Proyecto Topicos

Tópicos Selectos de Ingeniería I: Motores de combustión Interna
Portada
Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería
Mecánica y Eléctrica
Unidad Ticomán
Tópicos Selectos de Ingeniería I

Motores de Combustión Interna
Cálculos de Motor de Combustión Interna
Integrantes:
• GILES BENITEZ JUAN PABLO
• SALGADO ROSARIO SAUL
• ROSALES OSORNIO OSCAR ROMAN
Grupo: 7SM1
Profesor: MTRO. ADOLFO CRUZ OSORIO
Fecha de entrega: 19 de marzo de 2024
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Introducción:
Los motores de combustión interna, desde su invención en el siglo XIX, han sido la
columna vertebral de la revolución industrial y el progreso tecnológico en todo el
mundo. Estos motores son dispositivos mecánicos que convierten la energía
química contenida en el combustible en energía mecánica, generando movimiento.
La importancia de los motores de combustión interna radica en su ubicuidad y
versatilidad en una amplia gama de aplicaciones, desde el transporte hasta la
generación de energía.
En el ámbito del transporte, los motores de combustión interna impulsan la mayoría

de los vehículos terrestres, marinos y aéreos. Desde automóviles y camiones hasta
barcos y aviones, estos motores han facilitado la movilidad de personas y bienes a
escala global, transformando la economía y la
sociedad. Además, son esenciales en la
agricultura, la construcción y la industria,
donde alimentan maquinaria pesada y
equipos especializados que son
fundamentales para la producción y el
desarrollo de infraestructuras.
La importancia económica de los motores de

combustión interna también se refleja en su
papel en la generación de energía. Muchas plantas eléctricas utilizan motores de
combustión interna para producir electricidad de manera eficiente, especialmente
en áreas donde la red eléctrica principal no es accesible o es costosa de
implementar. Esta flexibilidad los convierte en una opción valiosa para satisfacer la
demanda energética en regiones remotas o en momentos de alta demanda.
Por ende, realizar cálculos en el diseño de motores de combustión interna es de
vital importancia por varias razones fundamentales:
Eficiencia y rendimiento: Los cálculos permiten optimizar el diseño del motor para
lograr una mayor eficiencia y rendimiento energético. Esto implica determinar la
relación de compresión adecuada, el tiempo de encendido óptimo, la geometría de
2
las cámaras de combustión y otros parámetros que influyen directamente en la

eficiencia del motor.
Reducción de emisiones: Los cálculos ayudan a diseñar sistemas de combustión

más limpios y eficientes, lo que contribuye a reducir las emisiones contaminantes.
Al comprender cómo interactúan los diferentes componentes del motor, es posible
minimizar la producción de contaminantes como óxidos de nitrógeno (NOx),
hidrocarburos (HC) y partículas sólidas.
Durabilidad y fiabilidad: Mediante cálculos exhaustivos, se pueden prever y mitigar

posibles fallos y problemas de durabilidad en el motor. Esto implica analizar
tensiones, temperaturas, vibraciones y desgastes para garantizar que el motor sea
robusto y confiable en condiciones de operación diversas.
Optimización del diseño: Los cálculos proporcionan información crucial para la

selección de materiales, dimensiones y configuraciones óptimas de los
componentes del motor, como pistones, bielas, árboles de levas, válvulas y sistemas
de refrigeración. Esto permite diseñar un motor que sea ligero, compacto y
económico sin comprometer su rendimiento y durabilidad.
Cumplimiento de normativas y estándares: Los cálculos son esenciales para

garantizar que el diseño del motor cumpla con las regulaciones y estándares
ambientales y de seguridad vigentes. Esto incluye la optimización de sistemas de
control de emisiones y la evaluación de la seguridad estructural del motor bajo
diferentes condiciones de carga y funcionamiento.
Sin embargo, a pesar de sus numerosas ventajas, los motores de combustión

interna también presentan desafíos, especialmente en términos de emisiones
contaminantes y dependencia de combustibles fósiles. A medida que la conciencia
ambiental aumenta y las tecnologías alternativas avanzan, la búsqueda de
soluciones más limpias y sostenibles se ha vuelto imperativa para el futuro de la
movilidad y la generación de energía.
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Contenido
Portada ................................................................................................................ 1
Introducción: ....................................................................................................... 2
El proceso de desarrollo del motor ...................................................................... 5
Diseño del Motor de un Automotor..................................................................... 17
Estudio de Mercado ........................................................................................... 18
¿Por qué elegimos este vehículo? ...................................................................... 22
Características del vehículo que elegimos......................................................... 23
Cálculo de resistencia a la rodadura, resistencia aerodinámica y resistencia por
pendiente para el automotor: ............................................................................ 25
Cálculo de resistencia a la rodadura: ................................................................ 25
Cálculo de resistencia por pendiente: ............................................................... 25
Cálculo de resistencia aerodinámica: ............................................................... 25
Resistencias totales dependiendo el tipo de resistencia por rodadura y por
pendiente........................................................................................................ 27
Resistencia por rodadura (0.08) y resistencia por pendiente (0°) ...................... 27
Resistencia por rodadura (0.08) y resistencia por pendiente (5°) ...................... 28
Resistencia por rodadura (0.08) y resistencia por pendiente (10°= ................... 29
Resistencia por rodadura (0.08) y resistencia por pendiente (15°) .................... 30
Resistencias totales ....................................................................................... 37
Característica tractiva. ..................................................................................... 38
Aceleración del vehículo. ............................................................................... 42
Presión. ........................................................................................................... 44
Cálculo de la fuerza de manejo en exceso. ..................................................... 45
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El proceso de desarrollo del motor

La intención de este capítulo es proporcionar una visión general de los procesos
implicados en el desarrollo de un nuevo motor desde la identificación inicial de la
necesidad hasta el lanzamiento a producción. AVL List GmbH ha desarrollado un
diagrama de flujo de los procesos, que se presenta en la figura. Para facilitar la
referencia, los títulos de los párrafos de este capítulo corresponden a los números
encerrados en un círculo en la figura.
1. Selección del concepto y necesidades del cliente

Es esencial obtener una comprensión sólida de las necesidades del cliente y del
mercado para el cual se está diseñando el nuevo motor antes de comenzar el
proceso de diseño del hardware.
• ¿Cuál es la aplicación para la cual se está diseñando el motor? ¿Se está

planificando el mismo motor para más de una aplicación? (ya sea diferentes
vehículos, como diferentes modelos de automóviles, o diferentes
aplicaciones, como automóviles y barcos).
• ¿Cuáles son las expectativas de desempeño del cliente? Los clientes a
menudo no pueden expresar sus expectativas en términos de ingeniería,
pero seguramente sabrán si se han cumplido o no. Las expectativas de
desempeño incluirán la potencia nominal; el rango de velocidad entre la
potencia nominal y el par máximo; el aumento del par o la forma de la curva
del par en este rango de velocidades; la coincidencia entre la curva de par y
la transmisión del vehículo (relaciones de transmisión, deslizamiento del
convertidor de par, etc.); y respuesta transitoria.
• ¿Cuáles son las necesidades, expectativas y prioridades adicionales de los
clientes?
• Ejemplos de elementos que el cliente puede valorar directa o indirectamente
incluyen la durabilidad (vida útil del motor hasta la revisión), el consumo de
combustible, el peso del motor, los intervalos de servicio y los requisitos de
servicio.
• ¿Cuáles de estos elementos son más importantes para el cliente?
• ¿Cuáles son sus expectativas con respecto a cada artículo?
• ¿Qué compromisos están dispuestos a hacer si el compromiso permite
abordar mejor otro elemento o hace que el producto sea menos costoso?
• ¿Qué objetivos de costos deben cumplirse para que el producto sea
atractivo? ¿Cómo se comparará este producto con los productos de la
competencia en términos de los elementos enumerados en los párrafos
anteriores y el costo del motor o vehículo?
• ¿Cuáles son las tendencias del mercado que podrían afectar los requisitos
de energía futuros, las necesidades futuras de características de diseño y las
expectativas de precios futuras?
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2. Cálculo Termodinámico Inicial. Dependiendo de las respuestas obtenidas a

las preguntas del apartado anterior, así como de los precios y disponibilidad del
combustible y las regulaciones de emisiones aplicables, se debe seleccionar el
sistema de combustión. ¿Debería el motor utilizar encendido por compresión o
encendido por chispa? El motor de encendido por compresión resulta atractivo en
mercados en los que el ahorro de combustible, el aumento del par y la durabilidad
son especialmente importantes.
Los motores de encendido por chispa son más atractivos cuando se requiere alta
potencia y peso ligero, o cuando se debe minimizar el costo del motor. Los motores
de encendido por chispa también cumplen más fácilmente las estrictas normas
sobre emisiones.
Con base en las expectativas de desempeño identificadas en los estudios de

