Universidad Autónoma de Nuevo León

Facultad de Ciencias Químicas

Ingeniería Química

Motor de Otto
Dr. José Rubén Morones Ramírez
Grupo: 003 Equipo No.2
Integrantes:
Juan Alfonso Gaytán Mendoza 1429967
Erick Oswaldo Díaz Moreno 1744784
Diego Iván Elizondo Cantú 1735950
Alejandra Suzette Martínez Berlanga 1813416
Alejandro Jacobo Siller 1801513
Eduardo Jacobo Siller 1801447
Francisco Javier Ruíz Correa 1816140
 CICLO OTTO

Nikolaus August Otto fue un alemán que construyó en

1866 un motor que operaba en cuatro tiempos y requería
gas para funcionar. Desarrolló esta máquina junto
a EugenLangen y lo hicieron en dos versiones: De
cuatro y de dos tiempos.
Está presente en motores de combustión interna que
encienden por la ignición de un combustible, provocada
por una chispa eléctrica; se trata de un ciclo
termodinámico en donde, teóricamente, el calor se
aporta a un volumen constante.
 CICLO OTTO
motor de 2 tiempos
Está constituido por 4 transformaciones, 2 adiabáticas y 2 isocóricas.
Puede lograrse con motores de 4 tiempos o de dos tiempos, es decir que
necesitan 4 o 2 movimientos del pistón para completar el ciclo.
Este principio se basa en que, para su funcionamiento, aspira una mezcla
precisa de aire/combustible (generalmente gasolina). El espacio es un
sistema de pistón/cilindro, y la precisión la marcan válvulas de admisión y
escape.
La mayoría de los motores: de 4 tiempos
Es el tipo más utilizado en la actualidad, ya que ofrece un mejor
rendimiento y genera menos contaminación, además de consumir menos y
producir menos vibraciones y desgaste. Por el contrario, pesa más y es más
caro, incrementándose también el gasto de las reparaciones.
motor de 4 tiempos Motores de 2 tiempos: motores de potencia reducida.
Aplicados en: motos, cortadoras de césped, motosierras, motores náuticos
pequeños
Slide 3
El motor consiste en un pistón o émbolo
cilíndrico colocado dentro de un cilindro
metálico. Al ir efectuando su carrera o
recorrido a lo largo del cilindro, el pistón
mueve una biela que transforma este
movimiento alternativo en un movimiento
giratorio en el cigüeñal del motor.

En la parte en que el pistón se encuentra más

cerca de la tapa del cilindro de encuentran
las válvulas (de escape y de admisión) y la
bujía que es la que da el impulso eléctrico
para que la mezcla explote. En el siguiente
esquema se observa el movimiento del
pistón y de las válvulas en el motor de 4
tiempos:
Estudiaremos el ciclo Otto de 4 tiempos, representaremos
lo que ocurre en el interior de un cilindro de un diagrama
(0–1)
p-v. y en un diagrama t-s:
En la primera carrera se produce la admisión de la
mezcla de aire y vapores de nafta al interior del
cilindro. Teóricamente la presión en el interior del
cilindro es constante durante esta etapa.

(1–2)
En la segunda carrera, están cerradas las 2 válvulas,
la de admisión y la de escape y el pistón al
desplazarse produce la compresión de la mezcla.

(2–3)
Terminada la segunda carrera, teóricamente se
produce la ignición del combustible y dado que el
proceso es muy rápido, podemos suponerlo
instantáneo, es decir que la combustión tiene lugar a
volumen constante, aumenta la presión.
Durante la tercera carrera se produce
la expansión de los gases producto
de la combustión 3-4.

Teóricamente al final de esta carrera

se abre la válvula de escape lo que
provoca la caída brusca de presión 4-1
y luego en la cuarta carrera se produce
el barrido de los gases desde el El pistón en su recorrido limita un volumen máximo al
interior del cilindro 1-0. Suponemos estar más alejado de la tapa del cilindro (punto muerto
que la compresión, la combustión y la inferior). Este volumen se llama volumen máximo o
expansión son procesos adiabáticos.
volumen total del cilindro V1.
El mayor problema en los motores de encendido por Ello hace que su vida media sea significativamente más
chispa es evitar que se produzca auto detonación por larga, aunque también son más caros.
compresión.  Por su parte en los motores Diesel se
procura provocarla anticipadamente.  Por ello en los
motores de gasolina la relación de compresión no debe
sobrepasar ciertos valores (8:1), mientras que en los
motores Diesel se alcanzan valores mucho más
elevados, de hasta 22:1, para garantizar un arranque
satisfactorio.

