Te Mario

GESTIÓN DE
MERCANCÍAS
(Nivel 1)
Índice de Contenidos
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO GESTIÓN DE
MERCANCÍAS ...................................................................................... 2
1. ¿CUALES SON LOS TÉRMINOS QUE HAY QUE CONOCER? ........... 4
2. DOCUMENTACIÓN ASOCIADA A LA GESTIÓN DE MERCANCÍAS 11
1.1. Albarán: ............................................................................................ 11
1.2. Etiqueta: ........................................................................................... 12
1.3. Conocimiento de embarque: ................................................................ 12
1.4. DUA: ................................................................................................. 12
3. TIPOS Y CLASIFICACIÓN DE CARGAS ........................................ 16
3.1. Contenedores: ................................................................................... 16
3.2. Graneles: ........................................................................................... 17
3.2.1. Agrograneles: ......................................................................................... 17
3.2.2. Graneles líquidos: ................................................................................... 17
3.2.3. Graneles secos: ...................................................................................... 18
3.2.4. Mercancías diversas: ............................................................................... 18
4. EMBALAJE Y PALETIZACIÓN PARA MERCANCÍA NO

CONTENEIRIZADA ............................................................................ 19
4.1. Envases y embalajes........................................................................... 19
4.2. Los palets .......................................................................................... 25
5. LA GESTIÓN DE TERMINALES .................................................... 28
5.1. Concepto de terminal portuaria: .......................................................... 28
5.2. Configuración de las terminales. .......................................................... 32
5.2.1. Terminal de Contenedores: ...................................................................... 32
5.2.2. Terminales de coches: ............................................................................. 34
5.2.3. Terminales mercancías generales:............................................................ 36
5.2.4. Terminal de mercancías paletizadas: ........................................................ 37
6. MAPA CONCEPTUAL .................................................................... 39

7. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................... 41
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO GESTIÓN DE
MERCANCÍAS
Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos sobre los

servicios, infraestructuras, procedimientos y normativa relacionada con los
procesos de recepción, manipulación, clasificación, almacenaje y
distribución de mercancías, así como de los agentes y operadores
portuarios que intervienen en el proceso.
Conocimientos y Capacidades definidas para esta

competencia:
Conocer el vocabulario asociado al ámbito de la gestión de mercancías

(graneles, contenedores, depósitos, tinglados, silos, etc.). Tener
conocimiento de las instalaciones destinadas a la recepción y despacho de
mercancías.
Objetivos de aprendizaje. ¿Qué conocimientos y capacidades

vas a alcanzar una vez estudiado el contenido del manual?
 Conocerás la terminología básica asociada con la gestión de

mercancías portuarias.
 Identificarás los documentos asociados a la competencia

(albaranes, etiquetas, etc.)
 Podrás describir las características básicas de las instalaciones

destinadas a los distintos tipos de mercancías.
Gestión de Mercancías nivel 1

Resumen de los contenidos del manual
En este manual encontrarás los conocimientos elementales

relacionados con la gestión de mercancías.
En primer lugar definiremos los términos básicos que hay que conocer
asociados a las actividades de manipulación y presentación de mercancías.
Conocerás el significado de vocablos como granel, contenedor, depósito,
tinglado, silo, etc.
En segundo lugar hablaremos de la documentación relacionada con la

gestión de mercancías, indicando las características de los diferentes
documentos asociados.
En la tercera parte expondremos los tipos de cargas existentes, donde

nos referiremos a la carga en contenedores y carga a granel.
La cuarta parte estará dedicada al embalaje y paletización para la

mercancía no conteneirizada, donde indicaremos los diferentes tipos que
podemos encontrar.
Finalmente, nos referiremos a la gestión de terminales, indicando sus

características y configuración.

1. ¿CUALES SON LOS TÉRMINOS QUE HAY QUE CONOCER?
Graneles:
Cuando hablamos de graneles nos referimos al transporte y

manipulación de mercancías que no llevan un envase definido (como
puede ser un contenedor), y su medición se realiza por peso, volumen o
cantidad definida en litros u medida similar (libras, galones, etc.).
Dentro de las mercancías que podemos encontrar

dentro de este tipo estarán el petróleo bruto, los
productos petrolíferos (gasolina), el gas, los cereales,
etc.
Normalmente se cargan en buques especiales (bulk-carriers) de modo

que se simplifican las operaciones de carga y descarga, y el transporte se
hace de manera más segura.
Contenedores:
Se trata de cajas de diversos materiales y con unas

medidas estandarizadas, que permiten agilizar las
operaciones de manipulación de las mercancías. Los
contenedores tienen ocho cantoneras que facilitan su
estiba y trincaje. Existen diferentes tipos de contenedores.
Tipos de contenedores
 Dry Van: Estos son los contenedores estándar. Cerrados

herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
 Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el

anteriormente mencionado, pero que cuentan con un sistema de

conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el
buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible.
 Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos
por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso,
se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de
cargarse por este exceso.
 Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según

casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas
atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
 Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus

lados, sus medidas son de 20' o 40' ft. Se utiliza para cargas de
mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la
puerta del contenedor.
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de

contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de
20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 Tns (es decir, la carga más
la tara o peso del contenedor y los de 40' de unas 32 Tns. Aunque, como
muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de
carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país
sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede
ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los
de 40'.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero

corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de madera
contrachapada reforzados con fibra de vidrio. Interiormente llevan un
recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante
el viaje.
5

Depósitos:
Un depósito es un lugar o recipiente donde se
deposita una mercancía.
Dentro de los puertos pueden existir los

denominados depósitos francos donde se sitúan mercancías importadas
que pueden permanecer libres de derechos de aduanas hasta su
reexportación.
A la hora de realizar un depósito de mercancía se realizan los

Contratos de Depósito, que son acuerdos destinados a procurar la guarda
y custodia de una cosa mueble ajena, que impone a quien recibe dicha
cosa la obligación de devolverla en cuanto lo requiera la persona que hizo
la entrega.
Tinglados:
Almacén portuario. En la terminal de

contenedores es el lugar donde se produce el
almacenamiento y custodia de las partidas de
importación, una vez han sido desconsolidados los
contenedores, y de las de exportación, previamente
a la consolidación de los mismos.

Silos:
Los silos son estructuras diseñadas para almacenar grano

y otros materiales a granel; son parte integrante del ciclo de
acopio de la agricultura. Los más habituales tienen forma
cilíndrica, asemejándose a una torre, construida de madera, hormigón
armado o metal. El diseño, inventado por Franklin Hiram King, emplea por
lo general un aparejo mecánico para la carga y descarga desde la parte
superior.
Actualmente el diseño original para la agricultura se ha adaptado a

otros usos en la industria, utilizándose silos para depósito de materiales
diversos, como el cemento, y también se han adaptado al área militar,
empleándose silos para depósito y manejo de misiles.
Tipos de silos de almacenamiento:
 Silos de Torre: El silo de torre es una estructura de generalmente 4 a 8

m. de diámetro y 10 a 25 m. de altura. Puede construirse de materiales
tales como varas de madera, concreto, varas de concreto, y paneles de
acero. Estos materiales tienen diferencias en su precio, durabilidad y la
hermeticidad resultante.
Los silos de torre que solo guardan ensilaje generalmente se

descargan desde su parte superior. Esta tarea era originalmente hecha
a mano con rastrillos, pero actualmente es más a menudo realizada
con descargadores mecánicos. Algunas veces se utilizan cargadores
para recoger desde las partes inferiores pero hay problemas para hacer
reparaciones y con el ensilaje que se incrusta en las paredes de la
estructura.
Una ventaja de los silos de torre es que el ensilaje tiende a

empacarse bien gracias a su propio peso, con excepción de algunos
metros de la parte superior.
 Silos de Bunker: Los silos de bunker son trincheras hechas

generalmente de concreto que se llenan y comprimen con tractores y
maquinas de carga. Su costo es bajo y son convenientes para
operaciones muy grandes. La trinchera rellena se recubre con una
carpa para sellarlo herméticamente. Estos silos generalmente se
descargan usando tractores y cargadores.
 Silos de Bolsa: Silos de bolsa son bolsas plásticas de gran tamaño,

generalmente 2 a 2½ m. de diámetro, y de un largo que varia
dependiendo de la cantidad del material a almacenar. Se compactan
usando una máquina hecha para ese fin, y ambos finales se sellan. Las
bolsas se descargan usando un tractor y cargador, o un cargador con
palanca. La bolsa se descarta por secciones mientras se destroza.
Mercancía general (no conteneirizada)
Al hablar de mercancía en general, podemos encontrar distintos tipos,

entre ellas:
- Piezas pesadas. Suele tratarse de máquinas especiales, elementos de la

construcción, piezas industriales, etc., de más de 30 ó 50 toneladas.
Pueden venir con o sin embalaje aunque normalmente van dentro de un
enjaretado de madera.
- Bidones. Se trata de envases de hierro o acero para transporte de líquidos

normalmente. Pueden ser reforzados u ondulados.
- Cajerío. Una mercancía muy común en cajerío

de cartón es el pescado congelado, que si no se
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manipula adecuadamente puede dañar el embalaje al descongelarse.
- Saquerío. Numerosas mercancías utilizan sacos como envase o embalaje

debido en gran parte a su facilidad de manejo y al aprovechamiento de los
huecos.
- Fardos. Existen materiales como la lana, el algodón, el esparto, el yute, el

corcho, el tabaco, etc. Que se transportan en fardos protegidos por una
lona o en pacas o balas (en el caso que no lleven protección de lona).
- Hierro y Acero. Se engloba en este tipo todas las mercancías fabricadas

con alguno de estos materiales:
o Perfiles y raíles. Los perfiles suelen venir en piezas sueltas o

bloques de seis perfiles atados.
o Planchas, chapas y laminados.
o Lingotes. Vienen formando unidades de carga de 5 o 6 lingotes que

facilitan su manipulación con la carretilla o con las eslingas.
o Bobinas. Se trata de un cilindro de gran peso.
- Barriles. Se emplean en el transporte de vinos, aceites,

melaza, harina, etc., se pueden clasificar por su
capacidad en Bocoy (700 litros), Pipa (500 litros),
Tercerola (350 litros) y Cuarterola (125 litros).

- Madera. La madera se nos puede presentar de muchas formas entre ellas:
troncos o trozas, rollos, vigas, duelas, tablas, tablillas y tablones. También
podrá venir aserrada y flejada formando unidades de carga.
- Mercancías perecederas. Este tipo de mercancías se nos presenta de muy

diversas maneras. Las frutas y hortalizas suelen venir en cajas, de cartón
o de madera, apiladas en palets y trincadas por medio de flejes.
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2. DOCUMENTACIÓN ASOCIADA A LA GESTIÓN DE MERCANCÍAS
1.1. Albarán:
El albarán es un documento que acredita la
entrega de un pedido. El receptor de la mercancía
debe firmarlo para dar constancia de que la ha
recibido correctamente.
Dentro de la compraventa, el albarán sirve como prueba

documental de la entrega o transporte de los bienes.
Tiene dos objetivos diferentes:
1. Para el comprador: comparar con el pedido, a efectos de

controlar si es la mercancía solicitada y, fundamentalmente, para
controlar las mercancías que recibe con la posterior facturación.
2. Para el vendedor: al recibir el duplicado del remito debidamente

firmado por el comprador, tiene una constancia de haber entregado la
mercancía que el comprador recibió conforme y, en base al Remito,
confeccionar la Factura.
Se extiende, como mínimo, por duplicado; aunque es práctica

generalizada hacerlo por triplicado para que al transportista también le
quede una constancia de la operación realizada.
No se registra en los libros de contabilidad, dado a que

generalmente los envíos se emiten sin valores.
11

1.2. Etiqueta:
Una etiqueta es un elemento que se adhiere a otro
elemento para identificarlo o describirlo; por extensión,
una etiqueta también puede ser una o más palabras que
se asocian a algo con el mismo fin. Las palabras
empleadas para etiquetarlo pueden referirse a cualquier
característica o atributo que se considere apropiado.
1.3. Conocimiento de embarque:

Conocimiento de embarque (Bill of lading) es el documento que el
transportador marítimo expide como certificación de que ha tomado a
su cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación del
mismo en el punto de destino, a quien figure como consignatario de
ésta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial, como
constancia del flete convenido y como representativo del contrato de
fletamento en ciertos casos. Los conocimientos de embarque de la
carga consolidada los expide el agente de carga internacional.
1.4. DUA:
Se trata del Documento Único Administrativo, cuyo
objeto es la Gestión de las exportaciones e
importaciones. Se ha de presentar en el servicio de
Aduanas del Puerto, por parte de la persona, personas u
organización en el momento en el que la mercancía se presenta en el
Puerto. El DUA es un documento aprobado por Orden Ministerial.
Actualmente, además de poderse presentar de forma escrita es posible
completarlo de forma telemática.
Consta de 9 ejemplares, (ocho de uso común en la CE y el

suplementario nacional autorizado por la reglamentación
comunitaria), numerados del 1 al 9. Se presentan en legajos o series
12

que incluyen los ejemplares necesarios para el cumplimiento de las
formalidades relativas a una fase o a varias fases sucesivas de una
operación de intercambio de mercancías (importación, importación vía
EDI, exportación, exportación vía EDI, exportación + tránsito o
tránsito).
Se empleará para la declaración ante los servicios de Aduanas de:
1.- Mercancía no comunitaria:
a) para su despacho a libre práctica o a consumo;
b) para su inclusión bajo cualquier otro régimen aduanero,

incluido el tránsito comunitario;
c) para su reexportación fuera del territorio aduanero de la

Comunidad;
2.- Mercancía comunitaria:
a) para su exportación;
b) en los intercambios entre partes del territorio aduanero de la

CE, cuando en una de ellas sean de aplicación las disposiciones
de la Directiva 77/388/CEE, y la otra esté excluida del ámbito de
aplicación de la misma;
c) en los intercambios entre partes del territorio comunitario

donde no sean de aplicación las disposiciones de la Directiva
77/388/CEE;
d) para amparar la circulación por el territorio aduanero

comunitario de mercancías previamente despachadas de
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exportación en un Estado miembro distinto del Estado miembro
de salida efectiva;
e) en los supuestos de inclusión en el régimen fiscal de depósito

distinto del aduanero.
3.- Los productos de la pesca:
a) introducidos para su consumo en territorio nacional cuando

hayan sido:
- extraídos en las aguas territoriales de un tercer país por buques

matriculados en un Estado miembro;
- extraídos fuera del mar territorial de la CE por buques

matriculados en un país tercero;
- y aquellos, procedentes de capturas distintas de las

contempladas en los apartados anteriores, en que: la entrada en
el interior del país este sujeta al IVA y no proceda la exención
prevista en el artículo 59 de la Ley 37/92, o bien, no se pueda
justificar el carácter comunitario de la pesca.
b) las ventas de pescado extraídas por buques nacionales y

directamente exportadas desde el mismo sin pasar por territorio
nacional.
4.- Mercancías procedentes de Ceuta y Melilla para su importación en

la Península y Baleares, o en las Islas Canarias
5.- Mercancías de cualquier procedencia que se despachen de

importación o exportación en Ceuta y Melilla.
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6.- En aquellos otros casos en que una normativa comunitaria sí lo
disponga expresamente.
El documento deberá cumplimentarse en el idioma español e irá escrito

a máquina o por procedimientos de impresión electrónicos.
Habrán de observarse estrictamente las disposiciones relativas a

modelo, calidad de papel y formato de los formularios. Solo con
autorización expresa del Departamento de Aduanas e II.EE. podrá ser
formalizado en papel "virgen", en el supuesto de impresión por
procedimientos informáticos.
Los datos deberán ir encajados perfectamente dentro de sus casillas,

no permitiéndose entrerrenglonaduras ni raspaduras. No se permitirán
modificaciones en aquellas casillas cuyo contenido consista en un
código o en una clave. Las rectificaciones que fueran necesarias hacer
en el resto de las casillas, serán realizadas tachando el dato erróneo y
añadiendo a continuación el dato válido. Dichas modificaciones serán
refrendadas por el declarante y visadas expresamente por la Aduana.
El documento será en todas sus casillas y copias perfectamente legible.
15

3. TIPOS Y CLASIFICACIÓN DE CARGAS
3.1. Contenedores:
Se trata de cajas de diversos materiales y con unas medidas
estandarizadas, que permiten agilizar las operaciones de manipulación de
las mercancías. Los contenedores tienen ocho cantoneras que facilitan su
estiba y trincaje. Al almacenar un contenedor sobre
otro es importante colocar sus cantoneras sobre las
cantoneras del otro contenedor pues son estos los
elementos resistentes. La carga y descarga de
contenedores se suele hacer con grúas pórtico. No
obstante se pueden utilizar otro tipo de aparatos aunque en este caso
disminuirá el rendimiento.
Los contenedores se pueden estibar en todo tipo de buques de carga.
Nunca se estibará un contenedor sobre otro de mayor longitud. Para la
estiba de un contenedor sobre otro utilizaremos los conos intermedios de
estiba o conos dobles.
Las ventajas de los contenedores sobre otros métodos de manipulación
y transporte de mercancías son su rapidez, seguridad y precio con
respecto a esos métodos.
Estiba de contenedores: Es muy importante que en todo plano de

estiba aparezca la posición, características y destino de cada contenedor.
Cada compañía utiliza un sistema diferente.
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3.2. Graneles:
3.2.1. Agrograneles:
Los agrograneles hacen referencia al almacenamiento de

mercancías de origen vegetal. En este tipo de graneles se
consignarán productos secos derivados del campo como son las
semillas y subproductos derivados de éstas, así como líquidos, como puede
ser el aceite. Para su almacenamiento se utilizarán los silos del puerto.
3.2.2. Graneles líquidos:
Los graneles líquidos hacen referencia fundamentalmente a los

hidrocarburos, que con aproximadamente el 40% de los intercambios, su
comercio internacional sigue siendo uno de los motores de la industria del
transporte marítimo. Los principales productos que podemos
encontrar en dentro de la denominación de graneles líquidos
son el petróleo bruto (aprox. El 72% de los hidrocarburos),
los productos petroleros (22%) y el gas (6%).
El transporte marítimo de petróleo y de productos petroleros sigue siendo
el principal vector de los intercambios comerciales que fluctúan según la
demanda internacional y según los cambios políticos. Los productos
petroleros pueden dividirse en “clean” (keroseno o gasolina), o “dirty”
(residuos).
En el transporte de este tipo de mercancías existe gran preocupación
debido a que la mayoría de los buques que transportan este tipo de
mercancías fueron fletados en los años 70 (el 70% aprox.).
En cuanto al mercado del gas, éste es un mercado estratégico desde hace
varios años, con un crecimiento cercano al 6% anual. Las dificultades
logísticas del transporte de gas natural hacen que sólo represente el 5% de la
producción mundial, el 20% va por oleoductos. Al mismo tiempo, la edad de
los buques comienza a suscitar interrogantes.
17

3.2.3. Graneles secos:
El granel seco que representa el 60% de los intercambios marítimos

internacionales está generalmente dividido en dos submercados: el de los
graneles secos denominados mayores (mineral de hierro, carbón, cereales,
aluminio, bauxita y fosfato) y el de los graneles llamados menores (materias
primas tipo acero y productos semifacturados). Este mercado ha conocido en
periodos amplios de tiempo un crecimiento similar al del granel líquido. La
flota de graneleros ha experimentado una evolución similar a la de la
demanda y representa un 8% de la flota mundial.
Desde mediados de los años 90, el carbón se ha convertido en la primera
mercancía transportada como granel seco con una tasa de crecimiento anual
del orden del 4%.
3.2.4. Mercancías diversas:
El sector de las mercancías diversas, en su forma contenizada, es

concretamente el mercado que ha suscitado un mayor interés en los últimos
años. Con cerca de un 9% de crecimiento anual de la oferta y la demanda,
este mercado parece no tener límites hoy en día. De hecho, la flota se ha
duplicado en los últimos años, sustentada por el crecimiento de los
intercambios comerciales de productos manufacturados.
Este mercado se distingue por la especificidad del servicio marítimo, que
implica un mercado que no depende de la demanda, sino de la puesta en
marcha de servicios previos dependientes de la oferta de espacio (servicios
denominados de líneas regulares).
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4. EMBALAJE Y PALETIZACIÓN PARA MERCANCÍA NO CONTENEIRIZADA
4.1. Envases y embalajes

El envase es un recipiente para contener mercancías o géneros.
Existen muchos tipos diferentes. Los envases utilizados para mercancías
peligrosas han superado una serie de pruebas antes de ser aprobados
para este uso.
En muchas ocasiones, el manejo de los envases va a estar indicado

por símbolos en sus caras. También podrá estar indicado en ellos (o en las
unidades de carga o de transporte) el origen y destino del bulto, su peso y
los objetos que contiene por medio de placas identificativas.
El embalaje consiste en envolver con capas las mercancías que se van

a transportar. Los fardos son un ejemplo de embalaje.
Tipos de Envases y Embalajes:
o Bidones Metálicos:
- Bidón metálico de tapa fija, con Tapa

Tapones
aros de rodadura estampados, y roscados
Reborde
rebordes unidos por costura con Aros de rodadura
estampados
doble pliegue sin refuerzo. Las Cuerpo(cilíndrico)
Costura del
cuerpo
capacidades más corrientes están

entre 60 y 225 litros.
Reborde
Fondo
19

- Este tipo de bidón está
fabricado de aluminio, o de acero
inoxidable. Consta de tapa fija, aros
Aro de rodadura
de rodadura de acero suave, y adicional de acero
suave con perfil en “u”
rebordes reforzados.
Refuerzo del reborde
Capacidades más corrientes: 90 a de acero suave
225 litros.
- Este tipo de bidones se fabrica de

cualquier metal, menos de hojalata. Se Rebordes
reforzados
utilizan para grandes cargas; y su capacidad
está entre 30 y 100 litros.
Cierre de boca
- La característica principal de este bidón es el ancha empernado
cierre, que tiene la boca ancha, y desempernado.

Las capacidades más usuales van de 60 a 225
litros. Acanaladura
Aro de cierre
- La tapa de este bidón es desmontable. Puede

Tapa desmontable
Asa ser fabricado de acero o de aluminio. Las

Costura del cuerpo
capacidades de este envase están entre 10 y 60
Aros de rodadura
estampados litros.
Costura del reborde
Asa con
empuñadura
Tapa de
20
orejetas
Orejetas

- Este envase es un cubo metálico, que admite capacidades de 4 a 60
litros.
o Bidones de madera contrachapada:
Zuncho de
madera
contrachapada
Zuncho
En este caso el bidón tiene cintas
intermedio
cubrejuntas de metal.
Cinta cubre-
juntas de
metal
Reborde
Aro del reborde
o Toneles de madera:
Panza
Duelas
Tonel de madera con piquera. Piquera
Bitoque
(de la piquera)
Fondo
o Bidones de Cartón:
Este ejemplo se trata de un bidón de cartón, que tiene una

tapadera cilíndrica envolvente. Esta tapadera se sujeta al
cuerpo con cinta engomada. El peso bruto va desde los 60 Kg.
hasta los 200 Kg.
21

o Bidones de Plástico: Asa
Este bidón está fabricado de plástico, tiene la tapa Tapón filetado
Tapón
fija y puede apilarse. Sus capacidades más comunes

están entre 10 y 60 litros. También los hay no
apilables. Fondo
cóncavo
o Jerricanes metálicos:
Asa
empotrada
Este tipo de jerricán metálico, con asa

empotrada, tiene puede tener capacidades de 5
a 25 litros.
Este envase es otro modelo de jerricán metálico, con

capacidades que van desde los 5 a los 60 litros.
o Jerricanes de Plástico:
Los jerricanes, también pueden ser fabricados de

plástico, y con capacidades que van de 5 a 60 litros
o Cajas de Madera:
Están construidas con tablones y

crestones.
Crestón
22

o Cajas de madera
contrachapada:
Madera
Los tablones se sustituyen por

contrachapada
madera contrachapada, y se utilizan

Crestones de
madera natural
también crestones.
o Cajas de Cartón:
Esta caja está fabricada de cartón, y además

reforzada con marcos de madera en los testeros.
o Sacos:
Forro de
plástico
Este envase es un saco textil con forro de

plástico. Puede transportar hasta 100 Kg.
Abertura de la valva
Los sacos de papel se componen (Puede haber una envuelta
inferior prolongada de la
valva).
de varias hojas. La valva puede ir
cosida o pegada con pasta. Se Envuelta exterior de la
valva o envuelta para
remeter.
pueden transportar hasta 50 kg. con (La envuelta se pliega
hacia abajo y se mete
en bolsillo situado de-
este envase. bajo de ella misma).
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o Garrafas:
El envase es un garrafón de vidrio, esférico,

protegido por una canasta de mimbre. Las capacidades
más normales están entre 25 y 60 litros.
o Envases de Plástico con protección:

Aro de cierre
Este es un envase de plástico, que está Tapa de acero
introducido en un bidón de acero. La Bidón de

plástico inferior
capacidad de este envase va desde 10
Bidón de
hasta 60 litros.
acero exterior
En este caso el envase es un garrafón de plástico, metido

en una jaula de alambre. Normalmente, las capacidades
están entre 20 y 60 litros.

Capuchón
o Envases aerosol:
Este es un envase aerosol, de vidrio.

Cuerpo de
vidrio
Revestimiento de
plástico
Tubo de
descarga
Collarín
Arandela
o Cilindros presionizados:
Boquilla
Obturador
Vástago
El envase de la figura es un cilindro presionizado, fabricado

Cuerpo
en metal.
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4.2. Los palets
Los palets se utilizan para formar unidades de carga. El palet es una
plataforma de madera formada por una base, y una segunda superficie
paralela, elevada más o menos 10 cm. Por el hueco que queda entre las
dos es por donde entran la uñas de las carretillas elevadoras, éstas son
los medios mecánicos que se utilizan para su manejo y transporte.
Cuando el sistema utilizado para hacer una unidad de carga es el palet,

y se usa el fleje para sujetar las mercancías, estando a veces envueltas
con fundas de plástico para protegerlas, se denomina carga paletizada. De
esta manera se consigue disminuir el riesgo de averías, pérdida o mezcla;
se facilita el trabajo, y los tiempos muertos del buque en el puerto se
reducen. Además hay buques especializados para mercancías paletizadas;
sus bodegas están adaptadas a las dimensiones de los palets, y sus
escotillas son grandes para que cada eslingada pueda dejarse en el lugar
adecuado. Otras facilidades de estos buques son las cintas
transportadoras y ascensores de que disponen para el arrastre de los
palets.
Casi todos los envases de mercancías pueden ser paletizados. A veces

las mercancías llegan ya paletizadas al puerto, mientras que otras veces
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se paletizan en los almacenes del propio puerto, para ello se disponen
zonas específicas de preparación de la mercancías.
Los palets tienen dimensiones estandarizadas aceptadas

internacionalmente. Estas dimensiones son: 180 x 120 cm., 160 x 120
cm., 120 x 100 cm., 120 x 80 cm. y 100 x 80 cm. Poseen diversas formas:
- Palets de dos entradas y piso simple. Se denomina de piso simple,

porque en realidad no tiene base, el palet se apoya sobre las viguetas de
madera que unen las tablas de la superficie elevada. La carretilla puede
meter las uñas por dos de los lados opuestos del palet.
- Palets de dos entradas no reversible. Al igual que el anterior se puede

elevar por dos de los lados del palet, opuestos entre sí. La superficie
elevada no puede colocarse como base.
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- Palets de dos entradas reversible. Es posible
elevarlos por dos de los lados del palet,
opuestos. La superficie elevada y la base son
iguales, y se pueden utilizar apoyados sobre una
u otra indistintamente.
- Palets de cuatro entradas. Se pueden meter las uñas de la carretilla

elevadora por cualquiera de los lados del palet.
El tamaño de palet utilizado dependerá de las dimensiones y tipo de

mercancía que se va a paletizar, para que al apilarla se adapte bien y no
sobresalga ni queden huecos, y dependerá también de las dimensiones de
la bodega o del almacén para que quede el menor número de huecos
posibles. Respecto a la forma del palet, se elegirá la que facilite las
operaciones de estiba, dependiendo de los medios de que se dispongan
para manejarlos, tanto en el buque como en tierra.
27

5. LA GESTIÓN DE TERMINALES
5.1. Concepto de terminal portuaria:

Una terminal portuaria es la unidad
establecida en un puerto o fuera de él,
formada por obras, instalaciones y superficies,
incluida su zona de agua, que permite la
realización integra de la operación portuaria a
la que se destina.
El límite de las infraestructuras portuarias puede definirse como los

extremos de hormigón armado; de este modo, se incluirán las
canalizaciones y se excluirán los pavimentos y el arreglo de superficies.
En casi todos los países del mundo la infraestructura portuaria ha sido

tradicionalmente construida, financiada, mantenida y gestionada
directamente por las autoridades portuarias. En la actualidad, sin
embargo, se observa una participación cada vez mayor del capital privado
en la construcción y mantenimiento de elementos de infraestructura,
especialmente a través de contratos de concesión. Por lo que se refiere a
la gestión de la infraestructura la casuística mundial es variada, puede
estar en manos de la autoridad portuaria o ser cedida al sector privado.
En todos los puertos, la infraestructura es utilizada por dos tipos de

clientes: por un lado los buques, que utilizan los amarres del puerto o
fondean dentro de sus aguas y, por otra parte, las empresas que trabajan
dentro del área portuaria y que ofertan servicios a los buques
(remolcadores, estibadoras, terminales, empresas de reparación, etc.).
Los primeros pagan tasas de actividad que recaen sobre el barco o la
mercancía, mientras que los segundos pagan tasas de ocupación por el
uso de espacio dentro del recinto portuario.
28

Entre estos últimos están las terminales portuarias que operan en el
puerto a través de contratos de concesión. Estos contratos de concesión
recogen las obligaciones de pago que el operador de la terminal tiene con
el puerto. La contraprestación por el uso de la infraestructura en general
se realiza mediante el pago de un canon que suele establecerse como una
cuantía fija por metro cuadrado, o como una cuantía variable por tonelada
o TEU manipulado, o como una combinación de ambos.
Especialización y polivalencia
Existe una tendencia a la especialización en el manejo de la mercancía

cuando se alcanzan determinados volúmenes. Esta especialización
conlleva la utilización de unas instalaciones y/o equipos específicos que
mejoran la eficiencia de la empresa estibadora.
Un ejemplo lo constituyen las terminales especializadas en un

determinado tipo de carga como son las terminales de graneles o las de
contenedores, en las que se utilizan como equipos específicos, entre
otros, tolvas, grúas pórticos, etc.
Una terminal polivalente es un conjunto de infraestructura, equipo y

servicios que, en forma combinada y flexible, cubre la demanda de cierto
tipo de buques y mercancías, con una utilización óptima de la mano de
obra y del equipo. Estas terminales están especializadas en flexibilidad,
pero esta flexibilidad se ejerce dentro de un espectro marcado de tráficos
que ostentan características genéricas idénticas, es decir, las terminales
polivalentes se proyectan para recibir tráficos heterogéneos, desde carga
general fraccionada hasta contenedores, lo que no significa que dichas
terminales deban recibir cualquier tipo de tráfico, como por ejemplo
graneles líquidos o sólidos.
Por tanto, la función de la terminal polivalente es proporcionar

instalaciones de manipulación eficientes para el período, que puede29

durar muchos años, durante el cual harán escala en el puerto buques de
carga general con cargas diversas transportadas por métodos modernos,
tales como contenedores, plataformas, cargas preeslingadas, productos
siderúrgicos de gran tamaño y madera empacada en grandes unidades,
así como carga transportada por rodadura, automóviles y maquinaria
pesada; además, naturalmente de la carga fraccionada básica, en forma
cada vez más paletizada.
Para poder manipular todas esas cargas eficientemente, la terminal

necesita disponer de un equipo mecánico más variado que el que se
requiere para una terminal de carga fraccionada de tipo tradicional y
diferente del que normalmente se utiliza en una terminal de contenedores
especializada.
La selección del equipo de manipulación de una terminal polivalente se

realiza teniendo en cuenta las características del tráfico esperado, las
características y funcionalidad de cada máquina en particular y del
conjunto que forma el equipo, las condiciones geométricas de la propia
terminal y su evolución funcional esperada, las inversiones a realizar y su
escalonamiento. Desde un punto de vista funcional es preciso compaginar
dos conceptos contrapuestos que son la especialización y la flexibilidad.
Dentro del equipo de manipulación de la terminal se distingue entre el

que se utiliza para las operaciones entre buque y tierra y aquél que se
emplea para manipular la mercancía en tierra y que, por tanto, permite
realizar el transporte horizontal de la mercancía, su apilamiento y la
entrega/recepción a y de medios de transporte terrestre.
30

En el primer caso se agrupan los diferentes tipos de grúas de muelle,
desde convencionales para cargas ligeras y semipesadas, hasta grúas
especializadas para contenedores, mientras que en el segundo grupo se
pueden encontrar diferentes tipos de carretillas elevadoras, chasis,
cabezas tractoras, carretillas pórtico, grúas pórtico, etc., en función del
sistema operativo utilizado en el patio de la terminal.
31

5.2. Configuración de las terminales.
5.2.1. Terminal de Contenedores:
El gran número de contenedores a tratar, y la necesidad de hacerlo en

el menor tiempo posible han hecho necesaria una creciente especialización
de las terminales de contenedores.
La terminal debe planificar y controlar el movimiento de los contenedores.

Para ello se debe realizar una distribución, manipulación e informatización
adecuada de la terminal.
Distribución de una terminal de contenedores:
La zona de entrada y recepción sirve para inspeccionar las cargas y

las hojas de ruta por parte de las autoridades aduaneras, y para dar el visto
bueno a los contenedores, por parte del personal de la terminal,
32

comprobando que son aptos para el transporte, y comprobando también el
estado de los precintos.
Al llegar a la zona de entrada la mercancía toma cuatro posibles

direcciones:
 Si viene sin contenedor se dirigirá a la zona de arrumaje.
 Si viene en contenedores se dirigirá a la zona de arrumaje, al patio o a la

zona de Carga o Descarga
En la zona de arrumaje se realizará la estiba de mercancías en el

interior de contenedores, en presencia de la vigilancia aduanera,
procediéndose luego al precintado del contenedor.
En la zona de agrupaje se agrupan

las mercancías para un mismo destinatario
en un solo contenedor, bajo las mismas
condiciones que el arrumaje.
Desde estas zonas el contenedor irá al

patio o a la zona de operaciones.
El patio está destinado al almacenaje de contenedores, donde

esperarán hasta su embarque. Dentro del patio existen diferentes zonas
(zona para contenedores frigoríficos, zona para inspección aduanera y
soivre, etc.)
La zona de operaciones de carga/descarga abarcaría el patio y el

muelle y en ella se recogen las mercancías y se transportan a la zona de
operaciones, o se descargan sobre camiones, etc.
33

El muelle o zona de trabajo de la grúa pórtico es, como su propio
nombre indica, el área de trabajo de la grúa pórtico, que realiza el izado y
arriado de contenedores al buque.
En la zona de salida exterior se comprobarán los documentos,

precinto y carga del contenedor (si es necesario). A esta zona es donde llega
la carga procedente de la zona de carga/descarga, del patio o de los
almacenes de arrumaje, para su salida al exterior.
Reparaciones es un taller para reparación de las averías de los

contenedores.
El lavado de los contenedores en la zona de lavado, es especialmente

necesario si se han transportado mercancías peligrosas u otras con malos
olores.
El control de la terminal se lleva en las oficinas: Agencia y Terminal
La Agencia se dedica a la gestión y administración de la terminal. La

Terminal se dedica a coordinar el Patio y la Marina. Estos se dedican a su
vez a controlar los contenedores que se manipulan en el patio y en el
buque.
5.2.2. Terminales de coches:
Englobamos dentro de este tipo de

mercancías todos los vehículos. Por sus
características su almacenamiento consiste en un
aparcamiento ordenado donde se estacionan
hasta que son retirados. El lugar destinado a este estacionamiento, que en
definitiva es una explanada o zona habilitada para la ubicación de los
vehículos en tierra, se llama campa.
34

Un ejemplo de distribución de las diferentes zonas en una terminal de
coches es el siguiente:
ZONA DE INSPECCIÓN
ZONA DE ENTREGA ZONA DE RECEPCIÓN
Básicamente se compone de la campa donde se estacionan los

vehículos, la zona destinada a la recepción de los mismos y la zona donde se
entregan. Además es interesante habilitar una zona para que la inspección
de los vehículos se pueda hacer de manera correcta. Por otro lado, también
se puede destinar un área a la reparación de las averías que se hayan
detectado.
35

5.2.3. Terminales mercancías generales:
La mayoría de la mercancía general, ya sea cajerío, saquerío, bidones,

etc., suele venir paletizada con lo que se facilita mucho su manipulación y
almacenaje.
Su situación dependerá de su destino, tipo de mercancía, cliente, etc.

Cuando se trate de cargas variadas a las que previamente ya se les ha
asignado un espacio, se procurará agruparlas de forma que tengan fácil
salida, tanto para su entrega como si hay que hacer otra operación antes de
ésta.

mercancías generales es el siguiente:
Zona de Servicios Zonas de almacenaje Zona de Servicios
ZONA DE
PREPARACIÓN
ZONA DE INSPECCIÓN
ZONA DE TRÁNSITO
ZONA DE RECEPCIÓN ZONA DE ENTREGA
O ESPERA
36

Como se ve en la figura anterior, además de las áreas destinadas al
depósito de las mercancías se pueden distinguir otras zonas. Entre ellas la
de recepción, donde se descargan las mercancías que van a entrar en el
almacén, y la de entrega o expedición, donde se cargan las que van a salir.
Otras zonas de interés son: la de espera, útil en caso de puntas en los

movimientos en el almacén; la de inspección donde se comprueban las
mercancías; la de preparación de mercancías, donde se pueden realizar
tareas de reparación de envases o embalajes, paletización, etc.; y la de
servicios, donde podemos encontrar desde vestuarios hasta pequeños
almacenes de herramientas necesarias, materiales de embalaje, etc.
5.2.4. Terminal de mercancías paletizadas:
Las áreas de la terminal de mercancías paletizadas son similares a las

de las terminales anteriores. Cabe destacar que hay un área destinada al
paletizado de mercancías, ya que a veces éste se tiene que realizar en las
instalaciones del puerto. Por otra parte las zonas de servicios pueden estar
dedicadas en este caso a talleres de reparación y mantenimiento de
carretillas elevadoras, almacén de embalaje para las mercancías paletizadas,
repuestos, etc.

mercancías paletizadas es el siguiente:
37

ZONAS DE ALMACENAJE
Zona de Zona de
Servicios Servicios
ZONA DE
PALETIZACIÓN
ZONA DE INSPECCIÓN
ZONA DE RECEPCIÓN ZONA DE ENTREGA
38

6. MAPA CONCEPTUAL
GESTIÓN DE MERCANCÍAS
Documentación Tipos de cargas Embalaje y Gestión de

asociada paletización terminales
Contenedores
Albarán
Concepto
Graneles
Etiqueta
Configuración
Mercancías
Agrograneles diversas
Conocimiento
de Embarque
Terminal de
Terminal de mercancías
contenedores paletizadas
Graneles Graneles
Documento Único líquidos secos
Administrativo
(DUA) Terminal de Terminal de
coches mercancías
generales
Envases y Embalajes
Palets
Bidones metálicos
39
Bidones de madera contrachapada
De dos entradas y
piso simple
Bidones de cartón
Bidones de plástico
Jerricanes metálicos
Jerricanes de plástico
Cajas de madera
Cajas de madera contrachapada
Cajas de cartón
Sacos
Garrafas
Envases aerosol
Envases de plástico con protección
Cilindros presionizados
40

7. BIBLIOGRAFÍA
- CAMARERO ORIVE, Alberto y GONZÁLEZ CANCELAS, Nicoletta: “Cadenas

Integradas de transporte”. Fundación Agustín de Betancourt: 2006. 233
p.
- ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO. “Guía para el desarrollo de zonas

de actividades logísticas portuarias”. Puertos del Estado, Dirección General
de Planificación y Control de Gestión. 2002. 275 p.
- ESPAÑA. Orden de 7 de mayo de 1.985, por la que se establece el

procedimiento de actuación de la inspección de géneros medicinales en
las aduanas.
- ESPAÑA. Resolución de 28 de febrero de 2002, del Departamento de

Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de Administración
Tributaria, por la que se desarrolla la disposición adicional única de la
Orden de 27 de julio de 1995, del Ministerio de Economía y Hacienda, por
la que se establece el modelo de declaración sumaria para el tráfico
marítimo. Ministerio de Hacienda. BOE 75/2002.
- MARÍ SAGARRA, Ricard; JOSÉ DE SOUZA, Adalmir; MARTÍN MALLOFRÉ,

Joan; RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime: “El transporte de contenedores.
Terminales, operatividad y casuística.” 1ª ED. Barcelona: Edicions UPC,
2003. 282 p. ISBN: 84-8301-690-7
 MUSSO, E.; GONZÁLEZ LAXE, F.; CARIOU, P.; A. BARROS, E.: “Gestión
portuaria y tráficos marítimos”. Netbiblo: 2004. ISBN: 8497450787. 128
p.
41

NORMATIVA
PORTUARIA
(Nivel 1)
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO NORMATIVA
PORTUARIA ......................................................................................... 2
2. LA NORMATIVA SOBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS
PORTUARIOS Y COMERCIALES:.......................................................... 7
2.1. Servicios prestados en los puertos de interés general. ............................. 7
2.2. Servicios Portuarios Generales ............................................................... 7
2.3. Concepto y clases de servicios portuarios. .............................................. 9
3. NORMATIVA SOBRE AUTORIZACIONES ..................................... 10
3.1. Clases de autorizaciones. .................................................................... 10
3.2. Ámbito de aplicación........................................................................... 10
4. LAS CONCESIONES ..................................................................... 12
4.1. Concesiones recogidas en la Ley 22/1988 de Costas. . ¡Error! Marcador no
definido.
4.2. Concesiones demaniales ..................................................................... 12
4.2.1. Ámbito de aplicación. .............................................................................. 12
4.2.2. Plazo de las Concesiones ......................................................................... 13
5. LA ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA DE UNA AUTORIDAD

PORTUARIA: Funciones y Órganos de Gobierno .............................. 19
5.1. Denominación y naturaleza. ................................................................ 19
5.2. Competencias. ................................................................................... 21
5.3. Funciones. ......................................................................................... 22
5.4. Ámbito territorial. ............................................................................... 26
5.5. Órganos. ........................................................................................... 26
6. MAPA CONCEPTUAL .................................................................... 27
7. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................... 28
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO NORMATIVA
PORTUARIA
Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos de

normativa de la actividad portuaria.

competencia:
Conocer el vocabulario asociado al ámbito de las leyes y las normativas

(ley, reglamento, orden, cánones, etc.). Tener un conocimiento elemental
de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante, así como de la Ley de
Costas y su Reglamento. Tener conocimiento de la Organización
administrativa de la Entidad.
Objetivos de aprendizaje. ¿Qué conocimientos y capacidades se

 Conocerás la terminología básica empleada en el ámbito de las

leyes.
 Obtendrás conocimientos básicos de la Ley de Puertos del

Estado y Marina Mercante.
 Identificarás los servicios de titularidad de la Entidad y

aprenderás a diferenciarlos de los que no lo son.
 Obtendrás conocimientos básicos de la Ley de Costas y su

Reglamento.
 Conocerás la organización administrativa de la Entidad.
2
Normativa Portuaria nivel 1
En este manual vas a encontrar los conocimientos básicos de la

normativa portuaria.
En la primera parte encontrarás las definiciones de los términos de

mayor relevancia asociados al ámbito de las leyes. Podrás aprender que
es una Ley, un Reglamento, una Orden, o unos cánones.
En segundo lugar, dentro de los conocimientos básicos de la Ley de

Puertos del Estado y Marina Mercante, nos referiremos a la normativa
sobre prestación de servicios portuarios y comerciales.
En la tercera parte hablaremos de las Autorizaciones, las distintas

clases de autorizaciones que podemos encontrar, así como su ámbito de
aplicación.
En la cuarta parte podrás encontrar la información necesaria sobre

Concesiones. Dentro de este punto es necesario desarrollar en mayor
profundidad las Concesiones demaniales.
En la última parte, se realiza una breve exposición de la organización

administrativa de una Autoridad Portuaria.
3
Qué es una Ley: Norma jurídica de carácter obligatorio y general dictada

por el poder legítimo para regular conductas o establecer órganos
necesarios para cumplir con determinados fines, su inobservancia conlleva
a una sanción por la fuerza pública. Resolución del Congreso de la Unión o
de las legislaturas de los Estados. Se caracteriza por
ser general, abstracta e impersonal. En sentido
normativo es todo enunciado que impone cierta
conducta como debida. Es ley reglamentaria cuando
desarrolla o detalla algún precepto constitucional. Son
leyes orgánicas las relativas al desarrollo de los derechos fundamentales y
de las libertades públicas, las que aprueben los Estatutos de Autonomía y
el régimen electoral general y las demás previstas en la Constitución. La
aprobación, modificación o derogación de las leyes orgánicas exigirá
mayoría absoluta del Congreso, en una votación final sobre el conjunto del
proyecto.
Norma con Rango de Ley: Son normas dictadas por el Gobierno, por
delegación de las Cortes, cuyas materias no conforman una ley orgánica.
El Gobierno tiene la potestad de transformar cualquier norma,
exceptuando las que conformarían una Ley Orgánica, en Norma con
Rango de Ley.
Qué son los Reglamentos: El reglamento es una norma jurídica de

carácter general dictada por el poder ejecutivo. Su rango en el orden
jerárquico es inmediatamente inferior a la ley y, generalmente, la
desarrolla.
Por lo tanto, según la mayoría de la doctrina, se trata de una de las

fuentes del Derecho, formando pues parte del ordenamiento jurídico. La
4
titularidad de la potestad reglamentaria viene recogida en las
constituciones.
Los reglamentos se pueden clasificar en:
- Estatales o no estatales, en función de qué administración territorial los

dicta.
- Ejecutivos, que son aquellos que desarrollan una norma legal ya

existente; independientes, que son los que, aún no existiendo una norma
legal, regulan una actividad que merece atención jurídica, y los llamados
de necesidad, esto es, aquellos dictados como consecuencia de un estado
extraordinario para el cual se necesitan disposiciones rápidas.
También se acostumbra a denominar reglamento a:
- Una colección ordenada de reglas o preceptos.
- Un documento que proporciona reglas de carácter obligatorio y que ha

sido adoptado por una autoridad.
- El conjunto de normas que rigen cualquier actividad de competición, de

regulación interna de colectivos, asociaciones y empresas en general.
Qué son las Órdenes Ministeriales: Son mandatos

que se deben obedecer dictados por el ministerio o
gobierno del Estado. Las Órdenes Ministeriales van
fechadas según el día de aprobación por el órgano
competente.
Ej. ORDEN de 13 septiembre 2001 DE MODIFICACION PARCIAL DE LA

ORDEN de 16 de diciembre de 1997
5
Qué son los Reales Decretos: Un decreto es una
decisión tomada por la autoridad competente en materia
de su incumbencia, y que se hace pública. Un Real
Decreto, es un decreto aprobado en el consejo de
ministros y sancionado por el rey.
Qué son los Cánones: Se trata de reglas o prefectos, generalmente

fijados por la costumbre o los usos sociales.
Legislación: Conjunto o cuerpo de leyes por las cuales se gobierna un

Estado o una materia determinada.
Cuadro resumen de la Iniciativa Legislativa en España:
INICIATIVA LEGISLATIVA EN ESPAÑA
Gobierno Congreso Senado Asambleas de las Popular

Comunidades
Autónomas
Proyectos de Proposiciones Proposiciones Proposiciones y 500.000

Ley de Ley de Ley Proyectos de Firmas dan
Ley lugar a Ley
Orgánica
6
2. LA NORMATIVA SOBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS Y
COMERCIALES:
2.1. Servicios prestados en los puertos de interés general.
La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia

entre los operadores de servicios en los puertos de interés general.
A tal efecto, corresponde a Puertos del Estado promover la competencia en el

conjunto del sistema portuario y a las Autoridades Portuarias en sus propios
ámbitos territorial y funcional.
Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios en los puertos

de interés general, en los términos establecidos en la reformulación realizada
en el año 2011 del Real Decreto Legislativo 2/2011.
Los servicios se clasifican en:
a) Servicios generales.
b) Servicios portuarios.
c) Servicios comerciales.
d) Servicio de señalización marítima.
2.2.Servicios Portuarios Generales
Son servicios generales del puerto aquellos servicios de los que se benefician
los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud, así como aquellos
necesarios para el cumplimiento de las funciones de las Autoridades
Portuarias.
Las Autoridades Portuarias prestarán en la zona de servicio del puerto, entre

otros, los siguientes servicios generales:
7
a) El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto
marítimo como terrestre.
b) El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los

servicios portuarios, comerciales y otras actividades.
c) Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación

que sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto, así como su
balizamiento interior.
d) El servicio de policía en las zonas comunes, sin perjuicio de las

competencias que correspondan a otras administraciones.
e) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.
f). El servicio de limpieza habitual de las zonas comunes de tierra y de agua.

