Tecnológico Nacional de

México
Campus Cerro Azul – TecNM

Materia: Carreteras

Trabajo: tema 3

Alumno: Yonathan Omar

Ortega Cruz

Maestro: Sergio Arrieta Vera

Grupo:2
INTRODUCCIÓN

En carreteras drenaje, es todo medio por el cual fluye el agua que está contenida en una zona, por
medio de la superficie o de infiltraciones en el terreno. Se empleo en la ingeniería para designar al
sistema de tuberías, sumideros o trampas y todas sus conexiones, que se utilizan para el desalojo
de líquidos, por lo general pluviales, para la cual es indispensable considerar los procesos de
captación, conducción y evacuación de estos.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera, afecta sus
propiedades geomecánicas, los mecanismos de transferencia de carga, presiones de poros,
supresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los cambios
volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es un elemento fundamental para la vida, es
una de las causas más relevantes del deterioro prematuro de la infraestructura vial.

El objetivo principal del drenaje de caminos es el de reducir o eliminar la energía generada por una
corriente de agua y evitar la presencia de agua o humedad excesiva en la calzada, ya que ésta
puede repercutir negativamente en las propiedades mecánicas de los materiales con que fue
constituida; esto hace que la previsión de un drenaje adecuado sea un aspecto vital para el diseño
de caminos. Muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser evitados a la hora de trazar
y diseñar el camino, por lo que resulta necesario incluir el sistema de drenaje durante la alineación
y planeamiento de este. Para que éste sea eficaz, durante su periodo de vida se deberán satisfacer
dos criterios fundamentales:

 Se debe alterar lo menos posible la red de drenaje natural.

 Se debe drenar el agua superficial y subsuperficial del camino y esparcirla de tal forma
que se impida la acumulación excesiva en zonas inestables y la erosión ulterior aguas
abajo.

Para que una carretera tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas por la misma destruyendo el pavimento y originando la formación de baches, así como
también que el agua que debe escurrir por las cuentas se estanque originando pérdidas de
estabilidad y asentamientos perjudiciales.

El prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en el proyecto de una carretera.

3.1 DRENAJE NATURAL DEFINICIÓN

En ingeniería y urbanismo, es el sistema de tuberías, sumideros o trampas, consus conexiones,
permite el desalojo de líquidos, generalmente pluviales, de unapoblación. (En este caso de un
camino o carretera).
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA FORMACIÓN
DE LOS CAUDALES.
CLASIFICACIÓN SEGÚN SE GEOMORFOLOGÍA

Según la geometría en planta que adopta la corriente, se pueden clasificar los ríos en tres tipos
básicos: rectilíneo, meándrico, y anastomosado (bridad en inglés). Los parámetros utilizados para
esta clasificación son la sinuosidad (Sinuosidades un río) y multiplicidad. Esta última depende del
número de barras que divide la corriente en varios brazos.
Procedimiento de sección y pendiente

Consiste en determinar el gasto del cauce por medio de secciones hidráulicas definidas y de la
pendiente de arroyo.


Para ello es necesario valerse de las huellas de las huellas de las aguas máximas en el sitio en el
que se colocará la alcantarilla y determinar la sección y la pendiente del cauce en el cruce y en dos
secciones definida en las cuales los márgenes sean altas y sobrepasen el nivel de las
aguasmáximas.

Procedimiento de la precipitación pluvial

Consiste en proyectar la alcantarilla para dar paso a una cantidad de agua determinada por el
escurrimiento potable del agua de la lluvia

S= pendiente del terreno, en metros por kilómetro.

El coeficiente c depende de la clase de terreno que forma la cuenca o áreatributaria de la

alcantarilla y tiene los valores:

C=0.75

para calles pavimentadas y distritos comerciales.

C=0.30

para poblaciones con parques y calles con pavimentos asfalticos.

C=0.25

para terrenos de cultivo.

Método racional

Consiste en emplear una fórmula que indica que el gasto es igual a un porcentaje de la
precipitación pluvial multiplicada por el área tributaria=27.52 CIAQ=gasto en litros por segundo.
C= coeficiente de escorrentía=intensidad de la precipitación, correspondiente al tiempo de
concentración en c por hora. A= Área a drenar en hectáreas. El método racional no toma en
cuenta ni la variación de la intensidad de la lluvia en el área durante todo el tiempo de
concentración, ni tampoco el efecto de almacenamiento en la cuenca, ya que se supone que la
descarga es igual a la precipitación pluvial menos toda la retención de la cuenca.

Este método solo es confiable para cuencas pequeñas o sea de menos de milacres, o sean 404.69
hectáreas.

Los valores de C

• Pavimentos asfalticos (0.75 a 0.95)

• Pavimentos de concreto hidráulico (0.70 a 0.90

• Suelos impermeables (0.40 a 0.65)
• Suelos ligeramente permeables (0. 15ª 0.40)
•Suelos moderadamente permeables (0.05 a 0.20)

CONCLUSIÓN

Para finalizar con este trabajo, podemos tomar de referencia que el drenaje natural en las
carreteras es de suma importancia tomando en cuenta los criterios a la horade proyectar el
drenaje debe tenerse presentes una serie de factores que influyen directamente en el tipo de
sistemas más adecuado, así como en su posterior funcional. Ya que hay riesgos para la circulación
de vehículos, dentro de los drenajes tenemos los detríticos, y paralelos.

Como se mencionó anteriormente unos de los objetivos principales del drenaje de caminos es el
de reducir o eliminar la energía generada por una corriente de aguay evitar la presencia de agua o
humedad excesiva en la calzada, ya que esta puede repercutir negativamente en las propiedades
mecánicas de los materiales con que fue constituida; esto hace que la previsión de un drenaje
adecuado sea un aspecto vital para el diseño de caminos.

