Revista Pucara Nro 06

Pucará
Número 6 - Marzo / Abril - 2021

Asegurando el éxito de la misión.
El Dornier 228 Multirol.
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CONTENIDO NÚMERO 6
6 PAMPA III BLOCK II
Los dos prototipos del Bloque II del FAdeA
IA-63 Pampa III iniciarán los ensayos para la
homologación de los nuevos sistemas
8 ESPECIALIZACIÓN DE LOS PILOTOS MILITARES

EN LA FAB
Después de graduarse de la Academia de la
Fuerza Aérea, el futuro piloto militar de la Fuer-
za Aérea Brasileña (FAB) se dirige al Ala 10, en
Natal, para especializarse en el tipo de aeronave
que va a volar en su carrera.
34 HELICÓPTEROS DE ASALTO, 2º PARTE: LIGEROS
PERO MUY CAPACES 52 EL OCASO DE LA FUERZA AÉREA REVOLUCIONARIA
Analizamos el segmento de los helicópteros de Llegó a ser la más poderosa de América Latina,
asalto ligeros que hay actualmente en el mer- con unos 200 aviones de caza de primera línea.
cado y que podrían cubrir las necesidades de Hoy, solo sobrevive una sombra de lo que fue
algunas fuerzas que precisan reemplazar sus alguna vez y su futuro es totalmente incierto.
equipos.
62 DRAGONFLY EN URUGUAY
El Cessna A-37B Dragonfly representa el
principal avión de combate de la Fuerza Aérea
Uruguaya, con casi 45 años en servicio en la
defensa del espacio aéreo uruguayo.
78 VOLANDO EN LA GUERRA DE LAS 100 HORAS

El general Rafael Villamariona es de los últimos
pilotos de la guerra entre El Salvador y Hondu-
ras que aún viven. Con una misión en combate
con P-51D Mustang y otras de reconocimiento,
recuerda cómo vivió esos cuatro días de 1969
del que fuera el último conflicto convencional
en América Central.
16 NOTA DE TAPA
COMANDO DE AVIACIÓN NAVAL
ARGENTINA
Pucará
Número 6 - Marzo
/ Abril - 2021
Cómo opera actualmente la fuer-

za para proteger el Atlántico Sur
y los desafíos para enfrentar las
amenazas a pesar de las restric-
ciones de presupuesto.
Pucará
En el aire como en el mar
E
l Comando de Aviación Naval Argentina ha sido los planes que hay a futuro, con la intención de recupe-
durante casi todo el último siglo la más impor- rar sus capacidades.
tante fuerza aeronaval latinoamericana, siendo, Además, presentamos un informe único, donde por
además, una de las dos que ha operado regular- primera vez en la historia se describe públicamente la
mente en portaaviones durante muchos años. A evolución y presente de la Fuerza Aérea Revolucionaria
la vez, se destacó mundialmente con su participación en de Cuba, en un trabajo de investigación sin precedentes
la Guerra de Malvinas. Hoy, al igual que el resto de las que incluye el detalle de todos los aviones de combate
capacidades militares argentinas, se debate entre el de- operados y sus matrículas, así como el equipamiento
terioro de más de tres décadas y un futuro incierto, con que aún queda en dotación.
la falta de decisión política por recuperar capacidades y Por otro lado, en esta edición continuamos nuestro
defender la soberanía argentina en el mar. reporte sobre helicópteros utilitarios para los ejércitos
Aún así, su personal hace un esfuerzo enorme por latinoamericanos, con los modelos que hoy ofrece el
mantener las capacidades, con equipamiento antiguo y mercado con capacidad para hasta 10 soldados.
obsoleto en gran medida, que en su mayoría no ha sido Todo esto y muchos otros temas hacen a esta edición
renovado en varias décadas. una más de la que estamos orgullosos de presentar.
En este número contamos cómo operan las distintas
unidades que hoy conforman el Comando de Aviación
Naval Argentina, el equipamiento que emplean y las
capacidades que se poseen, así como una visión sobre Santiago Rivas - Editor
El Pampa III Block II en
su etapa final
Con un nuevo esquema de pintura, los dos prototipos del Bloque II del FAdeA IA-63 Pampa III iniciarán
los ensayos para la homologación de los nuevos sistemas que permitirán una mayor capacidad de en-
trenamiento y combate.
D
Fotos: José Soria y FAdeA
urante el año 2019 se fueron definiendo los re- económicos, al evitarse el uso de armas de ejercicio.
querimientos para sumar nuevas capacidades al El objetivo de este sistema es poder formar pilotos con un
FAdeA IA-63 Pampa III, para que el modelo siga mayor conocimiento de los sistemas, armas y capacidades
evolucionando y adaptándose a las nuevas tecno- de aviones de combate de primera línea, lo que redunda
logías, tanto para brindad una mayor capacidad en una menor necesidad de adaptación operativa cuando
de entrenamiento como para las funciones de ataque lige- los pilotos pasan a las unidades que operan dichas aero-
ro y control del espacio aéreo frente a actividades ilícitas. naves. Las EVA hoy están en uso en las principales fuerzas
Así nació el Block II del avión, que supone una actuali- aéreas, ya que permiten una reducción de costos en el
zación de los sistemas ya instalados, así como la incorpo- entrenamiento de los pilotos de combate y la instrucción
ración de la Embedded Virtual Avionics (EVA, Aviónica con armas sofisticadas ya en las etapas de formación.
Virtual Incrustada) y un datalink de Elbit Systems. Este El datalink también suma capacidad a la hora de opera-
sistema permite simular el uso de equipos para realizar un ciones reales de ataque ligero, patrulla y control de vuelos
combate realista, simulando que el piloto se encuentra en ilegales, ya que las aeronaves pueden compartir informa-
una aeronave de combate. Así, en las pantallas del avión se ción entre sí y con los controles en tierra, como podría ser
podrá ver un radar simulado, en donde aparecerán como una imagen de radar captada por una estación en tierra
ecos los demás aviones presentes en un ejercicio de com- u otra aeronave, permitiéndole al piloto del Pampa tener
bate. Dicha información será obtenida a través del link una mayor conciencia situacional a pesar de la falta de un
de datos, en donde cada aeronave informará su posición, radar u otros sistemas de detección.
velocidad, rumbo, altura, etc. Además, se podrá simular el A su vez, este sistema también mejora las capacidades
lanzamiento de armas, tanto aire-aire como aire-tierra, no de análisis de vuelo, lo cual favorece la formación de los
solo haciendo más realistas los entrenamientos, sino más pilotos.
6
La actual configuración incluye la sustitución de las
principales obsolescencias, entre las que se destacan: Yaw
Damper Control Unit, paneles de configuración y alarma,
actuadores de compensador, detector de aterrizajes brus-
cos, unidad de control del sistema de dirección, paneles
ASP (Audio Selector Panel) y actuadores de cúpula.
Además, se encuentra configurada con el Sistema eABS de
la firma Advent, sistema de Backup de emergencia a tra-
vés de electrobomba, y configuración de Avionica Block
II, con el Sistema EVA. Asimismo, cuenta con el nuevo prototipos de nuevos pilones de armamento y del nuevo
sistema de oxígeno de emergencia (EOS) de la firma MBA pod ventral para cañón de 30 mm, que empleará los Defa
Argentina y un nuevo Sistema de Reguladores de Oxíge- 552 retirados de los aviones Mirage dados de baja, lo que
no, tipo CRU73a que opera en múltiples aeronaves. La permitirá tener una solución de bajo costo.
firma Redimec se ha sumado con una caja y capacitores Dentro de los planes de FAdeA se encuentra iniciar las
para el sistema de combustible, mientras que Veng lo ha pruebas en vuelo del siguiente avión de serie (número de
hecho con el fatigómetro y Hutchinson con el burlete de serie 1034) para el mes de septiembre de 2021, seguido
cierre de cúpula. Otros nuevos proveedores son DTA, por los 1035 (se espera el alta de taller en diciembre y el
Pasci EMC, Cobhan, Air Liquide y Tactair. vuelo a comienzos de 2022) y 1036 en 2022 y el resto aún
Dado que para la puesta a punto del EVA y el datalink es no posee fecha prevista de alta de vuelo.
necesario enviar y recibir información entre dos aerona-
Pagina opuesta: El EX-04, con matrícula interna de FAdeA AR-
ves, el tercer prototipo del Pampa (matriculado EX-03)
004, luego de salir del taller de pintura y retornar a los vuelos
realizará las pruebas junto al avión de serie 1027, que ha
de prueba.
sido matriculado EX-04, aunque en marzo realizó vuelos
para la comprobación de controlabilidad y performance Arriba: El EX-04, como AR-004, antes de ingresar a pintura,
del sistema de comandos y performance de motor con la luego de haber sido puesto en servicio nuevamente, ya con los
sistemas del Block II.
Izquierda: El EX-03 con su nuevo esquema de pintura.
Abajo: Deriva del EX-03 con su nuevo esquema.
matrícula interna de FAdeA AR-004. El primero de ellos

ya recibió un nuevo esquema de pintura (presentado el 9
de marzo) y el segundo fue terminado el 29 de marzo.
El avión 1027 luego sería entregado a la VI Brigada Aérea
de la Fuerza Aérea Argentina como ejemplar de serie, lue-
go de lo cual se retomaría la entrega de los aviones nuevos
que hoy están en la línea de montaje.
Durante 2020 se evaluaron en el EX-03 los sistemas del
EVA, pero para las pruebas del datalink es necesario con-
tar con dos aeronaves, por lo que se espera que durante
el mes de abril se inicien las pruebas en vuelo con los dos
aviones, para certificar el Block II para mitad de 2021.
Luego de estos trabajos, se espera certificar la cabina para
uso de anteojos de visión nocturna para el mes de diciem-
bre, mientras que FAdeA espera tener a fin de año los
7
La especialización
pilotos militares en
Después de graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea, el futuro piloto militar de la Fuerza Aérea
Brasileña (FAB) se dirige al Ala 10, en Natal, donde realiza un programa de especialización de un año.
El proceso es intenso y garantiza a los pilotos militares operativos de la FAB continuar el mante-
nimiento de la soberanía nacional en los 22 millones de km².
Por João Paulo Moralez
8
de los
n la FAB
E
n enero de 2021, alrededor de 80 Aspirantes sede en Barbacena, Minas Gerais, en la EPCAR el
a Oficial de la FAB tuvieron la clase inaugu- alumno cursa asignaturas de bachillerato durante tres
ral del Curso de Preparación para Oficiales de años y recibe instrucción militar que lo preparan para
Escuadrón en el Ala 10, en Natal, Río Grande ser el futuro Cadete Aviador en la Academia da Força
do Norte, impartida por el Comandante de Aérea (AFA), donde ingresa automáticamente.
Preparación, Teniente Brigadeiro do Ar Luiz Fernando Otros, sin embargo, ingresaron a la FAB a través de un
de Aguiar. Hasta ese día, la historia contada por esos concurso para la AFA, ubicada en Pirassununga, São
hombres y mujeres de la Turma Chronos era similar. Paulo, y donde se les enseña, durante cuatro años, en-
Parte comenzó su carrera, siendo adolescente, en la tre diversas actividades, las de educación física, doctri-
Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR). Con nas militares, teoría de vuelo e instrucciones prácticas
9
de vuelo, siendo las básicas en el Neiva T-25 Universal, de Preparación para Oficiales de Escuadrón (CPROE),
en el 2º año, y las avanzadas en el Embraer EMB-312 con 240 horas de clase en el Grupo de Instrução Tática
Tucano, en el 4º año. e Especializada (GITE). Al final de esta instrucción, se
Unos meses antes de graduarse de la AFA, los cadetes dividen entre las tres unidades aéreas para realizar el
atraviesan uno de los momentos más decisivos de su Curso de Especialización Operacional (CEO).
carrera hasta el momento. Ésta es la elección por la que Para los estudiantes seleccionados para la Aviación de
seguirá en la aviación a partir de ese momento: Alas Ala Rotativa, la unidad aérea que proporcionará toda
rotativas, Caza o Transporte / Patrulla / Reconocimiento. la instrucción es el 1º/11º GAv “Esquadrão Gavião”,
La elección se realiza en función del perfil de cada cadete equipado con helicópteros Helibras HB.350 B Esquilo.
y, principalmente, de las notas obtenidas a lo largo del Para la aviación de caza, el CEO está formado por el
curso. Luego de este momento de gran expectación y 2º/5º GAv “Esquadrão Joker” que vuela los turbohélices
euforia, el Cadete se gradúa de la AFA, siendo declarado Embraer A-29 Super Tucano, mientras que el CEO de
Aspirante a Oficial. Transporte, Patrulla y Aviación de Reconocimiento está
en el 1º/5º GAv “Esquadrão Rumba” con el bimotor Em-
El avión como plataforma de armas braer C-95BM Bandeirante de fabricación nacional.
En la AFA, el Cadete aprende a volar y explorar el avión Los cursos se dividen en las fases básica y avanzada, para
en maniobras, acrobacias, vuelo en formación, vuelo por un total de aproximadamente nueve meses de instruc-
instrumentos, navegación, comunicación y otros. Todo ción. En la primera fase, el Aprendiz, como se llama al
el funcionamiento y la dinámica del vuelo militar se Aspirante, recibe las instrucciones teóricas relacionadas
aprende en los cuatro años del Curso de Formación de con su Aviación y la aeronave que va a volar, incluyendo
Oficiales Aviadores. su operación, procedimientos normales, de emergencia y
En el Ala 10, en el Programa de Especialización Opera- otros. La región de vuelo e instrucción también está su-
cional, el entonces declarado Aspirante a Oficial aprende jeta a familiarización con respecto a sus peculiaridades,
a usar el avión como una máquina de guerra, utilizando realizándose una estandarización para la operación en
armamento, sistemas de inteligencia, sensores y otros. ese entorno. En el módulo básico de actividad aérea se
En los primeros 30 días, los estudiantes toman el Curso realizan adaptaciones en relación a la aeronave y al vuelo
10
Arriba: Un Embraer A-29B Super Tucano del 2º/5º GAv con un Al finalizar el curso, el Aspirante es declarado 2º Tenien-
pod AV-CAA, remolcando un blanco para entrenar en misiones te Aviador, siendo asignado a uno de los cinco escua-
de tiro aire-aire. drones de alas rotativas de la FAB que hoy emplean el
Sikorsky Black Hawk, Airbus Helicopters H225 y Mil
Izquierda: El C-95BM del 1º/5º GAv Escuadrón Rumba en vuelo
Mi-35M.
para uso operativo en el entrenamiento de pilotos que servirán
en los escuadrones de transporte FAB.
En estas unidades, los pilotos recién especializados
podrán realizar las misiones de Búsqueda y Rescate,
en sí, además de vuelos de adaptación diurnos y noctur- C-SAR, infiltración, exfiltración y otras. También pue-
nos, navegación visual y por instrumentos básico. den volar en la posición número 2 en una formación de
Al final de esta etapa, los aspirantes pasan a la etapa dos aeronaves y número 4 en una formación de cuatro
avanzada. aparatos.
Alas rotativas Escuela de pilotos de combate

