Manual PTC 2024

Planificación de Transporte de Carga
ESCUELA ESPECIALIZADA EN
INGENIERÍA ITCA-FEPADE
DEPARTAMENTO DE LOGÍSTICA Y ADUANAS

INGENIERA EN LOGÍSTICA Y ADUANAS
MÓDULO:
“PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE DE
CARGA”
FACILITADOR:
_
ESTUDIANTE:
_ _
ÍNDICE
DESCRIPTOR DEL MODULO 4
DURACIÓN DEL MODULO 13
ESQUEMA GENERAL DEL MODULO 13
SISTEMA DE EVALUACIÓN 14
TAREA SIGNIFICATIVA 15
SEMANA # 1 16
DESCRIPTOR DE MODULO 16
ESTRUCTURA DE SISTEMA DE EVALUACIÓN Y TAREA SIGNIFICATIVA 16
ETAPAS DE LA ACCIÓN COMPLETA 16
SEMANA # 2 16
CARACTERISTICAS Y CLASIFICACIÓN DE LA CARGA 16
PRACTICA DE CLASIFICACIÓN DE CARGA 19
MERCANCIAS PELIGROSAS 20
SEMANA # 3 21
ENVASE Y EMBALAJE 21
CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE ENVASES Y EMBALAJES 23
MARCADO DE EMBALAJE 26
SEMANA # 4 28
EXAMEN 1 28
PICTOGRAMAS Y MERCANCÍAS PELIGROSAS 29
TIPOS DE CONTENEDORES 29
SEMANA # 5 33
CONTENEDORES 33
MARCAS DEL CONTENEDOR 33
SEMANA # 6 34
MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE 34
ADECUACIÓN DE LAS MERCANCIAS PARA LA EXPORTACIÓN 40
CALCULO DEL PESO COBRABLE Y FACTORES DE ESTIBA 41

SEMANA # 7 42
PESO VOLUMÉTRICO 46
PESO VOLUMETRICO Y MARCAS DEL CONTENEDOR 46
SEMANA # 8 46
ASESORIA DEL PROYECTO/ EXAMEN 2 46
ACONDOCIONAMIENTO DE CARGA Y CUBICAJE 47
2
SEMANA # 9 51
PRACTICA DE CUBE I-Q 51
LEY DE TRANSPPORTE DE CARGA TERRESTRE 51
SEMANA # 10 54
EVALUACION DE CUBICAJE Y LEY DE TRANSPORTE DE CARGA 54
DISTRIBUCIÓN FÍSICA Y RUTAS DE DISTRIBUCIÓN 54
SEMANA # 11 59
METODOS DE RUTEO 59
MÉTODOS HEURÍSTICOS 63
CASOS PRACTICOS 64
SEMANA # 12 65
EXAMEN 3 65
EL SEGURO EN EL TRANSPORTE DE MERCANCIA 65
SEMANA # 13 72
DOCUMENTOS PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL 72
COTEJO DE DOCUMENTOS 74
SEMANA # 14 75
INCOTERMS 34
INCOTERMS CASOS PRACTICOS 79
COSTEO DE INCOTERMS 80
SEMANA # 15 81
ASESORIA TAREA SIGNIFICATIVA 81
LABORATORIO 82
SEMANA # 16 82
EXAMEN 4 82
DEFENSA FINAL 82
3
4
5
6
7
8
9
10
DURACIÓN DEL MODULO: 80 HORAS

HORAS TEÓRICAS: 32 HORAS PRACTICAS: 48
HORAS HORAS
SISTEMA DE EVALUACIÓN PTC (16 SEMANAS)
CARRERA: INGENIERÍA EN LOGÍSTICA Y ADUANAS.
MODULO: PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA
GRUPO: SEGUNDO AÑO ILYAD2-01, ILYAD2-02, ILYAN2, TLYA2-01 TLYA2-02
DOCENTE:
ACTIVIDADES DESARROLLADAS POR GRUPO – MÓDULO
TEORIA (30%) PORCENTAJE SEMANA

EXAMEN 1 25% 4
EXAMEN 2 25% 8
EXAMEN 3 25% 12
EXAMEN 4 25% 16
TOTAL 100%
PRACTICA (70%) PORCENTAJE SEMANA
LABORATORIO 1 10% 4
LABORATORIO 2 15% 8
TSIG 1 20% 8
ACVAL 1 10% 8
LABORATORIO 3 10% 13
TESIG 2 20% 16
ACVAL 2 15% 16
TOTAL 100%
11
ESTRUCTURA DE LA TAREA SIGNIFICATIVA PTC
Etapa de informarse
PARTES
Saberes necesarios, Saberes previos.
✓ Portada. Lista de fuentes de información
✓ Índice General. Etapa de planificar
✓ Introducción. Lista de actividades a realizar.
✓ Justificación. Cronograma de trabajo del
✓ Objetivos de la Tarea Significativa proyecto (para todo el ciclo)
(General y Específicos). Etapa de decidir
✓ Cuerpo del trabajo. Formularios de decisiones
✓ Conclusión. (actividad, tareas y pasos),
✓ Recomendaciones. Designación de responsables
✓ Anexos.
Otros. 1.2 GENERALIDADES DE LA
Etapa de Informarse EMPRESA
Etapa de Planificar -Nombre comercial de la empresa.
Etapa de Decidir -Persona Natural o Jurídica de la
empresa.
-Giro de negocio.
REQUERIMIENTOS
-Dirección.
✓ Fuente, Arial 12 -Socios o propietario/a de la empresa
✓ Interlineado, 1.5
✓ Márgenes, superior e inferior de 2,4 1.3 DIAGNOSTICO.
cm y derecho e izquierdo de 2,9 cm. -Productos que comercializan.
✓ Numeración de paginas -Productos que importa/exporta.
✓ Encabezado con el título del trabajo (Escoger un producto) y detallar.
-Tipo de envase utilizados
-Tipo de transporte.
FECHA DE ENTREGA: -Modo y medio de transporte utilizado
-Seguro del producto
Semana 16 -Incoterm utilizado
-Documentos generados por la
NOTA: transacción
✓ El reporte final, se entregará en un -Rutas de transporte y ruta de
archivo PDF y Word, en CD, y las distribución
diapositivas de dicha tarea.
II AVANCE
CUERPO DEL TRABAJO Se crearán manuales para la exportación

I AVANCE de un producto el cual será asignado.
1.1 ETAPAS DE LA ACCIÓN La información a incluir en dicho manual
COMPLETA (planificación del será entregada por el docente
proyecto)
SEMANA N° 1
SOCIALIZACIÓN N° 1 (VIRTUAL)
NOMBRE DE LA SESIÓN: Descriptor Del Módulo
RESULTADOS DE APRENDIZAJE:
• Identificar claramente los contenidos que se desarrollarán durante el
módulo.
• Analizar el área de competencia y las competencias que integran dicho
modulo.
LABORATORIO N°1 (PRESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: Presentación de Sistema de Evaluación y Estructura de
Proyecto.
• Reconocer las evaluaciones programadas durante el desarrollo del módulo.
• Conocer la estructura del proyecto a desarrollar durante el desarrollo del
módulo.
LABORATORIO N° 2 (PRESENCIAL)
NOMBRE DE LA SESIÓN: Etapas de la Acción Completa.
• Desarrollar las primeras 3 etapas de la acción completas.
SEMANA N° 2
UNIDAD DE APRENDIZAJE: Características y clasificación de las mercancías
SOCIALIZACIÓN N°1 (VIRTUAL)
NOMBRE DE LA SESIÓN: Características y clasificación de la carga
Resultados de Aprendizaje:
• Identificar las características de las cargas que son objeto del comercio
internacional.
• Clasificar diferentes cargas objeto de transporte
¿QUÉ ES LA CARGA?
Carga es el bien mueble dispuesto para su traslado de un lugar a otro y sujeto a operaciones
para lograr este fin sin alterar sus principales características. Existe una gran diversidad de
productos susceptibles a ser transportados y comercializados. Para garantizar un manejo
adecuado, la carga debe de clasificarse por su tipo en:
GENERAL GRANEL
CARGA GENERAL.
Como su nombre lo indica, es todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta
conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes. La principal
característica es que se pueden contar el número de bultos y en consecuencia se manipulan
como unidades. Se consideran como carga general, por ejemplo: cilindros, cajas, cartones,
botellas, planchas metálicas, entre otras; que se trasportan y almacenan juntas.
• Carga suelta: sin embalaje: es la carga que no necesita embalaje, por ejemplo:
Planchas de hierro, rieles, tubos, llantas, piezas, etc.
• Carga Unitarizada: es cuando determinada carga general se agrupa y embala
haciendo un solo bulto para manipularlo en una sola operación con el propósito de
agilizar su estiba.
• Carga palletizada: Mercancías de una misma clase con embalaje estandarizado,
agrupadas y aseguradas sobre unas palletas, formando un solo bulto, listo para
manipularlo con mayor rapidez.
• Carga preeslingada: También tienen un embalaje estandarizado. Es cuando las
cargas vienen listas solo para engancharlas, generalmente son parte de un gran lote.
• Carga contenerizada: Es carga general de diverso embalaje que se utiliza en el
interior de una caja metálica o de fibra de vidrio, de un mismo tamaño, que permite
movilizar mayor cantidad de carga en el menor tiempo posible.
16
CARGA A GRANEL.
Es el conjunto de productos que son transportados a grandes cantidades, cuyo único
recipiente es el vehículo de transporte. Esta carga es usualmente depositada o vertida con
una pala, balde o cangilón en ferrocarriles, camiones o buques.
La carga a granel puede ser:
• SÓLIDA: por ejemplo: granos comestibles, minerales, fertilizantes, abonos.
• LIQUIDA: petróleo, lubricantes, gasolina, diésel, sebo.
• GASEOSA: gases propano, butano y otros.
SEGÚN LA NATURALEZA DE LA CARGA

La carga también puede clasificarse según la naturaleza de esta. La diferencia está dada por
el cuidado de su manipulación, por condiciones tal como el peso, el grado de conservación,
peligrosidad. Alto valor, etc., y en consecuencias requiere de un trato especial para su estiba.
Son consideradas carga especial:

• Carga extra dimensionada: por ejemplo: Maquinarias y vehículos que para ser
estibados con seguridad requieren de tratamientos especializados.
• Carga perecedera (refrigerada): Como carnes, frutas, algunas medicinas, etc. Que
para su conservación necesitan determinado grado de temperatura constante.
• Carga peligrosa: Por ejemplo: Sustancias químicas como ácidos y peróxidos que
deben ser manipulados y estibadas aplicando normas o procedimientos especiales,
dispuestos por organismos internacionales como la OMI.
• Carga valiosa: Como es el caso de las pieles que necesitan calefacción; artefactos
preciosos como el oro, licores de gran calidad, etc. que por su condición de carga
valiosa requieren de un tratamiento especial que permite su seguridad en la estiba.
• Correo: Las piezas postales y demás bultos que contengan el correo.
• Animales vivos.
• Carga Frágil: Productos que requieren de un manejo especial en relación con
el embalaje, transporte y manipulación.
a) Muy sensible. b) Sensible. c) Baja sensibilidad
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Tarea:
• Carga Completa y Carga Consolidada
• Investigar la normativa del transporte de mercancías peligrosas
NOMBRE DE LA SESIÓN: Practica de la clasificación de la carga
• Identificar las características de las cargas que son objeto del comercio
internacional.
• Clasificar diferentes cargas objeto de transporte
Actividad del Estudiante Clasifique las siguientes mercancías (cargas especiales) y

agregue algunas mercancías.
Nº Mercancía Tipo de carga según naturaleza

1 Bananas
2 Carnes
3 Cristalería
4 Gases volátiles
5 Cereales
18
6 Productos químicos
7 Petróleo (crudo)
8 Rosas rojas naturales
Maquinas barredora John
9
Deer
10 Bovinos pura sangre
ACTIVIDAD
Forma 4 equipos de trabajo: Desarrollar el contenido según el orden siguiente
Equipo 01: Clasificación de las cargas

Equipo 02: Carga frágil y pictogramas para el embalaje de la mercancía
Equipo 03: Clasificación de Carga peligrosa
Equipo 04: Clasificación de Carga Peligrosa
UNIDAD DE APRENDIZAJE: Mercancías Peligrosas.

