| Eric Tabarly

MANUAL

MANIOBRA
EN EMBARCACIONES A VELA

EDITORIAL NORAY, S.A.

SAN GERVASIO DE CASSOLAS,79 . 08022 BARCELONA
 II i permite la reproducción lolal o parcial de este libro ni el almacenamiento en un sistema
ni la transmisión de cualquier forma o por cualquier medio, electrónico, mecánico, foto-
mii .i in iii, o
,

Uopiu registro u otros medios sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyrigth».
INTRODUCCION

Al escribir este manual de maniobra he tratado

de hacer una obra eminentemente práctica, pres-
cindiendo en todo lo posible de la teoría.
Por este motivo en todos los capítulos aparecen
experiencias reales. En cierta manera es la expre-
sión escrita de mis reflexiones, y de la experiencia
que he podido adquirir a lo largo de mi vida de
navegante.
Por último quiero destacar que este manual de
maniobra no está escrito para regatas de altura,
sino que pretende ser simplemente una obra útil
para todos aquellos que navegan en crucero.

1 linio original: Guide practique de manoeuvre

I líiducción de Inma Pérez Albert

"' lidilionsdu Pcn Duick. Paris, 1978

"
1 I le la traducción española:
Editorial Noray, S.A., Barcelona (España), 1.979- 1.993
i en era edición 1.993
,

Depólito Legal: B-4.433- 1.993

I s H V 84 - 7486 - 005 -9

Número de edición de E. N., 144

Printed In Spain - Impreso en España
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(1

ABARLOAR A UN MUELLE O A OTRO BARCO

El barco se mantendrá en su sitio gracias a los cabos de amarre:

a) Los largos de proa y popa, son los que partiendo de los extremos del
barco van lo más lejos posible hacia adelante y hacia atrás respecti-
vamente.

b) Los través, delanteros y traseros, son los que salen de la proa y de la

popa perpendicularmente al eje longitudinal del barco.
c). Los springs, son los que se colocan en diagonal. Así, uno de ellos
parte de la proa del barco en dirección hacia atrás y el otro lo hace
desde la popa hacia adelante.
Un barco amarrado de esta forma, y con las amarras templadas para
que trabajen a la vez de dos en dos (las que impiden avanzar y las que
impiden retroceder), se mantendrá pegado al muelle y totalmente
paralelo al mismo. Esta forma de amarrar es, en teoría, el sistema
clásico, ya que no siempre se utilizarán seis amarras para retener un
barco. Este es el mejor sistema en caso de atracar a un muelle donde
no haya marea, o a un pantalán flotante que suba y baje con ella. Sin
embargo, si atracamos a un muelle en una zona donde existan mareas,
será preciso ajustar las amarras a medida que varíe el nivel del mar.
En este caso, a menudo, se suprimirán los través. Colocaremos única-
mente los largos de proa y popa y los dos springs, dejándolos rodos
bastante sueltos, de forma que el barco pueda bajar y subir a lo largo
del muelle sin que sea necesario reajustar las amarras. Si el viento
sopla del muelle, este sistema tiene el inconveniente de que el barco se
separará demasiado del mismo. En este caso, para mantener el barco
más cerca del muelle, habrá que volver a colocar las amarras de través.

9
 MANUAL DE MANIOBRA ABARLOAR A UN MUELLE O A OTRO BARCO

7 el extremo de las amarras. Si ya hay varias amarras en el noray, se

1
debe pasar, la que se coloque posteriormente, de abajo arriba por el
interior de las gazas de todas las precedentes antes de encapillarla en
1
el noray. De esta forma, las amarras colocadas antes que la vuestra se
podrán soltar fácilmente. Si vuestra amarra es la primera que se coloca
/
;

en el noray y no habéis hecho una gaza suficientemente grande, los

ii
siguientes no podrán colocar las suyas de la forma que hemos indica-
do, y os arriesgáis a no poder soltarla cuando queráis.

/
Spring de popa

Spring de proa
o Largo
de popa
Través de popa
Hacer una gaza larga
y pasarla por debajo de
las otras amarras
r

Algunas veces, la falta de puntos de amarre en el muelle impide que se

puedan poner todas las amarras antes indicadas. En particular, si atra-
camos en un extremo del muelle , no podremos colocar uno de los
largos de proa o popa, pero esto no tiene gran importancia. Normal-
mente, para que un barco esté correctamente amarrado debe tener un
mínimo de cuatro amarras, ya sea los largos de proa y popa y dos
springs, los largos y los través, o bien los springs y los través. Lo im-
portante es amarrar de forma simétrica la proa y la popa. Por ejemplo,
no sería correcto amarrar con el spring y el través por popa y con el
,

largo de proa y el través de proa. Mucha gente se limita a dar un cabo

por la proa y otro por la popa, amarrados en cualquier parte. En este
caso el barco va a avanzar o retroceder según el viento y la corriente ,

con riesgo de abordar a los barcos atracados a proa y a popa También

.

corre el peligro de no mantenerse paralelo al muelle con lo que sus de-

Fensas, a menos de llevar muchas, perderán eficacia.
Si en el muelle hay norais habrá que hacer una gaza bastante larga en
,

10 II
 MANUAL Dli MANIOBRA ABARLOAR A UN MUELLE O A OTRO BARCO

ABARLOAR A OTRO BARCO no causar ningún daño al vecino. Siempre hay que estar atentos a lo
que se hace, para no ser galardonados con el primer premio en el con-
Cuando un barco pequeño atraca junto a otro mas grande puede em- ,
" "

curso al mejor número cómico del año. Nosotros lo otorgamos a uno

plear fácilmente la disposición clásica. Si los barcos son más o menos
de nuestros tripulantes, autor del siguiente "show".
de la misma eslora, no podrán colocarse los largos de proa y popa Los .

springs y los través deberán estar bien templados para que las defensas Llegábamos a Yarmouth con el Pen Duick VI en plena noche. Nos
trabajen correctamente. Muchos se contentan con amarrar de esta abarloamos a un yate a motor, inglés. Realizamos la maniobra con
forma, y a veces se puede observar a toda una serie de barcos abar- suavidad y estábamos seguros de no haber despertado a sus ocupantes.
loados unos a otros y donde únicamente el primero mantiene a los Entonces uno de mis tripulantes quiso colocar una defensa suplemen-
olios sujetos al muelle o a unas boyas a proa y a popa No creo que .
taria. La intención era buena. Para conseguirlo apoyó la espalda sobre
es lo sea correcto. Los que se abarloen al primer barco deberán el tambucho del barco a motor y empujó con sus pies sobre la borda
la 111 bien colocar amarras por proa y por popa a los puntos fijos de del Pen Duick. No se dio cuenta de que se había apoyado en un
amarre. De no hacerlo si aumenta el viento o la corriente, las amarras
,
cristal... y lo atravesó. Lo temprano de la hora impidió a los espectado-
" "

del primero, pensadas para aguantar a un barco y no a diez pueden ,

res reirse del show a pesar de que el efecto había sido muy logrado.
,

romperse, e incluso sus cornamusas o sus bitas corren el riesgo de ser A nosotros no nos hizo ninguna gracia y pasé largo rato calificando al
arrancadas. De todas formas aun en el caso de que nada se rompa, no
,
desgraciado con todos los adjetivos insultantes que conozco. La pareja
será nada agradable para los tripulantes del primer barco oir como ,
inglesa, despertada de este desagradable modo, tampoco lo encontró
divertido.
sus amarras, peligrosamente tensas crujen en las guias. ,

No hay que olvidar que corresponde al recién llegado colocar sus de-
Fensas y vigilar que sus amarras estén correctamente templadas para

Viento Viento

\
-
i Largos J
i / 1 :

/
'

/
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I
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3
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1 :

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i Amarre correcto
Amarre incorrecto :
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3-

Í4?Í+ fe
 MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO

Como la mayoría de los barcos lleva un motor auxiliar, será útil saber
usarlo. Por otra parte, hoy en día los puertos deportivos están cada vez
más llenos, y, a menos que se tenga un barco pequeño, es casi
imposible navegar a vela entre los pantalanes.
En fin, si lo que se tiene es un barco grande, las maniobras en puerto
a vela pueden ser peligrosas. Un error no puede corregirse empujando
con la mano. El choque de un 30 toneladas, incluso si navega lenta-
mente, contra un muelle u otro barco representa un golpe considera-
,

ble. Con el Pen Duick III, que no tenía motor, llegamos a arreglárnos-
las a vela, pero con sus 17,45 m. y sus 13 toneladas creo que estaba en
el límite. Con el Pen Duick VI, nos divertía maniobrar de vez en
cuando a vela, pero era necesario encontrar el lugar despejado y con-
diciones favorables de viento y corriente. En la mayoría de los casos, si
no se quiere correr grandes riesgos, se debe maniobrar a motor.
Para hacerlo bien es indispensable conocer a fondo el barco y algunos
principios básicos. Muchos los desconocen, y por consiguiente, ma-
niobran mal a motor sin comprender el porqué. El principio básico,
muy importante y muy olvidado es el efecto del paso de la hélice.
,

La pala de la hélice que está más hundida, trabaja a una profundidad

mayor que la que lo está menos. Supongamos una hélice girando hacia
adelante en el mismo sentido que las agujas del reloj, mirándola desde
atrás. La fuerza F ejercida por la pala alta se descompone en un
empuje P qué hace avanzar al barco y en otra fuerza lateral T, per-
,

pendicular al eje del barco. De la misma forma, sobre la pala inferior,

la fuerza F' se descompone en P' y T'. Pero debido a la diferencia de
,

17
 MANUAL DE MANIOBRA
MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO

profundidad entre las dos palas, F' es mas grande que F, y así T' es
i
más grande que T. La diferencia entre T y T', da una fuerza R per-
pendicular al eje de barco, que tiende a empujar la popa hacia la
derecha. Pero la hélice envía el agua hacia el timón y la incidencia de
le corriente proyectada por la pala inferior será más fuerte que la inci-
dencia de la corriente de la pala superior. Como que la corriente infe-
rlor incidirá sobre la cara de estribor del timón, mientras que la supe-
rior incidirá sobre la cara de babor, este efecto compensará la fuerza
R Si la hélice no está situada en el eje del barco, normalmente estará
.

desplazada del lado necesario para que este desplazamiento compense

la tuerza R. Con el sentido de rotación escogido en nuestro ejemplo, la

1 hélice estaría desplazada hacia estribor. Vemos pues, que en marcha

avante, el efecto del paso de la hélice será despreciable, y el timonel no
lo notará.

Hn caso de navegar marcha atrás ocurrirá lo contrario. Si la hélice está

desplazada, el efecto de este desplazamiento se añadirá al efecto del
El agua paso de la hélice. El timón no recibirá el agua de la hélice, y en
proyectada por cambio, la pala superior va a proyectar el agua hacia el casco y la
la pala inferior sobre el timón Fuerza que ésta ejercerá contra el mismo se añadirá al efecto del paso.
compensará lajuerza R l odos estos efectos tendrán mucha importancia en la marcha atrás y
siguiendo con el ejemplo anterior, la popa del barco sufrirá un empuje
Para hacia la izquierda. Si el barco no tiene la suficiente arrancada, hacia
r adelante o hacia atrás, para que el timón pueda contrarrestar este
compensar
( '
lafuerza R electo, la popa del barco caerá hacia la izquierda.
se puede También hay otro efecto, a menudo ignorado: es el efecto del viento
desplazar sobre un barco que maniobra a motor. Sin arrancada, el barco toma
la hélice con relación al viento una posición de equilibrio sensiblemente atrave-
sada a éste y deriva sobre el costado. Si lleva arrancada, el efecto
antideriva del casco y la quilla se acusará, pero la deriva no llegará a
desaparecer. Por consiguiente, navegando marcha avante y con viento
de través, el flujo de agua incidirá oblicuamente sobre la cara de sota-
vento de la proa y hará orzar al barco. Lo mismo ocurre en marcha
atrás, con el flujo de agua incidiendo oblicuamente sobre la cara de
sotavento de la popa. La regla, pues será: con arrancada hacia avante
,

T 9
0 hacia atrás, un barco tiende a dirigirse hacia donde viene el viento.
Marcha avanterno llegará a ponerse proa al viento, sino que quedará
en una posición parecida a la de ceñida. Pero marcha atrás remontará
8
19
ANUA! DE MANIOBRA
MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO

hasta la dirección del viento, logrando entonces una posición de equi-

llbrio estable. Al ser el timón más eficaz marcha avante que marcha
Btrás, si a esta acción del viento marcha atrás se le añade el efecto del
paso de la hélice, habrá que tenerlo muy en cuenta durante la ma-
niobra. Será preciso que el barco haya tomado mucha velocidad hacia
O j
atrás antes de que el timón pueda contrarrestar este efecto, y para en-
tonces el barco habrá descrito una curva importante, que es necesario
haber previsto para no iniciar una maniobra que no se podrá concluir
debido a la falta de espacio.
Además de estos principios generales, es necesario un buen conoci-
/
Empuje del agua
miento del propio barco. Según la forma del casco y la obra muerta,
su peso, las características del motor, la hélice y la colocación de la
misma, cada barco tendrá sus propias reacciones. Es obvio que el
barco con unas lineas de agua finas arrancará más fácilmente, y man-
fiorco avanzando por su arrancada tendrá más tiempo la arrancada con el motor parado, que el de línea
P5 más pesada. De igual modo un barco con un gran desplazamiento
s
tendrá mas inercia que otro con menor desplazamiento. El que tenga
una quilla estrecha, derivará mas, sin arrancada, que el de quilla
ti
larga, aunque probablemente ocurra lo contrario navegando con arran-
cada. El barco con quilla estrecha y timón desplazado hacia atrás,
tendrá un radio de giro más corto que el de quilla larga. Según la po-
tencia del motor en función del desplazamiento del barco, las
reacciones serán más o menos rápidas. Algunas hélices fijas están
Barco retrocediendo por su arrancada concebidas para dar un buen rendimiento en marcha atrás, y en este
caso podremos confiar en ser capaces de detener el barco fácilmente.
Las hélices que tienen las palas plegables para no frenar cuando se
navega a vela, dan un rendimiento muy deficiente marcha atrás. Com-
prendemos muy bien que marcha avante la fuerza centrifuga y el
empuje del agua sobre las palas, abran fácilmente la hélice. Pero
Ftiyo del agua marcha atrás, es necesario que las fuerzas que se ejercen sobre las
palas no sean»superiores a la fuerza centrífuga, ya que de lo contrario
éstas se cerrarían. Es preciso, pues, que la hélice desarrolle poca po-
tencia en marcha atrás. Debemos tener en cuenta que el freno, con
este tipo de hélice, será muy débil. Algunos barcos serán más sensibles
que otros al paso de la hélice, según lo descentrada que esté ésta, en
relación al eje del barco y las formas de la obra viva. Además si bien
,

no es esencial saber en qué sentido gira la hélice y rehacer el pequeño

razonamiento que hemos seguido para saber en qué sentido irá la

21
MANIIAI. DE MANIOBRA MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO

popa, sí es imprescindible averiguar experimentalmente la reacción de

(i) nuestro barco.
Estando el horco parado, El giro iniciado
se mete el timón Latigazo sigue
\
hacia el lado deseado I 1 realizándose
por inercia
I EL LATIGAZO
I :

Si, con el barco parado y el timón orientado a babor o a estribor

ciamos marcha avante, la pala, al recibir el flujo del agua proyectada
.
por la hélice, desplazará la popa del barco, y éste girará en el sentido
) «>. deseado. El barco habrá cambiado de rumbo varios grados antes de
y
:

lomar una arrancada apreciable hacia avante.

n .

Este efecto es conocido como el latigazo. Si se desembraga el motor ,

el
giro iniciado continuará por inercia.
4

GIRAR SOBRE SI MISMO

el rozamiento

6t.
Ulilizando el latigazo y el efecto del paso de la hélice se podrá hacer
,

girar a un barco prácticamente sobre si mismo. Esta maniobra solo se

/ Giro sobre sí mismo
puede hacer hacia una banda: la opuesta a aquella hacia donde cae la
popa en marcha atrás debido al paso de la hélice. En lo que respecta
Latigazos
ai barco de nuestro ejemplo, cuya popa cae hacia babor al dar marcha
¡ilrás, el giro se hará hacia estribor.
Se empieza por colocar la rueda del timón a tope estribor (a babor si
¿L Latigazos es una caña), y se da motor avante. El latigazo va a desplazar la popa
hacia babor. Antes de que el barco haya recorrido unos cuantos metros
I hacia adelante, se para y se da marcha atrás a tope. Al mismo tiempo
Marcha atrás que la poca arrancada hacia adelante desaparecerá, el paso de la
la popa hélice hará que la popa continué desplazándose a babor. No es
se desplaza lateralmente necesario cambiar el timón de lado, ya que el barco no tomará arran-
por el efecto del paso de la hélice Cada iiacia atrás. En cuanto el barco comience a tomar velocidad, se
volverá a dar marcha avante con un nuevo latigazo, y se continuará así
hasta tomar el rumbo deseado. Según el espacio disponible para el
giro, se puede tomar más o menos arrancada avante y atrás. Pero si es
necesario se podrá girar en un espacio apenas superior en algunos
luciros a la eslora del barco.

n 23
MANUAL DE MANIOBRA
MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO

MANIOBRAS PARA ATRACAR Y DESATRACAR

Para la explicación de estas maniobras seguiremos refiriéndonos al

caso de una hélice que gira en el mismo sentido que en los capítulos
anteriores. Por lo ya visto, se deduce que será más fácil atracar llegan- í
do por un lado que por el otro en nuestro ejemplo, atracando por
,

babor. Si efectuamos la aproximación con un rumbo de unos 20

grados con respecto al muelle, al dar marcha atrás para parar, el paso
de la hélice hará girar al barco, dejándolo paralelo al muelle. Así se y

podrá atracar fácilmente en un hueco entre otros barcos o en un

espacio del muelle limitado por obstáculos Si el viento sopla fuerte y
. s

di- naves al muelle no habrá que esperar a que la proa del barco esté
,

demasiado cerca del mismo antes de dar marcha atrás ya que el ,

\ s
Spring de proa
viento hará derivar hacia el muelle durante la maniobra Por el contra-
.

rio, si el viento sopla del muelle será preciso mantener la marcha

,

avante hasta casi tocar al muelle antes de dar marcha atrás para no,

® encontrarse demasiado alejado. Si hay viento o corriente fuerte de

Aproximarse Al dar atrás, popa, será necesario dar mucho rato la marcha atrás antes de que se
° el paso de la hélice detenga el barco. El efecto del paso de la hélice actuará durante bas-
con un ángulo de 20 tante rato, por lo que habrá que aproximarse al muelle con un ángulo
acercará al barco
considerable. Ocurrirá lo contrario con viento o corriente opuesta.
Atracar a estribor será mas difícil, ya que al dar marcha atrás, la popa
tendrá tendencia a apartarse del muelle. En las pequeñas embarca-
ciones a motor, cuyas hélices dan un buen rendimiento marcha atrás,
la técnica consiste en llegar con bastante ángulo y velocidad al muelle.
En el último momento se da un golpe de timón, lo que hará girar al
barco poniéndolo paralelo al muelle. Después se da marcha atrás a
tope. Gracias a la efectividad de la hélice en marcha atrás, el barco se
parará imed latamente, al mismo tiempo que se contrarresta la inercia
del giro por el efecto del paso de la hélice. Si se hace con habilidad, se
puede atracar con suavidad, justo en el sitio previsto.
Con la mayor parte de los veleros provistos de motor auxiliar no se
puede proceder así. Si el muelle está libre detrás del amarre, habrá
que llegar muy lentamente a lo largo del muelle y paralelamente a
éste. Habrá que dar un poco de marcha atrás y el barco se parará que-
dando paralelo al muelle, o muy cerca. Con corriente o viento en

25
24
 MANUAL DE MANIOBRA MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO

contra, la maniobra es bastante fácil, pero de no ser así la cosa se

complica. Incluso llegando muy lentamente, al dar atrás para detener
el barco, la popa se separará mucho del muelle. La única solución es
pasar una amarra a tierra, el largo de popa. No hay que tensarla brus-
camente, ya que la popa se apoyaría con fuerza contra el muelle, sino
c|iic se va amollando de forma que el barco se frene suavemente. Como
suplemento se puede también pasar al muelle el spring de proa; el tri- Guia
pulante deberá prestar atención para ir amollando de forma que la
proa no llegue a pegar con el muelle. Así el barco se detendrá suave-
Barrilete
mente, quedando paralelo a éste. En caso de que el muelle no esté
libre, y haya que atracar en un hueco, la cosa es más complicada, a no
ser que el viento y la corriente vengan de proa de manera que el barco
,

se pare sin necesidad de dar marcha atrás y después pueda terminarse

la maniobra mediante pequeños latigazos. Si no se dan estas circuns-
taneias, habrá que acabar la maniobra con las amarras. Se dirigirá i

lentamente la proa del barco hacia el sitio de atraque se lanzarán por

,

proa las amarras a tierra, y después se culminará la maniobra a mano. 1

.

Lunxar las amarras a tierra

/
Este es un punto importante y delicado. Una maniobra difícil, realiza- 1

i \
da con éxito hasta este momento puede echarse a perder porque la
,

amarra no ha llegado a tierra debido a la torpeza de un tripulante. Y

í I r
por el contrario, una mala maniobra puede salvarse gracias a una
amarra lanzada a tiempo y que llegue a su destino. Poca gente sabe i -

lanzar bien un cabo. Si no ha sido bien preparado, caerá, generalmen-

\
te, hecho un lío a pocos metros del barco. Son muchos los que calcu- :
; I
\
lan mal la distancia y presumen de su fuerza y sólo consiguen que la
, 1
i

amarra caiga a un metro del muelle. Si el barco no puede acercarse

más, se puede intentar un lanzamiento desesperado pero no hay nada
,

Antes de lanzar una amarra

más ridículo que ver caer al mar esas amarras lanzadas desde muy
aclarar bien el cabo,
lejos, cuando el barco aún se está acercando y simplemente esperando separar las adujas coger la menor con la
mi poco se hubiera tenido éxito. En vez de ganar tiempo se pierde, ya
,
en dos partes, mano que debe lanzarla.
que hay que recoger de nuevo el cabo, prepararlo y volverlo a lanzar.
Esto nos ocurre en el Pen Duick en una de cada dos atracadas, y con
tripulantes que navegan desde hace años. En estos casos yo no sé
donde meterme y prefiero hacer como si no hubiera visto nada.

26 27
MANIIAI, Di; MANIOBRA MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO

Lo ideal sería tener a bordo una, o mejor dos, guías, preparadas una
.
i proa y otra a popa. Estos cabos, muy ligeros y bien preparados con
un barrilete en el extremo, pueden ser lanzados lejos y con preci-
sión, salvándose así muchas situaciones difíciles. Desgraciadamente ,

[hay ya tantos cabos a bordo!. Confieso que raras veces las he tenido, y
me he dicho muchas veces que debería llevarlas siempre. Las últimas
que recuerdo me las robaron, lo que prueba al menos, que su utilidad
es reconocida por algunos, a no ser que haya sido el aspecto estético
del barrilete la tentación del ladrón.

Desatracar

Las maniobras para desatracar un barco a motor son generalmente

bastante sencillas. Para salir marcha avante, se larga todo excepto el
spring de popa, que debe estar amarrado en la aleta lo más cerca posi-
ble de la popa, y no en cualquier punto del costado del barco como ,

ce une a menudo. Se coloca una defensa junto a la popa después se da

,

marcha atrás. La amarra se tensará acercando la popa al muelle y al ,

mismo tiempo se separará la proa. A continuación se da marcha avan-

mn'Larga
te. C omo no se podrá girar mucho el timón, el ángulo que tomará el
barco con respecto al muelle será pequeño, y, en el caso de que delante excepto el spring de proa.
del barco haya otros abarloados o cuando el viento empuje con fuerza Marcha avante
hacia el muelle, será imposible desatracar. Entonces se deberá salir con el timón a babor. KÍW"
marcha atrás. Se sitúan las defensas cerca de la proa se larga todo
, El spring amarrado
excepto el spring de proa, se gira el timón de forma que la pala quede bien a popa fé) Marcha atrás.
orientada hacia el muelle y se da marcha avante. Al principio habrá
,

que dar poco gas y mantenerlo poco rato, ya que lo que hay que hacer
es tensar el spring y acercar suavemente la proa del barco hacia el
muelle. En este momento se vuelve a dar avante dando gas progresiva-
Largar todo excepto el spring de popa
,

nirnte. El agua que la hélice proyecta sobre el timón hará sobre éste
, (1) Marcha atrás,
una fuerza que separará la popa del muelle. Este efecto es muy fuerte
la popa se acerca al muelle.
,

e incluso si el viento sopla con fuerza contra el muelle, se podrá des-

plazar la popa hacia el viento. Si es necesario se podrá salir perpen-
Marcha avante.
dicularmente al muelle. La mayor dificultad consiste en mantener las
defensas sobre la roda. Cuando, teniendo en cuenta el paso de la
lié Mee, la corriente el viento y la dirección en la que se quiere salir, se
,

juzga tener un ángulo suficiente, es posible entonces soltar la amarra y

salir marcha atrás. Si en el muelle no hay nadie para soltar el spring,
este tiene que haber sido pasado en doble.