clientes y de mercado, se realiza un análisis de desempeño inicial para determinar
el desplazamiento requerido para producir la combinación necesaria de velocidad y
potencia. El desplazamiento está determinado por los requisitos de flujo de aire para
una combustión completa y requiere una evaluación inicial de la eficiencia del
combustible y la eficiencia volumétrica del motor. En este momento será necesario
realizar comparaciones entre las configuraciones de aspiración natural y aquellas
que utilizan una cilindrada más pequeña junto con un sobrealimentador o un
turbocompresor. La estimación del desplazamiento total basándose en
estimaciones de rendimiento iniciales y decisiones sobre el sistema de combustión
se trata en el Capítulo. 5.
Los ingenieros que realizan el análisis inicial del rendimiento deben trabajar en
estrecha colaboración con los ingenieros que realizan el análisis inicial del diseño
del motor. Además del desplazamiento total, se debe determinar el número de
cilindros sobre los cuales se distribuye el desplazamiento y el diámetro y carrera de
cada cilindro. Estas primeras decisiones críticas de diseño afectan tanto el diseño
mecánico como las características de rendimiento del motor. Se tratan más
detalladamente en el cap. 6.
2. Cálculo mecánico inicial. El párrafo anterior presenta la asociación entre el

diseño de disposición y el análisis de rendimiento para determinar el número
de cilindros y el diámetro y carrera de cada cilindro. Estas decisiones junto
con la configuración de los cilindros determinan la disposición del motor. Gran
parte del esfuerzo para determinar la configuración del motor se centra en la
aplicación. ¿Cuáles serán las dimensiones del compartimiento del motor?
¿Todas estas dimensiones son fijas, como en el caso de que se esté
desarrollando un nuevo motor para un vehículo existente, o algunas de las
dimensiones pueden modificarse según sea necesario para optimizar el
diseño? Si aún se están determinando las dimensiones del compartimiento
6
del motor, ¿qué dimensiones sería más atractivo minimizar? Por ejemplo, si
se va a dar alta prioridad a la aerodinámica del vehículo, podría ser
especialmente importante minimizar la altura del motor. En aplicaciones de
motocicletas, el ancho puede ser especialmente crítico. Estas preguntas,
junto con el equilibrio del motor, el costo, la complejidad, los requisitos de
velocidad del motor y la capacidad de servicio, deben considerarse al
determinar el número y la configuración de los cilindros.
4. Arreglar el desplazamiento y la configuración. Un primer hito importante es
el de arreglar el desplazamiento y la configuración. Esto se hace con base en el
análisis del diseño y el rendimiento inicial, y proporciona una base para avanzar en
el diseño y comenzar la adquisición de herramientas. Se debe enfatizar que estas
decisiones de diseño deben solidificarse para gran parte del trabajo futuro. Modificar
estas decisiones resultará prohibitivamente costoso poco después de que se
alcance este hito. La única excepción es la posibilidad de dejar margen para un
cambio de desplazamiento en las siguientes etapas del proceso de diseño del
trazado. El margen para aumentar posteriormente el diámetro interior o la carrera
se analiza con más detalle en el capítulo. 8.
5. Diseño conceptual. Varias dimensiones críticas, como el espacio entre cilindros

y la altura de la plataforma, se determinan en esta etapa inicial del proceso de diseño
del motor. Estas dimensiones se explican en detalle en el Cap. 8 y, a su vez, influyen
en muchos otros aspectos del diseño y la durabilidad del motor. Las dimensiones
críticas de todo el motor ahora se determinan con miras a optimizar el diseño. Estas
dimensiones tienen impactos importantes en las cargas operativas y la capacidad
del motor para distribuir adecuadamente las cargas y maximizar la durabilidad. Por
ejemplo, el espacio entre cilindros afecta la longitud y la rigidez del cigüeñal y el
área del cojinete principal y de biela. También afecta el espaciado de los pernos de
culata y el sellado de la junta. Afecta la estructura del bloque disponible y la
distribución de carga entre los pernos del cojinete principal y los pernos de la culata.
Finalmente, afecta el diseño de la camisa de enfriamiento y el área de flujo
disponible entre los cilindros y la transferencia de refrigerante entre el bloque y la
culata de cada cilindro. El espaciado entre cilindros es sólo un ejemplo. Se pueden
hacer listas similares de los sistemas afectados por la altura de la plataforma, la
ubicación del árbol de levas y muchas otras decisiones de diseño. Como resultado,
el proceso de optimización requiere que el diseñador trabaje estrechamente con
quienes realizan el análisis estructural inicial y de ruido y vibración. La selección del
material para el bloque de cilindros y la culata se debe realizar en este momento.
Esto a su vez afecta futuras decisiones de diseño. Por ejemplo, la selección de
aluminio para el cárter puede impulsar la decisión de utilizar un cárter de aceite de
aluminio fundido a presión por la mayor rigidez estructural que proporciona.
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Otro aspecto del diseño de disposición es el de determinar las dimensiones

exteriores del paquete resultante. Esto se introdujo durante el análisis de diseño
inicial, pero ahora debe determinarse más de cerca debido a sus posibles impactos
en el diseño del vehículo o del compartimiento del motor.
6. Diseño termodinámico. Fundamental para controlar los costos y minimizar el

tiempo requerido para el desarrollo del motor es el uso de herramientas
computacionales antes de construir el hardware. Es deseable utilizar las
herramientas analíticas disponibles para optimizar tanto la cámara de combustión
como el sistema de tratamiento de aire tanto como sea posible. La simulación del
ciclo del motor de dimensión cero se utiliza para comenzar a desarrollar el sistema
de admisión y escape. El diseño del lóbulo de la válvula y los eventos de apertura y
cierre de la válvula se pueden definir con bastante precisión en función de la
capacidad actual de los modelos de sistemas del motor, utilizados junto con la
experiencia previa. También se pueden determinar con precisión la longitud del
canal y la interacción entre cilindros. Si el motor va a ser sobrealimentado o
turboalimentado, el análisis de rendimiento puede incluir la simulación de estos
dispositivos. Durante esta etapa también se puede utilizar el modelado de flujo de
fluido multidimensional para desarrollar el compresor (y la turbina para el motor
turboalimentado).
Son herramientas cada vez más valiosas las que se utilizan para el modelado
multidimensional de la cámara de combustión y del propio proceso de combustión.
La dirección se puede ajustar según la geometría de la cámara de combustión. Se
puede estudiar la ubicación de la bujía o la ubicación y geometría de pulverización
del inyector de combustible diésel. También se puede evaluar la geometría del
pistón y de la culata. Finalmente, se puede estudiar el movimiento del aire en masa
generado durante el proceso de admisión y la turbulencia resultante. Al momento
de escribir este artículo, los resultados de estos análisis siguen siendo
contradictorios, pero están mejorando rápidamente. Las herramientas se pueden
utilizar mejor cuando han sido previamente validadas cuidadosamente para motores
similares, y cuando los ingenieros que realizan el estudio pueden complementar el
estudio con una sólida experiencia práctica tanto con las herramientas como con los
conceptos de motor que se simulan. En otras palabras, sigue siendo fácil engañarse
ya que hay muchos parámetros disponibles y los modelos utilizan una combinación
de modelos empíricos y físicos.
Cabe señalar en la Fig. 4.1 que los esfuerzos en el análisis del rendimiento
continúan desde este punto durante todo el proceso de desarrollo del motor. Al
continuar utilizando las herramientas de análisis de desempeño y validarlas con
datos experimentales a medida que estén disponibles, las herramientas se pueden
utilizar para evaluar rápidamente las modificaciones de diseño y ayudar a establecer
8
la dirección para los cambios de diseño necesarios. Con estas herramientas

también se pueden realizar modificaciones adicionales para requisitos de
aplicaciones específicas o cambios una vez que el motor esté en producción.
7. Análisis mecánico. Al igual que con el análisis de rendimiento, las diversas

herramientas de análisis estructural son valiosas para establecer la dirección del
diseño e identificar posibles desafíos de desarrollo antes de construir el hardware.
Se utilizan técnicas de elementos finitos y elementos límite para comenzar a evaluar
los límites de fatiga y la durabilidad de los componentes bajo cargas mecánicas y
térmicas. Con estas herramientas también se pueden evaluar las cargas de sujeción
y las juntas críticas, como las tapas de los cojinetes de bancada y de biela y el sello
de la junta de culata. Las simulaciones dinámicas se utilizan para comenzar a
desarrollar el árbol de levas y el tren de válvulas y para evaluar la vibración torsional
en el sistema del cigüeñal y, en algunos casos, las torsiones del árbol de levas. El
análisis de fluidos computacional se puede utilizar para comenzar a optimizar las
rutas del flujo de refrigerante y los detalles de las camisas de enfriamiento.
Los cálculos de la red de fluidos se pueden utilizar para comenzar a desarrollar el

sistema de lubricación. Aunque el análisis estructural detallado añade compromisos
de tiempo y recursos en las primeras etapas del proceso de desarrollo del motor, el
objetivo casi invariablemente logrado es reducir el tiempo y los gastos generales de
desarrollo. El costo de realizar cambios de diseño aumenta con el tiempo.
Ciertamente es menos costoso realizar modificaciones de diseño antes de que se
haya construido cualquier motor.
Una vez que la construcción de herramientas ha comenzado, el costo de los