Que el estudiante sea competente de:
• Identificar los acuerdos internacionales que rigen el transporte de mercancías
peligrosas.
• ADR Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por

carretera.
• ADN Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por vía
navegable.
• RID Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por
ferrocarril.
• Código IMDG Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.
• Regulaciones de IATA/OACI Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo
de mercancías peligrosas por vía aérea.
19
SEMANA N° 3
UNIDADA DE APRENDIZAJE: Envase y embalaje

NOMBRE DE LA SESIÓN: Envase y Embalaje
• Diferenciar entre el envase y el embalaje. Designado para una operación de
comercio internacional.
• Conocer los tipos de embalaje y la importancia de saber seleccionar uno en una
operación de comercio internacional.
• Describir los riesgos a los que se exponen las mercancías objeto de comercio
internacional.
ENVASE, EMPAQUE Y EMBALAJE ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA?
La gente y empresas que compran o venden productos para empaque y embalaje a veces
no tienen claras las diferencias entre estos. Son las definiciones básicas que cualquier
persona interesada en este sector debe conocer y dominar.
ENVASE
Se define como el conjunto de materiales que forman la envoltura y
armazón de los empaques, tales como papeles, telas, cuerdas, cintas
etc. El empaque es el que asegurará que la mercancía llegue en buen
estado a su destino final y deberá ser consistente con la forma, tamaño
y peso. Además deberá garantizar un cierto grado de conservación de
los materiales que contiene.
En otras palabras, el empaque es la presentación comercial de la
mercancía. Claro ésta que debe contribuir a la seguridad de esta
durante sus diferentes desplazamientos, sin ser más que un objetivo accesorio. El objetivo
principal es el de lograr vender el producto, dándole una buena imagen visual, facilitando su
colocación en el departamento de ventas y la recogida por el cliente, distinguiéndolo de los
productos de la competencia y adaptándolo a los hábitos de cada mercado.
EMPAQUE
Su objetivo primordial es el de proteger el producto, el envase o ambos y ser promotor del
artículo dentro del canal de distribución.
20
EMBALAJE
Es un material empleado para proteger y conservar los productos, durante las operaciones
de transporte y almacenamiento.
En 1975 por diversos institutos iberoamericanos del envase y embalaje, determinaron utilizar
la palabra envase como un genérico que agrupaba los conceptos de envase, empaque y
embalaje. Un término cómodo para designar con una sola palabra este concepto global. En
inglés es packaging y se utiliza para todo, en francés es emballage, y en español se decidió
hacer uso de envase.
En resumen, se puede decir que los envases se clasifican dentro de tres categorías que son
primarias, secundarias y terciarias. El envase primario es aquel que se encuentra en contacto
directo con el producto, el secundario (también denominado como empaque), es aquel que
contiene al primario y finalmente el terciario (embalaje), es el que contiene a los dos primeros.
Un ejemplo de esto es una crema para manos, el envase primario es el dispensador de crema,
el secundario la caja que caja que las alberga y el terciario es la caja de cartón que guarda
más de 20 cajas individuales.
Tarea. Investigar
• Funciones de los envases y embalajes
• 4 ejemplos de mercancía que se transportan utilizando envases,
empaques y embalajes
• Clasificación del embalaje según el material del que está hecho, con sus
respectivas ventajas y desventajas
• Traer un ejemplo físico de envase y empaque
21

NOMBRE DE LA SESIÓN: Criterios para la selección de envases y embalajes
• Identificar criterios que influyen en la selección de los envases embalajes
• Determinar el mejor envase y embalaje para diferentes casos
INDICACIONES:
• Formar equipos de trabajo

• Leer y comprender el material de apoyo adicional de los “Criterios para la selección
de envases y embalajes”
• Exponer el tema asignado
Temas a desarrollar:
• Características del producto
• Características del transporte
• Costes logísticos
• Normas técnicas y legales
TIPOS Y TAMAÑOS DE PALLETS
Casi todo el mundo tiene claro qué es un pallet, y más ahora que se han puesto de moda
decorar con ellos. Sin embargo, su variedad es tan grande que si profundizamos resulta fácil
perderse. De dos o cuatro entradas, europeo o americano, de plástico o de madera,
reversibles, tratados contra plagas. Etc.
1.1 Tipos de pallets según sus características
1.1.1 Dimensiones
Los dos tipos de palletss más utilizados actualmente son los llamados europeos
(1200x800mm) y americano (1200x1000mm), que deben su nombre a las zonas en las que
predomina cada uno. Ambas dimensiones se encuentran entre las seis medidas
estandarizadas que recoge la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), para
22
el manejo internacional de mercancías. El resto de ellas son: 1016×1219mm, 1165×1165mm,
1067×1067mm y 1100×1100mm.
Algunas de ellas se usan especialmente en algunos sectores o en algunas áreas geográficas,

como es el caso del pallet de 1016x1219mm, empleado en Estado Unidos en muchos
supermercados. Además de estas medidas, hay otras no estandarizadas, como el medio pale
que se emplea en España (600x800mm).
1.1.2 Número de entradas
El número de entradas es la cantidad de lados por los

que se puede introducir la máquina con la que se va a
mover el pallet. En este caso hay dos tipos de pallets: de
dos entradas y de cuatro entradas. Los de dos entradas
tienen dos lados abiertos –opuestos el uno frente al otro-
y los otros dos, cerrados. Por su parte, los pallets de
cuatro entradas son accesibles desde cualquiera de sus
costados, lo que supone una mayor facilidad a la hora de
trabajar con ellos.
1.1.3 Materiales
Metal
Mucho menos utilizados, ofrecen los mayores valores de resistencia a la carga. Están hechos
principalmente de acero, aunque también se hacen en aluminio. Es el de mayor duración de
los existentes en el mercado, y aunque su precio es bastante alto esta inversión inicial se
recupera debido a su larga vida útil. Principalmente se emplean en sectores en los que
funcionan sistemas.
Su construcción proporciona varias ventajas. Son resistentes a las plagas, no tienen astillas
como los pallets de madera, tienen un nivel de higiene muy alto, lo que es apreciado por las
empresas con alto requisitos sanitarios, como es el caso de la restauración.
23
Plástico
El nacimiento de la normativa NIMF-

15 ha facilitado el crecimiento en el
uso de los pallets de plástico. Este tipo
de pallets son fáciles de fumigar para
la eliminación de cualquier tipo de
bacteria, por lo que han ganado
terreno en la exportación a los pallets
de madera. Entre sus características destacan una durabilidad mayor que estos últimos, una
buena resistencia al clima y a los golpes y, nuevamente, la ausencia de astillas y clavos.
En la parte negativa hay que reseñar que no siempre son fáciles de ubicar en estanterías y
repararlos es más difícil, ya que requieren ser rehechos completamente. Sin embargo, llegado
este caso son 100% reciclables.
Cartón
Los pallets de cartón tienen unos usos más restringidos, debido a sus características, pero
pueden ser la mejor opción en determinadas circunstancias, como en el transporte de
productos ligeros. Mantienen una buena rigidez teniendo en consideración su peso, que
además los hace baratos de transportar. Su fabricación es muy personalizable y su manejo
es muy sencillo.
Lógicamente, su reusabilidad es mucho menor, siendo en ocasiones empleados para una sola
ocasión, y son endebles para su utilización en exteriores.
Madera
Los de madera son los tipos de pallets más usados con diferencia, con cerca del 90%
del mercado. Las razones: una muy buena relación entre su precio, su resistencia, su
facilidad para ser usados para almacenamiento y la capacidad para ser reparados.
24

NOMBRE DE LA SESIÓN: Marcado del embalaje
• Conocer la importancia del marcado del embalaje
• Retroalimentar la interpretación de diferentes pictogramas
Rotulado (marcado)
El marcado o rotulado del “paquete”, “carga” o “bulto”, es el elemento de ayuda para identificar
los productos, facilitando su manejo y ubicación en el momento de ser monitoreados. El
rotulado, complementa al acondicionamiento y embalaje. Facilita la identificación de cada
“paquete o “bulto” que el exportador envía, de manera que éste llegue al cliente o destinatario
en el mercado de destino, en condiciones óptimas. Los paquetes o bultos deben estar
debidamente marcados a fin de identificarlas sin equívoco, durante su manipuleo y transporte,
y no se tengan dudas en cuanto al lugar de destino y el modo como manipularlas.
TIPOS DE MARCA
Marcas estándar o principales:
Nombre y dirección del consignatario, Número de Referencia, Puerto o aeropuerto de
descarga País y lugar de Descarga. Para el caso de uso postal no es necesario colocar el
puerto o país de descarga.
Marcas informativas o adicionales:

Número de cada bulto en un lote. Permite identificar a cada uno de los bultos pertenecientes
a un mismo cargamento; cubierto por un conocimiento de embarque con la misma marca
principal, Peso Bruto y Neto Dimensiones, Puerto o aeropuerto de carga, País de carga,
Vehículo y Contenido.
Marcas de manipuleo y auxiliares:

Instrucciones para el manipuleo mediante el uso de símbolos internacionalmente aceptados
que advierten peligro, fragilidad, contenido, etcétera.
a) Para una aplicación del marcado se deben tener en cuenta la norma ISO 7000
b) Siempre que sea posible se debe utilizar el sistema métrico.
c) Los materiales que se usan son: pintura indeleble, rótulos, placas, entre otros).
d) Debe cumplirse con las características de legibilidad, localización,suficiencia y conformidad.
Las Marcas de manipuleo se dan mayormente a través de pictogramas.
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Pictogramas
En las operaciones de manipuleo, se usa símbolos denominados “pictogramas”, las cuales
son indicaciones abreviadas (se utilizan gráficos, marcas o ilustraciones) que permiten
identificar algunos detalles relativos a las mercancías de exportación. Para el caso de la carga
aérea, los pictogramas, debe hacerse en idioma inglés. Salvando las barreras de los idiomas
permiten tomar precauciones en las operaciones de manipuleo a que se somete las
mercancías durante el transporte. Puede realizarse de modo manual utilizando matrices
impresas en las cajas de preferencia, para identificar y facilitar el manipuleo, transporte y
almacenamiento. De acuerdo al ISO 7000, los pictogramas más utilizados son:
Tarea: Investigar lo siguiente: PESO BRUTO, PESO TARA Y PESO NETO
26
SEMANA N° 4

NOMBRE DE LA SESIÓN: EXAMEN TEÓRICO N° 1

NOMBRE DE LA SESIÓN: Laboratorio evaluado sobre pictogramas y mercancías peligrosas
• Constatar y fortalecer los conocimientos adquiridos
• Interpretar eficazmente diferentes pictogramas
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NOMBRE DE LA SESIÓN: Tipos de contenedores.
RESULTADOS DE APRENDIZAJE: Que el estudiante sea competente de:

• Conocer los tipos de contenedores más utilizados en el transporte marítimo
internacional.
• Explicar por qué existe variación en el tamaño de los contenedores.
• Crear una lista de cargas que se apeguen a las características de los distintos
contenedores.
CONTENEDORES MARÍTIMOS.
Hay cientos de tipos de contenedores que van desde los más comunes, conocidos como
“contenedores secos”, hasta los que son diseñados especialmente para una carga particular.
Sin embargo, dentro de cada tipo hay contenedores fabricados con diferentes materiales o
tratamientos especiales; por ejemplo, los contenedores secos pueden ser tratados para llevar
cierto tipo de alimentos. Si un contenedor es usado para llevar productos químicos,
puede resultar contaminado, por lo que sólo puede usarse para unos tipos de carga.
Los siguientes son los más comunes:
DRY - GENERAL – DV (DRY CONTAINER)
Uso habitual: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termo

contraíbles, máquinas, muebles, etc.
Los datos informados son estandarizados. Un container de 20
pies puede almacenar hasta 23.000 kg. de producto, caso el
volumen de este lo permita.
Es recomendable, especialmente en productos alimenticios, no
superar los 22.000 kg. de carga neta.
Las indicaciones de carga útil de cada conteiner, así como su código y número de
identificación están inscriptas en sus puertas.
Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso Carga
Tara Longitud Ancho Alto
bruto útil
20 pies 24,000 2,200 21,800 5,902 2,350 2,392
28
40 pies 30,480 3,800 26,680 12,032 2,350 2,390
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
Ancho Altura Capacidad
20 pies 2.341 2,280 33.2
40 pies 2,338 2,280 67.6
HIGH CUBE - HC
Uso habitual: Cargas secas: se diferencia del container de 40
pies tradicional, debido a que es más alto. (ver cuadro abajo), lo
que le da más capacidad de volumen, pero no así de peso.
Peso Carga
bruto útil
40 pies 30,480 3,900 26,580 12,033 2,350 2,695
OpenTop– OP
Uso habitual: Dado que se abre por su techo, este tipo

de container es conveniente para cargas grandes que
no pueden cargarse por las puertas, como ciertas
maquinarias, mármoles, vidrios, maderas, etc.
- Ancho Alto Capacidad
40 pies 2,338 2,585 76.2
Peso Carga
bruto útil
29
20 pies 24,000 2,140 21,860 5,894 2,344 2,347
40 pies 30,480 3,700 26,780 12,027 2,344 2,347
20 pies 2.336 2,275 31.5
40 pies 2.336 2,275 67.0
BULK- BLK
Uso general: Están diseñados para cargas de productos
a granel. Disponen bocas de carga superiores. Apto para
productos químicos, fertilizantes, algunas harinas,
azúcar, sal, materiales plásticos en grumos, etc.
Peso Carga
bruto útil
20 pies 24,000 2,800 21,200 5,888 2,332 2,338
20 pies 2.340 2,263 32.4
FLAT - PLATAFORMAS PLEGABLES - FLT
Uso General: Cargas difíciles de manipular, bobinas de

metal, cables, vehículos pesados, madera, maquinarias
especiales, etc.
30
Peso Carga
bruto útil
20 pies 25,400 3,080 22,320 5,988 2,398 2,231
40 pies 45,000 5,300 39,700 12,064 2,369 1,943
OPEN SIDE – OS
Uso habitual: similar al Open Top (que abre por arriba),
pero en este caso su apertura es lateral: Conveniente
para las cargas de volumen que no pueden cargarse a
través de puertas convencionales. Ideal para cargar y
descargar en estaciones ferroviarias.
Peso Carga
bruto útil
20 pies 25,400 2,930 22,470 5,896 2,310 2,255
20 pies 2,236 1,960 31.0
REEFER - RF
Uso habitual: Para transportar productos perecederos tales como
verduras, frutas, carnes, etc.
Peso Carga
bruto útil
31
20 pies 25,400 2,870 22,530 5,460 2,240 2,225
40 pies 32,500 4,535 27,965 11,550 2,250 2,215
Ancho Alto Capacidad
20 pies 2.240 2,180 31
40 pies 2,250 2,160 65
ISO TANK - ISO
Uso habitual: Diseñado para transporte

de sustancias líquidas, desde
peligrosas como químicos tóxicos,
corrosivos, altamente combustibles, así
como aceites, leche, cervezas, vino,
agua mineral, etc.
Peso Carga
bruto útil
20 Pies 30,480 3,070 27,410 - - -
20 Pies - - 21,000 litros
Tarea: Investigar los tipos de contenedores aéreos utilizados en

el transporte demercancías internacional.
32
SEMANA N° 5
UNIDAD DE APRENDIZAJE: CONTENEDORES Y MARCA DE CONTENEDORES
SOCIALIZACIÓN N°1
NOMBRE DE LA SESIÓN: CONTENEDORES (VIRTUAL)
RESULTADO DE APRENDIZAJE:
• Determinar algunas ventajas y desventajas de los contenedores
• Identificar los diferentes tipos de contenedores
Marcas operacionales
Las marcas indicadas como operacionales no pretenden corresponder a un código
en particular (por ejemplo, para la transmisión de datos u otro uso). Están previstas
solamente para utilizarse como marcas sobre los contenedores, proporcionando
ciertas informaciones o advertencias visuales. Entre estas tenemos.
Marcas Operacionales Obligatorias.