En donde los ingenieros civiles aplican los conocimientos obtenidos para la construcción de
drenajes en proyectos a realizar, ya que muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser
evitados a la hora de trazar y diseñar el camino, por lo que resulta necesaria la alineación y
planeamiento de este. Para que este sea eficaz, durante su periodo de vida se deberán satisfacer
dos criterios fundamentales

Ya que, en la actualidad, no se está obteniendo, actualizando, y menos aun utilizando, información

sobre la vulnerabilidad y capacidades de la infraestructura económica y social, y de las
instalaciones y equipos. Tampoco se ha considerado ni orientado a la población local sobre la
elección de alternativas de desarrollo y de ejecución de planes, seguimiento. El drenaje natural
también entra en ríos, arroyos, acantilados o cualquier cuerpo de agua en que la topografía del
terreno se lo permita.
Dentro de la investigación tenemos el Factor topográfico en donde se engloban circunstancia de
tipo físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural existente, llano,
ondulado, accidentado, o la disposición de sus pendientes en referencia a la vía. Esto permite que
el estudiante de la carrera de ingeniería civil tenga conocimientos acerca de los drenajes naturales,
objetivos, planteamientos y como resolver una problemática en las carreteras.
DRENAJE ARTIFICIAL
Las contracunetas
Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los taludes de los
cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del terreno natural,
conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el satura miento
hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la
Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o
suelo-cemento.

Los bordillos

Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo corte sobre la
corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los taludes de los
terraplenes que estén conformados por material erosionable.

Los bordillos pueden ser de concreto hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos
los casos se considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y sé proteja por sí mismo
o sea protegido mediante otro procedimiento, momento en que debe ser removidos y retirados.

Canales de encauzamiento

En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no existen

cauces definidos, es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que ésta llegue
al camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una obra
transversal y efectuar el cruzamiento.

Si el material extraído al hacer estos canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la
construcción de los terraplenes. La pendiente del canal se proyecta con base en que la descarga se
efectuará en el sitio preestablecido y se evitará construir canales de salida de gran longitud, entre
otros factores

CACES:

El caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada cuyo cometido
es recoger y conducir las aguas superficiales y de escorrentía hacia un elemento de desagüe donde
pueda acumularse o expulsarse a otras fuentes hidráulicas, sin causar daños en los taludes sobre
los que se asienta la vía. Es muy frecuente ver este tipo de pieza en las subidas o bajadas de
puertos, así como en tramos de carreteras que se encuentren elevados sobre tierra. En ambos
casos, se colocan unos bordillos para conducir el agua hasta unas aberturas, donde se recoge y se
encauza a otros lugares donde no pueda provocar daños en las estructuras
2. ESTRUCTURAS QUE RECIBEN EL NOMBRE DE DRENAJE TRANSVERSAL.

Tubos

Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requiere unes pesor de
terraplén o un colchón mínimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural. El material
utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado o lamina ondulada

Cajones

Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido que
absorbe el peso y el empuje del terraplén,

Lavaderos
Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos, cunetas
y guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimentó. Los lavaderos pueden
ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con mampostería o
concreto hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de lograr una
depresión en su intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al lavadero.

Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de
preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva
horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de
corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba
continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran.

A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los lavaderos se
construyeron a cada cincuenta (50) metros.

En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el escurrimiento
desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte, descargándolo a una caja
amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuenta o a una alcantarilla que
permita el paso del escurrimiento aguas abajo.

Vados

Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con uncauce, para
permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Según elrégimen de la corriente, los
vados pueden ser: Vados monolíticos

Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el arroyopor cruzar
tiene escurrimientos sólo durante la temporada de lluvias normales, que producen tirantes de
hasta cuarenta (40) centímetros.

puentes Vado:

Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o cajones de concreto hidráulico en
cauces que presentan un gasto pequeño en forma permanente. Funcionan como alcantarillas
conservando seca la superficie de rodamiento hasta el momento en que el gasto excede la
capacidad de los tubos, funcionando entonces cómo vado.

Sifones invertidos

Son conductos cerrados que trabajan a presión, se utilizan para conducir el agua en el cruce de un
canal con una depresión topográfica en la que esta ubicado un camino, una vía de ferrocarril, un
dren o incluso otro canal Los sifones hacen que el agua pueda salvar el gran desnivel que existe
entre dos puntos puestos

Puentes

Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10 m, en general constan de
apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios o pilas.
 Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la carga móvil que pueda
caber en la obra, tomando el modelo del camión más pesado según lo especificado o en su caso la
carga de ferrocarril correspondiente.

Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la carga uniformemente repartida

correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro; para ferrocarriles se tiene
que ver el máximo de la carga rodante.

Bombeo de la corona.

El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo
horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros.

Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor posible a la superficie
interna de las terracerías.

En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con respecto al interior
para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve para dar salida al agua que cae
en estas partes del camino, hacia el hombro izquierdo

En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo debe ser del4% como
máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en balcón y en la superficie de
rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente
transversal continua hacia el lado del corte hasta de 15%. Con objeto de desalojar con rapidez el
agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%.

