SOMMAIRE

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A. AVANT-PROPOS .................................................................................................................................................................... 2

B. CONTROLE AVANT LA REPARATION ................................................................................................................................. 3

1 - AVANT-PROPOS
2 - PROCEDURE DE DEMARRAGE ............................................................................................................................................................. 4
3 - CONTROLE ............................................................................................................................................................................................... 5

C. DEMARREURS ....................................................................................................................................................................... 8
1- LANCEUR “TOP” OU STANDARD .......................................................................................................................................................... 8
2- LANCEUR LATERAL (ENGRENEMENT HORIZONTAL) ......................................................................................................................... 9
3- LANCEUR LATERAL (ENGRENEMENT VERTICAL) .......................................................................................................................... 12
4- LANCEUR RESTYLISE .......................................................................................................................................................................... 14
5- DEMARRAGE ELECTRIQUE 12 VOLTS ................................................................................................................................................ 16

D. FREIN VOLANT .................................................................................................................................................................... 20

E. SYSTEME D’ALLUMAGE .................................................................................................................................................... 22

1- ALLUMAGE CLASSIQUE A RUPTEUR (BOBINE INTERNE) ................................................................................................................ 22
2- ALLUMAGE CLASSIQUE A RUPTEUR (BOBINE EXTERNE) ............................................................................................................... 25
3- CALAGE .................................................................................................................................................................................................. 26
4- ALLUMAGE ELECTRONIQUE ................................................................................................................................................................ 27
5- BOUGIE ................................................................................................................................................................................................... 28
6- TABLEAUX DE SPECIFICATIONS ......................................................................................................................................................... 29

F. FILTRE A AIR ....................................................................................................................................................................... 31

1- MOUSSE DE POLYURETHANE ............................................................................................................................................................. 31
2- SILENCIEUX D’ADMISSION (AVEC FILTRE EN POLYURETHANE) ..................................................................................................... 32
3- MOUSSE DE POLYURETHANE AVEC SNORKEL ................................................................................................................................ 32
4- “CLEAN-ASP-AIR” ................................................................................................................................................................................... 33
5- FILTRE A BAIN D’HUILE ......................................................................................................................................................................... 33
6- TURBO FILTRE FLYMO ......................................................................................................................................................................... 34
7- DUAL, MOUSSE AVEC SNORKEL ......................................................................................................................................................... 35
8- DUAL, TYPE AVEC ELEMENT EN PAPIER ............................................................................................................................................ 35
9- ELEMENT EN MOUSSE A FLUX D’AIR INVERSE ................................................................................................................................. 37
10 - PRE-FILTRAGE PAR CENTRIFUGATION .............................................................................................................................................. 38
11 - FILTRE CONIQUE ................................................................................................................................................................................... 39
12 - FILTRE EN PAPIER AVEC PRE-FILTRAGE PAR CENTRIFUGATION ................................................................................................... 39

G. CARBURATEUR ................................................................................................................................................................... 40
1 - AVANT-PROPOS ..................................................................................................................................................................................... 40
2 - CARBURATEUR A MEMBRANE ............................................................................................................................................................. 42
3 - CARBURATEUR A FLOTTEUR ............................................................................................................................................................... 45

H. REGULATEURS ................................................................................................................................................................... 50
1- REGULATEUR PNEUMATIQUE POUR MOTEURS DEUX TEMPS ....................................................................................................... 50
2- REGULATEUR MECANIQUE CENTRIFUGE POUR MOTEURS QUATRE TEMPS ............................................................................. 52
3- TRINGLERIE POUR REGULATEUR SUR MOTEURS A VILEBREQUIN HORIZONTAL (HBL, BHK, BHT, BHP) ................................. 53
4- TRINGLERIE POUR REGULATEUR SUR MOTEURS A VILEBREQUIN VERTICAL (HBPG, BHG, BHT) ........................................... 54
5- TRINGLERIE POUR REGULATEUR SUR MOTEURS A QUATRE TEMPS A AXE VERTICAL ............................................................. 55

I. PARTIES MECANIQUES MOTEURS DEUX TEMPS .......................................................................................................... 58

1- MOTEURS MONOBLOC AV520, AV600, AV750, AV125 ......................................................................................................................... 58
2- MOTEURS MONOBLOC MV100S .......................................................................................................................................................... 62
3- MOTEURS MONOBLOC A REGIME ELEVE MV100S ........................................................................................................................... 65
4- TABLEAUX DE SPECIFICATION POUR MOTEURS DEUX TEMPS ..................................................................................................... 66

L. PARTIES MECANIQUES MOTEURS QUATRE TEMPS ..................................................................................................... 71

1- AVANT-PROPOS ..................................................................................................................................................................................... 71
2- CONTROLE COMPRESSION ................................................................................................................................................................. 71
3- SOUPAPES ............................................................................................................................................................................................. 71
4- DEPOSE CYLINDRE, PISTON ET SEGMENTS .................................................................................................................................... 73
5- CONTROLE INTERNE ............................................................................................................................................................................ 75
6 - REPOSE MOTEURS ............................................................................................................................................................................... 83
7 - MOTEURS OHV ...................................................................................................................................................................................... 87
8 - TABLEAUX DE SPECIFICATIONS POUR MOTEURS A 4 TEMPS ....................................................................................................... 93

M. TABLEAUX DE SPECIFICATION POUR MOTEURS QUATRE TEMPS ............................................................................ 97

CONDITIONS DE GARANTIE ................................................................................................................................................. 106
OUTILS SPECIAUX ................................................................................................................................................................. 108

1
A. AVANT-PROPOS

Ce Manuel contient les informations utiles pour effectuer

l’entretien et les réparations de tous les moteurs
Tecumseh produits en Italie à TURIN.
Pour les vues éclatées des moteurs et de leurs
composants et pour les numéros des pièces de rechange,
consulter le CATALOGUE PIECES DE RECHANGE
TECNAMOTOR ET TECUMSEH EUROPE.
Lors de la commande des pièces de rechange auprès
de votre centre de Pièces de Rechange agréé Tecumseh,
préciser en entier le numéro de code du moteur. Ce
numéro est gravé sur le moteur comme indiqué ci-contre.

SPECTRA 37 E-38000 SER

S 5 174 A SPECT RA 37 E-38000 S
SER 5 174 A
DICONSTR.
SPECIFICATION

DICONSTR.
MODELE

SERIE

EQUIPE
SPECIFICA

COSTR.

COSTR.
MODELLO

TURNO
DI SERIE
NUMERO DE

ANNODE

JOUR DE
NUMERO

GIORNO
ANNE

BH 37 S
E-45040E SER 5 174
074 C
SERIE

DICONSTR.

JOUR DEDICONSTR.
MODELE

EQUIPE
SPECIFICATION
MODELLO

COSTR.

COSTR.
DI SERIE
SPECIFICA

TURNO
NUMERO DE

DE
NUMERO

ANNO

GIORNO
ANNE

BH 37 S 5 174 C
E-45040E SER

MV 100 S S 5 174
E-16000C SER 074 C
SPECIFICATION

SERIE

DEDICONSTR.

JOUR DEDICONSTR.
MODELE
MODELLO

COSTR.

COSTR.
DI SERIE
SPECIFICA

EQUIPE
TURNO
NUMERO DE
NUMERO

ANNO

GIORNO
ANNE

MV 100 S S 5 174 C
E-16000C SER

2
B. CONTROLE AVANT LA REPARATION

1. AVANT-PROPOS
Si le client se plaint que le moteur ne part pas ou qu’il ne
fonctionne pas correctement, il convient de procéder à
un contrôle soigné, tout d’abord en tirant le lanceur pour
vérifier s’il n’est pas cassé à l’intérieur; vérifier ensuite si
on a bien utilisé l’essence appropriée ou le mélange pour
moteur à deux temps. Contrôler le carburateur, les
commandes régulateurs, la commande à distance, le filtre,
la bougie, le niveau d’huile (pour les moteurs quatre
temps). Vider le réservoir et le remplir de carburant propre
et récent. Pour les moteurs deux temps AV et MV, utiliser
un mélange huile/essence 4% (25:1) ou 2% (50:1). Pour
le type de mélange ou d’essence, se reporter au Carnet
d’Instructions de chaque moteur.
Pour l’essai, utiliser du carburant frais et propre.

NOTE - Si le moteur est équipé d’une commande à

distance:
- s’assurer qu’avec le levier en position “choke” ou “start”
le papillon de starter est complètement fermé et que
le papillon principal est ouvert. Ceci est très important
pour le démarrage à froid.
- S’assurer qu’avec le levier en position maximum le
papillon principal est complètement ouvert. Si en
position de maximum le papillon principal reste
partiellement fermé, on ne pourra pas obtenir la
puissance maximale du moteur.

Puis démarrer le moteur comme indiqué ci-dessous.

Fig. 1

3
2. PROCEDURE DE DEMARRAGE
LANCEUR (MOTEUR EQUIPE D’UN CARBURATEUR
AVEC SYSTEME CHOKE)
a - Amener le levier de commande du moteur (fig. 2) ou
la commande à distance de la machine (fig. 2) en
position CHOKE ou START.
b - Agir sur les commandes de la tondeuse pour relâcher
le frein moteur (s’il existe).
c - Saisir la poignée (fig. 2.2) du démarreur et tirer
lentement la corde jusqu’à ce qu’on rencontre une
légère résistance, laisser la corde se réenrouler
lentement, puis tirer d’un coup sec. Relâcher lentement
la corde vers le lanceur.
d - Répéter les opérations B et C jusqu’à ce que le moteur
parte, puis déplacer progressivement le levier de
commande sur le moteur ou la commande à distance
sur la machine pour passer de la position CHOKE à
la position MAX.

NOTA - si le moteur part mais ne reste pas en marche,

déplacer le levier de commande sur le moteur ou la
commande à distance sur la machine pour passer de la
position CHOKE à la position MAX et répéter les
opérations B et C jusqu’à ce que le moteur parte.
NOTA - à chaud un moteur part généralement sans
CHOKE. Amener le levier de commande sur le moteur
(fig. 2) ou la commande à distance sur la machine (fig.
2) sur la position MAX et répéter les opérations B, C et
D. Fig. 2

LANCEUR (MOTEUR EQUIPE D’UN CARBURATEUR

AVEC POMPE DE DEMARRAGE)
a - Placer le levier de commande sur FAST ou START
(fig. 2.1) (Voir les instructions du constructeur de la
machine).
b - Presser sur la pompe d’enrichissement du carburateur
(ou AMORCEUR) trois (3) fois et de façon sèche (fig.
2.1), attendre deux (2) à trois (3) secondes entre
chaque appui. Si la température ambiante est
inférieure ou égale à 13°C, presser cinq (5) fois.

NOTA - Ne pas utiliser l’amorceur pour redémarrer le

moteur chaud après un bref arrêt.
c - Agir sur les commandes de la tondeuse (voir les
instructions du fabricant de la machine) pour relâcher
le frein moteur (s’il existe).
d - Saisir la poignée du lanceur (fig. 2.2) et tirer lentement
la corde jusqu’à ce qu’on rencontre une légère
résistance. Laisser la corde se réenrouler lentement,
puis tirer d’un coup sec. Relâcher lentement la corde
vers le démarreur.

NOTA - Si le moteur ne part pas au troisième essai,

répéter les instructions B, C et D.

Fig. 2-1

4
LANCEUR (MOTEUR EQUIPE D’UN CARBURATEUR
AVEC SYSTEME AMORCEUR ET REGIME FIXES).
a - Presser sur la pompe d’enrichissement du carburateur
(AMORCEUR) trois (3) fois (fig. 2.1), attendre deux
(2) à trois (3) secondes entre chaque appui. Si la
température ambiante est inférieure ou égale à 13°C,
presser cinq (5) fois.

NOTE - Ne pas utiliser l’amorceur pour redémarrer le

moteur chaud après un bref arrêt.

b - Agir sur les commandes de la tondeuse (voir les

instructions du fabricant de la machine) pour relâcher
le frein moteur.
c - Saisir la poignée du lanceur (fig. 3) et tirer lentement
la corde jusqu’à ce qu’on rencontre une légère Fig. 2-2
résistance.
Laisser la corde se réenrouler lentement, puis tirer
d’un coup sec. Relâcher lentement la corde vers le
démarreur.

NOTA - Si le moteur ne part pas au troisième essai,

répéter les instructions A, B et C.
Les procédures correctes de démarrage figurent toujours
dans le Carnet d’Instructions.
Si à ce stade le moteur part et fonctionne de façon
satisfaisante, informer le client sur la procédure de
démarrage et d’entretien. Dans le cas contraire,
procéder à l’analyse du moteur pour chercher
l’inconvénient.

DEMARREUR ELECTRIQUE (fig. 2.2)

Pour démarrer un moteur avec démarrage électrique, se Fig. 3
comporter comme indiqué ci-dessus, en veillant à
actionner la clef de contact au lieu de tirer sur la corde
du lanceur (fig. 3).

3. CONTROLE
Un contrôle général effectué de façon systématique
permet, dans la plupart des cas, de repérer le défaut en
quelques minutes. Pour faciliter l’examen, on peut cerner
cinq secteurs différents de recherche:
- Démarrage
- Compression
- Allumage
- Carburation
- Equipement

a) DEMARRAGE
Contrôler si, en tirant sur la poignée, le lanceur fonctionne
et qu’il arrive à enclencher la coupelle situé sur le volant;
dans le cas contraire, voir le Chapitre C, les différents
types de lanceurs et les méthodes de réparation.
Par ailleurs, contrôler si la corde n’a pas été raccourcie
et que, par conséquent, elle n’arrive pas à faire effectuer
au moteur un nombre de tours suffisants pour le
démarrage. Avec cette opération, on peut également
évaluer sur le champ la compression.

5
b) COMPRESSION
Au cas où la compression serait insuffisance ou absente,
vérifier si:
- la bougie n’est pas dévissée;
- les boulons de la culasse ne sont pas desserrés;
- le joint de culasse n’est pas endommagé;
- la culasse n’est pas déformée;
- le jeu des poussoirs est bien le jeu qui a été défini
(4-Temps);
- la bielle n’est pas cassée;
- les bagues d’étanchéité sur le vilebrequin ne sont pas
désserrées ou usées (2-Temps).
Si le moteur est équipé d’un dispositif de décompression,
il est nécessaire de déposer la culasse et d’effectuer le
contrôle visuel des composants.
Au cas où la compression serait trop élevée avec des
effets brutaux de “retours au lanceur” contrôler que la
clavette du volant ne soit pas cisaillée (tout ou partiellement
et que la lame soit bien immobilisée sur son support de
lame et que ce dernier ne soit pas déterioré.

NOTA - Avec un testeur de compression, il est possible Fig. 4

de repérer facilement les défauts en quelques minutes
(fig. 4).

c) ALLUMAGE
Dévisser la bougie et avec une autre bougie reliée au
câble A.T. toucher avec la partie filetée une partie
métallique du moteur et contrôler si, en tirant sur la poignée
du lanceur, on a une étincelle entre les électrodes. Si
cela n’a pas lieu, consulter le Chapitre E.
Ne pas oublier que l’absence d’étincelle peut également
être due à:
- une clavette de volant cisaillée; (si elle est à vis platinée)
- palier du vilebrequin côté volant usé, et ne permettant
pas à la came du rupteur d’ouvrir les vis platinées;
- entrefer incorrect (allumage électronique).

NOTA - Avec le testeur d’allumage (fig. 5) ou de

compression, les défauts peuvent être rapidement
repérés. Si l’on ne constate aucun défaut la cause de Fig. 5
l’inconvénient est à chercher dans le système de
carburation ou dans les équipements.

(Fig. 4) - TESTEUR DE COMPRESSION

Le contrôle soupapes, bagues, culasse peut être fait sans
aucune dépose.

(Fig. 5) - TESTEUR D’ALLUMAGE

Les contrôles de l’allumage standard peuvent être
effectués sans démonter le système. L’allumage
électronique doit être déposé.

d) CARBURATION
Après avoir vidé et nettoyé le réservoir, le remplir de
carburant frais et contrôler (pour les carburateurs à flotteur)
si le carburant sort de la cuve lorsqu’on presse la soupape
de vidange. Sur les carburateurs à membrane, sans
amorceur, dévisser le gicleur du régime maximum et avec
celui-ci faire bouger la membrane.
Avec cette opération, le carburant doit sortir du logement
du gicleur de maximum. Dans le cas contraire, contrôler le
conduit combustible et le filtre, régler le carburateur, comme
décrit au Chapitre G, et mettre le moteur en marche.
Si, après avoir effectué ces opérations, le moteur ne part
pas, dévisser la bougie, verser un peu de carburant dans
le cylindre, replacer la bougie et tirer le démarreur. Si le
moteur pétarade sans partir, ou démarre et puis s’arrête
aussitôt, procéder à un contrôle soigné du carburateur
comme décrit au Chapitre G.
6
NOTA - dans les moteurs 2-Temps, la rupture ou la
déformation d’une lamelle de l’ensemble boitier à clapets
empêche le démarrage du moteur, (ainsi qu’une
mauvaise étanchéité des joints “spy” côté volant et
côté prise de force principale).

e) EQUIPEMENTS
Fréquemment ce qui semble être une anomalie du moteur,
comme par exemple la difficulté de démarrage, les
vibrations, etc., peut être causé par un défaut d’un
équipement plutôt que du moteur.
Comme une grande quantité d’équipements différents sont
montés sur les moteurs Tecumseh, il est impossible de
faire une liste des différentes conditions pouvant se
présenter. Les causes les plus communes des
inconvénients dus aux équipements sont:

Difficulté de démarrage, contrecoup ou absence de

démarrage
- Lame de la tondeuse desserrée. La lame doit être bien
serrée sur son support de lame.
- Une courroie de traction trop tendue, comme une lame
desserrée, peut provoquer un contre-coup qui s’oppo-
se à l’effort de démarrage.
- Démarrage sous charge. Contrôler si l’équipement est A
désactivé au cas où l’unité présenterait une résistance
au démarrage importante.
- Contrôler l’ensemble commande à distance pour un
régagle éventuel approprié. Avec le levier A en position Fig. 6
CHOKE ou START le papillon d’air doit être complè-
tement fermé (fig. 6).
- Sur les tondeuses, l’herbe coupée, et amassée et durcie
sous la caisse peut provoquer des difficultés de
démarrage. Nettoyer le carter de coupe.
- Contrôler si les sacs ou les paniers de stockage herbe
sont bien vidés régulièrement. Un sac ou un panier
trop plein empêche le fonctionnement du moteur.

Vibrations
- Si la lame est pliée ou déséquilibrée, la remplacer ou
l’équilibrer.
- Si le porte-lame et endommagé, le remplacer.
- Si le vilebrequin est plié, le remplacer. Ne jamais
redresser les vilebrequins pliés.
- Si les boulons de montage sont desserrés, les reserrer.
- Si le support de lame est fissurée, le remplacer.

Bruit
- Accouplement lame ou poulie. Un accouplement
desserré ou usé peut provoquer des claquements,
notamment sous accélération.
Contrôler le support de lame et le serrage lame/support.

7
C. DEMARREURS

1. LANCEUR “TOP” (STANDARD)

- (MOTEURS LAV, BV, BVS, VANTAGE,
HBL, BH, AV, MV).
S’il y a des difficultés de fonctionnement du lanceur, le
déposer du moteur et contrôler sur le champ les points
suivants:
- si le linguet (A - Fig. 1) sort quand la corde est tirée
lentement. Si la corde ne peut être tirée, contrôler le Fig. 1
couple de serrage de la vis (B) qui bloque le carter de
retenue. Ce couple de serrage doit être de 0,5 - 0,6 mkg
(45/55 inchs/Ibs).
- Si même après un serrage correct de la vis (B) l’axe ne
sort pas, déposer le démarreur comme indiqué ci-
dessous, en se référant à la vue éclatée de la Fig. 2.

Fig. 2 Vue éclatée Lanceur “Top”

1. Vis de retenue
2. Couvercle de linguet
3. Ressort de retenue
4. Linguet
5. Ressort de linguet
6. Poulie
7. Ressort pré-contraint
8. Corps de lanceur
9. Corde
10. Poignée lanceur

Dépose
- Détendre le ressort. Avec ce lanceur il est plus
commode de retirer la corde de la poulie en défaisant Fig. 2
le noeud (voir fig. 3). Pour cette opération, tirer la cor-
de jusqu’en fin de course et bloquer la poulie, enlever
la corde de son logement. Puis laisser glisser doucement
la poulie en conservant une légère pression du pouce
sur la poulie elle-même.
- Retirer la vis centrale de blocage.
- Retirer le couvercle de linguet, le ressort de retenue et
le linguet.
- Retirer le ressort du linguet (b) en notant sa position
pour pouvoir le remonter correctement (voir Fig. 6).
- Retirer la poulie et le ressort pré-contraint.
- Après avoir remplacé les pièces endommagées,
graisser le ressort pré-contraint avec de la graisse
filante (voir Fig. 4) et procéder à la repose.

Fig. 3

Fig. 4
8
Repose
- Mettre le ressort pré-contraint dans sa position exacte
sur la poulie (voir Fig. 5).
- Repositionner l’ensemble poulie dans le corps de
lanceur en graissant l’axe et la douille de la poulie en
plastique.

