Instituto Politecnico Nacional

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA

Y ELECTRICA
SISTEMAS ELECTRICOS EN AERONAVES
INDICADOR DE PRESION DEL IDG
INTEGRANTES:
 BAUTISTA GONZALEZ CARLOS CESAR
 CASTILLO CRUZ CARLOS AMILCAR
 GARCÍA GUTIÉRREZ JAIR ALEJANDRO
 GONZALEZ JIMENEZ CARLOS YAEL
PROFESOR: HERNANDEZ BARCENAS

RAYMUNDO
GRUPO: 4AV3
ÍNDICE
Portada………………………………………………………………………1
Índice…………………………………………………………………………2
Objetivo………………………………………………………………………3
Introducción………………………………………………………….......…3
Equipo………………………………………………………….................…8
Desarrollo……………………………………………………………………9
OBJETIVO.
Desarrollar una parte del sistema eléctrico del avión que describa su
funcionamiento y distribución, así como la simulación del mismo demuestre su
efectividad y confiabilidad para el control y monitoreo de las presiones
correspondientes.
INTRODUCCION
Es importante destacar la gran dependencia que los aviones actuales tienen hoy
en día del suministro eléctrico, ya que son muchos los elementos del avión que
necesitan de electricidad para su correcto funcionamiento.
Los aviones están equipados con un sistema de corriente alterna de 115 volts a
400Hz y otro de corriente directa de 28 volts. El sistema eléctrico del avión
básicamente consta de los siguientes componentes:
BARERIA
Transforma y almacena energía eléctrica en forma química la cual se utiliza para
arrancar el motor, comenzar a mover el alternador y como fuente de reserva
limitada como suministro en caso de fallo del alternador o generador.
GENERADOR
Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente eléctrica al sistema y
mantienen la carga de la batería. Un alternador produce suficiente corriente y muy
constante a distintos regímenes de revoluciones
AMPERIO
Instrumento utilizado para monitorizar el rendimiento del sistema eléctrico, muestra
si el alternador está proporcionando una cantidad de energía adecuada al sistema
eléctrico.
INTERRUPTOR PRINCIPLA
Con este interruptor el piloto enciende (on) o apaga (off) el sistema eléctrico del
avión, a excepción del encendido del motor (magnetos) es independiente.
FUSIBLES Y CIRCUIT BREAKERS

Estos están diseñados para proteger de sobrecargas eléctricas a los equipos
eléctricos del avión, solo los breakers pueden ser restaurados de forma manual y
los fusibles tienen que ser cambiados.
El objetivo principal del sistema eléctrico es generar, controlar y distribuir la
energía a través de toda la aeronave. La parte medular del sistema es el
generador de velocidad constante (CSD) el cual integraba al antiguo generador
(IDG), lo cual simplifica y hace al sistema más confiable. El sistema almacena
combustible en 5 tanques que están ubicados en las alas y parte ventral del
fuselaje respectivamente, también re circula para enfriar el aceite del IDG.
IDG
El desarrollo tecnológico y el objetivo de ahorrar en peso y espacio dentro del
avión
han dado como resultado un dispositivo conocido como IDG “Integrated Drive
Generator” o unidad de arrastre integrada, este dispositivo integra en un solo
bloque un alternador y una unidad de velocidad constante CSD lo que le confiere
además de las ventajas antes mencionadas otra muy importante en aviación como
es la disminución de vibraciones al evitar los ejes de acoplamiento entre
máquinas. Estos dispositivos son los más empleados actualmente en aviación
comercial y mediante los cuales se consigue una señal sinusoidal trifásica de
115/200 V a frecuencia constante de 400 Hz. Los IDG son elementos con un
elevado coste de mantenimiento ya que se basan en sistemas hidráulicos o
mecánicos que necesitan revisiones continuas pero que siempre han dado muy
buen resultado en aplicaciones aeronáuticas.
Los IDG tienen variables entradas de velocidad y cambios, tiene una velocidad
constante de 24,000 RPM. Usan una combinación de componentes mecánicos e
hidráulicos para suministrar una velocidad constante para el generador.
Uso de aceite para:
 Hidromecánicos (accionamiento de velocidad constante)