LAS ALCANTARILLAS:

Son conductos cerrados que se construyen transversales a un terraplén, y por debajo de este, con
el objetivo de conducir agua de lluvia proveniente de las cunetas y contra cunetas hacia cauce
naturales, eliminando peligro de daños e interrupciones del tránsito. La diferencia entre una
alcantarilla y un puente consiste en que la parte superior de una alcantarilla generalmente no
forma parte del pavimento de una carretera. Otra diferencia entre alcantarillas y puentes es que
las primeras se diseñan por lo general para un flujo máximo bajo ciertas condiciones, en tanto que
los puentes se diseñan para permitir el paso de sedimentos y desechos así como de
embarcaciones flotantes.
SUMIDEROS:

Es el dispositivo de desagüe, generalmente protegido por una rejilla, que cumple unafunción
análoga a la del imbornal, pero dispuesto de forma que la entrada del agua sea ensentido
sensiblemente vertical. Estos elementos, en general, constaran de orificio dedesagüe, rejilla,
arqueta y conducto de salida

POZOS DE REGISTRO Y ARQUETAS:

Son elementos complementarios a los colectores, recibiendo las aguas de los diferentes elementos
de drenaje. Para su correcto mantenimiento requieren de una limpieza periódica y a menudo se
realizan operaciones de reparación de las rejillas.

BAJANTES:

Los bajantes actúan como elementos complementarios del drenaje superficial, canalizándolas
aguas desde los sumideros, los caces o encintados de bordillos hasta las cunetas colectores que
sirvan de desagüe definitivo. Para su correcta conservación es importante que las bajantes se
encuentren limpias
Sistemas de drenaje
Los sistemas de drenaje son un conjunto de obras hidráulicas cuya finalidad es recolectar,
conducir y disponer de aguas servidas y de lluvias, para evitar que se originen problemas
de tipo sanitario e inundaciones. También se entiende por Sistema de Alcantarillado al
conjunto acciones, materiales o no destinadas a evitar en la medida de lo posible que las
aguas de origen pluviales causen daños a las personas o las propiedades en las ciudades
obstaculicen el normal desenvolvimiento de la vida urbana. Dentro del término de aguas
pluviales quedan comprendidas no solamente las originales de las precipitaciones que
caen directamente sobre las aguas urbanizadas que conforman la población sino también
aquellas que se precipiten sobre otras áreas, pero discurran a través de la ciudad, bien sea
por los cauces naturales, conductos artificiales o simplemente a lo largo de su superficie.
Sistemas de drenajes en carreteras.
Antecedentes
Se define sistemas de drenajes de una vía a las construcciones específicamente diseñadas
para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar
directamente a las características funcionales de cualquier elemento integrante de la
carretera. El drenaje apropiado es una consideración muy importante en el diseño de una
carretera. Las instalaciones inadecuadas para drenaje pueden conducir al deterioro
prematuro de la carretera y al desarrollo de condiciones adversas de seguridad, como el
hidroplano.
por lo tanto, es común que se destine una parte aprecia le del presupuesto de
construcción de la carretera a las instalaciones de drenaje. Las propiedades de los suelos,
en especial las de aquellos con altos contenidos de finos, son extremadamente sensibles
al grado de saturación. %l variar la humedad los suelos sufren cambios de volumen,
cambia la cohesión les perimen tan alteraciones en la estabilidad mecánica, de manera
que, en la medida que se logre mantener la humedad dentro de un rango más o menos
estrecho, el camino mantendré una capacidad de soporte más uniforme y estar menos
expuesto a los daños que pueden originarse en condiciones ambientales extremas. Los
sistemas de drenaje "bien diseñados permiten controlar la cantidad de agua presente en
los suelos y, en consecuencia, disminuir las probabilidades fallas imprevistas. El agua
penetra de muchas formas en los suelos que integran la ora física 'su" rasante (y capas
estructurales del camino, siendo las principales las siguientes)
baches y grietas en el pavimento asfaltico.
juntas y grietas no selladas o con el sello en mal estado, en pavimentos de concreto.
cuenta abierta entre el pavimento y las bermas.
•Sistemas de drenaje de la plataforma insuficientes o en mal estado.
bermas y carpetas de rodado sin revestir o con revestimientos en mal estado.

OBJETIVO GENERAL
Presentar un informe en donde se describan la clasificación de Drenajes de acuerdo como
se escurra el agua en el Sector visitado para controlar el drenaje de la vía.
Entender cómo se pueden determinar las soluciones que se pueden adoptar en la
estabilización de vías, desde el punto de vista de drenajes viales.
-Adoptar las soluciones vistas al conocimiento adquirido, que sirva como refuerzos a los
conceptos.
-Entender la afectación del entorno regional a una vía local, lo cual nos permite plantear
las soluciones más económicas y eficientes que permite controlar los movimientos en
masa, sean estos naturales o causados por las mismas actividades desarrolladas para la
construcción de una vía.
DRENAJE DE CARRETERAS
El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de carreteras, pues
depende de su correcto funcionamiento el desempeño óptimo de la carretera.
Debe de controlarse el agua superficial del camino. Identificar el cruce de los arroyos o de
los canales de drenaje artificiales. Alejar y regular el agua subterránea
Debe evitarse:
➢

Que el agua de las cunetas humedezca la sub-rasante, originandocambios volumétricos

perjudiciales.
➢La circulación de agua en cantidades excesivas sobre el pavimento.
➢Que los taludes de corte se saturen de agua, disminuyendo su estabilidad.
➢Que el agua subterránea invada la sub-rasante, disminuyendo la capacidad del suelo
para soportar las cargas de servicios; trayendo como consecuencia asentamientos
perjudiciales en la estructura del pavimentó
Se clasifica en superficial y subterráneo:
❖ DRENAJE SUPERFICIAL:
El drenaje superficial se clasifica, según la posición que guarden las obras respecto al eje
de la carretera, en paralelo o transversal. La denominación de longitudinal se debe a que
éstas se ubican aproximadamente en forma paralela al eje del camino, en este tipo de
drenaje se considera a las cunetas, las contracunetas y los colectores. El drenaje
transversal tiene por objeto dar paso expedito al agua que cruzade un lado a otro de la
carretera.
❖DRENAJE SUB SUPERFICIAL
El drenaje sub-superficial tiene por objeto proteger al camino del daño que le puede
causar el agua que se encuentra en el terreno por debajo de él.
CARACTERÍSTICAS DEL DRENAJE SUPERFICIAL.1.