28
 MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO
MANUAI. DE MANIOBRA

ATKACAR PERPENDICULARMENTE AL MUELLE,

IONDEANDO POR PROA O POR POPA 1
/
11 *

Hay muchos puertos donde los barcos están amarrados al muelle por
la popa y fondeados con un ancla por la proa. Se atracan así porque es
más fácil tender una pasarela por la popa que por la proa. ¡Fondo! j
No es fácil atracar con precisión entre dos barcos. Evidentemente lo
1

ideal es, en la medida de lo posible, llegar al punto de fondeo con la

suficiente arrancada para poder gobernar bien el barco. Se va largando
cadena sin tirar de ella, con lo que se podrá gobernar fácilmente para
dirigir la popa al sitio deseado. Desgraciadamente, a menudo habrá s

que fondear sin arrancada, y después retroceder hasta el sitio. Si se >

I
fondea con el barco perpendicular al muelle y justo delante de sitio de s

atraque, el paso de la hélice va a desviar el barco de tal forma que no I

se podrá llegar al sitio escogido, incluso si el barco llega a tomar sufi-
ciente arrancada para ser gobernable. Entonces habrá que fondear con
un cierto ángulo respecto al muelle, ángulo que dependerá de la im-
portancia del efecto del paso de la hélice en el barco. Si sopla viento,
1

l
también habrá que tenerlo en cuenta: el barco, durante casi toda la
maniobra, no será gobernable, por lo que el éxito de la misma depen-
derá de la correcta estimación del ángulo en el momento de fondear. r

Por este motivo es más sencillo atracar de proa. Para no tener que tras-
ladar todo el fondeo a popa, se echará el ancla por proa. El extremo
superior de la cadena estará amarrado al cabo de fondeo que irá ,

hasta la popa pasando por encima del balcón y por el exterior de los I
candeleros. Marcha avante será fácil gobernar para llevar el barco a su
sitio.

CONSEJOS IMPORTANTES
El ángulo de aproximación dependerá del qfecto delpaso
Hay que maniobrar siempre lo más despacio posible. No sirve de nada de la hélice
querer hacerse el chulo maniobrando a golpes de gas. Casi seguro se
acabará mal. Si por el contrario, se desembraga el motor a suficiente
distancia del punto de atraque, la arrancada irá disminuyendo progre-
sivamente, lo que permitirá controlar mejor la maniobra. Si hay que
modificar ligeramente el rumbo, se puede hacer mediante pequeños
latigazos, cosa que no puede hacerse si se llega con excesiva velocidad.
Para parar tampoco será necesario dar atrás enérgicamente, lo que

31
.
10
MANUAL DE MANIOBRA

limitaría la acción del paso de la hélice, y además se ganará seguridad,

ya que, debido a la falta de potencia en marcha atrás que tienen gene-
ra Imenle los veleros con motor auxiliar, la distancia necesaria para
detener un yate lanzado, es, a menudo, mayor de lo que parece. ihdniobras a vela
No voy a hablar de las maniobras con dos hélices. Esta disposición es
muy rara y sólo se encuentra en barcos de gran tamaño. Además, las
maniobras en estos casos quedan muy simplificadas y no suponen
ningún problema.
en puerto

32
 MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

I KINCIPIOS GENERALES

mas que en las maniobras a motor, las realizadas a vela exigen un

perfecto conocimiento del barco. En el capítulo de maniobras a motor,
ii" he hecho mas que citar las nociones de radio de giro y de inercia ,

i que Icnían relativa importancia Pero aquí, estas nociones son tan
.

Importantes, que es interesante estudiar de cerca, por qué algunos

i' iu os son más o menos maniobrables y por qué tienen mayor o menor
,

m .meada es decir , por qué mantienen más o menos la velocidad proa al

x lento.

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL RADIO DE GIRO

Son las formas de la obra viva, y sobre todo la forma de la quilla y la
posición y forma del timón.
l) La influencia de la quilla. Ya que el timón es lo que hace girar al
barco y que está situado en la popa del mismo, es ésta la que se va a
di iplazar lateralmente para modificar el rumbo. El barco, no va pues
i pivotar alrededor de un punto central, sino que lo hará sobre un
punió llamado punto de giro, Pg", que describirá el círculo de giro.
"

l ¡te punto estará siempre situado más o menos cerca de la proa de- ,

i" ndiendo de si la parte trasera del barco tiene más o menos superficie

lUmergida que se oponga al desplazamiento lateral de la popa. Así

pues mi barco de quilla larga, de las que se prolongan hasta el espejo
(U popa, ofrecerá una gran resistencia al desplazamiento de la popa, y
I á siguiendo un círculo de giro muy amplio. Un barco cuya quilla

35
 maniiai. di; maniobra MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

sea un alerón estrecho, virará por el contrario, con un radio pequeño.

Con este tipo de barco, las maniobras y en especial las viradas se Proporción de
harán rápidamente y en un espacio mínimo. Mientras que con el pri- calado: 3/1
mero, será necesario mucho espacio y, navegando con poca velocidad,
,

pueden surgir problemas en las viradas.

Hay que destacar que al maniobrar habrá que tener siempre en cuenta
esto desplazamiento lateral de la popa. No porque la proa haya supera-
do un obstáculo, debe superarlo forzosamente la popa.
b) El timón. Su acción dependerá de su posición, de su forma, de su
superficie y del ángulo de incidencia que se le dé.
Cuanto más hacia atrás esté situado un timón ,más eficaz será, ya que
la fuerza que desarrolle se ejercerá con un mayor brazo de palanca.
Un barco de quilla estrecha y con el timón muy cercano no será muy
,

sensible a la caña. Por el contrario, un barco con la quilla estrecha y el

V
timón desplazado hacia atrás será muy maniobrable.
Con la misma superficie, el rendimiento hidrodinámico de un timón
dependerá de su forma. Se trata de una superficie en un fluido en
movimiento, al igual que un ala de avión o una vela y por lo tanto
,

obedece a las leyes de la mecánica de fluidos. Para una superficie de-

\
terminada, y un ángulo de incidencia dado, la fuerza ejercida sobre
esta superficie dependerá del calado y del perfil. Cuanto mayor sea el
calado, mayor es la fuerza que desarrolla. En un timón situado detrás
de la quilla no se puede escoger el perfil. Habrá que partir de un ara a OO o c/o

grosor parecido al de la quilla, e irlo afinando hacia el borde de salida. ¡

Hn el caso de un timón separado, será necesario escoger un buen Al aumentar

perfil, es decir, un grosor determinado en función de la anchura del el ángulo de la caña
timón y la posición del espesor máximo. Normalmente se toma un
disminuye la fuerza
perfil estandart de aviación. \
de giro.
La fuerza que desarrolla un timón aumenta con el ángulo de inciden-
cia hasta un cierto punto, que depende de las características del timón.
Con un calado de 3/1, es decir con la altura igual a tres veces la an-
chura, que es un calado normal para un timón, la fuerza máxima, P
max, se alcanza con un ángulo de aproximadamente 28 grados. Esta
fuerza puede descomponerse en una fuerza Fl perpendicular al eje del
lia reo y que le hace girar y otra Rl paralela al eje del barco y que le
,

frena. Si aumentamos el ángulo del timón, podemos observar que al

!6 37
MANHAl I >E MANl()i?RA
MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

disminuir la Fuerza P y su orientación más hacia atrás, la fuerza F2 tras sobrepasar el ángulo de máxima eficacia. La pala entra en un ré-
gimen turbulento y su acción decae totalmente. Creo que en estos tipos
queda bastante más pequeña que Fl, mientras que R2 permanece más
(i menos igual que Rl. El barco queda frenado y con una fuerza de de timón, es necesario poner unos topes de forma que limiten el
ángulo de la pala y no pueda llegar nunca a ángulos turbulentos.
giro muy reducida. Vemos pues que siempre interesa mantenerse en
ángulos pequeños, ya que en ellos se mantiene la fuerza de giro y la de
heno sigue siendo pequeña. Incluso en un giro rápido, nunca habrá LOS GIROS A VELA
que poner bruscamente la caña hacia los 28 grados, excepto en barcos
muy maniobrables. El barco comenzaría por frenarse antes de que se Lo que acabamos de ver sobre el casco y el timón, nos explica por qué
venciera su inercia y empezase a girar. Al principio se meterá la caña los barcos son más o menos maniobrables. Pero, de la misma forma
unos 10 o 15 grados, y se irá aumentando el ángulo progresivamente a que a motor se puede ayudar a girar mediante algunos latigazos o
nudida que se realiza el giro. Por último, en el caso de un timón utilizando el efecto del paso de la hélice al ir marcha atrás, al navegar
separado de la quilla, su efectividad se reduce prácticamente a cero a vela un giro puede favorecerse, ser retardado, o incluso suprimirse
actuando sobre las escotas. Si se quiere orzar, se conseguirá con mayor
s, rapidez cazando las velas de popa: mayor y mesana. Si no se las tiene
I
®
i

4 \

Velas demasiado
cazadas. ->
Hay que tener en cuenta x\
el desplazamiento
.

lateral de la popa
>
A

I c...y se pondrá
El barco pivota \ a orzar
sobre su centro
\

>
de giro
"
5
sin largar escotas
el barco escorará

2?,, SI ciñendo se quiere arribar

"

39
!8
 MANIIAI DE MANIOBRA
MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

/ f impujar las botavaras para amollar más rápidamente y que las velas
nameen.

/
I ACTORES QUE INFLUYEN EN LA ARRANCADA
I

Hay, evidentemente, muchos tipos de cascos. Desde los finos y estiliza-

doi, como los de los 8 y los 12 m. FI, que tienen mucha arrancada
/ rt para una eslora determinada, a barcos anchos y de gran manga.
Además interviene el desplazamiento en función de la eslora. Un barco
/ 3 pon desplazamiento menor se parará antes que otro con mayor despla-
/ Utmiento. También está la acción del viento sobre la obra muerta del
I
mo se podría virar
I neo y el aparejo. Por último, las olas, que pueden parar repentina-
/ ¡nente a un barco. Generalmente, en las maniobras en puerto, el oleaje
es desdeñable. Pero lo más importante es la acción del viento sobre las
el viento y las olas pararan el barco yelas. Un barco a vela, cuando está proa al viento, se parará rapida-
mente, y tanto más cuanto más fuerte sea el viento. Por ejemplo, un
hinco estilizado y de desplazamiento relativamente grande, como
Si navegando al largo se quiere virar puede ser el Pen Duick I, lanzado a 4 nudos, a palo seco, contra un
por avante vicnlo de 5 nudos, recorrerá por lo menos 150 m. antes de pararse.
« nutra este mismo viento a 4 nudos, y con la mayor y trinqueta
,

Izadas, se parará en 50 m. aproximadamente. En cambio con la misma

vela contra un viento de 20 nudos y lanzado a 6 nudos, se parará en 20
ni. Sin la trinqueta llegaría más lejos.
I I íimonel deberá fues conocer perfectamente las distancias necesarias
en cuenta pueden surgir sorpresas desagradables Se parte de una po-
.
pin a parar su barco en todas las circunstancias posibles. Conocer estas
sic ión de ceñida con viento fresco y se quiere pasar a empopada. Si se
, distancias no significa que deba saberse las cifras. ¿Qué importancia
mueve el timón sin tocar las escotas el barco empezará a arribar
, ,
licué saber que el barco se parará en 30 o 50 m.? Lo que hace falta es
quizás llegue a ponerse de través, pero escorará mucho y de repente se mentalizarse con esos 30 o 50 m. para poder apreciar el momento en
pondrá a orzar sin que pueda ser dominado. Si se estaba arribando que hay que iniciar la orzada para parar el barco. Habrá que hacerlo a
para evitar un obstáculo, esto puede ser peligroso. Si navegando a un ojo. Es posible entrenarse en una bahía protegida del mar, para tener
largo en un barco ligero con viento fuerte y mucha mar se quiere
,
,
las condiciones habituales de los puertos, o a sotavento de una costa,
virar por avante a no ser que se cacen las velas el viento y la ola
,
,
echando un salvavidas al agua y tratando de ir a parar justo encima
pararán al barco antes de que llegue a ponerse proa al viento, siéndo del mismo.
imposible completar la virada En las maniobras a vela siempre habrá
.
,
De todas formas, se evitarán muchos errores de apreciación si se ma-
que tener en cuenta que el radio de giro será mucho menor al orzar niobra a poca velocidad. Cuando haga viento, y si el aparejo lo
que al arribar, y que al arribar habrá que vigilar que las escotas de la permite, hay que reducir vela o amollar escotas, de manera que dismi-
mayor y mesana puedan soltarse fácilmente Si es necesario habrá que
.

nuya la fuerza propulsora de las velas. Así se podrá navegar a la velo-

40
41
MANUAL DE MANIOBRA MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

cidad deseada. Esta no deberá ser tan reducida que haga que el barco
píenla maiiiohrahilidad. Si se reduce el velamen, debe hacerse de
forma i|iie el barco quede bien equilibrado y sea gobernable, ya que
siempre será conveniente prever que la maniobra puede fallar. Cuando
eslo ocurra, se deberá dar la vuelta para volver a iniciarla. Una ma-
niobra puede fallar por un error propio, o por causas ajenas.
Una racha imprevista puede acelerar el barco justo en el peor momen-
to, o pararlo antes de hora. Como los puertos están rodeados de obs- Arriar la, o las
táculos, el viento, a menudo es caprichoso. Se debe intentar prever velas de proa
estas variaciones a pesar de que a veces es imposible.
,

\ \ Empezar a orzar en el
Maniobrando siempre a la misma velocidad, solo habrá que tener en
cuenta el radio de giro y la inercia a esta velocidad. Se está más acos- punto A
tumbrado y habrá menos posibilidades de error. Para estimar la Ib
velocidad, puede hacerse a ojo a pesar de que actualmente muchos
,
So Acercarse proa al
barcos llevan velocímetro. Cuando se tiene vale la pena usarlo .

Jl. Fijarse en la dirección del viento con el foque a

Al maniobrar hay que tener en cuenta lo siguiente: cuando se inicia viento verdadero y estimar punto por si se ha de
una orzada desde un rumbo de viento de través o por la aleta, el
,
1 la situación del punto A
-

volver a izar
barco se va a acelerar fuertemente antes de que las velas empiecen a
rt-
llamear. Solo en el caso de una orzada iniciada en un rumbo de
ceñida, el barco se parará enseguida.

la posición de proa a viento. Pero el foque o una trinqueta, si la hay,

AMARRARSE A UNA BOYA estarán preparados para ser izados en caso de no alcanzar la boya. En
easo de haber corriente en la misma dirección del viento, se deberá
I ai el caso más sencillo, que es cuando no hay corriente es preciso
, prever una distancia de parada más corta.
prestar atención a la dirección del viento real. Con la grímpola se ve el Si la corriente va de través al viento, será más difícil tomar la boya.
viento aparente y de ahí se puede deducir fácilmente el viento real. Si
,

Los barcos que ya estén fondeados, estarán orientados según la resul-

hay otros barcos fondeados éstos indicarán la dirección del viento. A
,
tante de la fuerza del viento sobre la obra muerta, y de la fuerza de la
veloctüad de maniobra, se calcula la posición del punto donde se ha de corriente sobre la obra viva. Así pues, se debe llegar a la boya con un
empezar a orzar. Ciñendo, es fácil determinar el punto A, donde se rumbo paralelo al de los demás barcos. Si no hay otros barcos fon-
debe empezar a orzar para llegar a la boya proa al viento Si se llega
.

deados, se deberá prever el ángulo de acercamiento. La mayor fla-

al largo, la distancia entre el punto A y la boya será demasiado grande meando, no va a frenar al barco tanto como si estuviera proa al viento,
para ser estimada correctamente, y generalmente se orzará demasiado pero la corriente también actuará de freno. Así que la distancia de
tarde. Habrá que volver a acercarse a la boya sin estar proa al viento; parada será más o menos la misma. Vale más quedarse algo cortos, ya
las velas no actuarán como freno ya que tendrán una tendencia a
,
que, si es necesario, se puede dar de nuevo velocidad al barco cazando
portar, incluso si las escotas están amolladas. un poco la mayor. Una vez se haya cogido la boya, habrá que arriar
Generalmente el o los foques habrán sido arriados antes, o al llegar a rápidamente la mayor, si no, podría coger de nuevo viento, y el barco

42 43
 MANI IAI DE MANIOBRA M ANIOBR AS A VELA FN PI 'I RIO

7
( orricnle dv través
al viento. Viento y corriente opuestos /
/ /
5 \
/ /
/
/ !
1

I
\
y /
s

2 %g ar
. con la arrancada, cazando
la mayor si es necesario si»

Viento

Estimar el ángulo de aproximación Aproximarse viento en popa, con la mayor medio arriada
<2

Corriente

paralelamente al muelle, barco o pantalán, donde se desea atracar. En

este caso la maniobra es la misma que para la toma de una boya de
fondeo. Se inicia la aproximación en ceñida, a poca velocidad, y al
final se queda proa al viento, paralelo al muelle. Sin embargo, si bien
se puede tomar la boya con la mayor izada y arriarla después de
amarrar, no es aconsejable llegar junto a un muelle llevando la mayor
izada. Generalmente junto a los muelles el viento está perturbado y se
empezaría a describir círculos alrededor de su fondeo . Si la corriente
corre el riesgo de que la mayor vuelva a portar, lo que molestará para
s contraria al viento atracar. Por lo tanto, es preferible acercarse con las velas arriadas.
<
.

, habrá que acercarse navegando en popa .

Se
arriará parcialmente la mayor, dejando izada justo la superficie de vela En la mayor parte de los casos, el viento soplará oblicuo o perpendi-
necesaria para que el barco pueda remontar la corriente .
Una vez cular al muelle. Entonces es obligado atracar sin velas. Siempre habrá
lomada la boya y pasado el cabo de amarre se arriará la mayor lo más
,
que recorrer un tramo proa al viento para parar el barco. Justo antes
rápidamente posible. Si al acercarse a la boya se estima que la velo-
,
de iniciar la orzada se arriará el foque, y cuando se esté proa al viento,
cidad es excesiva, se puede arriar la mayor antes de llegar y seguir ,
la mayor, ya que es la única manera de estar seguros de que bajará
solo con la inercia Siempre habrá que mantener la driza preparada
. rápidamente. Si la tripulación es suficientemente numerosa, se podrá
para volver a izar un poco, si al final se ve que aún falta una pequeña arriar foque y mayor al mismo tiempo. Los pasos serán aproximada-
distancia. mente como los que se pueden observar en las figuras.
Si el viento sopla perpendicular al muelle, no será posible atracar a
AHARLOAR menos de poder recorrer un gran tramo paralelo al mismo, ya que se
necesitará mucha distancia para parar el barco con el viento de través.
Es raro, excepto si se abarloa a un barco fondeado que el viento sople
,
Otro sistema será fondeando frente al sitio de atraque. Habrá que

ll 45
 M \NI lAl | )| MANIOHRA MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

I
I 1
\ 1 /
\ v 1

\
\
\
/
* » v
>
\ /
:

\
Ti

IT
-

Aproximarse a palo seco Aproximarse ciñendo, arriar la mayor

5
an/es «fe quedarse proa al viento y, ya sin vela,
abarloarse al muelle.

5 Arriar la mayor y frenar

.

1 .
al barco proa al viento

2> (i :

I
I
I
I \
1
ral
11

-
ff Arriar el foque 1

:
-

\
1 - 3 .
Abarloarse
manteniendo separada
Mantener el ancla,
la popa servirá para zarpar
1

<
% Largar cabo.
Ü Fondear frente al
puesto de atraque.

46 47
MANUAL DE MANIOBRA MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

acercarse al muelle largando el cabo o cadena, y al llegar a éste minea se izará la mayor en el muelle. En los demás casos, será nece-
bastará mantener separada la popa mientras el barco se coloca parale- sario que la escota esté totalmente suelta y la mayor quede flameando.
lo al mismo. El ancla podrá dejarse servirá para zarpar, y si un
, Cuando la proa haya empezado a caer a sotavento por la acción del
pequeño oleaje hace sufrir a las defensas, se puede amarrar el cabo de loque, se podrá ir cazando poco a poco la mayor.
fondeo hacia la mitad del barco y tensarlo de forma que no trabajen 2° El viento sopla paralelo al muelle.
lanío las defensas contra el muelle.
Si el viento sopla por la popa no se podrá desatracar a vela. Unica-
mente en el caso de que el muelle esté libre por la proa del barco, se
DESATRACAR podrá salir izando solo el foque y separándose poco a poco del muelle.

I" El viento sopla del muelle.

Lo mejor es separarse del muelle con foque o trinqueta. Hay que tener
una defensa preparada a popa, ya que la vela de proa hará arribar al
barco y corre el peligro de tocar al muelle sobre todo si tiene mucho
,

lanzamiento de popa. Una vez libres, se izará la mayor, suponiendo

que se disponga de suficiente espacio. Si queda poco espacio a sotaven-
to (el barco puede arribar mucho antes de tener suficiente velocidad
para orzar), o si hay que hacer bordos cerca de la salida, habrá que
izar la mayor antes de largar las amarras. Si el viento viene de popa, U -
J. te
Izar la mayor
manteniendo el
spring de proa

s
- ¿ El viento hará retroceder
.

al barco y se separará la proa.

Después se iza el foque
\ í El foque
~

*
/ Hacer girar acuartelado
el barco e izar
7 \ hace arribar
proa al viento.
r

v
-

II ¡zar el foque o la trinqueta Viento

Una vez libres,

se iza la mayor

48 49
M ANIi Al DE MANIOBRA MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

Si esto no es posible, se hará girar al barco con la ayuda de las que se habrá pasado en doble por si no hay nadie en tierra para sol-
amarras, y se izará cuando esté proa al viento. Una vez izada la tarlo. Esta maniobra puede hacerse incluso si el viento sopla un poco
mayor, se largarán las amarras, excepto el spring de popa, que deberá oblicuo hacia el muelle hasta un ángulo que dependerá de la fuerza
,

estar pasíido por la guía de popa. Se colocará una defensa en la popa, del viento y el tamaño del barco. Cuando se haya largado todo menos
para que no loque con el muelle. El barco retrocederá bajo el empuje el spring de popa, el barco quedará en una posición de equilibrio lige-
del viento, lo que tensará el spring y el barco pivotará alrededor del ramente oblicuo en relación con el muelle formando un ángulo de
,

espejo de popa. Se izará el foque haciéndolo portar a contra con la unos 10 grados aproximadamente. Si el viento forma con el muelle un
mano, o cazando la escota de barlovento para que quede acuartelado, ángulo superior a estos 10 grados habrá que ayudar a girar al barco
,

v ayude al barco a caer. Cuando el ángulo con el muelle y el viento sea separando la proa con la ayuda de un bichero. Un barco grande no;
suficiente, se procederá a cazar la mayor, y a pasar el foque a sotaven- podrá separarse mucho, a no ser que haga poco viento. En cambio en
to con lo que el barco arrancará. Entonces se podrá soltar el spring, un barco pequeño se puede abrir la proa bastantes grados, incluso con
viento fresco. Cuando la proa llega al eje del viento, se acuartela el
loque o la trinqueta. No hay que izar el foque demasiado pronto ya ,

que si no se acuartela enseguida, echará bruscamente la proa hacia el

muelle.

3o El viento sopla hacia el muelle.

-
No se puede desatracar directamente a vela. Si se tiene un áncora fon-
deada cerca del punto de amarre, se irá cobrando lentamente el cabo
de fondeo, y se izarán las velas cuando el barco esté separado del
muelle. Si no está puesta esta ancla habrá que fondear una, a no ser
,

Pite*» que se pueda llevar un cabo a una boya. Si hay un muelle enfrente y
no está muy separado, se podrá llevar una amarra y acercar el barco al
mismo para izar después desde el nuevo punto de amarre.
Fondear un ancla

ZARPAR ESTANDO FONDEADOS

Se empezará por cobrar un poco del cabo de fondeo, dejando la lon-

1
gitud mínima para que el ancla no garree. Cuando la mayor esté
Izada, el barco tirará más fuerte de su fondeo. Por eso, para economi-
zar fuerzas, se empieza por cobrar del cabo. Después se izará y se
A
levará el ancla. En este momento hay un instante crucial para que el
<
barco comience a navegar de un bordo o del otro. A menudo es im-
prescindible partir hacia un lado para evitar algún obstáculo u otros
barcos. Normalmente, en el momento de desenganchar el ancla del
fondo, se anula totalmente la arrancada que el barco haya podido
tomar al tirar sobre su fondeo. El ancla bien clavada, se arrancará en
,

parte gracias a la inercia del barco, quedando éste totalmente parado.

50 51
MANUAL DE MANIOBRA MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

Para zarpar desde una boya, la maniobra será la misma. Incluso es

:
mas fácil, ya que se puede esperar a que el barco se oriente en la
dirección deseada antes de soltarla. Además, el barco podrá maniobrar
iumediatamente, ya que, en el caso de tener que levar el áncora,
I
mientras ésta no llega a bordo, ofrece una resistencia al agua, que
entorpece los movimientos del barco y le impide tomar velocidad. Es
preciso, pues, izarla lo mas rápido posible.

Id

C obrar cabo

al máximo

sin que garree

Izar el foque acuartelándolo
el ancla Izar la mayor rt.
-

para caer del lado deseado

En un A:íjícA o una goleta, esto no representará ningún problema.

Bastará con acuartelar la mesana o la mayor por el lado que se quiera
arribar y así el barco caerá siempre del bordo deseado. La mayor de
un sloop o de un cúter no será tan eficaz. Para arribar habrá que izar
una vela de proa, que se acuartelará del lado contrario al que se
quiera ir. En este momento, basta una racha traidora que no deje
acuartelar el foque, para arribar por el lado malo. Habrá que estar
muy atentos al izar la vela de proa para estar seguros de que se
acuartelará inmediatamente.