 Lubricación
 Enfriador
Los IDG cuentan con un sistema de enfriamiento que contiene los siguientes
componentes: enfriador de aire/aceite enfriador de aceite del IDG
SISTEMA DE ACEITE DEL IDG
Se encuentran Bombas dentro del IDG que distribuyen el aceite al IDG y hacia
fuera a través de dos enfriadores externos. El enfriador de aire/aceite usa un
motor fan para bajarla temperatura del aceite. También tiene una salida donde se
pueda desviar en caso de obstrucción. El aceite sale del primer enfriador y se
dirige al enfriador de aceite. Este enfriador usa combustible para poder bajar la
temperatura. Finalizando regresa al IDG.
PRESENTACION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE ACEITE DEL

GENERADOR IMPULSADOR INTEGRADO (IDG)
El aceite del generador impulsador integrado (IDG), es enfriado por el combustible.
Un sistema de recirculación está instalado para tal fin. Una parte de combustible
que es alimentado a los motores, es utilizada para enfriar el aceite del generador
impulsador integrado (IDG).
Una válvula de desviación y retorno de combustible FRV, permite que el
combustible caliente sea retorna a la celda externa del tanque.
RETORNO DE COMBUSTIBLE
El combustible ha pasado por el generador impulsador integrado (IDG) es
depositado en el tanque externo, a través de la válvula que retorna el combustible,
por medio de una válvula de retención y así se evita que el combustible sea
quemado.
SISTEMA LOGICO DE LAS BOMBAS

En este caso la bomba del tanque centra para cuando la celda externa alcanza el
nivel lleno. El combustible liberado del tanque central va hacia la celda externa, si
esta celda se encuentra llena, las bombas del tanque central paran, luego la
liberación del combustible se realiza solamente en el ala.
CONTROL DE LA VALVULA DE DESVIACION Y RETORNO DE COMBUSTIBLE

Bajo Nivel
Cuando existe bajo nivel de combustible en la celda interna la válvula que retorna
el combustible (FVR) está cerrada.
El sensor de bajo nivel: contra el sensor del IDG, da la señal a la válvula de
retorno para cerrar a 620 Ibs. (280 kg)
Alta temperatura en la celda interna
Cuando existe alta temperatura de combustible en la cela interna de la válvula que
retorna el combustible (FVR) está cerrada.
Como el combustible de retorno está caliente, la unidad de control que censa el
nivel de combustible (FLSCU), previene que la alimentación de temperatura
exceda. En caso de la unidad de control que censa el nivel de combustible
(FLSCU), envía una señal en inhibición al motor digital que controla la
alimentación de combustible (FADEC), para el control de la válvula que retorna el
combustible.
Alta temperatura en la celda externa

Cuando existe alta temperatura de combustible en la celda externa la válvula que
retorna el combustible (FRV) está cerrada. Esto previene un gran volumen de
combustible a alta temperatura a la entrada de la celda interna, en el caso de que
la válvula intercelda esté abierta.
Perdida de presión en las bombas

Cuando existe baja presión en las bombas de las alas con la válvula de
alimentación cruzada abierta o cerrada la válvula que retorna el combustible (FVR)
está cerrada. Esto es para reducir el flujo de combustible y permitir la máxima
presión disponible para quemar el combustible durante la alimentación.
Caso de presión válvula

La válvula de alivio de presión impide que el caso IDG de rotura en el combustible/
enfriador de aceite de fugas de combustible en el sistema de aceite, las rejillas de
aceite en el área entre la caja de cambios de accesorios del motor y el fluido IDG
en esta área drenan al agua a través del sistema de drenaje del motor.
Sobre flujo
La válvula que retorna el combustible (FVR), está cerrada cuando las bombas del
tanque central fallan a la respuesta del sistema lógico.
MATERIALES
 PIC16F877A
 Push Button
 Controlador de pantalla grafica (LCD)
 Transductor de presión
 Relay
 Switch
DESARROLLO
Para la simulación del sistema utilizaremos el microcontrolador 16F877A que se
puede alimentar con un voltaje de 3.0 a 5.5 VC, cuenta con una memoria de
programa tipo flash, lo que representa tener gran facilidad para el desarrollo de
prototipos como en nuestro caso.
Los pines del puerto A y E pueden trabajar como entradas para el convertidor
Análogo a Digital interno, es decir, allí se podría conectar una señal proveniente
de un sensor o de un circuito analógico para que el microcontrolador lo convierta
en su equivalente digital y pueda realizar algún proceso de control o de
instrumentación digital.
CONTROL
Para el control del sistema que se ha diseñado se requiere de un código de
programación el cual es cargado al microcontrolador, y este se encarga de
ejecutar las acciones contenidas en el código.
El programa se encarga de determinar las presiones del aceite en el IDG
específicamente se ha programado con uno de los convertidores análogos
digitales del microcontrolador. Posteriormente, dentro del programa se indica que
las lecturas o valores de las presiones que son tomadas, se muestran en la
pantalla LCD.
Como se explicó anteriormente el convertidor análogo digital convierte las señales
digitales, las cuales son tomadas en los pines correspondientes para esta función.
El circuito está diseñado para medir la presión de carga y la presión diferencial
siendo la presión de carga con un valor de 140 PSI como valor mínimo aceptable y
210 PSI a su presión normal. Así mismo también su presión diferencial teniendo
un valor establecido de 50 ± 8 PSI en este caso esta va a tender a tapar el filtro ya
sea porque se disminuya o se superen dichos rangos establecidos, llegando la
indicación al controlador de pantalla (LCD). Las indicaciones establecidas serán
para la baja presión de carga o presión normal. En el caso de la presión diferencial
será el filtro de barrido tapado. Se tendrá que presionar el Push Button back en el
(ECAM) para restablecer el sistema.
Todo esto será ejecutado con el código que se muestra a continuación:
#include <16F877.h>
#fuses XT
#use delay(clock=20000000)
#include <HDM64GS12.c>
#include <graphics.c>
#use standard_io(a)
#device ADC=10
void main() {
int16 q;
int16 z;
glcd_init(ON);
setup_adc_ports(AN0); //Canal 0 analógico

setup_adc_ports(AN1); //Canal 1 analógico
setup_adc(ADC_CLOCK_INTERNAL); //Fuente de reloj RC
for (;;) {
set_adc_channel(0); //Habilitación canal 0
delay_us(20);
q = read_adc(); //Lectura canal 0
printf(glcd_putc, "\fPresion diferencial = %4Ld", q);

printf(glcd_putc, "psi");
delay_ms(100);
}
for (;;) {
set_adc_channel(1); //Habilitación canal 0
delay_us(20);
z = read_adc(); //Lectura canal 0
printf(glcd_putc, "\fPresion de carga = %4Ld", z);

printf(glcd_putc, "psi");
delay_ms(100);
}
}
CONSTRUCCION DEL CIRCUITO
Para la elaboración del circuito se requiero de diferentes elementos, para lo cual

se explica a continuación, la función de cada uno, dentro del sistema.
Sensores de presión: es un pequeño bulbo que va unido al motor mediante una

rosca. En su interior hay un filamento que culmina en un conector de pines.
Algunos sensores están conectados a tierra y otros llevan un cable independiente
para esto. Ocupamos dos sensores uno para la medición de la presión de carga y
otro para la presión diferencial, con los valores antes mencionados. Conectados al
PIC16F877A, para posteriormente hacer el funcionamiento y entregar la señal.
Controlador de pantalla gráfica: Puede mostrar dígitos o alfanuméricos, las
pantallas LCD gráficas pueden mostrar dígitos, alfanuméricos y gráficos se puede
realizar haciendo directamente la comunicación con el PIC, esta puede utilizar del
pin 0 al 7 o bien del 0 al 4, mandando la mitad de los datos. Es importante tener en
cuenta que hemos puesto la señal conectada directamente al potencial de +5V.
De esta manera la pantalla está encendida en todo momento. El resto de los pines
se han conectado a los pines de nuestro PIC según las especificaciones de la
librería que estamos utilizando. Esta funcionara mandando los mensajes
establecidos en el programa, mostrando los valores indicados en las presione de
carga y presión diferencial. Siendo esta la interfaz directa con el usuario.
CONEXIÓN DEL CIRCUITO

