAS, INCLUSO 20,03 €
CEMENTO, TRANSPORTE, EXTENDIDO Y COMPACTADO.
Veinte Euros Con Tres Centavos

35
SUELOCEMENTO MEZCLADO EN PLANTA, INCLUSO CEMENTO,

2.2 m3 22,81 €
TRANSPORTE, EXTENDIDO.
Veintidos Euros Con Ochenta y Un Centavos
FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE RIEGO DE ADHERENCIA

2.3 Tn CON EMULSIÓN BITUMINOSA ECR-1 INCLUSO BARRIDO Y 317,91 €
PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE.
Trescientos Diecisiete Euros Con Noventa y Un Centavos
FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE EMULSIÓN BITUMINOSA

2.4 Tn ECR-1, EN RIEGO DE CURADO, INCLUSO BARRIDO Y 319,00 €
PREPARACIÓN DE LA SUPUERFICIE DE EXTENDIDO.
Trescientos Dieciocho Euros Con Cien Centavos
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE TIPO BBTM 11 B M, PARA

2.5 Tn CADA CAPA DE RODADURA, INCLUSO EXTENSIÓN, 28,94 €
COMPACTACIÓN Y FILLER, EXCEPTO BETÚN.
Veintiocho Euros Con Noventa y Cuatro Centavos
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE AC 22BIN S ÁRIDO CALIZO,

2.6 Tn PARA CAPA INTERMEDIA, INCLUSO EXTENSIÓN, 23,56 €
COMPACTACIÓN Y FILLER, EXCEPTO BETÚN
Veintitres Euros Con Cincuenta y Seis Centavos
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE TIPO AC 32 BASE ÁRIDO

2.7 Tn CALIZO, PARA CAPA BASE, INCLUSO EXTENSIÓN, 24,73 €
COMPACTACIÓN Y FILLER, EXCEPTO BETÚN.
Veinticuatro Euros Con Setenta y Tres Centavos

36
2.8 Tn BETÚN TIPO B 50/70, EMPLEADO EN MEZCLAS BITUMINOSAS. 477,80 €
Cuatrocientos Setenta y Siete Euros Con Ochenta Centavos
CUNETA EN PIE DE TERRAPLÉN REVESIDA DE HORMIGÓN EN

3.1 m MASA HM-20 I/ ENCOFRADO, FRATASADO, ACABADO Y 23,32 €
JUNTAS.
Veintitres Euros Con Treinta y Dos Centavos
CUNETA DE PIE DE DESMONTE REVESTIDA DE HORMIGÓN EN

3.2 m MASA HM-20 I/ ENCOFRADO, FRATASADO, ACABADOS Y 33,91 €
JUNTAS.
Treinta y Tres Euros Con Noventa y Un Centavos
ARQUETA TIPO I DE HORMIGÓN ARMADO, DIMENSIONES

3.3 Ud. EXTERIORES 1.30X1.40 M DEFINIDA EN PLANOS, INCLUSO 474,16 €
EXCAVACIÓN Y REJILLA, TOTALMENTE TERMINADA.
Cuatrocientos Setenta y Cuatro Euros Con Dieciséis Centavos
TUBERÍA DE HORMIGÓN ARMADO CLASE 60 DE 1800 MM,

UNIÓN ENCHUFE-CAMPANA ARMADA, CON ANILLO DE
3.4 m 135,46 €
CAUCHO, INCLUSO P.P. DE UNIONES Y PIEZAS ESPECIALES
COMPLETAMENTE INSTALADA Y PROBADA.
Ciento Treinta y Cinco Euros Con Cuarenta y Seis Centavos
BOQUILLA CAÑO 1.80-2.00 M 15°-60° PU BOQUILLA SALIDA DE

CAÑO DE 1.80 A 2.00 METRO DE DIÁMETRO Y ÁNGULOS
3.5 Ud. 1.847,72 €
RESPECTO A LA DIRECTRIZ DEL CAÑO ENTRE 15° Y 60°,
INCLUSO RASTRILLO SEGÚN PLANOS.
Mil Ochocientos Cuarenta y Siete Euros Con Setenta y Dos

Centavos

37
BAJANTE SEGÚN PLANOS PARA TALUDES DE PIEZAS

PREFABRICADAS DE HORMIGÓN, INCLUIDA EXCAVACIÓN,
3.6 m 25,67 €
LECHO DE ASIENTO, COLOCACIÓN Y SELLADO DE JUNTAS,
TOTALMENTE TERMINADA.
Veinticinco Euros Con Sesenta y Siete Centavos
PU. DESCARGA DE BAJANTE A CUNETA, INCLUSO EXCAVACIÓN

3.7 Ud. Y TRASDOSADO DE TIERRAS, SOLERA DE HORMIGÓN HA-25, 106,18 €
COLOCADO Y PROBADA.
Ciento Seis Euros Con Dieciocho Centavos
PU. CORONACIÓN DE BAJANTE DE TERRAPLÉN MODELO B-

3.8 Ud. 100, INCLUSO EXCAVACIÓN Y TRASDOSADO DE TIERRAS, 145,92 €
SOLERA DE HORMIGÓN HA-25, COLOCADA Y PROBADA.
Ciento Cuarenta y Cinco Euros Con Noventa y Dos Centavos
BORDILLO DE HORMIGÓN 20X30 M SUMINISTRO Y

COLOCACIÓN DE BORDILLO PREFABRICADO DE HORMIGÓN,
3.9 m EN RECTA O CURVA, DE 20X30 M, COLOCADO SOBRE SOLERA 7,16 €
DE HORMIGÓN HNE-20/P/I CENTRAL, DE 10 CM DE ESPESOR,
REJUNTADO Y LIMPIEZA, COLOCADO.
Siete Euros Con Dieciséis Centavos
GEOTEXTIL TEJIDO DE ALTA TENACIDAD DE RESISTENCIA A

TRACCIÓN S/ISO 10319 DE 100/100 KN/M, ESTABILIZADO A
3.10 m2 0,91 €
LOS RAYOS UV, INCLUSO RECORTES, SOLAPES Y ANCLAJES,
COLOCADO.
Cero Euros Con Noventa y Un Centavos

38
PU. DREN COLECTOR 1,2 X 0,5 M COMPUESTA POR DREN

PERIMETRAL DE 65 GR/M2, TUBERÍA CORRUGADA DE PVC
3.11 m CIRCULAR, RANURADA, DE DIÁMETRO 50 MM, INCLUSO 21,83 €
EXCAVACIÓN, PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO,
COMPACTACIÓN Y NIVELACIÓN, TERMINADO.
Veintiuno Euros Con Ochenta y Tres Centavos
EXCAVACIÓN MECÁNICA DE ZANJAS, POZOS O CIMIENTOS EN

CUALLQUIER TIPO DE TERRENO, CONSIDERANDOSE ZANJAS Y
CIMIENTS AQUELLOS QUE TENGAN UNA ANCHURA < 3M Y
UNA PROFUNDIDAD < 6M, Y POZOS LOS QUE TENGAN UNA
3.12 m3 PROFUNDIDAD < 2 VECES EL DIÁMETRO O ANCHO 7,73 €
I/ENTIBACIÓN, AGOTAMIENTO Y DRENAJE DURANTE LA
EJECUCIÓN, SANEO DE DESPRENDIMIENTOS, CARGA Y
TRANSPORTE A LUGAR DE EMPLEO O A VERTEDEROS HASTA
UNA DISTANCIA DE 10 KM
Siete Euros Con Setenta y Tres Centavos
FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE PILAS, ESTRIBOS Y

4.1 m2 TABLERO PARA PUENTE CON SECCIÓN DE 12 METROS 1.398,44 €
ANCHOS, INCLUIDA CIMENTACIÓN Y ELEMENTOS AUXILIARES.
Mil Trescientos Noventa y Ocho Euros Con Cuarenta y Cuatro

Centavos
VIADUCTO SOBRE OROGRAFÍA ONDULADA Y CIMENTACIÓN

4.2 m2 1.398,44 €
PROFUNDA.
Mil Trescientos Noventa y Ocho Euros Con Cuarenta y Cuatro

Centavos
REPOSICIÓN DE LÍNEAS ELÉCTRICAS AFECTADOS POR EL

5.1 Ud. PROYECTO, REALIZADO POR EL CONTRATISTA Y VALORADA 524,41 €
SEGÚN CRITERIO DE LA D.O.
Quinientos Veinticuatro Euros Con Cuarenta y Un Centavos

39
REPOSICIÓN DE LÍNEAS TELEFÓNICAS AFECTADOS POR EL

5.2 Ud. PROYECTO, REALIZADO POR EL CONTRATISTA Y VALORADA 466,15 €
SEGÚN CRITERIO DE LA D.O.
Cuatrocientos Sesenta y Seis Euros Con Quince Centavos
REPOSICIÓN DE ACCESOS A FINCAS Y CAMINOS AFECTADOS.

REPOSICIÓN DE ACCESOS A FINCAS Y CAMINOS COLINDANTES
5.3 Ud. 11.070,97 €
AFECTADOS POR EL PROYECTO, REALIZADO POR EL
CONTRATISTA Y VALORADA SEGÚN CRITERIO DE LA D.O.
Once Mil Setenta Euros Con Noventa y Siete Centavos
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL TRIANGULAR

REFLEXIVA (NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 135 CM DE
6.1 Ud. LADO, INCLUSO POSTE DE SUSTENTACIÓN DE ACERO 259,32 €
GALVANIZADO DE 100X60X3 MM, TORNILLERÍA Y
CIMENTACIÓN.
Doscientos Cincuenta y Nueve Euros Con Treinta y Dos

Centavos
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL CIRCULAR REFLEXIVA

(NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 90 CM DE DÍAMETRO, INCLUSO
6.2 Ud. 326,30 €
POSTE DE SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO DE
100X50X3 MM, TORNILLERÍA Y CIMENTACIÓN.
Trescientos Veintiseis Euros Con Treinta Centavos
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL OCTOGONAL

REFLEXIVA (NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 60 CM DE ALTURA,
6.3 Ud. 192,51 €
INCLUSO POSTE DE SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO
DE 80X40X2 MM, TORNILLERÍA Y CIMENTACIÓN.
Ciento Noventa y Dos Euros Con Cincuenta y Un Centavos

40
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL CUADRADA

REFLEXIVA (NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 90 CM DE LADO,
6.4 Ud. 279,63 €
INCLUSO POSTE DE SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO
DE 100X60X3 MM, TORNILLERÍA Y CIMENTACIÓN.
Doscientos Setenta y Nueve Euros Con Sesenta y Tres

Centavos
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL RECTANGULAR

REFLEXIVA (NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 135X90 CM,
6.5 Ud. FONDO AMARILLO, INCLUSO POSTE DE SUSTENTACIÓN DE 105,87 €
ACERO GALVANIZADO DE 120X60X3 MM, TORNILLERÍA Y
CIMENTACIÓN, AMORTIZABLE EN TRES USOS.
Ciento Cinco Euros Con Ochenta y Siete Centavos
CAJETÍN DE DISTANCIA A COMIENZO DE PELIGRO O

6.6 Ud. PRESCRIPCIÓN, BAJO SEÑAL (NIVEL DE REFLECTANCIA 2), 55,82 €
TOTALMENTE COLOCADO.
Cincuenta y Cinco Euros Con Ochenta y Dos Centavos
CARTEL DE SEÑALIZACIÓN (NIVEL DE REFLECTANCIA 2) SOBRE

6.7 Ud. 55,82 €
PANEL FORMADO POR CHAPA DE ACERO GALVANIZADO.
Cincuenta y Cinco Euros Con Ochenta y Dos Centavos
PANEL DIRECCIONAL TB-1 DE 195X95 CM, REFLECTANTE EN

6.8 Ud. BLANCO Y ROJO (NIVEL DE REFLECTANCIA 2), TOTALMENTE 98,37 €
COLOCADA, AMORTIZABLE EN 3 USOS.
Noventa y Ocho Euros Con Treinta y Siete Centavos

41
MARCA VIAL BLANCA DE 10 CM DE ANCHO CON PINTURA

TERMOPLÁSTICA EN CALIENTE Y MICROESFERAS
6.9 m 0,70 €
REFLECTANTES, INCLUSO PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE Y
PREMARCAJE.
Cero Euros Con Setenta Centavos

6.10 m 1,64 €
PREMARCAJE.
Un Euros Con Sesenta y Cuatro Centavos

6.11 m 2,13 €
PREMARCAJE.
Dos Euros Con Trece Centavos
MARCA VIAL EN PAVIMENTO DIFERENCIADO (CEBREADOS,

FLECHAS, SIMBOLOS, ETC.) CON PINTURA TERMOPLÁSTICA EN
6.12 m 14,26 €
CALIENTE Y MICROESFERAS REFLECTANTES, INCLUSO
Catorce Euros Con Veintiseis Centavos
6.13 Ud. HITO KILOMÉTRICO, TOTALMENTE COLOCADO. 108,46 €
Ciento Ocho Euros Con Cuarenta y Seis Centavos
6.14 Ud. HITO DE ARISTA TIPO I, TOTALMENTE COLOCADO. 19,68 €
Diecinueve Euros Con Sesenta y Ocho Centavos
CAPTAFARO REFLECTANTE TIPO "OJO DE GATO", SOBRE

6.15 Ud. 7,18 €
CALZADA, TOTALMENTE COLOCADO.

42
Siete Euros Con Dieciocho Centavos
BALIZA CILÍNDRICA ABATIBLE DE 75 CM DE ALTURA,

6.16 Ud. 82,00 €
TOTALMENTE COLOCADA.
Ochenta y Un Euros Con Cien Centavos
CONO DE POLIETILENO DE 70 CM DE ALTURA Y LASTRE DE

6.17 Ud. ARENA, CON BANDAS REFLECTANTES DE NIVEL 3, 6,29 €
AMORTIZABLE EN CINCOS USOS.
Seis Euros Con Veintinueve Centavos
BARRERA METÁLICA DE CONTENCIÓN EN ESTRUCTURAS DE

ACERO GALVANIZADO PARA IMPACTOS TIPO PMC2/10A,
SEGÚN LAS RECOMENDACIONES SOBRE SISTEMAS DE
CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS, INCLUSO IMPRIMACIÓN
6.18 m DECAPANTE Y PINTURA DE ESMALTE SINTÉTICO DE ACABADO, 191,90 €
COLOR SEGÚN PLANOS, PARTE PROPORCIONAL DE
ELEMENTOS DE SUJECCIÓN Y ANCLAJE, TERMINADA Y
MONTADA SEGÚN DETALLES EN PLANOS, TOTALMENTE
INSTALADA.
Ciento Noventa y Un Euros Con Noventa Centavos
CONSTRUCCIÓN DE NUEVA GLORIETA, INCLUSO REPOSICIÓN

7.1 m DE CARRETERAS EXISTENTES AFECTADAS Y ELEMENTOS 116.536,56 €
DECORATIVOS EN SU INTERIOR.
Ciento Dieciséis Mil Quinientos Treinta y Seis Euros Con

Cincuenta y Seis Centavos
BASE PARA CIMENTACIÓN DE BÁCULOS DE ILUMINACIÓN

(10<H<12 M) I/ EXCAVACIÓN, HORMIGÓN DE LIMPIEZA,
HORMIGÓN PARA ZAPATA DE CIMENTACIÓN, ARMADURAS
8.1 Ud. EN CASO NECESARIO, ENCOFRADOS, IMPERMEABILIZACIÓN 228,60 €
CON BREA, RELLENO LOCALIZADO, PERNOS DE ANCLAJE Y
TODAS LAS OPERACIONES Y MEDIOS NECESARIOS PARA LA
CORRECTA EJECUCIÓN DE LA UNIDAD DE OBRA.

43
Doscientos Veintiocho Euros Con Sesenta Centavos
BÁCULO TRONCOCÓNICO EN CHAPA DE ACERO

GALVANIZADA DE 12 M DE ALTURA PARA SOPORTE DE UNA
LUMINARIA I/ COLOCACIÓN, SUMINISTRO, PLACA BASE,
TUBO DE PVC CORRUGADO HASTA ARQUETA, ARQUETA DE
8.2 Ud. 548,67 €
BASE, CABLEADO INTERIOR A CADA LUMINARIA EN CABLE DE
COBRE DESDE LA CAJA DE DERIVACIÓN INTERIOR, Y CAJA DE
DERIVACIÓN EN PVC CON PLACA, FUSIBLES, PORTAFUSIBLES,
BORNAS DE CONEXIÓN, PINTADO Y PICA DE TOMA DE TIERRA.
Quinientos Cuarenta y Ocho Euros Con Sesenta y Siete

Centavos
CENTRO DE TRANSFORMACIÓN DE 150 KVA, FORMADA POR

CUATRO CONDUCTORES NIPOLARES DE 4 MM2 (3F+N).
8.3 Ud. 35.551,18 €
TOTALMENTE INSTALADO INCLUSO PARTE PROPORCIONAL
DE ACCESORIOS Y CONEXIONES.
Treinta y Cinco Mil Quinientos Cincuenta y Un Euros Con

Dieciocho Centavos
ACOPIO, MANTENIMIENTO, CARGA, TRANSPORTE Y

9.1 m3 EXTENSIÓN DE TIERRA VEGETAL DE LA PROPIA OBRA EN 1,71 €
TALUDES.
Un Euros Con Setenta y Un Centavos

9.2 m3 1,98 €
SUPERFICIES VERDES.
Un Euros Con Noventa y Ocho Centavos

44
EJECUCIÓN DE PLANTACIÓN CYSTUS MULTIFLORUS (GENISTA

BLANCA) DE 1/2 SAVIAS EN ALVEOLO FORESTAL DE 300 CC,
EXCAVACIÓN DE HOYO DE PLANTACIÓN DE 30 X 30 X 30 CM
CON MEDIOS MANUALES Y RELLENO DEL HOYO CON TIERRA
9.3 Ud. 119,05 €
DE LA EXCAVACIÓN Y TIERRA VEGETAL I/ FORMACIÓN
ALCORQUE, COLOCACIÓN DE TUTOR DE CAÑA DE BAMBÚ,
ABONO MINERAL Y PRIMER RIEGO DE PLANTACIÓN,
SUMINISTRO, TRANSPORTE Y DESCARGA DE LA PLANTA.
Ciento Diecinueve Euros Con Cinco Centavos
RIEGO DE ARBUSTOS MEDIANTE CAMIÓN CISTERNA 8000 L I/

9.4 Ud. CARGA Y TRANSPORTE DESDE PUNTO DE ABASTECIMIENTO 1,86 €
HASTA EL LUGAR DE USO.
Un Euros Con Ochenta y Seis Centavos
HIDROSIEMBRA CON MEZCLA DE SEMILLAS HERBÁCEAS I/

9.5 m2 PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE, ABONADO Y 1,27 €
MANTENIMIENTO.
Un Euros Con Veintisiete Centavos
JALONAMIENTO PARA DELIMITACIÓN DE VEGETACIÓN DE

INTERÉS, REALIZADO CON CINTA PLÁSTICA Y ESTACAS DE
9.6 m MADERA DE 1,5 M DE ALTURA Y SEPARADAS UNOS 10 M 0,17 €
ENTRE SÍ, TOTALMENTE TERMINADO Y DESMANTELAMIENTO
FINAL.
Cero Euros Con Diecisiete Centavos

PROTECTORAS PROPUESTAS, ASÍ COMO SOBRE LA EFICACIA
9.7 Ud. 2.039,39 €
DE LAS MEDIDAS DE DEFENSA CONTRA LA EROSIÓN,
RECUPERACIÓN AMBIENTAL E INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA.
Dos Mil Treinta y Nueve Euros Con Treinta y Nueve Centavos

45
TRATAMIENTO ANTIPOLVO CON CAMIÓN CISTERNA SOBRE

9.8 m 1,75 €
SUPERFICIES POLVORIENTAS.
Un Euros Con Setenta y Cinco Centavos
10.1 Ud. LIMPIEZA Y TERMINACIÓN DE LAS OBRAS. 44.283,89 €
Cuarenta y Cuatro Mil Doscientos Ochenta y Tres Euros Con

Ochenta y Nueve Centavos
PARTIDA ALZADA A JUSTIFICAR PARA LA REALIZACIÓN DE LAS

10.2 Ud. OBRAS NECESARIAS PARA EL DESVÍO DEL TRÁFICO DURANTE 17.480,48 €
LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
Diecisiete Mil Cuatrocientos Ochenta Euros Con Cuarenta y

Ocho Centavos
PARTIDA A JUSTIFICAR PARA IMPREVISTOS DURANTE LA

10.3 Ud. 46.614,62 €
EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
Cuarenta y Seis Mil Seiscientos Catorce Euros Con Sesenta y

Dos Centavos
PARTIDA ALZADA PARA LA GESTIÓN DE RESIDUOS

11.1 Ud. 9.274,48 €
ESTUDIADOS EN EL CORRESPONDIENTE ANEJO.
Nueve Mil Doscientos Setenta y Cuatro Euros Con Cuarenta y

Ocho Centavos
PARTIDA PARA SEGURIDAD Y SALUD SEGÚN EL PRESUPUESTO

12.1 Ud. 173.631,04 €
CALCULADO EN EL CORRESPONDIENTE DOCUMENTO.
Ciento Setenta y Tres Mil Seiscientos Treinta y Un Euros Con

Cuatro Centavos

46
Código Ud Descripción Importe (€)

DESPEJE, DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO POR MEDIOS
MECÁNICOS, INCLUSO DEMOLICIÓN DE PEQUEÑAS OBRAS DE
1.1 m2 FÁBRICA DE HORMIGÓN EN MASA O MAMPOSTERÍA, ARRANQUE
DE ÁRBOLES, TOCONES, VALLADOS METÁLICOS Y TRANSPORTE DEL
MATERIAL SOBRANTE A VERTEDERO INCLUSO CANON Y SU
ACONDICONAMIENTO.
Sin descomposición 2,59 €
Costes indirectos 0,17 €
Total: 2,76 €
EXCAVACIÓN DE TIERRA VEGETAL, INCLUSO CARGA Y TRANSPORTE

A LUGAR DE EMPLEO, ACOPIO INTERMEDIO O VERTEDERO INCLUSO
1.2 m3
CANON Y ACONDICIONAMIENTO.

Total: 2,87 €
EXCAVACIÓN EN DESMONTE EN TIERRA GENERAL CON MEDIOS

MECÁNICOS (TIPO RIPPER O SIMILAR) SIN EXPLOSIVOS, I/
AGOTAMIENTO Y DRENAJE DURANTE LA EJECUCIÓN, SANEO DE
DESPRENDIMIENTOS, FORMACIÓN Y PERFILADO DE CUNETAS,
1.3 m3
REFINO, TALUDES, CARGA Y TRANSPORTE A VERTEDERO HASTA
UNA DISTANCIA DE 28 KM O AL LUGAR DE UTILIZACIÓN DE LA OBRA
SEA CUAL SEA LA DISTANCIA.

Total: 2,86 €
EXCAVACIÓN DE LA EXPLANACIÓN SIN CLASIFICAR EN TODO TIPO

DE TERRENO MEDIANTE MEDIOS MECÁNICOS CONVENCIONALES
1.4 m3 INCLUSO TRANSPORTE A LUGAR DE EMPLEO O VERTEDERO Y
ESCARIFICADO Y COMPACTADO DE FONDO DE CAJA.
Excavación 1,73 €
Carga 0,14 €
Transporte 1,92 €
Suma la partida 3,79 €

Total: 4,03 €

47
TERRAPLÉN, PEDRAPLÉN TODO-UNO CON MATERIALES

PROCEDENTES DE LA EXCAVACIÓN, I/EXTENDIDO, HUMECTACIÓN,
1.5 m3 NIVELACIÓN, COMPACTACIÓN, TERMINACIÓN Y REFINO DE
TALUDES TOTALMENTE TERMINADO.
Extensión y nivelación 9,38 €

Compactación 1,32 €
Refino 0,18 €

Total: 11,57 €
EXTENDIDO CON SUELO SELECCIONADO 2 DE PRÉSTAMO O

CANTERA, INCLUSO CANON DE EXTRACCIÓN Y RESTAURACIÓN
1.6 m3
PAISAJÍSTICA, EXTENDIDO, HUMECTADO Y COMPACTADO.
Canon de extracción 6,22 €

Transporte 1,49 €
Extensión 3,39 €
Compactación y humectación 1,75 €

Total: 13,67 €
SUELO ESTABILIZADO CON CEMENTO MEZCLADO "IN SITU" TIPO 3

PARA CORONACIÓN DE EXPLANADAS, INCLUSO CEMENTO,
2.1 m3
TRANSPORTE, EXTENDIDO Y COMPACTADO.
Extracción 13,03 €
Transporte 1,65 €
Extensión 3,95 €

Total: 20,03 €
SUELOCEMENTO MEZCLADO EN PLANTA, INCLUSO CEMENTO,

2.2 m3 TRANSPORTE, EXTENDIDO.
Preparación de la superficie 4,16 €

Transporte 3,84 €
Extendido 5,86 €

48
Humectación 3,39 €

Total: 22,80 €
FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE RIEGO DE ADHERENCIA CON

EMULSIÓN BITUMINOSA ECR-1 INCLUSO BARRIDO Y PREPARACIÓN
2.3 Tn
DE LA SUPERFICIE.

Total: 317,91 €
FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE EMULSIÓN BITUMINOSA ECR-

1, EN RIEGO DE CURADO, INCLUSO BARRIDO Y PREPARACIÓN DE LA
2.4 Tn
SUPUERFICIE DE EXTENDIDO.

Total: 319,00 €
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE TIPO BBTM 11 B M, PARA CADA

CAPA DE RODADURA, INCLUSO EXTENSIÓN, COMPACTACIÓN Y
2.5 Tn
FILLER, EXCEPTO BETÚN.
Fabricación 5,58 €
Transporte 5,08 €
Extendido 7,89 €
Compactación y nivelación 8,66 €

Total: 28,94 €
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE AC 22BIN S ÁRIDO CALIZO, PARA

CAPA INTERMEDIA, INCLUSO EXTENSIÓN, COMPACTACIÓN Y FILLER,
2.6 Tn
EXCEPTO BETÚN.
Transporte 3,95 €
Extendido 7,01 €

49

Total: 23,57 €
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE TIPO AC 32 BASE ÁRIDO CALIZO,

PARA CAPA BASE, INCLUSO EXTENSIÓN, COMPACTACIÓN Y FILLER,
2.7 Tn
EXCEPTO BETÚN.
Transporte 5,36 €
Extendido 6,90 €

Total: 24,73 €
BETÚN TIPO B 50/70, EMPLEADO EN MEZCLAS BITUMINOSAS.