Las cosas se complican si la corriente va de través al viento. El barco

no quedará totalmente proa al viento, y cuando se leve el áncora,
siempre habrá una tendencia a empezar a navegar por un bordo. En
caso de que se quiera partir por el otro, puede que sea imposible con
un sloop. Entonces será necesario salir por el bordo malo y virar ense-
guida con la mayor. Por suerte, como la corriente es contraria al lado
hacia donde se empieza a navegar no se necesitará mucho espacio
,

para realizar esta maniobra.

52 53
r

.
.
.

1,

\
:

i \

35
 FONDEOS

EL MATERIAL

A bordo de todos los barcos debe haber, por lo menos dos anclas,
aunque es mejor llevar tres. En caso de pérdida de la principal, el
ancla secundaria puede ser en determinadas circunstancias demasiado
débil para sacarnos de un apuro. Además, en caso de fondear querien-
do limitar el radio de giro del barco, no hay razón para tener, en una
dirección, un ancla mas débil que en la otra. Es, pues, aconsejable
embarcar dos áncoras principales.
Por lo que respecta a las cadenas, obligatoriamente hay que llevar una
de una longitud mínima de 30 m. y una amarra de nylon, también de
30 m. como mínimo. Se recomienda llevar una segunda amarra de
nylon y dos trozos de cadena de unos 10 m. cada una, de un diámetro
mas grueso que el de la cadena de 30 m.
Normalmente los barcos de regatas no llevan el mínimo indicado, ya
que todo este material es pesado y ocupa mucho espacio. Además un
barco de regatas raras veces tiene que fondear. Pero para un barco de
crucero, que fondeará a menudo, y especialmente si navega por
regiones del mundo donde reemplazar un ancla perdida puede ser
imposible, el equipo indicado aquí como necesario debe ser considera-
do como el mínimo.

LA ELECCION DE LAS ANCORAS

Además de por su peso, que, como el grosor de la cadena, depende del

57
MANUAI DE MANIOBRA FONDEOS

tamaño <U I barco, la elección de las anclas se decide por su forma.

MI ancla «I»" capot Es la más antigua y ha podido por tanto demostrar
IU eficacia. Aguanta en todo tipo de fondos, siendo la única que
agarre en fondo de algas. Desgraciadamente, en los demás tipos de
fondo, para tener el mismo aguante que las anclas modernas, necesi-
Cará ser mucho más pesada. Si garrea, lo hará manteniendo una resis-
tencla constante. Con el mismo peso, un ancla de cepo larga y fina
aguantará mejor que un modelo mas grande. Personalmente, utilicé un Ancla de
ancla de cepo pensada para un hidroavión inglés de la última guerra; patente
apenas pesaba veinte kilos, su caña media un metro veinte, y sus
largas palas le permitían hundirse profundamente y encontrar un
i Ancla
fondo mas duro. No sé qué fuerza de viento y de mar era capaz de
aguantar con un gran hidroavión cuatrimotor, pero para un barco de
15 m. era perfecta. El único inconveniente era que a veces estorbaba. /
/
Fondear con un ancla de cepo es delicado. Hay que tener cuidado para
i|iie no se enrede una pata o el cepo con la cadena. De todas formas,
esto puede ocurrir en algunas ocasiones al bornear el barco incluso si
se ha fondeado correctamente.

l odos estos inconvenientes anulan las ventajas que puedan tener en Largar tres
ÍAncla veces la
fondos de algas. Por todo esto el ancla de cepo prácticamente ya no se
Utiliza a bordo de los yates. profundidad
Lhs anclas de arado, entre las que la C.Q.R. es la más conocida, son Á
excelentes. Al igual que las anclas de cepo, si garrean, lo harán ofre-
clendo una resistencia constante, en contraposición a las anclas de
patente, que garrean de golpe y a veces no vuelven a agarrar. El único
Inconveniente de este tipo de ancla, es el de sobresalir mucho si va que al cabo de dos o tres años estarán oxidadas. Se pueden volver a
colocada en cubierta. galvanizar, pero si se quiere estar tranquilo para toda la vida, hay que
comprarlas de acero inoxidable. Por supuesto son mucho más caras.
Las anclas de patente. En general y por el mismo peso, no tienen tanto
aguante como las de arado, pero su facilidad de estiba a bordo las
hace muy prácticas. ELEMENTOS DE FONDEO

Atención: en todos los tipos de anclas, las hay de buena y de mala Reciben este nombre los eomponenetes del conjunto del ancla y la
c alidad. Algunas anclas de cepo mal diseñadas, no agarran nunca. Si
,
cadena, ancla y cabo, o ancla cadena y cabo. Todas estas partes están
,

bien la C .Q.R. es la mejor, las imitaciones son malas, y lo mismo unidas por grilletes. Conviene comprobar que ningún grillete sea de
ocurre con las anclas de patente. resistencia inferior a la cadena o al nylon. Generalmente serán
(ieneralmente las anclas y las cadenas son de acero galvanizado por lo
, necesarios dos grilletes para ciertos enlaces. Así, por ejemplo, solo un

59
5H
MANHAl DE MANIOBRA
FONDEOS

gran grillete tendrá la apertura necesaria para poder introducir en él la total del fondeo apenas será superior a la de un fondeo formado única-
argolla del .niela o el guardacabos del cabo, pero su pasador será mente por cadena.
demasiado grueso para pasar por entre los eslabones de la cadena. Es
muy importante que todos los grilletes hayan sido apretados con llave
Inglesa, ya que si no, pueden desenroscarse.
El Fondeo únicamente con cadena es el más aconsejable. Es el más COMO FONDEAR
seguro. La cadena, por su peso, asegura la elasticidad del fondeo, y si
La elección del fondeadero
se suelta una longitud suficiente, incluso con las más fuertes sacudidas ,

siempre reposarán varios metros sobre el fondo y nunca llegará a La posibilidad de fondear en roda en los puertos es cada vez menos
levantarse la caña del áncora. frecuente.

Fondeando con cadena hay que soltar por lo menos tres veces la pro- El desarrollo de la náutica ha hecho necesario acondicionar los puertos
fundidad del agua en pleamar. Si puede, y el viento refresca, no dude para recibir el máximo de barcos. Por ello se han suprimido los fon-
en soltar más. Esta regla es válida para profundidades medias. Con deos en roda, en los que se necesita mucho espacio para que los barcos
poco fondo es insuficiente. Por ejemplo, fondeando con 3 metros de puedan bornear sin tocarse.
agua, si solo se sueltan 9 m. de cadena el peso de estos 9 m. no será
, Todavía se fondea así en lugares poco frecuentados, en los ríos, o en
suficiente para dar elasticidad al fondeo. Toda la cadena se levantará los fondeaderos abiertos. Reciben este nombre los fondeaderos situados
ni los lirones y el ancla garreará. en una bahía que no está protegida de todos los vientos.
El inconveniente del fondeo con cadena es la gran cantidad de metros Si no sabemos donde fondear, podemos elegir un buen lugar estudian-
que hay que sacar de la cala. En algunos barcos esto no representa do la carta. En ella están indicados con un ancla pequeña los princi-
ningún problema, ya que la cadena sale directamente a cubierta por pales fondeaderos, aunque normalmente éstos están destinados a
un escobén. Este sistema es muy práctico si el agujero puede cerrarse grandes buques que pueden soportar oleajes que harían imposible el
herméticamente, y esto solo será posible si lleva un tapón que se enrós- fondeo de un yate.
enle. En el interior del tapón se puede colocar un gancho giratorio que
permitirá recuperar en un momento el extremo de la cadena. A bordo Se elegirá pues el fondeadero en función de:
de los barcos de regatas, por razones de repartición de peso, se prefiere -

la naturaleza del fondo. Hay que evitar los fondos rocosos, donde
guardar la cadena en la cala, en medio del barco; en este caso habrá las anclas pueden quedarse enrocadas, y los de algas, que pueden
que sacar la cadena por la escotilla de proa, y se deberá procurar que hacer que el ancla garree.
no roce a su paso por la misma para no estropear sus bordes.
,
-

la profundidad. En la medida de lo posible evitaremos los grandes

El fondeo únicamente con nylon no es recomendable. Para que no fondos, ya que los cabos de fondeo de los yates, generalmente, no son
garree hay que soltar tal longitud de cabo (aproximadamente 6 veces la muy largos, y la mayoría de las veces hay que subir las áncoras a
prolundidad del agua), que el radio de giro será muy grande. Además mano. (En el anuario de mareas se pueden hallar los datos para
el nylon se gasta y puede romperse con las asperezas del fondo. calcular la altura del agua en pleamar y bajamar.)
Personalmente prefiero utilizar un fondeo compuesto por 10 m. de -

la corriente. Se evitará, si es posible, los lugares con mucha co-

cadena, de gran diámetro para que tenga mucho peso, y por cabo de rriente.
nylon. Así no habrá que sacar tantos metros de cadena de la cala se ,
-

la protección. Cuanto más cerrada sea una bahía, mejor protegida

evitará que el nylon se deteriore rozando con el fondo y la longitud
,
estará del oleaje. Se puede elegir una bahía muy abierta si el viento
60
61
MANI lAl DE MANIOBRA FONDEOS

viene de tierra O si hace buen tiempo, pero habrá que estar preparado ya que el barco pierde maniobrabilidad. Si pierde velocidad, le será
difícil recuperarla.
para zarpar si cambian estas condiciones.
Si hay buenas enfílaciones se puede fondear en un lugar determinado
,

que se haya visto sobre la carta. Este método tiene la ventaja de que si
se echa el ancla justo cuando está en el cruce de dos enfílaciones se ,

Uc acla al fondeadero puede estar seguro de fondear en el lugar previsto y de que se tiene su-
ficiente fondo, incluso en bajamar, para toda la superficie de borneo.
Se debe llegar con el mínimo de vela, para poder maniobrar sin gran
Es una garantía de que no se cometerán errores en la apreciación de
velocidad, especialmente si el lugar es pequeño o está muy concurrido.
las distancias. Pero es muy difícil encontrar dos enfílaciones que se
I Ina maniobra a toda vela y a toda velocidad tendrá gran brillantez si
crucen en el lugar deseado. Teóricamente también se puede fondear
concluye con éxito, pero el menor error de apreciación, o falsa ma- determinando un lugar con el compás de marcaciones pero en la ,

niobra, causará daños también espectaculares.

práctica no creo mucho en este método, a no ser que se lleve a bordo a
Según la fuerza del viento, se llegará con todo el velamen o con un navegante dedicado a la vigilancia exclusiva de las marcaciones En .

velamen reducido. La regla más importante al disminuir vela es la mayoría de los casos se fondeará a ojo en cuyo caso es conveniente
,

hacerlo de forma que el barco quede perfectamente equilibrado. Un utilizar la sonda. Conviene tener en cuenta en las regiones donde la
,

barco con poca vela obedecerá al timón mientras tenga velocidad, pero
'
marea es importante la hora en que se fondea, para saber, gracias a la
,

si está mal equilibrado o por cualquier razón pierde velocidad, ya no regla de los doceavos el agua que se tendrá bajo la quilla en la
,

será gobernable. Por ejemplo, si después de ponerse proa al viento bajamar. La regla de los doceavos es la más simple para el cálculo de
para fondear, el patrón se da cuenta de que el lugar que él creía la altura del agua, y al aficionado que nunca calculará con mucha
,

idóneo no lo es, tendrá que arribar para tomar velocidad nuevamente y precisión, es la única que le interesa conocer.
volver a empezar la maniobra. Si el barco sólo lleva vela en la popa, Esta regla es la siguiente:
derivará mucho antes de empezar a arribar, e incluso le puede ser
imposible volver a arrancar. La maniobra terminará sobre algún El mar baja 1/12 de amplitud de la marea la primera hora que sigue a
obstáculo o sobre los barcos que estén fondeados a sotavento. Si el la pleamar. Bajará 2/12 durante la segunda hora 3/12 durante la ,

barco sólo lleva vela en proa, y si tiene que hacer bordos en un espacio tercera y cuarta hora, 2/12 durante la quinta y 1/12 durante la sexta
hora.
reducido, se arriesga a arribar demasiado tras una virada y no poder
volver a virar si lo necesita. La misma regla se aplica para la subida.
Un sloop tendrá que llegar con foque y mayor, y normalmente llevará Ejemplo. Se fondea a las 3 h. 30 después de la bajamar y la amplitud
la misma vela que llevaba en mar abierto, ya que no se van a tomar de la marea ese día (en el anuario de mareas diferencia entre las
,

rizos o cambiar de foque para ir a fondear. Se puede aminorar la velo- alturas PM y BM) es de 6 m. En bajamar quedarán 3 75 m. menos de ,

cidad dejando flamear las velas. lo que indica la sonda suponiendo que esta funcione bien (6/12 por
,

Un cúter casi siempre podrá aproximarse con mayor y trinqueta. las 3 horas, más la mitad de 3/12 por los 30 min o sea 3 m. más .
,

0 75 m.).
,

Una goleta, si la mayor es grande, deberá mantener los foques, pero

podrá arriar las velas de entre los palos. El Pen Duick III, que tenía Si en el lugar de fondeo ya hay otros barcos habrá que fondear de
,

una mayor muy pequeña, cuando soplaba viento fuerte, maniobraba forma que no se moleste a los demás Habrá que tener en cuenta
.

bien con mayor y trinqueta. Lo mismo ocurrirá en un ketch con la nuestro borneo y el de los otros. Si hay corriente habrá que recordar
,

mesana y el foque o trinqueta. Hay que procurar no llevar poca vela, que en caso de que el viento role y quede contracorriente, según la

62 63
 MANI IAI I )E MANIOBRA
FONDEOS

fuerza relativa de ésta, no todos los barcos girarán de la misma

m 1

manera. Por lo tanto hay que evitar que sus círculos de borneo se
Arriar vi foque y ponerse proa al viento
(?) corten o sean tangentes. A veces se ve, en el caso de corriente y viento
El barco fuertes en sentido contrario, que los barcos no mantienen una posición
empieza a estable. Con viento en popa llegan a remontar la corriente superando
/ retrocederá su fondeo. Cuando llegan al final del cabo, la proa es retenida por
/ éste, y al través la acción de la corriente sobre la obra viva es superior
/ a la del viento sobre el casco y la arboladura. La corriente arrastrará al
barco hasta que llegue al final del cabo y se vuelva a colocar de proa a
a)
/ r la corriente, después el viento le hará remontar otra vez la corriente, y
/ :
L así sucesivamente. Al no estar forzosamente sincronizado, con el movi-
I miento de los vecinos, es evidente que si los círculos se cortan o son
tangentes, puede producirse una colisión en cualquier momento.
/
/
f I i
/
Si no hay corriente, se puede admitir que, cuando role el viento, todos
los barcos girarán al mismo tiempo y entonces no será grave si sus
,

circuios de borneo se cortan.

Fondear proa al viento

>
Es el caso más frecuente. Se para el barco poniéndolo proa al viento
i
para llegar sin velocidad al lugar previsto para fondear. Se pueden
7

arriar las velas de proa al empezar la orzada, o justo después de haber

1

dejar que derive Ñ)

/ I
echado el ancla. No hay que mantenerlas más tiempo, ya que harían
/ 1
arribar al barco, que arrancaría de nuevo con viento de través. Se
amollará la cadena o el cabo a medida que el barco retroceda, sin
(§> frenarlo, de forma que tome suficiente velocidad para que el barco
"

pueda dar proa". Esta operación es imprescindible, ya que es la

Aguantando el cabo de fondeo única manera de saber si el ancla ha cogido bien. Después de haber
el barco "da proa n amollado una longitud de cadena de entre dos o tres veces el fondo, se
:

í la fija. Esta se irá extendiendo sobre el fondo y después se tensará

parando la deriva del barco. Este, que derivaba medio de través, se
aproará bruscamente y pivotará rápidamente. Es lo que llamamos
"

dar proa". Para estar mas seguros de que el ancla agarra bien, es
i
aconsejable, durante esta operación poner la mano sobre la cadena
,

por el exterior de la roda. Si una vez tensada se mantiene fija, no

garrea. Si se destensa, es decir, si se nota que la cadena se mueve
dando pequeños saltos, es que el barco garrea.
Se amarra a tres veces la profundidad r Conviene mantener la mayor izada durante toda la maniobra, pues al
Ti
tomar viento, ayudará a que el barco derive rápidamente hasta que se

64 65
M \NI 'Al I )E MANI()I?RA FONDLOS

aproe En caso de garrear, ya se está preparado para volver a fondear.

'
.
i al llegar al pimío de fondeo el barco todavía lleva arrancada se le
,
i fe Fondear y largar cabo
deberá hacer derivar por el lado opuesto a aquel por el que se fondeó. \
Asi le evita el peligro de que, al retroceder el barco, la cadena pase /

poi encime del áncora. Incluso si no se trata de una ancla de cepo, Llegar viento
siempre puede engancharse la cadena con un brazo. Por esta misma en papa
razón) es aconsejable esperar a que el barco haya empezado a retroce-
dí i antes de fondear, para que los primeros metros de la cadena no
"

queden sobre el ancla. Una vez que se ha dado proa", se seguirá 32.

soltando cabo, hasta dejar la longitud de fondeo necesaria teniendo en I

cuenta el fondo que quedará durante la pleamar.

Fondear viento en popa
Si hace poco viento y no hay corriente, no se podrá "dar proa" fon- \ < r i

deando proa al viento. En este caso se deberá fondear viento en popa.

(S)
1

Se da fondo al pasar por el punto previsto. Se va largando cadena y \ á i

"
jnslo antes de dar proa", se orzará. \
Orzar y
loiitlcar con dos anclas aguantar el cabo
l'xislen varios métodos de fondeo según 1
el ángulo que formen las de fondeo para
anclas. Si el ángulo es pequeño, se dice que se fondea con dos anclas
dar proa
por la proa. Cuando forman un ángulo de 90 a 120 grados, fondeo a
barbas de gato. Y en el caso de que el ángulo llegue a ser de 180
rrados, fondeo con un ancla a la entrante y otra a la saliente.
l

Habrá que fondear con dos anclas cuando se prevea viento fuerte. Las
dos anclas estarán colocadas de tal forma que los cabos de fondeo \
formen entre ellos un ángulo cercano a los 30 grados. Se deberá
Igualar la tensión de ambos cabos, de forma que trabajen a la par. El c .

ángulo entre los fondeos limitará los tirones y las sacudidas del barco K
c|ne propician el garreo. También se puede fondear con dos áncoras
para reducir la superficie del borneo cuando no se tenga mucho
espacio. En este caso el ángulo entre los dos cabos se establecerá en 6)
función del resultado que se busque. El caso más frecuente es el fon-
deo a la entrante y a la saliente en la desembocadura de un río donde
,
A tres veces la profundidad
la corriente cambia alternativamente en un sentido y en otro. Las dos amarrar el cabo
aiielas estarán fondeadas en el centro del río de forma que los cabos
,

de londeo formen entre ellos un ángulo de 180 grados. De este modo,

sea cual sea el sentido de la corriente el barco se mantendrá más o
, YL
menos en el mismo sitio.

66 67
 MANUAL DE MANIOBRA FONDEOS

I ondear con
remontar un poco a barlovento 7
\
dOS anclas Y/
I

/ /
'
/
-

(n /

I ondear la / Largar cabo /

primera ancla j de fondeo
;

í / 1

i
I : I
\
i
i

/ -

i
f ...

/
(Fondeo con
com
5olu üasl
dos anclas
en un nono/
i

Fondear

SMflUe /a segunda
Comprobar que han agarrado
ancla

®
Largar los dos cabos defondeo
1

fondeo. Habrá que asegurarse de que las anclas estén clavadas, para lo
cual se tirará con fuerza de ellas, una tras otra, con ayuda de las velas.
Si se está fondeado con una sola ancla, y se quiere echar otra para re-
forzar el fondeo, en el caso de no tener motor habrá que fondear la
( <»m<» Tandear con dos anclas segunda ancla con la ayuda del bote auxiliar. Para ello, se colocará el
Si antes de fondear ya pensamos hacerlo con dos anclas podemos ,
ancla y la cadena en el bote. Nunca se debe intentar remolcar la cade-
hacerlo directamente al llegar a vela. Dejamos caer la primera ancla a na. Se amarrará un cabo al extremo de la cadena y será este cabo lo
un rumbo, manteniendo suficiente velocidad para ir a fondear la se- que se irá largando. Una vez echada el ancla, y la cadena en el agua,
tirando del cabo se llevará el extremo de la cadena a bordo. En caso
gunda en el lugar elegido mientras, se va largando cadena del primer
68 69
 M \NI IAI I >E MANIOBRA FONDEOS

I ondeo con dos anclas

en ¡a misma dirección
4 i
/ Fondear a pique
\ /
/
¡
r .

'

Fondear la segunda ancla

ñ>
.

Ir cobrando del primer fondeo

Largar el máximo disponible

puede fondear con dos anclas por la proa, como hemos visto anterior-
mente. Por ejemplo, puede hacer demasiado viento para poder fondear
la segunda ancla con el auxiliar. Si se ha largado mucho cabo, se
puede empezar por cobrar del primer fondeo, aunque es mejor no
de fondear a la entrante y a la saliente en un río, si el viento es favo- hacerlo, o bien, hacerlo con mucho cuidado, ya que se puede hacer
rable, basta con dejarse llevar por la corriente soltando cabo del garrear el ancla si se cobra demasiado. Después se echa la segunda
primer fondeo, y si es necesario se alargará con todos los cabos dispo- ancla y se va largando de los dos cabos de fondeo. Esto requiere que
nibles a bordo, hasta llegar al punto de fondeo de la segunda ancla. haya suficiente espacio a popa, para poder largar una longitud sufi-
De vez en cuando, si se permanece varios días así fondeados, habrá ciente para que agarre la segunda ancla, y además, llevar bastante
que deshacer las vueltas que tomarán los cabos de fondeo entre si, ya cadena o cabo a bordo para añadir a la primera.
c|uc el barco, según el viento, no girará siempre por el mismo lado.
Como únicamente trabaja uno de los cabos, será fácil soltar el otro Fondear a pique
para deshacer las vueltas. Cuando ni siquiera se puede fondear como hemos visto en el párrafo
anterior, siempre queda el recurso de fondear a pique. Se trata de
Tondcar con dos anclas en una misma dirección
dejar caer la segunda ancla, vertical a la proa del barco. Esta ancla no
Este sistema se emplea cuando se quiere reforzar el fondeo y no se servirá para mucho, pero reducirá un poco los cabeceos y las sacudidas

/()
71
MANI IAI 1 )E MANIOURA FONDEOS

Consejos
\
No hay que olvidar que vuestra vecindad no estará muy contenta, si,
\ \ habiendo fondeado mal, chocáis al bornear con los barcos que estaban
fondeados antes que el vuestro. Enseguida que os deis cuenta de que
no tenéis bastante espacio, lo mejor es que os marchéis a otro sitio. Si
\ es suficiente con que os desplacéis algunos metros, podéis fondear con
el chinchorro un ancla pequeña en el lugar deseado. Se leva la primera
\ ancla, cobráis de la pequeña y cuando ésta haya sido levada, se vuelve
\ a echar la primera. Es preferible hacer esta maniobra lo antes posible,
a tener que hacerla, a veces en plena noche, después de haber desper-
tado a los vecinos.

Para estar seguro de no perder las anclas, les podemos poner un

orinque amarrado a su parte de abajo y a una boya. Habrá que tomar
esta medida cuando fondeemos en fondos rocosos, o sobre cascotes,
chatarra, etc. Si el ancla se enroca, la recuperaremos tirando del
orinque.
Si estáis en un fondeadero abierto y el viento viene de fuera, no dudéis
Fondear con dos en zarpar al primer signo de empeoramiento del tiempo. Incluso con
anclas engalgadas un buen número de anclas por la proa, engalgadas, a barbas de gato, y
kilómetros de cadena en el agua, no creo que exponerse al mal tiempo
con viento de fuera y en rada abierta sea aconsejable. Por mucha que
sea la confianza que se pueda tener en el material, la posibilidad de
romper y ver al barco destrozado por el mar que rompe contra la costa
detrás de nosotros, no es una perspectiva muy agradable. No hay que
que ha de aguantar el fondeo principal, que de esta forma tendrá más olvidar que cuando la situación se haga insostenible, en la mayoría de
probabilidades de aguantar. los casos será demasiado tarde para zarpar, y no habrá mas remedio
que esperar que todo aguante.
Fondear con dos anclas engalgadas
Es el método de fondeo más seguro. Se colocan, en un mismo cabo de Cuando lleguemos a un fondeadero, es importante tener en cuenta que
Fondeo, dos anclas, una detrás de la otra,-unidas entre sí por algunos el viento puede rolar y venir de fuera. Será necesario fondear suficien-
metros de cadena. temente lejos de la costa para tener un espacio mínimo para poder
zarpar con este viento.
Inconvenientes: no es fácil fondear y aún menos levar. Cuando se llega
a ta primera y hay que hacerla pasar por encima del balcón de proa o Una tarde, con el Pen Duick III, fondeamos en Ouvéa. Esta isla forma
los candeleros,habrá que levantar al mismo tiempo el peso del resto parte del archipiélago de las Loyautés, al este de Nueva Caledonia. Es
de la cadena y de la segunda áncora. Si son pesadas (como ocurre en un atolón, cuya gran laguna está abierta al mar por todas partes,
un barco medianamente grande), no se podrá hacer esta maniobra a excepto por el Sur y el Este, donde dos brazos de tierra forman dos
inane, y habrá que recurrir a la ayuda de una driza. islas casi pegadas. Los demás limites de esta inmensa laguna están for-

72 73
 MANI IA1 I >E MANIOBRA FONDEOS

frmches une se pueden utilizar para

tinuirms
Cornamusa

i
7 i
553
I

1 Guias

ID
1

Cornamusa

tnados por algunos islotes. Protegidos por estas dos islas se está muy
bien con viento del Sudeste, pero queda totalmente abierta a los
vientos de las otras direcciones. Fondeamos pues con viento del Sud-
este, a sotavento de la isla Sur, orientada de Este a Oeste. A lo largo
de estas islas, del lado de la laguna, la playa baja suavemente. Como
auxiliar sólo teníamos un bote neumático, movido a remos, con el que
i
costaba mucho avanzar contra el viento. Fondeé cerca de tierra para Orinque t

no tener que recorrer un gran trecho con el bote. Pues bien, incluso en
<4
J
este país, donde el viento del Sudeste sopla la mayor parte del año, ya
que es el alisio, no se puede estar seguro de nada. Durante la noche,
roló el viento al Norte, con fuerza suficiente para levantar una mar
considerable, y nos despertamos por los golpes de la quilla al tocar con
la arena. No quedaba más remedio que zarpar inmediatamente. No
teníamos suficiente espacio para maniobrar, y, en cuanto levamos
anclas, quedamos embarrancados paralelos a la playa. Al fin pudimos
partir, pero eso ya es otra historia.
=3
Por último, antes de fondear, hay que asegurarse siempre de que el

/ I 75
 MAN1IAI DE MANIOBRA FONÜIiüS

cabo (o el extremo de la cadena) esté bien amarrado al barco .