DRENAJE LONGITUDINALCUNETAS.
Son canales que se hacen en todos los tramos en ladera y corte cerrado de un camino y
sirven para interceptar el agua superficial que proviene del mismo, de los taludes cuando
existe cortes y del terreno natural adyacentes. Según la N.P.D.C, las cunetas por lo general
tendrán sección triangular y las dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones
lluvia gráficas

Los principales cruces de agua en una vía terrestre la constituyen los puentes, las
alcantarillas y aliviaderos de cuneta.

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

CONTRACUNETAS.
Son zanjas que se plantean aguas arriba de los taludes en las secciones en corte, tienen
por finalidad interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirlos hacia alguna
cañada inmediata o parte baja del terreno, evitando la erosión al escurrir por los taludes y
el aumento del caudal en las cunetas.

DRENAJE TRANSVERSALBOMBEO.
inclinación lateral a partir del eje del camino hacia los bordes en los tramos en tangente,
su función es eliminar el agua que cae sobre la corona y evitar en lo posible que penetre
en las terracerías.
ALCANTARILLAS Y ALIVIADEROS.
Son estructuras de forma diversa que tienen por función conducir y desalojar lo más
rápido posible el agua de las hondonadas y partes bajas del terreno que atraviesa el
camino
El principal objeto del drenaje en las carreteras es reducir la máxima cantidad de agua que
llega a la misma para evitar el deterioro del pavimento y los accidentes de los usuarios.
Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen funcionamiento de
una carretera, pues sirven para proteger el camino canalizando los escurrimientos
superficiales de agua y evitando situaciones que pueden resultar riesgosas tanto para la
estructura del pavimento como para los usuarios.
El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera, afecta
sus propiedades geomecánicas, los mecanismos de transferencia de carga, presiones de
poros, supresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los
cambios volumétricos. Por tal motivo, es una de las causas más relevantes del deterioro
prematuro de la infraestructura vial.
El diseño y construcción de un sistema de drenaje requiere la realización de estudios del
clima, suelo, hidrología y geología. Los objetivos básicos para el drenaje de los caminos
son la preservación de la carretera, debido a la función social y económica que representa
y el elevado costo de construcción; la prevención del impacto negativo al ambiente con la
reducción al mínimo de los cambios al patrón de drenaje natural y disminución de la
acción erosiva producida por el cambio de cauce de su transporte.
Los tipos de drenajes incluyen estructuras transversales, naturales, travesías, superficie y
subdrenajes. Estas estructuras sirven para dispersar, para disminuir la velocidad o
transportar el agua y para evitar la acumulación y reducir la fuerza erosiva del agua.

Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas provocando la destrucción del pavimento y originando la formación de baches,
así como también que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca
las terracerías originando pérdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes
asentamientos perjudiciales.
El prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en el proyecto de un
camino y por lo tanto debe preverse desde la localización misma tratando de alojar
siempre el camino sobre suelos estables, permanentes y naturalmente drenados.
En resumen, cuando una carretera dispone de un sistema de drenaje adecuado, suficiente
y que opera correctamente, disminuye substancialmente la probabilidad de fallas y de
otros efectos adversos que contribuyan a acortar su vida útil.
Para que el drenaje tenga un buen funcionamiento es recomendable:
- Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante, ocasionando el deterioro
del camino.
- Evitar que el agua de arroyos sea remansada por los terraplenes, existiendo peligro de
deslaves.
- Evitar que los cortes de suelo se saturen y exista el peligro de derrumbes, deslizamiento
y fallas.
- Evitar que el agua de las cunetas reblandezca las terracerías disminuyendo y originando
asentamientos que lleven a la destrucción del camino.
Criterios generales para el diseño de obras
de drenaje

El Contratista deberá realizar la revisión y ajuste o elaborar los estudios Diseños para las
obras de drenaje y contención para lo cual recolectara y utilizará la información existente
o que considere necesaria y las recomendaciones que la Secretaría de Infraestructura
considere pertinentes para adelantar estos estudios. Los criterios de manejo del estudio
se relacionan a continuación:- La selección de los procedimientos de construcción y
control de calidad así como el drenaje superficial y subdrenaje constituyen componentes
importantes en este estudio, los que deberán ser viables con el manejo ambiental del
proyecto.- En el desarrollo de los estudios el Contratista deberá estar en permanente
contacto con el Interventor, quien precisará el alcance de las actividades previstas en esta
especificación, de acuerdo con los lineamientos que la Secretaría de Infraestructura
establezca sobre este proyecto.
. OBJETIVO El CONTRATISTA,
deberá revisar y ajustar o elaborar los estudios y Diseños de las obras de drenaje y
contención VIA El Cairo-La Carbonera km 54 de los sectores de carretera definidos de
acuerdo con el alcance de esta especificación.
2. ANALISIS DE LA INFORMACION DISPONIBLE
Se refiere a la recolección, estudio, análisis y evaluación de la información disponible en la
Secretaría de Infraestructura y los Municipios de el Cairo, en el Departamento donde este
ubicada la carretera, y en otras entidades oficiales o particulares, nacionales,
departamentales o municipales relacionadas con el proyecto. Además de la información
que el Contratista obtenga directamente como resultado de la inspección y
reconocimiento detallado de la vía en estudio. El Contratista deberá tener en cuenta, en
este punto, los diseños que puedan existir de la vía. Para efectos del estudio hidrológico e
hidráulico se consultará la información disponible en el IDEAM y la Corporación
correspondiente.
3. PROGRAMACION DE LOS TRABAJOS
El contratista durante el primer mes de ejecución del contrato deberá programar, ejecutar
y obtener por parte del interventor la aprobación del respectivo estudios y Diseños de las
obras de drenaje y contención para los sectores de carretera definidos de acuerdo con el
alcance de esta especificación. El Contratista dentro del programa de trabajo debe
presentar el detalle para el desarrollo de la revisión y ajuste o elaboración del estudio y
diseño.