El 1º/11º GAv se ha dedicado, desde su existencia a fina- Como una de las unidades operativas más tradicionales
les de la década de 1970, a la instrucción aérea y adies- de la FAB, el 2º/5º GAv no siempre capacitó a los caza-
tramiento de pilotos de ala rotativa, además de mantener dores. Activado el 17 de septiembre de 1953, su misión
el cumplimiento de los vuelos operativos orientados a su era entrenar a pilotos de combate utilizando el mítico
actividad como la búsqueda y salvamento, por ejemplo. Republic P-47D Thunderbolt, el mismo modelo de avión
En la fase avanzada, los Aspirantes reciben otras instruc- utilizado por el 1º Grupo de Aviação de Caça durante la
ciones, como aterrizaje en un área restringida, rápel, Mc- Campaña Italiana en la Segunda Guerra Mundial.
Guire, levantamiento de cargas en ambientes terrestres Pero en 1956 su misión pasó a ser entrenar a pilotos de
y marinos, transporte de cargas externas, entrenamiento bombardeo que volaban con el B-25J Mitchell nortea-
operativo básico, vuelo avanzado por instrumentos en mericano. En 1958 llegó el Douglas B-26B/C Invader y, a
simulador, navegación a baja altura y entre obstáculos, principios de la década de 1980, el escuadrón recibió los
búsqueda y rescate y C-SAR (rescate de combate). Tam- jets de ataque y entrenamiento avanzado Embraer EMB-
bién aprenden sobre el uso de armamento como ametra- 326GB Xavante, retomando la misión de entrenar pilotos
lladoras de .50 pulgadas y lanzamiento de cohetes SBAT de combate.
de 70 mm. En 2005, la unidad se transformó con la puesta en servi-
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El año pasado el 2º/5º GAV, Escuadrón Joker, celebró las 90
mil horas voladas con el Super Tucano en la formación de
pilotos de combate.
cio del A-29 Super Tucano, que agregó varios conceptos Aérea, pudiendo cumplir con la Alerta de Defensa Aérea
y tecnologías nunca antes vistos en este segmento. en una misión para interceptar y vigilar el espacio aéreo
En particular en aviación de caza la fase básica incluye, brasileño, de día o de noche, utilizando anteojos de
además de los pasos ya mencionados, vuelos en entre- visión nocturna.
namiento básico y operativo, por instrumentos, radio En el segundo año se realiza el curso de líder de escua-
navegación y por contacto. En la fase avanzada, el apren- drilla, volando en la posición número 3 en una forma-
diz utiliza armamento aire-tierra con bombas Mk.81 y ción de cuatro aviones, y luego, el líder de escuadrón
Mk.82 de uso general, ametralladoras calibre 12,7 mm y volando en la posición número 1. Al finalizar el segundo
cohetes SBAT de 70 mm. En el trabajo aire-aire realiza año, el piloto puede continuar su misión en las unida-
el ataque contra objetivos remolcados por otro Super des del 3º Grupo de Aviação o ser designado para dar
Tucano utilizando sus ametralladoras, maniobras de instrucción en el 2º/5º GAv “Esquadrão Joker”.
combate aéreo 1x1 (dogfight); interceptación vectorizada Otro camino es que, luego de cuatro o cinco años
por radar y por controladores en tierra; escolta; y ataque entrenados en uno de los escuadrones del 3º Grupo de
operacional actuando como un ala. Los estudiantes vue- Aviação, parte de estos pilotos están capacitados para
lan alrededor de 150 horas con el Super Tucano durante acudir a las llamadas unidades de combate de primera
nueve meses de instrucción. línea para volar, por ejemplo, el Northrop F-5EM/FM en
Al ser promocionados a segundo teniente de aviador, el 1º Grupo de Aviação de Caça, el 1º Grupo de Defesa
los cazadores pueden volar en la posición del número 2 Aérea “Esquadrão Jaguar” o el 1º/14º GAv “Esquadrão
en una formación de dos aviones o del número 4 en una Pampa”. El 1º/4º GAv “Esquadrão Pacau” recibe a los
formación de cuatro. pilotos con mayor experiencia operativa, considerando
La especialización en aviación de combate continúa en que la unidad también tiene la misión de actuar como
uno de los tres escuadrones del 3º Grupo de Aviação que fuerza adversaria (Agresor) para el desarrollo y perfec-
operan con el Super Tucano, con el 1º/3º GAv “Esqua- cionamiento de la doctrina. En la primera línea, también
drão Escorpião” en Boa Vista; el 2º/3º GAv “Esquadrão está el 1º/10º GAv “Esquadrão Poker” y el 3º/ 10º GAv
Grifo” en Porto Velho y el 3º/3º GAv “Esquadrão Flecha” “Esquadrão Centauro” que vuelan los cazas Embraer
en Campo Grande. AMX A-1.
En estas unidades el Teniente Aviador permanece entre
dos y cinco años ganando experiencia. En el primer año, Transporte, reconocimiento y patrulla
hacen la calificación de Piloto Operacional de Defensa El 1º/5º GAv “Esquadrão Rumba” es otra unidad aérea
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tradicional de la FAB. denomina Curso de Especialización Operacional IVR
Fue activado en 1947 operando el B-25J Mitchell en (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento). La fase bá-
misiones de entrenamiento de pilotos de bombarderos, sica se lleva a cabo en el 1º/5º GAv, mientras que la fase
reemplazándolos más tarde con el Douglas B-26B/C avanzada se realiza en parte con el apoyo del 2º/7º GAv
Invader en 1958. A partir de 1964 el Rumba se convirtió “Esquadrão Phoenix” y el 3º/7º GAv “Esquadrão Netu-
en una unidad de bombardeo operativa dejando el entre- no” empleando el Embraer P-95M Bandeirulha.
namiento de pilotos de bombardeo.
A principios de los 80, equipado con el C-95 Bandei- Abajo: Una de las etapas del entrenamiento del futuro piloto
rante, comenzó a formar pilotos de transporte y, a partir de combate de la FAB es el empleo en tiro aire-tierra con lan-
de finales de esa década, también a formar pilotos de zacohetes SBAT de 70 mm, con ametralladoras de calibre 12,7
ataque, equipados con el EMB-312 Tucano. En 2001, el mm y bombas de propósito general Mk81 y Mk82.
1º/5º GAv volvió a centrarse únicamente en la formación
de pilotos de transporte.
Actualmente, en la etapa avanzada del CEO, los aprendi-
ces hacen vuelos de lanzamiento de carga; lanzamiento
de personal con apertura automática y libre; aterrizaje
nocturno con baliza táctica; navegación a baja altitud y
formación táctica, siempre utilizando el C-95M Bandei-
rante.
Al finalizar el curso y siendo declarado 2º Teniente Avia-
dor, el militar está en condiciones de realizar misiones
de transporte, asalto aéreo y otros. En las unidades de
transporte repartidas en varias Alas a lo largo del país, el
piloto militar se especializa en el cumplimiento de otras
misiones como Piloto Operacional, Reabastecimiento en
vuelo; Búsqueda y rescate; Lucha contra incendios entre
otros.
Cabe mencionar que también existe un curso de Avia-
ción de Patrulla y Aviación de Reconocimiento, que se
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Pucará
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15
Protegiendo
el Atlántico
Sur
Habiendo sido la aviación naval más grande y poderosa de América Latina, el Comando de Aviación
Naval (COAN) Argentina ahora está tratando de recuperarse de décadas de falta de inversión que
degradaron gravemente sus capacidades. A pesar de esto, la fuerza aún tiene cierta capacidad de
vigilancia marítima, ataque, rescate y logística.
Por Santiago Rivas
16
S
i bien el primer aviador naval, el Teniente de Fra- argentina.
gata Melchor Z. Escola, recibió las alas de piloto En 1922 se creó la Escuela de Aviación Naval en la Base
el 23 de octubre de 1912 en la Escuela de Avia- Naval de Puerto Belgrano, cerca de la ciudad de Bahía
ción Militar del Ejército Argentino, no fue hasta Blanca, al sur de la provincia de Buenos Aires. Las insta-
el 11 de febrero de 1916 que la Armada creó el laciones de San Fernando se dejaron de usar en 1921 y la
Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Arma- flota comenzó a crecer en Puerto Belgrano, con nuevos
da en Fuerte Barragán, cerca de la ciudad de La Plata, en entrenadores y patrulleros. Los dirigibles Clase DE com-
la provincia de Buenos Aires. La flota estaba compuesta prados en 1921 y 1922, denominados “La Plata” y “Los
por tres biplanos Maurice Farman donados por civiles, a Andes”, tienen el privilegio de ser los únicos dirigibles
los que se unieron tres Henry Farman construidos por la operados por un arma aérea latinoamericana, volando
Armada en el Arsenal Río de la Plata. Una misión italiana hasta 1929, cuando una tormenta los destruyó.
arribada en 1919 impulsó el desarrollo de la Aviación En 1926 la Escuela de Vuelo en Globo se trasladó de
Naval, con dos hidroaviones Nieuport Macchi M-7 y dos Fuerte Barragán a Punta Indio, 60 kilómetros al sures-
hidroaviones Nieuport Macchi M-9, así como las insta- te, en la desembocadura del Río de la Plata, en lo que
laciones que construyeron en San Fernando, al norte de se convirtió en la Base Aeronaval Punta Indio, la base
la ciudad de Buenos Aires, que pasó a ser Destacamento de aviación naval más antigua aún en funcionamiento.
Aeronaval San Fernando, lo que dio lugar a la creación, Cuarenta Keystone K-42A Pelican fueron ensamblados a
en octubre de 1919, de la División de Aviación Naval de partir de 1928 por los talleres de Punta Indio utilizando
la Armada Argentina y los primeros ejercicios con la flota piezas proporcionadas por Keystone, siendo la primera
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serie de aviones realizada por la Aviación Naval. 11, Consolidated PBY-5 Catalina, Douglas C-47, Douglas
Por aquellos tiempos, la flota seguía creciendo, con seis Su- DC-4 / C-54, Martin PBM-5M Mariner y muchos otros
permarine Southampton y seis Fairey IIIF Corsair, que en tipos.
1929 iniciaron las pruebas para operaciones embarcadas a En 1949 dos Catalinas realizaron el primer vuelo argentino
bordo de los acorazados ARA Moreno y Rivadavia, pero los a la Antártida, aterrizando en la Isla Decepción, mientras se
aviones despegaban desde el agua, debido a que los barcos recibían los primeros Bell 47B, siendo los primeros helicóp-
carecían de catapulta, pero poco después, a partir del 24 de teros militares argentinos.
julio de 1931, cuatro Vought O2U-1A Corsairs comenzaron Si bien los planes para tener un portaaviones se reanudaron
a operar desde la catapulta de los cruceros ARA Almirante después de la guerra y se negoció la construcción de uno
Brown y 25 de Mayo. Mientras que en 1936 llegaron seis en el Reino Unido, esto se retrasó, aunque en 1956 la fuerza
Consolidated P2Y-3A para patrulla marítima, una compra compró los primeros aviones capaces de operar en uno, con
conjunta con el Ejército en 1937 supuso la llegada de trece treinta Chance Vought F4U-5 Corsairs.
bombarderos Glenn Martin 139 WAN (B-10), seguidos de Finalmente, en 1958 la fuerza compró el ARA Indepen-
otros tipos como Grumman Ducks, Vought V-142 Cor- dencia, un portaaviones británico clase Colossus, donde
sarios y los Focke Wulf FW-44J Stieglitz de construcción comenzaron a operar los Corsair y los North American
local. Durante esos años, la Armada Argentina comenzó SNJ-5C Texan. En ese mismo año, llegaron los primeros
a tener interés en un portaaviones y el gobierno alemán jets navales, 24 Grumman F9F-2 Panther, a los que se
se ofreció a construir uno similar al Graf Zeppelin que unieron más tarde dos F9F-8T Cougar para entrenamiento.
estaban planeando para la Armada Alemana, incluyendo su También en 1958 llegaron ocho Lockheed P2V-5 Neptu-
ala aérea construida por Alemania, pero el comienzo de la ne para patrulla marítima y en 1962 seis Grumman S-2A
Segunda Guerra Mundial terminó con las negociaciones. Tracker. Ese mismo año, dos C-47 se convirtieron en los
Después de la guerra, a diferencia de la Fuerza Aérea, que primeros aviones latinoamericanos en llegar al Polo Sur.
compró principalmente material británico, la Armada optó Ocho Aermacchi MB-326GB llegaron en 1968 y fueron un
por equipos excedentes de EE. UU., Incluidas grandes can- gran paso en las capacidades de entrenamiento, mientras
tidades de ejemplares de la familia Texan, Boeing Stearman que el ARA Independencia fue reemplazado por su gemelo
PT-17, Grumman Goose, Grumman Duck, Beechcraft AT- ARA 25 de Mayo, que fue comprado a la Armada Holan-
18
desa, donde había sido ampliamente modernizado. Con Arriba: Un Fennec de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópte-
16 Douglas A-4Q Skyhawk llegando en 1972, los Panther ros en vuelo junto a un T-34C Turbo Mentor de la Escuela de
fueron reemplazados, y durante los años setenta, tres Loc- Aviación Naval.
kheed L-188PF Electra, ocho Beechcraft B-200, quince Bee-
Abajo: Uno de los Agusta ASH-3D de la 2º Escuadrilla Aerona-
chcraft T-34C Turbo Mentor, cuatro SP-2H Neptune, seis
val de Helicópteros junto a un Fennec.
Grumman S-2E Tracker, tres Fokker F-28 Mk3000, diez
Aermacchi MB-339, catorce Aerospatiale Alouette III, cin-
co Sikorsky SH-3D Sea King y dos Westland Lynx WG.30
fueron siendo incorporados. La fuerza continuó creciendo
hasta que a fines de 1981 llegaron los primeros cinco de
un total de catorce Dassault Super Etendard destinados a
reemplazar a los Skyhawk.
Durante la Guerra de Malvinas, los Super Etendards
ganaron fama mundial cuando hundieron al destructor
británico HMS Sheffield y al portacontenedores Atlantic
Conveyor, además de atacar al portaaviones HMS Invinci-
ble utilizando misiles AM39 Exocet, mientras que el resto
de la Aviación Naval contribuyó en gran medida al esfuerzo
bélico.
Como resultado de la guerra y el embargo de armas britá-
nico, los Aermacchi MB-339 tuvieron que ser retirados, de-
bido a sus motores británicos, así como los Lynx, mientras
que los seis helicópteros restantes nunca fueron entregados.
Los MB-339 fueron reemplazados por un lote de once Em-
braer EMB-326 Xavantes, mientras que se compraron 12
Douglas A-4E Skyhawk en Israel para reemplazar los A-4Q
19
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21
y mantener dos escuadrillas de ataque, pero Estados Unidos adquirieron cuatro Eurocopter AS-555SN Fennec, pero los
vetó esa venta y el dinero luego se utilizó para modernizar Alouette permanecieron en servicio hasta finales de 2010.
cuatro Grumman S-2E Trackers con turbohélices Garrett Además, en 1999 llegaron siete Bell UH-1H, pero fueron
TPE331/15AW de 1645 shp y otras mejoras, utilizando kits retirados en 2008 y transferidos al Ejército a unos años
proporcionados por Marsh Aviaiton de Estados Unidos, después.
IAI y Elta de Israel. Un avión fue modificado en Israel y
los otros en Argentina (la modernización de un quinto se Organización actual
inició en Argentina, pero no se terminó). Finalmente, los El Comando de Aviación Naval (COAN) depende del
A-4Q se retiraron en 1986 y solo los Super Etendard per- Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada
manecieron como aviones de combate de la fuerza. (COAA), que también cuenta con el Comando de la Flota,
Para reemplazar al último SP-2H Neptune, retirado durante Comando de Infantería de Marina, Comando de la Fuerza
la guerra, se modificaron cuatro Lockheed L-188A Electra de Submarinos y Comando de Transportes Navales, así
para vigilancia marítima y guerra electrónica, que fueron como las áreas y bases navales.
reemplazados a partir de 1997 por seis P-3B Orion. El COAN está organizado en tres Fuerzas Aeronavales,
Para sumar a la capacidad de vigilancia marítima, a finales cada una de ellas con una o más Escuadras Aeronavales.
de los 90 se modificaron cuatro de los B-200 Super King
Air bajo el Proyecto Cormorán con un radar Bendix RDR Fuerza Aeronaval Nº1
1500, nuevas grandes ventanas en la parte trasera del fuse- Tiene su base en la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI), y
laje, para misiones de búsqueda, y otras mejoras, pasando a tiene bajo su mando la base, el Arsenal Aeronaval Nº1, a
ser llamados B-200M. cargo del mantenimiento de los aviones allí basados y la
En 1987 se compraron en Italia dos Agusta Sikorsky Escuadra Aeronaval Nº1.
AS-61D4 y dos ASH-3D Sea King, pero los dos primeros La Escuadra Aeronaval Nº1 cuenta con tres unidades, la Es-
se perdieron en 1989 cuando el buque polar ARA Bahía cuela de Aviación Naval (ESAN), la Escuadrilla Aeronaval
Paraíso se hundió en la Antártida. Los otros dos fueron de Vigilancia Marítima (EA6V) y la Agrupación Aeronaval
modificados a principios de la década de 2000 para disparar Aerofotográfica (APFT).
misiles AM-39 Exocet y el 31 de octubre de 2003 hicieron La ESAN es la encargada de formar a todos los aviadores
el primer lanzamiento de un misil. navales desde el comienzo, pero hace una década parte de
Para reemplazar los antiguos Alouette III, en 1996 se los cadetes comenzaron a recibir su formación básica en la
22
Fuerza Aérea Argentina, lo cual fue abandonado unos años rrolló un programa de modernización con FAdeA, que de-
después. Ahora, los cadetes que egresan de la Escuela Naval bería comenzar en 2021. Esto incluirá un nuevo VHF1 y 2,
postulan a la Aviación Naval y los elegidos son enviados a UHF, intercomunicador, nuevos instrumentos, instalación
la ESAN. El entrenamiento básico se realiza en la flota de de un GNSS (Global Navigation Satellite System), nuevos
diez Beechcraft T-34C-1 Mentor, con vuelo básico, seguri- sistemas de navegación e indicadores del motor. Se instalará
dad, navegación visual y nocturna, finalizando con el curso un sistema EFIS Aspen Avionics EFD 1000 (PFD), con un
básico, que es similar al realizado por la Fuerza Aérea, lle- indicador de actitud de respaldo RC Allen RCA 2610, un
gando a 115 horas de vuelo. Luego, los alumnos continúan indicador de giro y ladeo 9552 de United Instruments, una
con una etapa avanzada, con acrobacia, tiro y bombardeo, brújula magnética Mid Continent C2400, un indicador de
utilizando los Twin MAG Pods, cada uno con dos ame- velocidad aerodinámica Thommen 5C16, un altímetro Uni-
tralladoras MAG 7,62, y con bombas de práctica Mk.76, ted Instruments 5934, un indicador de velocidad vertical
alcanzando unas 150 a 160 horas. Una vez graduados como UMA Instruments T08-210-60W, un cronómetro Thom-
aviadores navales, los pilotos reciben un entrenamiento de men B15, una radio Rockwell Collins VHF4000E VHF, una
“Navalización”, con vuelos de vigilancia marítima, como si radio UHF Bendix King KTR-909, un intercomunicador y
estuvieran en un Orion, B-200 o Tracker, apoyo aéreo cer- sistema de audio Northern Airborne Technology ACP53,
cano con unidades navales y ataque antibuque, incluyendo una unidad de visualización para la información del motor
operaciones con la Flota de Mar. en colores Electronic International MVP50, un sistema de
Los Mentor también tienen una capacidad de ataque ligero navegación Rockwell Collins NAV4500 y DME 4000, ADF
usando bombas Mk.81 de 125 kg, Twin MAG Pods y lan- Bendix King KDF806, GPS Avidyne IFD410, ADS-B Out
zacohetes LAU-32A de siete tubos, que utilizan durante las Avidyne AXP322 y sistema ELT.
salidas de entrenamiento y en los ejercicios con las unida- Cuando FAdeA anunció el programa IA-100B Malvina para
des de la Infantería de Marina y la flota. un entrenador básico, afirmó que el tipo podría ser utiliza-
Desde 2016, la unidad tiene interés en comprar un lote de do por la Armada en la ESAN, con 12 aviones que podrían
T-34C excedentes de los stocks de la US Navy, para reforzar entregarse entre 2023 y 2025, pero la fuerza actualmente no
la flota y utilizar algunos para repuestos, pero no se asignó tiene mucho interés en el modelo.
ningún presupuesto aún. Mientras tanto, en 2020 se desa- Con el retiro del último Embraer EMB-326 Xavante en
Arriba, izquierda: Un S-2T Tracker haciendo Práctica en Tierra

de Aterrizaje en Portaaviones en la Base Aeronaval Coman-
dante Espora a fines de 2020.
Abajo: Un Turbo Mentor preparándose para una salida noctur-

na.
23
2007, que operaba en la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ata- equipada con Beech B-200 Super King Air, uno de ellos
que, la fuerza perdió su capacidad de entrenamiento avan- para propósitos generales y los otros dos para relevamien-
zado, ya que no se adquirió un reemplazo. Desde finales tos fotográficos, equipados con una abertura en la panza
de los 80 se mostró interés por el IA-63 Pampa e incluso se para el uso de cámaras verticales.
estudió una versión embarcada. Cuando se lanzó el Pampa
II, el gobierno argentino dijo que se entregarían ocho a la Fuerza Aeronaval Nº2
Armada, pero esto no sucedió. Si bien la fuerza todavía Esta fuerza se encuentra en la Base Aeronaval Comandan-
tiene interés en la Pampa, no se asignó ningún presupuesto te Espora (BACE) y es la mayor, contando con el Arsenal
para ellos. Aeronaval Comandante Espora (ARCE), que es el principal
Actualmente, mientras la fuerza prepara tripulaciones para taller de la Aviación Naval, el Centro de Adiestramiento de
volar los Super Etendard, se entrena a nuevos pilotos con la Fuerza Aeronaval Nº2, a cargo de cursos de capacitación
los Pampa III de la Fuerza Aérea Argentina en Tandil. para mejorar el desempeño del personal, y las Escuadras
La Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima (EA6V) Aeronavales Nº2 y Nº3.
fue creada el 1º de abril de 1996, a partir de la base de La Escuadra Aeronaval Nº2 cuenta con dos unidades bajo
la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento, en la Base su mando, dedicadas principalmente a la guerra antisub-
Aeronaval Almirante Zar (BAAZ) en Trelew, provincia marina, pero también a otras tareas.
de Chubut, y en 2008 se trasladó a Punta Indio. Original- Una de esas unidades es la Escuadrilla Aeronaval Anti-
mente fue parte de la Escuadra Aeronaval Nº6, pero luego submarina (EA2S), equipada con cuatro Grumman S-2T
fue trasladada a la Nº4 y ahora forma parte de la Nº1. Turbo Tracker, de los cuales solo uno está actualmente
Desde 1992 la fuerza buscaba aviones ligeros de vigilancia operativo y otro está en inspección para volver a ponerlo
marítima y analizó la compra de un lote de B-200T Super en servicio. Uno de los otros tuvo un accidente el 20 de
King Air, pero en 1994 se decidió modificar localmente abril de 2011 y no fue reparado. Se comenzó a modificar un
los cuatro B-200 de la Escuadrilla Aeronaval de Reconoci- quinto avión en S-2T, pero nunca se terminó.
miento para esta misión. Las obras fueron realizadas por el Seis S-2E Tracker llegaron a la Argentina en 1978, prove-
Arsenal Aeronaval Nº1 en Punta Indio bajo el nombre de nientes de los excedentes de Estados Unidos, se utilizaron
Proyecto Cormorán. Los trabajos para modificar el primer durante la guerra de 1982 y uno de ellos se perdió en 1990.
avión comenzaron en 1996 y terminaron en 1997, con el En los últimos años recibieron una nueva computadora de
último modelo entregado en 2001. Los aviones recibieron navegación con software desarrollado localmente. Asimis-
un radar de vigilancia Bendix RDR 1500, nuevas ventanas mo, un nuevo desarrollo local fue el sistema Celta 2 para
tipo burbuja en la parte trasera del fuselaje, computadora controlar cuándo emiten las sonoboyas activas, y se digita-
táctica, UHF nuevo, HF y radios VHF, una cámara Agiflite lizó el procesador del MAD. Se probó un MAD diferente,
conectada al GPS, y capacidad para lanzar marcadores de que usaba un sensor para exploración minera, pero era
humo, bengalas y una balsa salvavidas, recibieron hélices de demasiado sensible y mostraba demasiada información,
cuatro palas, nuevas puertas del tren de aterrizaje principal por lo que no se adoptó. Además, se cambió el radar por
y otras mejoras. El último avión también recibió tanques de un Bendix RDR 1500. Actualmente, la escuadrilla está
combustible adicionales detrás de las góndolas del motor. tratando de obtener la aprobación para instalar un pod con
La Agrupación Aeronaval Aerofotográfica también está cámara infrarroja, para aumentar la capacidad de SAR y
24
Organización del Comando de Aviación Naval Argentina
Unidades Equipo
Fuerza Aeronaval Nº1 Escuadra Aeronaval Nº1 Escuela de Aviación Naval Beech T-34C-1 Turbo Mentor
(ESAN)
Escuadrilla Aeronaval de Vigi- Beech B200M Super King Air
lancia Marítima (EA6V)
Agrupación Aeronaval Aero- Beech B200 Super King Air
fotográfica (APFT)
Fuerza Aeronaval Nº2 Escuadra Aeronaval Nº2 Escuadrilla Aeronaval Anti- Grumman S-2T Tracker
submarina (EA2S)
2º Escuadrilla Aeronaval de Sikorsky S-61D4, UH-3H y
Helicópteros (EAH2) Agusta ASH-3D Sea King
Escuadra Aeronaval Nº3 2º Escuadrilla Aeronaval de Dassault Super Etendard
Caza y Ataque (EA32)
1º Escuadrilla Aeronaval de Eurocopter AS-555SN Fennec
Helicópteros (EAH1)
Fuerza Aeronaval Nº3 Escuadra Aeronaval Nº6 Escuadrilla Aeronaval de Ex- Lockheed P-3B Orion
ploración (EA6E)
25
vigilancia marítima en la noche. en servicio. Actualmente, dos de ellos se emplean habi-
Para misiones ASW todavía usan torpedos Mk.44 y A-244S tualmente para las campañas antárticas a bordo del ARA
y Mk-101, Mk-54 y cargas de profundidad BASA construi- Almirante Irízar en funciones de propósitos generales.
das localmente, mientras que también usan bombas de pro- Si bien la unidad mantiene algunas capacidades ASW
pósitos generales AN-M64A1 y cohetes de 70 y 127 mm. (antisubmarinas) y ASuW (antisuperficie), con los mismos
A pesar de que la unidad no operaba en un portaaviones torpedos y cargas de profundidad de los Tracker, más la
desde 2004, cuando participaron en el ejercicio Temperex capacidad de disparar Exocet en los ASH-3D, se utilizan
a bordo del portaaviones brasileño NAe São Paulo, todavía principalmente para transporte, apoyo logístico, para des-
entrena en operaciones de portaaviones en una de las pistas plegar fuerzas especiales, SAR y para apoyar a las fuerzas de
de BACE. la Marina.
La unidad espera obtener un reemplazo para los Tracker en El modelo ahora se acerca al final de su vida operativa y la
un futuro cercano, ya que es más difícil obtener repuestos fuerza está buscando un reemplazo, después de haber ana-
y los costos operativos son altos, pero actualmente no hay lizado la compra de Sea Hawks de segunda mano y pedido
ningún programa en marcha para eso. a Sikorsky una versión navalizada del Black Hawk. Como
La otra unidad de la Escuadra Aeronaval Nº2 es la 2º Es- no hay presupuesto para ellos, ahora están analizando la
cuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2), equipada con posible compra de UH-3H Sea Kings de surplus estadou-
la flota de Sea King. Cinco Sikorsky S-61D-4 llegaron entre nidenses, para extender la vida operativa del tipo por unos
1972 y 1976, de los cuales uno se encuentra en el Museo años más.
de Aviación Naval, dos se perdieron en el incendio en el La Escuadra Aeronaval Nº3 cuenta con la única unidad de
rompehielos ARA Almirante Irízar en 2007 y los otros dos caza a reacción de la fuerza, con la 2º Escuadrilla Aeronaval
fueron retirados del servicio. A ellos se unieron en 1987 los
Abajo: Uno de los Sikorsky UH-3H incorporados para reempla-
cuatro ejemplares construidos por Agusta, de los cuales los
zar a los ejemplares perdidos en el incendio del ARA Almirante
dos ASH-3D Sea King siguen en dotación, pero fuera de Irízar.
servicio. Para reforzar la flota, se compraron nueve UH-3H
Sea King de los excedentes estadounidenses, de los cuales Derecha: El Dassault Super Etendard 3-A-202 es el que más
cinco se utilizaron como repuestos y cuatro se pusieron historia tiene de los ejemplares aún en dotación.
26
27
de Caza y Ataque (EA32), equipada con Dassault Super
Etendard. La Armada Argentina compró 14 ejemplares, de
los cuales 5 habían llegado en 1981 antes de la Guerra de
Malvinas, donde demostraron ser extremadamente eficien-
tes con sus misiles Exocet. Los aviones restantes llegaron
después de la guerra y, a lo largo de los años, tres se perdie-
ron en accidentes.
Por falta de presupuesto dejaron de volar en 2011 y se
mantuvieron almacenados. Desde que la Aviación Naval
francesa comenzó a retirar el modelo, el COAN mostró
interés en comprar una docena de Super Etendard Moder-
nisé (SEM) para usar sus nuevos equipos para instalarlos en
los aviones argentinos, ya que estos últimos tenían menos
horas de vuelo y operaciones de portaaviones que sus con-
trapartes francesas. La idea era recuperar diez aviones. La
falta de presupuesto y la burocracia retrasaron el proceso
de compra, hasta que, en 2017, después de que Francia
retirara el modelo, solo los últimos cinco SEM en operar en
Francia estaban disponibles para ser recuperados, y fueron
comprados por la Armada Argentina. La entrega también
se retrasó y, si bien estaba previsto tener los aviones en
2018, recién llegaron a principios de 2019. Los retrasos en
la recorrida de los cartuchos para los asientos eyectables
impiden la vuelta al servicio de los aviones, a pesar de que
Tope: Un AS-555 Fennec de la 1º Escuadrilla Aeronaval de ya realizaron algunas corridas en el pista en BACE y los dos
Helicópteros. últimos pilotos de Super Etendard están entrenando en el
simulador, comprado junto con los SEM, para operar los
Arriba: Un Beech B200M empleado para propósitos generales. aviones. Otros dos pilotos están siendo formados con los
Pampa III de la Fuerza Aérea Argentina para unirse a la
Abajo: Uno de los P-3B Orion de la Escuadrilla Aeronaval de escuadrilla.
Exploración. Además de los simuladores y repuestos, los aviones se
entregaron con pods Alkan LL5081 y Phimat para lanzar
Pie de página: Un Turbo Mentor armado con bombas de 125
kilos durante un ejercicio. bengalas y chaff.
Ahora, el plan es recuperar los SEM en 2021 para utilizar
las horas restantes de sus fuselajes para el entrenamiento de
tripulaciones y luego recuperar los aviones más antiguos
con los sistemas más modernos de los SEM.
La 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH1) es la
otra unidad de la Escuadra Aeronaval Nº3, equipada con
los cuatro AS-555SN Fennec. Los helicópteros cuentan con
un radar Telephonics RDR1500B para detectar objetivos de
superficie, cuya información puede enviarse a las unidades
de superficie, aumentando su alcance para atacar más allá
del horizonte. Además, están equipados con un sistema de
navegación Thales Avionics Nadir 10 con GPS, VOR / ILS,
ADF y transpondedor y un piloto automático de tres ejes
Sagem 85 T31. Si bien no portan armas de ataque, pueden
operar una ametralladora MAG en una de las puertas la-
terales. Esto se utiliza principalmente cuando apoyan a los
buques en operaciones de interceptación.
Con la llegada del ARA Bouchard en febrero de 2020,
el primero de los cuatro OPV que la Armada Argentina
compró en Francia, los Fennec comenzaron a operar desde
su cubierta de vuelo apoyando las operaciones de control
pesquero. Los OPV llevan dos botes interceptores para
abordar cualquier buque que deba ser inspeccionado, para
28
Flota del Comando de Aviación Naval Argentina
Matrícula Caracterís- c/n Alta Notas