Fig. 5

A. Engagement du ressort
B. Dégagement du ressort

- Mettre en place le ressort de retenue et positionner le

ressort de linguet avec son linguet (voir Fig. 6).
- Mettre en place soigneusement le couvercle de linguet Fig. 5
et le fixer avec la vis de retenue.
- Retendre le ressort du lanceur.
- Tourner la poulie dans le sens contraire des aiguilles
d’une montre jusqu’à fin de course, puis la laisser
repartir en arrière jusqu’à ce que l’orifice de la corde
sur la poulie soit aligné avec l’orifice de la corde sur le
corps du lanceur. Fréner la poulie avec le pouce. Enfiler
la corde et la poignée. Faire un noeud provisoire
d’immobilisation sur la corde pour fixer la poulie; monter
la poignée défaire le noeud provisoire, laisser s’enrouler
lentement la corde (Fig. 3).
- Après la repose du lanceur, vérifier toujours si, en tirant
lentement sur la poignée le linguet sort normalement et
si la corde peut être sortie totalement. En lâchant la
poignée, la corde doit s’enrouler rapidement. Fig. 6

La précharge du ressort est de 5 tours de la poulie.

2. LANCEUR LATERAL A ENGRENEMENT

HORIZONTAL (LAV - BV)
Le lanceur latéral a été conçu pour être utilisé sur des
machines où le moteur est monté en position très basse
(Fig. 7).

Fig. 8 - Système d’engagement

A. Denture Volant
B. Engrenage Poulie

Le lanceur met en marche le moteur par engagement de

l’engrenage de la poulie sur la denture située dans la
partie inférieure du volant (Fig. 8). Quand le moteur
démarre, la vitesse du volant dégage l’engrenage
démarreur.

Fig. 7

Fig. 8
9
Dépose
Déposer le démarreur comme suit (Se reporter à la
Fig. 9)
- Annuler la tension du ressort principal (5) en défaisant
la poignée et en faisant glisser la corde (12) sous la
patte de fixation (16) (voir Fig. 10).
- Retirer la patte de fixation et si nécessaire la remplacer.
- Dévisser les deux vis (1) et retirer le couvercle ressort
(2). A ce stade, le ressort peut être remplacé sans
autre démontage.
- Retirer l’ancien ressort (5) et positionner le ressort pré-
contraint neuf, pousser le ressort dans son logement
(Fig. 11).
- Pour une dépose supplémentaire, dévisser la vis cen- Fig. 9
trale de fixation (3) et retirer l’ensemble poulie (voir
Fig. 12).
- Retirer le ressort frein (10), l’anneau élastique d’arrêt
(9) et la rondelle (8) (uniquement sur les lanceurs les
plus anciens) et séparer l’engrenage (7) de la poulie
(6). Si nécessaire, remplacer la corde (12) en se
reportant à la Fig. 13.
- Défaire les noeuds A et retirer la corde de la poignée
(14) et de la poulie (6).
- Monter une nouvelle corde de mêmes dimensions et
refaire les noeuds. Fig. 10
- Contrôler les pièces avant le montage.

Fig. 11

Fig. 12

Fig. 13
10
Repose
- Remonter le pignon plastique (7) sur la poulie (6).
- Enrouler la corde sur la poulie et enfiler l’ensemble
poulie pignon plastique sur l’axe de la patte (11).
- Bloquer l’ensemble avec la vis (3) (Fig. 14). Introduire
le ressort frein (10) dans son logement (Fig. 15) en
faisant bien attention à engager les prolongements
latéraux du ressort dans son guide.
- Remonter le couvercle ressort en le fixant à l’aide de
ses 2 vis.

NOTA - à l’origine, la vis (3) (Fig. 14) avait un filetage “à Fig. 14

droite”, puis sur les dernières productions un filetage
avec un pas à gauche. La vis avec pas à gauche porte
la lettre “S” sur la tête de vis.

- Donner une précharge au ressort en enroulant

complètement la corde sur la poulie en tournant la poulie
elle-même dans le sens indiqué par la flèche (voir Fig.
16). Lorsque la corde est complètement enroulée,
donner à la poulie un tour supplémentaire de précharge Fig. 15
pour obtenir une charge correcte du ressort (voir Fig.
17).

Pour la charge ressort, 2 tours et demi de la poulie.

NOTA - graisser uniquement le ressort principal et l’axe

de la patte. Ne pas graisser le ressort frein, etc., afin
d’empêcher l’accumulation de la poussière.

Contrôle des inconvénients possibles:

- Lorsque la corde ne rentre pas, contrôler l’arrêt du
ressort; s’il glisse, bloquer la vis centrale (3). Si l’axe
central est desserré, remplacer la patte (11).
- Lorsque le pignon ne s’enclenche pas, contrôler la Fig. 16
distance entre le pignon et la denture du volant, distance
qui ne doit pas être supérieure à 1,5 mm. (voir Fig.
18). Pour régler cette distance, desserrer les vis de
fixation et définir la distance correcte, puis bloquer la
vis. Si le ressort frein est détendu, le remplacer et
contrôler son action de freinage sur l’engrenage.
- Tirer la corde lanceur et contrôler si la patte de guidage
n’est pas desserrée et si la corde a bien une longueur
et un diamètre appropriés.

Repose sur le moteur

La distance entre la denture du pignon et la denture du
volant doit être de 1,5 mm; c’est pour cette raison que les
orifices sur la patte de fixation ont été agrandis pour
permettre ce réglage (Fig. 18).

Fig. 17

Fig. 18
11
3. LANCEUR LATERAL - A ENGRENEMENT
VERTICAL

NOTA - Un type différent de lanceur peut également

être monté.

Démontage (pièce déjà déposée du moteur)

Avant le démontage, il est nécessaire de bloquer la rotation
du ressort à l’aide de l’axe C (Fig. 20). Ensuite retirer la Fig. 19
goupille conique comme indiqué sur la Fig. 21. Retirer
l’axe central à l’aide d’un poinçon et d’un marteau.
Il est maintenant possible de retirer l’ensemble ressort-
roue dentée (voir Fig. 22).
Extraire l’axe de blocage (Fig. 20 - C) et laisser le ressort
se détendre lentement.

Pour remplacer:
- le ressort: le nouveau ressort est fourni avec le
conteneur et la goupille conique; la goupille conique
doit toujours être remplacée par une goupille neuve.
- corde-roue dentée: pour enlever la corde, retirer
l’agrafe A qui devra obligatoirement être remplacée
(voir Fig. 23). Fig. 20

Fig. 21

Fig. 22 Fig. 23

12
Remontage
Pour monter une nouvelle corde, enfiler l’une de ses
extrémités dans l’orifice prévu sur la roue dentée et faire
un noeud. Enrouler la corde comme indiqué sur la Fig.
24.
Positionner le ressort sur la roue dentée et le précharger
avec deux tours, comme indiqué sur la Fig. puis le bloquer
à l’aide de l’axe de blocage (voir Fig. 25);
L’ensemble peut maintenant être monté dans le corps.
Faire bien attention au positionnement de la corde C et
du ressort frein M (Fig. 26).

Fig. 26 - Positionnement correct

Fig. 24
C. Passage corde
M. Ressort frein

Remettre la goupille conique et retirer l’axe de blocage.

Contrôle
Lorsque l’on tire et que l’on relâche la corde, la roue
dentée doit bouger dans son guide.

Fig. 25

Fig. 26

Fig. 27

13
4. A - LANCEUR RESTYLISE DEMON-
TABLE VANTAGE - SYNERGY - PRI-
SMA - BH - SPECTRA - FUTURA (Fig.
28 - A)
B - LANCEUR RESTYLISE INTEGRE
PRISMA - VANTAGE - SPECTRA
(Fig. 28 - B)
1. Axe goupille mécanindus
2. Rondelle de retenue
3. Rondelle de guidage
4. Rondelle de friction plastique
5. Ressort conique
6. Linguet
7. Ressort linguet
8. Poulie
9. Ressort
10. Couvercle ressort
11. Boîtier lanceur
12. Corde
13. Poignée lanceur

Dépose (Fig. 28 A)(28 B)

1. Après avoir déposé le lanceur du convoyeur d’air,
détendre le ressort principal, en retirant la poignée et
en permettant à la corde de rentrer à l’intérieur du
boîtier lanceur.
2. Positionner le lanceur coté rondelle de guidage sur
une douille longue ou un tube de Æ environ 19/22
mm - lui même serré dans un étau.
3. A l’aide d’un poinçon de 9 mm de diamètre et d’un
marteau sortir la goupille mécanindus. Fig. 28 - A
4. Maintenant remplacer toute les pièces détériorées.

ATTENTION LE RESSORT PRINCIPAL N’A PAS DE

CONTENEUR RIGIDE.
Manier avec beaucoup de soin la poulie contenant le
ressort car celui-ci est maintenu dans son logement
uniquement grâce aux butées du couvercle.

Repose
1. Inverser la procédure ci-dessus. Ne pas oublier que
les 2 linguets et leurs ressorts respectifs soient
correctement positionnés dans la partie centrale de la
poulie.
2. Toujours remplacer l’axe goupille mécanindus. Monter
toujours une rondelle de friction plastique neuve entre
la poulie et la rondelle de guidage.
3. Contrôler la rondelle de guidage. La remplacer si elle
est usée, tordue ou endommagée.

Engager la nouvelle goupille jusqu’à faire affleurer le bord

supérieur de celle-çi avec la rondelle de guidage 3.

Fig. 28 - B
14
 C - LANCEUR RESTYLISE
DEMONTABLE AVEC CALE EN
PLASTIQUE (Fig. 28-C)
Ce lanceur est semblable au précédent, à la différence
près que le système de verrouillage (2) est maintenant en
plastique et qu’il est équipé de deux tiges qui traversent le
lanceur et bloquent l’ensemble.
Ces tiges sont maintenues dans leur position par une cale
en plastique (1) qui est introduite par la partie supérieure
du lanceur.

NOTA - la cale en plastique peut être recouverte d’une

étiquette adhésive qui doit être enlevée pour accéder à la
cale.

Fig. 28 - C

1. Cale en plastique
2. Système de verrouillage
3. Linguet
4. Ressorts linguet
5. Poulie
6. Ressort
7. Couvercle
8. Boîtier lanceur
9. Corde
10. Poignée

NOTA - la poulie (5), le ressort (6) et le couvercle (7) sont

fournis pré-assemblés lorsqu’ils sont achetés comme
Fig. 28 - C
pièces de rechange.

DEPOSE/REPOSE
- Détendre le ressort principal en permettant à la corde
de rentrer à l’intérieur du boîtier.
- Enlever l’étiquette adhésive (le cas échéant) et la cale
en plastique.
- En tenant l’ensemble lanceur dans la main, faire pression
sur les tiges du système de verrouillage.
- Déboîter le système de verrouillage.
- Effectuer le contrôle comme prévu pour le lanceur
précédent.
- Reposer en suivant à l’inverse la procédure de dépose
et en faisant attention à positionner correctement le
système de verrouillage dans les linguets.

NOTA - Les pièces de ce lanceur ne sont pas

interchangeables avec celles d’autres lanceurs.

15
5. DEMARRAGE ELECTRIQUE 12 VOLTS
(CIRCUIT ELETRIQUE)(Voir Fig. 29)

1. Alternateur de charge
2. Câble alternateur
3. Câble masse
4. Raccordement masse batterie
5. Câble alternateur rouge, type 18 A.W.G.
6. Câble alternateur
7. Corps connecteur PACKARD code 6294544,
bornes PACKARD code 2965481(2) et code
8917283(2)
8. Câble moteur électrique
9. Moteur démarrage électrique (raccordement
interne à la masse)
10. Câble moteur électrique
11. Câble masse batterie
12. Vue suivant A-A. Corps connecteur PACKARD
code 2977048, bornes PACKARD code
2965510(2) et code 2965867(2)
13. A 4°C la batterie doit fournir 50 AMP si elle est
soumise à 2 décharges de 5 secondes (avec
voltage minimum 8V), plus 25 AMP pour 14
décharges de 5 secondes (avec voltage minimum
de 9V), avec 100 secondes d’intervalle entre
chaque impulsion de 5 secondes.
14. Batterie 12 Volts
15. Connecteur mâle/femelle SAE J928A type 1 Fig. 29
16. Câble noir type 12 A.W.G.
17. Interrupteur à hautes performances (12 V 3A
exercice continu avec pics de 50A)

a) BATTERIE
La batterie est un élément commun à deux circuits, de
démarrage moteur et de recharge. Par conséquent,
contrôlez la batterie avant d’intervenir sur l’alternateur ou
sur le moteur de démarrage. S’assurer que la batterie
est bien chargée après avoir été raccordée pendant 24
heures au chargeur de batteries fourni avec le moteur. A
basse température, la puissance de la batterie diminue,
tandis que la puissance demandée par le démarreur pour
démarrer le moteur augmente.

NOTE - Une perte de charge de la batterie est normale

après le stockage saisonnier du moteur.

Batterie type accumulateur hermétique au plomb

Lorsqu’elle n’est pas utilisée, la garder dans un endroit
frais et sec. Après le stockage, charger la batterie pendant
24 heures avec le chargeur de batteries fourni avec le
moteur. Ne pas utiliser de chargeur de batteries type au-
tomobile, ceci pourrait causer des surcharges et
endommager la batterie. L’efficacité du chargeur peut
être contrôlée de la façon suivante: pendant le
fonctionnement de recharge, le chargeur doit être tiède
au contact de la main. A la sortie du chargeur on doit
mesurer environ 100/150 mA (environ 1/10 d’Amp) à 12
Volts c.c.

16
Instructions pour l’entretien des batteries herméti-
ques
- Garder la batterie dans un endroit sec, aéré frais et
débrancher les câbles.
- Ne pas stocker la batterie déchargée. Il est très important
que la batterie soit complètement chargée avant le
stockage.
- Si la batterie est déchargée, elle doit être mise au plus
tôt sous charge.
- Utiliser exclusivement le chargeur fourni avec le moteur
ou bien un chargeur possédant les caractéristiques
suivantes: courant de sortie maxi: 100-200 mA à 15 V
c.c.
- Avant de stocker la machine pendant de longues
périodes, débrancher tous les câbles et contrôler si la
batterie est complètement chargée.
- Eviter le “court-circuit” des connecteurs de la batterie.
La tension de sortie de la batterie peut surchauffer
l’isolation externe et la partie interne des connecteurs.

b) ALTERNATEUR
Un alternateur mono-bobinage est monté sur un côté de
la bobine d’allumage (voir Fig. 30) et est sollicité par le
volant qui sollicite la bobine d’allumage. L’entrefer avec
les masses sur le volant doit être de 0,30 mm et obtenu
en même temps que l’entrefer de la bobine d’allumage.
L’alternateur débite un courant de sortie de 325-350 mA
à 3000 tours/mn suffisant pour maintenir chargée la bat-
terie dans des conditions normales.

Reglages entrefer
Dévisser toutes les vis qui fixent les lamelles, tourner le
volant de façon à ce que les masses magnétiques soient
centrées avec les lamelles de la bobine d’allumage.
Introduire la jauge d’épaisseur de 0,30 mm (code P.R. Fig. 30
88841549) et pousser l’ensemble bobine contre le volant
et serrer la vis de fixation des lamelles (sur le côté droit).
Tourner le volant et répéter l’opération pour obtenir
l’entrefer de 0,30 mm entre l’alternateur et les masses
magnétiques sur le volant.
Serrer les vis de fixation qui restent.
Pour contrôler le circuit, dégager le corps connecteur à
l’aide d’un petit tournevis fin pour libérer le clip de retenue
(voir Fig. 31). Raccorder une borne d’un testeur au câble
alternateur et l’autre borne à la masse sur une surface
non peinte du moteur.
Changer la position des bornes. Si dans les deux positions
on a la continuité de courant l’ensemble alternateur doit
être remplacé.

Fig. 31

17
c) DEMARREUR ELECTRIQUE INCIDENTS DE
DEMARRAGE

LE DEMARREUR NE FONCTIONNE PAS

Contrôler:
- Absence de courant au démarreur due à un mauvais
raccordement ou à la batterie déchargée.
- Démarreur bloqué ou charge parasite sur le moteur.
- Enroulement interrompu ou à la masse.
- Rotor ouvert, interrompu ou plié.
- Balais collés ou endommagés.
- Balais ou collecteur sales ou gras.

LE DEMARREUR FAIT TOURNER LENTEMENT LE

MOTEUR
Contrôler:
- Batterie faible ou déchargée.
- Charge parasite ou moteur grippé.
- Balais usés ou ressorts balais faibles.
- Collecteur sale, gras ou usé.
- Axes usés dans les couvercles.
- Rotor défectueux.

LE DEMARREUR TOURNE MAIS NE FAIT PAS

TOURNER LE MOTEUR.
Contrôler:
- Pignon collé sur l’arbre.
- Pignon ou denture volant endommagés

REPARATION SYSTEME D’ENGRENEMENT

Contrôler le pignon du démarreur afin de vérifier qu’il n’y Fig. 32
ait pas rupture ou usure. Si l’engrenage est collé à
l’arbre, il doit être lavé avec du solvant pour enlever la
graisse et la poussière, puis séché soigneusement.
Remplacer les pièces éventuellement endommagées.
L’ensemble se dépose en dévissant les deux vis qui fixent
le cache démarreur, le pignon est maintenu en position
grâce à un anneau élastique à l’extrémité de l’arbre du
rotor.
Si le démarreur tourne lentement, retirer le couvercle
inférieur et contrôler l’état du rotor et des balais; si les
balais nécessitent un remplacement, il faut remplacer le
couvercle inférieur complet (voir Fig. 32).

CONTROLE DU ROTOR
Si le collecteur est sale ou encrassé, il peut être nettoyé
en faisant tourner le rotor sur un tour et en appuyant
doucement avec du papier de verre “00” sur le collecteur
pendant la rotation; le déplacer d’avant
en arrière (Ne pas utiliser de papier émeri) - (Voir
Fig. 33).
Dégager les rainures entre les barrettes du collecteur à
une profondeur égale à la largeur des gorges.
Utiliser un testeur (position “ohmêtre”) pour s’assurer qu’il Fig. 33
n’y a pas passage de courant entre le collecteur (cuivre)
et l’acier du rotor. Faire tourner le rotor et contrôler toutes
les barrettes du collecteur (voir Fig. 34).

18
NOTA - Couple de serrage des écrous de montage:
9-10 Nm (0,9-1 Kgm).

NOTA - si nécessaire, remplacer le pignon du démarreur

et/ou le volant à cause des dents endommagées;
Entre ces deux pièces, il faut qu’il y ait un jeu
d’engrènement correct qui doit être de 1,5 mm. Le
réglage correct peut être obtenu en déformant la plaque
support du démarreur électrique.

Fig. 34

19
D. FREIN VOLANT
Le système de frein volant de Tecumseh garantit la sécurité
de l’utilisateur en coupant le moteur et en arrêtant la lame
de la tondeuse en moins de trois secondes à partir du
moment où l’utilisateur a lâché la commande moteur/lame
sur la poignée de la tondeuse. Avec le système frein vo-
lant, les systèmes suivants de démarrage peuvent être
employés:

1. Démarrage Manuel à travers la corde Fig. 1

2. Démarrage Electrique à 12 Volts

Les deux systèmes permettent de relancer l’unité de façon

facile et sûre, dans la mesure où leurs commandes se
trouvent à proximité de l’opérateur. Le démarrage
électrique est équipé d’un système qui charge la batterie
quand le moteur fonctionne.

- Pour arrêter le moteur (Fig. 1) en position de “stop” le

patin du frein est pressé contre le bord interne du vo-
lant (A); en même temps le système d’allumage est
raccordé à la masse (B).
- Pour démarrer le moteur (Fig. 2) il faut actionner la Fig. 2
commande du frein. Cet actionnement éloigne le patin
du frein du bord interne du volant (A) et déconnecte le
circuit de masse (B).
Avec le système de démarrage électrique, pour
démarrer le moteur on active le démarreur.
Avec le système non électrique, pour démarrer le moteur
il est nécessaire de tirer la corde du démarreur.

CABLES ELECTRIQUES
(SYSTEME A DEMARRAGE ELECTRONIQUE) -
(Fig. 3).
Tous les câbles constituant les connexions électriques
sur le moteur sont fournis par le constructeur. Contrôler
si les connexions ne sont pas corrodées, si le contact est
approprié, si les câbles sont correctement montés et s’ils
ne sont pas endommagés.

BATTERIE
Contrôler la batterie en suivant les indications du
Constructeur.
Le système de charge du moteur est en mesure de
conserver la charge de la batterie pendant l’utilisation nor-
male. Lorsque la batterie est déchargée, utiliser le chargeur
auxiliaire de 240 Volts en entrée, 12 vcc en sortie (fourni
par le Constructeur).
Fig. 3
ATTENTION:
- Avant d’effectuer l’entretien, débrancher la batterie du
moteur.
- Avant de retirer le volant, débrancher le frein pour
simplifier le remplacement du volant. Comprimer le
ressort en poussant le levier du frein (A) vers la bougie
et quand l’orifice du levier est aligné avec l’orifice de
la patte (B) bloquer le levier dans cette position à
l’aide de l’outil d’alignement 670298.
Retirer ensuite le volant suivant la procédure norma-
le, figurant au Chapitre ALLUMAGE de ce Manuel.
Ne pas endommager le patin ni les mécanismes du
frein (Fig. 4). Fig. 4
20
REPOSE DU VOLANT (Fig. 5)
1) Pendant que le levier du frein est comprimé et aligné
à l’aide de l’outil d’alignement, contrôler le patin (A);
si celui-ci est sale (huile ou graisse) ou s’il est usé
jusqu’à une épaisseur minimum inférieure à 1,5 mm,
remplacer le frein.
2) Vérifier si la borne de masse (B) est dans la position
correcte. Fig. 5
3) Monter le volant, vérifier si le câble de masse qui relie
la borne ne touche pas le volant.
4) Serrer l’écrou volant à 50 Nm (ou 5 kgm).