No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas como
consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación de mercancías.
g) Los servicios de prevención y control de emergencias, en los términos

establecidos por la normativa sobre protección civil, en
colaboración con las Administraciones competentes
sobre protección civil, prevención y extinción de
incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.
Régimen de prestación de los servicios generales.
Corresponde a la Autoridad Portuaria la prestación de los servicios generales,

sin perjuicio de que su gestión pueda encomendarse a terceros cuando no se
ponga en riesgo la seguridad o no impliquen ejercicio de autoridad.
Los servicios generales serán prestados de acuerdo con las normas y criterios
técnicos previstos en el Reglamento de Explotación y Policía, así como en las
Ordenanzas del puerto.
8
2.3. Concepto y clases de servicios portuarios.
Son servicios portuarios las actividades de prestación que sean necesarias
para la explotación de los puertos dirigidas a hacer posible la realización de
las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de
seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que
sean desarrolladas en el ámbito territorial de las Autoridades Portuarias.
Tienen la consideración de servicios portuarios los siguientes:
a) Servicios Técnico-náuticos:
1.) Servicio de practicaje.
2.) Servicio de remolque portuario.
3.) Servicio de amarre y desamarre.
b) Servicio al pasaje, que incluye: el embarque y desembarque de pasajeros,

la carga y descarga de equipajes, y la de vehículos en régimen de pasaje.
c) Servicios de recepción de desechos generados por buques, que incluye: la

recepción de los desechos y residuos del anexo I y/o del anexo IV y/o del
anexo V y/o del anexo VI del Convenio MARPOL 73/78, según lo establecido
en el artículo 132 de esta Ley.
d) Servicio de manipulación de mercancías, que consiste en la carga, estiba,

descarga, desestiba, tránsito marítimo y el trasbordo de mercancías.
9
3. NORMATIVA SOBRE AUTORIZACIONES
3.1. Clases de autorizaciones.

Estarán sujetas a autorización de la Autoridad Portuaria:
 La utilización de instalaciones portuarias fijas por los buques, el pasaje y

las mercancías, que se regirá por el Reglamento de Explotación y Policía y
las correspondientes ordenanzas portuarias.
 La ocupación del dominio público portuario con bienes muebles o

instalaciones desmontables o sin ellos, por plazo no superior a tres años,
que se otorgará de conformidad con lo dispuesto en la ley en vigor.
3.2. Ámbito de aplicación

 La ocupación del dominio público portuario por plazo no superior a tres
años, incluidas prórrogas, con bienes muebles o instalaciones
desmontables, o sin ellos, estarán sujetas a autorización previa de la
Autoridad Portuaria.
 Estas autorizaciones demaniales se otorgarán, a título de precario, con

sujeción al correspondiente pliego de condiciones generales de
autorizaciones de ocupación del dominio público portuario que apruebe el
Ministro de Fomento y a las condiciones particulares que determine la
 Las autorizaciones sólo podrán otorgarse para los usos y actividades

permitidas en el artículo 72 y deberán ajustarse a las determinaciones
establecidas en el plan especial de ordenación de la zona de servicio del
puerto o, en su defecto, en la Delimitación de los Espacios y Usos
Portuarios.
10
 Las autorizaciones se otorgarán con carácter personal e intransferible
"inter vivos" y su uso no podrá ser cedido a terceros, salvo las de
ocupación de dominio público que constituyan soporte de una autorización
de vertidos de tierra al mar.
11
4. LAS CONCESIONES
4.1.Concesiones demaniales
4.1.1. Ámbito de aplicación.
1. Estará sujeta a previa concesión otorgada por la Autoridad Portuaria la

ocupación del dominio público portuario, con obras o instalaciones no
desmontables o usos por plazo superior a tres años.
2. Las concesiones sólo podrán otorgarse para obras, instalaciones o usos

que se ajusten a las determinaciones establecidas en el plan especial de
ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, la Delimitación
de los Espacios y Usos Portuarios, y se someterán al correspondiente pliego
de condiciones generales para el otorgamiento de concesiones demaniales
que apruebe el Ministro de Fomento y a las condiciones particulares que
determine la Autoridad Portuaria, de acuerdo con lo establecido en el artículo
139 de esta Ley.
3. Para el otorgamiento de una concesión será preciso que la Autoridad

Portuaria tenga a disposición los terrenos y espacios de agua objeto de la
misma, salvo en aquellos supuestos en los que, próxima la fecha de extinción
de una concesión, se tramite el otorgamiento de una nueva sobre los mismos
terrenos y espacios de agua, y en aquellos otros supuestos en los que sea
precisa la ejecución de obras por la Autoridad Portuaria previa a la puesta a
disposición. En estos supuestos, el término inicial de la concesión coincidirá
con la fecha de extinción de aquélla o con la fecha de finalización de las obras
por la Autoridad Portuaria. No obstante, no podrán transcurrir más de dos
años desde el acuerdo de otorgamiento de la concesión hasta la efectiva
puesta a disposición de los terrenos.
4. En el título concesional se incorporarán, además de las condiciones

relativas a la ocupación del dominio público portuario, las relativas a la
12
actividad o a la prestación del servicio.
5. La concesión o autorización de instalaciones de atraque deberá incorporar

la de la correspondiente zona de maniobra, sin perjuicio de que,
excepcionalmente y por razones derivadas de la explotación portuaria o
insuficiencia de instalaciones de atraque disponibles, la Autoridad Portuaria
impondrá, en el momento del otorgamiento del correspondiente título
administrativo o posteriormente, la utilización obligatoria de las instalaciones
en concesión o autorización a favor de terceros prestadores de servicios
portuarios. En este caso, los beneficiarios deberán abonar al titular de la
concesión o autorización la correspondiente tarifa, que deberá ser fijada con
criterios de objetividad, transparencia y no discriminación y que no podrá
exceder de la cuantía máxima aprobada por la Autoridad Portuaria en el
correspondiente título. El Reglamento de Explotación y Policía determinará las
razones objetivas derivadas de la explotación portuaria o de insuficiencia de
instalaciones de atraque disponibles que justifiquen la utilización obligatoria a
favor de terceros prestadores de servicios portuarios.
El Consejo de Administración aprobará, con carácter general, los supuestos

de cesión, las condiciones de la misma y las tarifas máximas a percibir
conforme a lo dispuesto en la ley por los titulares de las concesiones o
autorizaciones, en función de las características de las instalaciones
portuarias.
Cuando una instalación fija otorgada en concesión o autorización impida el

uso por terceros de una instalación de atraque, ésta deberá ser asimismo
incorporada a dicha concesión o autorización.
4.1.2. Plazo de las Concesiones
1.. El plazo de las concesiones será el que se determine en el título

correspondiente y no podrá ser superior a 50 años. Para la fijación del mismo
13
se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
a) Vinculación del objeto de la concesión a la actividad portuaria.
b) Disponibilidad de espacio de dominio público portuario.
c) Volumen de inversión, y estudio económico financiero.
d) Plazo de ejecución de las obras contenidas en el proyecto.
e) Adecuación a la planificación y gestión portuarias.
f) Incremento de actividad que genere en el puerto.
g) Vida útil de la inversión a realizar por el concesionario.
2. El vencimiento del plazo de la concesión deberá coincidir con el de la

autorización de actividad o el de la licencia de prestación del servicio, y será
improrrogable salvo en los siguientes supuestos:
a) Cuando en el título de otorgamiento se haya previsto expresamente

la posibilidad de una o varias prórrogas, en cuyo caso, a petición del
titular y a juicio de la Autoridad Portuaria, podrá ser prorrogado, sin
que el plazo inicial unido al de las prórrogas pueda superar el plazo
máximo de 50 años.
En las concesiones que tengan como objeto la prestación de

servicios portuarios, la suma del plazo inicial previsto en la concesión y
el de las prórrogas no podrá exceder del establecido en el artículo
114.1 que le sea de aplicación en aquellos supuestos en los que el
número de prestadores del servicio haya sido limitado.
b) Cuando en el título de otorgamiento no se haya previsto la

posibilidad de prórroga, pero el concesionario lleve a cabo una
inversión relevante no prevista inicialmente en la concesión, y que
14
haya sido autorizada por la Autoridad Portuaria, tanto en la concesión
como, en su caso, en la concesión modificada por ampliación de
superficie, siempre que formen una unidad de explotación y que, a
juicio de la Autoridad Portuaria sea de interés para mejorar la
productividad, la eficiencia energética o la calidad ambiental de las
operaciones portuarias o suponga la introducción de nuevas
tecnologías o procesos que incrementen su competitividad y que, en
todo caso, sea superior al 20 por ciento del valor actualizado de la
inversión inicialmente prevista en el título concesional, el plazo de
vencimiento podrá ser prorrogado, no pudiendo superar en total el
plazo máximo de 50 años. La prórroga de la concesión determinará la
modificación de las condiciones de la misma, que deberán ser
aceptadas por el concesionario con anterioridad a la resolución de
otorgamiento de la prórroga.
c) Excepcionalmente, la Autoridad Portuaria, previo informe

vinculante de Puertos del Estado, podrá autorizar prórrogas no
previstas en el título administrativo que, unidas al plazo inicial, superen
en total el plazo de 50 años en alguno de los siguientes supuestos:
- c1) en aquellas concesiones que sean de interés estratégico o

relevante para el puerto o para el desarrollo económico de su
zona de influencia, o supongan el mantenimiento en el puerto
de la competencia en el mercado de los servicios portuarios,
cuando se comprometa a llevar a cabo una nueva inversión
adicional que suponga una mejora de la eficacia global y de la
competitividad de la actividad desarrollada, en los términos
señalados en el apartado anterior, salvo el importe de la nueva
inversión adicional que deberá ser superior al 50% del valor
actualizado de la prevista en el título concesional.
15
En cualquiera de los supuestos anteriores ( a),b) y c1) , la suma de
los plazos de las prórrogas no podrá ser superior a la mitad del
plazo inicial. Para el otorgamiento de cada prórroga será necesario
que haya transcurrido, al menos, la tercera parte del plazo de
vigencia de la concesión, salvo cuando por circunstancias
excepcionales sea autorizado previamente por Puertos del Estado.
En estos supuestos será necesario que se haya ejecutado el nivel
de inversión comprometido y los plazos de ejecución.
- c2) cuando el concesionario efectúe contribución que no tendrá

naturaleza tributaria, a la financiación de alguno de los
siguientes supuestos para mejorar la posición competitiva de los
puertos de su área de influencia y la intermodalidad en el
transporte de mercancías:
 Infraestructuras de conexión terrestre entre las redes
generales de transporte de uso común y las vigentes zonas de
servicio de los puertos o los puertos secos en cuya titularidad
participe un organismo público portuario.
 Adaptación de las infraestructuras en la red general
ferroviaria de uso común para operar trenes de por lo menos 750
metros de longitud.
 Mejora de las redes generales de transporte de uso común,
a los efectos de potenciar la competitividad del transporte
intermodal y el transporte ferroviario de mercancías.
Este compromiso económico, que no tendrá naturaleza tributaria, se

incluirá en la concesión modificada y deberá ser ejecutado en el plazo
máximo de seis meses desde el otorgamiento de la prórroga de la
concesión. El importe de este compromiso económico no podrá ser
inferior a la mayor de la siguientes cuantías:
16
 La diferencia de valor, en el momento de la solicitud,
entre la concesión sin prórroga y el de la concesión
prorrogada. Estas valoraciones deberán ser realizadas por
una empresa independiente designada por la autoridad
Portuaria y a costa del concesionario.
 El 20% de la inversión inicial actualizada.
En estos supuestos, el plazo máximo de la prórroga, unida al plazo

inicial podrá alcanzar 75 años y podrá solicitarse siempre que se hayan
ejecutado los niveles de inversión comprometidas para estar en
explotación de acuerdo con lo previsto en el título concesional, con un
mínimo del 20% de la inversión inicial actualizada.
En todos los supuestos, será necesario que el concesionario se

encuentre al corriente del cumplimiento de las demás obligaciones
derivadas de la concesión.
d) Cuando el concesionario que sea titular de una licencia para la prestación

del servicio portuario de manipulación de mercancías, incremente el
porcentaje de trabajadores contratados en relación laboral común por encima
del mínimo establecido, el plazo inicial de la concesión podrá ser prorrogado,
a criterio de la Autoridad Portuaria, sin que en ningún caso se supere en total
el plazo máximo de 50 años, y siempre que el concesionario se encuentre al
corriente en el cumplimiento de las obligaciones derivadas de la concesión,
independientemente de que la posibilidad de prórroga esté o no
contemplada en el título concesional.
El citado incremento en el plazo de vigencia de la concesión podrá ser, como

máximo, de un 35 por ciento para el caso de que el número de trabajadores
contratados en relación laboral común cubra el ciento por ciento de las
actividades integrantes del servicio portuario, reduciéndose
17
proporcionalmente para porcentajes inferiores, y siempre que dicho aumento
porcentual no se haya producido como consecuencia de la disminución del
tráfico de la concesión, y se mantengan durante el plazo ampliado las
condiciones que dieron lugar a la prórroga.
18
5. LA ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA DE UNA AUTORIDAD
PORTUARIA: Funciones y Órganos de Gobierno
5.1. Denominación y naturaleza.

1. Las Autoridades Portuarias son organismos públicos de los previstos en la
letra g) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley General Presupuestaria, con
personalidad jurídica y patrimonio propios, así como plena capacidad de
obrar; dependen del Ministerio de Fomento, a través de Puertos del Estado; y
se rigen por su legislación específica, por las disposiciones de la Ley General
Presupuestaria que les sean de aplicación y, supletoriamente, por la Ley
6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de las
Administración General del Estado.
2. Las Autoridades Portuarias ajustarán sus actividades al

ordenamiento jurídico privado, incluso en las
adquisiciones patrimoniales y contratación, salvo en el
ejercicio de las funciones de poder público que el
ordenamiento le atribuya.
En la contratación, las Autoridades Portuarias habrán de someterse, en todo

caso, a los principios de publicidad, concurrencia, salvaguardia del interés del
Organismo y homogeneización del sistema de contratación en el sector
público, así como, conservando su plena autonomía de gestión, a lo
establecido en la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de contratos del sector
público, y la Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de
contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los
servicios postales, cuando celebren contratos comprendidos en sus
respectivos ámbitos. Las instrucciones reguladoras de los procedimientos de
contratación, elaboradas al amparo de los dispuesto en la disposición
adicional vigésima quinta de la citada Ley 30/2007, serán aprobadas por el
19
Ministerio de Fomento, previo informe de la Abogacía del Estado, y deberán
ser publicadas en el Boletín Oficial del Estado.
En cuanto al régimen patrimonial, se regirá por su legislación específica y, en

lo no previsto en ella, por la legislación de patrimonio de las Administraciones
públicas.
3. Las Autoridades Portuarias desarrollarán las funciones que se les asigna en

esta Ley, bajo el principio general de autonomía funcional y de gestión, sin
perjuicio de las facultades atribuidas al Ministerio de Fomento, a través de
Puertos del Estado, y de las que correspondan a las Comunidades
Autónomas.
4. El Gobierno, mediante Real Decreto, a propuesta del Ministro de Fomento

y previo informe de la Comunidad Autónoma, podrá agrupar en una misma
Autoridad Portuaria la administración, gestión y explotación de varios puertos
de competencia de la Administración General del Estado ubicados en el
territorio de una misma Comunidad Autónoma para conseguir una gestión
más eficiente y un mayor rendimiento del conjunto de medios utilizados.
En este caso el nombre del puerto podrá ser sustituido por una referencia
que caracterice al conjunto de los puertos gestionados.
5. Los puertos de nueva construcción serán incluidos, por Orden del

Ministerio de Fomento y previo informe de la Comunidad Autónoma, en el
ámbito competencial de una Autoridad Portuaria ya existente, o serán
gestionados por una Autoridad Portuaria creada al efecto.
6. La creación de una Autoridad Portuaria como consecuencia de la

construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal se realizará mediante
Real Decreto aprobado en Consejo de Ministros a propuesta del Ministro de
Fomento, oído el Ministerio de Política Territorial y Administración Pública y
20
previo informe de la Comunidad Autónoma.
7. Será de aplicación a las Autoridades Portuarias lo previsto en el artículo

16.4.
8. Los actos dictados por las Autoridades Portuarias en el ejercicio de sus

funciones públicas y, en concreto, en relación con la gestión y utilización del
dominio público, la exacción y recaudación de tasas y la imposición de
sanciones, agotarán la vía administrativa, excepto en materia tributaria,
donde serán recurribles en vía económico-administrativa.
5.2. Competencias.
A las Autoridades Portuarias les corresponden las siguientes competencias:
a) La prestación de los servicios generales, así como la gestión y control de

los servicios portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas
de eficacia, economía, productividad y seguridad, sin perjuicio de la
competencia de otros organismos.
b) La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios,

en coordinación con las Administraciones competentes en materia de
ordenación del territorio y urbanismo.
c) La planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las

obras y servicios del puerto, y el de las señales marítimas que tengan
encomendadas, con sujeción a lo establecido en esta Ley.
d) La gestión del dominio público portuario y de señales marítimas que le sea

adscrito.
e) La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio

y de los recursos que tengan asignados.
21
f) El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el
tráfico marítimo o portuario.
g) La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en

el espacio portuario.
h) La ordenación y coordinación del tráfico portuario, tanto marítimo como

terrestre.
5.3. Funciones.
Para el ejercicio de las competencias de gestión atribuidas por el apartado
anterior, las Autoridades Portuarias tendrán las siguientes funciones:
a) Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de la

Autoridad Portuaria y de su programa de actuación plurianual.
b) Gestionar los servicios generales y los de señalización marítima, autorizar y

controlar los servicios portuarios y las operaciones y actividades que
requieran su autorización o concesión.
c) Coordinar la actuación de los diferentes órganos de la Administración y

entidades por ella participadas, que ejercen sus actividades en el ámbito del
puerto, salvo cuando esta función esté atribuida expresamente a otras
Autoridades.
d) Ordenar los usos de la zona de servicio del puerto, y planificar y programar

su desarrollo, de acuerdo con los instrumentos de ordenación del territorio y
de planificación urbanística aprobados.
e) Redactar y formular los planes especiales de ordenación de la zona de

servicio del puerto, en desarrollo del planeamiento general urbanístico.
f) Proyectar y construir las obras necesarias en el marco de los planes y

programas aprobados.
22
g) Elaborar, en su caso, los planes de objetivos de horizonte temporal
superior a cuatro años, de acuerdo con lo establecido en el artículo 18.1.a),
que menciona: “Definir los objetivos del conjunto del sistema portuario
estatal, así como los generales de gestión de las Autoridades Portuarias, a
través de los planes de empresa que se acuerden con éstas, en el marco
fijado por el Ministerio de Fomento.
Cuando una Autoridad Portuaria considere necesario establecer unos

objetivos con horizonte temporal superior a cuatro años, deberá formular un
plan a tal fin que deberá ser acordado igualmente con Puertos del Estado.”
h) Aprobar los proyectos de inversión que estén incluidos en la programación

aprobada, así como el gasto correspondiente a dichas inversiones, y contratar
su ejecución.
i) Informar el proyecto de Reglamento general de Explotación y policía de los

puertos, y elaborar y aprobar las correspondientes ordenanzas portuarias con
los trámites y requisitos establecidos en el artículo 295, así como velar por su
cumplimiento.
j) Controlar en el ámbito portuario, el cumplimiento de la Normativa que

afecte a la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías
peligrosas, al igual que los sistemas de seguridad y de protección ante
acciones terroristas y antisociales, contra incendios y de prevención y control
de emergencias en los términos establecidos por la Normativa sobre
protección civil, y lucha contra la contaminación marina, sin perjuicio de las
competencias que correspondan a otros órganos de las Administraciones
Públicas, así como colaborar con las Administraciones competentes sobre
protección civil, prevención y extinción de incendios y salvamento.
k) Aprobar tarifas por los diferentes servicios comerciales, así como proceder
a su aplicación y recaudación
23
l) Otorgar las concesiones y autorizaciones y elaborar y mantener
actualizados los censos y registros de usos del dominio público portuario. Así
como otorgar las licencias de prestación de servicios portuarios en la zona de
servicio del puerto.
m) Recaudar las tasas por las concesiones y autorizaciones otorgadas, vigilar

el cumplimiento de las cláusulas y condiciones impuestas en el acto de
otorgamiento, aplicar el régimen sancionador y adoptar cuantas medidas
sean necesarias para la protección y adecuada gestión del dominio público
portuario.
n) Impulsar la formación de su personal y desarrollar estudios e

investigaciones en materias relacionadas con la actividad portuaria y la
protección del medio ambiente, así como colaborar en ello con otros puertos,
organizaciones o empresas, ya sean nacionales o extranjeras.
ñ) Inspeccionar el funcionamiento de las señales marítimas, cuyo control se le

asigne, en los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas,
denunciando a éstas, como responsables de su funcionamiento y
mantenimiento, los problemas detectados para su corrección.
o) Gestionar su política comercial internacional, sin perjuicio de las

competencias propias de los Ministerios de Economía y Hacienda y de
Asuntos Exteriores y de Cooperación.
p) Autorizar la participación de la entidad en sociedades, y la adquisición o

enajenación de sus acciones, cuando el conjunto de los compromisos
contraídos no supere un 1 por ciento del activo no corriente neto de la
Autoridad Portuaria y siempre que estas operaciones no impliquen la
adquisición o pérdida de la posición mayoritaria. El acuerdo del Consejo de
Administración deberá contar con los votos favorables de la mayoría de los
representantes de la Administración General del Estado presentes o
24
representados siendo, en todo caso, necesario el voto favorable del
representante de Puertos del Estado.
q) La instalación y el mantenimiento de la señalización, balizamiento y otras

ayudas a la navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al
puerto o puertos que gestionen, así como el balizamiento interior de las zonas
comunes. Se excluye de este servicio la instalación y el mantenimiento de la
señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación de las instalaciones
otorgadas en concesión o autorización, incluidas las destinadas a cultivos
marinos y emisarios submarinos, o de otras instalaciones ubicadas en el
medio marino susceptibles de poder representar un obstáculo a la
navegación, que serán realizados por el titular o responsable de las mismas.
r) Promover que las infraestructuras y servicios portuarios respondan a una

adecuada intermodalidad marítimo-terrestre, por medio de una red viaria y
ferroviaria eficiente y segura, conectada adecuadamente con el resto del
sistema de transporte y con los nodos logísticos que puedan ser considerados
de interés general.
s) Administrar las infraestructuras ferroviarias de su titularidad, favoreciendo

una adecuada intermodalidad marítimo-ferroviaria.
t) Recabar la información relativa a los servicios que se presten y a las

actividades que se desarrollen en la zona de servicio de los puertos que
gestionen.
Del ejercicio de las funciones en materia de planificación, proyecto y

construcción de obras, gestión del dominio público mediante el otorgamiento
de concesiones y autorizaciones y la regulación y control del tráfico portuario,
el fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con
aquél, las tarifas y su aplicación y la coordinación de las operaciones de los
distintos modos de transporte en el espacio portuario, las Autoridades
25
Portuarias deberán suministrar a Puertos del Estado la información que les
solicite.
5.4. Ámbito territorial.

El ámbito territorial de competencia de las Autoridades Portuarias es el
comprendido dentro de los límites de la zona de servicio del puerto y los
espacios afectados al servicio de señalización marítima cuya gestión se les
asigne.
Si una Autoridad Portuaria gestionara varios puertos de competencia de la

Administración General del Estado, su ámbito territorial se extenderá a las
zonas de servicio de dichos puertos y los espacios afectados al servicio de
señalización marítima cuya gestión se le asigne.
5.5. Órganos.
Los órganos de las Autoridades Portuarias son los siguientes:
a) De gobierno:
 Consejo de Administración.
 Presidente.
b) De gestión:
 Director.
c) De asistencia:
 Consejo de Navegación y Puerto.
26
6. MAPA CONCEPTUAL
NORMATIVA PORTUARIA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS AUTORIZACIONES LAS CONCESIONES

PORTUARIOS Y
COMERCIALES
LA ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA DE UNA AUTORIDAD PORTUARIA
Competencias Funciones Ámbito territorial Órganos
27
7. BIBLIOGRAFÍA
- ESPAÑA. Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, p.41. Modificada por

2/2013, de 29 de mayo de protección y uso sostenible del litoral.
- Real Decreto 876/2014, de 10 de octubre. Reglamento de Costas.
- ESPAÑA. Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que

se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante, modificado por Ley 14/2014, de 24 de julio, de
Navegación Marítima y por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de medidas
urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia
- ESPAÑA. Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las

Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.,
p.58.
28
OPERACIONES Y
SERVICIOS
PORTUARIOS
Nivel 1
Operaciones y Servicios Portuarios -1- Nivel 1

0.- INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO
OPERACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS........................................................................3
1.-TEMINOLOGÍA TÉCNICA BÁSICA:....................................................................................6
2.- REGULACIÓN DE LOS SERVICIOS PRESTADOS EN LOS
PUERTOS DE INTERÉS GENERAL:......................................................................................16
2.1. Concepto de Servicios prestados en los puertos.............................................................16
2.2. Clases de Servicios prestados en los puertos.................................................................18
a) Servicios generales:....................................................................................................18
b) Servicios Portuarios....................................................................................................19
c) Servicios comerciales..................................................................................................22
d) Servicio de señalización marítima..............................................................................23
3. OPERACIONES PORTUARIAS:...........................................................................................23
3.1.- Agentes que intervienen en las Operaciones Portuarias:.......................................23
3.2.- Operaciones relacionadas con la Manipulación de mercancías...........................29
3.2.1.- Llegada del buque al puerto. ..................................................................29
3.2.2.- Principales Operaciones Portuarias mientras el buque
permanece en el puerto.......................................................................................31
3.2.3.-Principales Operaciones Portuarias antes de que el buque
abandone el puerto.............................................................................................34
4.- SERVICIOS PRESTADOS EN LOS PUERTOS:................................................................36
4.1.- Servicios Portuarios
4.1.1Servicios Técnico-Naúticos:.......................................................................36
4.1.1.1- Servicio de Practicaje...............................................................36
4.1.1.2.- Servicio de Remolque portuario..............................................36
4.1.1.3.- Servicio de Amarre y desamarre de buques............................37
4.1.2.- Servicio al pasaje....................................................................................37
4.1.3- Servicio de manipulación de mercancías.................................................38
4.1.4- Servicio de recepción de desechos generados por buques.......................41
4.2.- Servicio de señalización marítima..........................................................................41
4.3.- Servicios comerciales..............................................................................................43
4.3.1.- Consignatarias:.......................................................................................43
4.3.2.- Empresas Transitarias............................................................................44
4.3.3.- Agentes de Aduanas:...............................................................................44
4.4. Empresas cliente:.....................................................................................................45
4.41.-Empresas Navieras:..................................................................................45
4.4.2 Capitanía Marítima...................................................................................45

0.- INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO
OPERACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS
Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos de las

operaciones y servicios marítimos y terrestres relacionadas con el tráfico
portuario, desde el momento de la solicitud de escala del Puerto hasta el
depósito de mercancías o pasajeros en el canto del muelle, así como de los
reglamentos reguladores de las mismas.
Conocimientos y Capacidades definidas para esta competencia:

Conocer la terminología marítimo-portuaria, las operaciones que se
realizan en el puerto relacionadas con el tráfico de mercancías, pasajeros y
buques, y los servicios que presta la entidad.
Conocer las instalaciones asociadas a cada operación y/o servicio, así
como las características y actividades de las empresas prestatarias de
servicio que integran la Comunidad Portuaria.
Deberá adquirir la capacidad para identificar y describir las
operaciones portuarias, identificar y describir los servicios portuarios, e
identificar operaciones, zonas, actividades de la Entidad y actuaciones en
general que se prestan en la zona de servicios del puerto.

Relación de las ocupaciones que requieren del conocimiento
representado en este manual:
Oficial de Obras y Mantenimiento Operador de Medios Mecánicos
Marinero Asistente de Dirección
Jefe Equipo de Mantenimiento Secretaria/o
Administrativo/a General Téc. Oficina Secretaría General
Téc. Comunicación e Imagen Téc. Sistemas de Calidad
Téc. Gestión Documental Téc. RR.HH. y Organización
Téc. Comercial y Marketing Téc. Dominio Público
Téc. Seguridad, Medioamb. y P.R.L. Téc. Económico-Financiero
Téc. Infraestructuras Téc. Sistemas
Resp. Sistemas de Calidad Resp. Compras
Resp. Comunicación e Imagen Resp. Oficina Secretaría General
Resp. Sistemas Resp. Económico-Financiero
Resp. RR.HH. y Organización
Objetivos de aprendizaje. ¿Qué conocimientos y capacidades vas a

alcanzar una vez estudiado el contenido del manual?
• Serás capaz de identificar y describir las distintas operaciones que
se realizan en el puerto relacionadas con el tráfico de mercancías,
pasajeros y buques, y en general, que se prestan en la zona de
servicios del puerto.
• Conocerás la terminología básica marítima portuaria.
• Conocerás e identificaras los servicios portuarios.
• Conocerás las actividades y características de las empresas
prestatarias de servicio que integran la Comunidad Portuaria.

En este manual vas a encontrar una base adecuada de información sobre
las operaciones y servicios que se prestan en el puerto.
• Primero encontraras las definiciones de los términos de mayor
relevancia del ámbito marítimo portuario. Podrás saber que es un
atraque, un remolque, la estiba....
• En segundo lugar se expone una clasificación de los principales
servicios portuarios que podemos encontrar. Podrás encontrar en
este apartado los principales tipos de servicios portuarios que
existen, su definición y los conceptos más importantes en relación
a ellos.
• En la tercera parte se expone una clasificación de las principales
operaciones portuarias que podemos encontrar. Podrás encontrar
en este apartado los principales tipos de operaciones portuarias
que existen, tanto marítimas como terrestres, su definición y los
conceptos más importantes en relación a ellas.
• En la última parte se exponen los servicios básicos que se prestan
a través de empresas de servicios.
• A lo largo de todo el manual encontraras esquemas e ilustraciones
que te posibilitaran el mejor reconocimiento de las operaciones y
servicios portuarios.

1.-TEMINOLOGÍA TÉCNICA BÁSICA:
• Atraque: Se entiende por atraque a la maniobra que supone

arrimar la embarcación a otra, a tierra, o a un muelle. Se trata de
una acción compleja, puesto que cada puerto posee unas
características determinadas, por lo que en ocasiones es necesario
recurrir a una serie de servicios, como son los de practicaje,
remolque y amarre, que faciliten el desarrollo de esta actividad.
• Practicaje: Se entiende por practicaje el servicio de

asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes,
prestado a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a
puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites
geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad
y en los términos que se establecen la ley 2/2011, en el
Reglamento regulador de este servicio y en el Pliego de
Prescripciones Particulares del mismo. El servicio de practicaje
será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la
Administración marítima.

Comprende el practicaje de entrada/salida, los movimientos
interiores, el amarre/desamarre del práctico, el control del tráfico
y las maniobras de aproximación.
Se pueden establecer exenciones a la obligación de utilización del
servicio de practicaje basados en criterios como:
1. Experiencia local del Capitán del buque.
2. Características del buque.
3. Naturaleza de la carga
4. Peculiaridades del puerto
5. Otras que se estimen previo informe de la Autoridad
Portuaria y oído el órgano de representación nacional de
los prácticos
• Remolque: Servicio portuario cuyo objeto es la operación náutica

de ayuda a la maniobra de un buque, denominado remolcado,
siguiendo las instrucciones de su capitán, mediante el auxilio de
otro u otros buques, denominados remolcadores, que
proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o
su puesta a disposición dentro de los límites de las aguas
incluidas en la zona de servicio del puerto.

El remolcador es una embarcación auxiliar de gran potencia,
capaz de arrastrar a buques de elevado tonelaje, cuya misión
consiste en ser una especie de timón y de máquina para que el
buque no se vea en la obligación de usar los suyos. Este servicio
se realiza en el momento en que el barco llega a puerto. Las
prescripciones particulares del servicio de remolque contendrán
las características técnicas exigibles a los remolcadores y los
medios que deban incorporar para colaborar con las
Administraciones competentes en los servicios de extinción de
incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación
marina.
• Amarre: Servicio cuyo objeto es recoger las amarras de un buque,

portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o
atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del
buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad
Portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para
facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque.
La operativa cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque
de los elementos de fijación a los que está amarrado, siguiendo la
secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las

condiciones de amarre de los barcos contiguos, sería el
desamarre.
Las prescripciones particulares del servicio en cada Autoridad
Portuaria contendrán los medios que este servicio debe disponer
para colaborar con las Administraciones competentes en los
servicios de extinción contra incendios, salvamento marítimo y
lucha contra la contaminación marina.
• Servicio al Pasaje: El servicio al pasaje incluye:

1. Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que
comprende la organización, control y, en su caso, manejo
de los medios necesarios para hacer posible el acceso de los
pasajeros desde la estación marítima o el muelle a los
buques de pasaje y viceversa.
2. Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende
la organización, control y, en su caso, manejo de los
medios necesarios para la recepción de los equipajes en
tierra, su identificación y traslado a bordo del buque y su
colocación en el lugar o lugares que se establezcan, así
como para la recogida de los equipajes a bordo del buque
desde el lugar o lugares que se establezcan, su traslado a
tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros.

3. Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de
pasaje, que incluye la organización, control y, en su caso,
manejo de los medios necesarios para hacer posible la
transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre
el muelle o zona de aparcamiento y el buque.
No se entiende como incluido en el servicio portuario de Servicio
al Pasaje el manejo de pasarelas, rampas y otros medios
mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando el servicio se efectúe
con personal propio de dicha Autoridad Portuaria.
• Fondeo: la acción de fijar una embarcación en un lugar mediante

un ancla, aunque también se denomina a la acción de dejar caer el
ancla al fondo. El fondeo se realiza en aguas portuarias
encargándose cada Autoridad Portuaria de cobrar las tarifas
vigentes por asignación del puesto de fondeo.
• Estiba: Son las diferentes operaciones que se realizan con las

mercancías para ubicarlas correctamente en las áreas y zonas de
carga, teniendo en cuenta todas las normas de seguridad
aplicables en cada operación. Las actividades de carga y estiba
comprende :
1. La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento
o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma
hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con
la carga del mismo.
2. La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro
dispositivo que permita izar o transferir la mercancía
directamente desde un medio de transporte terrestre, o
Operaciones y Servicios Portuarios - 10 - Nivel 1

desde el muelle, o pantalán, al costado del buque.
3. El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en
la bodega o a bordo del buque.
4. La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque,
de acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del
capitán del buque o de los oficiales en quienes delegue esta
responsabilidad.
5. El embarque de la mercancía por medios rodantes en el
buque.
6. El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para
evitar su desplazamiento durante la navegación, siempre
que estas operaciones no se realicen por la tripulación del
buque.
• Desestiba: Se denomina así a la operación contraria de la estiba

es decir, el removido de la carga y su entrega al equipo de
descarga para extraer de la bodega del buque la mercancía
previamente estibada. Las actividades de descarga y desestiba
comprende:
1. El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo
para permitir su manipulación, siempre que estas
operaciones no se realicen por la tripulación del buque.

2. La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del
buque, comprendiendo todas las operaciones precisas para
su colocación al alcance de los medios de izada o
transferencia.
3. La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro
dispositivo que permita izar o transferir la mercancía.
un medio de transporte o en el muelle o pantalán al costado
del buque.
5. La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de
transporte terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su
posterior recogida por vehículos o medios de transporte
horizontal, y, en su caso, su traslado a la zona de
almacenamiento o depósito dentro del puerto, y el depósito
y apilado de la mercancía en dicha zona.
6. El desembarque de la mercancía del buque por medios
rodantes.
• Transbordo: Es la actividad que comprende el destrincaje o

suelta de la mercancía siempre que no se realice por la tripulación
del buque y la desestiba en el primer buque, la transferencia de la
mercancía directamente desde un buque a otro y la estiba en el
segundo buque y posterior trincaje, siempre que no se realice por
la tripulación del buque en el segundo buque.

• Transporte: Significa mover algo cambiando su posición. Se
puede aplicar tanto a mercancías como a personas y, además, se
incluye en el concepto todo lo relativo a la manipulación de la
carga durante el traslado de origen a destino.
• Mercancías: son todos aquellos bienes muebles (que se pueden

cuantificar) de comercio o no, exceptuando los efectos personales
de los viajeros.
A los efectos establecidos en el art 130 Real Decreto Legislativo
2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto
Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante. No tendrán la consideración de
mercancía objeto de tráfico marítimo:
1. Los bienes propiedad de las Autoridades Portuarias.
2. Las cartas, tarjetas, paquetes postales y otros bienes que
sean objeto del servicio postal o de mensajería.

3. La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos
elaborados.
4. Los desechos y residuos generados por el buque, así como
los desechos y residuos de la carga procedente de los
buques.
• Residuos/Desechos de buques: Material que queda como

inservible después de haber realizado un trabajo u operación. El
tratamiento de los residuos en los puertos es un tema importante,
ya que gran parte del transporte de residuos industriales y
peligrosos se realiza por vía marítima.
En el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el
que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante se entiende por desechos
generados por buques “Todos los producidos por el buque,
incluyendo los desechos relacionados con la carga, y que están
regulados por los anexos I, IV, V o VI del Convenio internacional
para prevenir la contaminación ocasionada por los buques de
1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su versión vigente

(MARPOL 73/78) y por su Protocolo de 1997 que enmendaba el
citado Convenio y añadía el anexo VI al mismo. Los desechos
generados por buques se considerarán residuos en el sentido del
párrafo a) del artículo 3 de la Ley 10/ 1998, de 21 de abril, de
Residuos”.
En el mismo R.D. 2/2011 se diferencia entre los residuos
generados por la carga que si se consideran desechos generados
por buques y los que no, entendiendo que:
(a) Son desechos relacionados con la carga los restos de
embalajes, elementos de trincado o sujeción, y otros,
que se encuentran a bordo en bodegas de carga o
tanques, que permanecen una vez completados los
procedimientos de descarga, según se definen en las
Directrices para la aplicación del anexo V de MARPOL
73/78.
(b) No se consideran desechos generados por buques los
residuos de la carga tales los restos de cualquier
material de carga que se encuentren a bordo de bodegas
de carga o tanques y que permanezcan una vez
completados los procedimientos de descarga y las
operaciones de limpieza, ni los derrames del material de
carga.
• Arqueo de un buque: Calculado conforme al Convenio

Internacional de Londres de 1969 ( publicado en el B.O.E. nº 221
de 15 de septiembre de 1982) en el que se define en su artículo
dos puntos 4) y 5), sobre definiciones:

1. «Arqueo bruto» es la expresión del tamaño total de un
buque, determinada de acuerdo con las disposiciones del
presente Convenio (Regla 3 del Anexo I)
2. «Arqueo neto» es la expresión de la capacidad utilizable de
un buque, determinada de acuerdo con las disposiciones del
presente Convenio (Regla 4 del Anexo I)
La determinación de los arqueos bruto y neto se efectuará por la
Administración, pero ésta puede confiar dicha operación a
personas u Organismos debidamente autorizados por ella. En todo
caso, la Administración asumirá la plena responsabilidad de la
determinación de los arqueos bruto y neto. (Art. 6 sobre
determinación de los arqueos).
2.- REGULACIÓN DE LOS SERVICIOS PRESTADOS EN LOS

PUERTOS DE INTERÉS GENERAL:
2.1. Concepto de Servicios prestados en los puertos.

Regulados en el Título VI del Real Decreto Legislativo 2/2011,
de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Son actividades de interés general que se prestan en la zona de
servicio de los puertos, siendo necesarias para la correcta explotación de
los mismos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad,
regularidad, continuidad y no discriminación.
Pueden ser prestadas directamente por la Autoridad Portuaria o por
terceros, dado que el R.D. 2/2011 reconoce la libertad de acceso a la
prestación de servicios en los puertos de interés general.

Los servicios portuarios considerados esenciales, definidos en el
Real Decreto 58/1994, de 21 de enero, deberán ser mantenidos con
independencia de que sean prestados por la Autoridad Portuaria o por
empresas titulares de las correspondientes licencias.
En cuanto a las competencias de las Autoridades Portuarias se
consideran como servicios esenciales los siguientes:
1. Los de vigilancia, control y seguridad necesarios para evitar robos
o siniestros, manteniendo abiertos los accesos al puerto.
2. Los que sean necesarios para garantizar el desarrollo normal del
tráfico de pasajeros de ría, interinsular y de la península con
Ceuta y Melilla y con Baleares y Canarias.
3. Los que sean necesarios para garantizar la atención sanitaria y
los suministros especiales a los territorios insulares, Ceuta y
Melilla.
4. Los que sean necesarios para garantizar el desarrollo normal de
las operaciones que afecten a mercancías perecederas o a
mercancías peligrosas, cuya permanencia en el puerto pueda
representar un riesgo grave para personas o instalaciones,
incluidos los suministros de combustible y agua a los buques que
los transporten.
5. Los que sean necesarios para garantizar la entrada y salida de
barcos al puerto, en especial los de esclusas y señalización
marítima.
6. La atención a situaciones de emergencia o siniestros en buques o
mercancías.
7. Servicios necesarios para garantizar el funcionamiento de la red
de señales ópticas y de los sistemas de posicionamiento
electrónico, para ayuda a la navegación marítima.

2.2. Clases de Servicios prestados en los puertos.
Los Servicios prestados en los puertos de interés general se clasifican
en:
a) Servicios generales:
Se entiende por Servicios Generales aquellos servicios de los
que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de
solicitud o aquellos necesarios para el cumplimiento de las
funciones de las Autoridades Portuarias.
La prestación de los servicios generales corresponde a la
Autoridad Portuaria, sin perjuicio de que su gestión pueda
encomendarse a terceros cuando no se ponga en riesgo la
seguridad o no impliquen ejercicio de autoridad.
Corresponderá a las Autoridades Portuarias prestar en la zona
de servicio del puerto, entre otros, los siguientes servicios
generales:
a) El servicio de ordenación, coordinación y control del
tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre así como el
servicio de coordinación y control de las operaciones
asociadas a los servicios portuarios, comerciales y otras
actividades.
b) Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas
a la navegación que sirvan de aproximación y acceso del
buque al puerto, así como su balizamiento interior.

c) El servicio de policía en las zonas comunes, sin perjuicio
de las competencias que correspondan a otras
administraciones.
d) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.
e) El servicio de limpieza habitual de las zonas comunes de
tierra y de agua. No se incluyen en este servicio la limpieza
de muelles y explanadas como consecuencia de las
operaciones de depósito y manipulación de mercancías, ni
la de los derrames y vertidos marinos contaminantes.
f) Los servicios de prevención y control de emergencias, en
los términos establecidos por la normativa sobre protección
civil, en colaboración con las Administraciones
competentes sobre protección civil, prevención y extinción
de incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.
b) Servicios Portuarios
Son servicios portuarios las actividades de prestación que sean
necesarias para la explotación de los puertos dirigidas a hacer
posible la realización de las operaciones asociadas con el tráfico
marítimo, en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad,
continuidad y no discriminación, y que sean desarrolladas en el
ámbito territorial de las Autoridades Portuarias.
Se consideran Servicios Portuarios los siguientes:
a. Servicios técnico-náuticos:
a.1.- Servicio de practicaje.
a.2.- Servicio de remolque portuario.
a.3.- Servicio de amarre y desamarre.

b. Servicio al pasaje, que incluye: el embarque y desembarque
de pasajeros, la carga y descarga de equipajes, y la de
vehículos en régimen de pasaje.
c. Servicio de recepción de desechos generados por buques,
que incluye: la recepción de los desechos y residuos de los
anexos I, IV, V o VI del Convenio MARPOL 73/78, según
lo establecido en el artículo 132 de esta ley.
d. Servicio de manipulación de mercancías, que consiste en la
carga, estiba, descarga, desestiba, tránsito marítimo y el
trasbordo de mercancías.
La prestación de los servicios portuarios se llevará a cabo
por la iniciativa privada, rigiéndose por el principio de libre
concurrencia, con las excepciones establecidas en la Ley 2/2011,
y requerirá de la obtención de la correspondiente licencia
otorgada por la Autoridad Portuaria, la cual solo puede otorgarse
previa aprobación del correspondiente Pliego Regulador y
Prescripciones Particulares del servicio correspondiente.
Corresponderá a las Autoridades Portuarias adoptar las
medidas precisas para garantizar una adecuada cobertura de las
necesidades de servicios portuarios en el puerto, pudiendo,
excepcionalmente, asumir la prestación directa o indirecta de un
servicio portuario cuando por ausencia o insuficiencia de la
iniciativa privada sea necesario garantizar una adecuada cobertura
de las necesidades del servicio.
Los servicios portuarios serán prestados de acuerdo con lo
dispuesto en las prescripciones particulares del servicio, previa
obtención de la licencia de prestación de servicios otorgada por la

Autoridad Portuaria, y estarán sujetos a las obligaciones de
servicio público recogidas en el R.D. 2/2011, las cuales se
aplicarán de forma que sus efectos sean neutrales en relación con
la competencia entre prestadores de servicios portuarios.
Los Servicios Portuarios, por regla general, se prestarán a
solicitud de los usuarios con las siguientes salvedades:
La utilización del servicio de practicaje será obligatoria
cuando así lo determine la Administración Marítima
conforme a lo previsto en la normativa aplicable.
El servicio de recepción de desechos generados por los
buques será de uso obligatorio, salvo en los supuestos
previstos en la normativa aplicable.
El uso obligatorio de otros servicios portuarios en
función de las condiciones y características de las
infraestructuras portuarias, del tamaño y tipo de buque y
de la naturaleza de la carga transportada, así como de
las condiciones oceanográficas y meteorológicas
establecidos por los Reglamento de Explotación y
Policía o las Ordenanzas del Puerto.
Que por circunstancias extraordinarias las Autoridades
Portuarias consideren que está en riesgo el
funcionamiento, la operatividad o la seguridad del
puerto o que razones de seguridad marítima, la
Capitanía Marítima declare la obligatoriedad de dichos
servicios.

Los buques de Estado y los buques y aeronaves afectados al
servicio de la defensa nacional podrán optar, comunicándolo a la
Autoridad Portuaria, por el régimen de autoprestación de los
servicios portuarios cuando lo permita esta ley.
c) Servicios comerciales
Son servicios comerciales las actividades de prestación de
naturaleza comercial (actividades industriales, comerciales o de
servicios en el dominio público portuario) que, no teniendo el
carácter de servicios portuarios, estén vinculadas a la actividad
portuaria y cuyo desarrollo:
• Se someterá al régimen jurídico previsto en el R.D. 2/2011
para los servicios comerciales.
• Se prestarán en régimen de concurrencia.
• Requerirá de la obtención de autorización de la Autoridad
Portuaria.
La prestación de servicios comerciales por las Autoridades
Portuarias estará limitada a atender las posibles deficiencias de la
iniciativa privada. En contraprestación por estos servicios, dichos
organismos exigirán las correspondientes tarifas, que tendrán
naturaleza de precios privados.
Las operaciones de entrega y recepción de la mercancía,
depósito, remoción y traslado de cualquier tipo, así como
cualesquiera otras que no estén incluidas en el servicio de
manipulación de mercancías, tal como se define en el artículo 130.1
del R D. 2/2011 tendrán la consideración de servicios comerciales.

d) Servicio de señalización marítima
Tiene como objeto la instalación, mantenimiento, control e
inspección de dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o
radioeléctricos, activos o pasivos, destinados a mejorar la
seguridad de la navegación y los movimientos de los buques en el
mar litoral español, y, en su caso, confirmar la posición de los
buques en navegación.
La prestación de este servicio corresponde a cada Autoridad
Portuaria en la zona geográfica que tenga asignada a estos
efectos.
3. OPERACIONES PORTUARIAS:
Las Operaciones Portuarias abarcan todo un conjunto de
comunicaciones, gestiones administrativas, autorizaciones, maniobras,
servicios y actividades realizadas por y/o para un buque en el que influye la
situación en que se encuentre el buque con respecto al puerto
3.1.- Agentes que intervienen en las Operaciones Portuarias:

En todas estas actividades intervienen una serie de agentes
especializados cuya misión será intentar lograr el máximo rendimiento al
mínimo coste. Los podemos agrupar, según el tipo de servicio prestado en:
a) Administraciones Públicas:
• Capitanía Marítima Encargada principalmente de dar el permiso
de entrada en aguas españolas a los buques (si el buque procede
del extranjero ), declaración de residuos (para que quede

constancia de la cantidad de material de desecho que existe a
bordo), listado de tripulantes (donde se especifique la cantidad de
persona que viajan a bordo) y la declaración de mercancías
peligrosas (para habilitar las zonas y equipos específicos que
eviten incidentes).
• Autoridades Portuarias: Encargada de la ordenación y
coordinación del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre
y de l a coordinación de las operaciones de los distintos modos de
transporte en el espacio portuario.
b) Empresas prestadoras de Servicios Portuarios:

• Corporación de prácticos: Son entidades jurídico privadas, y que
son la parte contratante con la Autoridad del Puerto. La Autoridad
del Puerto, por medio del Contrato y Pliego de Practicaje, fija las
condiciones del servicio: los límites de la zona de practicaje, el
tiempo de respuesta, las condiciones del servicio y las tarifas
máximas aplicables. La Autoridad Marítima, por su parte, fija las
condiciones técnicas de la prestación; los botes, equipos de
comunicaciones etc.

Los Prácticos son personas con amplia experiencia en el puerto en
el que prestan sus servicios y cuyo cometido es asesorar al capitán
del buque para facilitar la entrada y salida a puerto y para realizar
las maniobras náuticas dentro de éste en condiciones de
seguridad.
• Empresas de remolcadores: Empresa que posee la concesión
administrativa para prestar el servicio portuario de remolque. Para
ello a de disponer de, al menos, un barco remolcador.
capaz de arrastrar a buques de elevado tonelaje, cuya misión
consiste en ser una especie de timón y de máquina para que el
buque no se vea en la obligación de usar los suyos.
• Empresas de amarre: Empresa que posee la concesión
administrativa para prestar el servicio portuario de
amarre/desamarre. Para ello, debe contar con el personal y los
materiales necesarios para realizar las tareas incluidas en la
operación de amarre.
• Empresas de retirada de residuos: Empresas encargadas de prestar
el servicio de recogida de residuos sólidos y aguas residuales
procedentes de buques, y a su oferta, realizando la retirada de
estos residuos de forma selectiva cuando así se les entregue. Han
de ser competentes en conocer la gestión a la práctica de los
residuos, la legislación aplicable y el análisis de las inversiones,
costes y rentabilidad de la gestión de los mismos

• Empresa Estibadora: Es la encargada de llevar a cabo las
operaciones portuarias de manipulación de las mercancías.
Generalmente, es titular de una concesión administrativa otorgada
por la Autoridad Portuaria que le faculta para utilizar con carácter
exclusivo, un espacio situado a borde del muelle, en el que realiza
sus trabajos. Las funciones que lleva a cabo se corresponden con
las anteriormente señaladas tanto en el embarque como en el
desembarque (carga, descarga, estiba...); además le corresponde el
vaciado y llenado de contenedores, la clasificación de las
mercancías y los movimientos horizontales para posicionamiento
en la zona de inspección.
c) Prestadoras de Servicios Comerciales y otras actividades:

• Consignatarias: Se trata de la persona física o jurídica que actúa
como intermediario independiente en nombre y por cuenta de un
naviero o armador (propietario del buque). El Consignatario
presta servicios al buque y a la tripulación, al tiempo que realiza
todas aquellas gestiones, relacionadas con la entrada y estancia
del buque en el puerto, que le sean encomendadas.
Además, también actúa en nombre del armador como
depositario de la mercancía mientras ésta se encuentra en la
terminal portuaria.
El Agente Consignatario es, por así decirlo, el que defiende los
intereses de la compañía naviera en cada uno de los puertos. Es
imposible que cada armador o naviera posea sucursales en todos
los puertos del mundo porque eso resultaría muy costoso, en su

lugar está el Consignatario quien se encarga de gestionar los
trámites necesarios para evitar contratiempos al buque.
• Empresas Transitarias: las empresas transitarias son las que se
dedican con carácter de actividad principal a ser organizadores de
los transportes internacionales y en todo caso de aquéllos que se
efectúen en régimen de tránsito aduanero, actividades para las que
deberán estar habilitados, mediante autorización administrativa,
siendo dichas actividades las siguientes:
- Contratación en nombre propio con el transportista, como
cargadores de un transporte que a su vez hayan contratado,
asimismo en nombre propio, con el cargador efectivo,
ocupando frente a éste, la función de transportista.
- La recepción y puesta a disposición del transportista
designado por el cargador, de las mercancías a ellos
remitidas como consignatarios.
• Agentes de Aduanas: El Agente de Aduanas es el legal

representante del importador y del exportador ante las aduanas.
Su intervención en las transacciones facilita los intercambios
internacionales dado que asume el dictamen pericial aduanero,
ofrece garantías financieras ante las Administraciones y
proporciona mayor seguridad y fluidez en las tramitaciones y
operaciones de pago.
Solamente podrán ser designados Agentes y Comisionistas de

Aduanas las personas físicas que reúnan las siguientes
condiciones:

• Ser persona física de nacionalidad española o de alguno de
los países miembros de la Unión Europea, con residencia
en España.
• Gozar de la plenitud de los derechos civiles.
• No hallarse incurso en las incompatibilidades previstas al
respecto.
• Estar en posesión de título de diplomado universitario u
otro equivalente, debidamente homologado, expedido en
cualquier Estado miembro. Acreditar la condición de
Apoderado de Agente y Comisionista de Aduanas,
ostentada ininterrumpidamente durante los cinco últimos
años.
• Superar el Curso de Aptitud que, al efecto, fuese
convocado por la Agencia Estatal de Administración
Tributaria.
Las condiciones antes indicadas deberán cumplirse en la fecha

de finalización del plazo, que para la presentación de solicitudes,
se establezca al efecto. Orden HAC/916/2004, de 23 de marzo,
por la que se establecen las condiciones para la obtención del
título profesional de Agente y Comisionista de Aduanas
En caso de que el buque transporte mercancías, es necesario

presentar una declaración de importación/exportación en la que se
recoja la cantidad de mercancía transportada para su registro en el
Ministerio de Economía y Hacienda (del que depende Aduanas).
Según sea el tipo de mercancía transportada se iniciarán los
trámites para la inspección física (alimentos, animales...), en el
resto de los casos suele tratarse únicamente de una inspección

administrativa según la documentación entregada. Los trámites
ante este organismo los realiza siempre el Agente de Aduanas.
3.2.- Operaciones relacionadas con la Manipulación de mercancías.

Podríamos decir que la manipulación de mercancía es la actividad
más importante dentro de las que componen las Operaciones Portuarias,
englobando desde el transporte marítimo al terrestre o viceversa
encuadrados en el concepto de maniobras o movimientos realizados por los
medios de transporte.
Para una mejor comprensión vamos a dividir las operaciones
portuarias relacionadas con la manipulación de mercancías en tres etapas
básicas: como son la llegada del buque a puerto, mientras el buque
permanece en el puerto, el momento en que el buque abandona las aguas
portuarias.
3.2.1.- Llegada del buque al puerto.

La llegada del buque a puerto está sujeta al cumplimiento de una
serie de requisitos y de procedimientos que garantizarán el éxito de
la operación y que vienen fijados por la legislación vigente. Los
agentes prestadores de servicios en puertos que hemos visto en el
punto anterior son los encargados de velar por su cumplimiento y
simplificar los trámites administrativos y solicitar los servicios que
va a precisar el buque.
Estas solicitudes se presentarán en las dependencias administrativas
de la Autoridad Portuaria, donde se procederá a la autorización de
los servicios requeridos y se controlará la buena marcha de las
operaciones portuarias requeridas.

Cuando el buque llega a su correspondiente puerto se inician una
serie de operaciones que dependerán de si se va a producir un atraque
o un fondeo.
Cuando el buque va a realizar un fondeo, las operaciones de llegada
del buque a puerto finalizarían en el momento en el que el buque
queda perfectamente anclado en las aguas de la Autoridad Portuaria.
Cuando el buque realiza la maniobra de atraque las operaciones

necesarias serán la entrada del buque en puerto, atraque, amarre,
recogida de residuos, y prestación de diversos servicios.

En este caso intervendrá la empresa de prácticos para asesorar
al capitán del buque en su entrada a puerto, la empresa de Remolque
para ayudar al buque en las maniobras de atraque, la empresa de
amarradores para amarrar el buque a los puntos de atraque (norais),
la Autoridad Portuaria para controlar el atraque (hora de llegada,
zona de atraque asignada,...), la empresa de recogida de residuos y la
empresa consignataria.

permanece en el puerto
En este periodo cobran importancia las operaciones
relacionadas con la manipulación de mercancías: Estiba/Desestiba y
Carga/Descarga del buque.
GRAFICO 1

En el Grafico 1 podemos ver las primeras operaciones a
realizar una vez que el barco esta amarrado en el puerto:
- Desestiba: con la finalidad de que las mercancías que
transporta el barco sean ubicadas correctamente en las
áreas y zonas de carga, teniendo en cuenta todas las normas
de seguridad aplicables en cada operación.
- Descarga de mercancías en el muelle. El proceso de
carga/descarga se considera finalizado cuando la carga
(mercancía) descansa en el vehículo que la va a transportar
y se ha desenganchado de la grúa.
Distintos tipos de operaciones portuarias de acuerdo con el
punto donde se desarrolla la operación:
• A bordo del barco: Operación en bodegas y
cubiertas.
• De barco a barco: Operación que se lleva a cabo
entre dos barcos a flote, empleado para ello una
maquinaria y utillaje que optimiza el proceso y evita
la pérdida de mercancía.
• Entre barco y tierra: Operación de transferencia de la
mercancía entre ambos puntos (también se incluye la
operación directa sobre el vehículo).
• En tierra: Operaciones de transporte y
almacenamiento entre el punto de descarga del
barco, así como las operaciones que se realizan con
la mercancía antes o después del transporte
marítimo.
• Entre tierra y transporte terrestres: Operaciones de
carga y descarga del vehículo terrestre.

OPERACIÓN
DIRECTA A
CAMIÓN
OPERACIÓN
DIRECTA A
VAGÓN
OPERACIÓN
DIRECTA A
TUBERÍA
OPERACIÓN
DIRECTA DE
TRASBORDO
OPERACIÓN
SEMIDIRECTA A
TIERRA
OPERACIÓN
SEMIDIRECTA
A MAR
OPERACIÓN
INDIRECTA VÍA
TERRESTRE
OPERACIÓN
INDIRECTA
CON FLUIDOS

El vehículo transportará la mercancía a su lugar de destino o
al lugar designado para el almacenamiento. En este lugar de
almacenamiento permanecerá la mercancía hasta que se proceda a su
evacuación, bien fuera del puerto, o bien a otro barco dentro de las
instalaciones de la Autoridad Portuaria.
3.2.3.-Principales Operaciones Portuarias antes de que el buque

abandone el puerto.
Las operaciones desarrolladas antes de que el buque abandone
el puerto son exactamente iguales que las realizadas cuando llega a
puerto, con la única particularidad de que se invierte la dirección de
la mercancía, es decir, en este caso la mercancía va desde el almacén
al barco, y en el anterior era al contrario.
Podemos verlo gráficamente:

a) Almacenaje: Se considera que ha llegado la carga y se ha
almacenado previamente. La operación comienza en el momento
que la mercancía se remueve de la pila, sea por medio del
estibador, sea por un aparato.
b) Transporte: Desde el almacén al muelle delante del barco, al
alcance del elemento de carga.
c) Depósito en tierra: En espera de que haya grúas y se pueda cargar
la mercancía (si hubiera grúa libre no tiene por qué existir esta
operación, sino que se carga directamente sobre el vehículo de
transporte).
d) Carga: Operación comprendida entre el momento en que la carga
suspende en muelle hasta el momento en que se deposita en
bodega.
e) Descarga y espera: Es la misma operación de c) pero en bodega
de barco.
f) Transporte en barco: Operación de trasladar la mercancía desde
donde la ha dejado el elemento mecánico hasta el punto donde
debe estibarse.
g) Estiba: Operación de almacenar en la bodega.
Todas estas operaciones parciales se pueden agrupar en las fases
siguientes:
• En tierra: operaciones a, b y c.
• Entre tierra y barco: operación d.
• En barco: operaciones e, f y g.

4.- SERVICIOS PRESTADOS EN LOS PUERTOS:
4.1.- Servicios Portuarios
4.1.1.-Servicios Técnico-Náuticos:
4.1.1.1- Servicio de Practicaje
Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a
capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos,
para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas
dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje,
en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en la
ley, en el Reglamento regulador de este servicio y en el Pliego de
Prescripciones Particulares del mismo.
El Servicio de Practicaje será obligatorio en los puertos cuando
así lo determine la Administración marítima, quién podrá establecer
exenciones a la obligatoriedad con criterios basados en la experiencia
local del capitán del buque, las características del buque, la
naturaleza de la carga, las peculiaridades del puerto y otras
circunstancias que reglamentariamente se prevean.
4.1.1.2.- Servicio de Remolque portuario.

Se entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo
objeto es la operación náutica de ayuda a la maniobra de un buque,
denominado remolcado, siguiendo las instrucciones de su capitán,
mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados
remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el
acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de
las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.

Las Prescripciones Particulares del servicio contendrán las
características técnicas exigibles a los remolcadores y los medios que
deban incorporar para colaborar con las Administraciones
competentes en los servicios de extinción de incendios, salvamento
marítimo y lucha contra la contaminación marina.
4.1.1.3.- Servicio de Amarre y Desamarre de buques.

Se entiende por servicio de amarre el servicio cuyo objeto es
recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos
dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las
instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado
por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición
conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y
desatraque.
Se entiende por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el
de largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los
que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán
y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.
Las prescripciones particulares del servicio contendrán los
medios que este servicio debe disponer para colaborar con las
Administraciones competentes en los servicios de extinción contra
marina.
4.1.2.- Servicio al pasaje

El servicio al pasaje incluirá:
a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que
incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los

medios necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros
desde la estación marítima o el muelle a los buques de pasaje y
viceversa.
b) Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende
la organización, control y, en su caso, manejo de los medios
necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su
identificación y traslado a bordo del buque y su colocación en
el lugar o lugares que se establezcan, así como para la recogida
de los equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que
se establezcan, su traslado a tierra y su entrega a cada uno de
los pasajeros.
c) Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de
transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre el
muelle o zona de aparcamiento y el buque.
No estará incluido en el servicio portuario el manejo de
pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad
Portuaria cuando se efectúe con el propio personal de la misma.
4.1.3.- Servicio de manipulación de mercancías

Se consideran integradas en este servicio portuario las
actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de
mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia
entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.
Para tener la consideración de actividades incluidas en este
servicio deberán realizarse íntegramente dentro de la zona de

servicio del puerto y guardar conexión directa e inmediata con una
concreta operación de carga, descarga o trasbordo de un buque
determinado.
Las actividades de carga y estiba comprenden:

1.º La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o
depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma
hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la
carga del mismo.
2.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro
directamente desde un medio de transporte terrestre, o desde el
muelle, o pantalán, al costado del buque.
3.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la
bodega o a bordo del buque.
4.º La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de
acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del capitán del
buque o de los oficiales en quienes delegue esta
responsabilidad.
5.º El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque.
6.º El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar
su desplazamiento durante la navegación, siempre que estas
Las actividades de desestiba y descarga comprenden:

1.º El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo
para permitir su manipulación, siempre que estas operaciones
no se realicen por la tripulación del buque.

2.º La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del buque,
comprendiendo todas las operaciones precisas para su
colocación al alcance de los medios de izada o transferencia.
4.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un
medio de transporte o en el muelle o pantalán al costado del
buque.
5.º La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de
transporte terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su
posterior recogida por vehículos o medios de transporte
horizontal, y, en su caso, su traslado a la zona de
almacenamiento o depósito dentro del puerto, y el depósito y
apilado de la mercancía en dicha zona.
6.º El desembarque de la mercancía del buque por medios
rodantes.
La actividad de trasbordo comprende :

1.º el destrincaje o suelta, siempre que no se realice por la
tripulación del buque y la desestiba en el primer buque
2.º la transferencia de la mercancía directamente desde un buque
a otro y la estiba en el segundo buque y posterior trincaje,
siempre que no se realice por la tripulación del buque en el
segundo buque.

4.1.4.- Servicio de recepción de desechos generados por buques
Se incluyen en este servicio las actividades de recogida de
desechos generados por buques, su traslado a una instalación de
tratamiento autorizada por la Administración competente y, en su
caso, el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de los
mismos en la zona autorizada por las autoridades competentes.
Se entiende por desechos generados por buques: todos los
producidos por el buque, incluyendo los desechos relacionados con
la carga, y que están regulados por los anexos I, IV, V o VI del
Convenio internacional para prevenir la contaminación ocasionada
por los buques de 1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su
versión vigente (MARPOL 73/78) y por su Protocolo de 1997 que
enmendaba el citado Convenio y añadía el anexo VI al mismo. Los
desechos generados por buques se considerarán residuos en el
sentido del párrafo a) del artículo 3 de la Ley 10/ 1998, de 21 de
abril, de Residuos.
Únicamente podrán prestar este servicio las empresas que,
habiendo obtenido la correspondiente licencia de la Autoridad
Portuaria, hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental
competente para la realización de las actividades de gestión de los
desechos a que se refiere este servicio y, asimismo, hayan acreditado
documentalmente un compromiso de aceptación para su tratamiento
o eliminación por parte del gestor destinatario.
4.2.- Servicio de señalización marítima

El servicio de señalización marítima gestionado por los organismos
portuarios tiene como objeto la instalación, mantenimiento, control e
inspección de dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o

radioeléctricos, activos o pasivos, destinados a mejorar la seguridad de la
navegación y los movimientos de los buques en el mar litoral español, y, en
su caso, confirmar la posición de los buques en navegación con las
excepciones que recoge la Ley 2/2011.
Corresponde a Puertos del Estado determinar la procedencia o no del
balizamiento, estableciendo sus características técnicas y ubicación, previo
dictamen de la Comisión de Faros. A las Autoridades Portuarias, como
parte del servicio de señalización marítima, se les asignan las siguientes
funciones:
a) Aprobar los proyectos de ejecución o modificación de los
dispositivos de señalización marítima cuya instalación y
mantenimiento corresponda a la Autoridad Portuaria.
b) Garantizar el efectivo cumplimiento de los balizamientos
establecidos por Puertos del Estado, de forma que, en el supuesto de
que los responsables de su instalación y mantenimiento no los
ejecuten en el plazo establecido, será ejecutado por la Autoridad
Portuaria a costa de aquéllos.
c) Informar, con carácter vinculante, los proyectos de ejecución de
nuevos dispositivos o modificación de los existentes, cuya
instalación y mantenimiento corresponda a terceros.
e) Inspeccionar las ayudas a la navegación marítima cuya instalación
y mantenimiento corresponde a terceros y, en su caso, a costa de
éstos, la adopción de las medidas conducentes al restablecimiento del
servicio, incluidas las derivadas del ejercicio de la potestad
sancionadora, cuando proceda.

4.3.- Servicios comerciales
Son servicios comerciales las actividades de prestación de naturaleza
comercial que, no teniendo el carácter de servicios portuarios, estén
vinculadas a la actividad portuaria. Los servicios comerciales se prestarán
en régimen de concurrencia
La prestación de servicios comerciales y el desarrollo de actividades
industriales, comerciales o de servicios por terceros requerirá la obtención
de autorización de la Autoridad Portuaria
La prestación de servicios comerciales por las Autoridades Portuarias
estará limitada a atender las posibles deficiencias de la iniciativa privada.
En contraprestación por estos servicios, dichos organismos exigirán las
correspondientes tarifas, que tendrán naturaleza de precios privados.
Las operaciones de entrega y recepción de la mercancía, depósito,
remoción y traslado de cualquier tipo, así como cualesquiera otras que no
estén incluidas en el servicio de manipulación de mercancías, tal como se
define en el artículo 130.1, tendrán la consideración de servicios
comerciales, y para su ejercicio será preciso contar con la oportuna
autorización de la Autoridad Portuaria.
4.3.1.- Consignatarias:
Se trata de la persona física o jurídica que actúa como
intermediario independiente en nombre y por cuenta de un naviero o
armador (propietario del buque). El Consignatario presta servicios al
buque y a la tripulación, al tiempo que realiza todas aquellas
gestiones, relacionadas con la entrada y estancia del buque en el
puerto, que le sean encomendadas. Además, también actúa en
nombre del armador como depositario de la mercancía mientras
ésta se encuentra en la terminal portuaria.

El Agente Consignatario es, por así decirlo, el que defiende
los intereses de la compañía naviera en cada uno de los puertos. Es
imposible que cada armador o naviera posea sucursales en todos los
puertos del mundo porque eso resultaría muy costoso, en su lugar
está el Consignatario quien se encarga de gestionar los trámites
necesarios para evitar contratiempos al buque.
4.3.2.- Empresas Transitarias:

Las empresas transitarias son las que se dedican con carácter
de actividad principal a organizadores de los transportes
internacionales y en todo caso de aquéllos que se efectúen en
régimen de tránsito aduanero, actividades para las que deberán estar
habilitados, mediante autorización administrativa, siendo dichas
actividades las siguientes:
a) Contratación en nombre propio con el transportista, como
asimismo en nombre propio, con el cargador efectivo, ocupando
frente a éste, la función de transportista.
b) La recepción y puesta a disposición del transportista designado
por el cargador, de las mercancías a ellos remitidas como
consignatarios.
4.3.3.- Agentes de Aduanas:

En caso de que el buque transporte mercancías es necesario
Según sea el tipo de mercancía transportada se iniciarán los trámites

para la inspección física (alimentos, animales...), en el resto de los
casos suele tratarse únicamente de una inspección administrativa
según la documentación entregada. Los trámites ante este organismo
los realiza siempre el Agente de Aduanas.
4.4. Empresas cliente:
4.4.1.-Empresas Navieras:
Empresa naviera es la que explota comercialmente y con ánimo
de lucro un buque (sea o no su propietario o su armador) ya armado
y preparado para navegar, siendo el transporte de mercancías y/o
pasajeros el supuesto más habitual y característico (aunque no el
único) de explotación de un buque.
4.4.2 Capitanía Marítima

Encargada principalmente de dar el permiso de entrada en
aguas españolas a los buques (si el buque procede del extranjero),
declaración de residuos (para que quede constancia de la cantidad de
material de desecho que existe a bordo), listado de tripulantes (donde
se especifique la cantidad de personas que viajan a bordo) y la
declaración de mercancías peligrosas (para habilitar las zonas y
equipos específicos que eviten incidentes).

5. MAPA CONCEPTUAL OPERACIONES PORTUARIAS
OPERACIONES PORTUARIAS
Llegada del buque al Permanencia del buque Antes de que el buque

puerto en puerto abandone el puerto
- Trámites administrativos - Manipulación de Mercancías - Trámites administrativos

- autorizaciones - Servicios diversos - Manipulación de Mercancías
(Se invierte el proceso)
- Fondeo. - Desatraque:
- Atraque: * Practicaje
* Practicaje * Remolque
* Remolque * Amarre
* Amarre * Recogida residuos
* Recogida residuos * Servicios Portuarios
* Servicios Portuarios
Operaciones Portuarias relacionadas con la Manipulación de Mercancías
En el Embarque En el Desembarque
Recepción Desestiba
Carga Descarga
Estiba Entrega

OPERACIONES Y
SERVICIOS
PORTUARIOS
(Nivel 2)
0.-INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO OPERACIONES Y

SERVICIOS PORTUARIOS.................................................................................................. 2
1. SERVICIOS PRESTADOS EN LOS PUERTOS DE INTERÉS GENERAL:................. 5
1.1. Concepto de Servicios prestados en los puertos............................................................... 5
1.2. Clases de Servicios prestados en los puertos.................................................................... 6
1.2.1.- Servicios generales:................................................................................................. 6
1.2.2.- Servicios Portuarios................................................................................................ 8
1.2.3.- Servicios comerciales:........................................................................................... 10
1.2.4.- Servicio de señalización marítima:........................................................................11
2. ORGANIZACIÓN DE LOS ÓRGANOS DE GOBIERNO QUE GESTIONAN LAS
OPERACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS:................................................................12
2.1.- Órganos de Gobierno y Gestión:................................................................................... 12
2.1.1- Organismo Público Puertos del Estado................................................................. 12
2.1.2.- Autoridades Portuarias:....................................................................................... 14
3. CARACTERÍSTICAS DE LAS OPERACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS........ 20
3.1.- Agentes Implicados:....................................................................................................... 20
3.1.1.- El agente Consignatario........................................................................................ 20
3.1.2.- Entes Administrativos........................................................................................... 21
3.1.3.- El Centro Coordinador de Servicios (CCS)......................................................... 22
3.2.- Trámites administrativos:............................................................................................... 24
3.3.- Operaciones Portuarias:................................................................................................ 25
3.3.1.- Principales Operaciones Portuarias mientras el buque permanece en el puerto ........... 26
3.3.2.- Principales Operaciones Portuarias mientras el buque permanece en el puerto . ..........29
3.3.3. Principales Operaciones Portuarias antes de que el buque abandone el puerto .............. 41
4. SERVICIOS PRESTADOS A TRAVÉS DE EMPRESAS DE SERVICIOS...................43
4.1.- Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios........................................ 45
4.2.- Servicios Portuarios:...................................................................................................... 46
4.2.1.- Servicios Técnico-Naúticos:.................................................................................. 46
4.2.2.- Servicio de señalización marítima......................................................................... 55
4.2.3.- Servicios comerciales............................................................................................ 57
4.3. Empresas cliente:.............................................................................................................59
4.4. Capitanía Marítima.........................................................................................................60
Operaciones y Servicios Portuarios 2 Nivel

2
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO
OPERACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS
Definición de la competencia:
Conjunto de conocimientos de las operaciones y servicios
marítimos y terrestres relacionadas con el tráfico portuario, desde
el momento de la solicitud de escala del Puerto hasta el depósito
de mercancías o pasajeros en el canto del muelle, así como de los
reglamentos reguladores de las mismas.

competencia:
Conocer las actividades realizadas por los distintos

departamentos de la Entidad con relación a las operaciones y
servicios portuarios. La operativa especifica asociada a cada tipo
de mercancías, así como la normativa de los órganos de
dirección competentes sobre servicios portuarios y operaciones
portuarias. Adquisición de un conocimiento medio de las
operaciones y servicios que se realizan en el puerto
relacionadas con el tráfico de mercancías, pasajeros y
buques. Las instalaciones asociadas a cada operación y/o servicio.
Las actividades y características de las empresas operadoras y
prestatarias de servicio, así como las instituciones, organismos y
normativa general y procedimientos de actuación interna asociados
a las operaciones y servicios portuarios.

2
Relación de las ocupaciones que requieren del conocimiento
representado en este manual:
Resp. de Infraestructuras Resp. de Dominio Público
Resp. Comercial y de Marketing Resp. Seguridad, Medioambiente y
P.R.L.
Resp. de Mantenimiento Encarg. Mantenimiento y/o SAN
Técnico Atención al cliente Técnico de Facturación
Téc. Señales Marítimas Jefe Equipo Policía Portuaria
Patrón Portuario Policía Portuaria
Contramaestre
Objetivos de aprendizaje. ¿Qué conocimientos y

capacidades vas a alcanzar una vez estudiado el contenido
del manual?
Serás capaz de identificar y describir las distintas

operaciones que se realizan en el puerto relacionadas con
el tráfico de mercancías, pasajeros y buques, y en general,
que se prestan en la zona de servicios del puerto.
Conocerás las actividades realizadas por los distintos
departamentos de la Entidad con relación a las operaciones
y servicios portuarios.
Conocerás e identificaras los servicios portuarios.
Conocerás las actividades y características de las empresas
prestatarias de servicio que integran la Comunidad Portuaria.
Conocerás la normativa general y procedimientos de
actuación interna asociados a las operaciones y servicios
portuarios.
Conocerás las instituciones y organismos implicados en el
tráfico de mercancías, pasajeros y buques, así cómo los
trámites administrativos y documentales asociados.

2
En este manual vas a encontrar una base adecuada de

información sobre las operaciones y servicios que se prestan en el
puerto, así como de las instituciones y organismos implicados, y
de la normativa general y procedimientos de actuación interna
asociados a las operaciones y servicios portuarios.
Primero se expone una clasificación de los principales servicios

portuarios que podemos encontrar.
Podrás encontrar en este apartado los principales tipos de
servicios portuarios que existen, su definición y los conceptos más
importantes en relación a ellos.
En segundo lugar, podemos encontrar la definición y funciones
de los órganos de dirección que gestionan las operaciones y
servicios portuarios.
En la tercera parte se exponen las características de las
operaciones y servicios portuarios. Para ello nos referiremos a las
Ley 48/03. Sección VI, donde se recogen las especificaciones
referentes a las operaciones portuarias.
En el cuarto apartado, se exponen los servicios básicos que se
prestan a través de empresas de servicios, así como las
especificaciones de la ley y los pliegos reguladores de los Servicios
Portuarios Básicos elaborados por O.P.P.E.
En la quinta parte conocerás las instalaciones destinadas a
operaciones y servicios portuarios.
Para finalizar, encontrarás un anexo con los Procedimientos
internos propios de tu Autoridad Portuaria en relación a las
distintas actividades realizadas con relación a las operaciones y
servicios portuarios

2
1. SERVICIOS PRESTADOS EN LOS PUERTOS DE INTERÉS
GENERAL:
1.1. Concepto de Servicios prestados en los puertos.

Actividades de interés general que se prestan en la zona de servicio de
los puertos, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos en
condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad,
continuidad y no discriminación y reguladas en el Título VI del Real
Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Pueden ser prestadas directamente por la Autoridad Portuaria o por
terceros, dado que el R.D. 2/2011 reconoce la libertad de acceso a la
prestación de servicios en los puertos de interés general.
Los servicios portuarios considerados esenciales, definidos en el Real

Decreto 58/1994, de 21 de enero, deberán ser mantenidos con
independencia de que sean prestados por la Autoridad Portuaria o por
empresas titulares de las correspondientes licencias.
En cuanto a las competencias de las Autoridades Portuarias se
consideran como servicios esenciales los siguientes:
1. Los de vigilancia, control y seguridad necesarios para evitar robos o

siniestros, manteniendo abiertos los accesos al puerto.
2. Los que sean necesarios para garantizar el desarrollo normal del
tráfico de pasajeros de ría, interinsular y de la península con Ceuta y
Melilla y con Baleares y Canarias.
3. Los que sean necesarios para garantizar la atención sanitaria y los
suministros especiales a los territorios insulares, Ceuta y Melilla.

2
4. Los que sean necesarios para garantizar el desarrollo normal de
las operaciones que afecten a mercancías perecederas o a mercancías
peligrosas, cuya permanencia en el puerto pueda representar un riesgo
grave para personas o instalaciones, incluidos los suministros de
combustible y agua a los buques que los transporten.
5. Los que sean necesarios para garantizar la entrada y salida de
barcos al puerto, en especial los de esclusas y señalización marítima.
6. La atención a situaciones de emergencia o siniestros en buques
o mercancías.
7. Servicios necesarios para garantizar el funcionamiento de la
red de señales ópticas y de los sistemas de posicionamiento
electrónico, para ayuda a la navegación marítima.
1.2. Clases de Servicios prestados en los puertos.

Los Servicios prestados en los puertos de interés general se clasifican:
1.2.1.- Servicios generales:

Se entiende por Servicios Generales aquellos servicios de los que se
benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud o aquellos
necesarios para el cumplimiento de las funciones de las Autoridades
Portuarias.
La prestación de los servicios generales corresponde a la Autoridad

Portuaria, sin perjuicio e que su gestión pueda encomendarse a terceros
cuando no se ponga en riesgo la seguridad o no impliquen ejercicio de
autoridad.

2
Corresponderá a las Autoridades Portuarias prestar en la zona de servicio
del puerto, entre otros, los siguientes servicios generales:
a) El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico

portuario, tanto marítimo como terrestre así como el servicio de
coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios
portuarios, comerciales y otras actividades.
b) Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la
navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al
puerto, así como su balizamiento interior.
c) El servicio de policía en las zonas comunes, sin perjuicio de las
competencias que correspondan a otras administraciones.
d) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.
e) El servicio de limpieza habitual de las zonas comunes de tierra y
de agua. No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y
explanadas como consecuencia de las operaciones de depósito y
manipulación de mercancías, ni la de los derrames y vertidos
marinos contaminantes.
f) Los servicios de prevención y control de emergencias, en los
términos establecidos por la normativa sobre protección civil, en
colaboración con las Administraciones competentes sobre
protección civil, prevención y extinción de incendios, salvamento
y lucha contra la contaminación.

2
1.2.2.- Servicios Portuarios
Son servicios portuarios las actividades de prestación que sean
necesarias para la explotación de los puertos dirigidas a hacer posible la
realización de las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en
condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no
discriminación, y que sean desarrolladas en el ámbito territorial de las
Autoridades Portuarias.
Se consideran Servicios Portuarios los siguientes:

a. Servicios técnico-náuticos:
a.1.- Servicio de practicaje.
a.2.- Servicio de remolque portuario.
a.3.- Servicio de amarre y desamarre.
b. Servicio al pasaje, que incluye: el embarque y desembarque de
pasajeros, la carga y descarga de equipajes, y la de vehículos en
régimen de pasaje.
c. Servicio de recepción de desechos generados por buques, que
incluye: la recepción de los desechos y residuos de los anexos I,
IV, V o VI del Convenio MARPOL 73/78, según lo establecido en
el artículo 132 de esta ley.
d. Servicio de manipulación de mercancías, que consiste en la carga,
estiba, descarga, desestiba, tránsito marítimo y el trasbordo de
mercancías.
La prestación de los servicios portuarios se llevará a cabo por la

iniciativa privada, rigiéndose por el principio de libre concurrencia, con
las excepciones establecidas en la Ley 2/2011, y requerirá de la
obtención de la correspondiente licencia otorgada por la Autoridad
Portuaria, la cual solo puede otorgarse previa aprobación del
correspondiente Pliego Regulador y prescripciones Particulares.

2
Corresponderá a las Autoridades Portuarias adoptar las medidas
precisas para garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de
servicios portuarios en el puerto., pudiendo, excepcionalmente, asumir la
prestación directa o indirecta de un servicio portuario cuando por
ausencia o insuficiencia de la iniciativa privada sea necesario garantizar
una adecuada cobertura de las necesidades del servicio.
Los servicios portuarios serán prestados de acuerdo con lo

dispuesto en las prescripciones particulares del servicio, previa obtención
de la licencia de prestación de servicios otorgada por la Autoridad
Portuaria, ,y estarán sujetos a las obligaciones de servicio público
recogidas en el R.D. 2/2011, las cuales se aplicarán de forma que sus
efectos sean neutrales en relación con la competencia entre prestadores
de servicios portuarios.
Los Servicios Portuarios, por regla general, se prestarán a solicitud de

los usuarios con las siguientes salvedades:
 La utilización del servicio de practicaje será obligatoria cuando así

lo determine la Administración marítima conforme a lo previsto en
la normativa aplicable.
 El servicio de recepción de desechos generados por los buques
será de uso obligatorio, salvo en los supuestos previstos en la
normativa aplicable.
 el uso obligatorio de otros servicios portuarios en función de las
condiciones y características de las infraestructuras portuarias, del
tamaño y tipo de buque y de la naturaleza de la carga transportada,
así como de las condiciones oceanográficas y meteorológicas

2
establecidos por los Reglamento de Explotación y Policía o las
Ordenanzas del Puerto
 Que por circunstancias extraordinarias las Autoridades Portuarias

consideren que está en riesgo el funcionamiento, la operatividad o
la seguridad del puerto o que razones de seguridad marítima, la
Capitanía Marítima declare la obligatoriedad de dichos servicios.
Los buques de Estado y los buques y aeronaves afectados al servicio

de la defensa nacional podrán optar, comunicándolo a la Autoridad
Portuaria, por el régimen de auto prestación de los servicios portuarios
cuando lo permita esta ley.
1.2.3.- Servicios comerciales:

Son servicios comerciales las actividades de prestación de
naturaleza comercial (actividades industriales, comerciales o de servicios
en el dominio público portuario) que, no teniendo el carácter de servicios
portuarios, estén vinculadas a la actividad portuaria y cuyo desarrollo:
 Se someterá al régimen jurídico previsto en el R.D. 2/2011 para
los servicios comerciales
 Se prestarán en régimen de concurrencia
 Requerirá de la obtención de autorización de la Autoridad
Portuaria.
La prestación de servicios comerciales por las Autoridades
Portuarias estará limitada a atender las posibles deficiencias de la
iniciativa privada. En contraprestación por estos servicios, dichos
organismos exigirán las correspondientes tarifas, que tendrán naturaleza
de precios privados.

2
remoción y traslado de cualquier tipo, así como cualesquiera otras que
no estén incluidas en el servicio de manipulación de mercancías, tal
como se define en el artículo 130.1 del R D. 2/2011 tendrán la
consideración de servicios comerciales.
1.2.4.- Servicio de señalización marítima:

Tiene como objeto la instalación, mantenimiento, control e inspección
de dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o radioeléctricos, activos
o pasivos, destinados a mejorar la seguridad de la navegación y los
movimientos de los buques en el mar litoral español, y, en su caso,
confirmar la posición de los buques en navegación.
La prestación de este servicio corresponde a cada Autoridad Portuaria
en la zona geográfica que tenga asignada a estos efectos.

2
2. ORGANIZACIÓN DE LOS ÓRGANOS DE GOBIERNO QUE
GESTIONAN LAS OPERACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS:
Los órganos de gobierno encargados de organizar y gestionar el
Sistema Portuario Estatal están recogidos en el Libro Primero, Titulo I de la
Ley 2/2011.
En el Capítulo 1 artículos 11 a 35 se establece corresponde a la

Administración General del Estado, ejercidas en los puertos e instalaciones
de carácter civil por el Ministerio de Fomento a través del sistema portuario
de titularidad estatal integrado por Puertos del Estado y las Autoridades
Portuarias, en virtud de lo dispuesto en el artículo 149.1.20 de la
Constitución, la competencia exclusiva sobre los puertos de interés general,
clasificados de acuerdo con lo previsto en la ley 2/2011. Corresponde a las
Comunidades Autónomas designar a los órganos de gobierno de las
Autoridades Portuarias.
Corresponde a las Autoridades Portuarias la gestión de los puertos de

su competencia en régimen de autonomía y a Puertos del Estado la
coordinación y el control de eficiencia del sistema portuario.
2.1.- Órganos de Gobierno y Gestión:

2.1.1- Organismo Público Puertos del Estado
El Organismo Público Puertos del Estado, que tendrá personalidad
jurídica y patrimonio propios, así como plena capacidad de obrar,
ajustará sus actividades al ordenamiento jurídico privado, incluso en las
adquisiciones patrimoniales y contratación, salvo en el ejercicio de las
funciones de poder público que el ordenamiento le atribuya.

2
Corresponde al Ministerio de Fomento la aprobación del plan anual
de objetivos de Puertos del estado así como establecer el sistema para su
seguimiento.
En materia de contratación, Puertos del Estado habrá de someterse, en

todo caso, a los principios de publicidad, concurrencia, salvaguarda del
interés del ente y homogeneización del sistema de contratación en el
sector público.
Competencias.
a) La ejecución de la política portuaria del Gobierno y la
coordinación y el control de eficiencia del sistema portuario de
titularidad estatal, en los términos previstos en esta ley.
b) La coordinación general con los diferentes órganos de la
Administración General del Estado que establecen controles en los
espacios portuarios y con los modos de transporte en el ámbito de
competencia estatal, desde el punto de vista de la actividad
portuaria.
c) La formación, la promoción de la investigación y el desarrollo
tecnológico en materias vinculadas con la economía, gestión,
logística e ingeniería portuarias y otras relacionadas con la
actividad que se realiza en los puertos, así como el desarrollo de
sistemas de medida y técnicas operacionales en oceanografía y
climatología marinas necesarios para el diseño, explotación y
gestión de las áreas y las infraestructuras portuarias.
d) La planificación, coordinación y control del sistema de
señalización marítima español, y el fomento de la formación, la
investigación y el desarrollo tecnológico en estas materias.

2
La coordinación en materia de señalización marítima se llevará a cabo
a través de la Comisión de Faros, cuya estructura y funcionamiento se
determinará por el Ministerio de Fomento.
2.1.2.- Autoridades Portuarias:

Las Autoridades Portuarias son organismos públicos de los previstos
en la letra g) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley General
Presupuestaria, con personalidad jurídica y patrimonio propios, así como
plena capacidad de obrar.
Dependen del Ministerio de Fomento, a través de Puertos del Estado;
y se rigen por su legislación específica, por las disposiciones de la Ley
General Presupuestaria que les sean de aplicación y, supletoriamente, por
la Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la
Administración General del Estado.
Ajustarán sus actividades al ordenamiento jurídico privado, incluso
en las adquisiciones patrimoniales y contratación, salvo en el ejercicio de
las funciones de poder público que el ordenamiento le atribuya.
a) Competencias:
a) La prestación de los servicios generales, así como la gestión y
control de los servicios portuarios para lograr que se
desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía,
productividad y seguridad, sin perjuicio de la competencia de
otros organismos.
b) La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos
portuarios, en coordinación con las Administraciones
competentes en materia de ordenación del territorio y
urbanismo.
c) La planificación, proyecto, construcción, conservación y
explotación de las obras y servicios del puerto, y el de las

2
señales marítimas que tengan encomendadas, con sujeción a lo
establecido en esta ley.
d) La gestión del dominio público portuario y de señales
marítimas que les sea adscrito.
e) La optimización de la gestión económica y la rentabilización
del patrimonio y de los recursos que tengan asignados.
f) El fomento de las actividades industriales y comerciales
relacionadas con el tráfico marítimo o portuario.
g) La coordinación de las operaciones de los distintos modos de
transporte en el espacio portuario.
h) La ordenación y coordinación del tráfico portuario, tanto
marítimo como terrestre.
b) Órganos de Gestión de las Autoridades Portuaria:

a) De gobierno: Consejo de Administración y Presidente.
b) De gestión: Director.
c) De asistencia: Consejo de Navegación y Puerto.
b.1).- Consejo de Administración:

El Consejo de Administración está integrado por los siguientes
miembros:
 El Presidente de la entidad, que lo será del Consejo.
 Un miembro nato, que será el Capitán Marítimo.
 Un número de vocales comprendido entre 10 y 13, excepto
para las Islas Canarias y las Baleares, en cuyo caso podrá
llegar a 16 vocales.
Criterios de nombramiento:
 Administración General del Estado: 4 miembros
a) Capitán Marítimo
b) Un Abogado/a del Estado

2
c) Un miembro del O.P.P.E.
d) Otro/a a determinar.
 Comunidad Autónoma:
a) El Presidente de la Autoridad Portuaria.
b) Cuatro vocales a determinar.
 Municipio:
a) Representación del 33% del resto de los miembros.
 Cámaras de Comercio, Industria y Navegación,
organizaciones empresariales y sindicales y sectores
económicos relevantes en el puerto: el 66 por ciento del resto
de los miembros
 Islas Canarias: Cada Cabildo tendrá un representante
 Islas Baleares: Cada Consell tendrá un representante.
Corresponden al Consejo de Administración las siguientes funciones:
a) Regir y administrar el puerto, sin perjuicio de las facultades que le

correspondan al Presidente.
b) Delimitar las funciones y responsabilidades de sus órganos y
conferir y revocar poderes generales o especiales a personas
determinadas, tanto físicas como jurídicas para los asuntos en que
fuera necesario tal otorgamiento.
c) Aprobar, a iniciativa del Presidente, la organización de la entidad
y sus modificaciones.
d) Establecer sus normas de gestión y sus reglas de funcionamiento
interno, su régimen económico y funciones del Secretario.
e) Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de
la Autoridad Portuaria y su programa de actuación plurianual, así
como su remisión a Puertos del Estado para su tramitación.

2
f) Aprobar las cuentas anuales, que incluirán el balance, la cuenta de
pérdidas y ganancias, el estado de cambios en el patrimonio neto,
el estado de flujos de efectivo, la memoria y la propuesta, en su
caso, de la aplicación de resultados, acordando el porcentaje de los
mismos que se destine a la constitución de reservas, en la cantidad
que resulte precisa para la realización de inversiones y para su
adecuado funcionamiento.
g) Autorizar las inversiones y operaciones financieras de la entidad,
incluidas la constitución y participación en sociedades mercantiles,
previo cumplimiento de los requisitos legales necesarios.
h) Aprobar los proyectos que supongan la ocupación de bienes y
adquisición de derechos a que se refiere el artículo 61 de la
presente ley, sin perjuicio de la aprobación técnica de los mismos
por técnico competente.
i) Ejercer las facultades de policía que le atribuye la presente ley, y
que sean necesarias para el cumplimiento de sus fines.
j) Fijar los objetivos de gestión anuales, en el marco de los globales
que establezca Puertos del Estado para el conjunto del sistema.
k) Proponer las operaciones financieras de activo o pasivo cuya
aprobación corresponde a Puertos del Estado, dentro del marco de
los planes de inversión, de financiación y de endeudamiento que el
Gobierno y las Cortes Generales aprueben para este Organismo
Público.
l) Autorizar créditos para financiamiento del circulante.
m) Fijar las tarifas por los servicios comerciales que preste la
n) Otorgar las concesiones y autorizaciones, de acuerdo con los
criterios y Pliegos de Condiciones Generales que apruebe el
Ministerio de Fomento, recaudar las tasas por utilización privativa

2
o aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la
prestación del servicio de señalización marítima.
o) Aprobar aquellos acuerdos, pactos, convenios y contratos que el
propio Consejo determine que han de ser de su competencia, en
razón de su importancia o materia.
p) Acordar lo conveniente sobre el ejercicio de las acciones y
recursos que correspondan a las Autoridades Portuarias en defensa
de sus intereses ante las Administraciones Públicas y Tribunales
de Justicia de cualquier orden, grado o jurisdicción. En caso de
urgencia, esta facultad podrá ser ejercida por el Presidente, quien
dará cuenta inmediata de lo actuado al Consejo de Administración
en su primera reunión.
q) Favorecer la libre competencia y velar para que no se produzcan
situaciones de monopolio en la prestación de los distintos servicios
portuarios.
r) Realizar cuantos actos de gestión, disposición y administración de
su patrimonio propio se reputen precisos.
s) Aprobar las Ordenanzas del Puerto, con sujeción a lo previsto en
el artículo 295 de esta ley.
t) Ejercer las demás funciones de la Autoridad Portuaria establecidas
en el 26 de esta ley no atribuidas a otros órganos de gobierno o de
gestión y no reseñadas en los apartados anteriores.
b.2).- Presidente:
El Presidente de la Autoridad Portuaria será designado y
separado por el órgano competente de la Comunidad Autónoma o
de las Ciudades de Ceuta y Melilla entre personas de reconocida
competencia profesional e idoneidad.
Funciones:

2
a) Representar de modo permanente a la Autoridad Portuaria y
a su Consejo de Administración.
b) Convocar, fijar el orden del día, presidir y levantar las
reuniones del Consejo de Administración, dirigiendo sus
deliberaciones.
c) Establecer directrices generales para la gestión de los
servicios de la entidad.
d) Velar por el cumplimiento de las normas aplicables a la
Autoridad Portuaria y de los acuerdos adoptados por el
Consejo de Administración.
e) Presentar al Consejo de Administración el Plan de Empresa,
con los objetivos de gestión y criterios de actuación de la
entidad, así como los proyectos de presupuestos, de
programa de actuación, inversiones y financiación y de
cuentas anuales.
f) Disponer los gastos y ordenar, mancomunadamente con el
Director los pagos o movimientos de fondos.
g) Ejercer las facultades especiales que el Consejo de
Administración le delegue.
h) Las demás facultades que le atribuye la presente ley.
i) Velar por el cumplimiento de las obligaciones que esta ley
atribuye a las Autoridades Portuarias ante Puertos del
Estado.
El Consejo de Administración, a propuesta de su Presidente,
nombrará, de entre sus miembros, un Vicepresidente, no pudiendo
recaer este cargo ni en el Director ni en el Secretario, para sustituir
al Presidente en casos de vacante, ausencia o enfermedad,
pudiendo ejercer, asimismo, aquellas funciones que en él delegue
el Presidente o el Consejo de Administración.

2
b.3).- Director.
Es nombrado y separado por mayoría absoluta del Consejo de
Administración, a propuesta del Presidente, entre personas con
titulación superior, reconocido prestigio profesional y experiencia
de, al menos, cinco años en técnicas y gestión portuaria.
Funciones:
a) La dirección y gestión ordinaria de la entidad y de sus
servicios, con arreglo a las directrices generales que
reciba de los órganos de gobierno de la Autoridad Portuaria,
así como la elevación al Presidente de la propuesta de la
estructura orgánica de la entidad.
b) La incoación y tramitación de los expedientes
administrativos, cuando no esté atribuido expresamente a
otro órgano, así como la emisión preceptiva de informe
acerca de las autorizaciones y concesiones, elaborando los
estudios e informes técnicos sobre los proyectos y
propuestas de actividades que sirvan de base a las mismas.
c) La elaboración y sometimiento al presidente para su
consideración y decisión de los objetivos de gestión y
criterios de actuación de la entidad, de los anteproyectos de
presupuestos, programa de actuaciones, inversión,
financiación y cuentas anuales, así como de las necesidades
de personal de la entidad.
b.4).- Consejo de Navegación y Puerto.

Podrán estar representadas aquellas personas físicas o
jurídicas que lo soliciten en las que, además, se aprecie un interés
directo y relevante en el buen funcionamiento del puerto, del
comercio marítimo o que puedan contribuir al mismo de forma
eficaz.

2
Los miembros del Consejo de Navegación y Puertos serán
nombrados y cesados según determine el Consejo de
Administración de la correspondiente Autoridad Portuaria.

2
3. CARACTERÍSTICAS DE LAS OPERACIONES Y SERVICIOS
PORTUARIOS
El concepto de Operación Portuaria hace referencia al proceso, bien
estructurado y definido, que se lleva a cabo desde el momento en que el
barco se aproxima a puerto hasta su salida de él y que varía en función de la
situación en que se encuentre el buque con respecto al puerto y de la
actividad que vaya a realizar durante su estancia en puerto.
3.1.- Agentes Implicados:

3.1.1.- El agente Consignatario.
buque y a la tripulación, al tiempo que realiza todas aquellas gestiones,
relacionadas con la entrada y estancia del buque en el puerto, que le sean
encomendadas. Además, también actúa en nombre del armador como
depositario de la mercancía mientras ésta se encuentra en la terminal
portuaria.
A la entrada del buque el proceso de presentación de documentos
será:
 En primer lugar ante la Capitanía Marítima (que autoriza la
entrada en aguas nacionales),
 En segundo ante la Autoridad Portuaria (que designa el
atraque)
 Por último ante la Aduana, Sanidad Exterior, Policía de
Fronteras y Capitanía Marítima (para el despacho del buque).
A la salida del buque todo este proceso se realizará a la inversa.

2
3.1.2.- Entes Administrativos.
Los principales Entes Administrativos que intervienen en la entrada
del buque así como la documentación exigible por cada uno de ellos es la
siguiente:
3.1.2.1.- Capitanía Marítima:

 Permiso de entrada en aguas españolas (si el buque procede
del extranjero).
 Declaración de residuos (para que quede constancia de la
cantidad de material de desecho que existe a bordo)
 Listado de tripulantes (donde se especifique la cantidad de
persona que viajan a bordo).
 declaración de mercancías peligrosas (para habilitar las
zonas y equipos específicos que eviten incidentes).
3.1.2.2.- Sanidad Exterior:
 Buque procedente de algún país miembro de la U.E.
solamente tendrá que presentar el aviso de llegada para que
quede constancia de la inminente presencia del barco
 Barco ajeno a la U.E. además de ese aviso habrá de
presentar una declaración marítima en caso de que algún
miembro de la tripulación esté enfermo (para evitar
contagios de enfermedades exóticas).
3.1.2.3.- Aduanas:
 Los trámites ante este organismo los realiza siempre el
Agente de Aduanas.
 En caso de que el buque transporte mercancías es necesario
presentar una declaración de importación/exportación en la
que se recoja la cantidad

2
de mercancía transportada para su registro en el Ministerio
de Economía y Hacienda (del que depende Aduanas).
 Según sea el tipo de mercancía transportada se iniciarán los
trámites para la inspección física (alimentos, animales...), o
únicamente de una inspección administrativa según la
documentación entregada.
3.1.2.4.- Policía de Fronteras:

 El aviso de llegada del buque
 La relación de los tripulantes.

2
3.1.3.- El Centro Coordinador de Servicios (CCS)
El Centro Coordinador de Servicios (CCS) coordina la actuación
de los diferentes órganos de la Administración que ejercen su función
dentro del ámbito portuario, es decir, todos los Entes anteriormente
descritos.
Está constituido por tres Unidades interrelacionadas:

 Unidad Marítima Exterior.
 Unidad Marítima Interior (Practicaje).
 Unidad Terrestre (Centro de Control).
Cuando el buque se encuentra aún en aguas no portuarias entra en

funcionamiento la Unidad Marítima Exterior. Entre los servicios más
importantes que se ofrecen al barco en esta parte del proceso
destacamos:
 Salvamento marítimo y rescate.
 Prevención de la Contaminación.
 Auxiliares y remolque.
 Embarcaciones Vigilancia a través de radar.
 Informar sobre las características meteorológicas y
cualquier otro aspecto que interfiera en las maniobras.
 Informar a la Autoridad Portuaria acerca de las
características del buque.

2
A la vez que se va aproximando el buque, y previa tramitación
administrativa de los Consignatarios, se inicia la actividad en la Unidad
Marítima Interior y en la Unidad Terrestre donde, a través de
un trabajo coordinado se controlará la actuación de los prácticos, los

remolcadores, el personal de amarre, así como cualquier otro servicio.
3.2.- Trámites administrativos:

La llegada de un buque supone la puesta en marcha del proceso
correspondiente e incluye los distintos documentos que son necesarios. En
concreto, para la escala de un buque en un puerto español de interés general
y su despacho es necesario presentar el Documento Único de Escala (DUE).
El DUE unifica:
1. Los trámites a realizar ante las Capitanías Marítimas, para

obtener el despacho de los buques,
2. Los trámites a realizar ante las Autoridades Portuarias, para la
solicitud de escala y atraque,
3. La información a aportar a unas y otras Autoridades tanto antes
de la llegada y entrada de buque a puerto como antes de su
salida.
El consignatario de un buque es el obligado a la presentación del DUE
ante la Autoridad Portuaria que funciona como ventanilla única ante la
Capitanía Marítima.
En él informará de:
 Si se trata de una solicitud de nueva escala, una modificación
o una anulación.
 Si lleva mercancías peligrosas o no.
 Los residuos que lleva a bordo y que va a entregar en el
puerto (apéndice 5 del DUE).

2
La autorización y asignación de atraque de la Autoridad Portuaria
implica también la autorización de entrada en aguas españolas. La
Autoridad Portuaria informará de este dato a la Capitanía Marítima, de
forma electrónica, y al consignatario del buque, electrónicamente o en
papel, según la forma en que éste haya presentado el DUE.
El sistema está preparado para que también pueda solicitar los

suministros y servicios que pueda requerir de la Autoridad Portuaria o de
otros operadores portuarios (apéndice 6 del DUE).
El DUE incluye, también, la solicitud de despacho del buque. Se deben

seguir los trámites oportunos ante la Capitanía Marítima. De ser conforme
la Capitanía Marítima emite el ship`s clearance, o documento acreditativo
del despacho del buque (anexo IV OM 3056/2003).

2
3.3.- Operaciones Portuarias:
Las Operaciones Portuarias varían en función de la situación del buque
y del tipo de escala a realizar.
En función del tipo de escala el buque podrá realizar un fondeo o un
atraque
Cuando el buque tiene previsto atracar y permanecer algún tiempo en

puerto las operaciones y servicios portuarios necesarios varían según el
momento en que se produzcan, a saber, a la llegada del buque, durante su
estancia o a la salida del buque de puerto.

2
3.3.1.- Principales operaciones portuarias que se realizan a la llegada
del buque al puerto
A su llegada, el buque realiza la operación de atraque. Se entiende
por atraque a la operación que supone arrimar la embarcación a otra, a
tierra, o a un muelle. Se trata de una acción compleja, puesto que cada
puerto posee unas características determinadas, por lo que en ocasiones
es necesario recurrir a una serie de servicios, como son los de practicaje,
remolque y amarre, que faciliten el desarrollo de esta actividad.
Servicio de Practicaje: Consiste en el servicio de asesoramiento a capitanes

de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos, para facilitar su
entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los
límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad
y en los términos que se establecen la ley 2/2011, en el Reglamento
regulador de este servicio y en el Pliego de Prescripciones Particulares del
mismo.
El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo

determine la Administración marítima.
Comprende el practicaje de entrada/salida, los movimientos

interiores, el amarre/desamarre del práctico, el control del tráfico y las
maniobras de aproximación.

2
Se pueden establecer exenciones a la obligación de utilización del
servicio de practicaje basados en criterios como:
 Experiencia local del Capitán del buque.
 Características del buque.
 Naturaleza de la carga
 Peculiaridades del puerto
 Otras que se estimen previo informe de la Autoridad
Portuaria y oído el órgano de representación nacional de
los prácticos.
Remolque: Servicio portuario cuyo objeto es la operación náutica de

ayuda a la maniobra de un buque, denominado remolcado, siguiendo
las instrucciones de su capitán, mediante el auxilio de otro u otros
buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza
motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición
dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del
puerto.

capaz de arrastrar a buques de elevado tonelaje, cuya misión consiste
en ser una especie de timón y de máquina para que el buque no se vea
en la obligación de usar los suyos. Este servicio se realiza en el
momento en que el barco llega a puerto. Las Prescripciones
Particulares del servicio de remolque contendrán las características
técnicas exigibles a los remolcadores y los medios que deban
incorporar para colaborar con las Administraciones competentes en
los servicios de extinción de incendios, salvamento marítimo y lucha
contra la contaminación marina.

2
 Amarre: Servicio cuyo objeto es recoger las amarras de un buque,
portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o
atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del
buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, y
en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las
operaciones de atraque, desamarre y desatraque.
La operativa cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque

de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la
secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones
de amarre de los barcos contiguos sería el desamarre.
Las prescripciones particulares del servicio en cada Autoridad
Portuaria contendrán los medios que este servicio debe disponer para
colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de
extinción contra incendios, salvamento marítimo y lucha contra la
contaminación marina.

2
permanece en el puerto
3.3.2.1.Servicios al pasaje:
El pasajero es un usuario muy especial en algunos puertos y
al que hay de dedicar una atención bien cuidada, no sólo porque se
trata de personas a las que hay que respetar, sino porque muchas
veces es la puerta de entrada y salida de la nación y proporciona la
primera y última imagen del país, además de repercutir de manera
decisiva en el desarrollo económico de un puerto.
Los servicios al pasaje incluyen:
a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, integrado

por los servicios de organización, control y, en su caso, manejo
de los medios necesarios para hacer posible el acceso de los
pasajeros desde la estación marítima o el muelle a los buques
de pasaje.
b) Servicio de carga y descarga de equipajes y vehículos en
régimen de pasaje, consistente en los servicios de organización,
control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para la
recepción de los equipajes en tierra, su transporte a bordo del
buque y su colocación en el lugar establecido, así como para la
recogida de los equipaje a bordo del buque, su transporte a
tierra y su entrega y manejo de los medios necesarios para
hacer posible la transferencia de vehículos en régimen de
pasaje , en ambos sentidos, entre el muelle o zona de
aparcamiento y el buque.

2
No estará incluido el manejo de pasarelas, rampas y otros
medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando se
efectúe con su propio personal.
c) Tratamiento de la documentación para comprobar la veracidad

de la documentación presentada por los pasajeros, de tal forma
que se posea un control y registro de lo mismos y de las
condiciones en que han llegado a puerto, tanto por su
seguridad, como por frenar la aparición de fenómenos como la
inmigración ilegal. Intervendrían. Intervendrían, por ejemplo,
entes como Sanidad, Policía y cualquier otra Autoridad con
potestad al respecto.
d) Control aduanero. Este control además de estar regulado por la

legislación vigente, es fundamental para conservar las
condiciones de seguridad y para evitar cualquier contrabando
que pudiera tener lugar. La aduana tendrá potestad para
inspeccionar físicamente a los pasajeros y sus mercancías,
siempre procurando en todo momento mantener la comodidad
de los mismos y sin alterar sus derechos civiles.

2
e) Transporte de los viajeros y su equipaje desde la terminal
portuaria hasta sus lugares de destino o alojamiento representa
un servicio esencial que determina la calidad de un puerto.
En este sentido, es necesario buscar la comodidad de los

pasajeros y desplazarlos con seguridad y de manera adecuada.
Intervendrían entonces diferentes compañías de transporte
terrestre, otras relacionadas con la carga del equipaje, etc.
3.3.2.2.Operaciones de estiba/desestiba, carga/descarga y

transbordo de mercancías.
actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de
mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su
transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de
transporte. . Para tener la consideración de actividades incluidas en
este servicio deberán realizarse íntegramente dentro de la zona de
servicio del puerto y guardar conexión directa e inmediata con una
concreta operación de carga, descarga o transbordo de un buque
determinado.

2
Operaciones y Servicios Portuarios 32 Nivel 2
- Descripción de las operativas:

a) Las actividades de desestiba y descarga comprenden:
1. La desestiba de mercancías en la bodega del buque,
comprendiendo todas las operaciones precisas para la
partición de la carga y su colocación al alcance de los
medios de izado o transferencia.
2. La aplicación del gancho, cuchara, spreader o cualquier otro

un medio de transporte o en el muelle al costado del buque.

2
4. El desembarque de la mercancía del buque por medios
rodantes.
5. Descarga de la mercancía directamente, bien sobre
vehículos de transporte terrestre, bien sobre el muelle para
su recogida por vehículos o medios de transporte horizontal
directamente al exterior del puerto o a zona de depósito o
almacén dentro del mismo, y el depósito y apilado de la
mercancía en zonas portuarias.
6. El desplazamiento de la mercancía, previa recogida cuando
proceda desde el costado del buque hasta otra ubicación en
la zona de usos portuarios comerciales y su depósito y
apilado dentro de la misma zona.
b) Las actividades de carga y estiba comprenden:

1. La recogida de la mercancía del puerto y el transporte
horizontal de la misma hasta el costado del buque en
operaciones relacionadas con la carga del mismo.

2
2. La aplicación del gancho, cuchara, spreader o cualquier otro
directamente desde un medio de transporte, o desde el
muelle, previo depósito en el mismo o apilado, al costado
del buque.
la bodega o a bordo del buque.
4. El embarque de la mercancía por medios rodantes en el

buque.
5. La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque.
6. El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para
evitar su desplazamiento durante la navegación, siempre que
estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque.
c) La actividad de transbordo comprende:

1. el destrincaje o suelta, siempre que no se realice por la
tripulación del buque y la desestiba en el primer buque
2. la transferencia de la mercancía directamente desde un
buque a otro
3. la estiba en el segundo buque y posterior trincaje, siempre
que no se realice por la tripulación del buque en el segundo
buque.

2
- Tipos de operativa:
En la realización de las operaciones portuarias pueden distinguirse
distintos tipos de acuerdo con el punto donde se desarrolla la
operación:
1) A bordo del barco: Operación en bodegas y cubiertas.
2) De barco a barco: Operación que se lleva a cabo entre dos
barcos a flote, empleado para ello una maquinaria y utillaje que
optimiza el proceso y evita la pérdida de mercancía.
3) Entre barco y tierra: Operación de transferencia de la
mercancía entre ambos puntos (también se incluye la operación
directa sobre el vehículo).
4) En tierra: Operaciones de transporte y almacenamiento entre
el punto de descarga del barco, así como las operaciones que se
realizan con la mercancía antes o después del transporte
marítimo.
5) Entre tierra y transporte terrestres: Operaciones de carga
- Excepciones:
1.- No tendrán consideración de mercancía objeto de tráfico
marítimo:
 Los bienes propiedad de la Autoridad Portuaria.
 Las cartas, paquetes postales y otros bienes que sean objeto del
servicio postal.
 La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos elaborados a
bordo.
 Los desechos y residuos generados por el buque, así como los
desechos y residuos de la carga procedente de los buques.

2
2.- Quedan exentas de su consideración como servicio portuario de
manipulación de mercancías las actividades siguientes:
 El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad
Portuaria y la manipulación de mercancías del Ministerio de
Defensa, salvo que en este último caso el servicio se realice por
una empresa titular de una licencia para la prestación del servicio
de manipulación de mercancías.
 El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no estén
permanentemente adscritas a operaciones de manipulación
portuaria y sean conducidas por su personal habitual.
 El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier
clase de vehículos a motor, cuando se realice por sus propietarios,
usuarios o conductores habituales dependientes de aquéllos.
Asimismo, está excluido del servicio de manipulación de
mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor sin
matricular.
 La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras
que embarquen o desembarquen remolques, si el transporte se
produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de
servicio hasta su embarque, o desde el barco hasta fuera de la
mencionada zona.
 La conducción de vehículos de todo tipo que transporten
mercancías hasta pie de grúa o de instalación de carga, o de rampa
de embarque, en operaciones directas de cualquier medio de
transporte terrestre o buque, si el transporte se produce sin
solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del
puerto. Asimismo, la conducción de vehículos de todo tipo que
reciban mercancías a pie de grúa o instalación de descarga, en
operaciones directas de buque a camión cualquier medio de

2
transporte terrestre, si el transporte se produce sin depósito
intermedio hasta fuera de la zona de servicio del puerto.
 En este supuesto se consideran incluidas las operaciones directas
de cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a
cualquier medio de transporte terrestre.
 Las labores complementarias de sujeción y suelta de la carga a
bordo del buque cuando sean realizadas por las tripulaciones de
los buques.
 Las operaciones de carga, descarga y transbordo para el
avituallamiento o aprovisionamiento de buques cuando, para esto
último, no se precise . emplear medios de carga adscritos
permanentemente al servicio de manipulación de mercancías.
 Se considerarán operaciones de avituallamiento las que se refieren
a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes,
lubricantes y demás aceites de uso técnico.
 Se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se
refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente
al consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de
consumo para uso doméstico, los destinados a la alimentación de
los animales transportados y los consumibles utilizados para la
conservación, tratamiento y preparación a bordo de las mercancías
transportadas.
 Las operaciones de carga, descarga y transbordo si se realizan por
tubería.

2
 Las operaciones que se realicen en instalaciones portuarias en
régimen de concesión o autorización, cuando dichas instalaciones
estén directamente relacionadas con plantas de transformación,
instalaciones de procesamiento industrial o envasado de
mercancías propias que se mueven por dichos terminales
marítimos de acuerdo con su objeto concesional, salvo que se
realizasen por una empresa estibadora.
Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías que

sean realizadas en las instalaciones otorgadas en concesión o autorización
citadas en el párrafo anterior deberán ser realizadas con trabajadores que
cumplan los requisitos de formación y aptitud exigidos por los artículos 153
y 154 de esta ley, sin que sea exigible la participación de la empresa por
cuya cuenta presten sus servicios los trabajadores en el capital de la
Sociedad de Gestión de Estibadores Portuarios regulada en el capítulo VI de
dicha Ley.
La Autoridad Portuaria podrá autorizar al naviero o armador, sin necesidad

de tramitar una licencia de servicio de manipulación de mercancías, el
manejo de medios de carga y descarga propios del buque por personal de su
tripulación, una vez se acredite, mediante la presentación de los
oportunos certificados de las autoridades competentes, la idoneidad de los
medios técnicos empleados y la cualificación del personal que los maneje,
particularmente en materia de prevención de riesgos laborales.
La Autoridad Portuaria podrá imponer las condiciones necesarias a fin de

que se garantice la realización de la operación en condiciones de
seguridad y calidad ambiental.
En ningún caso se podrá autorizar para aquellos buques que enarbolen el
pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el

2
informe anual del Memorándum de París o , independientemente de su
pabellón , que esté descrito como de alto o muy alto riesgo por el nuevo
régimen de inspección.
Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías
deberán ser realizadas por los trabajadores que cuenten con la cualificación
exigida en esta Ley.
Todas las empresas que deseen prestar este servicio y obtengan la
correspondiente licencia se integrarán las Sociedades anónimas de gestión
de estibadores portuarios.

2
Tipos de Operaciones del servicio de carga, estiba, desestiba, descarga y
transbordo de mercancías:
OPERACIÓN
DIRECTA A
CAMIÓN
OPERACIÓN
DIRECTA A VAGÓN
OPERACIÓN
DIRECTA A
TUBERÍA
OPERACIÓN
DIRECTA DE
TRANSBORDO
OPERACIÓN
SEMIDIRECTA A
MAR
OPERACIÓN
SEMIDIRECTA A
MAR
OPERACIÓN
INDIRECTA VÍA
TERRESTRE
OPERACIÓN
INDIRECTA
FLUIDOS

2
3.3.2.3.Servicios de depósito y transporte horizontal.
 Servicio de depósito: servicio de almacenamiento temporal de la
mercancía o equipamiento para su ordenación y control, con
objeto de hacer posible las operaciones de intercambio entre
modos de transporte o de inspección, directamente vinculadas al
tráfico marítimo de mercancías. No se incluye el almacenamiento
vinculado a la agrupación de mercancías.
 Servicio de transporte horizontal: consistente en el traslado de la
mercancía o equipamiento entre dos emplazamientos cualesquiera,
incluyendo en su caso la carga o descarga a equipo de transporte y
exceptuando los movimientos de aproximación al costado del
buque y de separación del mismo
 Servicio de recepción de desechos generados por buques: Se
incluyen en este servicio las actividades de recogida de desechos
generados por buques y, en su caso, de almacenamiento,
clasificación y tratamiento previo de los mismos en la zona de
servicio del puerto, y su traslado a una instalación de tratamiento
autorizada por la Administración competente.
A los efectos de la ley, se entiende por desechos generados
por buques y los relacionados con la carga, incluidas las aguas
residuales y los residuos distintos de los de carga producidos por
el buque.
Queda excluida de este servicio la recepción de los restos de
cualquier material de carga, de embalajes, elementos de trincaje o
sujeción, etc. que se encuentran a bordo en bodegas de carga o
tanques que permanecen una vez completados los procedimientos
de descarga y las operaciones de limpieza, incluidos los residuos

2
de carga y descarga y los derrames, así como los que se
encuentren en las zonas de tránsito y de maniobra.
Podrán prestar este servicio las empresas que, previamente,
hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental competente
para la realización de las actividades de gestión de los desechos a
que se refiere este servicio y, asimismo, acrediten
documentalmente un compromiso de aceptación del gestor
destinatario de los desechos generados por buques para su
tratamiento o eliminación.
El conjunto de los medios disponibles en cada puerto deberá
ser el adecuado para atender las necesidades de los buques que
utilicen normalmente el puerto y de aquellos otros que, aunque no
lo utilicen habitualmente, participen en tráficos relevantes de
dicho puerto, sin causarles demoras innecesarias.
3.3.3. Principales Operaciones Portuarias antes de que el buque
abandone el puerto.
Las operaciones desarrolladas antes de que el buque abandone el
puerto son exactamente iguales que las realizadas cuando llega a puerto,
con la única particularidad de que se invierte la dirección de la
mercancía, es decir, en este caso la mercancía va desde el almacén al
barco, y en el anterior era al contrario.

2
Podemos verlo gráficamente:
a). Almacenaje: Se considera que ha llegado la carga y se ha almacenado

previamente. La operación comienza en el momento que la mercancía se
remueve de la pila, sea por medio del estibador, sea por un aparato.
b). Transporte: Desde el almacén al muelle delante del barco, al alcance

del elemento de carga.
c). Depósito en tierra: En espera de que haya grúas y se pueda cargar la
mercancía (si hubiera grúa libre no tiene por qué existir esta operación,
sino que se carga directamente sobre el vehículo de transporte).
d). Carga: Operación comprendida entre el momento en que la carga
suspende en muelle hasta el momento en que se deposita en bodega.
e). Descarga y espera: Es la misma operación de c) pero en bodega de
barco.

2
f). Transporte en barco: Operación de trasladar la mercancía desde donde
la ha dejado el elemento mecánico hasta el punto donde debe estibarse.
g). Estiba: Operación de almacenar en la bodega.

2
4. SERVICIOS PRESTADOS A TRAVÉS DE EMPRESAS DE
SERVICIOS.
Tal y como se recoge en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de
septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante la prestación de los servicios portuarios
se llevará a cabo por la iniciativa privada, rigiéndose por el principio de
libre concurrencia, con las excepciones establecidas en dicho R.D., y
requerirán de la obtención de la correspondiente licencia otorgada por la
Autoridad Portuaria, la cual solo puede otorgarse previa aprobación del
correspondiente Pliego Regulador y de las Prescripciones Particulares del
servicio correspondiente.
La licencia se otorgará con carácter reglado. Podrán ser titulares de
licencias las personas físicas o jurídicas, de la Unión Europea o de terceros
países, condicionadas estas últimas a la prueba de reciprocidad, y que no
estén incursas en causas de incompatibilidad. Las licencias se otorgan para
cada uno de los servicios que a continuación se relacionan:
- Servicios portuarios:
 Servicio de practicaje.
 Servicio de remolque portuario.
Servicio de amarre y desamarre.
 Servicio al pasaje.
 Servicio de recepción de desechos generados por buques.
.- Servicios de Señalización Marítima.
.- Servicios Comerciales
Las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para

garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de servicios portuarios
en el puerto pudiendo excepcionalmente asumir, por ausencia o
insuficiencia de la iniciativa privada y previo informe favorable de Puertos

2
del Estado, la prestación directa o indirecta de un servicio portuario. En este
caso, las competencias reguladoras del servicio, incluida la aprobación del
Pliego de Prescripciones Particulares, corresponderán a Puertos del Estado y
el plazo de prestación del servicio no podrá ser superior a cinco años, salvo
que subsistan las circunstancias que hayan motivado la asunción de la
prestación.
Los servicios portuarios serán prestados de acuerdo con lo dispuesto

en las prescripciones particulares del servicio, y estarán sujetos a las
obligaciones de servicio público:
a) Cobertura universal.
b) Continuidad y regularidad de los servicios.
c) Cooperación con la Autoridad Portuaria y la Administración
marítima
d) Colaboración en la formación práctica en la prestación
e) Sometimiento a la potestad tarifaria de la Autoridad Portuaria.
Las Autoridades Portuarias remitirán el proyecto de Pliego junto con

el expediente completo a Puertos del Estado con el objeto de que emita
informe vinculante con anterioridad a su aprobación definitiva. Dichos
Pliegos regularán, entre otras, Objeto y ámbito geográfico del servicio,
requisitos de acceso a la prestación, Condiciones económicas, técnicas y de
personal, tarifas,...
4.1.- Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios. (4.1.3)

Se crea en cada Autoridad Portuaria un Registro de empresas
prestadoras de servicios portuarios, que tendrá carácter público y se dividirá
en tantas secciones como servicios portuarios se relacionan en la ley. La
inscripción se practicará de oficio por la propia Autoridad Portuaria.

2
Se crea, además, el Registro General de empresas prestadoras de
servicios portuarios en Puertos del Estado, que tendrá carácter público y se
dividirá por secciones, una por cada servicio portuario. La inscripción se
practicará de oficio por Puertos del Estado, debiendo cada Autoridad
Portuaria suministrarle información sobre las licencias otorgadas para la
prestación de los servicios.
Se crea también un Observatorio Permanente del Mercado de los
Servicios Portuarios, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidad de
analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la
calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las
que establecer recomendaciones.
Por acuerdo del Consejo Rector de Puertos del Estado se establecerá
la composición y funcionamiento del Observatorio Permanente. Puertos del
Estado elaborará un informe anual de competitividad a partir de los análisis
y conclusiones del observatorio permanente.
4.2.- Servicios Portuarios:

4.2.1.- Servicios Técnico-Naúticos:
4.2.1.1.- Servicio de Practicaje
Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a
capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos,
para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas
dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en
condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en la
ley, en el Reglamento regulador de este servicio y en el Pliego de
Prescripciones Particulares del mismo.
El Servicio de Practicaje será obligatorio en los puertos cuando
así lo determine la Administración marítima, quién podrá establecer
exenciones a la obligatoriedad con criterios basados en la experiencia
local del capitán del buque, las características del buque, la naturaleza

2
de la carga, las peculiaridades del puerto y otras circunstancias que
reglamentariamente se prevean.
Con carácter general, estarán exentos del servicio de practicaje:
 Los buques y embarcaciones al servicio de la Autoridad
Portuaria.
 Los destinados a la realización de obras en el dominio
público portuario
 Los destinados al avituallamiento y al aprovisionamiento de
buques
 Los destinados a la prestación de servicios portuarios, con
base en el puerto
 Los que estén al servicio de otras Administraciones
Públicas, que tengan su base en el puerto, así como aquellos
buques de cualquier otro tipo, cuya tripulación incluya un
capitán que haya ejercido, incluso interinamente, como
práctico en el puerto de que se trate, o bien haya superado
las pruebas de habilitación teóricas y prácticas en dicho
puerto.
El número de prestadores quedará limitado a un único prestador
en cada área portuaria. La determinación del número de prácticos
necesarios para la prestación del servicio, previo informe de la
Capitanía Marítima, y oído el Comité de servicios portuarios y el
órgano que ejerza la representación de los prácticos a nivel nacional
corresponde a la Autoridad Portuaria.
4.2.1.2.- Servicio de Remolque portuario.

Se entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo
objeto es la operación náutica de ayuda a la maniobra de un buque,
denominado remolcado, siguiendo las instrucciones de su capitán,
mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados

2
remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el
acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las
aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.
Las Prescripciones Particulares del servicio contendrán las
características técnicas exigibles a los remolcadores y los medios que
deban incorporar para colaborar con las Administraciones
competentes en los servicios de extinción de incendios, salvamento
marítimo y lucha contra la contaminación marina.
4.2.1.3.- Servicio de Amarre y desamarre de buques.

Se entiende por servicio de amarre el servicio cuyo objeto es
recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos
dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las
instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado
por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición
conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y
desatraque.
Se entiende por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el
de largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los
que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y
sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.
Las prescripciones particulares del servicio contendrán los
medios que este servicio debe disponer para colaborar con las
Administraciones competentes en los servicios de extinción contra
marina.

2
4.2.1.4.- Servicio al pasaje
El servicio al pasaje incluirá:
a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que
incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los
medios necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros
desde la estación marítima o el muelle a los buques de pasaje y
viceversa.
b) Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende la
organización, control y, en su caso, manejo de los medios
necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su
identificación y traslado a bordo del buque y su colocación en
el lugar o lugares que se establezcan, así como para la recogida
de los equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que
se establezcan, su traslado a tierra y su entrega a cada uno de
los pasajeros.
c) Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de
No estará incluido en el servicio portuario el manejo de
pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria
cuando se efectúe con el propio personal de la misma.
4.2.1.5.- Servicio de manipulación de mercancías

actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de
mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia
entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.

2
Para tener la consideración de actividades incluidas en este
servicio deberán realizarse íntegramente dentro de la zona de servicio
del puerto y guardar conexión directa e inmediata con una concreta
operación de carga, descarga o trasbordo de un buque determinado.
 Las actividades de carga y estiba comprenden:

1.º La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o
depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta
el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga
del mismo.
directamente desde un medio de transporte terrestre, o desde el
muelle, o pantalán, al costado del buque.
3.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la
bodega o a bordo del buque.
4.º La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de
acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del capitán del
buque o de los oficiales en quienes delegue esta
responsabilidad.
5.º El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque.
6.º El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar
su desplazamiento durante la navegación, siempre que estas
 Las actividades de desestiba y descarga comprenden:
1.º El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo
para permitir su manipulación, siempre que estas operaciones
no se realicen por la tripulación del buque.

2
2.º La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del buque,
comprendiendo todas las operaciones precisas para su
colocación al alcance de los medios de izada o transferencia.
4.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un
medio de transporte o en el muelle o pantalán al costado del
buque.
5.º La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de transporte
terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su posterior
recogida por vehículos o medios de transporte horizontal, y, en
su caso, su traslado a la zona de almacenamiento o depósito
dentro del puerto, y el depósito y apilado de la mercancía en
dicha zona.
6.º El desembarque de la mercancía del buque por medios
rodantes.
La actividad de trasbordo comprende :

1.º el destrincaje o suelta, siempre que no se realice por la tripulación
del buque y la desestiba en el primer buque
2.º la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a
otro y la estiba en el segundo buque y posterior trincaje, siempre
que no se realice por la tripulación del buque en el segundo buque.
a) No tendrán la consideración de servicio portuario de manipulación
de mercancías o de mercancía objeto de tráfico marítimo las
siguientes:
1. El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad

Portuaria y la manipulación de mercancías del Ministerio de
Defensa, salvo que en este último caso el servicio se realice

2
por una empresa titular de una licencia para la prestación del
servicio de manipulación de mercancías.
2. El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no
estén permanentemente adscritas a operaciones portuarias y
sean conducidas por su personal habitual.
3. El embarque y desembarque de camiones, automóviles y
cualquier clase de vehículos a motor, con sus remolques o
semirremolques, cuando se realicen por sus propietarios,
usuarios o conductores habituales dependientes de aquellos.
Asimismo, está excluido del servicio de manipulación de
mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor
sin matricular.
4. La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras
que embarquen o desembarquen remolques o semirremolques,
si el transporte se produce sin solución de continuidad desde
fuera de la zona de servicio del puerto hasta su embarque, o
desde el barco hasta fuera de la mencionada zona.
5. La conducción de vehículos de todo tipo que transporten
mercancías hasta pie de grúa o de instalación de carga, o de
rampa de embarque, en operaciones directas de cualquier
medio de transporte terrestre a buque, o viceversa.
6. Las labores de sujeción y suelta de la carga a bordo del buque,
cuando sean realizadas por las tripulaciones de los buques.
7. Las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el
avituallamiento y reparaciones.
8. A estos efectos, se considerarán operaciones de avituallamiento
las que se refieren a los siguientes productos: agua, los
destinados exclusivamente al consumo de la tripulación y de
los pasajeros, productos de consumo para uso doméstico, los
destinados a la alimentación de los animales transportados y los

2
consumibles utilizados para la conservación, tratamiento y
preparación a bordo de las mercancías transportadas,
combustibles, carburantes, lubricantes y demás aceites de uso
técnico.
9. Las operaciones de carga, descarga y trasbordo si se realizan
por tubería.
10.Las operaciones que se realicen en instalaciones portuarias en
régimen de concesión o autorización, salvo que se realizasen
por una empresa estibadora.
11.Los bienes propiedad de las Autoridades Portuarias.
12.Las cartas, tarjetas, paquetes postales y otros bienes que sean
objeto del servicio postal o de mensajería.
13.La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos elaborados.
14.Los desechos y residuos generados por el buque, así como los
desechos y residuos de la carga procedente de los buques.
4.2.1.6.- Servicio de recepción de desechos generados por buques

Se incluyen en este servicio las actividades de recogida de
desechos generados por buques, su traslado a una instalación de
tratamiento autorizada por la Administración competente y, en su
caso, el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de los
mismos en la zona autorizada por las autoridades competentes.
A estos efectos se entiende por:
1. desechos generados por buques: todos los producidos por el

buque, incluyendo los desechos relacionados con la carga, y que
están regulados por los anexos I, IV, V o VI del Convenio
internacional para prevenir la contaminación ocasionada por los
buques de 1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su

2
versión vigente (MARPOL 73/78) y por su Protocolo de 1997 que
enmendaba el citado Convenio y añadía el anexo VI al mismo. Los
desechos generados por buques se considerarán residuos en el
sentido del párrafo a) del artículo 3 de la Ley 10/ 1998, de 21 de
abril, de Residuos.
2. desechos relacionados con la carga: los restos de embalajes,
elementos de trincado o sujeción, y otros, que se encuentran a
bordo en bodegas de carga o tanques, que permanecen una vez
completados los procedimientos de descarga, según se definen en
las Directrices para la aplicación del anexo V de MARPOL 73/78.
Únicamente podrán prestar este servicio las empresas que,
habiendo obtenido la correspondiente licencia de la Autoridad
Portuaria, hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental
competente para la realización de las actividades de gestión de los
desechos a que se refiere este servicio y, asimismo, hayan acreditado
documentalmente un compromiso de aceptación para su tratamiento o
eliminación por parte del gestor destinatario.
Con la finalidad de reducir los vertidos al mar de los desechos
generados por los buques, las Autoridades Portuarias cobrarán
una tarifa fija a los buques que atraquen, en cada escala en el puerto,
hagan o no uso del servicio de recepción de desechos previsto en este
artículo.
4.2.2.- Servicio de señalización marítima

El servicio de señalización marítima gestionado por los
organismos portuarios tiene como objeto la instalación, mantenimiento,
control e inspección de dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o
radioeléctricos, activos o pasivos, destinados a mejorar la seguridad de la
navegación y los movimientos de los buques en el mar litoral español, y,

2
en su caso, confirmar la posición de los buques en navegación con las
excepciones que recoge la Ley 2/2011.
Quedan excluidos de este servicio:
a) La instalación y mantenimiento de los dispositivos anteriormente
citados, que sirvan para la aproximación y acceso del buque a los
puertos de competencia de las Comunidades Autónomas y el
balizamiento de su zona de servicio.
b) La instalación y mantenimiento del balizamiento de cualesquiera
otras instalaciones de las Administraciones públicas o de organismos
dependientes de ellas.
c) La instalación y mantenimiento del balizamiento de instalaciones
otorgadas en concesión o autorización, incluidas las destinadas a
cultivos marinos y emisarios submarinos, o de otras instalaciones
ubicadas en el medio marino, susceptibles de poder representar un
obstáculo a la navegación.
El balizamiento de instalaciones y obstáculos artificiales, que deberán
ser realizados y abonados por el titular, promotor, responsable o
causante de los mismos.
e) El servicio de balizamiento de las zonas de baño y de lanzamiento
y varada de artefactos flotantes de recreo en las playas.
f) El servicio de control, ayuda del tráfico marítimo y otras ayudas
que corresponda prestar a la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima o a cualquier otra Administración con competencias en la
materia.
g) Los dispositivos necesarios para señalizar la aproximación, el
acceso y la navegación por el interior de los puertos de titularidad
estatal.

2
Corresponde a Puertos del Estado determinar la procedencia o no del
balizamiento, estableciendo sus características técnicas y ubicación, previo
dictamen de la Comisión de Faros, sin perjuicio del órgano o entidad
competente para su instalación y mantenimiento. Por razones de seguridad o
urgencia, Puertos del Estado podrá autorizar balizamientos provisionales,
sin perjuicio de los que definitivamente sean aprobados. La composición y
funciones de la Comisión de Faros serán determinadas por el Ministerio de
Fomento.
A las Autoridades Portuarias, como parte del servicio de señalización

marítima, se les asignan las siguientes funciones:
a) Aprobar los proyectos de ejecución o modificación de los

dispositivos de señalización marítima cuya instalación y
mantenimiento corresponda a la Autoridad Portuaria.
b) Garantizar el efectivo cumplimiento de los balizamientos
establecidos por Puertos del Estado, de forma que, en el supuesto de
que los responsables de su instalación y mantenimiento no los
ejecuten en el plazo establecido, será ejecutado por la Autoridad
Portuaria a costa de aquéllos.
c) Informar, con carácter vinculante, los proyectos de ejecución de
nuevos dispositivos o modificación de los existentes, cuya instalación
y mantenimiento corresponda a terceros.
e) Inspeccionar las ayudas a la navegación marítima cuya instalación
y mantenimiento corresponde a terceros y, en su caso, a costa de
éstos, la adopción de las medidas conducentes al restablecimiento del
servicio, incluidas las derivadas del ejercicio de la potestad
sancionadora, cuando proceda.

2
4.2.3.- Servicios comerciales
Son servicios comerciales las actividades de prestación de naturaleza
comercial que, no teniendo el carácter de servicios portuarios, estén
vinculadas a la actividad portuaria. Los servicios comerciales se
prestarán en régimen de concurrencia
La prestación de servicios comerciales y el desarrollo de actividades
industriales, comerciales o de servicios por terceros requerirá la
obtención de autorización de la Autoridad Portuaria
La prestación de servicios comerciales por las Autoridades Portuarias
estará limitada a atender las posibles deficiencias de la iniciativa privada.
En contraprestación por estos servicios, dichos organismos exigirán las
correspondientes tarifas, que tendrán naturaleza de precios privados.
remoción y traslado de cualquier tipo, así como cualesquiera otras que
no estén incluidas en el servicio de manipulación de mercancías, tal
como se define en el artículo 130.1, tendrán la consideración de
servicios comerciales, y para su ejercicio será preciso contar con la
oportuna autorización de la Autoridad Portuaria.
4.2.3.1.- Consignatarias:
buque y a la tripulación, al tiempo que realiza todas aquellas
gestiones, relacionadas con la entrada y estancia del buque en el
puerto, que le sean encomendadas. Además, también actúa en
nombre del armador como depositario de la mercancía mientras
ésta se encuentra en la terminal portuaria.
El Agente Consignatario es, por así decirlo, el que defiende
los intereses de la compañía naviera en cada uno de los puertos. Es

2
imposible que cada armador o naviera posea sucursales en todos los
puertos del mundo porque eso resultaría muy costoso, en su lugar está
el Consignatario quien se encarga de gestionar los trámites necesarios
para evitar contratiempos al buque.
4.2.3.2.- Empresas Transitarias:

Las empresas transitarias son las que se dedican con carácter de
actividad principal a organizadores de los transportes internacionales
y en todo caso de aquéllos que se efectúen en régimen de tránsito
aduanero, actividades para las que deberán estar habilitados, mediante
autorización administrativa, siendo dichas actividades las siguientes:
a) Contratación en nombre propio con el transportista, como

asimismo en nombre propio, con el cargador efectivo,
ocupando frente a éste, la función de transportista.
b) La recepción y puesta a disposición del transportista designado
por el cargador, de las mercancías a ellos remitidas como
consignatarios.
4.2.3.3.- Agentes de Aduanas:

En caso de que el buque transporte mercancías es necesario
Según sea el tipo de mercancía transportada se iniciarán los trámites
para la inspección física (alimentos, animales...), en el resto de los
casos suele tratarse únicamente de una inspección administrativa
según la documentación entregada. Los trámites ante este organismo
los realiza siempre el Agente de Aduanas.

2
4.3. Empresas cliente:
4.3.1.-Empresas Navieras:
Empresa naviera es la que explota comercialmente y con ánimo de
lucro un buque (sea o no su propietario o su armador) ya armado y
preparado para navegar, siendo el transporte de mercancías y/o
pasajeros el supuesto más habitual y característico (aunque no el
único) de explotación de un buque.
4.4. Capitanía Marítima

Encargada principalmente de dar el permiso de entrada en aguas
españolas a los buques (si el buque procede del extranjero),
declaración de residuos (para que quede constancia de la cantidad de
material de desecho que existe a bordo), listado de tripulantes (donde se
especifique la cantidad de persona que viajan a bordo) y la declaración
de mercancías peligrosas (para habilitar las zonas y equipos específicos
que eviten incidentes).

2
5. MAPA CONCEPTUAL OPERACIONES PORTUARIAS
OPERACIONES PORTUARIAS
Llegada del buque al Permanencia del buque Antes de que el buque

puerto en puerto abandone el puerto
- Trámites administrativos - Manipulación de Mercancías - Trámites administrativos

- autorizaciones - Servicios diversos - Manipulación de Mercancías
(Se invierte el proceso)
- Fondeo. - Desatraque:
- Atraque: * Practicaje
* Practicaje * Remolque
* Remolque * Amarre
* Amarre * Recogida residuos
* Recogida residuos * Servicios Portuarios
* Servicios Portuarios
Operaciones Portuarias relacionadas con la Manipulación de Mercancías
En el Embarque En el Desembarque
Recepción Desestiba
Carga Descarga
Estiba Entrega

2
Servicios Generales.
Ordenación, coordinación y control del tráfico

portuario.
Coordinación y control de las operaciones

asociadas a los servicios portuarios, comerciales
y otras actividades
Señalización, Balizamiento y otras ayudas a la

navegación
Servicio de Policía en zonas comunes
Servicio de Alumbrado de zonas comunes
Limpieza habitual de las zonas comunes de

tierra y de agua
Servicios de prevención y control de

emergencias

2
Servicios Portuarios
Servicio de Practicaje
Servicios Técnico- Servicios de Remolque

Náuticos
Servicios de Amarre
Servicios al Pasaje
Servicio de Recepción
de desechos
Servicio de
Manipulación de
Mercancías
Servicios Comerciales
Servicios Señalización
Marítima

2
SEGURIDAD
INDUSTRIAL
(Nivel 1)
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO SEGURIDAD
INDUSTRIAL ....................................................................................... 2
2. PLAN DE EMERGENCIA INTERIOR (PEI) .................................... 13
3. EQUIPOS DE PROTECCIÓN ......................................................... 17
3.1. Tipos de Trajes de Protección. ............................................................. 18
3.2. Marcado de la ropa de protección. ....................................................... 25
3.3. Como usar los equipos de protección ................................................... 26
3.4. Equipos de respiración autónoma: tipos ............................................... 28
4. TIPOS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS ....................................... 31
4.1. Clase 1. Explosivos: ............................................................................ 31
4.2. Clase 2. Gases: comprimidos, licuados o disueltos a presión. .................. 33
4.3. Clase 3. Líquidos inflamables. .............................................................. 33
4.4. Clase 4. Sólidos inflamables y otras sustancias inflamables .................... 35
4.5. Clase 5. Sustancias (agentes) comburentes y peróxidos orgánicos .......... 35
4.6. Clase 6. Sustancias tóxicas e infecciosas............................................... 36
4.7. Clase 7. Materiales radioactivos ........................................................... 37
4.8. Clase 8. Sustancias corrosivas ............................................................. 38
4.9. Clase 9. Sustancias peligrosas varias .................................................... 39
5. REGLAMENTO NACIONAL DE ADMISIÓN, MANIPULACIÓN Y
ALMACENAMIENTO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS ......................... 41
6. MAPA CONCEPTUAL .................................................................... 47
7. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................... 49
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO SEGURIDAD
INDUSTRIAL
Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos de

prevención, protección y eliminación de los riesgos derivados de la
actividad que puedan afectar, en el ámbito portuario, a las personas y al
patrimonio, así como de las leyes y reglamentaciones de la materia.

competencia:
Conocer la terminología relacionada con la seguridad (extintor, boca de

incendios equipada, incendio, explosión, fuga, derrame, etc.). Identificar
los diferentes tipos de mercancías peligrosas y operaciones. Tener
conocimiento sobre los riesgos básicos asociados a la actividad de cada
concesión y a las operaciones terrestres y marítimas. Conocer el plan de
emergencia interior (P.E.I.) en el ámbito de su ocupación, así como los
equipos de protección contra incendios. Tener conocimiento sobre el
reglamento nacional de admisión, manipulación y almacenamiento de
mercancías peligrosas.

 Conocerás el vocabulario básico asociado con la Seguridad

Industrial.
 Identificarás los diferentes tipos de mercancías peligrosas y

operaciones.
 Serás capaz de reconocer situaciones de riesgo en la actividad

de una concesión o en una operativa marítima o terrestre.
Seguridad Industrial nivel 1

 Conocerás el Plan de Emergencia Interior, y podrás describir
situaciones anómalas relacionadas con él.
 Obtendrás conocimiento sobre el Reglamento Nacional de

admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías
peligrosas.
En este manual encontrarás los conocimientos básicos relativos a la

Seguridad Industrial.
En primer término definiremos los conceptos más importantes sobre

seguridad. Aprenderás qué es un extintor, una boca de incendios
equipada, una explosión, una fuga, un derrame, etc.
En segundo lugar expondremos los conceptos generales sobre el Plan

de Emergencia Interior.
En tercer lugar nos referiremos a los equipos de protección contra

incendios y contra vertidos químicos y tóxicos, donde describiremos los
diferentes tipos de trajes de protección, así como su marcado y uso, y
donde hablaremos de los equipos de respiración autónoma.
A continuación, expondremos los tipos de mercancías peligrosas

existentes, y cómo se debe efectuar su almacenamiento.
En la última parte, describiremos las señales, los riesgos y la seguridad

para los diferentes tipos de mercancías peligrosas y operaciones, según
aparecen en el Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación y
Almacenamiento de Mercancías Peligrosas.

Extintor:
El extintor es un artefacto que sirve para apagar

fuegos. Suelen consistir en un recipiente metálico
(bombona o cilindro de acero) que contiene un agente
extintor a presión, de modo que al abrir una válvula el
agente sale por una tobera que se debe dirigir a la base
del fuego.
Los hay de muchos tamaños y tipos, desde los muy pequeños, que
suelen llevarse en los automóviles, hasta los grandes que van en un
carrito con ruedas. El contenido varía desde 1 a 50 kilogramos de agente
extintor.
Según el agente extintor podemos distinguir entre:
 Extintores Hídricos (Cargados con agua y un agente

espumógeno, hoy en desuso por su baja eficacia).
 Extintores de Halón (Hidrocarburo halogenado, actualmente

prohibidos en muchos países)
 Extintores de Polvo (Multifunción, aunque contraindicados para

fuegos eléctricos)
 Extintores de C02 (también conocidos como Nieve Carbónica o

Anhídrido Carbónico)
 Extintores para Metales (únicamente válidos para metales

combustibles, como sodio, potasio, magnesio, titanio, etc.)

El problema de los extintores (salvo en los muy grandes) es que el
agente se agota rápidamente, por lo que su utilización debe hacerse
aprovechándolo al máximo.
Asimismo, se distinguen por los fuegos que son capaces de apagar: de

origen eléctrico, originados por combustibles líquidos u originados por
combustibles sólidos, lo que depende del agente extintor que contienen.
Las posibilidades que tienen deben venir escritas de modo bien visible en
la etiqueta, atendiendo a la clase de fuego normalizada. Pueden servir
para varias clases.
Características de los extintores:

 Agua a presión: Los extintores de agua bajo presión son diseñados
para proteger áreas que contienen riesgos de fuego Clase A
(combustibles sólidos). Aplicaciones típicas: Carpintería , industrias de
muebles, aserraderos, depósitos, hospitales, etc.
 Agua Pulverizada: Los extintores de agua pulverizada son diseñados

para proteger todas las áreas que contienen riesgos de fuegos Clase A
(combustibles sólidos) y Clase C (equipos eléctricos energizados) en
forma eficiente y segura. Aplicaciones Típicas son: servicios aéreos,
edificios de departamentos, bancos museos oficinas, hospitales, centro
de cómputos, industrias electrónicas, centro de telecomunicaciones,
escuelas, supermercados, etc. No contamina el medio ambiente. No
afecta la capa de ozono (O.D.P.=0) y no produce calentamiento global
(G.W.P.=0). Agente limpio: No es tóxico, no produce problemas
respiratorios y no deja residuos posteriores a la extinción. Eficiente
desempeño: Manga diseñada para brindar al operador una mayor
visibilidad y una fácil maniobrabilidad. La boquilla genera un spray muy
fino que aumenta el poder refrigerante, no produce shock térmico ni
conducción eléctrica.
5

 Agua y AFFF (Espuma): Los extintores de agua con AFFF bajo presión
son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego
Clase A (combustibles sólidos) y Clase B (combustibles líquidos y
gaseosos). Aplicaciones típicas: Industrias químicas, petroleras,
laboratorios, transportes, etc.
 Dióxido de Carbono (CO2): Los extintores de dióxido de carbono son

diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de incendio Clase
B (combustibles líquidos y gaseosos) y Clase C (equipos eléctricos
energizados). Aplicaciones típicas: Industrias, equipos eléctricos,
viviendas, transporte, comercios, escuelas, aviación, garajes, etc.
 Polvo Químico universal - ABC: los extintores de polvo químico seco

(fosfáto mono amonico al 75% y otros como sales pulverizadas) (ABC)
son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego
Clase A (combustibles sólidos), Clase B (combustibles líquidos), Clase C
(corriente eléctrica). Aplicaciones típicas: industrias, oficinas, viviendas,
transporte, comercios, escuelas, aviación, garajes, etc. Gran potencial
extintor: de todos los agentes extintores es el de mayor efectividad,
brindando una protección superior.
 Polvo Químico Seco - BC: los extintores de polvo químico son

diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de incendio Clase
B (combustibles líquidos) y Clase C (corriente eléctrica). Aplicaciones
típicas: industrias, equipos eléctricos, viviendas, transporte, comercios,
escuelas, aviación, garajes, etc.
 Polvo Químico D: Los extintores de polvo químico seco son diseñados

para proteger áreas que contienen riesgos de fuego Clase D (metales
combustibles) que incluye litio, sodio, aleaciones sodio-potasio,
magnesio y compuestos metálicos. Está cargado con polvo compuesto
a base de borato de Sodio. Al compuesto se lo trata para hacerlo
6

resistente a la influencia de climas extremos por medio de agentes
hidrófobos basados en silicona.
Boca de Incendios Equipada:
En principio, la expresión Boca de Incendio se refiere a cualquier toma

de agua reservada para la Protección contra Incendios.
En la normativa española se refiere en particular a aquéllas situadas en

lugares de los edificios que tienen además el equipamiento necesario para
hacerla funcionar, o Boca de Incendio Equipada,
abreviadamente BIE. Las bocas de Incendio exteriores,
se llaman Hidrantes de Incendios.
Una BIE suele estar en un armario, en el que hay una entrada de agua
con una válvula de corte y un manómetro para
comprobar en cualquier momento el estado de la
alimentación. Tiene una manguera plegada (en
plegadera) o enrollada (en devanadera), con su boca de
salida (lanza y boquilla).
Las mangueras pueden ser 25 y 45 mm de diámetro, que permiten

caudales elevados de agua: 1,6 y 3,3 litros por segundo, respectivamente.
El armario está cerrado con un vidrio, con la inscripción: Rómpase en

caso de Incendio, porque cualquiera debe romperlo en caso de incendio,
para utilizarla.

Incendio:
Un incendio es una ocurrencia de fuego no controlada que puede ser

extremadamente peligrosa para los seres vivos y las estructuras. La
exposición a un incendio puede producir la muerte, generalmente por
inhalación de humo o por desvanecimiento producido por ella y
posteriormente quemaduras graves.
Los incendios en los edificios pueden empezar con fallos en las

instalaciones eléctricas o de combustión, como las calderas, escapes de
combustible, accidentes en la cocina, niños
jugando con mecheros o cerillas, o
accidentes que implican otras fuentes de
fuego, como velas y cigarrillos. El fuego
puede propagarse rápidamente a otras
estructuras, especialmente aquellas en las
que no se cumplen las normas básicas de seguridad. Por ello, muchos
municipios ofrecen servicios de bomberos para extinguir los posibles
incendios rápidamente.
Las normativas sobre Protección de Incendios clasifican el riesgo que

presenta cada tipo de edificio según sus características, para adecuar los
medios de prevención.
El riesgo atiende a tres factores:
 Ocupación: mayor o menor cantidad de gente y conocimiento que

tienen los ocupantes del edificio.
 Continente: atiende a los materiales con que está construido el edificio,

más o menos inflamables, así como a la disposición constructiva,
8

especialmente la altura que, si es grande, dificulta tanto la evacuación
como la extinción.
 Contenido: materias más o menos inflamables.
Según estos factores, el riesgo se clasifica en Ligero, Ordinario y

Extraordinario.
A los efectos de conocer la peligrosidad de los materiales en caso de

incendio y de definir el agente extintor que debe utilizarse:
En Europa los incendios se clasifican en 6 grupos:
 Clase A: Incendios que implican sólidos inflamables que dejan brasas,

como la madera, tejidos, goma, papel, y algunos tipos de plástico.
 Clase B: Incendios que implican líquidos inflamables o sólidos licuables,

como el petróleo o la gasolina, aceites, pintura, algunas ceras y
plásticos.
 Clase C: Incendios que implican gases inflamables, como el gas natural,

el hidrógeno, el propano o el butano.
 Clase D: Incendios que implican metales combustibles, como el sodio, el

magnesio, el potasio o muchos otros cuando están reducidos a virutas
muy finas.
 Riesgo de Electrocución (antiguamente conocida como Clase E):

Incendios que implican cualquiera de los materiales de las Clases A y B,
pero con la introducción de electrodomésticos, cableado, o cualquier
otro objeto bajo tensión eléctrica, en la vecindad del fuego, donde
existe un riesgo de electrocución si se emplean agentes extintores
conductores de la electricidad.

 Clase F: Incendios que implican grasas y aceites de cocina. Las altas
temperaturas de los aceites en un incendio excede con mucho las de
otros líquidos inflamables, haciendo inefectivos los agentes de extinción
normales.
Explosión:
Una explosión es la liberación en forma violenta de

energía mecánica, química o nuclear, normalmente
acompañada de altas temperaturas y de la liberación de
gases.
Una explosión causa ondas expansivas en los alrededores donde se

produce. Las explosiones se pueden categorizar como deflagraciones si las
ondas son subsónicas y detonaciones si son supersónicas (ondas de
choque).
El efecto destructivo de una explosión es precisamente por la potencia

de la deflagración que produce ondas de choque o diferencias de presión
subyacentes de duración muy corta, extremadamente bruscas. La bomba
atómica por ejemplo, además de producir calor intenso produce presiones
elevadísimas que causan las destructivas ondas de choque.
Fuga:
Las fugas de sustancias peligrosas constituyen uno de los accidentes

más frecuente en las instalaciones químicas de proceso, y que suelen
generar daños graves tanto a los propios equipos como a las personas
expuestas. A su vez otra repercusión importante previsible es la
10

interrupción del proceso productivo incluyendo en algunos casos el
vaciado de la instalación.
Las fugas suelen generarse principalmente en las conducciones.

Dentro de éstas los puntos más vulnerables son las uniones entre
diferentes tramos y las conexiones a los equipos. Las causas de tales
fugas son múltiples pero en su mayoría se deben a fallos de proyecto. Es
de resaltar que, en los equipos, las bombas de impulsión de fluidos son
generadoras de muchos accidentes de esta forma.
Las fugas pueden ser de varios tipos en función de las características y

estado del fluido en cuestión. Las fugas en fase líquida son
extremadamente peligrosas en el caso de gases licuados, debido a la gran
cantidad de masa que se va a producir en un breve plazo de tiempo.
Las fugas de líquidos corrosivos provocan proyecciones que pueden

incidir sobre las personas situadas en áreas próximas. Las fugas de
sustancias inflamables generarán atmósferas peligrosas capaces de arder
dentro del rango de inflamabilidad al encontrar cualquier foco de ignición
en el entorno.
Las fugas de sustancias tóxicas volátiles se difundirán en el medio

ambiente pudiendo afectara personas no necesariamente próximas a la
instalación. Por otra parte las fugas en la fase líquida si no existen medios
de control podrán contaminar a través de la red general de desagües al
suelo y cauces fluviales.
Todas estas situaciones de graves consecuencias están consideradas

como causa de accidente mayor y en tal sentido la reglamentación
comunitaria y en particular la española ha desarrollado disposiciones para
prevenirlas.
11

Siempre que se hagan reparaciones y cambios de tanques se debe
verificar que no haya fugas en la instalación ni en las conexiones.
Toda instalación debe contar con regulador de presión y válvula de

paso, para cierre rápido en caso de fuga o temblor.
Derrame:
Aquello que se sale y pierde de los líquidos por defecto o rotura de los
vasos que los contienen.
Los estudios realizados en animales y

plantas revelan que los efectos tóxicos más
graves corresponden a los compuestos que
presentan puntos de ebullición más bajos,
especialmente los de la serie aromática. Por
tanto, los peores vertidos en cuanto a toxicidad lo constituyen los
petróleos ligeros. Por esta razón, la toxicidad del petróleo se reduce con
su exposición a la intemperie, debido a que se evaporan los compuestos
volátiles que son los más tóxicos.
En el caso de fuel pesado, éste cubre la costa y mata a los organismos
por asfixia más que por efecto tóxico.
12

2. PLAN DE EMERGENCIA INTERIOR (PEI)
Con independencia de las medidas de protección de

personas y bienes que deban establecerse con carácter general
en los puertos, cuando además se realicen en los mismos
operaciones de manipulación, almacenamiento y transporte
interno de mercancías peligrosas, se dispondrá para las zonas en que dichas
mercancías se manipulen o almacenen un Plan de Emergencia Interior, con la
correspondiente organización de autoprotección, dotada de sus propios
recursos, para acciones de prevención de riesgos, alarma, evacuación y
socorro, así como de extinción de incendios, rescate, salvamento y
rehabilitación de servicios esenciales, siempre que sea posible.
Plan de Emergencia Interior, (PEI) consiste en dotar a los Puertos de
sus propios recursos y personal, capaces de llevar a cabo acciones de
prevención de riesgos, así como de alarma, evacuación y socorro, extinción
de incendios, rescate, salvamento y rehabilitación de servicios esenciales. Con
tal fin, el Plan acomete labores operativas de formación y adiestramiento, no
sólo de todo el personal que interviene directamente, sino del resto de
personas del entorno portuario. Con el fin de velar por el mantenimiento de la
operatividad del PEI, se constituye un Comité de Implantación, que está
formado por representantes de la Autoridad Portuaria, de la Capitanía
Marítima, del resto de la Comunidad Portuaria, así como de los distintos
Organismos y Fuerzas de Seguridad del Estado.
El Plan de Emergencia Interior se complementa con una Guía de
Respuesta, que indica los procedimientos de actuación para las diferentes
situaciones descritas en el Plan, por lo que su manejo debe ser perfectamente
conocido por los distintos Grupos de Acción, las personas especialmente
preparadas para la intervención directa e inmediata en cada caso. Entre los
medios materiales adquiridos dentro del Plan de Emergencia, se cuenta con
motobombas contra incendios, mangueras, espumas y materiales para
13

apagar fuegos, trajes de bomberos, equipos de respiración autónoma, y trajes
de penetración al fuego.
En los casos en los que por el tipo de sustancias y cantidad de las
mismas que se manipulen, transiten o almacenen en las zonas portuarias, sea
de aplicación lo previsto en la normativa reguladora de la prevención de
accidentes mayores en determinadas actividades industriales, se estará a lo
dispuesto en la misma y subsidiariamente a lo establecido en el reglamento
sobre mercancías peligrosas.
El Plan de Emergencia Interior deberá contener previsiones para la
cobertura de las emergencias que puedan iniciarse tanto en los buques
atracados, fondeados o en movimiento, dentro de la zona portuaria como en
las instalaciones del puerto, almacenes, vehículos y otras
mercancías depositadas en los muelles, originados por
cualquiera de las mercancías peligrosas que sean objeto de
manipulación, transporte interno o almacenamiento en los
puertos, con especial referencia a las derivadas de los riesgos de incendio,
explosión, derrames o fugas, así como de contaminación marítima en la que
estén involucradas las mercancías peligrosas y en aquellos casos en los que
se prevea que se derivarán consecuencias graves para el entorno de las zonas
portuarias.
El Plan de Emergencia Interior de cada puerto se integrará en el
correspondiente plan de emergencia exterior en zonas portuarias que será
elaborado, aprobado y homologado por las autoridades competentes en la
materia y en el que se establecerán las previsiones de actuación de los
mismos y de los servicios dependientes de ellos, en apoyo de la organización
de autoprotección del respectivo puerto, cuando las circunstancias lo
requieran por la importancia del accidente ocurrido en éste o cuando la
emergencia afecte al entorno del mismo.
El Plan de Emergencia Interior y el Plan de Emergencia Exterior de las
zonas portuarias constituirán un plan integral. La integración de estos
14

planes se llevará a cabo mediante un documento común en el que se
establecerán los procedimientos de enlace e información, entre ambos, y las
correspondientes acciones conjuntas.
El PEI se articulará en base al criterio de que es posible controlar
cualquier emergencia con tanta mayor eficacia cuanto más próxima a su
iniciación en el espacio y en el tiempo sea posible la intervención inmediata
de los medios adecuados.
A tal fin el personal técnico de los atraques reservados deberá estar
suficientemente capacitado y entrenado para, mediante la utilización de los
medios situados en los mismos, combatir de modo inmediato la iniciación de
cualquier emergencia, bajo la dirección de quien corresponda de acuerdo con
el artículo siguiente, y el asesoramiento del operador del muelle o terminal,
sin perjuicio de informar simultáneamente al centro de control desde el que, a
su vez, se alertará a los restantes efectivos de la organización de
autoprotección del puerto y, asimismo, a los órganos y autoridades de
protección civil por si fuese necesario recabar la intervención de los servicios
dependientes de los mismos.
Dirección y coordinación
Corresponde acordar la declaración de aplicación del PEI, asumir
asimismo el mando único de las operaciones que se realicen en el interior de
la zona portuaria para la prevención y control de las emergencias que se
originen en la misma, así como solicitar de las autoridades competentes la
colaboración de los servicios de protección civil dependientes de las mismas,
cuando sea necesario su apoyo a la organización de autoprotección
respectiva, a las autoridades siguientes:
a) Al capitán de puerto, cuando el buque se encuentre implicado
en la emergencia o en riesgo por la misma.
b) Al director del puerto, en los restantes casos.
Estas autoridades estarán asistidas por el centro de control, los
15

operadores del muelle o terminal, el director de operaciones y el asesor
técnico que se hubieren designado, en su caso.
Control del movimiento de buques
El PEI deberá contener previsiones, a su vez, para garantizar el control
de los movimientos de los buques en el puerto, durante una emergencia
ocurrida en la manipulación o almacenamiento de mercancías peligrosas,
según la naturaleza de la misma y el lugar donde ocurra, incluyendo la
prohibición de entrada de nuevos buques al puerto o a la zona siniestrada y
próxima a la misma, así como la orden de salida de aquellos que
comprometan o dificulten el eficaz desarrollo de las operaciones de control de
aquella y la obligación de alistar sus máquinas para su salida inmediata sin
nuevo aviso o cuando se comunique éste. Asimismo, el plan preverá la
necesidad, en determinadas circunstancias, de fondear o varar un buque y el
lugar más apto para ello.
Extinción de incendios y salvamento con buques
En el PEI se establecerán, también, previsiones para
la utilización inmediata de remolcadores equipados con instalaciones contra
incendios y de otras embarcaciones que puedan intervenir en facilitar la salida
de los buques siniestrados de la zona de peligro, para fondear en la zona de
seguridad, así como en el rescate, salvamento y evacuación de personas en
peligro o víctimas de la emergencia, que se encuentren en los buques
siniestrados, en las aguas de la zona portuaria o en las instalaciones de esta
sin posibilidades de ayuda desde tierra.
Recursos básicos
a. Suficiente suministro de agua de la red general o de la especial del puerto
(si se utiliza agua del mar, debe tenerse en cuenta la altura de la marea).
b. Adecuada cantidad de espuma y polvo químico para la lucha contra
incendios, especialmente para los casos de grave riesgo previsibles en
función del tráfico de mercancías peligrosas de cada puerto.
c. Trajes de protección para el personal que ha de aplicar el plan de
emergencia y medios para su descontaminación, si fuera preciso. 16

d. Botiquines de emergencia en número suficiente y conteniendo los medios
que se determinen por las autoridades sanitarias competentes y, además,
en todo caso, equipos de respiración autónoma, señalizando los lugares
donde estén situados en condiciones permanentes para la inmediata
utilización de los mismos.
e. Lugares determinados en la zona portuaria para facilitar primeros auxilios
y socorrismo, así como asistencia sanitaria inicial a las víctimas y
realización de la clasificación de las mismas, así como la preparación de su
evacuación a centros sanitarios idóneos y, asimismo, depósitos temporales
de cadáveres.
f. Productos dispersantes, para combatir la contaminación de las aguas del
puerto, en cantidad proporcional al tráfico de hidrocarburos en el mismo.
g. Barreras flotantes para casos de contaminación de las aguas del puerto.
h. Equipos mecánicos para recuperación de productos.
i. Medios de transporte marítimo y terrestre para rescate, salvamento y
evacuación de personas y traslado de equipos.
j. Grúas autónomas.
k. Transceptores portátiles de radio, del tipo autorizado, para establecer
enlaces no previstos.
l. Instrumentos de medida tales como explosímetros, contadores de
radiactividad, tubos colorimétricos y otros equivalentes relacionados con la
comprobación de los riesgos previsibles.
m. Cualquier otro que se determine por las autoridades competentes, con
carácter general o para puertos determinados en los que se manipulen o
almacenen mercancías peligrosas de carácter singular, para su empleo en
caso de emergencia.
3. EQUIPOS DE PROTECCIÓN
Se entenderá por equipo de protección individual (EPI) cualquier

equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le 17

proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud
en el trabajo, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.
Las normas armonizadas al diseño y a la fabricación de los EPI se
definen en el R.D. 1407/1992 de 20 de noviembre, posteriormente modificado
por el Real Decreto 159/1995 de 3 de febrero y otras disposiciones. Con la
colocación del marcado CE el fabricante declara que el EPI se ajusta a las
exigencias indicadas en el citado Real Decreto y modificaciones posteriores.
Estas exigencias esenciales se pueden verificar por medio de normas técnicas
armonizadas en caso de que existan. Especialmente reseñable es la exigencia
de suministrar un folleto informativo junto con el equipo, elemento de gran
utilidad en el proceso de selección y uso.
Las exigencias mínimas relativas a la elección y utilización de los EPI se
fijan en la Directiva 89/656/CEE de 30 de noviembre, transpuesta al Derecho
Interno español por el R. D. 773/1997, de 30 de mayo (BOE de 12 de junio).
La utilización de un EPI o de una combinación de EPI contra uno o
varios riesgos puede conllevar una serie de molestias. Por consiguiente, a la
hora de elegir un EPI apropiado, no sólo hay que tener en cuenta el nivel de
seguridad necesario, sino también la comodidad.
Su elección deberá basarse en el estudio y la evaluación de los riesgos
presentes en el lugar de trabajo. Esto comprende la duración de la exposición
a los riesgos, su frecuencia y la gravedad, las condiciones existentes en el
trabajo y su entorno, el tipo de daños posibles para el trabajador y su
constitución física.
Sólo son aptos para el uso los equipos de protección individual que se
hallan en perfectas condiciones y pueden asegurar plenamente la función
protectora prevista.
3.1. Tipos de Trajes de Protección.
Según la norma UNE-EN 340 (relativa a los requisitos generales para

la ropa de protección), la ropa de protección se define como aquella ropa 18

que sustituye o cubre la ropa personal, y que está diseñada para proporcionar
protección contra uno o más peligros.
Usualmente, la ropa de protección se clasifica en función del riesgo
específico para cuya protección está destinada. Así, y de un modo genérico,
se pueden considerar los siguientes tipos de ropa de protección:
 Ropa de protección frente a riesgos
de tipo mecánico: Las agresiones
mecánicas contra las que está diseñada este
tipo de ropa esencialmente consisten en
rozaduras, pinchazos, cortes e impactos.
Ejemplos de operaciones en las que se
presentan estos tipos de riesgos son: tala de
árboles, deshuesado y troceado de carne, manipulación de vidrio, etc.
En la actualidad, los materiales constituyentes de este tipo de ropa son
p-aramidas, como el Kevlar o el Twaron, y otras fibras sintéticas.
En cuanto a las características de protección, algunos tipos de ropa
presentan diversas clases de protección y otros no. En el caso de existir
estas clases de protección, los niveles de prestación se indicarán
conjuntamente con el pictograma identificativo de la ropa de protección
en cuestión.
 Ropa de protección frente al calor y el fuego: Este tipo de
prendas está diseñado para proteger frente a agresiones térmicas (calor
y/o fuego) en sus diversas variantes, como pueden ser:
‫־‬ llamas
‫־‬ transmisión de calor (convectivo, radiante y por conducción)
‫־‬ proyecciones de materiales calientes y/o en fusión
En cuanto a su composición, existen multitud de fibras en función de la

característica protectora que se quiera potenciar, la cual, lógicamente,
dependerá directamente del tipo de riesgo frente al que se quiera
19

proteger. En el apartado "Ropa de protección ¿cómo usarla?" de esta
guía se dan indicaciones válidas relativas a diferentes combinaciones
material-riesgo.
Finalmente, en lo relativo a las características de protección de las
prendas, para su especificación se establecen los siguientes parámetros
y sus correspondientes niveles de prestación:
‫־‬ propagación limitada de la llama: un nivel de prestación, marcado
como 0 o 1
‫־‬ resistencia al calor convectivo: cinco niveles de
prestación, marcados como 1, 2, 3, 4 o 5
‫־‬ resistencia al calor radiante: cuatro niveles de
prestación, marcados como 1, 2, 3 o 4
‫־‬ resistencia a salpicadura de aluminio fundido:
tres niveles de prestación, marcados como 1, 2 o 3
‫־‬ resistencia a la salpicadura de hierro fundido: tres niveles de
prestación, marcados como 1, 2 o 3
Cuanto mayor sea el nivel de prestación, mayor será la protección

relativa al parámetro asociado a dicho nivel.
 Ropa de protección frente a riesgo químico: La protección

frente a riesgos químicos presenta la particularidad de que los
materiales constituyentes de las prendas son específicos para el
compuesto químico frente al cual se busca protección.
Así, para cada pareja, constituida por material constituyente de la
prenda/producto químico, es preciso fijar los niveles de protección.
Dichos niveles se definen a través de una escala con seis índices de
protección (el 1 indica la menor protección y el 6 la máxima). Estos
"índices de protección" se determinan en función de un parámetro de
ensayo denominado "tiempo de paso" (BT. Breakthrough Time) el
20

cual indica el tiempo que el producto químico tarda en atravesar el
material.
Para los trajes de protección se establece además la siguiente clasificación:
Trajes tipo 1: Herméticos a productos químicos gaseosos o en forma de vapor.

Cubren todo el cuerpo, incluyendo guantes, botas y equipo de
protección respiratoria. Se subdividen en:
Tipo 1 a: Llevan el equipo de protección respiratoria dentro
del traje.
Tipo 1 b: Llevan el equipo de protección respiratoria en el
exterior del traje.
Tipo 1 c: Van conectados a una línea de aire respirable.
Todos ellos están constituidos por materiales no transpirables y con
resistencia a la permeabilidad.
Trajes tipo 2: Son como los del tipo 1 c, pero sus costuras no son estancas. Todos
ellos están constituidos por materiales no transpirables y con
resistencia a la permeabilidad.
Trajes tipo 3: Tienen conexiones herméticas a productos químicos líquidos en forma
de chorro a presión. Todos ellos están constituidos por materiales no
transpirables y con resistencia a la permeabilidad.
Trajes tipo 4: Tienen conexiones herméticas a productos químicos líquidos en forma
de spray. Pueden estar constituidos por materiales transpirables o no,
pero que tienen que ofrecer resistencia a la permeabilidad.
Trajes tipo 5: Tienen conexiones herméticas a productos químicos en forma de
partículas sólidas. Están confeccionados por materiales transpirables y
el nivel de prestación se mide por la resistencia a la penetración de
partículas sólidas.
Trajes tipo 6: Ofrecen protección limitada frente a pequeñas salpicaduras de
productos químicos líquidos. Están confeccionados por materiales
transpirables y el nivel de prestación se mide por la resistencia a la
penetración de líquidos.
Así pues vemos como el tipo 1 es el más

hermético y el tipo 6 el menos hermético.
No debe, en estas condiciones, confundirse esta
clasificación de los trajes con los índices de
21

protección de los materiales (anteriormente presentados), en los que
como vimos la gradación era justo la inversa: el 1 indicaba la menor
protección y el 6 la máxima.
 Ropa de protección frente a la intemperie: Aparte de los

trabajos desarrollados en exteriores en condiciones invernales, los
riesgos por bajas temperaturas pueden presentarse en industrias
alimentarías, plantas criogénicas, etc.
Los materiales constituyentes de este tipo de ropa
habitualmente consisten en textiles naturales o
sintéticos recubiertos de una capa de material
impermeable (PVC o poliuretanos) o bien
sometidos a algún tratamiento para lograr una
protección específica.
 Ropa de protección frente a riesgos biológicos: Los campos de

actividad donde se suelen presentar los riesgos de tipo biológico son:
medicina, industria alimentaría y tratamiento de
residuos.
Éste es un campo aún en fase de estudio, y en la
confección de estas prendas se ha avanzado en
dos direcciones. Por un lado se han desarrollado
productos que toman como base materiales no-
tejidos, que actúan como barreras efectivas, y por
otro lado los tejidos antibacterianos, obtenidos
por aplicación de un agente bactericida sobre la superficie de la tela.
Al ser un campo que todavía está en fase de estudio y desarrollo no
existe normativa técnica de referencia en la materia.
22

 Ropa de protección frente a radiaciones
(ionizantes y no ionizantes): Las soluciones
adoptadas en el terreno de las radiaciones no
ionizantes pasan por los blindajes
electromagnéticos y los tejidos con elevada
conductividad eléctrica y disipación estática, existiendo diversos
productos comerciales que aportan estas características.
Por su parte para las radiaciones ionizantes suelen emplearse prendas
impermeables conjuntamente con materiales que actúan como blindaje
(Pb, B, etc.)
En la actualidad, las características de este tipo de ropa vienen
reguladas por la norma EN 1073.
 Ropa de protección de alta visibilidad: La protección se puede

conseguir por el propio material constituyente de la
prenda o por la adición a la prenda confeccionada
de materiales fluorescentes o con características de
retrorreflectividad adecuadas.
Existen tres clases para este tipo de ropa (1, 2 y 3),
siendo la clase 3 la que ofrece mayores características de
visibilidad y la 1, las menores.
En la actualidad las características de este tipo de ropa
vienen reguladas por la norma EN 471. Es la norma de estandarización
europea para ropa de señalización de alta visibilidad. Para la ropa de
protección hay 3 clases, que dependen de las superficies mínimas de
material de fondo fluorescente y de material reflectante.
 Ropa de protección frente a riesgos eléctricos y antiestática:

En baja tensión se utilizan fundamentalmente el algodón o mezclas
23

algodón-poliéster, mientras que en alta tensión se utiliza ropa
conductora.
Por su parte, la ropa anti-estática se utiliza en situaciones en las que las

descargas eléctricas debidas a la acumulación de electricidad estática en
la ropa pueden resultar altamente peligrosas (atmósferas explosivas y
deflagrantes).
Para su confección se utilizan ropas conductivas, tales
como tejidos de poliéster-microfibras de acero
inoxidable, fibras sintéticas con núcleo de carbón, etc.
En la actualidad la normativa técnica existente en este
campo en el ámbito de la UE se circunscribe a las
normas EN 1149 y EN 60895.
En cuanto a las clases existentes para cada tipo de ropa (en el caso de
existir), éstas se determinan en función del denominado "nivel de prestación".
Estos niveles de prestación consisten en números que indican unas categorías
o rangos de prestaciones, directamente relacionados con los resultados de los
ensayos contenidos en las normas técnicas destinadas a la evaluación de la
conformidad de la ropa de protección, y en consecuencia constituyen unos
indicadores del grado de protección ofrecido por la prenda.
24

3.2. Marcado de la ropa de protección.
Aparte del obligatorio marcado "CE" conforme a lo dispuesto en los Reales
Decretos 1407/1992 y 159/1995, la ropa puede ir marcada con los siguientes
elementos, según lo exigido en la norma UNE - EN 340 o en normas
específicas:
1. Nombre, marca registrada u otro medio de identificación del fabricante
o representante autorizado.
2. Denominación del tipo de producto, nombre comercial o código.
3. Talla.
4. Número de la norma EN específica.
5. Pictogramas y, si es de aplicación, niveles de prestación.
6. Etiqueta de cuidado.
Cada pieza de ropa de protección estará marcada, y dicho marcado se

realizará o bien sobre el propio producto o en etiquetas adheridas al mismo y
tendrá una duración adecuada al número de procesos de limpieza apropiados.
En caso de no ser posible proceder así (por merma de la eficacia protectora
de la prenda, p. ej.), el marcado se pondrá en la unidad de embalaje
comercial más pequeña.
A continuación se indican diferentes pictogramas existentes para diferentes

tipos de riesgos. En el caso de que aparezcan números acompañando al
pictograma, dichos números (dispuestos siempre en el mismo orden) indican
los niveles de prestaciones obtenidos en los ensayos correspondientes. Se
incluye un ejemplo explicativo.
25

Piezas móviles Frío Calor y fuego
Químico Motosierra Contaminación radiactiva
Mal tiempo Baja visibilidad Descargas electrostáticas
3.3. Como usar los equipos de protección
‫־‬ En los trajes de protección para trabajos con maquinaria, los finales de
manga y pernera se deben poder ajustar bien al cuerpo, y los botones
y bolsillos deben quedar cubiertos.
‫־‬ Los trajes de protección frente a contactos breves con llama suelen ser
de material textil con tratamiento ignífugo que debe renovarse después
de su limpieza.
‫־‬ En caso de exposición a calor fuerte en forma de calor radiante, debe
elegirse una prenda de protección de material textil metalizado.
‫־‬ Para el caso de exposición intensiva a las llamas a veces se requieren
trajes de protección con equipos respiratorios, en cuyo caso resulta
preciso entrenar específicamente al trabajador para su uso.
26

‫־‬ Los trajes de soldador ofrecen protección contra salpicaduras de metal
fundido, el contacto breve con las llamas y la radiación ultravioleta.
Suelen ser de fibras naturales con tratamientos ignífugos, o bien de
cuero resistente al calor.
‫־‬ Por su parte, los trajes de protección contra sustancias químicas
requieren materiales de protección específicos frente al compuesto del
que van a proteger. En todo caso deben seguirse las indicaciones
dadas por el fabricante.
‫־‬ Los trajes de protección contra radiaciones suelen utilizarse
conjuntamente con equipos de protección respiratoria que generen la
suficiente sobrepresión como para evitar fugas de contaminante hacia
el interior y mantener la distancia necesaria con las sustancias nocivas.
‫־‬ Los trajes de protección sometidos a fuertes solicitaciones (p.ej.
fuertes agresiones térmicas por radiación o llama, o trajes de
protección contra sustancias químicas) están diseñados de forma que
las personas entrenadas puedan utilizarlos durante un máximo de
aproximadamente 30 minutos. Los trajes de protección para
solicitaciones menores se pueden llevar durante toda la jornada de
trabajo.
‫־‬ Por lo que respecta al desgaste y a la conservación de la función
protectora es necesario asegurarse de que las prendas de protección
no sufran ninguna alteración durante todo el tiempo que estén en uso.
Por esta razón se debe examinar la ropa de protección a intervalos
regulares para comprobar su perfecto estado de conservación, las
reparaciones necesarias y su limpieza correcta. Se planificará una
adecuada reposición de las prendas.
27

‫־‬ Con el transcurso del tiempo, la radiación ultravioleta de la luz solar
reduce la luminosidad de la capa fluorescente de las prendas
destinadas a aumentar la visibilidad de los trabajadores. Estas prendas
deben descartarse a más tardar cuando adquieran una coloración
amarilla.
3.4. Equipos de respiración autónoma: tipos

Un equipo de respiración autónoma (ERA) es un implemento de
seguridad personal utilizado para la protección de las vías respiratoria
durante el trabajo en atmósferas contaminadas y/o con deficiencia de
oxigeno.
Estos equipos se dividen en dos grupos, los que son representados en el
siguiente diagrama.
Equipo de Respiración
Autónoma
C. Abierto: C. Cerrado:
La exhalación vuelva a ser
Exhalación siempre al exterior respirada, después que el CO2 se
ha eliminado y se reestablece una
concentración adecuada.
Por demanda Por demanda

Presión (+) Presión (-)
28

Las distintas partes que conforman un E.R.A. no difieren mucho entre
marca y modelos por lo que se detallarán en forma general. Estas son:
‫־‬ Arnés: Dispositivo que permite la unión del conjunto de piezas que
conforman un E.R.A, al mismo tiempo que con el operador.
‫־‬ Cilindro: Recipiente contenedor de aire a presiones
entre 2216 y 4500 psi; su estructura puede estar
construida de aluminio, acero, aluminio-fibra de
vidrio y fibra de carbono (dependiendo de la marca
o modelo). Además posee una válvula de aluminio
forjado y goma lo que la convierte en la parte más
fuerte del cilindro.
‫־‬ Reductor de presión: Esta conectado al arnés en la parte inferior
por medio de una tuerca (4000). Recibe el aire a alta presión
(2.216 psi), reduciéndolo a 80 psi. Posee una válvula de alivio que
permite la salida del aire a la atmósfera en caso de existir una
presión excesiva.
‫־‬ Alarma de baja presión: Se encuentran ubicados sobre la correa del
hombro del operador y se activa al momento de la apertura del
paso del aire, presurizar el sistema, hasta alcanzar los 500 psi (0-
500 psi), luego debe accionarse a igual presión al serrar la válvula o
cuando por el uso del operador el aire contenido en el cilindro
desciende a tal presión (500-0 psi).
‫־‬ Manómetro: El manómetro posee un
margen rojo que nos indica la presión
restante de aire que nos queda en la
botella (0-500psi), que corresponde al
25% del volumen total del cilindro.
Corresponde a la marca en la cual el
silbato de baja presión se activa.
29

‫־‬ Válvula de demanda: Suministra aire al usuario de acuerdo a sus
necesidades, mantiene una presión interna en la mascarilla de 1,5
Atm. Se activa a la primera inhalación y se corta, flujo, al presionar
la válvula de corte.
‫־‬ Válvula del cilindro: Llave de paso tipo perilla.
‫־‬ Mascara: Permite la inhalación, del operador, de
aire contenido en el cilindro libre de las
impurezas existentes en la atmósfera.
Permitiendo la salida de aire pero no el ingreso,
esto es gracias a que en su interior existe una
presión mayor que el medio circundante (1,5 atmósfera).
‫־‬ Alarma “ALLY”: Es una alarma de seguridad personal, externa al
equipo que funciona a través de la sensibilidad de movimiento. Su
activación es de 27 segundos después de no percibir movimiento
alguno. El sonido emitido es de 98 decibeles. Posee una alarma de
alerta previa de 7 seg. a su activación, con el objetivo de alertar al
operador de su inmovilidad corporal siendo
desactivada con sólo moverse. A su vez ésta
puede ser accionada directamente por el
operador accionando el Switch a la posición on.
Para su desactivación es necesario llevar el
Switch a la posición off.
30

4. TIPOS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
4.1. Clase 1. Explosivos:

Un explosivo es un material que puede hacer
explosión liberando grandes cantidades de energía bajo
la forma de gases, calor, presión o radiación. Para la
preparación se utilizan sustancias especiales que se
mezclan.
Se dividen básicamente en explosivos de alto orden (p. ej. TNT) y explosivos
de bajo orden (p. ej. pólvora).
Los explosivos de alto orden tienen una velocidad de combustión elevada, de
varios km/s, alcanzando velocidades de detonación y por eso son aptos para
la demolición.
Los explosivos de bajo orden queman a una velocidad de varios cientos de
metros por segundo, llegando incluso a velocidades de un par de km/s, lo que
se llama deflagración (los explosivos de bajo orden no detonan). Son
utilizados para la propulsión y para los fuegos artificiales.
Se llama DDT (por su sigla en inglés, Deflagration-Detonation Transition) a los
explosivos que tienen una velocidad de quemado intermedia entre los dos
tipos de explosivos.
Requisitos específicos de almacenamiento:

‫ ־‬Se deben almacenar separados de sustancias de distinta naturaleza.
‫ ־‬Debe evitarse la presencia de toda fuente de calor que pueda dar lugar a
una explosión.
‫ ־‬No se deben exponer los explosivos a la luz directa del sol, portar fósforos
o encendedores o efectuar trabajo en caliente hasta una distancia de 20 m
de los explosivos.
31

‫ ־‬No deben abrirse cajas de explosivos con herramientas metálicas. Se usan
cuñas de madera y mazos de goma, y no se deben golpear entre si ni con
otros objetos.
‫ ־‬No se deben usar equipos radiotransmisores cerca de fulminantes. Se
recomienda mantener los cables de los fulminantes en corto circuito, hasta
el momento de conectarlos al circuito de alimentación.
‫ ־‬Las sustancias deben ser protegidas de la humedad. Las cajas se deben
colocar con su parte superior hacia arriba, y los cartuchos
horizontalmente. Las mechas se deben ubicar en un lugar fresco y seco.
‫ ־‬Es conveniente mantener los pisos, techos y el área a su alrededor limpios,
secos, bien ventilados y frescos.
‫ ־‬No se debe permitir la acumulación de basura ni presencia de malezas en
radio mínimo de 20 m de las instalaciones.
‫ ־‬Se recomienda que los polvorines permanezcan cerrados con llave y a
asegurar que solo tendrá acceso el trabajador o trabajadores autorizados
por el dueño o encargado.
‫ ־‬No se deberán almacenar los explosivos junto con los detonadores
(fulminantes) ni con los cebos de explosivos.
‫ ־‬Es beneficioso comprobarse periódicamente la buena conservación de las
sustancias. En caso de encontrarse explosivos en estado de
descomposición, deberá procederse a su destrucción por personal
calificado y con previa autorización del Ministerio de Defensa.
‫ ־‬No es recomendable el almacenamiento de cantidades de explosivos que
sobrepasen el 70% de la capacidad de las instalaciones. El 30% restante
se destinará a maniobrar dentro del mismo.
32

4.2. Clase 2. Gases: comprimidos, licuados o disueltos a presión.
Son materias que a presión normal y 20º C se encuentran en estado
gaseoso o bien con una presión de vapor superior a 3 bares a 50º C. Los
gases pueden presentarse licuados, comprimidos o refrigerados.
En función de sus propiedades pueden clasificarse como asfixiantes,
comburentes, inflamables o tóxicos. En virtud de esta clasificación se
establecen tres divisiones.
Gases inflamables, esto es, gases que pueden inflamarse en contacto con una
fuente de calor. Ej. propileno, etano, butano.
Gases no inflamables no tóxicos, son gases que, o bien, desplazan el oxígeno
produciendo asfixia o tienen características comburentes. Ej. oxígeno, helio.
Gases tóxicos, pueden producir, por inhalación, efectos agudos o crónicos o
irritantes, e incluso la muerte. Los gases tóxicos pueden, además, ser
inflamables, corrosivos o comburentes. Ej. cloro.

‫ ־‬Se puede realizar el almacenamiento ordenado sobre estanterías.
‫ ־‬No se debe contar con una instalación eléctrica, pero si se requiere deberá
ser a prueba de explosión.
‫ ־‬Se recomienda que la cantidad máxima de almacenamiento por bodega
sea de 1.000 Toneladas.
4.3. Clase 3. Líquidos inflamables.

Son líquidos con un punto de inflamación
máximo de 61º C. Estas materias pueden
presentar, además, características tóxicas o
corrosivas. Ej. tolueno, aguarrás, gasolina.
‫ ־‬Los líquidos inflamables podrán almacenarse
junto con sólidos inflamables.
33

‫ ־‬Los materiales inflamables no deben almacenarse jamás cerca de ácidos.
‫ ־‬Las áreas de almacenamiento deben estar suficientemente frías para evitar
la ignición en el caso de que los vapores se mezclaran con el aire.
‫ ־‬Deben estar bien ventiladas para evitar la acumulación de vapores.
‫ ־‬Se debe evitar almacenar materiales inflamables en neveras
convencionales (que no son a prueba de explosiones).
‫ ־‬Las chispas producidas por las luces interiores o los termostatos pueden
generar la ignición de los materiales inflamables que hubiera en el interior
de la nevera, provocando un peligro de explosión.
‫ ־‬Las áreas de almacenamiento deben tener materiales de limpieza de
derrames y equipo adecuado contra incendios en las proximidades. Los
extintores portátiles deben ser de espuma química seca o de dióxido de
carbono.
‫ ־‬Las áreas de almacenamiento deben revisarse periódicamente para
detectar deficiencias y los materiales inflamables deben almacenarse en
cantidades mínimas.
‫ ־‬Los líquidos inflamables deben separarse en categorías dependiendo de su
punto de ignición.
‫ ־‬Se debe utilizar guantes cuando se manipulan líquidos o vapores
inflamables.
‫ ־‬El transvase de líquidos inflamables o combustibles solo se debe llevar a
cabo en una campana extractora o en un almacén acondicionado.
‫ ־‬Se debe estar seguro de que no hay cerca ninguna fuente de ignición
cuando se transfiere o se usa un líquido inflamable.
‫ ־‬No se debe usar directamente llamas de mecheros o placas alentar líquidos
inflamables.
‫ ־‬No debe utilizarse agua para limpiar los derrames de un líquido inflamable.
34

4.4. Clase 4. Sólidos inflamables y otras sustancias inflamables
Son materias u objetos que se inflaman con facilidad (por ej. por
frotamiento); o materias inestables que pueden experimentar reacciones de
descomposición exotérmicas. Ej. nitratos.

‫ ־‬Los sólidos inflamables podrán almacenarse en bodega común de
sustancias peligrosas en cantidad máxima de 1.000 Kg.
‫ ־‬Deberán estar separadas del resto de sustancias peligrosas por pasillo de
2,4 m.
‫ ־‬La cantidad máxima permitida para almacenamiento en Bodega adyacente,
será de 5.200 Kg.
‫־‬ Se exigirá bodega separada, cuando la cantidad de sólido inflamable
supere la cantidad de 5.200 Kg.
4.5. Clase 5. Sustancias (agentes) comburentes y peróxidos orgánicos

Los materias comburentes son líquidos o sólidos que pueden provocar o
favorecer la combustión (generalmente dan lugar a reacciones que
desprenden oxígeno) de otras materias. Ej. Nitrato amónico, permanganato
sódico.
Los peróxidos orgánicos son materias derivadas del peróxido de hidrógeno, en
el cual uno o dos de los átomos de hidrógeno son sustituidos por radicales
orgánicos.
‫ ־‬No deben utilizarse los recipientes de compuestos que formen peróxidos,
después de un mes de su apertura.
‫ ־‬Los recipientes que no se hayan abierto, tendrán una caducidad de 12
meses.
‫ ־‬Los éteres deben comprarse en pequeñas cantidades y utilizarse en un
periodo de tiempo breve. 35

‫ ־‬Se debe incluir la fecha de compra en los recipientes de compuestos que
formen peróxidos.
‫ ־‬Debe anotarse la fecha de utilización al abrir un frasco.
‫ ־‬Se deben mantener alejados del calor, la luz y las fuentes de ignición.
‫ ־‬El almacenamiento debe realizarse en una sala fría, seca, bien ventilada,
protegida de la luz directa del sol.
‫ ־‬Debe estar protegida de las temperaturas extremas y los cambios bruscos
de temperatura.
‫ ־‬Los recipientes de almacenamiento deben ser de vidrio, o inertes,
preferiblemente irrompibles, de color ámbar.
‫ ־‬Deben estar bien cerrados y almacenados en una zona bien ventilada. No
se debe utilizar tapones de corcho o de goma.
‫ ־‬Antes de abrir los recipientes de vidrio, se debe revisar si hay depósito de
sólidos (cristales) o líquidos viscosos en el fondo. Ello indicará la formación
de peróxidos Si están presentes, no se debe abrir el recipiente.
‫ ־‬Los reactivos químicos deben mantenerse alejados de materiales
orgánicos, disolventes inflamables, sustancias corrosivas y sustancias
tóxicas.
‫ ־‬Se debe evitar la fricción, molienda y todas las formas de impacto cuando
se trabaja con sustancias oxidantes.
‫ ־‬Hay que evitar que los agentes oxidantes se mezclen con otras sustancias
químicas durante los procesos de recogida de residuos.
‫ ־‬Los oxidantes o comburentes no se almacenarán junto con inflamables o
líquidos combustibles.
‫ ־‬En caso de almacenamiento en bodega común, estas sustancias deberán
estar a una distancia de 2,4 m de otros productos.
4.6. Clase 6. Sustancias tóxicas e infecciosas

Las sustancias toxicas son sustancias que, en cantidades
relativamente pequeñas, pueden dañar a la salud del ser
36

humano o causar su muerte por inhalación, absorción cutánea o ingestión. Ej.
Metanol, cloruro de metileno.
Las sustancias infecciosas son aquellas de las que se sabe o se cree que
contienen agentes patógenos, es decir, microorganismos (bacterias, virus,
priones) que pueden provocar enfermedades a los animales o a los seres
humanos. Ej. Muestras de diagnóstico o ensayo.

‫ ־‬Estas sustancias se almacenarán en dobles recipientes que impidan
ocasionales derrames.
‫ ־‬Los compuestos venenosos deben tratarse con precauciones extremas.
‫ ־‬Se debe llevar traje de protección, guantes y gafas de seguridad y trabajar
en una campana de seguridad bien ventilada.
‫ ־‬Las manos deben lavarse con frecuencia.
‫ ־‬En caso de almacenamiento junto con otras sustancias químicas peligrosas,
deberá existir una distancia de 2,4 m entre ellos y una distancia de 1,2 m
de cualquier otro producto no peligroso.
‫ ־‬En caso que una sustancia tóxica sea además inflamable, las condiciones
de almacenamiento se regirá por las indicadas para los líquidos y/o sólidos
inflamables. Además, la cantidad máxima de almacenamiento de este tipo
de sustancias (inflamables-venenosas) por bodega es de 500 toneladas.
4.7. Clase 7. Materiales radioactivos

Son objetos o materias que contienen radionucleidos, o derivados de
minerales con propiedades radiactivas. La radiación se considera dañina para
los seres vivos.
‫ ־‬Los equipos que estén en espera de ser instalados, así como los equipos
portátiles que no estén en uso, deberán ser almacenados en una bodega
exclusiva, sin almacenamiento de otros productos.
37

‫ ־‬Deberá existir una franja de seguridad que asegure una tasa de exposición
que no exceda en 2 veces la radiación de fondo. Dicha franja de seguridad
deberá estar señalizada, no pudiendo ser utilizada como
pasillo u otro uso.
‫ ־‬La bodega deberá estar señalizada exteriormente, con el
símbolo internacional de radiactividad. Se mantendrá en
todo momento cerrada y tendrá acceso sólo personal
autorizado por la autoridad respectiva.
‫ ־‬Para el caso de equipos portátiles de uso en obras viales, cuando estos no
sean ocupados, se guardarán dentro de este tipo de bodega y al interior
de una caja metálica de hierro, la cual será destinada única y
exclusivamente a contener estos equipos. Esta caja, estará provista de
candados de seguridad y será en lo posible anclada al piso o pared de la
bodega.
‫ ־‬Los medidores se guardarán en todo evento, dentro de su contenedor
original.
‫ ־‬Deberá mantenerse un registro que indique en todo momento donde se
encuentran los equipos y la persona responsable del mismo.
‫ ־‬Deberán contar con un plan de emergencia que contemple como mínimo,
acciones en casos de accidentes, pérdidas o robos.
‫ ־‬Todo el personal que trabaje en las inmediaciones del recinto donde
habitualmente permanezcan los equipos radiactivos, deberán ser
instruidos sobre las precauciones y medidas a adoptar en caso de
cualquier incidente que involucre al equipo en cuestión.
4.8. Clase 8. Sustancias corrosivas

Las materias u objetos que, por contacto, dañan el tejido epitelial de la piel
o las mucosas; o que pueden dar lugar a daños en otras mercancías o en
propiedades en caso de derrame. Ej. Ácido sulfúrico, hipoclorito sódico.
Requisitos específicos de almacenamiento: 38

‫ ־‬Se deben separar de los materiales orgánicos inflamables.
‫ ־‬Los materiales corrosivos se deben almacenar cerca del suelo para
minimizar el peligro de caída de las estanterías.
‫ ־‬Se deben almacenar en áreas frías, secas y bien ventiladas, alejadas de la
luz solar.
‫ ־‬El área de almacenamiento no debe estar sometida a cambios bruscos de
temperatura.
‫ ־‬Se debe llevar el equipo de protección adecuado (delantal, guantes de
caucho y protección ocular contra salpicaduras). Si hay peligro de
salpicaduras frecuentes, también se debe llevar protección en la cara.
‫ ־‬Los materiales corrosivos deben utilizarse en una campana extractora de
gases para protegerse de la posible generación de humos peligrosos o
nocivos.
‫ ־‬En caso de almacenamiento de corrosivos ácidos y básicos, estos deben
tener un distanciamiento de 2,4 m entre ellos.
‫ ־‬En caso de almacenamiento junto con otras sustancias peligrosas u otras
sustancias con los que podría reaccionar violentamente, deberán estar
distanciados por 2,4 m.
‫ ־‬En caso de almacenamiento junto con otros productos no peligrosos
deberán estar distanciados 1,2 m.
‫ ־‬En caso que una sustancia corrosiva sea además inflamable, las
condiciones de almacenamiento se regirán por sólido o líquido inflamable.
4.9. Clase 9. Sustancias peligrosas varias

Son materias que suponen algún tipo de peligro no contemplado entre los
anteriores: dioxinas, polvos finos que pueden provocar daños en las vías
respiratorias, pilas de litio, materias peligrosas para el medio ambiente,
dentro de esta categoría la mercancía más común es el Hielo seco (CO2) que
se usa para refrigerar diversos productos.
Estas sustancias se deben almacenar siguiendo la pauta general. Debe
considerarse, además, las condiciones específicas de almacenamiento y de39

controles de incendio recomendadas por los fabricantes y de la Organización
de las Naciones Unidas, para cada una de estas sustancias.
40

5. REGLAMENTO NACIONAL DE ADMISIÓN, MANIPULACIÓN Y
ALMACENAMIENTO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
Artículo 1. Ámbito de aplicación.

Las normas del Reglamento serán de aplicación en las zonas portuarias
cuando en las mismas se realicen operaciones con mercancías clasificadas
como peligrosas, según se define en los artículos siguientes.
Artículo 2. Exenciones.
El reglamento no será de aplicación:
‫־‬ A los buques de guerra y transporte de tropas en todo caso y demás
embarcaciones de la Armada en arsenales y puertos militares.
‫־‬ A las sustancias peligrosas que constituyan provisiones, equipos y
pertrechos, así como combustibles para el uso del buque y de los equipos
móviles a él incorporados.
‫־‬ Aquellas mercancías peligrosas que por su cantidad y embalaje se eximen
en el código IMDG de ser consideradas como tales.
Artículo 38. Identificación de mercancías peligrosas, marcas,

etiquetas, rótulos, placas.
1. Identificación. Para que durante el transporte de mercancías peligrosas
sean fácilmente identificados sus riesgos potenciales, los cuidados y
precauciones que su manipulación exige, así como las medidas a tomar en
caso de emergencia, estas deben llevar las marcas y etiquetas de
identificación que a continuación se indican.
2. Marcas. Todo bulto que contenga mercancías peligrosas deberá llevar
inscrito en lugar visible de su exterior, el nombre técnico correcto de la
sustancia de que se trate, tal como figura en el índice general del Código
IMDG (volumen V), que son los mismos que aparecen en letras mayúsculas
en las páginas-fichas. En el caso de los plaguicidas podrán utilizarse las
41

abreviaturas o nombres que hayan sido adoptados por la organización
internacional de normalización (ISO). Los nombres comerciales podrán ser
utilizados, únicamente, como denominaciones secundarias a los nombres
técnicos correctos que figuran en el índice general arriba mencionado.
La naturaleza del marcado debe ser tal, que pueda ser identificado después
de tres meses de inmersión en agua del mar.
3. Grupos de sustancias NOS o NEP. No todas las mercancías peligrosas
existentes vienen definidas en el Código IMDG con nombres concretos de su
composición química, ni de la valoración real del riesgo que entrañan,
figurando algunas de ellas con un nombre genérico. Estas mercancías se
definen con las siglas NOS (no otherwise specified) en el texto ingles y las
NEP (no especificadas en otra parte) en el español en el apartado 7 de la
introducción general del Código IMDG. Estas siglas figuran a continuación de
la denominación genérica del grupo de sustancias de que se trate.
4. Etiquetas.
 4.1 Formas y dimensiones. Además de las marcas definidas en el
párrafo anterior, cada bulto constituido por mercancías peligrosas debe
llevar adherida una etiqueta con los colores, símbolos y anotaciones
que a cada clase corresponda, según se específica en el apéndice 7 del
Reglamento Nacional de admisión, manipulación y almacenamiento de
mercancías peligrosas. Estas etiquetas tienen la forma de un cuadrado,
cuyos lados forman un ángulo de 45 grados con la horizontal. Las
dimensiones de estas etiquetas deberán ser de 100 X 100 milímetros,
pero si el tamaño del bulto resultará pequeño para ello, se admitirán
etiquetas de menores tamaños.
 4.2 Símbolos y anotaciones. A efectos de su descripción las etiquetas
están divididas en dos mitades, la parte superior reservada al símbolo,
que expresa gráficamente el riesgo de la mercancía y la parte inferior
para los números de la clase, excepto en el caso de la clase 5, para la
que se da el número de subclase, es decir 5.1 o 5.2. Las mercancías
42

de la clase 1 (explosivos), llevarán el número de la división y la letra del
grupo de compatibilidad a que pertenece encima del número de la
clase. Las etiquetas para las divisiones 1.4 y 1.5, no llevarán símbolo
sino el número de la división en el centro y debajo de la letra del grupo
de compatibilidad el número de la clase. En el tráfico marítimo las
etiquetas, salvo para las divisiones 1.4 y 1.5, llevan en su parte central
el nombre genérico de su clase.
 4.3 Riesgos varios. Aquellos bultos que contengan sustancias que
entrañen más de un riesgo llevarán las etiquetas correspondientes a
cada una, pero las que indiquen los riesgos secundarios no llevarán el
número de la clase.
 4.4 Exención. La división 1.4 del grupo de compatibilidades S queda
exenta de llevar etiquetas, igualmente las calificadas en el código como
de bajo riesgo, si van marcadas con la palabra clase y el número que
como tal clase le corresponda. En grandes embarques de una misma
mercancía no será necesario este marcado unitario, si pueden ser
identificadas y manipuladas como una sola unidad.
 4.5 Permanencia. Las etiquetas tanto en su constitución, colores,
números y anotaciones deberán ser de tal condición que puedan ser
identificadas tras tres meses de inmersión en agua del mar.
 4.6 Rótulos-unidades de transporte. En el texto español de Código
IMDG, se denominan rótulos (placards en ingles) a las etiquetas
idénticas en colores, símbolos y anotaciones que las definidas en
párrafo precedente, más rígidas y de dimensiones que no deben ser
menores de 250 X 250 milímetros números de 25 milímetros de altura,
destinadas a la rápida identificación, desde cierta distancia, de las
mercancías peligrosas transportadas en unidades de transporte,
siempre y cuando las etiquetas de los bultos que compongan estas no
sean claramente visibles desde el exterior.
43

A efectos de rotulado se considerarán las siguientes unidades de
transporte:
- Camión-caja.
- Vagón-caja de ferrocarril.
- Contenedor.
- Camión cisterna.
- Vagón cisterna de ferrocarril.
- Tanque o cisterna portátil.
Estas unidades deben llevar los siguientes rótulos:
a) Los contenedores y tanques portátiles, cuatro. Uno a cada lado y en
cada frente.
b) Los vagones de ferrocarril, dos. Uno en cada lado.
c) Un tanque con dos o más compartimentos,
cargados cada uno con distinta clase de mercancías peligrosas debe
llevar un rótulo en posición adecuada y visible señalando la mercancía
peligrosa de cada compartimento.
d) Cualquier otro tipo de unidad de transporte debe llevar un rótulo en
cada lado y otro en la parte trasera.
5. Placas. Las mercancías peligrosas que constituyan cargamentos
completos de un tanque definido como unidad de transporte, o los bultos de
mercancías peligrosas con excepción de los de la clase 1 que constituyen
igualmente un cargamento completo de dichas unidades, deberán llevar
adyacentes al rótulo antes definido una placa rectangular de color naranja
como figura en el Apéndice 7 del Reglamento Nacional de admisión,
manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas, donde se
expresará en cifras de color negro de 65 milímetros de alto, el número de las
NU que corresponda a la mercancía peligrosa que complete la carga de la
unidad de transporte. Las dimensiones de la placa deben ser de 120
milímetros de alto, 300 milímetros de ancho y debe llevar un borde negro.
44

Con excepción de la clase 1 explosivos esta placa puede suprimirse si se
inscribe el número de las NU en un rectángulo blanco en el centro del rótulo.
6. Bultos, contenedores, tanques vacíos. Todo bulto, contenedor, tanque,
etc., que una vez descargado no haya sido sometido a una detenida limpieza,
deberá llevar las marcas, etiquetas o rótulos que les correspondía cuando
iban cargados.
Artículo 123. Seguridad, autoprotección y plan de emergencia

interior
Las zonas en que sea de aplicación este reglamento, en consideración
a su actividad general, y especialmente cuando se manipulen y almacenen en
las mismas mercancías peligrosas, serán considerados lugares dedicados a
actividades potencialmente peligrosas a los efectos previstos en los artículos 5
y 6 de la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil.
A tal fin, con independencia de las medidas de protección de personas y
bienes que deban establecerse con carácter general en los puertos, cuando
además se realicen en las mismas operaciones de manipulación,
almacenamiento y transporte interno de mercancías peligrosas, se dispondrá
para las zonas en que dichas mercancías se manipulen o almacenen de lo
siguiente:
a. Estudio de seguridad que contenga la evaluación
de los riesgos de incendio, explosión, derrames o
fugas, así como de contaminación marítima en la
que estén involucradas las mercancías peligrosas y en aquellos casos
en los que se prevea que se derivarán consecuencias graves para el
entorno de las zonas portuarias.
b. Plan de emergencia interior, con la correspondiente
organización de autoprotección, dotada de sus
propios recursos, para acciones de prevención de
riesgos, alarma, evacuación y socorro, así como de
45

extinción de incendios, rescate, salvamento y rehabilitación de servicios
esenciales, siempre que sea posible.
El plan de emergencia interior, será elaborado y aprobado por los
órganos correspondientes de las distintas administraciones públicas con
competencia en las materias afectadas, acordándose su aplicación por las
autoridades portuarias, cuando consideren que una emergencia requiere las
actuaciones coordinadas previstas en el mismo.
En los casos en los que por el tipo de sustancias y cantidad de las
mismas que se manipulen, transiten o almacenen en las zonas portuarias, sea
de aplicación lo previsto en la normativa reguladora de la prevención de
accidentes mayores en determinadas actividades industriales, se estará a lo
dispuesto en la misma y subsidiariamente a lo establecido en el Reglamento
Nacional de admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías
peligrosas.
Artículo 125. Riesgos mínimos a considerar
El Plan de Emergencia Interior deberá contener previsiones para la

cobertura de las emergencias que puedan originarse por cualquiera de las
mercancías peligrosas que sean objeto de manipulación, transporte interno o
almacenamiento en los puertos, con especial referencia a las derivadas de los
riesgos a que se alude en el artículo 123, a), que se inicien, tanto en los
buques atracados, fondeados o en movimiento, dentro de la zona portuaria
como en las instalaciones del puerto, almacenes, vehículos y otras mercancías
depositadas en los muelles.
46

6. MAPA CONCEPTUAL
SEGURIDAD INDUSTRIAL
Plan de Reglamento Nacional de

Emergencia admisión, manipulación y
Interior almacenamiento de
mercancías peligrosas
Tipos de mercancías Señales, riesgos y

peligrosas seguridad para los
distintos tipos de
mercancías peligrosas
Explosivos
Sustancias peligrosas varias

Gases: comprimidos, licuados
o disueltos a presión
Sustancias corrosivas
Líquidos inflamables
Sólidos inflamables y otras

Sustancias tóxicas e infecciosas
sustancias inflamables
Sustancias (agentes) comburentes

y peróxidos orgánicos
Materiales radioactivos 47

Trajes de protección
Ropa de protección frente a riesgos de tipo mecánico
Ropa de protección frente al calor y el fuego
Ropa de protección frente a riesgo químico
Ropa de protección frente a la intemperie
Ropa de protección frente a riesgos biológicos
Ropa de protección frente a radiaciones (ionizantes y no ionizantes)
Ropa de protección de alta visibilidad
Ropa de protección frente a riesgos eléctricos
Ropa de protección antiestática
48

7. BIBLIOGRAFÍA
 ALONSO LOSADA, Manuel: "Mercancías peligrosas en los puertos".

Editorial Stela (Colección Náutica), 1993. 199 p.
 DENTON, O. Keith: “Seguridad Industrial”. Mc Graw-Hill. México, 1988.
 ESPAÑA. Real decreto 145/1989, de 20 de enero, por el que se aprueba el

Reglamento de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías
Peligrosas en los Puertos.
 GRIMALDI, John y SIMONDS Rolin: “La Seguridad Industrial y su

administración”. Editorial Alfaomega. México, 1991.
49

MANUAL FORMATIVO
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN NIVEL 1
José Carlos Diez Gonzalo

Unidad de Inspección de
Ayudas a la Navegación
Puertos del Estado
15/1/2013
AYUDAS A LA NAVEGACION NIVEL 1
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................................ 6
2. HISTORIA Y EVOLUCIÓN............................................................................................................................................ 7
2.1. Sistemas de iluminación .................................................................................................................................... 9
2.2. Sistemas ópticos ................................................................................................................................................ 9
2.3. Linternas .......................................................................................................................................................... 10
3. MARCO NORMATIVO Y ORGANIZACIONES IMPLICADAS ....................................................................................... 11
3.1 PUERTOS DEL ESTADO ...................................................................................................................................... 11
3.2. COMISIÓN DE FAROS ....................................................................................................................................... 12
3.3. ENTORNO: OMI, IALA, OHI, ............................................................................................................................. 12
3.3.1. OMI ........................................................................................................................................................... 12
3.3.2. IALA ........................................................................................................................................................... 13
3.3.3. OHI (ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL) ......................................................................... 13
4. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN ................................................................................................................................... 13
4.1. DEFINICIÓN ...................................................................................................................................................... 13
4.2. TIPOS................................................................................................................................................................ 13
5. AYUDAS VISUALES ................................................................................................................................................. 14
5.1. DEFINICIÓN ...................................................................................................................................................... 14
5.2.CLASIFICACIÓN: ................................................................................................................................................ 15
5.2.1. SEGUN CUANDO TRANSMITEN EL MENSAJE ............................................................................................ 15
5.2.1.1. SEÑAL DIURNA Y NOCTURNA. SEÑALES CIEGAS ............................................................................... 15
5.2.2. SEGÚN UBICACIÓN ................................................................................................................................... 16
5.2.2.1. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN FIJAS ..................................................................................................... 16
5.2.2.2. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN FLOTANTES ........................................................................................... 16
Boyas........................................................................................................................................................... 16
Barcos-faro, Faros flotantes y Grandes Boyas (LANBYS) ............................................................................ 16
5.2.3. SEGUN UTILIZACIÓN ................................................................................................................................. 17
5.2.3.1. FAROS Y BALIZAS ............................................................................................................................... 17
Faro ............................................................................................................................................................. 17
Balizas ......................................................................................................................................................... 17
5.2.3.2. ENFILACIONES.................................................................................................................................... 17
5.2.3.3. LUCES DE SECTORES .......................................................................................................................... 18
5.2.3.4. LUCES DIRECCIONALES DE SECTORES DE PRECISIÓN ........................................................................ 19
5.2.3.5. TRAFICO PORTUARIO ......................................................................................................................... 19
5.2.3.6. SEÑALIZACIÓN DE PUENTES .............................................................................................................. 20
5.2.3.7. SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARITIMO DE LA IALA......................................................................... 21
2
Ámbito de aplicación .................................................................................................................................. 21
Tipos de marcas .......................................................................................................................................... 21
MARCAS LATERALES ............................................................................................................................... 22
Sentido convencional de balizamiento para las marcas laterales ............................................................. 23
Regiones de balizamiento........................................................................................................................... 23
MARCAS CARDINALES............................................................................................................................. 23
MARCAS DE PELIGRO AISLADO............................................................................................................... 25
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES .......................................................................................................... 25
MARCAS ESPECIALES .............................................................................................................................. 25
MARCAS DE PELIGROS NUEVOS ............................................................................................................. 26
5.3. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN UNA AYUDA VISUAL DIURNA .................................................................... 28
COLOR ................................................................................................................................................................. 28
FORMA ................................................................................................................................................................ 28
MARCA DE TOPE ................................................................................................................................................. 28
DISTANCIA DE RECONOCIMIENTO. DIMENSIONES ............................................................................................ 29
5.4. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN UNA AYUDA VISUAL NOCTURNA ............................................................... 30
5.4.1. APARIENCIA DE UNA SEÑAL ..................................................................................................................... 30
5.4.2. COLOR ....................................................................................................................................................... 30
5.4.3. CARACTERÍSTICA ....................................................................................................................................... 30
5.4.4. RITMO ....................................................................................................................................................... 30
5.4.4.1. PRINCIPALES TIPOS DE LUCES USADAS EN SEÑALES MARITIMAS..................................................... 31
5.5. ALCANCE DE UNA SEÑAL. DEFINICIONES ........................................................................................................ 31
5.5.1. ALCANCE LUMINOSO ................................................................................................................................ 31
5.5.2. ALCANCE NOMINAL .................................................................................................................................. 32
5.5.3. ALCANCE GEOGRÁFICO. ALTURA DE LA SEÑAL ........................................................................................ 32
5.6.FAROS ............................................................................................................................................................... 33
5.6.1. DEFINICIÓN ............................................................................................................................................... 33
5.6.2.TIPOS: ........................................................................................................................................................ 33
Giratorios .................................................................................................................................................... 33
Horizonte .................................................................................................................................................... 34
5.6.3. ELEMENTOS DE UN FARO ........................................................................................................................ 34
5.6.3.1. ÓPTICA ............................................................................................................................................... 34
5.6.3.2. LINTERNA ........................................................................................................................................... 34
5.6.3.3. FUENTES DE LUZ (TIPOS) ................................................................................................................... 35
• Gas .............................................................................................................................................................. 35
• Lámparas de incandescencia ...................................................................................................................... 36
• Lámparas de Descarga ................................................................................................................................ 36
• Diodos emisores de luz (LED) ..................................................................................................................... 36
3
5.6.3.4. FOTOCÉLULA ...................................................................................................................................... 36
5.6.3.5. CAMBIADOR DE LAMPARAS .............................................................................................................. 36
5.6.3.6. DESTELLADOR .................................................................................................................................... 36
5.6.3.7. SISTEMA DE GIRO .............................................................................................................................. 37
5.7. BALIZAS ........................................................................................................................................................... 39
5.7.1. DEFINICIÓN ............................................................................................................................................... 39
5.7.2. TIPOS DE LINTERNAS ................................................................................................................................ 39
5.7.2.1. LINTERNAS DE LÁMPARA DE INCANDESCENCIA............................................................................... 39
5.7.2.2. LINTERNAS LED .................................................................................................................................. 39
5.7.2.3. LINTERNAS GIRATORIAS .................................................................................................................... 39
5.7.2.4. LINTERNAS COMPACTAS ................................................................................................................... 40
5.7.3. ELEMENTOS DE UNA BALIZA ................................................................................................................... 40
5.7.3.1. LINTERNA ........................................................................................................................................... 40
5.7.3.2. ÓPTICA ............................................................................................................................................... 40
5.7.3.3. LÁMPARA ........................................................................................................................................... 40
5.7.3.4. DESTELLADOR .................................................................................................................................... 40
5.7.3.5. FOTOCÉLULA ...................................................................................................................................... 41
5.7.4. BOYAS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN .................................................................................................... 41
5.7.4.1. DESCRIPCIÓN ..................................................................................................................................... 41
5.7.4.2. ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA BOYA .......................................................................................... 42
6. AYUDAS ACÚSTICAS ................................................................................................................................................ 42
6.1. TIPOS DE SEÑALES ACÚSTICAS: ....................................................................................................................... 42
7. AYUDAS RADIOELÉCTRICAS .................................................................................................................................... 43
7.1. AYUDAS ASOCIADAS A LOS SISTEMAS DE RADAR ........................................................................................... 44
7.1.1. REFLECTOR PASIVO DE RADAR ................................................................................................................. 44
• Lente de Luneberg .............................................................................................................................. 45
• De triedros y diedros .......................................................................................................................... 45
7.1.2. RTE (INTENSIFICADOR DE BLANCOS DE RADAR) ...................................................................................... 46
7.1.3. RACONES .................................................................................................................................................. 46
7.2. SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO GPS ............................................................................................................ 47
7.3. SISTEMA GLOBAL DIFERENCIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (DGPS) ....................................................... 47
7.4. SISTEMA AIS ..................................................................................................................................................... 48
8. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN UTILIZADOS EN AtoNs ............................................................................................ 49
8.1. RED - GRUPO................................................................................................................................................ 50
8.2. RED - BATERIA.............................................................................................................................................. 50
8.3. ALIMENTACIÓN SOLAR ................................................................................................................................ 50
8.4. DESCRIPCION DE ELEMENTOS DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACION ........................................................ 51
Baterías ....................................................................................................................................................... 51
4
Cargador de baterías .................................................................................................................................. 51
Grupo electrógeno ..................................................................................................................................... 51
Paneles solares ........................................................................................................................................... 51
Regulador de carga ..................................................................................................................................... 51
9. SISTEMAS DE SUPERVISIÓN REMOTA..................................................................................................................... 52
10. GESTIÓN DEL SERVICIO ......................................................................................................................................... 52
10.1. DOCUMENTOS NAÚTICOS ............................................................................................................................. 52
10.1.1. Carta náutica........................................................................................................................................... 53
10.1.2. Libro de faros .......................................................................................................................................... 53
10.1.3. Derroteros .............................................................................................................................................. 53
10.2. COMUNICACIÓN DE INCIDENCIAS (Actualización de documentos) .............................................................. 54
5
1. INTRODUCCIÓN
La utilidad de los dispositivos de ayuda a la navegación marítima es evitar las
pérdidas por accidentes, tanto de buques y mercancías como de vidas humanas, así
como satisfacer los requerimientos de seguridad, nivel de servicio y exactitud en el
posicionamiento para las diferentes fases de navegación: oceánica, costera y
navegación en aguas restringidas.
Para conseguir esto las señales marítimas desempeñan una triple función:
En primer lugar, conforme a un plan previamente establecido, deben servir para
que los distintos buques puedan poder situarse sobre la carta naútica, es decir,
conocer aproximadamente la latitud y longitud del punto donde se encuentran a lo
largo de la derrota que siguen; a esta función obedecen principalmente los faros de
mediano y gran alcance, y los sistemas de posicionamiento por satélite.
En segundo lugar deben servir para facilitar la recalada hasta los puertos de destino
o puntos del litoral donde se dirigen; esta necesidad se satisface con los faros de
grande, mediano y pequeño alcance así como luces de puerto, enfilaciones, luces
direccionales, Racones, VTS y otras ayudas.
Una tercera función que tienen que desempeñar las señales marítimas es la de
advertir de los peligros que puede encontrar el navegante, como por ejemplo,
naufragios, pecios, escollos u otros obstáculos, o bien la de informarle en relación
con la situación de puntos caracterizados o acusados de los canales o de los
puertos.
La función que antes hemos indicado para los buques puede generalizarse también
a las embarcaciones pesqueras en el sentido de permitir localizar a los pescadores
la situación en las pesquerías durante la noche; para esta necesidad se disponen
faros de pequeño alcance, en general cubriendo la zona costera o franja de doce
millas de ancho que permite, en todo caso, la observación simultánea de dos
señales.
Por último, y dado el incremento de la navegación deportiva actualmente, y debido
a que mayoritariamente se realiza por el día, debe significarse la importancia de las
señales ciegas o diurnas, es decir aquellas que sólo son observables durante el día,
o en algunos casos también durante la noche, si se dotan de cintas reflexivas.
6
2. HISTORIA Y EVOLUCIÓN
Las ayudas visuales a la navegación se remontan a los primeros intentos del
hombre por explorar nuevas rutas para el comercio, alejándose considerablemente
de la costa con sus embarcaciones. Durante el día los propios accidentes
geográficos les servían de orientación pero durante la noche tenían que ayudarse
de la luz emitida por algunas hogueras encendidas en puntos estratégicos
suficientemente elevados para poder localizar la costa y
regresar a puerto. Más tarde, para que estas hogueras no
se apagaran con la lluvia o el viento, las protegieron con
algún tipo de estructura y después colocaron superficies
reflectoras a su alrededor para que amplificaran la luz y
fueran visibles desde mayores distancias. El dispositivo
no era complicado pero exigía que alguien cuidara
siempre de mantener el fuego encendido para que la
ayuda estuviera siempre disponible y el navegante se
sintiera protegido. Así nacieron los faros.
La primera construcción permanente de este tipo de que
tenemos noticia estuvo situada en la isla de Faros en
Alejandría y de ahí se deriva el nombre de FARO que
damos a estas señales. Esta ciudad, fundada por
Alejandro el Grande, contaba con un puerto natural de
gran actividad por lo que se consideró necesario colocar a
su entrada una gran torre iluminada para que los
navegantes encontraran fácilmente refugio y abrigo. Esta construcción fue el mítico
Faro de Alejandría, hoy destruido.
De la época prerromana no nos han
llegado más referencias de
construcciones de este tipo si bien el
Coloso de Rodas, situado a la entrada
del puerto del mismo nombre, pudo ser
también un faro aunque no existe
constancia de ello. De la época romana
tenemos noticia de muchas otras por
ejemplo, en Italia, el faro de Ostia en el
puerto de Roma, mandado construir por
el emperador Claudio, el faro de Mesina
en Sicilia, o el faro de Capri que fue
destruido por un terremoto a finales del
reinado de Tiberio. En Francia los más conocidos de ésta época son los de Bolonia,
Frejus o Marsella y en Inglaterra el faro de Dover.
7
De todos los faros romanos, el más famoso es el
de la Torre de Hércules en La Coruña que
después de numerosas modificaciones y
reconstrucciones todavía sigue en funcionamiento.
en el año 2009 fue declarado Patrimonio de la
Humanidad.
Con la caída del imperio romano el comercio se
paralizó y los países se aprestaron más a la guerra
que al desarrollo social y económico, con lo que no
sólo es que no se construyeron nuevos faros, con
la excepción del de la isla de Cordouan, el primero
construido en mar abierto, sino que los que ya
existían desaparecieron. A partir del siglo XII se
reactivó la navegación en el Mediterráneo y en el
Norte de Europa y la seguridad de las rutas
aconsejó reanudar la construcción de estas
señales que convertirían a Escandinavia y a Alemania
(15 faros en el año 1600) en la costa mejor iluminada
de Europa. El comercio por el Mediterráneo favoreció
también la construcción de numerosos faros, a la vez
que se situaron otras hogueras sobre torres de vigía ya
existentes como es el caso del faro de Porto Pi en
Mallorca. La iluminación de las costas comenzó
verdaderamente con la Edad Moderna. A partir del siglo
XVIII se incrementaron las relaciones comerciales entre
los estados y el tráfico marítimo creció, con lo que no
sólo se hizo necesario tener luces de recalada en los
puertos más importantes, sino que fue preciso señalizar
también la costa y los peligros existentes como escollos
o bajos.
Inglaterra era el país que contaba en esos momentos
con más faros, ya que cobraba arbitrios a los buques que recalaban en sus puertos
y empleaba el dinero recaudado en mantener los faros existentes y construir otros
ensayando nuevas tecnologías. Seguían en nivel de iluminación las costas francesas
y las de las colonias americanas. El alumbrado del resto de Europa y del resto del
mundo, realmente no existía.
En la segunda mitad del siglo XIX el impulso a la construcción de faros fue
definitivo por la posibilidad de usar nuevos materiales y nuevas fuentes de energía.
En España se constituyó en 1842 la Comisión de Faros y en 1847 se aprobó el
primer Plan de Alumbrado Marítimo de las costas españolas del que proceden la
mayor parte de los faros que hoy existen en nuestro país.
Junto a los tradicionales faros de cantería surgieron los faros metálicos mucho más
ligeros como los del delta del Ebro, Buda, El Fangar y la Baña.
También es notable por sus dimensiones el de Cabo de Palos que albergó la Escuela
de Torreros o los de Chipiona y Trafalgar.
8
2.1. Sistemas de iluminación
Hasta finales del siglo XVIII todos los faros tenían hogueras de
leña o carbón o bien mechas introducidas en sebo o aceite que
producían poca luz y mucho humo, con el agravante de la
penosidad que suponía subir las pesadas cargas de combustible
a tan gran altura. Las llamas se protegían con linternas
cerradas con cristales aunque convenientemente ventiladas.
Uno de los primeros avances tecnológicos fueron las lámparas
en las que una mecha cilíndrica de algodón, rodeada por un
tubo de cristal que regulaba el aporte de oxígeno a la
combustión, absorbía el aceite por capilaridad. La mecha podía
subir y bajar y la chimenea de cristal dirigía la corriente de aire
hasta su extremo. La cantidad de luz emitida se aumentó
poniendo varias mechas por lámpara, pero esto equivalía a consumir más aceite.
Pronto se estudió la posibilidad de alimentarlas con
distintos tipos de aceites más baratos y más fáciles de
obtener.
El aceite cayó en desuso con la llegada del petróleo,
que producía una potencia luminosa mucho mayor. Los
quemadores fueron perfeccionándose y como
consecuencia llegaron a fabricarse los de capillos
incandescentes en los que el combustible ascendía por
una tubería, mediante aire a presión, hasta el
vaporizador donde se calentaba convirtiéndose en vapor
que salía por un inyector y se quemaba con el aire.
Se experimentó luego con combustibles gaseosos, a
pesar de presentar graves riesgos en su transporte y manipulación, hasta que
empezó a usarse el acetileno que proporcionaba una llama muy brillante y que,
disuelto en acetona, resultaba menos peligroso. El sueco Gustav Dalen fabricó un
dispositivo de gas con encendido automático, conocido como válvula solar, que le
valió el premio Nobel de Física en 1812 y que inmediatamente empezó a utilizarse
en los faros aislados. En España se empleó por primera vez en la baliza de Peña
Horadada situada a la entrada del puerto de Santander.
La energía eléctrica fue definitiva para alimentar las luces de los faros. Después de
algunas experiencias en balizas se encendió el faro de Villano, primer faro eléctrico
de nuestras costas que estaba dotado con una lámpara de arco. Así llegamos a las
actuales lámparas de incandescencia, haz sellado, halógenas, etc y a las energías
renovables como la fotovoltaica o la eólica para alimentarlas.
2.2. Sistemas ópticos
Otro problema que presentaban las lámparas de los faros era cómo conseguir que
la débil luz producida fuera visible desde largas distancias y, a la vez, que el marino
pudiera diferenciar unas luces de otras. Todo ello dio lugar al desarrollo de los
sistemas ópticos.
9
La primera idea para amplificar la luz se basaba en la reflexión, colocando detrás de
la llama un espejo parabólico que concentrara la luz mientras que la limitación del
ángulo de visión que creaba el reflector se resolvía
dotando de giro a la óptica.
Más tarde empezaron a usarse las lentes que
concentraban los rayos de luz en un haz paralelo. Pero
fue Agustín Fresnel quien revolucionó los sistemas
ópticos colocando por encima y por debajo de la lente
principal prismas de reflexión total que reforzaran el haz
emergente, esto permitió reducir el peso de las lentes.
Para distinguir unas luces de otras, se crearon luces que
variaban su intensidad con una cadencia fija, esto se
consiguió construyendo ópticas de paneles, que al girar,
daban el número de destellos deseado en cada caso. Sin
embargo, los equipos de cristal tallado, resultaban aun
muy pesados y costaba un gran esfuerzo hacerlos girar
con lo que se necesitaban varios minutos para reconocer
la apariencia y un barco lejos del faro, sometido al
vaivén del oleaje, perdía fácilmente la cuenta del número de destellos producidos.
Este problema se resolvió colocando el sistema óptico sobre un flotador de
mercurio, con lo que se disminuyó sensiblemente el rozamiento y la velocidad de
giro pudo aumentarse lo suficiente para que fuera visible toda la característica en
un tiempo mucho menor. Hoy se emplean ópticas acrílicas mucho más ligeras y de
menor tamaño con las que se consiguen magníficos resultados.
2.3. Linternas
Son las construcciones que protegen la luz. En los faros de leña

eran una simple cúpula sostenida por apoyos verticales con un
resguardo por la parte de tierra. En los faros de aceite estaban
ya protegidas por cristales encastrados en montantes verticales.
La forma de las primeras linternas era poligonal, pero en estas
linternas, los cristales planos producían reflexiones no deseadas
que originaban destellos parásitos durante el giro, que
falseaban la característica. Por otra parte
los montantes verticales formaban zonas
de sombra. Estos problemas se resolvieron
utilizando linternas cilíndricas de cristales curvos y montantes
helicoidales.
La parte superior se cerraba con una cúpula metálica,
generalmente de cobre, abierta en la parte superior para que
hubiera ventilación. Cuando la cubierta era transparente, la
porción de luz que escapaba por ella servía también de guía a
la navegación aérea, utilizándose para ello sistemas ópticos
especiales, a este tipo de linternas se las denomina
"aeromarítimas".
10
3. MARCO NORMATIVO Y ORGANIZACIONES IMPLICADAS
3.1 PUERTOS DEL ESTADO
La Constitución Española, en su artículo 149.1.20ª, establece que el Estado ostenta

la competencia exclusiva sobre la iluminación de costas y señales marítimas. Dichas
competencias se ejercen a través del Organismo Público Puertos del Estado y las
Autoridades Portuarias bajo la dependencia y supervisión del Ministerio de Fomento
según se recoge en el texto refundido de la ley de Puertos del Estado y Marina
Mercante RDL 2/2011.
Entre las competencias de Puertos del Estado se encuentran la planificación,
coordinación y control del sistema de señalización marítima español y el fomento de
la formación, la investigación y el desarrollo tecnológico en estas materias. La
coordinación en materia de señalización marítima se lleva a cabo a través de la
Comisión de Faros.
Para ejercer estas competencias, a Puertos del Estado le corresponden una serie de
funciones entre las que se encuentran la planificación, normalización, inspección y
control de funcionamiento de los servicios de señalización marítima y la prestación
de los que no se atribuyan a las Autoridades Portuarias, así como ostentar la
representación de la Administración del Estado en materia portuaria y de
señalización marítima en organismos y comisiones internacionales cuando no sea
asumida por el Ministerio de Fomento, sin perjuicio de las competencias propias del
Ministerio de Asuntos Exteriores.
Dentro de sus actividades, Puertos del Estado elabora normas y recomendaciones
sobre Ayudas a la Navegación, siempre dentro del marco de la Asociación
Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA),
fomenta la formación, desarrolla actividades orientadas hacia un mejor
conocimiento de las ayudas a la navegación marítima por parte de la Sociedad, así
como proyectos de I+D+i.
Como parte del servicio de señalización marítima, es competencia de las
Autoridades Portuarias, entre otras:
• Aprobar los proyectos de ejecución o modificación de los dispositivos de

señalización marítima cuya instalación y mantenimiento corresponda a la
• Garantizar el efectivo cumplimiento de los balizamientos establecidos por
Puertos del Estado, de forma que, en el supuesto de que los responsables de
su instalación y mantenimiento no los ejecuten en el plazo establecido, será
ejecutado por la Autoridad Portuaria a costa de aquéllos.
• Informar, con carácter vinculante, los proyectos de ejecución de nuevos
dispositivos o modificación de los existentes, cuya instalación y
mantenimiento corresponda a terceros.
• Inspeccionar las ayudas a la navegación marítima cuya instalación y
mantenimiento corresponde a terceros y, en su caso, a costa de éstos, la
adopción de las medidas conducentes al restablecimiento del servicio,
11
incluidas las derivadas del ejercicio de la potestad sancionadora, cuando
proceda.
3.2. COMISIÓN DE FAROS
Fue creada, el 4 de Enero de 1842 para definir y establecer las ayudas a la

navegación españolas, compuesta por ingenieros de grado superior del Cuerpo de
Caminos, Canales y Puertos y de oficiales de igual categoría de la Armada nacional.
Actualmente, totalmente reformada, se rige por Orden Ministerial de 27 de febrero
de 1996, manteniendo su carácter de comisión consultiva, siendo un órgano
colegiado adscrito al ministerio de Fomento, en la que están representadas diversas
organizaciones vinculadas con la señalización marítima.
Su labor de coordinación consiste en dictaminar sobre consultas acerca de asuntos
concretos: ciertas ayudas a la navegación, balizamientos de puertos o zonas
geográficas, planes de implantación de nuevos sistemas de ayudas a la navegación,
recomendaciones sobre el balizamiento de determinados tipos de instalaciones en
el mar, aplicación de directrices internacionales, etc.
La Comisión de Faros elabora un dictamen no vinculante que es remitido al
Presidente de Puertos del Estado, que en su caso, dicta una Resolución por la que
se aprueba la propuesta realizada, o bien se redacta el informe correspondiente al
asunto de que se trate.
3.3. ENTORNO: OMI, IALA, OHI,
3.3.1. OMI
La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo
especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y
la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la
contaminación marina. La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su
mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad
Marítima (CSM) es el comité principal.
Desde su establecimiento en marzo de 1948 se dedica a proporcionar a los
gobiernos mecanismos de cooperación para:
• Formular reglamentos y practicas relativas a cuestiones técnicas del

transporte marítimo internacional
• Facilitar la adopción de las normas para mejorar la seguridad marítima y
eficiencia en la navegación
• Proteger al medio ambiente marino a través de la prevención y el control de
la contaminación causada por los buques
La Dirección General de la Marina Mercante es el organismo que representa a

España en esta organización.
12
3.3.2. IALA
La Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación y de Autoridades de Faros
(IALA) es una organización no gubernamental sin ánimo de lucro dedicada a la
armonización de las ayudas a la navegación. Se formó en 1957 como una
asociación técnica con el objetivo de proporcionara un marco de trabajo a las
autoridades de ayudas a la navegación, fabricantes y consultores de todas partes
del mundo dirigido a:
• Armonizar las normas de los Sistemas de Ayudas a la Navegación alrededor

del mundo.
• Facilitar y mejorar la seguridad a la navegación, el movimiento eficiente de
los barcos y la protección del medio ambiente marino.
Puertos del Estado es el organismo que representa a España en esta organización.
3.3.3. OHI (ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL)
La principal organización internacional en asuntos de cartas náuticas es la
Organización Hidrográfica Internacional (OHI). La (OHI) es una Organización
Intergubernamental consultiva y técnica que fue establecida en 1921 para apoyar la
seguridad en la navegación y la protección del entorno marítimo.
El objeto de la Organización Hidrográfica Internacional, según lo definido en
su Convención, es:
• La coordinación de las actividades de los Servicios Hidrográficos nacionales;
• La mayor uniformidad posible en las cartas y documentos náuticos;
• La adopción de métodos seguros y eficaces para la ejecución y explotación de
los levantamientos hidrográficos;
• El desarrollo de las ciencias en el campo de la Hidrografía y de las técnicas
utilizadas en Oceanografía descriptiva.
El Instituto Hidrográfico de la Marina es el organismo que representa a España en
esta organización.
4. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
4.1. DEFINICIÓN
Una Ayuda a la Navegación marítima es todo dispositivo o servicio externo al

buque que está diseñado y construido para mejorar la seguridad a la navegación de
los buques y facilitar el tráfico marítimo.
Una ayuda a la navegación marítima no debería confundirse con una ayuda de
navegación. Una ayuda de navegación es un instrumento, dispositivo, carta, radar
etc. que los barcos llevan a bordo para ayudarle a determinar su rumbo y posición.
4.2. TIPOS
En este manual de ayudas a la navegación vamos a dividirlas en tres tipos:
13
• Visuales, dotadas o no de luz
• Acústicas, basadas en la emisión de sonidos
• Radioeléctricas, que emplean la emisión o recepción de ondas
electromagnéticas
El marino, para percibir las ayudas visuales o acústicas, sólo necesita sus sentidos.
Sin embargo, para percibir las señales radioeléctricas, necesita disponer de equipos
específicos que las detecten.
En cualquier caso, las ayudas deben guiar al navegante con seguridad tanto en sus
travesías como en los accesos a las instalaciones portuarias.
Con excepción de las ayudas acústicas, todas las demás permiten a los barcos fijar
su posición en el mar, sirviéndose de una carta náutica, con una exactitud
dependiente del tipo de ayuda que utilice.
Las ayudas sonoras, trompetas, cuernos, campanas, cañonazos, silbatos o las
actuales sirenas de aire comprimido o de vibradores electromagnéticos, se han
utilizado siempre para tratar de ayudar al navegante en caso de niebla, sin
embargo no tienen demasiada utilidad ya que no permiten a éste fijar su posición
con respecto a ellas, su utilidad principal es como advertencia de peligro.
5. AYUDAS VISUALES
5.1. DEFINICIÓN
Las ayudas visuales han sido siempre las clásicas ya que se dirigen directamente a
los sentidos del navegante y no es necesario llevar a bordo instrumentos especiales
para su detección.
El mensaje que comunican puede identificarse con facilidad y es posible determinar

la posición en que nos encontramos consultando la información que nos
proporcionan los libros de Faros y la carta náutica de la zona. Por otra parte, los
derroteros nos ayudaran a navegar por la zona.
Las ayudas visuales a la navegación están construidas para comunicar a un
observador capacitado que se encuentra a bordo de un buque, información que le
pueda ayudar en la tarea de la navegación. El proceso de comunicación se conoce
como Señalización Marítima.
Ejemplos comunes de ayudas a la navegación visuales incluyen faros, balizas,
enfilaciones, buques faro, boyas (luminosas o ciegas), marcas diurnas (tableros) y
señales de tráfico portuario.
Las marcas visuales para la navegación pueden ser naturales o bien objetos
artificiales hechos por el hombre. Incluyen estructuras específicamente diseñadas
para ayudas a la navegación de corto alcance u objetos fácilmente visibles como
promontorios, cimas de montaña, rocas, árboles, torres de iglesia, minaretes,
monumentos, chimeneas, etc.
Las marcas visuales de corto alcance pueden estar dotadas de luz si hay
navegación nocturna o ser ciegas si solamente hay navegación diurna.
14
5.2.CLASIFICACIÓN:
5.2.1. SEGUN CUANDO TRANSMITEN EL MENSAJE

Toda ayuda visual a la navegación tiene que estar diseñada siempre para que tenga
uso diurno, no hay que olvidar que la mayor parte de los tráficos se producen
durante el día, pero si queremos que su mensaje se transmita, además de por el
día, también durante la noche, se la deberá dotar de luz.
5.2.1.1. SEÑAL DIURNA Y NOCTURNA. SEÑALES CIEGAS

Una ayuda visual a la navegación marítima está formada por una estructura que
tiene una superficie de un tamaño y forma determinada, y además, está pintada de
un color o combinación de colores específicos, este conjunto de características es la
señal diurna o marca diurna.
Si además la señal va a tener uso nocturno, se instala una luz con unas
características determinadas (ritmo y color), es lo que llamamos señal nocturna o
marca nocturna.
La señal diurna, transmite su mensaje durante el día, mientras que la señal
luminosa, si se tiene, transmite el mismo mensaje pero durante la noche.
Cuando las señales marítimas no tienen luz, se las denomina marcas o señales
ciegas.
La navegación nocturna es posible hasta cierto punto con las ayudas ciegas si están
provistas de un reflector de radar, si el buque tiene radar y material retro-
reflectante si el buque tiene un foco de búsqueda.
Señal diurna (soporte) Señal nocturna (luz)
Si la señal pertenece al Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA (IALA-MBS),

las características, tanto de la marca diurna, colores, forma y marca de tope (si
tiene), como las de la señal nocturna, color y ritmo, vendrán definidas y reguladas
por dicho sistema; en cambio, el caso de faros, balizas destacadas, enfilaciones y
luces de sectores, no existe una norma concreta.
15
5.2.2. SEGÚN UBICACIÓN
5.2.2.1. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN FIJAS

Es una ayuda a la navegación que se encuentra sobre un soporte que puede ser
una estructura de obra, metálica u otro material, en tierra o hincada en el lecho
marino.
5.2.2.2. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN FLOTANTES

Una ayuda flotante tiene una misión similar a una baliza o un faro. Sin embargo la
ayuda flotante está asociada normalmente con puntos donde:
• no sería práctico establecer una ayuda fija debido a la profundidad, las

condiciones del lecho marino o los costes.
• el peligro cambia a lo largo del tiempo ( bancos de arena, un naufragio
inestable, etc.).
Boyas
Se define una boya como una ayuda flotante menor, normalmente iluminada
aunque hay casos en los que no se instala luz. Estos tipos de ayudas a la
navegación están específicamente reguladas por el Sistema de Balizamiento
Marítimo de la IALA y suelen tener flotador de formas circulares con un diámetro
entre 1 y 3 metros.
Barcos-faro, Faros flotantes y Grandes Boyas (LANBYS)

Los barcos-faro, faros flotantes y LANBYS (Large Automatic Navigation BuoY) son
calificados como ayudas flotantes mayores y pueden llevar un racon, señal sonora,
y en algunos casos un radiofaro en combinación con la ayuda luminosa. En España
no tenemos este tipo de ayudas.
LANBY Barco Faro Boya
16
5.2.3. SEGUN UTILIZACIÓN
5.2.3.1. FAROS Y BALIZAS

El Diccionario Internacional de la IALA de Ayudas a la Navegación Marítima define
una baliza como “una señal artificial fija para ayuda a la navegación” que puede ser
reconocida por su forma, color, diseño, marca de tope, característica de su luz, o
una combinación de ellas. Mientras esta definición funcional incluye faros y otras
ayudas a la navegación fijas, los términos faro y baliza se usan más
específicamente para indicar la importancia y el tamaño de la señal .
Faro
Generalmente se considera como faro una gran estructura llamativa (marca visual
diurna) en tierra, próxima a la línea de costa o en el agua que actúa como marca
diurna, y da soporte generalmente a una luz de señalización marítima de gran
alcance (mayor o igual de 10 millas náuticas)
Balizas
Se considera usualmente como baliza una pequeña marca visual fija, ya sea en
tierra o en el mar. Una señal está a menudo definida por marcas diurnas, marcas
de tope y/o números. Si procede, puede tener luz, que generalmente será de
menor alcance que las de los faros.
Faro Baliza
5.2.3.2. ENFILACIONES
Una señal de enfilación es un sistema de ayuda a la navegación que comprende dos
o más estructuras separadas, con señales o luces que están alineadas, cuando se
ven desde el centro de un canal o desde lo más profundo de una ruta a lo largo de
una sección recta de un canal.
17
En una línea de enfilación, las estructuras se ubican a lo largo de la prolongación
del eje central del canal de navegación.
La estructura de la parte trasera debe tener una elevación mayor que la estructura
delantera para permitir que ambas señales o luces se vean simultáneamente. Una
luz de enfilación proporciona a un buque una referencia frontal y una indicación
visual de la magnitud y dirección de cualquier desviación con respecto al eje del
canal.
Una enfilación puede usarse entre otras cosas para indicar el centro de una sección
recta de un canal navegable; la parte más profunda de la vía de navegación; definir
una aproximación segura a un puerto; separar dos vías de tráfico, por ejemplo
indicar como pasar por los ojos de un puente; etc.
Enfilación y su uso
5.2.3.3. LUCES DE SECTORES

Una luz de sectores es una ayuda a la navegación que muestra diferentes colores
y/o ritmos sobre un determinado arco de horizonte.
La forma más común de crear un sector es poner un filtro de color frente a la luz
principal que cubra el arco de circunferencia definido por el ángulo del sector que se
quiere crear.
Luz de sectores Aplicación de una luz de sectores señalizando un bajo
18
Aplicaciones
Una luz de sectores puede indicar uno o más de los casos siguientes:
• Fronteras de un canal navegable.
• Cambio de rumbo.
• Bajos, bancos de arena, etc.
• Una determinada zona (ejemplo: zona de fondeo).
• La parte más profunda del la vía o canal de navegación.
• Controles de posición para ayudas flotantes
5.2.3.4. LUCES DIRECCIONALES DE SECTORES DE PRECISIÓN

Luz Direccional de Sectores de Precisión (PDL ó PEL) es una forma especializada de
luz de sectores que genera unos bordes de sectores muy bien definidos. Esta
característica es particularmente útil para aplicaciones que requieren uno o varios
sectores estrechos.
Utilización de una PEL. Buque fuera de la Utilización de una PEL. Buque dentro de la
trayectoria (ve la zona verde de la luz) trayectoria (ve la zona blanca de la luz)
5.2.3.5. TRAFICO PORTUARIO

Las luces de tráfico portuario sirven para regular el tráfico de buques en
determinadas zonas. Se usan principalmente en canales y entradas a puertos con
canales angostos donde en muchas ocasiones solo pueden pasar barcos en un
sentido.
El mensaje lo forman tres luces dispuestas verticalmente, aunque si es preciso,
puede colocarse una luz auxiliar de color amarillo a la izquierda de la luz superior.
Estas luces sirven para dar instrucciones a los barcos del tipo: puede pasar, tráfico
en un solo sentido; puede pasar, trafico en doble sentido; no pasar; etc.
19
Luces de tráfico portuario (verde pasar rojo no pasar)
5.2.3.6. SEÑALIZACIÓN DE PUENTES

La señalización de puentes complementa el sistema de Balizamiento allí donde se
considere necesario una señalización especial para garantizar la seguridad e
integridad de éstos así como la de los buques que naveguen por debajo de ellos,
para por ejemplo: evitar la posibilidad de colisiones con los pilares o establecer
limitaciones de paso ó de calado.
La forma de señalizar los puentes tanto la señalización diurna como la nocturna
viene recogida en la Recomendación IALA O-113 de la IALA; según ésta, para
definir los límites de la zona navegable se utilizaran las siguientes señales:
Señalización Diurna
A Estribor un triangulo verde sobre cuadrado blanco

A Babor un rectángulo rojo sobre cuadrado blanco
Mejor zona de paso circulo blanco con franjas verticales rojas
20
Ejemplo de señalización diurna de un puente en el que la navegación es posible a lo largo de toda su luz con
indicación del mejor lugar de paso
Señalización Nocturna
Para la señalización nocturna se pueden emplear luces rítmicas rojas y verdes
indicando los limites navegables del canal de acuerdo con el Sistema de Sistema de
Balizamiento Marítimo de la IALA. El mejor lugar de paso puede indicarse con una o
varias luces blancas situadas debajo del tablero del puente con las características
correspondientes a las marcas de aguas navegables (ver Sistema de Sistema de
Balizamiento Marítimo de la IALA).
Ejemplo de señalización nocturna de un puente en el que la navegación es posible a lo largo de toda su luz con
indicación del mejor lugar de paso
5.2.3.7. SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARITIMO DE LA IALA
Ámbito de aplicación
Este Sistema establece las reglas aplicables a todas las marcas fijas y flotantes
(excepto faros, luces de sectores, luces y marcas de enfilación, buques-faro y boyas
gigantes de navegación) destinadas a indicar:
• Los límites laterales de los canales navegables.

• Los peligros naturales y otros obstáculos, tales como naufragios.
• Otras zonas o configuraciones importantes para el navegante.
• Los peligros nuevos.
Tipos de marcas
Una marca se define como aquella señal disponible para el navegante que le
proporciona orientación para una navegación segura.
Dentro del Sistema de Balizamiento Marítimo existen 6 tipos de señales que pueden
utilizarse en forma individual o combinada. El navegante puede distinguirlas
fácilmente gracias a la identificación de sus características. Las marcas laterales
presentan diferencias entre las regiones de Balizamiento A y B, en tanto que los
otros 5 tipos de señales son comunes a ambas regiones.
21
El Sistema de Balizamiento Marítimo y otras Ayudas a la Navegación proporciona
los siguientes tipos de marcas, que pueden utilizarse de forma combinada:
MARCAS LATERALES utilizadas generalmente para canales bien definidas, asociadas
a un sentido convencional del balizamiento. Estas marcas indican los lados de babor
y estribor de la derrota que debe seguirse. Las marcas laterales son distintas según
se utilicen en una u otra de las regiones de balizamiento A y B (ver mapa de zonas
de distribución) España está dentro de la zona A.
En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el sentido convencional del

balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de
babor o estribor modificada de la manera siguiente:
• Canal principal a estribor: Rojo con una banda ancha horizontal Verde
• Canal principal a babor: Verde con una banda ancha horizontal roja
22
Sentido convencional de balizamiento para las marcas laterales
El sentido convencional del balizamiento, que debe indicarse en los documentos
náuticos apropiados, puede ser:
El sentido general que sigue el navegante que procede de alta mar, cuando se
aproxima a un puerto, río, estuario o vía navegable, o el sentido determinado por
las Autoridades competentes, previa consulta, cuando proceda, con los países
vecinos. En principio, conviene que siga los contornos de las masas de tierra en el
sentido de las agujas del reloj. En España se sigue este sistema.
Regiones de balizamiento
Existen dos Regiones internacionales de Balizamiento, A y B, en las que el color de
las marcas laterales son distintas (en la región B cilindro verde a babor y cono rojo
a estribor).
MARCAS CARDINALES, que se utilizan asociadas al compás del buque, para indicar
al navegante donde están las aguas navegables. Una marca cardinal indica que las
aguas más profundas, en la zona en que se encuentra colocada, son las del
cuadrante que da nombre a la marca.
Por ejemplo en una Cardinal Norte el navegante sabe que al Norte de la marca está
seguro pero debe consultar su carta si desea tener una información más completa.
23
24
MARCAS DE PELIGRO AISLADO, para indicar peligros aislados de dimensiones
limitadas enteramente rodeadas de aguas navegables.
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES, para indicar que las aguas son navegables a su
alrededor por ejemplo: marca de centro de canal.
MARCAS ESPECIALES, cuyo objetivo principal no es ayudar a la navegación, sino

indicar zonas o configuraciones a las que se hace referencia en las publicaciones
náuticas.
25
MARCAS DE PELIGROS NUEVOS, La expresión “peligro nuevo” se utiliza para
designar peligros descubiertos recientemente que aún no figuran en las
publicaciones náuticas. Los peligros nuevos comprenden los obstáculos naturales,
como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la acción del
hombre, como los naufragios.
Hasta que la información haya sido suficientemente difundida, se indicarán de las
siguientes maneras:
• Señalizando el peligro nuevo con las marcas adecuadas, tales como marcas
Laterales, Cardinales, o de Peligro Aislado, o
• Mediante la boya de “Emergencia o NAUFRAGIO” .
En caso de que la autoridad competente considere que el riesgo para la navegación
resulta especialmente elevado, deberá duplicarse al menos una de las señales.
Descripción de las Boyas de emergencia o naufragio (nuevos peligros)
26
Marca Lateral de Estribor Marca Lateral de Babor Marca Lateral modificada
(canal principal a babor)
Cardinal Norte Marca de aguas navegables Marca especial
Cardinal Este Peligro aislado Boyas de emergencia o

naufragio (nuevos peligros)
27
5.3. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN UNA AYUDA VISUAL DIURNA
La marca diurna es la característica de las ayudas para facilitar el reconocimiento

de estas durante el día, una señal la reconoceremos por:
COLOR
Los colores utilizados en balizas son el rojo, verde, amarillo, blanco, negro y azul.
los colores se aplicaran de manera que ofrezcan el mayor contraste posible en
relación con el fondo.
Los colores y sus combinaciones se utilizaran de acuerdo con la normativa nacional
e internacional1. En el mercado, los colores se identifican por su número RAL
(estándar internacional utilizado habitualmente en España, que identifica las
características cromáticas de un color).
FORMA
Aunque el Sistema de Balizamiento Marítimo (SBM) de IALA no especifica una
“forma” concreta para las marcas diurnas. Algunas veces, sobre todo en las ayudas
flotantes, se utiliza la “forma” la específica de cada tipo de señal según el SBM (es
decir: cilindro, cono, esfera, etc.), para facilitar la identificación de esta por el
navegante.
La forma de cada señal, es una característica que viene descrita en el libro de faros
para que el navegante pueda identificar la señal con facilidad.
En general, debe tenerse en cuenta que las formas esbeltas se reconocen mejor y
tienen las siguientes ventajas:
- Tienen mayor alcance geográfico
- Ofrecen mayor contraste sobre objetos a nivel del terreno.
- Se distinguen mejor a contra-luz.
MARCA DE TOPE
La marca de tope es una forma geométrica característica que se coloca en la parte
superior de una baliza, en ciertas ocasiones, y que proporciona información
adicional para facilitar el reconocimiento del tipo de señal de que se trata. En las
señales flotantes (boyas) y en algunos tipos de marcas en tierra como las
cardinales o de peligro aislado es obligatorio que lleven marca de tope. La marca de
tope puede ser muy útil para reconocer el tipo de señal avistada cuando las
condiciones de luminosidad no permiten distinguir los colores, como podría ser una
señal que se viese a contraluz.
Las formas utilizadas son conos, cilindros, esferas, forma de X y de cruz (+). Para
la construcción de estas formas existen unas proporciones que se deben de
respetar, además debe tener unas dimensiones adecuadas.
1
La recomendación E-108 de la IALA trata el tema de los colores y su utilización en las ayudas a la
navegación marítima
28
Tipos de marcas de tope
DISTANCIA DE RECONOCIMIENTO. DIMENSIONES
Se define la distancia de reconocimiento como la distancia a la que una señal diurna
es avistada por el navegante, esta distancia debe de ser la adecuada para que en
unas determinadas condiciones del entorno, una embarcación tenga suficiente
tiempo de maniobra para dar un reviro completo.
Evidentemente, cada tipo de embarcación requerirá un margen de maniobra
distinto, por lo que la marca diurna deberá diseñarse para que tenga una distancia
de reconocimiento apropiada a los buques que habitualmente navegan por la zona.
29
5.4. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN UNA AYUDA VISUAL NOCTURNA
5.4.1. APARIENCIA DE UNA SEÑAL

La apariencia de una luz de ayuda a la navegación es el conjunto de color y el
ritmo de una luz de ayuda a la navegación que permite identificarla por la noche.
Es lo que se ve de la ayuda por la noche, su luz quedará definida por:
5.4.2. COLOR
Los colores utilizados son el rojo, verde, blanco, ámbar y azul.
La forma tradicional de producir el color en las luces que utilizan como fuente de luz
lámparas de cualquier tipo, es colocando un filtro coloreado de cristal o plástico
transparente bien entre la fuente de luz y la óptica o bien exteriormente a ésta.
5.4.3. CARACTERÍSTICA
Aunque muchas veces se utiliza esta palabra para referirse la apariencia que define
una luz, es más correcto utilizarla para referirnos a las fases de luz-oscuridad de
una señal.
Definiciones:
• Una luz rítmica es una luz en la que varía su tiempo de luz y oscuridad con
una periodicidad regular.
• Fase de luz es el tramo de luz comprendido entre dos fases de oscuridad.
• Destello fase de luz notablemente más pequeña que las fases de oscuridad.
• Oscuridad o eclipse periodo de oscuridad entre dos fases de luz.
• Ocultación es un eclipse o fase de oscuridad notablemente más corto que la
fase de luz más corta de un periodo.
• Periodo es la suma de los tiempos de luz y oscuridad en un mismo ciclo que
se repite periódicamente. Los periodos máximos de una luz deben de ser lo
más cortos posibles para poder identificarla rápidamente.
Así, si tenemos una luz Roja con la siguiente característica:
0.5+1+0.5+1+0.5+3.5=7
En este ejemplo la parte subrayada representa las fases de oscuridad y la no

subrayada las de luz; 7 será el periodo de la luz; su ritmo seria de GpD(3) es
decir grupo de 3 destellos; la apariencia GpD(3) R grupo de 3 destellos rojos y su
característica seria 0.5+1+0.5+1+0.5+3.5=7
5.4.4. RITMO
Una luz rítmica es una luz que se muestra de forma intermitente con una
periodicidad regular. Solemos llamar ritmo al tipo de código de la luz o dicho de
otra forma, la ley que describe la variación de los tiempos de luz-oscuridad que
presenta una luz durante su periodo (grupo de 2 destellos, isofase, etc.) Más
adelante veremos los tipos de ritmos usados en las ayudas a la navegación.
30
5.4.4.1. PRINCIPALES TIPOS DE LUCES USADAS EN SEÑALES MARITIMAS
Clase Descripción general
1 LUZ FIJA Luz que aparece continua y uniforme.

Luz en la cual la duración total de luz en un período es más corta que la
LUZ DE
2 duración total de oscuridad y en la que los destellos tienen la misma
DESTELLOS
duración. La frecuencia no mayor de 30 destellos por minuto
Luz de destellos Luz en la que los destellos se suceden regularmente.
2.1
Aislados
Luz de Grupos Luz en la que los grupos, de un número dado de destellos, se suceden
2.2
de Destellos regularmente.
Luz de Luz de destellos aislados en la cual la duración de la luz es mayor de 2 s.
2.3 Destellos
Largos
LUZ DE Luz en la que la duración total de la luz en un periodo es más larga que la
3
OCULTACIONES duración total de la oscuridad y en la que los intervalos de oscuridad tienen
habitualmente la misma duración.
Luz de Luz en la que las ocultaciones se suceden regularmente.
3.1 Ocultaciones
Aisladas
Luz de Grupos Luz en la que los grupos, de un número dado de ocultaciones, se suceden
3.2 de regularmente.
Ocultaciones
4 LUZ ISOFASE Luz en la que las duraciones de luz y de oscuridad son iguales.
5 LUZ Una luz en la cual los destellos idénticos se suceden con la frecuencia de 60 (ó
CENTELLEANTE 50) destellos por minuto.
Luz de Grupos Luz en la que los grupos, de un número dado de centelleos, se suceden
5.1
de centelleos regularmente.
LUZ
6 Luz en la cual los destellos idénticos se suceden con una frecuencia de 120 (ó
CENTELLEANTE
100) destellos por minuto.
RÁPIDA
LUZ DE Luz en la cual las apariciones de luz tienen dos duraciones claramente
7 SEÑALES diferentes y están agrupadas para formar una o varias letras del alfabeto
MORSE Morse.
LUZ
8 Luz que muestra colores distintos alternativamente.
ALTERNANTE
5.5. ALCANCE DE UNA SEÑAL. DEFINICIONES
5.5.1. ALCANCE LUMINOSO

El alcance luminoso de una señal luminosa es la distancia a la que un observador
percibe dicha señal. Esta distancia depende, básicamente, de las alturas relativas
entre la fuente luminosa y el ojo del observador, de la intensidad luminosa de dicha
fuente y de las condiciones atmosféricas entre la fuente luminosa y el observador.
31
La intensidad luminosa es el flujo luminoso en una determinada dirección, cuya
unidad de medida es la candela (cd); por lo general este dato aparece en los
catálogos de los fabricantes de linternas, (ver tabla de alcances según intensidad
luminosa).
5.5.2. ALCANCE NOMINAL

El alcance nominal de una señal es la distancia a la que se ve cuando la visibilidad
meteorológica es de 10 mn. o lo que es lo mismo, su transmisibilidad atmosférica
es de 0,74. Es la que aparece en los libros náuticos.
Tabla de alcances nominales

5.5.3. ALCANCE GEOGRÁFICO. ALTURA DE LA SEÑAL
El alcance luminoso puede ser tan grande como queramos, pero está limitado por el
alcance geográfico que a su vez, viene determinado por la curvatura de la tierra.
Se define el alcance geográfico como la mayor distancia a la que puede ser visto un
objeto o una fuente de luz en condiciones de perfecta visibilidad, limitado
solamente por la curvatura de la Tierra, por la refracción de la atmósfera, y por la
altura del ojo del observador y la del objeto o la luz.
D = 2.08 • ( Hm + ho )
Donde:
Hm = Altura de la marca, en metros, respecto del nivel del mar
ho = Altura de observación, en metros, respecto del nivel del mar
D = Alcance geográfico en millas náuticas
2,08 = Refracción de la atmósfera
.
Alcance Geográfico en Millas Náuticas
Altura del ojo del Elevación de la Marca
Observador (m.) en metros
0 1 2 3 4 5 10 50 100 200 300
1 2.0 4.1 4.9 5.5 6.1 6.6 8.5 16.4 22.3 30.8 37.2
2 2.9 4.9 5.7 6.4 6.9 7.4 9.3 17.2 23.2 31.6 38.1
5 4.5 6.6 7.4 8.1 8.6 9.1 11.0 18.9 26.9 33.3 39.7
10 6.4 8.5 9.3 9.9 10.5 11.0 12.8 20.8 26.7 35.1 41.6
20 9.1 11.1 12.0 12.6 13.1 13.6 15.5 23.4 29.4 37.8 44.2
30 11.1 13.2 14.0 14.6 15.2 15.7 17.5 25.5 31.4 39.8 46.3
Tabla de Alcance Geográfico
32
Definiciones:
Elevación es la distancia desde el nivel medio del mar hasta el plano focal de una
señal.
Atura es la distancia desde el suelo hasta la parte más alta de la señal.
5.6.FAROS
5.6.1. DEFINICIÓN
Un faro es una torre de señalización luminosa situada cerca de la costa o junto a

ella, aunque en algunas ocasiones se encuentra situado dentro del mar a cierta
distancia de la costa. Los faros se ubican en los lugares donde transcurren las rutas
de navegación de los barcos, y disponen en su parte superior de una lámpara
potente, cuya luz se utiliza como guía.
5.6.2.TIPOS:
Los principales tipos de faros son lo giratorios y los de óptica fija, también llamados
de horizonte
Óptica fija o de horizonte Óptica giratoria
Giratorios
En los faros giratorios la característica se produce mediante el giro de una serie de
paneles ópticos alrededor de una fuente de luz que está constantemente encendida.
Durante el giro, cada vez que un panel se sitúa perpendicular entre el observador y
la fuente, estos intensifican la luz y producen una serie de haces luminosos, de
manera que el observador vera la apariencia deseada.
33
Este sistema es el más utilizado para grandes alcances en los faros tradicionales o
históricos. Actualmente, puesto que las ópticas de cristal tallado son demasiado
caras, se utilizan también paneles acrílicos.
Horizonte
La característica se genera por cortes y aperturas de la alimentación a la lámpara,
estos se cortes se realizan mediante destelladores mecánicos (ya en desuso) o
electrónicos. Las ópticas que se emplean son de horizonte y no se suelen conseguir
alcances superiores a las 15mn.
5.6.3. ELEMENTOS DE UN FARO
5.6.3.1. ÓPTICA
Es el elemento que sirve para concentrar la luz producida por el foco luminoso (en
la actualidad Lámparas o LEDs) en un determinado ángulo y así aumentar el
rendimiento.
La ilustración muestra como los prismas dióptricos y catadióptricos funcionan refractando y

reflejando la luz en planos horizontales
Está compuesta por un conjunto de elementos dióptricos (producen refracción) o

catadióptricos (producen reflexión y refracción) o una combinación de ambos; estos
elementos hacen que los rayos emitidos por una fuente de luz se desvíen en la
dirección deseada, aumentando el rendimiento de la fuente luminosa.
5.6.3.2. LINTERNA
Es el elemento protector del sistema óptico-luminoso. El tamaño de ésta estará
relacionado con el tamaño del sistema óptico. En los grandes faros la linterna tiene
suficiente tamaño para alojar en su interior una o varias personas para realizar
tareas de mantenimiento, a este tipo de linternas se las denomina "visitables".
34
Grabado antiguo mostrando los elementos de una linterna
5.6.3.3. FUENTES DE LUZ (TIPOS)

A lo largo de la historia se han utilizado muchas fuentes de luz en los faros, desde
los primeros faros que consistían en simples hogueras, pasando por el uso de
aceite, el petróleo o el gas, hasta llegar la electrificación de las señales.
Aunque el primer faro que se electrificó en España fue Cabo Villano en 1886, debido
a que muchas de las ayudas a la navegación se encuentran en lugares remotos, lo
que hacía muy difícil su electrificación, incluso imposible en algunos casos como en
las ayudas flotantes, muchos faros y balizas mantuvieron en uso sistemas de
iluminación de petróleo y de gas hasta época relativamente reciente, en que estos
faros se sustituyeron por sistemas fotovoltaicos. Los últimos faros de vapor de
petróleo funcionaron hasta años 80 y los de gas hasta los 90.
Las fuentes de luz más usadas en la actualidad son las siguientes:
• Gas
Este era un sistema muy utilizado en lugares remotos o en boyas, donde no

existía la posibilidad de alimentar el equipo a la red eléctrica comercial,
35
también se usaba como sistema de reserva cuando fallaba la red. Aunque en
algunos países todavía quedan equipos de gas, prácticamente han
desaparecido debido al uso generalizado de la energía fotovoltaica. En España
se dejaron de utilizar a mediados de los 90.
• Lámparas de incandescencia
La luz se produce por el calentamiento del filamento en el interior de una

ampolla en la que se ha introducido un gas. Las hay de dos tipos de filamento
de tungsteno y halógenas estas últimas tienen mayor rendimiento.
• Lámparas de Descarga
En las lámparas de descarga, la luz se consigue estableciendo una corriente

eléctrica entre dos electrodos situados en un tubo lleno con un gas o vapor
ionizado. Estas lámparas de caracterizan por tener una gran eficiencia y larga
duración, es la tecnología más usada en la actualidad en los faros giratorios
para conseguir grandes alcances.
• Diodos emisores de luz (LED)

Los LEDs son dispositivos electrónicos semiconductores que emiten una
radiación casi monocromática. La unión semiconductora se encapsula en un
plástico protector transparente que puede incorporar una lente o no. En la
actualidad esta tecnología no tiene muchas ventajas para faros con grandes
alcances (> de 15 mn.) aunque se avanza rápidamente.
5.6.3.4. FOTOCÉLULA
Una fotocélula es un componente electrónico que actúa dependiendo la luz que
incide sobre él. Éste dispositivo que suele ser una LDR2 o un fototransistor va
conectado a un circuito que generalmente está integrado dentro del destellador y
es el que produce el encendido y apagado de la señal
5.6.3.5. CAMBIADOR DE LAMPARAS

Es un mecanismo formado generalmente por un sistema en el que van colocadas
dos lámparas, una la principal y otra la de reserva, de manera que, si se produce
un fallo en la lámpara principal, el mecanismo gira y pone en servicio la siguiente
lámpara. Existen varios tipos de cambiadores en los faros, los más usuales son los
cambiadores en V aunque en menor medida, también se usan los de tipo horizontal
o los rotativos (que se verán en el apartado de las balizas).
5.6.3.6. DESTELLADOR
Este dispositivo es el encargado de de generar el código o característica de la señal
luminosa en los faros con óptica de horizonte, es decir, su función es apagar y
encender la lámpara. En los faros giratorios, este elemento no existe debido a que
la característica se genera al rotar los paneles ópticos alrededor de una luz fija,
como ya se comentó antes.
2
En inglés light-dependent resistor, es una resistencia que varía su valor con la luz.
36
En los faros, a diferencia de las balizas o luces de menor alcance, las corrientes que
maneja este elemento son elevadas; debido a esto se hace necesario que el equipo
sea mayor y sus componentes sean más robustos que los de los destelladores de
las balizas. Por lo general en el mismo armario se incluyen los circuitos que
detectan la fusión de la lámpara y ordenan el cambio a la de reserva, así como los
que ponen en marcha el faro cuando oscurece.
Antiguo destellador de levas Destellador electrónico
Los destelladores eléctricos han ido evolucionando a lo largo de los años, hasta los
actuales electrónicos. Los primeros destelladores de levas consistían en una rueda
de baquelita que la hacía girar un motor. En esta rueda se tallaban unas muescas
que producían la característica, ya que al girar, éstas accionaban un interruptor
que abría o cerraba el paso de corriente a la lámpara en función de la característica
que se hubiese tallado en la rueda.
5.6.3.7. SISTEMA DE GIRO

Como se comentaba anteriormente, en los faros giratorios la característica se
producía al hacer girar varios paneles ópticos alrededor de una lámpara.
Antiguamente, se hacía girar la óptica con un sistema de de relojería que consistía
en unos contrapesos que descendían por gravedad por el interior de la torre del
faro. Estos contrapesos accionaban un maquinaria de rotación, que atacaba una
corona dentada, solidaria con la base de la óptica, que hacía que ésta girase.
En la actualidad el giro de estos paneles se realiza por medio de motores eléctricos.
37
Sistema de relojería Sistema con motor eléctrico
Esquema de bloque de un Faro
38
5.7. BALIZAS
5.7.1. DEFINICIÓN
Las balizas como ya se ha comentado antes son pequeñas marcas visuales fijas, ya
sea en tierra o en el mar, que tienen menores alcances que un faro. Los equipos
de éstas son prácticamente los mismos que puede tener un faro, en lo que se
refiere a la ayuda visual, pero todo más simple y a menor escala.
Al conjunto de todos los componentes de la señal luminosa: óptica, fuente de luz,
destellador, sistema de giro (si tiene), cambiador de lámparas y sistema de
encendido o fotocélula, que suelen estar contenidos dentro de una misma carcasa,
solemos llamar linterna, aunque también se le suele llamar baliza.
5.7.2. TIPOS DE LINTERNAS

Los tipos de linternas más usados en la actualidad son los siguientes:
5.7.2.1. LINTERNAS DE LÁMPARA DE INCANDESCENCIA

En este tipo de linternas, la luz la produce una lámpara de incandescencia. En las
linternas actuales, por lo general, suele ser una lámpara halógena ya que las de
este tipo tiene mayor rendimiento. Este tipo de linternas suele estar formado por
una óptica acrílica transparente cuando la luz es blanca, o de color, cuando la luz
tiene un color determinado, de esta manera la óptica también hace de filtro y
genera el color de la luz. También lleva un sistema que hace que, cuando la
lámpara que está en uso (principal) se funde, se ponga en su sitio otra de reserva.
5.7.2.2. LINTERNAS LED

En estas balizas la fuente de luz la produce uno o varios diodos LED. En la
actualidad la mayoría de las balizas de corto alcance tienen como fuente de luz
sistemas de diodos LED. Las ventajas de estos equipos son muchas, entre las que
destacan:
• Mayor rendimiento, ya que el color lo produce el mismo diodo y se elimina
el coeficiente de reducción provocado por los filtros.
• Menor consumo para misma intensidad luminosa, esto abarata el
dimensionamiento de los sistemas de alimentación, sobre todo en
instalaciones solares.
• Larga vida útil, 100.000 horas frente a las 3.000 de una lámpara.
• No necesitan cambiador.
• Menor mantenimiento.
5.7.2.3. LINTERNAS GIRATORIAS

En estas balizas el destello se produce por un sistema de paneles ópticos que giran
alrededor de una fuente de luz fija. Suele ser un equipo compacto que contiene
integrado dentro de una carcasa todos los elementos necesarios: el sistema de giro
de la óptica, los paneles ópticos, el cambiador de lámparas, los filtros de color (si
lleva). Estos equipos se suelen utilizar para luces de mediano alcance.
39
5.7.2.4. LINTERNAS COMPACTAS
Se trata de un equipo en el que está integrada la linterna y el sistema de
alimentación, que está compuesto por un sistema fotovoltaico. La propia carcasa
del equipo hace de soporte para los paneles solares y de contenedor para la
batería, muchos de estos equipos están cerrados herméticamente y se programan a
través de un mando a distancia.
5.7.3. ELEMENTOS DE UNA BALIZA

Los principales elementos que forman una baliza , aparte de la estructura que hace
la doble función de soporte de la luz y de marca diurna, son el sistema óptico-
luminoso y su sistema de alimentación, que se verá más adelante. En este apartado
se describirán los componentes que producen la apariencia de la luz.
5.7.3.1. LINTERNA
Como decíamos anteriormente, solemos llamar linterna al conjunto de elementos
que forman el sistema óptico-luminoso de la señal, pero la linterna, en realidad es
el elemento o carcasa, que sirve de contenedor y protección a todos los demás
componentes que generan la luz de la baliza. La linterna debe de estar construida
de tal manera que deje salir la luz de la señal con las mínimas de pérdidas la
intensidad luminosa y, además, tener un alto grado de estanqueidad.
5.7.3.2. ÓPTICA
En las linternas modernas empleadas en balizas, las ópticas generalmente son de
materiales plásticos y además, en algunos casos, hacen las funciones de filtro
creando el color que debe tener la luz.
5.7.3.3. LÁMPARA
Las que se usan normalmente en linternas son de filamento de tungsteno o
halógenas; las de Xenón también se usan aunque son menos frecuentes. Hoy en
día la tendencia es utilizar como fuente de luz el LED, las linternas que utilizan
lámparas, para alcances inferiores a 5 millas náuticas ya casi no se instalan.
5.7.3.4. DESTELLADOR
Es un dispositivo electrónico que genera los ritmos de encendido y apagado de la
lámpara, esto lo hace por medio de un código pre-programado.
Los destelladores de las balizas llevan integrados diferentes circuitos que hacen que
este elemento realice las siguientes funciones:
• Genera los ritmos de encendido y apagado de la lámpara, por medio de un
código que se programa con unos micro-interruptores o con una memoria
donde va pregrabado el código.
• Controla el encendido y apagado de la señal a través de la fotocélula.
• Controla el cambiador de lámparas cuando detecta la fusión de una
lámpara, dando orden al cambiador para colocar la siguiente en posición.
40
En los sistemas de doble filamento da paso de corriente al 2º filamento
cuando se funde el principal.
5.7.3.5. FOTOCÉLULA
Al igual que en los faros, es un componente electrónico que varía su resistencia
dependiendo de la luz que incide sobre ella, produciendo el encendido y apagado de
la señal. En las balizas, por lo general, este dispositivo va conectado a un circuito
que está integrado dentro del destellador.
5.7.3.6. CAMBIADOR DE LÁMPARAS

El tipo de cambiador que suele usarse en las balizas consiste en un mecanismo
formado por una rueda en la que van colocadas 4 ó 6 lámparas de manera que si
se produce un fallo en la lámpara principal hace que ésta gire y ponga en servicio la
siguiente lámpara, este mecanismo puede ser accionado por un resorte o un motor.
5.7.4. BOYAS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN

Se define una boya como una ayuda flotante menor, normalmente iluminada
aunque hay casos en los que no se instala luz; pueden ser de acero o materiales
plásticos.
5.7.4.1. DESCRIPCIÓN
Las boyas de metal son robustas y resistentes en condiciones de mar dura pero
requieren mayor mantenimiento. Las de plástico tienen poco mantenimiento, fácil
manejo, gran capacidad para soportar mucho peso de cadena y son prácticamente
insumergibles.
Estos tipos de ayudas a la navegación están específicamente reguladas, tanto su
parte diurna como la nocturna, por el Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA
y suelen tener flotador de formas circulares con un diámetro entre 1 y 3 metros.
La forma más habitual de fondear una boya de señalización marítima es con un
amarre de cadena y un peso muerto de hormigón o hierro. Al conjunto de
elementos que forman el amarre de la boya lo llamamos tren de fondeo.
Tren de fondeo de una boya
41
5.7.4.2. ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA BOYA
En la figura de abajo se describen los elementos básicos de una boya
6. AYUDAS ACÚSTICAS
Aunque todavía existen las señales acústicas, desde 1.985 la política de la IALA ha
sido que estos dispositivos solamente deberían usarse como aviso de peligro. Su
función es meramente informativa y no proporciona al navegante ninguna
información adicional relativa a su situación o distancia a la costa. Algunos países
han eliminado el uso de las señales acústicas; en otros como en España su uso
cada vez es menor.
6.1. TIPOS DE SEÑALES ACÚSTICAS:
Campanas Es una campana colocada en una boya que produce el sonido al ser
movida por acción de las olas. La emisión de sonido es irregular, en instalaciones
importantes puede ser accionada mecánicamente.
42
Silbatos Un dispositivo accionado por el movimiento de las olas generando aire con
cierta presión, que al pasar por el silbato produce el sonido. Emite señales de bajo
tono y potencia.
Sirenas de aire comprimido El sonido se produce al pasar el aire comprimido por un
disco con agujeros que está colocado paralelamente a otro.
Vibradores Es el sistema empleado habitualmente para producir señales acústicas
de largo alcance, normalmente los llamamos "Sirenas". El sonido se produce al
hacer vibrar una membrana de acero por medio de un electroimán.
Sirena del faro de Cabo de Peñas de Sirena del Faro de Finisterre de aire comprimido
vibradores electromagnéticos
7. AYUDAS RADIOELÉCTRICAS
Las ayudas radioeléctricas a la navegación surgieron como una aplicación de las
ondas de radio a la determinación de la posición de los barcos en el mar ya que el
alcance de las ayudas visuales no es muy grande y depende mucho de las
condiciones atmosféricas.
Las ayudas radioeléctricas, nacidas como complemento de las visuales, han
evolucionado enormemente y se han convertido en las ayudas del futuro al no
depender de las condiciones atmosféricas y alcanzar grandes distancias, algunas de
ellas incluso con cobertura mundial.
Al igual que las ayudas visuales, este otro tipo de ayudas son externas al barco que
debe contar a bordo con los equipos necesarios para poder usarlas.
A lo lago de la historia se han utilizado diferentes tipos de ayudas radioeléctricas
Radiofaros; sistemas hiperbólicos: OMEGA, DECCA, CHAYKA y LORAN-C, todos ya
desaparecidos, excepto estos dos últimos que también tienden a desaparecer,
debido en parte, a la aparición de los sistemas basados en el empleo de satélites
para la determinación de la posición de las embarcaciones (GPS entre otros).
43
7.1. AYUDAS ASOCIADAS A LOS SISTEMAS DE RADAR
Sistemas de radar
El radar es una ayuda de navegación3 muy generalizada en la actualidad,
consistente en la localización de objetos fijos o móviles en las proximidades del
barco por medio de ondas de radio y su representación grafica en una pantalla. De
esta forma el navegante tiene una imagen de la zona en tiempo real. De estos
sistemas, solo afectan a los servicios de señalización marítima algunos elementos
asociados tales como, los Reflectores de Radar, RTE y Racones.
Pantalla de radar marino

Su funcionamiento se basa en el “efecto eco”, es decir la detección de una parte de
la energía de una onda que es devuelta o reflejada después de haber chocado con
un objeto (objetivo ó blanco).
La emisora de radar emite un impulso radioeléctrico muy breve y potente,
mediante una antena que concentra toda la energía en un haz muy estrecho. Si se
encuentra un objeto a una distancia tal, que la fuerza de la onda reflejada es
suficiente para llegar otra vez a la fuente, el pulso reflejado será captado por la
misma antena y el blanco será detectado. El equipo, por medio de circuitos
electrónicos, mide el tiempo desde la emisión de la onda hasta su recepción, y
calculará la distancia entre la estación y el objeto. Todo este proceso ocurre en
milisegundos. Por otra parte, la antena al estar girando continuamente, realiza un
barrido en todas direcciones captando los objetos que pueda haber alrededor del
barco. Cuando el radar conoce todos estos datos la imagen de los ecos será
representada en la pantalla del radar.
7.1.1. REFLECTOR PASIVO DE RADAR
La reflexión de los pulsos del radar depende del tipo de material, el tamaño o la
forma del objeto. Una boya de señalización marítima o pequeñas embarcaciones
pueden no aparecer en la pantalla por su reducido tamaño, tipo de material
(madera o fibra de vidrio), etc. También puede haber dificultades en la
representación en pantalla de costas muy planas, pilares de puentes, etc.
3
No confundir con una ayuda a la navegación, ya que el radar no es un elemento externo al buque,
es parte del equipamiento del buque.
44
Para evitar estos peligros se han desarrollado dispositivos que colocados en estos
objetos hace que se vean con mayor claridad, el más básico de todos es el reflector
pasivo de radar.
El reflector pasivo de Radar es un elemento pasivo diseñado para devolver a su
fuente de origen los pulsos de radiación electromagnética incidentes en él,
procedentes de la exploración de un radar, reforzando la visualización del blanco en
la pantalla del radar de a bordo. Se utilizan principalmente en embarcaciones
menores y en boyas u otras ayudas a la navegación. En boyas de ayuda a la
navegación su instalación es obligatoria.
Hay dos principales tipos de reflectores de radar:
• Lente de Luneberg físicamente es una esfera formada por otras esferas

concéntricas de distintas constantes dieléctricas, la constante dieléctrica más
alta reside en el núcleo y la más baja en la capa exterior. Las microondas
pasan a través de este diseño y son enfocadas igual que la luz cuando pasa
por una lente de cristal hacia una lamina metálica que refleja el pulso y lo
devuelve hacia el radar del barco.
Suelen ser más caras y menos duraderas que los reflectores convencionales.
• De triedros y diedros formados por láminas metálicas unidas formando un