tica
0720 1-A-402 GM-42 1-6-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio con la ESAN.
0728 1-A-410 GM-66 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En FAdeA para ser modernizado.
0751 3-A-201 49 18-11-81 Dassault Super Etendard. Fuera de servicio en la EA32.
0752 3-A-202 51 18-11-81 Dassault Super Etendard. El 4-5-82 participó del hundimiento del destructor
HMS Sheffield (CC Bedacarratz). El 30-5-82 atacó el portaaviones HMS Invinci-
ble (CC Francisco). Participó de FIDAE 94 en Chile. El 16-10-96, a los mandos
del CC Manzella, lanzó un misil Exocet contra el ex patrullero ARA Chiriguano
(A-7), el cual fue destruido. Fuera de servicio en la EA32.
0754 3-A-204 54 18-11-81 Dassault Super Etendard. El 25-5-82 participó en el hundimiento del portacon-
tenedores SS Atlantic Conveyor (TN Barraza). Fuera de servicio en la EA32.
0755 3-A-205 55 18-11-81 Dassault Super Etendard. El 30-5-82 participó en la misión contra el portaa-
viones HMS Invincible, sin armamento (TN Collavino). Fuera de servicio en la
EA32.
0756 3-A-206 56 20-12-82 Dassault Super Etendard. El 11-11-97 lanzó un misil Matra R-550 Magic contra
un blanco guiado. Fuera de servicio en la EA32.
0757 3-A-207 68 6-12-82 Dassault Super Etendard. El 8-4-88 comandado por el CC Rótolo lanzó un
AM-39 Exocet contra el ex destructor ARA Bouchard, con éxito. Del 2 al 5-5-02
participó del ejercicio ARAEX VI en el NAe São Paulo. Fuera de servicio en la
EA32.
0758 3-A-208 69 6-12-82 Dassault Super Etendard. El 18-4-83 a las 18:18 el CC Bedacarratz hizo el primer
enganche del modelo en el ARA 25 de Mayo. Fuera de servicio en la EA32.
0763 3-A-213 74 20-12-82 Dassault Super Etendard. Del 2 al 5-5-02 participó del ejercicio ARAEX VI en el
NAe São Paulo. Fuera de servicio en la EA32.
0764 3-A-214 75 20-12-82 Dassault Super Etendard. Participó de FIDAE 94 en Chile. Del 2 al 5-5-02 parti-
cipó del ejercicio ARAEX VI en el NAe São Paulo. Fuera de servicio en la EA32.
29
el cual suelen operar bajo la protección del Fennec armado
con MAG.
Con la compra de las OPV se esperaba comprar cuatro
helicópteros AS365N Dauphin, para tener una mayor capa-
cidad, pero el presupuesto aún no fue asignado. La Armada
apunta a comprar un helicóptero más grande para reempla-
zar a los Fennec en las operaciones embarcadas.
Actualmente también operan desde las cubiertas de las cor-
Arriba: Pod Alkan LL5081 para lanzamiento de chaff y benga- betas MEKO 140 y los destructores MEKO 360, mientras
las, en uno de los Super Etendard Modernisé del COAN. que en ocasiones lo hacen sobre el destructor (modificado a
transporte rápido multipropósito) tipo 42 ARA Hércules, el
Abajo: Pod Phimat para chaff y bengalas., entregado junto a
los nuevos Super Etendard.
buque logístico ARA Patagonia y el ARA Almirante Irízar.
Fuerza Aeronaval Nº3

Actualmente es la unidad más austral de la Aviación Naval,
en la Base Aeronaval Almirante Zar (BAAZ) de la ciudad
de Trelew, provincia de Chubut. Tiene bajo su mando la
Escuadra Aeronaval Nº6 con el Arsenal Aeronaval Almi-
rante Zar para mantenimiento y la Escuadrilla Aeronaval
de Exploración (EA6E).
Esta unidad, creada para operar las diferentes versiones
de Lockheed Neptune desde finales de los años cincuenta,
comenzó a operar los Electra especialmente modificados en
los años ‘80 y más tarde los P-3B Orion.
Los P-3B recibieron algunas modernizaciones desde su lle-
gada, incluyendo nuevas computadoras y la empresa local
30
Matrícula Característica c/n Alta Notas

-- -- 1 5-19 Dassault Super Etendard Modernisé. Ex Armada Francesa. Primer
Super Etendard de serie, construido en 1978. Fuera de servicio en
la EA32.
-- -- 31 5-19 Dassault Super Etendard Modernisé. Ex Armada Francesa. cons-
truido en 1980. Fuera de servicio en la EA32.
0697 5-T-31 / 4-G-41 BB-54 30-05- Beechcraft B-200. En la EA6V, usado para transporte. En servicio.
/ 6-G-41 78
0698 5-T-32 / 4-G-42 BB-71 14-08- Beechcraft B-200. En la APFT para relevamiento fotográfico. En
/ 4-F-42 / F-42 75 servicio.
0745 5-T-33 / 4-G-43 BB-460 17-03- Beechcraft B-200. En la APFT para relevamiento fotográfico. En
/ 4-F-43 / F-43 79 servicio.
0746 4-G-44 / 6-P-44 BB-471 11-05- Beechcraft B-200. En la EA6V, convertido a B-200M. En servicio.
79
0747 4-G-45 / 6-P-45 BB-488 17-05- Beechcraft B-200. En la EA6V, convertido a B-200M. En servicio.
79
0748 4-G-47 / 6-P-47 BB-546 21-08- Beechcraft B-200. En la EA6V, convertido a B-200M Plus. En ser-
79 vicio.
0749 4-G-48 / 6-P-48 BB-549 21-08- Beechcraft B-200. En la EA6V, convertido a B-200M. Usado para
79 transporte. En servicio.
0700 2-AS-21 233C 28-9-78 Grumman S-2E Tracker. Modificado a S-2T Turbo Tracker, fuera
de servicio.
0701 2-AS-22 298C 11-78 Grumman S-2E Tracker. Modificado a S-2T Turbo Tracker. Acci-
dentado en BACE el 21-4-11, dos heridos. No reparado.
0702 2-AS-23 321C 12-5-78 Grumman S-2E Tracker. Prototipo del S-2T Turbo Tracker en
Israel, recibió la matrícula local 4X-JYN. En inspección.
0703 2-AS-24 325C 11-78 Grumman S-2E Tracker. Modificado a S-2T Turbo Tracker. En
servicio.
0704 2-AS-25 333C 12-5-78 Grumman S-2E Tracker. Conversión a Turbo Tracker detenida por
falta de presupuesto. Fuera de servicio.
0686 6-G-4 / 4-G-2 / 2047 1972 Pilatus PC-6B Turbo Porter. Fuera de servicio.
1-G-2
31
INVAP realizó trabajos para digitalizar su radar. Además,
se probó una torreta con cámaras infrarrojas y diurnas,
desarrollada por INVAP y FixView.
En cuanto a las armas, los aviones suelen llevar torpedos,
mientras que pueden llevar bombas y cargas de profundi-
dad, pero rara vez los utilizan. Además, uno de los Orion
fue modificado para disparar misiles AM-39 Exocet, pero
no se realizó ningún lanzamiento para probar el sistema.
Después de que se encontró corrosión en los largueros de
las alas de algunos aviones, la flota fue puesta a tierra en
Arriba: Fennec saliendo para un vuelo de entrenamiento 2017 y uno de ellos fue enviada a la planta de FAdeA para
desde Espora. iniciar los trabajos de cambio de ala, que se espera que co-
miencen en 2021. La falta de Orion operativos fue evidente
Abajo: Un Turbo Tracker en la noche de la Base Aeronaval
Comandante Espora. cuando la fuerza perdió el submarino ARA San Juan en
2017, teniendo que depender de los aviones Tracker y B200,
además de la Fuerza Aérea Argentina y la Prefectura Naval
Argentina, además de otros países, incluidos los P-3 Orion
y P-8 Poseidon de Estados Unidos, Persuasores brasileños y
otros. Lamentablemente, esto no generó un impacto en los
políticos, que no modificaron el presupuesto para recuperar
la flota.
Mientras tanto, en 2016, la fuerza solicitó al gobierno el
presupuesto para comprar al menos dos Airbus Persuader
para comenzar a reemplazar a los Orion, pero esto no fue
aprobado. Posteriormente, en 2018 solicitaron al gobierno
de Estados Unidos la venta de cuatro P-3C Orion, recibien-
do la aprobación en 2019, pero el gobierno argentino aún
no avanzó con la operación. Los aviones estuvieron entre
los últimos retirados por la Armada de Estados Unidos,
cuando los reemplazaron por P-8, por lo que podrían ser
un gran paso para la Armada Argentina.
32
Matrícula Característica c/n Alta Notas

0867 6-P-51 5158 30-10- Lockheed P-3B Orion. Bu. No.152718 en la US Navy. Fuera de
98 servicio en la EA6E.
0868 6-P-52 5172 11-7-99 Lockheed P-3B Orion. Bu. No. 152732 en la US Navy. Fuera de
servicio en la EA6E.
servicio en FAdeA. Pertenece a la EA6E.
0676 2-H-32 / 2-H- 61496 1972 Sikorsky S-61D-4 Sea King. Fuera de servicio en la EAH2.
232
0678 2-H-34 / 2-H- 61498 1972 Sikorsky S-61D-4 Sea King. Usad en la misión de rescate en la
234 Isla Borbón el 1º de junio de 1982. Fuera de servicio en la EAH2
0796 2-H-238 6061 1-87 Agusta Sikorsky ASH-3D Sea King. Equipado para lanzar misiles
AM-39 Exocet. Fuera de servicio en la EAH2.
0797 2-H-239 6062 1-87 Agusta Sikorsky ASH-3D Sea King. Usado como helicóptero pre-
sidencial a comienzos de los ‘90s. Fuera de servicio en la EAH2.
0881 2-H-240 61.314 8-08 Sikorsky UH-3H Sea King. No. 152121 con la US Navy. Cons-
truido como SH-3D. Rescató a la tripulación del Apollo XIV con
la US Navy. Convertido a SH-3H y luego a UH-3H. Recorrido
por Clayton International y entregado a la Armada Argentina.
En servicio en la EAH2.
0882 2-H-241 61.422 8-08 Sikorsky UH-3H Sea King. Bu. No. 154122 con la US Navy.
Construido como SH-3D. Convertido a SH-3H en 1986 y a UH-
3H en 1993. Recorrido por Clayton International y entregado a
la Armada Argentina. En servicio en la EAH2.
0883 2-H-242 61.171 2008 Sikorsky UH-3H Sea King. Bu. No. 149902 con la US Navy.
Construido como SH-3D. Convertido a SH-3H en 1974 y luego
a UH-3H. Recorrido por Clayton International y entregado a la
Armada Argentina. En servicio en la EAH2.
0884 2-H-243 61.374 19-4-13 Sikorsky UH-3H Sea King. Bu. No. 152709 con la US Navy.
Construido como SH-3D. Convertido a SH-3H in 1987 y a UH-
3H en 1994. Recorrido por Clayton International y entregado a
la Armada Argentina. En servicio en la EAH2.
0863 3-H-301 / 3-H- 5556/ 2-7-96 Aerospatiale AS-555SN Fennec. En servicio en la EAH1.
131 AMA001
0864 3-H-302 / 3-H- 5585/ 2-7-96 Aerospatiale AS-555SN Fennec. Fuera de servicio en la EAH1.
132 AMA002
133 AMA003
134 AMA004
33
d e a s a lt o , 2
t e r o s
Helicó
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Li
Como continuación del trabajo presentado en la edición anterior de Pucará sobre los helicópteros
de asalto en los ejércitos latinoamericanos, analizamos el segmento de los modelos ligeros que hay
actualmente en el mercado y que podrían cubrir las necesidades de algunas fuerzas que precisan
reemplazar sus equipos.
Por Santiago Rivas
34
:
2 º p
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A
ctualmente, dentro de los ejércitos de la región, la Policía Nacional (la cual depende del Ministerio de De-
la Argentina, Colombia y Perú son los que tienen fensa). Dicho programa, que por ahora avanza lentamente
las necesidades más grandes de reequipamiento debido a las restricciones impuestas por la pandemia,
en cuanto a helicópteros de propósitos generales. busca la compra de alrededor de un centenar de unidades,
En el primer caso, el Ejército Argentino tiene de las cuales cerca de la mitad irían al Ejército. Si bien
como prioridad iniciar el reemplazo de la flota de Bell en el Ejército de Colombia el Black Hawk es la principal
UH-1H, pero también apunta a aeronaves de mayor porte herramienta para misiones de asalto, en operaciones de
para cubrir el lugar de los AS332 Super Puma. En Co- menor envergadura o donde las dimensiones del lugar lo
lombia se busca reemplazar toda la flota de Bell UH-1H, demandan, se usan los Huey 2 y CUH-1N (versión para
Huey 2, CUH-1N y 212 en todas las fuerzas, incluyendo Canadá del UH-1N). En el caso de Perú, si bien cuenta
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con más de 40 Mi-17 y 171, las necesidades por el conflic- incluyen las misiones de Asalto Aeromóvil, Incursión, Infil-
to en el VRAEM obligan a la fuerza a pensar en una flota tración y Exfiltración. Los helicópteros HM-1 Pantera fueron
mayor, que a la vez debe reemplazar sus helicópteros Agusta los primeros en ser adquiridos por el Ejército Brasileño para
A-109. Por otro lado, Ecuador también tiene la necesidad de cumplir con la misión de Asalto Aeromóvil de una Brigada de
reemplazar sus helicópteros Puma y Super Puma, todos con Infantería Ligera, un concepto Doctrinal de los años 90.
varias décadas ya en servicio. A esto se suma la necesidad de En la segunda década de los 2000 se revisaron algunos con-
Brasil de reemplazar sus cuatro UH-60L Black Hawk y los ceptos para el uso de aeronaves de maniobra y, por supuesto,
ocho AS532UE Cougar por un único modelo. se actualizaron las capacidades.
Dentro de estas necesidades, se pueden diferenciar entre En el borrador de los Requisitos Operativos para la nueva
aquellos que buscan máquinas ligeras, para reemplazo del aeronave de maniobra, se prevén aeronaves con una clase de
Bell UH-1H y sus derivados, y aquellos que precisan de peso mínimo de 10 toneladas o 22 mil libras, es decir, mayor a
equipos medianos, para reemplazar Black Hawk, Puma, Su- la capacidad de los Pantera. Estas capacidades incluyen, entre
per Puma y Mi-17. Dadas las diferencias entre ambos tipos otros, aeronaves tipo Black Hawk y el AW149.
de aeronaves, en este número analizaremos lo que el mer- En cuanto al uso de los Panteras, en su versión K2, están
cado ofrece en la gama de aeronaves ligeras (según indican cumpliendo maravillosamente la función de Empleo General
desde el Ejército Argentino, hasta 10 soldados equipados y, principalmente, misiones de Operaciones Especiales con des-
de capacidad) y en la edición siguiente lo haremos con las tacamentos de Acciones de Comandos y Fuerzas Especiales”.
medianas (entre 10 y 20 soldados equipados de capacidad). En cuanto a las capacidades que deben tener las aeronaves,
Un aspecto a tener en cuenta es que la doctrina de empleo el coronel Alex Tarazona, del Ejército de Colombia, ex jefe
de muchos ejércitos apunta a aeronaves más grandes para de la Brigada de Aviación Nº25, destaca que los factores fun-
las misiones de asalto aeromóvil, como explica desde el damentales deben ser “velocidad, flexibilidad, profundidad,
Ejército de Brasil el teniente coronel Thiago Fatorelli: “la continuidad operacional LVN (lentes de visión nocturna),
Doctrina de Empleo Aeronáutico del Ejército Brasileño prevé capacidad de carga y bajo ruido”.
aeronaves de reconocimiento y ataque, empleo general y Como se puede apreciar, la definición de qué modelo sirve
maniobra. mejor a cada fuerza primero estará en el concepto de em-
Las actividades de maniobra están necesariamente asociadas pleo que ésta tenga, aunque hoy, dentro de los ejércitos de
a las misiones de transporte de tropas, principalmente para la región, se ven casos como los de Argentina, Colombia y
realizar misiones de Combate, Apoyo al Combate y Apo- Venezuela, que siguen enfocados en el uso de helicópteros
yo Logístico. En el contexto de las misiones de combate, se livianos para asalto y apoyo (Bell UH-1H, 212 y 412 princi-
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palmente), además de otros medianos que cumplan tareas Izquierda: Artillero de puerta en un H145M con una minigun
de combate y de apoyo logístico (Black Hawk, Super Puma/ GAU-17, donde se puede ver el brazo retraíble para que se
Cougar y Mi-17). En estos casos, la elección de un reem- pueda cerrar la puerta cuando no se emplea el arma.
plazo a la flota actual de aparatos livianos puede estar más
Arriba: Bell 412 del Ejército de Venezuela armado con ametra-
centrada en una aeronave ligera pero con un buen volumen
lladoras MAG en las puertas. Foto: Sergio Padrón.
de carga.
Para aquellas que mantienen el empleo de helicópteros más cando en sus modelos H145M y H160M. Llamativamente,
ligeros de apoyo y luego aeronaves medianas para cumplir si bien sus dimensiones y performances lo harían un equipo
la misión de asalto (como ocurre en Chile, Ecuador, Perú y interesante para operaciones aeromóviles, el H175 no posee
Brasil), la elección en máquinas livianas puede ir hacia apa- una versión para este mercado y está enfocado solo al sector
ratos más pequeños, que permitan una capacidad de apoyo civil.
de fuego y poder infiltrar o extraer pequeñas unidades de Bell, por su lado, ofrece dos productos en este segmento, el
combate, especialmente de fuerzas especiales. Bell 412EPI y el UH-1Y. Ambos son derivados del clásico
Aunque las demandas operacionales de algunas fuerzas UH-1H, aunque con una enorme evolución a cuestas y la
apuntan a máquinas de mayor tamaño, en la región la reali- incorporación de última tecnología. Si bien la potencia y
dad presupuestaria conspira contra esto. pesos del UH-1Y lo ubican en el segmento de las aeronaves
El doble empleo que hoy se hace de las aeronaves de este medianas, las dimensiones de su cabina, apenas más grande
tipo, entre el puramente militar y las acciones de apoyo a la que la del 412 y el UH-1H hacen que lo situemos en este
comunidad, lleva también a tener en cuenta aspectos rela- segmento.
cionados a ésta última, como la posibilidad de operar bajo Por otro lado, Leonardo Helicopters cuenta con dos pro-
normas civiles, la capacidad y volumen de carga, espacio ductos para esta gama de aparatos livianos, el AW139M y
en cabina para instalar camillas o los niveles de ruido para el AW169M, aunque el primero está en el límite hacia los
operación en zonas pobladas. aparatos medianos.
En la actualidad, en lo que se refiere a aparatos ligeros se
puede decir que, dentro de los proveedores habituales, exis- Desde Airbus
ten productos de Airbus, Bell y Leonardo Helicopters. El Airbus H145M es el último escalón de una larga evolu-
En el caso de Airbus, uno de sus modelos más difundidos, el ción iniciada hace seis décadas con el MBB Bo105, del cual
H565MBe Panther está en una etapa de definición sobre el siguió el BK117C1 y luego el EC145, inicialmente llamado
futuro de su producción, por lo que la empresa se está enfo- BK117C2, ya que principalmente era una versión de mayor
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tamaño de dicho modelo, manteniendo el mismo sistema de
rotor principal rígido del Bo105, aunque con una enorme
cantidad de cambios gracias a las nuevas tecnologías y un
mejor diseño de cabina, más grande. En 2011 se lanzó el
que fuera denominado EC145T2, con Full Authority Digital
Engine Controls (FADEC) digital doble, rotor de cola
tipo Fenestron, nuevo diseño del botalón de cola y nueva
transmisión, además de un nuevo sistema digitalizado de
aviónica y un piloto automático de 4 ejes. En 2015 el modelo
pasó a ser llamado H145 por Airbus Helicopters, como
parte de las nuevas denominaciones adoptadas por todos los
modelos luego del proceso de conversión desde lo que era
Eurocopter.
En 2019 se anunció el desarrollo, junto con Kawasaki (que
sigue siendo parte del programa H145), de un nuevo rotor
de cinco palas con tecnología Blue Edge que reduce signi-
ficativamente los niveles de ruido, además de aumentar la
performance y capacidad de carga (150 kilos extra) de la
aeronave. El 25 de septiembre de 2019 el demostrador de
esta versión se convirtió en el primer helicóptero bimotor
en posarse en la cumbre del Aconcagua.
De los modelos analizados aquí es el más pequeño, pero
es importante tener en cuenta que ha sido el seleccionado
Izquierda: Un AW139M de la Aeronáutica Militare Italiana,
equipado con faro de búsqueda y FLIR.
Abajo: Uno de los AW169M entregado en 2020 al Esército