REPOSE DU FREIN (Fig. 6)

Si l’ensemble frein a été déposé pendant l’entretien du
moteur, le remonter en récupérant le jeu vers le bas; sur
les orifices de montage revisser les vis à 10 Nm.

VIS DE L’AGRAFE DU CABLE DE CONTROLE

(Fig. 8A)
Si l’on n’utilise pas une pièce de rechange d’origine,
vérifier bien que la longueur de la vis n’empêche pas le
mouvement du levier.
Fig. 6
INTERRUPTEUR (Fig. 7A)
Le levier du frein doit actionner l’interrupteur avant que le
démarreur électrique puisse être mis en fonction.

CE SYMBOLE ATTIRE L’ATTENTION SUR DES

NORMES DE SECURITE IMPORTANTES QUI, SI
ELLES NE SONT PAS APPLIQUEES, PEUVENT
PROVOQUER DES DOMMAGES A LA SECURITE
PERSONNELLE ET/OU A VOTRE PROPRIETE OU
A CELLE D’AUTRUI. LIRE ET SUIVRE TOUTES
LES INSTRUCTIONS.
Fig. 7
- DEBRANCHER LA BATTERIE DU CIRCUIT AVANT DE
PROCEDER AU CONTROLE.
- Pour vérifier la continuité de l’interrupteur, utiliser un
testeur en position ohmmêtre. Débrancher les câbles
du démarreur des bornes de l’interrupteur. Raccorder le
testeur et presser le bouton de l’interrupteur. Le testeur
doit indiquer la continuité.
Dans le cas contraire, remplacer l’interrupteur. S’il y a
la continuité sans presser le bouton, remplacer
l’interrupteur.

Remplacement de l’interrupteur (Fig. 9)

Meuler la tête des rivets, retirer les rivets en les faisant
passer par la partie arrière de la plaque frein, utiliser une
vis auto-taraudeuse pour fileter la plaque, placer le nouvel
interrupteur dans la position correcte et le fixer à la patte
à l’aide des vis. Fig. 8

ATTENTION - un serrage excessif des vis peut

provoquer la rupture de l’interrupteur.

Pour l’entretien du démarreur électrique, se reporter au

Chapitre DEMARREURS.

Fig. 9
21
E. SYSTEME D’ALLUMAGE

AVANT-PROPOS
Deux systèmes d’allumage ont été employés.

- SYSTEME D’ALLUMAGE CONVENTIONNEL, qui con-

siste en un volant muni d’aimants noyés, une bobine
d’allumage, un condensateur et des vis platinées. En
fonction du modèle et de l’année de fabrication, la
configuration peut être différente, mais le système
d’entretien est semblable.
Fig. 1
- ALLUMAGE ELECTRONIQUE, qui consiste en un vo-
lant muni d’aimants noyés et un module électronique.

1. ALLUMAGE CONVENTIONNEL BOBINE

INTERNE (LAV - HBL - AV - MV)
DEPOSE DU VOLANT (TOUS LES TYPES EXCEPTE
MV, BH)
- Retirer le convoyeur avec le démarreur (Fig. 2).
- Retirer l’écrou volant et le carter démarreur en utilisant
l’arrêt volant à courroie code 670305 ou la clef en “C”
code 670217, pour éviter que le volant ne tourne (Fig. Fig. 2
3). Utiliser l’outil spécial code 670103 pour arbres 7/
16"x20 UNF et code 670169 pour arbres de 1/2"x20
UNF. Le visser complètement et le dévisser d’un tour.
En faisant levier sous le volant, frapper franchement
sur l’outil à l’aide d’un marteau pour dégager le volant
de son logement (Fig. 4).

Fig. 3

Fig. 4
22
La méthode indiquée ci-dessus pour retirer le volant peut
endommager les roulements à billes.
Par conséquent, pour les moteurs MV et BH procéder
comme suit:
- Retirer le convoyeur, l’écrou volant et le carter
démarreur suivant la méthode traditionnelle, positionner
l’outil (code 670306) de la Fig. 5, en appuyant le boulon
A sur l’arbre.
- Positionner les trois vis autofiletées B de l’outil sur les
orifices du volant et visser sur 2 tours au moins.

NOTA - les vis doivent être vissées avec le même nombre

de tours.
Serrer ensuite à l’aide d’une clef de 1/16" le boulon Fig. 5
central. De cette façon le volant se dégage de son
logement - Pour la repose, employer la procédure
standard.

NOTA - Déposes suivantes - Dans ce cas, les trous du

volant sont déjà filetés. Pour assurer une prise suffisante
sur le volant, les vis auto-taraudeuses doivent être vissées
d’un moins un tour de plus que le précédent filetage.

CONTROLE DES PARTIES INTERNES

- Ouvrir la boîte vis platinées et effectuer un contrôle Fig. 6
visuel (Fig. 6) en dégageant le ressort A.
- Contrôler si l’écartement des vis platinées est bien
approprié (voir tableau). Si l’ouverture vis platinées n’est
pas correcte, dévisser la vis qui fixe la vis platinée
stationnaire et régler l’ouverture à l’aide d’une jauge
d’épaisseur.
- Nettoyer les vis platinées.
- Contrôler s’il n’y a pas de traces d’huile et nettoyer; si
tel est le cas, il faut remplacer la bague d’étanchéité du
vilebrequin.
- Contrôler tous les câbles et les raccordements.
- Contrôler avec un testeur l’efficacité de la bobine et du
condensateur (si le testeur n’est pas disponible Fig. 7
remplacer un à la fois ces deux éléments afin de vérifier
leur état).
- Remonter tout le moteur et effectuer l’essai de l’étincelle.
Si le moteur ne fonctionne pas correctement, le
condensateur pourrait être défectueux; dans ce cas
les vis platinées devraient être piquées (remplacer
toujours le condensateur si les vis platinées sont
piquées).

Pour remplacer les vis platinees:

- Retirer l’écrou qui fixe les câbles aux vis platinées
(A - Fig. 7).
- Retirer le rupteur et en même temps le bloc isolant de
Fig. 8
la boîte (Fig. 8).
- Retirer la vis A qui fixe la vis platinée stationnaire
(Fig. 9).
- Contrôler les vis platinées et si nécessaire les remplacer.
- Repositionner la vis platinée stationnaire dans la boîte
et introduire la vis de fixation sans la visser pour pouvoir
effectuer le réglage.
- Monter la vis platinée mobile, fixer avec l’écrou et
rebrancher les câbles.

Fig. 9
23
Pour nettoyer les vis platinées en position:
- Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que les vis platinées
soient ouvertes.
Engager une bande de papier émeri à grain fin.
- Fermer les vis platinées pour bloquer le papier émeri et
nettoyer.
- Ouvrir les vis platinées et enlever toute trace de poussière
(Fig. 10).

Pour régler les vis platinées:

- Régler l’écartement des vis platinées à 0,45-0,50 mm
(0,020") comme suit (voir tableau).
- Tourner le vilebrequin de façon à ce que la came rotor
ouvre complètement les vis platinées
- Introduire un calibre à l’aide d’un tournevis engagé dans Fig. 10 Fig. 11
l’encoche A (Fig. 11).
- Fermer lentement les vis platinées jusqu’à ce que le
calibre rencontre une légère résistance.
- Bloquer les vis platinées en vissant la vis de fixation.

CONTRÔLE BOBINE:
- Contrôler l’état de la bobine (endommagement, cassure,
mauvaise isolation, traces de surchauffe). Contrôler tous
les câbles, notamment là où ils entrent dans la bobine.
- Contrôler l’efficacité de la bobine à l’aide d’un testeur
avec la bobine montée sur le stator (Fig. 12).
- Contrôler avec un testeur si l’isolation externe de la
bobine n’a pas de dispersions (Fig. 12). Si le testeur
n’est pas disponible, le moteur peut être essayé avec
une nouvelle bobine.

REMPLACEMENT BOBINE
Fig. 12
- Retirer la bobine en éliminant le ressort de retenue A
ou en redressant une lamelle du paquet B (Fig. 13).
- Débrancher tous les câbles et dessouder la languette
A (Fig. 14).
- Enlever la bobine du stator.
- Détacher complètement la bobine (Fig. 15).
- Inverser la procédure pour la repose.

Fig. 13 Fig. 14

Fig. 15
24
CONDENSATEUR
- S’assurer qu’il n’y a pas de dégâts externes.
- Vérifier l’efficacité du condensateur à l’aide d’un testeur.

REMPLACEMENT CONDENSATEUR (Fig. 14).

- Dessouder le câble de la languette A.
- Retirer le câble de l’orifice B.
- Retirer la vis de fixation condensateur D.
- Inverser la procédure pour la repose.

NOTA - pour les opérations de soudage, débrancher la

borne A de la vis pour ne pas endommager l’isolation.

2. ALLUMAGE CONVENTIONNEL BOBINE

EXTERNE (BV)
Sur les moteurs BV, c’est un système d’allumage avec
bobine externe qui est monté. Sur ce type de système
d’allumage, l’ensemble bobine est placé sur deux montants
situés sur le cylindre (Fig. 16).

NOTE - Attention au passage des fils et du câble haute Fig. 16

tension.

Sur ce système, un volant de nouvelle conception est

monté, avec les masses magnétiques situées à l’extérieur
du volant lui-même (Fig. 17). Les avantages techniques
de cet allumage sont:
- une forte étincelle à bas régime;
- avance d’allumage fixe;
- distance entre masses magnétiques et bobine (0,38
mm).

VIS PLATINEES
On peut accéder aux vis platinées en enlevant le volant;
le réglage est identique à celui des moteurs précédents Fig. 17
(écartement vis platinées 0,5 mm).

DISTANCE ENTRE LAMELLES ET VOLANT

Pour régler cette distance, procéder comme suit:
- Mettre la bobine dans la position de distance maximum 0,3 mm
du volant.
- Positionner le volant avec les masses (B) disposées
comme indiqué Fig. 16.
- Introduire une jauge d’épaisseur d’une épaisseur de
0,38 mm ou une sonde métallique d’une longueur d’au
moins 100 mm sur les masses magnétiques (Fig. 18).
- En faisant tourner le volant; amener les masses
magnétiques au niveau de la bobine; en desserrant les
vis de fixation, la bobine sera attirée au contact de la Fig. 18
sonde.
Bloquer les vis de fixation et extraire la sonde.

25
3. CALAGE
AVANT-PROPOS
Tous les moteurs sortent de l’usine avec un calage correct
et présentent des repères de calage comme indiqué Fig.
19. Sur les moteurs avec bobine externe et allumage
électronique, l’avance est fixe.

CALAGE MOTEURS 2-T.

- Régler l’écartement des vis platinées à 0,45-0,50 mm
(.20").
- Enlever la bougie, engager une règlette mince qui touche
la surface du piston, mettre une règle sur le sommet du
cylindre (un outil spécial est disponible pour cette
opération, voir Fig. 20).
- Tourner le vilebrequin dans le sens de rotation normale
et amener le piston au point mort haut (indiqué par la Fig. 19
position de la règlette contre la règle, ou indiqué sur la
boîte de l’outil spécial).
- Consulter le tableau pour la cote exacte d’avance.
Tourner le vilebrequin dans le sens contraire du sens
normal jusqu’à ce que le niveau ou l’outil indique la
cote correcte de calage.
- Desserrer les vis de fixation du stator et tourner le stator
jusqu’à ce que les vis platinées commencent à s’ouvrir.
Si l’on ne dispose pas de testeur pour cette opération,
on peut introduire un papier de cigarette entre les vis
platinées. Bloquer le stator lorsque le papier s’enlève
sans peine.

CALAGE MOTEUR 4-T.

On obtient un meilleur calage en déposant la culasse et le Fig. 20
joint.
Tourner le vilebrequin et amener le piston au point mort
haut. A l’aide d’un calibre (Fig. 22), effectuer le calage
en suivant la procédure concernant les moteurs 2 temps.
Des outils spéciaux sont disponibles pour cette opération
(Fig. 21 et 22). L’outil de la Fig. 21 peut être utilisé sans
déposer la culasse.

Fig. 21

Fig. 22
26
4. ALLUMAGE ELECTRONIQUE BV - BVS -
BVL - VANTAGE - PRISMA - SYNERGY -
SPECTRA - FUTURA - BH - MV 100.
Dans ce sytème, tous les composants sont incorporés
dans un “module” monté à l’extérieur du volant. Aucune
pièce n’est montée à l’intérieur du volant, à l’exception
d’une entretoise en plastique A située sur le vilebrequin,
dont le rôle est de positionner la clavette volant dans son
logement. Ce système peut être reconnu à la forme
“carrée” de la bobine et par le gravage des mots “GOLD
KEY” (clavette or) sur la partie supérieure de la bobine,
ceci afin de faciliter le choix de la bonne clavette volant
(voir Fig. 23). L’ “entrefer” correct entre les masses
magnétiques sur le volant et les lamelles pour l’allumage
électronique est 0,3 ou 0,4 mm. (Fig. 24 - Voir tableau). Fig. 23
Pour régler l’entrefer, introduire la jauge d’épaisseur entre
les masses magnétiques du volant et les lamelles. Desserer
les 2 vis de fixation de la bobine, laisser celle-ci se coller
à l’aimant du volant et serrer les vis de fixation de la bobi-
ne au couple de 3,3-4,5 N.m. (0,34 - 0,46 Kgm).

FONCTIONNEMENT DE L’ALLUMAGE ELECTRO-

NIQUE
Lorsque les masses magnétiques du volant passent devant
la bobine de charge, un courant électrique est produit, et
se trouve emmagasiné par le condensateur (tant qu’il n’est
pas demandé pour déclencher l’étincelle entre les
électrodes de la bougie).
Dans leur rotation, les masses magnétiques excitent
ensuite une bobine à impulsion (trigger) où un signal de Fig. 24
faible tension est produit pour fermer l’interrupteur
électronique (SCR).
L’énergie emmagasinée dans le condensateur est
maintenant transférée à travers l’interrupteur (SCR) à un
transformateur où le courant est transformé de 200 à
25.000 Volts.
Ce courant, à travers le câble de tension, arrive à la
bougie où il provoque l’étincelle entre les électrodes et
allume ainsi le mélange air-essence dans la chambre de
combustion (voir Fig. 25).

Fig. 25

1. Masses magnétiques
2. Bobine de charge
3. Coupure moteur électronique (SCR) et bobine TRIGGER
4. Interrupteur
5. Transformateur
6. Bougie
7. Câble masse
8. Condensateur

Réglage entrefer Allumage Electronique

Vitesse Jauge d’épaisseur Epaisseur

maximum Entrefer N° Pièce mm.
N/1’ (mm) de rechange.

3000/3150 0,20÷0,30 670297 0,30

3350/3650/3850 0,30÷0,40 88841551 0,40

Fig. 25
27
SYSTEME D’ALLUMAGE “GROUND TO GO”
Certaines tondeuses Flymo Pilot ont été fabriquées avec
des moteurs à allumage électronique qui opèrent dans
des conditions opposées à celles de l’allumage
électronique conventionnel.
Le moteur démarre lorsque l’allumage est à la masse.

NOTA - Ce type d’allumage ne peut être utilisé sur aucune

autre application à moins que cela ne soit indiqué
spécifiquement.
Pour les pièces de rechange, toujours se reporter aux
listes des pièces de rechange.

5. BOUGIE
Contrôler la bougie (Fig. 26) chaque année ou toutes les
100 heures de fonctionnement.

1. Nettoyer la zone autour de la bougie.

2. Retirer la bougie et la contrôler.
3. Remplacer la bougie si les électrodes sont piquées
ou brûlées ou si la porcelaine est endommagée. Pour
le remplacement utiliser des bougies CHAMPION
RJ17LM ou RJ19LM (OHV CHAMPION RN4C) ou
équivalentes.

NOTA - le moteur a une bougie avec un filetage d’une

longueur de 8 mm. de dépassement (OHV 19 mm)
(comme indiqué Fig. 26). Si l’on utilise une bougie
avec un filetage plus long, on risque d’endommager
sérieusement le moteur, ce qui n’est pas couvert
par la garantie.

4. Si l’on réutilise la bougie, nettoyer soigneusement les

électrodes (ne pas frotter avec des brosses métalliques,
ni sabler) et s’assurer que la bougie est propre. Fig. 26

5. Contrôler la distance des électrodes avec la jauge

d’épaisseur et si nécessaire ramener cette distance
à 0,6 mm.

6. Remonter la bougie sur le moteur et la serrer au couple

de 2.1 mm ou, faute d’un dynamomètre, serrer
fortement avec une clef fixe.

28
 TABLEAUX DE SPECIFICATIONS SYSTEME D’ALLUMAGE MOTEURS A 4 TEMPS

AVANCE
POINT MORT
MOTEUR

P.M.H. mm P.M.H. pouce

LAV-LAVR 30-35 1,070 - 1,770 3/64 - 1/16

LAV-LAVR 40-172 0,635 - 1,143 1/32 - 3/64

AVANCE
H 22 - 25 - 30 1,070 - 1,770 3/64 - 1/16

H 35 0,755 - 1,003 1/32 - 3/64

HS - HSB 40 0,635 - 1,143 1/32 - 3/64

HS - HBL 30 1,070 - 1,770 3/64 - 1/16

HS - HBL 35 0,755 - 1,003 1/32 - 3/64

SENS DE ROTATION VU COTE VOLANT
HBL - HBP 40 0,635 - 1,143 1/32 - 3/64

BV 150 - BV 153 FIXE FIXE JEU ENTRE LES CONTACTS

BVR 150 0,635 - 1,143 1/32 - 3/64

BV 172 - FIXE FIXE

BVR 172 - BV 173 0,635 - 1,143 1/32 - 3/64
0.3 mm

AVANCE FIXE AVEC LE SYSTEME D’ALLUMAGE

A BOBINE EXTERNE

Les moteurs produits depuis 1984 sont à allumage électrique.

29
 TABLEAUX DE SPECIFICATIONS SYSTEME D’ALLUMAGE MOTEURS A 2 TEMPS

AVANCE
POINT MORT
MOTEUR

P.M.H. mm P.M.H. pouce

TA 3,09 - 3,75 1/8 - 9/64

TA MARINO 3,99 - 4,48 5/32 - 11/64

AVANCE
VA 3,02 - 3,70 1/8 - 9/64

VA MARINO 4,05 - 4,55 5/32 - 11/64

AH 81 MARINO 3,78 - 4,75 5/32 - 3/16

SENS DE ROTATION VU COTE VOLANT

AV 47 4,42 - 5,03 11/64 - 3/16

ZH FIXE FIXE

JEU ENTRE LES CONTACTS

AV520 - 521 - 525

AV600 - 601 - 605 2,25 - 2,75 3/32 - 7/64

MV100 S 2,25 - 2,75 3/32 - 7/64

AV750 - 755
AV125 2,00 - 2,50 5/64 - 7/64

MV100 - MV100 S ALLUMAGE ALLUMAGE

PRODUIT ELECTRIQUE ELECTRIQUE
DEPUIS 1986

Les moteurs MV100-MV 100 S, produits depuis 1986, sont à allumage électrique.

30
F. FILTRE AIR

AVANT-PROPOS
A cause du rôle auquel est destiné le filtre à air, il a une
incidence directe sur la carburation. Il est donc
déterminant qu’il soit toujours dans de parfaites conditions
de propreté et d’entretien. Son rôle est de protéger les
parties internes du moteur contre les particules de
poussière présentes dans l’air et qui généralement
augmentent avec le fonctionnement de la machine. Si
les instructions pour l’entretien du filtre ne sont
scrupuleusement suivies, la saleté et la pousière
accumulée dans le filtre pourraient entrer dans le moteur
ou provoquer un noyage en raison d’un mélange trop
riche. Ces deux conditions réduisent la durée de vie du
moteur.
Ces impuretés dans un moteur 4-T - ou lorsqu’elles sont
entraînées dans le mélange d’un moteur 2-T - forment
une mixture abrasive qui provoque une usure rapide des
parties en mouvement.
Dans les moteurs 4-T, si le moteur est noyé à cause du
filtre à air sale, une quantité excessive d’essence entre
dans le cylindre et lave abondamment ses parois, causant
une lubrification insuffisante.
Il est donc important que les opérateurs suivent les
instructions concernant l’entretien du filtre. Le
fonctionnement du moteur est endommagé par un filtre
à air en mauvais état et aucune garantie n’est reconnue
aux usagers qui ne suivent pas attentivement les
instructions pour l’entretien du filtre à air.
Sur les moteurs TECUMSEH, les types suivants de filtre
sont montés.

