CONOCIMIENTO GENERAL DEL VUELO CON UAS.

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL UAS.

- Aerodinámica: estudia el movimiento de los gases alrededor de los objetos. Objetivo:

estudiar el efecto de una corriente de aire ante la presencia de un objeto, en nuestro
caso; perfil aerodinámico. Las partículas de aire se alteran, y generan variación de
presión y velocidad. Se generan dos fuerzas principales: sustentación y resistencia.
*perfil aerodinámico: forma del área transversal de un elemento, que al desplazarse
por el aire es capaz de crear una distribución de presiones que genera sustentación.

TEORÍAS QUE EXPLICAN LA FISICA DEL VUELO EN LAS AERONAVES.

- Bernoulli: la suma de presión y velocidad en un punto cualquiera de un fluido en

movimiento es constante. A + velocidad, - presión o viceversa.
- Efecto Venturi: en un estrechamiento mayor velocidad de las partículas, pero menor
presión. En el perfil aerodinámico, mayor velocidad al pasar por la región convexa.
- 3ª ley de Newton: toda acción tiene otra acción de igual magnitud, pero de SENTIDO
opuesto.
Objeto con curvatura o inclinación en una corriente de aire, es capaz de producir
sustentación. La forma del perfil alar no es tan relevante como su inclinación en
relación al viento, ángulo de ataque, ángulo que forma la cuerda geométrica de un
perfil alar con la dirección del aire incidente.

Al chocar la corriente de aire (fluido) sobre el ala se crea un estrechamiento por la zona donde
va a pasar el aire, esto causa que el aire de la parte superior del ala se acelere (Venturi), y por
lo tanto disminuye la presión (Bernoulli), provocando una diferencia de presiones entre la
parte superior (extradós) y la inferior del ala (intradós).

Con la presión de los gases o fluidos tiende a igualarse, la diferencia de presión genera una
fuerza aerodinámica que empuja el perfil de la zona de altas presiones a la de bajas presiones
conforma la 3ª ley de Newton. El flujo de aire que se proyecta desde la parte inferior viaja a
mayor velocidad que el flujo de aire que se proyecta en la parte superior, empuja donde
confluyen ambas partes (bordes de salida), generando lo que se denomina flujo inducido con
una fuerza adicional hacía arriba.

A mayor ángulo de ataque mayor sustentación, debido a que la fuerza opuesta es mayor
cuando mayor es la deflexión del perfil.

Sustentación (L) = diferencia de presiones + deflexión de la corriente

Las aeronaves de ala fija utilizan los motores solo para general empuje. En los giroaviones,
existen las mismas 4 fuerzas, pero hay una diferenciación, el accionamiento de los motores
esta dedicado a la rotación de las hélices, se asimila la sustentación con el empuje. Si la
aeronave se inclina hacía un lado, el empuje se dirige hacía esa dirección, surgiendo una
componente horizontal, que se corresponde con la fuerza de resistencia que es la fuerza que se
opone al movimiento.

MUY IMPORTANTE tener en cuenta la Tª, presión, densidad, viento, visibilidad, actividad solar,
tormentas y engelamiento, pues son factores que indicen profundamente en el vuelo.

La presión, Tª y densidad varían con la altitud, el cambio en alguna de ellas incide en el

rendimiento.

La presión se debe al peso del aire sobre un punto de la superficie terrestre, a mayor altura,
menos presión.

La temperatura disminuye por la altura por la adsorción de calor de las capas de la atmósfera.

Según la Ley de Boyle a Tª cte los volúmenes ocupados por un gas son inversamente
proporcionales a las presiones a las que este sometido.

Las fuerzas actúan de dos en dos, una contraria a la otra. Para que un UAS se eleve, la fuerza de
sustentación tiene que ser mayor que la fuerza de gravedad (peso) y para que avance la fuerza
de empuje tiene que ser mayor que la fuerza de resistencia.

FACTORES AMBIENTALES QUE INFLUYEN EN EL VUELO.

Los factores ambientales pueden interferir en el rendimiento de la aeronave, y por lo tanto en

el vuelo. Principales factores: densidad del aire, humedad y viento.
 - Densidad del aire: influye en la sustentación, resistencia, rendimiento del motor y
eficacia de la hélice.
Si la densidad del aire aumenta hace que aumente la sustentación y la resistencia de la
aeronave.
Si la densidad del aire disminuye, la sustentación y la resistencia de la aeronave
disminuyen.
- Humedad del aire: debido a la menor densidad del vapor del agua respecto al aire
seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos que el mismo volumen de
aire seco. Cuando la humedad del aire es mayor, la densidad disminuye y esto provoca
que la sustentación del UAS también disminuya.
- Viento: tener en cuenta el viento en la atmósfera previo a cada vuelo porque la
maniobrabilidad y actuaciones del UAS pueden verse afectados. El viento puede
afectar la autonomía y la maniobrabilidad.
El viento en cara o en cola afecta al despegue, ascenso, crucero y aterrizaje.