Italiano.
Derecha: Bell UH-1Y Venom del US Marine Corps, con una

ametralladora M240 y cohetera de 70 mm.
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en 2006 por el US Army para reemplazar parte de sus Bell La variante EPI del 412 es una mejora sobre la EP, con
UH-1H en misiones de transporte ligero y entrenamiento, nuevos motores PT6T-9 controlados electrónicamente y una
en la variante denominada UH-72 Lakota, además de que cabina Bell BasiX-Pro totalmente digital e integrada. Como
Airbus lo ofrece como aparato para misiones aeromóviles. en las variantes anteriores, estructuralmente mantiene el
Por otro lado, el H160M representa lo último en tecno- diseño básico de la célula de sus predecesores desde el 205,
logía de la empresa europea, con su primer vuelo el 13 con algunas mejoras para hacerlo más eficiente.
de junio de 2015, y está llamado a reemplazar a la familia Con el 412, Bell apuesta a seguir aprovechando la satisfac-
Dauphin / Panther en la producción. Entre sus muchas in- ción que por años brindaron sus modelos anteriores en los
novaciones, se destacan las palas de rotor con tecnología operadores, con un producto con nueva tecnología, pero el
Blue Edge y su sistema de comandos Fly-by-wire, además mismo concepto.
de ser el primer helicóptero en contar con un sistema Si bien en 1986 la empresa propuso una versión militar, lla-
eléctrico para plegar su tren de aterrizaje, en lugar de uno mada 412AH, esta no progresó y la empresa no ha produci-
hidráulico, reduciendo el peso y aumentando la seguri- do desde entonces una versión enteramente militar, como sí
dad. Actualmente, el H160 ya fue certificado en Europa ocurrió con el 205 (UH-1D y H) y el 212 (UH-1N).
y la versión militar, H160M, está avanzando en su desa- Por otro lado, debido a la edad de la flota de UH-1N del
rrollo como parte del programa Hélicoptère Interarmées US Marine Corps, en 1995 Bell comenzó a trabajar en una
Léger (HIL, Helicóptero Ligero Conjunto) para las Fuer- nueva versión, con nuevo rotor de cuatro palas, nuevos mo-
zas Armadas de Francia. Este programa prevé la entrega tores, transmisión, botalón de cola, aviónica y otros cam-
de 169 aparatos en total, de los cuales 80 irán al Ejército, a bios, desarrollo que también abarcó a los AH-1W Super
partir de 2026. Cobra de ataque, naciendo el UH-1Y Venom y el AH-1Z.
El primer UH-1Y voló el 20 de diciembre de 2001, siendo
Bell un UH-1N modificado. Tras modificarse diez ejemplares,
Los dos productos de Bell en este segmento comparten un los demás aparatos entregados eran de nueva construcción.
mismo origen, aunque facetas totalmente distintas de su El UH-1Y cuenta con motores General Electric T700-GE-
última etapa evolutiva. El Bell 412EPI es la última variante 401C de 1546shp (los mismos del UH-60L Black Hawk),
del 412, que nació en 1979 como versión con rotor de cuatro con un peso máximo al despegue de 8390 kilos y una carga
palas del Bell 212. Este, a su vez, era una versión de dos útil de 3020 kilos. Además, se extendió el fuselaje entre la
motores del Bell 205, conocido principalmente por la deno- cabina de carga y la de pilotaje, para instalar la aviónica
minación de su versión militar más difundida, el UH-1H. extra, manteniendo un volumen de cabina trasera igual a
Sin embargo, éste también era una evolución del Bell 204 de sus predecesores.
fuselaje más corto, cuyo primer prototipo, denominado XH- Las entregas comenzaron en 2009 y alcanzaron un 123
40, voló por primera vez en 1956. de ejemplares. Además, el 4 de septiembre de 2020 se
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firmó el primer contrato de exportación del modelo, con
ocho para República Checa, que serán entregados junto a
cuatro AH-1Z.
Los modelos de Leonardo

Llamativamente, el AW139 nació originalmente como
parte de un trabajo en conjunto entre la antecesora de
Leonardo, Agusta, junto a Bell, con el objetivo de desarro-
llar un reemplazo al UH-1H y sus derivados. Presentado
por primera vez en el año 2000 y con su primer vuelo el
3 de febrero de 2001, Bell abandonó el proyecto en 2005,
continuando los italianos por su cuenta y alcanzando un
producto muy exitoso, con más de veinte operadores mi-
litares. Una de las principales mejoras en el diseño radica
en su cabina de carga, más espaciosa y sin limitaciones,
que incluye, en su versión militar, dos ventanillas para
artilleros, un concepto que fue pensado por primera vez
en el Black Hawk. Este diseño permitió lograr una aero-
nave compacta para la capacidad de carga que posee, con
un volumen de 8m3, más cercano al de los helicópteros
medianos.
Un hito alcanzado por el modelo fue la demostración
realizada en 2015 de operación continua durante 63 mi-
nutos sin lubricación en la transmisión principal, media
hora más que cualquier otro helicóptero certificado, lo
cual tiene relevancia para una aeronave que pueda sufrir
daños en el sistema de lubricación durante operaciones
de combate, ya que le permite volar en esas condiciones
sobre una distancia de hasta unos 220 kilómetros.
A la vez, ese año se certificó un kit para aumentar el peso
máximo al despegue a 7000 kilos, con un alcance de 305
kilómetros llevando 12 pasajeros (hasta 15 en versión
“high density”), aunque esto implica una caída en las per-
formances en operaciones en altura o climas cálidos.
Tras una asociación con Boeing, en 2018 el modelo fue
Tres vistas del Bell UH-1Y (tope), Bell 214EPI (arriba) y Airbus seleccionado para reemplazar a la flota de Bell UH-1N en
H145 (abajo), donde se pueden ver las princopales dimensio-
nes de cada aeronave.
40
la USAF, para lo que se ordenaron 84 ejemplares del de-
nominado MH-139A Grey Wolf, el primero de los cuales
se entregó a fines de 2019.
Como parte del desarrollo de una familia de helicópteros,
que reúnen un mismo concepto de diseño, Agusta West-
land (hoy Leonardo Helicopters) produjo el AW169, con
un peso máximo de 4800 kilos, el cual voló por primera
vez el 10 de mayo de 2012. A grandes rasgos, el 169 es un
hermano menor del 139, con una cabina un poco más pe-
queña y prestaciones inferiores. Debido al requerimiento
de algunos potenciales clientes, en 2020 Leonardo desa-
rrolló una variante con patines, AW169 LUH, además de
algunas mejoras, como un nuevo estabilizador horizontal,
algo que recuerda al nacimiento del AW119 Koala, como
un desarrollo simplificado del AW109.
Actualmente, en el mercado militar el AW169M presta
servicios con el Ejército Italiano, al cual se le entregó el
primer ejemplar el 20 de julio de 2020, aunque también
es empleado por fuerzas de seguridad, en la variante civil,
donde se destaca la Gendarmería Nacional de Argentina.
Uno de los puntos que se destacan desde Leonardo, en el
caso del AW139, es la posibilidad de comprarlo a través
del programa Foreign Military Sales (FMS) de Estados
Unidos, debido al porcentaje de componentes de ese
origen que tienen los helicópteros. Esto permite hacer la
compra a través de acuerdos entre gobiernos, lo cual apor-
ta ventajas económicas y políticas.
Análisis
A la hora de analizar las distintas opciones, lo primero que
se encuentra es que todos los modelos se ofrecen con tecno-
logía muy avanzada y con distintas alternativas de equipa-
miento, según lo que demande el cliente.
Los modelos de Bell parten de la base de un diseño de mu-
chos años que, si bien ha sido exhaustivamente probado en
combate e implican una garantía de lo que el producto pue-
Tres vistas de los dos modelos de Leonardo, con el AW139M

en la parte superior y el AW169M debajo, donde se aprecia la
similitud de concepto de ambos modelos.
Izquierda: Versión para la Fuerza Aérea Francesa del Airbus

H160M, con capacidad de ataque.
41
Izquierda: Cabina del Airbus H145M.
Abajo: Cabina del H160M con sus tres pantallas de gran tama-
ño.
Izquierda, abajo: Cabina del Leonardo AW-139M donde se pue-

den ver las dos pantallas para cada piloto y el panel central.
Pie de página: Cabina del AW-169M con las tres pantallas de

8x10 pulgadas.
de ofrecer, la experiencia recogida ha llevado a la evolución

en el diseño de nuevos modelos de helicópteros, por lo que
hoy representa algunas contras con respecto a lo que ofrecen
sus competidores.
Por otro lado, la experiencia en combate ha significado una
tendencia a helicópteros con mayor volumen y capacidad
de carga sin que eso signifique un incremento demasiado
grande en el tamaño de la aeronave.
De los modelos analizados, el H145M y los dos modelos
de Bell emplean patines para el aterrizaje, el H160M y el
AW139M tienen tren de aterrizaje retráctil y el AW169M
se ofrece con tren fijo, retráctil o en su nueva variante con
patines.
De todos, el Bell 412, el UH-1Y, el H145M el AW-169 son
última generación y compatible con el uso de anteojos de

visión nocturna, además de contar con altos niveles de auto-
matización que reducen significativamente la carga de traba-
jo de los tripulantes. Mientras el UH-1Y trae una torreta de
sensores (TV, Flir, etc.) de manera estándar, todos los demás
pueden ser equipados con una.
El H145M posee una aviónica Helionix, desarrollada por
Airbus, que apunta a ser intuitiva, flexible y está en constan-
te evolución, para los distintos modelos de la empresa. En el
H145 incluye un Flight Display Subsystem (FDS) compues-
to por dos paneles multifunción inteligentes de 6 x 8 pulga-
das, más un panel adicional para el copiloto. Los dos paneles
para el piloto pueden seleccionarse para mostrar distintos
datos, como la información sobre la aeronave y los paráme-
transportables en un C-130 Hercules o un KC-390 Mille-

nium. Aunque Airbus no ha informado sobre la posibili-
dad de esto con respecto al H160M, su altura no permite
el ingreso sin que se desmonte la cola y la transmisión. El
AW-139M no puede ser transportado en estos modelos de
aviones.
Aunque con un mayor peso y potencia que el resto, lo cual
le da unas performances muy interesantes, el UH-1Y tiene
como contra el hecho de que no gana espacio en la cabina.
Por otro lado, tiene como ventaja la altísima comonalidad
de componentes con el AH-1Z de ataque, lo cual fue tenido
en cuenta en la compra por parte de República Checa.
Aviónica
Los seis modelos incluidos aquí cuentan con aviónica de
42
Dimensiones externas y pesos
H145M H160M 412EPI UH-1Y AW139M AW169M

Dimensiones
Longitud del fuselaje 11,69 m 14 m 12,91 m 13,35 m 13,77 m 12,19 m
Longitud con los rotores girando 13,54 m 15,7 m 17,10 m 17,78 m 16,66 m 14,65 m
Diámetro del rotor principal 10,8 m 13,4 m 14,02 m 14,63 m 13,08 m 12,12 m
Altura 3,98 m 4,9 m 3,52 m 3,77 m 3,93 m 4,5 m (con el
rotor de cola
girando).
Ancho 2,72 m 3,5 m 3,24 m 3,04 m 3,04 m 3,2 m
Despeje del suelo del fuselaje 0,45 m --- 0,4 m 0.43 m 0,42 m 0,50 m
Pesos
Vacío 1.792 kg 4.240 kg 3207 kg 5.369 kg 3.622 kg 3.690 kg
Peso máximo al despegue con 3.700 kg 6.050 kg 5.398 kg 8.390 kg 6.400 kg. 4.600 kg y
carga interna en condiciones ISA o 5.534 Hasta 7000 hasta 4.800 kg
kg con kit kg con kit con kit para
para peso para peso peso extra.
extra. extra.
Carga útil 1.905 kg 1.810 kg 2.191 kg 3.020kg 2.300 kg --
o 2.327
kg con kit
para peso
extra
Peso máximo al despegue con 3.800 kg 6.050 kg 5.398 kg 8.390 kg 6.800 kg. 4.600 kg y
carga externa en condiciones ISA. o 5.534 Hasta 7.000 hasta 4.800 kg
kg con kit kg con kit con kit para
para peso para peso peso extra.
extra. extra.
Capacidad máxima de carga 1.600 kg 1.600 kg 2.041 kg --- 2.200 kg 1.500 kg
externa
43
tros del vuelo, además de las alertas, un moving map con con radar meteorológico o de búsqueda, FLIR y otros
los datos de la navegación o un panel primario de vuelo sistemas. Cuentan con un NAV/COM/GPS Garmin GTN-
con el Synthetic Vision System, que brinda una imagen del 750 con el opcional de agregarle un GTN-650. Posee un
contexto en el exterior de la aeronave, como pueden ser piloto automático de tres o cuatro ejes, según la elección
obstáculos, y se actualiza en tiempo real. del cliente.
Si bien inicialmente se había planteado que el H160 lle- En el caso del UH-1Y, la aviónica es provista por Northrop
varía esta aviónica, en 2019 se informó que Airbus había Grumman y cuenta con un cockpit con cuatro panta-
seleccionado el sistema Thales FlytX, que va más allá en llas multifunción, pero los fabricantes no han divulgado
cuanto a los sistemas intuitivos y que muestran al piloto detalles de las últimas versiones ofrecidas, mientras que
una representación sintética de su entorno, dando un ac- las aeronaves ya son provistas con una torreta de sensores
ceso rápido a la información que necesita en tres pantallas para operaciones todo tiempo, la cual inicialmente era una
de gran tamaño que ocupan todo el panel frontal. FLIR Systems Brite Star Block 3 y poseen capacidad para
El Bell 412EPI es ofrecido con una suite de aviónica Bell emplear Helmet Mounted Displays (displays montados en
BasiX-Pro con cuatro grandes pantallas para la presenta- el casco).
ción de datos y el Power Situation Indicator (PSI, indica- Tanto el Leonardo AW139M como el 169M se ofrecen
dor de situación de potencia) de Bell, que puede integrarse con aviónica y sistemas de navegación militarizados, con
44
Dimensiones de la cabina de carga

Longitud máxima 3,44 m --- 2,60 m 2,60 m 2,7 m
Ancho máximo 1,57 m --- 2,43 m 2,43 m 2m 2m
Altura máxima 1,275 m --- 1,32 m 1,32 m 1.42 m 1,23 m
Volumen 6,04 m3 --- 6,23 m3 6,23 m3 8 m3 más 3,4 6,3 m3
m3 de com-
partimento
de carga
Capacidad de 10 sin equipo y 5 5 soldados 15 sin equipo. 15 sin equipo. 15 sin equi- 8 sin equipo y
máxima de sol- con equipo. equipados. 7 con equipo 7 con equipo y po, 10 con 6 con equipo.
dados y 2 mecánicos 2 mecánicos / equipo u 8 y
/ artilleros. artilleros. 2 mecánicos
/ artilleros.
Dimensiones de Acceso frontal + --- 0,4 m 0,43 m 0,42 m 0,50 m
la puerta de carga puerta corrediza:
(largo y alto) 216 cm x 113 cm.
Puerta corrediza:
116 cm x 113 cm.
Acceso a las
puertas traseras
Clamshell: 140 cm
x 99 cm
45
radios seguras con capacidad TACSAT (Tactical Satellite), puede llevar hasta diez soldados sin su equipo o siete con
radios tácticas, Blue Force Tracker (sistema empleado todo su equipo. El acceso se hace por dos puertas corre-
por las Fuerzas Armadas estadounidenses para localizar dizas, unidas a las puertas de acceso para los pilotos, que
el personal propio) o sistemas similares y datalink, piloto tienen un largo total de 2,16 metros. Además, tiene un
automático de cuatro ejes con modos SAR y hover, sistema acceso por puertas traseras de 1,4 m x 0,99 m, ideal para
de monitoreo y gerenciamiento de la aeronave, sistema de subir carga o camillas. Una limitante que tiene es que, si
visión sintética entre otros. La cabina del AW139M cuenta se ubica un artillero de puerta, los soldados no pueden
con dos pantallas multifunción de 8” x 10” verticales para utilizar la misma para el descenso y el ascenso. En el caso
cada piloto y una pantalla central más pequeña para la na- de instalar una ametralladora, esta puede plegarse para
vegación. En el caso del AW169M cuenta con una pantalla que pueda cerrarse la puerta.
horizontal de 8” x 10” para cada piloto y otra central, todas Por su parte, el H160 posee una cabina de 5,66 metros
táctiles. cuadrados, para llevar hasta 5 soldados equipados, con
puertas corredizas laterales. Además, posee una ventanilla
Cabina de carga a cada lado en la que se puede instalar una ametralladora y
Si bien es el más pequeño de todos, una de las cualidades no interferir con el ascenso o descenso.
más sobresalientes del H145M es cómo se ha logrado un Los dos modelos de Bell cuentan con una cabina similar.
helicóptero espacioso en un fuselaje tan pequeño. Así, Si bien el UH-1Y es más largo, ese espacio está ocupado
46
por racks de aviónica, sin dejar más espacio para carga. El En el caso del Bell 412 y el UH-1Y, pueden volar con las
diseño es el mismo ya iniciado con el UH-1D, hace casi puertas abiertas hasta 80 nudos, excepto si se los equipa
sesenta años y presenta la limitante del lugar ocupado con asientos atenuadores de energía, en que el límite es
por la transmisión y la base del rotor principal. Como sus de 60 nudos y en ese caso no pueden volar con solo una
antecesores en la familia Huey, puede llevar artilleros de puerta abierta.
puerta, en la parte trasera de las mismas. Si bien Airbus no ha divulgado los límites en el H160M,
Los dos modelos de Leonardo son los más espaciosos en el H145M la velocidad máxima con puertas abiertas es
y cuentan con un diseño de cabina similar, aunque el de 80 nudos.

