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MOTOR C7
Lección 1 Especificaciones

Generalidades

El motor C7 ACERT tiene un desplazamiento de 7,2 Lts. con relación de compresión de 16.5:1, sistema
de posenfriador ATAAC, turbocompresor y sistema de inyección HEUI- B.

El ECM de motor es un ADEM 4 (Administración Avanzada de Motor Diesel) de 32bit. Diseñado

íntegramente para controlar el sistema de aire y combustible.

Los sistemas principales del motor son

• Sistema de aire
• Sistema de refrigeración
• Sistema de lubricación
• Sistema de combustible
• Sistema electrónico

Configuración de motor C7

Diámetro de los cilindros....................................110 mm (4,33 inch)

Carrera...............................................................127 mm (5 inch.)
Cilindrada............................................................7,2 L (439 inch.3)
Diseño.................................................................6 cilindros en línea
Válvulas por cilindro............................................3

Luz de válvulas, con el motor parado (frío) Admisión....................0,38 +

0,08 mm (0,015 + 0,003 inch)

Escape.......................0,64 + 0,08 mm (0,025 + 0,003 inch)

Tipo de Combustión..............Inyección Directa

Orden de encendido..............1, 5, 3, 6, 2, 4
Lección 2 Sistemas

2.1 Sistema de aire

El sistema de aire de tres válvulas por cilindro es del tipo transversal de geometría refinada que
minimiza las perdidas por bombeo y evita la transferencia térmica traduciéndose en una mejor
combustión.

El aire es succionado por el compresor del turbo (7) desde el prefiltro (5) y filtro primario y secundario
(4) a través de la línea de entrada (6), y enviado por la línea de salida de turbo (2) al posenfriador aire a
aire (1).

El aire de admisión es enfriado en el posenfriador y dirigido por el conducto (9) al múltiple de

admisión.

El múltiple de admisión tiene un calentador para la condición de arranque en frió.

Los gases de escape pasan a través de la turbina del turbo compresor por medio del conducto
(8) al silenciador (3) para ser liberado posteriormente a la atmósfera.

El turbo compresor posee válvula de derivación de gases de escape (Wastegate) que limitan las rpm de
operación del turbo a máxima carga evitando alta presión de refuerzo.
2.2 Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración es un sistema convencional presurizado con caja termostática y línea de

derivación.

La bomba de agua (8) de tipo impelente es movida por la polea del cigüeñal a través de correa

Dicha bomba emite flujo de refrigerante que atraviesa el intercambiador térmico de aceite de motor
(7) y luego ingresa al bloque de motor y tapa de cilindros.

El refrigerante llega a la caja termostáticas (5) para pasar a la línea de bypass (6), o por la línea
(4) al radiador (10) dependiendo de la temperatura del refrigerante.

La temperatura de comienzo de apertura del termostato es de 80º C

La presión del sistema esta limitada por la válvula de alivio en un rango de presión de 6 a 8 psi. La

válvula de compensación de presión abre a una presión de 0,6psi

Este sistema tiene un deposito de compensación (1) que se comunica por medio de la línea de
derivación (11) con el lado succión de la bomba de refrigerante (8) para minimizar condiciones
propicias de cavitación en el sistema.
El refrigerante frío proveniente del radiador entra al intercambiador de calor del tren de potencia
(9) antes de ingresar nuevamente en la bomba.

2.3 Sistema de Lubricación

El sistema de Lubricación es alimentado por una bomba de engranajes tipo Gerotor que toma aceite
desde el carter por medio de una malla de succión.

El flujo de aceite ingresa al intercambiador térmico y luego es filtrado por el filtro secundario

En la salida de la bomba se ubica la válvula de alivio que deriva aceite a la entrada de la bomba si la
presión se incrementa por sobre la presión máxima.

Tanto el filtro como el intercambiador de calor tienen válvula de derivación que se abren por presión
diferencial para evitar la interrupción de suministro de aceite.

Luego de ser filtrado el aceite ingresa a los canales de lubricación en el bloque de motor, parte del flujo
es dirigido a lubricar los cojinetes del turbocompresor.

Los canales de lubricación dirigen el aceite de forma directa a los bujes del árbol de levas,
metales de bancadas y por medio del cigüeñal a los metales de biela.

Canales del block dirigen aceite a los inyectores de enfriamiento de pistones, mecanismos de válvulas
en la tapa de cilindros, lubricación de engranajes de distribución y suministro de aceite al depósito de la
bomba de alta presión HEUI.
El aceite luego de lubricar los componentes decanta a la caja del cigüeñal para mantener un nivel
óptimo de aceite en la campana de succión de la bomba de lubricación.

La presión de aceite de motor debe estar entre 35 y 70psi.

La presión diferencial de apertura de la válvula de derivación del enfriador es de 22 ± 2 psi y para la

válvula de derivación del filtro de aceite la presión diferencial de apertura será de 25psi.