2.8 Tn
Total: 477,80 €
CUNETA EN PIE DE TERRAPLÉN REVESIDA DE HORMIGÓN EN MASA

3.1 m HM-20 I/ ENCOFRADO, FRATASADO, ACABADO Y JUNTAS.
Encofrado y desencofrado 3,70 €

Montaje y desmontaje planta hormigonado 18,22 €

Total: 23,32 €
CUNETA DE PIE DE DESMONTE REVESTIDA DE HORMIGÓN EN MASA

3.2 m HM-20 I/ ENCOFRADO, FRATASADO, ACABADOS Y JUNTAS.
Encofrado y desencofrado 5,05 €

Montaje y desmontaje planta hormigonado 26,83 €

Total: 33,91 €
ARQUETA TIPO I DE HORMIGÓN ARMADO, DIMENSIONES

EXTERIORES 1.30X1.40 M DEFINIDA EN PLANOS, INCLUSO
3.3 Ud.
EXCAVACIÓN Y REJILLA, TOTALMENTE TERMINADA.

50

Total: 474,16 €
TUBERÍA DE HORMIGÓN ARMADO CLASE 60 DE 1800 MM, UNIÓN

ENCHUFE-CAMPANA ARMADA, CON ANILLO DE CAUCHO, INCLUSO
3.4 m P.P. DE UNIONES Y PIEZAS ESPECIALES COMPLETAMENTE
INSTALADA Y PROBADA.
Suministro y transporte de material 45,13 €

Tubería en acopio 62,03 €
Colocación 12,05 €
Recubrimiento con hormigón 8,12 €

Total: 135,46 €
BOQUILLA CAÑO 1.80-2.00 M 15°-60° PU BOQUILLA SALIDA DE

CAÑO DE 1.80 A 2.00 METRO DE DIÁMETRO Y ÁNGULOS RESPECTO
3.5 Ud. A LA DIRECTRIZ DEL CAÑO ENTRE 15° Y 60°, INCLUSO RASTRILLO
SEGÚN PLANOS.
Sin descomposición 1.736,86 €

Total: 1.847,72 €
BAJANTE SEGÚN PLANOS PARA TALUDES DE PIEZAS

PREFABRICADAS DE HORMIGÓN, INCLUIDA EXCAVACIÓN, LECHO DE
3.6 m ASIENTO, COLOCACIÓN Y SELLADO DE JUNTAS, TOTALMENTE
TERMINADA.
En acopio 20,43 €

Total: 25,67 €
PU. DESCARGA DE BAJANTE A CUNETA, INCLUSO EXCAVACIÓN Y

TRASDOSADO DE TIERRAS, SOLERA DE HORMIGÓN HA-25,
3.7 Ud.
COLOCADO Y PROBADA.
Descarga bajante 61,67 €

Excavación y trasdosado 38,14 €

51

Total: 106,18 €
PU. CORONACIÓN DE BAJANTE DE TERRAPLÉN MODELO B-100,

INCLUSO EXCAVACIÓN Y TRASDOSADO DE TIERRAS, SOLERA DE
3.8 Ud.
HORMIGÓN HA-25, COLOCADA Y PROBADA.
Coronación bajante 76,56 €

Excavación trasdosado 60,60 €

Total: 145,92 €
BORDILLO DE HORMIGÓN 20X30 M SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE

BORDILLO PREFABRICADO DE HORMIGÓN, EN RECTA O CURVA, DE
20X30 M, COLOCADO SOBRE SOLERA DE HORMIGÓN HNE-20/P/I
3.9 m
CENTRAL, DE 10 CM DE ESPESOR, REJUNTADO Y LIMPIEZA,
COLOCADO.
Rejuntado y limpieza 0,97 €

Total: 7,16 €
GEOTEXTIL TEJIDO DE ALTA TENACIDAD DE RESISTENCIA A

3.10 m2 TRACCIÓN S/ISO 10319 DE 100/100 KN/M, ESTABILIZADO A LOS
RAYOS UV, INCLUSO RECORTES, SOLAPES Y ANCLAJES, COLOCADO.

Total: 0,91 €
PU. DREN COLECTOR 1,2 X 0,5 M COMPUESTA POR DREN

PERIMETRAL DE 65 GR/M2, TUBERÍA CORRUGADA DE PVC
CIRCULAR, RANURADA, DE DIÁMETRO 50 MM, INCLUSO
3.11 m
EXCAVACIÓN, PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO,
COMPACTACIÓN Y NIVELACIÓN, TERMINADO.

Total: 21,83 €

52
EXCAVACIÓN MECÁNICA DE ZANJAS, POZOS O CIMIENTOS EN

CUALLQUIER TIPO DE TERRENO, CONSIDERANDOSE ZANJAS Y
CIMIENTS AQUELLOS QUE TENGAN UNA ANCHURA < 3M Y UNA
PROFUNDIDAD < 6M, Y POZOS LOS QUE TENGAN UNA
3.12 m3 PROFUNDIDAD < 2 VECES EL DIÁMETRO O ANCHO I/ENTIBACIÓN,
AGOTAMIENTO Y DRENAJE DURANTE LA EJECUCIÓN, SANEO DE
DESPRENDIMIENTOS, CARGA Y TRANSPORTE A LUGAR DE EMPLEO
O A VERTEDEROS HASTA UNA DISTANCIA DE 10 KM.
Excavación, entibación, drenaje y saneos 6,04 €

Carga 0,39 €
Transporte 0,82 €

Total: 7,72 €
POR UD. PUENTE DE VIGAS DOBLE T ISOSTÁTICAS

4.1 m2 COMPLETAMENTE TERMINADO, CONFORME A LO ESTABLECIDO EN
EL ANEJO 11 DEL PRESENTE PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN.

Total: 1.398,44 €
POR UD. VIADUCTO COMPLETAMENTE TERMINADO, CONFORME A

LO ESTABLECIDO EN EL ANEJO 11 DEL PRESENTE PROYECTO DE
4.2 m2
CONSTRUCCIÓN.

Total: 1.398,44 €
REPOSICIÓN DE LÍNEAS ELÉCTRICAS AFECTADOS POR EL PROYECTO,

REALIZADO POR EL CONTRATISTA Y VALORADA SEGÚN CRITERIO DE
5.1 Ud.
LA D.O.

Total: 524,41 €
REPOSICIÓN DE LÍNEAS TELEFÓNICAS AFECTADOS POR EL

PROYECTO, REALIZADO POR EL CONTRATISTA Y VALORADA SEGÚN
5.2 Ud.
CRITERIO DE LA D.O.

53

Total: 466,15 €
REPOSICIÓN DE ACCESOS A FINCAS Y CAMINOS AFECTADOS.

REPOSICIÓN DE ACCESOS A FINCAS Y CAMINOS COLINDANTES
5.3 Ud. AFECTADOS POR EL PROYECTO, REALIZADO POR EL CONTRATISTA Y

Total: 11.070,97 €
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL TRIANGULAR

REFLEXIVA (NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 135 CM DE LADO,
6.1 Ud. INCLUSO POSTE DE SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO DE
Transporte 62,28 €

Total: 259,31 €
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL CIRCULAR REFLEXIVA (NIVEL

DE REFLECTANCIA 2) DE 90 CM DE DÍAMETRO, INCLUSO POSTE DE
6.2 Ud. SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO DE 100X50X3 MM,
TORNILLERÍA Y CIMENTACIÓN.

Total: 326,30 €
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL OCTOGONAL REFLEXIVA

(NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 60 CM DE ALTURA, INCLUSO POSTE
6.3 Ud. DE SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO DE 80X40X2 MM,


54
Total: 192,50 €
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL CUADRADA REFLEXIVA

(NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 90 CM DE LADO, INCLUSO POSTE DE
6.4 Ud. SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO DE 100X60X3 MM,

Total: 279,61 €
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL RECTANGULAR REFLEXIVA

(NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 135X90 CM, FONDO AMARILLO,
INCLUSO POSTE DE SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO DE
6.5 Ud.
120X60X3 MM, TORNILLERÍA Y CIMENTACIÓN, AMORTIZABLE EN
TRES USOS.

Total: 105,86 €
CAJETÍN DE DISTANCIA A COMIENZO DE PELIGRO O PRESCRIPCIÓN,

6.6 Ud. BAJO SEÑAL (NIVEL DE REFLECTANCIA 2), TOTALMENTE COLOCADO.

Total: 55,81 €
CARTEL DE SEÑALIZACIÓN (NIVEL DE REFLECTANCIA 2) SOBRE

6.7 Ud. PANEL FORMADO POR CHAPA DE ACERO GALVANIZADO.

Total: 55,81 €

55
PANEL DIRECCIONAL TB-1 DE 195X95 CM, REFLECTANTE EN BLANCO

Y ROJO (NIVEL DE REFLECTANCIA 2), TOTALMENTE COLOCADA,
6.8 Ud.
AMORTIZABLE EN 3 USOS.

Total: 98,36 €

TERMOPLÁSTICA EN CALIENTE Y MICROESFERAS REFLECTANTES,
6.9 m
INCLUSO PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE Y PREMARCAJE.

Total: 0,70 €

6.10 m

Total: 1,64 €

6.11 m

Total: 2,13 €
MARCA VIAL EN PAVIMENTO DIFERENCIADO (CEBREADOS,

FLECHAS, SIMBOLOS, ETC.) CON PINTURA TERMOPLÁSTICA EN
6.12 m CALIENTE Y MICROESFERAS REFLECTANTES, INCLUSO PREPARACIÓN
DE LA SUPERFICIE.

Total: 14,26 €
6.13 Ud. HITO KILOMÉTRICO, TOTALMENTE COLOCADO.

56

Total: 108,46 €
HITO DE ARISTA TIPO I, TOTALMENTE COLOCADO.

6.14 Ud.
Total: 19,68 €
CAPTAFARO REFLECTANTE TIPO "OJO DE GATO", SOBRE CALZADA,

6.15 Ud. TOTALMENTE COLOCADO.

Total: 7,18 €
BALIZA CILÍNDRICA ABATIBLE DE 75 CM DE ALTURA, TOTALMENTE

6.16 Ud. COLOCADA.

Total: 82,00 €
CONO DE POLIETILENO DE 70 CM DE ALTURA Y LASTRE DE ARENA,

CON BANDAS REFLECTANTES DE NIVEL 3, AMORTIZABLE EN CINCOS
6.17 Ud.
USOS.

Total: 6,29 €
BARRERA METÁLICA DE CONTENCIÓN EN ESTRUCTURAS DE ACERO

GALVANIZADO PARA IMPACTOS TIPO PMC2/10A, SEGÚN LAS
RECOMENDACIONES SOBRE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE
VEHÍCULOS, INCLUSO IMPRIMACIÓN DECAPANTE Y PINTURA DE
6.18 m ESMALTE SINTÉTICO DE ACABADO, COLOR SEGÚN PLANOS, PARTE
PROPORCIONAL DE ELEMENTOS DE SUJECCIÓN Y ANCLAJE,
TERMINADA Y MONTADA SEGÚN DETALLES EN PLANOS,
TOTALMENTE INSTALADA.
Almacenaje 44,23 €

57

Total: 191,91 €
CONSTRUCCIÓN DE NUEVA GLORIETA, INCLUSO REPOSICIÓN DE

CARRETERAS EXISTENTES AFECTADAS Y ELEMENTOS DECORATIVOS
7.1 m
EN SU INTERIOR.

Costes indirectos 6.992,19 €
Total: 116.536,56 €
BASE PARA CIMENTACIÓN DE BÁCULOS DE ILUMINACIÓN (10<H<12

M) I/ EXCAVACIÓN, HORMIGÓN DE LIMPIEZA, HORMIGÓN PARA
ZAPATA DE CIMENTACIÓN, ARMADURAS EN CASO NECESARIO,
ENCOFRADOS, IMPERMEABILIZACIÓN CON BREA, RELLENO
8.1 Ud.
LOCALIZADO, PERNOS DE ANCLAJE Y TODAS LAS OPERACIONES Y
MEDIOS NECESARIOS PARA LA CORRECTA EJECUCIÓN DE LA
UNIDAD DE OBRA.

Total: 228,60 €
BÁCULO TRONCOCÓNICO EN CHAPA DE ACERO GALVANIZADA DE

12 M DE ALTURA PARA SOPORTE DE UNA LUMINARIA I/
COLOCACIÓN, SUMINISTRO, PLACA BASE, TUBO DE PVC
CORRUGADO HASTA ARQUETA, ARQUETA DE BASE, CABLEADO
8.2 Ud. INTERIOR A CADA LUMINARIA EN CABLE DE COBRE DESDE LA CAJA
DE DERIVACIÓN INTERIOR, Y CAJA DE DERIVACIÓN EN PVC CON
PLACA, FUSIBLES, PORTAFUSIBLES, BORNAS DE CONEXIÓN,
PINTADO Y PICA DE TOMA DE TIERRA.

Total: 548,67 €
CENTRO DE TRANSFORMACIÓN DE 150 KVA, FORMADA POR

CUATRO CONDUCTORES NIPOLARES DE 4 MM2 (3F+N).
8.3 Ud. TOTALMENTE INSTALADO INCLUSO PARTE PROPORCIONAL DE
ACCESORIOS Y CONEXIONES.

Total: 35.551,18 €
ACOPIO, MANTENIMIENTO, CARGA, TRANSPORTE Y EXTENSIÓN DE

9.1 m3
TIERRA VEGETAL DE LA PROPIA OBRA EN TALUDES.

58
Acopio y mantenimiento 0,08 €

Carga y transporte 0,44 €
Extensión 1,10 €

Total: 1,72 €
EXTENSIÓN DE TIERRA VEGETAL SOBRE TODAS LAS SUPERFICIES

9.2 m3 VERDES.
Transporte 0,47 €
Acopio 0,95 €
Extensión 0,44 €

Total: 1,98 €
EJECUCIÓN DE PLANTACIÓN CYSTUS MULTIFLORUS (GENISTA
BLANCA) DE 1/2 SAVIAS EN ALVEOLO FORESTAL DE 300 CC,
EXCAVACIÓN DE HOYO DE PLANTACIÓN DE 30 X 30 X 30 CM CON
9.3 Ud. MEDIOS MANUALES Y RELLENO DEL HOYO CON TIERRA DE LA
EXCAVACIÓN Y TIERRA VEGETAL I/ FORMACIÓN ALCORQUE,
COLOCACIÓN DE TUTOR DE CAÑA DE BAMBÚ, ABONO MINERAL Y
PRIMER RIEGO DE PLANTACIÓN, SUMINISTRO, TRANSPORTE Y
DESCARGA DE LA PLANTA.
Excavación 2,18 €
Mantenimiento 0,72 €

Total: 4,16 €
RIEGO DE ARBUSTOS MEDIANTE CAMIÓN CISTERNA 8000 L I/

CARGA Y TRANSPORTE DESDE PUNTO DE ABASTECIMIENTO HASTA
9.4 Ud.
EL LUGAR DE USO.
Carga y transporte 1,18 €

Riego 0,58 €

Total: 1,87 €

59
HIDROSIEMBRA CON MEZCLA DE SEMILLAS HERBÁCEAS I/

9.5 m2 PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE, ABONADO Y MANTENIMIENTO.
Preparación de la superficie 0,26 €

Abonado 0,42 €
Mantenimiento 0,51 €

Total: 1,27 €
JALONAMIENTO PARA DELIMITACIÓN DE VEGETACIÓN DE INTERÉS,

REALIZADO CON CINTA PLÁSTICA Y ESTACAS DE MADERA DE 1,5 M
DE ALTURA Y SEPARADAS UNOS 10 M ENTRE SÍ, TOTALMENTE
9.6 m
TERMINADO Y DESMANTELAMIENTO FINAL.

Total: 0,17 €

PROTECTORAS PROPUESTAS, ASÍ COMO SOBRE LA EFICACIA DE LAS
9.7 Ud. MEDIDAS DE DEFENSA CONTRA LA EROSIÓN, RECUPERACIÓN
AMBIENTAL E INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA.

Total: 2.039,39 €
TRATAMIENTO ANTIPOLVO CON CAMIÓN CISTERNA SOBRE

9.8 m SUPERFICIES POLVORIENTAS.

Total: 1,75 €
LIMPIEZA Y TERMINACIÓN DE LAS OBRAS.

10.1 Ud.
Total: 44.283,89 €
PARTIDA ALZADA A JUSTIFICAR PARA LA REALIZACIÓN DE LAS

10.2 Ud. OBRAS NECESARIAS PARA EL DESVÍO DEL TRÁFICO DURANTE LA
EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.

60

Total: 17.480,48 €
PARTIDA A JUSTIFICAR PARA IMPREVISTOS DURANTE LA EJECUCIÓN

10.3 Ud. DE LAS OBRAS.

Total: 46.614,62 €
PARTIDA ALZADA PARA LA GESTIÓN DE RESIDUOS ESTUDIADOS EN

11.1 Ud. EL CORRESPONDIENTE ANEJO.

Total: 9.274,48 €
PARTIDA PARA SEGURIDAD Y SALUD SEGÚN EL PRESUPUESTO

12.1 Ud. CALCULADO EN EL CORRESPONDIENTE DOCUMENTO.

Total: 173.631,04 €

61
5. PRESUPUESTO DE EJECUCÍÓN MATERIAL
5.1. Presupuesto de ejecución Material por Capítulos
CAPÍTULO 1. MOVIMIENTO DE TIERRAS

DESPEJE, DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO
POR MEDIOS MECÁNICOS, INCLUSO DEMOLICIÓN
DE PEQUEÑAS OBRAS DE FÁBRICA DE HORMIGÓN
EN MASA O MAMPOSTERÍA, ARRANQUE DE
1.1 248549,00 m2 2,76 € 686.471,57 €
ÁRBOLES, TOCONES, VALLADOS METÁLICOS Y
TRANSPORTE DEL MATERIAL SOBRANTE A
VERTEDERO INCLUSO CANON Y SU
ACONDICONAMIENTO.
EXCAVACIÓN DE TIERRA VEGETAL, INCLUSO
1.2 74565,00 m3 CARGA Y TRANSPORTE A LUGAR DE EMPLEO, 2,87 € 213.762,89 €
ACOPIO INTERMEDIO O VERTEDERO INCLUSO
CANON Y ACONDICIONAMIENTO
EXCAVACIÓN EN DESMONTE EN TIERRA GENERAL
CON MEDIOS MECÁNICOS (TIPO RIPPER O
SIMILAR) SIN EXPLOSIVOS, I/ AGOTAMIENTO Y
DRENAJE DURANTE LA EJECUCIÓN, SANEO DE
1.3 463,41 m3 DESPRENDIMIENTOS, FORMACIÓN Y PERFILADO 2,86 € 1.323,10 €
DE CUNETAS, REFINO, TALUDES, CARGA Y
TRANSPORTE A VERTEDERO HASTA UNA
DISTANCIA DE 28 KM O AL LUGAR DE UTILIZACIÓN
DE LA OBRA SEA CUAL SEA LA DISTANCIA.
EXCAVACIÓN DE LA EXPLANACIÓN SIN CLASIFICAR
EN TODO TIPO DE TERRENO MEDIANTE MEDIOS
MECÁNICOS CONVENCIONALES INCLUSO
1.4 485,00 m3 4,03 € 1.955,60 €
TRANSPORTE A LUGAR DE EMPLEO O VERTEDERO
Y ESCARIFICADO Y COMPACTADO DE FONDO DE
CAJA.
TERRAPLÉN, PEDRAPLÉN TODO-UNO CON
MATERIALES PROCEDENTES DE LA EXCAVACIÓN, 5.424.059,70
1.5 469192,00 m3 I/EXTENDIDO, HUMECTACIÓN, NIVELACIÓN, 11,56 €
€
COMPACTACIÓN, TERMINACIÓN Y REFINO DE
TALUDES TOTALMENTE TERMINADO
EXTENDIDO CON SUELO SELECCIONADO 2 DE
1.6 32706,00 m3 PRÉSTAMO O CANTERA, INCLUSO CANON DE 13,68 € 447.463,61 €
EXTRACCIÓN Y RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA,
EXTENDIDO, HUMECTADO Y COMPACTADO.
TOTAL 6.775.036,47 €

62
CAPÍTULO 2. FIRMES
SUELO ESTABILIZADO CON CEMENTO MEZCLADO
"IN SITU" TIPO 3 PARA CORONACIÓN DE
2.1 32706,00 m3 20,03 € 655.187,34 €
EXPLANADAS, INCLUSO CEMENTO, TRANSPORTE,
EXTENDIDO Y COMPACTADO.
SUELOCEMENTO MEZCLADO EN PLANTA,
2.2 21804,00 m3 22,81 € 497.266,48 €
INCLUSO CEMENTO, TRANSPORTE, EXTENDIDO.
FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE RIEGO DE
ADHERENCIA CON EMULSIÓN BITUMINOSA ECR-1
2.3 270,13 Tn 317,91 € 85.877,07 €
INCLUSO BARRIDO Y PREPARACIÓN DE LA
SUPERFICIE.
FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE EMULSIÓN
2.4 150,11 Tn BITUMINOSA ECR-1, EN RIEGO DE CURADO, 319,00 € 47.884,65 €
INCLUSO BARRIDO Y PREPARACIÓN DE LA
SUPUERFICIE DE EXTENDIDO.
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE TIPO BBTM 11
B M, PARA CADA CAPA DE RODADURA, INCLUSO
2.5 3270,60 Tn 28,94 € 94.638,17 €
EXTENSIÓN, COMPACTACIÓN Y FILLER, EXCEPTO
BETÚN.
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE AC 22BIN S
ÁRIDO CALIZO, PARA CAPA INTERMEDIA, INCLUSO
2.6 17933,79 Tn 23,56 € 422.586,31 €
BETÚN
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE TIPO AC 32
BASE ÁRIDO CALIZO, PARA CAPA BASE, INCLUSO
2.7 25619,70 Tn 24,73 € 633.551,04 €
BETÚN.
BETÚN TIPO B 50/70, EMPLEADO EN MEZCLAS
2.8 1308,24 Tn 477,80 € 625.076,93 €
BITUMINOSAS.
TOTAL 3.062.068,00 €

63
CAPÍTULO 3. DRENAJE
CUNETA EN PIE DE TERRAPLÉN REVESIDA DE
3.1 7230,00 m HORMIGÓN EN MASA HM-20 I/ ENCOFRADO, 23,32 € 168.596,12 €
FRATASADO, ACABADO Y JUNTAS.
CUNETA DE PIE DE DESMONTE REVESTIDA DE
3.2 7410,00 m HORMIGÓN EN MASA HM-20 I/ ENCOFRADO, 33,91 € 251.288,95 €
FRATASADO, ACABADOS Y JUNTAS.
ARQUETA TIPO I DE HORMIGÓN ARMADO,
DIMENSIONES EXTERIORES 1.30X1.40 M DEFINIDA
3.3 9,00 Ud. 474,16 € 4.267,48 €
EN PLANOS, INCLUSO EXCAVACIÓN Y REJILLA,
TOTALMENTE TERMINADA.
TUBERÍA DE HORMIGÓN ARMADO CLASE 60 DE
1800 MM, UNIÓN ENCHUFE-CAMPANA ARMADA,
3.4 447,50 m CON ANILLO DE CAUCHO, INCLUSO P.P. DE 135,46 € 60.619,29 €
UNIONES Y PIEZAS ESPECIALES COMPLETAMENTE
INSTALADA Y PROBADA.
BOQUILLA CAÑO 1.80-2.00 M 15°-60° PU
BOQUILLA SALIDA DE CAÑO DE 1.80 A 2.00 METRO
3.5 10,00 Ud. DE DIÁMETRO Y ÁNGULOS RESPECTO A LA 1.847,72 € 18.477,22 €
DIRECTRIZ DEL CAÑO ENTRE 15° Y 60°, INCLUSO
RASTRILLO SEGÚN PLANOS.
BAJANTE SEGÚN PLANOS PARA TALUDES DE
3.6 126,00 m PIEZAS PREFABRICADAS DE HORMIGÓN, INCLUIDA 25,67 € 3.234,80 €
EXCAVACIÓN, LECHO DE ASIENTO, COLOCACIÓN Y
SELLADO DE JUNTAS, TOTALMENTE TERMINADA.
PU. DESCARGA DE BAJANTE A CUNETA, INCLUSO
3.7 18,00 Ud. EXCAVACIÓN Y TRASDOSADO DE TIERRAS, SOLERA 106,18 € 1.911,18 €
DE HORMIGÓN HA-25, COLOCADO Y PROBADA.
PU. CORONACIÓN DE BAJANTE DE TERRAPLÉN
MODELO B-100, INCLUSO EXCAVACIÓN Y
3.8 18,00 Ud. 145,92 € 2.626,48 €
TRASDOSADO DE TIERRAS, SOLERA DE
HORMIGÓN HA-25, COLOCADA Y PROBADA.
BORDILLO DE HORMIGÓN 20X30 M SUMINISTRO Y
COLOCACIÓN DE BORDILLO PREFABRICADO DE
HORMIGÓN, EN RECTA O CURVA, DE 20X30 M,
3.9 126,00 m 7,16 € 901,57 €
COLOCADO SOBRE SOLERA DE HORMIGÓN HNE-
20/P/I CENTRAL, DE 10 CM DE ESPESOR,
REJUNTADO Y LIMPIEZA, COLOCADO.
GEOTEXTIL TEJIDO DE ALTA TENACIDAD DE
3.10 52545,26 m2 RESISTENCIA A TRACCIÓN S/ISO 10319 DE 100/100 0,91 € 47.762,86 €
KN/M, ESTABILIZADO A LOS RAYOS UV, INCLUSO
RECORTES, SOLAPES Y ANCLAJES, COLOCADO.