AW139M es bastante más grande. El concepto de la Al igual que el H145M, el AW169M solo puede llevar una
cabina, rectangular y sin obstáculos, permite un ascenso y ametralladora de puerta anulando el ascenso o descenso
un descenso más rápidos, así como un mejor movimien- por la misma, mientras que el AW139M posee una ven-
to dentro de la cabina, a la vez de la posibilidad de llevar tanilla en la parte delantera para el uso de ametralladoras.
cargas más voluminosas. Éste, además, puede ser equipado con una ametralladora
Cuando se requiere volar con puerta abierta, el AW169M M3M de 12,7mm en la puerta, para aumentar el poder de
tiene una limitante para volar con una o ambas puertas fuego. Esta arma también se emplea en el UH-1Y y puede
abiertas de 80 nudos, mientras que el AW139M también instalarse en los Bell 412 y AW169.
iguales límites excepto en el caso de la puerta derecha, que Todos los modelos pueden ser equipados con armamento
puede operarse con la misma abierta hasta a 100 nudos de para disparar hacia delante, para misiones de apoyo y ata-
velocidad. que, como ametralladoras de 7,62mm y 12,7mm, cohetes
47
y misiles guiados, y en el caso del AW139M se ofrece la energía ante el impacto contra el suelo) para los pilotos, pero
posibilidad de portar cañones Nexter NC621 de 20 mm. solo el Bell UH-1Y y los modelos de Leonardo los incluyen
Además, todos pueden equiparse con grúa de rescate, siste- para los soldados en la cabina trasera de manera estándar.
ma para descenso en fast rope o rapel. Los demás modelos pueden llevar asientos atenuadores de
energía de manera opcional.
Supervivencia Además, todos los modelos poseen la capacidad de agre-
Todos los modelos pueden emplear sistemas de autopro- garles blindaje adicional, aunque la cantidad del mismo
tección, como receptores de alerta radar (Radar Warning dependerá del peso disponible.
Receiver, RWR), sistemas de alerta de misiles (Missile En sus versiones militares, todos poseen distintos niveles
Warning System, MWS), sistemas para lanzamiento de con- de redundancia de equipos. La existencia de más de una
tramedidas (Countermeasure Dispensing System, CMDS), pantalla en el puesto del piloto permite el reemplazo de una
y sistemas de contramedidas directas infrarrojas (Direct de ellas en caso de falla. El UH-1Y, debido al requerimiento
InfraRed CounterMeasure System, DIRCM) para evitar el del US Marine Corps, es el que cuenta con mayor nivel de
impacto de armas guiadas. redundancia de equipos, seguido por los demás modelos.
Los ejemplares del UH-1Y vendidos a República Checa
Arriba: Bell UH-1Y Venom del US Marine Corps, donde se pue-
cuentan con torretas Brite Star II, detector de alerta de
de ver el mayor tamaño con respecto al 412 y otros modelos
misiles AN/AAR-47, lanzador de chaff y bengalas AN/ALE- de la familia.
47, receptores de alerta radar AN/APR-38 y un equipo de
guerra electrónica no informado. Abajo: Vista de la puerta del H145M, con blindaje extra y
Todos poseen asientos crashworthy (con absorción de asientos atenuadores de impactos.
48
Performances

Motores 2 x Safran 2 x Safran 2 x Pratt & 2 x General 2 x Pratt & 2 x Pratt &
Arriel 2E Arrano Whitney Electric T700- Whitney Whitney
PT6T-9 Twin GE-401C Canada Canada
Pack PT6C–67C PW210A
Potencia al despegue 2 x 894 shp 2 x 1.431 2 x 1.122 shp 2 x 1.828 shp 2 x 1.679 shp 2 x 1.175 shp
shp
Potencia continua 2 x 738 shp 2 x 1.141 2 x 1.021 shp 2 x 1.546 shp 2 x 1.531 shp 2 x 920 shp
shp
Velocidad de crucero 129 nudos 155 nudos 132 nudos 147 nudos 165 nudos 145 nudos
máximo al nivel del
mar
Alcance máximo al 638 km con 848 km a 687 km a 127 685 km 1.061 km 820 km sin
nivel del mar, sin re- depósito de 5000 pies, nudos y al con tanque reservas, ISA
servas, en condiciones combustible ISA+20 y nivel del mar. extra. y a 5000 pies.
ISA estándar (723 20 minutos 775 km a
kg). de reserva. 4000 pies.
Autonomía, al nivel 3:32 horas 4 horas 3:18 horas. 2:42 horas 4:20 horas a
del mar, sin reservas sin tanque 5.000 pies, sin
extra. 5:13 reservas.
horas con
tanque extra.
Temperaturas de ope- -45ºC / +50ºC -40ºC / --- --- -40ºC / + -40ºC / +
ración +50ºC 50ºC 50ºC
Techo máximo de 20.000 pies 19.357 pies 20.000 pies 20.000 pies 20.000 pies 15.000 pies
servicio
Altura máxima de 6.000 pies --- 14.000 pies --- 19.000 pies 15.000 pies
despegue en condicio-
nes ISA
Estacionario máximo 10.000 pies 9.200 pies 17.600 pies --- 15.360 pies 16.800 pies
con efecto suelo (IGE) con MTOW e con MTOW e
ISA+20. ISA.
Estacionario máximo 7.650 pies 6.500 pies 15.300 pies --- 8.130 pies 11.000 pies
sin efecto suelo (OGE) con MTOW e con MTOW e
ISA+20. ISA.
49
Mientras el UH-1Y es el único que cuenta con su propia son pequeñas a la hora de desplegar unidades de infantería
APU para la puesta en marcha de manera autónoma, el o llevar abastecimientos. Su uso lo entendemos como ideal
AW139 posee la función APU-Mode para los motores, para aquellas fuerzas que plantean su aviación de asalto
permitiendo que se mantenga energizado el helicóptero sin entre aeronaves ligeras de apoyo y otras medianas para el
que los rotores estén girando. Así, se puede contar con todos trasporte de tropas y carga (como el caso citado de Brasil,
los sistemas eléctricos, de iluminación y de climatización de con el empleo de sus Pantera y Cougar).
cabina mientras la aeronave está detenida. El Bell 412 tiene la ventaja de ser un equipo muy conocido
a través de sus antecesores y con una enorme historia ya en
Conclusiones la región, además de un costo más accesible. Como con-
Del análisis se puede apreciar que, si bien el UH-1Y es el trapartida, la falta de una certificación militar y de algunos
más potente de todos, sus dimensiones y forma de cabi- sistemas “militarizados”, lo vuelve una aeronave más sensible
na no representan un salto sobre el UH-1H a la hora de a operaciones en ámbitos difíciles, como ocurre en gran par-
transportar personal o cargas internamente. A la vez, es el te de América Latina. Por otro lado, la cabina de carga no ha
modelo más caro (el contrato con República Checa, aunque podido resolver el problema de la distribución del espacio,
incluye una amplia gama de equipos y armamento, fue de debido a la ubicación de la transmisión.
575 millones de dólares por 12 helicópteros – ocho UH-1Y Los modelos de Leonardo tienen como contra que la em-
y cuatro AH-1Z), lo que lo deja casi fuera del alcance de los presa no tiene tanta participación en la región en cuanto
ejércitos latinoamericanos, teniendo en cuenta que todos los a helicópteros militares, aunque hay que destacar primero
demás modelos analizados están en precios por debajo de el excelente diseño de la cabina de carga, que permite un
los 16 millones de dólares por unidad. gran aprovechamiento del espacio y, en el caso del AW139,
Los modelos de Airbus presentan un enorme avance tec- contar con una cabina casi del volumen de los aparatos de la
nológico y un diseño de cabinas muy amplias en relación a categoría mediana, pero con unas dimensiones y peso de la
las dimensiones totales de las aeronaves. Sin embargo, para aeronave mucho menores. El desarrollo de la variante MH-
el reemplazo de helicópteros como puede ser el UH-1H o 139 junto a Boeing ha llevado a un helicóptero militarizado,
similares, para operaciones de asalto aéreo o transporte, en los estándares de las Fuerzas Armadas estadounidenses.
tienen algunas limitaciones. Mientras tienen excelentes Si bien algunos de los componentes de dicha versión no es-
características de velocidad, ruido, maniobrabilidad y tán disponibles para otros clientes, Leonardo ofrece equipos
tamaño para la inserción de fuerzas especiales, sus cabinas alternativos con capacidades similares. Su concepto de dise-
50
ño permite tener algunas de las cualidades del Black Hawk
(cabina espaciosa y cómoda para los movimientos, espacio
dedicado para artilleros, alto grado de militarización) pero
en una aeronave más liviana y con costos operativos mucho
menores.
El AW169, aunque recién incursiona en el mercado militar,
tiene un potencial dentro de las fuerzas que buscan reem-
plazar el UH-1H por un aparato con igual capacidad de
carga, pero se aproxima más al concepto explicado con los
modelos de Airbus, más bien orientado al uso con fuerzas
especiales o a tareas de apoyo en operaciones con helicópte-
ros medianos.
Como se explicó al principio, el concepto de empleo será de-
terminante a la hora de elegir qué aeronave utilizar, aunque
el costo de adquisición y de operación a lo largo de toda la
vida útil del modelo también será fundamental. Si bien en
muchas fuerzas a veces se plantean modelos “ideales”, estos
a veces están fuera de las capacidades presupuestarias de
compra y operación, lo que obliga a buscar el mejor pun-
to de equilibrio entre lo que la aeronave ofrece y lo que se Izquierda: Ejemplar del H160 donde se ve la grúa de rescate,
las ventanillas para ametralladoras, torreta con FLIR, instala-
puede pagar. También depende de la realidad de cada país
ción para fast rope y misiles Sea Venom.
y qué posibilidades hay de que algunas capacidades vayan a
emplearse a lo largo del ciclo de vida de la aeronave, ya que Arriba: Bell 412 del Ejército de Venezuela armado con ametra-
en tiempos de escasez presupuestaria no se justifica tener lladoras MAG de 7,62 mm. Foto: Sergio Padrón.
equipos sobredimensionados o que se definan requerimien-
tos con ítems mandatorios que rara vez se van a utilizar. Abajo: AW-139M irlandés desplegando tropas.
51
El ocaso de la
Fuerza Aerea
Revolucionaria
Llegó a ser la más poderosa de América Latina, con unos 200 aviones de caza de primera línea, con expe-
riencia en combate tanto en su propio territorio como en el exterior. Hoy, solo sobrevive una sombra
de lo que fue alguna vez y su futuro es totalmente incierto.
L
Por Wim Sonneveld y Luis Domínguez
a Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR) nació direc- en Cuba, que llevaría en octubre de 1962 a la Crisis de los
tamente de la Fuerza Aérea del Ejército de Cuba, Misiles, se incluyeron 42 MiG-21F-13 (matriculados 01
apenas triunfó la revolución que el 1º de enero de al 12, 16 al 43 y 67. Tiempo después, los sobrevivientes
1959 depuso al dictador Fulgencio Batista y llevó pasaron a matricularse del 401 en adelante), los cuales
al poder a Fidel Castro. Los dos años que siguieron fueron cedidos a la FAR en 1963 cuando los soviéticos se
fueron muy duros, con purgas entre el personal mientras retiraron, junto a seis MiG-15UTI adicionales (entre los
se intentaba mantener operativa una cantidad cada vez doce MiG-15 UTI entregados estaban los matriculados
menor de Hawker Sea Fury, Lockheed T-33, Douglas 02, 06, 07, 14, 18, 26, 42, 50, 89 y 205). Si bien los cuba-
B-26 Invaders y otras aeronaves de transporte, enlace y nos esperaban retener también los bombarderos Ilyushin
entrenamiento. Apenas terminados los sucesos de Bahía Il-28 también desplegados, los soviéticos se los llevaron de
de Cochinos, en donde la FAR jugó un papel esencial en vuelta.
el éxito del gobierno castrista, se recibieron los primeros El crecimiento de la FAR (luego Defensa Antiaérea y
dos escuadrones de MiG-15 (26 MiG-15bis monoplazas Fuerza Aérea Revolucionaria, DAAFAR) llevó a incre-
y cuatro MiG-15UTI biplazas, los primeros matriculados mentar la cantidad de bases, que para 1962 solo incluían a
07, 20 a 25, 27 a 32, 37 y 100 a 111), con los cuales se ini- Ciudad Libertad en La Habana, San Antonio de los Baños,
ció el giro hacia el bloque soviético. Un escuadrón de diez al sur de la misma ciudad y la base aeronaval de Mariel.
MiG-15R (matriculados 16 a 19, 26, 33 a 36 y 38) y dos Así, poco después se sumó el despliegue de aviones a
MiG-15UTI se entregaron en noviembre de ese año junto Camagüey, hacia el este de Cuba, y en febrero de 1962 a la
a un escuadrón de MiG-19P (matriculados 70, 71 y del 80 Base Aérea de Santa Clara, en el centro de la isla, a las que
al 89). Cuando la URSS comenzó el despliegue de misiles luego se agregaron Playa Baracoa al oeste de La Habana,
52
Holguín (en septiembre de 1962) hacia el este de la isla,
Cienfuegos en el centro-sur a fines de los años setenta, y
San Julián y La Coloma en el extremo occidental a partir
de 1982.
En 1964 se unieron 36 MiG-17AS (matriculados 210 a
245) y en 1966 la flota aviación de caza volvió a crecer con
la llegada de 24 MiG-21PFM, matriculados 360 al 384,
y diez MiG-21U biplazas, matriculados 39 a 48 (luego
rematriculados 400 al 409).
A esta variante siguió en 1971 un lote de doce MiG-21MF,
matriculados 510 al 521 y los primeros diez MiG-21UM
biplazas, números 500 al 509. Ya para ese entonces, con
casi un centenar de MiG-21 recibidos, de los que que-
daban unos 70, más los remanentes MiG-15 y 17 (los
MiG-19 volaron durante poco tiempo en la DAAFAR), la
fuerza se había convertido en una de las más poderosas de
América Latina, aunque su armamento seguía siendo más
bien defensivo, manteniendo una capacidad de ataque
muy limitada.
La flota de caza siguió aumentando en 1975 con los
primeros MiG-21bis, los cuales, a lo largo de los años,
alcanzaron las 71 unidades entregadas desde la URSS,
matriculados a partir del 600 al 671, exceptuando el 613.
Estos aviones desplazaron a los MiG-21F-13 desde San
Antonio de los Baños hacia la base de Holguín. Además,
se sumaron otros 14 MiG-21UM, matriculados 512, 516,
517 y del 522 al 532. En esos tiempos, una gran cantidad
de personal de la DAAFAR fue enviado a Angola para Tope: Helicópteros Mi-17 matrículas 145, 162, 165 y 166 en San
participar en la guerra civil de allí en apoyo del gobierno Antonio de los Baños, pertenecientes a la UM 2003, Escuadrón
de Agostinho Neto. La participación cubana en Angola de Helicópteros de Propósitos Generales.
fue de enormes dimensiones y abarcó más de una década,
en donde los cubanos volaron todo tipo de misiones con Arriba: Uno de los dos MiG-21UM embargados en Panamá,
los MiG-17, 21 y 23, transportes Antonov An-26 y heli- cuando estaba siendo enviado a Corea del Norte. Los aviones
y el resto de la carga siguen en Panamá. Se estima que mu-
cópteros Mi-8, entre otros, que la URSS proveyó directa-
chos otros aviones fueron enviados a Corea del Norte, al igual
mente a Angola. que los helicópteros Mi-14 y Ka-28.
Tras la llegada de un lote de doce MiG-21R de recono-
cimiento en 1977, matriculados 100 al 111, la FAR da Abajo: El Aero L-39C Albatros matrícula 29, visto en la Unidad
otro salto importante con la incorporación en 1978 de de Industrias Militares (UIM) Yuri Gagarin en Ciudad Libertad,
25 MiG-23BN de ataque (variante sin radar), matricula- en el sector oeste de La Habana. Actualmente se encuentra
dos 711 al 735 (exceptuando el 713) y ocho MiG-23UB, fuera de servicio.
matriculados 700 al 707. Estos aviones brindaron una
capacidad de ataque que hasta ese entonces la DAAFAR
prácticamente no poseía, reemplazando a los MiG-15 y
17, aunque cuatro de estos últimos llegaron ese mismo
año de 1978 y ambos modelos fueron finalmente dados de
baja hacia 1980.
Con el objetivo de reemplazar las primeras variantes de
MiG-21, en 1982 arribaron 13 MiG-23MF, matriculados
810 a 822, mientras que ese año se incorporaron 30 Aero
L-39C Albatros para entrenamiento avanzado (matricula-
dos 01 al 30), los cuales reemplazaron a los MiG-15 UTI y,
tras ser ensamblados en la base de San Julián, se emplea-
ron desde la base de La Coloma.
Ese año también se sumaron otros 16 MiG-21PFM y
22 MiG-21UM biplazas, de los cuales todos, excepto la
segunda mitad de los MiG-21UM, eran de segunda mano,
53
que recibieron las matrículas 1000 al 1015 los primeros y 1971 se habían perdido, por lo que el modelo fue dado
1100 al 1121 los segundos, pasando a operar todos desde de baja.
San Julián.
La flota de MiG-23 se volvió a incrementar en 1986 con Transportes, helicópteros y entrenadores
cuatro MiG-23ML (211, 212, 214 y 215), mientras que A lo largo de los primeros años desde su creación, la
en 1988 se envió el escuadrón UM-5301 (UM significa DAAFAR fue cambiando sus transportes, principal-
Unidad Militar, nombre empleado para designar las mente Douglas C-47 de origen estadounidense, por los
unidades de la DAAFAR) con doce MiG-23BN a Angola, Ilyushin Il-14 soviéticos y luego por Yakovlev Yak-40
aunque no llegaron a entrar en combate ya que, cuando Antonov An-2, An-24 y 26, a los que finalmente se su-
quedaron listos en 1989, el conflicto había terminado. maron dos An-30. También, por varios años, emplearon
Sin embargo, uno de ellos, el 716, se perdió en un acci- un Ilyushin Il-62 presidencial.
dente. Poco después retornaron a Cuba. Si bien muchos pilotos se formaron en el exterior, princi-
Cuando el conflicto angoleño terminó en 1989, tam- palmente en la URSS y China, también se recibieron Zlin
bién se entregaron a la DAAFAR muchos de los aviones 326 y en 1982 una docena de Zlin 142 para entrenamien-
empleados, que incluyeron ocho MiG-21MF (matrícu- to básico. Para enlace contaron con Morava L-200, entre
las 540 al 547, los cuales nunca volaron en Cuba), doce otros modelos.
MiG-21bis (del 672 al 684), 38 MiG-23ML (216 al 254) y En cuanto a helicópteros, los primeros Bell 47, Westland
tres MiG-23UB (705 en reemplazo de uno perdido, 708 Whirlwind y Sikorsky S-55 fueron reemplazados por 30
y 709, aunque este último se cayó de la grúa cuando era Mil Mi-1, 48 Mi-4 (matrículas del 01 al 49 exceptuando
descargado del buque). el 13, aunque también hubo otros matriculados 71 y
Estas incorporaciones fueron seguidas en octubre de 73) y uno o dos Mi-2, que conformaron el grueso de las
1989 por cinco MiG-29A (910, 911, 912, 914 y 915) unidades de ala rotativa hasta que en 1978 se sumaron
y dos MiG-29UB (900 y 901, aunque el segundo se al menos 28 Mi-8T y TV (matrículas del 70 en adelante
perdió poco después y fue reemplazado por otro usado, hasta el 99, menos el 74) y once Mi-8P (matrículas 60 al
matriculado 902), con los cuales se esperaba iniciar el 69 y 74), con los cuales se fueron reemplazando los Mi-4.
reemplazo de toda la aviación de caza hasta alcanzar tres Si bien los Mi-8 eran empleados con armamento, en
escuadrones de 12 aviones cada uno. Sin embargo, la 1982 se incrementó la capacidad de combate con heli-
caída de la URSS poco después, más la mejora en las re- cópteros al sumarse 12 MiL Mi-25 (matriculados 01 al
laciones entre la URSS y Estados Unidos, llevaron a que 12), seguidos por doce Mi-35 cinco años después (matrí-
dicho país cese con todo tipo de ayuda militar a Cuba, culas del 14 al 25).
generando el inicio de un declive que se mantiene hasta Mientras, en 1983 se agregaron los primeros 36 Mi-17,
la actualidad, 30 años después. que recibieron las matrículas 100 hasta 133, 141, 142
Para 1991, nueve de los doce MiG-21MF recibidos en y 143 y en 1989 se les sumaron doce provenientes de
54
Angola, con matrículas 160 al 168 más tres usados para
repuestos, aunque estos fueron enviados a depósito.
Junto a los primeros Mi-17 la DAAFAR recibió cuatro
Mi-14PL, con matrículas 40 al 43, iniciando la capaci-
dad de guerra antisubmarina de la fuerza. Para ampliar
dicha fuerza, en 1988 se incorporaron cuatro Kamov
Ka-28, matriculados 44 al 47. De éstos últimos, dos
Arriba e izquierda: Estado actual, a marzo de 2021, del MiG-