PARTES QUE COMPONEN UN UAS.

- Chasis-marco-fuselaje: esqueleto de la aeronave, es la estructura principal, determina

el tamaño y forma de la misma. Materiales: aleaciones ligeras de Al, Mg, y titanio. Para
reducir su peso se utiliza fibra de carbono, de vidrio y plástico.
- Grupo motopropulsor: la conforman los motores, hélices y rotores que permiten el
movimiento. Los utilizados en giroaviones son los motores eléctricos sin escobillas.
➢ Hélices: elevan la aeronave en el aire, según las fzas aerodinámicas, que son
giradas por la potencia que le trasmiten los motores. A mayor longitud de la
hélice, mayor empuje. Compuestas por fibra de carbono, plástico o nylon.
- Baterías: de polímero de litio “Li-Po”. Carga mas lenta que las de “Ni—Cd” o “Ni-MH”,
se fabrican en más formas que las de ión litio por lo que se optimiza el espacio del
fuselaje dedicado a las baterías.
- Placa controladora de vuelo: cerebro de la aeronave, es el ordenador integrado que
comanda las ordenes de movimiento y recoge los datos del sistema. Elementos:
giróscopos, sensores de altitud y altura, sensores de variación de altura, brújula,
sensores de velocidad, de posición, etc.
- Unidad de mando: compuesta por emisores/receptores de señales de radio que envían
a la aeronave información para el control de vuelo a través de los mandos de control y
 recibe datos de los sensores de la aeronave no tripulada a través de antenas. Se
transmite al piloto esta información mediante pantallas, leds, vibraciones, etc.
- Reguladores de velocidad o ESC (Electronic Speed Control): son los encargados de que
los motores de la aeronave giren a la velocidad necesaria mediante un circuito
eléctrico que varia la velocidad y dirección del motor para realizar los diferentes
movimientos.
- Gimbal o cardán: sirve de estabilización de la carga de pago a la aeronave. La mantiene
controlada y nivelada y hace que se pueda controlar el giro en los ejes x, y, z de la carga
de pago desde la estación de control. Evita que los movimientos de la aeronave y las
vibraciones de la hélices y motores afecten al movimiento y la estabilización afecten al
movimiento y estabilidad de la carga de pago.
- Carga de pago/útil: parte compuesta por el instrumento, mecanismo, equipo,
componente, accesorio instalado o fijado en la aeronave y no utilice ni esté destinado
al manejo o control de esta en el vuelo. Ej; cámaras ópticas, térmicas, multiespectrales,
etc.
- Tren de aterrizaje: se emplea para tomar tierra y evita sufrir daños al llegar al suelo. En
cuadricópteros suelen adoptar la forma de patas, en ocasiones integran las antenas
para recibir la señal de la estación remota y luces LED. Los retráctiles permiten que se
replieguen al despegar y no se interpongan frente a la cámara si esta gira sobre su eje.
Aeronaves de ala fija, tren de aterrizaje el propio fuselaje o placa metálica situada en la
panza, sobre la que aterrizan.

SISTEMA DE MANDO Y CONTROL.

Disponen de una estación de control o emisora de radio denominada GCS (Ground Control
System), sirve para controlar el equipo. La estación de control puede ser una emisora con sticks
y botones para controlar la aeronave.

Función principal: mando y control del UAS, a través del cual se producen movimientos
necesarios para guiar la aeronave.

- Emisor/receptor de señal: envía a la aeronave información para el control del vuelo y

recibe datos de los sensores mediante señales de radio a través de una antena.
- Elementos de control o mandos: dirigen la aeronave permitiendo el control sobre los
motores y el resto de sistemas que influyen en el vuelo.
 - Elementos de visualización y gestión de datos: procesa datos de posicionamiento y
telemetría y muestra la información necesaria para el vuelo. Los sistemas que disponen
de transmisor FPV que irá dentro de la aeronave y el receptor de video de la emisora
de control mostrará las imágenes de las cámaras que lleva el UAS. Por un software se
puede programar el piloto automático, controlar la cámara, e incluso volver al punto de
origen registrado anteriormente.

CONTROLES DE VUELO: EJE-MOVIMIENTO-ACTUACIÓN.

- Ejes de vuelo: líneas imaginarias alrededor de las cuales puede girar una aeronave.
Existen 3 ejes perpendiculares entre sí, alrededor de los cuales puede moverse
cualquier aeronave, el punto de intersección está situado en el centro de gravedad de
la misma.
➢ Eje longitudinal: desde el morro a la cola en un ala fija o de delante hacía atrás
a través del cuerpo central en un giroavión.
➢ Eje lateral/transversal: de punta a punta de las alas en un ala fija o de izq a
dcha a través del fuselaje en un giroavión.
➢ Eje vertical: contenido en un plano que que pasa por el centro de gravedad
desde arriba hacia debajo de la aeronave.
- Movimientos de vuelo: son los que realiza la aeronave alrededor de los ejes de vuelo y
se denominan:
➢ Alabeo: movimiento alrededor del eje longitudinal (x). Alerones.
➢ Cabeceo: movimiento alrededor del eje transversal (y). Timón de profundidad.
➢ Guiñada: movimiento alrededor del eje vertical (z). Timón de dirección.

- Actuador/superficies de control: componente físico de la aeronave que hace moverse

según cada eje. El movimiento de los sticks en la estación de control envía las señales a
 la central de control de vuelo. Este controlador envía la información a los actuadores o
servos (ala fija) o a los controladores electrónicos de velocidad (ESCs) de cada motor
(giroaviones), para que dirijan los motores para aumentar o disminuir la velocidad.

Para cualquier movimiento, se varia la velocidad del algún motor para lograr la fuerza
resultante, para permitir el movimiento de la aeronave. Para explicar los movimientos, se toma
de referencia una configuración en X de un cuadricóptero.

- Alabeo (Roll): si aumenta la velocidad de los motores del plano izq el giroavión bascula
al lado dcho, apareciendo una fza de desplazamiento a la dcha.

- Cabeceo (Pich): si aumenta la velocidad de los motores traseros, el multirrotor bascula

hacia adelante, aparece una fza de avance.
 - Guiñada (Yaw): a mas velocidad de los motores que giran en el sentido de las agujas
del reloj, desequilibrio del momento angular de fzas en torno al eje vertical que
provoca que el giroavión gire en sentido antihorario.

COMUNICACIONES.

Los servicios de comunicaciones permiten el intercambio de información de información entre

los distintos sistemas de tierra y la aeronave. Los enlaces se dividen en subida (de estación de
control a la aeronave) y bajada (de la aeronave a la estación de control).

- Enlace de subida: de CGS al UAS.

Comandos de control (plan de vuelo, velocidad, aterrizaje, vuelta a casa, etc)
Correcciones GPS.
Comandos para la carga de pago (manejo del gimbal y comando de las órdenes de
videos/imágenes).
- Enlace de bajada: de UAS al CGS.
Telemetría (datos de vuelo).
Estado de la carga de pago (posición del gimbal) y baterías.
Video/imágenes tomadas por la carga de pago.
- Parámetros de rendimiento típicos de un enlace de mando y control son el rango
efectivo, la frecuencia de operación y la latencia.
Latencia: tiempo para producir, procesar, enviar, recibir, interpretar y ejecutar una
orden de comando.
Banda de frecuencia: pequeña sección de frecuencia del espacio radioeléctrico
empleado en las comunicaciones de radio, donde los canales de comunicación se
utilizan para servicios similares para evitar interferencias y permitir un uso eficiente del
 espectro. Frecuencias de enlace de comunicaciones típicas en el uso de UAS: 2.4-5.8
Ghz.

En caso de pérdida de radioenlace, lo detectará el piloto mediante una indicación auditiva y

visual de alarma en su estación de control, y si el UAS dispone de función de vuelta a casa se
activará automáticamente.

SENSORES INCLUIDOS EN LOS UAS.

Otra parte importante del elemento de mando y control son los sensores que nos indican la
posición del UA, altura del vuelo, orientación y actitud de la aeronave. Principales sensores:

- IMU (Inertial Measurement Unit): calcula la posición relativa del UA. Compuesto por un
acelerómetro (mide la aceleración lineal con que se mueve el sensor) y un giróscopo
(mide la velocidad angular) combinados.
- Sensor de localización: para determinar la posición absoluta se hace usando el GNSS
(sistema de posicionamiento global por satélite). También se pueden usar sensores se
posicionamiento relativo (altímetro, sonar, sensor ultrasónico de altura AGL,
deckfinder). Para obtener la posición del UAS se necesitan al menos 4 satélites.
- Sensor de presión barométrica/ sensor de presión: se obtiene el régimen de ascenso y
descenso que se produce en el UAS cuando cambia su altura de vuelo. Se representa
en pies/min y su indicar recibe el nombre de barómetro. Para calcular la altura se
puede utilizar la presión estática, GPS o radioaltímetros.
- Magnetómetro: proporciona información acerca del norte magnético. Se utiliza una
brújula para saber en todo momento la dirección a la que apunta el morro UA.
- Sensores anticolisiones-Sense and Avoid (SAA): la aeronave puede detectar y evitar
obstáculos fijos en su trayectoria de vuelo sin la intervención del piloto.

La geolocalización es uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta en la operativa

con el UAS. Esta función permite al UAS conocer su posición exacta y realizar operaciones
automatizadas, así como brindar apoyo a los pilotos durante el vuelo.

- Sistema geofencing: volumen operacional/límite virtual del espacio aéreo establecido

mediante geolocalización, dentro del cual ha limitado a la aeronave la entrada por
sorfware. El piloto deberá definir un volumen operacional donde volará la aeronave no
tripulada en el que no se podrá acceder.
 - Sistema geocaging: volumen operacional/límite virtual del espacio aéreo establecido
mediante geolocalización, dentro del cual ha limitado a la aeronave la salido por
software. El piloto deberá definir un volumen operacional donde volará la aeronave no
tripulada y que no podrá abandonar, sin superar los límites horizontales y verticales.

INSTRUMENTOS DE VUELO.

A partir de la información recogida a través de sensores mostrados se alimentan los siguientes

instrumentos de vuelo.

- Autopiloto: gestiona los datos de los sensores para dar órdenes a motores y superficies
de control en función de los comandos recibidos. Los sensores reciben los datos que se
gestionan en el autopiloto.
Si se pierde el GPS, el autopiloto pasa a comandar un hovering (vuelo estacionario
sobre un punto) y en un tiempo preestablecido si no se recupera la señal, se procederá
al aterrizaje vertical de la aeronave.
El autopiloto permite que el UAS siga la ruta planificada, compensando los efectos del
viento y otras perturbaciones de vuelo.
- Sistema de terminación de vuelo (FTS) Flight Termination System: sistema del que
disponen los UAS para alcanzar el nivel de seguridad antes de una emergencia
mediante la terminación de vuelo en condiciones de seguridad. Los UAS disponen de
varios sistemas de terminación segura del vuelo:
➢ Vuelta a casa (RTH): Return To Home. Sistema de seguridad por el que la
aeronave en caso de fallo de comunicación o pérdida de control, mantiene una
altura predeterminada y vuelve a una posición de seguridad definida con
anterioridad. Una vez en esa posición el UAS aterriza de manera automática.
 ➢ Aterrizaje frente a agotamiento de batería.

INFORMACIÓN IMPRESCINDIBLE DEL UAS.

Antes del primer vuelo es necesario que todo piloto conozca bien los principales elementos,
limitaciones y características de su UAS.

Instrucciones del fabricante:

- Resumen de los principales elementos de la UAS: se explican los principales elementos

que componen el UAS y como debe ser manejado previo, durante y posterior a cada
vuelo.
- Limitaciones de la aeronave:
➢ Meteorológicas: velocidad máx del vuelo, lluvia, niebla o temperatura.
Importante conocerlas y evaluarlas antes de cada vuelo.
➢ De altura máxima de vuelo y distancia horizontal segura entre el piloto a
distancia y la aeronave no tripulada.
➢ De masa máxima de despegue: conocer la MTOM e incluir o variar la carga útil
de la aeronave, no superar este valor.
➢ De batería y tiempos de vuelo: rango de temperatura para usar de forma
segura las baterías y, duración de las mismas.
- Control del UAS en todas las fases del vuelo: es imprescindible para realizar un vuelo
seguro. El piloto a distancia debe seguir las instrucciones facilitadas por el fabricante
del UAS, donde se especifican los pasos a seguir para el arranque se motores,
despegue, manejo de la aeronave con sus modos de vuelo, aterrizaje y parada de
motores.
- Procedimientos en caso de fallo del UAS: el piloto a distancia debe saber establecer
previo al vuelo los parámetros necesarios para su correcto funcionamiento.
- Procedimientos establecimiento altura máxima: la altura máxima no podrá ser
superada durante el vuelo. El piloto debe consultar las instrucciones del fabricante del
UAS.
- Procedimientos cargas zonas geográficas: el piloto debe asegurarse de cargar la
información actualizada de la zona geográfica donde se vaya a realizar la operación.
- Procedimientos carga nº registro operador: previamente al vuelo el piloto debe cargar
el numero de registro del operador de UAS (es único, intransferible y debe mantenerse
en privado).
MANTENIMEINTO DEL UAS.

Para mantener las condiciones seguras es necesario seguir las instrucciones de mantenimiento
facilitadas por el fabricante.

El piloto debe realizar una inspección exterior del equipo previo a cada vuelo. Elementos
principales a inspeccionar:

- Equipos de control, sistemas de apoyo y subsistemas.

- Integridad estructural (fuselaje, motores, hélices).
- Baterías/combustible.
- Comprobación de los sistemas anexos (cámara, sensores).
- Comprobación dinámica de motores, superficies de control, etc.
- Actualización de software/firmware.

INTRODUCCIÓN DE UAS EN EL ESPACIO AÉREO.

Las aeronaves no tripuladas pueden utilizarse en el mismo espacio aéreo que las tripuladas.
Tenido en cuenta que las características específicas de las operaciones deben ser seguras en
ambas aeronaves.

Sistema “U- Space”: está en desarrollo, comprende la infraestructura, servicios y

procedimientos para garantizar la seguridad de las operaciones de UAS y apoyar su integración
en el espacio aéreo.

Para conocer las restricciones del espacio aéreo en operaciones de UAS en A1 y A3 es

necesario obtener y observar información actualizada sobre las restricciones o condiciones de
vuelo publicadas por los estados miembros.

En categoría abierta, se podrá volar a una altura máxima sobre la superficie de 120 m (400ft)
del terreno, siguiendo los cambios de topografía del mismo.

La aeronave no se alejará más de 120 m del punto más próximo de la superficie, salvo cuando
se sobrevuele sobre un obstáculo. Cuando un estado miembro defina una zona geográfica con
una altura máxima más baja, el piloto debe garantizar que la aeronave cumple con los
requisitos de la zona en cuestión.
DEFINICIONES DEL ESPACIO AÉREO.

- Geoconsciencia: sobre los datos facilitados por las autoridades, detecta una posible
violación de las limitaciones del espacio aéreo y alerta a los pilotos a distancia para
tomar medidas inmediatas y eficaces sobre esa violación.
- Zona geográfica de UAS: parte del espacio aéreo establecida por la autoridad
competente que facilita, restringe o excluye operaciones de UAS.
- FL (Flight Level): nivel de vuelo. Altitud de una aeronave a la presión atmosférica
estándar, expresada en cientos de pies (ft). Los niveles de vuelos se utilizan para
garantizar una separación vertical segura entre aeronaves.
- IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de vuelo instrumenta: normas y procedimientos
contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de las
aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que
no es necesario tener contacto visual con el terreno.
- VFR (Visual Flight Rules): Reglas de vuelo visual: normas contenidas en el Reglamento
de Circulación Aérea que establecen suficientes para que el piloto pueda dirigir su
aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con
la única ayuda de la observación visual.

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO.

Tipos de espacio aéreo:

 - Controlado: de dimensiones definidas, dentro del cual se facilita el servicio de control
de tránsito aéreo (“ATC” Air Traffic Control) a los vuelos IFR y VFR, de acuerdo con la
clasificación del espacio aéreo.
- No controlado: no se presta el servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos que
operan en este espacio aéreo.

Estructuras de espacio aéreo: definido por 3 dimensiones (volumen) creado con propósitos de
facilitar la provisión de los servicios de tránsito aéreo.

El espacio aéreo se organiza en:

- Zonas de control (CTR): volumen aéreo controlado, delimitado entre el suelo, hasta una
altura determinada. Protege y controla todo el movimiento de las aeronaves que estén
utilizando el aeropuerto que engloba, especialmente las entradas y salidas de los
vuelos IFR.
- Zonas de tránsito de aeródromo (ATZ): espacio aéreo reducido, engloba a un
aeródromo para la protección de su tráfico, especialmente el que se realiza en vuelos
VFR. Si el aeródromo está preparado para coordinar aeronaves que realicen vuelos IFR,
deberá tener asignado un CTR que englobará al ATZ.
- Zonas de información de vuelo (FIZ): espacio aéreo NO CONTROLADO que se extiende
hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.

RESTRICCIONES DEL ESPACIO AÉREO.

Cuando la autoridad del estado miembro considere que alguna parte específica del espacio
aéreo presenta ciertos condicionantes especiales, podrá establecer de manera permanente o
temporal condiciones específicas para que operen en estas áreas. Estas zonas se pueden
clasificar como:

- Peligrosas (Dangerous-D): zona en la que es probable que se desarrolle algún tipo de

actividad que pueda poner en peligro la circulación aérea. En estas zonas, el piloto
tiene la obligación de informarse de las actividades que han conducido a la autoridad a
declara la zona como peligrosa, y en qué momento tendrán lugar.
- Restringidas (Restricted-R): zona en la que solo podrán circular las aeronaves que
cumplen con los requisitos de acceso indicados por la autoridad competente.
Exceptuando las aeronaves del estado.
 - Prohibidas (Prohibited-P): zona en la que solo pueden circular aeronaves autorizadas
por el estado español.

En el caso de España (LE), se mostrará como LED, LER o LEP mas el numero de la serie numérica
utilizada (Ej: LER28). En el espacio aéreo de las Islas Canarias, las dos letras que anteceden a la
clasificación serán “GC”. En el caso de Melilla será “GE”.

Los denominados TSA (espacio aéreo temporalmente segregado), es aquella zona que ha sido
delimitada de forma temporal para el uso exclusivo de una actividad determinada y autorizada
por la autoridad competente.

ZRFV (zonas restringidas al vuelo fotográfico): zonas que por contener o encontrarse próximas
a objetos clasificados, requieren la adopción de ciertas restricciones al vuelo fotográfico.

Zonas de fauna sensible, zona territorial donde por motivos de medio ambiente y de
protección de especies se puede restringir o incluso prohibir el vuelo de UAS.

CONDICIONES OPERACIONALES APLICABLES A LAS ZONAS GEOGRÁFICAS DE VUELO DE LOS

UAS.

Las zonas geográficas UAS contribuyen a controlar riesgos de:

- Seguridad pública.
- Protección de datos personales.
- Privacidad.
- Medio ambiente.

Los estados miembros podrán:

- Prohibir algunas o todas las operaciones.

- Requerir condiciones particulares o una autorización.
- Permitir el acceso solamente a ciertas clases de UAS.
- Someter las operaciones a normas ambientales específicas.
- Permitir el acceso a UAS equipados con determinados elementos.
- Requerir que los UAS estén equipados con ciertas funcionalidades.