Se trata de señales sobre el contenedor que nos aportan información sobre el
mismo. La masa bruta y la tara son obligatorias mientras que el volumen y el peso
neto son opcionales.
Masa bruta máxima (M.G.W.): Es el peso máximo del contenedor cargado y debe
estar expresado tanto en kilogramos como en libras.
Tara (TARE): Es el peso del contenedor vacío y debe estar expresado tanto en
kilogramos como en libras.
Peso Neto (NET): Es el peso que puede cargarse en el contenedor y debe estar
expresado tanto en kilogramos como en libras.
Volumen interno (CU.CAP): Es el volumen de capacidad interna del contenedor

expresado tanto en metros cúbicos como en pies cúbicos.
33
Marcas de Identificación
La utilización de marcas conforme al sistema de identificación descrito en el apartado, es
decir, el código del propietario, el identificador de la categoría de equipo, el número de serie
y el dígito de control, es obligatoria para los contenedores para el transporte de
mercancías y recomendado para todos los equipos
Códigos de Dimensiones y de Tipo.
Esta información es obligatoria para el marcado de los contenedores cubiertos por las
normas internacionales y deberá codificarse. Cuando se inscriben sobre el contenedor, los
códigos de dimensiones y de tipo deberán formar un todo, por ejemplo, la información no
deberá ser dividida en sus partes componentes. Los códigos de dimensiones y de tipo
deberán inscribirse de la forma indicada.
A. Código de Dimensiones:
Dos caracteres alfanuméricos. Las dimensiones (por ejemplo, exteriores) del contenedor
deberán indicarse por medio de los dos caracteres siguientes:
Primer carácter: carácter numérico o alfabético que representa la longitud
Segundo carácter: carácter numérico o alfabético que representa la altura y la anchura
34
B. Código de Tipo:
El tipo de contenedor y sus características principales deberán indicarse por medio de los dos
caracteres siguientes:
Primer carácter: carácter alfabético que representa el tipo de contenedor
Segundo carácter: carácter numérico que representa las características principales relativas al
tipo de contenedor.
Designación del Código de Tipo

La tabla E.1 da los códigos de identificación del tipo de contenedor y las otras características
relativas a este tipo, con el objetivo de preparar las flotas de contenedores o los inventarios de
existencias o para el intercambio de datos de utilización.
La lista de los códigos de tipo no indica todas las características posibles de cada tipo de
contenedor. En realidad, para algunos tipos, no se ha catalogado ninguna categoría particular,
ya que se ha juzgado necesario un estudio más profundo para poder establecer una clasificación
satisfactoria.
E.2 Cuando se desea un código para un contenedor con una característica importante que no
figura en la tabla E.1, y si existen códigos de tipo no designados, se recomienda utilizar el código
no asignado más elevado en el grupo apropiado, en espera de la atribución posterior de los
códigos por los subcomités correspondientes del ISO/TC 104.
E.3 Cuando las otras característica del tipo de contenedor no están especificadas, o bien son
desconocidas, el tipo de contenedor deberá identificarse por el código de tipo reagrupado dado
en la tabla E.1.
35
36
Ejemplo de Identificación
Identificación de Código de Dimensiones: 42G1

• Primer carácter: carácter numérico o alfabético que representa la longitud (Tabla D1)
Código 4: Longitud del Contenedor es de 40 ft o 12.192 metros
• Segundo carácter: carácter numérico o alfabético que representa la altura y la anchura (Tabla
D2).
Código 2:
Altura: 8.6 ft o 2.591 metros
Anchura: 8.0 ft o 2.438 metros
Nota: si el código fuera 42CG1 o 42LG1 el ancho cambiario respectivamente en (42C de 2.438
metros a 2.5 metros) o (42C mayor 2.5 metros)
• Primer carácter: carácter alfabético que representa el tipo de contenedor

Código G: Contenedor para uso general sin ventilación.
• Segundo carácter: carácter numérico que representa las características principales relativas
al tipo de contenedor.
Código 1: Aberturas de aireación pasivas en la parte superior del espacio de carga.
En resumen, el Código 42G1 significa:
37
Dimensiones del Contenedor:

Contenedor de 40 ft de longitud por 8.6 ft Altura por 8.0 ft de ancho
Tipo de Contenedor:
Contenedor para uso general sin ventilación con Aberturas de aireación pasivas en la parte superior
del espacio de carga.
NOMBRE DE LA SESIÓN Las marcas del contenedor

• Identificar el significado de cada una de las marcas que posee un contenedor.
• Explicar el proceso para el cálculo del número de serie que posee un contenedor.
• Realizar el cálculo para asignarle el número de serie a un contenedor partiendo
de información general del país, propietario entre otra.
El contenedor, como principal herramienta para el transporte marítimo, ha

presentado en losúltimos años un imparable crecimiento y, por ello, para la
mejora de la gestión se han ido creando sistemas de control, entre ellos la
codificación de contenedores.
En el transporte marítimo, todos los contenedores que transiten aguas
internacionales, deben estar registrados en el BIC (Bureau International du
Container). Esta institución que tiene sede en París, Francia, dota de un
código a cada contenedor. El sistema de codificación se compone de varios
códigos que permiten conocer, entre otros detalles, el país origen del
contenedor, el propietario y el tipo de contenedor.
Los tipos de contenedores pueden ser 4: para carga general, para propósitos
especiales, lostérmicos y los de carga específica. Los de carga general
pueden ser cerrados o ventilados, los segundos, pueden ser de techo abierto,
de costado abierto, de techo y costado abiertos o de techo, costado y extremo
abiertos; los contenedores térmicos pueden ser refrigerados y los de carga
específica se usan para gases, ganado, coches, etc.
¿Qué datos incluye el código de cada contenedor?
38
Según la norma internacional ISO 2716, el código de contenedor se compone
de una cifra de11 dígitos (sistema alfanumérico). Los datos que debe incluir el
código son los siguientes:
- El código del propietario: que consta de 3 letras y se le añade la letra

U, J o Z . Las 3 primeras letras las asigna el BIC. La U es para identificar
contenedores propiamentedichos, la J para el equipo auxiliar adosable
al contenedor principal y la Z para el chasisde transporte vial.
- El número de serie: que consta de 6 cifras.
- El dígito de autocontrol: para verificar que sea correcto el
número de serie y sigla del contenedor. Este dígito es de suma
importancia ya que garantiza la correcta escritura del código
completo y se calcula mediante un algoritmo que impide fallos.
NOMBRE DE LA SESIÓN Las marcas del contenedor (PRACTICA)

• Identificar el significado de cada una de las marcas que posee un contenedor.
• Explicar el proceso para el cálculo del número de serie que posee un contenedor.
• Realizar el cálculo para asignarle el número de serie a un contenedor partiendo
de información general del país, propietario entre otra.
Peso máximo y tara en kilogramos y libras
Esta norma proporciona un sistema para la identificación y presentación de informaciones relativas

a los contenedores para el transporte de mercancías. El sistema de identificación está previsto
para una aplicación general, por ejemplo, para la documentación, el control y las comunicaciones
(incluyendo los sistemas de tratamiento automático de los datos), así como para su inscripción
sobre los propios contenedores.
Marcas de Identificación Obligatorias.

El código del propietario, el identificador de la categoría de equipo, el número de serie y el dígito de control
deberán disponerse sobre los contenedores, preferentemente sobre una sola línea horizontal. Cuando
las particularidades de construcción del contenedor obliguen a otra disposición, esta pude ser vertical.
Sistema de Identificación.
El sistema de identificación deberá comprender todos los elementos siguientes, todos los cuales deberán
ser incluidos.
• Código del propietario: tres letras;
• Identificación de la categoría de equipo; una letra;
39
• Número de serie; seis dígitos;
• Dígito de control; un dígito.
Código del Propietario.

El código del propietario del contenedor debe estar formado por tres letras mayúsculas. Deberá ser único
y estar registrado en la Oficina Internacional de Contenedores (BIC), bien por medio de un organismo
nacional de registro afiliado a BIC, o bien directamente en la siguiente dirección:
• Bureau International des Conteneteurs 167, rue de Courcelles 5017 París FRANCE
Identificador de la Categoría de Equipo.
Este identificador consiste en una letra mayúscula del alfabeto latino, a saber:
• U para todos los contenedores de transporte de mercancía;
• J para los equipos móviles asociados a los contenedores para el transporte de mercancías;
• Z para los remolques y bastidores.
• Número de Serie.
El número de serie del contenedor deberá consistir en seis números arábigos. Si el número de cifras
significativas no alcanza seis, deberá ir precedido del número necesario de ceros para obtener un total
de seis cifras. (Por ejemplo, sin el número significativo es 1234, el número de serie es 001232).
Dígito de Control.
El dígito de control proporciona un medio de verificar la exactitud de la transmisión del código del
propietario y del número de serie, y deberá determinarse según el anexo A. El dígito de control deberá
validar el código del propietario, el identificador de la categoría de equipo y el número de serie del
contenedor.
Ejemplo
Un contenedor para uso general (identificador de categoría U) conforme a la norma ISO 496, con
aberturas de aireación pasiva en la parte superior del espacio de carga, de 6068 mm de longitud, 2 438
mm de anchura, 2 591 mm de altura, con un código de propietario registrado único ABZ, un identificador
en U de la categoría del equipo, y con el número de serie 001234 tendrá una de las disposiciones
siguientes.
Identificación de Contenedor :ABZU 001234
1. Código del Propietario (Primeros 3 Dígitos): ABZ
2. Identificador de la Categoría de Equipo (Cuarto Dígitos Posteriores): U (transporte de
mercancía)
3. Número de Serie (Seis Dígitos Posteriores): 001234
4. Dígito de Control (ultimo digito): 3 (se calcula)
Determinación del Dígito de Control

El dígito de control de un sistema de identificación de un contenedor se determina siguiendo el
procedimiento indicado
A.1 Equivalentes numéricos del código del propietario del contenedor, del identificador de
la categoría y del número de serie se deberá atribuir valores numéricos a cada letra del
código del propietario, del identificador de la categoría del equipo y a cada cifra del número
de serie conforme a la Tabla A.1
40
A.2 Factor de ponderación, Cada valor numérico equivalente, determinado conforme al apartado
A.1, deberá multiplicarse por un factor de ponderación comprendido entre 20𝑦 29. El factor de
ponderación 20 se aplica a la primera letra del código el propietario y las siguientes características
están afectadas por factores de ponderación 21, 22, … … 29aplicándose el más elevado a la ultima
cifra del número de serie.
41
• A3 La suma de los productos obtenidos

conforme al apartado A.2 deberá dividirse
por 11 (módulo).
• A.4 Valor del dígito de control La tabla A.2
indica el dígito de control correspondiente al
valor del resto de la división efectuada
conforme al apartado A.3.
Ejemplo
Generación de Digito de control en la identificación del

contenedor: IKSU 912258
Paso 1 Se deberá atribuir valores numéricos a cada letra del código del propietario, del
identificador de la categoría del equipo conforme a la Tabla A.1
42
Paso 2: Factor de ponderación, Cada valor numérico equivalente, determinado

conforme al apartado A.1, deberá multiplicarse por un factor de ponderación
comprendido de la Siguiente Forma
Paso 3: A3 La suma de los productos obtenidos conforme al apartado A.2 deberá dividirse por 11
(módulo).
Paso 4: A.4 Calculo del Valor del dígito de control en la La tabla A.2,
• La valor calculo en el paso 3 de 597.6 se deja solo en numero entero 597 no se aproxima.
• El valor de 597 se multiplica por 11 obteniendo un resultado de 6,369.
• Se realiza una resta entre la suma de los factores 6373 y el resultado anterior 6,369 (6,373-
6,369 = 4) se tiene la diferencia de 4 (resto)
Se verifica el valor obtenido de 4 en la tabla A.2, para este caso la cifra de autocontrol es 4
43
SEMANA N° 6
UNIDAD DE APRENDIZAJE: Modos y Medios de Transporte
NOMBRE DE LA SESIÓN: Modos y medios de transporte
• Definir los distintos modos y medios de transporte que intervienen en el comercio
de mercancías a nivel internacional.
• Conocer características de cada uno de los modos y medios de transporte que
intervienen en el comercio internacional de mercancías.
DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LOS TRANSPORTES
Existen cuatro modos de transporte internacional: el transporte marítimo o

fluvial, el transporte aéreo, el transporte por carretera y el transporte por
ferrocarril. Hay, no obstante, una quinta «modalidad»: el transporte intermodal,
en el que se combinan los cuatro modos ya mencionados.
44
Esta última modalidad cobra progresivamente un mayor protagonismo en el comercio

internacional, aunque todavía carece de los soportes técnicos y las infraestructuras
adecuadas. Se trata de un sistema integral de transporte de mercancías agrupadas en
unidades de carga, que utiliza más de un modo de transporte entre el punto de origen y el de
destino.
En el ámbito del transporte intermodal se diferencia entre «transporte multimodal» y