29 matrícula 900, en San Antonio de los Baños, donde se ven
las marcas del derribo sobre aguas internacionales de los
Cessna Skymaster de la organización Hermanos al Rescate
el 24 de febrero de 1996.
Abajo: Estado actual de un MiG-21 y un MiG-23 en San Anto-

nio de los Baños, vistos en marzo de 2021.
se perdieron en accidentes y los otros dos, junto a los

cuatro Mi-14PL fueron vendidos a Corea del Norte en
2003.
Declive
Con el colapso de la URSS, toda la ayuda militar desa-
pareció y Cuba soportó años de dificultades económi-
El MiG-23ML matrícula 230 cuando aún estaba en servicio, a

comienzos del nuevo milenio. El modelo dejó de volar en 2017
debido a lo complicado para mantenerlos en servicio.
55
necesarios se colocaron en depósito a la intemperie en sus
bases. Otros se mantuvieron en conservación en refugios
acondicionados, para disminuir los efectos de la humedad
tropical en los fuselajes y tenerlos disponibles para su uso
posterior.
Un poco de política - Los Castro y el

embargo
El rostro de Cuba durante los años de la Guerra Fría había
sido Fidel Castro. El barbudo líder cubano finalmente
cas. El embargo económico estadounidense impidió que
renunció a la presidencia en 2008, solo para ceder sus de-
el país ganara dólares en la industria turística. Hubo que
beres a su hermano menor Raúl. Hasta su muerte en 2016,
encontrar moneda occidental fuerte para pagar incluso
a sus amigos rusos por piezas de repuesto. Mantener la
fuerza militar de la DAAFAR al mismo nivel durante los
años de la Guerra Fría resultó nada menos que utópico y
se tomaron medidas drásticas para reducir costos. Por lo
tanto, la DAFAAR tuvo que convertirse en una fuerza mu-
cho más reducida con un enfoque en su propio territorio
en lugar de la asistencia a sus aliados en el exterior.
A principios de los noventa, aproximadamente la mitad
del personal de DAAFAR fue enviado a su casa y los
subtipos de MiG-21 más antiguos como los PFM, MF y U
se dieron de baja. Además, se abolió la cuna de los pilotos,
la Sociedad de Educación Patriótico-Militar y Interna-
tionalista (SEPMI), y se cerró la escuela de conversión de
MiG-21 en San Julián.
El foco de la DAAFAR se convirtió en la defensa de la isla.
Uno de los Mi-35 empleados por la FAR en Cienfuegos, actual-
Para reducir aún más los costos, los cazas que ya no eran mente abandonado en Santa Clara. Tanto los Mi-24 como los
Arriba: El MiG-23BN matrícula 722 fue empleado por el piloto Mi-35 dejaron de operar en los últimos años debido a la falta
Orestes Lorenzo para escapar a los Estados Unidos el 20 de de repuestos. Los Mi-24 estaban matriculados 1 al 12, mien-
marzo de 1991. Luego de su retorno a Cuba fue retirado del tras que los Mi-35 del 14 al 25.
servicio un tiempo después y abandonado en un camino cerca
Fidel siguió siendo una figura poderosa en la política
de San Antonio de los Baños.
cubana y los pasos hacia la apertura de la empobrecida so-
Abajo: Mi-17 matrícula 113 visto en Holguín, donde aún operan ciedad de Cuba, el levantamiento de las prohibiciones de
tres ejemplares, aunque solo los 111 y 113 están operativos y el viaje para los cubanos y la normalización de los lazos con
121 permanece fuera de servicio. Estados Unidos estuvieron fuera de discusión mientras
Fidel todavía estuviera presente. El hermano Raúl renun-
Siguiente página: MiG-21bis matrícula 615 visto hace algunos ció como presidente en 2018, pero sigue siendo un actor
años. El avión fue luego dado de baja. activo en la política cubana incluso hoy como secretario
general del todopoderoso Partido Comunista. Como si las
cosas nunca cambiaran, un Castro sigue dando forma a
la política interna y externa de Cuba en 2020, ¡más de se-
senta años después de la revolución de 1959! Asimismo, el
embargo económico estadounidense sigue en pleno vigor
después de sesenta años.
La sociedad cubana se ha abierto un poco en la última
década. Mientras tanto, las relaciones cálidas con Rusia y
un régimen de ideas afines como Corea del Norte siguen
siendo evidentes. En Venezuela, Cuba ha encontrado un
nuevo hermano socialista en América Latina, que propor-
ciona petróleo crudo por debajo de los precios del merca-
do mundial. Mientras tanto, el Ilyushin Il-62 matriculado
CU-T1280 y de uso personal de Fidel se vendió a los
camaradas de Corea del Norte para uso como fuente de
56
Organización de la Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea
Revolucionaria de Cuba
Unidades Equipo
Comando de UM 1779 Regimiento de UM 5301 Escuadrón de Caza. MiG-21bis, MiG-21UM
Defensa Aérea Aviación de la Guardia UM 5010 Escuadrón de Enseñanza L-39C
Playa Giron - San Anto- de Vuelo Avanzada.
nio de los Baños
UM 2003 Escuadrón de Helicópte- Mi-17
ros de Propósitos Generales.
UM 4306 Unidad Técnica de Ex- Mantenimiento de la base,
plotación (UTE). depósito.
UM 1277 Unidad de Asegura- Logística.
miento Logístico (UAL).
UM 7292 Batallón de Seguridad. Seguridad de la base.
UM 1890 - Santa Clara UM 3049 Escuadrón de Helicópte- Mi-17
UM 3710– Holguín UM 3840 Escuadrón de Helicópte- Mi-17
Comando de UM 3405 Regimiento Ejecutivo y Transporte – Playa Baracoa. An-26, ATR42-500, Mi-172
Transporte
Instituto Técnico Militar (ITM) José Martí – Marianao (La Habana). Formación de personal técnico.
Unidad de Industrias Militares (UIM) Yuri Gagarin - Ciudad Libertad. Mantenimiento mayor.
57
con Santa Clara, aunque mantienen destacamentos pe-
queños de helicópteros Mi-17, quedando desde entonces
solo San Antonio de los Baños, Ciudad Libertad y Playa
Baracoa operativas. En Ciudad Libertad solo se hace man-
tenimiento y, dadas las limitaciones de la pista, los aviones
de combate son enviados por tierra.
Los MiG-21 también llegaron a la península de Corea. Un
hecho que recién salió a la luz el 15 de julio de 2013, cuan-
do el barco norcoreano Chong Chon Gang fue incautado
en Panamá. Después de que el barco envió señales irre-
gulares con su sistema de identificación automática (AIS)
repuestos. durante tres meses, y se recibió inteligencia, los funciona-
rios panameños abordaron el barco antes de que navegara
En el siglo XXI hacia el Canal de Panamá. Después de que se encontró
Desde principios de la década de 2000, los cazas MiG- un misil debajo de miles de kilogramos de azúcar morena
21bis y MiG-23ML de DAAFAR se concentraron, San- cubano, el barco fue incautado e inspeccionado a fondo,
ta Clara, Holguín y San Antonio de los Baños, con los un proceso que llevó varios días. Después de un día de
Comandos Aéreos Central, Oriental, y Occidental respec- inspección, Cuba admitió que “estas armas obsoletas tie-
tivamente, este último también albergaba la modesta flota nen como destino Corea del Norte”. La inspección reveló
de Cuba de MiG-29. La antigua base de combate en Santa un total de nueve misiles, dos MiG-21UM y no menos de
Clara se había convertido en la base principal de helicóp- quince motores a reacción Tumansky para MiG-21. Según
teros. varias otras fuentes cubanas, ese envío fue precedido por
El número de MiG operativos se redujo gradualmente a muchas más.
unas dos docenas en total. La presencia militar en bases Para obtener el efectivo necesario para la fuerza, los
aéreas como Ciudad Libertad, San Julián (MiG-21) y La helicópteros Mi-8 y Mi-17 y aviones de transporte An-26
Coloma (L-39) se había reducido aún más a complejos fueron transferidos para uso civil capitalista con la propia
modestos, ya que sus pistas y calles de rodaje ya no se aerolínea de la DAAFAR, Aerogaviota. Parecía que el
mantenían para apoyar las operaciones de los aviones. DAAFAR se había reformado bien para hacer frente a la
El nivel operativo de la DAAFAR había caído mucho, sin nueva realidad.
nuevas incorporaciones y una reducción en las unidades, Los Mi-17 entregados por Angola en 1990 como pago
que había empezado ya a comienzos de los años noventa por la asistencia militar cubana en la de Angola, que se
con el cierre de las bases de Camagüey y San Julián, segui- mantuvieron en conservación, fueron puestos en vuelo en
das poco después por La Coloma, Cienfuegos y Mariel. la primera década del nuevo milenio. Una solución que
Esta reducción continuó en 2011 con Holguín y en 2013 resultó ser menos costosa que la revisión de toda la flota
Mi-17 heredada de los años de la Guerra Fría. Tres Mi-17
Arriba: El Mi-17 matrícula 165 volando cerca de San Antonio
más antiguos fueron desmilitarizados y equipados para
de los Baños. Regularmente vuelan con soportes para armas y
altavoces. tareas en alta mar y VIP y volaron con los colores Aeroga-
viota.
Abajo: Mi-35 fuera de servicio en la Base de Santa Clara en Alrededor de 2010, la DAAFAR se había reducido aún
abril de 2021. Al menos los aparatos matriculados 14, 15, 16, más. Los pasos más significativos fueron el retiro de
18, 22 y 23 y otros dos sin identificar están en dicha base. los MiG-29 alrededor de 2009, debido a problemas de
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Flota de la Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea
Revolucionaria de Cuba
Modelo Matrícula Unidad Notas

An-26B FAR-1406 UM 3405 Número de serie 13502. Dado de baja el 29 de abril de 2017.
An-26B FAR-1459 UM 3405 Número de serie 13501. Ex CU-T1459. En servicio. En colores de Cubana de Avia-
ción.
ATR42-500 CU-T1240 UM 3405 Número de serie 617. En colores de la aerolínea Cubana de Aviación en 2018.
L-39C 22 UM 5010 Número de serie 232401. Fuera de servicio.
L-39C 30 UM 5010 Número de serie 232413. En servicio.
Mi-17 107 UM 2003
Mi-17 111 UM 3840 En servicio.
Mi-17 115 Fuera de servicio.
Mi-17 119 Fuera de servicio en Holguín.
Mi-17 121 UM 3840
Mi-17 123 Fuera de servicio.
Mi-17 127 Fuera de servicio en Santa Clara.
Mi-17 132 UM 3049
Mi-17 133 UM 3049 Número de serie 407M24.
Mi-17 141 UM 4306 Fuera de servicio en la UTE. Pertenece a la UM 3840.
Mi-17 160 Perteneció a la Fuerza Aérea de Angola.
Mi-17 161 Perteneció a la Fuerza Aérea de Angola. En depósito en Santa Clara.
Mi-17 162 UM 2003 Perteneció a la Fuerza Aérea de Angola. En servicio.
Mi-17 163 UM 2003 Perteneció a la Fuerza Aérea de Angola. Fuera de servicio
Mi-172 CU-H1718 UM 3405 Número de serie 192M38. En colores de Cubana de Aviación.
Mi-172 CU-H1719 UM 3405 Número de serie 192M39. En colores de Cubana de Aviación.
MiG-21bis 614 UM 5301 Accidentado el 24 de febrero de 2019 y dado de baja.
MiG-21bis 619 UM 5301 Fuera de servicio.
MiG-21bis 620 UM 5301 En mantenimiento. Se pone en marcha regularmente.
MiG-21bis 632 UM 5301 En servicio a marzo de 2021.
MiG-21bis 654 UIM En mantenimiento.
MiG-21bis 664 UIM En mantenimiento.
MiG-21bis 668 UIM Fuera de servicio por retraerse el tren de aterrizaje en tierra durante una prueba en
tierra.
MiG-21bis 670 UM 5301 En mantenimiento en la UTE.
MiG-21bis 672 UM 5301
MiG-21UM 522 Incautado el 16 de julio de 2013 y en depósito en Manzanillo, Panamá.
MiG-21UM 1117 Incautado el 16 de julio de 2013 y en depósito en Manzanillo, Panamá.
MiG-21UM 1119 UIM En depósito.
MiG-21UM 1120 UM 5301
MiG-21UM 1121 UM 5301 Fuera de servicio.
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corrosión, seguidos por los helicópteros de ataque Mi-35 Mi-17 civilizados, para llevar a los funcionarios de alto
en los primeros años de la siguiente década. Curiosamen- rango del partido y al presidente.
te, los MiG-23ML bastante anticuados habían recibido Como consecuencia, Holguín ya no se usa para operacio-
una modesta actualización de radar y sobrevivieron a los nes de combate y actualmente solo alberga un destaca-
MiG-29 que una vez se planearon para sucederlo. Aunque mento con los Mi-17 matriculados 111, 113, 121 (fuera de
un puñado de MiG-23ML se mantuvo volando durante servicio) y 141, al igual que Santa Clara, con los aparatos
algunos años más, el modelo también se retiró por com- 125, 132 y 133, luego de que la flota operativa de heli-
pleto a principios de 2017. Aunque algunos MiG-23ML cópteros se concentrara en San Antonio de los Baños. Al
se habían mantenido en refugios acondicionados para su igual que el centro logístico de helicópteros (UTE) que se
conservación, revisión y vuelo, la aeronave se volvió de- trasladó de Santa Clara a San Antonio de los Baños.
masiado costosa para el gobierno cubano con problemas La preparación operativa del DAAFAR aún se entrena en
de liquidez, dejando menos de dos docenas de MiG-21bis ejercicios a gran escala, como Bastión 2016, destinado a
para defender la isla. defender la isla contra una fuerza invasora, que aún se
Sin embargo, el L-39C Albatros demostró ser un sustituto espera del “Norte imperialista”. Las tácticas de guerrilla
confiable para los cazas MiG, lo que permitió a los pilotos son parte de estos ejercicios y el apoyo aéreo todavía juega
de combate mantener sus habilidades con costos por hora un papel vital en este concepto.
más bajos. Sin embargo, los problemas con la hermeti- Curiosamente, los cazas almacenados en el exterior de las
cidad de las cúpulas de las cabinas se convirtieron en un antiguas bases de cazas han desaparecido casi por comple-
serio dolor de cabeza, y los cartuchos para los asientos to, con destino desconocido, aunque se sabe que algunos
eyectables excedió sus parámetros y expiró. Por lo tanto, fuselajes se almacenaron en cuevas en el medio de la isla o
solo dos L-39C están en condiciones de volar en estos simplemente se dejaron donde cayeron de los remolques
tiempos. que los llevaban a su lugar final de descanso.
También se retiraron del uso tipos menos conocidos, Actualmente, la fuerza está organizada en un Comando
como el puñado de Zlin 142 tomados de la SEPMI y las de Defensa Aérea, del cual depende la UM 1779 Regi-
Tropas Guardafronteras y los dos hidroaviones Chernov miento de Aviación de la Guardia Playa Girón en San
Che-22 Korvet-Js relativamente nuevos de fabricación Antonio de los Baños. De dicho regimiento depende la
rusa. UM 5301 Escuadrón de Caza equipada con el remanente
De manera reveladora, los únicos aviones nuevos en- de nueve MiG-21bis y tres MiG-21UM, aunque normal-
tregados en la última década fueron dos Mi-172 para mente solo dos ejemplares de cada modelo están operati-
transporte VIP, matriculados CU-H1718 y CU-H1719, vos. Al mes de marzo de 2021 solo el matriculado 632 se
que llegaron en febrero de 2016, reemplazando a los tres encuentra operativo.
60
Además, el regimiento posee la UM 5010 Escuadrón de
Enseñanza de Vuelo Avanzada con dos Aero L-39C Alba-
tros y la UM 2003 Escuadrón de Helicópteros de Propó-
sitos Generales con seis MiL Mi-17, junto a unidades de
mantenimiento, seguridad y logística.
Fuera de San Antonio de los Baños se encuentra la UM
1890 en Santa Clara con la UM 3049 Escuadrón de Heli-
cópteros de Propósitos Generales con tres Mi-17 y la UM
3710 en Holguín, con la UM 3840 Escuadrón de Helicóp-
teros de Propósitos Generales con cuatro Mi-17.
El Comando de Transporte cuenta con la UM 3405 Regi-
miento Ejecutivo y Transporte en Playa Baracoa, equipado
con un An-26, un ATR42-500 y dos Mi-172 con colores
de Cubana de Aviación.
Por otro lado, la DAAFAR posee la Unidad de Industrias
Militares (UIM) Yuri Gagarin en Ciudad Libertad, en-
cargada del mantenimiento mayor de las aeronaves de la
fuerza, y el Instituto Técnico Militar (ITM) José Martí en
Marianao (La Habana), el cual posee algunas aeronaves
para instrucción en tierra del personal técnico.
Futuro
Con una crisis económica persistente y que se sigue
agravando, así como la falta de apoyo desde sus aliados, el
futuro de la DAAFAR sigue siendo muy sombrío, con la
mayoría de su equipamiento al final de su vida útil, ade-
más de que, al no haber recibido ninguna modernización Izquierda: MiG-21bis matrícula 668 en un bunker en San Anto-
importante, prácticamente no poseen ninguna capacidad nio de los Baños.
real de combate contra cualquier enemigo ligeramente
equipado. El estado del armamento aéreo, especialmente Tope: Los MiG-29 fueron dados de baja en 2011 debido a
en cuanto a los misiles aire-aire, es desconocido, pero es problemas de corrosión y falta de presupuesto. Esta foto es de
2006.
poco probable que esté en condiciones operativas.
Por el momento, la DAAFAR no tiene ningún plan de Arriba: Mi-17 matrícula 121 volando sobre la base de Holguín.
reequipamiento, lo que hace pensar que en la presente Se puede ver que ha recibido un faro de búsqueda.
década del siglo, de no mediar un cambio significativo,
perderá toda su capacidad de combate y de cumplir su Abajo: El Mi-17 matrícula 165 sobrevolando la costa de La
función como defensa del espacio aéreo cubano. Habana.
61
El Cessna A-37B Dragonfly representa el principal avión de combate de la Fuerza Aérea Uruguaya, con
casi 45 años en servicio. Mientras se estudia su próximo y necesario reemplazo, siguen cumpliendo su
misión de defensa del espacio aéreo uruguayo.
Por Santiago Rivas
A
comienzos de la década del setenta, la Fuerza tomar el poder, lo que obligó a las Fuerzas Armadas a
Aérea Uruguaya (FAU) solamente contaba actuar para reprimirlos. En Uruguay, por ese entonces
con el Lockheed T y AT-33 como avión a operaba el Movimiento de Liberación Nacional – Tu-
reacción con capacidad de combate, ya que pamaros, el cual comenzó a ser derrotado militarmente
en 1970 habían sido dados de baja los últimos a partir del golpe de estado del 27 de junio de 1973,
F-80C Shooting Star y no habían sido reemplazados. aunque la lucha continuaba.
Además, por ese entonces y como en toda América Ante esta situación, a poco de asumir el gobierno
Latina, grupos guerrilleros comunistas intentaban militar comenzó a negociar con Argentina la compra
62
del remanente de F-86F Sabre que estaban en servi- guay, los aparatos fueron destinados al Grupo de Avia-
cio, aunque Estados Unidos se opuso a la operación ción Nº2 (Caza) en la Brigada Aérea Nº1, en Carrasco.
y ofreció en cambio un lote de ocho Cessna A-37B Allí compartirían la unidad con los T-33 en la misión
Dragonfly, modelo que estaba siendo adoptado por de defensa aérea y ataque.
gran parte de las fuerzas aéreas latinoamericanas y que En los dos aparatos comenzó inmediatamente la
había obtenido buenos resultados en Vietnam. En 1975 formación de nuevos pilotos, que serían los que trae-
se firmó un contrato por la compra de ocho aparatos rían los seis aviones restantes. A fines de noviembre,
nuevos, los cuales recibieron las matrículas de la USAF las nuevas tripulaciones viajaron hasta la fábrica de
75-0410 a 75-0417 y en la FAU pasaron a ser FAU 270 Cessna en Wichita, en donde recibieron a los restantes
a 277. A comienzos de 1976 viajó a Estados Unidos un seis A-37 y emprendieron el vuelo ferry hasta Uruguay,
equipo de dos pilotos y técnicos para conocer la opera- también apoyados por un Bandeirante, volando en
ción del modelo y preparar el traslado al Uruguay, en- dos escuadrillas de tres aviones, con escalas en Corpus
trenándose con la Air National Guard norteamericana. Christi, Veracruz (México), Guatemala, Panamá, Tala-
En octubre de ese año se entregaron los primeros dos ra y Lima en Perú, Antofagasta en Chile y Mendoza en
aviones, los cuales realizaron el vuelo ferry hasta el Argentina, llegando a Carrasco el 5 de diciembre.
Aeropuerto Internacional de Carrasco, en Montevi- Hasta 1980 la unidad fue alcanzando su plena capa-
deo, sede de la Brigada Aérea Nº1 de la FAU, a donde cidad operativa y, dado que la guerrilla había sido
llegaron el 31 de ese mes, con el apoyo de un Embraer totalmente desarticulada, no fue necesario emplearlos
Emb-110 Bandeirante de la fuerza. Una vez en Uru- en combate. Ese año se decidió el traslado de la unidad
63
a la Brigada Aérea Nº2 en Durazno, casi en el centro (con el teniente 1º Hugo Jackson y el teniente 2º Olavo
del país, en donde se concentró a la aviación de caza y Machado), debiendo lamentarse la pérdida del alférez
ataque. Allí, junto a los T-33, integraron el Escuadrón Villalba, que no logró eyectarse.
Aéreo Nº2 (Caza) y al año siguiente se les unieron las Desde el comienzo de su carrera los aparatos emplea-
FMA IA-58A Pucará que arribaron al Escuadrón de ron intensamente el polígono de tiro de La Carolina,
Aviación Nº1 (Ataque). ubicado en el lago de la represa Rincón del Bonete, a
Las operaciones se fueron desarrollando normalmente unos 60 kilómetros al norte de Durazno.
hasta el 6 de octubre de 1983, cuando los aviones FAU
271 (comandado por el teniente 1º Roberto Hornos Refuerzo a la flota
y el teniente 2º Jorge Schell) y 272 (con el teniente 1º Debido a que la flota había quedado bastante disminui-
Mauricio Camou y el teniente 2º Leonardo Goyene- da por la pérdida de cuatro aparatos, en 1987 se nego-
che) salieron a efectuar una misión de entrenamiento ció con Estados Unidos la compra de un lote adicional
en vuelo nocturno. Apenas despegaron realizaron un de ocho aviones, de los cuales dos eran A-37B y seis
viraje de 60º a una altura de 500 pies e inadvertida- eran de la variante OA-37B de observación, que conta-
mente los pilotos apuntaron las narices hacia abajo, ban con algunos instrumentos distintos. Los primeros
impactando con un monte de eucaliptos a tres kilóme- dos aviones llegaron al país el 11 de febrero de 1988 y
tros al noroeste de la pista, perdiendo la vida todos los el resto los siguió el 18 de marzo de 1989. Durante esa
tripulantes. época, los aparatos cambiaron su esquema de pintura
Cuatro años después, el 7 de octubre de 1987, cuando tipo Sudeste Asiático por uno tipo Europeo 1, el cual se
una escuadrilla de tres aparatos realizaba un ejercicio emplea, con algunas variaciones, hasta la actualidad.
de apoyo aéreo cercano al norte de Durazno, al realizar Durante los años noventa los recortes de presupues-
el escape tras una pasada de tiro, los dos numerales to se hicieron sentir en la FAU y la operatividad de
chocaron en vuelo y se estrellaron. Estos eran el FAU los A-37B cayó, aunque se mantuvo en lo posible el
270 (comandado por el teniente 1º Eduardo Mazzuche- entrenamiento de los pilotos, que a lo largo de los años
lli y el alférez mecánico Daniel Villalba) y el FAU 276 incluyó el despliegue regular a la Ruta Nº9 en la costa
64
Atlántica del país, cerca de la localidad de Punta del La siguiente pérdida fue la del FAU 283, ocurrida el
Diablo. Sin embargo, durante esos años se analizó la 31 de enero de 2004 cerca de la localidad de Florida.
compra de un lote de Northrop F-5E de segunda mano Desde entonces un promedio de cuatro máquinas se
para reemplazarlos, aunque la falta de presupuesto no mantuvo normalmente en servicio.
lo hizo posible. Por otra parte, durante la primera década del nuevo
En 1995 se dio de baja a los FAU 279 y al 280 junto a milenio, los aviones FAU 283, 284 y 285 se experimen-
los últimos Lockheed T-33 de la fuerza, por lo que un taron con un esquema de pintura gris, aunque luego
pod de carga de este último modelo fue adaptado lo- retornaron al esquema original en verde y gris.
calmente como pod de reconocimiento para uso en los
A-37, instalándole una cámara de fotos y otra de video. Operaciones internacionales
Tres años después, para el desfile aéreo por el día de En octubre de 2005 los A-37B uruguayos inauguraron
la Fuerza Aérea Argentina, realizado el 10 de agosto una nueva capacidad, cuando un KC-130H Hercules
de 1998, cuatro aparatos viajaron a Buenos Aires para de la Fuerza Aérea Argentina se desplegó a Durazno y
participar del mismo, en uno de los primeros desplie- brindó entrenamiento en reabastecimiento en vuelo.
gues que los aviones hicieron afuera del país. Este ejercicio, llamado Tanque, fue en preparación a
Posteriormente, en 1999 las células de los FAU 279 y la participación de los aviones en el primer ejercicio
280 fueron enviadas a Chile para ser completamente combinado internacional en el que tomaron parte, el
recorridas a nuevo, empleando piezas de dos aparatos cual fue el Ceibo 2005, entre el 12 y el 27 de noviem-
dados de baja por la Fuerza Aérea de Chile. Luego de bre, en la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argen-
los trabajos, en los que los aviones fueron prácticamen- tina, en la ciudad de Mendoza. En dicha oportunidad
te reconstruidos, el FAU 279 fue presentado en la feria participaron cuatro aparatos junto a los AMX brasi-
FIDAE 2002 en Santiago de Chile luciendo un esque- leños, Mirage 5 Elkan chilenos y todos los modelos
ma de pintura particular en un tono de verde y gris. de aviones de combate de la Fuerza Aérea Argentina.
Sin embargo, los planes para recorrer el resto de la flota Durante este ejercicio también efectuaron reabaste-
fueron dejados de lado. cimientos en vuelo y a partir de entonces este tipo de
65
operaciones pasaron a llevarse a cabo regularmente. fútbol de Sudáfrica, el FAU 282 recibió otro esquema es-
Al año siguiente, entre el 21 de agosto y el 2 de septiem- pecial de pintura, con la inscripción “Gracias Charrúas”
bre de 2006, tres A-37 se desplegaron junto a tres Puca- en el tanque suplementario externo. Si bien el avión no
rá, un Casa 212, un Embraer Bandeirante y un Embraer pudo interceptar al aparato que traía a la selección de
Brasilia, hasta la Base Aérea de Anápolis, en Brasil, para fútbol, debido al mal tiempo, efectuó varios pasajes a
participar del Ejercicio Cruzex III, junto a los Pucará y baja altura luego de su aterrizaje.
A-4AR de la Fuerza Aérea Argentina, A-37B chilenos, Una nueva participación en los ejercicios Cruzex tuvo
VF-5A, F-16 y Mirage 50 venezolanos, Mirage 2000 lugar entre el 4 y el 14 de noviembre de 2013, en donde
franceses y todos los tipos de aviones de combate de la tres A-37 volvieron a desplegarse a Natal junto a tres Pu-
Fuerza Aérea Brasileña. cará, con el apoyo de un C-130B y un Brasilia. Además
Ese mismo año, debido al 30º aniversario de la incorpo- de la Fuerza Aérea Brasileña con casi todas sus unidades,
ración de los aviones, el FAU 282 recibió un esquema de participaron F-16 de Chile, Venezuela y Estados Unidos,
pintura especial, mientras que el FAU 284 fue dado de KC-135 de Chile y Estados Unidos, A-37B y Boeing KC-
baja tras un largo tiempo fuera de servicio. 767 colombianos, CC-130J Hercules canadienses y Super
El despliegue a Brasil, pero esta vez a la Base Aérea de Tucano ecuatorianos.
Natal, se repitió en 2008, cuando entre el 1º y el 15 de Otro ejercicio internacional en el que participaron fue
noviembre se enviaron tres aviones junto a tres Puca- el Salitre III, en las V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea
rá para el Ejercicio Cruzex IV, en el cual Argentina no de Chile, en Antofagasta, entre el 6 y el 17 de octubre
participó, Chile lo hizo con sus F-5, Francia con Mirage de 2014, en el que los FAU 279, 280 y 285 participaron
2000 y Venezuela con F-16, seguido entre el 28 de octu- junto a un C-130B. Además, tomaron parte los princi-
bre y el 19 de noviembre de 2010 por el Cruzex V, el cual pales modelos de aeronaves de la Fuerza Aérea de Chile,
contó además con la participación del Dassault Rafale A-4AR Fightinghawk de la Fuerza Aérea Argentina,
francés, F-16 de Estados Unidos y Chile y los distintos F-5EM brasileños y F-16C y D de la USAF.
modelos brasileños.
En julio de 2010, con el objetivo de recibir a la selección Últimos aviones
de fútbol tras obtener el tercer lugar en el mundial de Desde que comenzó el nuevo milenio la FAU fue eva-
66
Cessna O/A-37B Dragonfly en la Fuerza Aérea Uruguaya
Matrícula Matrícula Nº de serie Llegada al Observaciones