cambios de diseño aumenta. tarde rápidamente. Una vez más, al igual que con las
herramientas de análisis de desempeño, es importante mantener los modelos
estructurales durante todo el proceso de desarrollo del motor. Como los cambios de
diseño son realizadas durante iteraciones sucesivas del hardware, las
modificaciones deben incorporarse en los modelos.
Las mediciones tomadas durante las pruebas del equipo y del motor deben usarse
para verificar y actualizar las condiciones de contorno y mejorar la precisión del
modelado. Este esfuerzo vale la pena. La ventaja es tener herramientas que luego
se puedan utilizar para evaluar rápidamente modificaciones de diseño adicionales
durante todo el proceso de desarrollo del motor e incluso después de que el motor
haya sido lanzado a producción.
Cabe señalar que el análisis estructural, así como el diseño de detalle y la
construcción de herramientas en realidad incluyen varios caminos paralelos a
medida que los esfuerzos se aplican a cada componente y subsistema del motor.
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8. Análisis acústico. De creciente importancia en muchas aplicaciones de motores

de vehículos son las consideraciones relacionadas con el ruido, la vibración y la
aspereza (NVH). Muchos factores, tanto en el diseño del motor como en su
instalación, afectan las firmas de ruido y vibración resultantes. La configuración del
motor determina cuáles de las fuerzas mecánicas dentro del motor pueden
equilibrarse y la magnitud y frecuencia de las fuerzas desequilibradas restantes que
se transmiten al vehículo a través de los soportes del motor.
La estructura del bloque de cilindros y la culata determinan su papel en la
transmisión del ruido a otros componentes del motor, así como en la radiación
directa del ruido desde sus propias superficies.
Se realiza un análisis modal para identificar las frecuencias críticas en las que se
amplificará la transmisión de ruido y la radiación. Los cambios de diseño para
reducir la amplitud de la vibración y alejar las frecuencias resonantes de las
velocidades de funcionamiento deseadas del motor se pueden identificar mediante
un análisis temprano. Los modelos necesarios para el análisis NVH son en gran
medida los mismos modelos necesarios para el análisis estructural, lo que reduce
los requisitos de recursos.
9. Construcción de herramientas (no mostradas en la figura). A medida que se

establecen las dimensiones críticas del motor a través del proceso de diseño del
diseño, se puede comenzar la construcción de las herramientas necesarias para la
producción de fundición, forja y mecanizado. También se debe realizar el diseño y
la construcción de la línea de montaje. Se deben determinar los procedimientos de
control de calidad y los requisitos de pruebas de producción, y adquirir e instalar el
equipo necesario.
Estudios de mercado anteriores habrán definido el volumen de producción

anticipado y la vida útil del diseño que, a su vez, marcarán la dirección para el diseño
de herramientas. En todos los motores, excepto en los de producción más baja, los
componentes principales se construirán a partir de herramientas fijas; esto aumenta
significativamente la tasa de producción y reduce significativamente los costos de
mecanizado por pieza. Sin embargo, también aumenta la inversión en herramientas,
requiere que muchas de las dimensiones y características de diseño se finalicen
temprano en el proceso de construcción de herramientas y hace que los cambios
de diseño posteriores sean extremadamente costosos.
En la Fig. 4.1, la construcción de herramientas se identifica como el camino crítico.

En la mayoría de los casos, el cronograma de desarrollo del motor se rige por el
tiempo necesario para adquirir, instalar y calificar las máquinas herramienta para los
componentes principales, como el bloque de cilindros y las culatas, el cigüeñal y las
bielas. Los aportes del proceso de diseño detallado alimentan el desarrollo de la
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herramienta, pero la cantidad de modificaciones del diseño debe disminuir con el

tiempo, como se indica en la
Figura 4.1, o los retrasos y los sobrecostos del proyecto serán significativos.
10. Diseño de detalle y costeo. El proceso de diseño de detalle funciona desde el

diseño, y finaliza las dimensiones y tolerancias requeridas para la integridad del
diseño.
Fabricación. Se definen las especificaciones de materiales y procesos, así como los

procedimientos para el control de calidad.
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12
13
Otro aspecto importante del diseño de detalle es la documentación, el seguimiento

y la liberación de producción de cada pieza. Cada empresa tendrá su propio sistema
de seguimiento y numeración de piezas. El nuevo motor puede utilizar algunas
piezas existentes, pero la gran mayoría, sin duda, serán nuevas. Será necesario
realizar un seguimiento de cada pieza necesaria para el motor de diversas formas.
Estos incluyen seguimiento de costos, inventario y suministro a la línea de
ensamblaje, y suministro de repuestos o repuestos.
11. Pruebas de placa de pruebas (no se muestran en la figura). Si bien hay un
esfuerzo considerable en toda la industria para continuar mejorando las
capacidades de análisis de rendimiento, sigue siendo importante complementar los
estudios analíticos con validación experimental y optimización adicional. Para
comenzar los esfuerzos de desarrollo experimental antes de que estén disponibles
prototipos similares a los de producción, a menudo se realizan pruebas de placa de
pruebas. Dichas pruebas implican modificar un motor existente para incluir hardware
prototipo que comience a representar el motor planificado. Si bien se utiliza el cárter
de un motor existente, el pistón, la culata y los sistemas de tratamiento de aire se
reemplazan por prototipos que representan lo más fielmente posible el motor
planeado. De esta manera, el desarrollo del sistema de combustión y tratamiento
del aire puede pasar a la fase de desarrollo del hardware. A medida que las
herramientas analíticas continúan desarrollándose, se reduce la necesidad de
realizar pruebas en la placa de prueba, lo que reduce los costos de desarrollo.
12. Pruebas en equipo. La siguiente etapa en los procesos de desarrollo de

hardware y validación de durabilidad implica pruebas en equipo de componentes y
subsistemas individuales a medida que las piezas estén disponibles. Si bien estas
pruebas son más costosas que los análisis, son mucho menos costosas que las
pruebas de motores. En el centro de las pruebas de equipos está el desarrollo de
pruebas que simulen con precisión las cargas más importantes que enfrenta cada
componente. Una vez que se han identificado las condiciones límite y de fijación
correctas, las pruebas a menudo permiten que los ciclos de carga se acumulen con
una frecuencia mucho mayor que la que se puede realizar en los motores. Muchos
de los componentes se pueden optimizar muy bien antes de probarlos en motores
completos.
13. Construcciones de prototipos. Una vez finalizado el diseño de distribución y

basándose en los esfuerzos de análisis iniciales, se construirán uno o más grupos
de motores prototipo. Las piezas fundidas se harán a partir de moldes temporales
creados a partir de diseños de componentes generados por computadora.
Componentes como el cigüeñal, las bielas y los árboles de levas se mecanizarán a

partir de palanquillas de acero hasta que los moldes de fundición o las matrices de
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forja estén disponibles. La mayoría de estos motores se utilizarán para el desarrollo

mecánico y de rendimiento. Algunos pueden suministrarse para ingeniería de
aplicaciones en vehículos. En muchos casos, se realizarán varias construcciones
de prototipos a medida que continúa el proceso de desarrollo; cada nueva
construcción reflejará una mayor optimización del diseño y cada construcción
incluirá más piezas fabricadas con herramientas de producción. En algunos casos,
el protocolo posterior. Las construcciones tipo incluirán motores de prueba de
campo entregados a clientes seleccionados para su evaluación.
Las versiones del motor prototipo, especialmente las versiones posteriores, también
brindan la oportunidad estudiar los procesos de fabricación y montaje.
Características de diseño que son difíciles de identificar el ensamblaje y realizar las
modificaciones apropiadas para evitar fallas posteriores en el motor.
14. Pruebas de desarrollo de rendimiento y emisiones. El proceso que comenzó

con el análisis de rendimiento y las pruebas de placa ahora se aplican a los motores
prototipo. El grado de esfuerzo invertido en este punto depende de la precisión y el
detalle del análisis de rendimiento anterior y de la capacidad de los motores de placa
para caracterizar el diseño del motor previsto. Un objetivo común en el desarrollo
de motores es continuar mejorando la capacidad de análisis aguas arriba y
minimizar los esfuerzos en esta etapa. En este punto se optimizan las recetas finales
de combustión y rendimiento. La certificación de emisiones es una parte necesaria
de este esfuerzo.
Las pruebas y la optimización se llevarán a cabo tanto en celdas de prueba de

dinamómetros como en vehículos sobre dinamómetros de chasis o en carretera.
Especialmente en motores de automóviles, el desarrollo y optimización del
rendimiento incluye optimizar la combinación del motor y la transmisión con el
sistema de control del vehículo. Esto incluye parámetros tales como relaciones de
transmisión, puntos de cambio de la transmisión automática y controles del
convertidor de par de bloqueo.
15. Pruebas de funcionamiento y durabilidad. Al igual que con las pruebas de

rendimiento, las pruebas de validación del motor siguen el trabajo realizado
previamente a través del análisis estructural y las pruebas de plataforma.
Dependiendo de la precisión y el detalle de los esfuerzos anteriores, es posible que
se reduzcan los gastos de recursos en la fase de prueba de validación. La mayoría
de los fabricantes de motores han especificado secuencias de pruebas de
calificación que incluyen varias pruebas cíclicas y de estado estacionario diseñadas
en función de su historial para evaluar con precisión la durabilidad de componentes
particulares. Si bien las tendencias recientes apuntan a realizar más validaciones
con combinaciones de análisis y pruebas de equipos, algunas consideraciones de
15
durabilidad continúan requiriendo pruebas del motor. Una parte de estas pruebas
también se puede realizar en vehículos.
16. Pruebas NVH. Otro aspecto importante de las pruebas y desarrollo del motor
prototipo es el relacionado con NVH. Aquí también las pruebas siguen a modelos y
análisis anteriores y, a medida que crece la capacidad de modelado, se reducen los
recursos necesarios para las pruebas. Las pruebas NVH incluirán el motor en sí,
generalmente probado en una cámara semianecoica donde se realizan mediciones
de potencia sonora en varios lugares alrededor del motor. Las pruebas de análisis
modal de la estructura del motor y su impacto en otros componentes del motor se
llevarán a cabo en celdas de prueba de dinamómetro. Gran parte de las pruebas
también se realizarán en vehículos, donde se realizan mediciones del ruido a la
circular y en campo libre.
17. Herramientas completadas. Un hito crítico es la finalización de la construcción

y calificación de las herramientas. En este punto, las líneas de fabricación están
listas para el lanzamiento de producción. Los cambios de diseño restantes deben
ser mínimos, o se producirán grandes sobrecostos.
18. Construcciones de preproducción. Es típico construir una cantidad

relativamente pequeña de motores adicionales a partir de las herramientas de
producción antes del lanzamiento completo a producción. Esto garantiza que no
queden problemas en los procesos de ensamblaje de motores de producción y
proporciona motores adicionales para pruebas de campo, evaluación del cliente y
certificaciones restantes para emisiones de escape y ruido. Si surgen problemas en
el campo, esta pequeña producción inicial limita los costos y la exposición asociados
con la solución de los problemas.
19. Validación y lanzamiento de producción. El hito final es el lanzamiento a

producción. En muchos casos, las tasas de construcción aumentan lentamente a
medida que se realiza un seguimiento cuidadoso de la información de la garantía
inicial y se brinda la asistencia a la cliente necesaria. A partir de este punto,
continuará el desarrollo del motor, con énfasis en futuras mejoras del producto
(basadas en la información de la garantía) y reducción de costos. Otros esfuerzos
de ingeniería también pueden abordar la aplicación del motor en vehículos
adicionales o modificaciones de clasificación y rendimiento para mercados
adicionales. Por ejemplo, se podría mejorar el motor de un automóvil y se podrían
realizar modificaciones estéticas para obtener una versión deportiva o de alto
rendimiento del automóvil.
16
Diseño del Motor de un Automotor

Es la etapa mas importante de la Ingeniería Automotriz y es el resultado de los
siguientes cálculos:
1. Calculo de la resistencia a la rodadura, resistencia aerodinámica y resistencia
por pendiente para el automotor en cuestión.
2. Calculo de fuerza de conducción en exceso.
3. Calculo de fuerza de conducción.
4. Para lo anterior calcular potencia al freno y potencia indicada.
5. Para la potencia indicada calcular: volumen y presión (Ciclo Otto 4 tiempos).
6. Con los cálculos anteriores y la velocidad del automotor establecida, calcular
ola velocidad del motor (rpm)
7. Para los diferentes valores de torque, potencia, y rpm del motor. Calcular
eficiencia mecánica.
8. Calculo o determinación de velocidad y aceleración del émbolo
9. Determinar cilindrada unitaria del motor para determinar la relación de
compresión diámetro y carrera.
10. Calculo de la fuerza de inercia, de gases, fuerzas resultantes del motor.
11. Para el motor determinar el momento de giro de un cilindro y el combinado.
12. Con los valores correctos (recalculados) de aceleración, gradiabilidad, se
establecen relaciones de cada marcha (se pueden tomar de la transmisión
del punto de referencia).
13. Desempeño de el motor y el automotor es calculado resultando en varias
gráficas para diferentes parámetros.
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Estudio de Mercado
Cadillac CT5-V Blackwing.
La potencia del motor V8 sobrealimentado de 6.2 L del CT5-V Blackwing, que
genera 668 hp y 659 lb-pie. de par. Este extraordinario motor está ensamblado a
mano. Para celebrar esta hazaña de ingeniería, el ensamblador coloca una placa
firmada en un lugar destacado de la cubierta del motor.
Lexus LC 500.
La LC 500 cuenta un motor naftero V8 de 5.0 litros naturalmente aspirado con una
potencia máxima de 477 CV y un torque máximo de 540 Nm que genera
sensaciones únicas de manejo mediante un sistema de escape exclusivamente
desarrollado.
Chevrolet Corvette Stingray.

Se trata de un deportivo de motor central que ofrece una gran relación calidad-
precio. Con su motor V8 de 6.2 litros, que genera 490 hp y 465 libras-pie de torque,
puede acelerar de 0 a 60 mph en 2.9 segundos y alcanzar una velocidad máxima
de 194 mph.
18
Ford Mustang Dark Horse.

Equipado con un Motor V8 5.0L de 500 HP y 418 lb-pie de Torque, el Auto Deportivo
Ford Mustang Dark Horse 2024 ofrece una experiencia inigualable de control al
conducir gracias a la suspensión deportiva digna de competencias.
Audi RS6 Avant.

Tiene un motor TFSI V8 biturbo con 441 kW (600 CV) y un brutal par motor de hasta
800 Nm. El motor 4.0 TFSI V8 biturbo permite acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,6
segundos. Una aceleración extraordinaria que continua hasta alcanzar la velocidad
máxima, que puede llegar a los 305 km/h con el paquete dynamic plus opcional.
19
McLaren 720 S Spider.

El McLaren 720S Spider tiene un empuje prodigioso. El motor V8 biturbo de 4,0
litros con turbocompresores de doble entrada alcanza una velocidad de 0 a 96 km/h
en solo 2,8 segundos desde un arranque estático.
Dodge Challenger.
Los Challenger SRTØ Super Stock 2023 tienen una sed insaciable de potencia y
asombran a quien los vea con el motor supercargado de alto rendimiento HEMIO
V8 6.2L con 807 hp y 707 |b-pie de torque.
BMW M5 CS.
Este motor de gasolina de 8 cilindros BMW M TwinPower Turbo combina dos
turbocompresores, el control de válvulas totalmente variable VALVETRONIC y la
inyección directa de gasolina High Precision Injection. Ofrece una potencia máxima
de 390 KW (530 PS) y un par máximo de 750 Nm.
20
Ferrari SF90 Spider.

Gracias a sus 780 CV (y 195 CV/1 de potencia específica), el motor térmico del
SF90 Spider se sitúa en el escalón más alto de la gama Ferrari. Con un motor V8,
2.5 seg 0-100 KM/H, 162 kW de potencia híbrida, 1000 CV de potencia máxima a
7500 RPM.
Mustang GT 2021.
Es el deportivo más vendido del mundo. Basta con decir que es uno de los mejores
en lo que se refiere a relación precio/producto. No encontraras ningún otro modelo
más barato con un motor de ocho cilindros en V. Si tienes 50.000 euros, puedes
disfrutar de este icono que en su última versión Mach 1 eroga la friolera de 460 CV.
21
¿Por qué elegimos este vehículo?
Nosotros decidimos escoger el Mustang GT 2021 ya que consideramos es un ícono
en la industria automotriz, con décadas de historia y una base de fanáticos leales.
Su legado de rendimiento y estilo le da una ventaja emocional sobre otros
competidores.
Además, comparado con algunos de sus competidores en el segmento de autos
deportivos V8, el Mustang GT a menudo ofrece un mejor valor por el rendimiento
que proporciona. Esto lo hace más accesible para un público más amplio. De igual
forma, ofrece una amplia gama de opciones de personalización, desde colores
exteriores e interiores hasta paquetes de rendimiento y opciones de tecnología. Esto
permite a los propietarios adaptar su Mustang a sus preferencias individuales.
Ya en términos más técnicos, el Mustang GT V8 2021 ofrece un excelente
rendimiento gracias a su potente motor V8. Con una aceleración impresionante y un
manejo ágil, proporciona una experiencia de conducción emocionante tanto en la
carretera como en la pista. Sumado a ello Ford ha equipado el Mustang GT con una
variedad de características tecnológicas avanzadas, como sistemas de
infoentretenimiento actualizados, asistentes de conducción y opciones de
conectividad, lo que lo hace más competitivo en términos de comodidad y
conveniencia.
22
Características del vehículo que elegimos
Modelo:
Mustang GT TA 2021
Elemento Descripción
Peso del vehículo: 1839
Carga máxima: 382 (L) maletero
Peso bruto (kg) 2141
Velocidad máxima: 267 km/hr
Aceleración del vehículo: 100 km/h @ 4.4 segundos
Tamaño del motor (lt) 5
Diámetro 93 mm (3,66 in) diámetro
Carrera (3,65 in) carrera.
transmisión: Automática
Distancia entre ejes (mm): 2720
Largo: 4784
Alto (mm): 1379
Ancho (mm): 1915/2080 (con espejos)
Potencia máxima: (CV/rpm) 475/7250
Torque máximo: (Nm/rpm) 569/4900
Relación de transmisión del 3.74
diferencial
Elemento Descripción
Configuración. V8 de 90 grados.
Diámetro x carrera. 93 mm (3,66 in) diámetro x 92,7 mm (3,65 in) carrera.
Cilindrada. 5.038 cm³ (307 in³)
Relación de compresión. 12,0:1
Claro entre electrodos de 1,25 mm (0,049 in) - 1,35 mm (0,053 in)
bujía.
Caballos de fuerza. 358 kW (480 hp) a 7000 RPM
Torsión. 569 Nm (420 lb.ft) a 4600 RPM
Línea roja. 7500 RPM
Tipo de Neumáticos 235/50R18
Tren de válvulas. Árbol de levas doble a la cabeza: dispositivos para
disminuir la fricción.
Encendido. Bujía con bobina.
Cuerpo del acelerador. 87 mm (3,4 in)
Pistones. Aluminio forjado.
Cigüeñal. Plano cruzado de acero forjado.
Bielas. Acero forjado.
Inducción. Inducción de aire frío por aspiración natural.
Sistema de escape. Escape doble de alto flujo con tubería en H y atenuador
con válvula activa.
23
Relación de marchas
1ra 4.69:1
2da 2.98:1
3ra 2.14:1
4ta 1.76:1
5ta 1.52:1
6ta 1.27:1
7ma 1.00:1
8va 0.85:1
9na 0.68:1
10 0.63:1
Reversa 4.86:1
24
Cálculo de resistencia a la rodadura, resistencia aerodinámica y

resistencia por pendiente para el automotor:
Cálculo de resistencia a la rodadura:
Fórmula:
𝑅𝑟 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ∗ 𝑃𝑒𝑠𝑜
Para los coeficientes de resistencia tomaremos dos valores 0.08 para pavimento seco y
0.078 para pavimento húmedo
Coeficiente de
Coeficiente de
resistencia = Peso (Kg)
resistencia = 0.078
0.08
171.28 166.998 2141
Cálculo de resistencia por pendiente:

Θ seno ϑ Rp (kg)
0 0 0
5 0.087155743 186.6004452
10 0.173648178 371.7807484
15 0.258819045 554.1315756
20 0.342020143 732.2651269
25 0.422618262 904.8256984
30 0.5 1070.5
35 0.573576436 1228.02715
40
0.64278761 1376.208272
45 0.707106781 1513.915619
Cálculo de resistencia aerodinámica:

Fórmula:
Coeficiente de Densidad
0.38 m del aire 0.092
arrastre
CDMX
Ancho (mm) 1915 1.915
Alto (mm) 1379 1.379
Área frontal 211262.8 2.11
25
Velocidad (km/h) Velocidad (m/s) Ra Ra(kg)

0 0 0 0
20 5.555555556 0.113835802 0.01160406
40 11.11111111 0.45534321 0.04641623
60 16.66666667 1.024522222 0.10443652
80 22.22222222 1.82137284 0.18566492
100 27.77777778 2.845895062 0.29010143
120 33.33333333 4.098088889 0.41774606
140 38.88888889 5.577954321 0.56859881
160 44.44444444 7.285491358 0.74265967
180 50 9.2207 0.93992864
200 55.55555556 11.38358025 1.16040573
220 61.11111111 13.7741321 1.40409094
240 66.66666667 16.39235556 1.67098426
260 72.22222222 19.23825062 1.96108569
267 74.16666667 20.28810131 2.06810411
26
Resistencias totales dependiendo el tipo de resistencia por

rodadura y por pendiente Grafica de Resistencias
Resistencia por rodadura (0.08) y resistencia por pendiente (0°) 180
179
Velocidad Velocidad 178

Ra(kg) Rr (0.08) Rp (0)
(km/h) (m/s) 177
0 0 0 171.28 0
176
20 5.555555556 0.566315551 171.28 0
Fuerza (kg)
40 11.111 1.132631102 171.28 0 175
60 16.66666667 1.698946653 171.28 0 174

80 22.22222222 2.265262204 171.28 0
173
100 27.77777778 2.831577755 171.28 0
120 33.33333333 3.397893306 171.28 0 172
140 38.88888889 3.964208857 171.28 0 171

160 44.44444444 4.530524408 171.28 0
170
180 50 5.096839959 171.28 0 0 50 100 150 200 250 300
200 55.55555556 5.66315551 171.28 0 Velocidad (km/hr)
220 61.11111111 6.229471061 171.28 0

240 66.66666667 6.795786612 171.28 0 R Ra+R
260 72.22222222 7.362102163 171.28 0
267 74.16666667 7.560312606 171.28 0
27
Resistencia por rodadura (0.08) y resistencia por pendiente (5°)
Velocidad (km/h) Velocidad (m/s) Ra(kg) Rr (0.08) Rp (5)

Grafica de Resistencias
0 0 0 171.28 186.600445
200
20 5.555555556 0.566315551 171.28 186.600445
40 11.11111111 1.132631102 171.28 186.600445 195
60 16.66666667 1.698946653 171.28 186.600445
190
80 22.22222222 2.265262204 171.28 186.600445
Fuerza (kg)
100 27.77777778 2.831577755 171.28 186.600445 185
120 33.33333333 3.397893306 171.28 186.600445

180
140 38.88888889 3.964208857 171.28 186.600445
160 44.44444444 4.530524408 171.28 186.600445 175
180 50 5.096839959 171.28 186.600445

170
200 55.55555556 5.66315551 171.28 186.600445 0 50 100 150 200 250 300
220 61.11111111 6.229471061 171.28 186.600445 Velocidad km/hr
240 66.66666667 6.795786612 171.28 186.600445
Rr (0.08) Rp (5) R
260 72.22222222 7.362102163 171.28 186.600445
267 74.16666667 7.560312606 171.28 186.600445
28
Resistencia por rodadura (0.08) y resistencia por pendiente (10°=
Gráfica de Resistencias
350
0 0 0 171.28 328.416784 340
330
20 5.555555556 0.566315551 171.28 328.416784
320
40 11.11111111 1.132631102 171.28 328.416784 310
60 16.66666667 1.698946653 171.28 328.416784 300
290
80 22.22222222 2.265262204 171.28 328.416784 280
Fuerza (kg)
100 27.77777778 2.831577755 171.28 328.416784 270
260
120 33.33333333 3.397893306 171.28 328.416784 250
140 38.88888889 3.964208857 171.28 328.416784 240
230
160 44.44444444 4.530524408 171.28 328.416784
220
180 50 5.096839959 171.28 328.416784 210
200 55.55555556 5.66315551 171.28 328.416784 200
190
220 61.11111111 6.229471061 171.28 328.416784 180
240 66.66666667 6.795786612 171.28 328.416784 170
-33 17 67 117 167 217 267
260 72.22222222 7.362102163 171.28 328.416784
Velocidad (km/hr)
267 74.16666667 7.560312606 171.28 328.416784 Rr (0.08) Rp (10) R
29
Resistencia por rodadura (0.08) y resistencia por pendiente (15°) Gráficas de Resistencias
Velocidad (km/h) Velocidad (m/s) Ra(kg) Rr (0.08) Rp (15) 563
0 0 0 171.28 554.13 562

20 5.555555556 0.566315551 171.28 554.13 561
40 11.11111111 1.132631102 171.28 554.13
560
60 16.66666667 1.698946653 171.28 554.13
559
Fuerza (Kg)
80 22.22222222 2.265262204 171.28 554.13
558
100 27.77777778 2.831577755 171.28 554.13
120 33.33333333 3.397893306 171.28 554.13 557
140 38.88888889 3.964208857 171.28 554.13 556
160 44.44444444 4.530524408 171.28 554.13 555

180 50 5.096839959 171.28 554.13 554
200 55.55555556 5.66315551 171.28 554.13 553
220 61.11111111 6.229471061 171.28 554.13 0 50 100 150 200 250 300
240 66.66666667 6.795786612 171.28 554.13 Velocidad km/hr
260 72.22222222 7.362102163 171.28 554.13

Rp (15) R
267 74.16666667 7.560312606 171.28 554.13
30
0 0 0 171.28 732.2651
741
20 5.555555556 0.566315551 171.28 732.2651
740
40 11.11111111 1.132631102 171.28 732.2651
739
60 16.66666667 1.698946653 171.28 732.2651
738
80 22.22222222 2.265262204 171.28 732.2651
Fuerza (Kg)
737
100 27.77777778 2.831577755 171.28 732.2651
736
120 33.33333333 3.397893306 171.28 732.2651 735
140 38.88888889 3.964208857 171.28 732.2651 734
160 44.44444444 4.530524408 171.28 732.2651 733
180 50 5.096839959 171.28 732.2651 732
200 55.55555556 5.66315551 171.28 732.2651 731
220 61.11111111 6.229471061 171.28 732.2651 0 50 100 150 200 250 300
Velocidad km/hr
240 66.66666667 6.795786612 171.28 732.2651
260 72.22222222 7.362102163 171.28 732.2651 Rp (20) Ra
267 74.16666667 7.560312606 171.28 732.2651
31
0 0 0 171.28 904.8256
913
20 5.555555556 0.566315551 171.28 904.8256
40 11.11111111 1.132631102 171.28 904.8256 912
60 16.66666667 1.698946653 171.28 904.8256 911

80 22.22222222 2.265262204 171.28 904.8256 910
100 27.77777778 2.831577755 171.28 904.8256
Fuerza (kg)
909
120 33.33333333 3.397893306 171.28 904.8256
908
140 38.88888889 3.964208857 171.28 904.8256
160 44.44444444 4.530524408 171.28 904.8256 907
180 50 5.096839959 171.28 904.8256 906

200 55.55555556 5.66315551 171.28 904.8256
905
220 61.11111111 6.229471061 171.28 904.8256
904
240 66.66666667 6.795786612 171.28 904.8256 0 50 100 150 200 250 300
260 72.22222222 7.362102163 171.28 904.8256 Velocidad km/hr
267 74.16666667 7.560312606 171.28 904.8256
Rp (25) Ra
32
0 0 0 171.28 1070.5
1078
20 5.555555556 0.566315551 171.28 1070.5
1077
40 11.11111111 1.132631102 171.28 1070.5
60 16.66666667 1.698946653 171.28 1070.5 1076
Fuerza Kg
80 22.22222222 2.265262204 171.28 1070.5 1075
100 27.77777778 2.831577755 171.28 1070.5
1074
120 33.33333333 3.397893306 171.28 1070.5
1073
140 38.88888889 3.964208857 171.28 1070.5
160 44.44444444 4.530524408 171.28 1070.5 1072
180 50 5.096839959 171.28 1070.5 1071

200 55.55555556 5.66315551 171.28 1070.5
1070
220 61.11111111 6.229471061 171.28 1070.5 0 50 100 150 200 250 300
240 66.66666667 6.795786612 171.28 1070.5 Velocidad km/hr
260 72.22222222 7.362102163 171.28 1070.5
Rp (30) Ra
267 74.16666667 7.560312606 171.28 1070.5
33
0 0 0 171.28 1228.02
1235
20 5.555555556 0.566315551 171.28 1228.02
1234
40 11.11111111 1.132631102 171.28 1228.02
60 16.66666667 1.698946653 171.28 1228.02 1233
80 22.22222222 2.265262204 171.28 1228.02
Fuerza kg
1232
100 27.77777778 2.831577755 171.28 1228.02
1231
120 33.33333333 3.397893306 171.28 1228.02
140 38.88888889 3.964208857 171.28 1228.02 1230
160 44.44444444 4.530524408 171.28 1228.02 1229

180 50 5.096839959 171.28 1228.02
1228
200 55.55555556 5.66315551 171.28 1228.02
1227
220 61.11111111 6.229471061 171.28 1228.02
0 50 100 150 200 250 300
240 66.66666667 6.795786612 171.28 1228.02 Velocidad km/hr
260 72.22222222 7.362102163 171.28 1228.02
267 74.16666667 7.560312606 171.28 1228.02 Rp (35) Ra
34
0 0 0 171.28 1376.2 1384
20 5.555555556 0.566315551 171.28 1376.2
1383
40 11.11111111 1.132631102 171.28 1376.2
1382
60 16.66666667 1.698946653 171.28 1376.2
1381
80 22.22222222 2.265262204 171.28 1376.2
Fuerza kg
100 27.77777778 2.831577755 171.28 1376.2 1380
120 33.33333333 3.397893306 171.28 1376.2 1379
140 38.88888889 3.964208857 171.28 1376.2 1378

160 44.44444444 4.530524408 171.28 1376.2 1377
180 50 5.096839959 171.28 1376.2 1376
200 55.55555556 5.66315551 171.28 1376.2
1375
220 61.11111111 6.229471061 171.28 1376.2 0 50 100 150 200 250 300
240 66.66666667 6.795786612 171.28 1376.2 Velocidad km/hr
260 72.22222222 7.362102163 171.28 1376.2
Rp (40) Ra
267 74.16666667 7.560312606 171.28 1376.2
35
0 0 0 171.28 1513.91
1521
20 5.555555556 0.566315551 171.28 1513.91
1520
40 11.11111111 1.132631102 171.28 1513.91
60 16.66666667 1.698946653 171.28 1513.91 1519
80 22.22222222 2.265262204 171.28 1513.91
Fuerza kg
1518
100 27.77777778 2.831577755 171.28 1513.91
1517
120 33.33333333 3.397893306 171.28 1513.91
140 38.88888889 3.964208857 171.28 1513.91 1516
160 44.44444444 4.530524408 171.28 1513.91
1515
180 50 5.096839959 171.28 1513.91
1514
200 55.55555556 5.66315551 171.28 1513.91
220 61.11111111 6.229471061 171.28 1513.91 1513
0 50 100 150 200 250 300
240 66.66666667 6.795786612 171.28 1513.91
Velocidad km/hr
260 72.22222222 7.362102163 171.28 1513.91
267 74.16666667 7.560312606 171.28 1513.91 Rp (45) Ra
36
Resistencias totales
Velocidad (km/h) Rt (0) Rt (5) Rt (10) Rt (15) Rt (20) Rt (25) Rt (30) Rt (35) Rt (40) Rt (45)
0 171.28 357.880445 499.696784 725.41 903.5451 1076.1056 1241.78 1399.3 1547.48 1685.19
20 171.846316 358.446761 500.263099 725.976316 904.111416 1076.67192 1242.34632 1399.86632 1548.04632 1685.75632
40 172.412631 359.013076 500.829415 726.542631 904.677731 1077.23823 1242.91263 1400.43263 1548.61263 1686.32263
60 172.978947 359.579392 501.39573 727.108947 905.244047 1077.80455 1243.47895 1400.99895 1549.17895 1686.88895
80 173.545262 360.145707 501.962046 727.675262 905.810362 1078.37086 1244.04526 1401.56526 1549.74526 1687.45526
100 174.111578 360.712023 502.528361 728.241578 906.376678 1078.93718 1244.61158 1402.13158 1550.31158 1688.02158
120 174.677893 361.278339 503.094677 728.807893 906.942993 1079.50349 1245.17789 1402.69789 1550.87789 1688.58789
140 175.244209 361.844654 503.660992 729.374209 907.509309 1080.06981 1245.74421 1403.26421 1551.44421 1689.15421
160 175.810524 362.41097 504.227308 729.940524 908.075624 1080.63612 1246.31052 1403.83052 1552.01052 1689.72052
180 176.37684 362.977285 504.793624 730.50684 908.64194 1081.20244 1246.87684 1404.39684 1552.57684 1690.28684
200 176.943156 363.543601 505.359939 731.073156 909.208256 1081.76876 1247.44316 1404.96316 1553.14316 1690.85316
220 177.509471 364.109916 505.926255 731.639471 909.774571 1082.33507 1248.00947 1405.52947 1553.70947 1691.41947
240 178.075787 364.676232 506.49257 732.205787 910.340887 1082.90139 1248.57579 1406.09579 1554.27579 1691.98579
260 178.642102 365.242547 507.058886 732.772102 910.907202 1083.4677 1249.1421 1406.6621 1554.8421 1692.5521
267 178.840313 365.440758 507.257096 732.970313 911.105413 1083.66591 1249.34031 1406.86031 1555.04031 1692.75031
37
Característica tractiva.
Diferencial 3.74
F. C. 0.07318182
200 1000
Relación de marchas Par (lb*ft) RPM Par RPM Fuerza (lb) Fza (Kg) Vel (millas/h) Vel (Km/h)
1ra 4.69 938 213.219616 3508.12 57.0105926 3089.49719 1401.37402 4.17213882 6.71297136
2da 2.98 596 335.57047 2229.04 89.7247245 1963.04938 890.425282 6.566218478 10.5650455
3ra 2.14 428 467.28972 1600.72 124.943775 1409.70661 639.43292 9.143612647 14.7120727
4ta 1.76 352 568.181818 1316.48 151.920272 1159.38487 525.888757 11.11780174 17.888543
5ta 1.52 304 657.894737 1136.96 175.907684 1001.28693 454.176654 12.87324412 20.7130498
6ta 1.27 254 787.401575 949.96 210.53518 836.601583 379.476546 15.4073473 24.7904218
7ma 1 200 1000 748 267.379679 658.741404 298.80043 19.56733106 31.4838357
8va 0.85 170 1176.47059 635.8 314.564328 559.930194 253.980366 23.02038949 37.0398067
9na 0.68 136 1470.58824 508.64 393.205411 447.944155 203.184292 28.77548686 46.2997584
10 0.63 126 1587.30159 471.24 424.412189 415.007085 188.244271 31.05925566 49.9743424
mm in
Neumatico 235/50R18 h 117.5 4.62598425 in ft
R=h+r r 228.6 9 R 13.62598425 1.13549869
38
342 2000
1ra 4.69 1603.98 426.439232 5998.8852 114.021185 5283.04019 2396.34957 8.34427764 13.4259427
2da 2.98 1019.16 671.14094 3811.6584 179.449449 3356.81445 1522.62723 13.13243696 21.1300911
3ra 2.14 731.88 934.579439 2737.2312 249.887551 2410.59829 1093.43029 18.28722529 29.4241455
4ta 1.76 601.92 1136.36364 2251.1808 303.840544 1982.54813 899.269774 22.23560348 35.777086
5ta 1.52 519.84 1315.78947 1944.2016 351.815367 1712.20066 776.642078 25.74648824 41.4260996
6ta 1.27 434.34 1574.80315 1624.4316 421.070361 1430.58871 648.904894 30.81469459 49.5808436
7ma 1 342 2000 1279.08 534.759358 1126.4478 510.948735 39.13466213 62.9676714
8va 0.85 290.7 2352.94118 1087.218 629.128657 957.480631 434.306425 46.04077898 74.0796134
9na 0.68 232.56 2941.17647 869.7744 786.410821 765.984505 347.44514 57.55097372 92.5995167
10 0.63 215.46 3174.60317 805.8204 848.824378 709.662115 321.897703 62.11851132 99.9486847
362 3000
1ra 4.69 1697.78 639.658849 6349.6972 171.031778 5591.98991 2536.48697 12.51641646 20.1389141
2da 2.98 1078.76 1006.71141 4034.5624 269.174174 3553.11939 1611.66976 19.69865543 31.6951366
3ra 2.14 774.68 1401.86916 2897.3032 374.831326 2551.56896 1157.37359 27.43083794 44.1362182
4ta 1.76 637.12 1704.54545 2382.8288 455.760817 2098.48662 951.85865 33.35340522 53.665629
5ta 1.52 550.24 1973.68421 2057.8976 527.723051 1812.32935 822.059743 38.61973236 62.1391494
6ta 1.27 459.74 2362.20472 1719.4276 631.605541 1514.24887 686.852549 46.22204189 74.3712654
7ma 1 362 3000 1353.88 802.139037 1192.32194 540.828778 58.70199319 94.451507
8va 0.85 307.7 3529.41176 1150.798 943.692985 1013.47365 459.704462 69.06116846 111.11942
9na 0.68 246.16 4411.76471 920.6384 1179.61623 810.77892 367.763569 86.32646058 138.899275
10 0.63 228.06 4761.90476 852.9444 1273.23657 751.162823 340.72213 93.17776697 149.923027
39
412 4000
1ra 4.69 1932.28 852.878465 7226.7272 228.04237 6364.3642 2886.83048 16.68855528 26.8518854
2da 2.98 1227.76 1342.28188 4591.8224 358.898898 4043.88173 1834.27608 26.26487391 42.2601821
3ra 2.14 881.68 1869.15888 3297.4832 499.775101 2903.99561 1317.23182 36.57445059 58.848291
4ta 1.76 725.12 2272.72727 2711.9488 607.681089 2388.33284 1083.33084 44.47120697 71.554172
5ta 1.52 626.24 2631.57895 2342.1376 703.630735 2062.65108 935.603907 51.49297649 82.8521992
6ta 1.27 523.24 3149.6063 1956.9176 842.140722 1723.39926 781.721685 61.62938918 99.1616872
7ma 1 412 4000 1540.88 1069.51872 1357.00729 615.528886 78.26932426 125.935343
8va 0.85 350.2 4705.88235 1309.748 1258.25731 1153.4562 523.199553 92.08155795 148.159227
9na 0.68 280.16 5882.35294 1047.7984 1572.82164 922.764959 418.559642 115.1019474 185.199033
10 0.63 259.56 6349.20635 970.7544 1697.64876 854.914594 387.783198 124.2370226 199.897369
417 5000
1ra 4.69 1955.73 1066.09808 7314.4302 285.052963 6441.60163 2921.86483 20.8606941 33.5648568
2da 2.98 1242.66 1677.85235 4647.5484 448.623623 4092.95797 1856.53671 32.83109239 52.8252277
3ra 2.14 892.38 2336.4486 3337.5012 624.718877 2939.23827 1333.21764 45.71806324 73.5603637
4ta 1.76 733.92 2840.90909 2744.8608 759.601361 2417.31746 1096.47806 55.58900871 89.442715
5ta 1.52 633.84 3289.47368 2370.5616 879.538418 2087.68326 946.958323 64.36622061 103.565249
6ta 1.27 529.59 3937.00787 1980.6666 1052.6759 1744.3143 791.208599 77.03673648 123.952109
7ma 1 417 5000 1559.58 1336.8984 1373.47583 622.998897 97.83665532 157.419178
8va 0.85 354.45 5882.35294 1325.643 1572.82164 1167.45445 529.549062 115.1019474 185.199033
9na 0.68 283.56 7352.94118 1060.5144 1966.02705 933.963563 423.63925 143.8774343 231.498792
10 0.63 262.71 7936.50794 982.5354 2122.06095 865.289772 392.489305 155.2962783 249.871712
40
400 6000
1ra 4.69 1876 1279.3177 7016.24 342.063555 6178.99437 2802.74803 25.03283292 40.2778282
2da 2.98 1192 2013.42282 4458.08 538.348347 3926.09877 1780.85056 39.39731087 63.3902732
3ra 2.14 856 2803.73832 3201.44 749.662652 2819.41321 1278.86584 54.86167588 88.2724365
4ta 1.76 704 3409.09091 2632.96 911.521633 2318.76974 1051.77751 66.70681045 107.331258
5ta 1.52 608 3947.36842 2273.92 1055.4461 2002.57387 908.353308 77.23946473 124.278299
6ta 1.27 508 4724.40945 1899.92 1263.21108 1673.20317 758.953092 92.44408377 148.742531
7ma 1 400 6000 1496 1604.27807 1317.48281 597.60086 117.4039864 188.903014
8va 0.85 340 7058.82353 1271.6 1887.38597 1119.86039 507.960731 138.1223369 222.23884
9na 0.68 272 8823.52941 1017.28 2359.23246 895.88831 406.368585 172.6529212 277.79855
10 0.63 252 9523.80952 942.48 2546.47313 830.014169 376.488542 186.3555339 299.846054
362 7000
1ra 4.69 1697.78 1492.53731 6349.6972 399.074148 5591.98991 2536.48697 29.20497174 46.9907995
2da 2.98 1078.76 2348.99329 4034.5624 628.073072 3553.11939 1611.66976 45.96352935 73.9553187
3ra 2.14 774.68 3271.02804 2897.3032 874.606427 2551.56896 1157.37359 64.00528853 102.984509
4ta 1.76 637.12 3977.27273 2382.8288 1063.44191 2098.48662 951.85865 77.82461219 125.219801
5ta 1.52 550.24 4605.26316 2057.8976 1231.35379 1812.32935 822.059743 90.11270885 144.991349
6ta 1.27 459.74 5511.81102 1719.4276 1473.74626 1514.24887 686.852549 107.8514311 173.532953
7ma 1 362 7000 1353.88 1871.65775 1192.32194 540.828778 136.9713175 220.38685
8va 0.85 307.7 8235.29412 1150.798 2201.9503 1013.47365 459.704462 161.1427264 259.278647
9na 0.68 246.16 10294.1176 920.6384 2752.43787 810.77892 367.763569 201.428408 324.098309
10 0.63 228.06 11111.1111 852.9444 2970.88532 751.162823 340.72213 217.4147896 349.820396
41
Aceleración del vehículo.

a vehiculo 1.05 Vmax (km/h) 267
m (Kg) 2141 1/3 V 89
V (km/h)
0 0
89 1.05
267 0
m bruto (Kg) 218.246687
42
43
Marcha ka ka a F (Kg)
10ma 0.9 1.16666667 254.621135
9na 0.89 0.9 1.17977528 257.482047
8va 0.88 0.89 1.19318182 260.407979
7ma 0.87 0.88 1.20689655 263.401174
6ta 0.86 0.87 1.22093023 266.463978
5ta 0.85 0.86 1.23529412 269.598849
4ta 0.84 0.85 1.25 272.808359
3ra 0.83 0.84 1.26506024 276.095207
2da 0.82 0.83 1.2804878 279.462221
1ra 0.8 0.82 1.3125 286.448777
Presión.
Diametro L A
mm in mm ft mm2 in2 K (Cilindros)
93 3.66141732 92.7 0.30413386 6792.90872 10.5290296 8
HP*33000/
P
LANK
HP RPM P (psi)
32 1000 41.2212175
125 2000 80.5101904
220 3000 94.46529
312 4000 100.476718
395 5000 101.764881
455 6000 97.6856976
480 7000 88.3311803
44
Cálculo de la fuerza de manejo en exceso.

Marcha ka ka a F (Kg)
10ma 0.9 1.16666667 254.621135
9na 0.89 0.9 1.17977528 257.482047
8va 0.88 0.89 1.19318182 260.407979
7ma 0.87 0.88 1.20689655 263.401174
6ta 0.86 0.87 1.22093023 266.463978
5ta 0.85 0.86 1.23529412 269.598849
4ta 0.84 0.85 1.25 272.808359
3ra 0.83 0.84 1.26506024 276.095207
2da 0.82 0.83 1.2804878 279.462221
1ra 0.8 0.82 1.3125 286.448777
V (Km/h) V (m/s) Fuerza (Kg) P salida (HP) BHP IHP

0 0 1242.04775 0 0 0
20 5.55555556 1242.04775 92.0035372 101.203891 111.32428
40 11.1111111 1242.04775 184.007074 202.407782 222.64856
60 16.6666667 1242.04775 276.010612 303.611673 333.97284
80 22.2222222 1242.04775 368.014149 404.815564 445.29712
100 27.7777778 1242.04775 460.017686 506.019455 556.6214
120 33.3333333 1242.04775 552.021223 607.223346 667.94568
140 38.8888889 1242.04775 644.024761 708.427237 779.26996
160 44.4444444 1242.04775 736.028298 809.631128 890.59424
180 50 1242.04775 828.031835 910.835019 1001.91852
200 55.5555556 1242.04775 920.035372 1012.03891 1113.2428
220 61.1111111 1242.04775 1012.03891 1113.2428 1224.56708
240 66.6666667 1242.04775 1104.04245 1214.44669 1335.89136
260 72.2222222 1242.04775 1196.04598 1315.65058 1447.21564
267 74.1666667 1242.04775 1228.24722 1351.07194 1486.17914
45
Ciclo Otto real

Para esto debemos tener en cuenta lo siguiente:
Del punto 0 a 1: proceso de admisión. Se aumenta el volumen de la cámara para generar el efecto de
succión que permite absorber el aire del exterior y así iniciar las siguientes fases del ciclo térmico.
Del punto 1 al 2: compresión isotrópica. La relación de compresión del punto 1 al 2 está dada por
V1/V2. La temperatura y la presión en esta etapa del proceso se asumen como los valores de la
atmosfera estándar:
P1= 101325 Pa o 101.325 kPa
T1= 288.16 K
Para encontrar el valor del volumen (V1) es necesario conocer el volumen de la cámara de
combustión y el volumen desplazado por el pistón dentro del cilindro.
V1= Vd + Vc
Calculamos y tenemos que Vc= 0.5031 cm3 y vd=21.662 entonces v1=22.1703 cm3
Calculamos la masa
𝑃1𝑉1 (101.325 𝑘𝑃𝑎)(22.1703)

𝑀𝑚 = = = 0.9376𝑘𝑔
𝑅𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 ∗ 𝑇1 (8.31447 𝑘𝑃𝑎 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐾)(288.16𝐾)
𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑃2 = 𝑃1 ∗ (𝑟𝑐)1.4 = 101.325 ∗ (12)1.4 =3285.26 kPa
(0.9376𝑘𝑔)(8.31447)(778.58𝐾)
Calculamos 𝑣2 = = 1.8475 𝑐𝑚3
3285.26
46
𝑇2 = 𝑇1 ∗ (12)1.4−1= 778.5852 K
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑇3 sin 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑠𝑢𝑝𝑜𝑛𝑑𝑟𝑒𝑚𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑠 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑎 2𝑇2 = 1557.17
V2=V3=1.8475 cm3
P3= 6570.51 kPa
P4=202.6494 kPa
T4= 576.31 K
V4=22.1698 cm3
Proceso Presión kPa Volumen cm3

0 101.325 0
1 101.325 22.1703
2 3285.26 1.8475
3 6570.51 1.8475
4 202.6494 22.1698
Ciclo Otto
7000
6000
5000
Presion kPa
4000
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25
Volumen cm3
47
Decisión para el diseño del motor

Como equipo hemos decidido para el diseño del motor realizar la modificación en cuestión
a la potencia nosotros queremos aumentar la potencia máxima junto con el torque
máximo implican varios cálculos:
Esto es debido a que queremos aumentar los rpm que se generan en el ciclo de este
motor y para que tenga una eficiencia al momento de correr el vehículo.
Mejor rendimiento en el rango de RPM más alto: Aumentar la potencia y el par máximos
permitirá que el motor opere de manera más eficiente en un rango de RPM más alto. Esto
es especialmente beneficioso en un automóvil deportivo como el Mustang GT, donde los
conductores a menudo buscan un rendimiento óptimo a velocidades más altas.
Mayor capacidad de aceleración: Un motor con más potencia y par máximo proporcionará
una aceleración más rápida y una respuesta más enérgica del motor. Esto mejora la
experiencia de conducción y la sensación de potencia para el conductor.
Mayor versatilidad en diferentes condiciones de conducción: Un motor con más potencia y

par máximo ofrecerá un rendimiento mejorado en una variedad de situaciones de
conducción, incluidas aceleraciones rápidas, adelantamientos en carretera y conducción
en terrenos montañosos o exigentes.
Mejora en el rendimiento en pista: Para los conductores que desean llevar su Mustang GT
a la pista, el aumento de la potencia y el par máximo puede mejorar los tiempos de vuelta
y la capacidad de respuesta del vehículo en curvas y rectas.
Mejora en la eficiencia general del motor: Aunque puede parecer contradictorio, aumentar
la potencia y el par máximo no siempre significa una disminución en la eficiencia del
combustible. Con un diseño cuidadoso y ajustes precisos, es posible mejorar tanto la
potencia como la eficiencia del combustible del motor.
En resumen, aumentar la potencia máxima y el par máximo del motor del Ford Mustang
GT 2021 V8 es una decisión estratégica que puede mejorar significativamente el
rendimiento y la experiencia de conducción del vehículo, tanto en carreteras normales
como en situaciones de alto rendimiento.
48

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Tópicos Selectos de Ingeniería I: Motores de combustión Interna

Tópicos Selectos de Ingeniería I

Cálculos de Motor de Combustión Interna

En el ámbito del transporte, los motores de combustión interna impulsan la mayoría

La importancia económica de los motores de

las cámaras de combustión y otros parámetros que influyen directamente en la

Reducción de emisiones: Los cálculos ayudan a diseñar sistemas de combustión

Durabilidad y fiabilidad: Mediante cálculos exhaustivos, se pueden prever y mitigar

Optimización del diseño: Los cálculos proporcionan información crucial para la

Cumplimiento de normativas y estándares: Los cálculos son esenciales para

Sin embargo, a pesar de sus numerosas ventajas, los motores de combustión

El proceso de desarrollo del motor

1. Selección del concepto y necesidades del cliente

• ¿Cuál es la aplicación para la cual se está diseñando el motor? ¿Se está

2. Cálculo Termodinámico Inicial. Dependiendo de las respuestas obtenidas a

Con base en las expectativas de desempeño identificadas en los estudios de

2. Cálculo mecánico inicial. El párrafo anterior presenta la asociación entre el

5. Diseño conceptual. Varias dimensiones críticas, como el espacio entre cilindros

Otro aspecto del diseño de disposición es el de determinar las dimensiones

6. Diseño termodinámico. Fundamental para controlar los costos y minimizar el

la dirección para los cambios de diseño necesarios. Con estas herramientas

7. Análisis mecánico. Al igual que con el análisis de rendimiento, las diversas

Los cálculos de la red de fluidos se pueden utilizar para comenzar a desarrollar el

Una vez que la construcción de herramientas ha comenzado, el costo de los

8. Análisis acústico. De creciente importancia en muchas aplicaciones de motores

9. Construcción de herramientas (no mostradas en la figura). A medida que se

Estudios de mercado anteriores habrán definido el volumen de producción

En la Fig. 4.1, la construcción de herramientas se identifica como el camino crítico.

herramienta, pero la cantidad de modificaciones del diseño debe disminuir con el

10. Diseño de detalle y costeo. El proceso de diseño de detalle funciona desde el

Fabricación. Se definen las especificaciones de materiales y procesos, así como los

Otro aspecto importante del diseño de detalle es la documentación, el seguimiento

12. Pruebas en equipo. La siguiente etapa en los procesos de desarrollo de

13. Construcciones de prototipos. Una vez finalizado el diseño de distribución y

Componentes como el cigüeñal, las bielas y los árboles de levas se mecanizarán a

forja estén disponibles. La mayoría de estos motores se utilizarán para el desarrollo

14. Pruebas de desarrollo de rendimiento y emisiones. El proceso que comenzó

Las pruebas y la optimización se llevarán a cabo tanto en celdas de prueba de

15. Pruebas de funcionamiento y durabilidad. Al igual que con las pruebas de

17. Herramientas completadas. Un hito crítico es la finalización de la construcción

18. Construcciones de preproducción. Es típico construir una cantidad

19. Validación y lanzamiento de producción. El hito final es el lanzamiento a

Diseño del Motor de un Automotor

1. Calculo de la resistencia a la rodadura, resistencia aerodinámica y resistencia

por pendiente para el automotor en cuestión.

2. Calculo de fuerza de conducción en exceso.

3. Calculo de fuerza de conducción.

4. Para lo anterior calcular potencia al freno y potencia indicada.

5. Para la potencia indicada calcular: volumen y presión (Ciclo Otto 4 tiempos).

6. Con los cálculos anteriores y la velocidad del automotor establecida, calcular

ola velocidad del motor (rpm)

8. Calculo o determinación de velocidad y aceleración del émbolo

9. Determinar cilindrada unitaria del motor para determinar la relación de

compresión diámetro y carrera.

10. Calculo de la fuerza de inercia, de gases, fuerzas resultantes del motor.

11. Para el motor determinar el momento de giro de un cilindro y el combinado.

12. Con los valores correctos (recalculados) de aceleración, gradiabilidad, se

establecen relaciones de cada marcha (se pueden tomar de la transmisión

del punto de referencia).