4. ESTUDIOS DE SUELOS
Se refiere al estudio de suelos que debe realizar el contratista para el diseño de las obras
de drenaje y contención y debe considerar:
4.1 Localización y descripción de todas las formas y fenómenos de inestabilidad
existentes.
4.2 Estabilidad de fundaciones para muros, terraplenes y otras estructuras.
4.3 Selección de sitios apropiados para la disposición de sobrantes, de acuerdo con los
lineamientos de la Subdirección del Medio Ambiente del Instituto Nacional de Vías.
5. HIDROLOGIA, HIDRÁULICA Y DRENAJE
El Contratista realizará los estudios hidrológicos, hidráulicos y de drenaje, que le permitan
elaborar los diseños para la construcción de las diferentes obras de arte, existentes o por
proyectar. Para tal efecto deberá tenerse en cuenta la información de las estaciones
hidrometeorológicas e hidrológicas existentes en el área.
Con los resultados obtenidos del estudio hidrológico e hidráulico y con base en el
reconocimiento del sector se proyectar a las estructuras hidráulicas de evacuación. Todo
lo anterior debe consignarse en un cuadro resumen en el que se incluya cada cruce con su
respectiva abscisa y nombre, obra existente, caudal de diseño, determinando el cambió de
la obra o la persistencia de esta.
5.1. DISEÑO DEL DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBDRENAJE5.
1.1. Teniendo en cuenta la importancia que para la estabilidad de la vía tienen las obras de
drenaje superficial y subdrenaje, se señalan a continuación los siguientes aspectos
generales para su estudio:
5.1.1.1. El Contratista dirigirá los trabajos de campo y oficina de tal forma que las
soluciones propuestas efectivamente neutralicen los problemas de drenaje. Después de
conocer las características de régimen pluviométrico del área del proyecto, sus caudales
respectivos, la geometría de la vía en relación con las pendientes longitudinales y
transversales, las condiciones de permeabilidad, expansión y erosionabilidad de los suelos,
se estudiarán las obras de drenaje que se requieran para la más rápida evacuación de la
escorrentía y flujo sub-superficial aferente a la banca. Se definirán los parámetros de
diseño y consecuentemente los sectores que requieran la construcción de cunetas
revestidas. Según el criterio técnico justificado del contratista, se adaptarán los modelos
existentes de obras de drenaje y, de no ser posible, se harán, para cada caso los diseños
típicos.
Para preservar la estabilidad de los taludes en cortes y terraplenes, se estudiarán las obras
de drenaje, tales como: alcantarillas, conducciones de alivio y obras de disipación de
energía necesarias, particularmente en caso de terraplenes laderas y erosionables
.5.1.1.2. Se identificarán los sectores donde sea necesaria la instalación de subdrenes o
filtros para interceptar el flujo interno y mejorar la estabilidad de la banca y taludes. Se
identificará la ubicación de estos en planos detallados.
5.1.1.3. Se diseñará para cada sector los subdrenes recomendados o se adaptarán los
modelos existentes, indicando el inicio, diámetro de los filtros, especificaciones del
material filtrante, posición relativa con respecto a la banca, profundidades mínimas,
pendientes y sitios de entrega para la evacuación del agua captada. En casos especiales se
estudiará y demostrará la conveniencia de la utilización de geotextiles en obras de
estabilización, subdrenes y mejoramiento de subrasante.
5.1.2. Como resumen de las actividades relacionadas con el tema se debe presentar un
informe denominado “INFORME DE HIDROLOGIA E