Debido a que los motores Diesel alcanzan estos valores

de presión tan elevados,  son más pesados, más
robustos y de mayores dimensiones que los de
gasolina. 

Comparación del ciclo de Otto con el ciclo Diesel

Diferencias entre el ciclo Otto teórico y el ciclo Otto real
Las diferencias entre los ciclos se hace en dos partes: En la primera, el ciclo teórico con el mejor rendimiento posible (figura 2.2) y la segunda, las desviaciones
del ciclo real en la aparición práctica de un motor (figura 2.3).
 a) Ciclo Otto teórico

La válvula de admisión se abre y se aspira una carga de

aire y combustible a una presión teóricamente igual a
la atmosférica, provocando el descenso del pistón. La
0-1 Aspiración
(proceso isobárico) válvula de escape permanece cerrada.

No existe intercambio de calor entre el gas y las paredes

del cilindro. La válvula de admisión y la de escape
están cerradas y el pistón comienza a subir,
1-2 Compresión
(proceso adiabático) comprimiendo la mezcla que se vaporiza.

Ambas válvulas permanecen cerradas. Al llegar el pistón a

la parte superior de su carrera, el gas comprimido se
inflama por la chispa de la bujía. La combustión de toda la
2-3 Combustión masa gaseosa es instantánea, por lo tanto el volumen no
(proceso isocórico) variará y la presión aumentará rápidamente.
 El gas inflamado empuja al pistón. Durante la
3-4 expansión, no hay intercambio de calor, al aumentar
el volumen, la presión aumenta.
Expansión
(proceso
adiabático)

Cuando el pistón se encuentra en el extremo inferior

de su recorrido, la válvula de admisión permanece
cerrada y se abre la de escape, disminuyendo
4-1 rápidamente la presión, sin variar el volumen
Escape interior. Luego manteniéndose la presión igual a la
atmosférica, el volumen disminuye.
(proceso isocórico)
Slide 3 b) Ciclo Otto real
La presión del gas durante la aspiración es inferior a la presión
atmosférica, por lo tanto, el cierre de la válvula de admisión se
produce después que el pistón llega al extremo inferior de su carrera,
0-1 es decir, se prolonga el período de admisión y entra en el cilindro la
Aspiración máxima cantidad de mezcla de aire y combustible.

El gas cede calor al cilindro, por consiguiente el gas se enfría y

1-2 adquiere menos
Compresió
n

La combustión no es instantánea y el volumen de la mezcla va variando mientras se propaga la

inflamación. En este caso, el perfeccionamiento que se puede aportar para la obtención de un máximo
trabajo, será en la elección en que ha de producirse el encendido. La chispa debe saltar antes de que el
2-3 pistón haya terminado la carrera de compresión, de esta manera aumenta considerablemente la
Combustió presión alcanzada después de la combustión y de esta forma el trabajo ganado será significativo.
n
 El aumento de la temperatura en el
interior del cilindro durante la
combustión produce en la expansión,
que los gases cedan calor al cilindro y
se enfrían, dando como resultado una
3-4 presión menor.
Expansión

En realidad el escape no se hace

instantáneamente, sino que en
este período los gases tienen aún
una presión superior a la
4-1 atmosférica.
Escape