1. FILTRE A AIR EN MOUSSE DE

POLYURETHANE
Comme indiqué sur la Fig. 1, il est constitué d’une mousse
en polyuréthane retenue dans son logement par un
couvercle. Un écran métallique est situé à la base inter-
ne du conteneur pour empêcher que la mousse ne soit Fig. 1
aspirée par le carburateur.
L’entretien de ce filtre s’effectue en lavant la mousse en
polyuréthane dans un mélange d’eau et de produit
vaisselle, à condition de bien essuyer la mousse avant
de l’huiler à nouveau. (Si la mousse est trop imprégnée
de saletés après un long usage, la remplacer).
Après le nettoyage, huiler la mousse en polyuréthane
avec une cuillérée d’huile moteur et la presser légèrement
pour obtenir une distribution uniforme de l’huile sur toute
la mousse. Nettoyer le conteneur et remonter l’élément
filtrant.

31
2. COUVERCLE ACOUSTIQUE SUR FILTRE
A AIR EN MOUSSE DE POLYURETHANE

Le silencieux est appliqué sur le filtre à air en mousse de

polyuréthane.
Le couvercle a été modifié avec l’introduction de 3 orifices
(Fig. 2) pour fixer le silencieux avec 3 vis auto-taraudeuses.
Le couvercle acoustique est composé d’un couvercle
en plastique avec 3 petits tubes d’entrée de l’air, percés
et disposés de façon à réduire le bruit de l’admission
(Fig. 3).

Fig. 2
DÉPOSE ET ENTRETIEN
- Pour le déposer, il faut tout d’abord enlever le groupe
couvercle acoustique (Fig. 4).
- Dévisser les 3 vis auto-taraudeuses et déposer les deux
pièces.
- Nettoyer soigneusement l’intérieur du couvercle
acoustique avec de l’essence.
- Nettoyer les autres éléments du filtre à air (éponge,
écran métallique) comme décrit précédemment.
- Remonter le filtre et appliquer le couvercle acoustique Fig. 3
avant de le fixer sur le corps du filtre.

NOTE - Les orifices internes du couvercle acoustique

(Fig. 4) doivent toujours être parfaitement propres et ne
doivent pas présenter d’éventuels défauts de moulage
(bavures) pour ne pas provoquer des défauts de
carburation.

Fig. 4

3. FILTRE A AIR EN MOUSSE DE

POLYURETHANE AVEC SNORKEL
Un filtre à air type snorkel est disponible pour satisfaire
aux exigences des constructeurs d’applications qui
oeuvrent dans des conditions extrêmement
poussiéreuses. Ce filtre consiste (voir Fig. 5) en un filtre
mousse en polyuréthane avec un couvercle spécialement
profilé auquel est monté un tube flexible en plastique
dont l’extrémité porte une cartouche en papier. L’avantage
de ce type de filtre est d’aspirer l’air dans une zone où il
y a une présence moindre de poussières. L’entretien de
cet ensemble se divise en 3 parties:

- filtre à air en papier. Le remplacer s’il est trop

encrassé.

- Tube flexible. Laver l’intérieur en faisant couler de l’eau

et du produit vaisselle pour éliminer les dépôts
éventuels de poussière. Contrôler si le tube flexible
n’est pas endommagé.

- Mousse en polyuréthane. Effectuer l’entretien comme

pour les autres filtres en mousse de polyuréthane.

Fig. 5
32
4. FILTRE CLEAN-ASP-AIR

MOTEURS LAV
Comme illustré Fig. 6, l’air est aspiré à contre-courant
par le volant; par conséquent, la poussière et la saleté
sont centrifugées avant que l’air ne pénètre dans la
mousse de filtre. L’air épuré entre dans le tube A Fig. 7
et rejoint la chambre de décantation B (Fig. 7) avant de
passer à travers un filtre à air en polyuréthane de gran-
de dimension (C sur Fig. 7).

Fig. 7

A Conduit d’admission d’air

B Chambre de décantation Fig. 6
C Filtre en mousse de polyturéthane

L’entretien de l’élément en polyuréthane doit être réalisé

en suivant les instructions concernant les précédents
types.
Points essentiels:
- Laver à l’eau et produit de vaisselle
- Bien rincer et sécher
- Imprégner l’élément filtrant avec deux cuillérées d’huile
du type utilisé pour le moteur.
- Le presser afin de distribuer uniformément l’huile dans
la mousse.

MOTEURS BV STANDARD
Le filtre CLEAN-ASP-AIR monté sur la première version
des moteurs BV demande un entretien analogue à celui Fig. 7
du filtre des moteurs LAV, mais possède une forme
externe différente (voir Fig. 8).

5. FILTRE A BAIN D’HUILE

Le filtre à bain d’huile est efficace uniquement si l’huile du
conteneur atteint le niveau indiqué (voir Fig. 9D). Contrôler
le niveau toutes les 5 heures de fonctionnement: si le niveau
est insuffisant, ajouter de l’huile d’un type semblable à celui
utilisé pour le moteur. Changer l’huile une fois par an ou
plus souvent si le moteur est utilisé dans des conditions
particulièrement sévères.

ENTRETIEN DU FILTRE
a. Déposer le couvercle (Fig. 9) du corps du filtre en le
tournant dans le sens contraire des aiguilles d’une Fig. 8
montre (voir Fig. 9C).
b. Déposer l’élément en mousse (Fig. 9B) du couvercle.
c. Le laver à l’eau et au produit vaisselle. Le presser
(sans le tordre) de façon à éliminer la saleté.
d . Le rincer soigneusement à l’eau claire.
e. Le sécher avec un chiffon propre et le presser sans
le tordre jusqu’à ce qu’il soit compètement sec.
f. L’imprégner d’huile moteur et le presser sans le tordre
pour distribuer l’huile et éliminer l’excès.
g. Nettoyer le corps filtre et mettre de l’huile propre
jusqu’au niveau indiqué.
h. Remonter l’élément en mousse et le couvercle du
filtre en s’assurant qu’il est bien monté.
Fig. 9
33
6. FILTRE FLYMO - TURBO FILTRE

Les instructions Flymo pour l’entretien du turbo

filtre sont les suivantes:
Votre tondeuse est équipée d’un turbo filtre dont
l’entretien se fait de la façon suivante:
Quand le rendement du moteur diminue (par exemple
difficulté de démarrage ou réduction du régime) vérifier
le filtre à air.
- Retirer les 2 vis (D) qui fixent le couvercle du filtre.
Déposer le couvercle (A) et les 2 filtres (E et F).
- Nettoyer avec soin l’intérieur du couvercle filtre (A).
- Agiter ou taper le filtre noir épais (E) pour éliminer la
poussière ou la saleté. Fig. 10
Si le filtre mince (F) est sale d’huile et/ou couvert de
poussière, le remplacer.
NE PAS HUILER LES FILTRES.
- Remettre le filtre le plus épais (E) dans le logement du
couvercle filtre et le filtre mince (F) dessus en prenant
soin de ne pas les plier.
- Nettoyer le corps en plastique du filtre (G) avec une
petite brosse.
- Repositionner le couvercle filtre (A) et les deux vis de
fixation.
- Il sera nécessaire de déposer l’extrémité du couvercle
(B) à travers les deux vis (C) uniquement si un excès
d’herbe ou de poussière est évident.

34
7. FILTRE DUAL EN MOUSSE DE POLYU-
RÉTHANE AVEC SNORKEL
INTERVENTIONS
Il est semblable au Filtre en mousse de Polyuréthane
avec préfiltre snorkel en papier, à la seule différence près
que dans ce filtre il existe deux filtres en polyuréthane.
Le premier filtre est situé dans un conteneur fixé
directement au carburateur, le second filtre est, quant à
lui, dans le corps du préfiltre snorkel à l’extrémité opposée
du tube et normalement il est fixé dans la partie haute
de la poignée de la tondeuse.
Dans ce cas également, ce système de filtrage doit être
utilisé lorsque la machine travaille dans des conditions
extrêmement poussiéreuses.
Fig. 11
Fig. 11

1. Elément filtrant
2. Corps filtre
3. Tube Snorkel
4. Corps préfiltre
5. Elément filtrant
6. Couvercle préfiltre

Nettoyer le filtre et le préfiltre toutes les 25 heures de

fonctionnement ou plus fréquemment encore si le moteur
travaille dans des conditions très poussiéreuses. Laver
la mousse en polyuréthane avec de l’eau et du produit
vaisselle, rincer abondamment et sécher complètement
avec un chiffon. Après quoi, huiler la mousse avec deux
cuillérées d’huile moteur et presser pour distribuer
uniformément. Nettoyer l’intérieur du corps filtre avant
de remettre la mousse. Laver la partie interne du tube
snorkel avec un jet d’eau et de produit vaisselle pour
éliminer tous les dépôts de poussière. Contrôler qu’il n’y
ait pas de cassures ou d’infiltrations d’air le long du tube. Fig. 12

NOTA BENE - Lorsqu’on nettoie le tube snorkel, celui-ci

doit être complètement détaché du moteur.

8. FILTRE DUAL A SEC AVEC CARTOUCHE

Ce filtre consiste en une cartouche en papier et en un
préfiltre en feutre monté sur celle-ci. Il peut être appliqué
sur des moteurs à arbre horizontal (voir Fig. 12) et à
arbre vertical (voir Fig. 13A et 13B).

Fig. 13A

1. Languette
2. Couvercle
3. Préfiltre
4. Elément en papier
5. Base filtre
6. Presser ici pour retirer le couvercle

Fig. 13A
35
MOTEURS A ARBRE HORIZONTAL:
- Remplacement de la cartouche et du prefiltre ou
uniquement du préfiltre.
- Dévisser les deux vis de fixation et déposer le couvercle
filtre (voir Fig. 12)
- Retirer la cartouche en tirant et en la tournant
légèrement; faire attention à ce que la poussière ne
tombe pas dans le conduit d’aspiration du carburateur.
- Si la cartouche est en bon état, remplacer uniquement
le préfiltre, sinon remplacer tout l’élément filtrant.
- Nettoyer soigneusement l’intérieur du corps filtre avec
un chiffon doux et propre.
- Remettre la cartouche dans le corps filtre en poussant
et en la tournant légèrement. S’assurer qu’elle est
correctement montée.
- Remettre le couvercle et serrer à fond les vis de fixation
(voir Fig. 12).

MOTEURS A ARBRE VERTICAL:

- Remplacement de la cartouche et du prefiltre ou
uniquement du prefiltre.
- Filtre à cartouche type 1 (Fig. 13A)
- Retirer le couvercle du filtre en poussant sur la paroi
de la carcasse exactement sous la dent et en tournant
le couvercle en position verticale; maintenant retirer
les deux languettes et déposer le couvercle (voir Fig.
13A)
- Retirer la cartouche en tirant et en la tournant
légèrement; faire attention à ce que la poussière ne
tombe pas dans le conduit d’aspiration de la base du
filtre.
- Si la cartouche est en bon état, remplacer uniquement
le préfiltre, sinon remplacer tout l’élément filtrant.
- Nettoyer soigneusement l’intérieur de la base filtre avec Fig. 13B
un chiffon doux et propre.
- Remettre la cartouche dans la base en poussant et en
la tournant légèrement. S’assurer qu’elle est
correctement montée.
- Remettre le couvercle, engager les deux languettes
dans leurs logements respectifs dans le convoyeur.
Faire tourner le couvercle de façon à l’engager sur la
dent de la carcasse. S’assurer que les languettes sont
bien bloquées dans leur logement et que la dent est
bloquée dans son logement.
- Filtre à cartouche type 2 (Fig. 13B)
- Retirer le couvercle filtre en poussant sur la paroi de la
carcasse exactement sous la dent et en tournant le
couvercle à une inclinaison de 45° environ; maintenant
retirer les deux languettes et déposer le couvercle (voir
Fig. 13B).
- Dévisser l’écrou à papillon, retirer la plaquette de
retenue et ôter la cartouche de la base filtre.
- Si la cartouche est sale avec des traces de poussière,
de terre ou d’herbe, la remplacer par une neuve.
- Nettoyer soigneusement l’intérieur de la base filtre avec
un chiffon doux et propre.
- Remettre la cartouche dans la base, appuyer la
plaquette de retenue et visser l’écrou à papillon à la
main et serrer à fond.
- Remettre le couvercle, engager les deux languettes
dans leurs logements respectifs dans le convoyeur.
Faire tourner le couvercle de façon à l’engager sur la
dent de la carcasse. S’assurer que les languettes sont
bien bloquées dans leur logement et que la dent est
bloquée dans son logement.

36
NOTA - ne jamais laver la cartouche. ne jamais essayer
d’eliminer la poussiere entre les plis du papier avec des
objets solides, ceci provoquerait la perte de capacite fil-
trante. si la cartouche a de légères traces de poussiere,
on peut la recuperer en eliminant la salete en soufflant
ou en tapotant délicatement sur une surface dure. ne
pas aprocher la souflette d’air comprimee du papier.

9. FILTRE AVEC ENTREE D’AIR DU

CONVOYEUR (PRE-FILTRATION PAR
CENTRIFUGATIONA)
Fig. 14

A. Couvercle filtre
B. Vis couvercle
C. Elément filtrant en mousse
D. Joint en mousse de polyuréthane
E. Elément de support
F. Base filtre
G. Elément mousse de recyclage des vapeurs d’huile

CONTROLE:
Contrôler l’élément filtrant toutes les 25 heures de
fonctionnement du moteur ou plus fréquemment si le
moteur travaille dans des milieux poussiéreux.
procéder comme suit:
1. Déposer le corps de filtre (fig. 14) en dévissant les
deux vis (fig. 14B). ne pas retirer les vis du conteneur
filtre.
2. Contrôler le support élément filtrant (fig. 14F) pour Fig. 14
voir s’il n’y a pas d’éventuelles accumulations d’herbe
ou de saleté. déposer l’élément filtrant en mousse
(Fig. 14C) et l’élément de recirculation des vapeurs
d’huile (Fig. 14G) et les contrôler.
S’ils sont sales, il faut les changer. Suivre les
instructions du paragraphe “remplacement éléments
filtrants”.
3. Contrôler le joint en mousse (Fig. 14D) situé dans le
tube d’aspiration du conteneur. s’il est endommagé,
le remplacer.

REMPLACEMENT DE L’ELEMENT FILTRANT.

Après avoir retiré les éléments filtrants (Fig. 14G et
Fig. 14C) du corps de filtre (fig. 14A) et de la base filtre
(Fig. 14F) en suivant les instructions 1 et 2 du paragraphe
“controle”, procéder comme suit:
1. Nettoyer le corps filtre, le support élément filtrant et
la base filtre.
2. Huiler le nouvel élément filtrant (Fig. 14C) avec deux
cuillérées à soupe d’huile moteur propre (environ 20
ml). presser l’élément sans le tordre pour distribuer
l’huile. Eliminer l’éventuel excès d’huile. Ne pas huiler
le nouvel élément de la recirculation de vapeurs
d’huile (Fig. 14G).
3. Monter le nouvel élément filtrant (Fig. 14C) dans le
corps filtre, en faisant attention à ce que l’élément
adhère bien aux parois et qu’il ne soit pas déformé.
Installer le nouvel élément de la recirculation des
vapeurs d’huile (Fig. 14G) dans le logement de la
base.
4. Positionner le support élément filtrant sur la base filtre.
Faire attention que la partie chanfreinee du support
élément filtrant soit dirigée vers l’ouie d’aspiration d’air
(Fig. 14H). Les ailettes de ce support doivent être
dirigées vers le haut. Positionnner le conteneur.
5. Visser les deux vis sans forcer.

37
10. FILTRE A AIR A FLUX D’AIR INVERSE
Fig. 15

A. Couvercle Filtre
B. Languettes
C. Elément Filtrant
D. Joint
E. Base filtre

CONTROLE:
Contrôler l’élément filtrant toutes les 25 heures de
fonctionnement du moteur ou plus fréquemment si le
moteur travaille dans des milieux poussiéreux.
Procéder comme suit:
1. Déposer le CONTENEUR FILTRE (Fig. 15A) en
agissant sur les LANGUETTES (Fig. 15B) latérales
comme indiqué sur la Fig. 15.
2. Contrôler la base filtre (Fig. 15E) pour voir s’il n’y a
pas d’éventuelles accumulations d’herbe ou de saleté.
Déposer l’ELEMENT FILTRANT EN MOUSSE du
conteneur et le contrôler. S’il est sale, le remplacer
en suivant les instructions du Paragraphe “REMPLA-
CEMENT DE L’ELEMENT FILTRANT”.
3. Contrôler le JOINT en mousse (Fig. 15D) situé dans
le tube d’aspiration du CONTENEUR. S’il est
endommagé, le remplacer.

REMPLACEMENT DE L’ELEMENT FILTRANT.

Après avoir retiré l’ELEMENT FILTRANT (Fig. 15C) du
CONTENEUR (Fig. 15A) en suivant les instructions 1 et
2 du paragraphe “CONTROLE”, procéder comme suit:
1. Nettoyer le CONTENEUR et la BASE FILTRE. Fig. 15
2. HUILER LE NOUVEL ELEMENT FILTRANT avec
deux cuillérées à soupe d’huile moteur propre (environ
20 ml). Presser l’élément sans le tordre pour distribuer
l’huile. Eliminer l’éventuel excès d’huile.
3. Remonter le NOUVEL ELEMENT FILTRANT DANS
LE CONTENEUR, en faisant attention à ce que
l’élément adhère bien aux parois et qu’il ne soit pas
déformé.
4. Positionner le CONTENEUR FILTRE de façon à ce
que les LANGUETTES (Fig. 15B) sur la BASE
FILTRE (Fig. 15E) correspondent avec les ouvertures
sur le CONTENEUR..
5. Faire coulisser le CONTENEUR vers le bas jusqu’à
ce que les languettes rentrent dans leur logement
(Fig. 15).

38
11. FILTRE CONIQUE
Fig. 16

A. Couvercle Filtre
B. Elément Filtrant Mousse
C. Flasque
D. Languette
E. Fente
F. Languette

CONTROLE
Contrôler l’état de l’élément filtrant toutes les 10 heures
de fonctionnement du moteur ou plus fréquemment si
nécessaire.
1. Déposer le conteneur filtre (A), le tourner dans le sens
contraire des aiguilles d’une montre et l’enlever du
flasque (C), retirer la cartouche (B) du conteneur.
2. Nettoyer soigneusement le conteneur filtre également.
3. Remplacer la cartouche si elle est trop encrassée ou
mouillée.
4. Pour remonter le filtre, engager la cartouche dans le
conteneur, introduire le conteneur sur le flasque de
fixation en faisant bien attention à engager les
languettes (D) et (F) dans le bon sens (E).
Tourner le conteneur dans le sens des aiguilles d’une Fig. 16
montre jusqu’en fin de course.

ATTENTION - NE PAS LAVER, NI HUILER, NI

SOUFFLER L’ELEMENT EN PAPIER

12. FILTRE EN PAPIER AVEC ADMISSION

D’AIR DU CONVOYEUR
Fig. 17

A. Couvercle filtre
B. Vis de fixation
C. Préfiltre
D. Elément filtrant papier
E. Base filtre

CONTROLE
Contrôler l’état de l’élément filtrant toutes les 10 heures
de fonctionnement du moteur ou plus fréquemment si
nécessaire.

DÉPOSE ET REPOSE DU FILTRE

1. Déposer le couvercle A en desserrant les vis B (ne
pas retirer les vi du couvercle).
2. Retirer l’élément en papier D et l’élément en mousse
C (si fourni) du couvercle filtre.
Fig. 17
3. Vérifier l’état du filtre, et le remplacer si nécessaire.
4. Nettoyer soigneusement le conteneur filtre en prenant
soin de ne pas faire tomber la saletés à l’intérieur du
conduit d’aspiration.
5. Ne pas huiler l’élément en mousse, laver avec de
l’eau et du produit de vaisselle et bien sécher avec
un chiffon..

ATTENTION -NE PAS LAVER, NI HUILER L’ELEMENT

FILTRANT EN PAPIER

39
G. CARBURATEUR A

1. AVANT-PROPOS
Deux types base de carburateur sont montés sur les
moteurs Tecumseh Europe:

- carburateurs à membrane
- carburateur à flotteur

Les différences de fonctionnement et de construction

entre ces deux types de carburateur sont les suivantes:
L P
CARBURATEUR À MEMBRANE
B
La Fig. 1 illustre clairement le fonctionnement du
carburateur à diaphragme dans les différentes positions
de:

A - choke (démarrage)
B - ralenti
C - vitesse intermédiaire
D - plein régime

L’entrée de l’essence dans le carburateur est contrôlée

par le pointeau P. Pendant le fonctionnement du moteur,
ce pointeau est soulevé par la membrane L, quand le
carburant sort des gicleurs on a une dépression dans la L P
partie supérieure de la membrane.
C

L P

L P

Fig. 1

40
CARBURATEUR À FLOTTEUR

La Fig. 2 illustre le fonctionnement du carburateur à

flotteur dans les positions de:

E - choke (démarrage)
F - ralenti
G - vitesse intermédiaire
H - plein régime

L’entrée de l’essence dans le carburateur est contrôlée

par le pointeau P. Quand le niveau d’essence diminue, le
flotteur G descend et par conséquent le pointeau permet
à l’essence d’affluer et de rétablir le niveau.