ángulo de 90º. Los triédricos son más apropiados para ayudas flotantes y en
sitios donde las alturas de las antenas varían según el tipo de buque que pase
por la zona.
El alcance al que un blanco dotado de reflector radar puede ser detectado depende
de los siguientes aspectos:
• Del tipo de reflector.
• De sus dimensiones
• De la elevación del reflector, así como la de la antena del radar y su potencia
de salida.
Reflector de radar de triedros Reflector de radar Lente de Luneberg
45
7.1.2. RTE (INTENSIFICADOR DE BLANCOS DE RADAR)
Un intensificador de blancos de radar o RTE (Radar Target Enhancer) es un
dispositivo que devuelve amplificado el pulso de exploración de radar de un buque,
funciona de forma análoga a un racon, pero al contrario que en éste, la señal
devuelta por el RTE no está codificada. Un RTE únicamente refuerza la imagen del
objeto en la pantalla de radar, su efectividad está a medio camino entre el RACON y
los reflectores pasivos de radar. Se suele usar en boyas para reforzar su
identificación en la pantalla del radar del buque y evitar colisiones.
RTE
7.1.3. RACONES
Son aparatos receptores/transmisores (transceptores) operando en las bandas de
frecuencia de radar marino (9 y 3 GHz) que posibilitan la detección e identificación
de determinados blancos radar.
RACON Señal del RACON en una pantalla de radar

Un racon responde a la presencia de una transmisión radar de un buque, enviando
un pulso que aparece en la pantalla del radar de a bordo como una marca
46
codificada, que indica la posición y la demora del lugar donde está instalado el
racon. La traza que aparece en pantalla se puede fijar a una determinada longitud o
depender de la escala de alcance que se esté utilizando, y la identificación de la
misma se realiza mediante un carácter Morse que siempre empieza por raya.
Normalmente su instalación se considera como una ayuda suplementaria en lugares
donde ya existe una señal luminosa.
7.2. SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO GPS
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS), está basado en una constelación de 24

satélites, más 3 de repuesto, que giran alrededor de la tierra a 20.180km de altura,
en seis órbitas prácticamente circulares inclinadas 55º respecto al eje de aquélla y
con un período de rotación de 11 horas y 58 minutos. Se encuentra completamente
operativo desde 1995 y es gestionado por las autoridades de los Estados Unidos.
El GPS permite, mediante triangulación, determinar en todo del globo la posición de
una embarcación, una persona u objeto, con una precisión unos pocos metros. Está
disponible con acceso libre, sin pago de tarifas y sin discriminación para cualquier
usuario que disponga del receptor adecuado. Satisface los requerimientos para la
navegación con una precisión en el posicionamiento de 9 metros (con una
probabilidad del 95%).
7.3. SISTEMA GLOBAL DIFERENCIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (DGPS)
Es un sistema que aumenta la exactitud del posicionamiento obtenido con el GPS,

mediante la reducción de errores en las señales del mismo dentro de áreas
determinadas. Utiliza un proceso de comparación de posiciones, la de una estación
de referencia DGPS con su posición calculada con mucha precisión y la suministrada
por los satélites a la vista.
Esquema de funcionamiento de DGPS
47
La información que contiene los mensajes de correcciones de posición y los de
integridad del sistema (“salud” de los satélites), se emite a los usuarios que
dispongan de los receptores apropiados, consiguiendo mejorar la precisión de
posicionamiento en determinadas áreas en las que exista cobertura del sistema;
además, se notifica inmediatamente de fallos en los satélites.
7.4. SISTEMA AIS
El Sistema de Identificación Automática (AIS) es un sistema de emisión de datos

instalado en buques y estaciones terrestres, que trabaja en la banda marina de
VHF.
Una unidad AIS consiste en un transceptor de radio VHF capaz de enviar a otros
buques y a receptores terrestres información de identificación de la estación,
posición, rumbo, velocidad, eslora, tipo de buque, información referente a la carga,
etc.
Una vez configurada correctamente, la unidad AIS de a bordo transmite la
información continua y automáticamente, sin intervención de la tripulación del
buque.
Esquema de funcionamiento del AIS
La principal función del AIS es identificar de forma positiva los buques, proporcionar
datos adicionales para la prevención de colisiones, además de simplificar y facilitar
el intercambio automático de información.
48
Presentación en pantalla AIS
El AIS cumple con los siguientes requerimientos establecidos por la OMI:
• En modo buque-buque para prevenir abordajes;
• Como medio de los estados ribereños para obtener información acerca de los
buques y su carga.
• Como una herramienta VTS para la gestión del tráfico en modo buque-tierra.
El AIS intercambia automáticamente información proporcionada por los sensores de
a bordo, entre buques y entre buques y estaciones costeras.
Una unidad especial AIS, instalada en una ayuda a la navegación, es capaz de
proporcionar una identificación exacta de la ayuda. Además, el AIS como AtoN
puede suministrar datos e información sobre el estado de funcionamiento de la
señal marítima, su situación verificando que esta es correcta, información
meteorológica e hidrológica.
8. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN UTILIZADOS EN AtoNs
Todas las señales marítimas, además del sistema de alimentación principal,

disponen de sistemas de alimentación de reserva para que en caso de un fallo de la
corriente de red, el equipo siga funcionando durante un tiempo previamente
establecido; la autonomía del sistema auxiliar será mayor o menor en función de la
importancia de la señal, fiabilidad de la tensión de red o los intervalos de
mantenimiento.
A grandes rasgos, estos son los principales sistemas de alimentación utilizados,
tanto en balizas como en faros, la única diferencia entre el sistema utilizado para
una baliza o un faro, será la mayor o menor complejidad según el tamaño de la
ayuda/s del emplazamiento; en el caso de las boyas, prácticamente en la totalidad
de ellas, el sistema empleado será fotovoltaico.
49
Entre las diferentes configuraciones posibles, en cada caso se utilizara la más
adecuada en función de las conexiones disponibles, aislamiento de la señal,
consumo, etc. Las más utilizadas son las siguientes:
8.1. RED - GRUPO
En esta configuración se instala un grupo electrógeno para que cuando falle la red,
los equipos se alimenten con la corriente generada por dicho grupo electrógeno,
éste entra en servicio de forma automática al fallar la red.
8.2. RED - BATERIA
En este tipo de alimentación la tensión de red 220V, alimenta un cargador de
batería que mantiene en carga una batería de 12V ó 24V por lo general, de la que
se toma la alimentación para la linterna. Cuando se produce un corte de la red
eléctrica el equipo se alimentara de la carga almacenada en la batería.
8.3. ALIMENTACIÓN SOLAR

El funcionamiento es similar al anterior. En este caso el elemento que carga la
batería es el panel solar. Por el día el panel produce corriente eléctrica que se
almacena en una batería para su utilización durante la noche; a través de un
regulador de carga se controla la corriente suministrada a la batería, cortando el
paso de corriente a ésta, cuando se encuentra totalmente cargada.
Imagen de una baliza con sistema de alimentación solar y esquema de bloques
50
Los sistemas de alimentación de energía eólica o híbridos (eólica-solar) también se
utilizan en instalaciones de señalización marítima, aunque mucho menos que las
instalaciones fotovoltaicas, esto es debido al mayor coste de estas instalaciones y la
menor fiabilidad que ofrecen sus elementos mecánicos y partes móviles en los
ambientes marinos.
8.4. DESCRIPCION DE ELEMENTOS DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACION
Baterías
Es el elemento que almacena la carga eléctrica. En equipos de ayudas a la
navegación las que se utilizan son de tipo estacionario. Estas se diferencian de las
de arranque, que son las que habitualmente se utilizan en los coches, en que están
diseñadas para dar una intensidad pequeña durante un tiempo prolongado,
mientras que las de arranque dan intensidades grandes durante poco tiempo (el
arranque del motor).
Cargador de baterías
Tienen que ser de tipo automático, es decir, deben tener un circuito electrónico que
controle la corriente que va a la batería, según el estado de carga de esta. Cuando
la batería está cargada, el cargador manda una corriente muy pequeña para
mantenerla cargada, este tipo de funcionamiento se llama “en flotación”.
Grupo electrógeno
Consta de un motor de combustión, por lo general diesel, al que se acopla un
alternador que genera corriente alterna. Para el servicio automático disponen de un
cuadro de automatismo de grupo (CAG), que hace que el motor arranque
automáticamente, al fallar la corriente de red.
Paneles solares
Existen varios tipos dependiendo del proceso de fabricación pero básicamente se
componen de células de silicio encapsuladas dentro de un panel de vidrio. Estas
células son las encargadas de captar la energía del sol y transformarla en una
corriente eléctrica.
Regulador de carga
Es un dispositivo electrónico que se intercala entre el panel solar y la batería, cuya
función es controlar el estado de carga de la batería, dando paso o cortando la
corriente que proviene de los paneles solares, dependiendo del estado de carga de
la batería.
51
9. SISTEMAS DE SUPERVISIÓN REMOTA
Un sistema de supervisión remota, es un dispositivo que supervisa y controla, una o
un grupo de instalaciones de señalización marítima de una zona geográfica,
avisando de cualquier incidencia que se produzca en éstas, mediante comunicación
a través de radio o telefonía. El sistema puede permitir además, manejar los
equipos en modo remoto, dando órdenes sencillas, tales como poner en marcha o
apagar equipos.
Presentación en pantalla del sistema de telecontrol de la AP de Gijón
10. GESTIÓN DEL SERVICIO

En este apartado se trataran varios aspectos importantes relacionados con el
servicio de señalización marítima: los documentos náuticos y la comunicación de
incidencias cuyo objetivo principal es mantener estos documentos actualizados.
10.1. DOCUMENTOS NAÚTICOS
El capitulo V del convenio Solas aprobado por la OMI, impone al navegante la

obligación de llevar en el buque los documentos náuticos debidamente actualizados
que detallen la relación y características de las ayudas a la navegación (en España
también las embarcaciones de recreo). Entre ellos están las cartas náuticas, libro
de faros y los derroteros.
52
10.1.1. Carta náutica
La definición de la OMI de una carta o publicación náutica es un mapa o un libro
con un propósito especial, o una base de datos, especialmente preparada, de la que
se deriva tal mapa o libro que está publicado oficialmente por una autoridad, un
Gobierno, una Oficina Hidrográfica autorizada u otra institución gubernamental y se
diseña para cumplir con los requerimientos de la navegación marítima. En España
el encargado de estas tareas es el Instituto Hidrográfico de la Marina.
Imagen de una carta náutica
10.1.2. Libro de faros
El Libro de Faros y Señales de Niebla es un libro que publica periódicamente y

mantiene actualizado el Instituto Hidrográfico de la Marina, en este libro se recogen
todas las señales instaladas en la costa y sus características.
En esta lista se proporcionan detalles como:
Nombre;
Localización;
Características de las ayudas;
Situación de funcionamiento.
10.1.3. Derroteros
El derrotero es una publicación náutica donde se describen las costas, bajos,
señalizaciones (boyas, faros, balizas, etc.), perfiles visuales de las costas, peligros,
consejos de navegación , puertos, acceso a puertos, etc., para facilitar la
navegación.
53
Libro de faros Derrotero
10.2. COMUNICACIÓN DE INCIDENCIAS (Actualización de documentos)
Existe la obligación de comunicar cualquier incidencia que suceda en una ayuda a la

navegación por parte de la organización responsable de la ayuda. Para ello existen
unos formatos estandarizados. Los principales tipos de incidencias a notificar son
los siguientes:
• Información sobre cambios planificados, como obras, cambio de alguna de

las características de una señal, etc.
• Información sobre acontecimientos marítimos no planificados, fallo en una
ayuda, accidente marítimo, etc.
• Nueva información surgida de trabajos de inspección o de peligros no
conocidos antes.
El Servicio Nacional de Coordinación de Radioavisos Náuticos Locales y Costeros,

dependiente de SASEMAR, es el organismo encargado de recoger todas las
incidencias que se produzcan en las ayudas a la navegación (entrada en servicio de
nuevas señales, modificación de alguna de las características de la señal, bajas de
señales por averías, altas por reanudación de servicio, etc.) y emitir un radioaviso a
los navegantes.
Estos avisos que se radian, describen las incidencias; si la incidencia dura más de
15 días, se genera un aviso a los navegantes, en papel, que el Instituto
Hidrográfico, publica semanalmente en su boletín de "Avisos a los Navegantes". Si
la modificación fuese permanente el IHM lo publicaría en libro de faros cuando
corresponda. Por lo tanto es de suma importancia avisar de estas incidencias.
54
La comunicación de cualquier incidencia debe hacerse cuando se conozca su
existencia. Una vez restaurado el servicio o reparada la avería, se procederá a la
comunicación de alta en el servicio correspondiente.
La comunicación de estas incidencias se puede hacer por Fax directamente al
Servicio Nacional de Coordinación de Radioavisos Náuticos Locales y Costeros, o a
través de la página web de Puertos del Estado, utilizando los formularios
disponibles en la web de Puertos del Estado.
REFERENCIAS:
Navguide 6º edición
Libro de Normas Técnicas 1986
Guía de Aplicación del Sistema de Balizamiento Marítimo de la AISM 1985
Líneas Básicas para el Diseño de las Marcas Diurnas de las Ayudas Visuales a la
Navegación Marítima 2010
Faros España, Historia y Evolución. Miguel Ángel Sánchez Terry
55
TRÁFICO DE
PASAJEROS
(Nivel 1)
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO TRÁFICO DE
PASAJEROS ......................................................................................... 2
2. TIPOS DE TRÁFICO DE PASAJEROS Y SUS INSTALACIONES
ASOCIADAS ......................................................................................... 8
3. TIPOS DE BUQUES ...................................................................... 12
4. EL TRÁNSITO DE PASAJEROS ..................................................... 15
4.1. Servicio de pasajeros .......................................................................... 15
4.2. Tasa del pasaje. ................................................................................. 15
5. RECEPCIÓN, ATENCIÓN E INFORMACIÓN A LOS PASAJEROS .. 22
6. ATENCIÓN A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA .............. 24
6.1. Principales barreras para la accesibilidad .............................................. 24
6.2. Elementos que mejoran la accesibilidad en el servicio de transporte
marítimo de pasajeros. .................................................................................. 25
7. MAPA CONCEPTUAL .................................................................... 29
8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................... 30
INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO TRÁFICO DE
PASAJEROS
Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos sobre la

operativa y normativa relacionada con el tráfico de pasajeros así como de
la organización de las instalaciones necesarias para su gestión.

competencia:
Conocer el vocabulario asociado al tráfico de pasajeros (transbordo,

crucero, puerto base, ferry, etc.). Identificar los tipos de tráfico de
pasajeros (local de corta distancia, etc.). Tener conocimiento de las
instalaciones asociadas al tráfico de pasajeros de la zona de servicio.

 Conocerás la terminología relacionada con el ámbito del tráfico

de pasajeros.
 Identificarás los tipos, operaciones y servicios relacionados con

el tránsito de pasajeros.
 Podrás identificar zonas e instalaciones asociadas al tráfico de

pasajeros.
 Serás capaz de llevar a cabo tareas básicas de atención al

pasajero.
2
Tráfico de Pasajeros nivel 1
En este manual vas a encontrar los conocimientos elementales

asociados con el tráfico de pasajeros.
En primer lugar definiremos los conceptos relacionados con esta área.

Conocerás lo que es una terminal de pasajeros, una estación marítima, los
servicios asociados al pasaje, etc.
En segundo lugar nos referiremos a los tipos de tráfico de pasajeros

que existen, así como a las instalaciones existentes asociadas a dicho
tráfico.
El tercer punto estará dedicado a los diferentes tipos de buques que se

pueden encontrar, indicando sus usos y características.
En el cuarto punto hablaremos del tránsito de pasajeros, centrándonos

en el servicio a pasajeros, tasa del pasaje, inspección de los servicios de
transporte, e infracciones y sanciones asociadas.
Seguidamente, en el punto quinto, hablaremos de los

comportamientos y conceptos necesarios para una correcta recepción,
atención e información a los pasajeros.
Finalizaremos con la atención a personas con movilidad reducida,

indicando las principales barreras que se pueden encontrar en el
transporte marítimo, y cómo se puede mejorar su accesibilidad a dicho
servicio.
3
Terminales de Pasajeros.
Una terminal portuaria es la unidad establecida en un puerto o fuera de él,

formada por obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de agua,
que permite la realización integra de la operación portuaria de tránsito de
pasajeros, incluyendo el embarque y el desembarque de pasajeros y
equipajes del buque al puerto.
El límite de las infraestructuras portuarias puede definirse como los

extremos de hormigón armado; de este modo, se incluirán las
canalizaciones y se excluirán los pavimentos y el arreglo de superficies.
En casi todos los países del mundo la infraestructura portuaria ha sido

tradicionalmente construida, financiada, mantenida y gestionada
directamente por las autoridades portuarias. En la actualidad, sin
embargo, se observa una participación cada vez mayor del capital privado
en la construcción y mantenimiento de elementos de infraestructura,
especialmente a través de contratos de concesión. Por lo que se refiere a
la gestión de la infraestructura la casuística mundial es variada, puede
estar en manos de la autoridad portuaria o ser cedida al sector privado.
En todos los puertos, la infraestructura es utilizada por dos tipos de

clientes: por un lado los buques, que utilizan los amarres del puerto o
fondean dentro de sus aguas y, por otra parte, las empresas que trabajan
dentro del área portuaria y que ofertan servicios a los buques
(remolcadores, estibadoras, empresas de transporte marítimo de
pasajeros, empresas de reparación, etc.). Los primeros pagan tarifas que
recaen sobre el barco o la mercancía, mientras que los segundos pagan
cánones por el uso de espacio dentro del recinto portuario.
4
Entre estos últimos están las terminales portuarias que operan en el
puerto a través de contratos de concesión. Estos contratos de concesión
recogen las obligaciones de pago que el operador de la terminal tiene con
el puerto. La contraprestación por el uso de la infraestructura en general
se realiza mediante el pago de un canon que suele establecerse como una
cuantía fija por metro cuadrado, o como una cuantía variable por tonelada
o TEU manipulado, o como una combinación de ambos.
Estación Marítima.
Lugar destinado del puerto donde se atiende el tráfico de pasajeros y

suele disponer de los siguientes servicios y/o recursos:
- Bar y/o restaurante.
- Prensa.
- Policía.
- Teléfono público.
- Servicio de taxis y pasarela móvil de acceso.
Servicios asociados al pasaje.
Los servicios al pasaje incluyen:
a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, integrado por los

servicios de organización, control y, en su caso, manejo de los medios
necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación
marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa.
5
b) Servicio de carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de
pasaje, integrado por:
- Servicio de carga y descarga de equipajes, consistente en los

servicios de organización, control y, en su caso, manejo de los
medios necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su
transporte a bordo del buque y su colocación en el lugar
establecido, así como para la recogida de los equipajes a bordo del
buque, su transporte a tierra y su entrega.
- Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje,

consistente en los servicios de organización, control y, en su caso,
2. No estará incluido en el servicio portuario básico el manejo de

pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando
se efectúe con su propio personal.
3. Las Autoridades Portuarias podrán autorizar a los navieros la prestación

de servicios al pasaje cuando se ejecuten con medios y personal del buque,
una vez que se acredite la idoneidad de los medios técnicos empleados. La
Autoridad Portuaria podrá imponer las condiciones necesarias a fin de que se
garantice la realización de la operación en condiciones de seguridad.
En ningún caso se podrá autorizar para aquellos buques que enarbolen el

pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el informe
anual del Memorándum de París o descrito como de alto o muy alto riesgo en
la citada lista.
6
Puerto base y de escala:
Un puerto en el que escalan cruceros turísticos será considerado un puerto

base de cruceros para una escala determinada siempre que se cumpla alguna
de las siguientes condiciones:
a) Que en la escala inicien o finalicen el crucero, al menos, un 50 por 100

del total de pasajeros de esa escala.
b) Que en la escala del crucero, el total de pasajeros que inicien o

finalicen su viaje no sea inferior a 250. Se entiende que inician o finalizan el
crucero aquellos pasajeros que sean declarados en embarque o
desembarque.
Empresas navieras:
Empresa naviera es la que explota comercialmente y con ánimo de lucro
un buque (sea o no su propietario o su armador) ya armado y preparado
para navegar, siendo el transporte de mercancías y/o pasajeros el supuesto
más habitual y característico (aunque no el único) de explotación de un
buque.
Se entiende por compañía de cruceros una empresa naviera o conjunto

de empresas navieras, del mismo grupo empresarial, dedicados a la
explotación de buques de pasajeros tipo crucero turístico. La compañía de
cruceros deberá acreditar ante la Autoridad Portuaria el tipo de vínculo que
existe con sus buques.
7
2. TIPOS DE TRÁFICO DE PASAJEROS Y SUS INSTALACIONES
ASOCIADAS
Se entiende por tráfico portuario las operaciones de entrada, salida,

atraque, desatraque, estancia y reparación de buques en puerto y las de
transferencia entre éstos y tierra u otros medios de transporte, de mercancías
de cualquier tipo, de pesca, de avituallamientos y de pasajeros o tripulantes,
así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en el espacio
portuario.
Aunque en otros tiempo el transporte marítimo de pasajeros tuvo mucha

relevancia ahora ha quedado más bien reservado al ámbito turístico
(cruceros), si bien en España, por sus peculiaridades geográficas, sigue
teniendo mucha importancia el transporte de viajeros, en particular el cruce
del Estrecho de Gibraltar, el transporte desde las Islas Canarias y Baleares a
la península, así como las islas pertenecientes a cada uno de estos dos
archipiélagos y las relaciones con el norte de África.
Existen tres tipos de tráfico marítimo de pasajeros:
1) Tráfico de corta distancia, que utiliza fundamentalmente

embarcaciones rápidas de pequeño tamaño.
2) Tráfico trasbordador de corta o larga distancia.
3) Tráfico de cruceros turísticos.
La principal instalación que facilita el intercambio entre el transporte

marítimo y terrestre de pasajeros es la terminal marítima, cuyas
características dependen fundamentalmente del tipo de tráfico.
En cuanto al tráfico local requiere de unas instalaciones mínimas como

son vestíbulo con taquillas, cafetería, prensa y tiendas. Debe tener una
accesibilidad peatonal muy fácil y a ser posible conexiones próximas a otras
8
modalidades de transporte urbano. Deben existir, además, salas
acondicionadas para los pasajeros tales como salas de espera, de equipaje,
de chequeo y despacho de aduana.
En cuanto al tráfico de ferries, requiere instalaciones mixtas, unas para el

proceso de los pasajeros peatonales y otras para el proceso de vehículos. Las
primeras constan de la estación marítima, como centro operativo, y el sistema
de pasarelas de embarque y desembarque. Las segundas requieren un área
de estacionamiento y una serie de instalaciones para el proceso de los
vehículos y atención a los pasajeros que utilizan este medio.
El tráfico de cruceros tienen dos modalidades completamente diferentes:

el tráfico de escala y el tráfico de base, con requerimientos completamente
distintos. En canto al tráfico de escala tienen los siguientes requerimientos
mínimos:
 Áreas de estacionamiento de vehículos

 Información
 Aseos
 Cafetería y tiendas
 Policía
 Alquiler de coches
El tráfico base, por el contrario, además de la zona de estacionamiento,

debe contar con una estación marítima con las instalaciones ya definidas.
Con todo, las instalaciones deben gozar de amplias zonas para el

desarrollo del intercambio modal, en particular con las siguientes
instalaciones:
 Zona para el estacionamiento de los vehículos y bajada de los viajeros,

tanto para vehículo privado, taxi o autobús.
9
 Zonas de estacionamiento de vehículos privados y de autobuses.
 Paradas de taxis.
 Siempre que fuera posible contar en sus inmediaciones con paradas de
autobuses urbanos y/o interurbanos de las líneas regulares.
 Facilitar en la mayor medida posible el acceso peatonal.
Instalaciones marítimas
Las principales instalaciones de una estación marítima son

fundamentalmente las siguientes:
 Zona de embarque de la planta baja: donde está el vestíbulo, las

taquillas, la consigna, los aseos, la cafetería, la prensa, las tiendas, el
botiquín y las oficinas navieras.
 Zona de desembarque de la planta baja: donde se ubica la policía, la
aduana, aseos, despachos de alquiler de coches, bancos, área de
información y oficinas y cuartos para el servicio oficial.
 Zona de embarque de la planta alta: donde se encuentra la policía, la
zona de chequeo, salas de espera, cafeterías y tiendas.
 Zona de desembarque de la planta alta: donde se encuentra el
vestíbulo colector de las pasarelas y de comunicación con la planta
baja, aseos y pasarelas fijas.
Estas terminales suelen estar dotadas con cintas transportadoras para

equipajes dado que en esta modalidad de transporte el pasajero lleva su
propio equipaje.
Las instalaciones necesarias para los vehículos son las siguientes:
 Áreas de estacionamiento
 Instalaciones para el proceso de vehículos de embarque
10
 Instalaciones para el proceso de vehículos de desembarque.
11
3. TIPOS DE BUQUES
Transbordador (Ferry):
Un Transbordador Ferry es un barco que enlaza

dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en
horarios programados. Forman parte del transporte
público en algunas ciudades situadas en la costa, con
bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo entre dos puntos
y su coste es mucho menor a la construcción de puentes y túneles.
En algunas regiones la palabra trasbordador se usa para el buque que une

distancias cortas (dos orillas de un río, por ejemplo), mientras que ferry se
denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es también de mayores
dimensiones.
Fast Ferries
Se trata de un tipo de Ferry. Tienen la ventaja de alcanzar altas

velocidades de crucero, los aerodeslizadores o hovercraft, aunque en la
actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta velocidad que
ahora compiten con los ferries convencionales.
Catamarán
Un catamarán es una embarcación de dos cascos,

normalmente asociados con buques de alta velocidad, lo que
hace adecuado este tipo de buques para actuar como ferries
rápidos o fast ferries (aunque también los hay de vela o
militares).
12
Ro-Ro.
RORO y ro-ro son acrónimos del término inglés Roll

On/Roll Off, un tipo de ferry, buque o barco que
transporta cargamento rodado como por ejemplo
automóviles, camiones o trenes.
Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco

o fijas en tierra que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo
(roll on) al barco desde el puerto. En contraste, los contenedores lo-lo (lift on-
lift off, algo así como, levantar y bajar) necesitan una grúa para cargar y
descargar el cargamento.
Mientras que los ferries pequeños que operan a lo largo de ríos y otras
distancias cortas tienen rampas incluidas en ellos, el término RORO
generalmente se reserva para contenedores que realizan rutas que cruzan
océanos.
Normalmente, los buques que transportan automóviles nuevos por el

mundo son ROROs. A estos buques se les suele denominar Pure Car Carriers
(PCCs) o Pure Car Truck Carriers (PCTCs), es decir, cargueros específicamente
destinados al transporte de coches o camiones.
Ferry con Cable
Para distancias muy cortas, donde el ferry es

propulsado y dirigido por cables que están
conectados en ambas orillas, aunque a veces es
dirigido por alguien desde dentro. Los ferries a
reacción usan la fuerza perpendicular de la
corriente de agua como fuente de energía. Los
ferries de cadenas pueden ser usados en distancias cortas dentro de ríos
rápidos.
13
Buques de crucero
Los buques de crucero son grandes

embarcaciones dedicadas al transporte de
pasajeros. En muchos casos se trata de
auténticos hoteles flotantes en los cuales
los pasajeros se desplazan por zonas de
interés turístico disfrutando de su tiempo
libre dentro del mismo barco. En un buque de crucero podemos encontrar
distintos servicios, como son los de restaurante, piscinas, actividades de
recreo, etc. Los pasajeros van repartidos en camarotes.
14
4. EL TRÁNSITO DE PASAJEROS
4.1. Servicio de pasajeros

Transportes de pasajeros son los destinados principalmente al transporte
de personas y, en su caso, sus equipajes. Se entiende que están
comprendidos dentro de esta modalidad, entre otras actividades, los cruceros
turísticos, el desplazamiento a parajes para realizar prácticas deportivas, así
como, en general, cualquier actividad comercial que suponga el traslado de
personas en embarcaciones provistas de medios mecánicos de propulsión.
Los transportes de acuerdo con las condiciones de prestación, se clasifican

en líneas regulares y líneas no regulares u ocasionales:
a) Las líneas regulares son las que están sujetas a itinerarios, frecuencia
de escalas, precios y demás condiciones de transporte previamente
establecidas y que se prestan con periodicidad predeterminada.
b) Las líneas no regulares u ocasionales son las que no están incluidas en

los términos establecidos en la letra a).
4.2. Tasa del pasaje.

1. El hecho imponible de esta tasa consiste en la utilización por los
pasajeros y, en su caso, por los vehículos que éstos embarquen o
desembarquen en régimen de pasaje, de las instalaciones de atraque, accesos
terrestres, vías de circulación y otras instalaciones portuarias.
No está sujeta a esta tasa la utilización de maquinaria y elementos

mecánicos móviles necesarios para las operaciones de embarque y
desembarque, que se encontrará sujeta, en su caso, a la correspondiente
tarifa.
2. Serán sujetos pasivos, a título de contribuyente y solidariamente, el
15
naviero y el capitán del buque.
Si el buque se encuentra consignado será sujeto pasivo sustituto de los

contribuyentes el consignatario del buque en que viajen los pasajeros y
vehículos en régimen de pasaje.
En atraques y estaciones marítimas otorgadas conjuntamente en

concesión o autorización, el concesionario o autorizado tendrá la condición de
sujeto pasivo sustituto de los contribuyentes.
Los sustitutos designados en este precepto quedarán solidariamente

obligados al cumplimiento de las prestaciones materiales y formales derivadas
de la obligación tributaria, sin perjuicio de que la Autoridad Portuaria se dirija
en primer lugar al concesionario o al autorizado. En caso de incumplimiento
de sus obligaciones por parte de los sustitutos, en especial, en caso de
impago de la tasa, la Autoridad Portuaria podrá exigir a los contribuyentes su
cumplimiento. Todo ello, sin perjuicio de las responsabilidades en que hayan
incurrido los sustitutos.
3. Esta tasa se devengará cuando se inicie la operación de embarque,

desembarque o tránsito de los pasajeros y, en su caso, de los vehículos por el
puerto.
4. La cuota íntegra de la tasa aplicable a cada pasajero y vehículo en

régimen de pasaje será la cantidad resultante de aplicar a la cuantía básica
(P), el coeficiente corrector de la tasa del pasaje que corresponda con arreglo
a lo dispuesto en el artículo 166 y los coeficientes siguientes, según
corresponda:
16
a) En atraques y estaciones marítimas no concesionadas o autorizadas:
1º Caso general:
Concepto Euros/unidad
Pasajero en régimen de transporte, en embarque o

desembarque entre países que apliquen el acuerdo 0,75
Schengen
Pasajero en régimen de transporte, en embarque o

desembarque entre países que no apliquen el 1,00
acuerdo Schengen
Pasajero de crucero turístico, en embarque o

desembarque, a aplicar el día del embarque o 1,20
desembarque, respectivamente
Pasajero de crucero turístico, en embarque o

desembarque, con más de un día de permanencia
en puerto, salvo el día de embarque y desembarque
0,75
(en este caso, la cuota íntegra de la tasa se aplicará
por pasajero y día o fracción de estancia en el
puerto)
Pasajero en régimen de crucero turístico en tránsito

(en este caso, la cuota íntegra de la tasa se aplicará
0,75
por pasajero y día o fracción de estancia en el
puerto)
17
Motocicletas y vehículos de dos ruedas 1,30
Automóviles de turismo incluyendo elementos

remolcados, con una longitud total de hasta 5 2,90
metros de largo
Automóviles de turismo incluyendo elementos

remolcados, con una longitud total de más de 5 5,80
metros de largo
Autocares y vehículos de transporte colectivo 15,60
18
2º Cuando la navegación se produzca exclusivamente en las aguas de la zona
de servicio de un puerto o en aguas interiores marítimas tales como rías y
bahías:
Pasajero 0,02
Motocicleta y vehículos de dos ruedas 0,40
Automóviles de turismo y vehículos similares en

embarque y desembarque, incluyendo elementos
0,90
remolcados, con una longitud total de hasta de 5
metros de largo
Automóviles de turismo y vehículos similares en

embarque y desembarque, incluyendo elementos
1,80
remolcados, con una longitud total de más de 5
metros de largo
Autocares y otros vehículos de transporte

3,00
colectivo, en embarque o desembarque
19
3º Pasajeros en viajes turísticos locales o en excursiones marítimas
conjuntamente por embarque y desembarque:
Si el viaje no se produce exclusivamente dentro

de la zona de servicio del puerto o en aguas 0,20
interiores marítimas tales como rías o bahías
Si el viaje se produce exclusivamente dentro de

la zona de servicio del puerto o en aguas 0,04
interiores marítimas tales como rías o bahías
b) En atraques y estaciones marítimas otorgadas conjuntamente en

concesión o autorización, los coeficientes serán el 50 por ciento de la
señalada en el párrafo a).
c) En estaciones marítimas otorgadas en concesión o autorización, sin que

los atraques hayan sido otorgados en concesión o autorización los
coeficientes serán el 75 por ciento de la señalada en el párrafo a).
d) En los supuestos de pasajeros en régimen de transporte y a los

vehículos en régimen de pasaje transportados por buques integrados en
servicios marítimos regulares, los coeficientes serán el 80 por ciento de los
indicados en el ordinal 1º de la letra a) o de los que resulten de aplicar las
letras b) o c).
e) En los supuestos de pasajeros en régimen de transporte y a los

vehículos en régimen de pasaje transportados en buques integrados en
20
servicios marítimos interinsulares en un mismo archipiélago, los coeficientes
serán el 20 por ciento de los indicados en el ordinal 1º de la letra a) o de los
que resulten de aplicar las letras b) o c).
Las reducciones contempladas en los supuestos de las letras d) y e) son

incompatibles entre sí.
f) En los supuestos de navegación que se produzcan exclusivamente en las

aguas de la zona de servicio de un puerto o en aguas interiores marítimas
tales como rías o bahías y en los de viaje turístico local, la tasa podrá exigirse
en régimen de estimación simplificada, salvo renuncia expresa del sujeto
pasivo. La cuota tributaria se establecerá teniendo en cuenta los datos
estadísticos de los dos últimos años, efectuándose periódicamente una
liquidación global por el importe que corresponda al tráfico estimado. Quienes
se acojan a este régimen tendrán una bonificación de un 30 por ciento en el
importe de la cuota tributaria.
g) El valor de la cuantía básica de la tasa del pasaje se establece para todas

las Autoridades Portuarias en 3,40 €. Este valor podrá ser revisado en la Ley
de Presupuestos Generales del Estado o en otra que se pueda aprobar a estos
efectos.
21
5. RECEPCIÓN, ATENCIÓN E INFORMACIÓN A LOS PASAJEROS
A continuación vamos a ver una serie de comportamientos que las

personas que se encuentran en contacto con los pasajeros deben realizar
para dotar al servicio de la calidad necesaria y requerida.
En el momento de la recepción, atención, así como cuando se da

información a los pasajeros, se deberá:
- Saludar al cliente.
- Tener una sonrisa amistosa, apariencia agradable.
- En medida de lo posible, referirnos a él por su nombre.
- Utiliza preguntas abiertas para conocer las necesidades del

cliente.
- El lenguaje corporal debe denotar respeto.
- Utilizar el plural y no el singular cuando se hace referencia a

equipo de trabajo que ofrece el servicio.
Cuando se han de atender objeciones o demandas por parte de los

pasajeros:
- Aceptarlas, no rechazarlas.
- No interrumpir al escucharlas.
- No evadirlas, afrontarlas, dar una explicación satisfactoria para

el pasajero.
- No discutir, para ello informar y persuadir.
22
- Ayudar cuando el cliente no puede expresase claramente,
ayudarlo con preguntas adecuadas.
- Usar el sentido del humor cuando sea posible, no siendo nunca

irónicos con la demanda del pasajero.
- Autocontrolar las emociones negativas que nos provoque el

cliente.
Las habilidades que se han de desarrollar a la hora de tratar con un

pasajero están en estrecha relación con la comunicación, por ello es básico
que se tengan en cuenta los siguientes conceptos:
Escuchar
El sentido del oído es una de las exclusivas con las que
contamos los seres humanos y los animales, oír es un
comportamiento deliberado con el cual nacemos casi todos.
Escuchar va más allá del hecho de oír, oír es una acción
refleja, mientras que escuchar es una habilidad, que aunque natural desde
ser desarrollada. Es una manera natural de adquirir información, que requiere
la atención del receptor de la información, es por tanto un acto voluntario.
Preguntar
Es la manera más sencilla para recoger la información de
quien tenemos enfrente, además es una forma de mostrar
interés y empatía por nuestro interlocutor.
La expresión de la pregunta se relaciona con el ritmo,

que no es más que la cantidad, frecuencia y secuencia de
las palabras y con la actitud, es decir, expresiones de
aprobación o reprobación, intolerancia o cercanía al efectuar la pregunta.
23
6. ATENCIÓN A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
6.1. Principales barreras para la accesibilidad

A continuación señalaremos las principales barreras
que presenta el servicio de transporte marítimo de
pasajeros:
a) Estaciones Marítimas. Las estaciones marítimas en

España no tienen buenas condiciones de accesibilidad para las personas con
movilidad reducida (PMR). El organismo autónomo Puertos del Estado
aprovecha los proyectos de modernización y rehabilitación de sus estaciones
y terminales de pasajeros para suprimir barreras arquitectónicas, por lo que
las mejoras son lentas. En las estaciones marítimas propiedad de las
compañías de transporte marítimo la situación era también, hasta hace unos
pocos años, globalmente deficiente, aunque existen recientes iniciativas de
mejora.
b) Los buques. En cuanto al material móvil, las barcazas del transporte de

cabotaje resultan bastante inaccesibles. Los buques de transporte de
pasajeros de gran tonelaje van siendo habilitados para PMR en la renovación
de las flotas, pero no así en los buques existentes. No hay tarifas reducidas
para personas con discapacidad y personas mayores.
24
6.2. Elementos que mejoran la accesibilidad en el servicio de transporte
marítimo de pasajeros.
a) Propuestas del Plan Nacional de Accesibilidad para la mejora de la
accesibilidad en el servicio de transporte marítimo de pasajeros.
- Temporalidad. La accesibilidad en el transporte marítimo se deberá

acometer progresivamente al incorporar barcos accesibles nuevos y
adecuar los existentes, especialmente todos aquellos de más de 100 Tm
de desplazamiento máximo.
En el plazo máximo de dos años las empresas titulares deberán dotar de un

barco accesible a cada línea regular de viajeros, en cada día de servicio y en
cada sentido.
- Forma de adecuación de las flotas.
I. En todas las líneas marítimas afectadas, los buques de nueva adquisición

serán accesibles.
II. Asimismo, en todo buque existente en que se realice una reparación que
cueste más del 10 % de su valor inicial más su amortización acumulada, se
realizarán las reformas que sean precisas para dotarle de las condiciones
básicas de accesibilidad, con el siguiente orden de prioridad:
 Resolver para las PMR en silla de ruedas el embarque y

desembarque, mediante rampas, elevadores u otros mecanismos
similares.
 Si el buque tiene camarotes y realiza trayectos de duración superior a

cinco horas, se deberán acondicionar los espacios destinados a pasaje
para ser un buque accesible.
 Si no tiene camarotes, o los tiene pero realizan viajes de duración
25
igual o inferior a cinco horas, se deberán acondicionar espacios de la
misma forma que para buques sin camarotes.
 El resto de las medidas.
III. Esta obligación de realizar reformas de accesibilidad, afectará a todos los

barcos de las líneas afectadas en un plazo no superior a los ocho años.
- Responsabilidad de las empresas titulares. Las empresas titulares de las

líneas de transporte marítimo de pasajeros serán responsables de conseguir,
con los medios humanos y materiales precisos, el desplazamiento, embarque
y desembarque de las PMR en sus barcos, de forma cómoda y segura,
independientemente de las condiciones de accesibilidad de éstos y de las
estaciones marítimas.
- Material auxiliar. Las empresas titulares de las líneas marítimas dispondrán

de sillas de ruedas ordinarias para poner a disposición de las PMR en cada
barco en que sea normal la deambulación del pasaje a bordo, así como en
cada estación marítima de la línea con edificio de viajeros que, al menos,
contenga un local donde guardarlas. Si el barco no tiene espacio suficiente
para maniobrar con una silla de ruedas convencional y se precisa para el
embarque y desembarque de PMR o en su desplazamiento obligado dentro
del barco, también se deberá disponer de sillas estrechas. El número de unas
y otras será proporcional al tamaño del barco y al tráfico de pasajeros en la
estación.
b) Otras iniciativas de mejora de la accesibilidad en buques.
 Acondicionamiento de buques de pasaje en servicios de líneas de

interés público.
 Los camarotes deberán contar con baño en su interior al menos en el

50 % de su número. Todos ellos contarán con aire acondicionado y
26
calefacción y, al menos, dos de los camarotes y sus baños estarán
acondicionados para su uso por personas con discapacidad.
 Las salas de butacas estarán situadas en cubiertas protegidas de la

intemperie. Próximo a las mismas, habrá como mínimo un baño por
cada 100 plazas de capacidad de la sala, al menos uno de los baños
estará acondicionado para su uso por personas con discapacidad, y
existirá en todo caso uno si la sala tiene una capacidad menor; cada
sala de butacas deberá estar dotada con sistemas de aire
acondicionado y calefacción.
 Los pasillos y accesos a los camarotes y sala de butacas que estén

acondicionados para las personas con discapacidad contarán con
rampas, barandillas, ascensores y señalización adaptadas a dichas
personas.
 Cumplir con las medidas de señalización y comunicación adaptadas a

las necesidades de las personas con discapacidad sensorial.
 Acondicionamiento de buques de pasaje en líneas regulares de

cabotaje marítimo.
 Las butacas deberán tener de 400 x 500 milímetros de asiento,

respaldo con reposacabezas y estar dotadas de acolchado suficiente,
y deberán estar situadas en salones cerrados.
 Deberán tener dos aseos por cada 50 pasajeros, preparados para su

uso por personas con discapacidad.
 Los camarotes deberán tener aseo con facilidad para las personas con
discapacidad.
 Los salones, pasillos, aseos y servicios, cafetería y las zonas
27
reservadas para el pasaje, deberán estar dotadas de rampa y
señalización para su uso por personas con discapacidad.
 Deberán tener cafetería/comedor y zona de ocio para el pasaje en las

navegaciones superiores a 6 horas. Para las navegaciones inferiores
solo cafetería.
 Deberán cumplir con las medidas de señalización y comunicación

adaptadas a las necesidades de las personas con discapacidad
sensorial.
28
7. MAPA CONCEPTUAL
TRÁFICO DE PASAJEROS
Tipos de tráfico
Recepción,
de pasajeros e Tipos de Tránsito de
atención e Atención a
instalaciones buques pasajeros
información personas con
asociadas
a los movilidad
pasajeros reducida
Transbordador
De corta (ferry) Servicio de
distancia pasajeros
Fast
ferries
Trasbordador
de corta o Tasa del pasaje
Principales
larga barreras para
distancia Catamarán la accesibilidad
Cruceros Ro Ro Elementos que

turísticos mejoran la
accesibilidad
Ferry con
cable
Buques de
crucero
29
8. BIBLIOGRAFÍA
- AENOR: Norma UNE-EN 14206 Embarcaciones de navegación interior.

Pasarelas para embarcaciones de pasajeros.
- CAMARERO ORIVE, Alberto y GONZÁLEZ CANCELAS, Nicoletta: “Cadenas

integradas de transporte”. Fundación Agustín de Betancourt, 2006.
- DIRECTIVA 98/18/CE del Consejo de la Unión Europea, de 17 de marzo de

1998 sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de
pasaje. Diario Oficial n° L 144 de 15/05/1998 p. 0001 – 0115.
- ESPAÑA. Ley 48/03 de 26 de noviembre, de régimen económico y de

prestación de servicios de los puertos de interés general, p. 32.
- ESPAÑA. Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades,

no discriminación y accesibilidad universal de las personas con
discapacidad.
- ESPAÑA. Ministerio de Fomento (2003). Iniciativas del Ministerio de

Fomento sobre Accesibilidad al Transporte.
- ESPAÑA. Real Decreto 1036/2004, de 7 de mayo, por el que se modifica el

Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de
seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre
puertos españoles.
30

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GESTIÓN DE

4. EMBALAJE Y PALETIZACIÓN PARA MERCANCÍA NO

6. MAPA CONCEPTUAL .................................................................... 39

Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos sobre los

Conocimientos y Capacidades definidas para esta

Conocer el vocabulario asociado al ámbito de la gestión de mercancías

Objetivos de aprendizaje. ¿Qué conocimientos y capacidades

 Conocerás la terminología básica asociada con la gestión de

 Identificarás los documentos asociados a la competencia

 Podrás describir las características básicas de las instalaciones

Gestión de Mercancías nivel 1

En este manual encontrarás los conocimientos elementales

En segundo lugar hablaremos de la documentación relacionada con la

En la tercera parte expondremos los tipos de cargas existentes, donde

La cuarta parte estará dedicada al embalaje y paletización para la

Finalmente, nos referiremos a la gestión de terminales, indicando sus

Gestión de Mercancías nivel 1

Cuando hablamos de graneles nos referimos al transporte y

Dentro de las mercancías que podemos encontrar

Normalmente se cargan en buques especiales (bulk-carriers) de modo

Se trata de cajas de diversos materiales y con unas

 Dry Van: Estos son los contenedores estándar. Cerrados

 Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el

Gestión de Mercancías nivel 1

 Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según

 Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus

La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero

Gestión de Mercancías nivel 1

Un depósito es un lugar o recipiente donde se

deposita una mercancía.

Dentro de los puertos pueden existir los

A la hora de realizar un depósito de mercancía se realizan los

Almacén portuario. En la terminal de

Gestión de Mercancías nivel 1

Los silos son estructuras diseñadas para almacenar grano

Actualmente el diseño original para la agricultura se ha adaptado a

Tipos de silos de almacenamiento:

 Silos de Torre: El silo de torre es una estructura de generalmente 4 a 8

Los silos de torre que solo guardan ensilaje generalmente se

Una ventaja de los silos de torre es que el ensilaje tiende a

Gestión de Mercancías nivel 1

 Silos de Bunker: Los silos de bunker son trincheras hechas

 Silos de Bolsa: Silos de bolsa son bolsas plásticas de gran tamaño,

Mercancía general (no conteneirizada)

Al hablar de mercancía en general, podemos encontrar distintos tipos,

- Piezas pesadas. Suele tratarse de máquinas especiales, elementos de la

- Bidones. Se trata de envases de hierro o acero para transporte de líquidos

- Cajerío. Una mercancía muy común en cajerío

Gestión de Mercancías nivel 1

- Saquerío. Numerosas mercancías utilizan sacos como envase o embalaje

- Fardos. Existen materiales como la lana, el algodón, el esparto, el yute, el

- Hierro y Acero. Se engloba en este tipo todas las mercancías fabricadas

o Perfiles y raíles. Los perfiles suelen venir en piezas sueltas o

o Planchas, chapas y laminados.

o Lingotes. Vienen formando unidades de carga de 5 o 6 lingotes que

o Bobinas. Se trata de un cilindro de gran peso.

- Barriles. Se emplean en el transporte de vinos, aceites,

Gestión de Mercancías nivel 1

- Mercancías perecederas. Este tipo de mercancías se nos presenta de muy