ACOPLAMIENTOS HIDRÁULICOS

Se dice acoplamientos hidráulicos

porque conecta el eje cigüeñal y la caja
de velocidades mediante un fluido
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
• ASPA DE PAPEL
• Para comprender bien este principio se puede
poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El
ventilador (1), conectado a la red, mueve el
aire y lo proyecta como impulsor o bomba
sobre el otro ventilador (2) que está sin
conectar; éste último, al recibir el aire, se
pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico
• Está constituido, como puede verse en la figura
inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina)
que tienen forma de semitoroide geométrico y están
provistas de unos tabiques planos , llamados alabes.
Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al
árbol motor por medio de tornillos y constituye la
bomba centrífuga; la otra, unida al primario de la caja
de cambios con giro libre en el volante, constituye la
turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y
están separadas por un pequeño espacio para que no
se produzca rozamiento entre ellas
COMPONENTES DE UN EMBRAGUE
HIDRAULICO
PARTES DE UN EMBRAGUE
HIDRAULICO
 FUNCIONAMIENTO
• Cuando el motor gira, el aceite contenido en
la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la
turbina, en cuyos alabes incide paralelamente
al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia
rotación de la bomba o rotor conductor,
formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra
los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.
• Cuando el motor gira a ralentí, la energía
cinética del aceite es pequeña y la fuerza
transmitida a la turbina es insuficiente para
vencer el par resistente. En estas condiciones,
hay un resbalamiento total entre bomba y
turbina con lo que la turbina permanece
inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la
turbina y es devuelto desde el centro de ésta
al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
• A medida que aumentan las revoluciones del motor, el
torbellino de aceite se va haciendo más consistente,
incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la
turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar
la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de
aceite entre bomba y turbina que supone el
acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su
par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en
la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que
exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele
ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisión máximo).
• El par motor se transmite íntegro a la transmisión de
embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de
esta forma, aunque se acelere rápidamente desde
ralentí, el movimiento del vehículo se produce
progresivamente, existiendo un resbalamiento que
disminuye a medida que la fuerza cinética va
venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo
disminuye por aumentar el par resistente, pero el
motor continúa desarrollando su par máximo a costa
de un mayor resbalamiento, con lo que se puede
mantener más tiempo la directa sin peligro de que el
motor se cale.
 Ventajas e inconvenientes de los
embragues hidráulicos
• Este tipo de embrague presenta el inconveniente
de que no sirve para su acoplamiento a una caja
de cambios normal, es decir, de engranes
paralelos; ya que aun funcionando a ralentí,
cuando el resbalamiento es máximo, la turbina
está sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par
resistente, actúa sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio
de velocidades.
• Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de
cambio automático. Para su acoplamiento a una caja
normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de
fricción que permita desacoplar la caja de cambios en
el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por
deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par máximo, los vehículos equipados con
este tipo de embrague consumen algo más de
combustible que los equipados con un embrague
normal de fricción. Presentan también la desventaja de
un mayor coste económico, así como la necesidad de
tener que acoplar una caja de cambios automática.
 VENTAJAS
• Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida
útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están
fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante
para su utilización en los motores Diesel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el
deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más
atención que el cambio periódico de aceite cada 15
000 ó 20 000 km
 CONVERTIDOR DE PAR
• El convertidor de par tiene un funcionamiento
que se asemeja al de un embrague hidráulico
pero posee una diferencia fundamental, y es
que el convertidor es capaz de aumentar por
sí sólo el par del motor y transmitirlo.
DESPIECE DE UN CONVERTIDOR DE
PAR
 Funcionamiento
• Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se
impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite
tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las
ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de
sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese
giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite
a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de
velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en
la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del
transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por
reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre
la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la
diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida
hasta tres veces superior.
• Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la
corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la
relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
 Principios del convertidor de torque
• El convertidor de torque absorbe las cargas de impacto
• La viscosidad del aceite de convertidor de torque es un buen medio
para transmitir potencia.
• El aceite es necesario para reducir la cavitación, extraer el calor, y
para lubricar los componentes del convertidor de torque.
• El convertidor de torque se ajusta a la carga de la máquina.
• Bajo una alta carga, el impulsor gira más rápidamente que la
turbina aumentando el torque y reduciendo la velocidad.
• Con una pequeña carga, el impulsor y la turbina giran casi a la
misma velocidad. Esto aumenta la velocidad y disminuye el torque.
• Bajo una condición de calado, la turbina es estacionaria y el
impulsor está rodadando. El torque máximo es producido y la
turbina se detiene.
VENTAJAS

• Multiplicación del par: incrementa la salida de

par cuando trabaja contra una carga.
• Automático: Permite el cambio sobre la
marcha.
• Amortigua los choques: Vida útil más
prolongada a las piezas del tren de fuerza.
APLICACIONES