Uno si- 3o Como mínimo un pescante (polea situada sobre la roda), o mejor
siente bastante ridículo cuando todo el fondeo se va al fondo por no dos, para poder pasar dos cadenas.
haber amarrado el cabo.
En la popa:
Herrajes para el fondeo y amarre
10 Dos buenas guías.
A partir de los 12 o 13 metros todos los barcos deben llevar en la proa!
1" Dos sólidas cornamusas
2° Dos sólidas cornamusas, a no ser que se puedan sustituir por los
.
Muchos barcos solamente tienen una y winches de la bañera.
generalmente está ocupada, ya que se emplean para varias amarras al
mismo tiempo. Por este motivo deberán ser grandes . ¿Es necesario un molinete?. En aquellos barcos que navegan con una
2o Dos buenas guías, bien pulidas para que no estropeen los cabos tripulación numerosa, no vale la pena. Entre varios, el ancla se levará
con mayor rapidez que con el molinete, y si alguna vez el ancla se
.

enroca, es fácil hacer pasar un cabo afirmado a la cadena por un

winch grande.
Si el barco acostumbra a navegar con poca tripulación, un pequeño
molinete siempre será útil. El ancla subirá lentamente, pero subirá.

-
v
.

Pescante

Guias
1
5»,

VA'

Cornamusas
:
\
:

7
!

/ ,

76 77
 i
1
J
-

I
i

:
 VARADA

APUNTALAR

A pesar de lo incómodo de los puntales, es interesante llevarlos a

bordo de los barcos que pueden utilizarlos, y que son la mayoría.
Podemos apuntalar para carenar, o para pasar la marea baja en seco.
Los puntales deberán tener un cabo que vaya desde su base hacia la
proa, y otro hacia la popa. Si el barco queda en seco con una inclina-
ción hacia adelante, habrá que ajustar los puntales de forma que
queden perpendiculares al fondo cuando el barco esté completamente
en seco.

Evidentemente, solo se utilizarán los puntales sobre fondos más o

menos planos. Seria muy peligroso hacerlo sobre fondos ondulados, ya
que uno de los puntales podría coincidir con un agujero. Entonces el
barco, una vez en seco, corre el riesgo de caer de ese lado, y que se
arranque el soporte del puntal con algún pedazo de forro del barco. O
bien el barco puede ir escorando poco a poco hacia ese lado y puede
que sea demasiado tarde para hacerlo escorar hacia la otra banda. Lo
único que se podrá hacer, si aún es posible, es sacar rápidamente el
puntal.
VARAR A LO LARGO DE UN MUELLE

Para estar seguros de que el barco se apoyará en el muelle, se le hará

escorar ligeramente, desplazando algunos pesos de a bordo. Así se
puede colocar en cubierta del lado del muelle un ancla y la cadena.
Después, para mayor seguridad, se tomará una driza, preferentemente
la del spi, ya que puede trabajar de lado, y se la amarrará a un punto
fijo del muelle situado por el través del barco. Se irá tirando de la

8!
 MANUAL DE MANIOBRA
VARADA

Elementos
Apuntalar en fondos irregulare Driza del spi
de fondeo
:
c

!
'
i
i \

driza de forma que quede tensa a medida que vaya bajando la marea.
Esto tiene el inconveniente que el barco quedará totalmente pegado al
muelle y si no se ha tomado la precaución de hacerlo escorar mediante
5 y preparar la varada
. ..
la distribución de pesos, quedará varado muy verticalmente.
Si una vez varado el barco queda horizontal, es decir que no se inclina
ni hacia adelante ni hacia atrás, se podrá reemplazar la driza, que hay
que ir templando a medida que baja la marea, por una amarra entre
un punto fijo del muelle, situado por el través del palo, y el obenque.
Esta amarra se hará firme en el obenque de forma que pueda deslizar-
se hacia arriba y abajo. Asi el barco se varará solo, sin necesidad de
vigilancia. Aquellos barcos que tienen la quilla muy estrecha, puede
ser que se caigan hacia proa o hacia popa. El Pen Duick III se caía

K2 83
MANUAL DE MANIOBRA

hacia popa. Sin embargo podíamos vararlo a condición de tener en

tierra, situado lejos delante nuestro, un punto fijo donde amarrar una
driza de spi alargada con un cabo. Entonces no teníamos ningún
problema para mantener el barco vertical tirando de la driza. No había
que hacer mucha fuerza sobre la driza para mover el barco como
quisiéramos. Esto sucede porque tirando del tope del palo, lo más
embarrancar
horizontalmente posible, se hace mucha palanca. Creo que si se
dispone de puntos fijos bien situados, se puede mantener el equilibrio
de cualquier barco únicamente con las drizas, la driza del foque hacia
la proa, la de la mayor hacia la popa y las dos drizas del spi una a
cada lado. Con el Pen Duick III varábamos siempre que era posible, y
contrariamente a lo normal, con la proa hacia la pendiente del fondo.

4/
s

'
"i
h
/ 1

85
84
 EMBARRANCAR

Afortunadamente no todas las embarrancadas son catastróficas. La

mayoría de las veces se podrá desembarrancar con los medios de a
bordo. Así, cuando embarrancamos en la isla de Ouvéa, como ya he
mencionado en el capítulo de fondeos, estábamos embarrancados para-
lelos a la playa con el viento y la ola empujándonos hacia ella. Había
aproximadamente 20 nudos de viento y estábamos en posición de
ceñida, más o menos a 45 grados por la amura de babor. Debíamos
virar para colocarnos amurados a estribor, perpendicularmente a la
playa y con la proa hacia fuera. Izamos la mayor, que en el Pen Duick
era la vela de popa, la cazamos y luego la acuartelamos. Así consegui-
mos poner el barco proa al viento. Después izamos la trinqueta y la
acuartelamos, lo que nos hizo caer a babor. Entonces cazamos normal-
mente la trinqueta y la mayor, y para tener más fuerza propulsora y
aumentar la escora, izamos el yankee grande y la trinquete, que volvi-
mos a arriar en cuanto el barco hubo desembarrancado, ya que llevá-
bamos demasiada vela para el viento que hacía. El Pen Duick era real-
mente el barco ideal para esta maniobra. Una quilla corta con un
lastre de bulbo, redondeado en todos los sentidos, es' ideal para hacer
girar un barco embarrancado. Con un barco de quilla larga, no
hubiéramos tenido ninguna posibilidad de conseguirlo. Además los
aparejos de goleta o de ketch son los mejores para hacer girar un
barco y hacerle virar.
Así pues, según el tipo de barco, la maniobra de desembarrancar será
diferente, tendrá mayor o menor dificultad e incluso tendrá éxito o no.
,

Los barcos de quilla larga, a no ser que embarranquen en ceñida y con

la marea ascendente, no tienen ninguna posibilidad de desembarrancar

87
MANUAL DE MANIOBRA EMBARRANCAR

Pen Duik III I

en la playa de Ouvea

Se iza la mayor
!

Viento

La quilla corta y el lastre en bulbo,

1 í hacen que el Pen Duik III, embarrancado gire
I Poco a poco se con másfacilidad que un barco
L va acuartelando de quilla larga.
1
\ la mayor

3) La trinqueta acuartelada
hace arribar al barco
hacia babor.

a vela. Normalmente, si han embarrancado a poca velocidad, podrán

i
.

salir a motor. En otro caso necesitarán la ayuda de alguien que les

remolque, o tendrán que fondear para salir tirando de las áncoras.
Para los otros tipos de barco, de quilla corta o media, he aquí algunas
H
f rmas de desembarrancar a vela. Consideraremos que en estos
o
ejemplos, cerca de una costa o de un banco de arena, el fondo
\
aumenta en la dirección de donde viene el barco.
ir...

El viento sopla de tierra, perpendicularmente a la costa y por lo tanto

se habrá embarrancado en ceñida. En este caso hay que arriar las
velas de popa. Entonces el foque hará arribar al barco. Se izarán de
) El Pen Duik III,
n a nuevo las velas de popa, procurando que no provoquen una orzada. Si
ron todas las velas izadas ,
es necesario, no se debe dudar en izar el spi.
acora y desembarranca. El viento viene en oblicuo desde la costa y se ha embarrancado nave-
v gando en ceñida perpendicularmente a la costa.
n
A bordo de un barco con quilla corta y con un aparejo de dos palos, se

SO
 M \NI IAI I >E MANIOBRA EMBARRANCAR

Viento
c Con un aparqo de dos palos
\ u nto í
se podra intentar virar por
4* avante y arribar para salir
viento de través,

\
X

7asJ i
!

/j ..;
fe)
1 El foque
acuartelado
hace arribar

(5)

v
Qs) Ael barco
toda vela
desembarranca
TI
/
y
el

Con un sloop habrá que probar arribando (2)

saliendo en popa (3) (3) o trasluchando (4)
'

Sí
y después orzar hasta ponerse con el
puede intentar el hacerle virar por avante, a base de dejar izada úni- viento de través.
camente la vela de popa, que se cazará a barlovento Una vez superada
.

la dirección del viento habrá que ir arribando, hasta colocar al barco

,

viento de través y con la proa orientada hacia fuera .

Si no se puede llegar a cruzar la dirección del viento o si se está a

,

bordo de un cúter o un sloop habrá que hacer girar el barco hacia el

,

cambiar de banda, va a hacer girar nuevamente al barco. Entonces se

Otro lado. El primer paso para separarse de la costa será ponerse
viento en popa. A continuación se intentará trasluchar pero en caso de
,
podrá seguir orzando hasta llegar a la posición de viento de través. En
que 00 sea posible, se puede tratar de desembarrancar en popa. Para el caso de que no se haya podido trasluchar, quizás se pueda desem-
arribar se cazará al máximo el foque lo que hará girar al barco hasta
,
barrancar con la ayuda del spi viento en popa.
ponerlo al largo. Luego se intentará trasluchar, para lo cual habrá que El viento sopla perpendicularmente hacia la costa y se embarranca en
empujar (a botavara hacia barlovento. La fuerza que hará la mayor al popa. Será necesario arriar las velas de proa e intentar hacer orzar al
90 91
 M ANIIAI DE MANIOBRA LMBARRANCAR

Si \i- cmhurriinca al largo, hay que arriar la mayor,

mente ayuda exterior. Habrá que intervenir enseguida, si no, se deberá
procurar Iraaluchar, volver a izar y salir con el esperar unas cuantas horas a que vuelva a subir la marea.
i'íí hío </< través
.

Si el costado del barco corre el peligro de apoyarse sobre piedras o

rocas, habrá que protegerlo. Lo mejor, si se puede ir a tierra, será
<
conseguir algunos neumáticos viejos, si no, se tendrá que sacrificar uno
/
o dos sacos de velas. Las colchonetas pueden ser una buena solución,
sobre todo para un barco pequeño. Si el mar se retira lo suficiente, se
/ \
1
aprovechará para ir a colocar las anclas que se utilizarán después para
/ I desembarrancar, procurando que queden bien cogidas, o metiéndolas
en algún agujero de las rocas, para estar seguros de que aguantarán.
:

Si al subir la marea, el viento nos echa hacia la costa y no se puede

hacer girar al barco, o si no hay marea, será necesario fondear un
ancla para tirar de ella. Hay que tomar el ancla más grande de a
bordo, con muchos metros de cadena y ponerlo todo en el chinchorro,
atando un cabo al extremo de la cadena. No se debe intentar ir solo
TL
con el ancla a bordo y remolcando la cadena; no se llegaría muy lejos.
Hay que llevar el ancla lo más lejos posible. Si ésta es muy pesada, hay
I
que colgarla en la popa del bote. Esta se rozará cuando larguemos la
cadena, pero es la única solución. Solo queda confiar en que los
« winches sean bastante potentes y que el ancla no garree.

barco con las velas de popa hasta ponerlo en posición de ceñida. Se iza
nuevamente el foque y se sale ciñendo.
Para proteger el barco utilizar los sacos de las velas
VA viento sopla oblicuo hacia la costa y se embarranca al largo Hay .

c|iic arriar las velas de popa e intentar trasluchar izándolas por la otra
batida. Así se podrá salir viento de través.
Evidentemente el éxito de la maniobra dependerá mucho de la velo-
cidad del barco en el momento de embarrancar y de la naturaleza del
fondo. Los fondos de fango son muy malos, ya que la quilla se clava
profundamente, impidiendo cualquier tipo de giro. Los mejores fondos
son los de arena dura. Estos frenarán el barco rápidamente sin dañar
la quilla, y la maniobra para desembarrancar tiene muchas probabili-
/
dades de éxito. Desde luego hace falta que haga viento. Con poco
viento se embarrancará lentamente, pero las velas no harán suficiente Ufe
fuerza y el barco no se podrá mover.
-

3
Si se embarranca cuando baja la marea es conveniente pedir rápida-
-

92
93
 /

{ Driza del spT)-

-
7?

95
MANI JAI. DE MANIOBRA

Si no se consigue desembarrancar todavía queda otro recurso, si se

,

lleva a bordo el material necesario: Se fondea por el través, lo más

lejos posible, una gran ancla con muchos metros de cadena. Si se tiene
plomo para lastrar el extremo de la cadena, aún mejor. Al extremo
que queda a bordo, se le amarra la driza del spi, y así se podrá hacer
e scorar el barco fácilmente. Si al mismo tiempo se tira del fondeo de
popa, se tendrán muchas probabilidades de salir.
También se puede intentar hacer girar al barco con el ancla, hasta que
la proa mire hacia fuera, y entonces se izarán de nuevo las velas.
Si se embarranca navegando muy escorado y con mucha velocidad, a
pleamar o en un lugar sin marea, será imposible desembarrancar con
los medios de a bordo. Será necesario que una embarcación bastante
potente remolque al barco accidentado. El cabo de remolque deberá
hacerse firme en un punto y sólido, como puede ser la base del palo.
II11 barco con un motor pequeño podrá ayudar, a veces, tirando del comparaciones
lope del mástil por la driza del spi, a la que se habrá amarrado un
cabo de remolque bastante largo. Lo ideal sería disponer de dos barcos entre los distintos
a motor, uno que tirase del barco y el otro del tope del palo.

aparejos

96
 COMPARACIONES ENTRE LOS DISTINTOS APAREJOS

Para simplificar la maniobra, a partir de un cierto tamaño que se

puede situar sobre los 13 metros, es interesante que un barco de cru-
cero esté aparejado en ketch o en goleta. No en yol, que es un aparejo
híbrido que no me gusta. Tiene todos los inconvenientes del ketch y no
tiene las ventajas del sloop o del cúter.
Por debajo de los 13 metros, es difícil emplear un aparejo de dos palos
por falta de espacio. La cubierta sería muy incómoda, pues no habría
suficiente sitio para moverse sin chocar con algo, un palo, un obenque,
etc. Los barcos de este tamaño no tienen el problema de la manejabi-
lidad de las velas, ya que éstas son pequeñas, pero tampoco pueden
disfrutar de las ventajas del ketch o de la goleta.
A bordo de un barco grande, la maniobra se verá facilitada por un apa-
rejo de dos palos que divida la superficie vélica. Algunos creen que la
presencia de una vela suplementaria complica las cosas. Sin embargo,
no es un gran problema el tener que ocuparse de una escota de más.
Por el contrario, en los cambios de foque con mal tiempo, será mas
fácil manejar velas pequeñas. También, costará menos izar o arriar
una mayor pequeña, y cuando el viento aumenta, se tiene la posibili-
dad de arriar la mesana o la trinquete, ahorrándose así algunos
cambios de foque. A bordo del Pen Duick VI (un ketch), se reduce el
velamen en el orden siguiente: yankee 2, yankee 3, un rizo en la
mayor, dos rizos, se arría la mayor, foque 1, foque 2, y un rizo en la
mesana. Al mismo tiempo que se pasa del yankee 3 al foque 1, se
cambia la trinqueta grande por la trinqueta pequeña. La vela de popa
en un barco de dos palos, constituye un magnifico timón aéreo, ya que,

99
MANUAL DE MANIOBRA
COMPARACIONES ENTRE LOS DISTINTOS APAREJOS

Trinquete con Burdas

sables transversales

El Pen Duik III se

puede gobernar marcha
airas acuartelando la
\
mayor por el lado
deseado, j
\ \
í
El Pen Duik IIL
aparejo de dos
palos* iguales,
\
i i
c
Tnnquetas

al cazarla más o menos se podrá equilibrar el barco para que vaya -

tí

suave de caña. Esto servirá de ayuda para el timón automático.

Algunos ketchs, cuando refresca el viento, tienen tendencia a orzar y se
ven obligados a arriar la mesana. A bordo del Pen Duick VI ocurre lo anclas. Este fondeadero es pequeño y no tiene mucho espacio para
contrario, ya que si la arriáramos en ceñida, el barco tendría tendencia maniobrar, y además teníamos dos barcos fondeados detrás de noso -

a arribar. Sin la mesana, cada ola haría caer la proa a sotavento des-
tros. Izamos la mayor (como el Pen Duick es una goleta la mayor es la
,

viándonos de nuestro rumbo. La mesana es indispensable para vela de popa) levamos anclas, y después empujando la botavara de la
,

mantener el barco perfectamente equilibrado. mayor pudimos retroceder y deslizamos entre los dos barcos Los .

Las maniobras en puerto, de fondeo, o para desembarrancar, se reali- aparejos de dos palos permiten maniobrar en los puertos donde con
,

zarán con mayor facilidad con un ketch o una goleta. Con estos poca vela, el barco sigue siendo gobernable, queda bien equilibrado y
,

aparejos se puede hacer marcha atrás estando proa al viento, maniobra al ser las velas pequeñas se pueden arriar sin dificultad cuando haga
,

c|iic es muy difícil con un sloop. Gracias a esta posibilidad de hacer falta.
marcha atrás, pudimos salir con el Pen Duick III del fondeadero de la Como es natural este tipo de aparejos, también tiene sus inconvenien-
,

Chambre des Glenans, ahorrándonos unas cuantas maniobras con las

tes. Es muy caro: más metros de palo de jarcia... Da peor rendimiento
,

100
101
 MANUAL DE MANIOBRA COMPARACIONES ENTRE LOS DISTINTOS APAREJOS

El gollywabbler las viradas, a no ser que lleve botavara, hay una vela más a cazar, y el
estay de la trinqueta entorpecerá el paso del foque, que tardará más en

n Puño de escola alto

Puño de driz a
pasar a la otra amura y será más difícil de cazar. Habrá que llevar
burdas, lo que para mí representa una ventaja, ya que entre el estay de
la trinqueta y las burdas, el palo quedará muy bien sostenido longi-
tudinalmente. Se puede prescindir de las burdas si se coloca un
obenque que parta del anclaje del estay de la trinqueta y trabaje hacia
popa. Esta solución no acaba de convencerme, ya que el cadenote del
Wishbone obenque no podrá estar suficientemente hacia popa, debido a que im-
\ pediría abir la botavara de la mayor en la empopada. Además, en caso
de mal tiempo, si se utiliza la trinqueta como única vela de proa, es
i
imprescindible llevar burdas para no romper el palo. El último incon-
veniente será que habrá que guardar una vela más en el pañol de
I velas.

Para mí, el aparejo ideal de crucero es el de goleta tipo Pen Duick, es

:K7 decir con los dos palos iguales. El aparejo normal de goleta, con el
palo de popa más grande que el de proa, no reparte muy bien la vela.
Pmmo de escoía clasico
La mayor, con bastante superficie en la popa, hace que algunas goletas
tengan mucha tendencia a orzar cuando navegan al largo. Con los dos
palos de la misma altura, se tendrá una mayor relativamente pequeña
Pk/io de amura y un triángulo de proa de dimensiones aceptables. Se deberá llevar una
trinquete estrecha, para ceñida, que deje suficiente separación entre
ella y la mayor para que ésta trabaje bien. Este aparejo es bastante
manejable, permite reducir vela con facilidad, manteniendo el barco
equilibrado, y por lo tanto maniobrará con facilidad en puerto. Tiene
en la ceñida: la vela de popa trabaja con el viento perturbado y la ar- ,
un buen rendimiento en ceñida y permite la utilización de una gran
boladura ofrece más resistencia al viento Los inconvenientes que tiene
. trinquete de largos, que tirará magníficamente del barco con vientos
en la ceñida, se compensan en parte por la posibilidad de izar velas de abiertos. Gracias a este tipo de aparejo, me fue posible navegar con
estay entre los palos cuando navegan en rumbos abiertos .
poca tripulación, o incluso en solitario, a pesar de los 17,45 metros de
eslora del barco.
¿Es interesante dividir el triángulo de proa en foque y trinqueta? Creo
que si. La trinqueta es una vela cómoda para navegar por el interior
de los puertos. En los chubascos repentinos y de corta duración como ,

los que se producen en los países tropicales bastará con arriar el

,

loque, se sigue navegando con la trinqueta y se vuelve a izar el foque

,

una vez pasado el chubasco Durante los cambios de foque la trinque-

.
,

ta continúa portando y el barco no pierde mucha velocidad en la

maniobra. Evidentemente también tiene algunos inconvenientes. En
,

102
103
 j

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11 mi I '
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105
 \

REGLAJES

Este capítulo no trata de los reglajes y la puesta a punto de los barcos

de regata, ya que normalmente necesitan un equipo especial y una tri-
pulación muy competente y entrenada.
Se tratará solamente de los reglajes básicos, aquellos que permiten na-
vegar correctamente y con seguridad en un barco de crucero con un
equipo normal. El aficionado disfrutará mucho más al navegar en un
barco bien preparado: sentirá el placer de tener entre sus manos un
timón equilibrado, sin necesidad de pelearse con un barco que tiende a
orzar demasiado o a arribar. Las velas bien colocadas le permitirán
hacer un buen ángulo de ceñida, lo que siempre es más agradable que
hacer bordos cuadrados.

EL REGLAJE LONGITUDINAL

Lo más importante es mantener el estay bien rígido, para obtener un

buen rendimiento del foque. Para conseguirlo bastará con actuar sobre
los tensores del estay de proa y de popa.
Al actuar sobre uno u otro se modifica la inclinación longitudinal, es
decir, la caída del palo. En general el palo debe estar vertical o ligera-
mente caído a popa, aunque puede ser necesario variar la caída del
palo para mejorar el equilibrio de algunos barcos. Si el barco tiene
demasiada tendencia a orzar, puede corregirse desplazando hacia proa
el tope del palo, lo que adelantará el centro vélico de la mayor. Si por
el contrario, tiene tendencia a arribar, habrá que desplazar hacia popa
el tope del palo. De todas formas los barcos modernos son poco
sensibles a este reglaje.

107
 MANUAL DE MANIOBRA RIXil A.II'S

EL REGLAJE DE LAS VELAS

El foque. Ante todo debe estar correctamente izado. Es sorprendente

Caída deVpalo ver cuantos barcos navegan con la driza del foque floja. Estéticamente
Lateralmente hace muy feo y la pérdida de rendimiento del foque es considerable.
el mástil debe
mantenerse
Puede ser debido a que el winch de la driza sea demasiado pequeño,
totalmente recto en cuyo caso habrá que cambiarlo.
Si la relinga del génova es de cable y no tiene elasticidad, se tensará a
e popa
Estay tope y ya no se tocará mas.
muyyei Si la relinga es elástica, habrá que ir variando la tensión de la driza
según la fuerza del viento. Con esto se mantendrá en su sitio la bolsa
del foque. Cuanto más fuerte sea el viento, más tendencia tendrá la
Obenqu vela a embolsarse por detrás. Tensando la relinga, la bolsa se desplaza
hacia proa, corrigiéndose esta tendencia. Cuando calme el viento, o se
abra, se deberá amollar la driza. De lo contrario aparecerán grandes
arrugas cerca de la relinga y paralelas a la misma. Si aumenta el
viento o se navega más de ceñida, habrá que tensar nuevamente la
o <> o oo ' abystaySQbehquillos driza.

Posición del escotero: la polea o el carro del escotero deben estar

situados de tal forma que al orzar, el foque empiece a desventarse por
todo el grátil al mismo tiempo. Si se empieza a desventar por la parte
alta, habrá que adelantar el escotero. Y en el caso contrario, habrá
gonosoítcn* que retrasarlo.
Si flamea la baluma después de que el foque esté bien relingado y
iíL REGLAJE LATERAL
correctamente cazado, habrá que tirar del batidor hasta que deje de
flamear.