64
PU. DREN COLECTOR 1,2 X 0,5 M COMPUESTA POR

DREN PERIMETRAL DE 65 GR/M2, TUBERÍA
CORRUGADA DE PVC CIRCULAR, RANURADA, DE
3.11 14640,00 m 21,83 € 319.551,64 €
DIÁMETRO 50 MM, INCLUSO EXCAVACIÓN,
PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO,
COMPACTACIÓN Y NIVELACIÓN, TERMINADO.,
EXCAVACIÓN MECÁNICA DE ZANJAS, POZOS O
CIMIENTOS EN CUALLQUIER TIPO DE TERRENO,
CONSIDERANDOSE ZANJAS Y CIMIENTS AQUELLOS
QUE TENGAN UNA ANCHURA < 3M Y UNA
PROFUNDIDAD < 6M, Y POZOS LOS QUE TENGAN
3.12 2196,00 m3 UNA PROFUNDIDAD < 2 VECES EL DIÁMETRO O 7,73 € 16.967,12 €
ANCHO I/ENTIBACIÓN, AGOTAMIENTO Y DRENAJE
DURANTE LA EJECUCIÓN, SANEO DE
DESPRENDIMIENTOS, CARGA Y TRANSPORTE A
LUGAR DE EMPLEO O A VERTEDEROS HASTA UNA
DISTANCIA DE 10 KM
TOTAL 896.204,69 €
CAPÍTULO 4. ESTRUCTURAS
POR UD. PUENTE DE VIGAS DOBLE T ISOSTÁTICAS
2.685.002,32
4.1 1920,00 m2 COMPLETAMENTE TERMINADO, CONFORME A LO 1.398,44 €
ESTABLECIDO EN EL ANEJO 11 DEL PRESENTE €
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN.
POR UD. VIADUCTO COMPLETAMENTE
TERMINADO, CONFORME A LO ESTABLECIDO EN 10.404.383,98
4.2 7440,00 m2 1.398,44 €
EL ANEJO 11 DEL PRESENTE PROYECTO DE €
CONSTRUCCIÓN.
TOTAL 13.089.386,30 €

65

REPOSICIÓN DE LÍNEAS ELÉCTRICAS AFECTADOS
5.1 5,00 Ud. 524,41 € 2.622,07 €
CONTRATISTA Y VALORADA SEGÚN CRITERIO DE
LA D.O.
REPOSICIÓN DE LÍNEAS TELEFÓNICAS AFECTADOS
5.2 1,00 Ud. 466,15 € 466,15 €
CONTRATISTA Y VALORADA SEGÚN CRITERIO DE
LA D.O.
TOTAL 69.514,06 €
CAPÍTULO 6. SEÑALIZACIÓN
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL
TRIANGULAR REFLEXIVA (NIVEL DE
REFLECTANCIA 2) DE 135 CM DE LADO,
6.1 14,00 Ud. 259,32 € 3.630,44 €
INCLUSO POSTE DE SUSTENTACIÓN DE ACERO
GALVANIZADO DE 100X60X3 MM, TORNILLERÍA Y
CIMENTACIÓN.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE SEÑAL CIRCULAR
REFLEXIVA (NIVEL DE REFLECTANCIA 2) DE 90 CM
6.2 53,00 Ud. DE DÍAMETRO, INCLUSO POSTE DE 326,30 € 17.294,03 €
SUSTENTACIÓN DE ACERO GALVANIZADO DE
OCTOGONAL REFLEXIVA (NIVEL DE REFLECTANCIA
6.3 2,00 Ud. 2) DE 60 CM DE ALTURA, INCLUSO POSTE DE 192,51 € 385,01 €
CUADRADA REFLEXIVA (NIVEL DE REFLECTANCIA
6.4 5,00 Ud. 2) DE 90 CM DE LADO, INCLUSO POSTE DE 279,63 € 1.398,15 €

66

RECTANGULAR REFLEXIVA (NIVEL DE
REFLECTANCIA 2) DE 135X90 CM, FONDO
6.5 8,00 Ud. AMARILLO, INCLUSO POSTE DE SUSTENTACIÓN DE 105,87 € 846,99 €
ACERO GALVANIZADO DE 120X60X3 MM,
TORNILLERÍA Y CIMENTACIÓN, AMORTIZABLE EN
TRES USOS.
CAJETÍN DE DISTANCIA A COMIENZO DE PELIGRO
6.6 6,00 Ud. O PRESCRIPCIÓN, BAJO SEÑAL (NIVEL DE 55,82 € 334,93 €
REFLECTANCIA 2), TOTALMENTE COLOCADO.
CARTEL DE SEÑALIZACIÓN (NIVEL DE
6.7 14,00 Ud. REFLECTANCIA 2) SOBRE PANEL FORMADO POR 55,82 € 781,49 €
CHAPA DE ACERO GALVANIZADO.
PANEL DIRECCIONAL TB-1 DE 195X95 CM,
REFLECTANTE EN BLANCO Y ROJO (NIVEL DE
6.8 14,00 Ud. 98,37 € 1.377,16 €
REFLECTANCIA 2), TOTALMENTE COLOCADA,
AMORTIZABLE EN 3 USOS.
MARCA VIAL BLANCA DE 10 CM DE ANCHO CON
6.9 27255,00 m PINTURA TERMOPLÁSTICA EN CALIENTE Y 0,70 € 19.057,22 €
MICROESFERAS REFLECTANTES, INCLUSO
PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE Y PREMARCAJE.
6.10 37,00 m PINTURA TERMOPLÁSTICA EN CALIENTE Y 1,64 € 60,80 €
MARCA VIAL EN PAVIMENTO DIFERENCIADO
(CEBREADOS, FLECHAS, SIMBOLOS, ETC.) CON
6.13 18,00 Ud. HITO KILOMÉTRICO, TOTALMENTE COLOCADO. 108,46 € 1.952,29 €
6.14 443,00 Ud. HITO DE ARISTA TIPO I, TOTALMENTE COLOCADO. 19,68 € 8.719,58 €
CAPTAFARO REFLECTANTE TIPO "OJO DE GATO",
6.15 986,00 Ud. 7,18 € 7.078,15 €
SOBRE CALZADA, TOTALMENTE COLOCADO.
BALIZA CILÍNDRICA ABATIBLE DE 75 CM DE
6.16 27,00 Ud. 82,00 € 2.213,87 €
ALTURA, TOTALMENTE COLOCADA.
CONO DE POLIETILENO DE 70 CM DE ALTURA Y
6.17 45,00 Ud. LASTRE DE ARENA, CON BANDAS REFLECTANTES 6,29 € 283,18 €
DE NIVEL 3, AMORTIZABLE EN CINCOS USOS.

67
BARRERA METÁLICA DE CONTENCIÓN EN

ESTRUCTURAS DE ACERO GALVANIZADO PARA
IMPACTOS TIPO PMC2/10A, SEGÚN LAS
RECOMENDACIONES SOBRE SISTEMAS DE
CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS, INCLUSO
6.18 2790,00 m IMPRIMACIÓN DECAPANTE Y PINTURA DE 191,90 € 535.403,10 €
ESMALTE SINTÉTICO DE ACABADO, COLOR SEGÚN
PLANOS, PARTE PROPORCIONAL DE ELEMENTOS
DE SUJECCIÓN Y ANCLAJE, TERMINADA Y
MONTADA SEGÚN DETALLES EN PLANOS,
TOTALMENTE INSTALADA.
TOTAL 600.983,15 €
CAPÍTULO 7, OBRAS COMPLEMENTARIAS

CONSTRUCCIÓN DE NUEVA GLORIETA, INCLUSO
REPOSICIÓN DE CARRETERAS EXISTENTES 116.536,56
7.1 3,00 m 349.609,68 €
AFECTADAS Y ELEMENTOS DECORATIVOS EN SU €
INTERIOR.
TOTAL 349.609,68 €
CAPÍTULO 8. INSTALACIONES
BASE PARA CIMENTACIÓN DE BÁCULOS DE
ILUMINACIÓN (10<H<12 M) I/ EXCAVACIÓN,
HORMIGÓN DE LIMPIEZA, HORMIGÓN PARA
ZAPATA DE CIMENTACIÓN, ARMADURAS EN CASO
8.1 3,00 Ud. NECESARIO, ENCOFRADOS, IMPERMEABILIZACIÓN 228,60 € 685,79 €
CON BREA, RELLENO LOCALIZADO, PERNOS DE
ANCLAJE Y TODAS LAS OPERACIONES Y MEDIOS
NECESARIOS PARA LA CORRECTA EJECUCIÓN DE
LA UNIDAD DE OBRA.
BÁCULO TRONCOCÓNICO EN CHAPA DE ACERO
GALVANIZADA DE 12 M DE ALTURA PARA
SOPORTE DE UNA LUMINARIA I/ COLOCACIÓN,
SUMINISTRO, PLACA BASE, TUBO DE PVC
CORRUGADO HASTA ARQUETA, ARQUETA DE
8.2 3,00 Ud. BASE, CABLEADO INTERIOR A CADA LUMINARIA 548,67 € 1.646,00 €
EN CABLE DE COBRE DESDE LA CAJA DE
DERIVACIÓN INTERIOR, Y CAJA DE DERIVACIÓN EN
PVC CON PLACA, FUSIBLES, PORTAFUSIBLES,
BORNAS DE CONEXIÓN, PINTADO Y PICA DE TOMA
DE TIERRA.

68
CENTRO DE TRANSFORMACIÓN DE 150 KVA,

FORMADA POR CUATRO CONDUCTORES
8.3 1,00 Ud. NIPOLARES DE 4 MM2 (3F+N). TOTALMENTE 35.551,18 € 35.551,18 €
INSTALADO INCLUSO PARTE PROPORCIONAL DE
ACCESORIOS Y CONEXIONES.
TOTAL 37.882,97 €

ACOPIO, MANTENIMIENTO, CARGA, TRANSPORTE
9.1 74565,00 m3 Y EXTENSIÓN DE TIERRA VEGETAL DE LA PROPIA 1,71 € 127.736,36 €
OBRA EN TALUDES.
9.2 44483,23 m3 1,98 € 88.126,68 €
SUPERFICIES VERDES.
EJECUCIÓN DE PLANTACIÓN CYSTUS
MULTIFLORUS (GENISTA BLANCA) DE 1/2 SAVIAS
EN ALVEOLO FORESTAL DE 300 CC, EXCAVACIÓN
DE HOYO DE PLANTACIÓN DE 30 X 30 X 30 CM CON
MEDIOS MANUALES Y RELLENO DEL HOYO CON 1.428.644,98
9.3 12000,00 Ud. 119,05 €
TIERRA DE LA EXCAVACIÓN Y TIERRA VEGETAL I/ €
FORMACIÓN ALCORQUE, COLOCACIÓN DE TUTOR
DE CAÑA DE BAMBÚ, ABONO MINERAL Y PRIMER
RIEGO DE PLANTACIÓN, SUMINISTRO,
TRANSPORTE Y DESCARGA DE LA PLANTA.
RIEGO DE ARBUSTOS MEDIANTE CAMIÓN
CISTERNA 8000 L I/ CARGA Y TRANSPORTE DESDE
9.4 11000,00 Ud. 1,86 € 20.510,43 €
PUNTO DE ABASTECIMIENTO HASTA EL LUGAR DE
USO.
HIDROSIEMBRA CON MEZCLA DE SEMILLAS
9.5 27767,54 m2 HERBÁCEAS I/ PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE, 1,27 € 35.271,68 €
ABONADO Y MANTENIMIENTO.
JALONAMIENTO PARA DELIMITACIÓN DE
VEGETACIÓN DE INTERÉS, REALIZADO CON CINTA
PLÁSTICA Y ESTACAS DE MADERA DE 1,5 M DE
9.6 6000,00 m 0,17 € 1.041,84 €
ALTURA Y SEPARADAS UNOS 10 M ENTRE SÍ,
TOTALMENTE TERMINADO Y
DESMANTELAMIENTO FINAL.
INFORME ANUAL DE LA EFECTIVIDAD DE LAS
MEDIDAS PROTECTORAS PROPUESTAS, ASÍ COMO
9.7 2,00 Ud. SOBRE LA EFICACIA DE LAS MEDIDAS DE DEFENSA 2.039,39 € 4.078,78 €
CONTRA LA EROSIÓN, RECUPERACIÓN
AMBIENTAL E INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA.
TRATAMIENTO ANTIPOLVO CON CAMIÓN
9.8 9085,00 m 1,75 € 15.881,02 €
CISTERNA SOBRE SUPERFICIES POLVORIENTAS.
TOTAL 1.721.291,78 €

69
CAPÍTULO 10. VARIOS

10.1 1,00 Ud. LIMPIEZA Y TERMINACIÓN DE LAS OBRAS. 44.283,89 € 44.283,89 €
PARTIDA ALZADA A JUSTIFICAR PARA LA
REALIZACIÓN DE LAS OBRAS NECESARIAS PARA EL
10.2 1,00 Ud. 17.480,48 € 17.480,48 €
DESVÍO DEL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE
LAS OBRAS.
PARTIDA A JUSTIFICAR PARA IMPREVISTOS
10.3 1,00 Ud. 46.614,62 € 46.614,62 €
DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
TOTAL 108.379,00 €
CAPÍTULO 11. GESTIÓN DE RESIDUOS

PARTIDA ALZADA PARA LA GESTIÓN DE RESIDUOS
11.1 1,00 Ud. 9.274,48 € 9.274,48 €
ESTUDIADOS EN EL CORRESPONDIENTE ANEJO.
TOTAL 9.274,48 €
CAPÍTULO 12. SEGURIDAD Y SALUD

PARTIDA PARA SEGURIDAD Y SALUD SEGÚN EL 173.631,04
12.1 1,00 Ud. PRESUPUESTO CALCULADO EN EL 173.631,04 €
€
CORRESPONDIENTE DOCUMENTO.
TOTAL 173.631,04 €

70
5.2. Resumen de partidas del P.E.M
A continuación, se representan los presupuestos por capítulos, aquellos de los que se

compone el presupuesto.
CAPÍTULO PRESUPUESTO (€)
CAP.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 6.775.036,47 € 25,2%

CAP.02 FIRMES Y PAVIMENTOS 3.062.068,00 € 11,4%
CAP.03 DRENAJE 896.204,69 € 3,3%
CAP.04 ESTRUCTURAS 13.089.386,30 € 48,7%
CAP.05 REPOSICIÓN DE SERVICIOS 69.514,06 € 0,3%
CAP.06 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 600.983,15 € 2,2%
CAP.07 OBRAS COMPLEMENTARIAS 349.609,68 € 1,3%
CAP.08 INSTALACIONES 37.882,97 € 0,1%
CAP.09 MEDIDAS OMEP 1.721.291,78 € 6,4%
CAP.10 VARIOS 108.379,00 € 0,4%
CAP.11 GESTIÓN DE RESIDUOS 9.274,48 € 0,0%
CAP.12 SEGURIDAD Y SALUD 173.631,04 € 0,6%
PESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 26.893.261,62 €
El Presupuesto de Ejecución Material asciende a la cantidad de VEINTISEIS

MILLONES OCHOSCIENTOS NOVENTA Y TRES DOSCIENTOS SESENTA Y UN
EUROS CON SESENTA Y DOS CENTAVOS.
Parámetros de eficiencia
En el Anexo II de la Orden, se incluyen los Parámetros de eficiencia para los estudios y

proyectos de carreteras
“1. El presupuesto de todos los proyectos de construcción que se redacten por parte de
la Dirección General de Carreteras deberá ser como máximo el previsto en la orden de
estudio. En variantes de población con características de carretera convencional se
establecerán los siguientes parámetros:”

71


Madrid, Julio 2020

Puertos

72
6. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
El Presupuesto de Ejecución por Contrata se compone de las partidas que a

continuación se exponen:
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 26.893.261,62 €
13% DE GASTOS GENERALES 3.496.124,01 €
6% BENEFICIO INDUSTRIAL 1.613.595,70 €
Total en Euros 32.002.981,32 €
21% I.V.A. 6.720.626,08 €
El Presupuesto de Ejecución por Contrata asciende a una cantidad de TREINTA Y

OCHO MILLONES SETESCIENTOS VEINTITRES SEISCIENTOS SIETE EUROS CON
CUARENTA CENTAVOS.
Madrid, Julio 2020

Puertos

73
7. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA

ADMINISTRACIÓN
El Presupuesto de Ejecución para Conocimiento de la Administración incluye la partida

destinada a control de calidad, la de expropiaciones e indemnizaciones que está
justificada en su respectivo Anejo, al igual que el Coste del Programa de Vigilancia
Ambiental. Por tanto, las partidas que lo componen son:
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA 38.723.607,40 €
EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES 634.684,32 €
COSTES DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL 8.294,94 €
1% DEL PEM PARA TABAJOS DE CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO

HISTÓRICO NACIONAL 268.932,62 €
GASTOS DEL CONTROL DE CALIDAD CONTRATADO A UN TERCERO 197.784,82 €
El Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende a la cantidad de

TRENTA Y NUEVE MILLONES OCHOSCIENTOS TREINTA Y TRES TRESCIENTOS
CUATRO EUROS CON DIEZ CENTAVOS.
Madrid, Julio 2020

Puertos

74
DOCUMENTO N°5
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
ÍNDICE
MEMORIA
1. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD ........................................................ 9

1.1. Justificación ................................................................................................................... 9
1.2. Objetivos ....................................................................................................................... 9
2. MARCO JURÍDICO ................................................................................................................ 11
3. CONDICIONES DEL LUGAR Y DATOS DE INTERÉS PARA LA PREVENCIÓN DE LOS RIESGOS
LABORALES EN LA OBRA.............................................................................................................. 12
3.1. Características de la obra ............................................................................................ 12
3.2. Descripción climatológica............................................................................................ 12
3.3. Tráfico y accesos ......................................................................................................... 13
3.4. Interferencias con los servicios afectados .................................................................. 13
3.4.3. Red de abastecimiento y saneamiento ............................................................... 14
3.5. Maniobras de circulación y acopios ............................................................................ 14
3.6. Suministro de electricidad........................................................................................... 14
3.7. Instalaciones de higiene y bienestar ........................................................................... 14
3.8. Centros hospitalarios .................................................................................................. 15
3.9. Unidades de construcción prevista en la obra ............................................................ 15
3.9.1. Desbroce y movimiento de tierras ...................................................................... 15
3.9.2. Drenaje (longitudinal y transversal) .................................................................... 16
3.9.3. Firmes .................................................................................................................. 16
4. TRATAMIENTO DE LAS SITUACIONES DE ACCIDENTE Y EMERGENCIA................................ 16
4.1. Previsión asistencial en caso de accidente laboral ..................................................... 16
4.1.1. Primero auxilios ................................................................................................... 16
4.1.2. Servicios médicos ................................................................................................ 16
4.1.3. Botiquín en obra .................................................................................................. 17
4.1.4. Evacuación de accidentados ............................................................................... 17
4.2. Análisis de riesgos de trabajos posteriores ................................................................. 17
4.3. Descripción de las informaciones proyectadas para su aplicación durante la
realización de trabajos posteriores ......................................................................................... 17
4.4. Medidas de carácter organizativo ............................................................................... 17
DOCUMENTO N°5. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

2
4.4.1. Formación e información .................................................................................... 17

4.4.2. Servicios de Prevención y Organización de Seguridad y Salud en Obra.............. 18
4.4.3. Modelo de organización de la seguridad en la obra ........................................... 18
5. ENUMERACIÓN DE LAS ACTIVIDADES A REALIZAR Y LOS RIESGOS PREVISIBLES ................ 19
5.1. Demolición de pavimentos y estructuras.................................................................... 19
5.1.1. Definición ............................................................................................................ 19
5.1.2. Identificación del riesgo ...................................................................................... 19
5.2. Servicios afectados ...................................................................................................... 20
5.2.1. Definición ............................................................................................................ 20
5.2.2. Identificación de riesgos...................................................................................... 20
5.2.3. Maquinaria .......................................................................................................... 21
5.2.4. Medios auxiliares................................................................................................. 21
5.2.5. Equipos de protección individual ........................................................................ 21
5.2.6. Elementos de señalización .................................................................................. 21
5.3. Desbroce y movimiento de tierras .............................................................................. 22
5.3.1. Desbroce, limpieza y acondicionamiento. .......................................................... 22
5.3.1.1. Definición .................................................................................................... 22
5.3.1.2. Identificación de riesgos.............................................................................. 22
5.3.2. Excavaciones ....................................................................................................... 23
5.3.2.1. Definición .................................................................................................... 23
5.3.3. Desmontes........................................................................................................... 25
5.3.3.1. Definición .................................................................................................... 25
5.3.4. Terraplenes.......................................................................................................... 26
5.3.4.1. Definición .................................................................................................... 26
5.3.5. Zanjas y pozos ..................................................................................................... 27
5.3.5.1. Definición .................................................................................................... 27
5.4. Trabajos auxiliares....................................................................................................... 29
5.4.1. Elaboración de ferrallas ....................................................................................... 29
5.4.1.1. Definición .................................................................................................... 29

3
5.4.2. Instalaciones auxiliares de producción ............................................................... 29

5.4.2.1. Plantas de hormigón ................................................................................... 29
5.4.2.2. Plantas de aglomerado ................................................................................ 32
5.4.3. Plantaciones ........................................................................................................ 32
5.5. Cimentaciones ............................................................................................................. 33
5.5.1. Cimentación directa: zapatas .............................................................................. 33
5.5.1.1. Definición .................................................................................................... 33
5.6. Estructuras .................................................................................................................. 33
5.6.1. Muros de hormigón “in situ”............................................................................... 33
5.6.1.1. Definición .................................................................................................... 33
5.6.2. Estribos ................................................................................................................ 35
5.6.2.1. Definición .................................................................................................... 35
5.6.3. Pilas “in situ” ....................................................................................................... 36
5.6.3.1. Definición .................................................................................................... 36
5.6.4. Tablero de vigas................................................................................................... 37
5.6.4.1. Definición .................................................................................................... 37
5.7. Obras de drenaje ......................................................................................................... 38
5.7.1.1. Definición .................................................................................................... 38
5.8. Montaje de instalaciones y equipos............................................................................ 39
5.8.1. Instalaciones de tubería en zanjas ...................................................................... 39
5.8.1.1. Definición .................................................................................................... 39
5.9. Rellenos y compactación ............................................................................................. 40
5.9.1.1. Definición .................................................................................................... 40
5.10. Extendido de firmes ................................................................................................ 40
5.10.1.1. Definición .................................................................................................... 40

4
5.11. Montaje de señalización móvil de obras ................................................................. 41

5.11.1.1. Definición .................................................................................................... 41
5.12. Montaje de señalización vial definitiva ................................................................... 42
5.12.1.1. Definición .................................................................................................... 42
5.13. Iluminación .............................................................................................................. 43
5.13.1.1. Definición .................................................................................................... 43
6. DESCRIPCIÓN DE TRES ACTIVIDADES DE LA OBRA .............................................................. 44
6.1. Desbroce y excavación ................................................................................................ 44
6.1.1. Demolición de elementos estructurales ............................................................. 44
6.1.2. Demolición y levantamiento de firmes ............................................................... 45
6.1.3. Desbroce y excavación vegetal ........................................................................... 46
6.1.4. Excavaciones ....................................................................................................... 46
6.1.5. Zanjas .................................................................................................................. 47
6.2. Movimiento de tierras: desmontes y rellenos ............................................................ 49
6.3. Extendido de firmes .................................................................................................... 52
6.4. Prevención de riesgos a terceros ................................................................................ 53
PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 55
1.1. Identificación de la obra .............................................................................................. 55
1.2. Documentos que definen el estudio de seguridad y salud ......................................... 55
1.3. Compatibilidad y relación entre dichos documentos ................................................. 55
1.4. Objetivos del documento ............................................................................................ 55
1.5. Legislación y normas aplicables .................................................................................. 56
2. OBLIACIONES DE LAS DIVERSAS PARTES INTERVINIENTES EN LA OBRA ............................. 57
2.1. Obligaciones del Contratista, Subcontratista y Autónomos ....................................... 57
2.2. Obligaciones del Coordinador en materia de Seguridad y Salud ................................ 58
3. SERVICIOS DE PREVENCIÓN ................................................................................................ 58
4. CONDICIONES A CUMPLIR POR LOS EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL ....................... 59
4.1. Condiciones generales ................................................................................................ 59
4.2. Condiciones técnicas ................................................................................................... 60

5
5. CONDICIONES DE LAS PROTECCIONES COLECTIVAS ........................................................... 60

5.1. Condiciones generales ................................................................................................ 60
5.2. Condiciones técnicas ................................................................................................... 62
6. DISPOSICIONES ESPECÍFICAS DURANTE LA FASE DE PROYECTO Y EJECUCIÓN ................... 63
6.1. Obligatoriedad del estudio de seguridad y salud ........................................................ 63
6.2. Designación de los coordinadores en materia de seguridad y salud .......................... 63
6.3. Principios generales aplicables durante la ejecución de la obra................................. 63
6.4. Libro de incidencias ..................................................................................................... 64
7. SERVICIOS ASISTENCIALES ............................................................................................... 65
7.1. Prestaciones generales................................................................................................ 65
7.2. Medicina preventiva.................................................................................................... 65
7.3. Botiquín de obra.......................................................................................................... 66
8. INTALACIONES DE HIGIENE Y BIENESTAR DE LOS TRABAJADORES ..................................... 66
8.1. Introducción ................................................................................................................ 66
8.2. Medidas preventivas ................................................................................................... 67
8.2.1. Instalación de alumbrado .................................................................................... 67
8.2.2. Locales para primeros auxilios ............................................................................ 67
8.2.3. Obligaciones en materia de vestuario................................................................. 68
8.2.4. Obligaciones en materia de duchas y lavabos .................................................... 68
8.2.5. Obligaciones en materia de comedores.............................................................. 68
8.2.6. Obligaciones sobre suministros de agua potable ............................................... 68
8.2.7. Obligaciones en materia de locales de descanso o de alojamiento.................... 69
PRESUPUESTO
1. MEDICIONES ........................................................................................................................ 71
3. PRESUPUESTO POR CAPÍTULOS .......................................................................................... 80
4. RESUMEN DEL PRESUPUESTO ............................................................................................. 84
PLANOS
..................................................................................................................................................... 86
..................................................................................................................................................... 86
..................................................................................................................................................... 86
..................................................................................................................................................... 86

6
..................................................................................................................................................... 87
..................................................................................................................................................... 87
..................................................................................................................................................... 88
..................................................................................................................................................... 88
..................................................................................................................................................... 89
..................................................................................................................................................... 89
..................................................................................................................................................... 90
..................................................................................................................................................... 90
..................................................................................................................................................... 91
..................................................................................................................................................... 91
..................................................................................................................................................... 92
..................................................................................................................................................... 92
..................................................................................................................................................... 93
..................................................................................................................................................... 93

7
MEMORIA

8
1. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
1.1. Justificación
Según el Artículo 4 del Real Decreto 1627/97 de 24 de octubre se indica la

obligatoriedad, por parte del promotor, para que se realice un Estudio de Seguridad y
Salud en los Proyectos para las obras de construcción, siempre que se cumplan algunos
de los siguientes supuestos:
- Presupuesto de Ejecución por Contrata a 38.723.607,40 €.
- Duración estimada de los trabajos superior a 30 días laborales, empleándose en

algún momento más de 20 trabajadores.
- Volumen de mano de obra superior a 500 jornadas.
- Las obras de túneles, galerías, conducciones subterráneas y presas.
En el caso concreto del presente proyecto para la construcción de la “Variante de la

carretera N-122 a su paso por Tarazona”, nos encontramos con que superamos los tres
primeros puntos de manera amplia y, además, contamos con un tramo de la nueva
carretera en túnel.
Por lo tanto, queda de esta manera justificada la necesidad de realización de un Estudio

de Seguridad y Salud para el presente proyecto.
1.2. Objetivos
Uno de los objetivos del Estudio de Seguridad y Salud es la definición de los riesgos
detectables para el proyecto de construcción y su posterior explotación, así como de los
riesgos reales que en su día presente la ejecución de la obra, en medio de todo un
conjunto de circunstancias de difícil concreción, que en sí mismas pueden lograr
desvirtuar el objetivo fundamental de este trabajo.
Se pretende, sobre un proyecto, crear los procedimientos concretos para conseguir una
realización de obra sin accidentes ni enfermedades profesionales. Además, se confía
en lograr evitar los posibles accidentes de personas que, penetrando en la obra, sean
ajenas a ella y evitar los "accidentes blancos" o sin víctimas, por su gran trascendencia
en el funcionamiento normal de la obra, al crear situaciones de parada o de estrés en
las personas.
Por lo expuesto, es necesaria la concreción de los objetivos de este trabajo técnico, que
se definen según los siguientes apartados:
 Conocer el proyecto a construir y en coordinación con su autor, definir la

tecnología adecuada para la realización técnica y económica de la obra, con el
fin de poder analizar y conocer en consecuencia, los posibles riesgos de
seguridad y salud en el trabajo.