HIDRAULICA, DRENAJE SUPERFICI

AL Y SUBDRENAJE”. Este informe
debe contener como mínimo lo siguiente:
5.1.2.1. Plano detallado de escala adecuada, donde se delimiten las cuencas aferentes,
ubicación de las estaciones hidrometeorológicas utilizadas, ubicación del proyecto y
abscisas de cada una de las obras propuestas.
5.1.2.2. Cuadro resumen de obras (ubicación, dimensiones, observaciones y
recomendaciones)
5.1.2.3. Planos detallados en escala adecuada, incluyendo perfiles longitudinales,
secciones transversales, instrucciones de construcción / reparación de las diferentes obras
de arte menor y/o subdrenes donde figuran las obras correctivas y ubicación de los
sectores de subdrenaje.
5.1.2.4. Deben aparecer además en este informe los datos básicos de lluvia, caudales,
factores climáticos, etc., y la bibliografía de los documentos que se utilizaron en estos
estudios
6. DISEÑO DE ESTRUCTURAS
Con base en el eje del proyecto, de la sección transversal típica de la vía, de las
recomendaciones de los estudios hidráulicos, de drenaje, geotecnia y reconocimiento
directo del terreno, se procederá al diseñar las obras que se requieran mediante la
adaptación de modelos normalizados y/o diseño particular, total o parcial, (ampliación y/o
refuerzo de obras existentes) en lo referente a muros de contención, box-culverts y otros
tipos de alcantarillas. Para el diseño de obras de drenaje, se podrá previa revisión utilizar
los modelos de las Cartillas existentes.
7. PLANOS DE CONSTRUCCION
Con base en los trabajos de campo y oficina desarrollados en los numerales anteriores, se
procede a la elaboración de los planos de cada una de las obras que contempla el
proyecto. Incluye además los planos complementarios (detalles de construcción, cuadro
resumen, esquemas de localización del proyecto, reducidos, etc.), que se necesitan parala
construcción de las obras del proyecto en general.
Los planos de construcción de planta y perfil tendrán una escala de 1:2000 H y 1:200 V,
yen casos especiales, otras escalas convenientes. En estos planos deberá incorporarse la
información geotécnica necesaria que ilustre claramente las recomendaciones en esta
materia. Se incluirán además los respectivos planos de las secciones transversales del
proyecto
8. CANTIDADES DE OBRA.
Con el fin de determinar el alcance físico real del proyecto se deben calcular las cantidades
de obra para cada ítem con base en los planos de construcción.
El Contratista elaborará especificaciones particulares cuando los trabajos a realizar no
estén cubiertos por las especificaciones Técnicas de la licitación o cuando las
características especiales del proyecto requieran su modificación lo cual requerirá la
aprobación del interventor.
El transporte, utilización y desecho de los materiales de corte, deberá ajustarse a un plan
de utilización de materiales debidamente aprobado por el Interventor.
9. INFORME FINAL
Se debe presentar un informe con los resultados finales del estudio y de las características
generales y particulares del proyecto. Dicho informe debe contener los estudios, planos,
carteras, memorias, cuadros y esquemas que contengan toda la información tales como:
parámetros de diseño, localización del proyecto, secciones típicas, lista de cantidades de
obra, alcance físico real del proyecto. Además de las conclusiones y recomendaciones para
la construcción de las obras. Los documentos mínimos que se deben anexar son
los mencionados en el numeral “DOCUMENTOS QUE
EL CONTRATISTA
ENTREGARA A LA SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA”.
10. REVISION Y APROBACION
Todos los documentos y planos resultado del estudio serán revisados por el interventor
del contrato
El contratista deberá proceder con las aclaraciones, correcciones y ajustes objeto de
lasrevisiones y las someterá a aprobación por parte de la Interventoría.
El contratista será responsable por todos los diseños propuestos para cada una de
lasactividades desarrolladas, de acuerdo con la presente especificación.
11. DOCUMENTOS QUE EL CONTRATISTA ENTREGARA A LASECRETARIA DE
INFRAESTRUCTURA.
Una vez que la Interventoría haya aprobado los documentos y planos del estudio y diseño,
el contratista procederá a enviar el original de los documentos a la Secretaría de
Infraestructura dentro del plazo previsto para la ejecución de los estudios y diseños.
Dichos documentos incluyen entre otros los siguientes: -
Estudio de suelos
- Estudio de Hidrología, Hidráulica
- Diseño de las obras y Memorias de cálculo
-CARTERAS
- Tránsito
- Nivel- secciones
-transversales
-PLANOS Y CUADROS
- Carátula (localización del proyecto en el ámbito nacional y regional, índice de planos)
- Planos de localización en planta y perfil, incluyendo la señalización de la vía, a
escala1:2000 H y 1:200 V.
- Detalles constructivos de obras de drenaje
- Plano a escala adecuada donde se delimiten las cuencas aferentes, ubicación de las
estaciones hidro meteorológicas utilizadas, ubicación del proyecto y abscisas de cada una
de las obras propuestas
Plano de obras, con ubicación de sectores de subdrenajes, drenajes y cantidades de obra.
- Cuadro resumen de obras de drenaje, con ubicación, dimensiones observaciones y
recomendaciones
- Planos, documentos, cuadros, esquemas que a juicio de la Secretaría de Infraestructura
se soliciten al contratista durante el desarrollo de los estudios
Resumen de cantidades de obra NOTAS: En el desarrollo de los estudios y diseños, el
Contratista deberá estar en permanente contacto con el Interventor, quien ampliará,
modificará y/o precisará el alcance de las actividades previstas en esta especificación.
El Contratista debe asegurar que los documentos y elementos de diseño incluyen todos
los datos necesarios para evitar ajustes posteriores y será de su responsabilidad los
ajustes que sean necesarios por lo cual no tendrá derecho de ningún pago adicional ni
plazos adicionales del contrato.
A continuación, se detallan los criterios generales seguidos para el diseño de las obras
de drenaje proyectadas en las calzadas de las carreteras A-4, A-48 y CA-33:
 No hay cauces naturales a los que dar continuidad, sino caños bajo la influencia de las
carreras de marea en determinadas situaciones (aquellas en las que entrópicamente no
estén controladas tales zonas encharcarles). Se diseñan por tanto las obras de fábrica de
forma que permitan el paso de las subidas y bajadas de marea, es decir, cuando un eje
afecte a un caño, la obra de fábrica actuará de forma que, entre esta y el caño se produzca
el fenómeno de vasos comunicantes.
 Consecuencia de la horizontalidad de la zona encharcarle sobre la que se sitúa la obra
proyectada y del ajuste de las rasantes de los ejes proyectados a la traza actual, las obras
de fábrica proyectadas tienen sus claves inferiores por debajo de la cota del terreno, es
decir quedan parcialmente enterradas, por lo que tiene reducida su sección útil de forma
parcial.