«Transporte combinado».
La característica diferencial del transporte multimodal es que dentro del transporte principal
(de largo recorrido) se utilizan distintos medios de transporte: camión-tren, camión-barco,
camión-barco-tren o cualquier otra combinación entre ellos. Normalmente no se combina con
el avión.
El transporte multimodal posee también dos características singulares:
• Habitualmente no se realiza ruptura de carga. Es decir, el contenedor que parte de
la empresa de origen es el mismo que llega al destino.
• La segunda característica es la utilización de un solo documento de transporte para
todos los medios.
En el transporte combinado interaccionan distintos medios de
transporte en la cadena de transporte principal. Es el caso de
los camiones que viajan transportados a bordo de buques de
manutención horizontal (roll-on/roll-off), o de los que lo hacen
sobre raíles. Es más común que se produzca una ruptura de
carga (ideal para grupajes donde se den distintas
consolidaciones y desconsolidaciones del contenedor) y,
además, en cada medio de transporte se utiliza el documento
propio de cada uno de ellos.
El transporte intermodal engloba, pues, tanto al transporte combinado como al transporte

multimodal. La intermodalidad incumbe al cambio de modo de transporte y, para que esto sea
posible, es preciso que se den determinadas condiciones:
• Utilización de las UTI (unidades de transporte intermodal), como son el contenedor o la

caja móvil. Las UTI son imprescindibles para trasladar la mercancía con rapidez de uno a
45
otro medio de transporte.
• Frecuencia de transporte, para poder utilizar este sistema de una forma eficaz.
• Cambio rápido de medio de transporte. Para ello son imprescindibles los nodos
logísticos intermodales, donde el cambio de la UTI del tren al camión o al barco (u otras
combinaciones) se realice de una forma rápida y segura.
TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

En todo el mundo, el transporte marítimo y fluvial es el modo que
mueve un mayor volumen de mercancías. Desde siempre ha sido el
sistema por excelencia de transporte intercontinental. Hoy, cuando
se produce un notable incremento de los tráficos internacionales, el
transporte marítimo adquiere mayor importancia debida, en gran
medida, a la adaptación de este modo a las exigencias del mercado.
Transporta grandes volúmenes de mercancías, especialmente de gráneles y materias
primas en buques completos de todos los tamaños (buques tramp). También permite la carga
de pequeños volúmenes de mercancía, tanto industrial como para el consumo, ubicada en
contenedores completos o incluso en grupajes (buques portacontenedores).
Es flexible y versátil. Puede transportar cualquier tipo de mercancía en barcos adaptados y

de distintos tamaños:
Buques portacontedores.
Oceánicos (largos recorridos).
Feeders (cortos recorridos o cabotaje).
Buques de trafico rodado (roll on/roll off).
Buques Graneleros.
Aunque el transporte marítimo dispone de una gran capacidad de carga a unos precios
reducidos y con una rapidez aceptable, no debe olvidarse que precisa de infraestructuras muy
especializadas en puertos que actúen como plataformas logísticas intermodales.
También se debe resaltar que el transporte marítimo no es autosuficiente. Necesita siempre
de otros medios de transporte, como el camión o el tren, que enlacen los centros de producción
o distribución con el puerto.
TRANSPORTE POR CARRETERA.
El modo por excelencia dentro del transporte regional es el transporte por carretera, es decir,
el que utiliza el camión como medio de transporte. Un altísimo porcentaje de todas las
46
mercancías que entran y salen de las empresas lo hacen sobre camión.
Sólo un reducido número de empresas, con grandes volúmenes de movimiento de
mercancías, disponen de ramales de tren directos a sus fábricas o bien construyen áreas
portuarias en sus factorías.
Características fundamentales:
✓ Alta penetración y frecuencia. Es el único medio de transporte capaz de realizar
un servicio «puerta a puerta» con frecuencia casi ilimitada, ya que existen multitud
de vehículos con un alto grado de disponibilidad.
✓ Flexibilidad y versatilidad. Permite transportar cualquier tipo de mercancía y en las
cantidades que sean necesarias. Sin embargo, el camión no supera al tren y al
barco en cuanto a la capacidad de transportar grandes volúmenes de mercancías.
✓ Alto grado de intermodalidad. El transporte por carretera se combina
perfectamente con otros modos de transporte.
Elevada trazabilidad. Se puede realizar un seguimiento pormenorizado de
las unidades de transporte que contienen la mercancía.
Inconvenientes fundamentales:
Transporte de corto recorrido.
Altamente sensible al precio de los carburantes.
Alto costo por la rapidez del deterioro.
Alto grado de siniestralidad.
TRANSPORTE FERROVIARIO.
El ferrocarril es un medio de transporte que ha aumentado su cuota de mercado en el
transporte de pasajeros, especialmente en los recorridos metropolitanos. Es un medio de
transporte en evolución, Japón y la UE son buenos ejemplos de este auge. Sin duda, en los
próximos años se realizarán grandes inversiones en nuevas infraestructuras y material
rodante.
47
Capacidad. Único medio de transporte que puede competir con el
transporte marítimo en el movimiento de cargas.
Fiabilidad. Su baja tasa de siniestralidad y su calidad en el servicio constituyen
una buena alternativa.
Intermodalidad.
Menor contaminación.
Potencial para largos recorridos.
Barreras fundamentales
Infraestructuras
Necesidad de centros logísticos.
TRANSPORTE AÉREO.
El transporte aéreo es un modo diseñado inicialmente para prestar servicios a viajeros. El
transporte de mercancías en el transporte aéreo se realiza principalmente utilizando parte de
las bodegas de los aviones de pasajeros. El modo aéreo asume un volumen reducido del
tráfico internacional de mercancías, aunque de un alto valor añadido. El segmento del
transporte urgente de mercancías (courrier) se ha desarrollado especialmente utilizando
aviones construidos para el transporte de carga (Aviones cargueros).
✓ Rapidez, modo de transporte se utiliza cuando es urgente transportar
determinadas mercancías a largas distancias.
✓ Siniestralidad. El transporte aéreo tiene una tasa de siniestralidad muy baja. Es
uno de los modos de transporte más seguros.
✓ Ahorro de costes logísticos y mejora la rotación de existencias.
Inconvenientes fundamentales:
✓ Coste elevado. Es el modo más caro en relación con los otros nodos de transporte.
✓ Intermodalidad limitada. El concepto de intermodalidad a través de la utilización de las
UTI (contenedores o cajas móviles) no se puede aplicar fácilmente al transporte aéreo.
Sólo se da en aviones de carga especializados, de los que proporcionalmente hay
pocas unidades y tienen unos fletes elevados.
✓ Limitaciones de carga. Por las características propias del medio de transporte, las
dimensiones de la carga que se transporta en un avión tiene unas limitaciones
evidentes, algo que también ocurre con su peso.
El transporte aéreo sólo es aconsejable cuando es imprescindible que la mercancía llegue a
48
su destino en el mínimo tiempo posible. Esto es aplicable a las mercancías perecederas y a
los recambios, por ejemplo, y también cuando el valor de las mismas y sus reducidas
dimensiones o volúmenes hacen viable su transporte por avión, teniendo en cuenta
otras variables logísticas como la seguridad, el servicio al cliente, etc.
TRANSPORTE INTERMODAL.
El objetivo del transporte intermodal es la utilización combinada de los diferentes modos de
transporte con el fin de lograr un menor tiempo de tránsito, con un menor coste y una mayor
seguridad. Como ya se dijo al inicio, el transporte intermodal puede ser «multimodal»
o «Combinado».
✓ Reducción de los tiempos de manipulación. Existe una reducción de hasta un 70
% en las operaciones de carga y descarga, así como en la estiba y colocación de
las mercancías.
✓ Disminución de los costes de transporte, como resultado de elegir el transporte más
adecuado para cada tramo del viaje.
✓ Reducción de controles. Mediante el sellado de los contenedores se obtiene una
simplificación de los controles aduaneros.
✓ Simplicidad de la documentación. Se puede utilizar un solo documento de
transporte.
✓ Seguimiento de la mercancía. La trazabilidad de la unidad de carga se consigue de
una forma sencilla a través de sistemas EDI (Intercambio Electrónico de Datos) e
internet.
✓ Reducción del número de robos y daños. Las mercancías viajan más protegidas,
de una forma más rápida y con menos paradas en puntos intermedios. Todo ello
favorece la reducción de las primas de seguros.
EN RESUMEN/MODOS
49
NOMBRE DE LA SESIÓN Adecuación de las mercancías para la exportación
• Identificar un producto de referencia para adecuar su respectivo embale,
considerando, economía sobre transporte, manipulación, riesgos, costos entre
otras cosas.
INDICACIONES
• Conformar equipos de trabajo.
• Una vez conformado el equipo, elegirán un producto para exportación, puede ser
mercancía general, granel, frágil, o peligrosa
• Una vez elegido el producto decidirán sobre el tipo de embalaje, contenedor y medio
de transporte a utilizar para tal producto tomando en cuenta a todos los riesgos que se
expone dicho producto.
o Deberán ponerle nombre de empresa a su equipo.
o Elegir un país de destino para el producto.
o Un mercado específico (suponer hábitos de consumo).
o Nombrar una empresa que recibirá el producto en país de destino.
o El medio de transporte a utilizar.
o Otros que estime correspondientes.
• Concluir el aprendizaje.
NOMBRE DE LA SESIÓN: Calculo del peso cobrable y factores de estiba
RESULTADOS DE APRENDIZAJE: Que el estudiante sea competente de

• Definir lo que es el flete en la transportación internacional.
• Conocer el valor de los factores de estiba para cada modalidad de transporte.
• Realizar cálculos de pesos cobrables para las diferentes modalidades de
transporte.
.
50
A la hora de hacer enviar un paquete surgen dudas alrededor del concepto de peso
volumétrico para usar el calculador de tarifas de envíos. Es un concepto cada vez más
utilizado por las empresas logísticas y de transporte, que cuentan con vehículos o
contenedores que, además de por el peso máximo de la carga, también están limitados por
las dimensiones del volumen de los paquetes que deben transportar. De este modo pretenden
que sus servicios sean más eficientes que usando sólo el peso real para calcular la tarifa de
envío, tanto para las agencias de transporte como para el cliente.
Evolución del calculador de tarifas de envío

Anteriormente, las compañías usaban el peso real del envío como referente para el cobro del
servicio. Con la llegada del transporte aéreo surge la
necesidad de aprovechar el espacio útil en las
bodegas de los aviones, y así hacer más eficientes
los desplazamientos de paquetes. Esto, unido a los
costes de almacenaje, hace que sea crucial conocer
las dimensiones de los paquetes que se van a
manejar o a almacenar. Surge así, un cambio en la
estructura de las tarifas de transporte, que pasan de
facturar a sus clientes por el volumen del envío en vez de por el peso del paquete.
Actualmente, la industria del transporte ha adoptado el peso volumétrico como modo para
determinar la tarifa mínima para el espacio cúbico que un paquete ocupa. Con el uso de este
nuevo parámetro para regir las tarifas de envío es posible conocer y calcular con antelación
los costes reales que supone un envío y así poder determinar más eficientemente la tarifa a
aplicar al cliente
¿Qué es peso volumétrico? ¿Para qué sirve el peso volumétrico?
El peso volumétrico, también llamado peso dimensional, se calcula teniendo en cuenta el

volumen que ocupa el material a transportar, la cantidad de espacio que ocupa en relación
con su peso real. Esta medida se usa como referencia para el calculador de tarifas de las
empresas de transportes, en los que, rellenando los campos que presenta, se puede obtener
el importe del envío casi de manera automática. Este concepto tiene tanta importancia porque
el peso volumétrico determina el modo de transportar un bulto, es decir, para una empresa de
envíos no es lo mismo transportar diez kilos de lana que diez kilos de plomo en un viaje. A
pesar de que el peso específico sea el mismo, no ocupan el mismo volumen en la furgoneta
51
de reparto, los diez kilos de lana van a ocupar mucho más espacio y, esto supone, que la
empresa de transportes está perdiendo de trabajar con más cantidad de bultos
Tarea: Investigar que elementos se incluyen usualmente en el flete para

diferentes modos de transporte
SEMANA N° 7
UNIDAD DE APRENDIZAJE: Peso Volumétrico

NOMBRE DE LA SESIÓN: Peso Volumétrico
• Realizar cálculos de pesos cobrables para las diferentes modalidades de transporte.
¿Cómo calcular tarifas según el peso volumétrico?
El origen de las convenciones que existen para los factores de estiba, es que mercancías con
un mismo peso, pueden ocupar volúmenes totalmente diferentes (10 kg de acero y 10 kg de
unicel). Sin embargo, los transportistas directos y los agentes de carga, siempre tomarán como
base para el cobro lo que sea mayor: peso o volumen.
Las relaciones peso-volumen son las siguientes:
52
El procedimiento para la determinación del peso volumétrico es el siguiente:
• Determinar el número de bultos que tienen las mismas dimensiones.