9
 Analizar todas las unidades de obra contenidas en el proyecto a construir, en

función de sus factores: formal y de ubicación, coherentemente con la tecnología
y métodos viables de construcción a poner en práctica.
 Definir todos los riesgos, humanamente detectables, que pueden aparecer a lo

largo de la realización de los trabajos.
 Diseñar las líneas preventivas a poner en práctica, como consecuencia de la

tecnología que va a utilizar; es decir: la protección colectiva, equipos de
protección individual y normas de conducta segura, a implantar durante todo el
proceso de esta construcción.
 Divulgar la prevención proyectada para esta obra en concreto, a través del Plan
de Seguridad y Salud que elabore el Contratista adjudicatario en su momento a
partir del presente estudio. Esta divulgación se efectuará entre todos los que
intervienen en el proceso de construcción y esperamos que sea capaz, por sí
misma, de animar a los trabajadores a ponerla en práctica con el fin de lograr su
mejor y más razonable colaboración. Sin esta colaboración inexcusable y la del
Contratista adjudicatario, de nada servirá este trabajo. Por ello, este conjunto
documental se proyecta hacia la empresa constructora y los trabajadores y debe
llegar a todos: de plantilla, subcontratistas y autónomos, mediante los
mecanismos previstos en los textos y planos de este trabajo técnico, en aquellas
partes que les afecten directamente y en su medida.
 Definir las actuaciones a seguir en el caso de que fracase esta intención técnico-
preventiva y se produzca el accidente; de tal forma, que la asistencia al
accidentado sea la adecuada a su caso concreto y aplicada con la máxima
celeridad y atención posibles.
 Hacer llegar la prevención de riesgos, gracias a su valoración económica, a cada

empresa o autónomos que trabajen en la obra, de tal forma, que se eviten
prácticas contrarias a la seguridad y salud con los resultados y tópicos
ampliamente conocidos.
 Diseñar la metodología necesaria para efectuar en su día, en las debidas

condiciones de seguridad y salud, los previsibles trabajos posteriores; es decir,
de reparación, conservación y mantenimiento. Esto se realizará una vez
conocidas las acciones necesarias para las operaciones de mantenimiento y
conservación tanto de la obra en sí como de sus instalaciones.
Corresponde al Contratista adjudicatario conseguir que el proceso de producción

deconstrucción sea seguro. Colaborar en esta obligación desde nuestra posición técnica
es el motivo que inspira la redacción del contenido de los objetivos que pretende
alcanzar este trabajo técnico, que se resumen en la frase: lograr realizar la obra sin
accidentes laborales ni enfermedades profesionales.

10
2. MARCO JURÍDICO
Como queda dicho, este estudio se redacta en cumplimiento de lo dispuesto en el Real

Decreto 627/97, de 24 de octubre, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud
en las obras de construcción, cuyo artículo 4 establece las condiciones de obligatoriedad
para los proyectos técnicos de construcción, viniendo reglamentariamente exigido en el
presente caso.
De acuerdo con ello, este estudio de ser complementado, antes del comienzo de la obra,
por el Plan de Seguridad y Salud, elaborado por el Contratista. Dicho Plan desarrollará
las medidas preventivas previstas en el estudio, adaptando éstas a las técnicas y
soluciones que han de ponerse finalmente en obra. Eventualmente, el Plan podrá
proponer alternativas preventivas a las medidas planificadas aquí, en las condiciones
establecidas en el artículo 7 del RD 1627/97. En su conjunto, el Plan constituirá el
conjunto de medidas y actuaciones preventivas derivadas de este estudio, que el
Contratista se compromete a disponer en las distintas actividades y fases de obra, sin
perjuicio de las modificaciones y actualizaciones a que pueda haber lugar, en las
condiciones reglamentariamente establecidas.
La base legal de este estudio, así como el citado RD 1627/97, dictado en su desarrollo,
es la Ley 31/95 de 10 de noviembre, de prevención de riesgos laborales, cuyo desarrollo
reglamentario, de aplicación directa en el Estudio de Seguridad y Salud, en tanto que
establece normas que deben ser observadas parcial o totalmente en su redacción y
posterior cumplimiento que, sin perjuicio de las recogidas en el Pliego de Condiciones
de este estudio, se concretan en las siguientes:
- Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales (BOE

10/11/95) (Modificada y actualizada por Ley 50/1998, Ley 39/1999, Real Decreto
Legislativo 5/2000 y Ley 54/2003).
- Estatuto de los Trabajadores (RD 1/95, de 24 de marzo).
- Real Decreto 337/2010, de 19 de marzo, por el que se modifican el Real Decreto
39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios
de Prevención.
- Real Decreto 1109/2007, de 24 de agosto, por el que se desarrolla la Ley
32/2006, de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el sector de la
construcción.
- Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre por el que se establecen
disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción.
- Reglamento sobre disposiciones mínimas en materia de Señalización de
Seguridad y Salud en el Trabajo (Real Decreto 485/1997, de 14 de abril, BOE
23/04/97).

11
Además, el Plan de Seguridad contendrá los documentos recogidos en el presente

estudio. Dichos documentos son los siguientes:
1. Memoria Descriptiva de los procedimientos y equipos técnicos a utilizar.

2. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares
3. Presupuesto
4. Planos, en los que se desarrollarán gráficamente las medidas adoptadas
3. CONDICIONES DEL LUGAR Y DATOS DE INTERÉS PARA LA

PREVENCIÓN DE LOS RIESGOS LABORALES EN LA OBRA
3.1. Características de la obra
La carretera objeto del presente Proyecto constructivo es una carretera convencional de

nuevo trazado. Se trata de la variante a la nacional N-122, cuyo punto inicial se
encuentra en el sur de la localidad de Tarazona y su punto final, en el oeste de esta
misma pasando la población de Torrellas.
La longitud total de la nueva carretera es de 9.085 metros y tiene dos conexiones

principales con otras carreteras de la zona, una carretera autonómica y una municipal.
ENLACES INTERSECCIÓN P.K.

CV-678bis Intersección a nivel con prioridad de paso 2+339
SO-382 Glorieta 4+671
La sección viaria será de dos carriles de 3,5 metros de ancho, arcenes de 1,5 metros de
ancho y bermas de 1 metro. La velocidad fijada para esta nueva carretera será de 90
km/h.
El objeto principal de esta carretera es despejar el tráfico pesado que hay en la actual
N-122 cuando circula a través de Tarazona, resultando incomodo tanto para el
ciudadano (personas de la tercera edad en su mayoría) y los conductores de los
camiones (reducir mucho su velocidad de circulación). De esta forma, se desviará a
todos aquellos vehículos que no tengan como destino esa localidad, con objeto de
prestar mayor comodidad y seguridad en la circulación de la nacional. Además, con la
construcción de la nueva variante, se mejora la accesibilidad a todas las poblaciones
colindantes a ella como las poblaciones de Grisel, Santa Cruz del Moncayo y Torrellas.
3.2. Descripción climatológica
La zona del proyecto se encuentra en una zona donde el clima es cálido y templado,
propio de un clima mesotérmico. El verano es caluroso, el invierno frío con algunos días
de helada, aunque no se presenta estaciones secas, es considerada un lugar árido con
poca vegetación. Los niveles de precipitación anuales no son tan elevados, pero
tampoco son nada despreciables y estos son más frecuentes en las estaciones de
primavera y otoño.

12
Es importante tener en cuenta que las temperaturas extremas afectan a la capacidad de

los trabajadores para desarrollar su trabajo correctamente, por lo que se evitará la
realización de maniobras complejas cuando se den estas condiciones.
3.3. Tráfico y accesos
Dadas las características de la obra, en algunos momentos será difícil acceder a los
tajos. De ese modo, se deberá controlar fundamentalmente el acceso de tráfico rodado
en la zona de obras.
Se han proyectado los desvíos y reposiciones necesarias para que todo marche
correctamente sin tener que interrumpir el tráfico en los cruces con las carreteras
colindantes. Todo ello, deberá estar señalizado según la Instrucción 8.3 IC “Señalización
de obra”, prestando especial atención a la incorporación de los camiones a la obra.
Durante la ejecución de la obra, estará terminante prohibido el acceso de personas y

vehículos salvo que éstos estén autorizados. Además, es obvio explicar que estará
prohibido el aparcamiento de vehículos en la zona de obra.
Si se quieren facilitar los accesos a la obra, se pedirá a la Administración que

corresponda el corte parcial y temporal de los viales colindantes.
3.4. Interferencias con los servicios afectados
A lo largo del Proyecto Constructivo, se han estudiado todos los servicios existentes en
la zona y los conflictos o interferencias que podría haber con ellos. De ese modo, aparte
de tomar las medidas adecuadas para resolver estas interferencias, se deberán tomar
las medidas precisas en orden a la debida seguridad de los trabajos. Se ha establecido
el contacto oportuno con las distintas compañías para la realización de los retranqueos
oportunos.
A continuación, se exponen los servicios que se ven afectados por la nueva carretera,
variante a la nacional N-122:
Se tiene constancia de que existe una línea telefónica que discurre de forma paralela a
la carretera SO-382 con dirección a Santa Cruz del Moncayo, como la carretera cruza
de forma perpendicular a esta carretera, se deduce que solo afectaría a dicha línea en
un punto y se tendrá que hacerse su respectiva reposición. Dicha red pertenece a la
empresa Telefónica S.A.
Se trata de una red telefónica aérea sujeta mediante postes de madera a lo largo de 10
km discurriendo paralelamente a la nacional N-122.
Se concentran dos líneas eléctricas de alta tensión de Red Eléctrica de España, esta
última no interferirá en el trazado, pero es tomada en cuenta para su del proyecto;

13
asimismo, existe otra línea de media tensión, pertenecientes a la empresa Iberdrola

donde se tienen 2 puntos en los cuales se tendrán que reubicar los postes
temporalmente y un tramo por el cual discurriría el trazado y pasa una línea 132 kv que
también se tendrá que reubicar.
3.4.3. Red de abastecimiento y saneamiento
En este caso, no se tiene la suficiente información acerca del trazado exacto de las
conducciones de agua ni de los colectores de saneamiento.
Se deberá solicitar permiso municipal para las acometidas de agua a las instalaciones.
3.5. Maniobras de circulación y acopios
Los acopios generales de la obra se dispondrán inicialmente en la zona de instalaciones

y oficinas, campamento base y en las zonas definidas en Proyecto.
La maquinaria móvil entrará por las zonas y accesos destinados para ello. Se crearán
accesos a las instalaciones y plantas y acopios con caminos con anchos mínimos de 8
m para los circuitos bidireccionales y de 6 m para los circuitos unidireccionales.
Debido al espacio existente, como norma general, las descargas se realizarán por medio
de las grúas autopropulsadas o camiones grúa.
El acceso de personal a las excavaciones se hará directamente por la traza o rampas

de acceso, disponiendo en caso necesario pasarelas de madera con peldaños y
barandillas incorporadas.
La circulación de personas dentro del recinto se resolverá mediante unos caminos

acondicionados en la zona que permiten el acceso a las casetas y a la zona de acopios
e interiores de la obra.
3.6. Suministro de electricidad
Se prevé realizar este suministro a través de grupos electrógenos, llevándolo por medio
de cuadros auxiliares hasta los tajos de ejecución de los trabajos, cumpliendo en
cualquier caso la Normativa Vigente al respecto Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto,
por el que se aprueba el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión y sus
Instrucciones Técnicas Complementarias (ITC).
3.7. Instalaciones de higiene y bienestar
De acuerdo con el apartado 15 del Anexo 4 del Real Decreto 1627/97, la obra dispondrá
de las instalaciones necesarias de higiene y bienestar.
Dadas las características habituales de las obras de carreteras, de linealidad y

separación en el espacio de los distintos tajos, y de existir a lo largo de la traza
instalaciones públicas de higiene y bienestar, el contratista podrá proponer en su plan
de seguridad y salud el uso para los trabajadores de estas instalaciones, previo acuerdo

14
con sus propietarios y siempre que cumplan las normas establecidas en el Real Decreto
mencionado. En todo caso, los trabajadores dispondrán de medios de transporte
precisos para el uso de estas instalaciones, facilitados por la empresa contratista.
3.8. Centros hospitalarios
A continuación, se expone un listado de los centros hospitalarios y asistenciales de la

zona de actuación:
- Centro de Salud de Tarazona

C/ Doña Joaquina Zamora, 2
50500 Tarazona (Zaragoza)
tlf. 976 64 12 85
- Hospital Clínico Universitario “Lozano Blesa"

Avda. San Juan Bosco,15
50009 Zaragoza
tlf. 976 76 57 00
- Hospital Reina Sofía de Tudela

Ctra. Tarazona Km 3
31500 Tudela (Navarra)
tlf. 848 434 000
En un lugar visible de la obra se colocará el recorrido a los centros asistenciales más

próximos, entre los que se señalizarán los correspondientes a la Mutua de Accidentes
de Trabajo.
3.9. Unidades de construcción prevista en la obra
En relación con las condiciones de seguridad y salud laboral que han de producirse a lo
largo de la ejecución de la obra proyectada, las actividades constructivas que en la
misma se consideran de forma considerada son las siguientes:
3.9.1. Desbroce y movimiento de tierras
Se realizarán tareas de limpieza de vegetación, así como movimientos de tierras para

dotar a la carretera de la sección y el perfil longitudinal proyectado.
Las tareas a realizar son:
- Despeje y desbroce de terreno, incluido carga, descarga y transporte de los

productos a vertedero, acordonando la tierra vegetal para su posterior uso en
recubrimientos de taludes.
- Excavación de todo tipo de terreno, incluso carga, descarga y transporte de

los productos a la traza, lugar de empleo o vertedero, y el perfilado de taludes.
- Realización de terraplén y relleno extendido, regado y compactado, con

material procedente de la traza o préstamo, incluso transporte, terminación de la
coronación y perfilado de taludes.

15
- Zanjas y pozos
3.9.2. Drenaje (longitudinal y transversal)
Se realizarán tareas de drenaje:
- Excavación en zanjas.
- Encofrado.
- Hormigonado.
El drenaje comprende el conjunto de dimensionamientos y comprobaciones relativas a

los dispositivos de evacuación de aguas superficiales que escurren sobre la plataforma
y las márgenes de la autopista, todos ellos para un período de retorno de 25 años para
el drenaje longitudinal, como prescribe la Instrucción 5.2-I.C., y de 500 años para el
drenaje transversal.
El drenaje longitudinal y superficial de la plataforma está constituido por las cunetas de

desmonte y de mediana, los caces, las cunetas de pie de terraplén, las bajantes en
desmontes y en terraplenes, y por los sistemas de drenes, arquetas y colectores.
3.9.3. Firmes
A continuación, se muestran las actividades características dentro de este campo para

la ejecución de la obra:
- Ejecución del suelo-cemento, extendido, compactación y curado del mismo.

- Capas bituminosas de base, intermedia y rodadura.
- Extendido, compactación y riego de las capas bituminosas.
4. TRATAMIENTO DE LAS SITUACIONES DE ACCIDENTE Y

EMERGENCIA
4.1. Previsión asistencial en caso de accidente laboral
4.1.1. Primero auxilios
Aunque el objetivo global de este Estudio de Seguridad y Salud es evitar los accidentes
laborales, hay que reconocer que existen causas de difícil control que pueden hacerlos
presentes. En consecuencia, es necesario prever la existencia de primeros auxilios para
atender a los posibles accidentados.
4.1.2. Servicios médicos
La empresa contratista dispondrá de un Servicio de vigilancia de la salud de los

trabajadores según lo dispuesto en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

16
Todos los operarios que empiecen a trabajar en la obra deberán haber pasado un
reconocimiento médico general previo en un plazo inferior a un año. Los trabajadores
que han de estar ocupados en trabajos que exijan cualidades fisiológicas o psicológicas
determinadas deberán pasar reconocimientos médicos específicos para la
comprobación y certificación de idoneidad para tales trabajos, entre los que se
encuentran los gruistas, conductores, operadores de máquinas pesadas y los operarios
que trabajan en altura.
4.1.3. Botiquín en obra
La obra dispondrá de material de primeros auxilios en lugar debidamente señalizado y

de adecuado acceso y estado de conservación, cuyo contenido será revisado
semanalmente, reponiéndose los elementos necesarios.
4.1.4. Evacuación de accidentados
La evacuación de accidentados, que por sus lesiones así lo requieran, está prevista
mediante la contratación de un servicio de ambulancias, que el Contratista adjudicatario
definirá exactamente, a través de su Plan de Seguridad y Salud tal y como se contiene
en el Pliego de Condiciones Técnicas y Particulares.
4.2. Análisis de riesgos de trabajos posteriores
Es razonable prever la aparición de la necesidad de realización de ciertos trabajos

posteriores de mantenimiento, en cuyo caso se pueden seguir perfectamente las pautas
generales de seguridad marcadas en este estudio.
4.3. Descripción de las informaciones proyectadas para su

aplicación durante la realización de trabajos posteriores
Como se indica en el anterior apartado, toda la información contenida en el presente

estudio podrá servir en las futuras actuaciones que se realicen en la carretera.
4.4. Medidas de carácter organizativo
4.4.1. Formación e información
En cumplimiento del deber de protección, el empresario debe garantizar que cada

trabajador reciba formación teórica y práctica, suficiente y adecuada, en materia
preventiva, centrada específicamente en el puesto de trabajo o función de cada
trabajador. En su aplicación, todos los operarios recibirán, al ingresar en la obra o con
anterioridad, una exposición detallada de los métodos de trabajo y los riesgos que
pudieran entrañar, juntamente con las medidas de prevención y protección que deberán
emplear. Los trabajadores serán ampliamente informados de las medidas de seguridad
personales y colectivas que deben establecerse en el tajo al que están adscritos,
repitiéndose esta información cada vez que se cambie de tajo.

17
El contratista facilitará una copia del plan de seguridad y salud a todas las subcontratas
y trabajadores autónomos integrantes de la obra, así como a los representantes de los
trabajadores.
4.4.2. Servicios de Prevención y Organización de Seguridad y Salud en Obra
La empresa contratista encomendará a su organización de prevención la vigilancia de

cumplimiento de las obligaciones preventivas de la misma, plasmadas en el plan de
seguridad y salud de la obra, así como la asistencia y asesoramiento al jefe de obra en
cuantas cuestiones de seguridad se planteen a lo largo de la duración de la obra.
Al menos uno de los trabajadores destinados en la obra poseerá formación y

adiestramiento específico en primeros auxilio a accidentados, con la obligación de
atender a dicha función en todos aquellos casos en que se produzca un accidente con
efectos personales o daños o lesiones, por pequeños que éstos sean.
Todos los trabajadores destinados en la obra poseerán justificantes de haber pasado

reconocimientos médicos preventivos y de capacidad para el trabajo a desarrollar,
durante los últimos doce meses, realizados en el departamento de Medicina del Trabajo
de un Servicio de Prevención acreditado.
El Plan de Seguridad y Salud establecerá las condiciones en que se realizará la

información a los trabajadores, relativa a los riesgos previsibles en la obra, así como las
acciones formativas pertinentes.
4.4.3. Modelo de organización de la seguridad en la obra
Al objeto de lograr que el conjunto de las empresas concurrentes en la obra posea la

información necesaria acerca de su organización en materia de seguridad en esta obra,
así como el procedimiento para asegurar el cumplimiento del Plan de Seguridad y Salud
de la obra por parte de todos sus trabajadores, dicho plan contemplará la obligación de
que cada subcontrata designe antes de comenzar a trabajar en la obra, al menos:
- Técnicos de prevención designados por su empresa para la obra, que deberán

planificar las medidas preventivas, formar e informar a sus trabajadores,
investigar los accidentes e incidentes, etc.
- Trabajadores responsables de mantener actualizado y completo el archivo de

seguridad y salud de su empresa en obra.
- Vigilantes de seguridad y salud, con la función de vigilar el cumplimiento del

plan de seguridad y salud por parte de sus trabajadores y de los de sus
subcontratistas, así como de aquéllos que, aun no siendo de sus empresas,
puedan generar riesgo para sus trabajadores.

18
5. ENUMERACIÓN DE LAS ACTIVIDADES A REALIZAR Y LOS

RIESGOS PREVISIBLES
Para cada una de las actividades constructivas, máquinas, equipos de trabajo e

instalaciones previstos en las diferentes fases de la obra proyectada, se identifican y
relacionan los siguientes riesgos y condiciones peligrosas de trabajo que resultan
previsibles durante el curso de la obra.
5.1. Demolición de pavimentos y estructuras
5.1.1. Definición
En esta fase se abordarán los trabajos de demolición de las estructuras existentes que
afecten al trazado, así como de pavimentos, empleándose para ello medios mecánicos,
de forma que la intervención manual quede totalmente anulada.
Esta demolición se realizará por empuje y/o picado, de forma que todo el material de la
demolición sea posteriormente retirado mediante medios mecánicos y transportado a
vertedero.
5.1.2. Identificación del riesgo
Encontramos los siguientes riesgos:
- Aplastamientos de cabinas de máquinas, por caída de materiales de derribo

debido a:
 Desprendimientos.
 Vuelco de paramentos verticales hacia zonas imprevistas.
 Caída de paramentos sobre la cabina de la máquina, por mala ejecución del
empuje.
- Aplastamientos de personas, por:
 Falta de acotamiento y delimitación de zonas.
 Invasión de zonas afectadas por caída del material de la demolición.
- Atropellos por máquinas y/o vehículos.
- Colisiones entre vehículos.
- Puesta en marcha fortuita de vehículos.
- Torceduras por paso indebido sobre escombros.
- Rotura de piezas o mecanismos con proyección de partículas.
- Quemaduras durante el mantenimiento de vehículos.
- Afección a vías respiratorias por ambiente y atmósferas pulvígenas.
- Alto Nivel sonoro.
- Lumbalgias por sobreesfuerzo y exposición a vibraciones.

19
- Lesiones osteoarticulares por exposición a vibraciones.

- Lesiones en manos.
- Lesiones en pies.
- Cuerpos extraños en ojos.
- Incendios.
- Los derivados de animales y/o parásitos.
5.2. Servicios afectados
5.2.1. Definición
Establecer un programa de actuaciones y pautas de prevención necesarias para

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con los servicios afectados, con
las previsiones y medidas de prevención y seguridad adecuadas a los procesos de
ejecución de estos.
- Excavación en zanja:
Se seguirán las medidas identificadas en la unidad correspondiente a las excavaciones

en zanja.
- Instalación de tubería en zanja:
Se seguirán las medidas identificadas en la unidad correspondiente a instalación de

tubería en zanja.
5.2.2. Identificación de riesgos
Encontramos los siguientes riesgos.
Proceso de ejecución:
- Golpes por objetos y/o herramientas.

- Caídas de altura al interior de la zanja por inexistencia de protección colectiva
(personal de obra).
- Caídas a distinto nivel: por mala colocación de escalera de mano y/o por longitud
insuficiente.
- Caída de personas al mismo nivel.
- Desprendimientos de tierras y/o sepultamientos por las mismas.
- Golpes por materiales sueltos o caídas de objetos (desde niveles superiores).
- Caída de objetos por desplome.
- Choques contra objetos móviles.
- Atrapamiento por un objeto o entre objetos.

20
- Atrapamiento por vuelco de máquina.