Un barco capaz de navegar en alta mar debe llevar la jarcia bien Nunca debe llevarse un génova demasiado ligero para el viento que
tensa, y sobre todo, cuando el palo esté trabajando debe mantenerse
,
sople, tan pronto como aumente el viento habrá que cambiar de vela.
totalmente recto en el sentido lateral Se podrán ajustar los obenques
Las velas de dacron son muy resistentes y no se rasgarán a no ser que
.

bajos de popa, de tal forma que el palo flexe hacia proa con viento se usen con vientos mucho más fuertes que para los que han sido cal-
Inerte, lo que servirá para absorber la bolsa de la mayor que así ,
culadas. Pero pueden deformarse si no se utilizan correctamente. Así
quedará mas plana. Pero lateralmente, el palo se ha de mantener bien que, en caso de no cambiar de velas a tiempo, además de navegar con
recto. Se puede controlar el reglaje lateral del palo poniendo el ojo
,
unas velas demasiado embolsadas, que harán escorar y frenarán al
sobre la cara posterior del palo y observando el rail de la mayor se
,

barco, se corre el riesgo de deformarlas totalmente.

comprobará si el palo está recto hace "eses" o está curvado lateral-
,

mente. Actuando sobre el obenque correspondiente se enderezará .

La mayor. De la misma forma que se hacía con el foque, habrá que

IOX 109
 M \NI IAI DI M \NI( (BRA RliüLAJliS

jugar con la driza para controlar la bolsa de la vela. También será

necesario disponer de un winch de driza suficientemente grande.
El puño de escota está unido a un carril regulable, que sirve para
controlar la tensión del pujamen.
Cuando se navega con poco viento o en rumbos abiertos, debe aflojarse
la tensión de la vela sobre la botavara para embolsar la parte inferior
de la mayor. En ceñida, con viento fuerte, ha de estar muy relingada
para que se aplane.
Para poder aflojar el pujamen de la vela, es importante que el carril de
Génova la botavara se deslice fácilmente, especialmente en un barco grande,
cuyo carril suele ser de difícil acceso.
bien izado
La escota de la mayor debe ir fija a un carro que se desliza sobre un
rail transversal al eje del barco utilizando toda la manga disponible de
.
. - Arrugas verticales a lo largo del la cubierta. El reglaje de esta barra de escota es muy importante, ya
erátil: génova
grátil: eénova demasiado
dpmaxiniln tensado
tpnvndn
que permite controlar la abertura de la vela. En ceñida con ventolina y
olas, el carro ha de situarse a barlovento, de forma que se pueda llevar
Relinga con "pintas": génova poco tensado la escota algo suelta y así abrir la baluma de la vela por la parte alta.
Con mar llana o poco viento, la escota puede cazarse más verti-
calmente.
Si el foque se desventa por arriba ,

adelantar el escotero En un sloop o un cúter, el reglaje de la mayor, especialmente si es

grande, tiene una gran importancia sobre el equilibrio del barco. El
patrón deberá ajustar la mayor de forma que el barco tenga el timón
equilibrado. A bordo de un 12 metros FI, que tiene la mayor enorme,
el menor desplazamiento del carro de la barra de escota, repercute en
el timón.
Posición correcta:
al orzar, el foque A medida que se vaya arribando, habrá que ir bajando el carro a
se desventa sotavento. Es preferible controlar la abertura de la baluma de la vela
uniformemente con el reglaje de la barra de escota, que con la contra.
a 1° largo
La vela, a pesar de estar relingada a tope sobre el palo y la botavara,
del grátil
puede ser demasiado embolsada y con la bolsa muy hacia atrás. Esto
puede ser debido a que está mal cortada o a una deformación por
exceso de uso. En este caso, podemos impedir que cierre la baluma
colocando el carro muy a barlovento.
Navegando al largo, cuando el carro está situado completamente a
Sí el foque se desventa por abqjo: sotavento, teabrá que utilizar una contra para impedir que la botavara
retrasar el escotero
I 10 111
 MANHAI DE MANIOBRA REGLAJES

se levante y la vela abra Existen muchos tipos de contras. Algunos

.
sobre el borde de sotavento de la guía (esto no ocurre en ceñida porque
líanos tic regatas llevan un aparejo o un sistema hidráulico que parte
, el pujamen está muy estirado). Debido a los movimientos del barco,
de un punto de la botavara, situado aproximadamente en la tercera o esta tela irá rozando con la guía, hasta que acabe por romperse. Por
(.

liarla parte de la longitud, y va fijado al pie del palo. Este sistema es culpa de e¿to, una vez, me encontré con una vela de pujamen libre, sin
muy práctico, pero tiene el inconveniente de que hace trabajar mucho que la vela hubiera sido cortada de esa forma.
al pinzote de la botavara. En el Pen Duick VI he preferido poner un
,

rail circular y un carril con un aparejo que tira verticalmente de la

botavara en la tercera parte aproximadamente de su longitud. LAS VELAS DE LARGO Y EMPOPADA

Esto hace que el pinzote no haga tanta fuerza, tanto es así que a , El spinnaker. Es, evidentemente, la más importante. Muchos navegan-
bordo del Pen Duick VI, para evitar que la escota del spi se gaste ro- tes creen todavía que es una vela reservada exclusivamente a los barcos
zando con la botavara los obenques o la baluma de la mayor, la paso
,
de regatas. La mayoría no lo utiliza porque le tienen miedo. Este
siempre por el extremo de la botavara con lo que ejerce sobre ésta una
, miedo está totalmente infundado, y no veo ninguna razón para no dis-
gran fuerza vertical. frutar del spi en crucero.
En barcos de crucero quizás no sea necesario tener una contra fija en la Existe gran diferencia entre un barco que avanza torpemente en popa
botavara. Es suficiente con un pequeño aparejo que cuando sea nece-
,
dando tumbos sin spi, y este mismo barco en el momento en que se ha
sario, se colocará desde la botavara a un punto fijo en la regala Es .
izado el spi, ya que de repente acelera y empieza a deslizarse suave-
práctico tener un rail continuo sobre la regala con varios carros dispo- mente, completamente estabilizado.
nibles, o una serie de agujeros donde poder fijar todo lo que se quiera.
,

Evidentemente, en un barco de regatas con una tripulación numerosa,

En la empopada es muy interesante tener una retenida que aguante la
botavara hacia adelante. Puede ser la misma contra si tira suficiente-
se mantendrá el spi incluso con vientos fuertes, con el riesgo de
,
orzadas que ello implica.
mente hacia adelante, o emplearse a la vez la contra y la retenida. Con
ventolina, impedirá que se mueva la botavara y con viento fuerte
,
Navegando de paseo, se puede tener más cuidado con el material, y se
evitará una trasluchada involuntaria con el consiguiente riesgo de
,
arriará el spi antes de llegar a estas condiciones.
romper. No se debe navegar nunca viento en popa sin retenida. El aparejo de spi. Como es lógico variará según el tamaño del barco.
La mesana tiene el mismo reglaje que la mayor. Debido a su posición ,
En un barco como el Pen Duick VI, el amantillo y la contra deben
constituye un verdadero timón aéreo y el reglaje de su escota ayudará a tener su winch, mientras que en un barco más pequeño, tendrán sola-
mantener el barco bien equilibrado .
mente una mordaza, ya que se pueden manejar fácilmente a mano. En
¿Son mejores las mayores y mesanas con el pujamen libre? Aerodiná- barcos grandes será necesario tener una braza de cable y una escota de
micamente no veo ninguna superioridad entre uno y otro sistema. Creo cabo en cada amura, mientras que en uno pequeño, un cabo en cada
que, incluso a bordo de un barco de regatas, se puede emplear indife- amura es suficiente, ya que servirá alternativamente como braza y
rentemente una mayor con el pujamen libre o con el pujamen fijo a la escota. También, en los barcos grandes los tangones tendrán los extre-
guía de la botavara. Pero a bordo de un barco que realice grandes tra- mos distintos, uno correspondiente al palo y el otro al exterior, mien-
vesías, y especialmente largos recorridos con vientos abiertos, tiene una tras que en un barco pequeño, los extremos del tangón son simétricos,
ventaja el pujamen libre: Cuando navegando al largo se amolla el y al trasluchar, el extremo exterior pasará al palo y el del palo al
aparejo que regula la tensión de la vela sobre la botavara, en las exterior.
mayores con el pujamen fijo éste se arrugará dentro de la guía de la
, Para poder controlar la posición del tangón se necesita: un carril para
botavara y la tela que une la vela a la relinga se apoyará con fuerza graduar su altura sobre el palo, un amantillo para regular la altura del

112 113
 MANUA1 DI MANIOBRA

Maniobra del spinnaker

en el Pen Duik VI

'
spinnaker ,.
» rail y carro del tangán .
S amantillo del jockey pool
.

,
3. tangán t> contra del tangán r/o jockey pool
. 3 amantillo del tangán braza: de cable *
,
/ contra del jockey pool
114 . -f sistema de apertura del tangán 1
8 escota: de cabo dU¿ rail y carro del jockey pool
MANHAI DE MANIOURA
REGLA.I! S

extremo exterior, y una contra, que vaya a la proa del barco, para
Puño de escota
impedir que el extremo exterior se levante por la fuerza del spi, y que,
con la ayuda de la braza, sirva para fijar el tangón en la orientación
deseada. Puño de escota

Para maniobrar con las brazas y las escotas, generalmente se utilizan

los winches de las escotas del foque.

[ZAR EL SPINNAKER Meter el pujamen

dy'ando los
El spi deberá estar bien preparado dentro de su saco. Podrá estar
simplemente doblado en el saco, o bien enlanado. y
Para doblar el spi correctamente hay que seguir un cierto método. He
vislo muchos tripulantes que se limitan a unir los dos puños de escota
con el puño de driza, los amarrare encima del saco, y después meten el V

resto del spi de cualquier modo. De esta forma se tendrá un 50% de Relima

prohabilidades de que el spi salga con vueltas. Para estar completa- I

1

mente seguros de que podrá izarse el spi sin problemas habrá que
,

doblarlo del modo siguiente:

10 Se mete todo el pujamen en el fondo del saco, dejando fuera los dos
puños de escota, de forma que queden uno a cada lado.
2° Dos tripulantes seguirán cada uno una relinga desde los puños de
escota e irán colocando las relingas sobre el borde del saco, mientras Puño de driza
un tercero irá metiendo la vela en el saco partiendo de la base.
lis preferible pasarse algún tiempo doblando el spi, que izarlo con una (¡£)Dos tripulantes seguirán
vuelta. Si ésta queda a media altura, no será posible deshacerla, y cada uno una relinga
habrá que arriar el spi y volver a empezar toda la operación. y las colocarán a los lados
del saco.
Para preparar un spi con lanas, se empezará por uno cualquiera de los
Al mismo tiempo.
tres puños. Se juntan dos relingas y se enrolla la tela como una salchi- /
un íercero ira metiendo
cha. Después se le irán amarrando unas hebras de lana con una cierta
él resto de la tela
separación. De esta forma, si se parte de los tres puños, se obtendrá J
.

una especie de estrella que se meterá en el saco dejándo los tres puños
rucia.

La lana no debe ser muy débil para que no se rompa antes de hora.
En caso de que sea muy fina, puede emplearse puesta en doble o
triple, aunque hay que tener en cuenta que si queda demasiado sólida

116
117
 MANIOHKA REGLA.IIÍS

no podrá romperse y el spi no se abrirá. Algunas veces, si se dejan la

hebras demasiado flojas, pueden deslizarse hacia abajo, y al juntarse
varias entre si, formarán un punto sólido, imposible de romper.
A Por lo general, los spis ligeros no deben enlanarse, ya que con poco
viento no se abrirían.
<

No creo que sea indispensable enlanar los spis, ni siquiera los grandes.
Si se izan a sotavento del foque, no plantearán ningún problema.
Aunque cuando se hace un cambio de spi, generalmente no se lleva el
foque izado.
Con viento medio el spi subirá sin ninguna dificultad, incluso si llega a
-
J v
hincharse demasiado pronto. Si hace mucho viento, se deberá izar un
foque antes de hacer el cambio, de lo contrario el spi tendrá que ser
/

1 I
izado a base de grandes esfuerzos, y los tripulantes de guardia se irán
agotando, de dos en dos, dándole a la manivela del winch.
Las lanas pueden ser sustituidas por gomas. Para ello habrá que tener
un cilindro metálico de algunos centímetros de altura y de un diámetro
suficiente para que el spi pase por su interior. Las gomas se colocarán
alrededor del cilindro, y de vez en cuando se pasará una goma del
Enlanado del spinnaker cilindro al spi. Esto se hace partiendo de los tres puños, tal como se ha
visto antes, y al terminar el spi quedará aferrado en forma de estrella.
Una vez el spi doblado y dentro de su saco, se llevará a la proa y para
que no se pierda, se amarrará el saco al balcón.
Puesto el tangón en su sitio, a la altura del palo donde aproximada-
Gomas
» i ' /
mente deberá trabajar, se colocará la braza en el gancho del tangón,
S
vigilando que la escota pase por encima del tangón, ya que de no
hacerlo, éste no podría abrirse después de una trasluchada. El puño de
amura se engancha a la braza, pasando por debajo del foque y por
delante del estay. Se iza el amantillo, se tensan la braza y la contra, se
prepara la escota dándole una vuelta al winch, y ya no queda más que
enganchar la driza para que todo quede listo para izar.
Si navegamos con el viento de través, se colocará el jockey-pool antes
de izar. Es mas fácil ponerlo antes que después.
L a tó
Cilindro metálico con los elásticos Una vez está el spi izado, se ajustará el tangón y la escota, y se arriará
el foque. Habrá que arriarlo enseguida, ya que, con poco viento el spi
no se hinchará mientras esté desventado por el foque.

119
 REGLAJES
MANUAI DI MANIOHKA

(omo navi ííak (on el spinnaker

I" El (angón
siempre debe estar perpendicular al viento aparente. Para
conseguirlo, se mirará la grímpola que está en el tope del palo, y se
colocará el tangón de forma que quede perpendicular a aquella. De
este modo el spi presentará la máxima superficie al viento.
.
El puno de amina y el puño de escota han de estar sobre el mismo
"'

plano horizontal, es decir a la misma altura por encima del agua.

lln defecto muy corriente, sobre todo con ventolina, consiste en poner
el puno de amura demasiado alto, como si la gente creyese que el
elevar este puño ayuda a hinchar el spi, cuando en realidad ocurre jus-
l a mente lo contrario. Si con ventolina el spi queda colgando con el
puño de amura muy alto y el de escota arrastrándose por el agua, bas-
i n á con bajar el tangón para que el spi se hinche. El hecho de tensar
la relinga de barlovento, por un lado lo estabiliza y por el otro le
embolsa el ataque con lo que puede retener mejor el viento.
Otro tallo corriente consiste en llevar el puño de amura demasiado alto
navegando al través o al largo. Debido a la escora el puño de escota
,

queda muy bajo, y por lo tanto también habrá que bajar el puño de
amina.

( omo que cuando el spi tiende a desventarse basta con levantar el

tangón para que porte bien, muchos creen que esto es lo que hay que
hacer. Sin embargo, cuando el spi se desventa, lo que hay que hacer es
cazai escota, y nunca levantar el tangón, ya que entonces perdería toda La botavara
su eficacia. Ocurre lo mismo que cuando se navega con el grátil del y su maniobra en
Foque completamente flojo: El borde de ataque del foque pierde la el Pen Duik VI
bolsa mientras que la baluma cierra.
.
*
/ spinnaker
En cualquier caso, hay que destacar que es preferible llevar el tangón J¿ carril de la relinga de la mayor .
9 winch de la barra de escota
demasiado bajo que demasiado alto. Con el tangón alto se pierde ¿5 polea regulable
.
carril circular de la contra
mucho rendimiento, mientras que si se lleva demasiado bajo apenas escota del spi .
/V. winch para tomar rizos y para la polea regulable
.

peí jndica. 12. sistema para relingar la mayor

escota de la mayor
-

3o N carril del tangón sobre el palo debe estar colocado de manera . ¿i carro de la escota de la mayor contra

que el tangón se mantenga horizontal. De esta forma se conseguirá . 7 barra de escota de la mayor . /4 retenida de la botavara
separar al máximo el puño de amura. . 8 winch de la excota de la mayor , l¡J mayor de piyamen libre

4o La escota debe cazarse de forma que el borde de ataque del spi esté
siempre justo en el límite del desvente.

121
120
 MANUAI DI MANIOBRA REGLA.IliS

Izada del spinnaker

a homo
del Pen ik VI t
\
:

I
i
/ I Puno
de
amura
\
/
\
\
\ ¿i
Amarrar bien I
V

I y el saco

Driza

Balanceo lateral del Pen Duik VI

Puno
I
de driz
i

PEQUEÑOS INCIDENTES QUE PUEDEN OCURRIR

NAVEGANDO CON SPINNAKER
I
I

El balanceo lateral. Con viento fuerte de popa el barco puede coger

, / .
Ti \>
Enfólla
un balanceo lateral, que puede llegar a ser muy desagradable ya que ,
DA

se transmitirá al spi que tirará hacia uno y otro lado acentuándolo.

,

Algunas veces se llegará a ver la botavara y el tangón sumergiéndose

alternativamente en el agua siguiendo el ritmo impuesto por este
, balanceo cesará en la mayoría de los barcos.
movimiento.
El balanceo lateral varía según los tipos de barco, ya que depende de
Pata frenar este balanceo habrá que "amarrar" el spi tirando del , las formas del casco. Por ejemplo, el Pen Duick III no lo hacía nunca,
puño de escota hacia abajo, y bajando también el tangón. Como que podíamos navegar al límite de la trasluchada con cualquier viento y el
esto seguramente no será suficiente habrá que orzar un poco, colocán-
,
barco se mantenía tieso como un palo, sin embargo en el Pen Duick
dose con el viento a 15 o 20 grados de la popa Con esta maniobra el
.
VI ocurre lo contrario. Este defecto, que es muy corriente en los barcos

122 123
M \NI IAI I )| M ANIOKRA REGLAJES

<
\
de regata modernos, debería intentar evitarse al diseñar barcos de
crucero.
l'uuir un cabo en doble
Spinnaker enredado en el stay. Normalmente ocurre cuando hace poco
í \

i
viento y el barco se balancea lateralmente. Para evitarlo, no hay que
dudar en bajar el tangón y en cazar la escota de sotavento. De esta
forma se tensarán las relingas y éstas no podrán tomar vueltas alrede-
Enrollador dor del estay.
c
i/ Cuando el spi ya está enredado, se pueden quitar las vueltas
r
trasluchando, pero este sistema solo dará resultado si las olas van en la
misma dirección que el viento. De no ser así, habrá que deslizar el spi
1 f
a lo largo del estay tirando por su parte baja. Si las vueltas están muy
apretadas, habrá que tirar muy fuerte. Quizás será necesario amarrar
un cabo alrededor de la parte baja del spi. Este cabo se pasará por
Se recupera el spi una polea fijada al herraje del puño de amura del foque, y se hará
a troves de la escota
Soltar el puño llegar hasta un winch. Es sorprendente la resistencia que llega a hacer
a medida que de amura el spi, y solamente asi se podrá bajar con suavidad a lo largo del estay.
T
i ARRIAR EL SPI
í
7
JA
En un barco grande, como el Pen Duick VI, se empieza por pasar un ca-
y:
bo alrededor de la escota, que irá amarrado a la cubierta un poco detrás
A del palo. Esto hay que hacerlo porque normalmente la escota no queda al
5
alcance de la mano, y seria difícil alcanzarla en el momento de la ma-
niobra. En los barcos más pequeños se podrá tomar la escota directa-
i mente con la mano.
Amollando la braza o el amantillo o los dos a la vez, se baja el
,

4..
extremo del tangón hasta que quede al alcance de un tripulante (si se
I \ navega con el tangón orientado hacia la proa será preciso cazar la
,

Arriada del
braza a medida que se va amollando el amantillo para que el tangón
,

spí en el
Pen Duik VI no se apoye contra el estay). A continuación se abre el mosquetón que
sujeta el puño de amura del spi. Este se lleva a bordo tirando de la
escota y se va soltando driza a medida que se va recogiendo siendo el
,

tripulante encargado de la driza quién debe vigilar que el spi vaya

entrando uniformemente a bordo.

(A? EL MANEJO DEL SPI EN SOLITARIO O CON POCA

i
TRIPULACION

Este es el método que utilicé durante la Transat en solitario de 1976

124 125
M \NI i \ I MI M \NI( )|{RA REGLA.IHS

para pod( i utilizar l*>s grandes spis del Pen Duick VI. No tuve muchas
Itsiones de probarlo porque en esta regata solo tuve el viento de popa Funda
una vea Apenas comenzó a portar el spi, cuando el viento roló hacia del spi
proa Coloqué e\ jockey-pool para ponerme de través, y unos minutos i»

más tarde volvía a rolar el viento viéndome obligado a arriar el spi. No

estuvo ni una hora i/ado y después ya no tuve más oportunidades para Se levanta la
utilizarlo, \h- (odas maneras estoy seguro de que este método funciona
perfectamente. 60
Se iza el spi rales
El spi se introduce en una funda alargada, aproximadamente de la dentro de
misma longitud que el palo. Para el Pen Duick VI he previsto un
la funda
diámetro de 50 cm., de forma que el spi quepa holgadamente en su
interior. Se mantiene la forma gracias a unos aros de aluminio
situados en los extremos y a lo largo de la funda. El diámetro de la
funda disminuye en la parte alta, para terminar en unos 20 cm. En los
a ros de los extremos y diametralmente opuestas entre sí hay dos
pequeñas anillas soldadas verticalmente con respecto al plano del
círculo. Los aros intermedios tienen las mismas anillas, pero colocadas
en sentido horizontal.

Hl aro superior estará suspendido por dos cabos que irán desde las i
pequeñas anillas que acabamos de mencionar, a una sólida anilla
1
central. Desde ésta partirá un cable hacia abajo del mismo diámetro
\
que la driza y que será donde se amarrará el puño de driza del spi.
( uaudo se hinche el spi, la funda subirá y quedará como un acordeón
sobre este cable que apenas mide un metro. s

1
También se fijarán a las anillas del aro superior, dos poleas, por las
cuales pasarán dos cabos que irán amarrados a las anillas del aro
inferior, tras haber pasado por las anillas de los aros intermedios. hinchado
listos dos cabos se unirán en uno a la salida de las poleas y tirando de la funda
este último se izará la funda dejando al spi libre. queda arrio
A las anillas del aro inferior se les amarrará un cabo a modo de pie de
gallo que servirá para tirar de la funda hacia abajo.
Para izar, engancharemos la driza a la anilla central, y si el spi está en
Contra
la cabina de proa, lo haremos salir directamente por la escotilla. La
única precaución que hay que tomar, es que el lado de la funda donde
se encuentra el cabo para izarla ha de estar siempre orientada hacia
popa. De día es fácil comprobarlo, y si es necesario se hace girar todo i

el cilindro sobre si mismo gracias al grillete giratorio de la driza. Pero [

126 127
 REGLA.ILS
MANUAL DE MANIOBRA
-

para verlo de noche, hice coser a lo largo de la parte de popa de la '

funda una tira de color naranja fosforescente, de las que se emplean 4 Amantillo
en la señalización de las obras en las carreteras. -De este modo, solo
i 1

con enfocar la linterna se comprueba si todo está en orden. 1

Entonces, se saca el puño de amura y se amarra al extremo del ;

Contra -
=5

tangón. También se une el puño de escota a la misma. En este de babor

momento hay que vigilar que el cabo que sirve para hacer bajar de
nuevo la funda quede totalmente a popa del spi. (Contra
Solo falta izar la funda. Por poco que se haya cazado la escota para
ior)
Mete estribor

f/)\Un tripulante
que se hinche el spi, la funda subirá a lo alto del spi mas rápido de lo
que pueda izarse a mano.
Una vez esté la funda arriba, se amarrará su driza y su contra al pie
v suelta el
tangón del palo 1
del palo. :
\
Trasluchar
Para arriar el spi hay que orientar el tangón hacia proa y soltar escota. fajríayo
Cuando el spi esté desventado, al tirar de la contra de la funda, ésta
bajará fácilmente envolviendo al spi.
Las maniobras de izar y arriar el spi deben hacerse navegando a un
largo abierto o en popa, y nunca con viento de través ya que con la
escora y la presión del viento sobre la funda (en el Pen Duick represen-
ta un peso y una superficie al viento considerables), ésta prodría esca-
parse y quedarse colgando a sotavento. de sotavento en el

'

TRASLUCHAR '
-

// f 1

Barcos pequeños. Navegando en popa, el tangón nunca hace tanta

fuerza como para que un tripulante no pueda sacar el gancho del
mismo de la anilla que hay en el carril del palo. Entonces este extremo
del tangón se sujeta en la escota del spi, que ahora se convertirá en
braza. A continuación se suelta el extremo que estaba cogido a la
braza, que así se convierte en escota, y se engancha al palo.
6)
Por este sistema se podrán manejar spis bastante grandes. Así se ma- y se suelta la braz
niobrada a bordo de los 6 metros F.I. cuyos spis debían tener alrede- (que se ha convertido
dor de los 80 metros cuadrados. Probablemente este sea el tamaño en escota) del otro
máximo para este método, ya que recuerdo que, a veces, no era nada extremo del tangón
fácil trasluchar, a pesar de que generalmente regateábamos en aguas
protegidas y que incluso cuando había viento fuerte no se formaban
olas, lo que simplificaba mucho las cosas.
129
128
 7. tiaoa Tensar la escola
1
a mano

