Ciaa-Incid-020-2008 Ob1822 - 18dec08

CIAA-INCID-020-2008, CESSNA 152 OB-1822, AERO VIGIL
________________________________________________________________
INFORME FINAL
CIAA-INCID-020-2008
AEROVIGIL S.A.C
CESSNA C152
OB-1822
AERÓDROMO DE PISCO - PISCO
ICA – PERU
18 DE DICIEMBRE DEL 2008
____________________________________________________________________________________ 1
JUNIO 2009
________________________________________________________________
COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE

AVIACIÓN - CIAA
FERNANDO MELGAR VARGAS

PRESIDENTE DE LA CIAA
MA. DEL PILAR IBERICO OCAMPO

MIEMBRO DE LA CIAA
SECRETARIA LEGAL
JUAN KÖSTER ARAUZO

MIEMBRO DE LA CIAA
OPERACIONES
PATRIK FRYKBERG PERALTA

MIEMBRO DE LA CIAA
AERONAVEGABILIDAD
JUAN FIGUEROA DEZA

MIEMBRO DE LA CIAA
JEFE DEL PLAN NACIONAL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
____________________________________________________________________________________ 2
JUNIO 2009
________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________ 3
JUNIO 2009
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GLOSARIO TÉCNICO
AD Airworthiness Directive TBO Time Between Overhaul
ALA Approach and Landing Accident UTC Universal Time Coordinated
ALAR Approach Landing Accident Reduction VMC Visual Meteorological Cond.
APU Auxiliary Power Unit VFR Visual Flight Rules
CAM Cockpit Area Microphone NAS Narcotics Affairs Section
CAT Clear Air Turbulence
CBO Cycles Between Overhaul
CSO Cycles Since Overhaul
CFIT Controlled Flight Into Terrain
CIAA Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación
CRM Crew Resource Management
CVR Cockpit Voice Recorder
DFDR Digital Flight Data Recorder
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil
ELT Emergency Locator Transmitter
FAP Fuerza Aérea del Perú
FL Flight Level
G’s Gravedades
GO TEAM Equipo de Respuesta Temprana - CIAA
GPS Global Positioning System
IFR Instruments Flight Rules
MEA Minimum En route Altitude
MFD Multi Functional Display
NTSB National Transportation Safety Board
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PNP Policía Nacional del Perú
PREVAC Prevención de Accidentes
RAP Regulaciones Aeronáuticas del Perú
SOP Standard Operating Procedures
SPEEDBRAKES Frenos aerodinámicos
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JUNIO 2009
CIAA-INCID-020-2008, CESSNA 152, OB-1822, AERO VIGIL
OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN
El único objetivo de la investigación de accidentes o

incidentes será la prevención de futuros accidentes e
incidentes.
El propósito de esta actividad no es determinar la culpa
o la responsabilidad.
Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional “Investigación de Accidentes e

Incidentes de Aviación” OACI
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1. INFORMACIÓN FACTUAL
1.1 RESEÑA DEL VUELO
El día 18 de Diciembre del año 2008, la aeronave Cessna C-152 con matrícula OB-
1822 de propiedad de José Amadeo Vigil Ferreyra, despegó del Aeródromo de Pisco
(13º44´41.37´´ S – 076º13´13.56´´ W) a las 13:11 UTC al mando del Sr. JOSE
ALBERTO PERALTA DEL AGUILA, con licencia de Alumno Piloto N° 6105 a fin de realizar
su primer vuelo solo.
La aeronave despegó de la pista 22 y realizó el ascenso inicial para incorporarse al

patrón de tráfico visual del Aeródromo de Pisco. A las 13:14 UTC el piloto notificó en
base de izquierda y solicitó autorización de aterrizaje y empalmado.
La torre de control autoriza su aterrizaje y empalmado, y a las 13:16 UTC el

Controlador de Torre observa a la aeronave dando varios botes en la pista de
aterrizaje, para luego detenerse por unos momentos.
Al preguntársele los motivos de su parada, el piloto manifiesta su incomodidad con el

aterrizaje y recibe instrucciones de la torre para dirigirse a la rampa de
estacionamiento.
El Piloto conduce la aeronave hasta la rampa de estacionamiento (13º44´13.19´´ S

– 076º13´13.13´´ W), apaga el motor y al salir se percata de que en la maniobra de
aterrizaje la aeronave sufrió daños en las palas de la hélice, en el tren de nariz, así
como en el soporte inferior del motor.
1.2 LESIONES DE PERSONAS
LESIONES TRIPULACION PASAJEROS TOTAL OTROS

MORTALES
GRAVES
MENORES
NINGUNA 1 1
TOTAL 1 1
1.3 DAÑOS A LA AERONAVE:
La aeronave sufrió daños en las palas de la hélice, en el tren de nariz, así como en el
soporte inferior del motor.
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1.4 OTROS DAÑOS:
No se reportaron daños a terceras personas. Daños leves a la pista de aterrizaje.
1.5. INFORMACIÓN SOBRE EL PERSONAL

1.5.1 PILOTO - DATOS PERSONALES
NOMBRES Y APELLIDOS : JOSE ALBERTO PERALTA DEL AGUILA
NACIONALIDAD : PERUANA
FECHA DE NACIMIENTO : 30 DE AGOSTO DE 1978
1.5.2 EXPERIENCIA PROFESIONAL
TIPO DE LICENCIA : ALUMNO PILOTO Nº 6105
HABILITACIONES : NINGUNA
FECHA DE EXPEDICIÓN : 01 DE DICIEMBRE DEL 2008
PAIS EXP. LICENCIA : PERÚ
APTO MÉDICO : VIGENTE HASTA JULIO 2010
TOTAL HRS. DE VUELO : 09 hrs. 20 min.
TOTAL HRS. DIURNO : 09 hrs. 20 min.
TOTAL HRS. NOCTURNO : 00 hrs. 00 min.
TOTAL HRS. C- 152 : 09 hrs. 20 min.
TOTAL HRS. ULT. 30 DÍAS : 09 hrs. 20 min.
JUNIO 2009 7
1.5.3 INSTRUCCIÓN/CALIFICACIÓN/EVALUACIÓN DE LA
TRIPULACIÓN
De acuerdo al Certificado de Estudios emitido por la Escuela de Pilotos AERO

VIGIL SAC del 27 de Noviembre del 2008, el señor José Alberto Peralta Del
Águila recibió 276 horas de instrucción académica en tierra, distribuidas en 17
cursos aeronáuticos correspondientes al Curso Teórico para Piloto Privado.
El promedio general de calificación de los cursos recibidos fue de 90.70%

(Noventa y 70/100), de acuerdo al Certificado de estudios respectivo.
La Constancia emitida por la Escuela de Pilotos AERO VIGIL SAC el 26 de

Noviembre del 2008, indica que el señor José Alberto Peralta Del Águila culminó
satisfactoriamente el Curso de Ingeniería del avión C-152.
El Alumno Piloto realizó 09 vuelos de instrucción antes de llevar a cabo su

primer vuelo solo, sumando un total de 09 horas con 20 minutos de instrucción
en el aire según sus calificativos.
Los calificativos se encontraban en diferentes formatos y estos a su vez

evidencian diferencias entre ellos; así mismo, ningún formato había sido
firmado por el Alumno Piloto (firma y post firma) a pesar de estar así indicado.
Todos los turnos fueron realizados del 01 al 18 de diciembre del 2008,

recibiendo instrucción de tres Pilotos Instructores.
No se pudo constatar la existencia ni el empleo de algún manual de

adoctrinamiento en vuelo, en donde se especifique los detalles de cómo se
deben realizar las maniobras en cada turno de instrucción y aeronave.
1.5.4 ASPECTO MÉDICO
El Piloto de la aeronave cuenta con Apto Médico vigente y válido hasta el 31

de Julio del 2010.
JUNIO 2009 8
1.6 INFORMACIÓN DE AERONAVE
1.6.1 AERONAVE
MARCA : CESSNA
MODELO : 152
No. DE SERIE : 15282479
MATRICULA : OB-1822
FECHA DE FABRICACION : 1979
CERTIFICADO TIPO (FAA) : 3A19
CERT. DE MATRICULA : Nº 000009-2006
CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD Nº : Nº 08-160
FECHA ÚLTIMA INSP. AERONAV : 18-11-08
TOTAL HRS DE VUELO : 14834 horas 55 min.
TOTAL CICLOS : N/A
TBO /INSPECCION MAYOR : 1000 horas
T.U.R. 100 hrs : 47 horas 10 min.
TIEMPO REMANENTE : 42 horas 50 min.
1.6.2 MOTOR
MARCA : TEXTRON LYCOMING

MODELO : O-235-L2C
CERTIFICADO TIPO (FAA) : E223
Nº DE SERIE : L-13564-15
Nº DE HORAS : 14834 horas 35 min.
TBO : 2400 horas
T.U.R.M. : 146 horas 35 min.
TOTAL REMANENTE : 2253 horas 25 min.
1.6.3 HÉLICE
MARCA : MC CAULEY
MODELO : 1A103TCM6958
CERTIFICADO TIPO (FAA) : P50GL
Nº DE SERIE : R770474
Nº DE HORAS : 8094 horas 53 min.
T.B.O. : 2000 horas
JUNIO 2009 9
1.6.4 TRENES DE ATERRIZAJE
TREN DE NARIZ:
MARCA : CESSNA
Nº DE PARTE : 1243610-220
Nº DE SERIE : N/A
T.B.O. / INSPECCION : 1000 horas
N° DE HORAS : 8960 horas 39 min.
TREN PRINCIPAL IZQUIERDO:
MARCA : CESSNA
Nº DE PARTE : 1241117-1
Nº DE SERIE : 220904
TREN PRINCIPAL DERECHO:
MARCA : CESSNA
Nº DE PARTE : 1241117-2
Nº DE SERIE : 215569
1.6.5 MANTENIMIENTO
La escuela Amadeo Vigil cuenta con un Manual Básico de Mantenimiento

aceptado por la DGAC el 14 de Mayo del 2006 y se encuentra en la revisión
Original. Asimismo, la compañía cuenta con un Programa de Mantenimiento
aceptado por la DGAC para la aeronave Cessna 152 de matrícula OB-1822.
La ultima Inspección de 100 horas de la aeronave Cessna 152 matrícula OB-
1822 fue llevado a cabo por el Taller de Mantenimiento Aeronáutico Nº 006,
Golden Aircraft Service S.A.
JUNIO 2009 10
1.6.6 PERFORMANCES
La performance de la aeronave Cessna 152, matrícula OB-1822, del motor

Lycoming, O-235-L2C y de la Hélice McCauley 1A103, están basados en los
Certificados Tipos (Type Certificates) 3A19, E233 y P50GL, de la Federal Aviation
Administration – FAA, en los Manuales Técnicos, Manuales de Servicios y Pilot’s
Operating Handbook de Cessna, Lycoming y Mc Cauley, respectivamente;
aceptados por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
1.6.7 COMBUSTIBLE UTILIZADO
De acuerdo al Informe Técnico de Vuelos (ITV) Nº 001818 del 18 de

Diciembre del 2008, la aeronave fue recargada con 23 galones de gasolina de
aviación, antes del primer vuelo de entrenamiento.
De acuerdo al Certificado Tipo 3A19 de la FAA correspondiente a la aeronave

OB-1822, la gasolina de aviación utilizada deberá ser como mínimo de
100LL/100 octanos.

OB-1822, la capacidad total de combustible en la aeronave es de 26 galones.
1.6.8 TRANSPORTE DE PERSONAL Y CARGA
Al momento de ocurrir el Incidente Grave, en la aeronave solo se encontraba

el Alumno Piloto.
La aeronave en el momento del Incidente Grave no transportaba mercancías

peligrosas.

OB-1822, el numero de asientos permitidos son 02 (dos).
1.6.9 CÁLCULO DEL PESO DE DESPEGUE
De acuerdo al Certificado Tipo 3A19 de la FAA, y al Pilot´s Operating Handbook,

página 2-5 perteneciente a la aeronave Cessna 152 matrícula OB-1822, el peso
máximo de despegue es de 1,670 libras y el peso máximo de aterrizaje también
es de 1,670 libras.
De la información obtenida referente al peso de la aeronave y su distribución, se

puede establecer que el peso de despegue de la aeronave está dentro de los
parámetros permitidos para realizar el vuelo.
JUNIO 2009 11
1.6.10 CENTRO DE GRAVEDAD
No se pudo constatar la existencia de algún formato de igual o similares

características a los descritos en la sección 6 (WEIGHT AND BALANCE) del
Pilot`s Operating Handbook, en donde se establecen la distribución de los
pesos, momentos y centro de gravedad de la aeronave para el vuelo realizado.
De la información obtenida referente al peso de la aeronave y su distribución, se

puede establecer que el valor del centro de gravedad está dentro de los
parámetros permitidos para realizar el vuelo.
1.7 INFORMACIÓN METEREOLÓGICA
La información meteorológica para el día del incidente grave, de acuerdo al METAR es

la siguiente:
SPSO 181300Z 21008KT 9999 BRK100 21/17 Q1014 RMK BIRD HAZARD
RWY 22 W PP000=
Fecha : 18 de Diciembre del 2008

Hora : 1300 Zulu (08:00 hora local)
Viento : Del rumbo 210º con 08 nudos de intensidad
Visibilidad /Nubes : Visibilidad mayor de 9 Km.
Temperatura : 21º C
Punto de Rocío : 17º C
Presión atmosférica : 1014Hp
Notas : Peligro aviario en la cabecera de la pista 22
1.8 AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN
El Aeródromo de Pisco cuenta con una estación VOR/DME que trabaja en frecuencia
de 114.1 Mhz. CORPAC brinda este servicio las 24 horas del día para operaciones
diurnas y nocturnas.
Están disponibles 04 cartas de aproximación por instrumentos OACI para el Aeródromo

de Pisco.
La aeronave contaba con equipo RMI y receptor de señal VOR/ILS/DME abordo.
1.9 COMUNICACIONES
Tanto la aeronave Cessna OB-1822 como la torre de control del Aeródromo de Pisco,
contaban con equipos VHF. Ambos operaron en las frecuencias 118.7 Mhz (Pisco
Torre) y 121.9 Mhz (Pisco Control de Superficie).
JUNIO 2009 12
1.10 INFORMACIÓN DE AERÓDROMO
La información relativa al aeródromo y sus instalaciones es la siguiente:
Indicador de lugar: SPSO – PISCO/INTL Pisco

Punto de referencia: 13º44´41.37´´ S – 76º13´13.56´´ W
Elevación: 39.17 Pies
Temperatura de referencia: 28º C
Horas de funcionamiento: 24 Horas
Tipos de combustible: 100LL – Jet A1
Identificación de pista: 04/22
Dimensiones: 3020x45
Resistencia: PCN 59F/B/X/T asfalto
Pendiente: Negativa en pista 22
Luces de aproximación: SALSF - PAPI
1.11 REGISTRADORES DE VUELO
La aeronave, no estaba equipada con grabadora de voz ni grabadora de parámetros

de vuelo, la reglamentación aeronáutica pertinente no exigía tenerlos a bordo.
1.12 INFORMACIÓN SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO
La aeronave Cessna 152 con matrícula OB-1822, aterrizó en la Pista 22 del Aeródromo
de Pisco. Realizó el primer contacto en la posición 13º 44´21.65´´ S y 076º
12´56.86´´ W, dando un bote de 45.50 metros aproximadamente, golpeando
bruscamente contra la pista de aterrizaje con la llanta delantera y las palas de la hélice.
JUNIO 2009 13
Luego, el piloto controló la aeronave y se detuvo por unos instantes en la pista activa
manifestando su incomodidad a la torre de control, a lo que le indicaron dirigirse a la
rampa de estacionamiento, quedando la aeronave ubicada en la posición final 13º
44´13.19´´ S y 076º 13´13.13´´ W.
En el aterrizaje la aeronave sufrió daño mayor en el tren de aterrizaje delantero y las

palas de la hélice, daños en el soporte del motor, en la toma de aire del carburador,
amortiguador y en la llanta del tren de aterrizaje delantero.
JUNIO 2009 14
1.13 INFORMACION MÉDICA Y PATOLÓGICA
No existe indicio alguno sobre factores fisiológicos que pudieran haber influenciado en
el desenvolvimiento de la tripulación.
El Alumno Piloto no sufrió daños personales a consecuencia del incidente.
1.14 INCENDIOS
No se produjeron incendios en vuelo o después del aterrizaje.
1.15 SUPERVIVENCIA
Luego del incidente, el Alumno Piloto condujo la aeronave hasta la plataforma de

parqueo, apagó el motor y salió de ella por sus propios medios.
No fue necesario movilizar los equipos del SEI de CORPAC del Aeródromo de Pisco.
JUNIO 2009 15
1.16 ENSAYOS E INVESTIGACIÓN
Las investigaciones se llevaron a cabo de acuerdo a lo recomendado por el Anexo 13

del Convenio de Aviación Civil “Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación”,
Doc. 9756, Parte I de la Organización de Aviación Civil Internacional, así como por el
artículo 154.1 del Título XV de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley Nº 27261 y el
Anexo Técnico “Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación” de la CIAA -
MTC. Asimismo se ha utilizado información técnica de Cessna.
1.17 INFORMACIÓN ORGÁNICA Y DE DIRECCIÓN

1.17.1 EXPLOTADOR
La Escuela de Pilotos AEROVIGIL SAC es un Explotador de Servicios Aeronáuticos

enmarcada bajo la Regulación Aeronáutica Peruana (RAP 141) y se dedica a la
enseñanza y formación de nuevos pilotos en el Perú.
El señor José Amadeo Vigil Ferreyra, posee un Permiso de Operación según la

Resolución Directoral Nº 023-2006-MTC/12, expedida 14 de Febrero del 2006,
para operar por un plazo de cuatro (04) años como Aviación General - Privado /
Instrucción, regulado bajo RAP 141.
La aeronave Cessna 152 con matrícula OB-1822 cuenta con el Certificado de

Aeronavegabilidad Nº 08-160 vigente hasta el 19 de Noviembre del 2009.
La escuela de Pilotos AEROVIGIL SAC tiene un Programa de Instrucción y

Entrenamiento (Revisión 1) aprobado por la autoridad aeronáutica el 13 de
Octubre del 2008 y que se encuentra en la Biblioteca Técnica de la DGAC y con
un Manual General de Instrucción de fecha 04 de septiembre del 2006
1.17.2 AUTORIDAD AERONÁUTICA
La Resolución Directoral Nº 023-2006-MTC/12 del 14 de Febrero del 2006, otorga

al señor JOSE AMADEO VIGIL FERREYRA el Permiso de Operación de Aviación
General-Privado/Instrucción por un plazo de cuatro (04) años.
La aeronave CESSNA 152, de matrícula OB-1822, con número de serie 15282479,

cuenta con el Certificado de Aeronavegabilidad Nº 08-160 emitido por la
Autoridad Aeronáutica el 19 de Noviembre del 2008.
En los archivos de la Biblioteca Técnica de la DGAC se hallaron entre otros

documentos: el Legajo de la Aeronave OB-1822, el Programa de Instrucción y
Entrenamiento, el Manual de Piloto Privado, el Manual General de Instrucción, el
Pilot´s Operating Handbook y el Quick Reference Handbook de la Cessna 152.
JUNIO 2009 16
1.18 INFORMACIÓN ADICIONAL
1.18.1 ENTREVISTAS PERSONALES
El día 19 de Diciembre del 2008, personal especialista en Operaciones de la

Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (CIAA), se apersonó al
aeródromo de Pisco a fin de realizar una entrevista al Piloto Alumno y al
Instructor de Vuelo. Posteriormente en las Oficinas de la CIAA en Lima se
realizaron las demás entrevistas a los instructores encargados de la instrucción en
el vuelo.
Al Piloto Alumno de la aeronave se le solicitó narrar en forma detallada, oral y

escrita la ocurrencia de los hechos, así como también un recuento de los
procedimientos realizados antes, durante y después del incidente grave.
Durante la entrevista personal al piloto, se trataron también temas relacionados

directamente con Factores Humanos que pudieran haber influenciado en el
desarrollo de los acontecimientos; además de los pormenores del proceso de
instrucción en el que se encontraba involucrado con miras a obtener la Licencia
de Piloto Privado.
La entrevista con los instructores de vuelo, se oriento a obtener datos sobre la

progresión seguida por el Alumno Piloto y la constatación de la metodología de
enseñanza empleada en AEROVIGIL S.A.C
Posteriormente se realizaron entrevistas al personal de planta de la Escuela de

Pilotos AEROVIGIL S.A.C. a fin de obtener información referente al proceso de
instrucción y aprendizaje que imparte y reciben los alumnos de ese centro de
estudios.
1.19 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN ÚTILES O EFICACES
Las investigaciones se llevan a cabo de acuerdo a lo recomendado por el Anexo

13 y por el Documento 9756, Parte I de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), también de acuerdo con el artículo 154.1 del Título XV de la
Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley Nº 27261 y al Anexo Técnico “Investigación
de Accidentes e Incidentes de Aviación de la CIAA - MTC.
Durante el proceso de investigación, la CIAA estableció contacto con diversas

entidades involucradas en la investigación de accidentes aéreos (NTSB, Cessna
Air Safety Investigation, Teledyne Continental Motors), así mismo se solicitó
información a diversas autoridades y entidades tales como: DGAC, CORPAC S.A.
etc. De igual modo se contó con la participación de fabricantes como Cessna y
Teledyne Continental Motors.
JUNIO 2009 17
2. ANÁLISIS
2.1 GENERALIDADES
De los hechos y evidencias obtenidas referentes al accidente, se puede establecer lo

siguiente:
2.2 OPERACIONES DE VUELO
2.2.1 INSTRUCCIÓN/CALIFICACIÓN/EVALUACIÓN DE LA
TRIPULACIÓN
Si bien la regulación aeronáutica vigente no es muy específica en lo referente

a la instrucción en vuelo que debería ser impartida, es menester de cada
Operador dedicado a la formación de nuevos Pilotos proporcionar el
conocimiento y la experiencia necesaria a sus alumnos, para que puedan
cumplir exitosamente cada etapa de su formación.
Una de las funciones principales del formato de calificativos que se utiliza en

las fases de instrucción y aprendizaje de vuelo, es la de servir como
herramienta tanto al instructor como al alumno. El instructor tiene de esa
manera la oportunidad de explicar en forma detallada las ocurrencias del
vuelo así como las actividades que el Piloto Alumno debería conocer y
practicar más; el alumno tiene en el formato, un recurso muy útil para
recordar lo ocurrido en el vuelo y sobre todo para revisar las anotaciones del
instructor como hoja de consulta.
El tener que trasladarse continuamente a otra localidad (de Lima a Pisco), y el

no tener conocimiento del tiempo que se estará fuera, debido entre otras
cosas a cambios inesperados en las programación de los vuelos de instrucción,
puede causar en el alumno piloto ansiedad e impaciencia.
La ansiedad, reconocida como factor psicológico muy importante, puede

afectar el proceso de instrucción en vuelo, ocasionando inseguridad hasta el
impulso de realizar algo que se entiende como equivocado o erróneo.
Por otro lado, debido a que los primeros turnos de instrucción se enfocan
básicamente a la enseñanza de los fundamentos del vuelo a través del
desarrollo repetitivo de procedimientos, la pérdida de continuidad debilita los
conocimientos impartidos y resulta contraproducente para la instrucción,
afectándola en forma sustancial y peligrosa.
La instrucción en vuelo, sobre todo en la etapa inicial es una sucesión de

actividades orientadas a que el Alumno Piloto descubra sus habilidades para el
vuelo y aprenda a utilizar la aeronave en forma eficiente y segura con miras a
JUNIO 2009 18
realizar su primer vuelo solo; por eso la importancia de que los vuelos se
programen con el menor espaciamiento diario posible a fin de no interferir con
el proceso natural de aprendizaje.
2.2.2 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
De la entrevista realizada al piloto de la aeronave y a los instructores que

estuvieron a cargo de su instrucción, se desprende que el Piloto Alumno tiene
la suficiente habilidad y destreza para realizar las maniobras que le fueron
enseñadas de acuerdo al sílabo de instrucción seguido; sin embargo es
importante resaltar que cada vuelo que realice no siempre estará determinado
por patrones iguales y por ende estará expuesto a situaciones diferentes que
exigirán mayor conocimiento y pericia para afrontarlas.
La ventaja de realizar la instrucción primaria de vuelo (Pre Solo) con un solo

instructor asignado a cada alumno piloto radica en que se puede tener un
mejor control de la enseñanza a impartir y del seguimiento de su progreso,
asegurando además la estandarización de los procedimientos. Otro aspecto
importante es que la relación alumno-instructor se vería reforzada pudiendo
desarrollarse la empatía necesaria en todo proceso de aprendizaje.
El hecho de tener mas de un Instructor de Vuelo, sobre todo en la etapa inicial

(Pre-Solo) donde el alumno toma su primer contacto con la aeronave y su
funcionamiento, podría ocasionar que el conocimiento no sea impartido de
forma homogénea, pudiendo generar duda y confusión en el alumno piloto;
mas aún cuando no existe una buena estandarización ni bibliografía única de
consulta y estudio.
2.2.3 CONDICIONES METEREOLÓGICAS
No existe indicio alguno de que factores referentes a las condiciones

meteorológicas en el momento del Incidente Grave, pudieran haber contribuido
a la ocurrencia del suceso.
2.2.4 CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
No existe indicio alguno de que factores referentes al control de transito aéreo

en el momento del Incidente Grave, pudieran haber contribuido a la ocurrencia
del suceso.
2.2.5 COMUNICACIONES
No existe indicio alguno de que factores referentes a las comunicaciones en el

momento del Incidente Grave, pudieran haber contribuido a la ocurrencia del
suceso.
JUNIO 2009 19
2.2.6 AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN
No existe indicio alguno de que factores referentes al funcionamiento de las

ayudas para la navegación, pudieran haber contribuido a la ocurrencia del
Incidente Grave.
2.3 AERONAVES
2.3.1 MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE
No existe indicio alguno de que factores referentes al mantenimiento de la

aeronave en el momento del Incidente Grave, pudieran haber contribuido a la
ocurrencia del suceso.
2.3.2 PERFORMANCE DE AERONAVE
La performance de la aeronave se vio disminuida luego de que golpeara las

puntas de las hélices y el tren de aterrizaje delantero con la pista de aterrizaje,
ocasionándole múltiples daños.
2.3.3 PESO Y BALANCE
No existe indicio alguno de que factores referentes al peso y balance de la

aeronave en el momento del incidente grave pudieran haber contribuido a la
ocurrencia el suceso.
2.3.4 INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE
No existe indicio alguno de que factores referentes a los instrumentos de la

2.3.5 SISTEMAS DE AERONAVES
No existe indicio alguno de que factores referentes a los sistemas de la

2.3.6 DAÑOS A LA AERONAVE
La aeronave Cessna 152, OB-1822, sufrió daños de consideración en los tips de

la hélice, en el tren de nariz y su estructura, así como en el montante del motor.
Así mismo, probablemente debido a la súbita parada del motor al golpear la
hélice contra la superficie, este podría presentar daños internos.
JUNIO 2009 20
JUNIO 2009 21
JUNIO 2009 22
JUNIO 2009 23
2.3.5 TRANSPORTE DE PERSONAL Y CARGA
Cuando ocurrió el Incidente Grave, en la aeronave solo se encontraba el Alumno

Piloto, no siendo esto un factor contribuyente para que se produzca el Incidente
Grave.
2.4 FACTORES HUMANOS
2.4.1 FACTORES PSICOLÓGICOS Y FISIOLÓGICOS QUE AFECTABAN

AL PERSONAL
De la entrevista personal a la tripulación y de los hechos suscitados, se podría

establecer que no existieron factores psicológicos ni fisiológicos que pudieran
haber contribuido a la ocurrencia del Incidente Grave.
2.5 SUPERVIVENCIA
El piloto de la aeronave salió por sus propios medios sin presentar daños o
lesiones personales, no siendo necesario la presencia de los equipos de rescate
en el lugar de los hechos.
JUNIO 2009 24
3. CONCLUSIÓN
La Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes
y comunicaciones, determina sobre la(s) probable(s) causa(s) del Incidente Grave,
como sigue(n) a continuación:
La falta de experiencia de la tripulación, evidenciada al no poder maniobrar la

aeronave de forma controlada y segura luego de un suceso atípico en un aterrizaje
normal.
CAUSAS CONTRIBUYENTES
La insuficiente cantidad de información teórica recibida y el prolongado tiempo

transcurrido desde el inicio de la instrucción hasta el primer vuelo solo.
La Regulación Aeronáutica (RAP141) contiene muy poca información respecto al

proceso metodológico y al contenido de la instrucción practica en vuelo, que deberán
seguir las Escuelas de Pilotos sujetas a esta parte.
El haber recibido de tres instructores diferentes, con un proceso de estandarización

insuficiente, toda la instrucción práctica de vuelo hasta antes de su salida solo.
3.1 CONCLUSIONES
La Escuela de Pilotos AEROVIGIL SAC cuenta con el permiso de operación

correspondiente para realizar Operaciones Aéreas como Aviación General –
Privado/Instrucción.
La aeronave Cessna 152, con matrícula OB-1822, contaba con Certificado de

Aeronavegabilidad vigente el día del Incidente Grave.
EL Alumno Piloto tuvo durante toda su instrucción en vuelo (PRE SOLO), un total de
tres instructores diferentes.
El Piloto Alumno recibió la instrucción académica en tierra correspondiente al Curso

Teórico para Piloto Privado, así mismo, concluyó satisfactoriamente el curso de
Ingeniería de la Aeronave CESSNA 152.
La Escuela de Pilotos AEROVIGIL SAC no cuenta con manuales de adoctrinamiento

para las diferentes fases de vuelo, donde describa y se instruya al personal de Pilotos
Alumnos, sobre cada maniobra a realizar, su finalidad y la manera correcta de
realizarla.
JUNIO 2009 25
El alumno piloto no firmó ningún calificativo emitido por los instructores de

AEROVIGIL SAC, correspondientes a sus turnos de vuelo.
El Alumno Piloto contaba con el apto médico vigente el día del incidente grave.
El Piloto Alumno había cumplido los turnos requeridos para poder realizar su primer
vuelo solo.
Los valores relacionados al peso de despegue y al centro de gravedad de la aeronave

al momento de ocurrir el incidente no fueron factores contribuyentes a la ocurrencia
del incidente grave.
Las condiciones meteorológicas el día del Incidente Grave no fueron factor

contribuyente para que este sucediera.
JUNIO 2009 26
4. RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD
4.1 A la Dirección General de Aeronáutica Civil:
- Revisar, modificar y enriquecer la regulación vigente en cuanto a la RAP 141, con

relación al proceso de estandarización de instructores y al tipo y contenido del
material de estudios que debe ser entregado por las Escuelas de Pilotos, a fin de
mejorar el proceso de instrucción de los alumnos.
4.2 A los Operadores bajo RAP 141 (Escuela de Pilotos):
- Diseñar un Manual de Adoctrinamiento en vuelo para cada tipo de aeronave, a fin

de que los alumnos puedan utilizarlo como guía de consulta y estudio sobre los
procedimientos y pormenores de todas las maniobras a realizar durante su
instrucción.
- Diseñar la programación del curso inicial (Pre-solo) de forma que este se lleve a
cabo en forma continua y de preferencia con un solo instructor hasta su primer vuelo
solo.
JUNIO 2009 27
APÉNDICES
A. FOTOS
B. DOCUMENTOS VARIOS
JUNIO 2009 28
COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN - CIAA
FIRMAS:
FERNANDO MELGAR VARGAS

Presidente – CIAA
MARIA DEL PILAR IBERICO OCAMPO

Secretaria – CIAA
JUAN KÖSTER ARAUZO

Miembro – CIAA
PATRIK FRYKBERG PERALTA

Miembro – CIAA
ENRIQUE ASTETE RIECKHOF

Especialista en Operaciones - CIAA
JUNIO 2009 29

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CIAA-INCID-020-2008, CESSNA 152 OB-1822, AERO VIGIL

AERÓDROMO DE PISCO - PISCO

18 DE DICIEMBRE DEL 2008

COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE

FERNANDO MELGAR VARGAS

MA. DEL PILAR IBERICO OCAMPO

JUAN KÖSTER ARAUZO

PATRIK FRYKBERG PERALTA

JUAN FIGUEROA DEZA

AD Airworthiness Directive TBO Time Between Overhaul

ALA Approach and Landing Accident UTC Universal Time Coordinated

ALAR Approach Landing Accident Reduction VMC Visual Meteorological Cond.

APU Auxiliary Power Unit VFR Visual Flight Rules

CAM Cockpit Area Microphone NAS Narcotics Affairs Section

CAT Clear Air Turbulence

CBO Cycles Between Overhaul

CSO Cycles Since Overhaul

CFIT Controlled Flight Into Terrain

CIAA Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación

CRM Crew Resource Management

CVR Cockpit Voice Recorder

DFDR Digital Flight Data Recorder

DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil

ELT Emergency Locator Transmitter

FAP Fuerza Aérea del Perú

GO TEAM Equipo de Respuesta Temprana - CIAA

GPS Global Positioning System

IFR Instruments Flight Rules

MEA Minimum En route Altitude

MFD Multi Functional Display

NTSB National Transportation Safety Board

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

PNP Policía Nacional del Perú

PREVAC Prevención de Accidentes

RAP Regulaciones Aeronáuticas del Perú

SOP Standard Operating Procedures

SPEEDBRAKES Frenos aerodinámicos

El único objetivo de la investigación de accidentes o

Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional “Investigación de Accidentes e

1.1 RESEÑA DEL VUELO

La aeronave despegó de la pista 22 y realizó el ascenso inicial para incorporarse al

La torre de control autoriza su aterrizaje y empalmado, y a las 13:16 UTC el

Al preguntársele los motivos de su parada, el piloto manifiesta su incomodidad con el

El Piloto conduce la aeronave hasta la rampa de estacionamiento (13º44´13.19´´ S

1.2 LESIONES DE PERSONAS

LESIONES TRIPULACION PASAJEROS TOTAL OTROS

1.3 DAÑOS A LA AERONAVE:

1.4 OTROS DAÑOS:

No se reportaron daños a terceras personas. Daños leves a la pista de aterrizaje.

1.5. INFORMACIÓN SOBRE EL PERSONAL

NOMBRES Y APELLIDOS : JOSE ALBERTO PERALTA DEL AGUILA

FECHA DE NACIMIENTO : 30 DE AGOSTO DE 1978

1.5.2 EXPERIENCIA PROFESIONAL

TIPO DE LICENCIA : ALUMNO PILOTO Nº 6105

FECHA DE EXPEDICIÓN : 01 DE DICIEMBRE DEL 2008

PAIS EXP. LICENCIA : PERÚ

APTO MÉDICO : VIGENTE HASTA JULIO 2010

TOTAL HRS. DE VUELO : 09 hrs. 20 min.

TOTAL HRS. DIURNO : 09 hrs. 20 min.