UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

EXPEDIENTE TECNICO DE CARRETERAS

Autor(es):

 GARCIA BAUTISTA, Erika Giovanna (ORCID: 0000-0002-2534-1683)

 GARCIA ZARZOSA, Jhon Anderson (ORCID: 0000-0002-7272-8442)
 TAMARIZ MENDEZ, Alyson Xiara (ORCID: 0000-0002-8508-3436)
 UBALDO RODRIGUEZ, Melissa Kimberly (ORCID: 0000-0001-8943-
0784)

Asesor:

ING. PERCY LETHELIER MARIN CUBAS

Huaraz – Perú.

2022
 MEMORIA DESCRIPTIVA

MEJORAMIENTO Y RUTAS NUEVAS DE LA

CARRETERA HUARAZ – CASMA – ANCASH.

1. GENERALIDADES

PROYECTO: RUTAS NUEVAS PARA LA CARRETERA,

PROVINCIA HUARAZ - CASMA– ANCASH.
UBICACIÓN: 16 - 23, PROVINCIA DE HUARAZ
A CASMA, DEPARTAMENTO DE ANCASH.
PROYECTISTA: GARCIA BAUTISTA, ERIKA.
GARCIA ZARZOSA, ANDERSON.
TAMARIZ MENDEZ, ALIZON.
UBALDO RODRIGUEZ, MELISSA.
FECHA: DCIEMBRE 2022

2. ANTECEDENTES

Los transeúntes de la carretera. Huaraz - Casma , ubicado en la interoceánica en el

departamento de Ancash, fue constituido en el año 2022 , y desde entonces ha
mostrado una consolidación paulatina del trayecto; lo cual da lugar a la necesidad de
implementar mejores condiciones de vida para cada población; tal es así que gracias al
trazado de nuevas rutas, se ha realizado la obra de las carreteras para estas provincias,
con lo que se ha logrado el aspecto más importante en el cambio y mejoramiento de la
calidad de vida, sin embargo, de la misma forma se hace necesario mejorar la
transitabilidad de las calles de esta carretera interoceánica ya que a la fecha las
mismas se encuentran a nivel de trochas, generando polución y en algunos casos peor
aún, ya que son inaccesibles vehicularmente.

Las vías presentan pendientes moderadas, lo cual hace viable la construcción de vías
para acceso vehicular, así como peatonal.

A la fecha, la Municipalidad Provincial de Huaraz viene elaborando a través de

un consultor, un expediente técnico para el inicio de obra de las nuevas rutas
para la carretera Huaraz – Casma. Este hecho tiene un efecto de interferencia
en la ejecución del presente estudio, debido a que existe un área de
superposición de ambos proyectos, la cual se encuentra identificada en los

1
 planos del expediente técnico, y que por esta razón no se ha intervenido con el
proyecto.

El presente estudio nace como resultado de la necesidad y por iniciativa de pobladores

y directivos de estas provincias.

3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo del presente proyecto es tener nuevas rutas para las provincias Huaraz –
Casma, definiremos las características técnicas de las carreteras y rutas requeridos
para la adecuada transpirabilidad de dicha carretera. HUARAZ – CASMA
DEPRATAMENTO DE ANCASH, así como también establecer el costo del mismo.

4. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El área del proyecto se encuentra ubicado en las rutas 16 - 23 en la jurisdicción de la

interoceánica HUARAZ – CASMA, departamento de Ancash.
La zona corresponde a un área urbana consolidada, pero con carencia de vías
conformadas.

Ubicación política:
PROVINCIA 1: Huaraz
Distrito: Pariacoto
Provincia: CASMA
Departamento: Ancash

Ubicación Geográfica:

Coordenadas UTM: 166625 - 236000

Altitud: 3038 a 45 msnm.

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DEPARTAMENTO DE ANCASH

3
PROVINCIA DE HUARAZ –
CASMA

5. POBLACION BENEFICIARIA

La población a ser atendida con el presente proyecto está conformada por los siguientes grupos
humanos:

o La población mencionada de dicho proyecto.

o El distrito de Yupash, Jirac, Chacchan, milagro y pariacoto.
o En cuanto a sus distritos de Casma, Yautan, Buena Vista, Comandante de Noel.
PLAZO DE EJECUCION

Para la ejecución del Proyecto “RUTAS NUEVAS PARA LA CARRETERA,

PROVINCIA HUARAZ - CASMA– ANCASH." se ha considerado un plazo de 120 días

calendarios.