 Las pendientes mínimas de las ODT serán aquellas que permitan vehicular los caudales
que les lleguen a cada una desde las cuencas u originados en las subcuencas encerradas
por los ramales, considerando que no se encuentran con su sección útil, sino parcialmente
enterradas.
 Los caudales de cálculo para las cuencas y subcuencas encerradas por ramales serán los
correspondientes a un periodo de retorno de 500 años. En el caso de las obras
transversales del drenaje longitudinal que permiten la continuidad de las escorrentías
originadas en la plataforma, en los taludes de la explanación y en las bermas se
considerarán los caudales correspondientes a un período de retorno de 25 años.
 La mayoría de las obras serán tubos de hormigón armado de 1,80 m de diámetro
mínimo si son nuevas totalmente, salvo las obras 26 y 27 que serán marcos rectangulares
de 2,50 x 2,00 m de altura, de hormigón armado, dando continuidad a los marcos
existentes en la actualidad.
 Se ha estudiado la posibilidad de aprovechar las obras de drenaje transversal de la A48
para desaguar agua de la mediana, mediante la incorporación de una arqueta intermedia.
 Las embocaduras colocadas a la entrada o salida de las obras de drenaje transversal
tendrán una disposición tal que faciliten al máximo las condiciones de desagüe. Las aletas
servirán de acompañamiento y contención del talud de tierras y serán de hormigón
armado. La imposta terminará en un plano vertical de una altura tal que evite la caída de
tierras a la embocadura. Si la obra de fábrica no fuera perpendicular al eje de la carretera,
las aletas de entrada y salida deberán acoplarse a los taludes del terraplén, a fin de evitar
aterramiento o erosiones.
 La velocidad máxima del agua en obras de hormigón es 4,50 – 6,00 m/seg, según la
tabla 3.2 de la Instrucción 5.2- IC “Drenaje superficial”.
 El coeficiente de rugosidad n de Manning empleado, del lado de la seguridad, es de
0,017 para tuberías y marcos de hormigón.
 Debido a la particularidad en el diseño de este drenaje, y en concreto del drenaje
transversal, no se considera necesario ni adecuado el estudio de sobreelevaciones,
erosiones y aterramientos, puesto que las obras proyectadas actúan como conexión de
zonas encharcarles y como vasos comunicantes, y prácticamente están inundadas con
resguardo suficiente para dar paso al caudal que debe desaguar cada una.

 En este sentido, si la cota de pleamar máxima está en torno a 2,5m, más un resguardo
de 0,5 m asimilado del apartado 4.3 de la Norma, aunque no sea el caso exacto ya
que la Norma lo establece para el periodo de retorno de 500 años y en este caso se está
hablando del nivel de pleamar máxima (evento diario), la cota a la que deberían estar los
viales sería la cota 3 o mayor. Se trata de una condición inviable puesto que ya existen en
la actualidad viales a cota inferior a la 3, por lo que las ampliaciones de estos y de las
obras de drenaje existentes en ellos no se pueden alterar para cumplir con el resguardo
de 0,5 m respecto a la pleamar. No obstante, en la actualidad y según los datos
topográficos disponibles, las zonas encharcarles suelen alcanzar una cota de 2 m respecto
a pleamar, dado lo entropezado de la red de comunicación entre zonas encharcarles y el
aprovechamiento que se hace de los caños para criadero de peces y salinas.
 Todas las embocaduras irán acompañadas de protecciones de escollera tanto en
entrada como en salida, para protección de los taludes de tierra adyacentes a las aletas.
 Según lo especificado antes y dado que realmente las obras de desagüe de las cuencas
principales cumplen una función principal de desagüe para el drenaje longitudinal y de
comunicación de los caños entre ambas márgenes de las plataformas, se realiza una
primera comprobación hidráulica a modo de obras transversales para el drenaje
longitudinal. Además, considerando el apartado 4.6 de la Norma, por seguridad, se van a
considerar tales comprobaciones con una reducción del 50% de la capacidad de desagüe
de las obras.
 Asimismo, tales obras de desagüe de las cuencas principales, se han comprobado
también siguiendo lo especificado en la Norma para obras de drenaje transversal.
 Básicamente para impedir el contacto de la lámina de agua directamente con el
espaldón de los rellenos consisten en el mantenimiento de los caballones de tierras de
borde existentes, colindantes a las vías actuales. Por otro lado, se han protegido con
escollera diversos taludes que se podrían ver contactados directamente por la lámina de
agua al no existir en esas zonas los caballones. También se ha previsto que los terrenos
aportados para los accesos a las obras, principalmente las estructuras, se orientarán
superficialmente para que su escorrentía cumpla con las indicaciones de los planos, de
forma que se desafecten determinadas zonas como las sombras de las estructuras y los
contactos directos con los rellenos, en la medida de lo posible. Asimismo, también se han
previsto una serie de excavaciones en tierras para comunicación entre zonas deprimidas,
con tal que las futuras zonas encharcarles dentro del enlace queden controladas
artificialmente para minimizar el contacto de la lámina de agua con los rellenos, y aquellos
casos que sea imposible, se protegerán rellenos con las medidas anteriores.
 SOFWARE DE APLICACIÓN