Además, se podrán crear excepciones de uno o mas de los requisitos para operar en categoría
“abierta”.
La información sobre estas zonas y su periodo de validez será pública y disponible en formato
digital, para establecer la función de geoconsciencia.

En aquellos casos en los que el UAS disponga de la función de geoconsciencia, su actualización

es responsabilidad del operador cuando sea aplicable en función del lugar previsto de
operación.

LIMITACIONES DE FACTORES HUMANOS.

- Factor humano: principal limitación y aspecto a tener en cuenta antes del vuelo. Se
pueden dividir en: estado de salud y sustancias psicoactivas sobre el piloto
(metodología I´M SAFE) y la percepción humana.
- La influencia de sustancias psicoactivas o alcohol o cuando el piloto no esta apto para
realizar sus tareas; enfermedad (I), medicación (M), estrés (S), alcohol (A), fatiga (F) y
emociones (E).
➢ Enfermedad: resfriados, alergias u otras enfermedades comunes que pueden
provocar malestar. El piloto debe evaluar su aptitud física antes del vuelo, solo
lo llevará a cabo si considera que se encuentra en condiciones óptimas.
➢ Medicación: en situaciones en las que el piloto esté enfermo, la solución
habitual es la medicación. El piloto debe evaluar si la medicación puede causar
algún deterioro mental o físico interfiriendo en la seguridad del vuelo.
➢ Estrés: un pequeño nivel de estrés puede ser positivo para el piloto a la hora
de volar, ya que lo mantiene alerta en situaciones de riesgo. En cambio, un alto
nivel de estrés puede afectar al comportamiento y capacidad de reacción. 3
tipos:
1. Estrés fisiológico: relacionado con el físico del piloto. Está relacionado
con la fatiga, puede venir producida por un ejercicio previo, estar fuera
de forma o jet lag.
2. Estrés por el entorno: producido por lo que nos rodea. Por altas o
bajas temperaturas, exceso de ruido o nivel de oxígeno inadecuado.
3. Estrés psicológico: producido por la ansiedad, fatiga mental o factores
emocionales y sociales.
➢ Alcohol: su consumo o el de sustancias psicoactivas no son buena
combinación para la realización de vuelos. Afectan el cerebro, vista, sistema
auditivo, psicomotricidad y al juicio del piloto.
 ➢ Fatiga: afecta de manera diferente a cada persona, por lo tanto, cada piloto
es responsable de conocer sus limitaciones y no sobrepasarlas antes o
durante el vuelo. Pueden afectar la falta de suelo, cambio de horario, jet lag,
etc.
➢ Emociones: pueden controlarse la mayor parte del tiempo, pero también
pueden resurgir.
- Percepción: capacidad del ser humano para interpretar los estímulos que recibe a
través de los sentidos y formar una impresión física de su entorno.
➢ Limita y puede llegar a ser errónea.
➢ Al operar un UAS es importante ser consciente de las limitaciones de la
percepción humana y de los factores que influyen en la percepción.
- Factores que pueden afectar al alcance visual de la aeronave no tripulada (modo
VLOS):
➢ Condiciones climáticas: condiciones meteorológicas adversas o poco
favorables, afectando la percepción cognitiva del piloto (niebla, lluvia, nieve,
etc).
➢ Luminosidad: en condiciones con falta de luminosidad o el exceso de luz
pueden afectar a la visión del piloto (vuelos con sol de cara, al atardecer o
amanecer).
➢ Contraste: debido al color del UAS similar a las tonalidades del entorno, puede
dificultar la visión del mismo durante el vuelo.
➢ Superficie del terreno: terreno con desniveles, se debe tener en cuenta que
podemos llegar a perder de vista el UAS.
➢ Ayudas visuales: UAS con luces o materias reflectantes que faciliten la visión
del mismo a los pilotos.
➢ Tamaño del UAS: los mas voluminosos o de mayor tamaño son mas fácilmente
visibles para el piloto que los de menor tamaño.
- Limitaciones percepción humana: el piloto al encontrarse en tierra no tiene una
percepción correcta de:
➢ La distancia entre el UAS y un obstáculo, o la distancia entre obstáculos.
➢ Velocidad a la que vuela el UAS.
➢ Altura exacta a las que se encuentra el UAS.
- Las precauciones aumentan en vuelos nocturnos, debido a la escasa o nula visibilidad
la percepción humana es mucho menor y aumenta el riesgo de la operación. En los
vuelos nocturnos el UAS debe ir equipado con al menos una luz verde intermitente.ç
 - Privacidad: en Europa está reconocida como uno de los derechos humanos, por lo que
todos tenemos un derecho básico a la vida privada. El derecho básico a la vida privada
son las limitaciones físicas dentro de las cuales opera un individuo. Incluyen el hogar,
relaciones personales y algunos campos de información.
- Protección de datos: protección de la información personal. Nos referimos a cualquier
información sobre una persona física identificada o identificable.
➢ Identificada: aquella que se identifica directamente (cara) o indirectamente
(matricula coche o localización).
➢ Identificable: no se pueden identificar mediante datos tales como número de
identificación localización, etc.

El Reglamento General de Protección de Datos (RGPD), es el reglamento Europeo relativo a la

Protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de los datos personales y a
la libre circulación de datos.

- Cuando un UAS cuente con algún dispositivo capaz de captar información personal de
un individuo se debe tener la precaución de no vulnerar la privacidad de otras
personas.
- Las capacidades de un UAS para capturar información personal son: cámaras o
micrófonos.
- El grado de impacto del uso de un UAS en la privacidad de las personas no solo
depende de las capacidades de captura de datos del UAS sino también depende de:
➢ Propósito del piloto que opere el UAS.
➢ Extensión y tipo de información personal que son capturadas.
➢ Uso/proceso de la información personal.
➢ Quien vuela el UAS.
➢ Contexto y ubicación del UAS.
- ¿SE PUEDE GRABAR O FOTOGRAFIAR A UNA PERSONA EN SU VIDA PRIVADA? Salvo
permiso expreso NO está permitido.
- ¿SE PUEDE TOMAR FOTOGRAFÍAS DE LAS PERSONAS EN ZONAS PÚBLICAS? Salvo
permiso expreso NO está permitido.
- ¿SE PUEDE GRABAR UN VIDEO O SECUENCIA DE IMÁGENES EN UN LUGAR PÚBLICO
CON GENTE? En general SÍ. En cambio, no estaría permitida si la grabación consiste en
un seguimiento sistemático y permanente de una persona convirtiéndola en el
objetivo.
SEGURIDAD FÍSICA DEL UAS.

Interferencia ilícita: tentativas o acciones destinadas a comprometer la seguridad de aeronaves

y/o instalaciones aeroportuarias. En el caso de operaciones con UAS los ejemplos más
comunes serán el robo o secuestros de la aeronave no tripulada.

Para evitar actos de interferencia ilícita se recomienda que:

Exista el control de acceso en tierra vigilada, acotada y restringida en la zona donde se esté
operando con el UAS para evitar acciones sospechosas en las proximidades de la aeronave y
pilotos.

Exista una persona responsable de su vigilancia en todo momento.

- Durante el transporte de la aeronave hacía la zona de operaciones es recomendable

que viajen en equipajes preparados específicamente para su transporte y seguridad.
- Custodia y almacenamiento del UAS y sus equipos, incluyendo las baterías,
responsabilidad del piloto.
- Para prevenir el secuestro de la aeronave, se recomienda disponer de medidas de
prevención como pueden ser sistemas de encriptado de la señal.
❖ Protocolo FHSS: espectro ensanchado por salto de frecuencia, técnica de
modulación en espectro ensanchado en el que la señal se emite sobre una
seria de radiofrecuencia aparentemente aleatorias, saltando de frecuencia en
frecuencia sincrónicamente en el transmisor, para evitar actos de interferencia
deliberada de la señal entre emisor (emisora) y receptor (aeronave).
- Precauciones a tener en cuenta por el piloto:
➢ Carga útil: antes de iniciar el vuelo comprobar que la carga de pago del UAS
está fijada correctamente y los movimientos son los correctos.
➢ Motores y hélices: pueden causar heridas a las personas en caso de entrar en
contacto con ellas, por lo que es recomendable mantener la distancia de
seguridad cuando se realiza la puesta en marcha y parada de los motores.
➢ Equipamiento personal: proteger las partes mas vulnerables del cuerpo ante
posibles heridas provocadas por las hélices.
➢ Baterías: elemento muy sensible, su mal uso, carga o almacenamiento puede
provocar graves consecuencias.
SEGUROS Y ACCIDENTES E INCIDENTES CON UAS.

Los operadores de UAS y los pilotos a distancia deben asegurarse de estar adecuadamente
informados sobre normas/regulaciones aplicables de la Unión y nacionales relativas a las
operaciones previstas según el Estado miembro donde vayan a operar, dentro de lo cual se
incluyen los seguros de responsabilidad civil para operaciones con UAS.

En la UE, como requisito genérico, se requerirá un seguro de responsabilidad civil cuando la

aeronave no tripulada supere los 20 kg de MTOM (masa máxima de despegue).

Para las aeronaves con una masa máxima de despegue inferior a 20 kg, los estados miembros
podrán exigir los seguros que consideren oportunos a través de la legislación nacional.

En España, durante un periodo transitorio hasta la publicación del RD UAS:

- Los operadores de UAS que realicen operaciones especializadas o velos experimentales

con UAS deben disponer de una póliza de seguro que cubra la responsabilidad civil
frente a terceros por los daños que pueden ocasionarse durante la operación. Art. 26
del RD 1036/2017.
- Los operadores de UAS que realicen operaciones destinadas exclusivamente a
actividades deportivas, recreativas, de competición y exhibición, así como las
actividades lúdicas propias de las aeronaves de juguete, no será obligatorio disponer
de ninguna póliza de seguro, aunque en todo caso es recomendable.

Tras la publicación del RD UAS lo indicado anteriormente se verá modificado y será necesario
disponer de una póliza de seguro en una mayor cantidad de casos, tanto de categoría “abierta”
como en “específica”.

Antes de realizar vuelos en otros estados miembros es aconsejable consultar la necesidad de

disponer de una póliza de seguros.

El operador o piloto será responsable en caso de accidente o incidente:

- Accidente: suceso que tenga lugar en el periodo comprendido en el momento en el

que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar el
vuelo y el momento en el que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores
utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual:
 Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de entrar en
contacto directo con alguna parte de la aeronave.
➢ Lesión grave: sufrida por una persona en un accidente que tenga como
consecuencia hospitalización, rotura de hueso, laceraciones, lesión de órganos
o quemaduras.
➢ Lesión mortal: cualquier lesión sufrida en un accidente y que provoque su
muerte en un plazo de 30 días contados a partir de la fecha del accidente.
- Incidente: cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de
un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización.
➢ Incidente grave: relacionado con la utilización de una aeronave y en el que
concurren circunstancias indicadoras de una alta probabilidad de que se
produjera un accidente. Ejemplos: cuasi-colisión que requiera maniobra
evasiva para evitar la colisión; impacto contra el suelo sin pérdida de control;
incendio o humo, producido en cualquier elemento del UAS.

IMPORTANTE. En caso de accidente o incidente comunicarlo tan pronto como sea posible a la
CIAICA (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil).

RESUMEN.

- Principales fuerzas que actúan sobre la nave: sustentación, peso, resistencia y empuje.
Sustentación opuesta al peso, y el empuje a la resistencia.
- El vuelo se puede ver afectado por las condiciones ambientales de la zona de
operación, principalmente por la densidad del aire, humedad y el viento.
- A través del mando y control el piloto puede manejar y guiar la aeronave a distancia.
Los tres posibles giros de la aeronave alrededor de sus ejes principales son:
➢ Eje longitudinal: alabeo.
➢ Eje transversal: cabeceo.
➢ Eje vertical: guiñada.
- La comunicación permite el intercambio de información entre los sistemas de tierra y
la aeronave, se dividen en enlace de subida (de estación de control a UAS) y enlace de
bajada (del UAS a la estación de control). Frecuencias de comunicación típicas: 2.4 y
5.8 GHz.
- La información importante que debe conocer el piloto sobre el funcionamiento y
control lo puede encontrar en las instrucciones del fabricante del UAS.
- Requisito indispensable: antes del primer vuelo el piloto debe estar familiarizado con
las instrucciones de la aeronave no tripulada y conozca los elementos, limitaciones,
características, funcionamiento y mantenimiento del UAS.
- Para conocer las restricciones del espacio aéreo consultar la información actualizada
por el Estado miembro sobre las restricciones o condiciones de vuelo.
- Los Estados miembros desarrollan zonas geográficas para el vuelo del UAS. En estas
zonas se podrán prohibir los vuelos, requerir autorización, requerir condiciones
especiales, permitir el vuelo solo a ciertos tipos de UAS o UAS esquipados con ciertos
elementos.
- Antes del vuelo evaluar la condición del piloto para que sea óptima. Siguiendo la
metodología “I´M SAFE”.
- Tener en cuanta las limitaciones de la percepción humana, especialmente de la vista.
Los principales factores que pueden afectar son: condiciones climáticas, luminosidad,
contraste, superficie del terreno, ayudas visuales y tamaño del UAS.
- Si el UAS cuenta con un dispositivo capaz de captar información personal, se debe
tener la precaución de no vulnerar la privacidad de otras personas.
➢ No se puede grabar o fotografiar a personas en su vida privada salvo permiso
expreso.
➢ Se puede grabar o fotografiar a personas en zonas públicas siempre que no
sean el objetivo de la misma, es decir, si son una inadvertida captura o breve
aparición en un video.
- El piloto debe tener en cuenta la seguridad del UAS para evitar robos, manipulaciones
o interferencias ilícitas, y su propia seguridad durante el manejo y puesta en marcha
del mismo.
- Para evitar robo o manipulación se recomienda vigilancia en el transporte y operación.
Para prevenir las interferencias y el secuestro se recomiendan medidas de encriptado
de la señal.
- El piloto deberá reportar a la autoridad competente los incidentes que se produzcan
durante el vuelo.
- En España, hasta la publicación del RD UAS los operadores deben disponer de una
póliza de seguro en los siguientes casos:
➢ MTOM>20 kg, la UE exige un seguro de responsabilidad civil.
➢ MTOM<20 kg
▪ Operaciones especializadas o vuelos experimentales con UAS deben
disponer de una póliza de seguro, de acuerdo con el Art. 26 del RD
1036/2017.
▪ Operaciones destinadas solo a actividades deportivas, recreativas, de
competición y exhibición, así como las actividades lúdicas propias de la
aeronave de juguete, no será obligatorio disponer de ninguna póliza de
seguro, aunque es recomendable.