Por lo cual deberán tomarse las previsiones necesarias al momento de

iniciarse el mismo, considerando un plan de mitigación del impacto
ambiental originado por los procesos constructivos considerados en la
ejecución del mismo.

4
 MODALIDAD DE EJECUCION

La modalidad de ejecución es por ADMINISTRACION INDIRECTA –

POR CONTRATA.

UNIDAD EJECUTORA
La supervisión del presente proyecto estará a cargo de la Municipalidad
Provincial de Huaraz, a través de la Sub-Gerencia de Supervisión. Y su
ejecución a través del contratista adjudicado a través de proceso de
licitación pública.

6. ESTADO ACTUAL DE LAS VIAS

Las vías existentes de esta habilitación se encuentran consolidadas a nivel de secciones

y rasantes en terreno natural que permiten el desplazamiento vehicular en algunas de
ellas, y a su vez dado el clima húmedo de la ciudad de Huaraz se genera polución que
redunda en problemas de salud en las vías respiratorias, así como también en una
carencia de calidad de vida para su población. De forma similar, no cuentan con
veredas.

El tráfico en las vías es bajo, debido a que solo son transitadas por los vehículos de las
empresas, ya que estas calles no sirven para transitar, al estar enmarcada por el norte
con el cauce de torrentera, por el oeste con terrenos de cultivo, por el sur con una
quebrada activa en temporada de lluvias, y por el este con Rurashca (carretera a
Casma).

En general el estado actual de las rutas es el siguiente:

o Superficies de tierra con baches y desniveles.

o No existencia de veredas.
o El nivel actual de la superficie coincide con el nivel de techos de buzones.
o Existen redes de agua y desagüe pero no se encuentran aún en servicio.
o El tráfico en las vías es bajo.

5
Ver panel fotográfico para revisar el estado actual de todas las vías
consideradas en el presente proyecto.

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7. DESCRIPCION DEL PROYECTO

7.1 ALCANCE DEL PROYECTO

El presente proyecto tiene por alcance el construir todos los componentes viales tanto
para uso vehicular como para el tránsito peatonal, en las arterias de estas carreteras
según plano de lotización.

Estos componentes viales están conformados por veredas de concreto simple de f´c =
175 kg/cm2, bermas de adoquín de concreto, sardineles de concreto y pavimento
flexible de concreto asfáltico de 2” de espesor, a excepción de la calle 7 que se ha
propuesto pavimento rígido de concreto f´c= 210 kg/cm2 con un espesor de 15
centímetros.

Para la conexión peatonal en la avenida 1, se ha planteado una gradería de concreto f´c=

140 kg/cm2, con barandas metálicas.

Para el drenaje pluvial, dadas las pendientes de las vías estas mismas permitirán el
escurrimiento del agua de lluvias, no requiere de estructuras adicionales como drenes o
tuberías.

Estas metas involucran trabajos previos de cortes y rellenos sobre la rasante existente,
así como la conformación de sub base y base compactada.

7
 Luego de la construcción de los componentes viales antes mencionados, se efectuará las
labores de señalación vertical y horizontal, las mismas que también son parte
conformante del presente proyecto.

Los metrados correspondientes a las labores comprometidas se encuentran detallados

en la planilla de metrados correspondiente.

EXCLUSION DEL PROYECTO:

La ruta No. 18, se emplaza sobre la margen izquierda del cauce de torrentera, requiriendo de
muros de contención que permitan desarrollar totalmente la sección de la vía según el plano de
lotización, y que a su vez le proporcionen la estabilidad al terreno de soporte.
Estos muros de contención necesarios sobre la RUTA 18, así como un puente vehicular en la
prolongación de la ruta roja y azul, forman parte de un proyecto que a la fecha viene
desarrollando la Municipalidad de Huaraz; razón por la cual en el presente proyecto se ha
definido una zona a no intervenir. (Ver plano Planta General)

7.2 COMPOSICION VIAL

Las calles se han planteado según el plano de lotización aprobado por COFOPRI,
manteniendo las secciones señaladas en el plano respectivo, las cuales están
compuestas por veredas, bermas y pavimento flexible.

Dada la topografía con características de pendiente de suave a moderada, permite vías

para circulación peatonal y vehicular.

Se requiere de graderías de acceso peatonal solamente entre las rutas 15 y 20, debido al
desnivel entre ambos.

Se ha diseñado las veredas según el perfil de cada calle, considerando la ubicación de las
puertas de ingreso de las viviendas ya consolidadas, para evitar tener tramos de veredas
con gradas en el frente de las mimas.

Es importante señalar que este asentamiento humano se encuentra en proceso de

consolidación de las viviendas que la conforman, por lo que durante la ejecución de la
obra deberá adecuarse las gradas propuestas en veredas de manera acorde con la
situación física de los accesos de las viviendas.

Las calles consideradas según plano de lotización y estado de consolidación física de

estas rutas son las siguientes:

8.0 INTERFERENCIAS AL PROYECTO

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 Durante el trabajo del levantamiento topográfico y recorrido de la zona de las rutas 16-
23, se ha evidenciado tres tipos de interferencias, las cuales pasamos a describir a
continuación:

a. LINEA DE ALTA TENSION

Sobre la ruta 18.

Esta línea de Alta Tensión genera una faja de servidumbre de propiedad de la RED
ELECTRICA DEL SUR S.A.

Por tal razón, se ha planteado las vías pavimentadas en esta Avenida 1, con un
ancho de 5.00 metros cada una, a fin de evitar acercarse a la estructura de la torre
de alta tensión.

Considerando que el ancho de servidumbre a cada lado del eje de la línea de alta
tensión es de 10 metros para una tensión de 138 kv, es que se deberá tramitar los
permisos correspondientes ante la entidad respectiva, antes de gestar y/o ejecutar
la obra correspondiente al presente proyecto.

La base legal que regula este concepto es la siguiente:

o Ley No. 27332; Ley Marco de Organismos Reguladores.

o Ley No. 26734; Ley del Organismo Supervisor de Inversión en Energía
o Decreto Supremo Nº 054-2001-PCM, Reglamento General de OSINERG
o Decreto Ley N° 25844, Ley de Concesiones Eléctricas
o Decreto Supremo N° 009-93-EM, Reglamento de la Ley de Concesiones
Eléctricas
o Código Nacional de Electricidad Suministro 2001
o Reglamento de Seguridad e Higiene Ocupacional del Subsector
Electricidad
o (RSHOSSE).
o Resolución Ministerial N° 091-2002-EM/VME, Norma DGE Símbolos
Gráficos y
o Terminología de Electricidad.

9. ESTUDIOS BASICOS DE CAMPO

9.1 ESTUDIO TOPOGRAFICO

Se ha realizado el estudio topográfico haciendo uso de una estación total y prismas,

equipo con el cual se ha tomado registro de la topografía en sí, así como de los niveles
de techos de buzones existentes, niveles de puertas de las viviendas consolidadas,
ubicación de postes de alumbrado público y de todo elemento fijo existente o
considerado como una interferencia.

Esta labor inicialmente ejecutada en campo, ha sido luego elaborada y plasmada en

gabinete en los planos respectivos del levantamiento topográfico.

9
Este levantamiento topográfico tiene su punto de partida denominado BENCH MARCK,
el cual ha quedado monumentado en una base de concreto siendo fijado mediante un
registro roscado de bronce. Se ha ubicado debajo de la Torre de Alta tensión que se
encuentra en la ruta 18 de este tramo.

BENCH MARCK (VISTA PRIMER PLANO)

BENCH MARCK (VISTA PANORAMICA)

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 La importancia y objetivos de este levantamiento topográfico se detallan a
continuación:
 Realizar el levantamiento topográfico requerido (planimetría y
altimetría) para la elaboración del diseño geométrico de las vías y
obras de Arte de las Bermas Centrales.
 Detallar topográficamente cada uno de los accidentes topográficos
más representativos y de afectación directa sobre el proyecto como
linderos, cercas, arboles, drenajes, buzones, viviendas, veredas y otros
que puedan representar importancia para la elaboración de los
estudios.
 Dibujar los detalles topográficos tomados en campo con el fin de poder
tener un medio físico de fácil manejo, como Planimetrías, Perfiles
Longitudinales y Secciones transversales.
La ejecución de este levantamiento topográfico se ha realizado con el siguiente
personal:

o 1 Topógrafo
o 1 Asistente de Topografía
o 2 Jaloneros
o 1 Ayudante
El equipo utilizado es el siguiente:

o Estación Total, con sus respectivos trípodes, jalones y prismas.