- Atropellos con maquinaria o vehículos.
- Sobreesfuerzos.
- Inundaciones.
5.2.3. Maquinaria
- Camión grúa
- Retroexcavadora
5.2.4. Medios auxiliares

- Escaleras de mano de longitud superior a profundidad de la zanja (la escalera
no debe superar de 5m de altura). En caso de altura mayor de 5 m se debe
montar castilletes para el acceso a la zanja.
- Bombas de extracción de aguas.
- Entibación metálica y/o madera (con suplementos para colocación de barandilla
en perímetro exterior), en el caso de ser necesario.
5.2.5. Equipos de protección individual

- Casco de seguridad.
- Calzado de seguridad impermeable al agua y a la humedad.
- Guantes de cuero y lona contra riesgos mecánicos, (manipulación de
materiales).
- Faja lumbar.
- Gafas antiproyecciones
- Mono de trabajo.
- Equipos de protección de las vías respiratorias para ambiente pulvígeno
- Chaleco reflectante.
5.2.6. Elementos de señalización

- Malla naranja de polietileno para balizamiento de excavación, retranqueada 1 m
del borde de la excavación.
- Cinta (sólo para balizar zonas de profundidad < 1 m y duración inferior a 1 día).
- Carteles de PVC, señalización de prohibición de paso a personas ajenas a la
obra.
- Carteles de PVC, señalización de obligación sobre el “uso de EPI´s”
- Carteles de PVC, señalización de advertencia con indicación de “riesgos”

21
5.3. Desbroce y movimiento de tierras
5.3.1. Desbroce, limpieza y acondicionamiento.

Actuación de saneo y limpieza de la capa superficial del solar mediante la combinación

de actividades destinadas a dejarlo expedito para facilitar las tareas de replanteo y
excavación de este, mediante la utilización de medios mecánicos, con el complemento
de la acción del hombre al control de dichos equipos y a las labores accesorias de saneo
y dirección de las maniobras.
5.3.1.2. Identificación de riesgos
- Caídas al mismo nivel.

- Caída de objetos.
- Choques o golpes contra objetos.
- Vuelcos de máquinas.
- Caída imprevista de materiales transportados.
- Choques con objetos.
- Puesta en marcha fortuita de vehículos.
- Atrapamientos.
- Alcances por maquinaria en movimiento.
- Aplastamientos.
- "Golpe de látigo" por rotura de cable.
- Quemaduras en operaciones de mantenimiento de vehículos.
- Ambiente pulvígeno.
- Contaminación acústica.
- Contactos eléctricos indirectos.
- Lumbalgias por sobreesfuerzo y exposición a vibraciones.
- Lesiones osteoarticulares por exposición a vibraciones.
- Lesiones en pies.
- Incendios.
- Animales y/o parásitos.

22
5.3.2. Excavaciones

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con las excavaciones, con las
previsiones y medidas de prevención y seguridad adecuadas a los procesos de
- Desprendimientos de rocas:
 Por mecanismos gravitacionales, impulsados por movimientos vibratorios
relacionados con la maquinaria empleada o por efectos sísmicos de la
tectónica regional.
 Por mecanismos gravitacionales, relacionados por la acción del viento y/o
lluvia, que aceleran los procesos de meteorización físico - química.
- Desprendimientos relacionados con:
 Mecanismos de descompresión.
 mecanismos de descompresión, asociados a fracturas paralelas a la
directriz principal de fracturación.
 Con fracturas activas o neotectónica.
- Deslizamientos de laderas:
 Por mecanismos gravitacionales, asociados con la acumulación de
depósitos ó con sobrecargas.
 Por mecanismos gravitacionales relacionados con procesos de lixiviación o
lavado de partículas infrayacentes.
 Relacionados con procesos de reptación o creaping, favorecidos por la
anisotropía composicional, baja densidad y alta plasticidad de los elementos
mineralógicos.
 Relacionados con procesos de solifluxión.
 Por expansividad de arcillas.
 Asociadas a procesos tixotrópicos.
- Corrimientos asociados a la disminución de carga ó del rozamiento interno
originados por actividades de desmontes ó explotaciones mineras aéreas en
edificio litoestratigráfico, con caracteres geotécnicos altamente contrastados

23
(alternancia de materiales competentes con secuencias incompetentes de baja

densidad y alta plasticidad).
- Hundimientos por sobrecarga de maquinaria y/o acopios, asociados a
concavidades, grutas, galerías, etc., subterráneas naturales o artificiales.
- Inundaciones por proximidad a vertientes de escorrentía o medios fluviales.
- Aludes ocasionados por la acumulación de depósitos de nieve ó por los ciclos
hielo-deshielo.
- Electrocuciones por tormentas.
- Reacciones alérgicas ocasionadas por el polen.
- Soterramientos y derrumbes de excavaciones
- Accidentes por máquinas y vehículos:
 Atropellos.
 Colisiones entre vehículos.
 Vuelcos.
 Caídas a distinto nivel (interior de excavaciones)
- Accidentes durante el transporte de personal.
- Atrapamientos por máquinas o elementos mecánicos en movimiento.
- Caída de materiales y herramientas durante su manipulación.
- Caída de cargas en izado.
- Contactos eléctricos directos o por arco con:
 Líneas eléctricas aéreas.
- Vibraciones ocasionadas por el equipo de perforación.
- Golpes con objetos y / o herramientas.
- Derivados de voladuras (Consultar Proyecto de voladuras).
Higiénicos:
- Generación y exposición al polvo.
- Nivel sonoro elevado por el uso de maquinaria y equipos.
- Alergias ocasionadas por el polen.
A terceros:
Además de los inherentes al proceso de ejecución, excepto los específicos de la
manipulación de medios auxiliares y herramientas:
- Presencia de personal ajeno a las obras
- Atropellos
- Cruces con carreteras y caminos

24
- Servicios afectados
5.3.3. Desmontes

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con los desmontes, con las
Estas normas, se aplicarán en los trabajos a desarrollar en:
- Desmontes a realizar en la traza.
- Préstamos y yacimientos de tierras.
La excavación de los desmontes podrá efectuarse en su mayor parte con medios

mecánicos y proporcionarán suelos tolerables para la construcción de rellenos.
Riesgos naturales:
- Desprendimientos relacionados con:
 Mecanismos de descompresión.
 Mecanismos de descompresión, asociados a fracturas paralelas a la
directriz principal de fracturación.
 Fracturas activas o neotectónica.
- Deslizamientos de laderas:
 Por mecanismos gravitacionales, asociados con la acumulación de
depósitos o con sobrecargas.
 Por mecanismos gravitacionales relacionados con procesos de lixiviación o
lavado de partículas infrayacentes
 Relacionados con procesos de solifluxión.
 Por expansividad de arcillas.
 Asociadas a procesos tixotrópicos.
- Hundimientos por sobrecarga de maquinaria y/o acopios, asociados a
concavidades, grutas, galerías, etc., subterráneas naturales o artificiales.
- Inundaciones por proximidad a vertientes de escorrentía o medios fluviales.
- Electrocuciones por tormentas.

25
 Reacciones alérgicas ocasionadas por el polen.

 Soterramientos y derrumbes de excavaciones.
Accidentes por máquinas y vehículos auxiliares:
- Atropellos.
- Vuelcos.
- Caídas a distinto nivel (interior de excavaciones).
Accidentes durante el transporte de personal:
- Atrapamientos por máquinas o elementos mecánicos en movimiento.
- Cortes, golpes y proyecciones durante la manipulación de herramientas,
materiales y equipos.
- Contactos directos o indirectos con equipos eléctricos.
Higiénicos:
- Generación y exposición al polvo.
- Nivel sonoro elevado por el uso de maquinaria y equipos auxiliares.
- Alergias ocasionadas por el polen.
A terceros:
Además de los inherentes al proceso de ejecución excepto los específicos de la
- Presencia de personal ajeno a las obras.
- Atropellos.
- Cruces con carreteras y caminos.
- Servicios afectados.
5.3.4. Terraplenes

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con los terraplenes, con las
Se considera admisible la adopción del talud 1(V):1(H) en todos los terraplenes de la

traza.
De acuerdo con los cálculos realizados, en ninguno de los terraplenes previstos es de

prever problemas importantes relacionados con la estabilidad ni con los asientos.

26
- Desprendimiento de materiales de relleno (taludes)
- Vencimiento de taludes
- Accidentes por máquinas y vehículos:
 Atropellos
 Colisiones entre vehículos
 Vuelcos
 Caídas a distinto nivel (por taludes)
- Caídas de materiales desde la caja de los vehículos.
- Sobreesfuerzos.
- Contactos eléctricos directos o por arco con:
 Líneas eléctricas aéreas
- Contactos directos o indirectos con equipos eléctricos.
Higiénicos:
- Generación y exposición al polvo
- Nivel sonoro elevado por el uso de maquinaria y equipos
- Vibraciones por uso de equipos de trabajo móviles
- Alergias ocasionadas por el polen
A terceros:
Además de los inherentes al proceso de ejecución excepto los específicos de la
- Presencia de personal ajeno a las obras.
- Atropellos.
- Cruces con carreteras y caminos.
- Servicios afectados.
5.3.5. Zanjas y pozos


ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con la ejecución de zanjas y
pozos, con las previsiones y medidas de prevención y seguridad adecuadas a los
procesos de ejecución de estas.

27
Estas normas serán de especial aplicación en:
- Zanjas a ejecutar para reposición de servicios afectados
- Atropellos, golpes y colisiones con maquinaria o vehículos.
(personal de obra).
- Caídas a distinto nivel:
 Por mala colocación de escalera de mano y/o por longitud insuficiente.
 En pozos por utilización de equipos de descenso mecánico inadecuados.
 En pozos por utilización inadecuada o insuficiente de EPI’s anticaída.
- Golpes y aplastamientos durante la manipulación de paneles de entibación.
- Contactos eléctricos directos o por arco entre máquinas y líneas eléctricas
aéreas.
- Contactos eléctricos directos con líneas eléctricas subterráneas.
- Contactos eléctricos directos e indirectos en la excavación de pozos con equipos
eléctricos.
- Rotura de mangueras en la excavación de pozos con equipos neumáticos.
- Emanación de gas por rotura de servicios afectados (tubería de gas).
- Vibraciones por el uso de equipos de perforación.
- Sobreesfuerzos.
- Inundaciones.
- Explosión por existencia de atmósferas inflamables, presencia de Metano, etc.
Higiénicos:
- Ruido.
- Niveles bajos de iluminación.
- Asfixia por inhalación de CO2.
- Presencia de CO, Metano u otros gases.
- Asfixia por inexistencia o presencia en niveles mínimos de O2.

28
A terceros:
- Atropellos y golpes por maquinaria.
- Caídas a distinto nivel en arquetas y/o pozos.
5.4. Trabajos auxiliares
5.4.1. Elaboración de ferrallas

Aunque no se trata explícitamente de una unidad constructiva, este apartado se refiere

a las normas de trabajo a aplicar, en la zona destinada a parque de ferralla, donde se
elabora el mismo y se configuran las armaduras correspondientes para su posterior
colocación.

- Caídas a distinto nivel.
- Caída de objetos.
- Caída imprevista de materiales transportados.
- Choques o golpes contra objetos.
- Atrapamientos.
- Aplastamientos.
- Quemaduras en operaciones de oxicorte.
- Radiaciones por soldadura eléctrica.
- Contactos eléctricos directos.
- Contactos eléctricos indirectos.
- Lumbalgias por sobreesfuerzo.
- Lesiones en pies.
5.4.2. Instalaciones auxiliares de producción

5.4.2.1. Plantas de hormigón
Generalidades:
Si bien se trata de instalaciones generalmente muy automatizadas y con poca

intervención humana, la accidentalidad indica que se producen lesiones de muy diversa
tipología, con presencia de lesiones graves, generalmente por amputaciones en

29
extremidades y por caídas a distinto nivel. Igualmente, se constatan accidentes mortales

por asfixia y caídas a distinto nivel.
Las centrales hormigoneras son equipos cuya finalidad es la de obtener en una primera
fase la dosificación, lo más exacta posible, de los distintos materiales que componen los
hormigones (áridos, cementos, agua y aditivos)
En ocasiones comprenden también una fase de amasado, en la que se pretende obtener

la mezcla íntima de todos los componentes, de forma que se pueda lograr un hormigón
mezclado de forma homogénea.
Existen dos tipos de centrales hormigoneras: tipo torre y tipo radial. En las centrales tipo
torre el almacenamiento de los áridos está en la parte más alta de la misma planta y
todo el proceso, tanto de dosificación como de amasado y descarga del hormigón, se
realiza por gravedad. En las centrales tipo radial los áridos se almacenan directamente
en el suelo y las distintas granulometrías se separan mediante tabiques a modo de
radios que conforman sectores circulares completando un semicírculo.

30
Localización de riesgos:
Evidentemente, una central hormigonera no debe considerarse como una máquina, en

el sentido estricto de la palabra. En realidad, se trata de un conjunto de máquinas y de
elementos que configuran todo un proceso industrial. Por ello, los riesgos aparecen tanto
por cada una de las máquinas y aparatos, como por la interrelación de unos con otros,
e incluso en función de su ubicación en el conjunto.
A continuación, se reflejan distintas funciones de una central, los elementos que

intervienen y los riesgos que cada uno de los grupos puede presentar.
FUNCION ELEMENTOS RIESGOS

Caídas del vehículo al
interior de la tolva
Recepción de áridos Tolvas de recepción Caída de personas al

interior de la tolva
Caída de personas al foso
de la tolva
Atrapamiento en partes
Alimentadores
móviles
Caídas de personas desde
Transporte de áridos Cintas transportadoras
la cinta
Caída de materiales
Elevadores de cangilones
desde las cintas
Caídas de personas al
Almacenamiento de interior de la tolva
Tolvas elevadas
áridos Inhalación de polvo
Ruido
Circuito neumático Inhalación de polvo
Almacenamiento de
Caídas de personas desde
cemento Silos
el silo
Alimentadores Atrapamiento
Básculas Caída a distinto nivel
Dosificación de áridos,
Tornillos transportadores Caída de personas
cemento, agua y aditivos
Contadores volumétricos Inhalación de polvo
Bombas temporizadoras
Hormigoneras Atrapamiento
Amasado Amasadoras Ruido
Quemaduras
Superficie de tránsito
Zonas de circulación Plataforma de visita Caída de personas
Escaleras

31
Riesgos y prevención
Únicamente se analizan en este apartado aquellas situaciones estimadas como

particulares o específicas de estas instalaciones.
No se consideran los riesgos de carácter general, como pueden ser: caídas a nivel,
contactos eléctricos, atrapamientos en transmisiones, etc.
- Caídas del vehículo al interior de la tolva de recepción de áridos

- Caídas de personas
- Atrapamientos
- Caída de materiales
- Quemaduras
- Inhalación de polvo
- Trauma sonoro
5.4.2.2. Plantas de aglomerado
Identificación de riesgos
- Caída de personas al mismo nivel

- Caída de personas a distinto nivel.
- Cuerpos extraños en los ojos.
- Los derivados de los trabajos realizados en atmósferas nocivas (intoxicaciones).
- Atropellos por maquinaria de obra.
- Contactos con la energía eléctrica.
- Sobreesfuerzos.
5.4.3. Plantaciones
- Deslizamiento de tierras.
- Desprendimiento de tierras, rocas, por sobrecarga de los bordes de excavación.
- Caídas del personal a distinto nivel.
- Caídas del personal al mismo nivel (pisadas sobre terrenos sueltos.
Embarrados).
- Sobre esfuerzos.
- Polvo ambiental.
- Cortes en las manos por utilización de herramientas manuales.
- Golpes en manos y pies.

32
5.5. Cimentaciones
5.5.1. Cimentación directa: zapatas

Las condiciones geotécnicas previsibles en el emplazamiento de las estructuras son

favorables, y será factible la cimentación superficial tomando presiones unitarias
moderadas, entre 2 y 3,0 kp/cm2, a profundidades de 1,5 a 2,0 metros.
El hormigonado se realizará mediante camiones bombona que accederán al nivel

requerido por los pasillos acondicionados en la fase de excavación.
Dermatosis por manejo de cemento sin protección.
- Caídas en altura.
- Caídas de objetos al interior de las zapatas.
- Caídas al mismo nivel a consecuencia del estado del terreno (resbalones,
tropiezos, etc.).
- Desprendimiento de los laterales del terreno.
- Vuelco de maquinaria y camiones por rampa o zapatas o zanjas.
- Golpes de las máquinas en edificio colindante, o estructura.
- Heridas punzantes, causadas por las armaduras, en pies y/o manos.
- Cortes en manos por sierra de disco.
- Caídas de objetos desde la maquinaria.
- Electrocución por vibrador.
- Atropellos causados por la maquinaria, colisiones.
- Golpes en manejo de armaduras.
- Partículas en ojos por vertido de hormigón, corte de madera, etc.
5.6. Estructuras
5.6.1. Muros de hormigón “in situ”


ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con la ejecución de muros, con
trabajo de estos.

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Del proceso de ejecución:

- Caídas de altura por:
 Ausencia de protecciones colectivas.
 Inexistencia o utilización inadecuada de EPI´s.
 Utilización de accesos inadecuados.
 Utilización de medios auxiliares inadecuados.
- Pisadas sobre objetos punzantes.
- Atropellos y/o atrapamientos con maquinaria móvil o elementos mecánicos en
movimiento.
- Proyecciones y salpicaduras de hormigón durante el hormigonado y vibrado
- Vibraciones por el uso de equipos de vibrado.
- Contactos eléctricos directos por:
 Proximidad de líneas eléctricas aéreas.
 Contacto con cables sin aislamiento adecuado.
- Contactos eléctricos indirectos por:
 Equipos de trabajo alimentados eléctricamente (sierra circular, vibradores
eléctricos, etc.).
- Sobreesfuerzos.
Higiénicos:
- Dermatitis por contacto con el hormigón, disolventes, desencofrantes, etc.
- Nivel sonoro elevado por el uso de maquinaria y equipos
- Vibraciones en trabajos de hormigonado
A terceros:
Todos los inherentes al proceso de ejecución excepto los específicos de la manipulación
de medios auxiliares y herramientas. Además, cabe contemplar:

34
- Golpes por caídas de materiales (al suelo, sobre carreteras, sobre ferrocarril,
etc.)
5.6.2. Estribos

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con la ejecución de estribos, con
movimiento.
- Proyecciones y salpicaduras de hormigón durante el hormigonado y vibrado.
 equipos de trabajo alimentados eléctricamente (sierra circular, vibradores
eléctricos, etc.).
- Sobreesfuerzos.
Higiénicos:

35
- Vibraciones en trabajos de hormigonado.

A terceros:
etc.)
5.6.3. Pilas “in situ”


ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con la ejecución de Pilas “in situ”,
con las previsiones y medidas de prevención y seguridad adecuadas a los procesos de
movimiento.

36

eléctricos, etc.).
- Sobreesfuerzos.
Higiénicos:
- Vibraciones en trabajos de hormigonado.
A terceros:
etc.).
5.6.4. Tablero de vigas


ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con la ejecución de tableros con
vigas prefabricadas y encofrado perdido, con las previsiones y medidas de prevención
y seguridad adecuadas.
Se tendrán en cuenta estas normas, en especial en los trabajos a realizar para la

ejecución de los pasos “sobre” caminos de servicios o carreteras en intersección.
- Caídas de altura durante:
 La recepción y posicionamiento de las vigas.
 La recepción y posicionamiento de las placas de encofrado perdido.
 La colocación de las protecciones colectivas.
 En operaciones de ascenso y descenso.
 Operaciones de ferrallado, hormigonado, vibrado, colocación de impostas y
montaje de protecciones perimetrales provisionales y definitivas

37

movimiento.
- Atrapamientos por manipulación manual de cargas o por acompañamiento y
recepción de cargas izadas.
- Proximidad de líneas eléctricas aéreas.
- Equipos de trabajo alimentados eléctricamente (sierra circular, vibradores
eléctricos, etc.).
- Sobreesfuerzos.
eléctricos, etc.).
Higiénicos:
A terceros:
- Todos los inherentes al proceso de ejecución excepto los específicos de la
manipulación de medios auxiliares y herramientas.
5.7. Obras de drenaje

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con la ejecución de las Obras de
Drenaje, con las previsiones y medidas de prevención y seguridad adecuadas a los
procesos de ejecución de estas.
En el caso de ejecutarse una excavación previa, se tendrán en cuenta las Normas

establecidas para la ejecución de Zanjas.

38
5.8. Montaje de instalaciones y equipos
5.8.1. Instalaciones de tubería en zanjas


ejecutar todas las actividades y trabajos relacionados con el montaje y colocación de
tuberías en el interior de zanjas y excavaciones, con las previsiones y medidas de
prevención y seguridad adecuadas a los procesos de ejecución de estos.
Estas normas serán de aplicación, en especial, al montaje de tuberías correspondientes

a:
- Reposición de servicios afectados

- Drenajes
(personal de obra).
- Caídas a distinto nivel:
- Mala colocación de escalera de mano y/o por longitud insuficiente.
- Caída de personas al mismo nivel.
- Caída de objetos por desplome.
- Choques contra objetos móviles.
- Atrapamiento por un objeto o entre objetos.
- Atrapamiento por vuelco de máquina.
- Atropellos con maquinaria o vehículos.
- Sobreesfuerzos.
- Inundaciones.
Higiénicos:
- Ruido ambiental y puntual.
- Polvo ambiental.
- Estrés térmico (alta o baja temperatura)
- Afecciones de la piel por contacto:
 Con cemento.

39
 Con productos bituminosos (impermeabilización)

A terceros:
- Alteración estado calzadas/vías públicas (tierra, barro...) derivado del acceso y
salidas de camiones/maquinaria de la traza de obra.
- Golpes o colisiones vehículos/camiones de obra con terceros por ausencia de
señalización o no respeto de sus indicaciones.
- Elevado nivel sonoro durante la ejecución de la actividad.
5.9. Rellenos y compactación

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con la ejecución de rellenos y
compactación, con las previsiones y medidas de prevención y seguridad adecuadas a
los procesos de ejecución de estos.
- Atropellos de personas por maquinaria.
- Atrapamiento de personas por material de relleno.
- Vuelco de maquinaria.
Higiénicos:
- Ruidos.
- Polvo ambiental.
- Vibraciones.
A terceros:
- Atropellos de personas por maquinaria.
- Atrapamiento de personas por material de relleno.
5.10. Extendido de firmes

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con la ejecución de extendido de
firmes y compactación con la previsiones y medidas de prevención y seguridad
adecuadas a los procesos de ejecución de estos.

40
- Atropello por maquinaria y vehículos.
- Atrapamientos por maquinaria y vehículos.
- Colisiones y vuelcos.
- Interferencia con líneas eléctricas aéreas
- Interferencia con conducciones de otro tipo.
- Derivados de la utilización de productos bituminosos.
- Salpicaduras.
Higiénicos:
- Inhalación de vapores.
- Ruido ambiental y puntual.
- Polvo ambiental.
- Estrés térmico (alta o baja temperatura).
A terceros:
- Atropello por maquinaria y vehículos.
- Atrapamientos por maquinaria y vehículos.
5.11. Montaje de señalización móvil de obras
Informar al usuario de la presencia de las obras.
Es necesario tener muy en cuenta que antes de comenzar los trabajos en una obra
donde pueda existir peligro para la circulación rodada hay que señalizar adecuadamente
todos los tajos que lo requieran.
Ordenar la circulación en la zona afectada por las obras es conseguir una mayor
seguridad para usuarios y trabajadores, así como limitar el deterioro del nivel de servicio
de la vía afectada.
Esta norma, se aplicará en el proceso de montaje de señalización vertical a realizar en

la obra, de conformidad al Plan de Desvíos definido y de aplicación para la obra.
- Atropello a personal durante la instalación de las señales
- Atropello a terceras personas (peatones).

41
- Atropello a personal propio de la obra.

- Colisiones y atropellos en maniobras de entrada y salida de camiones y
maquinaria.
- Golpes y aplastamiento durante la manipulación de señales, paneles, etc.
- Sobreesfuerzos.
Higiénicos:
- Trabajo en ambiente pulverulento.
- Trabajo en pintado de señalización horizontal.
A terceros:
de medios auxiliares y herramientas.
- Atropellos y golpes por vehículos dedicados al transporte en la ubicación de
señales.
- Caídas al mismo nivel de personas transitando próximo a la zona de
señalización.
5.12. Montaje de señalización vial definitiva
Dotar de señalización la nueva vía, ó tramos de carreteras modificadas que se abren a

la circulación rodada para que los usurarios conozcan perfectamente el modo y forma
de circular por ella, de acuerdo con las señales instaladas.
- Atropello a personal durante el reparto e instalación de señales, paneles, carteles
y pintura de viales.
- Colisiones entre vehículos en el interior de la obra.
- Atropello a terceras personas que interfieren por la obra (peatones y otros que
suelen curiosear los trabajos). Hay que intentar por todos los medios el prohibir
a personas ajenas a la obra la proximidad a las mismas.
- Colisiones y atropellos en maniobras de entrada y salida de camiones a los
lugares de reparto de señales.
- Colisiones y atropellos en maniobras con la propia máquina de pintado de líneas
en carriles, premarcajes, pintado de cebras, etc.

42
- Golpes y aplastamiento durante la manipulación de señales, paneles, carteles,

etc.
- Sobreesfuerzos.
- Caída de altura en colocación láminas de carteles.
Higiénicos:
- Trabajos en el pintado de carriles y resto de señalización horizontal.
- Trabajo con ruido medioambiental.
A terceros:
- Atropellos y golpes por vehículos dedicados al transporte en la ubicación de
señales.
- Atropellos por maquinaria.
5.13. Iluminación

ejecutar, todas las actividades y trabajos relacionados con el montaje y colocación de
luminarias, con las previsiones y medidas de prevención y seguridad adecuadas a los
procesos de ejecución de estos.
- Caídas en altura durante el montaje de luminarias.
- Golpes por objetos y/o materiales en manipulación.
- Electrocuciones.
- Quemaduras.
A terceros:
- Electrocuciones.
- Quemaduras.