• Multiplicar el número de bultos por el largo por el ancho por el alto de los mismos.
• Dividir el resultado obtenido en el punto anterior por el factor de estiba o relación peso-
volumen especificada arriba.
• Comparar el resultado obtenido con el peso bruto real del embarque:
o Si el resultado obtenido es menor que el peso bruto real, se utiliza el peso bruto.
o Si el resultado obtenido es igual al peso bruto real, el que se utilice es indistinto.
o Si el resultado obtenido es mayor que el peso bruto real, se utiliza el peso
obtenido (peso volumétrico).
CASO Determinar cuánto se paga sobre volumen o sobre peso.

RESUELTO
Supongamos que se tienen 10 cajas con un peso unitario de 15 kg y con unas

dimensiones de
50 X 40 X 30 cm. Deseamos realizar una comparación entre los cuatro tipos de
transporte para determinar cuándo se paga sobre volumen y cuándo sobre peso bruto.
Es importante observar cómo el “peso cobrable” va cambiando de 600 y 240 kg de

volumen en marítimo y carretero, a 150 kg de peso para ferroviario (en donde es indistinto
utilizar el peso el volumen dado que el valor es el mismo) y a 100 kg para aéreo.
53
• Si el embarque tiene bultos de distintas formas o dimensiones, se repiten los pasos 1
al 4 hasta cubrir el total de piezas del embarque.
Surge la pregunta acerca de cómo proceder con bultos que tienen formas regulares pero no
de poliedro o aún más, que tienen formas completamente irregulares.
Lo que debe hacerse es:
1. Tomar en consideración la medida más grande en cada dirección (recuérdese que un

volumen geométrico tiene dimensiones en tres ejes).
2. Proceder como si se tratara de un poliedro (como si se tratara de una pirámide con
base rectangular).
A - Ejemplo con pirámides con bases redonda:

# de piezas X I X I X h
Peso-Volumen =
Factor de relación
B - Ejemplo con pirámides con base irregular:

# de piezas X I X a X h
Peso-Volumen =
Factor de relación
54
Cabe mencionar que el cálculo de los factores de estiba se realiza únicamente cuando se
maneja carga suelta, y no en contenedor, es decir, cuando el usuario renta una unidad
de carga completa: caja de tráiler, contenedor marítimo o aéreo, carro de ferrocarril, etc.,
La forma en que se calcula el monto de flete es distinta. Para el caso de carga suelta, la forma
en que se obtendrá el monto del flete quedará dada por:
Peso cobrable X Tarifa por unidad de medida (t o m3 o sus fracciones)

Para el caso de carga en unidad completa, la forma en que se obtendrá el monto del flete
será:
Tarifa por renta de unidad completa

En ambos casos, puede haber gastos adicionales al monto del flete los cuales es necesario
cubrir para que la mercancía pueda ser transportada.

NOMBRE DE LA SESIÓN: Peso Volumétrico (PRACTICA)
• Desarrollar casos del cálculo del peso volumétrico para diferentes modalidades de
transporte.
• Calcular un aproximado de los costos totales de un envío para su exportación

NOMBRE DE LA SESIÓN: Laboratorio evaluado sobre marcas del contenedor y peso
volumétrico
• Desarrollar casos de marcados del contenedor
• Desarrollar casos del cálculo del peso volumétrico
55
SEMANA 8
UNIDAD DE APRENDIZAJE: Acondicionamiento de Carga y Cubicaje


NOMBRE DE LA SESIÓN: Asesoría del proyecto / Cubicaje
• Desarrollar casos del cálculo del peso volumétrico para diferentes modalidades de
transporte.
• Calcular un aproximado de los costos totales de un envío para su exportación

NOMBRE DE LA SESIÓN: Cubicaje
• Comprender la importancia del cubicaje
• Desarrollar ejemplos de cubicaje de mercancía
Las mercancías, ya sea que se vayan a distribuir en el mercado doméstico o en el

internacional, en muchas ocasiones necesitarán ser acondicionadas previamente. Para esta
operación suelen utilizarse tarimas de madera como auxiliares para unitarizar la carga (para
hacer una unidad de varias piezas sueltas), facilitando las labores d e carga y descarga
y minimizando la manipulación que de otra forma tendría cada pieza individual.
Para realizar el acondicionamiento de forma óptima, se debe partir del hecho de que un objeto
con forma de prisma rectangular, que pueda ser manipulado, puede ser colocado sobre otro
objeto de seis formas posibles:
56
El hecho de que un objeto pueda ser manipulable para su acondicionamiento, es decir, que el
largo pueda convertirse en ancho o en alto, combinando con la regla que se aplica en
transporte internacional que dice que un embarque siempre paga peso o volumen,
lo que sea mayor, hace que el acomodo de la carga sea un factor de primera importancia
para poder disminuir los costos de fletes y en consecuencia los costos logísticos totales.
Las tarimas de madera y la carga deben ser lo más compatibles posible, es decir, que los
espacios no utilizados en la primera sean lo más reducidos ya que pagarán flete.
Ejemplificando: Una empresa tiene 200 cajas de 40 x 35 x 30 cm y 6 kg de peso que deberán

ser exportadas utilizando tarimas de madera de 120 x 110 x 15 cm y 15 kg de peso. Esta carga
se enviará vía aérea en un avión que tiene como restricciones un peso máximo por bulto de
400 kg y una altura máxima de 1.60 metros.
Como las cajas son rectangulares y las tarimas de madera también, habrá seis acomodos
posibles para éstas:
57
Para determinar cuál será el acomodo óptimo deberán analizarse los seis posibles,
calculando pesos brutos y volumétricos.
a) Caso 1: 40 X 35 X30 cm.

120/40 = 3
110/35 = 3
(160-15) /30 = 4
Cada tarima puede llevar 3 X 3 X 4 = 36 cajas.

200 cajas/36 cajas/tarima = 5.5 tarimas; esto, es 5 tarimas con 36 cajas cada una y 1
tarima con 20 cajas.
PB = (200 cajas X 6Kg/caja) + (6 tarimas X 15 kg/tarima) = 1290 kg
ACTIVIDAD DEL ESTUDIANTE: Realizar los cálculos para los siguientes casos y desarrollar un cuadro
comparativo para todos los casos, con el formato siguiente (hacer su análisis) ¿Qué acomodo es el
más eficiente?
Nº Caso Numero tarimas Peso bruto Peso volumen (kg)

1 6 1290 1716
En caso de que las cajas tengan dos o más dimensiones iguales o bien que la tarima sea
de base cuadrada, el número de acomodos se reduce. Por ejemplo, se va a determinar el
número de acomodos posible si se tienen cajas de 40 x 35 X 30 cm y tarimas de madera de
120 x 120 X 15 cm.
58
En este caso el número de acomodos que es necesario revisar se reduce a tres. Supongamos
ahora, que las cajas miden 40 X 40 X 30 cm y las tarimas 120 X 120 X 15 cm.
Tarimas de 120 120
En este caso el número de acomodos también se reduce, según muestran las cruces para los
casos 2, 4 y 6 (acomodos eliminados), pero además se elimina el acomodo 5 porque
es exactamente igual al 3, quedando sólo dos acomodos posibles.
En el caso de objetos de formas irregulares o bien de bases no cuadradas o rectangulares
(por ejemplo, un cilindro que tiene base circular), se procederá de manera similar, buscando
el número de acomodos posibles y luego calculando los pesos bruto y volumétrico de cada
uno, para llegar al más conveniente.
Por supuesto, el número de acomodos posibles también disminuirá si, por una razón de
tipo técnico, las cajas de un embarque no son manipulables, es decir, que no se puedan
acostar o colocar de cabeza, por ejemplo, botellas que contienen una bebida alcohólica,
las cuales siempre tienen que ir apuntando hacia arriba para evitar la posibilidad de un
derrame.
Pero la importancia del cubicaje no se limita a la colocación de cajas sobre tarimas, sino que
también abarca el acomodo de cualquier tipo de bulto (suelto o tarimas) en el interior de
transportes.
Por ejemplo, si una empresa desea exportar un contenedor marítimo de 40 pies, cuyas
dimensiones internas son 1202 X 235 x 239 cm (ver tabla), una empresa no puede utilizar
tarimas de 120 x 120 x 15 cm para embarcar toda su carga. ¿Por qué? Pues porque dos
tarimas de 120 cm necesitan un espacio de 240 cm para poder ser acomodadas y el
59
contenedor sólo tiene 235 cm. Por tanto, la empresa deberá cambiar a otro tipo de tarimas,
por ejemplo, de
120 x 110 x 15 cm o de 120 x 100 x 15 cm, etcétera.
Es importante considerar también la altura máxima disponible para carga, si observamos la

tabla la apertura de la puerta del contenedor es de 228 cm.
CONTENEDOR 40’ CARGA SECA

DIMENSIONES Mm Pies
Largo 12 025 39’5’’
Ancho 2 352 7’8’’
Alto 2 394 7’ 10’’
APERTURA DE Mm Pies
Ancho 2 340 7’8’’
Alto 2 281 7’5’’
CAPACIDAD DE M3 Pies3
67.7 2 390
PAYLOAD Kg Lbs.
Minimum 26 780 58 378
Maximum 26 780 59 040
TARE Kg Lbs.
4 000 8 818
3 700 8 157
MAX GROSS WEIGTH Kg Lbs.
Maximum
Tarea: Investigar la siguiente información para cada uno de las entidades y/o
profesionales que intervienen en una transacción internacional
¿Funciones?
¿Cuándo recurrir a ellos?
Ejemplo de aplicación de cada uno de ellos (ejemplo de la vida real).
60
Agencia de transporte. Fletador

Agente de Aduanas. Naviera
Agente IATA. Operador ferroviario
Armador. Operador logístico
Broker marítimo Operador MTO
Capitán Transitario
Consolidador Consignatario (en puertos)
Estibador
SEMANA 9
UNIDAD DE APRENDIZAJE: Acondicionamiento de Carga y Cubicaje

NOMBRE DE LA SESIÓN: Cubicaje practica/ CUBE-IQ
• Utilizar la herramienta CUBE-IQ
LABORATORIO N°1 y 2 (PRESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: Reglamento de transporte terrestre de carga
• Estudiar el reglamento de transporte de carga vigente en el país
• Resaltar los artículos más importantes de dicho reglamento
El reglamento tiene por finalidad normar las actividades relacionadas con el Transporte
terrestre de carga, cuyos vehículos transporten mercancías, materiales, maquinarias
especialmente peligrosas y las perecederas, así como las regulaciones en cuanto al peso y
dimensiones
61
REGLAMENTO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
Art. l.- El presente Reglamento tiene por objeto desarrollar los principios de la ley en relación
al servicio de transporte de carga en sus diferentes modalidades, y los vehículos utilizados
para tal actividad que circulan por las vías terrestres de la República de El Salvador. El servicio
de transporte de carga en sus diferentes modalidades no será objeto de concesión ni de
licitación pública en razón de su naturaleza, las excepciones a esta disposición están
especialmente señaladas.
Los pesos y dimensiones de los vehículos de carga no podrán exceder de los
establecidos
62
63
Se admitirá una variación hasta del 5% del peso por eje indicado en todos los vehículos de
transporte de carga siempre que el peso bruto vehicular no exceda del peso máximo. En caso
de sobrecarga, ésta deberá distribuirse equitativamente o trasladarse a otro vehículo.
SEMANA 10
UNIDAD DE APRENDIZAJE: DISTRIBUCION FISICA
SOCIALIZACIÓN (VIRTUAL)
NOMBRE DE LA SESIÓN: Evaluación de cubicaje y ley de transporte de carga
LABORATORIO N° 1 Y 2 (PRESENCIAL)
NOMBRE DE LA SESIÓN: Distribución física y rutas de distribución
La distribución física implica la planeación, la instrumentación y el control del flujo físico de

materiales desde el almacén central, regulador o plataforma, hasta descarga de la mercancía
en punto de venta
El principal objetivo de la distribución física es realizar actividades que ayuden a almacenar,

transportar, manipular y procesar pedidos de productos, creando beneficios de tiempo y lugar.
Se trata de materializar la política de servicios al cliente, establecida por la empresa, al menor
costo posible.
El uso efectivo de la distribución física.
La administración de esta actividad también puede afectar la mezcla de mercadotecnia de una

empresa: particularmente sus políticas de planeación del producto, precios y distribución.
64
Mejora el servicio al cliente: Un sistema logístico sofisticado puede mejorar el servicio de
distribución que una empresa proporciona a sus clientes, bien sean los intermediarios o
usuarios finales. Y el nivel de servicio al cliente afecta en forma directa a la demanda. Por
tanto la administración debe luchar por un balance optimo entre el servicio de distribución
proporcionado al cliente y el costo de este.
Reduce los costos de distribución: Se pueden abrir muchos caminos para la reducción de
costos mediante la adecuada administración de las actividades de distribución física de una
empresa. Una efectiva sistematización de estas actividades puede dar como resultado una
simplificación, tal como la eliminación de almacenes, lo cual reducirá los costos.
Genera volúmenes adicionales de venta: Un sistema logístico adecuadamente planeado