2.4 Sistema de Combustible

Se muestra en el esquema el sistema de combustible HEUI-B. La bomba de transferencia de

combustible y la bomba HEUI son movidas por el tren de engranajes delante del motor.

La bomba de transferencia es una bomba de tipo tyron. El combustible es succionado por fuerza
mecánica desde el tanque de combustible pasando por la bomba eléctrica de cebado, el filtro primario
separador de agua de 10 Micrones, el calentador de combustible opcional y posteriormente circula por
el ECM hasta llegar a la bomba de transferencia.

La bomba de transferencia tiene una válvula de retención que permite el paso de combustible cuando
se acciona la bomba eléctrica de cebado.

El flujo generado por la bomba de transferencia pasa por el filtro secundario de 2 Micrones y se
introduce en la galería de combustible llegando al regulador de presión.

El regulador de presión ubicado en la parte trasera de la tapa de cilindros, tiene dos válvulas de
retención normalmente cerrada con un orificio restrictor que mantiene la galería de inyectores cargada.

La presión del sistema está limitada por la válvula de alivio ubicada en la bomba de
transferencia. Cuando la presión de combustible es mayor que la tensión del resorte esta válvula
se abre liberando combustible al lado succión de la bomba.

La menor parte del flujo de combustible generado por la bomba de transferencia es utilizado por las
unidades inyectoras para la inyección, el resto es utilizado para disipar el calor de los inyectores y
remover el aire del sistema. La relación de combustible utilizado para estos fines es de 3:1.

La bomba de alta presión HEUI recibe aceite del sistema de lubricación de motor. Esta bomba
presuriza el múltiple de presión de actuación en un rango de 870psi a 4050psi.

La válvula IAPCV (Válvula de Control de Presión de Actuación) controla el desplazamiento de la bomba

para obtener la presión deseada por el ECM dependiendo de las condiciones de operación del motor.
2.5 Sistema electrónico

El diagrama muestra los componentes eléctricos de entrada y salida del ECM de motor. A su
ves el ECM se comunica por medio del enlace de datos Cat Data Link con el sistema de
monitoreo.

El módulo de motor ADEM IV (Administración Avanzada de Motor Diesel) recibe señales de

entrada por medio de sensores y switch, procesa la información y energiza los accionadores
eléctricos como señales de salida para controlar el sistema de combustible y aire del motor.

El ECM en base a las señales de entrada determina el momento, duración, sincronización y

presión de inyección.
2.5.1 Componentes de entrada

1. Sensor de presión atmosférica: La señal de este sensor analógico es usada por el ECM como
referencia para determinar la restricción de filtros de aire e informar al modulo sobre la altitud de
operación. Esta señal es también tomada como patrón para la calibración de los demás
sensores de presión.

2. Sensor de presión de entrada de turbo: Este sensor es analógico y se utiliza conjuntamente

con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción de filtros de aire.
3. Sensor de temperatura de múltiple de admisión: Esta señal informa al módulo sobre la
temperatura del aire de admisión luego del posenfriador. Si la temperatura es muy alta se
producirá un derateo del motor.

4. Sensor de presión de refuerzo: La señal de este sensor analógico es utilizada por el

gobernador electrónico en el mapa de torque y el mapa de relación aire combustible.

5. Interruptor de presión diferencial del filtro de combustible: Este interruptor ubicado en la base del
filtro secundario de combustible toma la presión diferencial de entrada y salida
 para determinar la restricción de filtro. La presión diferencial de activación del interruptor es de
15psi.

6. Sensor de temperatura de refrigerante: El sensor de temperatura de refrigerante monitorea

continuamente la temperatura y su señal es utilizada por el ECM para controlar la
demanda del ventilador y realizar un derateo de motor en caso de alta temperatura de
refrigerante generando niveles de advertencia.

7. Sensor de presión de aceite de motor: Esta señal analogía es utiliza para advertir sobre baja
presión de lubricación y realizar derateo de motor.
8. Sensor de posición del acelerador: Es un sensor digital PWM cuya señal es utilizada por el
control lógico del gobernador electrónico para incrementar y disminuir las rpm del motor.

9. Interruptor de parada de nivel de suelo: Esta señal de entrada deshabilita la inyección de

combustible e inhibe el arranque.
10. Interruptor de reversa del ventilador: Esta switch es accionado por el operador para invertir
la rotación del ventilador. El ECM energiza la válvula solenoide de rotación inversa para
invertir el flujo de suministro de aceite al motor de mando hidráulico del ventilador.
11. Puerto de Sensor de calibración de velocidad y tiempo: Esta señal es usada por el ECM
para el modo de calibración de los sensores de velocidad y tiempo primario y secundario. El
modulo realiza la calibración comparando la señal de amplitud y frecuencia del sensor
de calibración con la generada por los sensores de velocidad y tiempo para ajustar la
posición real del cigüeñal.