43
6. DESCRIPCIÓN DE TRES ACTIVIDADES DE LA OBRA
En función de los factores de riesgo y de las condiciones de peligro analizadas y que se

han de presentar en la ejecución de cada una de las fases y actividades a desarrollar
en obra, las medidas preventivas y protectoras a establecer durante su realización son,
en cada caso, las enunciadas en los siguientes apartados.
6.1. Desbroce y excavación
6.1.1. Demolición de elementos estructurales
Todo trabajo de demolición de estructuras u obras vendrá precedido y definido por un

estudio técnico especializado sobre la resistencia de cada elemento de la obra a
demoler, sobre los apeos necesarios, sobre el programa y los procedimientos de
demolición a utilizar y sobre su papel en la estabilidad del conjunto y de edificios o
instalaciones próximos.
Siempre que se vaya a acometer un trabajo de demolición de elementos resistentes, se

realizará un programa de comprobaciones de la rigidez de los elementos a abatir, para
asegurar que no puedan caerse incontroladamente por plegado o rotura parcial.
Antes de llevar a cabo la demolición, en caso de elementos que contengan amianto, ha

de realizarse un plan de trabajo que será sometido a la aprobación de la autoridad
laboral. Todas estas precauciones habrán de adoptarse cuando se sepa o se sospeche
a priori de la existencia de amianto en la estructura a demoler, siendo igualmente
adoptadas de inmediato si su presencia se detectara a posteriori.
Los trabajadores que hayan sido expuestos a ambientes con amianto habrán de ser
sometidos a los controles médicos pertinentes.
En la demolición de edificios y estructuras se establecerá la prohibición tajante de llevar

a cabo demoliciones por zapa manual sin recalces seguros, en elementos pesados de
más de 1,50 metros de altura, así como trabajos de demolición de plantas, que se
conducirán y realizarán piso a piso, impidiéndose desplomes o caídas sobre pisos
inferiores.
En el programa a realizar se definirán las fases de la demolición y obligatoriamente

habrá de especificarse que las escaleras resistentes sean los últimos elementos para
demoler, a fin de facilitar el paso y salida de trabajadores. Del mismo modo, se deberá
especificar que al final de cada jornada se compruebe que no hay elementos o partes
de la obra que puedan caer solas, comprobándose asimismo que se han aislado las
zonas de posibles caídas.
Se construirá siempre una valla adecuada, acompañada de la debida señalización, que

impida la entrada al tajo de personas ajenas, así como las salidas incontroladas de
escombros.

44
En el caso de demoliciones a tracción, se realizará con el mismo carácter de plan de

seguridad y salud, un estudio de definición sobre las medidas técnicas para asilar
elementos que han de abatirse de los contiguos que seguirán en pié, así como sobre el
empleo de cables de reserva sin tesar y de piezas de reparto para evitar efectos de
sierra al tirar paredes y pilares, situándose los dispositivos de tracción o impacto bien
anclados y en zonas en que no sea posible la caída de elementos sobre ellos o sobre
el personal.
En el caso de demoliciones a mano, se establecerá obligatoriamente el montaje de

andamios tubulares de pie con anclajes permanentes para arneses de seguridad. Se
realizará la definición de recalces seguros y de métodos de zapa manual, con
prohibición expresa de demolición por este procedimiento de elementos pesados de
altura superior a los 1,50 m.
En los hundimientos con bola de impacto, y en previsión de que haya derrumbes súbitos,
se instalarán barreras e impedimentos del paso de personas a las zonas previsibles de
caídas de materiales.
6.1.2. Demolición y levantamiento de firmes
A este respecto, el Plan de Seguridad y Salud deberá tener en cuenta los siguientes
aspectos:
- Orden y método de realización del trabajo: maquinaria y equipos a utilizar.
- Vallado o cerramiento de la obra y separación de la misma del tráfico urbano.
- Establecimiento de las zonas de estacionamiento, espera y maniobra de la

maquinaria.
- Métodos de retirada periódica de materiales y escombros de la zona de trabajo.
- Delimitación de áreas de trabajo de máquinas y prohibición de acceso a las

mismas.
- Obtención de información sobre conducciones eléctricas y de agua y gas bajo el

firme.
- Previsión de pasos o trabajo bajo líneas eléctricas aéreas con distancia de

seguridad.
- Previsión de la necesidad de riego para evitar formación de polvo en exceso.
- Disponibilidad de protecciones individuales del aparato auditivo para

trabajadores expuestos.
- Medidas para evitar la presencia de personas en zona de carga de escombros

con pala a camión.

45
6.1.3. Desbroce y excavación vegetal
Todas las operaciones de retirada o derribo de árboles habrán de ser dirigidas por una
única persona. A ella han de atender todos los implicados: gruistas, peones, etc.
Siempre que haya que realizar operaciones de abatimiento de árboles, aunque se
atiranten por la copa, deberá de notificarse verbalmente a las personas que allí se
encuentran, tanto trabajadores del propio tajo, como habitantes o trabajadores cercanos
que pudieran verse afectados por el derribo.
Las labores del manejo de árboles exigen a los trabajadores que sean llevadas a cabo
con empleo de guantes de cuero y mono de trabajo para evitar el clavado de astillas.
Del mismo modo, serán necesarias las gafas protectoras para evitar la introducción de
ramas en los ojos, para los trabajadores que operen cercanos a éstas.
Los ganchos de las eslingas, así como el de la grúa, irán siempre provistos de pestillo
de seguridad.
6.1.4. Excavaciones
Antes de comenzar la excavación, la dirección técnica aprobará el replanteo realizado,

así como los accesos propuestos por el contratista. Éstos, que estarán indicados en el
plan, permitirán ser cerrados, estando separados los destinados a los peatones de los
correspondientes a vehículos de carga o máquinas. Las camillas de replanteo serán
dobles en los extremos de las alineaciones y estarán separadas del borde del desmonte
o vaciado no menos de un metro.
En vaciados importantes, se dispondrán puntos fijos de referencia en lugares que

puedan ser afectados por el desmonte o vaciado, a los cuales se referirán todas las
lecturas de cotas de nivel y desplazamientos horizontales y/o verticales de los puntos
del terreno y/o edificaciones próximas señalados en la documentación técnica del
proyecto.
Así mismo, el Plan de Seguridad y Salud contendrá la definición de las medidas

preventivas a adoptar cuando existan edificios próximos a las excavaciones o sea
preciso disponer cargas o circulación de máquinas o camiones en sus inmediaciones,
concretamente:
- En excavaciones sin entibar, el ángulo formado por la horizontal y la línea que

une el vértice inferior de la carga más próxima a la excavación, con el vértice
inferior del mismo lado de ésta, será siempre inferior al ángulo de rozamiento
interno de las tierras.
- En los casos en que las cargas o los cimientos de edificios cercanos estén más
próximos a la excavación, ésta se entibará y protegerá específicamente.
- El Plan establecerá, en su caso, la necesidad de apeos en todos los elementos

que resulten afectados de los edificios próximos y, siempre, se colocarán testigos
que permitan realizar el seguimiento de su estabilidad.

46
En tanto dure la excavación cualquiera que sea su ubicación, se dispondrá en la obra

de una provisión de palancas, cuñas, barras, puntales, picos, tablones, bridas, cables
con terminales como gazas o ganchos, así como cascos, equipo impermeable, botas de
suela protegida u otros medios que puedan servir para eventualidades o socorrer a los
operarios que puedan accidentarse, al objeto de proporcionar en cada caso el equipo
indispensable a los trabajadores, en supuestos de necesidad.
La maquinaria a utilizar mantendrá siempre la distancia de seguridad a las líneas de

conducción eléctrica o, en caso de ser preciso, se establecerán las protecciones, topes
o dispositivos adecuados, de acuerdo con las previsiones efectuadas en el plan de
seguridad y salud, respetando los mínimos establecidos en este estudio.
Antes de iniciar el trabajo, se verificará diariamente los controles y niveles de vehículos

y máquinas a utilizar y, antes de abandonarlos, que el bloqueo de seguridad ha sido
puesto.
6.1.5. Zanjas
Las zanjas y pozos participan de la mayoría de los riesgos y medidas preventivas que
se prevén para desmontes y excavaciones en general. Aun así, existe la necesidad de
ampliar más específicamente el estudio de seguridad y salud en lo referente a las
mismas.
La apertura de zanjas es una actividad origen de múltiples y muy graves accidentes, por
lo que han de ser objeto de una vigilancia muy estrecha desde sus primeras fases.
En las zanjas que han de excavarse en toda su profundidad, realizándose tramos

sucesivos de las mismas, la sujeción del terreno de las paredes será realizada de una
vez, utilizando el siguiente sistema de montaje de módulos metálicos de entibación:
1. Montaje de módulos arriostrados por codales adaptables al ancho de la zanja.

47
2. Colocación del módulo en la zanja excavada.
3. Colocación del tramo de tubo o colector en la zona de zanja protegida.
4. Relleno parcial de la zanja y recuperación del módulo correspondiente.
Aun cuando los parámetros de una zanja sean aparentemente estables, se entibarán
siempre que se prevea el deterioro del terreno, como consecuencia de una larga
duración de la apertura. Siempre es necesario entibar a tiempo y el material previsto
para ello debe estar a pie de obra en cantidad suficiente, con la debida antelación,
habiendo sido revisado y con la garantía de que se encuentra en buen estado.
Toda excavación que supere los 1,60 metros de profundidad deberá estar provista, a
intervalos regulares, de las escaleras necesarias para facilitar el acceso de los operarios
a su evacuación rápida en caso de peligro. Estas escaleras deben tener un desembarco
fácil, rebasando el nivel del suelo en 1 metro, como mínimo.
La distancia más próxima de cualquier acopio de materiales al parámetro entibado no

debe ser inferior a 1 metro. No se considerará bajo ningún concepto el socavado del
talud o parámetro.
En la realización de los trabajos de apertura de zanjas se tendrán en cuenta las

necesarias dotaciones y las normas de empleo obligatorio de los siguientes equipos de
protección personal:
- Casco de seguridad no metálico

- Protectores auditivos
- Guantes de protección frente a agresivos químicos
- Gafas de montura tipo universal para la protección contra impactos.
- Arnés de seguridad
- Botas de seguridad contra riesgos mecánicos.
- Botas de seguridad impermeables al agua y a la humedad
- Guantes de cuero y lona contra riesgos mecánicos
- Traje de agua para protegerse de las inclemencias del tiempo.

48
6.2. Movimiento de tierras: desmontes y rellenos
Se solicitará de las compañías propietarias y gestoras, la posición y solución a adoptar

para las instalaciones que puedan ser afectadas por la explanación, así como la
distancia de seguridad a tendidos aéreos de conducción de energía eléctrica, según las
previsiones del plan de seguridad y salud y sus correspondientes actualizaciones, con
los mínimos señalados en este estudio.
Se pararán los trabajos de terraplenado cuando la temperatura ambiente a la sombra

descienda por debajo de los 2ºC.
Se procurará evitar el tráfico de vehículos y máquinas sobre tongadas compactadas, y

en todo caso, se evitará que las rodadas se concentren en los mismos puntos de la
superficie, dejando huella en ella.
La maquinaria para emplear mantendrá la distancia de seguridad a las líneas de

conducción eléctrica y se contemplarán los topes, resguardos y medidas preventivas
que vengan establecidas en el plan.
Se acotará la zona de acción de cada máquina en su tajo. Siempre que un vehículo o

máquina parada inicie un movimiento imprevisto, lo anunciará con una señal acústica,
a cuyos efectos se comprobará la existencia de bocinas en todas las máquinas, a su
llegada a la obra. Cuando el movimiento sea marcha atrás o el conductor esté falto de
visibilidad, estará auxiliado por otro trabajador en el exterior del vehículo. Se extremarán
estas prevenciones cuando el vehículo o máquina cambie de tajo o se entrecrucen
itinerarios.
Cuando en el curso de la obra, se suprima o sustituya una señal de tráfico, se

comprobará que el resto de la señalización está acorde con la modificación realizada o
se repondrá, en su caso 5*-el estado adecuado.
La limpieza y saneo de los taludes se realizará para cada profundidad parcial no mayor
de 3 metros. Nunca se trabajará simultáneamente en la parte inferior de otro tajo en
curso.
Los itinerarios de evacuación de operarios en caso de emergencia, previstos en el plan,

deberán ser expeditos en todo momento de la obra.
La maquinaria utilizada será la siguiente:
- Pala cargadora
- Bulldozer
- Motoniveladora
- Dúmper de alto tonelaje.
- Camiones para el transporte de tierras.
- Compactadoras de rodillo

49
Además, la maquinaria deberá ir provista de:

- Estructura de protección contra vuelcos y caídas de objetos.
- Asientos y cinturones antivibratorios.
- Sistema de frenos de Seguridad y aparcamiento.
- Alarmas y luces en los mandos.
- Alarma de marcha atrás.
- Luces rotativas en la parte superior, de advertencia.
- Controladores de polvo y ruido.
- Bloqueo de la caja de cambios o dirección en parado.
Los medios auxiliares que se dispondrán serán los siguientes:
- Red tupida sobre camión contra desprendimientos de polvo u otras partículas
- Pórtico de limitación de gálibo, donde exista posibilidad de contacto con líneas
eléctricas aéreas
- Extintores de polvo polivalente (en vehículos).
Los elementos de protección personal serán los siguientes:
- Casco de seguridad
- Guantes de cuero y lona contra riesgos mecánicos, (manipulación de
materiales).
- Mono de trabajo.
- Protección auditiva (en presencia de niveles sonoros elevados).
- Protección respiratoria (en presencia de niveles de polvo elevados).
- Faja lumbar anti vibratoria.
- Chaleco reflectante.
La señalización consiste en:
- En zonas de trabajo:
 Carteles de PVC, señalización de prohibición de paso a personas ajenas a
obra.
 Carteles de PVC, señalización de obligación sobre el “uso de EPI´s”.
 Carteles de PVC, señalización de advertencia con indicación de “riesgos”.
- En accesos a obra y zonas de interferencia con caminos:
 Carteles de PVC, señalización de prohibición de paso a personas ajenas a
la obra
 Carteles de PVC, señalización de “Maquinaria pesada en movimiento”.
 Carteles de PVC, señalización de advertencia con indicación de “riesgos”.

50
 Malla naranja de polietileno para balizamiento de bordes de talud.

 Cinta de balizamiento.
 Señalización acústica y luminosa en maquinaria móvil.
 Jalones reflectantes o conos de señalización, para balizamiento de bordes
de talud.
 Barrera New Jersey.
 Balizas luminosas para señalización nocturna.
 Dispositivos acústicos de marcha atrás en maquinaria.
- En cuanto a la ejecución de los terraplenes, se deberán tener en cuenta los
siguientes pasos:
 Los conductores de los camiones no abandonarán la cabina de estos,
mientras haya maquinaria en movimiento a su alrededor.
 Las maniobras de marcha atrás de toda maquinaria pesada irán
acompañada de sonido acústico durante su trayectoria.
 Si las máquinas afectan a viales públicos, durante el trabajo, dispondrán en
su parte superior luces giratorias, de advertencia.
 Se estudiará la conveniencia de construir “lavaderos” para evitar la
acumulación de lodo en vías públicas.
 Regado periódico, de la traza y pistas, para disminuir la generación de polvo.
 En las pistas se tendrá en cuenta:
 Colocación de malla naranja o jalones de señalización en bordes de
excavación (delimitación de pistas).
 Se definirá la circulación de vehículos. En las pistas, y a intervalos regulares,
se colocarán señales de limitación de velocidad a 40 Km/h.
 Si son a media ladera, se adoptarán medidas para que las unidades
cargadas circulen por la parte interior o más próxima al monte.
 En pistas con pendientes acusadas, o bien con curvas o laterales al vacío,
se limitará la velocidad a 30 km/h. ó 20 km/., según el peligro, habilitar zonas
de parada en los laterales de estas y colocación de barrera bionda.

Cuando se proceda al terraplenado, se seguirán las siguientes acciones:
- Se planificará el trabajo de forma que, durante el terraplenado, no coincidan dos
o más máquinas a distintos niveles y en la misma vertical.

51
- Durante el vertido, extendido, etc., se dispondrá de un señalista que dirija las

maniobras, cuando estas sean dificultosas, se tenga limitado el campo de visión
o exista una alta concentración de máquinas/vehículos. Este vigilará que ningún
operario interfiera en el radio de acción de la maquinaria.
- Durante el vertido, se dejará un caballón de tierra, que sirva como tope para
vehículos.
- Se sanearán los taludes del terraplén.
- El relleno progresará por capas completas de la superficie de trabajo, evitando
desniveles.
6.3. Extendido de firmes
Los vehículos y maquinaria utilizados serán revisados antes del comienzo de la obra y
durante el desarrollo de esta se llevarán a cabo revisiones periódicas a fin de garantizar
su buen estado de funcionamiento y seguridad.
No se sobrepasará la carga especificada para cada vehículo.
Se regarán los tajos convenientemente y con la frecuencia necesaria para evitar la

formación de ambiente pulvígeno.
En cuanto a los riesgos derivados de la utilización de maquinaria, serán de aplicación

las directrices establecidas en los apartados correspondientes a movimiento de tierras
y excavaciones.
Si en esta fase de obra aún hubiera interferencias con líneas eléctricas aéreas, se
tomarán las precauciones necesarias, cumpliendo al respecto la normativa especificada
en puntos anteriores.
Se mantendrá en todo momento la señalización viaria establecida para el desvío de

caminos y carreteras.
Durante la ejecución de esta fase de obra será obligatorio el mantenimiento de las

protecciones precisas en cuantos desniveles o zonas de riesgo existan.
No se permitirá la presencia sobre la extendedora de asfalto o de hormigón en marcha,

a otra persona que no sea el conductor, para evitar accidentes por caída.
Las maniobras de aproximación y vertido de productos asfálticos o de hormigones en la

tolva estará dirigida por un especialista, en previsión de riesgos por impericia.
Para el extendido de aglomerado o de hormigón con extendedora, el personal auxiliar

de estas maniobras utilizará única y exclusivamente, las plataformas que dicha máquina
dispone, y se mantendrán en perfecto estado las barandillas y protecciones que impiden
el contacto con el tornillo sin fin de reparto de aglomerado o de hormigón.

52
El resto de personal quedará situado en la cuneta o acera de las calles en construcción

por delante de la máquina, durante las operaciones de llenado de la tolva, en prevención
de riesgos de atrapamiento y atropello.
Los bordes laterales de la extendedora, en prevención de atrapamientos, estarán

señalizados con bandas pintadas en colores negro y amarillo alternativamente. Además,
se prohíbe expresamente el acceso de personal a la regla vibrante durante las
operaciones de extendido de aglomerado o de hormigón.
Sobre la máquina, junto a los lugares de paso y en aquellos con riesgo específico se
adherirán las siguientes señales:
- "Peligro, substancias calientes".
- "No tocar, alta temperatura".
Se vigilará permanentemente la existencia de extintores de incendios adecuados a

bordo de la máquina, así como el estado de estos, de forma que su funcionamiento
quede garantizado.
Durante la ejecución y enlosado de aceras se mantendrán las zonas de trabajo en

perfecto estado de limpieza. Finalmente, todas las arquetas, pozos, registros, etc.
existentes se han de mantener con su tapa puesta y, en su defecto, con tapas
provisionales, barandillas o cuando menos delimitadas las zonas de riesgo con cordón
de balizamiento.
6.4. Prevención de riesgos a terceros
Los riesgos de daños a terceros en la ejecución de la obra pueden venir producidos por
la circulación de terceras personas ajenas a la misma, una vez iniciados los trabajos.
Por ello, se considerará zona de trabajo la zona donde se desenvuelven máquinas,

vehículos y operarios trabajando y zona de peligro una franja de cinco metros alrededor
de la primera zona.
Se impedirá el acceso a terceros ajenos. Si existiesen antiguos caminos se protegerán

por medio de valla autónoma metálica. En el resto del límite de la zona de peligro por
medio de cinta de balizamiento.
Para la circulación de vehículos y máquinas, sobre todo en los entronques con las vías
públicas, se realizará la señalización oportuna.

53
PLIEGO DE
PRESCRIPCIONES
TÉCNICAS

54
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Identificación de la obra
El presente Pliego de Condiciones de Seguridad y Salud se elabora para la obra de

construcción de la nueva variante a la nacional N-122 a su paso por Tarazona.
1.2. Documentos que definen el estudio de seguridad y salud
Los documentos que constituyen el Estudio de Seguridad y Salud a los que son
aplicables este pliego son:
- Memoria
- Pliego de Condiciones Particulares
- Planos
- Medición
- Cuadro de precios
- Presupuesto
Todos estos documentos serán contractuales para llevar a cabo la obra proyectada.
1.3. Compatibilidad y relación entre dichos documentos
Se destaca que todos los documentos citados en el apartado anterior se coordinan entre
sí sin existencia de incompatibilidades. Todos ellos, forman un cuerpo inseparable que
deberá llevarse a cabo a la práctica mediante la adaptación al Plan de Seguridad y
Salud.
1.4. Objetivos del documento
El presente Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del documento de Seguridad

y Salud persigue los siguientes objetivos:
- Exponer las obligaciones del Contratista, Subcontratista y autónomos en materia

de Seguridad y Salud.
- Exponer las normas preventivas de obligado cumplimiento en determinados

casos o exigir al Contratista adjudicatario que incorpore a su Plan de Seguridad
y Salud, aquellas que son propias de un sistema de construcción de esta obra.
- Concretar la calidad de la prevención decidida y su montaje correcto.
- Definir el sistema de evaluación de las alternativas o propuestas hechas por el

Plan de Seguridad y Salud, a la prevención contenida en el Estudio de Seguridad
y Salud.

55
- Concretar la calidad de la prevención e información útiles, elaboradas para los

previsibles trabajos posteriores.
- Fijar unos determinados niveles de calidad de toda la prevención que se prevé

utilizar, con el fin de garantizar su éxito.
- Establecer un determinado programa formativo en materia de Seguridad y Salud,

que sirva para implantar con éxito la prevención diseñada.
- Definir las formas a efectuar el control de la puesta en obra de la prevención

decidida y su administración.
En definitiva, se pretende finalizar la obra sin enfermedades ni accidentes graves

cumpliendo todas las indicaciones recogidas en la presente Memoria de Seguridad y
Salud de este documento.
1.5. Legislación y normas aplicables
Las disposiciones legales que habrá que tener en cuenta serán las siguientes:
- Estatuto de los trabajadores

- Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo
- Plan de Seguridad e Higiene en el Trabajo
- Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión
- Reglamento Electrotécnico de Alta Tensión
- Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales
- Real Decreto 485/1997 de abril, sobre disposiciones mínimas de señalización de
seguridad en el trabajo
- Real Decreto 467/ de 14 de Abril, sobre disposiciones mínimas de seguridad y
salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañen riesgos, en
particular dorso lumbares, para los trabajadores
- Real Decreto 57ó/1997, de 18 de abril, por el que se modifica el Reglamento
General sobre colaboración en gestión de Mutuas de Accidentes de Trabajo y
Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social, aprobado por el Real
Decreto 1993/1995, de 7 de diciembre
- Real Decreto 949l1997, de 20 de junio, por el que se establece el certificado de
profesionalidad de la ocupación de prevencionistas de riesgos laborales
- Reglamento de los Servicios de Prevención
- Real Decreto 48ó/1997, de 14 de abril, por el que se establecen las disposiciones
mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo

56
- Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las

disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los
trabajadores de los equipos de protección individual
- Real decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen
disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción.
2. OBLIACIONES DE LAS DIVERSAS PARTES INTERVINIENTES

EN LA OBRA
2.1. Obligaciones del Contratista, Subcontratista y Autónomos
En cuanto al Contratista de la obra, viene éste obligado a redactar y presentar, con

anterioridad al comienzo de la obra, el Plan de Seguridad y Salud de la obra, en
aplicación y desarrollo del presente Estudio. El Plan de Seguridad y Salud contendrá,
como mínimo, una breve descripción de la obra y la relación de sus principales unidades
y actividades a desarrollar, así como el programa de los trabajos con indicación de los
trabajadores concurrentes en cada fase y la evaluación de los riesgos esperables en la
obra. Además, específicamente, el Plan expresará resumidamente las medidas
preventivas previstas en el presente Estudio que el contratista admita como válidas y
suficientes para evitar o proteger los riesgos evaluados y presentará las alternativas a
aquéllas que considere conveniente modificar, justificándolas técnicamente. Finalmente,
el Plan contendrá la valoración económica de tales alternativas.
Las normas y medidas preventivas contenidas en este Estudio y el correspondiente Plan

de Seguridad y Salud, constituyen las obligaciones que el contratista viene obligado a
cumplir durante la ejecución de la obra., sin perjuicio de los principios y normas legales
y reglamentarias que le obligan como empresario.
Los subcontratistas y trabajadores autónomos, sin perjuicio de las obligaciones legales

y reglamentarias que les afectan, vendrán obligados a cumplir cuantas medidas
establecidas existan en el Estudio de Seguridad y Salud les afecten, a proveer y velar
por el empleo de los equipos de protección individual y de las protecciones colectivas o
sistemas preventivos que deban aportar, en función de las normas aplicables y, en su
caso, de las estipulaciones contractuales que se incluyan en el Plan.
En cualquier caso, las empresas contratista, subcontratista y trabajadores autónomos

presentes en la obra estarán obligados a atender cuantas indicaciones y requerimientos
les formule el coordinador de Seguridad y Salud, en relación con la función que éste
corresponde de seguimiento del Plan y, de manera particular, aquéllos que se refieren
a incumplimientos de dicho Plan y a supuestos de riesgos graves e inminentes en el
curso de ejecución de la obra.

57
2.2. Obligaciones del Coordinador en materia de Seguridad y Salud
El coordinador en materia de seguridad y salud durante la ejecución de la obra deberá

desarrollar las siguientes funciones:
- Coordinar la aplicación de los principios generales de prevención y de

seguridad
 Al tomar las decisiones técnicas y de organización con un fin de
planificar los distintos trabajos o fases de trabajo que vayan a
desarrollarse simultánea o sucesivamente
 Al estimar la duración requerida para la ejecución de estos distintos
trabajos o fases de trabajo
- Coordinar las actividades de la obra para garantizar que los contratistas y,
en su caso, los subcontratistas y los trabajadores autónomos apliquen de
manera coherente y responsable los principios de la acción preventiva
durante la ejecución de la obra
- Aprobar el plan de seguridad y salud elaborado por el contratista y, en su
caso, las modificaciones y introducidas en el mismo
- Organizar la coordinación de actividades empresariales
- Coordinar las acciones y funciones de control de la aplicación correcta de los
métodos de trabajo
- Adoptar las medidas necesarias para que sólo las personas autorizadas
puedan acceder a la obra. La Dirección Facultativa asumirá esta función
cuando no fuese necesario la designación de coordinador.
3. SERVICIOS DE PREVENCIÓN
La empresa contratista encomendará a su organización de prevención la vigilancia de

cumplimiento de sus obligaciones preventivas en la obra, plasmada en el Plan de
Seguridad y Salud, así como la asistencia y asesoramiento al Jefe de obra en cuantas
cuestiones de seguridad se planteen a lo largo de la construcción. Cuando la empresa
contratista venga obligada a disponer de un servicio técnico de prevención, estará
obligada, así mismo, a designar un técnico de dicho servicio para su actuación
específica en la obra. Este técnico deberá poseer la preceptiva acreditación superior o,
en su caso, de grado medio a que se refiere el mencionado RD 39/1997, así como
titulación académica y desempeño profesional previo adecuado y aceptado por el
coordinador en materia de Seguridad y Salud, a propuesta expresa del Jefe de Obra.
Al menos, uno de los trabajadores destinados en la obra poseerá información y

adiestramiento específico en primeros auxilios a accidentados, con la obligación de

58
atender a dicha función en todos aquellos casos en que se produzca un accidente con
efectos personales o daños o lesiones, por pequeños que éstos sean.
Los trabajadores destinados en la obra poseerán justificantes de haber pasado

reconocimientos médicos preventivos y de capacidad para el trabajo a desarrollar,
durante los últimos doce meses, realizados en el departamento de Medicina del Trabajo
de un Servicio de Prevención acreditado.
El Plan de Seguridad y Salud establecerá las condiciones en que se realizará la

información a los trabajadores, relativa a los riesgos previsibles en la obra, así como las
acciones formativas pertinentes.
El coste económico de las actividades de los servicios de prevención de las empresas

correrá a cargo, en todo caso, de las mismas, estando incluidos como gastos generales
en los precios correspondientes a cada una de las unidades productivas de la obra, al
tratarse de obligaciones intrínsecas a su condición empresarial.
4. CONDICIONES A CUMPLIR POR LOS EQUIPOS DE

PROTECCIÓN PERSONAL
4.1. Condiciones generales
Todos los equipos de protección personal deberán cumplir las siguientes condiciones:
1. Todos los equipos de protección personal utilizados en la obra tendrán fijado un

periodo de vida útil, a cuyo término el equipo habrá de desecharse
obligatoriamente. Si antes de finalizar tal periodo, algún equipo sufriera un trato
límite p experimente un envejecimiento o deterioro más rápido del previsible,
cualquiera que sea su causa, será igualmente desechado y sustituido, al igual
que cuando haya adquirido mayor holgura que las tolerancias establecidas por
el fabricante.
2. Un equipo de protección individual nunca será permitido en su empleo si se

detecta que representa o introduce un riesgo por su mera utilización.
3. Todos los equipos de protección individual se ajustarán a las normas contenidas

en los Reales Decretos expuestos en el apartado de Reglamentación, ya
mencionado.
4. Las presentes prescripciones se considerarán ampliadas y complementadas con

las medidas y normas aplicables a los diferentes equipos de protección individual
y a su utilización, definidas en la Memoria de este estudio de seguridad y salud
y que no se considera necesario reiterar aquí.
5. El coste de adquisición, almacenaje y mantenimiento de los equipos de

protección individual de los trabajadores de la obra correrá a cargo del contratista
o subcontratista correspondiente, siendo considerados presupuestariamente
como costes indirectos de cada unidad de obra en que deban ser utilizados,

59
como corresponde a elementos auxiliares mínimos de la producción,

reglamentariamente exigibles e independientes de la clasificación administrativa
laboral de la obra y, consecuentemente, independiente de su presupuestación
específica.
6. Si figuran en el presupuesto de este estudio los costes de los equipos de

protección individual que deban ser usados en la obra por el personal técnico,
se supervisión y control o de cualquier tipo, incluidos los visitantes, cuya
presencia en la obra pueda ser prevista. En consecuencia, estos costes serán
retribuidos por la Administración de acuerdo con este presupuesto, siempre que
se utilicen efectivamente en la obra.
4.2. Condiciones técnicas
A continuación, se especifican los equipos de protección individual junto con las normas
que hay que aplicar para su utilización.
1. Todo equipo de protección individual en uso que esté deteriorado o roto, será
reemplazado de inmediato, quedando constancia en la oficina de obra el motivo
del cambio y el nombre de la empresa y de la persona que recibe el nuevo equipo
de protección individual, con el fin de dar la máxima seriedad posible a la
utilización de estas protecciones. Así mismo, se investigarán los abandonos de
estos equipos de protección, con el fin de razonar con los usuarios y hacerles
ver la importancia que realmente tienen para ellos.
2. Los equipos de protección individual, con las condiciones expresadas, han sido
valorados según las fórmulas de cálculo de consumos de equipos de protección
individual, en coherencia con las manejadas por el grupo de empresas SEOPAN,
suministrados en el Manual para Estudios y Planes de seguridad y salud
Construcción del INSHT; por consiguiente, se entienden valoradas todas las
utilizables por el personal y mandos del contratista principal, subcontratistas y
autónomos.
5. CONDICIONES DE LAS PROTECCIONES COLECTIVAS
5.1. Condiciones generales
En la Memoria de este Estudio se contemplan numerosas definiciones técnicas de los

sistemas y protecciones colectivas que está previsto aplicar en la obra, en sus diferentes
actividades o unidades de obra. Dichas definiciones tienen el carácter de prescripciones
técnicas mínimas, por lo que no se considera necesario ni útil su repetición aquí, sin
perjuicio de la remisión de este Pliego a las normas reglamentarias aplicables en cada
caso y a la concreción que se estima precisa en las prescripciones técnicas mínimas de
algunas de las protecciones que serán abundantemente utilizables en el curso de la
obra.
1. Las vallas autónomas de protección y delimitación de espacios estarán

construidas a base de tubos metálicos soldados, tendrán una altura mínima de

60
90 cm y estarán pintadas en blanco o en amarillo o naranja luminosos,

manteniendo su pintura en correcto estado de conservación y no presentando
indicios de óxido ni elementos doblados o rotos en ningún momento.
2. Los pasillos cubiertos de seguridad que deban utilizarse en estructuras

estarán construidos con pórticos de madera, con pies derechos y dinteles de
tablones embridados, o metálicos a base de tubos y perfiles y con cubierta
cuajada de tablones o de chapa de suficiente resistencia ante los impactos de
los objetos de caída previsible sobre los mismos. Podrán disponerse elementos
amortiguadores sobre la cubierta de estos pasillos.
3. Las redes perimetrales de seguridad con pescantes de tipo horca serán de

poliamida con cuerda de seguridad con diámetro no menor de 10 mm y con
cuerda de unión de módulos de red con diámetro de 3mm o mayor. Los
pescantes metálicos estarán separados, como máximo en 4,50 m y estarán
sujetos al forjado o tablero hormigonado, mientras que el extremo inferior de la
red estará anclado a horquillas o enganches de acero embebidos en el propio
forjado, excepto en estructuras de edificación, en que tales enganches se
realizarán en el forjado de trabajo.
4. Las redes verticales de protección que deban utilizarse en bordes de

estructuras, en voladizos o cierres de accesos se anclarán al forjado o tablero
realizado o a los bordes de los huecos que se dispongan.
5. Las redes de bandeja y recogida se situarán en un nivel inferior, pero próximo

al de trabajo, con altura de caída sobre la misma siempre inferior a 6 metros.
6. Las barandillas de pasarelas y plataformas de trabajo tendrán suficiente

resistencia, por sí mismas y por su sistema de fijación y anclaje, para garantizar
la retención de los trabajadores, incluso en hipótesis de impacto por
desplazamiento o desplome violento. La resistencia global de referencia de las
barandillas queda cifrada en 150 kg/m como mínimo.
7. Los cables de sujeción de cinturones y arneses de seguridad y sus anclajes

tendrán suficiente resistencia para soportar los esfuerzos derivados de la caída
de un trabajador al vacío, con una fuerza de inercia calculada en función de la
longitud de la cuerda utilizada. Estarán, en todo caso, anclados en puntos fijos
de la obra ya construida o de estructuras auxiliares, como pórticos que pueda
ser preciso disponer el efecto.
8. Todas las pasarelas y plataformas de trabajo tendrán anchos mínimos de 60

cm y cuando se sitúe a más de 2 metros del suelo, estarán provistas de
barandillas de al menos 90 cm de altura, con listón intermedio y rodapié de 15
cm como mínimo.
9. Las escaleras de mano estarán siempre provistas de zapatas antideslizantes y

presentarán la suficiente estabilidad. Nunca se utilizarán escaleras unidas entre

61
sí en obra, ni dispuestas sobre superficies irregulares o inestables, como tablas,

ladrillos u otros materiales sueltos.
10. Se comprobará periódicamente que se produce la desconexión al accionar el

botón de prueba del interruptor diferencial, siendo absolutamente obligatorio
proceder a una revisión de éste por personal especializado o sustituirlo, cuando
la desconexión no se produce.
11. Todo cuadro eléctrico general, totalmente aislado en sus partes activas, irá
provisto de un interrumpor general de corte omnipolar, capaz de dejar a toda la
zona de la obra sin servicio. Los cuadros de distribución deberán tener todas sus
partes metálicas conectadas a tierra.
12. Todas las máquinas eléctricas dispondrán de conexión a tierra, con resistencia
máxima peritida de los electrodos o placas de 5 a 10 ohmios, disponiendo de
cables con doble aislamiento impermeable y de cubierta suficientemente
resistente. Las mangueras de conexión a las tomas de tierra llevarán un hilo
adicional para conexión al polo de tierra del enchufe.
13. Los extintores de obra serán de polvo polivalente y cumplirán la Norma UNE
23010, colocándose en los lugares de mayor riesgo de incendio, a una altura de
1,50 m sobre el suelo y estarán adecuadamente señalizados.
14. En cuanto a la señalización, es preciso distinguir en la que se refiere a la

deseada información o demanda de atención por parte de los trabajadores y
aquélla que corresponde al tráfico exterior afectado por la obra.
5.2. Condiciones técnicas
Dentro del apartado correspondiente de cada protección colectiva, que se incluyen en

los diversos apartados del texto siguiente, se especifican las condiciones técnicas de
instalación y uso, junto con su calidad, definición técnica de la unidad y las normas de
obligado cumplimiento que se han creado para que sean cumplidas por los trabajadores
que deben montarlas, mantenerlas, cambiarlas de posición y retirarlas.
El Contratista adjudicatario recogerá obligatoriamente, en su Plan de Seguridad y Salud,

las condiciones técnicas y demás especificaciones mencionadas en el apartado anterior.
Si el Plan de Seguridad y Salud presenta alternativas a estas previsiones, lo hará con
idéntica composición y formato para facilitar su compresión y, en su caso, su aprobación.

62
6. DISPOSICIONES ESPECÍFICAS DURANTE LA FASE DE

PROYECTO Y EJECUCIÓN
6.1. Obligatoriedad del estudio de seguridad y salud
El promotor está obligado a que en la fase de redacción del proyecto se elabore un

estudio de seguridad y salud, o un estudio básico si la obra no se incluye dentro de los
supuestos previstos en al artículo 4 de R.D. 1627/97.
6.2. Designación de los coordinadores en materia de seguridad y

salud
Es obligación del promotor de la obra designar un coordinador en materia de seguridad

y salud durante la elaboración del proyecto, en este caso el autor del proyecto.
Así mismo, durante la ejecución de la obra, el promotor designará un técnico

competente, integrado bajo la Dirección Facultativa de la misma, como coordinador en
materia de seguridad y salud.
La designación de los coordinadores del proyecto y de la ejecución no eximirá al

promotor de sus responsabilidades.
En las obras incluidas en el ámbito de aplicación del Real Decreto 1627/1997, cuando
en la elaboración del proyecto de obra intervengan varios proyectistas, la propiedad
designará un coordinador en materia de seguridad y de salud durante la elaboración del
proyecto de obra, igualmente se designará un coordinador en materia de seguridad y
salud durante la ejecución de la obra, cuando en esta intervenga más de una empresa
o una empresa y trabajadores autónomos.
La designación de los coordinadores en materia de seguridad y salud durante la

elaboración del proyecto y durante la ejecución de la obra podrá recaer en la misma
persona.
6.3. Principios generales aplicables durante la ejecución de la obra
Los principios de la acción preventiva se aplicarán durante la ejecución de la obra y, en

particular, en las siguientes tareas y actividades:
- El mantenimiento de la obra en buen estado de orden y limpieza
- La elección del emplazamiento de los puestos y áreas de trabajo, teniendo en

cuenta sus condiciones de acceso, y la determinación de las vías o zonas de
desplazamiento o circulación
- La manipulación de los distintos materiales y utilización de los medios auxiliares
- El mantenimiento, el control previo a la puesta en servicio y el control periódico

de las instalaciones y dispositivos necesarios para la ejecución de la obra, con

63
objeto de corregir los defectos que pudieran afectar a seguridad y salud de los
trabajadores
- La delimitación y el acondicionamiento de las zonas de almacenamiento y

depósito de los distintos materiales, en particular si se trata de materias o
sustancias peligrosas
- La recogida de los materiales peligrosos utilizados
- El almacenamiento y la eliminación o evacuación de residuos y escombros
- La adaptación, en función de la evolución de la obra, del periodo de tiempo

efectivo que habrá que dedicar a los distintos trabajos o fases de trabajo
- La cooperación entre los contratistas, subcontratistas y trabajadores autónomos
- Las interacciones e incompatibilidades en cualquier otro tipo de trabajo o

actividad que se realice en la obra o cerca del lugar de la obra
6.4. Libro de incidencias
Las anotaciones que se incluyan en el libro de incidencias estarán únicamente

relacionadas con la inobservancia de las instrucciones, prescripciones y
recomendaciones preventivas recogidas en el Plan de Seguridad y Salud.
- Las anotaciones en el referido libro sólo podrán ser efectuadas por el

coordinador en materia de seguridad y salud por la dirección facultativa, por el
contratista principal, por los subcontratistas o sus representantes, por técnicos
de los Centros de Seguridad y Salud Laboral, por la Inspección de Trabajo, por
miembros del Comité de Seguridad y Salud Laboral y por los representantes de
los trabajadores en la obra
- Efectuada una anotación en el libro de incidencias, el empresario principal

deberá remitir en el plazo máximo de 24 horas copias a la Inspección de Trabajo
de la provincia en que se realiza la obra, al coordinador en materia de seguridad
y salud, al Comité de Salud y Seguridad y al representante de los trabajadores.
Conservará las destinadas a si mismo, adecuadamente agrupadas, en la propia
obra, a disposición de los anteriormente relacionados
- Sin perjuicio de su consignación en el libro de incidencias, el empresario deberá

poner en conocimiento del coordinador en materia de seguridad y salud, de
forma inmediata, cualquier incidencia relacionada con el mismo, dejando
constancia fehaciente de ello
- Los datos obtenidos como consecuencia de los controles e investigaciones

previstos en los apartados anteriores serán objeto de registro y archivo en obra
por parte del empresario, y aquellos deberá tener acceso el coordinador en
materia de seguridad y salud

64
- En cada centro de trabajo existirá, con fines de control y seguimiento del plan de
seguridad y salud un libro de incidencias que constará de hojas por duplicado,
habilitado al efecto
7. SERVICIOS ASISTENCIALES
7.1. Prestaciones generales
El empresario deberá asegurar en todo momento, durante el transcurso de la obra, la

prestación a todos los trabajadores que concurran en la misma de los servicios
asistenciales sanitarios en materia de primeros auxilios, de asistencia médico-
preventiva y de urgencia y de conservación y mejora de la salud laboral de los
trabajadores. A tales efectos deberá concertar y organizar las relaciones necesarias con
los servicios médicos y preventivos exteriores e interiores que correspondan, con el fin
de llevar a cabo las revisiones sanitarias exigidas por las disposiciones vigentes.
Los servicios médicos, preventivos y asistenciales deberán reunir las características

establecidas por las disposiciones vigentes sobre la materia. Deberán quedar
precisados en el Plan de S.S. los servicios a disponer para la obra, especificando todos
los datos necesarios para su localización e identificación inmediata
En cuanto a los accidentes, se tendrán en cuenta:
- El empresario deberá estar al corriente en todo momento, durante la ejecución

de la obra, de sus obligaciones en materia de Seguridad Social y Salud Laboral
de los trabajadores, de acuerdo con las disposiciones vigentes, debiendo
acreditar documentalmente el cumplimiento de tales obligaciones cuando le sea
requerido por el responsable del seguimiento y control del Plan de S.S.
- En el Plan de S.S. deberá detallarse el centro o los centros asistenciales más

próximos a la obra, donde podrán ser atendidos los trabajadores en caso de
accidente
- Se dispondrán en lugares y con caracteres visibles para los trabajadores (oficina

de obra, vestuarios, etc.) las indicaciones relativas al nombre, dirección y
teléfonos del centro o centros asistenciales a los que acudir en caso de
accidentes, así como las distancias existentes entre éstos y la obra y los
itinerarios más adecuados para llegar a ellos.
7.2. Medicina preventiva
Todo trabajador deberá someterse a los siguientes reconocimientos médicos:
- El empresario deberá velar por la vigilancia periódica del estado de salud laboral
de los trabajadores, mediante los reconocimientos médicos o pruebas exigibles
conforme a la normativa vigente, tanto en lo que se refiere a los que
preceptivamente hayan de efectuarse con carácter previo al inicio de sus
actividades como a los que se deban repetir posteriormente

65
- Los trabajadores deberán ser informados por el empresario, con carácter previo
al inicio de sus actividades, de la necesidad de efectuar los controles médicos
obligatorios
- De acuerdo con lo establecido por este Pliego, por las disposiciones vigentes en
el momento de realizar la obra y por el Convenio Colectivo Provincial en su caso,
en el Plan de Seguridad y Salud deberá detallarse la programación de
reconocimientos médicos a efectuar durante el curso de la obra, en base a las
previsiones de trabajadores que hayan de concurrir en la misma, con indicación
de: número, servicios médicos donde se llevarán a cabo, frecuencia, tipo y
finalidad, planteamiento, duración y seguimiento
7.3. Botiquín de obra
- Se dispondrá de un botiquín con los medios necesarios para efectuar las curas
de urgencia en caso de accidente o lesión. El botiquín deberá situarse en lugar
bien visible de la obra y convenientemente señalizado
- Se hará cargo del botiquín, por designación del empresario, la persona más
capacitada, que será la encargada del mantenimiento y reposición del contenido
del botiquín, que será sometido, para ello, a una revisión semanal y a la
reposición de lo necesario, en orden al consumo y caducidad de los
medicamentos
- El botiquín habrá de estar protegido del exterior y colocado en lugar

acondicionado y provisto de cierre hermético que evite la entrada de agua y
humedad. Contará con compartimentos o cajones debidamente señalizados en
función de sus indicaciones, serán colocados de forma diferenciada, en cada
uno de los compartimentos, los medicamentos que tienen una acción detallada
sobre los componentes de cada aparato orgánico o acción terapéutica común
- En el interior del botiquín figurarán escritas las normas básicas a seguir para
primeros auxilios, conducta a seguir ante un accidentado, curas de urgencia,
principios de reanimación y formas de actuar ante heridas, hemorragias,
fracturas, picaduras, quemaduras, etc.
8. INTALACIONES DE HIGIENE Y BIENESTAR DE LOS

TRABAJADORES
8.1. Introducción
La empresa contratista o empresa principal es la obligada a establecer las instalaciones

higiénico-sanitarias en la obra, en su condición de titular del centro de trabajo de la obra
referida en este estudio de seguridad y salud.
La obligación empresaria en materia de instalaciones de higiene y bienestar de los

trabajadores se centra fundamentalmente en los siguientes aspectos.

66
- Alumbrado
- Local para primeros auxilios
- Vestuario
- Duchas y lavabos
- Retretes
- Comedores
- Suministro de agua potable
- Locales de descanso y alojamiento
8.2. Medidas preventivas
8.2.1. Instalación de alumbrado
- Las masas de los receptores fijos de alumbrado se conectarán a la red general

de tierra.
- Las lámparas portátiles se alimentarán a tensión de seguridad de 24 voltios

mediante transformadores de seguridad, preferentemente con separación de
circuitos.
- La iluminación de los tajos se situará a una altura en torno a los 2 metros,

medidos desde la superficie de apoyo de los operarios en el puesto de trabajo;
se efectuará cruzada, con el fin de disminuir sombras.
- Las zonas de paso de la obra estarán siempre iluminadas evitando rincones

oscuros.
8.2.2. Locales para primeros auxilios
Será responsabilidad del empresario garantizar que los primeros auxilios puedan
prestarse en todo momento por personal con suficiente formación para ello.
- Cuando el tamaño de la obra o el tipo de actividad lo requieran deberá contarse

con uno o varios locales para primeros auxilios.
- Los locales para primeros auxilios deberán estar dotados de instalaciones y el

material de primeros auxilios indispensables y tener fácil acceso para las
camillas.
- En todos los lugares en los que las condiciones de trabajo lo requieran se deberá
indicar la dirección y el número de teléfono del servicio local de urgencias.
- En todos los lugares en los que las condiciones de trabajo lo requieran se deberá
indicar la dirección y el número de teléfono del servicio local de urgencias.

67
- En todos los centros de trabajo se dispondrá de un botiquín con los medios para
efectuar las curas de urgencia en caso de accidente, debiendo figurar al frente
del mismo un ATS/DUE cuando el número de trabajadores sea superior a 250.
8.2.3. Obligaciones en materia de vestuario
- Cada centro de trabajo dispondrá de cuarto de vestuario, provisto de armarios o

taquillas individuales con el fin de poder dejar la ropa y efectos personales.
Dichos armarios o taquillas estarán provistos de llave.
- Los vestuarios deberán de ser de fácil acceso, tener las dimensiones suficientes
y disponer de asientos e instalaciones que permitan a cada trabajador poner a
secar, si fuera necesario, su ropa de trabajo.
- Cuando las circunstancias lo exijan, la ropa de trabajo deberá poder guardarse

separada de la ropa de calle y de los efectos personales.
8.2.4. Obligaciones en materia de duchas y lavabos
- Adosadas o próximas a los vestuarios estarán las salas de aseo, dispuestas con
lavabos y duchas apropiadas y en número suficiente.
- El número de duchas será de una por cada 10 trabajadores o fracción, que

trabajen en la misma jornada.
- Las duchas deberán tener dimensiones suficientes para permitir que cualquier
trabajador se asee sin obstáculos y en adecuadas condiciones de higiene.
Deberán disponer de agua corriente, caliente y fría, y su número será de uno por
cada diez trabajadores, o fracción, que trabajen simultáneamente.
- Si las duchas o lavabos y los vestuarios estuviesen separados, la comunicación

entre unos y otros deberá ser fácil.
- Los vestuarios, duchas y lavabos estarán separados para hombres y mujeres, o

deberá preverse la utilización por separado de los mismos.
8.2.5. Obligaciones en materia de comedores
- Los trabajadores deberán disponer de instalaciones para poder comer, y en su

caso, para preparar sus comidas en condiciones de seguridad y salud,
- Los comedores dispondrán de calentadores de comidas.
8.2.6. Obligaciones sobre suministros de agua potable
- En la obra, los trabajadores deberán disponer de agua potable y, en su caso, de

otra bebida apropiada no alcohólica en cantidad suficiente, tanto en los locales
que ocupen como cerca de los puestos de trabajo.

68
- Para el suministro de agua potable se dispondrá de grifos de agua corriente y,

en caso de no existir ésta, de un servicio de agua con recipientes limpios y en
cantidad en perfectas condiciones de higiene.
8.2.7. Obligaciones en materia de locales de descanso o de alojamiento
- Cuando lo exijan la seguridad o la salud de los trabajadores, en particular debido

al tipo de actividad o al número de aquellos, y por motivos de alejamiento de la
obra, los trabajadores deberán poder disponer de locales de descanso y, en su
caso, de locales de alojamiento de fácil acceso.
- Los locales de descanso o de alojamiento deberán tener unas dimensiones

suficientes y estar amueblados con un número de mesas y de asientos con
respaldo acorde con el número de trabajadores.
- Cuando no exista este tipo de locales, se deberá poner a disposición del personal
otro tipo de instalaciones para que puedan ser utilizadas durante la interrupción
del trabajo.
- Cuando existan locales de alojamiento fijos, deberán disponer de servicios

higiénicos en número suficiente, así como de una sala para comer y otra de
esparcimiento.
- Dichos locales deberán estar equipados de camas, armarios, mesas y sillas con
respaldo acordes con el número de trabajadores, y se deberá tener en cuenta,
en su caso, para su asignación, la presencia de trabajadores de ambos sexos.
- En locales de descanso o de alojamiento deberán tomarse medidas adecuadas

de protección para los no fumadores contra las molestias debidas al humo del
tabaco.

69
PRESUPUESTO

70
1. MEDICIONES
Capítulo 1: Protecciones colectivas
Código Ud. Concepto Medición

01.01 m Malla poetileno de seguridad 2170
01.02 m Cinta bicolor 15cm c/soporte 1810
01.03 m Barrera protección de puntales y red poliamida 48
01.04 m Barrera protección de puntales y malla Stop 48
01.05 m3 Hormigón HM-20/B/10/lb en rellenos 24
01.06 Ud. Andamio protección peatonal 1m 10
01.07 m2 Protección andamio de red 10
01.08 m Castillete para hormigonado de muros y pilares 12
01.09 m Barand. Protección lateral zanjas 145
01.10 m Tope de retroceso para camiones 14
01.11 m Barandilla guardacuerpos madera 48
01.12 m Barandilla madera prot. Vaciado 60
01.13 m Paso chapón s/zanja <80cm tm 20 60
01.14 m Pasarela peatonal metálica sobre zanjas 10
01.15 m2 Red de seguridad tipo horca 1-pta. 10
01.16 m Red vertical perim. forjado 14
01.17 m2 Protección andamio con malla 14
01.18 Ud. Extintor polvo seco 12kg amtzm 3 18
01.19 m Escalera provisional acceso 60
01.20 Ud. Valla de contención de peatones 72
01.21 m2 Colocación valla metálica móvil; H=2,00 ml. (V. útil=5 Puestas) 241
01.22 m Cordón de tierra; H>1,50 m. Sin compactar. Terminado. 145
01.23 Ud. Pórtico madera p/protecc. Líneas aéreas A.T. 6
01.24 Ud. Prueba c/comprobador ausencia tensión 38/66 Kv 12
01.25 Ud. Descargo líneas A.T. 66 Kv 12
01.26 h M.O. Peón seguridad 72
01.27 h M.O. Peón orden y limpieza 72

71
Capítulo 2: Protecciones individuales

02.01 Ud. Casco de seguridad c/arnés 60
02.02 Ud. Gafas antipolvo panorámicas 60
02.03 Ud. Gafas anti impactos homologadas 60
02.04 Ud. Semi-mascarilla con filtro 70
02.05 Ud. Recambio fltro mascarilla 35
02.06 Ud. Par de botas lona 18
02.07 Ud. Par de botas seguridad 18
02.08 Ud. Par protectores auditivos 300
02.09 Ud. Traje impermeable 2 piezas 50
02.10 Ud. Pantalla soldadura oxiacetlenica 18
02.11 Ud. Mandil cuero para soldador 12
02.12 Ud. Par de guantes goma latex-anticorte 18
02.13 Ud. Par de polainas soldadura 18
02.14 Ud. Par de guantes uso general de lona 120
02.15 Ud. Par de guantes goma latex anticorte 70
02.16 Ud. Par de guantes dieléctricos T-20000 15
02.17 Ud. Par de botas dieléctricos T-20000 15
02.18 Ud. Par de guantes resist. Altas temp. 10
02.19 Ud. Cinturón antivibratorio cuero 10
02.20 Ud. Peto reflectante 60
02.21 Ud. Pantalón reflectante 60
02.22 Ud. Par de plantillas anticlavo 30
02.23 Ud. Cinturón seguridad ejecución 10
02.24 Ud. Cinturón seguridad p/eléctric. 10
02.25 Ud. Dispositivo anticaidas t.vert 15
02.26 Ud. Arnés amare dorsal, torsal, lateral 10

72
Capítulo 3: SEÑALIZACIÓN

03.01 Ud. Cartel indicativo de riesgo. 60
03.02 Ud. Cartel uso obligatorio E.P.I.'s 18
03.03 Ud. Cartel peligro zona de obras 25
03.04 Ud. Cartel prohibición de paso 25
03.05 Ud. Cartel list. Direcciones y teléfonos 10
03.06 Ud. Luminaria color rojo balizamiento. 120
03.07 Ud. Lampara señalización 25
03.08 Ud. Paleta de tráfico 2 caras manual 15
03.09 Ud. Cono reflectante PVC TB-6 360
03.10 Ud. Señal cuadrada c/ soporte 18
03.11 Ud. Señal triangular c/soporte 10
03.12 Ud. Señal circular c/soporte 10
03.13 Ud. Panel direcciona TB-1. desvíos 12
03.14 Ud. Panel direcciona TB-2. desvíos 5
Capítulo 4: ACOMETIDA ELÉCTRICA

04.01 Ud. Acometida eléctrica prov. 5
04.02 Ud. Acometida sanemiento prov. 5

73
Capítulo 5: INSTALACIONES DE OBRA

05.01 m Alquiler caseta aseos 35
05.02 m Alquiler caseta vestuarios 35
05.03 m Alquiler caseta comedor 35
05.04 m Alquiler caseta oficina 10
05.05 Ud. Limpieza y desinfección casetas/mes 60
05.06 Ud. Jabonera industrial 1L. 15
05.07 Ud. Taquilla metálica individual 50
05.08 Ud. Mesa melamina para 10 personas 10
05.09 Ud. Banco madera para 5 personas 18
05.10 Ud. Depósito - cubo de basura 5
05.11 Ud. Toma de tierra R80 oh; R=150 ohm 5
05.12 Ud. Transformador de seguridad 5
05.13 Ud. Cuadro general de obra Pmax = 130 kW 5
05.14 Ud. Cuadro secundario obra Pmáx=40kW 5
Capítulo 6: ASISTENCIA MÉDICA

06.01 Ud. Reconocimiento médico obligatorio 170
06.02 Ud. Botiquín urgencias 10
Capítulo 7: FORMACIÓN EN SEGURIDAD Y SALUD

07.01 h Formación seguridad y salud 180
07.02 Ud. Técnico seguridad y salud 2

74
Precio
N° Orden Concepto
Unitario
Malla poetileno de seguridad
1.1 1,65
Un Euros Con Sesenta y Cinco Centavos
Cinta bicolor 15cm c/sop
1.2 0,91
Cero Euros Con Noventa y Un Centavos
Barrera protección de puntales y red poliamida
1.3 5,17
Cinco Euros Con Diecisiete Centavos
Barrera protección de puntales y malla Stop
1.4 5,02
Cinco Euros Con Dos Centavos
Hormigón HM-20/B/10/lb en rellenos
1.5 102,98
Ciento Dos Euros Con Noventa y Ocho Centavos
Andamio protección eatonal 1m
1.6 14,81
Catorce Euros Con Ochenta y Un Centavos
Protección andamio de red
1.7 2,30
Dos Euros Con Treinta Centavos
Castillete para hormigonado de muros y pilares
1.8 144,28
Ciento Cuarenta y Cuatro Euros Con Veintiocho Centavos
Barand. Protección lateral zanjas
1.9 7,19
Siete Euros Con Diecinueve Centavos
Tope de retroceso para camiones
1.10 11,35
Once Euros Con Treinta y Cinco Centavos
Barandilla guardacuerpos madera
1.11 4,35
Cuatro Euros Con Treinta y Cinco Centavos
Barandilla madera prot. Vaciado
1.12 5,33
Cinco Euros Con Treinta y Tres Centavos
Paso chapón s/zanja <80cm tm 20
1.13 30,65
Treinta Euros Con Sesenta y Cinco Centavos
Pasarela peatonal metálica sobre zanajas
1.14 17,99
Diecisiete Euros Con Noventa y Nueve Centavos
Red de seguridad tipo horca 1-pta.
1.15 11,19
Once Euros Con Diecinueve Centavos
Red vertical perim. forjado
1.16 4,70
Cuatro Euros Con Setenta Centavos
Protección andamio con malla
1.17 2,84
Dos Euros Con Ochenta y Cuatro Centavos
Extintor polvo seco 12kg amtzm 3
1.18 13,48
Trece Euros Con Cuarenta y Ocho Centavos
Escalera provisional acceso
1.19 9,50
Nueve Euros Con Cincuenta Centavos

75
Valla de contención de peatones

1.20 13,68
Trece Euros Con Sesenta y Ocho Centavos
Colocación valla metálica móvil; H=2,00 ml. (V. útil=5 Puestas)
1.21 16,89
Dieciséis Euros Con Ochenta y Nueve Centavos
Cordón de tierra; H>1,50 m. Sin compactar. Terminado.
1.22 4,20
Cuatro Euros Con Veinte Centavos
Pórtico madera p/protecc. Líneas aéreas A.T.
1.23 446,58
Cuatrocientos Cuarenta y Seis Euros Con Cincuenta y Ocho Centavos
Prueba c/comprobador ausencia tensión 38/66 Kv
1.24 190,07
Ciento Noventa Euros Con Siete Centavos
Descargo líneas A.T. 66 Kv
1.25 329,33
Trescientos Veintinueve Euros Con Treinta y Tres Centavos
M.O. Peón seguridad
1.26 13,83
Trece Euros Con Ochenta y Tres Centavos
M.O. Peón orden y limpieza
1.27 14,00
Trece Euros Con Cien Centavos
Casco de seguridad c/arnés
2.1 2,52
Dos Euros Con Cincuenta y Dos Centavos
Gafas antipolvo panorámicas
2.2 1,76
Un Euros Con Setenta y Seis Centavos
Gafas anti impactos homologadas
2.3 14,15
Catorce Euros Con Quince Centavos
Semi-mascarilla con filtro
2.4 1,63
Un Euros Con Sesenta y Tres Centavos
Recambio fltro mascarilla
2.5 2,94
Dos Euros Con Noventa y Cuatro Centavos
Par de botas lona
2.6 22,90
Veintidós Euros Con Noventa Centavos
Par de botas seguridad
2.7 53,77
Cincuenta y Tres Euros Con Setenta y Siete Centavos
Par protectores auditivos
2.8 0,43
Cero Euros Con Cuarenta y Tres Centavos
Traje impermeable 2 piezas
2.9 15,57
Quince Euros Con Cincuenta y Siete Centavos
Pantalla soldadura oxiacetlenica
2.10 13,16
Trece Euros Con Dieciséis Centavos
Mandil cuero para soldador
2.11 28,32
Veintiocho Euros Con Treinta y Dos Centavos
Par de guantes goma latex-anticorte
2.12 7,78
Siete Euros Con Setenta y Ocho Centavos
Par de polainas soldadura
2.13 6,97
Seis Euros Con Noventa y Siete Centavos
Par de guantes uso general de lona
2.14 3,36
Tres Euros Con Treinta y Seis Centavos

76
Par de guantes goma latex anticorte

2.15 1,18
Un Euros Con Dieciocho Centavos
Par de guantes dieléctricos T-20000
2.16 26,17
Veintiséis Euros Con Diecisiete Centavos
Par de botas dieléctricos T-20000
2.17 28,45
Veintiocho Euros Con Cuarenta y Cinco Centavos
Par de guantes resist. Altas temp.
2.18 55,28
Cincuenta y Cinco Euros Con Veintiocho Centavos
Cinturón antivibratorio cuero
2.19 28,25
Veintiocho Euros Con Veinticinco Centavos
Peto reflectante
2.20 3,18
Tres Euros Con Dieciocho Centavos
Pantalón reflectante
2.21 3,89
Tres Euros Con Ochenta y Nueve Centavos
Par de plantillas anticlavo
2.22 3,38
Tres Euros Con Treinta y Ocho Centavos
Cinturón seguridad ejecución
2.23 9,42
Nueve Euros Con Cuarenta y Dos Centavos
Cinturón seguridad p/eléctric.
2.24 13,29
Trece Euros Con Veintinueve Centavos
Dispositivo anticaidas t.vert
2.25 81,30
Ochenta y Un Euros Con Treinta Centavos
Arnés amare dorsal, torsal, lateral
2.26 48,79
Cuarenta y Ocho Euros Con Setenta y Nueve Centavos
Cartel indicativo de riesgo.
3.1 47,84
Cuarenta y Siete Euros Con Ochenta y Cuatro Centavos
Cartel uso obligatorio E.P.I.'s
3.2 68,51
Sesenta y Ocho Euros Con Cincuenta y Un Centavos
Cartel peligro zona de obras
3.3 64,32
Sesenta y Cuatro Euros Con Treinta y Dos Centavos
Cartel prohibición de paso
3.4 66,64
Sesenta y Seis Euros Con Sesenta y Cuatro Centavos
Cartel list. Direcciones y teléfonos
3.5 27,54
Veintisiete Euros Con Cincuenta y Cuatro Centavos
Luminaria color rojo balizamiento.
3.6 2,59
Dos Euros Con Cincuenta y Nueve Centavos
Lampara señalización
3.7 54,53
Cincuenta y Cuatro Euros Con Cincuenta y Tres Centavos
Paleta de tráfico 2 caras manual
3.8 16,11
Dieciséis Euros Con Once Centavos
Cono reflectante PVC TB-6
3.9 2,10
Dos Euros Con Diez Centavos
Señal cuadrada c/ soporte
3.10 30,65
Treinta Euros Con Sesenta y Cinco Centavos

77
Señal triangular c/soporte

3.11 31,48
Treinta y Un Euros Con Cuarenta y Ocho Centavos
Señal circular c/soporte
3.12 31,80
Treinta y Un Euros Con Ochenta Centavos
Panel direcciona TB-1. desvíos
3.13 40,12
Cuarenta Euros Con Doce Centavos
Panel direcciona TB-2. desvíos
3.14 37,72
Treinta y Siete Euros Con Setenta y Dos Centavos
Acometida eléctrica prov.
4.1 134,83
Ciento Treinta y Cuatro Euros Con Ochenta y Tres Centavos
Acometida sanemiento prov.
4.2 111,61
Ciento Once Euros Con Sesenta y Un Centavos
Alquiler caseta aseos
5.1 166,40
Ciento Sesenta y Seis Euros Con Cuarenta Centavos
Alquiler caseta vestuarios
5.2 218,24
Doscientos Dieciocho Euros Con Veinticuatro Centavos
Alquiler caseta comedor
5.3 218,24
Doscientos Dieciocho Euros Con Veinticuatro Centavos
Alquiler caseta oficina
5.4 144,19
Ciento Cuarenta y Cuatro Euros Con Diecinueve Centavos
Limpieza y desinfección casetas/mes
5.5 78,39
Setenta y Ocho Euros Con Treinta y Nueve Centavos
Jabonera industrial 1L.
5.6 12,40
Doce Euros Con Cuarenta Centavos
Taquilla metálica individual
5.7 28,13
Veintiocho Euros Con Trece Centavos
Mesa melamina para 10 personas
5.8 59,08
Cincuenta y Nueve Euros Con Ocho Centavos
Banco mader para 5 personas
5.9 58,41
Cincuenta y Ocho Euros Con Cuarenta y Un Centavos
Depósito - cubo de basura
5.10 31,66
Treinta y Un Euros Con Sesenta y Seis Centavos
Toma de tierra R80 oh; R=150 ohm
5.11 127,79
Ciento Veintisiete Euros Con Setenta y Nueve Centavos
Transformador de seguridad
5.12 37,85
Treinta y Siete Euros Con Ochenta y Cinco Centavos
Cuadro genral de obra Pmax = 130 kW
5.13 621,24
Seiscientos Veintiuno Euros Con Veinticuatro Centavos
Cuadro secundario obra Pmáx=40kW
5.14 124,15
Ciento Veinticuatro Euros Con Quince Centavos
Reconocimiento médico obligatorio
6.1 93,23
Noventa y Tres Euros Con Veintitres Centavos
Botiquín urgencias
6.2 99,06
Noventa y Nueve Euros Con Seis Centavos

78
Formación seguridad y salud

7.1 37,30
Treinta y Siete Euros Con Treinta Centavos
Técnico seguridad y salud
7.2 30450,70
Treinta Mil Cuatrocientos Cincuenta Euros Con Setenta Centavos

79
3. PRESUPUESTO POR CAPÍTULOS
Capítulo 1: Protecciones colectivas
N° N°
Ud. Concepto Precio (€) Importe (€)
Orden Uds.
01.01 m Malla poetileno de seguridad 2170 1,65 3590,96
01.02 m Cinta bicolor 15cm c/soporte 1810 0,91 1645,26
01.03 m Barrera protección de puntales y red poliamida 48 5,17 249,64
01.04 m Barrera protección de puntales y malla Stop 48 5,02 242,33
01.05 m3 Hormigón HM-20/B/10/lb en rellenos 24 102,98 2484,34
01.06 Ud. Andamio protección peatonal 1m 10 14,81 142,93
01.07 m2 Protección andamio de red 10 2,30 22,15
01.08 m Castillete para hormigonado de muros y pilares 12 144,28 1740,33
01.09 m Barand. Protección lateral zanjas 145 7,19 1040,74
01.10 m Tope de retroceso para camiones 14 11,35 164,29
01.11 m Barandilla guardacuerpos madera 48 4,35 209,72
01.12 m Barandilla madera prot. Vaciado 60 5,33 321,19
01.13 m Paso chapón s/zanja <80cm tm 20 60 30,65 1848,43
01.14 m Pasarela peatonal metálica sobre zanjas 10 17,99 173,63
01.15 m2 Red de seguridad tipo horca 1-pta. 10 11,19 107,95
01.16 m Red vertical perim. forjado 14 4,70 67,98
01.17 m2 Protección andamio con malla 14 2,84 41,16
01.18 Ud. Extintor polvo seco 12kg amtzm 3 18 13,48 243,95
01.19 m Escalera provisional acceso 60 9,50 572,80
01.20 Ud. Valla de contención de peatones 72 13,68 990,14
01.21 m2 Colocación valla metálica móvil; H=2,00 ml. (V. útil=5 Puestas) 241 16,89 4073,57
01.22 m Cordón de tierra; H>1,50 m. Sin compactar. Terminado. 145 4,20 607,24
01.23 Ud. Pórtico madera p/protecc. Líneas aéreas A.T. 6 446,58 2693,29
01.24 Ud. Prueba c/comprobador ausencia tensión 38/66 Kv 12 190,07 2292,61
01.25 Ud. Descargo líneas A.T. 66 Kv 12 329,33 3972,36
01.26 h M.O. Peón seguridad 72 13,83 1001,10
01.27 h M.O. Peón orden y limpieza 72 14,00 1012,91
TOTAL PROTECCIONES COLECTIVAS 31.553,03 €

80
Capítulo 2: Protecciones individuales
N° N°
Orden Uds.
02.01 Ud. Casco de seguridad c/arnés 60 2,52 151,81
02.02 Ud. Gafas antipolvo panorámicas 60 1,76 106,13
02.03 Ud. Gafas anti impactos homologadas 60 14,15 853,23
02.04 Ud. Semi-mascarilla con filtro 70 1,63 114,21
02.05 Ud. Recambio fltro mascarilla 35 2,94 102,79
02.06 Ud. Par de botas lona 18 22,90 414,31
02.07 Ud. Par de botas seguridad 18 53,77 972,85
02.08 Ud. Par protectores auditivos 300 0,43 129,36
02.09 Ud. Traje impermeable 2 piezas 50 15,57 778,46
02.10 Ud. Pantalla soldadura oxiacetlenica 18 13,16 238,05
02.11 Ud. Mandil cuero para soldador 12 28,32 341,57
02.12 Ud. Par de guantes goma latex-anticorte 18 7,78 140,85
02.13 Ud. Par de polainas soldadura 18 6,97 126,09
02.14 Ud. Par de guantes uso general de lona 120 3,36 402,75
02.15 Ud. Par de guantes goma latex anticorte 70 1,18 82,39
02.16 Ud. Par de guantes dieléctricos T-20000 15 26,17 392,61
02.17 Ud. Par de botas dieléctricos T-20000 15 28,45 426,70
02.18 Ud. Par de guantes resist. Altas temp. 10 55,28 533,47
02.19 Ud. Cinturón antivibratorio cuero 10 28,25 272,58
02.20 Ud. Peto reflectante 60 3,18 191,87
02.21 Ud. Pantalón reflectante 60 3,89 234,74
02.22 Ud. Par de plantillas anticlavo 30 3,38 101,91
02.23 Ud. Cinturón seguridad ejecución 10 9,42 90,86
02.24 Ud. Cinturón seguridad p/eléctric. 10 13,29 128,20
02.25 Ud. Dispositivo anticaidas t.vert 15 81,30 1219,44
02.26 Ud. Arnés amare dorsal, torsal, lateral 10 48,79 470,84
TOTAL PROTECCIONES INDIVIDUALES 9.018,05 €

81
Capítulo 3: SEÑALIZACIÓN
N° N°
Orden Uds.
03.01 Ud. Cartel indicativo de riesgo. 60 47,84 2870,30
03.02 Ud. Cartel uso obligatorio E.P.I.'s 18 68,51 1233,21
03.03 Ud. Cartel peligro zona de obras 25 64,32 1607,91
03.04 Ud. Cartel prohibición de paso 25 66,64 1665,89
03.05 Ud. Cartel list. Direcciones y teléfonos 10 27,54 275,38
03.06 Ud. Luminaria color rojo balizamiento. 120 2,59 310,45
03.07 Ud. Lampara señalización 25 54,53 1363,19
03.08 Ud. Paleta de tráfico 2 caras manual 15 16,11 241,58
03.09 Ud. Cono reflectante PVC TB-6 360 2,10 755,16
03.10 Ud. Señal cuadrada c/ soporte 18 30,65 551,68
03.11 Ud. Señal triangular c/soporte 10 31,48 314,77
03.12 Ud. Señal circular c/soporte 10 31,80 318,03
03.13 Ud. Panel direcciona TB-1. desvíos 12 40,12 481,48
03.14 Ud. Panel direcciona TB-2. desvíos 5 37,72 188,61
TOTAL SEÑALIZACIÓN 12.177,64 €
Capítulo 4: ACOMETIDA ELÉCTRICA
N° N°
Orden Uds.
04.01 Ud. Acometida eléctrica prov. 5 134,83 674,16
04.02 Ud. Acometida saneamiento prov. 5 111,61 558,04
TOTAL ACOMETIDA ELÉCTRICA 1.232,20 €

82
Capítulo 5: INSTALACIONES DE OBRA
N° N°
Orden Uds.
05.01 m Alquiler caseta aseos 35 166,40 5824,09
05.02 m Alquiler caseta vestuarios 35 218,24 7638,33
05.03 m Alquiler caseta comedor 35 218,24 7638,33
05.04 m Alquiler caseta oficina 10 144,19 1441,91
05.05 Ud. Limpieza y desinfección casetas/mes 60 78,39 4703,65
05.06 Ud. Jabonera industrial 1L. 15 12,40 185,99
05.07 Ud. Taquilla metálica individual 50 28,13 1406,60
05.08 Ud. Mesa melamina para 10 personas 10 59,08 590,84
05.09 Ud. Banco mader para 5 personas 18 58,41 1051,35
05.10 Ud. Depósito - cubo de basura 5 31,66 158,31
05.11 Ud. Toma de tierra R80 oh; R=150 ohm 5 127,79 638,97
05.12 Ud. Transformador de seguridad 5 37,85 189,26
05.13 Ud. Cuadro genral de obra Pmax = 130 kW 5 621,24 3106,22
05.14 Ud. Cuadro secundario obra Pmáx=40kW 5 124,15 620,73
TOTAL INSTALACIONES DE OBRA 35.194,58 €
Capítulo 6: ASISTENCIA MÉDICA
N° N°
Orden Uds.
06.01 Ud. Reconocimiento médico obligatorio 170 93,23 15848,97
06.02 Ud. Botiquín urgencias 10 99,06 990,56
TOTAL ASISTENCIA MÉDICA 16.839,53 €
Capítulo 7: FORMACIÓN EN SEGURIDAD Y SALUD
N° N°
Orden Uds.
07.01 h Formación seguridad y salud 180 37,30 6714,60
07.02 Ud. Técnico seguridad y salud 2 30450,70 60901,40
TOTAL FORMACIÓN EN SEGURIDAD Y SALUD 67.616,00 €

83
4. RESUMEN DEL PRESUPUESTO
A continuación, se muestra un resumen del presupuesto representado por capítulos, así

como que el cómputo global del presupuesto de Seguridad y Salud:
CAPÍTULO 1 PROTECCIONES COLECTIVAS 31.553,03 €

CAPÍTULO 2 PROYTECCIONES INDIVIDUALES 9.018,05 €
CAPÍTULO 3 SEÑALIZACION 12.177,64 €
CAPÍTULO 4 ACOMETIDA ELÉCTRICA 1.232,20 €
CAPÍTULO 5 INSTALACIONES DE OBRA 35.194,58 €
CAPÍTULO 6 ASISTENCIA MÉDICA 16.839,53 €
CAPÍTULO 7 FORMACIÓN EN SEGURIDAD Y SALUD 67.616,00 €
TOTAL 173.631,04 €
El presente Presupuesto de Seguridad y Salud asciende a la cantidad de CIENTO

SETENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS TREINTA Y UN EUROS CON CUATRO
CÉNTIMOS.
Madrid, Julio 2020

Puertos

84
PLANOS

85
Tarazona Variante de la carretera nacional N-122 a su paso Seguridad y Salud
Miguel Núñez Hofman Mayhuire Ponce por Tarazona A1 en Reducción a A3 Protecciones Individuales 1 1/3
Julio 2020

87
2 2/3

88
3 3/3

89
Protecciones en Movimientos de
Tierras y Excavaciones 1 1/1

90
Precauciones en Instalaciones
Eléctricas 1 1/2

91
Precauciones en Instalaciones
Eléctricas 2 2/2

92
Protecciones para Trabajos en Altura 1 1/1


93
Instalaciones de Higiene y Aseo 1/1

1

Variante de La Carretera N-122 A Su Paso Por Tarazona (Zaragoza)

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ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

TRABAJO FIN DE MÁSTER

VARIANTE DE LA CARRETERA N-122 A

Autor: Hofman Mayhuire Ponce

Curso Académico 2019/2020

MÁSTER EN INGENIERÍA DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

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Este estudio pretende presentar la elaboración de un estudio en la que se tenga una

Palabras clave: Variante de población, tráfico pesado, carretera nacional, seguridad

Hofman Mayhuire Ponce

Hofman Mayhuire Ponce

Anejo 2: Situación actual, condicionantes y servicios existentes.

Anejo 3: Cartografía, topografía y replanteo.

Anejo 4: Geología y geotecnia.

Anejo 5: Climatología, hidrología y drenaje.

Anejo 7: Trafico y demanda. Firmes.

Anejo 8: Análisis coste/beneficio.

Anejo 9: Movimiento de tierras.

Anejo 10: Efectos sísmicos.

Anejo 11: Cálculos estructurales y obras complementarias.

Anejo 12: Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras.

Anejo 13: Señalización y seguridad vial/instalaciones de control, seguridad,

Anejo 14: Ordenación ambiental, estética y paisajística. PVA.

Anejo 15: Expropiaciones, servicios afectados y reposición de servicios.

Anejo 16: Estudio de gestión de residuos de construcción y demolición.

Anejo 17: Plan de obra y procesos constructivos.

Anejo 18: Control de calidad.

Anejo 19: Justificación de precios.

Anejo 20: Propuesta de fórmula de revisión de precios.

Anejo 21: Propuesta de clasificación de contratistas.

Hofman Mayhuire Ponce

Anejo 22: Coordinación con otros organismos.

Anejo 23: Fotográfico.

DOCUMENTO N°2: PLANOS

DOCUMENTO N°3: PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

DOCUMENTO N°4: PRESUPUESTO

DOCUMENTO N°5: ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

Hofman Mayhuire Ponce

DOCUMENTO N°1. MEMORIA

8.2. Cartografía, topografía y replanteo............................................................................. 35

DOCUMENTO N°1. MEMORIA

8.4.1.4. Cálculo de días aprovechables .................................................................... 65

DOCUMENTO N°1. MEMORIA

8.8.5. Diagrama de masas ............................................................................................. 93

DOCUMENTO N°1. MEMORIA

8.16. Plan de obra y procesos constructivos .................................................................. 126

DOCUMENTO N°1. MEMORIA

En el presente documento se desarrolla la Memoria del Proyecto Constructivo de la

De acuerdo con el Artículo 123. “Contenido de los proyectos y responsabilidad derivada

DOCUMENTO N°1. MEMORIA

- El estudio de seguridad y salud o, en su caso, el estudio básico de seguridad

En esta entrega de proyecto se pretende mostrar el Proyecto Constructivo de la solución

1.2. Objeto del proyecto

El presente Proyecto de Construcción tiene por objeto el completo desarrollo de la nueva