también puede ayudar a generar volúmenes adicionales de venta. Tal sistema minimizara las
condiciones de falta de inventarios, siendo el resultado tanto un incremento en ventas como
en satisfacción del cliente. Los ahorros de costos pueden trasladarse a los clientes en la forma
de mayores descuentos. El incremento en eficiencia en la distribución física, a menudo
permitirá que el vendedor expanda su mercado geográfico.
Ajusta las diferencias de tasa, lugar y tiempo en la producción y consumo: crea utilidad
de tiempo y lugar: El valor económico del almacenamiento es el hecho de que crea utilidad de
tiempo. Un producto puede estar correctamente localizado con respecto a su mercado, pero
el tiempo puede ser tal que no haya demanda para él en la actualidad. Se adiciona un valor
precioso en ese artículo solo si lo detenemos y lo preservamos adecuadamente en
almacenamiento hasta que la demanda aumente. El almacenamiento es primordial cuando
hay una falta de balance entre el tiempo de producción y el de consumo. Los adecuados usos
de las instalaciones de almacenamiento permitirán que el productor almacene sus excedentes
estacionales, de tal manera que pueda ser comercializado mucho después que la cosecha
haya concluido.
Estabiliza precios: El cuidadoso manejo de las instalaciones de almacenamiento y transporte

puede ayudar a estabilizar los precios en una empresa individual o en toda una industria. El
movimiento juicioso de los productos de un mercado a otro puede aliviar los cuellos de botella
en un área, permitir que un vendedor evada un mercado con precios deprimidos o permitir que
un vendedor saque ventaja de un mercado que tiene un abasto restringido y mayores precios.
65
Determina la selección de los canales y la ubicación de los intermediarios: Las
decisiones administrativas concernientes a la administración del inventario tienen un soporte
importante en la selección del fabricante de sus canales comerciales y la ubicación de los
intermediarios. Las consideraciones logísticas pueden ser principalísimas, por ejemplo,
cuando una empresa ha decidido descentralizar sus existencias. Ahora la administración debe
determinar cuántos sitios establecer y cuando utilizar intermediarios, sus propios almacenes
sucursales o almacenes públicos.
Utiliza la administración de tráfico para asegurar los costos más bajos: Los buenos
administradores de trafico buscaran que sus empresas disfruten de las rutas más rápidas y
las tarifas más bajas posibles de cualquier método de transporte sobre el cual decidan. Los
buenos gerentes de trafico también pueden negociar con los transportistas para que sus
productos sean reclasificados u obtengan una tarifa especial.
CANAL DE DISTRIBUCIÓN
Son las vías elegidas por una empresa que un producto recorre desde que es creado hasta
que llega al consumidor final.
Las elecciones de los canales de distribución suelen ser a largo plazo y hay que tener ciertas
variables en cuenta para una buena elección:
• Naturaleza del producto
• Precio de venta
• Estabilidad del producto y del distribuidor en el mercado
• Reputación del intermediario
• Calidad de la fuerza de ventas
Los elementos implicados dentro de un canal de distribución suelen ser el productor,
mayorista, minorista y consumidor final. Al establecer una canal, hay que conocer los distintos
intermediarios y cómo pueden influir en el producto.
Productor
Es la empresa que crea o elabora el producto que se va a comercializar.
Mayorista
Empresas con gran capacidad de almacenamiento que compran al productor para revender
el artículo. Esta reventa no suele destinarse al consumidor final.
Minorista
También conocido como detallista, son empresas pequeñas que compran el producto o al
productor o al mayorista para venderlo al consumidor final. Es el último eslabón del canal de
distribución.
66
Un minorista tiene un contacto directo con el cliente final, por ello, puede influir enormemente
en las ventas de los productos que están comercializando.
Relaciones en el canal de distribución

La longitud de un canal de distribución depende de la naturaleza del producto y no hay ninguna
regla exacta. Además, se puede utilizar la figura del agente en la intermediación de algunos
productos.
Por otra parte, no hay necesidad de pasar obligatoriamente por mayorista ni minorista, como
también se pueden utilizar más de un minorista. La distribución es uno de los sub elementos
del marketing mix.
TIPOS DE CANAL DE DISTRIBUCIÓN
CANAL DIRECTO: como su nombre lo indica, este tipo de canal cuenta con la particularidad
de que el productor de un determinado bien o servicio comercializa al mismo de forma directa
al consumidor final, son la necesidad de intermediarios. La mayor parte de los servicios son
vendidos a través de este canal. En cambio, son pocos los productos comercializados por
medio de canales de distribución directos.
CANAL INDIRECTO: recibe esta denominación debido a que entre el productor del bien o
servicio y el consumidor se presenta un intermediario. El tamaño puede variar en función de
la cantidad de intermediarios que conformen la senda atravesada por el bien o servicio. A
partir de esto, se pueden distinguir dos canales indirectos:
CANAL CORTO: está constituido por dos peldaños, por ello cuenta con sólo un mediador
entre el productor y el consumidor final. Algunos ejemplos de un canal corto de distribución
podrían ser: venta de automóviles, indumentaria exclusiva, entre otros.
CANAL LARGO: de manera contraria al precedente, el canal largo se caracteriza por la
presencia de una cantidad numerosa de intermediarios, y suele identificar a la gran mayoría
de productos de consumo.
Este canal suele incluir a mayoristas, distribuidores especiales, revendedores, etc. Existe una
idea generalizada acerca de que mientras mayor sea la cantidad de mediadores en un canal
de distribución, mayor será también el precio del producto o servicio.
67
ACTIVIDAD
Demostrar cómo influye en el precio final del producto la existencia de más o menos niveles
en el canal de distribución
Tarea: Investigar
• El enfoque de empuje y atracción como parte de estrategias de la distribución.
• Criterios para la selección del tipo de transporte
PLANIFICACION DE RUTAS
Con la planificación de rutas, se pretende optimizar la utilización de los vehículos, cubriendo
todas las zonas de reparto. Una ruta de reparto es la trayectoria que recorre cada vehículo
con carga desde el punto de origen, visitando todos los puntos de reparto, hasta que vuelve
al punto de origen
TIPOS DE RUTAS DE REPARTO
Se suele utilizar cuando el almacén, esta

próximo a los puntos de reparto, o a la
Centralizada
distribución, se realiza empleando vehículos
completos de gran capacidad
68
Cuando los pintos de repartos están muy
lejos del almacén central o en el caso que se
transporte un volumen reducido de
Descentralizada mercancía y exista posibilidad de agrupar
algunos puntos de venta, se crean
almacenes reguladores que reciben
mercancía del almacén central
Consiste en la combinación de los tipos
anteriores.
Según las zonas que se han de cubrir o los
productos que han de distribuir, en algunos
Mixta
casos el almacén central distribuirá
directamente a los productores, a los puntos
de venta, mientras que otras veces utilizara
almacenes reguladores
SEMANA 11
UNIDAD DE APRENDIZAJE: PROBLEMAS DE RUTEO
SOCIALIZACIÓN (VIRTUAL)
NOMBRE DE LA SESIÓN: Métodos de ruteo
• Conocer diferentes métodos de ruteo para la programación de vehículos
• Realizar casos prácticos de ruteo
MÉTODOS DE RUTEO
Existen dos tipos de planificación de rutas
- MODELOS DE PROGRAMACION LINEAL

- MÉTODOS HEURÍSTICOS
69
MODELO DE PROGRAMACIÓN LINEAL
El modelo de programación lineal permite diseñar las rutas para toda la flota de camiones o
vehículos de los que dispone a la empresa, especificando para cada uno de ellos, la ruta a
seguir, donde se debe cargar la mercancía y donde repartir
EL MODELO DE LA RUTA MÁS CORTA.
El modelo de la ruta más corta se aplica de modo muy directo a la representación que
generalmente se tiene en un mapa, de una red de caminos por la que circulan los vehículos
que hacen la distribución. Esta idea intuitiva de red de caminos tiene en matemáticas una
representación precisa en el concepto de gráfica, que consiste fundamentalmente en un
objeto formado por la pareja de dos conjuntos: un conjunto de nodos, que representan las
localidades del camino, los puntos de referencia o los entronques de caminos, y un conjunto
de arcos, que representan los tramos de camino que unen los nodos. Un ejemplo típico de
una red de caminos se muestra en la siguiente figura. en la cual los nodos se representan por
pequeños círculos y los arcos por segmentos de recta que unen estos nodos. Los números
mostrados sobre los arcos indican la longitud de estos arcos.
Para una red de caminos que une un origen con un destino, el problema de la ruta más corta
consiste justamente en hallar el camino de longitud mínima que permita viajar por la red a
partir del origen y llegar al destino.
70
Este problema puede resultar muy sencillo para casos de redes pequeñas donde un simple
análisis visual permite encontrar una ruta de longitud mínima. Cuando las redes de caminos
ya resultan demasiado grandes para una inspección visual, hay varios algoritmos para
encontrar la ruta más corta, que funcionan con gran eficiencia y que resultan sencillos de
programar. Uno de los más antiguos, pero no por eso menos eficiente, es el conocido
algoritmo de Dijkstra , nombrado así en memoria de su autor. Este algoritmo inicia en el nodo
origen y siguiendo un criterio "de mejor opción", va construyendo la mejor ruta para llegar al
destino, resolviendo, o sea, agregando, nuevos nodos a la ruta, hasta que alcanza el nodo
final.
Los pasos a seguir en el algoritmo de Dijkstra son los siguientes:
- Paso 1. Inicia en el nodo Origen (con distancia acumulada 0). El próximo nodo a
conectar en la ruta es el que aporta el mínimo a la distancia acumulada y se le etiqueta
para distinguirlo. Se tienen ya 2 nodos resueltos.
- Paso 2. De los nodos que es posible alcanzar desde nodos ya resueltos, se agrega a
la ruta aquel que aporta el mínimo a la distancia acumulada. Se etiqueta el nuevo nodo
con la distancia acumulada, con lo que se tiene un nuevo nodo resuelto.
- Paso 3. Si se ha llegado al nodo destino, terminar. En otro caso repetir paso 2.
En la siguiente figura se ilustra el desarrollo de este algoritmo para el ejemplo de la Figura

anterior.
En cada paso de repetición del algoritmo (llamado iteración), se muestra en trazo grueso los
arcos que van conformando la ruta más corta hacia el destino final.
71
En la Iteración 1 se tiene el primer tramo de la ruta: el segmento A-B, con 3 unidades de

distancia acumulada en el nodo B (etiquetada con el corchete sobre el nodo B); los nodos
resueltos son A y B.
En la iteración 2 se eligió al nodo D como nuevo nodo en la ruta, pues es el que aporta un
mínimo de distancia acumulada a la ruta. Las otras opciones eran: B-F acumulando 12, A-D.
Acumulando 10 y A-C acumulando 12; estas opciones fueron rechazadas por el algoritmo a
favor del tramo A-D. Que solamente acumula 9 unidades de distancia.(etiquetada con el
corchete sobre el nodo D). Al término de la iteración 2 se tienen resueltos los nodos A, B y D.
El resto de las iteraciones se muestran siguiente Figura
La iteración 6 muestra el resultado final del algoritmo, dando un total de 15 unidades de

distancia para alcanzar el nodo destino; ésta representa la distancia mínima que se puede
tener para una ruta que inicie en A y termine en G.
Observando el desarrollo del algoritmo, que guía el desarrollo de sus iteraciones en el valor
numérico de los nodos alcanzables que aporte el mínimo posible a la distancia acumulada, se
puede notar que, por ejemplo, en la iteración 4, la decisión es alcanzar el nodo C, lo cual
pudiera parecer insustancial al objetivo de alcanzar la meta final que es el nodo G. Este hecho,
72
sin embargo, resalta una característica interesante de este algoritmo, y es que al terminar, no
solamente da la ruta más corta origen-destino, sino que también describe todas las rutas más
cortas hacia los nodos intermedios de la red.
LABORAOTORIO N°1 (PRESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: Métodos Heurísticos
• Conocer diferentes métodos de ruteo para la programación de vehículos
• Realizar casos prácticos de ruteo
- MÉTODOS HEURÍSTICAS
73
LABORAOTORIO N°2 (PRESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: Casos prácticos
• Desarrollar casos prácticos de métodos de distribución
74
SEMANA 12
UNIDAD DE APRENDIZAJE: Seguro en el transporte de mercancía
LABORAOTORIO N° 1 y 2 (PRESENCIAL)
NOMBRE DE LA SESIÓN: El seguro del transporte de mercancía
Resultados de Aprendizaje: Que el estudiante al final de la sesión explique lo siguiente:

• Los principios básicos del seguro de transporte
• Las principales modalidades del seguro
• Qué es la póliza y para qué sirve.
¿Qué hacer en caso de siniestro? Importancia de contratar un seguro de transporte de
Toda mercancía al ser transportada es susceptible a todo tipo de imprevistos o a sufrir algún
accidente, que puede ir desde una rotura hasta su completa desaparición, generando severas
pérdidas económicas, de inversión, clientes, o incluso, insolvencia parcial para una empresa.
La mayoría usualmente piensa que los transportistas son los responsables de recoger y
entregar la mercancía sin ningún daño, sin imaginarnos las diferentes situaciones ajenas por
las que pasan los transportistas, que pueden llegar a generar averías a los bienes
transportados, como podrían ser las malas condiciones del clima, algún accidente o hasta
asaltos.
Por todo lo anterior, además de elegir el empaque y embalaje que mejor se adapte a la
mercancía para brindarle mayor protección durante su transportación, es muy importante que
consideres contratar un ‘seguro de mercancía’, el cual puede cubrir desde una pérdida parcial,
hasta la pérdida total de tus bienes.
Existen dos tipos de seguro con los que puedes proteger tu carga: Seguro de Transporte y
Seguro de mercancía. Con el primero podrás resarcir pérdidas o daños materiales de tus
bienes durante su transporte. El segundo podrá cubrir riesgos como robo, derrame, oxidación
o contacto con otras cargas.
El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los seguros denominados
sobre las cosas, cuya característica más sobresaliente lo constituye el principio indemnizatorio.
75
Su finalidad no es otra que la de cubrir las mercancías contra los diversos riesgos que pueden
afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante determinados
períodos (estancias), o situaciones (carga y descarga), relacionados con el hecho de
transporte.
El seguro de transporte es aquel contrato por medio del cual el asegurador asume los
daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de transporte, o bien a los objetos
transportados en caso de traslado o viaje por vía fluvial, férrea, aérea o marítima.
Si bien no existen en general normas legales que obliguen a la contratación del seguro, se
recomienda a los exportadores tomarlo para amparar las eventuales pérdidas o daños que
puedan causarse a la carga durante su tránsito desde el origen hasta el destino final.
1. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL SEGURO DE TRANSPORTE

La indemnización constituye la característica fundamental propia de todos los seguros sobre
las cosas y, por tanto, también del seguro de transporte. Los principios de indemnización
están basados en que:
• Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al daño sufrido.
• El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el asegurado.
• La indemnización por el asegurador no debe colocarle en una situación más ventajosa
que si el siniestro no hubiese ocurrido.
2. PRINCIPALES MODALIDADES DE SEGURO

El seguro de transporte comprende una serie de modalidades, muchas veces fuertemente
diferenciadas entre sí, cuya clasificación puede efectuarse de distinta forma según sean los
elementos que se tengan en cuenta:
76
a) De acuerdo al ambiente en que se desenvuelve:
Marítimo: comprende el aseguramiento de buques y material relacionado con la navegación
y el de las mercancías.
Terrestre: el transporte efectuado por ferrocarril o por camión; aquí también hay que distinguir
el medio, el vehículo y las mercancías.
Fluvial y lacustre: el aseguramiento de buques y cargamentos en ríos y lagos.
Aéreo: seguros a las aeronaves y a las mercancías transportadas.
b) Al interés expuesto al riesgo:

Seguro de los medios de transporte. Seguro de los bienes transportados. Seguro de
intereses.
Seguro de responsabilidades.
c) A la duración del contrato de seguro: Seguro temporal o a término.