CONCLUSIONES
Se elaboró el sistema de presiones el e IDG, demostrando las funcionalidades del
mismo y como es que trabajan las presiones en este, así como sus valores
establecidos y la correcta aplicación en ello, dando una demostración grafica
representándola en la pantalla LCD, siendo una simulación real a lo que
corresponde el sistema electico en las aeronaves, enfocado en las presiones de
aceite del IDG. Sin embargo, se presentaron distintas dificultades a la hora de
realizar dicho trabajo, una de ellas fue la escasa documentación respecto a la
configuración de los sistemas eléctricos en los aviones, así como también cabe
destacar la complejidad con la que se generó el código ya que existieron distintas
adversidades para hacer que compilara y cumpliera con el objetivo, pero final
mente se logró realizar el trabajo, teniendo un correcto funcionamiento del mismo
y destacando que se cumplió con el objetivo principal.
Conclusión de Carlos Cesar: Se realizó un circuito, que cumplió con el objetivo

principal, el cual consistía en demostrar el funcionamiento del sistema propuesto
para el monitoreo de presión de aceite en el IDG, mediante la simulación en el
programa Proteus incluyendo la parte más complicada la cual fue la ejecución del
programa por medio del microcontrolador.
Conclusión de Carlos Amilcar: de Los conocimientos que se aplicaron para el

diseño y simulación de este sistema fueron adquiridos mediante las diferentes
sesiones de clase, explicadas de manera general o particular siendo estas algo en
concreto donde el profesor nos proporcionaba la información necesaria para
llevarlo a cabo.
Conclusión de Jair Alejandro: El objetivo propuesto en un principio fue realizado

y aprendido el describir una parte del funcionamiento del sistema eléctrico de la
aeronave, defendiendo la normativa aplicada en temas que afectan a los
márgenes de variación de las principales magnitudes eléctricas.
Conclusión de Carlos Yael: Una de las ventajas que pude observar al presentar
esta pequeña parte del sistema eléctrico de la aeronave es su posible aplicación,
de poderse llevar a la construcción física, cumpliendo las necesidades, siendo
posible ocuparse para fines de demostración para algunos tipos de presiones y
siendo aplicada de una forma más directa y visual, sin necesidad de contar con el
equipo real.
BIBLIOGRAFIAS
 https://www.manualvuelo.es/3sifn/34_elect.html
 https://uvadoc.uva.es/bitstream/handle/10324/18103/TFG-P-
380.pdf;jsessionid=42870018557487720EFA33A197F99C50?
sequence=1
 file:///C:/Users/Charly%20BG/Downloads/Filminas%20Sistemas
%20Hidr%C3%A1ulicos%202020.pdf
 https://www.coursehero.com/file/54398560/Generadorpptx/
 https://www.clubensayos.com/Tecnolog%C3%ADa/IDG-Unidad-Del-
Generador-ATA-24-10/2609581.html
 https://tesis.ipn.mx/jspui/bitstream/
123456789/15549/1/2108%202015.pdf
 https://medind10ma.blogspot.com/2017/07/10-simulacion-de-sistemas-
de-medicion.html
 https://www.huborarduino.com/programacion/curso-programacion/45-
leccion23.html

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FUSIBLES Y CIRCUIT BREAKERS

Uso de aceite para:

 Hidromecánicos (accionamiento de velocidad constante)

PRESENTACION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE ACEITE DEL

SISTEMA LOGICO DE LAS BOMBAS

CONTROL DE LA VALVULA DE DESVIACION Y RETORNO DE COMBUSTIBLE

Alta temperatura en la celda externa

Perdida de presión en las bombas

Caso de presión válvula

 Controlador de pantalla grafica (LCD)

setup_adc_ports(AN0); //Canal 0 analógico

printf(glcd_putc, "\fPresion diferencial = %4Ld", q);

printf(glcd_putc, "\fPresion de carga = %4Ld", z);

CONSTRUCCION DEL CIRCUITO

Para la elaboración del circuito se requiero de diferentes elementos, para lo cual

Sensores de presión: es un pequeño bulbo que va unido al motor mediante una

CONEXIÓN DEL CIRCUITO

Conclusión de Carlos Cesar: Se realizó un circuito, que cumplió con el objetivo

Conclusión de Carlos Amilcar: de Los conocimientos que se aplicaron para el

Conclusión de Jair Alejandro: El objetivo propuesto en un principio fue realizado

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