USAF Uruguay
FAU 270 75-0410 43540 31-10-76
Alta por O/CGFA 1873 el 7-8-79. Accidentado en Durazno el 7-10-
87 al chocar en vuelo 276. Tte. E. Mazzucchelli, ileso; Alférez. D.
Villalba, muerto. Baja el 5-11-87 por O/CGFA 2742.
FAU 271 75-0411 43541 31-10-76 Alta por O/CGFA 1873 el 7-8-79. Accidentado el 6-10-83 junto al
FAU 272. Tte.1º R. Hornos y Tte.2º Jorge Schell, muertos. Baja por
O/CGFA 2330 el 23-1-84 .
FAU 272 75-0412 43542 16-12-76 Alta por O/CGFA 1873 el 7-8-79. Accidentado el 6-10-83 junto al
FAU 271. Tte.1º M. Camou y Tte.2º L. Goyeneche muertos. Baja
por O/CGFA 2330 el 23-1-84.
FAU 273 75-0413 43543 16-12-76 Alta por O/CGFA 1873 el 7-8-79. Accidentado el 12-8-16 cerca de
Durazno. Tte. 1º Diego Tabaré Medeiros Pérez y Tte. 2º Cristian
Javier Estévez Rojas muertos.
FAU 274 75-0414 43544 16-12-76 Alta por O/CGFA 1873 el 7-8-79. Fuera de servicio.
FAU 276 75-0416 43546 16-12-76 Alta por O/CGFA 1873 el 7-8-79. Accidentado en Durazno el 7-10-
87 al chocar en vuelo 270. 1º Tte. Hugo Jackson y 2º Tte. Olavo
Machado heridos. Baja por O/CGFA 2742 el 5-11-87.
FAU 279 70-1289 43304 11-2-88 Alta por O/CGFA 2777 el 11-2-88. Baja por O/CGFA 3872 el 11-
7-95. Reconstruido con piezas del ex J-620 de la Fuerza Aérea de
Chile (nº de serie USAF 75-0428, nº de serie 43552). En servicio.
FAU 280 68-7952 43099 18-3-89 OA-37B. Alta por O/CGFA 2949 el 5-5-89. Baja por O/CGFA
Nº3872 el 11-7-95. Reconstruido con piezas del ex J-609 de la Fuer-
za Aérea de Chile (nº de serie USAF 74-1007, nº de serie 43486). En
servicio.
FAU 281 69-6389 43234 18-3-89 OA-37B. Alta por O/CGFA 2949 el 5-5-89. Dado de baja.
FAU 282 69-6422 43267 18-3-89 OA-37B. Alta por O/CGFA 2949 el 5-5-89. Recibió un esquema
especial de pintura para los 30 años del modelo en 2006 y otro para
recibir a la selección uruguaya de fútbol en 2010. En servicio.
FAU 283 69-6424 43269 18-3-89 OA-37B. Alta por O/CGFA 2949 el 5-5-89. Accidentado el 31-1-04
en Florida. Cnel. Hebert Tomé y Cap. Gustavo Varela muertos.
FAU 284 69-6429 43274 18-3-89 OA-37B. Alta por O/CGFA 2949 el 5-5-89. Dado de baja en 2007 y
preservado en el Museo Aeronáutico de la FAU en Montevideo.
FAU 285 69-6430 43275 18-3-89 OA-37B. Alta por O/CGFA 2949 el 5-5-89. En servicio.
FAU 286 10-12-14 Donado por la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Ex FAE 372. Dañado el
27 de mayo de 2009 y reparado. En servicio.
FAU 287 75-0382 43536 10-12-14 Donado por la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Ex FAE 382. En servicio.
FAU 288 10-12-14 Donado por la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Ex FAE 394. En servicio.
Nota: O/CGFA: Orden del Comando General de la FAU.
67
68
Pucará
69
luando distintas alternativas para reemplazar a los
A-37B, que ya estaban llegando al fin de su vida útil, a la
vez que se volvía necesaria la incorporación de una ae-
ronave más moderna y de mejor performance. Mientras
la decisión por el reemplazo no se definía, para ampliar
la capacidad operativa del Escuadrón Nº2 se decidió
negociar con el Gobierno de Ecuador la posibilidad de
obtener un lote de repuestos y células de A-37B que la
Fuerza Aérea Ecuatoriana había dado de baja.
Finalmente, en 2014 se llegó a un acuerdo por el cual se
donaron tres aparatos completos, los que fueron puestos
en servicio, y un importante lote de repuestos, los cuales
mejorarían notablemente la operatividad de la unidad.
Los tres aparatos, matriculados FAU 286 al 288, arri-
baron en vuelo a Durazno el 10 de diciembre de 2014 e
inmediatamente fueron puestos en servicio en la unidad.
Los tres A-37B provenientes de Ecuador tienen el cablea-
do para lanzar misiles Rafael Shafrir 2, los cuales no se
han entregado.
Operación actual
Según explicó el Mayor Pedro Cardeillac, quien fuera
jefe del escuadrón, la misión de la unidad “es ganar y
mantener alguno de los grados de superioridad aérea y la
esencia es el control del espacio aéreo, aunque no tenemos
los medios adecuados para esa misión, tenemos el A-37
que es un avión de ataque a superficie, por eso mante-
nemos un doble rol, que es aire-aire, control del espacio
aéreo, interceptaciones tácticas militares y las que se cum-
Tope: El FAU 273 en Estados Unidos antes del vuelo ferry a plen con normas de la OACI que son de identificación,
Uruguaya fines de 1976. Se puede ver el camuflaje original mientras que también tenemos las tripulaciones entrena-
tipo Sudeste Asiático. Foto Archivo Mauro Bia. das para ataque a superficie”.
Para el control de vuelos irregulares, los aparatos operan
Arriba: Vista a fines de los años ochenta de los A-37B en
en coordinación con dos radares Indra de última genera-
Durazno, con los T-33 al fondo, aún operativos. Foto Archivo
Mauro Bia.
ción, incorporados a comienzos de la década pasada, que
cubren todo el espacio aéreo del país. En las misiones de
Abajo: El FAU 279 en FIDAE 2002 luego de su reconstrucción y control de vuelos irregulares, que se han vuelto de gran
entrega por parte de Enaer. Se puede ver el camuflaje distinto importancia en los últimos tiempos, la unidad recibe las
al esquema empleado por los demás aviones. Foto Archivo ordenes del Centro de Operaciones Aéreas, que ordena
Santiago Rivas la salida de una sección, con un vector y distancia deter-
minados, “el control de tierra nos va guiando, ellos tienen
distintos niveles de decisión, nosotros hablamos con el
controlador de interceptación, pero de acuerdo al punto en
que llegamos en la interceptación va subiendo la cadena
jerárquica del centro de operaciones. La intercepción pue-
de ser solo de identificación sin ser visto por la aeronave
interceptada, o de comunicación, donde nos hacemos visi-
bles e intentamos comunicarnos para saber qué le pasa, si
es un problema técnico o no” explica Cardeillac. Uruguay
reglamentó en diciembre de 2020 la ley de derribo, aun-
que la decisión de derribar la aeronave la deben tomar el
presidente de la república junto al ministro de defensa.
En estas misiones los A-37B solamente van armados con
su armamento interno, que es una GAU-17 de 7,62mm.
En los ejercicios Ceibo, Salitre y Cruzex “al ser el escua-
drón tan reducido en personal adquirimos una muy buena
70
Arriba: Un A-37B Dragonfly de la Fuerza Aérea Uruguaya vuela
en formación con un Mirage 2000DP de la Fuerza Aérea del
Perú durante el Ejercicio Cruzex en 2018 realizado en Natal, en
el nordeste brasileño.
Derecha: El FAU 282 con un esquema especial de pintura por

los 30 años del modelo, sobrevolando el centro de Montevi-
deo. Foto FAU.
Derecha, abajo: Uno de los A-37B de la Fuerza Aérea Uruguaya

se reabastece en vuelo de un Lockheed KC-130H Hercules de
la Fuerza Aérea Argentina durante uno de los ejercicios Tan-
que, en que esta última entrenaba a los pilotos uruguayos en
estas operaciones. Con la compra de dos KC-130H por parte
de la FAU, la fuerza ahora dispone de esta capacidad.
experiencia. Varios de los pilotos hemos participado en

todos los ejercicios. Eso permite generar un conocimiento
mutuo interfuerzas para ver cómo opera cada uno y mag-
nifica la confianza en las tripulaciones uruguayas, a pesar
de que el material es de menores prestaciones. Eso nos ha
permitido ir escalando en la participación de los ejerci-
cios, no solo a nivel tripulaciones sino también a nivel de
conducción de los mismos, hemos tenido un co-director
del ejercicio y personal en los distintos niveles de planifica-
ción. En la FAU hemos logrado una doctrina de operación
combinada que se está asimilando en la fuerza” describió
el mayor Cardeillac.
El entrenamiento del personal se realiza en la unidad,
con pilotos provenientes normalmente del Escuadrón de
Vuelo Avanzado (EVA), también ubicado en Durazno,
71
en el cual los pilotos egresados de la Escuela Militar de
Aviación aprenden a realizar operaciones de combate a
bordo de los Pilatus PC-7U, incluyendo tiro aire-tierra,
combate aire-aire y navegación tanto visual como por
instrumentos.
Como armamento utilizan bombas de 500 libras MK-82
y de 250 libras MK-81 con cola frenada Snakeye y con-
vencionales, lanzacohetes LAU68 y LAU-61 y bengalas
de iluminación nocturna. La unidad también ha modifi-
cado el instrumental de las aeronaves para poder operar
con anteojos de visión nocturna, para lo cual se ha rea-
lizado también el entrenamiento de los pilotos. Esto ha
ampliado notablemente sus capacidades, ya que pueden
operar las 24 horas.
Actualmente se analiza el posible reemplazo de los
Arriba: Vista desde la cabina de un A-37B durante un vuelo en

formación sobre el lago de la represa Rincón del Bonete.
Izquierda: Aterrizaje de un A-37B sobre un tramo de la Ruta

Nº9, el cual está acondicionado como pista de aterrizaje. Nor-
malmente, el Escuadrón Nº2 hace un despliegue anual a dicha
ruta, para entrenarse en este tipo de operaciones.
Izquierda, abajo: Dos A-37 y su equipo de apoyo a un costado

del tramo de la Ruta Nº9, en el este uruguayo, durante uno
de los despliegues. Estas ejercitaciones permiten a la fuerza
mantener un alto grado de preparación para operar en lugares
sin infraestructura.
72
aviones, habiéndose estudiado inicialmente modelos
como el Super Tucano, el IA-63 Pampa o el CATIC K-8,
pero luego de un estudio más detallado, se determinó
la necesidad de una aeronave con mejor performance,
especialmente que tenga la velocidad para interceptar un
jet y preferentemente equipada con radar. Esto se debe
principalmente a la necesidad de realizar un efectivo
control del espacio aéreo uruguayo, el cual, debido a las
reducidas dimensiones del país, da poco tiempo de reac-
ción desde que se detecta la aeronave en vuelo irregular
hasta que se la puede interceptar. Además, el A-37 y las
aeronaves analizadas no tienen la velocidad suficiente
para interceptar a la mayoría de los modelos de aviones a
reacción, tanto civiles como militares, que se emplean en
la región. Según explica el coronel Julio Bardesio, jefe de
Derecha: Pilotos del Escuadrón Nº2 junto a sus aviones duran-
te el Ejercicio Cruzex 2018 en la Base Aérea de Natal, Brasil.
Durante las operaciones, el personal del escuadrón debió
actuar como comandante de misión para todo el paquete de
aeronaves del bando azul, que comprendía más de cincuenta
aeronaves.
Abajo: Personal técnico prepara uno de los A-37B durante

el Ejercicio Cruzex 2018. Se puede ver que el avión lleva los
nuevos asientos eyectables y la división entre los dos puestos
instalada en la cúpula. Detrás se ven A-37B de la Fuerza Aérea
del Perú.
73
la unidad en 2015, “el uso de un radar propio permitiría
también tener la posibilidad de hacer intercepciones de
manera autónoma y en todo tipo de condiciones meteo-
rológicas”. Entre las capacidades analizadas también se
apunta a poder contar con misiles aire-aire modernos.
El 12 de agosto de 2016 un nuevo accidente, en el que
perdieron la vida el teniente primero Diego Tabaré Me-
deiros Pérez y el teniente segundo Cristian Javier Esté-
vez Rojas, al estrellarse el FAU 273 cerca de Durazno,
evidenció la necesidad de cambiar los asientos eyectables
Weber, para lo cual en 2017 se contrató la compra de
doce asientos Martin Baker Mk 8LD por un total de
4.792.800 dólares y en 2018 se realizó la instalación en
seis aviones.
Del 19 al 30 de noviembre de 2018 se llevó a cabo otra
edición del ejercicio Cruzex en Natal, Brasil, en el cual la
Fuerza Aérea Uruguaya desplegó cuatro Cessna A-37B
Dragonfly del Escuadrón Nº2 y para apoyo dos Casa
C-212-300, un Hawker 800 y un Embraer Bandeirante
del Escuadrón Nº3. Allí, además de los aviones de la
Força Aérea Brasileira, F-16A MLU de Chile, F-16C de
Estados Unidos y CC-130J de Canadá, participaron con
Mirage 2000 y A-37B de Perú, Casa CN-235 del Armée
de l’Air francés y McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk
de la Armada de Brasil.
En noviembre de 2020, con la llegada de dos Lockheed
KC-130H Hercules a la FAU, comprados de segunda
mano al Ejército del Aire español la fuerza pasó a poseer
74
Izquierda: Un A-37B en la IV Bri-
gada Aérea de la Fuerza Aérea
Argentina durante el Ejercicio
Ceibo en 2005.
Izquierda, abajo: Un Dragonfly

vueja junto a F-16 de la USAF y
un A-4AR Fightinghawk argenti-
no durante el Ejercicio Salitre III
en Chile en 2014.
Derecha: Emblema del Escuadrón Nº2.
Extremo derecho: Dos A-37 del lote entregado por Ecuador,

en vuelo sobre el lago de la represa Rincón del Bonete, al
norte de la base de Durazno.
Derecha, abajo: Piloto con visores nocturnos en un A-37B. La

unidad modificó los paneles de instrumentos de los aviones
para sumar esta capacidad.
la capacidad de reabastecer sus A-37 sin necesidad de

hacerlo con fuerzas de otros países, lo cual mejorará la
capacidad de la fuerza en este tipo de operaciones.
Entre las ofertas recibidas se preseleccionaron el CATIC
L-15, el Leonardo M346FA y el Aero L-159 y actual-
mente, se espera la decisión política desde el gobierno
uruguayo para poder definir entre estas opciones, de
manera de poder iniciar el proceso de reemplazo de los
Dragonfly.
75
Pucará
76
77
Volando en la Guerra
de las 100 Horas
El general Rafael Villamariona es de los últimos pilotos de la guerra entre El Salvador y Honduras
que aún viven. Con una misión en combate con P-51D Mustang y otras de reconocimiento, recuerda cómo
vivió esos cuatro días de 1969 del que fuera el último conflicto convencional en América Central.
U
Por Santiago Rivas
na de las guerras menos conocidas y más particu- San Salvador, para darles un curso de perfeccionamiento.
lares de cuantas han ocurrido en América Latina “Hicimos el curso, hicimos de todo, tipos de ataques aéreos,
es la Guerra de las 100 Horas entre El Salvador y dogfight, formación, todo, era un curso completo de vuelo.
Honduras en julio de 1969. El general Rafael An- Nosotros ya habíamos volado, pero él pues se especializó
tonio Villamariona de la Fuerza Aérea Salvadore- en darnos ese tipo de entrenamiento”. En ese entonces, la
ña (FAS) es uno de los pilotos veteranos de dicho conflicto, FAS volaba en su aviación de caza los Goodyear FG-1D
durante el cual ostentaba el grado de capitán, quien ha Corsair, habiendo comprado veinte en 1956, aunque para
contado pocas veces su historia. comienzos de los sesenta diez de ellos se guardaron en
Habiendo entrado al Ejército en 1961, en 1962 fue desti- depósito, debido a la falta de repuestos. Además, poseían
nado a hacer el curso de vuelo con la Fuerza Aérea, aún cinco Cavalier F-51D Mustang II y un TF-51D (este último
dependiente del Ejército. A comienzos de 1969 un mayor se trataba de un aparato modificado como biplaza para
de la USAF fue destinado a la Base Aérea de Ilopango, en instrucción), recibidos en 1968. Estos eran P-51D com-
78
prados de rezago a la USAF y modernizados por la Trans
Florida Aviation Corp (luego Cavalier Aircraft), dotados
de instrumental moderno y derivas más altas, entre otras Rafael Villamariona sobre uno de los Mustang de la FAS.
mejoras, además de seis soportes subalares para diferentes
tipos de armamento. “El avión era potente, venía con los de dos Mustang, otra vez volamos una patrulla de Corsair,
tanques de punteras para vuelos largos y los quitamos por- cada piloto estaba habilitado para volar cualquier modelo”.
que no podía maniobrar bien. Con los primeros que vinieron “Teníamos el briefing de meteorología todos los días a la
tuvimos problemas porque el motor es enfriado por agua, mañana o al mediodía. Entonces ya estábamos pendientes
por el clima empezaban a echar humo y decía el manual que de salir. La decisión de salir la tenía el gobierno, nosotros
si empezaba a hacer eso había aterrizar inmediatamente. Se estábamos preparados” cuenta, explicando que había cada
funde el motor, a mí me pasó una vez y regresé, entonces los vez más tensión política y social, hasta el inicio de la gue-
mecánicos de aquí empezaron a pensar cómo podían hacer rra, cuando el 14 de julio el gobierno salvadoreño decidió
y empezaron a echar otras cosas, lo probamos y funcionó, iniciar su ataque contra Honduras por aire y por tierra.
hicieron la formula exacta y ya, no tuvimos más problemas” “Ese día 14 volvimos temprano al briefing y después, al me-
recuerda. diodía, como a la 1 o las 2 llamaron a todos, que íbamos a
A ellos se sumó un P-51D que era propiedad del empre- hacer el ataque. Sabíamos qué había tantos problemas, pero
sario salvadoreño Archie Baldocchi. “Yo lo volé. Lo tenía no que íbamos a atacar. Nos informan que íbamos a tener
bien bonito porque le había puesto unos cronómetros para que atacar y ya estaban los grupos que iban a salir para tal y
controlar el tiempo de vuelo, la gasolina, todo. Cuando lo tal lugar”.
manda a la Fuerza Aérea lo modificaron, le pusieron ame- Debido a la poca cantidad de aviones, estaban organizados
tralladora y todo” cuenta Villamariona. por escuadrillas, destinándose cada una a algún objetivo.
Cuando en el mes de junio de 1969 la situación entre El “Ya estaban todas ubicadas con sus tripulaciones. Entonces
Salvador y Honduras se fue volviendo más crítica, la FAS a mí me mandaron para Madresal como reserva, manda-
comenzó a realizar vuelos de patrullaje. “Como un mes ron tres o cuatro aviones, es una isla que está en la Bahía
antes del conflicto, nosotros estábamos en el curso, pero de Jiquilisco y tiene una pista grandísima. Era una isla que
volábamos todos los días misiones de patrullaje por toda la propiedad de un particular y había una pista de aviones.
frontera, era como un entrenamiento”, explica Rafael. Debi- Nadie sabía que podíamos meter aviones ahí. Íbamos en
do a la falta de aviones, los pilotos volaban cualquiera de los F-51. Cuando salimos de Ilopango se atascó un poco la
dos modelos, “el que estaba disponible hacía una patrulla, operación, en ese momento habían empezado a colocar las
79
bombas, porque no querían que se supiera nada, porque el alto, porque creían que, por la sombra, estaban bajos. Esos
aeropuerto estaba enfrente, había periodistas y todo, en- aviones, los Corsair, eran buenos para ese tipo de aterrizajes,
tonces inmediatamente estábamos armando, corriendo, los habían sido de portaviones”. Debido a esta aproximación, el
mecánicos poniendo las bombas y todo. Eran bombas de 100 primer avión cayó fuerte sobre la pista. Cuando el segundo
libras. Entonces llegamos a Madresal, llegó un DC-3 a dejar aterrizó tuvo problemas en el tren de aterrizaje y llevaron
los mecánicos y todas las cosas que íbamos a ocupar allá, a ambos al fondo de la pista para empezar a revisarlos. “Al
porque ya estaba preparado de antemano. Dejó las plantas rato llegó un avión pequeño a buscar información de qué es
de poder, los candiles, porque ahí no hay luz ni nada, es un lo que habían atacado y cómo estábamos, y tuvo un proble-
monte. Entonces a esa hora empezamos a poner los candiles ma también, le pegó a algo en la pista. Cuando fueron a ver,
en sus lugares porque iban a llegar los aviones que habían una bomba de 100 libras que se le había trabado al primer
ido a Honduras, iban a aterrizar ahí, unos allí, otros en La Corsair se había caído en la pista cuando golpeó al aterri-
Carrera y otros a otra pista. El ataque iba a ser sorpresivo la zar” recuerda Villamariona.
idea era que no vuelvan a Ilopango, por si había algún pe- Otro de los Corsair también regresó con una bomba traba-
riodista. Las radios se apagaron, apagaron todo, para evitar da, “me imagino yo que fue por el apresuramiento de armar
Mecánicos trabajando en uno de los Cavalier F-51D Mus-

tang de la Fuerza Aérea Salvadoreña poco antes de la
Guerra de las 100 horas.
las cosas” agrega, ya que los aviones llevaban dos sistemas

de seguridad, uno en el cuerpo de la bomba y otro en la
algún contraataque”.
cola. Por estar mal armados, en algunos casos no se destra-
Las condiciones de operación en Madresal era compli-
baron y las bombas no cayeron. En el ataque a Tegucigalpa
cadas, sobre todo porque el primer ataque a Honduras
“el problema fue que, cómo salieron tarde, les costó mucho
ocurrió al atardecer y los aviones regresaron ya de noche,
llegar al aeropuerto. Allá en Tegucigalpa hay un clima
a la pista de césped y sin balizamiento, además de que no
terrible. Se había calculado que iban a llegar en 45 minutos
había ninguna infraestructura. “Estando allá vimos un
o menos, pero con luz de día, pero ya llegaron con oscuridad
avión que venía y no teníamos comunicación, entonces en-
y era más difícil. Cuando los aviones llegan, inmediatamente
cendimos las luces. Estábamos en un jeep con los mecánicos
se apaga toda la ciudad”.
y era el primer avión de regreso. El problema es que Madre-
“Al día siguiente, en la mañana del 15, nos hablan de que
sal es una isla y está llena de cocoteros, al verlos de lejos, se
regresemos a la Base de Ilopango, había como 10 mil pies de
ven como eucaliptos, entonces los pilotos hacían el flare bien
techo de nubes, tranquilo. Salimos también los Mustang, vi
80
que había una columna de humo en Acajutla. Los hondure-
ños habían bombardeado un tanque y estaba quemándose,
entones lo reporté. Llego a la base, teníamos una forma de Uno de los Goodyear FG-1D Corsair de la Fuerza Aérea
entrar a la base y aterrizar. Cuando yo paso, me empieza a Salvadoreña fotografiado por Rafael Villamariona en los
disparar la artillería antiaérea, y entonces le digo a Cortez tiempos de la Guerra de las 100 horas.
(N. del A.: Capitán Guillermo Cortez), porque él estaba en
la pista y le estaban tirando a su Corsair, ‘andate de aquí el ataque. Imagino que sí porque la tropa que estaba ahí
¿no ves que te están disparando?’, cuando hice el viraje vi la nunca reaccionó. No nos dispararon ni nada. Había gente
munición y me fui rápido”. corriendo por allá. Nosotros íbamos dos, el otro esperaba
El comandante de la base entonces ordenó que cese el fue- y cuando salía uno entraba el otro, para tener un poco de
go y los aviones pudieron aterrizar. “aterrizamos, bajamos seguridad”. En esa salida solo ametrallaron a las fuerzas
y hasta el soldado que estaba al pie del avión me dice ‘mire enemigas, ya que no llevaban bombas. Habían atacado la
capitán, hasta yo le disparé con el G3’ (N. del A.: el fusil zona de Ocotepeque, a pocos kilómetros de la frontera,
Heckler & Koch G3). Menos mal que no me dieron, fuimos a dentro de territorio hondureño. Los pilotos ya conocían la
revisar el avión y estaba bien. Ese día fue con suerte, habían zona de cuando habían realizado vuelos de patrullaje sobre
llegado los hondureños a bombardear Ilopango. Tiraron la frontera, aunque los hacían a 5000 pies y ahora la misión
como tres bombas, una cayó en la carretera, la otra cayó cer- implicaba volar bien bajo.
ca de un hangar dónde estaba una bomba de agua, se arrui- Con las dos salidas de combate que la FAS hizo ese día
nó la bomba, le cayó cerquita, pero no hubo más daños”. esperaron que los hondureños contraatacaran.
Poco después del ataque, Villamariona recibió la orden de El día 16 por la mañana se planificó un ataque de dos Mus-
salir a realizar una misión de combate: “mandaron a apo- tang desde Madresal contra la represa Francisco Morazán,
yar la Fuerza del Norte, o sea, las fuerzas que iban avanzan- pero dos Mustang chocaron en tierra en el rodaje y se
do para Ocotepeque. Nunca tuve la suerte de ver un avión suspendió la misión. “Yo creo que lo que pasó fue lo mejor,
enemigo”, recuerda. Salieron dos secciones de dos Mustang porque imagine que hubiéramos bombardeado la presa
cada una, cada sección con una zona distinta para atacar, y y se llegaba a destruir, hubiera sido un desastre corriente
Villamariona iba como líder de una de ellas. para abajo. Ellos también querían bombardear la presa del
Los objetivos no estaban especificados, sino que eran Oriente y no lo hicieron, así es que ese día también fue falli-
áreas. “Después tenía uno que ver cómo hacía para ubicar do, Se perdieron otros 2 aviones más”.
un lugar, si había tropas o algo, era ir al kilómetro tanto Por el resto del día hubo algunos vuelos de apoyo aéreo
antes de llegar a Ocotepeque. Hallamos un blanco y dispa- y reconocimiento, mientras que el 17, como recuerda
ramos, pero no podemos determinar si hubo efectividad en Villamariona, “fue el día más triste del mundo, fue cuando
81
murieron los pilotos, el capitán Varela, que murió en Hon- ida, en total una hora y media” agrega Villamariona.
duras en el Golfo de Fonseca, después más tarde derribaron “En esos días vivíamos crispados, esperando la orden de
dos Corsarios, murió el capitán Reynaldo Cortez y Salvador salir y que viniera algún contraataque, pero el único ataque
Cezeña Amaya saltó en paracaídas. En la mañana habían que tuvimos fue el del 15 y de ahí ellos llegaban a la frontera
bajado otro Corsario, pero las tropas lo derribaron por error. a ametrallar, porque las tropas habían entrado por todos
Iba para el sur de Honduras y pasó sobre el puerto de La lados” cuenta y agrega que por esos tiempos estaban todos
Unión, creyeron que era un enemigo y lo bajaron, pero se acuartelados, además de que los que eran solteros, como él,
pudo tirar en paracaídas”. ya vivían en la base de Ilopango.
A los cuatro aviones perdidos se sumaban los dos acciden- Como conclusión del conflicto, Villamariona reflexiona:
tados en Madresal, lo cual les dejaba muy pocos aviones “Yo creo que lo que pasó es que fue una guerra inútil porque
operativos a los salvadoreños. Sin embargo, retomaron las realmente ¿qué ganamos? Hubo varios pilotos muertos
operaciones al día siguiente. “Salimos, solamente a reco- y bastantes muertos y aparte Honduras también perdió
nocimiento y apoyo. No había actividad de ellos, nosotros bastantes, porque nosotros teníamos como armamento el
teníamos el control de todo el espacio aéreo. No los vimos Heckler & Koch G3 que dispara ráfagas. Ellos estaban con
nunca, por lo menos yo nunca los vi. Entonces el día 18 a fusil todavía. ‘Cada uno trae una ametralladora’ decían”.
la noche entra el cese al fuego. Así que el 18 está el cese del Después de la guerra los Mustang y Corsair fueron re-
fuego y ahí vuelo hasta la frontera, para reconocimiento”. emplazados y pasó a volar los Fouga Magister y Ouragan
Desde entonces continuaron volando “unos cuantos kiló- comprados a Israel, y estos últimos fueron los primeros
metros antes de llegar a la frontera. Porque la OEA había aviones con asiento eyectable de la fuerza. “Trajeron unos
prohibido eso y teníamos restricciones, veías un avión por misiles Shafrir pero yo creo que nunca se usaron. Había que
ahí y lo reportabas”. probarlos para ver que funcionaran. Venezuela nos ofreció
“Un día salimos y vi un avión hondureño adentro de Hon- los F-86K, era lo mismo, tenía radar, había que ponerle
duras, a 10.000 pies casi al lado de la costa del Caribe. De controles de vuelo especiales” indica. Por ese entonces,
San Salvador para la frontera 15 eran minutos, entrabamos Honduras también había comprado Sabre, superiores a los
un poco más alto para tener más visibilidad y poder accio- Ouragan, pero luego el conflicto interno en El Salvador
nar, pero nunca tuvimos encuentros. En las misiones volé obligó a cambiar las prioridades, aunque Villamariona
con Jorge Montalvo y con Mauricio Hernández de numera- dejó de volar para ese entonces.
les. Los vuelos eran cortos. A La Unión eran 45 minutos de
Un armero trabajando en uno de los Cavalier Mustang an-

tes de la guerra. Se puede ver el tanque de puntera alar.
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Editores: CF José Porto, Brig. (R) Mario Roca, My. (R) Alex Martínez, Argen
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Número 6 - Marzo / Abril - 2021

RUAG Aerospace Services GmbH | RUAG MRO International

8 ESPECIALIZACIÓN DE LOS PILOTOS MILITARES

78 VOLANDO EN LA GUERRA DE LAS 100 HORAS

Cómo opera actualmente la fuer-

Izquierda: El EX-03 con su nuevo esquema de pintura.

Abajo: Deriva del EX-03 con su nuevo esquema.

matrícula interna de FAdeA AR-004. El primero de ellos

Alas rotativas Escuela de pilotos de combate

Arriba, izquierda: Un S-2T Tracker haciendo Práctica en Tierra

Abajo: Un Turbo Mentor preparándose para una salida noctur-

Matrícula Caracterís- c/n Alta Notas

Fuerza Aeronaval Nº3

Matrícula Característica c/n Alta Notas

Matrícula Característica c/n Alta Notas

Abajo: Uno de los AW169M entregado en 2020 al Esército

Derecha: Bell UH-1Y Venom del US Marine Corps, con una

Los modelos de Leonardo

Tres vistas de los dos modelos de Leonardo, con el AW139M

Izquierda: Versión para la Fuerza Aérea Francesa del Airbus

Izquierda, abajo: Cabina del Leonardo AW-139M donde se pue-

Pie de página: Cabina del AW-169M con las tres pantallas de

de ofrecer, la experiencia recogida ha llevado a la evolución

última generación y compatible con el uso de anteojos de

transportables en un C-130 Hercules o un KC-390 Mille-

H145M H160M 412EPI UH-1Y AW139M AW169M

H145M H160M 412EPI UH-1Y AW139M AW169M

y cuentan con un diseño de cabina similar, aunque el de 80 nudos.

H145M H160M 412EPI UH-1Y AW139M AW169M

Arriba e izquierda: Estado actual, a marzo de 2021, del MiG-

Abajo: Estado actual de un MiG-21 y un MiG-23 en San Anto-

se perdieron en accidentes y los otros dos, junto a los

El MiG-23ML matrícula 230 cuando aún estaba en servicio, a

Un poco de política - Los Castro y el

Modelo Matrícula Unidad Notas

Matrícula Matrícula Nº de serie Llegada al Observaciones

Derecha: El FAU 282 con un esquema especial de pintura por

Derecha, abajo: Uno de los A-37B de la Fuerza Aérea Uruguaya

experiencia. Varios de los pilotos hemos participado en

Arriba: Vista desde la cabina de un A-37B durante un vuelo en

Izquierda: Aterrizaje de un A-37B sobre un tramo de la Ruta

Izquierda, abajo: Dos A-37 y su equipo de apoyo a un costado

Abajo: Personal técnico prepara uno de los A-37B durante

Izquierda, abajo: Un Dragonfly

Derecha: Emblema del Escuadrón Nº2.

Extremo derecho: Dos A-37 del lote entregado por Ecuador,

Derecha, abajo: Piloto con visores nocturnos en un A-37B. La

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