INTRODUCCION
Existen numerosos paquetes de software que proporcionan análisis hidrológicos e
hidráulicos rápidos y precisos de los diferentes componentes de un sistema de drenaje
vial.
Este software, son herramientas que permiten al proyectista evaluar el comportamiento
de los distintos sistemas de drenaje asociados a la plataforma identificar los
requerimientos geométricos de los nuevos elementos. Todo esto, de acuerdo con las
condiciones de escurrimiento, patrones de lluvia, topografía y puntos de descarga.
Los métodos hidrológicos que emplean los modelos de drenaje se pueden agrupar en dos
categorías: determinación del caudal máximo y simulación de hidrología superficial. Los
procedimientos que determinan el caudal máximo, al igual que el Método Racional, son
más comunes, de fácil empleo y aplicables a la mayoría de los sistemas de drenaje de
carreteras. Las técnicas de simulación hidrológica en cambio modelan la totalidad de la
respuesta hidrológica de una cuenca o área aportante, en vez de calcular solamente la
descarga máxima, permitiendo así dimensionar de forma más eficiente las distintas
instalaciones. Dada la sofisticación de estos últimos métodos, se recomienda su uso en
sistemas de drenaje de dimensiones y complejidad mayores.
Los modelos de simulación computacional ayudan al proyectista a determinar
espaciamiento y dimensión óptima de los colectores de aguas lluvia y tipos de sumidero,
pudiendo condicionar el diseño a la disponibilidad de productos en el mercado. Además,
es posible estimar las pérdidas de energía que ocurren en las uniones, curvas y
transiciones, y ajustar adecuadamente la pendiente de la línea de energía.
A continuación, se presenta un cuadro con los programas de cómputo y su campo de
aplicación:

DREN-URBA
Calcula los parámetros hidráulicos para establecer la ubicación de los sumideros de
drenaje pluvial y el diseño de la red de tuberías de alcantarillado.
Bentley OpenRoads Designer
Es una aplicación para el diseño de carreteras que incluye drenaje, topografía, servicios
subterráneos y diseño vial.
HTP
Es un software de uso libre que incluye un módulo de aplicación para drenaje urbano.
RoadEng Software
Es un software para el diseño de vías que permite ingresar datos de terreno, crear
alineamientos y generar documentación.
Los sistemas de drenaje son importantes para controlar la cantidad de agua en el suelo y
evitar el deterioro de la carretera.

1. HEC-HMS (Hydrologic Modeling System)

Descripción: Desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., este
software se utiliza para la simulación de procesos hidrológicos. Es útil para el análisis del
escurrimiento superficial, inundaciones y dimensionamiento de drenajes en áreas urbanas
y rurales.
Características: Modela precipitaciones, escurrimientos, procesos de infiltración, entre
otros.
2. StormCAD
Descripción: Es un software especializado en el diseño y análisis de sistemas de drenaje de
aguas pluviales. StormCAD es usado para calcular el flujo de agua en alcantarillas y
cunetas.
Características: Permite analizar redes de drenaje, diseñar conductos y alcantarillas, y
optimizar los diámetros de tuberías.
3. Civil 3D (Autodesk)
Descripción: Aunque es conocido principalmente por su aplicación en el diseño de
infraestructuras, Autodesk Civil 3D incluye módulos para el diseño de drenajes. Es
ampliamente usado en la ingeniería civil para modelar superficies, analizar cuencas
hidrográficas y diseñar redes de drenaje.
Características: Integración con CAD, modelado de redes hidráulicas y personalización de
planos.
4. SWMM (Storm Water Management Model)
Descripción: Desarrollado por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., SWMM es
una herramienta utilizada para el análisis y diseño de sistemas de alcantarillado de aguas
pluviales. Es útil en el estudio de flujos urbanos y en el diseño de soluciones sostenibles
para el manejo de aguas.
Características: Análisis de caudal en tiempo continuo, permite incluir componentes como
alcantarillas, canales y pozos.
5. MIKE URBAN (DHI)
Descripción: Software avanzado para modelar y simular redes de drenaje urbano,
incluyendo alcantarillado combinado, sistemas de agua pluvial y sanitaria. Se utiliza
ampliamente en la planificación y gestión de drenajes de grandes ciudades.
Características: Simulación dinámica de redes, diseño de infraestructura de drenaje y
gestión de riesgos de inundación.
6. FlowMaster
Descripción: Es parte del portafolio de Bentley Systems, y se utiliza para calcular flujos en
diferentes tipos de estructuras hidráulicas, incluyendo tuberías, canales abiertos, presas y
más. Es una herramienta rápida para evaluar diferentes opciones de diseño.
Características: Simplificación en el cálculo hidráulico, análisis rápido de secciones de flujo.
7. CulvertMaster
Descripción: Otro producto de Bentley Systems diseñado específicamente para la
evaluación y dimensionamiento de alcantarillas. Facilita el cálculo de caudales y el
dimensionamiento de estas estructuras.
Características: Enfocado en la eficiencia de diseño y dimensionamiento de alcantarillas.
8. IDF Curve Tool
Descripción: Herramienta utilizada para generar curvas IDF (Intensidad, Duración,
Frecuencia) que son esenciales para el diseño de sistemas de drenaje.
Características: Ayuda a modelar eventos de lluvia y generar datos para diseñar sistemas
de drenaje más precisos.
Consideraciones importantes
Al seleccionar un software para el diseño de drenaje en carreteras, es importante tener en
cuenta:
Precisión en el análisis hidrológico: Dependiendo de la complejidad del proyecto y la
geografía, algunos softwares permiten simulaciones más detalladas.
Interfaz con CAD/BIM: Si necesitas generar planos o modelos 3D del diseño, busca
herramientas compatibles con software como AutoCAD o Revit.
Normativas locales: Algunos softwares están mejor adaptados a normativas y
reglamentaciones específicas de ciertos países o regiones.
Estos softwares pueden ser combinados en un flujo de trabajo, dependiendo del nivel de
detalle que se requiera para el diseño y análisis del drenaje en carreteras.