12. Key switch: Esta señal de entrada positivo batería habilita el ECM de motor para la operación
y permite que el Módulo de motor sea reconocido por los demás módulos de la maquina.
13. Sensor de presión de actuación de inyección: El sensor IAP monitores continuamente la
presión del riel de alta presión de aceite. Esta señal es usada por el ECM como
Feedback para controlar la presión deseada de actuación.
14. Sensor de presión de combustible: Esta señal analógica informa al Módulo sobre la presión
de combustible del sistema de baja presión.

15. Sensores de velocidad y tiempo Primario y Secundario: Son sensores pasivos ubicados frente a
la rueda de sincronización en el tren de engranajes delantero del motor y su función es medir la
velocidad del motor y sincronización (Medición de la sincronización del cigüeñal, identificación
del cilindro y localización de PMS). Bajo condiciones de operación normal el sensor de velocidad
y tiempo primario determina el punto muerto superior de carrera de compresión del cilindro Nº 1
para el arranque. La señal de ambos sensores es usada por el control lógico y el control de
inyección de combustible del
 gobernador electrónico.

2.5.2 Componentes de salida

1. Relay del calentador de aire de admisión: Es energizado por el ECM como respuesta a las
señales de entrada del sensor de temperatura de refrigerante y sensor de temperatura de aire
de admisión. Los ciclos de calentamiento son usados para condiciones de operación en climas
fríos y ayuda a eliminar el humo blanco en el arranque.

2. Válvula solenoide de reversa del ventilador: El solenoide es energizado por el Módulo cuando
es accionado el switch de auto reversa. Esta válvula invierte el flujo de suministro de aceite al
motor de mando hidráulico del ventilador.
3. Válvula solenoide de demanda del ventilador: Esta solenoide proporcional controla la presión
de señal de la bomba de ventilador y frenos. El solenoide es energizado dependiendo de la
demanda de enfriamiento de la maquina.

4. Válvula IAPCV: La válvula de control de presión de actuación de inyección es energizada por el

ECM para variar el desplazamiento de la bomba HEUI. El módulo envía una señal de PWM al
solenoide dependiendo de la señal de entrada del sensor IAP para llevar la presión actual de
actuación a la presión deseada.

5. Unidad inyectora electro hidráulica: Las unidades inyectoras reciben alimentación desde el ECM
para inyectar combustible a las cámaras de combustión. La cantidad de combustible inyectado
es directamente proporcional al tiempo que permanezcan
 energizadas las unidades de inyección. La duración de inyección es determinada por el
gobernador electrónico del motor.

6. Solenoide de inyección de éter: El ECM energiza el solenoide de inyección de éter cuando la

temperatura de refrigerante o la temperatura de aire de admisión son bajas.

El ECM compara las lecturas de los sensores de temperatura con el mapa de temperatura del
software y la presión atmosférica para determinar el uso de éter en el arranque.

7. Indicador de restricción de filtro de aire ON: Indicador luminoso que es encendido por el módulo
de motor para alertar al operador sobre restricción en la caja de filtros de aire.
8. Indicador del calentador de aire de admisión ON: El indicador es accionado por el módulo de
motor para indicar que el calentador de aire de admisión esta encendido.
Lección 3 Derateos de motor
Filtro de combustible saturado

El control electrónico del motor realiza un derateo de motor por restricción de filtro de
combustible.

Cuando la presión diferencial entre entrada y salida de filtro de combustible supera los 15psi. el switch
de presión diferencial envía una señal al ECM. El módulo inicia una alarma de nivel 1 si la señal de
entrada permanece más de 3 minutos activa.

Si la señal del switch permanece durante 4 horas el módulo inicia una advertencia de nivel 2 y se
aplica un derrateo de 17,5%. Después de 1 segundo el ECM aplica un segundo derateo de
17,5% hasta llegar a un máximo de 35%.

Filtro de aire saturado

El ECM utiliza el sensor de presión de entrada de turbo y el sensor de presión atmosférica para
determinar la presión diferencial de la caja de filtros.
Si la presión diferencial supera los 7,5 kpa durante 10 segundos el módulo inicia una advertencia de
nivel 1. Cuando la presión diferencial supere los 9 kpa el ECM inicia una alarma de nivel 2 y comienza
un derateo de motor equivalente a 2% por cada 1 kpa que se incremente hasta llegar a un máximo de
10%.

Baja presión de aceite

El sensor de presión de aceite de lubricación monitorea constantemente la presión de aceite para

advertir sobre condiciones desfavorables para la lubricación.