Fig. 2

41
2. CARBURATEUR A MEMBRANE

AVANT-PROPOS
Il y a deux types de carburateur à membrane:
- carburateur normal
- carburateur avec amorceur

Fig. 3 - Carburateur à membrane

A. Vis de réglage MAX

B. Vis de réglage MIN
C. Vis allure MIN
D. Manette CHOKE
E. Gicleur MAX

a) RÉGLAGE CARBURATEUR À MEMBRANE

Pour les carburateurs avec gicleur du maximum et ralenti
réglable, procéder comme suit (voir la Fig. 3).
- Visser le pointeau de réglage principal A et le pointeau
de réglage du ralenti B (ne pas forcer pour ne pas
endommages les sièges).
- Desserrer le pointeau de réglage principal A de 1 tour
et 1/4 et le pointeau de réglage du ralenti B (tête moletée)
de 1 tour. Dévisser la vis de réglage du ralenti C pour
qu’elle ne soit pas en contact avec le levier de stop du
papillon (papillon complètement fermé), puis la visser Fig. 3
d’un tour complet pour garder le papillon légèrement
ouvert.
- Placer la manette de commande sur choke ou agir sur
l’amorceur. Démarrer le moteur et le laisser chauffer.
Lorsque le moteur est chaud, s’assurer que le papillon
du choke est complètement ouvert.
- Faire tourner le moteur au régime maximum de
fonctionnement et avec de petits réglages, mettre la vis
de réglage principal A sur la position qui donnera la
performance la plus régulière. Le réglage final devrait
être compris dans une amplitude d’un tour et demi d’ou-
verture.
- Faire tourner le moteur à la vitesse minimum et régler
la vis du ralenti B sur la position qui donnera le
fonctionnement au ralenti le plus régulier.
- Régler le ralenti à l’aide de la vis C pour avoir une
vitesse du ralenti de 1.800 tours/minute. Utiliser un
compte-tours pour contrôler la vitesse. Les carburateurs
équipés d’un gicleur principal fixe E sont maintenant
normaux et les seuls réglages possibles sont les réglages
du ralenti.

NOTA - Le réglage final devrait donner un mélange à Fig. 4

tendance riche.

b) CARBURATEUR À MEMBRANE AVEC GICLEUR

PRINCIPAL DANS LA CHAMBRE CARBURANT
On peut observer sur la Fig. 4 que le gicleur principal, au
lieu d’être situé dans sa position normale (à côté du gicleur
du ralenti), est placé à l’intérieur de la chambre carburant.
Ce gicleur est fixe et ne nécessite aucun réglage. Dans
le cas de moteurs fonctionnant à vitesse fixe (par exemple
Flymo), le gicleur n’aura et ne nécessitera aucune autre
pièce. Au contraire, pour les moteurs fonctionnant à
régime variable une bille en nylon sera placée sous le
gicleur principal.

42
c) ENTRETIEN DU CARBURATEUR À MEMBRANE

Carburateur à membrane normal

Pour nettoyer le carburateur (voir Fig. 5) procéder comme
suit:
- Déposer le gicleur principal (N. 14-15-16-17) et le
gicleur du ralenti (N. 10-11-12-13), contrôler leur état
et remplacer les gicleurs usés ou endommagés ou
gommés. Sur les carburateurs actuels, on monte
maintenant un gicleur principal fixe (8). Ce gicleur est
monté sans joint d’étanchéité, etc., tandis que le gicleur
du ralenti est réglable et comprend un pointeau (10),
un ressort (11), un joint torique (12) et une rondelle
(13).
- Contrôler que les papillons (3 et 9) et leurs axes
respectifs (1 et 7) fonctionnent librement. S’ils se
bloquent, nettoyer et éventuellement remplacer les
pièces défectueuses.
- Remplacer le carburateur si le corps est endommagé
ou cassé ou gommé.
- Déposer les 4 vis (26) du couvercle (25), le joint (23) et
la membrane (24). Maintenant effectuer un contrôle
visuel du joint et de la membrane. Cette dernière doit
être en excellent état, elle ne doit pas être fissurée ni
durcie.
- Déposer l’ensemble soupape (N. 18-19-20-21) à l’aide
d’une clef à six pans 5/32 (ou avec un tournevis à entaille
pour les soupapes ancien modèle) en prenant soin de
sortir la rondelle, le ressort, etc. (voir Fig. 6).

Maintenant, souffler de l’air comprimé dans le trou du

logement de la soupape, dans les trous des deux gicleurs Fig. 5
pour éliminer la saleté éventuelle.
- Reposer le tout en vous reportant à la Fig. 5 et en veillant
à ce que la soupape (21) et le pointeau (19) ne soient
pas endommagés ou pliés. Le pointeau ne doit pas
dépasser du corps du carburateur (voir Fig. 7). S’il est
enfoncé, cela signifie que le joint (20) n’a pas été monté
ou que le pointeau est usé. Si le pointeau dépasse,
cela veut peut-être dire que deux rondelles ont été
montées.
- Remonter, installer et régler le carburateur.

Fig. 6

Fig. 7
43
d) CARBURATEUR À MEMBRANE AVEC
AMORCEUR
Le carburateur avec amorceur se caractérise par une
absence du papillon d’enrichissement et par la présence
d’une pompe spéciale en caoutchouc reliée au couvercle
du carburateur à travers un tuyau en caoutchouc (voir
Fig. 8). Le couvercle présente un petit trou (voir Fig. 8A)
pour permettre le mouvement de la membrane sous l’action
de l’amorceur. Tout de suite après le coude d’entrée, une
soupape de non retour est montée qui empêche le retour
de l’essence dans le réservoir lorsque l’amorceur est
actionné, afin que tout le carburant introduit soit introduit
dans le venturi.

NOTA - L’air comprimé peut endommager cette soupape. Fig. 8

NOTA - Le pointeau d’entrée doit être gardé hors de
son logement pour cette opération.

Si le coude d’entrée est bouché et empêche le passage

de l’air, retirer le coude en le tirant et en le tournant (noter
sa position initiale pour la repose). En soufflant dans le
sens contraire du flux de l’essence, il est possible de
nettoyer le filtre mince situé dans le coude. Remonter le
coude. Après l’avoir enfilé sur un tiers de sa longueur
environ, utiliser du Loctite ou un autre produit adhésif
pour le bloquer parfaitement quand il sera totalement
engagé (voir Fig. 9).

La soupape ne fonctionne pas (soupape bloquée dans

son logement).
Après avoir déposé le coude, extraire la soupape pour la
remplacer. Pour cette opération, procéder comme suit
(se reporter à la Fig. 10). Fig. 9
- Tarauder le trou central A de la soupape avec un taraud
de 5/32".
- Retirer le taraud et avec une vis de 5/32", un écrou et
une rondelle (montés comme sur la Fig. 10 - Pièce 3),
extraire la soupape. Après avoir vissé la vis dans le
trou taraudé, la tenir avec un tournevis et dévisser l’écrou
avec une clef. La soupape sera extraite par la vis.
- Remonter la nouvelle soupape, la positionner dans son
logement à l’aide d’un poinçon. Maintenant contrôler le
fonctionnement de la soupape. Remonter le logement
soupape à pointeau (voir Fig. 11). Envoyer de l’essence
à travers un conduit en plastique et contrôler que Fig. 10
l’essence ne fuit pas de la soupape (A sur Fig. 11)
mais qu’elle passe rapidement à travers la soupape
quand le disque interne est hors de son logement.

Fig. 11
44
e) CARBURATEUR AVEC SOUPAPE DE NON
RETOUR À BILLE
Description
La soupape anti retour montée sur le corps du carburateur
a été éliminée. Ses fonctions sont maintenant exercées
par une bille en acier située entre le corps du carburateur
et le raccord (voir A et B sur la Fig. 12). Cette modification
entraîne donc une variante au niveau du corps du
carburateur et du raccord d’entrée du carburateur.

Interventions:
Pour contrôler ou remplacer la bille ou pour nettoyer le
logement de la bille même, procéder comme suit:
a. Retirer le raccord du carburateur en faisant attention
à ne pas égarer la bille.
b. Nettoyer le logement de la bille, contrôler la bille,
souffler le carburateur, après avoir déposé les gicleurs,
le diaphragme et le logement pointeau.
c. Après avoir remonté le carburateur, repositionner la
bille dans son logement comme sur la Fig. 12, en
remettant le raccord d’entrée sur le carburateur.
Lorsque le raccord est entré sur deux tiers de sa
longueur dans le corps du carburateur, utiliser un peu
de Loctite ou un produit équivalent pour éviter les fuites.

Fig 12 - Carburateur avec soupape de non retour à bille

Fig. 12
A. bille en acier
B. raccord entrée

3. CARBURATEUR A FLOTTEUR
On peut trouver les types suivants de carburateur à
flotteur:
- carburateur à gicleur réglable
- carburateur à gicleur fixe, choke (démarrage)
- carburateur à gicleur fixe, amorceur
Les carburateurs à gicleur fixe sont schématisés sur la
Fig. 13, ceux à gicleur variable sur la Fig. 14.
Les gicleurs fixes ne diffèrent pas seulement en raison
du diamètre (68 ou bien 82 etc.) mais aussi en raison du
nombre d’orifices d’émulsion et en raison de leur longueur.
Le gicleur correct dépend du type de moteur, du type de
carburateur et du type de filtre à air. Utiliser le catalogue Fig. 13
pièces de rechange pour identifier le gicleur qui
correspond à un certain type de moteur et de filtre à air
ou bien consulter les tableaux à la fin de ce chapitre.

a) RÉGLAGE (FIG. 14)

1. Visser à fond sans bloquer, à la main, la vis de réglage
principal (e) et la vis de réglage du ralenti (d).
2. Desserrer la vis de réglage du principal (e) d’un tour
et demi. Dévisser la vis de réglage du ralenti (d) d’un
tour dans le sens contraire des aiguilles d’une montre.
Dévisser la vis de réglage ouverture du papillon du
ralenti (b) de ce qu’il faut pour qu’elle ne soit pas en
contact avec le levier du papillon gaz (a) (papillon
complètement fermé), puis la visser d’un tour complet
pour garder le papillon légèrement entrouvert.
3. Fermer le papillon d’enrichissement en agissant sur
la manette (c). Démarrer le moteur et le laisser
chauffer. Ouvrir complètement le papillon
d’enrichissement lorsque le moteur est chaud. Fig. 14
45
4. Faire tourner le moteur au régime maximum de
fonctionnement et tourner la vis de réglage principal
(e) sur la position qui donne la performance la plus
régulière. Le meilleur réglage devrait être compris dans
une amplitude de 1 et 1/2 et 1 et 1/3 de tour d’ouver-
ture.
5. Faire tourner le moteur à la vitesse minimum et régler
la vis du ralenti (d) sur la position qui donnera le
fonctionnement le plus régulier.
6. Régler la position de la vis d’ouverture papillon au
ralenti (b) pour que le moteur tourne au ralenti à environ
1.800 tours/mn. Utiliser un compte-tours pour contrôler
la vitesse.

b) INTERVENTIONS SUR LE CARBURATEUR À

FLOTTEUR
Dépose et Démontage du Carburateur.
- Retirer le filtre à air
- Débrancher le conduit carburant. Vider la cuve à l’aide
du clapet (f) (Fig. 14)
- Déposer le carburateur du moteur.

Contrôle des pièces du carburateur à flotteur

Après le démontage, nettoyer avec du solvant toutes les Fig. 15
pièces métalliques du carburateur. Sécher soigneusement
à l’air comprimé propre. Puis contrôler les parties comme
suit: OLD
- Contrôler l’état d’usure des vis de réglage principal et
du ralenti. Si les cônes sont excessivement usés,
remplacer les gicleurs.
- Contrôler si le joint ne présente pas de défauts,
autrement le remplacer. Pour retirer et remplacer le
gicleur principal, utiliser l’outil spécial fourni par
Tecumseh (A sur la Fig. 15).
- Contrôler si l’entaille du gicleur principal (B sur la Fig.
15) n’est pas endommagée et si le gicleur ne présente
pas de fissures profondes dans le logement vis de
réglage principal.
- Contrôler si le trou d’étalonnage du gicleur du maximum Fig. 16
(e sur la Fig. 15) n’est pas bouché ou endommagé.
- Contrôler si le corps du carburateur n’est pas
endommagé, s’il ne présente pas de conduits obstrués
ou les supports des arbres usés. S’il est endommagé,
le remplacer.
- Contrôler si l’essence n’est pas entrée dans le flotteur
à travers des cassures provoquées par de mauvais
traitements, des coups, etc. et que l’axe du flotteur n’est
pas usé.
- Contrôler que le pointeau d’entrée essence coulisse
librement dans son logement et que sa partie conique
n’est pas marquée à cause d’une usure excessive. En
cas de détérioration ou d’usure, tant sur le pointeau
que sur le logement, remplacer les deux pièces.
- Contrôler l’état d’usure des axes du papillon et du starter
ou si les surfaces ne présentent pas de déformations
ou autres dommages.
- Contrôler le niveau du flotteur comme suit:
retourner le corps du carburateur avec le flotteur monté
et contrôler le jeu entre le corps et le flotteur du côté
opposé à l’articulation. Le jeu devrait être de 3/32" (2,5
mm +/- 0,5) (voir Fig. 16).

46
Flotteur en cuivre
Si un réglage est nécessaire, retirer l’axe du flotteur et
plier la languette (L) sur le niveau du flotteur, en la levant
ou en la baissant pour obtenir, avec le flotteur monté, la
distance correcte.

ATTENTION - il existe en production des flotteurs en

plastique avec lesquels il n’est pas possible de régler le
niveau. Si la mesure de la Fig. 16 n’est pas respectée, il
faut remplacer le flotteur.

Installation du Carburateur
- Remonter et positionner sur le moteur.
- Raccorder la tringlerie au papillon d’enrichissement et
au papillon.
- Raccorder le conduit carburant au carburateur.
- Monter le filtre à air.
- Régler le carburateur comme indiqué.
- Régler la tringlerie au carburateur avec la manette Fig. 17
commande à distance.

c) CARBURATEUR AVEC AMORCEUR

Avant le démarrage, l’essence remplit la cuve jusqu’au
niveau défini par le flotteur. Celui-ci permet le dosage
correct nécessaire pour démarrer le moteur à froid. Il
faut environ 5 secondes pour le rétablissement du niveau
dans le puit principal après chaque tour ou quand le
moteur est arrêté.
Presser la POMPE d’ENRICHISSEMENT trois fois, en
attendant 2-3 secondes environ entre chaque pression. A
basse température (10°C ou moins), actionner l’amorceur
5 fois.
Ne pas utiliser l’amorceur pour le démarrage d’un moteur
déjà chaud. Si le moteur est utilisé à basse température,
l’amorceur peut être actionné pour forcer l’essence à travers
la buse principale pour avoir un mélange plus riche.
Lorsque le moteur fonctionne à son régime, le niveau
d’essence dans la cuve et le puit principal se stabilisent
et l’air d’ajutage et l’essence du gicleur principal sont
aspirés dans la buse. Fig. 18

Fig. 17 - Avant le Démarrage

1. Feutre cache-poussière
2. Aération interne de cuve
3. Ajutage d’ air principal
4. Reserve d’essence puit principal
5. Trous d’entrée essence

Fig. 18 - Amorçage
1. Pompe d’enrichissement amorceur
2. Gicleur principal
3. Tube émulsion/coiffe de giclage

Fig. 19 - Fonctionnement
1. Papillon des gaz
2. Aération interne de cuve
3. Ajutage d’ air principal
4. Trous d’entrée essence Fig. 19
5. Tube émulsion/coiffe de giclage
6. Gicleur principal
7. Trous d’entrée essence

47
Ces carburateurs sont à flotteur, non réglables. La vis A
est pour le réglage du maximum, la vis B pour le ralenti
(Fig. 21).
La vis C du levier régulateur a un filetage à gauche
(Fig. 22).

L’essence propre et fraîche est vitale pour le fonction-

nement correct du moteur. Le carburateur est le dispositif
qui dose le carburant au moteur: si l’essence est vieille,
acide ou si elle contient de l’eau, des problèmes
d’alimentation se créent au carburateur. Des soupapes
en bon état sont essentielles pour avoir un bon départ. Fig. 20
Des soupapes brûlées, des sièges hors tolérance ou
des jeux de soupapes hors tolérances provoquent des
difficultés de départ qui souvent sont attribuées à tort à
des carburateurs défectueux ou inadaptés.

La réglage du niveau du flotteur est très importante pour

tous les carburateurs Tecumseh et doit être définie à l’aide
de l’outil prévu à cet effet N° 670253A.

POMPE D’ENRICHISSEMENT
Elle peut être déposée en utilisant des pinces comme
indiqué sur la figure 24 en et opérant une traction/torsion Fig. 21
vers l’extérieur. Déposer l’élément de retenue à l’aide d’un
tournevis. Ne pas réutiliser les vieilles pièces.

La nouvelle pompe et l’élément de retenue sont fournis

en un seul kit.

Pour le montage (voir Fig. 25) introduire la pompe dans

le logement et la pousser à fond avec un outil
d’emmanchement joints (ou une douille de diamêtre
approprié).

Fig. 22

OLD

Fig. 23

Fig. 24 Fig. 25
48
d) AUTRES TYPES DE CARBURATEURS AVEC
AMORCEUR
Avec la venue d’une plus grande attention aux émissions
nocives, la technologie des carburateurs a évolué.
Il est donc nécessaire de savoir qu’il existe plusieurs types
de carburateurs à Amorceur qui, à première vue, peuvent
paraître semblables.

Système d’enrichissement à AMORCEUR

Plusieurs types de systèmes d’enrichissement à amorceur
sont installés sur les carburateurs à flotteur (Fig. 26).
Une réparation effectuée avec un système d’enrichis-
sement inapproprié provoque un fonctionnement incorrect
du moteur et un mauvais départ.

Gicleur principal/Vis de la cuve

Plusieurs types de gicleurs/bouchons de cuve sont utilisés,
en fonction des différents types de carburateurs à Fig. 26
amorceur.

NOTA - Toujours se reporter à la liste des pièces de

rechange en utilisant le numéro correct du moteur et le
numéro de la pièce de rechange correspondante.

e) NOUVEAU FLOTTEUR (Réglage de la hauteur)

Pour les carburateurs produits précédemment, on utilisait
une cote de réglage de la hauteur du flotteur comme indiqué
aux fig. 16 et 23.
Le réglage de la hauteur du flotteur des nouveaux
carburateurs requiert l’emploi d’une mèche de perceuse
de 11/16” (4,5 mm).
La procédure est la suivante : retourner le carburateur de
façon à ce que le flotteur se retrouve en haut. Placer la
mèche de la perceuse sur le corps du carburateur
parallèlement à la goupille de fixation. Régler la hauteur
du flotteur en le faisant appuyer sur la mèche de la
perceuse en pliant la languette arrière.
(Voir Fig. 27).
Fig. 27
19

49
H. REGULATEURS

AVANT-PROPOS
Les moteurs qui sont montés normalement sur les
tondeuses, les motopompes, etc. sont généralement
équipés d’un régulateur de vitesse qui contrôle le régime
du moteur dans des conditions de charge variable.

MOTEURS 2-TEMPS
Les moteurs 2-Temps sont d’habitude équipés de
régulateurs pneumatiques.

MOTEURS 4-TEMPS
Les moteurs 4-Temps à arbre vertical et horizontal sont
équipés de régulateurs mécaniques centrifuges. Fig. 1

NOTE - Lorsque les moteurs sont équipés d’une

commande à distance, s’assurer que la commande
puisse atteindre toutes les positions Maximum-
Minimum-Choke-Stop. Ces positions, marquées sur le
guidon de la machine doivent correspondre aux mêmes
positions sur la commande régulateur. Si l’on n’obtient
pas une ouverture complète du papillon d’enrichissement
et du papillon gaz, il pourrait y avoir des difficultés de
démarrage.

1. REGULATEUR PNEUMATIQUE POUR

MOTEURS DEUX TEMPS Fig. 2

Les moteurs 2-temps sont équipés d’un régulateur

pneumatique du type illustré sur la Fig. 1. L’ailette “B”,
fixée à l’axe du papillon principal est soumise à la pression
de l’air de refroidissement fournie par le volant et tend à
fermer le papillon principal, tandis que le resssort “M”
fixé entre le levier commande “L” et l’ailette tend lui à
l’ouvrir.
L’équilibre des deux forces donne l’ouverture désirée du
papillon principal.

a) MODÈLE AVEC COMMANDE VARIABLE (Fig. 2)

Pour augmenter ou diminuer la vitesse, on peut déplacer
le ressort “M” dans un autre orifice du levier “L”. Quand
on augmente la tension du ressort, on augmente le régime
moteur et quand on diminue sa tension, on diminue le Fig. 3
régime

NOTE - contrôler toujours si le levier ferme complètement

le papillon principal.

b) MODÈLE À VITESSE FIXE

Une version à vitesse fixe (Fig. 3) est disponible. Elle est
montée avec une patte fixe “S” sur laquelle est appliqué
le ressort régulateur “M”.
Le réglage de vitesse est effectué en desserrant la vis de
fixation “P” et en déplaçant le levier pour augmenter ou
diminuer la tension du ressort selon la vitesse désirée.
Sur ce type de régulateur le levier du choke “C” peut être
une commande séparée et il peut également y avoir un
interrupteur d’arrêt séparé.
Fig. 4

50
c) RÉGULATEURS POUR MODÈLES AV ET MV
Les moteurs AV et MV sont équipés d’un régulateur
pneumatique semblable à celui qui est utilisé sur les
précédents moteurs TA et VA. Pour augmenter le régime
avec les régulateurs des modèles AV et MV, il existe une
vis de réglage pour usage sur les moteurs à vitesse
variable. Pour régler la vitesse, procéder comme suit:
- Tourner la vis dans le sens des aiguilles d’une montre
pour augmenter la vitesse.
- Tourner la vis dans le sens contraire des aiguilles d’une
montre pour diminuer la vitesse (voir Fig. 5).