Adicionalmente herramientas y materiales menores como
estacas, brochas, pinturas, etc.
o Nivel de precisión y mira
o Vehículo (camioneta)
o Computador portátil
o Impresora
o Cámara fotográfica digital

Como resultado o producto final de esta labor se tiene el plano topográfico que es parte
del presente expediente técnico.

9.2 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

Se ha realizado el estudio de mecánica de suelos respectivo, con la finalidad de

determinar las características de los tipos de suelos en el área del proyecto, a fin de
determinar las los parámetros de diseño requeridos para el dimensionamiento de los
pavimentos.

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 Se han efectuado ocho calicatas de una altura de 1.50 metros, de las cuales se ha
extraído las muestras representativas para efectuar los ensayos correspondientes en
laboratorio. Ver plano de ubicación de calicatas.

Para la obtención de la información geotécnica básica de las propiedades del suelo, se

han efectuado ensayos de campo y laboratorio que han determinado su distribución y
propiedades físicas. La investigación de suelos ha comprendido de:

Determinación del perfil del suelo: La cual ha consistido en ejecutar perforaciones en el

terreno, con el objeto de determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos del
suelo, la forma como estos están dispuestos en capas y la determinación de no
existencia de aguas freáticas. La ubicación, profundidad y número de perforaciones han
sido determinadas de tal forma que permitan considerar toda variación importante de
la calidad de los suelos.

Toma de muestras de las diferentes capas de suelos: En cada perforación se ha

tomado muestras representativas de las diferentes capas encontradas.

De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras, las que fueron
descritas e identificadas mediante una tarjeta con la ubicación, número de muestra y
profundidad, luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al
laboratorio.

En general, las muestras obtenidas han servido para determinar las propiedades y
clasificación del material extraído. Ver Estudio de Mecánica de Suelos adjunto.

9.3 CLASIFICACION DEL TPO DE SUELO

Con la finalidad de determinar el grado de dificultad de los trabajos de corte de terreno

para la conformación de las sub rasantes, por el tipo de suelo a cortar, es que se ha
realizado diez prospecciones en el suelo natural en todas las vías existentes (calicatas
de 0.5 metros de profundidad) a fin de poder determinar una clasificación del tipo de
suelo por vía, con lo cual se ha definido las partidas de corte y sus respectivos precios
unitarios del movimiento de tierras. Ver plano de calicatas.

El tipo de suelo ha sido definido con el material predominante de cada calicata. Ver
Estudio de Mecánica de Suelos adjunto.

10. PLAN DE TRAZO, DISEÑO DE VIAS Y PAVIMENTOS

Los trazos de las vías están de acuerdo a las vías existentes, los anchos de los pavimentos y
veredas están establecidas de acuerdo a los planos de lotización y vías con que se cuenta.
También el desarrollo del trazo geométrico se realiza considerando como eje principal, el
eje de las vías y calles y se tiene establecido en el campo los BMs que llevara un control de
niveles, tanto para la profundidad de los cortes a nivel de sub rasante, base y pavimento
terminados.

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 Asimismo, se están considerando para el tránsito peatonal y de minusválidos veredas y
rampas de acuerdo a la normatividad vigente, se están considerando sardineles peraltados
en la berma central por los desniveles del terreno existentes; como ornato público se está
considerando sembrado de grass y arborización en la berma central porque el
asentamiento humano no cuenta con zonas de áreas verdes en sus calles; para el tránsito
de vehículos se está considerando señalización horizontal y vertical; asimismo se están
considerando muros de contención con barandas en la calle 4; y drenajes pluviales para
que en tiempo de lluvias no se tenga problemas de erosión ni desgates prematuros a las
vías y no exista problemas de aniegos a los usuarios, todo ello para que el tránsito
peatonal y vehicular sea seguro cuando la obra esté en funcionamiento.

De acuerdo a los estudios realizados y condiciones del terreno de las vías, se tiene en el
presente proyecto principalmente pavimentos flexibles por el buen tipo de suelo existente,
a excepción de la calle 7, calle 4 y calle 5, que por condiciones especiales se han planteado
como pavimentos rígidos.

El primer método a emplearse para el diseño del espesor del pavimento será el de la
metodología de la AASHTO, proveniente de la Guide for Design of Paviment Structures,
edición 1993 publicada por la American Association of State Highway and Transportation
Officials.

La segunda metodología es la de diseño avanzado basado en métodos racionales, en el

cual utilizando valores medios de ensayos de laboratorio, se calculan los esfuerzos y
deformaciones admisibles que puede soportar el pavimento flexible o rígido y la
subrasante, los cuales están determinados por los diferentes factores de falla, los módulos
de elasticidad (E) y la relación de poisson (mu) de las capas del pavimento, posteriormente
se emplearán los programas CEDEM 1.2 Y WINDEPAV 2.0 para el cálculo de esfuerzos y
deformaciones del paquete estructural propuesto, los que deberán ser inferiores a los
admisibles.

El diseño de pavimentos se ha basado un periodo de 10 años.

De ambos métodos obtenidos la definición de las capas estructurales del pavimento en

cuanto a características y espesores.

11. PLAN DE DESVIO DE TRAFICO

El tráfico de vehículos que circulan por el presente proyecto es solo de los mismos
beneficiarios o vehículos que sirven a los mismos usuarios directos de las vías, durante la
ejecución del proyecto, los ejecutores deberán prever los desvíos de tráfico en
concordancia con los trabajos o frentes a ejecutar.

12. EVALUACION ZONA DE RESTOS ARQUEOLOGICOS

La zona donde se emplaza la ruta designada, ha sido evaluada y monitoreada por el

Ministerio de Cultura, durante la ejecución de la obra del sistema de desagüe, contándose
con el CERTIFICADO DE INEXISTENCIA DE RESTOS ARQUEOLOGICOS, copia del mismo se
adjunta en el presente expediente.

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 CERTIFICADO DE INEXISTENCIA DE RESTOS ARQUEOLOGICOS CIRA No. 2013-021/MC

No. DE EXPEDIENTE: 000924

FECHA: 08.01.13

RECURRENTE: CONSORCIO CONO OESTE PAUCARPATA

UBICACIÓN: HUARAZ, CASMA, ANCASH

13. FINANCIAMIENTO.

La población a través de sus directivos, tramitarán ante entidades públicas o privadas, el

financiamiento requerido para la ejecución del presente proyecto.

14. COSTO DEL PROYECTO.

Se ha determinado el costo del proyecto mediante la cuantificación de los trabajos

considerados a ejecutar (planilla de metrados), y los análisis de precios unitarios, cuyos
valores o precios de insumos han sido obtenidos mediante una cotización de los mismos en
el mercado local.

En la elaboración de los Costos Unitarios directos de cada una de las partidas y sub-partidas
que integran los Presupuestos de Obra, se ha tratado de hallar el justo valor que representa
en obra la ejecución de dichas actividades, para lo cual se ha tenido presente los
rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico que intervendrá en la obra de
acuerdo a la localización y los factores climáticos de la misma.

Igualmente se ha considerado la cantidad suficiente de materiales e insumos que se

quieren para conseguir las partidas terminadas de acuerdo a las Especificaciones Técnicas
del Proyecto.

Se ha realizado un análisis de los gastos generales requeridos para este proyecto, con lo
cual se ha determinado la cuantificación de los mismos, separados por gastos generales
fijos y gastos generales variables.

El costo del proyecto considera costos de mano de obra y beneficios sociales de acuerdo a
ley, costo de insumos (materiales y consumibles), costo de alquiler de equipos livianos y
pesados, gastos generales y utilidad; así como el impuesto general a las ventas.

Este monto del proyecto asciende a la cantidad de: S/. 1, 655,245.99 (UN MILLÓN
SEISCIENTOS CINCUENTA Y CINCO MIL DOSCIENTOS CUARENTA Y CINCO CON 99/100
NUEVOS SOLES)

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