• En tractores de cadena y en todas las

máquinas de ruedas, excepto las
motoniveladoras.
 DIVISOR DE PAR
• El divisor de par es un convertidor de par
convencional con un conjunto de engranajes
planetarios integrados en la parte delantera. Esta
disposición permite una división variable del par
del motor entre el convertidor y el conjunto de
engranajes planetarios. La división puede ser tan
alta como 70/30, dependiendo de la carga de la
máquina. Tanto el convertidor como la salida del
conjunto de engranajes planetarios están
conectados al eje de salida del divisor de par.
 CONVERTIDOR DE PAR Y CONJUNTO DE ENGRANAJES
PLANETARIOS
• El divisor de par está unido al volante del
motor. Durante la operación, el convertidor de
par y el conjunto de engranajes planetarios
funcionan juntos para proveer la más eficiente
división del par motor.
• El convertidor de par provee multiplicación del
par para cargas pesadas, mientras que el
conjunto de engranajes planetarios
suministran cerca de 30% del mando directo
durante operaciones de carga ligera.
ENGRANAJE PLANETARIO
 Caracteristicas y ventajas
Multiplicación de par: Incrementa el par de
salida cuando trabaja contra una carga.
Amortigua los golpes: Vida útil más
prolongada para las piezas del tren de fuerza.
Transmisión mecánica: eficiencia
incrementada para carga ligera.
Permite una transmisión directa de la
potencia.
funcionamiento
APLICACIONES: Tractores de
cadenas.
CONVERTIDORES CON EMBRAGUE
DE TRABA (Lock Up Clutch)
 FUNCIONAMIENTO
 Proporciona conexión directa entre la
transmisión y el motor
 Funciona igual que un convertidor de torque
estándar cuando no esta en mando directo.
 Se engancha automaticamente cada vez que
las condiciones de funcionamiento exigen
transmisión mecánica, dando mayor eficiencia
al tren de mando.
 Su eficiencia es mayor a altas velocidades.
 Está situado dentro de la caja del convertidor
 Engancha la turbina a la caja del convertidor
haciendo que el impelente (bomba) y la
turbina giren a la misma velocidad que el
motor.
 El flujo de aceite hacia el embrague es
controlado por la válvula solenoide del
embrague que es cativada por el ECM.
 CONDICIONES PARA QUE SE
ACTIVE:
 Interruptor de habilitación en On (conectado). En los
camiones es automático.
 La velocidad de salida del convertidor es mayor que las RPM
especificadas para la activación.
 La máquina ha estado en la velocidad y dirección actuales por
lo menos 2 segundos.
 Se desengancha durante un cambio o cuando la velocidad de
salida del convertidor cae por debajo de las RPM
especificadas para su activación.
 Por seguridad no puede engancharse si la velocidad de salida
es de sobre revolución.
 Características y ventajas
 Disminuye el deslizamiento de la rueda, menor
desgaste de los neumáticos
 Incrementa la potencia disponible: desempeño
hidráulico mejorado.
 Pedal de freno izquierdo controlado por el
operador. Control de la máquina mejorado.
 Absorbe energía durante los cambios: mejora
la vida útil de embrague direccionales
(direccional de la transmisión)
APLICACIONES
CONVERTIDOR DE CAPACIDAD
VARIABLE
• Permite que el operador pueda limitar el
incremento de fuerza en el convertidor de par
para reducir el deslizamiento de las ruedas y
desviar parte de la potencia del motor hacia el
sistema hidráulico.
• Puede funcionar a capacidades diferentes. Un
cambio en la capacidad del impelente trae
como resultado un cambio de par de salida
 ELEMENTOS ADICIONALES
• IMPELENTE EXTERNO.- Es el segundo
impelente dentro del convertidor de par. Esta
unido a la caja del convertidor por un
embrague accionado por un pistón.
• EMBRAGUE DEL IMPELENTE.- Es activado
hidráulicamente y controlado por el sistema
hidráulico de la transmisión.
• A una presión del embrague del impelente
máxima, el embrague se engancha por
completo y no hay deslizamiento del
embrague. Esto hace que el convertidor
funcione como un convertidor convencional.
• A una presión mínima, el embrague se
desengancha. En este caso la capacidad del
convertidor está al mínimo pues sólo el
impelente interno envía aceite.
 Características y ventajas
 Disminuye el deslizamiento de las ruedas;
reduce el desgaste de los neumáticos.
 Incrementa la potencia disponible del motor:
Mejora el desempeño hidráulico.
 Controlado por el operador: Permite el ajuste
por parte del operador.
 Permite productividad máxima.
APLICACIONES
1 Embrague impulsor. Modula la cantidad de potencia
del motor que se envía a las ruedas.

2 Embrague de bloqueo. Permite conducir con

transmisión directa para un mayor aprovechamiento
del combustible. Con el Control Electrónico de la
Presión de los Embragues, el convertidor de par de
capacidad variable se activa en la segunda y tercera
velocidad hacia adelante y en la primera, segunda y
tercera velocidad marcha atrás.