Seguro por viaje.
d) A la amplitud de la cobertura:
Cobertura mínima representada por el seguro contra la pérdida tal en unos determinados
casos. Contra todo riesgo.
3. PARAMETROS DEL COSTO DE SEGURO

Aun cuando el riesgo constituye el elemento fundamental de mayor incidencia sobre la prima
de seguro, hasta tal punto que ésta va en relación directa con la evaluación pormenorizada
para cada caso, también deben recordarse otras partidas que globalmente consideradas
configuran el costo o precio final de una cobertura.
Entre las otras partidas cabe citar: los gastos de gestión interna, de gestión externa y el
de reservas que deben tener las compañías de seguros para asegurar su solidez financiera.
4. FACTORES OBJETIVOS
Son todos aquellos que, con exclusión de las circunstancias que concurran en el contratante
o persona por cuenta de quien se contrate el seguro, se refieren al mismo objeto asegurado
y a las condiciones relacionadas con el viaje y el medio de transporte empleado. Estos
factores son los siguientes:
• Clase y naturaleza de la mercancía.
• Medio de transporte y sus características:
77
• Nombre del buque y del país donde el mismo se haya abanderado
• Edad
• Material de construcción
• Tráfico Tonelaje y Especialización del buque
• Embalaje, envase y estiba.
• El viaje Trayecto o ruta del viaje.
• Transbordos intermedios.
• Condiciones de los puertos y lugares de embarque y destino. Estadías y almacenaje.
• Fechas de embarque. Modalidades de cobertura.
5. FACTORES SUBJETIVOS
El riesgo subjetivo es el que está directamente relacionado con la persona del asegurado,
entre estos se encuentran:
• Moralidad y solvencia del asegurado.
• Historial de siniestralidad.
6. LOS DOCUMENTOS
La póliza constituye el documento primordial y, dado el carácter eminentemente formal que
reviste el contrato de seguro, su existencia es necesaria para su validez. Además de la
póliza, la práctica aseguradora utiliza otros documentos.
7. LA POLIZA
Los riesgos asegurables se contratan mediante una póliza de seguro en la cual el
asegurador, por el pago de una prima determinada, se obliga a indemnizar al asegurado o
beneficiario por las pérdidas o daños causados a los bienes durante y con ocasión del
transporte normal, de acuerdo con las condiciones generales, particulares o especiales
pactadas.
Son documentos justificatorios del contrato de seguro donde constan las cláusulas que lo
rigen.
Las pólizas son de dos clases:
Póliza Automática: Cuando se moviliza continuamente carga y en volúmenes importantes.
Póliza Específica: Para embarques menores y de poca regularidad.
78
8. CERTIFICADO DE SEGURO
En determinados casos, el contratante o asegurado solicita la emisión de un documento que
acredite la existencia de la póliza de seguro. El certificado es el documento expedido por el
asegurador que atestigua la vigencia de un contrato de seguro, y en el cual se hace constar,
entre otros requisitos el nombre del contratante, valor y naturaleza de los bienes asegurados,
viaje o transporte previsto, así como las condiciones de cobertura.
Por regla general, los certificados de seguro suelen usarse en aquellos casos en los cuales
interesa acreditar la existencia de la póliza y las condiciones de las coberturas previstas, sin
que por otra parte no siendo necesario no se considere conveniente o resulte difícil aportar
un ejemplar original, duplicado o copia de la propia póliza.
La utilización generalizada de los certificados de seguros se da en las pólizas

flotantes.
9. COBERTURAS DEL SEGURO

El mercado asegurador ofrece diferentes posibilidades de cobertura que pueden abarcar
desde una garantía mínima, representada por el seguro contra la pérdida total en unos
determinados casos exclusivamente, hasta la más amplia que, utilizando la terminología
empleada por cláusulas inglesas, es conocida con el nombre de "AllRisk"
Las coberturas del seguro se dividen en:

a. Cobertura Mínima: Cubre el incendio, rayo, explosión o hechos tendientes a extinguir el
fuego originado por tales causas; caídas accidentales de bultos al mar o al río durante su
navegación o durante las operaciones de cargue, descargue o transbordo; pérdidas o daños
originados en accidente que sufra el vehículo transportador o el vehículo asegurado cuando
éste se movilice por sus propios medios.
b. Falta de Entrega: Cubre el extravío y/o hurto simple o calificado, según definición legal
de uno o más bultos completos (contenido y empaque), en que se halle dividido el despacho,
de acuerdo con los documentos de transporte.
c. Avería Particular: Considera la rotura, contaminación, humedad, aplastamiento,
manchas, abolladuras, óxido, contacto con aceite o grasas; derrames, mermas,
evaporaciones o filtraciones por rotura de empaque, golpes y caídas de los bienes a tierra.
Estos daños hacen referencia al contenido y no al empaque.
d. Saqueo: Se aplica en dos formas: a) cuando hay sustracción parcial o total del contenido
79
de los bultos y b) la sustracción de alguna parte integrante de los bienes asegurados, cuando
no tengan empaque.
e. Otros Riesgos Asegurables: Guerra internacional, guerra civil, rebelión, insurrección,
acto hostil de un poder beligerante o contra dicho poder; aprehensión proveniente de los
anteriores riesgos, minas, torpedos, bombas u otros artefactos de guerra abandonados;
huelgas, suspensión de trabajos por cierre patronal, disturbios, motines, conmoción civil y
terrorismo.
f. Riesgos No Asegurables: Decomiso, embargo y secuestro, retención; vicio propio:
combustión espontánea, mermas, evaporaciones o filtraciones; pérdidas o daños causados
por roedores, comején, gorgojo, polillas u otras plagas; reacción o radiación nuclear;
pérdidas por errores en el despacho y los daños por haberse despachado bienes en mal
estado.
10. AMPAROS
Las coberturas de seguro pueden combinarse de acuerdo con los riesgos que el usuario
quiera cubrir según su mercancía y los modos de transporte a utilizar.
a) Cobertura Completa: "C C": Cubre los riesgos ocasionados por pérdida
total
b) (Cobertura Mínima): falta de entrega, avería particular y saqueo.
c) Sin Avería Particular " C C s/AP”: Cubre cobertura completa con
exclusión de la avería particular.
d) Sin Saqueo "C C, s/S": Cubre cobertura completa con exclusión
de saqueo.
e) "CC, s/AP y S": Cubre cobertura completa con exclusión de los riesgos de avería
particular y saqueo.
f) "CC, s/FE, AP y S": Cubre cobertura completa con exclusión de los riesgos de
falta de entrega, avería particular y saqueo.
11. VIGENCIA
El tiempo de cubrimiento de la póliza en exportaciones, se inicia desde el momento en que el
transportador primario recibe la mercancía hasta su llegada al destino final o al vencimiento
de 30 días para el cargue, o 30 días después del descargue, lo que ocurra primero.
12. VALOR ASEGURABLE
Para el cálculo de la suma asegurada en el trayecto interior se tiene en cuenta:
- El valor de la factura comercial.
80
- El valor de los fletes nacionales.
Un porcentaje para imprevistos o demás gastos de exportación, Importe de la prima propia del
seguro.
Hasta un 10% de lucro cesante, previo acuerdo con el asegurador.
En el trayecto internacional deberá adicionarse el costo de los fletes internacionales.
13. OBLIGACIONES DEL ASEGURADO

Si se trata de póliza automática:
- Informar a la aseguradora todos los despachos de la mercancía. Utilizar los empaques
apropiados.
- Pagar la prima.
- Informar oportunamente a la aseguradora sobre la llegada de la mercancía
- Dejar constancia en los documentos de cómo se recibió.
- No abrir los bultos sin la presencia de un delegado de la aseguradora.
14. RECLAMACIONES
Para efectuar una reclamación de un bien asegurado se deberá presentar la siguiente
información:
- Documento soporte del valor del producto (factura
comercial). Copia del certificado o póliza de
seguros.
- Documento de transporte.
- Certificado de prueba del daño o hurto valorizado.
- Copia del estado o recibo de la mercancía, donde conste el reclamo al transportador,
por efecto de pérdida o daño.
ACTIVIDAD
COTIZAR DIFERENTES TIPOS DE
SEGUROS Y FLETES PARA
DIFERENTES CARGAS A
DIFERENTES DESTINOS Y
PUNTOS DE ORIGEN
81
SEMANA 13
UNIDAD DE APRENDIZAJE: Documentación del transporte de mercancía

NOMBRE DE LA SESIÓN: Documentos para el transporte internacional
RESULTADOS DE APRENDIZAJE: (de la sesión) Que el estudiante sea competente de

• Conocer todos los documentos que figuran dentro de las operaciones de
comercio internacional.
• Elaborar paquetes de documentación, separando cada uno dependiendo el
medio y modo de transporte
Las operaciones de comercio internacional exigen elaborar unos documentos de transporte

internacional marítimo, terrestre y aéreo, emitidos por las compañías de transporte y
cumplimentados por las empresas de transitorios que proporcionan a las empresas
exportadoras distintos servicios de carácter logístico.
Existe un Tipo de Documento de Transporte para cada medio de transporte (CMR para el
transporte terrestre, conocimiento de embarque para el transporte marítimo, etc.). Para
aquellas mercancías transportadas en unidades de transporte multimodal (principalmente,
contenedores) que se transbordan de unos medios de transporte a otros se utiliza un
documento denominado conocimiento de embarque multimodal FIATA (FBL). La
responsabilidad de la gestión y tramitación de los documentos de transporte dependerá de
las condiciones de venta que se pacten (Incoterms).
A continuación, se describen los principales documentos de transporte internacional
DOCUMENTACIÓN MÁS HABITUAL EN EL COMERCIO INTERNACIONAL:
Documento Quien lo Cuando Función
Español Ingles emite
Factura comercial Commercial Vendedor Despacho Contiene la información esencial
invoice mercancía de la negociación, datos de
importador exportador, descripción
de artículos, precios, pago, termino
de negociación. Necesaria para
el cálculo de los impuestos y
aranceles por parte de la Aduana
Lista de empaque Packing list Vendedor Despacho Describe detalladamente el

de contenido de la carga y su peso y
mercancía medidas.
82
Conocimiento de Bill of lading Naviera o su Al entregar Solo para embarque marítimos,
embarque (B/L) Freight la carga a sus funciones básicas son:
forwarder bordo del Es el recibo de consignación y
buque entrega a la naviera o su
representante. Es el contrato de
transporte de la carga.
Guía aérea Airway Bill Aerolinea o Al entregar Solo para embarques aéreos, sus
su Freight la carga Sus funciones básicas son:
forwarder para Es el recibo de consignación y
embarque entrega a la aerolínea o su
aéreo. representante. Es el contrato de
transporte de la carga
Carta porte Consigment Transportador Al entregar Solo para embarque terrestres, sus
note terrestre la carga funciones básicas son:
Es el recibo de consignación y
entrega al transportador. Es el
contrato de transporte de la carga.
Carta porte Consigment Operador de Al entregar Solo para embarques que
OTM note OTM transporte la carga requieren de transporte multimodal
multimodal o combinación de diferentes tipos
de transporte. Tiene las dos
funciones de los anteriores.
Póliza de seguro Insurance Corredor de Antes de Es el certificado de que la
policy seguros embarcar carga se aseguró durante el
transporte.
Certificado de certificate Entidades Al espachar Certifica el origen de los productos o
origen of origin especiales o la sus materias primas y es
vendedor. mercancía requerido para obtener los
beneficios preferenciales de los TLC
en el país de destino.
Licencia de Export Entidades Antes de Algunos países requieren que los
exportación license oficiales de realizar la exportadores obtengan un permiso
cada país exportación previo a la exportación de producto.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MULTIMODAL FBL