Largar la braza

Llevar la escota
Arazá
al winch
/Weter /a Ara a en
7f
N ,

1 Q0

V
Morder la escota

Tensar la braza
co/i e/ winch ¿

/ Largar la
"
escota

i guardar el tangon
Colocar los dos tangones simétricos, i

A\ '
co« un angula de 45
\ I
N

!
..
.-.. ,
/
Trasluchar la ma

\
\
 MANHAI, DE MANIOBRA
REGLA.I1 S

Bureos grandes. No voy a explicar el método de trasluchar con un solo

tangón, ya que no se emplea en los barcos de crucero porque se amantillo deberá estar suficientemente amollado (sin que el tangón
necesita una tripulación numerosa y la posibilidad de soltar el caiga al agua) para que el extremo del tangón quede enseguida por
baby-estay. A bordo del Pen Duick VI, para seguir este método se debajo del pujamen del spi y no pueda rasgarlo. A continuación se
necesitan: un timonel, un hombre en el amantillo, otro en la contra, colocará el extremo del tangón sobre la cubierta.
dos en cada "molinillo de café" o sea cuatro, dos para cazar las
,
El separador o jockey-pool. Es como un pequeño tangón que se coloca
escolas, dos para la mayor uno en la mesana, y uno en proa para
,
desde el palo, perpendicular al eje del barco, para separar la braza del
colocar la braza en el tangón cuando éste haya pasado por debajo del spi, de forma que no roce con los obenques cuando el tangón quede
estay. Hs decir, trece hombres, y hay que tener en cuenta que no orientado hacia la proa. Además reduce la compresión de la braza
locamos las burdas. Es por lo tanto toda una tripulación de regatas .

sobre el tangón. El jockey-pool no es indispensable, pero es tan prácti-

Este método es indispensable en las regatas al triángulo, pues es el co, que una vez probado, nos resulta extraño que se haya podido
mmíco que permite trasluchar sin perder tiempo cuando se llega a una navegar sin él, ya que su aparición es bastante reciente.
hoya navegando con el viento de través y después de haberla montado,
,

La trinqueta del spinnaker. Es una vela ligera hecha de nylon de spi,

se debe salir navegando de la otra amura también con el viento de
liavés. En crucero pocas veces se tendrá ocasión para hacer esta
cuyo puño de amura se coloca a barlovento y un poco más atrás que el
,
puño de amura del foque. Se iza con la driza del foque, o con la suya
maniobra y siempre será preferible trasluchar con dos tangones. propia. Cuanto menos viento haya, menos eficaz será. Con ventolina
Se empezará por colocar el segundo tangón, que se izará en el palo a hay que arriarla, ya que molesta al spi y llega a ser perjudicial.
la misma altura que el otro. La braza de sotavento, que no trabaja, se
meterá en el gancho del tangón. Se iza el amantillo pero no dema- Esta vela no es indispensable a bordo de los barcos de crucero apareja-
,

siado, para que el extremo del tangón quede siempre por debajo del dos en cúter, ya que cuando tiene su mayor rendimiento es con viento
pujamen del spi, y no pueda rasgarlo. Se caza la braza de sotavento, de través, y en este rumbo la trinqueta grande tirará casi igual de bien.
soltando escota si es necesario hasta que el extremo de la braza llegue
, El big boy. De reciente aparición en los barcos de regatas, es una vela
al gancho del tangón. En este momento se soltará totalmente la escota. divertida y muy eficaz. Su utilización repercute inmediatamente sobre
La contra no debe estar demasiado suelta, para que el ángulo del la velocidad del barco, y no hay nada que impida su empleo en ios
tangón con la proa sea de unos 45 grados. Por último se ajusta el barcos de crucero.
amantillo. Mientras tanto, se habrá colocado el tangón de barlovento El big boy es como un gran foque muy ligero, de nylon, cortado por el
de forma que quede orientado formando también 45 grados aproxima- velero según una forma especial que le diferencia del ghoster. Se
damente con la proa. Los dos tangones estarán mas o menos simétricos amura en la proa y se iza por fuera y a sotavento del spi. No se iza al
respecto a la proa. Entonces se puede trasluchar la mayor. máximo para que no se enganche con el spi.
Para poder sacar el tangón de sotavento, habrá que amollar la braza. Para izarlo, creo que hay que tener una segunda driza de spi. No
listo se hará tensando al máximo la escota a mano (a no ser de que se aconsejo izarlo con una driza de foque, ya que tirará demasiado de
disponga de un winch para la escota), y se colocará en una mordaza. A lado y estropeará la salida de la caja de poleas que hay en el tope del
continuación se amollará el amantillo y se soltará la braza tirando del palo. La escota se cazará desde el espejo de popa.
cabito que sirve para abrir el tangón. La braza se separará del tangón
y habrá que cazar enseguida de la escota. Esta se colocará en el winch El big boy es eficaz navegando viento en popa y al largo empopado.
en el momento en que se haya retirado la braza. Habrá que cazar rápi- Cuando el spi, orientado al largo, se acerca de manera excesiva al big
damente ya que el spi al separarse del tangón quedará poco cazado. El boy, habrá que arriar este último. Entonces se puede izar la trinqueta
de spi, que, a este rumbo, ya empezará a portar bien.
132
133
manual di; maniobra REGLAJIiS

/
Spiñnaker, /
6ig ¿oj j
jpr xkr mesana
1
1
f
de estay V
(nnqueta
de spi . 3 / /
.
Puño de amura
i,

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1 <Big
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:
Vela I N

ir La escola
)

7 mesaba va
.

/
pasada por
.

una polea
en el
I ; extremo de
!

/a botavara
I

crucero> ei
el p
ñuño de
amura de taa vela de
1 .0
estay podría llegar
hasta la altura de Escota
tes.
del
big boy
unq va amarrado al obenque de
;

una cornamusa al pie del palo inayiar _

,
¿&

134 135
 MANUAL DE MANIOMRA REGLA.IHS

Im vela de estay de los ketehs. Es una vela muy fácil de izar y de El puño de amura del spi de mesana tiene dos escotas: una que va
arriar, que resulta muy efectiva, sobre todo cuando el viento aparente hacia proa, y que por ejemplo irá amarrada a una cornamusa del palo
está algunos grados por popa del través. mayor, y otra que va hacia popa. A bordo de Pen Duick VI esta escota
A causa del rating, a bordo de los barcos de regatas las velas de estay va amarrada a uno de los obenques del palo mesana y, situada lo más
normalmente no son del tamaño máximo. Pero a bordo de un barco de arriba posible, o al baby-estay del mesana, o a una burda. Tanteando
crucero, vale la pena no quedar corto, y se procurará tener la más con estas dos escotas, que hacen el papel de la braza, se ajusta la
grande posible. Irá amurada en la regala, a barlovento de los posición del puño de amura. La escota propiamente dicha, se hará
cadenotes de los obenques del palo mayor, podrá recubrir toda la pasar por el extremo de la botavara de mesana. Jugando con estas
mesana y, si está cortada con el puño de escota suficientemente alto, escotas y la driza, se colocará el spi a sotavento, de forma que no
se cazará haciendo pasar la escota por el extremo de la botavara de la desvente a la mayor.
mesana. Si el viento refresca cuando se está navegando por el través, habrá que
La relinga de la vela de estay generalmente está en contacto con el arriarlo pronto, puesto que hará orzar al barco.
estay de popa. Como que la tela que recubre el cable de acero de la La gran trinquete de las goletas. Las goletas siempre llevan entre sus
relinga se gasta enseguida, los veleros ponen unas protecciones de palos una gran vela de largos que ocupa todo el espacio disponible
cuero que, a pesar de todo tampoco resisten mucho. Lo que me parece
, entre ellos y llega incluso a extenderse por sotavento de la mayor. Los
mejor es coser un tubo de plástico grueso abierto por un lado de
, americanos, que han tenido muchas goletas, la llamaban el golly-
manera que se pueda colocar en forma de U sobre la vela. wabber. Esta vela que es muy grande, es muy efectiva en el largo. A
Un tipo especial de vela de estay es el spi de mesana. Es un spi muy bordo del Pen Duick III, la utilizábamos incluso en ceñidas con poco
pequeño, que no plantea ninguna dificultad de maniobra, y que tiene viento y daba muy buenos resultados.
la ventaja, sobre la vela de estay, de que permite ver a sotavento ya , Esta vela va envergada en el rail del palo trinquete, y por tanto no
que su pujamen está mucho mas alto. También tiene más superficie, presenta ninguna dificultad para izarla o arriarla.
por lo que tira mucho más en largos abiertos. En el Pen Duick III, para que fuese mejor con viento de popa y al
A bordo del Pen Duick VI , se utiliza la vela de estay con vientos de largo, la izábamos con un wishbone. por lo que se necesitaban varios
proa del través y hasta alrededor de 10 grados por popa del través. A tripulantes para la maniobra. No obstante, sin el wishbone, un hombre
partir de aquí ya utilizamos el spi de mesana. Al largo abierto o viento solo puede manejar esta vela sin problemas.
en popa habrá que arriar la mesana para que su spi porte bien .

Se ajustará jugando con la tensión de la driza, igual que una mayor, y con
Con viento flojo de popa, solamente se puede navegar con velas ligeras , dos escotas: una abajo, parecida a la de un foque, y otra arriba, que parte
de gran superficie y que porten bien, por lo que se deberán arriar la del extremo del wishbone y va al tope del palo mayor.
mesana y la mayor. Se llevarán únicamente: el spi el big hoy y el spi
,

de mesana, siendo esta una combinación que da muy buen resultado.

COMO REDUCIR VELA
igual que sucede con las velas de estay en los barcos de regata, por
,

cuestiones de medición, no se puede tener un spi de mesana tan Cuando el viento aumenta, y el barco sobrepasa un cierto ángulo de
grande como se quiera. Según el plano vélico del barco, a veces hay escora, hay que reducir vela, ya que se pierde velocidad. Un barco de-
que hacerlo un poco estrecho. Este es el caso del Pen Duick VI, a cuyo masiado escorado tiene sus líneas de agua tan deformadas, que le
spi de mesana le falta un poco de anchura. Pero en crucero no existe cuesta deslizarse por el agua, como si estuviera frenado. Así, por unos
este problema y puede tenerse un spi pequeño y bien proporcionado. grados de escora de más, se puede perder fácilmente un nudo, y

136 137
 MANUAL DE MANIOBRA REGLAJliS

prendidos por un fuerte chubasco llevando demasiada tela, y mientras

Botavara
con enrollador reducimos, deberemos tener plena confianza en el material, ya que, de
estira la baluma lo contrario, nos pasaríamos el tiempo preocupándonos y sin disfrutar
hacia atrás del placer de navegar.
\
Algunos barcos navegan escorados mejor que otros. Por ejemplo un
barco fino, tipo 12 metros FI, alcanzará su máxima velocidad con un
...

ángulo de escora elevado. El Pen Duick VI, un barco medianamente

'
O"?
\ ancho y de formas suaves y equilibradas, lo hará con una escora rela-
r
I
tivamente elevada, de alrededor de los 30 grados. En cambio el Pen
r/ Duick III, proporcionalmente más ancho y con pantoque vivo,
V4? navegaba mal cuando la escora sobrepasaba los 25 grados.
¿
La vela se reduce rizando la mayor y la mesana, y cambiando los
foques por otros más pequeños.
I -

Rizar la mayor y la mesana. Se puede hacer de dos formas: tomando

rizos o dando vueltas a la botavara.

Para enrollar la vela, se hará girar la botavara sobre si misma, ya sea

/
con un sistema de palanca o con un tornillo sin fin.
Este sistema tiene el inconveniente de que es difícil mantener la forma
de la vela después de un cierto número de vueltas. Incluso si se ha pre-
visto un hueco cerca del pinzote para acumular la relinga, este se
llenará enseguida y la relinga se enrollará mas rápidamente que el
resto de la vela. Además, mientras se va enrollando la vela, hay que
Anclaje en Sistema de tirar de la baluma hacia atrás. Como que la vela es triangular, la
forma de
media luna baluma llega en oblicuo a la botavara, y por lo tanto tiende a correrse
o tornillo sin fin hacia el palo a medida que se va enrollando, quedando la vela como
una bolsa. Tan solo en los barcos pequeños se podrá tirar correcta-
mente de la baluma hacia atrás. Por esto, cada vez mas, se prefiere
tomar rizos. Con un sistema de toma de rizos bien estudiado, la

además la vida a bordo se hace difícil, e incluso si se mantienen las maniobra es tan rápida como con el enrollador y la vela no se
,

deforma. Para tomar rizos, la botavara debe tener, junto al pinzote, un

velas con una fuerza de viento para la cual no están hechas pueden,

deformarse. gancho fuerte a cada lado, y cerca del extremo de popa, un poco más
hacia atrás de donde irán a parar los olíaos de los rizos habrá que
l-slas son las razones para reducir vela, y no el miedo a romper el apa-
tener unos cáncamos por un lado y por el otro unas poleas. El cabo de
rejo. Un barco hecho para navegar en alta mar donde puede ,
tomar el rizo saldrá del cáncamo, pasará por el ollao de la vela, des-
encontrar cualquier fuerza del viento debe tener un aparejo que le
,
pués por la polea, e irá a parar a un winch, que podrá estar fijo sobre
permita acostarse sobre el agua sin romper. Siempre podemos ser sor- la botavara o sobre la cubierta. A bordo del Pen Duick VI, cerca de la

I3S 139
 MANUAL DE MANIOBRA REGLAJES

polea el cabo entra al interior de la botavara, y sale por una polea

Pasar el empotrada junto al pinzote, después pasa por una polea fijada al pie
cabo de -

f Como seiriza del palo y va a un winch situado delante de la bañera que está detrás
l olla
5tr
la mayorlen-e
r

del palo.
PerrDuik-VI
Gancho Normalmente los cabos de rizar no deben quedar fijos en la vela. Los
cabos pueden gastarse si se dejan permanentemente en la baluma. Por
ello es preferible sacarlos y ponerlos cada vez.
En un barco del tamaño del Pen Duick VI, se empezará por subirse a
do
la botavara para pasar el cabo por el ollao del rizo. Se puede soltar
driza para que el ollao quede al alcance de la mano, pero con viento
fuerte, la mayor flameará violentamente y habrá que librar una dura
pelea con el ollao hasta que pueda pasarse el cabo. A bordo de un
barco más pequeño, no se tendrá ninguna dificultad.
Una vez amarrado el cabo sobre el cáncamo de la botavara, se amolla-
e /r/a soltando a rá la driza y se irá cazando del cabo a medida que vaya bajando la
driza
medida que se tir vela. Cuando el ollao de amura del rizo llegue a la altura de la bota-
de
s
-
.
vara, se meterá en uno de los ganchos que hay junto al pinzote. A ve-
imayoi
ces será necesario sacar del rail del palo un garrucho o dos.
Después se tensará el cabo del rizo y la driza. Se caza la escota, y sólo
7 resta aferrar la tela sobrante, puesto que la mayor ya porta normal-
mente, dado que el aferrar no sirve más que para recoger la tela del
rizo.
1 r

Para largar el rizo, es suficiente con soltar el cabo que aferra la vela,
i amollar un poco la driza para poder sacar el ollao de amura del
....

gancho, e izar, amollando el cabo de rizar y volviendo a colocar los

garruchos que se habían sacado.
¿Se necesita un amantillo para realizar estas maniobras?
Recoger A mi modo de ver, si se maniobra entre varios no es necesario. A
y aferrar bordo del Pen Duick VI, no uso nunca el amantillo, excepto cuando
navego en solitario, que pongo uno únicamente en la mayor. Al largar
C
la driza, si no hay nadie para tirar del cabo de rizar, o de la escota
para colocar la botavara sobre la cubierta, ésta caería de golpe, tras
«1
haber barrido la cubierta y haber golpeado contra los winches y las
¿ mordazas. El amantillo evitaría estos inconvenientes, pero si se navega
con tripulación no le veo ninguna utilidad y al estar allí sin ningún fin
es mejor suprimirlo.

140 141
MANUAL DE MANIOBRA REGLA.IHS

Los estáis /A Á
.

dobles
tienden a
//
desaparecer

(a
Cable de alargo
y

\
:

I tí
4»
Para no perder demasiado
tiempo durante él cambio,
se empezarápor envergar /
/ \ TV

elfoque nuevo debajo

del que está izado.
1 1

/ /
\

/
4 r/
/ \
\

1
r I
7

4ur : . i
-

:r
.
.
.

143
142
MAMUA] DE MANIOBRA REGLAJES

(¡imbio de foque. Los barcos de regata modernos tienen guías simples, \

v cada ve/, más, guías dobles. Aquéllas sirven para mejorar el rendi-
miento aerodinámico del foque, y las dobles permiten izar un foque
antes de arriar el otro. Así el barco nunca se queda sin foque durante
la maniobra. No aconsejo estos sistemas a bordo de los barcos de cru-
cero, ya que tienen algunos inconvenientes. Hay que hacer mucha
fuerza para izar y arriar. La tela de la vela puede gastarse al rozar con r

i;i guía y romperse.

Además las relingas pueden salirse de la guía y engancharse. El I
sistema de mosquetones es más seguro y es el que debe usarse en un Red de t

Driza eguridad
barco de crucero. No aconsejo en absoluto llevar dos estáis. Afortuna-
damente, después de estar muy de moda hace 20 años han ido desa- de spi
,

pareciendo poco a poco. Con este sistema no se puede dar suficiente

rigidez al estay, los mosquetones se enganchan entre sí, y si el spi se Sistema empleado
enreda con los estáis, será imposible arriarlo. en el Pen Duik VI
durante la Transat
Si no hay que reducir vela urgentemente, se empezaráTpoKenvergar el en solitario
loque nuevo debajo del que está trabajando. Este último se arriará y
desenvergará mientras un tripulante cambia la escota y ajusta el esco- Pie
(ero. Se guarda el foque anterior y se iza el nuevo. Si todo sale bien, el
barco no estará mucho tiempo sin foque.
En los foques pequeños, que no suben al tope del palo, el velero debe
haber previsto un cable que salga del puño de driza hacia arriba, para
que la parte metálica de la driza llegue siempre al winch. Si no lo ha
hecho, habrá que reclamarlo, ya que la parte de cabo de la driza no -
o -

está preparada para trabajar. y

Al arriar un foque grande con viento fuerte, algunas veces el timonel i

deberá ayudar a los tripulantes de proa dando una orzada. No debe 1

1 /
hacerla demasiado pronto, ya que se arriesga a perder toda la
velocidad antes de que el foque esté arriado, y se vería obligado a i
arribar, con lo que la maniobra resultaría mas difícil. Antes de orzar
.

debe esperar a que el foque haya empezado a bajar. f

En un barco grande con pocos tripulantes, o incluso en solitario, se :

4\
puede arriar con facilidad un gran foque sin que se caiga al agua. En
un barco del tamaño del Pen Duick VI, si un génova cae al agua será 5
vi
muy difícil para un solo hombre el subirlo a bordo. Durante la Transat
en solitario utilicé un sistema simple y eficaz. Tenía un pie de gallo de
V

144 145
MANHAl. DE MANIOBRA REGLA.IHS

ruado ramales , que izaba a sotavento del génova con la driza del spi. Los
t amales de los extremos iban amarrados a la regala entre la proa y la base Sistema de
Escota
del palo, y los otros dos en posiciones intermedias en la cubierta de proa. auxiliar
Si no se lleva un pie de gallo preparado se puede improvisar uno con
,
el P£n Batk tÍ
"

cualquier cabo. Al arriar el génova se desliza por esta especie de red y

,

cae sobre la cubierta.

Al arriar o izar el foque hay que tener cuidado de que ninguna parte Polea
caiga al agua entre los candeleras. Esto es fácil que ocurra cuando la fijada
a la
proa se sumerge con el cabeceo del barco. Si un pedazo grande se cae
al agua (y si es un trozo pequeño enseguida arrastrará al resto) se
formará una gran bolsa de agua que no se podrá subir a pulso y que
torcerá o arrancará los candeleras. Como medida de seguridad,
I
podemos colocar una red en proa, entre los candeleras y la cubierta.
Hay que evitar que la driza del foque tome vueltas alrededor del estay. :

Esto se consigue con un poco de atención al arriar el foque. El tripu-

amura
lante de proa, una vez ha soltado la driza del foque, la enganchará en
con un
el balcón, sea a barlovento o a sotavento, según prefiera, pero siempre escota por
cabo l ollao
sin pasarla por delante del estay. Entonces, én el momento de volver a
izar, bastará con llevarla directamente alypuño de driza del foque.
Parece simple y de una lógica infantil y sin embargo muchos tripu-
,

lantes izan los foques con vueltas en la driza. Habrá que vigilarles y / ti'
reñirles hasta que se habitúen a cuidar estos pequeños detalles. Es A
.

muy importante acostumbrarse a ellos ya que en los barcos grandes,

,
1
h
las linternas no tienen suficiente alcance para iluminar hasta el tope í
del palo, y no se puede saber si la driza está clara o con vueltas. Y una ti í
driza con vueltas se deteriora en muy pocas horas.
-

Génova con rizos. Es una buena solución para reducir vela sin necesi- Tensar la driza;
dad de cambiar de foque. Es mas fácil tomar un rizo en un génova , recoger y qferrtír
que cambiarlo. Además, esto hace que no haya que llevar tantos la velajje&tlos
loques y el pañol de velas no estará tan ocupado. ores.

Hay que procurar que el ollao del puño de escota del rizo no quede
demasiado alto, para que no resulte muy difícil pasarle la escota. Este
será el primer paso de la maniobra. Esta escota auxiliar se pasará, o
bien por la misma polea que la otra escota si cabe, o bien por otra
, n

distinta, ya sea, en otro carril o fija a la regala. Después se amarrará a

una cornamusa o se pasará por un winch pero no hace falta tensarla
,

mucho, ya que su única misión es mantener el ollao del rizo al alcance

146 147
 MANI l A I I )l MANIOIÍKA
REGLA.IIÍS

I I Foqye 1,/después foque

i /i i
Mayor Yankee 2 Se arriaJa mayor i
1 rizo en la mayor Tnnq 2 después/la 3
Mcsana ¡
V
,

Ciénova I ¡ Trinqueta 2 -
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149
I4X
MANUAL DE MANIOBRA REGLAJES

de la mano para poder colocar las verdaderas escotas. Se amolla driza trinqueta y la mesana con dos rizos.
y escota, y se coloca el puño de amura del rizo en el herraje de proa.
En las goletas ocurre lo mismo. El Pen Duick III una goleta con los
Se coloca en su sitio la escota, y si es necesario se ajustará la posición ,

del escotero. En cuanto la escota empiece a trabajar, se podrá sacar la dos palos iguales, se comporta como un ketch, y siempre nos interesa-
escola auxiliar. ba arriar la trinquete antes de empezar a cambiar foques.

Una vez tensadas la driza y la escota habrá que recoger la tela sobran- En una goleta clásica, con una mayor muy grande, habrá que empezar
te. Para que quede bien, los olíaos del rizo deberán estar bastante jun- por rizar ésta.
ios, de lo contrario se formarían grandes bolsas de agua entre los Como se ve, el orden en que hay que cambiar velas y rizar, depende de
olíaos. Para recoger la tela que sobre es conveniente no utilizar un
, cada barco y es un problema que resolverá cada patrón basándose en
solo cabo pasado a modo de culebra, como se hacia en la mayor, ya el conocimiento que tenga del barco.
que al variar la tensión del pujamen (en las viradas, al amollar escota,
etc.) no trabajaría con uniformidad. Por lo tanto, se emplearán
matafiones o tomadores independientes, que estarán, o fijos en la vela,
o sueltos pero que se tendrán preparados para el caso.
Orden para reducir vela. No existen reglas fijas, ya que depende del
tipo de barco y de su estabilidad de rumbo.
Por lo general, en la mayoría de los s{oops y de los cúters modernos, es
interesante mantener los foques granóles. Es decir, que llevando el gé-
nova pesado o el yankee pesado, se empezará por rizar la mayor antes
de pasar a un foque más pequeño.
En cuanto a los ketchs, algunos tienen mucha tendencia a orzar con
viento fuerte, por lo que antes, de cambiar los foques deberán rizar la
mesana o arriarla totalmente. Otros, mejor equilibrados, habrán de
mantener la mesana para no tener tendencia a arribar. Sin la mesana,
el barco perdería ángulo de ceñida, ya que el timonel no podría mante-
ner la proa hacia el viento a causa del empuje de las olas. Este caso es
el del Pen Duick VI, en el que siempre hay que empezar por rizar la
mayor. Partiendo de que llevemos izada la trinqueta pesada n0 2 y el
yankee pesado n0 2. El orden que se sigue es: Primero se tomará un
rizo a la mayor, después el segundo. Se pasa al yankee n0 3, y a conti-
nuación se arriará por completo la mayor. En ceñida el barco anda
muy bien con esta vela. Después se pasará al foque I y a la trinqueta
3 más tarde al foque 2 y la trinqueta 4, y entonces se tomará un rizo
,

en la mesana. Habrá pues que esperar a que el viento sople por lo

menos a 50 nudos para rizar la mesana. Por último se pone el foque 3
y se toma el segundo rizo de la mesana. Pocas veces habrá que quitar
más vela, pero, si fuera necesario, se arriará el foque 3, dejando sólo la

150 151
 k I

'
/A

i
r

.. .

.
1
4:-

153
 MANIOBRAS CON MAL TIEMPO

I - MAL TIEMPO POR LA POPA

Creo que en estos rumbos los barcos ligeros y rápidos, deben poder
navegar con cualquier tiempo. Este es el caso de barcos como el Pen
Duick III o el Pen Duick VI.

Durante la Vuelta al Mundo de 1973-74, y en particular durante la

etapa Ciudad del Cabo - Sidney, el Pen Duick VI navegó llevando
mucho trapo. Permanecimos durante trece días a lo largo del paralelo
45, y en estos trece días nuestra media diaria fue de 261 millas (10,5
nudos). El viento siempre sopló como mínimo de 30 a 35 nudos, y llegó
hasta los 70 nudos.

Siempre llevamos izadas la mayor, la mesana, y muchas veces una vela

de estay. En proa teníamos por lo menos un yankee grande a sotavento
y un foque bastante grande atangonado a barlovento, pero la mayor
parte del tiempo llevábamos un spi, a veces grande, y otras veces más
pequeño. En estas condiciones el barco planeaba continuamente y
nunca embarcamos una ola por la popa, creo que gracias a nuestra ve-
locidad. Por supuesto estábamos en regata navegando siempre con la
,

máxima superficie vélica, y arriesgándonos, sobre todo con spi, a una

orzada incontrolada. Esta navegación, siempre al límite, nos dio
algunos sustos, pero en crucero, bastará ir a un nudo menos para na-
vegar completamente seguro. Una diferencia de un nudo a velocidades
(
.
levadas, supone una enorme diferencia en la fuerza propulsiva o sea
,

en la superficie vélica. Lo notábamos perfectamente en las maniobras

de cambio de velas; cuando el barco se quedaba solo con mayor y
mesana, no disminuía la velocidad en mas de dos nudos. Por lo tanto,

155
 M \Nli \l I )| MANIOBRA
MANIOBRAS CON MAL T1HMPO

il uno se conforma con ir a 10 nudos en vez de a 11, el barco llevará

Un barco frenado por la popa
pO( B m l.i, no correrá el riesgo de pegar una orzada, y llevará suficiente corre el riesgo de ser
velocidad para navegar con seguridad. encapillado por una ola
¿Poi qué la velocidad es un elemento de seguridad? Lo es por dos
razones; La primera es que a un barco rápido las olas le alcanzarán
con lentitud, y la fuerza del impacto será pequeña. La segunda razón
es c|ik- hace falta velocidad para mantener la eficacia del timón. I /
Cuando una ola sobrepasa al barco y éste navega sobre la pendiente
i rase ra de la misma
el barco se queda frenado y la velocidad llega a
,

ser mínima en el seno de la ola, justo en el momento en que la ola

siguiente le levantará la popa, en cuyo caso puede producirse una
guiñada. Si el barco no lleva suficiente velocidad, el timón no tendrá la
fuerza necesaria para contrarrestar esta tendencia, y el barco se atrave-
sará. Si la ola es grande y rompiente esto puede producir graves con-
,

secuencias. Creo que esto fue lo que le ocurrió al Sayula entre Ciudad
del ( abo y Sidney. Según lo que contó la tripulación, el Sayula nave-
gaba al largo con viento de unos 50 nudos. Llevaba muy poca vela,
sólo un foque y una trinqúeta pequeñas lo que es muy poco. Por ello,
,

le debió faltar velocidad para contrarrestar el empuje de una ola y se

encontró envuelto en ésta con los palos a 20 o 30 grados por debajo de
,

la horizontal, con las consiguientes molestias y averías que resultan de

una situación semejante.
lanzado como una bala de cañón y como va mas rápido que las olas,
Esta cuestión de la velocidad es pues, en mi opinión muy importante.
,

Por esta razón no veo ningún motivo para correr un temporal arras- clava la proa en la que le precede. Yo no creo que esto pudiera
ocurrir. Con un barco como el Pen Duick VI, que planea muy bien
dando amarras por la popa. Por temor a ir demasiado deprisa hay
quien se pone a palo seco, de esta forma el barco no gobierna, y para
-

lo que seguramente no ocurría en el caso del Joshua-, y llevado al

mantenerlo popa al viento largan cabos y todo lo que encuentran:
máximo de sus posibilidades por una tripulación de regatas, jamás
hemos alcanzado una ola en las latitudes del Sur. Sin embargo,
neumáticos, cadenas, etc. De esta forma el barco corre el riesgo de
encapillar a cada ola. Esto lo pudo comprobar Bernard Moitessier en
habíamos hecho planeos francamente espléndidos, con el velocímetro
el Pacífico Sur. La situación se había hecho insostenible para el bloqueado a 24 nudos. Fue muy espectacular, pero siempre las olas
Joshua, hasta tal punto que, tras muchas dudas, Bernard se decidió a corrían más que nosotros, ya que estas olas grandes avanzan a mucha
cortar las amarras, y quedó muy satisfecho del resultado.
velocidad. Gracias a estas olas planeábamos muy rápido, mucho más
que en otros mares con el mismo viento y la misma vela. Existe una
¿Por que quería reducir tanto su velocidad? Simplemente porque, relación matemática entre la altura de la ola y su velocidad. Gracias a
después de no sé qué lecturas tenía la obsesión de que iba a pasar por
,
esto, ni en nuestros mayores planeos corrimos el riesgo de pasar por
ojo, es decir, volcar pasando la popa por encima de la proa. Lo veía ojo la ola de delante.
posible de la siguiente manera: sobre una ola, el barco sale planeando
Si bien los barcos ligeros y que planean, aguantan perfectamente la

156 157
 MANIOBRAS CON MAL TIliMRO
MANI IAI I >E MANIOBRA

mar gruesa de popa, ocurre lo contrario con los barcos pesados, cuya nudos. Navegábamos en ceñida llevando solo una trinqueta pequeña.
velocidad máxima es menor. Algunos barcos embarcan tal cantidad de Ceñíamos bien, y si hubiéramos estado a barlovento de una costa no ,

agua por la popa, que prefieren ponerse a la capa. Entonces habrá que hubiéramos tenido problemas para alejarnos de ella siempre y cuando
,

escoger muy bien el momento preciso para orzar. las velas hubiesen resistido. (Si la trinqueta se hubiese roto todavía
,

teníamos el tormentín, que estaba totalmente nuevo, ya que no lo

Q - PONERSE A LA CAPA
usábamos nunca y era tan fuerte que era inconcebible que pudiera
.

romperse. Es muy importante llevar una vela así incluso si nunca se

,

Puede ocurrir que el viento sea tan fuerte y la mar esté tan gruesa, que utiliza, ya que en casos extremos puede salvar la vida del barco y de su
el barco no pueda avanzar contra el viento sin riesgo de averías a tripulación. A bordo del Pen Duick VI llevo dos tormentines idénticos,
,

causa de los pantocazos. que no se han usado nunca y que nunca pienso desembarcar.) Desde
luego no era una navegación cómoda. El barco iba muy escorado y sal-
También puede suceder que, debido al mal tiempo, algunos barcos
taba como un loco en un mar muy movido. Las olas aún no habían
pesados encapillen las olas por la popa al navegar con vientos abiertos.
tomado gran amplitud, pero estaban muy juntas y eran muy abruptas
liu fin, puede que por diversas razones se quiera dejar de luchar y rompientes. Entre la lluvia, -diluviaba, como siempre en un
contra el mal tiempo. En crucero se puede poner el barco a la capa, ciclón-, las nubes de espuma que el viento arrancaba de la cresta de
aunque aún pueda resistir, para no forzar el material o para que des- las olas, y los salpicones que levantaba la proa, la atmósfera estaba
canse la tripulación. En la\regata Transatlántica en solitario de 1976, muy cargada de humedad, hasta tal punto, que de vez en cuando,
durante la quinta borrascajque encontré, y que fue la más fuerte, me tragábamos tanta agua al respirar que nos faltaba aire. El viento
puse a la capa para no correr el riesgo de perder la mesana. Cuando se soplaba tan fuerte, que era imposible mirar hacia barlovento. ¿Para
me estropeó el piloto automático, esta vela se hizo indispensable para qué seguir ciñendo en estas condiciones? De todas formas, con este
gobernar con el timón amarrado. A pesar del mal tiempo, el barco temporal no se podía ni pensar en ponernos a ceñir entre los arrecifes
podía seguir navegando, pero no era seguro que la mesana aguantase. de coral para llegar a Nouméa. Habíamos roto la mayor al principio
Con el viento que había, la menor rasgadura se hubiera agrandado del temporal, y no valía la pena arriesgarnos a desgarrar la trinqueta,
hasta dejar la vela destrozada antes de tener tiempo de arriarla, y así que decidí arriarla. El barco quedó a palo seco y de repente todo
podía llegar a quedar irreparable con los medios de a bordo. Era un pareció calmarse. El viento todavía era muy fuerte, y nos lo recordaba
riesgo que no podía correr. el espectáculo de la mar cubierta de espuma con los rociones arremo-
En estos casos solo hay una solución, ponerse a la capa. linándose hacia el cielo. Aparte de esto, no teníamos la impresión de
que hiciera mal tiempo. Gracias a su desplazamiento ligero y a su
A veces sería mas cómodo correr el temporal, pero si se quiere ir hacia
quilla estrecha, el Pen Ducik III derivaba muy rápidamente, casi a tres
barlovento, esto nos haría retroceder. También puede ocurrir que no
nudos, amortiguando los impactos de las olas y ninguna rompía contra
haya espacio libre a sotavento, o que el correr el temporal sea peligroso
el casco. La estela que dejaba a barlovento debía contribuir a pararlas
para el barco.
e impedir que rompiesen. Gracias a su estabilidad de formas no se
Un barco de desplazamiento ligero, con una quilla muy corta y una balanceaba mucho. La presión del viento sobre el palo le daba una
buena estabilidad de formas, es el barco ideal para capear a palo seco. ligera escora, y la vida a bordo volvía a ser confortable. La caña estaba
Creo que el mejor ejemplo de este tipo de barcos es el Pen Duick III. amarrada a sotavento. Nos quedaban 60 millas a sotavento antes de
En enero de 1968 nos alcanzó un ciclón entre Nueva Caledonía y las encontrar tierra y nos dormimos esperando a que calmara.
Islas Leales, cuando íbamos hacia Noumea. Según los partes meteoro-
También el Pen Duick VI, gracias a su poco desplazamiento y a su
lógicos, en la zona donde estábamos había un viento de cerca de 100
159
158
 MANIOBRAS CON MAL TIHMPO
MANIIAI DI MANIOBRA

Por lo tanto estos barcos deberán ponerse a la capa llevando algo de

\ vela.

Habrá que orientar el barco a unos 60 grados con relación al viento,

de forma que se tomen las olas por la amura. No habrá de llevar
s

mucha velocidad hacia adelante, para reducir la fuerza de los pantoca-

m -

7 zos, pero deberá cuidarse de que no llegue a retroceder con las olas,
para no poner en peligro el timón.

El Pen Duik III Para lograr esto, la vela que deberá llevarse estará en función del
desplazamiento ligero barco, de su equilibrio y de su plano vélico .

quilla corta
buena estabilidad
de formas
El barco ideal para
capear a palo seco, t 1
/
3í i

X
V
t - n
-
m n

/ a
-

quilla estrecha, capea muy bien a palo seco, pero no es tan cómodo
como el Pen Duick III. Debido a su carena redondeada, se balancea
mucho más, e incluso algunos bandazos pueden ser bastante fuertes,
aunque no lleguen a constituir un peligro para la seguridad del barco.
Los barcos que se comportan peor en la capa a palo seco, son los que
tienen mucho desplazamiento y una quilla larga y poco lastrada. La V

quilla y la profundidad de la carena ofrecen tal resistencia a la deriva, Un casco pesado,

que la hacen inapreciable. Entonces las olas llegan a romper contra el
barco, y la fuerza del impacto en la obra viva, junto con la resistencia de quilla larga y poco lastrada Tendencia a volcar
antideriva de la obra muerta, puede ocasionar el vuelco, tanto más
fácilmente cuanto menos lastrado esté. aguantará mal la capa a palo seco .

161
160
MANUAL DE MANIOBRA MANIOBRAS CON MAL TIEMPO

Los aparejos de dos palos, gracias a su plano vélico ancho, son los más
-

apios para mantenerse a la capa bien estables. Yawl: mesana rizada

tormentín
En la popa de un yawl se llevará la mesana; en un ketch, la mesana
rizada; en cuanto a una goleta, la mayor rizada al máximo todavía
será demasiado grande y habrá que poner una vela de capa.
En la proa se izará un tormentín, que servirá para graduar la
velocidad acuartelándolo más o menos.

Jugando con las escotas de proa y popa se debe obtener una velocidad
lenta, pero que venza a las olas que se reciben por la amura. :

:
Los sloops y los cúters serán menos estables y hay muchas probabili- I

dades de que la proa les caiga a sotavento a cada ola.

Debido a esto, corren el peligro de quedarse atravesados al mar.
Deberán tener una vela de capa cortada lo mas alargada posible, para
que llegue lo más a popa que permita la cubierta; los cúters tienen la
ventaja de poder envergar el tormentín al estay de la trinqueta, redu-
ciendo así la tendencia a arribar. El sloop no tendrá mas remedio que vela de capa
avanzar a suficiente velocidad para no atravesarse a las olas, y aguan- tormentín
tar el incremento de los pantocazos que esto comporta.
Es interesante llevar una vela de capa en todos los barcos, incluso a
bordo de los ketchs y los yawls, que capean con la mesana, pues esta
puede romperse. Creo que es práctico poder fijar a la botavara el puño
de escota. Así no habrá que colocar unas escotas. Pero también debe
poder utilizarse sin botavara en caso de que ésta se rompa. \
Creo que es inútil insistir sobre la resistencia que deben tener las velas
de mal tiempo, y sin embargo hay que hacerlo. En la Semana de
Marsella, con un mistral de 50 a 60 nudos, he visto barcos que volvían
con el puño de escota del tormentín arrancado. Es criminal por parte
de un fabricante de velas, vender una vela de capa o un tormentín que
puedan romperse. Han de ser indestructibles: de ellas puede depender,
algunas veces, la vida del barco y de su tripulación.
Goleta:
vela de capa
III - EL ANCLA FLOTANTE tormentín

Aunque mucha gente no esté de acuerdo, debo decir que siempre es

molesta. Si la utilizamos por la proa, con poca vela o a palo seco, el tormentín

162 163
MANUAI I >E MANIOBRA

barco retrocederá y el timón, si no está muy sobredimensionado, se

romperá. Si la fondeamos por popa, nos encontramos en el caso de las
amarras y oíros objetos que remolcan algunos, y de los que ya hemos
hablado antes.

Solo es útil en un caso: para retrasar el desenlace fatal cuando un

barco deriva hacia la costa. El tiempo puede ser tan malo, que impida
que el barco pueda ceñir y alejarse, o tal vez las averías hagan que no
pueda navegar en ceñida. En este caso, el ancla flotante limitaría
mucho la deriva y retrasaría el momento de ser lanzado a la costa. .
- -
Mientras tanto el viento puede cambiar o puede llegar el salvamento.
El ancla flotante debe fondearse con un cabo de nylon y una cadena.
La elasticidad del cabo y el peso de la cadena amortiguarán las sacudi-
das. La cadena debe estar en el extremo del barco, ya que el cabo no
resistiría el roce en la guía. Si no se tiene plena confianza en la bita,
no hay que dudar en amarrar a la base del palo.

)
1 V
rlr
.

164
165
 APAREJOS DE EMERGENCIA

Hay dos averías importantes que obligan a construir un dispositivo

para que el barco pueda volver al puerto. Son: la pérdida del timón y
la rotura del palo.

Timón

J En teoría, jugando con las escotas de las velas de proa y popa, se

puede gobernar un barco sin timón. Esto, que es muy fácil a bordo de
un barco de vela ligera, no lo es tanto en un barco de crucero, a no ser
que tenga mucha estabilidad de rumbo y la quilla larga. Un barco de
quilla corta y timón desplazado hacia atrás, tendrá una buena estabi-
lidad de rumbo mientras tenga el timón, pero si lo pierde, también
perderá su estabilidad. Gobernar un barco de este tipo, solamente con
las escotas, es prácticamente imposible.
Esta avería me ocurrió a bordo del Pen Duick II, en 1966, cuando par-
ticipábamos en la regata Bermudas - Copenhague. Estábamos a 450
millas al sur de Saint-Pierre-et-Miquelon. Navegábamos con el viento
por la aleta, con el spi grande y el spi de mesana, y el barco se
gobernaba fácilmente sin necesidad de hacer mucha fuerza sobre el
timón. De repente noté que dejaba de tirar y el barco se puso a orzar.
El eje del timón había sido calculado demasiado débil, por lo que el
metal estaba resentido y al cabo de muchos miles de millas un día en
,

que no hacía mucha fuerza, se rompió.

Enseguida montamos una especie de timón con un tangón de spi y dos
tablas del suelo de la cabina. Colocamos las tablas de contraplacado
en uve, en un extremo del tangón. Con algunos clavos unimos la parte

167
MANUAL DE MANIOBRA
APAREJOS DE EMERGENCIA

que servía para mantener las tablas verticales, ya que tenían tendencia
a colocarse planas sobre el agua. Para evitar el desgaste de la madera
3 protegimos bien, con trapos, el lugar donde el tangón se apoyaba en la
cubierta. Un cabo impedía que el tangón se deslizase hacia popa. El
único inconveniente es que no podíamos sobrepasar los cinco nudos, ya
que, incluso entre dos, manejar este timón era demasiado fatigoso.
Redujimos vela para no sobrepasar esa velocidad y llegamos a
Saint-Pierre en cinco días.
I, Es evidente que el tamaño moderado del Pen Duick II (6,5 t) facilitó la
operación. Con un barco grande sería diferente, aunque creo que será
I -

1 -

conveniente mantener la idea del timón por encima de la popa, ya que

'
es la más fácil de realizar. El trabajo será más difícil ya que habrá que
A
fijar al tangón unas tablas de superficie mayor. La forma de hacerlo
1
dependerá del material que se tenga a bordo.
r
Después de perder el timón, durante la regata de la Vuelta al Mundo,
-

i
Olivier de Kersauson, a bordo del Kriter II, fabricó un timón uniendo

i
Ti

dos chapas de aluminio a un tangón. Se puede hacer la unión con

1

I pernos, pero si se dispone de una remachadora, será mas fácil hacerlo

con remaches. Por desgracia, pocas veces se dispone de planchas de
aluminio a bordo.
ensahl
Aparejó indispensable
Tablas de madera en un barco grande Una vez hecho el timón, el peso del tangón, los esfuerzos que habrá
Tangán
Recubrimiento
a base de trapos 7 que hacer para gobernar el barco, y la altura por encima de la
cubierta a la que va a quedar el extremo del tangón, harán que al
Cabo para (imonel le sea imposible manejarlo a mano, y habrá que colocar un
amarrar el aparejo a cada lado. Como que éste tirará de la caña hacia abajo y la
estay de popa pala tendrá tendencia a salirse del agua, habrá que sujetar el extremo
del tangón por medio de un cabo amarrado al estay de popa.
A menos que la avería ocurra en las proximidades de una costa y el
ch que quedaban juntas, y después, con un cabo acabamos de unirlas viento nos empuje hacia la misma, no hay por que desesperarse. Nada
al (angón, utilizando los agujeros que sirven para levantarlas. Así no de S.O.S. ni de bengalas. Hay que intentar arreglárselas solos, y
(uvimos que aserrar ni taladrar, y todo el material se pudo recuperar recordar que las tomas de remolque de un yate por un carguero suelen
tal cual. Un tripulante al que no le gustara este sistema, podría cortar ser catastróficas. Un barco grande no puede remolcar a una velocidad
el espejo de popa, aserrar la botavara de mesana, etc. Muchos estro- suficientemente lenta, y en cambio, hay muchas probabilidades de que
picios para un sistema demasiado complicado e innecesario. El se produzca un abordaje. A no ser que la mar esté completamente
nuestro, muy sencillo, no funcionaba mal. Habíamos amarrado en el llana, -cosa rara-, el casco y el aparejo sufrirán desperfectos. Si se
otro extremo del tangón un pedazo de madera perpendicular a éste, quieren evitar nuevas averías, hay que arreglárselas solos.

168 169
MANUAL DE MANIOBRA APAREJOS DE EMERGliNC IA

Palo
Rotura :

por debajo de
En caso de romper el palo ocurrirá lo mismo. Habrá que armarse de las crucetas Viento
paciencia y tomarse todo el tiempo necesario, pero siempre hay que i
intentar llegar al puerto por medios propios.
Pueden presentarse dos casos: que quede un trozo de palo vertical ,
o 0
bien que se haya caído todo, sea por haberse roto a nivel de cubierta, o
si tenía la base en cubierta, porque se haya caído entero.
Si la rotura se produce más abajo de las crucetas inferiores, y a bas-
v vi
tante altura sobre la cubierta, es probable que la parte baja se rompa
a su vez a ras de cubierta. Esto nos sucedió en el Pen Duick VI nave-
El palo hace de
Lia ndo por fuera de las Glenans. Quedaba un trozo de 5 o 6 metros por ancla flotante e impide <

encima de la cubierta y toda la parte alta del palo estaba enganchada

que el barco derive
a él por las drizas interiores. Todo este aparejo, arrastrándose en el i

/
auna por una amura, impedía que el barco derivase y actuaba como
,
.
El barco
un ancla flotante ejerciendo una tracción lateral muy fuerte sobre la I gira alrededor
punta del trozo inferior.] Este, como no estaba sujeto por ningún del trozo de palo
obenque, acabó por romperse a ras de cubierta justo a la salida de las
, sumergido
drizas, donde el perfil está más debilitado. Esto sucedió al cabo de / I
\

unos minutos, cuando empezábamos a sacar la mayor de la botavara. V ,7

lin un caso así hay que tener presente que esta segunda rotura es
probable, y no hay que colocarse en un sitio donde nos pueda caer
algo en la cabeza cuando suceda. No hay que subir a ver la rotura El trozo de palo ittferior, sin obenques, no resiste
antes de que se haya acabado de romper esta parte del palo. Si se esta tracción lateral
rompe por encima de las crucetas la parte inferior del palo se soten-
, A

drá por los obenques bajos. En el caso de que la rotura se produzca Rotura por
suficientemente arriba para que el tope del palo llegue a ras de
cubierta, éste, va a balancearse siendo un peligro para la tripulación y las crucetas
será preciso amarrarlo a la parte inferior del palo. He visto este caso
estando a la caña del 12 m. Constellation bajo un fuerte chubasco
delante de Newport. El tope del palo llegaba justo a nivel de la
cubierta, lo que simplificaba las cosas para amarrarlo, ya que había
i -

mucha mar.

Si el tope del palo llega al agua según el peso

, de la parte que esté
suniergida, será posible o no recuperarlo. Habrá que intentar sacar la I
mayor del palo, lo que seguramente no será fácil , ya que será necesario 71
-

Iicpar para cortar la relinga o las ligadas de los garruchos de la parte El tope del palo se balancea peligrosamente

171
170
 APAREJOS DE EMERGIiNCIA
MANUAI DE MANIOBRA

inferior de este, lo que permitirá deslizar la parte alta de la mayor

hacia el tope del palo. Si ésta está en el agua, puede ser difícil el recu- i Operación bastante deportiva, Fjjar una polea de
perar ia mayor, y a veces imposible. En lo que respecta al tope del consiste en Jijar una polea forma definitiva
palo, convendría poder subirlo a bordo, ya que servirá para aparejar
de nuevo con una altura de palo considerable, que permitirá izar unas provisional para la guindola.
velas relativamente grandes. Con mal tiempo, seguramente habrá que r
í
esperar a que calme antes de mandar a alguien a trabajar al punto de
ia rotura.

Si ésla se encuentra por encima de las crucetas, habrá que hacer una
operación bastante deportiva, que consistirá en trepar al palo para
fijar una polea que permita pasar una driza para izar la guindola. I \
IKcho esto, se habrá realizado lo más difícil. Quizás sea conveniente 1 ' i
hacerlo en dos etapas: primero se fijará una polea provisional para
1
poder subir con la guindola a instalar la polea definitiva, que no
r
deberá amarrarse por el sitio de la rotura. Normalmente para que la
, fl
primera polea no resbale, se habrá amarrado utilizando el borde de la
rotura.
V

Una vez instalada la guíndala, será fácil quitar todo lo que une las dos
partes del palo. Las drizas se cortarán o soltarán si aún pueden correr
i
\
por dentro del palo. Y se aserrarán, con una sierra para metales, las
partes del palo que estén a medio romper. Antes habrá que colocar A1

una polea y una driza en la parte superior del palo y tensarla de

,
i
Forma que éste no caiga bruscamente sobre la cubierta. Así se podrá
bajar suavemente. Con antelación se habrán desmontado las crucetas,
I
\
que se podrán utilizar de nuevo, a menos que el palo lleve dos pares de
crucetas; en cuyo caso, seguramente se volverán a utilizar las
superiores. \

Generalmente se recuperará el tope del palo por la popa, y para I

trabajar se dispondrá de toda la parte de la cubierta comprendida I

entre el pie del palo y el balcón de popa. Si por el contrario, se ha
icenperado el tope del palo por la proa habrá que trasladar el palo
,

hacia popa para tener suficiente espacio para trabajar. polea en cubierta. Según el caso, se pasará por el winch, sea el estay
En ambos casos, el método para volver a poner el palo será el mismo. de proa, sea el o los estáis de popa, y se irá soltando de unos, a
Antes que nada hay que preparar una jarcia y sus drizas. Se calará el medida que se tira de los otros. Si sólo se ha previsto un estay de
extremo inferior del palo a levantar con el trozo que sale de cubierta,
,
popa, habrá que sostener el palo lateralmente con un cabo a cada lado.
sea amarrándolo, sea fijándolo con maderas. Los estáis de proa y popa Una vez esté el palo vertical, si la altura es suficiente, se puede quedar
pasarán cada uno por unas poleas situadas en la proa y en la popa del así, tensando bien los estáis y ajustando los obenques.
barco. El estay de popa puede ser doble, pasando cada cable por una
173
172
MANI IAI I >E MANK )|{KA APAREJOS DE EMERGENCIA

Si e! palo queda demasiado bajo, se puede izar el trozo superior, como

Anclqje definitivo si se tratara de un mastelero, a lo largo del trozo inferior. Esta opera-
ción requiere mucho trabajo, pero vale la pena si se está lejos de un
puerto. En la parte alta del trozo inferior habrá que fijar, a un lado
una polea, y al otro el extremo de un cabo. Para ello, lo mejor será
hacer dos agujeros en el palo, de forma que puedan hacerse las ligadas
de cable. Se fijará otra polea al pie del trozo superior del palo. Se
pasará el cabo (también puede ser cable), que parte del tope del palo
inferior, por la polea que hay al pie del palo superior, después por la
polea del tope del palo inferior y finalmente por una polea fijada en la
cubierta, antes de llevarlo al winch.

Para izar la parte superior del palo, habrá que mover con el winch

\v ,
.

y
-

r
A
9 '
X

de madera
iera)
r
/

'
-
A

\
Arbolar de nuevo
\ \ Retomo al winch

174 175
MANUAL DE MANIOBRA APAREJOS DE EMERGENCIA

Torniquete
\ Estay de
h
l popa doble Polea
rovechadas
C
'

W -7
Ligadas
/ bien
Hacer prietas)
'

agm eros
r Se iza la parte en el
superior del palo trozo
sobre la inferior itlferior
y
amarrar
>
con cable Cable
Estay que

/ i
winch
j Gaza
Popa aguanta
la
compresión
i

todo este aparejo que se acaba de instalar, y al mismo tiempo se irá

amollando de los cabos que hacen de estáis y obenques a medida que
sea necesario. Si no se tiene plena confianza en la resistencia del cabo
Foque
o las poleas para aguantar la fuerza de compresión que hará sobre
ellas el palo superior cuando se esté navegando se puede colocar un
,

Polea Foque
cable que pase por las muescas del tope del palo inferior y del pie del de la
palo superior. Para tensar este cable, se amollará el cabo que ha equeño
escota
servido para izar. Se unirán los dos trozos de palo mediante una ligada del foqu
bien prieta, y ya solo faltará tensar los estáis y los obenques. Habrá
que hacer una gaza, de forma que los cables queden con la longitud
necesaria para poder volver a poner los tensores. Las gazas se harán
con bridas de sujeción (especie de grampas) de las que es aconsejable
tener un pequeño stock a bordo, o con ligadas, que deben estar muy
bien hechas para que no pueda resbalar el cable. Si los obenques
tienen los tensores empalmados, habrá que cortarlos un poco por

176 177
 MANHAI DI MANIOBRA APAREJOS DE EMERGIiNCIA

encima del tensor y unirlos de nuevo a la longitud adecuada con dos tangones, que en los aparejos modernos son más largos que la botava-
;i/;is.
ra. Esto es lo que hicimos a bordo del Pen Duick VI. Para ello fijamos
En este palo se podrá izar un foque pequeño a proa, y a popa, o bien un extremo de cada tangón a la regala. Unimos entre sí los otros extre-
la mayor rizada -si se ha podido recuperar en buen estado-, o bien mos con una sólida ligada. Fijamos los estáis de proa y popa, y ama-
la vela de capa o incluso un foque cuyo puño de escota esté muy alto y rramos dos poleas a modo de drizas. Así pudimos izar el tormentín a
que se cazará a través de una polea fijada al, o a los estáis de popa. proa, y a popa la vela de capa con el grátil como pujamen. No era
También se podría izar un foque con el grátil a modo de baluma, pero mucha vela, pero como el Pen Duick es un ketch, teníamos también el
no sería muy eficaz. palo mesana, que con vientos abiertos nos permitía izar bastante trapo
Si se ha desarbolado y no se ha podido recuperar ningún trozo del gracias a la vela de estay. Un sloop, dificilmente podría moverse con la
palo, como ocurre a menudo en un barco grande, se podrá, o bien vela que se puede izar con este sistema. En este caso habrá que colocar
arbolar con la botavara, si ésta aún está a bor do, o arbolar los los tangones uno encima del otro. Una amarra pasará por los dos ter-
minales para soportar la compresión y una ligada bien apretada los
,

mantendrá uno contra el otro. La cabeza del tangón inferior se sosten-

drá con un baby-estay o dos obenques bajos hacia proa, y dos
obenques bajos que tirarán hacia popa. Según la forma del terminal,

Tangones empalmados
CSssá
Aparyo de fortuna
del Pen Duik VI Vi
Obenques y obenquiüos Estay
la primera vez que desarboló
I \
.

i :
Tangones
c 3
/
s

\ /
\
\
\ / Ti

5í
/
J

VJ
!
<:
.
.

178 179
MANUA1 l'l MANIOBRA

r
se podrá apoyar o no el tangón directamente sobre la cubierta. Sin
iiíii iiiki duda este aparejo será bastante débil y no será conveniente
forzarlo con viento duro.

/
f

) r
" 0¿

maniobra de
hombre al agua

181
IXO
 MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA

Lo más importante es mantener la sangre fría para poder efectuar la

maniobra con método y orden.
10 Lanzar el aro o herradura salvavidas con la boya de señalización, si
la hay a bordo.
2o Encargar a un tripulante la vigilancia del hombre que se ha caído
al agua. Bajo ningún pretexto deberá quitarle los ojos de encima, ya
que no hay nada mas difícil que volver a encontrar un punto pequeño
en medio de las olas.

3o Al mismo tiempo que se realizan los apartados Io y 2o, el timonel

se pondrá rápidamente al través con relación al viento real.
4o Se navegará a este rumbo durante algunas esloras y después habrá
que ponerse en popa.

5o Trasluchar y orzar hasta ponerse viento de través, dirigiéndose

hacia un punto situado a sotavento del hombre que está en el agua.
6o Ponerse proa al viento, sin dirigirse directamente sobre el naúfrago,
y sobrepasarle un poco. Se estimará una distancia menor que la nece-
saria para frenar, y así se quedará a barlovento del mismo.
7o Virar manteniendo el foque acuartelado para ponerse a la capa a
barlovento del hombre. Así se irá derivando hacia el mismo con el
viento de través. Si es necesario se puede ir jugando con la escota de la
mayor.

No hay que acercarse al náufrago proa al viento, ya que se corre el

riesgo de matarlo o herirlo con la proa a causa del cabeceo. Es aconse-
jable terminar la maniobra poniéndose a la capa a barlovento del

183
 M \NI l Al I )| M \NI( )BRA MANIOBRA DE HOMBRE AL ACiUA

le volverá a encontrar. Por eso es importante llevar a bordo un buen

1
r material de señalización: de día se necesitará una pequeña boya, de la
que sobresale un palo con un gallardete, y que irá unida al aro salva-
I
4 , vidas, y por la noche una lámpara flotante con una luz potente y alum-
1

Ancla flotante brado automático, que también irá amarrada al salvavidas. Se tardará
un cierto tiempo en lanzar el salvavidas y si el barco va rápido caerá a
Salvavidas \ alguna distancia del hombre. Con viento fuerte, derivará mas rápido
que él, y no podrá alcanzarlo. Para reducir esta deriva será
;
conveniente amarrar al salvavidas una pequeña ancla flotante. Aun en
el caso de que falle la maniobra, y el barco no llegue al lado del
P
náufrago, siempre se pasará cerca de él. Por ello será conveniente
s
llevar un cabo preparado para podérselo lanzar, por si puede agarrarse
y así traerlo a bordo sin necesidad de dar otra vuelta.
1 El caso más delicado es, evidentemente, cuando se navega en popa con
viento fuerte y con spinnaker, ya que se recorrería una gran distancia
si se espera a arriar el spi para orzar. Habrá que amollar enseguida la
Boya con braza, para arriar por la proa, y, al mismo tiempo, el timonel se
Boya luminosa gallardete

Si el náidrago está agotado,

habrá que izarlo
hombre , ya que con el barco escorado hacia él, será más fácil subirlo a
con la driza del
bordo. Muchas veces ocurre que el náufrago es incapaz de subir a
bordo, incluso con la ayuda de la tripulación. 5
V

Si la tripulación está en forma no habrá problemas, pero si ya está 1 _ U .

agotada, puede ocurrir que no puedan subir a bordo a un hombre cor-

pulcnto y sin fuerzas. Así pues, sin perder el tiempo cansándose inútil-
mente, habrá que coger una driza (la del spi será la que irá mejor) y
engancharla al arnés del náufrago si es que lleva uno, o a un cabo que
,
I Guindola

se habrá pasado por debajo de sus brazos En este caso tendrá que
.

tener al menos suficiente fuerza para mantener los brazos hacia abajo ,

para impedir que le resbale el cabo. Enseguida se le subirá a bordo

con ayuda del winch. También podemos pasarle una guindola por si se
la puede pasar por debajo de los pies para sentarse lo que exige que ,

se encuentre muy tranquilo en el agua .

Durante la maniobra es muy importante saber donde se encuentra el

,

náufrago. Si se pierde de vista, y la mar está movida quizás jamás se ,

1X4 185
MANHAI DI MANIOHkA MANIOBRA DE HOMBRE AL ACiUA

l'omr
/ 1

rnpiiUimvntv ® ... trasluchada

viento de través..
..

d barco
de truves i

Ponerse ( j ...viento en popa

en popa

Acuartelar el foque
para derivar hacia
e/ naufrago

) Recoger el spi e izar

.

una vela de proa mientras

Trasluchar
se va efectuando el recorrido
normal

\ Ponerse enseguida del

\ través, largar la braza
y arriar el spi.

Supuesta
se
deriva del
un poco a sotavento
naufrago
(Para la comprensión del dibiyo) M ¡ifrago

186
M \NI IAI I il M \NI( )HKA

|ii>ii<li;i de través. Entonces se arriará el spi, se guardará el tangón y se

Izará una vela de proa para poderla acuartelar en su momento. Mien-
Iiíis lanío se habrá ido efectuando el recorrido normal: popa, traslu-
chada, viento de través.

Hay que entrenarse en la maniobra de hombre al agua practicando

sobre una hoya lanzada al mar. Incluso habrá que haberlo hecho con
mal tiempo, para no encontrarse con la sorpresa de que el barco se
pare demasiado pronto. De proa, con viento y mar fuertes, la distancia
para parar será muy corta. Desgraciadamente, cuando hace mal
tiempo no apetece entrenar, y al final no se hace, lo que es una
lástima.

IXX 189
 REMOLQUES

Hay dos formas de remolcar un barco: el remolque en flecha y el

remolque abarloado.
Este último es el remolque de maniobra, ya que permite evoluciones
cerradas, giros sobre sí mismo, y sobre todo, permite parar rápidamen-
te la arrancada del remolcado. Es pues el que se empleará cuando
haya que maniobrar en puerto, siempre que el remolcador tenga su-
ficiente potencia. Si no es así, será difícil maniobrar. Por ejemplo, a un
velero con motor auxiliar le será difícil maniobrar abarloado a otro
velero de su mismo tamaño y cuyo motor esté averiado.
El remolcador deberá abarloarse cerca de la popa del remolcado. Esto
es muy importante para poder gobernar bien. Es evidente que para
que el timón del remolcador sea eficaz, tiene que estar a la altura de la
popa del remolcado, ya que es aquel el que, gracias a la ayuda del
flujo de la hélice sobre el timón, hará maniobrar al conjunto. Práctica-
mente se puede maniobrar con el timón del barco remolcado amarrado
en el centro. Los dos barcos se amarrarán, por la proa con un largo y
un spring, y por la popa con un través. Para que los barcos no oscilen
demasiado uno con respecto al otro cuando el remolcador pase de
marcha avante a marcha atrás, es necesario que las amarras estén bien
tensas. Si no llegan a los winches, para hacerlo correctamente habrá
que tensar primero las amarras de proa a mano, después el remolcador
dará marcha atrás y se tensará el través, de popa. No hay que olvidar
colocar unas buenas defensas, ya que la presión entre los dos barcos
puede ser bastante fuerte.
Al maniobrar hay que tener en cuenta la separación lateral de las

191
M \NI (Al I >E MANIOHKA
REMOLQDHS

El Pen Duik VI dando

el cabo de remolque a
una canoa a la deriva

\
El giro se hace
por el lado opuesto
al que esta amarrado
Viento
el remolcador

I I I
í

r -i
n
Largo de proa / Spring
(de proa
i z
-

Con la arrancada y las

i Dar vetas flameando, aproximarse
r atrás al máximo a la lancha
para tensar por barlovento 5
el través C
Través

liéliccs del remolcador con respecto al remolcado a no ser que el

,

Orzar
remolcador sea tan potente que no le afecte llevar al otro barco
abarloado. Solo se podrá girar sobre sí mismo del lado del remolcado. Poner rumbo

Mediante latigazos, desplazará la popa hacia el lado opuesto al que un poco a

está amarrado, y cuando dé marcha atrás, la maniobra continuará en sotavento
el mismo sentido. Habrá que tener en cuenta la acción debida al des- /
plazamiento lateral de las hélices cuando el remolcador de marcha
atrás. Según la maniobra que se vaya a realizar, el remolcador se
colocará a un lado o al otro.

lí! remolque abarloado no es aconsejable en mar abierta, ya que si hay

n
un poco de oleaje, las defensas tendrían que soportar un esfuerzo
excesivo. Entonces se remolcará en flecha. El único problema puede
r

192
193
194 195
MANUA1 DI MANIOBRA

sci el mal tiempo, lúi este caso habrá que soltar una buena longitud
de remolque. Si se ha de remolcar durante mucho rato, la amarra de
nylon se romperá a causa del roce en las guias del remolcador y del
remolcado. Para evitar esto, se empalmará en cada extremo unos
metros de cable o cadena. Si las cornamusas o bitas de amarre no marinería básica
parecen sufícientemente sólidas, habrá que amarrar el remolque al
mástil. Esto no planteará ningún problema en el remolcado, pero en el
remolcador habrá que hacer pasar la cadena desde el mástil a la guía
de popa por el costado, para que no cruce la bañera y no entorpezca la
maniobra si el remolcador va a vela. Para esto, será suficiente con
a man arla de vez en cuando a algunos puntos i f jos. Como que la
cadena no tiene elasticidad, no habrá rozamiento y las amarras no se
gastarán.
Dar un remolque navegando á vela con viento duro y mar es bastante
delicado. Una vez tuve queyémolcar una canoa con un viento de 25 a
M) nudos, y con mucha mar. No podíamos utilizar el motor, porque no
teníamos electricidad a bordo. Nos era imposible acercarnos proa al
viento y a poca velocidad para lanzar el remolque, ya que las olas nos
hubieran parado casi en el acto con el peligro de abatir sobre el otro
barco. Nos acercamos pues, viento de través, haciendo rumbo a
sotavento de la canoa. Después orzamos para pasar por barlovento
ciñendo, pero sin cazar las velas. Así el barco aminoró la velocidad
pero seguía siendo gobernable. A causa del foque no era posible lanzar
el cabo de remolque desde la proa, por lo que el tripulante encargado
de hacerlo estaba en medio del barco. La principal dificultad se cen-
traba en el tamaño del Pen Duick VI, y el problema era que en el
tiempo que recorríamos media eslora (a velocidad lenta), la canoa, de-
rivando muy deprisa, se alejaba hacia sotavento. Por suerte sus tripu-
lantes fueron muy hábiles y atraparon el cabo de remolque justo a
tiempo, ya que era imposible pasar más cerca. Debió ser impresionante
ver desde la canoa, como la proa del Pen Duick subía muy alto sobre
el mar cayendo cerca de ella y como se movía la escota del foque sobre
sus cabezas.

Hay que tener siempre en cuenta que es muy peligroso hacer remolcar
un yate por un carguero. Casi siempre el velero sufrirá numerosas
averias, y además, muchas veces el capitán del carguero se negará a
remolcar el barco proponiendo sólo embarcar a la tripulación.
,

196
 MARINERIA BASICA

Para maniobrar correctamente es muy importante saber hacer nudos.

No hay que romperse la cabeza aprendiéndolos todos, por lo menos al
principio para no desanimarse. Los imprescindibles son cuatro, pero
hay que saberlos hacer perfectamente. Todavía se ve a mucha gente
que pretende saber navegar a vela, y se encuentra en un apuro cuando
tiene que amarrar algo.
Me acuerdo siempre de una llegada al puerto de San Sebastián, yendo
de tripulante a bordo de un yate francés. De esto hace muchos años,
porque se trataba de mis primeras salidas al mar. Había que pasar
una amarra al muelle. Saltamos dos al chinchorro (en aquella época
los chinchorros rígidos eran obligatorios en las regatas de altura). Yo,
el benjamín de la tripulación, me puse a los remos, y el otro, un señor
que navegaba desde hacía muchos años, se instaló a popa, llevando el
chicote del cabo que iban largando desde a bordo. Le desembarqué en
la escalera con su cabo, y no fue capaz de amarrarlo a la anilla. Al
final tuvo que ayudarle un español. Era un día de fiesta para las
gentes del mar, y los muelles estaban abarrotados. Pasé mucha ver-
güenza pensando que todo ese gentío se llevaría una opinión muy
pobre de los navegantes franceses. Sin embargo, en este episodio,
aparte del momento de vergüenza -que todavía no se me ha
pasado-, no se corría ningún peligro. Pero, a veces se pueden oca-
sionar accidentes, al menos materiales, por culpa de un amarre mal
hecho, o de un nudo que no se hizo a tiempo.
Probablemente el nudo que más se utiliza es el as de guía. Se emplea a
cada momento, y es el que hubiera tenido que saber aquel tripulante
en el puerto de San Sebastián. Es el que se utiliza para hacer una gaza

199
MAMUA) I )E M ANl()|}RA MARINERIA BASICA

en el extremo de una amarra que después se encapillará a un noray.

fambién es el que servirá para poner las escotas del foque para hacer,

un nudo corredizo, y en otras mil ocasiones. Las ventajas de este nudo

son su seguridad y su facilidad para deshacerse incluso si se ha apre-
,

tado mucho. Al hacerlo hay que apretarlo bien con la mano. Muchas
veces no se loma esta precaución, y el resultado es que el nudo puede
resbalar antes de estar bien apretado, o deshacerse si por ejemplo, es
,

sacudido por una escota que golpea antes de que empiece a trabajar o ,

incluso puede apretarse mal y si ha trabajado mucho, solo se podrá

,

deshacer con herramientas y tras un cuarto de hora de trabajo Así .

que nada de ases de guía chapuceros; aquí como en toda maniobra, el

trabajo ha de estar bien hecho y bien acabado. Se ahorran muchas
molestias cuidando lo que para algunos son detalles pero que en ,

realidad son cosas muy importantes.

El nudo de vuelta de escota se utiliza para enlazar dos cabos. Algunos f

empican para esto el njudo llano pero éste debe ser completamente
,

Vuelta de escota i»
n

desterrado de a bordo. Si los dos cabos no son del mismo grosor, el

nudo llano resbalará, y si está muy apretado no se podrá deshacer
jamás. El nudo de escota acabará con todos estos problemas.
También hay que conocer el medio cote, de uso corriente en los
amarres. Normalmente se hacen dos, y hay que vigilar que las dos
i
vueltas se hagan en el mismo sentido. Si se ha de poder deshacer fácil-
mente, habrá que hacer los dos medios cotes con el cabo en doble.
Queda aún el ballestrinque, que son dos medios cotes hechos sobre un
objeto rígido, en vez de ser hechos sobre el mismo cabo.
4s de guía Como puede verse, no son difíciles de aprender y son suficientes para
la mayoría de los casos.
Como una opción mas, añadiré una operación estrechamente relacio-
nada con los nudos: abozar.
I
/ Por ejemplo: si dos cabos están amarrados en la misma cornamusa y
a: queremos soltar el de abajo, primero habrá que quitar el de arriba. Si

200 201

I
MANUAL DE MANIOBRA MAR1NHR1A BASICA

Cotes
i»
ii

Ballestrinque

i
- i

1'
1
-

f
J

ra ,

éste está trabajando, tal vez haya demasiada tensión para aguantarlo
con la mano, incluso por poco rato. La solución estará en colocar una
boza con lo que se mantendrá la tensión sobre el cabo aunque se
suelte de la cornamusa. Si el escotero del foque está mal ajustado y se
quiere desplazar sin amollar completamente la escota, se colocará una
boza sobre la escota, lo que permitirá que el foque siga trabajando e
impedirá que la escota golpee violentamente mientras se desplaza la
polea.
Coles escurridizos Para hacer una boza se tomará un trozo de un cabo cualquiera, procu-
rando que sea bastante flexible. A bordo del Pen Duick VI llevo un
cabo de unos 3 o 4 metros para este fin. Está hecho a partir de un
cabo trenzado de 24 mm. (este es el diámetro de las amarras y escotas

202 203
MANUAl. DE MANIOBRA MARINERIA BASICA

del Pen Duick VI) al que le hemos sacado el alma. Sigue siendo su-
Abozar ficiente sólido y así adquiere una gran flexibilidad, ideal para que
agarre sobre otro cabo.
Se fija un extremo de la boza a un punto del barco por un as de guía,
y se amarra el otro extremo sobre el cabo en tensión. Para ello se
darán dos vueltas alrededor de éste con la boza en dirección al punto
de partida. Después se volverá hacia el otro lado haciendo girar la
boza en sentido contrario a las vueltas anteriores. El resultado serán
cuatro o cinco vueltas en unos 50 cm., que habrá que completar con
dos medios cotes. Entonces se podrá amollar suavemente el cabo para
que la boza se vaya apretando progresivamente. Cuando la boza, esté
tensada se podrá amollar el cabo y hacer con él la operación deseada.
Por último, no creo que nadie pueda considerarse un marino, sin saber
hacer algunos trabajos de velería y. empalmes.
El aficionado medio, que navega en un pequeño crucero y que puede
recurrir con facilidad a los servicios de un velero, puede ahorrarse
estos conocimientos, aunque le serían muy útiles. En cambio son
imprescindibles en la navegación de altura. Los hilos de las costuras, a
la larga se gastan, y habrá que saber volverlos a coser cuando se
rompan. También es necesario saber hacer el punto de cruz para repa-
rar un desgarre. De no ser así, uno se arriesga a quedarse sin velas
útiles al cabo de un cierto tiempo de navegar.
De la misma forma, si se quiere mantener en buen estado la jarcia de
labor, habrá que conocer los diferentes tipos de empalmes en cabos y
cables.

204 205
 INDICE

INTRODUCCION 6

ABARLOAR A UN MUELLE O A OTRO BARCO 8

Las distintas amarras. - Como abarloar al muelle. -
Abarloar a otro barco.

MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO 15

Efecto del paso de la hélice. - Efecto del viento sobre el
barco. - "El latigazo". - Girar sobre sí mismo .
-

Maniobras para atracar y desatracar: lanzar las amarras a

tierra, desatracar. - Atracar perpendicularmente al muelle,
fondeando por proa o por popa. - Consejos importantes.
MANIOBRAS A VELA EN PUERTO 33

Principios generales. - Factores que influyen en el radio de

giro: a)la influencia de la quilla, b) el timón. - Los giros a
vela. - Factores que influyen en la arrancada. - Amarrar-
se a una boya. - Abarloar. - Desatracar: Io El viento
sopla del muelle. 2o El viento sopla paralelo al muelle. 3o El
viento sopla hacia el muelle. - Zarpar estando fondeados.
FONDEOS 55
El material. - La elección de las áncoras: El ancla de cepo.
Las anclas de arado. Las anclas de palpnte. - Elementos de
fondeo. - Como fondear. - La elección del fondeadero. -
Llegada al fondeadero. - La regla de los doceavos. -
Fondear viento en popa. - Fondear con dos anclas. -
Fondear con dos anclas en la misma dirección. - Fondear
a pique. - Fondear con dos anclas engalgadas. -
Consejos. - Herrajes para el fondeo y amarre.

207
VARADA

Apuntalar. Varar a lo largo del muelle

1 MMARKANCAK

< omo desembarrancar si: El viento sopla de tierra perpen-

,

dicularmente a la costa. El viento viene en oblicuo desde la

costa. El viento sopla perpendicularmente a la costa. El
viento sopla oblicuo hacia la costa.
( ()MI,ARACIONES ENTRE LOS DISTINTOS APAREJOS ..

Sloop. Ketch. Goleta. Cúter. Yol.

REGLAJES

El reglaje longitudinal del palo. - El reglaje lateral. - El

reglaje de las velas: el foque, la mayor. - Las velas de largo
y empopada: El spinnaker. El aparejo de spi. - Izar el
spinnaker. - Como navegar con el spinnaker. - Pequeños
incidentes que pueden ocurrir navegando con spinnaker: El
balanceo lateral. Spinnaker enredado en el stay. - Arriar el
spi. - El manejo del spi en solitario o con poca tripula-
ción. - Trasluchar en barcos pequeños. - En barcos
grandes. - El separador o Jockey-pool. - La trinqueta del
spinnaker. - El big boy. - La vela de estay de los ketchs.
-

La gran trinquete de las goletas. - Como reducir vela:

Rizar la mayor y la mesana. Cambio de foque. Génova con
rizos. Orden para reducir vela.
MANIOBRAS CON MAL TIEMPO
I - Mal tiempo por la popa
. .

II. - Ponerse a la capa.

111. - El ancla flotante.

APAREJOS DE EMERGENCIA
Timón.- Palo .

MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA

Método que hay que seguir para recuperarlo.
REMOLQUES
En flecha. - Abarloado.

MARINERIA BASICA