El módulo de control compara la presión de aceite y las revoluciones del motor para identificar una
condición de baja presión. Si la presión es inferior a la señalada por la línea celeste en la gráfica el
ECM inicia una alarma de nivel 1.
Cuando la presión es inferior a la línea roja se activa una alarma de nivel 3 y se inicia un derateo de
35%. En esta condición el operador debe parar inmediatamente de forma segura el equipo para evitar
daños en el motor.

Alta temperatura de refrigerante

El sensor de temperatura de refrigerante es utilizado por el módulo para esta función.

Cuando la temperatura de refrigerante es superior a 108º C el ECM comienza una alarma de

nivel 1. Cuando la temperatura supera los 111º C se inicia una alarma de nivel 2 y comienza un derateo
de motor de 25% que se incrementa cuando aumenta la temperatura hasta un máximo de 100%.

Alta temperatura de aire de admisión

La señal del sensor de temperatura de aire de admisión es usada por el ECM para el derateo por alta
temperatura de admisión.

Cuando la temperatura de aire de admisión es superior a 90º C el módulo inicia una alarma de nivel 1.
Si la temperatura supera los 110º C el nivel de alarma se elevara a nivel 2 y se inicia un derateo que
comienza en 3% y se incrementa a razón de 3% por cada grado de temperatura hasta llegar a un
máximo de 20%.

Alta temperatura de gases de escape

El ECM monitorea continuamente la presión barométrica, temperatura de aire de admisión, y

revoluciones del motor estimando la temperatura de gases.

En ciertas condiciones como alta altitud de operación, alta temperatura ambiente, alta carga y
acelerador a máximo porcentaje, presión barométrica, temperatura de aire de admisión y velocidad de
motor, el módulo determina realizar derateos al motor.

El ECM determina un porcentaje máximo de entrega de combustible para mantener un máximo de

potencia a la salida en condiciones de alta carga.

Es usada la estrategia de derateo por altitud para compensar variaciones de presión

barométrica y evitar alta temperatura de escape.

Los niveles de advertencia pueden ser nivel 1 o nivel 2 dependiendo de las señales de entrada y
condiciones de operación.

Lección 4 Sistema de administración de marcha en vacío del motor

El sistema de administración de marcha en vacío (EIMS) maximiza la eficiencia de combustible en
ralenti.

Los beneficios de este sistema son menor consumo de combustible, reducción los niveles de ruido,
reducción de emisiones, capacidad de configurar la máquina en conformidad con las condiciones de
trabajo y aplicaciones, y mejora la durabilidad de las baterías.

Modo de trabajo: El modo de trabajo permite programar la velocidad del motor de acuerdo a los
requerimientos de aplicación.

La marcha en vacío del motor en modo de trabajo se puede ajustar con la herramienta ET en un rango
de 650 rpm. a 1000 rpm.

Para el modo de trabajo el porcentaje de bypass del ventilador debe ser menor a 23%.

Modo de Calentamiento: En operación en climas fríos la marcha en vacío del motor será de
1100 rpm para generar calor adicional. El modo monitorea la temperatura de refrigerante y
temperatura de aire de admisión.

Si la temperatura de refrigerante es menor a 80º C o la temperatura de aire de admisión esta por

debajo de 15º C la máquina entra en modo calentamiento por 10 minutos.

Después de los 10 minutos, si la temperatura de refrigerante es menor a 70º C el motor entra

nuevamente en modo calentamiento.

Si la máquina no está en modo calentamiento y la temperatura de aire de admisión es menor a

5º C la máquina pasa a modo calentamiento.

Para que el modo calentamiento sea habilitado el selector de transmisión debe estar en neutral, el freno
de estacionamiento aplicado y la salida del censor de posición del acelerador debe ser menor a 5%.
Modo Hibernación: Este modo es iniciado cuando el switch del selector de transmisión es colocado en
posición neutral, el freno de estacionamiento es enganchado, la señal de salida del censor de posición
del acelerador es meno al 5%, la temperatura de refrigerante está por encima de la temperatura de
modo calentamiento, el bypass del ventilador está por sobre los
23% y las palancas de control de implementos no están activadas.

Cuando estos parámetros son cumplidos después de 10 segundos de haber sido aplicado el freno
de estacionamiento, el modo hibernación es habilitado desminuyendo la velocidad de marchas en
vacío a 600 rpm.

Cualquier parámetro de los antes mencionados deshabilita el modo hibernación incrementando las rpm
a modo de trabajo.

Modo bajo voltaje: El motor incrementa su marcha en vacío a 1100 rpm cuando el voltaje de batería
desciende por debajo de 24.5 VCC y el motor a estado en baja en vacío por 5 minutos.

El modo de bajo voltaje es estándar en los equipos con EIMS debido a la alta carga eléctrica de algunos
arreglos de máquina.

Cuando el voltaje de la batería es mayor que 24.5 VCC el motor retorna a velocidad baja en vacío
de trabajo. Los 24.5 Volt son por default y no puede ser reconfigurado con ET.