El Conocimiento de Embarque Multimodal FBL es un documento de transporte internacional
que cubre dos o más modos de transporte, como por ejemplo el transporte por carretera y por
mar. También se utiliza como contrato de transporte y comprobante de que las mercancías se
han recibido. Cuando se emite “a la orden”, el Conocimiento de Embarque Multimodal FBL
constituye título de propiedad de mercancía y, por tanto, puede ser negociado.
83
Tarea: Investigar
Agregar al cuadro de arriba la información de los documentos
- Permiso fitosanitario y zoosanitario
- DUT
Investigar productos que requieren autorización de instituciones como: MINEC, MAG, entre
otros
¿Qué es el pago electrónico?
NOMBRE DE LA SESIÓN: Documentos
• Presentación de documentos que forman parte de una importación/exportación
internacional
ACTIVADAD
En equipos de trabajo presentar diferentes documentos correspondientes a un exportación
e importación de mercancía
NOMBRE DE LA SESIÓN: Cotejo de documentos
• Realizar comparación de la información comprendida en los documentos
• Determinar si los documentos presentan la información de forma correcta
La acción jurídica de cotejar implica confrontar o comparar un documento con otro, dando fe
de que el mismo es copia fiel del original que el funcionario ha tenido a la vista.
ACTIVIDAD
Repartir juegos de documentos a los equipos de trabajo para cotejar la información en cada
uno de los juegos.
84
SEMANA 14
UNIDAD DE APRENDIZAJE: INCOTERMS

NOMBRE DE LA SESIÓN: INCOTERMS
• Determinar la importancia de los incoterms en el comercio internacional
• Identificar las características y diferencia que comprende cada uno de los
incoterms
Los incoterms (Acrónico del inglés International Comercial Terms), Términos Internacionales
de Comercio) presentan las siguientes características
• Son un lenguaje internacional para términos comerciales

• Facilitan las operaciones de comercio internacional y delimitan las obligaciones. Esto
hace que el riesgo disminuya
• Son términos de tres letras que reflejan las normas, de aceptación voluntaria por las
dos partes (Compradora y vendedora). Acerca de las condiciones de entrega de las
mercancías,
• Se utilizan para aclarar los costes de las transacciones comerciales internacionales,
delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la
practica actual en el transporte internacional de mercancías.
Las distintas clausulas incoterms se clasifican en grupos, atendiendo a la extensión de las

obligaciones del transportista en el proceso:
I. GRUPO E (Entrega directa a la salida)
EXW (EX WORKS, EN FABRICA): el vendedor pone la mercancía a disposición

del comprador en sus instalaciones (Fabrica, almacén, etc.). Todos los gastos a
partir de ese momento son por cuenta del comprador
85
II. GRUPO F (Entrega indirecta sin pago del transportista principal)
FAS (FREE ALONGSIDE SHIP // LIBRE AL COSTADO DEL BUQUE): El vendedor entrega
la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco.
El incoterm FAS es propio de mercancías decarga a granel o de carga voluminosa porque se
depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El
vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las
versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de
exportación).
El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
FOB (FREE ON BOARD // LIBRE A BORDO): El vendedor entrega la mercancía sobre el

buque. El comprador se hace cargo de designar y reservar
el transporte principal (buque) El incoterm FOB es uno de
los más usados en el comercio internacional. Se debe
utilizar para carga general (bidones, bobinas,
contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para
granel.
El incoterm FOB se utiliza exclusivamente para transporte
en barco, ya sea marítimo o fluvial.
FCA (FREE CARRIER // LIBRE TRANSPORTISTA): El vendedor se compromete a entregar

la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de
un transitario, una estación ferroviaria... (este lugar convenido para entregar la mercancía
suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta
que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en el país de
origen.
El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo,
ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un
incoterm poco usado.
86
III. GRUPO C (Entrega indirecta con pago de transportista principal)
CFR (COST AND FREIGHT // COSTO Y FLETE): El vendedor se hace cargo de todos los
costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin
embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra
cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se
transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los gráneles.
El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
CIF (COST INSURANCE AND FREIGHT // COSTO, SEGURO Y FLETE): El vendedor se

hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la
mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha
contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al
comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada
en el buque, en el país de origen. El incoterm CIF es uno de los
más usados en el comercio internacional porque las condiciones
de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un
producto que se importa.7 Se debe utilizar para carga general o
convencional.
El incoterm CIF es exclusivo del medio marítimo.
CPT (CARRIAGE PAID TO // TRANSPORTE PAGADO HASTA): El vendedor se hace cargo

de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto
convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el
momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. El
incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte incluido el transporte
multimodal (combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino).
CIP (CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO // TRANSPORTE Y SEGURO PAGADO

HASTA): El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el
seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se
transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro
del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro
es el comprador.
87
El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de
ellos (transporte multimodal)
IV. GRUPO D (Entrega directa en la llegada)
DAP (DELIVERED AT PLACE // ENTREGADO EN UN PUNTO): El Incoterm DAP se utiliza

para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 Reemplaza los
Incoterms DAF, DDU y DES. El
vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que
no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación, hasta que la mercancía
se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También
asume los riesgos hasta ese momento.
DDP (DELIVERED DUTY PAID// ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (LUGAR DE

DESTINO CONVENIDO): El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el
punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los
gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El tipo de transporte es
polivalente/multimodal
DPU (DELIVERED AT PLACE UNLOADED// ENTREGADO EN LUGAR DESCARGADA)

El Incoterm DPU se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos
Incoterm 2020
El vendedor debe suministrar la mercancía y la factura comercial de conformidad con el

Contrato de compraventa y cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el contrato
El vendedor debe descargar la mercancía de los medios de transporte de llegada y debe
Entonces entregarla poniéndola a disposición del comprador en el punto acordado.
El vendedor corre con todos los riesgos de perdida o daño de las mercancías hasta que se haya
Entregado las mercancías.
El comprador corre con todos los riesgos de perdida o daños de mercancías desde el momento
que se haya entregado según lo estipulado.
El comprador no tiene ninguna obligación ante el vendedor de formalizar un contrato
de transporte.
88
Cualquier medio de transporte Transporte marítimo
Grupos E y F EXW FCA FAS FOB

Grupo C CPT CIP CFR CIF
Grupo D DAP DDP DPU
LABORATORIO N°1 (PREESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: INCOTERMS, CASOS PRACTICOS
• Determinar el mejor incoterm a escoger según las necesidades de las
partes
• Brindar argumentos sobre el incoterm elegido para cada caso
89
LABORATORIO N°2
(PRESENCIAL)
NOMBRE DE LA SESIÓN: COSTEO DE INCOTERMS
• Realizar cálculos sencillos de variables que tienen injerencia en la decisión de los
términos que figuran en un contrato de compra venta internacional.
• Calcular el costo del envió para diferentes incoterms
Con la finalidad de facilitar los cálculos de una forma, se expone un formato de tabla con el
que se llevara a cabo.
Precio de coste de fabricación

+ Envase, embalaje y otros costes específicos de la exportación (certificados de origen, etc.)
= Base de costes para el margen comercial
+ Margen comercial (beneficio)
= Precio base para la exportación
+ Comisión del agente comercial
= EXW
+ Carga del vehículo
+ Despacho e exportación
= FCA
+ Transporte interior hasta el local del porteador contratado por el comprador
+ Descarga en puerto
= FAS
+ Carga del buque
= FOB
+ Transporte principal (barco, carretera; ferrocarril; aéreo; multimodal)
= CPT
+ Prima de seguro mercancías
= CIP
+ Descarga en el punto acordado
= DPU
+ Costes en el destino acordado (manipulación, tarifas, etc.)
+ Transporte interior hasta el almacén del comprador
= DAP
+ Despacho de importación y pagos de impuestos
= DDP
90
DESARROLLAR CASO PRÁCTICO
PES, es una empresa salvadoreña dedicada a la fabricación de productos platicos, desea

realizar una oferta comercial a una empresa rusa. Sabiendo que la oferta se realiza en los
siguientes términos
• Precio de los productos (EXW): 100.000 $

• Transporte interior (desde la fábrica hasta el puerto de embarque): 1.500 $
• Gastos de carga: 200$
• Flete: 800$
• Seguro de la mercancía: 300$
• Gastos de descarga en el puerto de San Petersburgo: 120$
• Derechos arancelarios de importación: 150$
• Transporte desde el puerto de destino al almacén del comprador (lugar de
entrega en fabrica del importador): 170$
• Impuestos de la operación a pagar en Rusia: 20.000
• Gastos de despacho de importación (agente de aduanas): 150$
• Gastos de despacho de exportación (agende de aduanas):140
A partir de esta información se pide calcular el valor de la oferta comercial para los
términos FAS, FOB, FCA, CFR, CIF, DPU, DAP, DDP
SEMANA 15
UNIDAD DE APRENDIZAJE: COSTEO DE INCOTERMS

NOMBRE DE LA SESIÓN: Asesoría tarea significativa
• Realizar asesoría sobre el desarrollo del proyecto.
• Completar detalles para la presentación de la tarea significativa
91

NOMBRE DE LA SESIÓN: COSTEO DE INCOTERMS CASOS PRACTICOS
• Realizar cálculos sencillos de variables que tienen injerencia en la decisión de los
términos que figuran en un contrato de compraventa internacional.
• Calcular el costo del envió para diferentes incoterms

NOMBRE DE LA SESIÓN: Laboratorio evaluado sobre costeo de incoterms
• Comprobar los conocimientos adquiridos sobre el coste de incoterms
SEMANA 16
SOCIALIZACIÓN N°1
(VIRTUAL)
LABORATORIO N°1 Y 2 (PRESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: Defensa final de la tarea significativa
• Concluir el modulo presentando la tarea significativa que engloba los contenidos
desarrollados.
92
BIBLIOGRAFÍA:
Título: Manual del agente de carga internacional.

Autor: Asociación Salvadoreña de Agentes de Carga, San
Salvador, (SV)
Editorial: ASAC.
País: El Salvador.
Año: 2011.
Número de ejemplares: 3
Título: Transportación internacional.

Autores: Portales Rodríguez, Genaro de Jesús
Editorial: Trillas
País: México.
Año: 2008.
Título: Transporte marítimo en la cadena de suministro.

Autor: Tato Plaza, Anxo; Díaz Vázquez, Raquel
Editorial: Andavira.
País: España.
Año: 2010.
Título: Logística internacional, administración de la cadena de

abastecimiento global.
Autor: Long, Douglas.
Editorial: Limusa.
País: Colombia.
Año: 2006.
93

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Planificación de Transporte de Carga

DEPARTAMENTO DE LOGÍSTICA Y ADUANAS

CALCULO DEL PESO COBRABLE Y FACTORES DE ESTIBA 41

DURACIÓN DEL MODULO: 80 HORAS

SISTEMA DE EVALUACIÓN PTC (16 SEMANAS)

CARRERA: INGENIERÍA EN LOGÍSTICA Y ADUANAS.

MODULO: PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA

GRUPO: SEGUNDO AÑO ILYAD2-01, ILYAD2-02, ILYAN2, TLYA2-01 TLYA2-02

ACTIVIDADES DESARROLLADAS POR GRUPO – MÓDULO

TEORIA (30%) PORCENTAJE SEMANA

CUERPO DEL TRABAJO Se crearán manuales para la exportación

LABORATORIO N°1 (PRESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: Características y clasificación de la carga

SEGÚN LA NATURALEZA DE LA CARGA

Son consideradas carga especial:

LABORATORIO N°1 (PRESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: Practica de la clasificación de la carga

Actividad del Estudiante Clasifique las siguientes mercancías (cargas especiales) y

Nº Mercancía Tipo de carga según naturaleza

Equipo 01: Clasificación de las cargas

LABORATORIO N°2 (PRESENCIAL)

UNIDAD DE APRENDIZAJE: Mercancías Peligrosas.

• ADR Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por

SOCIALIZACIÓN N°1 (VIRTUAL)

ENVASE, EMPAQUE Y EMBALAJE ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA?

LABORATORIO N°1 (PRESENCIAL)

• Formar equipos de trabajo

TIPOS Y TAMAÑOS DE PALLETS

1.1 Tipos de pallets según sus características

Algunas de ellas se usan especialmente en algunos sectores o en algunas áreas geográficas,

1.1.2 Número de entradas

El número de entradas es la cantidad de lados por los

El nacimiento de la normativa NIMF-

LABORATORIO N°2 (PRESENCIAL)

Marcas informativas o adicionales:

Marcas de manipuleo y auxiliares:

Tarea: Investigar lo siguiente: PESO BRUTO, PESO TARA Y PESO NETO

SOCIALIZACIÓN N°1 (VIRTUAL)

LABORATORIO N°1 (PRESENCIAL)

NOMBRE DE LA SESIÓN: Tipos de contenedores.

RESULTADOS DE APRENDIZAJE: Que el estudiante sea competente de:

DRY - GENERAL – DV (DRY CONTAINER)

Uso habitual: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termo

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm

20 pies 24,000 2,200 21,800 5,902 2,350 2,392

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm

40 pies 30,480 3,800 26,680 12,032 2,350 2,390

Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.

Ancho Altura Capacidad

20 pies 2.341 2,280 33.2

40 pies 2,338 2,280 67.6

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm

40 pies 30,480 3,900 26,580 12,033 2,350 2,695

Uso habitual: Dado que se abre por su techo, este tipo

Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.

- Ancho Alto Capacidad

40 pies 2,338 2,585 76.2

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm