INTRODUCCION A LA

HIDROTECNIA VIAL
 GENERALIDADES DE HIDROTECNIA VIAL

• El riesgo de que ocurran fenómenos naturales como

huracanes, tormentas fuertes aumenta día a día. La
solución a este problema depende en gran medida del
desarrollo de la hidrología y del monitoreo sistemáticos
de estos fenómenos.
• En el estudio hidrológico de una cuenca se plantea la
necesidad de realizar un análisis de aquellas áreas
susceptibles a inundaciones, para prevenir o mitigar el
daño provocado por crecientes de gran magnitud a
sectores importantes como ciudades urbanizadas,
agricultura, etc.
 GENERALIDADES DE HIDROTECNIA VIAL

• La vulnerabilidad de una estructura de drenaje deberá determinarse

mediante una combinación de factores que influyen en la descarga
de las aguas escurridas después de la lluvia. La magnitud con el
agua atraviesa dicha obra depende fundamentalmente del uso que
tenga el terreno, el desarrollo de la misma, la deforestación o
cambios bruscos en intensidades de lluvia.
• Desde esta perspectiva y con el fin de ampliar un estudio
puntualizado en una cuenca, se pretende realizar una revisión
desde el punto de vista hidráulico e hidrológico sobre el punto de
cierre y hacer un ploteo sobre las posibles zonas de inundación y
también sobre el grado de socavación en las pilas del puente.
 DRENAJE VIAL

• En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que

posibilita un correcto manejo de las lluvias, considerando para tal
propósito, procesos de captación, conducción, y evacuación de los
mismos.
• Por lo tanto, uno de los aspectos más importante de la localización
y diseño de carreteras es la necesidad de proveer un drenaje
adecuado y económico con el objeto para la protección de la
inversión realizada en una carretera, si como la salvaguarda de las
vidas que la usan o vivan en sus alrededores.
• El drenaje es un proceso por el cual se controla o se elimina el
exceso de agua en una vía o se evita que este llegue a ella, ya sea
de origen superficial o subterráneo encontrada en los derechos de
vía y el área adyacentes, generalmente esta agua procede de la
precipitación.
 DRENAJE VIAL

• Todas las obras para controlar el agua superficial se le denomina

“drenaje superficial” y se considera longitudinal y transversal,
según la posición que las obras guarden con respecto al eje del
camino.
• El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos
para evitar que lleguen al camino o permanezcan en el, causando
desperfectos.
• De este tipo de drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y
canales de encauzamientos o contracunetas. Se llaman drenaje
longitudinal por se sitúan mas o menos paralelos al eje del camino.
• El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un
lado a otro del camino, o bien la retira lo mas pronto posible de la
corona, como tubos, cajones, vados, sifones invertidos, puentes,
alcantarillas y el bombeo de la corona.
 DRENAJE VIAL

• De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje

transversal, se ha divido al drenaje en mayor y menor. El drenaje
mayor requiere obras con un claro superior a 6 m, como los
puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.
• El que se ocupa del agua subterránea se le llama “drenaje sub
superficial” o bien “sub drenaje”.
• El exceso de agua en los suelos o en la estructura de una carretera,
afecta sus propiedades geomecánicas, los mecanismos de
transferencia de carga, incrementos de presiones de poros,
subpresiones de flujo, presiones hidrostáticas, y afecta la
susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aún
cuando el agua es un elemento fundamental para la vida, es
también una de las causas más relevantes del deterioro prematuro
de la infraestructura vial.
 Componentes principales en drenaje en un
camino o carretera
Las partes que conforman las estructuras de drenaje superficial en una
carretera están constituidas básicamente por:

1. Bombeo en la corona de la vía:

• Acelerar el drenaje superficial del agua procedente de las lluvias, evitar

que el agua penetre en la base del camino y afecte la resistencia, lo
que traería como consecuencia la destrucción de la vía.
• Para superficies de tierra o de otro material de baja calidad, se debe
usar una corona con bombeo de 2 a 2.5% y para superficies
pavimentadas es suficiente un bombeo de un 1%.
• En líneas generales, el bombeo de la corona de la vía debe ser
aproximadamente del 4% y un máximo de 6 ¼ %. Un bombeo con
pendiente del 6 ¼ % se considera apropiado en rasantes llanas, en
rasantes con pendiente suaves se acepta un bombeo máximo del 5 ½
% y pendientes fuertes el bombeo máximo se reduce al 4%.

BOMBEO
 Componentes principales en drenaje en un
camino o carretera
2. Hombros de la carretera.
 Estos se colocan al extremo de la vía de rodamiento con una inclinación que
varia entre el 4 al 8% para llevar el agua hacia el terreno adyacente, los
canales laterales.

3. Cunetas.
 Las cunetas son canales pequeños que corren en sentido longitudinal del
camino y sirven para recoger el agua y apartarla de la explanación lo mas
rápidamente posible.
 Las cunetas no tienen por que llevar la misma pendiente longitudinal de la
carretera.
 Si la pendiente longitudinal de la cuneta es mayor del 2.5%, se debe revestir
para evitar que la fricción del agua con la tierra
 Componentes principales en drenaje en un
camino o carretera

3. Cunetas.
 En la mayoría de los casos se consideran suficiente utilizar una sección
transversal triangular.
 Las dimensiones podrían ser, una profundidad de 33 cm., un ancho de 1 m y
taludes, del lado de la corona de 3:1 y, del lado del corte, el que corresponda
según el material que de encuentre.
 La longitud de la cuneta no debe ser mayor que 250 m.
 Si sobrepasa este valor, se debe construir una obra de alivio que permita
reducir esta longitud al captar y conducir el caudal de la cuneta aguas abajo,
fuera del camino

CUNETA
SECCION TIPICA DE CUNETA
ENCHAPADO DE CUNETA
CUNETA ESCALONADA
 Componentes principales en drenaje en un
camino o carretera
4. Contra-cuneta.
 Son zanjas construidas más arriba del comienzo del corte de la vía y que sirven
para interceptar el agua que corre por partes mas elevadas de los taludes en las
laderas adyacentes a la vía y prevenir erosión.
 Estas zanjas deben tener la capacidad suficiente para que el agua no las rebose y
baje a la vía y además, deben tener una pendiente de drenaje tal que permita que
este se produzca lo más rápidamente posible.
 La forma de su sección transversal es generalmente trapezoidal, pero puede
construirse también en forma rectangular.
 La contracuneta debe construirse solo en aquellas zonas donde el escurrimiento
sea transversal al camino y provenga de una cuenca grande, de tal manera que
pudiera sobrepasar la capacidad de la cuneta. Para su localización y proyecto, son
importante la formación geológica, la topografía y la cobertura vegetal del terreno.

CONTRA-CUNETA
CUNETA INTERCEPTORA
 Componentes principales en drenaje en un camino o carretera

5. Alcantarilla.
 Se consideran obras menores y consisten en conductos construidos con el fin de permitir el
paso del agua procedente de pequeños ríos, arroyos, canales o cunetas, a través del
terraplén de la carretera.
 La pendiente en una alcantarilla, debe ser igual a la superficie del terreno natural, pero nunca
menor de 1% o preferiblemente del 2%.
 La distancia de la parte superior del tubo al nivel de la subrasante del terraplén no debe ser
menor de 0.5 diámetro y nunca menor de 0.40 m.
 Las alcantarillas de tubo se usa mucho en los caminos y las carreteras para dar paso a
pequeñas cantidades de agua; estas pueden proceder de los taludes en las laderas de los
cortes (sección en excavación), o de una cuneta interceptora.
 Para construir la longitud requerida de las alcantarillas de tubos, así como para proteger el
terraplén de la socavación que produce la entrada y la salida del agua en dicha alcantarilla, se
acostumbra construir un muro de hormigón, a la entrada y a la salida de las alcantarillas que
reciben el nombre de muros de cabeceras.

ALCANTARILLA
ALCANTARILLA
 Componentes principales en drenaje en un
camino o carretera
6. Badenes.
 Estos se construyen en aquellos lugares de la vía urbana donde han sido
indicados en el proyecto, generalmente en las intersecciones (cruces de
calle).
 Sirven para permitir; primero, el paso del agua superficial que corre por
la cuneta de la vía y que cruza la intersección de un lado a otro, y,
 Segundo, el paso cómodo y suave de los vehículos por las
intersecciones de calles que no poseen drenaje subterráneo.
 Los badenes constan de una ligera depresión de forma ovalada o circular
y se construyen del mismo material de que este hecho el pavimento.

BADENES
BADEN EN ACCESO A LA VIA
 Componentes principales en drenaje en un
camino o carretera
7. Puente.
 Son estructuras más grandes en el drenaje de una carretera (drenaje mayor), los
que al atravesar grandes corrientes, motivan diseños especiales para cada caso.
 Los claros de estas estructuras están en función del caudal máximo en
correspondencia de una crecida esperada que ocurra una vez en determinado
tiempo de ocurrencia.
 Generalmente, los caudales picos para puentes grandes se estiman utilizando
datos pluviométricos que representan un periodo de retorno de 100 años,
considerando razonable un periodo de 50 años para puentes pequeños (o
alcantarillas grandes).
 Con la actual desestabilización de muchas cuencas en áreas remotas y la falta de
datos de confianza, se recomienda el análisis de un periodo de retorno de 100
años para cualquier puente con un claro mayor a los 20 metros.
 Componentes principales en drenaje en un camino o carretera

8. Vado.
 Son estructuras que permiten el paso del agua por encima de la corona de la vía.
 Cuando existen corrientes pequeñas y para corrientes mayores para un periodo
de retorno de 2 años, se colocan tuberías para dejar pasar el agua con un tirante
de agua de unos 40 cm. sobre la vía, algunos constructores se llama “puente
vado”.
 La selección de esta estructura deberá hacerse con mucho cuidado y solamente
después de considerar los factores del sitio. Del canal, del diseño técnico, de
costos y estudios ambientales.
 La selección de un badén debe ser un lugar estable o un sitio que reducirá al
mínimo su longitud y tamaño, los impactos, y los costos de construcción y
mantenimiento de cualquier estructura.
 Los factores principales que influyen en el uso de vado son: uso del camino
(volumen del trafico, tiempo de espera aceptable del usuario), impactos y costos
de demoras, tiempo de duración del nivel alto de agua y numero de veces por
año, volumen de escorrentía y rango de fluctuaciones de agua, las características
del sitio y costo total de la vida de la estructura.

VADOS
PUENTE VADO
VADO SUPERFICIAL
VADO SIMPLE REFORZADO
ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE
UN SISTEMA DE DRENAJE
• Se deben considerar los siguientes aspectos:
• Ubicación de los componentes, Caudal de diseño, Características de los
suelos inmediatos, Impacto ambiental, Tipos de esfuerzos o cargas,
Valoración de los productos ofrecidos en el mercado; Trazado y diseño del
camino (dependerá de factores geomorfológicos e hidrológicos debe alterar
lo menos posible la red de drenaje natural) y Arrastre de sedimentos.
• Un sistema de drenaje adecuado debe disponer de los requisitos
necesarios para evacuar el agua que proviene de estas vías.
• El estudio del drenaje superficial debe empezar conjuntamente con el
estudio del trazado.
• Lo ideal seria que el trazado siguiera las líneas divisorias de las cuencas,
entonces el agua correría alejándose de la carretera y el único problema de
drenaje se reduciría a como evacuar el agua producto de las lluvias.
• Por el contrario, aquellas vías que van paralelas a las grandes corrientes
son muchos menos convenientes, pues como han de cruzar todos los
afluentes lo hacen precisamente en los lugares donde estos son mayores.
ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE
UN SISTEMA DE DRENAJE
Una vez que la localización de la carretera ha sido establecida, el estudio de
los problemas de drenaje se basa en:

1. La hidrologia, que es la ciencia que nos ayuda a calcular el

escurrimiento que se ha de considerar, o sea predecir lo mas
preciso posible la magnitud del caudal pico de diseño para varios
intervalos de frecuencia.

2. El diseño hidráulico, que es la selección del tipo de drenaje que

se ha de usar para evacuar el agua producto del escurrimiento, o
sea diseñar aquellas estructuras hidráulicas para su conducción.

En la mayoría de los casos, el problema de drenaje se reduce a evacuar

grandes cantidades de agua producto de las lluvias. Al construir una carretera,
se destruyen las formas de drenaje establecidas en el terreno por donde pasa
la vía.
 El estudio del drenaje debe iniciarse con la
elección de ruta:
 Eligiéndose una zona que tenga menos problemas de escurrimiento. De
ser posible, se utilizaran las pendientes máximas permisibles y se tratara
de llegar y aprovechar los parteaguas, en donde el drenaje será mínimo.
 Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranías el
drenaje aumenta, aunque las cuencas y los cauces están generalmente
bien definidos, al contrario de los terrenos planos, donde se pueden tener
los mayores problemas de drenaje porque a menudo ni las cuencas ni
los cauces están bien definidos.
 Reconocimiento aéreo para elección de ruta con fotografías áreas en
escala de 1:25000, que están disponibles en los diferentes organismos
del gobierno, con el objeto de realizar foto-interpretaciones (prioridades
de las vías terrestres de acuerdo con los estudios geográficos-físicos,
económico-sociales y políticos.)
 El estudio detallado del drenaje se lleva acabo durante las etapas del
anteproyecto o del proyecto definitivo. Los defectos de una mala elección
de ruta se reflejan tanto en estas etapas como después, en la
construcción y la operación del camino.
 El estudio del drenaje debe iniciarse con la
elección de ruta:
• Debe evitarse también que los cortes, formados por materiales de mala
calidad, se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos
según el tipo de material del corte, y debe evitarse además, que el agua
subterránea reblandezca la subrasante.

• Cuando el camino debe de seguir el curso de una corriente de agua, las

tercerías deben de quedar a una altura conveniente sobre el nivel de las
aguas máximas del río, ya sea que se admita o no que el agua llegue
hasta mojar las terracerias.

• Si la vía se encuentra en excavación (corte), el agua que cae sobre la

carretera, los taludes y las elevaciones donde se ha efectuado el corte, se
recoge en las cunetas a cada lado de la vía.

• Las dimensiones, pendientes y otras características de las cunetas

dependen del flujo de agua que por ellas va a pasar. Debe tenerse en
cuidado con las cunetas, y evitarse que al descargar el agua no se
erosione la parte del talud del terraplén de la carretera.
Los daños e inconvenientes producidos por
el agua se pueden agrupar en:
• Riesgos para la circulación:
– Deslizamientos, aumentos de la incomodidad y de la inseguridad
al circular tras otros vehículos (proyección de agua), interrupción
de la circulación.
• Daños a la infraestructura (explanaciones)
• Asientos de los rellenos, inestabilidad de los taludes, erosiones
superficiales en los taludes, disminución de la capacidad de soporte de las
explanadas.
• Daños a la superestructura (firme o carpeta)
• Progresión de grietas, contaminación de las capas granulares, erosión
interna de los materiales granulares y de algunos suelos, separación de las
capas del firme, otros daños a la integridad de la firme.
• Daños a la propia obra de drenaje y de los cauces
• Erosiones y socavaciones, aterramientos
• Daños a terceros: Inundaciones aguas arribas de la carretera debido a su
presencia.
• La capacidad total para cualquier estructura deberá determinarse con
base en una combinación de factores además de la descarga calculada.
• Estos incluyen los aumentos posibles en la descarga debido a cambios en
el uso de la tierra de la cuenca, tal como desarrollo urbanístico,
deforestación, o cambios en intensidades y modelos de precipitación.
• También deberá preverse una capacidad extra para arrastre. Tales
consideraciones deberán hacerse particularmente en el diseño de
alcantarillas de tamaño pequeño y mediano.
• La descarga puede determinarse por varios métodos hidrológicos.
• Puede ser determinada utilizando las marcas que deja el río al haber una
correntada, así como también por medio de registros históricos de
correntadas, utilizando información tabulada de ríos y rachuelos
específicos de la zona, si existe.
• También se puede utilizar información general de la intensidad pluvial de
la región, análisis regresivos de una región especifica para determinar las
corrientes en función de la cuenca y sus características, usando métodos
como la formula racional junto con información generalizada de la
intensidad pluvial.
Los factores que afectan el escurrimiento del
agua son los siguientes:

 Cantidad y tipo de precipitación:

La precipitación es la fuente primaria del agua de la superficie terrestre, y sus
mediciones forman el punto de partida de la mayor parte de los estudios
concernientes al uso y control del agua.
Unos de los primeros pasos que se debe seguirse en muchos proyectos de
diseño hidrológico, como el diseño del drenaje urbano, es la determinación del
evento o eventos de lluvia que deben usarse.
La forma más común de hacerlo es utilizar una tormenta de diseño o un evento
que involucre una relación entre la Intensidad de lluvia, la Duración y la
Frecuencia o periodos de retorno apropiados para la obra y el sitio. En muchos
casos existen curvas estándar de Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF)
disponibles para el sitio.
 Los factores que afectan el escurrimiento del
agua son los siguientes:
 Tamaño de la cuenca:

Es un parámetro importante, y sus características depende de la morfología

(forma, relieve, red de drenaje, etc.).
La forma de la cuenca es un parámetro que se relaciona con el tiempo de
concentración, para que toda cuenca contribuya a la sección de la corriente en
estudio (punto de cierre).
Cuanto mas irregular sea la cuenca mayor será su coeficiente de compacidad,
una cuenca circular posee el coeficiente mínimo, igual a uno, a mayor tendencia
a las crecientes en la medida en que este número sea próximo a la unidad.
Mientras que una cuenca con un factor de forma bajo esta menos sujeta a
crecientes que otra del mismo tamaño pero con mayor factor de forma.
Otro parámetro en estudio es la densidad de drenaje, que usualmente toma
valores entre 0.5 km / km2 para cuenca con drenaje pobre hasta 3.5 Km. / km2
para cuencas excepcionalmente bien drenadas.
Los factores que afectan el escurrimiento del
agua son los siguientes:

• Declive superficial y permeabilidad de suelos y rocas:

La pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con más rapidez

mientras la pendiente es mayor y la topografía permite cauces más directos.

Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta a causa de su formación geológica

(estratigrafía, facturación, etc.), el escurrimiento es menor ya que una buena parte
del agua se infiltra. Son importantes su naturaleza, su color y su tipo de vegetación.
Entre mas impermeable es el suelo mas rápida es la escorrentía.

• Condiciones de saturación:
En cambio, en suelos con una saturación alta o con una cubierta de pastizales, el
escurrimiento es mayor aunque lento en el último caso.
 Los factores que afectan el escurrimiento del
agua son los siguientes:

 Cantidad y tipo de vegetación:

La cantidad de escurrimiento así como la cantidad de las estructuras de drenaje

con la capacidad necesaria depende de las características de la cuenca.
Un bosque o un talud de corte y relleno con una buena cobertura vegetativa
tendrán relativamente poco escurrimiento.
Un campo inhabitado, un área deforestada, o una superficie de camino raso
tendrán un escurrimiento relativamente alto.
Así el coeficiente de escorrentía del método racional aumenta con menos
vegetación, más perturbación de la cuenca y más superficies impermeables
• La cantidad de escurrimiento así como la cantidad de las estructuras de
drenaje con la capacidad necesaria depende de las características de la
cuenca.
• Un bosque o un talud de corte y relleno con una buena cobertura
vegetativa tendrán relativamente poco escurrimiento.
• Un campo inhabitado, un área deforestada, o una superficie de camino
raso tendrán un escurrimiento relativamente alto. Así el coeficiente de
escorrentía del método racional aumenta con menos vegetación, más
perturbación de la cuenca y más superficies impermeables.
• Sin la vegetación habrá más escurrimiento, mas agua llegara a los
cauces.
• El propósito de toda investigación hidrológica relacionada con proyectos
de drenaje e infraestructura es simple: proporcionar el caudal de diseño
para definir los parámetros hidráulicos óptimos.
• Aunque los métodos simplistas como el Método Racional son excelentes
para drenajes menores, las grandes cuencas relacionadas con puentes
grandes requieren un método más complejo, como el método del transito
de avenidas en cauces, de acuerdo con su magnitud y costo.
En forma mínima, los estudios hidrológicos
deben incluir lo siguiente:
• Análisis estadísticos de registro disponibles sobre precipitación y
escorrentía.

• Análisis de cuencas adyacentes o similares (sí fuera posible).

• Reconocimiento de campo de huellas de nivel máximo, características de

cuencas tales como suelos, cubierta vegetal, coeficiente de rugosidad,
etc.

• Análisis de gabinete de pendientes de cuencas, patrones de drenaje,

formas de cuenca, etc., para lo cual deben utilizarse mapas topográficos,
fotos aéreas, etc.

• Tormentas de diseño y cálculo de escurrimiento por sub.-cuencas.

• La regulación de la crecida de flujos de sub.-cuencas al puente, para

determinar el caudal pico de diseño.
La investigación geotécnica debe incluir pero
no estar limitada a:
• Perforaciones geotécnicas hasta profundidad de materiales consolidados
o roca madre y profundidades de socavación estimada. En terreno
rocoso con bolones meter las perforaciones más del doble del diámetro
del canto rodado más grande.

• Información de una investigación de perforaciones con respecto a la

fuerza de suelo en orden o capacidad de carga (presión de apoyo)
usando la prueba de penetración estándar (SPT), prueba de perforación
o penetró metro de cono. Se usa esta información para determinar un
cimiento adecuado.

• Análisis de plasticidad y de granulometría de materiales del lecho del rió

y orillas a ser utilizadas en la determinación de socavación y erosión.
También materiales que pueden ser usados en la construcción de la
estructura.

• Análisis de muestras de perforaciones o muestras de tierra para

determinar la fuerza o resistencia del suelo, características de
consolidación y asentamiento, necesidades de compactación, etc.
 …FIN…
NOS FUIMOS