Sur les moteurs AV, MV, le ressort régulateur doit être

monté comme indiqué sur la Fig. 6 avec les crochets
engagés à partir du haut.
Le crochet le plus long va sur l’axe du papillon, le plus
court sur le levier de commande (dans le trou du milieu).
Le ressort doit être positionné dans le second orifice du
levier papillon principal carburateur pour obtenir la Fig. 5
puissance maximum (Fig. 6).
Sur les moteurs MV version à allumage électronique, il
n’y a qu’un seul orifice d’accrochage du ressort sur l’axe
papillon principal.

Fig. 6

Fig. 7

51
2. REGULATEUR MECANIQUE CENTRI-
FUGE POUR MOTEURS QUATRE TEMPS

a) AVANT-PROPOS
Tous les moteurs 4-temps sont équipés d’un régulateur
mécanique centrifuge (Fig. 8) qui consiste en un
engrenage en plastique “A” entrainé par l’arbre à cames.

b) RÉGULATEUR STANDARD
Le pignon régulateur porte deux masses “B” qui s’ouvrent
sous l’action de la force centrifuge et éloignent la bobine
“C” du pignon.. La bobine “C” s’appuie sur la courbe de
l’axe régulateur “R” (voir Fig. 8).
L’autre extrémité de l’axe passe à travers le carter et est
reliée à un levier et à un ressort qui règle automatiquement
le régime du moteur.

Fig. 8
c) RÉGULATEUR OLÉODYNAMIQUE POUR
MOTEURS À VILEBREQUIN HORIZONTAL
La bobine “A” (Fig. 9-A), poussée par les masses
centrifuges (D), coulisse le long de l’axe (B) qui est lui-
même percé et permet l’entrée de l’huile à l’intérieur de
la bobine. Cet amortisseur hydraulique amortit le
coulissement de la bobine, rendant ainsi moins sensible
le régulateur aux brèves et soudaines variations d’efforts
et évitant également des oscillations. Ce type de régulateur
est essentiellement utilisé sur les moteurs de générateur.

Fig. 9

52
3. TRINGLERIE REGULATEUR POUR
MOTEURS A ARBRE HORIZONTAL (HBL,
BHK, BH VERSIONS P ET T)
a) DESCRIPTION ET RÉGLAGE
Une tringle “B” relie rigidement le levier de commande
“E” au levier régulateur “A” et une tringle “C” au papillon
principal “D” (Fig. 10). Lorsque le moteur fonctionne,
l’axe régulateur “P” tend à tourner dans le sens contraire
des aiguilles d’une montre. Le ressort “L”, qui peut avoir
différentes tensions en fonction de la position du levier
“G”, en contrôlant la charge appliquée au papillon
détermine le régime du moteur. En amenant le levier “N”
complètement vers le haut, on obtient le régime maxi.
Contrôler la vitesse maximum conseillée dans cette
position et régler le régime par la vis “H”. Des variations
supérieures de régime peuvent être obtenues en déplaçant
l’accrochage du ressort “L” sur le levier A dans les trous
supérieurs. En déplaçant le ressort vers le haut, la vitesse
augmente, vers le bas, elle diminue. En amenant le levier
Fig. 10
“G” vers le bas, avant le contact avec la masse de coupure
“T”, on obtient le régime de tours le plus faible. Dans
cette position le régulateur est exclu et le régime minimum
se règle par la vis située sur le carburateur au contact
du papillon principal.

b) MONTAGE
Si un régulateur est complètement démonté, procéder
comme suit:
- Fixer la borne “M” sur l’axe “P” et le levier “A” sur “M” à
l’aide de la vis “V”.
- Monter la plaque commande “S” en prenant soin
d’engager la tringle “B” sur le levier “E” du côté interne
au second orifice et sur le levier “A” du côté externe au
premier orifice.
- Avant de monter le carburateur, engager la tringlerie
“C” sur le levier “E” du côté externe au premier orifice
et sur le papillon principal “D” au premier orifice externe
le plus proche de l’arbre papillon.
- Le ressort régulateur doit être accroché à la plaque de
commande sur le levier “F” dans le premier orifice
externe et sur le levier régulateur “A” dans l’orifice qui
lui est destiné en fonction de la catégorie de tours (voir
spécification moteur).
Fig. 11
c) RÉGLAGE DU RÉGIME
Accrocher le ressort “L” au levier “A” dans le trou destiné
à la catégorie de tours (voir Fig. 11).
Avec le levier “G” en position de fin de course vers le
haut, agir sur la vis “H” de la plaque commande “S” pour
le réglage fin du régime “max”. Pour le régime minimum,
qui est de 2000 (+/- 200 t/mn), agir sur la vis carburateur.

d) VERSIONS
Elles peuvent être de deux types: commande à distance
et commande manuelle (Fig. 11 bis).
La commande à distance prévoit uniquement la plaque
“S” avec la gaine du câble fixée à la borne “R”.
La commande manuelle prévoit en plus un kit levier “N” et
tringle “Z” code 16510002, qui se raccordent à la plaque
“S”.

e) ETALONNAGE RÉGULATEURtalonnage Régulateur

Avec la vis “V” desserrée, amener le levier de commande
“G” en position “max”. Tourner le levier “A” et la borne
“M” dans le sens des aiguilles d’une montre en fin de
course. Dans cette position, bloquer la vis “V”. Fig. 11-1

53
4. TRINGLERIE REGULATEUR POUR
MOTEURS HBP/G ou BHG
a) AVANT-PROPOS
Sur ces moteurs, la position du carburateur est différente;
par conséquent, il a fallu apporter quelques petites
modifications sur la tringlerie du régulateur. Les moteurs
HBP/G sont principalement utilisés sur les générateurs et
normalement fonctionnent donc à un régime fixe de 3000
t/mn.
La Fig. 12 illustre le montage externe.

b) MONTAGE ET RÉGLAGE
Les différences relatives au montage ou au démontage
entre la tringlerie du régulateur standard et celle des
moteurs HBP/G sont les suivantes:
le levier régulateur “A” sur la Fig. 12 présente 3 trous
dans sa partie supérieure. La tringle axe papillon principal
“T” est accrochée au trou inférieur.
Il y a 9 trous au choix dans la partie inférieure du levier.
Le ressort long est accroché au premier orifice (3600 t/ Fig. 12
mn) ou bien au second (3000 t/mn). De l’autre côté le
ressort est accroché au troisième trou du levier de
commande “B” sur la Fig. 12. Le ressort court pour le
papillon carburateur est accroché à la patte “S” sur la
Fig. 13. Par ailleurs, le ressort court diffère du ressort
normalement utilisé sur les moteurs à arbre horizontal
(Fig. 14).
Les moteurs pour générateur sont fournis avec bobine
en plastique à masses lourdes.

Fig. 13

Fig. 14

54
5. TRINGLERIE REGULATEUR POUR
MOTEURS QUATRE TEMPS A ARBRE
VERTICAL
a) AVANT-PROPOS
Le tirant “T” relie rigidement le levier “A” à l’arbre du
papillon principal “F” (voir Fig. 15).
Lorsque le moteur fonctionne, l’axe régulateur “R” tourne
dans le sens des aiguilles d’une montre, le ressort “W”
qui peut avoir différentes tensions en fonction de la position
du levier “L”, en contrôlant la charge appliquée au papillon
détermine le régime du moteur. Avec le trou “a” du levier
“L” au niveau du repère “b” de la plaque commande (Fig.
16) on obtient la position de régime maximum et en réglant
le levier “L” de façon à avoir le trou “a” au niveau du
repère “o” de la plaque de commande on obtient la position
de vitesse minimum.

NOTA - La plaquette de commande du carburateur a

changé, voir la Fig. 16. La nouvelle plaquette de
commande régulateur est totalement interchangeable.
Au cas où la plaquette de commande toucherait la
tringlerie du carburateur, monter 2 rondelles sous les
vis de fixation (voir Fig. 17).

b) MONTAGE ET RÉGLAGE PRINCIPAL

Pour monter ce type de tringlerie régulateur (voir Fig.
18) procéder comme suit:
- Avec le carburateur monté au collecteur, engager la
tringle “T” dans les trous prévus à cet effet, qui relient Fig. 15
le papillon au levier “A”.
- Monter la tringle et l’ensemble ressort “W” sur le levier
“A” et sur le levier commande “L”.
- Assembler l’ensemble plaque et les vis “G” et le monter
sur le moteur.
- Fixer la tige “A” à la chappe “S” avec la vis “P”, laisser la
vis desserrée et tourner le levier “A” dans le sens contraire
des aiguilles d’une montre et avec le papillon “F”
complètement ouvert visser la vis “P”.
- Positionner le trou “A” sur le levier de commande “L”
au niveau du repère B sur le bord de la plaque. Dans
cette position, le levier commande choke doit être en
contact avec le levier papillon sans toutefois actionner
le choke. Dans cette position, les trois trous “c-d-e”
sur le panneau de commande, sur le levier secondaire
du choke et sur l’arbre papillon doivent correspondre.
Le point exact peut être obtenu en insérant une goupille
à travers les trois trous “Z”. Dans cette position bloquer
la plaque avec la vis “G”.
Fig. 16
NOTA - Sur les moteurs équipés d’un carburateur à
membrane et amorceur, carburateur Automagic et Start-
O-Matic les commandes étaient légèrement différentes.
Il est conseillé de changer le carburateur et la plaquette
de commande au cas où des remplacements s’avére-
raient nécessaires.

c) RÉGLAGE RÉGIME
Accrocher le ressort “W” dans l’orifice du levier “A” qui
correspond AU grand Régime demandé. Le réglage final
peut ensuite être fait avec la vis “M” (voir Fig. 15) ou la
vis (c) (voir Fig. 16).
Le régime ralenti peut être réglée à l’aide de la vis “m”
(Fig. 15) sur le carburateur. Ce régime est de 2000 t/mn.
Fig. 17

55
d) NOUVEAU LEVIER RÉGULATEUR, CHAPPE AVEC
VIS DE FIXATION À TÊTE CRUCIFORME ET PAS
À GAUCHE
A partir des moteurs série N°3-307D, introduction d’une
nouvelle chappe régulateur n°27410096 et une nouvelle
vis avec filetage à gauche n°29190157.
Les moteurs équipés de ces pièces se reconnaissent à
l’empreinte crouciforme de la tête de la vis. Dans les
modèles précédents, cette vis de chape était une vis C
(voir Fig. 18) presentait une tête fendue. De plus, le
nouveau levier régulateur a 6 trous au lieu de 5 sur le
levier précédent (voir Fig. 19).

Fig 18 - Ancien Régulateur

A. levier régulateur 5 trous Fig. 18

B. chappe régulateur
C. vis C à empreinte tête fendue et filetage à droite

Fig 19 - Nouveau Régulateur

A. levier régulateur 6 trous

B. chappe régulateur
C. vis C à empreinte cruciforme et filetage à gauche

e) PLAQUETTE DE COMMANDE POUR

CARBURATEURS À AMORCEUR
En l’absence des vis de réglage sur le carburateur, les
réglages se font par l’intermédiaire de la plaque
commande, par les vis A e V qui agissent sur la tension
du ressort de régulation (voir Fig. 20).
La vis A permet le réglage du maxi, la vis B le réglage du
mini. Les moteurs sont réglés pour fonctionner à 3000 t/ Fig. 19
mn au “max” et 2000 t/mn au ralenti.

NOTA - la vis C du levier régulateur est avec filetage à

droite (Fig. 21).

Fig. 20

Fig. 21
56
f) POSITIONS D’ACCROCHAGE DU RESSORT DE
REGULATION SUR LES NOUVELLES VERSIONS
Les dessins des Fig. 22 et 23 indiquent la position
d’accrochage du ressort en fonction du régime.
Avec le carburateur choke (Fig. 22) - On utilise le ressort
27920010. Dans les versions “moto bêche” le ressort est
FIXé au 3e trou, dans les versions “tondeuse” le ressort
est fixé au 5e trou.
Avec le carburateur à amorceur (Fig. 23) - On utilise les
ressorts 279220123 ou 27920161.

g) SYSTÈMES DE MONTAGE LEVIER RÉGULATEUR

Il existe deux genres de montage du levier régulateur; le
type A et le type B (voir Fig. 24). Pour le type A les
tringles sont plus longues, pour le type B elles sont plus
courtes. Les deux systèmes sont interchangeables. Fig. 22

h) MONTAGE DE LA PLAQUETTE DE COMMANDE

DU CARBURATEUR À AMORCEUR
Pour le montage de cette plaque, procéder comme suit:
- positionner la plaquette sur le collecteur d’admission
- monter les 2 vis de fixation sans bloquer
- positionner la plaque en fin de course des trous oblongs
de fixation, déplacée vers le côté filtre
- bloquer les 2 vis

NOTA - Si avec les vis de réglage de régime, on ne

parvient pas à obtenir les régimes souhaités , déplacer
la plaquette de quelques millimètres vers le côté bougie.

i) RÉGULATEUR À RÉGIME FIXE

Pour le montage voir la Fig. 24 bis.
Le réglage du régime MAX se fait en pliant la patte (A) Fig. 23
(Fig. 24 bis), à l’aide de l’outil code 670326 ou avec une
pince à pointes.
En pliant la patte vers le côté bougie, on obtiendra une
augmentation du régime, du côté opposé une diminution.
Dans cette version, le régime de ralenti n’existe pas.

Fig. 24

Fig. 24-1
57
I. PARTIES MECANIQUES MOTEURS
DEUX TEMPS

1. MOTEURS MONOBLOC
AV520-600-750-125

a) AVANT-PROPOS
La Fig. 1 représente le bloc moteur.
La Fig. 2 représente une vue de détail du moteur.
Comme vous pouvez le constater, le monobloc est formé
d’une partie unique (carter et cylindre) qui est fermé dans
sa partie supérieure par la base du convoyeur. La partie
inférieure du moteur est fermée par le boitier à lamelles.
Fig. 1

b) CONTRÔLE EXTERNE
Boitier Clapet à Lamelles
La Fig. 3 représente le boitier à clapets à lamelles. En
cas de rupture ou de déformation d’une lamelle, il est
nécessaire de changer les deux lamelles (A sur Fig. 3)
en déposant les deux vis (B sur Fig. 3).

NOTA - Utiliser du Loctite frein de filet ou un produit

équivalent pour le blocage des deux vis (B sur Fig. 3).

Fig. 2

Fig. 3

58
Contrôle Etanchéités
La Fig. 4 indique les points où sont montés les joints
plats ainsi que les joints SPY qui doivent toujours être
contrôlés pour assurer un bon fonctionnement du moteur.
Sur les moteurs 2-temps toutes les étanchéités, sont
très importantes pour un bon fonctionnement.

NOTA - Sur le bloc moteur, il est important de vérifier si

les 4 bouchons de fermeture des lumières ont une te-
nue parfaite (A sur la Fig. 4).
Lorsque les 4 bouchons de fermeture sont remplacés,
utiliser du loctite frein de filet ou un produit équivalent
pour le blocage.

Joints
Les joints des points B-C-D (voir Fig. 4) doivent être
montés sans aucun produit adhésif. On peut utiliser de la
graisse chaque fois que le moteur est démonté. Remplacer
ces joints.

Bagues d’étanchéité du vilebrequin

Contrôler visuellement les deux joints SPY du vilebrequin
(voir E et F sur la Fig. 4) et les remplacer s’il y a des
traces d’huile sur le côté externe.
Fig. 4
Pour la dépose, utiliser l’outil code 670286.

c) CONTRÔLE INTERNE
S’il y a des pertes de compression après les contrôles
mentionnés ci-dessus, déposer le bloc moteur comme suit:

Dépose culasse
Après avoir enlevé la culasse, on peut effectuer un premier
contrôle visuel de L’éTAT du cylindre en amenant le piston au
point mort bas. Déposer la base du convoyeur. (voir Fig. 5).

NOTA - Pendant la dépose, faites attention à ne perdre

aucune des 27 aiguilles du roulement côté volant.

Dépose soupape à lamelles

Maintenant on peut enlever la bielle en procédant comme Fig. 5
suit:
- Amener le piston au point mort bas.
- Retirer les deux vis de fixation bielle avec une clef 3/16"
à six pans
- Déposer le chapeau de la bielle en prenant soin de ne
perdre aucune des 37 aiguilles.
- Après avoir retiré le chapeau de la bielle, tourner le
vilebrequin et amener le piston au point mort haut.

NOTA - Avant d’effectuer cette opération, éliminer les

dépôts charbonneux sur la partie supérieure du cylindre.

- Ensuite retirer le piston et la bielle.

- Retirer le vilebrequin en prenant soin de ne perdre
aucune des 29 aiguilles du roulement du palier inférieur.
Fig. 6
A présent le moteur est complètement démonté. Contrôler
l’alésage ou l’ovalisation qui ne doit pas dépasser de 0,10
mm les valeurs figurant dans le tableau. Les cylindres avec
des cote supérieures à ces valeurs doivent être remplacés.
Contrôler le piston et son ovalisation qui ne doit pas dépasser
de plus de 0,05 mm les valeurs figurant dans le tableau.

Contrôler que le jeu des segments dans leur gorges ne

dépasse pas 0,12 mm (voir Fig. 6).
59
Remplacer le piston si les cotes sont en dehors des
tolérances mentionnées.

Introduire les segments dans le cylindre sur 15 mm

environ à partir du haut et contrôler la distance entre les
extrémités de chaque segment (voir Fig. 7).

Voir les tableaux pour les valeurs limites. Remplacer les

segments si la distance dépasse les valeurs indiquées
dans le tableau.

Pour remplacer le piston, déposer les deux circlips de

retenue (voir Fig. 8).

NOTA - Le piston a un orifice de lubrification sur la

portée inférieure de son axe (voir Fig. 9).

S’assurer que ce trou soit orienté du côté volant (du côté

opposé à l’échappement).
Fig. 7

Fig. 8

Fig. 9

60
d) ROULEMENTS DE PALIER
Les roulements à aiguilles peuvent être remplacés à l’aide
des outils Tecumseh (voir Fig. 10). Utiliser l’outil “88841026”
pour le côté volant et l’outil “88841027” (voir Fig. 11) pour
le côté prise de force pour enlever les roulements.
Pour remonter les roulements, utiliser l’outil “88841530”
pour le côté volant et l’outil “88841529” pour le côté prise
de force.

NOTE - Pour enlever ou remonter les roulements,

chauffer le cylindre ou la base convoyeur.

Repose du moteur
- Après avoir monté le piston sur la bielle, s’assurer que
la demi-cage du roulement s’accouple avec l’autre demi-
cage en acier qui doit être engagée sur le chapeau de
bielle.
- S’assurer aussi que les deux semi-cages sont Fig. 10
correctement positionnés et que les repères sur le
chapeau de bielle sont alignés (voir Fig. 12).
- Monter le vilebrequin en protégeant le joint SPY.
- Monter l’ensemble piston bielle en veillant à ce que le
trou sur le palier de axe du piston soit orienté du côté
volant (côté opposé à l’échappement).
- Placer le bloc cylindre-piston-bielle-vilebrequin sur un
plan (comme indiqué Fig. 13) et amener le piston au
point mort bas.
- En laissant un peu de jeu entre la bielle et le vilebrequin,
introduire les 37 aiguilles autour du maneton.
- Monter le chapeau de bielle en s’assurant que les
aiguilles sont maintenues dans la position correcte.
- Serrer progressivement les vis, en faisant tourner
quelquefois l’arbre pour s’assurer que les aiguilles sont
dans la bonne position.
- Serrer la bielle selon les couples de serrage indiqués.
- Monter la base convoyeur en s’assurant que le joint
est positionné correctement.

Fig. 11

Fig. 12

Fig. 13
61
e) PISTONS MAJORÉS POUR MOTEURS À 2-TEMPS
Comme dans toute production de moteurs, Tecumseh produit
pour la rechange des cylindres qui, au lieu d’avoir une cote
standard de l’alésage, a un diamètre du cylindre majoré de
0,25 mm. Dans ce cas, est utilisé un piston et des segments
élastiques majorés de 0,25 mm. Ces éléments peuvent être
repérés grâce au nombre 1 gravé, tant sur le cylindre que
sur le piston. La Fig. 14 indique la position de ces repères
sur les pièces des moteurs 2-temps.