Por lo tanto, la válvula de escape se abre antes de que el pistón llegue al extremo inferior de su recorrido, de este modo la presión
del gas tendrá tiempo de disminuir mientras el pistón termina su carrera descendente, al realizar éste su carrera ascendente sólo
encontrará delante de él gases expansionados ya casi por completo. La válvula de admisión se abre antes de que el pistón llegue al
extremo superior de su recorrido, produciendo una cierta depresión en el cilindro que hace que la aspiración sea más enérgica.
 PROBLEMA
Un automóvil de nueva generación, utilizara metano como combustible el cual se comporta como gas
ideal. Dicho combustible será alimentado a un motor de combustión interna, por lo cual se somete a un
ciclo de Otto. Como datos iniciales se tiene 123 litros de metano a 286 K y una presión de 6 atm. El
hidrocarburo se comprime de manera adiabática hasta una presión de 10.2 atm, posteriormente de manera
isocórica, sucede una combustión aumentando así la temperatura y la presión a 674 K y 14 atm. El gas se
expande adiabáticamente, provocando un descenso en la presión a 9.1 atm y por último, el gas retorna a
sus condiciones iniciales de temperatura, presión y volumen de forma isocórica. Cp =7/2R, calcular:
a) El calor absorbido y liberado
b) El trabajo neto
c) La eficiencia del metano generada en el motor
 Datos:
Etapas 1 2 3 4
Compresión Combustión isocórica Expansión adiabática Escape isocórico
Proceso adiabática 2 -> 3 3 -> 4 4 -> 1
1 -> 2
T1= 286 T2 = 332.82 T3= 674 T4 = 578.47
Temperatura (K) T2=332.8 T3= 674 T4 = 578.47 T1 = 286
 
P1= 6 P2 = 10.2 P3 = 14 P4 = 8.2
Presión (atm) P2= 10.2 P3= 14 P4= 8.2 P1 = 6
V1= 123 V3 = V2 V4= 114.54 V4 = V1
Volumen (L) V2 = 84.2 V2 = 84.2 V3 = V2 V1 = 123

Etapa 1 - 2: Compresión adiabática por lo tanto Q= 0.

   
 
Etapa 1 - 2: Compresión adiabática por lo tanto Q= 0.

 𝑃 1𝑉 1 𝛾 =𝑃 2 𝑉 2 𝛾 𝑇  1 𝛾 𝑃 11 −𝛾 =𝑇 2 𝛾 𝑃 21− 𝛾

   

Etapa 2 - 3: : En esta etapa tenemos una combustión isocórica, por lo tanto el V 2 = V3 , W=0 y existe un aumento
considerable de presión y temperatura:

   
 Etapa 3 - 4: Expansión adiabática, por lo que el calor será 0.

  𝑇  3 𝛾 𝑃 31 − 𝛾 =𝑇 4 𝛾 𝑃 4 1− 𝛾  𝑃 3 𝑉 3 𝛾= 𝑃 4 𝑉 4 𝛾

 
 
 

  Etapa 4 - 1: El gas vuelve a sus condiciones iniciales de forma isocórica, volumen (cte).

 
  a) El calor absorbido y liberado
Slide 3
Ciclo del Motor de Otto con Metano
b) El trabajo neto
15
14
13
12  
11
c) La eficiencia del metano generada en el motor
10
Presión

9
8
7
6
5
4
80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
Volumen
Conclusiones
Como se puede apreciar en los resultados obtenidos, la eficiencia del metano es muy baja en este ciclo
por lo que el trabajo no se aprovecha como debería.

Por este motivo, se variaron las temperaturas en las etapas 1-2 y 3-4 porque se encontró que ese factor
es el que influye para que la eficiencia sea mayor o menor y se encontró que la mejor manera de
aprovechar este ciclo seria disminuyendo la diferencia entre las temperaturas 1-2 y aumentando la
diferencia de temperatura 3-4. Siendo así se aprovecharía mejor el compuesto y se generaría un mejor
combustible para el motor.

El grafico muestra la forma esperada, ya que este es el comportamiento que se sigue por literatura.
 Referencias

 Mercedes Yolanda Rafael Morales, Andrés Hernández Guzmán. (2014).

CARACTERIZACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CON DOS
TIPOS DE COMBUSTIBLE. Consultado el 8 de junio de 2020, de SECRETARÍA
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL
TRANSPORTE Sitio web:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt417.pdf
 (2009). CICLO DE LAS MAQUINAS DE COMBUSTIÓN INTERNA. TURBINAS
DE GAS Y RETROPROPULSIÓN. . Consultado el 9 de junio de 2020, de
FACULTAD DE INGENIERIA Universidad Nacional del Nordeste Sitio web:
http://ing.unne.edu.ar/pub/fisica2/U07.pdf