2. MOTEURS MONOBLOC - MV100S

Fig. 14
a) AVANT-PROPOS
Afin de réduire le bruit, des modifications ont été
apportées sur certaines pièces mécaniques. Les moteurs
AV85 et MV100S présentent des roulements différents
par rapport à ceux qui sont utilisés sur les moteurs AV520
et AV600 (voir Fig. 15).
- Vilebrequin-roulement supérieur base convoyeur.
Un roulement à billes remplace le roulement à aiguilles.
- Vilebrequin-roulement inférieur.
Un palier remplace le roulement à aiguilles.
- Axe piston-bielle.
Une bague remplace le roulement à aiguilles.
- Maneton-bielle.
Un palier remplace le roulement à aiguilles.

Le roulement à billes (A sur la Fig. 15) empêche le

déplacement axial de l’arbre vu que le roulement est forcé
tant sur le vilebrequin que sur la base du convoyeur. On
effectue également des sélections sur les diamètres des
pièces indiquées sur la Fig. 16.
Ces sélections ont permis de réduire considérablement
les jeux et donc les bruits.

Fig. 15

62
b) DÉPOSE VOLANT
La méthode normale de dépose volant utilisée sur les
autres moteurs peut endommager les billes et la piste du
roulement (Fig. 17).
Pour déposer le volant correctement, procéder comme
suit:
- Retirer correctement les autres parties (convoyeur,
boulons de fixation, écran);
- Positionner l’outil comme sur la Fig. 18 en plaçant la
vis “A” sur le vilebrequin.
- Disposer les 3 vis autofiletées “B” de l’outil dans les 3
trous du volant et visser de deux tours au moins.

NOTA - Les vis doivent être placées correctement et

chacune d’elles doit être vissée avec le même nombre
de tours. Fig. 16

- La vis centrale (A) ne doit pas encore être vissée sur le

vilebrequin.
- En utilisant l’outil (670306) et une clef 11/16, visser la
vis centrale (A). De cette façon le volant peut être extrait
(voir Fig. 18).
Pour remonter le volant procéder comme d’habitude.

NOTE - Déposes sucessives. Dans ce cas, les trous

du volant sont déjà filetés. Il est donc nécessaires de
visser les vis auto-taraudeuses sur un filet de plus au
moins.

c) DÉPOSE BLOC MOTEUR

Le bloc moteur comprend 3 groupes principaux montés
au cylindre (voir Fig. 19).
Pour démonter ces groupes, procéder suivant la Fig. 26. Fig. 17
1) Ensemble boitier clapet à lamelles/carburateur
2) Bielle-axe-piston
3) Vilebrequin-roulement-base convoyeur

Si la réparation concerne uniquement le premier et le

second groupe, ne pas démonter le troisième (vilebrequin-
roulement-base convoyeur).
Si la réparation concerne le troisième groupe, procéder
comme suit;

Dépose base convoyeur

Retirer les parties externes (convoyeur, volant, groupe
allumage), puis dévisser les quatre vis de fixation de la
base (voir A sur Fig. 20).
Sur les moteurs silencieux, la base convoyeur ne peut
être déposée facilement vu qu’elle est bloquée par le
roulement à billes.
- Pour la dépose utiliser l’outil (88841044) avec les vis
correspondantes (voir B sur la Fig. 20). Fig. 18

NOTE - Ce sont les mêmes vis qui sont utilisées pour B

la fixation de certains modèles de silencieux des moteurs
4-temps.

- Visser les vis de fixation avec le même nombre de tours

(Fig. 20). Avec une clef 11/16 visser la vis centrale et
extraire la base.
- Retirer la bague d’étanchéité de la base comme indiqué
sur la Fig. 23. Le roulement restera sur le vilebrequin.

Fig. 19
63
d) DEPOSE ET REPOSE DE LA BIELLE ET DE
L’ENSEMBLE PISTON
Cette procédure est identique à celle expliquée pour les
moteurs précédents.

e) DEPOSE ET REPOSE DU VILEBREQUIN (Y

COMPRIS LES OPERATIONS SUR LE
ROULEMENT)
- pour déposer et reposer le roulement, la base du
convoyeur doit être préchauffée à 80 ÷ 100°C (Fig. 20).
- Le vilebrequin et le roulement inférieur doivent être
déposés en réchauffant le cylindre comme indiqué ci-
dessus.
- Le roulement inférieur peut être déposé du vilebrequin à
l’aide d’un extracteur standard.

NOTA - Après cette opération, la piste des billes est

inutilisable et un nouveau roulement doit être utilisé.
Lors de la repose du nouveau roulement, s’assurer que le Fig. 20
vilebrequin et les surfaces du roulement sont propres.

NOTA - Soutenir les contrepoids du vilebrequin lors de la

repose d’un nouveau roulement côté force (A - Fig. 21).

- Réchauffer le cylindre comme ci-dessus et reposer le

vilebrequin.

f) REPOSE DE LA BASE DU CONVOYEUR

La repose doit être effectuée uniquement après dilatation
de la base.
- Placer la garniture sur le cylindre.
- Réchauffer la base du convoyeur en la plongeant dans
de l’huile ou dans de l’eau à une température de 80/
100°C (Fig. 20).
- Soutenir la base et engager un nouveau roulement.
- Engager le roulement et la base du convoyeur sur le
vilebrequin (Fig. 22).
- Fixer les 4 vis.
- Si le vilebrequin ne tourne pas librement, taper sur la
prise de force du vilebrequin à l’aide d’un marteau en
cuivre pour placer correctement le roulement.
- Reposer les bagues d’étanchéité huile en suivant les
instructions des autres moteurs.

NOTA - Si la base est réchauffée dans de l’eau, démarrer

le moteur après la repose et le laisser tourner pendant
quelques minutes pour l’essuyer et éviter qu’il ne s’oxyde
à l’intérieur.

Fig. 21

64
3. VERSIONS ALTERNATIVES (AV85S,
ANCIENNEMENT MV100S).

Pendant une brève période, des versions alternatives à

celles vues précédemment ont été produites. Dans
certaines versions, le roulement supérieur était à billes,
tandis que le roulement inférieur et la bielle étaient en
bronze. Dans d’autres versions, les roulements supérieur
et inférieur étaient à billes et la bielle en bronze.
Pour la dépose et la repose, se reporter aux instructions
précédentes sauf pour le chapeau de la bielle en bronze
qui est monté avec deux vis de retenue et une agrafe de
verrouillage.
Lors de la repose, s’assurer que les ailettes de l’agrafe
sont fermement bloquées contre la tête des vis.
S’assurer que les vis sont vissées au couple correct,
comme suit : Fig. 22
- vis chapeau de bielle en bronze
Nm 6,8 ÷ 7,4 (60 ÷ 67 inch/lbs)

65
 TABLEAUX DE SPECIFICATIONS POUR MOTEURS A 2 TEMPS

AV 125 MV 100 S MV 100 SB

HIGH RPM
DESCRIPTION

mm Inch mm Inch mm Inch

Cylindrée cm3 123,19 cu.Inch 7.5 cm3 98.49 cu.Inch 6.01 cm3 98.49 cu.Inch 6.01

Course 50,15 1.974 44,5 1.752 44,5 1.752

sel. 56,000 2.2047

A 56,012 2.2052 53,061 2.089 53,061 2.089
Alésage
sel. 56,012 2.2052 53,086 2.090 53,086 2.090
B 56,024 2.2056

sel. 55,91 2.2011

A 55,92 2.2015
Ø jupe piston profilée
sel. 55,92 2.2015
B 55,93 2.2019

53,070 2.0893 53,070 2.0893

Ø jupe piston
53,079 2.0897 53,079 2.0897

2,09 .0822
Largeur gorge des segments 2,11 .0830 1,638 .0644 1,638 .0644

1,664 .0656 1,664 .0656

0,100 .00394
Jeu axial anneau 0,132 .00520 0,051 .00201 0,051 .00201
élastique dans la gorge
0,082 .00323

Jeu à la coupe 0,20 .0078 0,152 .0059 0,152 .0059

des segments
0,35 .0137 0,279 .0109 0,279 .0109

12,698 .499 12,698 .499 12,698 .499

Ø sièges de l’axe sur le piston
12,703 .500 12,703 .500 12,703 .500

12,697 .4998 12,697 .4998 12,697 .4998

Ø axe
12,692 .4996 12,692 .4996 12,692 .4996

24,097 .9480 21,457 .8447 21,457 .8447

Ø bielle extrémité vilebrequin
24,114 .9493 21,464 .8450 21,464 .8450

Ø piste aiguilles sur 25,387 .986 25,385 .9994

bielle côté vilebrequin 25,400 1.000 25,406 1.0002

66
 TABLEAUX DE SPECIFICATIONS POUR MOTEURS A 2 TEMPS

AV 125 MV 100 S MV 100 SB

HIGH RPM
DESCRIPTION

mm Inch mm Inch mm Inch

Diamètre palier de 17,450 .6870 – – – –

bielle côté axe 17,475 .6879 – – – –

Diamètre interne roulement 12,712 .500 – – – –

à aiguilles bielle côté axe 12,746 .501 – – – –

– – 12,720 .5007 12,720 .5007

Diamètre palier de bielle côté axe – – 12,711 .5004 12,711 .5004

19,269 .7580 21,400 .842 21,400 .8425

Diamètre maneton
19,277 .7589 21,408 .842 21,408 .8428

Diamètre aiguilles 2,400 .0945 – – – –

bielle côté vilebrequin 2,395 .0943 – – – –

N.bre aiguilles 28 – – 37

Diamètre siège roulement 25,387 .999 25,385 .9994 25,008 .9845

de palier côté prise de force 25,400 1.000 25,395 .9998 25,017 .9849

Diamètre siège roulement 17,009 .6694 17,009 .6694 17,009 .6694

de palier côté volant 17,001 .6693 17,001 .6693 17,001 .6693

Roulement Roulement Roulement

Diamètre siège roulement à billes à billes à billes
côté volant 39,955 1.5730 39,955 1.5730 39,955 1.5730
39,971 1.5736 39,971 1.5736 39,971 1.5736

Roulement
Diamètre siège roulement côté à billes
prise de force
33,299 1.3109 – – 46,951 1.8484
33,317 1.3116 – – 46,935 1.8478

Diamètre interne roulement – – 25.000 0,9842

côté prise de force 25,4 1.000 24,990 .9838

N.bre aiguilles 29 – – ––

Diamètre roulement monté sur – – 25,456 1.0022

cylindre côté prise de force – – 25,466 1.0025

Filetage vilebrequin 7/16 - 20 7/16 - 20 7/16 - 20

côté volant UNF - 2A UNF - 2A UNF - 2A

67
 MOTEURS A 2 TEMPS PRODUITS DEPUIS 1985/86

TABLEAUX DE SPECIFICATIONS POUR MOTEURS A 2 TEMPS

mm Inch

DESCRIPTION
MV 100 MV 100
MV 100-S MV 100-S

53,061 2.089
Alésage
53,086 2.090

Course 44,5 1.752

Cylindrée cm3 cu. inch.

98,49 6.01

Entrefer entre N/1

bobine allumage 3000/3150 0,20 ÷ 0,30 .008 ÷ .012

électr. et volant 3350/3650/3850 0,30 ÷ 0,40 .012 ÷ .016

Avance Electronique Electronique

0,55 .022
Distance électrodes
bougie 0,60 .024

Distance entre les pointes 0,20 .008

des bagues
0,35 .014

52,781 2.078
Ø jupe piston
52,857 2.081

Largeur gorge des segments 1,638 .0644

1,664 .0655

1,562 .0614
Largeur des segments
1,587 .0624

12,692 .4996
Ø axe
12,697 .4998

21,399 .8424
Ø maneton
21,412 .8429

68
 MOTEURS A 2 TEMPS PRODUITS DEPUIS 1985/86

TABLEAUX DE SPECIFICATIONS POUR MOTEURS A 2 TEMPS

mm Inch

DESCRIPTION
MV 100 MV 100
MV 100-S MV 100-S

Diamètre siège roulement 25,400 1.0000

de palier côté prise de force 25,387 .9994

Diamètre siège roulement 17,009 .6692

de palier côté volant 16,989 .6688

Roulement de palier Roulement Roulement

côté volant à billes à billes

Roulement de palier Roulement Roulement

côté prise de force à billes à billes

Jeu axial vilebrequin Non Non

12,692 .4996
Diamètre axe
12,697 .4998

Roulement Roulement
Palier de bielle côté piston
à aiguilles à aiguilles

Palier de bielle côté Roulement Roulement

vilebrequin à aiguilles à aiguilles

N.bre aiguilles 37 37

Filetage vilebrequin 7/16-20 7/16-20

côté volant UNF UNF
2.A 2.A

69
 TABLEAUX DE SPECIFICATIONS POUR COUPLE DE FERMETURE MOTEURS A 2 TEMPS

TYPE DE MOTEURS
AV-MV
DESCRIPTION
Dimensions Nxm mkg Inch x Lbs 520 600 750
des VIS 85S 100S 125

Vis culasse 1/4-20 x 18 10,1 - 11,28 1,029 - 1,15 90 - 100 X X X

Vis bielle 10-24 x 19,05 6,77 - 7,41 0,69 - 0,75 60 - 67 X X

Vis bielle 10-32 x 15,87 9,61 - 10,69 0,98 - 1,09 85 - 95 X

Vis plaque lamelles 1/4-28 x 22,2 7,36 - 8,4 0,75 - 0,86 65 - 75 X X X

Ecrous de fixation carburateur 1/4-28 7,36 - 8,4 0,75 - 0,86 65 - 75 X X X

Vis de fixation base

1/4-20 x 16 14,7 - 18 1,5 - 1,84 130 - 160 X X X
convoyeur/cylindre

Vis de fixation convoyeur/cylindre 1/4-20 x 12.7 9,02 - 10,1 0,92 - 1,03 80 - 90 X X X

Vis de fixation conteneur filtre 10-32 x 18 3,33 - 4,51 0,34 - 0,46 30 - 40 X X X

Vis de fixation conteneur filtre 10-32 x 11.1 3,33 - 4,51 0,34 - 0,46 30 - 40 X X X

Vis de fixation guide

8-32 x 9 1,67 - 2,26 0,17 - 0,23 15 - 20 X X
corde démarreur latéral

Vis de fixation plaque

10-24 x 15 6,18 - 6,77 0,63 - 0,69 55 - 60 X X X
lamelles sur cylindre

Vis de fixation démarreur

1/4-28 x 10 5,69 - 6,77 0,58 - 0,69 50 - 60 X X X
sur convoyeur

Vis de fixation démarreur

1/4-20 x 12.7 7,95 - 9,61 0,81 - 0,97 70 - 85 X X X
latéral sur cylindre

Vis de fixation borne à la masse 8-32 x 12.7 1,67 - 2,84 0,17 - 0,29 15 - 25 X X X

Bougie M14 20,30 - 33,94 2,07 - 3,46 180 - 300 X X X

Ecrou de fixation volant 7/16-20 45,22 - 51,99 4,61 - 5,30 400 - 460 X X X

Vis de fixation stator cylindre 1/4-20 x 16 8,44 - 10,1 0,86 - 1,02 75 - 90 X X X

Vis de fixation réservoir 2 litres 1/4-20 x 22 2,85 - 3,92 0,29 - 0,4 25 - 35 X X X

Vis de fixation commande à distance 10-32 x 9 2,26 - 3,33 0,23 - 0,34 20 - 30 X X X

Vis de fixation silencieux cylindre 1/4-20 x 60 4,51 - 5,69 0,46 - 0,58 40 - 50 X X X

Vis de fixation silencieux bague 5/16-18 x 48 11,87 - 13,73 1,21 - 1,4 105 - 120 X X X

70
L. PARTIES MECANIQUES MOTEURS
A QUATRE TEMPS

1. AVANT-PROPOS
Les blocs moteurs fournis pour les moteurs à arbre
horizontal et à arbre vertical sont semblables. Par
conséquent, la dépose et le contrôle sont presque
identiques (Fig. 1)

2. CONTROLE COMPRESSION
Contrôler la compression à la main ou à l’aide d’un
manomètre; pour les données concernant la compression,
consulter les tableaux. Si la compression est faible,
contrôler:
- filetage bougie
- joint de culasse (fuite éventuelle)
- état des sièges soupapes
- cylindre, piston et segments élastiques
Fig.1
NOTA - Si le moteur est équipé du dispositif automatique
de décompression, il est nécessaire de déposer la
culasse et de contrôler les composants visuellement.

CULASSE ET JOINT
Si on a des fuites au niveau de la culasse, la déposer et
contrôler si la culasse ou le filetage bougie sont
endommagées. Si nécessaire, remplacer la culasse en
utilisant un nouveau joint.

NOTA - Avec le testeur SIC pour la compression, le

contrôle peut être effectué sans déposer la culasse.

3. SOUPAPES
Après la dépose de la culasse, contrôler visuellement les
soupapes et leurs sièges; si le démontage est nécessaire,
déposer l’ensemble reniflard et les autres pièces comme
indiqué sur la Fig. 2; avec l’outil spécial 88841012 (Fig.
2) retirer le ressort soupape.
L’agrafe de fixation peut maintenant être déposée, le Fig. 2
même processus s’applique aux deux soupapes.
Extraire les soupapes et éliminer tous les dépôts
charbonneux des sièges et du cylindre. A présent les
soupapes peuvent être rodées.
Si les sièges sont en mauvais état ou s’ils sont brûlés, il
sera nécessaire de rétablir la portée du siège à 45° en
utilisant l’outil spécial 26990002 (porte fraise)+26990001
(fraise) (voir Fig. 3).

Fig. 3

71
Si les sièges ne peuvent être fraisés, il est nécessaire de
remplacer le cylindre.

Contrôler si les sièges soupape ne sont pas piqués, etc.

Les soupapes sont marquées “E” (échappement) et “I”
(admission). Si les guides soupapes sont usés, des
soupapes avec diamètre majoré sont disponibles et les
sièges et les guides de soupapes doivent être fraisés et
alésés pour pouvoir les recevoir (alésoir 88841015). Roder
les soupapes (voir Fig. 4).

La culasse a les dimensionss indiquées sur la Fig. 5.

L’épaisseur “A” ne doit pas être inférieure à 0,8 mm.

La largeur du siège soupape ne doit pas dépasser 1-2

mm. Fig. 4

Les ressorts ne doivent pas être endommagés ou cassés

et doivent avoir une tension correcte, la longueur ne doit
pas être inférieure à 24 mm.
Remplacer les ressorts si nécessaire.

Eliminer toute trace d’émeri et remonter les soupapes

dans la bonne position, remonter les ressorts et les
agrafes de fixation (Fig. 6).

Contrôler le jeu aux poussoirs et régler à 0,10/0,20 mm.

à foid ; le jeu s’obtient en meulant l’extrémité de la queue
de la soupape si le jeu est trop faible, et en fraisant le Fig. 5
siège si le jeu est trop important.

Contrôler le jeu des soupapes toujours au point mort

haut en phase de compression.

Contrôler l’étanchéité des soupapes en gardant le bloc

dans la position de la Fig. 7, remplir les conduits avec
de l’essence et vérifier s’il n’y a pas de fuites.

Fig. 6

Fig. 7
72
NOTA - Les premiers types de soupapes étaient fixées
par une goupille engagée dans un trou à travers la tige
de la soupape et par une rondelle élastique. Ce modèle
de soupape peut être déposé en soulevant le ressort et
en sortant la goupille avec des pinces à bec fin (Fig. 8).

4. DEPOSE CYLINDRE, PISTON ET

SEGMENTS
Pour la dépose et le contrôle du piston et des segments,
vidanger l’huile contenu dans le carter en retirant le
bouchon “H” pour les moteurs à arbre horizontal et le
bouchon “V” pour les moteurs à arbre vertical (voir
Fig. 9).

Maintenant contrôler le vilebrequin et selon le modèle de

moteur, procéder comme suit:
Fig. 8
a) MOTEURS LAV - BV - HS - SYNERGY - SPECTRA
- FUTURA - BVS - VANTAGE - PRISMA
Retirer la clavette du vilebrequin (côté prise de puissance)
et, pour éviter d’endommager le palier pendant la dépose,
nettoyer avec soin l’extrémité de l’arbre, foiler
soigneusement le vilebrequin, nettoyer et retirer le carter
inférieur moteur; on peut éviter des dégâts au niveau
l’étanchéité huile avec l’outil spécial (voir Fig. 10).

Fig. 9

Fig. 10

73
b) MOTEURS HTB - HCB - HSB - HBP - BH AVEC
ROULEMENT À BILLES CÔTÉ PRISE DE FORCE
Ces moteurs sont équipés d’un roulement à billes du côté
de la prise de force du vilebrequin et pour la dépose, on
procède comme suit:

Retirer la clavette vilebrequin et éliminer la saleté présente

sur l’arbre (par toilage).

Retirer le joint spy et avec une pince à bec fin déposer le

circlips du roulement (Fig. 11).

Pour tous les types:

Déposer les boulons du couvercle carter et retirer le Fig. 11
couvercle.

Pour les modèles BH ne pas enlever le joint spy.

Mettre le moteur avec le côté prise de force dirigé vers le

haut, retirer le joint de carter, les pions de centrage, la
pompe à huile (pour les moteurs à arbre vertical), l’arbre
à cames et les poussoirs (marquer les poussoirs pour les
remonter dans la même position).
Retirer les vis du chapeau de bielle, le chapeau de bielle
et le lécheur (pour les moteurs H), éliminer les dépôts
charbonneux du cylindre et extraire le piston et la bielle
(Fig. 13).
Déposer le vilebrequin, nettoyer tous les composants et
contrôler s’il y a des usures ou des dégâts.
Fig. 12

Fig. 13

74
5. CONTROLE INTERNE

a) CYLINDRE
Contrôler avec les instruments prévus à cet effet l’usure
au niveau des éléments suivants:

Alésage
Voir Fig. 14. L’alésage ne doit pas dépasser de 0,15 mm
la cote nominale. L’ovalité ne doit pas non plus dépasser
0,15 mm (voir le tableau pour les dimensions du piston).

Palier côté volant

Contrôler si les trous de passage huile ne sont pas
bouchés, le diamètre maximum du roulement ne doit pas
dépasser la cote indiquée dans le tableau.

Palier arbres à cames

Contrôler les trous de passage huile (moteurs à axe
vertical) et vérifier si les dimensions du palier sont les
dimensions figurant dans le tableau.

b) COUVERCLE CYLINDRE
Vérifier que le couvercle latéral ne soit pas endommagé. Fig. 14

Roulement côté prise de puissance

Sur les moteurs avec roulement à billes, contrôler l’état
du roulement. Sur les autres moteurs contrôler que le
diamètre du palier corresponde aux dimensions indiquées
dans le tableau.

c) VILEBREQUIN
Contrôler le vilebrequin comme indiqué sur la Fig. 16.
Contrôler les dimensions des portées principales, la valeur
maximum ne doit pas dépasser:
- côté volant ................................................... 0,02 mm
- côté prise de force ....................................... 0,03 mm
- maneton ...................................................... 0,02 mm

Fig. 15

Fig. 16

75
d) BIELLES
Des bielles différentes sont montés sur les différents
moteurs. Certaines caractéristiques sont communes.
Toutes les bielles ont des repères d’accouplement (X,
Fig. 17) qui doivent être respectés. Au remontage de la
bielle sur le moteur, les repères doivent être orientés
vers l’extérieur (côté P.T.O.).

(Fig. 17)

A. Bielle axe vertical

B. Bielle axe horizontal
X. Repères
a. Passage huile
C. Lécheur
D. Vis

Les bielles pour les moteurs à axe horizontal ont un

lécheur (C, Fig. 17) et un orifice de lubrification (a, Fig. 17).
Les vis bielle sont toujours bloquées comme sur la Fig. Fig. 17
17.
Un autre solution de blocage peut consister en une
plaquette d’arrêt, voir Fig. 18.
Les bielles peuvent avoir une surface plane sur le chapeau
ou bien un chapeau nervuré comme sur la Fig. 19.

- Fixer les vis avec la plaquette de blocage déjà montée

(voir Fig. 20).
- Si l’alesage de la tête de bielle est usé, il faut remplacer
la bielle; les bielles avec diamètre minorés ne sont pas
disponibles. Fig. 18

Fig. 19

Fig. 20

76
e) SEGMENTS ET AXE
Retirer les segments du piston et éliminer tous les dépôts
charbonneux des gorges à l’aide d’un morceau de vieux
segment (Fig. 21).

Contrôler si le piston n’est endommagé. L’usure du piston

et l’ovalisation ne doivent pas dépasser 0,15 mm suivant
les tableaux des dimensions.

Avec un calibre d’épaisseur, mesurer le jeu des segments

élastiques dans les gorges (Fig. 22) qui ne doit pas
dépasser 0,15 mm.

Engager les segments dans le cylindre à environ 25 mm

de la partie supérieure du cylindre en les enfonçant avec
le piston. Mesurer la distance entre le bout des segments;
remplacer les segments si la cote est supérieure à 1 Fig. 21
mm (voir Fig. 23).

Fig. 22

Fig. 23

77
Montage Piston
Pour le remontage, un repère a été gravé sur le bossage
de l’axe du piston (voir A, Fig. 25). En fonction du type
de moteur, les pistons peuvent avoir un axe décentré.
Ce piston peut être identifié par le repère “A” qui doit
être monté du côté volant (voir Fig. 25A = Repère qui doit
être monté du côté volant).

Axe
Déposer les clips de retenue (Fig. 28) et sortir l’axe du
piston (Fig. 27). Vérifier s’il n’y a pas d’usure ou de dégât
et si nécessaire le remplacer. Fig. 24

Fig. 25

Fig. 26

Fig. 27

78
f) ARBRE À CAMES
Contrôler que la denture et les cames ne sont pas
endommagés ou usées. Vérifier si l’axe n’est pas plié ou
félé et si les dimensions des portées correspondent aux
dimensions figurant dans le tableau.
Sur les moteurs à axe vertical, contrôler si le passage
d’huile n’est pas bouché, remplacer l’arbre à cames si
nécessaire.
Contrôler les dimensions des cames (voir tableau).

Dispositif Automatique de décompression

Pour faciliter le démarrage, sur les moteurs 4 T, un
dispositif automatique de décompression a été monté;
son rôle est de tenir ouverte une soupape au moment du
démarrage en diminuant la compression; le dispositif est
activé par une goupille qui agit à travers l’arbre à cames
directement sur les poussoirs (voir Fig. 28).
Lorsque le moteur atteint la vitesse de fonctionnement, Fig. 28
une masse centrifuge sur l’arbre à cames dégage la
goupille, permettant ainsi à la soupape de reposer
complètement sur son siège.

Fig. 28 - Ensemble dispositif automatique de décom-

pression

a. Goupille
b. Balancier
c. Masse centrifuge
d. ressort de rappel

Arbre à cames avec décompresseur par “lobe cames”

Tecumseh a introduit un dispositif de décompression
appelé “à lobe” qui, à la différence du précédent, n’est
pas centrifuge. Le dessin représente le profil de la came Fig. 28-1
avec le décompresseur qui opère sur une soupape. Il est
important que le jeu à froid de cette soupape soit de
0,10-0,20 mm

NOTA - Contrôler le jeu soupape avec le piston au point

mort haut, en fin de compression.

Décompresseur à rampe (Fig 29-1)

Certains moteurs utilisent maintenant le système de
décompression sur la soupape d’admission. Ce système
est constitué d’une rampe sur la came d’admission (Fig.
29-1) qui évite que des gaz imbrûlés ne s’écoulent par
le système d’échappement (réduction des H.C.).

NOTA - Les décompresseurs mécaniques, par “lobe

cames” ou à rampe ne sont pas interchangeables. Fig. 29
L’assemblage incorrect peut provoquer de mauvais départs
et un fonctionnement incorrect du moteur.

Fig. 29-1
79
g) LUBRIFICATION
Sur les moteurs à axe vertical, elle se fait à travers une
pompe volumétrique à piston (Fig. 30) qui force l’huile
vers les paliers supérieurs de l’arbre à cames et du
vilebrequin ou travers d’un canal qui passe par l’arbre à
cames et le cylindre (voir Fig. 31).

Le moteur H à axe horizontal est lubrifié à l’aide d’un

Fig. 30
lécheur (Fig. 32) fixé à la bielle à l’aide des vis de chapeau
de bielle; après la dépose, contrôle si le lécheur n’est
pas cassé ou déformé; si nécessaire le remplacer.

h) RÉGULATEUR MÉCANIQUE

Régulateur normal
Le régulateur mécanique du régime est situé à l’intérieur
du carter et comprend 3 parties:
1 - pignon régulateur
2 - masses centrifuges
3 - bobine

L’ensemble est monté sur l’axe “A” (Fig. 33) et est fixé
avec deux clips de retenue “B”. Déposer la bobine 3 et
contrôler si toutes les parties sont en bon état. Les
remplacer si nécessaire.

Fig. 31

Fig. 32

Fig. 33

80
Régulateur oléodynamique
Le manchon “A” (Fig. 34), poussé par les masses
centrifuges “D”, coulisse le long de l’axe “B” qui, étant
percé, permet l’entrée de l’huile à l’intérieur de la bobine
elle-même.
Le système amortit le coulissement de la bobine, rendant
ainsi moins sensible le régulateur aux variations brèves
et soudaines d’effort et en évitant des oscillations du
régime moteur.

i) RENIFLARD
Tous les moteurs 4T sont équipés d’un reniflard sur le
cylindre qui contient un clapet (voir Fig. 35).

Fig 35 - Reniflard

A. pour moteurs verticaux

B. pour moteurs horizontaux

S’assurer que le clapet bouge librement et que son siège Fig. 34

n’est pas endommagé.

Sur les vieux modèles, il y avait un clapet à ressort

métallique (Fig. 36), ce ressort doit être très résilient et
le clapet ne doit pas coller.

Les moteurs à axe vertical sont équipés d’un tamis en

crin entre le couvercle et le corps de reniflard (voir Fig.
37). Ce tamis en crin n’est pas monté sur les moteurs à
axe horizontal.

Fig. 35

Fig. 36

Fig. 37

81
Contrôler le tamis et le remplacer si nécessaire. La sortie
des vapeurs d’huile se fait à l’aide d’un petit tuyau en
caoutchouc (Fig. 38).
Ce tuyau peut être libre (échappement ouvert) ou bien
relié au conduit d’admission du carburateur (type fermé)
(voir Fig. 39).

NOTA - Les reniflard pour moteurs à axe horizontal et

ceux pour moteurs à axe vertical ne sont pas
interchangeables à cause de la position du petit orifice
de vidage des condensats d’huile (A et B sur la Fig. 35).

k) RENIFLARD SOUS VOLANT Fig. 38

Fig. 40

1. Tamis (de décantation)

2. Rondelle de maintient
3. Trous de retour des condensats d’huile
4. Trous de passage des vapeurs.
5. Clapet pneumatique
6. Tuyau de sortie

Un moteur à 4 temps doit être équipé d’un reniflard pour

conserver le carter en dépression, de façon à éviter les
fuites d’huile à travers les joints d’étancheité du moteur.

Ce type de reniflard est monté sur la partie supérieure

du cylindre. Le clapet pneumatique permet à la pression Fig. 39
en excès de sortir du carter en passant à travers le tamis
qui condense les vapeurs d’huile.

Ces condensats d’huile retournent, par gravité, dans le

carter à travers une série de trous situés sur le fond du
reniflard. Certains moteurs ont le tube de sortie relié au
filtre à air pour recycler les vapeur d’huile. Le tamis peut
être nettoyé avec de l’eau et du savon. Lorsqu’on remonte
le clapet pneumatique, graisser avec de l’huile l’axe central
pour faciliter son introduction dans le trou central du
reniflard.

l) REMPLACEMENT BAGUE D’ÉTANCHÉITÉ

Si des fuites d’huile se vérifiaient côté prise de force ou Fig. 40
côté volant, il est possible de remplacer le joint spy avec
le vilebrequin monté, en utilisant les outils spéciaux
pour le côté volant et pour le côté prise de force
670292+670272.
Remonter une nouvelle bague d’étanchéité (ou joint spy).

Fig. 41
82
6. REPOSE MOTEURS

a) AVANT-PROPOS
La repose doit être effectuée en suivant les phases de
montage ci-après. Après avoir nettoyé avec soin toutes
les pièces, placer le cylindre sur un établi comme sur la
Fig. 42 (s’il faut changer la bague d’étanchéité huile du
côté volant, le montage doit se faire à ce stade).

b) CYLINDRE
Cylindre avec palier lisse en aluminium
Lubrifier le palier côté volant et introduire le vilebrequin
avec le maneton dirigé vers le cylindre.

Cylindre avec roulement à aiguilles côté volant Fig. 42

Remplacement du roulement à aiguilles
Le roulement à aiguille peut être déposé avec l’outil spécial
88841026 (voir Fig. 43) et le roulement neuf peut être
remonté avec l’outil 88841531+670272.

Lubrifier le roulement côté volant et positionner le

vilebrequin avec le maneton vers le cylindre.

Le vilebrequin présente un roulement à aiguilles du côté

volant et un roulement à billes du côté prise de force. Le
tourillon du côté volant est trempé pour utiliser le roulement
à aiguilles.
Il est donc essentiel de faire attention à bien commander
le vilebrequin correct sans le confondre avec celui des
moteurs HTB et HSB.
Contrôler toujours la nomenclature des pièces de
rechange pour une identification correcte.

Fig. 43

Fig. 44

83
c) PISTONS MAJORÉS POUR MOTEURS 4 TEMPS
Comme dans toute production de moteurs, Tecumseh
produit pour la rechange des cylindres dont l’alésage
est majoré de 0,25 ou 0,50 mm. Dans ce cas, sont
montés des pistons et des segments majorés de 0,25
mm. ou 0,50 mm.
Ces pièces peuvent être identifiées grâce au nombre 1
gravé sur le cylindre et sur le piston. La Fig. 45 indique
le point où sont gravés les repères sur les pièces pour les
moteurs 4 temps.

d) SEGMENTS PISTON
Les segments du piston doivent être montés avec le
chanfrein interne vers le haut (bagues de compression)
et le ressort à expansion sous le racleur d’huile (voir Fig.
46). Fig. 45

Sur certains moteurs (LAV172, HBP40, BH) le deuxième

segment élastique a une forme en L et est monté comme
indiqué sur la Fig. 47.

Sur certains modèles, un ressort est monté sous le racleur

huile (HBP40), dans ce cas la troisième gorge est plus
profonde que d’habitude (Fig. 48).

NOTA - Choisir toujours les pièces en suivant la

nomenclature correcte des pièces de rechange.

Fig. 46

Fig. 47

Fig. 48

84
e) PISTON ET BIELLE
Assembler la bielle et le piston en montant d’abord un
circlips d’axe de piston, lubrifier la bielle et la monter sur
l’axe (Fig. 51). Monter le deuxième circlips. Si les seg-
ments ont été remplacés, passer un papier émeri fin
sur les parois internes du cylindre de façon à éliminer
les parties glacées et à permettre une meilleure adaptation
des segments eux-mêmes dans le cylindre.
Certains pistons ont des repères de montage (A - Fig.
50) et doivent être montés de façon à ce que les repères
soient dirigés vers le volant (LAV172, HBP40). Engager
le piston par le haut avec les repères de la bielle dirigés
vers soi aau montage. Le repère de montage sur le piston
sera sur le côté opposé à celui de la bielle (voir Fig. 50).
Engager le piston dans le cylindre par le haut, lubrifier
et monter les segments du piston à l’aide d’un outil à
segments et le pousser vers le bas pour que la tête de la Fig. 49
bielle touche le maneton, lubrifier abondamment et
positionner le chapeau de bielle (et le lécheur pour les
moteurs à arbre horizontal).
Le chapeau de bielle et le corps de bielle présentent des
repères pour un montage correct.
Pour un montage correct procéder comme suit:
- Engager correctement la bielle sur le palier de
vilebrequin;
- accoupler les repères et monter le chapeau de bielle;
- engager les agrafes et les vis;
- visser à la main les 2 vis;
Fig. 50

Fig. 51

Fig. 52

85
- serrer ensuite les vis avec une clef dynamométrique,
selon les valeurs indiquées dans les tableaux et en
suivant la séquence de la Fig. 53.
- Bloquer les vis avec le fermoir déjà monté (voir
Fig. 54).

f) ARBRE À CAMES, POMPE À HUILE,

COUVERCLE
Monter correctement les poussoirs et engager l’arbre à
cames avec les repères de calage alignés comme sur la
Fig. 55.
Fig. 53
Contrôler l’axe régulateur et le remplacer au cas où il
serait usé ou plié.
Positionner l’ensemble pignon régulateur.
Remonter les tétons de centrage dans le carter et monter
un joint de carter neuf.

Moteurs avec paliers en aluminium

Monter le flasque sur le vilebrequin et positionner l’axe du
piston de la pompe à huile dans la fente (moteurs à arbre
vertical) et approcher lentement le flasque du cylindre en
bougeant en même temps le vilebrequin pour faire
engréner le pignon régulateur avec la denture de l’arbre Fig. 54
à cames, visser les boulons de fixation en suivant la
séquence et selon le couple figurant dans le tableau.

Moteurs avec roulement à billes

Monter le flasque sur le vilebrequin et l’approcher
lentement du cylindre en bougeant en même temps le
vilebrequin pour faire engréner le pignon régulateur sur
la denture de l’arbre à cames.
Visser les boulons de fixation en suivant la séquence de
la Fig. 56 et selon le couple figurant dans le tableau.
Sur les moteurs à axe horizontal, monter le circlips de
calage sur le vilebrequin et remonter ensuite le joint spy
avec l’outil spécial 88841533.
Sur les moteurs BH il n’y a pas de circlips de calage.
Pour éliminer le jeu axial de l’arbre, on utilise une rondelle
élastique à monter sur le vilebrequin côté volant.

Fig. 55

Fig. 56

86
g) CARTER POUR MOTEURS AVEC PRISE DE
FORCE LATÉRALE
Montage axe réducteur
Une circlips de retenue fixe l’axe de prise de puissance
8,5:1.
Le facteur le plus important à considérer pour la repose
est la séquence des rondelles d’épaulement. Engager l’axe
de prise de puissance à travers la bague d’étanchéité
dans le bossage du carter.
Suivre la séquence de la Fig. 57.

NOTA - Si la base ne coulisse pas librement sur le

vilebrequin ne pas forcer. Tourner le vilebrequin de 1/8
de tour et recommencer jusqu’à ce que le pignon
réducteur dans la base fasse tourner le groupe vis sans
fin et filetage hélicoïdal sur le vilebrequin.
Utiliser toujours une protection de bague d’étanchéité
en utilisant les outils appropriés pour le montage.
Fig. 57
NOTA - Si le carter ne repose pas parfaitement sur la
base du cylindre ne pas forcer.
Cela signifie que le pignon pompe à huile ou le pignon
régulateur n’engrène pas avec le filetage du vilebrequin.
Tourner lentement le vilebrequin en exerçant en même
temps une légère pression sur la plaque de la base
jusqu’à ce que le pignon s’engrène; s’assurer également
que le piston de la pompe à huile est bien positionné
dans son logement.

Montage parties externes

Positionner la culasse et le joint de culasse et introduire les
3 premières vis (pour le moment ne pas visser).
Monter le reniflard et le serrer, remonter le carburateur et
l’ensemble allumage comme indiqué aux chapitres G et E.
Monter le convoyeur et les autres vis de la culasse et
serrer les vis suivant le couple de serrage figurant dans
le tableau de spécifications.

7. MOTEURS OHV

a) ENTRETIEN DE LA DISTRIBUTION
La principale différence entre les moteurs OHV et les
autres moteurs pour tondeuse concerne la distribution à
soupapes en tête. La plupart des interventions de
réparation sur les moteurs à soupapes en tête est
commune aux moteurs à soupapes latérales. La différence
consiste dans l’entretien de la distribution. Le présent
chapitre illustre la procédure. La distribution à soupapes
en tête des moteurs PREMIER, SYNERGY ET FUTURA est
dite aussi à tiges et culbuteurs. Du côté arbre à cames, un
poussoir à extrémité creuse dans laquelle vient se loger une
tige de culbuteurs en acier à bout arrondi et qui actionne de
l’autre côté un balancier (appelé culbuteur) articulé sur un
axe qui commande l’ouverture de la soupape concernée. Un
ressort agissant en sens inverse assure la refermeture de la
soupape (Fig. 58). Fig. 58

Fig. 58 -

1. Patte de guidage tige de culbuteur.

2. Culbuteur
3. Tige de culbuteur
4. Poussoir à extrémité creusée

87
Déposer le cache culbuteur en dévissant les quatre vis 6
pans de 3/8" ou Torx 30 interne (Fig. 59A).
Pour garantir une parfaite étanchéité entre la culasse et
le cylindre, il est conseillé de remplacer le joint lors de
chaque démontage.

Desserrer les deux écrous de blocage (7/16") sur les

axes culbuteurs. Puis desserrer les axes balanciers avec
une clef à six pans de 3/16". Déposer les tiges, les
culbuteurs et la patte de guidage des tiges de culbuteurs
(Fig. 60).
Fig. 59
Déposer les tiges de culbuteur. Pour déposer la culasse,
desserrer les vis correspondantes (7/16") et la déposer
(Fig. 61).

Déposer les ressorts de soupape en les comprimant avec

les doigts et en faisant glisser la partie la plus large de la
rondelle d’arrêt contre la tige de la soupape. De cette
façon on libère le ressort de soupape de la soupape elle-
même (Fig. 62).

ATTENTION - Se protéger les yeux avec des lunettes

appropriées.
Fig. 60

Fig. 61

Fig. 62

88
Contrôler l’état des soupapes et des sièges et intervenir
si nécessaire (Fig. 63).

Le joint en métal DOIT être remplacé chaque fois que la

culasse est déposée du cylindre (Fig. 64).

Faire très ATTENTION à ce qu’il n’y ait pas de rayures

ou de cassures sur le plan joint du cylindre ou sur le
joint.

Repose
Nous donnons ci-après la procédure à suivre pour
remonter l’ensemble culasse à soupapes en tête.

Après l’intervention d’entretien sur les soupapes et sur Fig. 63

leurs sièges, positionner les soupapes d’admission et
d’échappement à leur place. Positionner ensuite les
ressorts de soupape sur leurs support et procéder au
montage des coupelles supérieures de maintient des
ressorts (Fig. 66).

Comprimer le ressort de la soupape et la coupelle d’arrêt

de façon à ce que l’ouverture la plus large de celle-ci
puisse coulisser sur la tige de la soupape. Puis faire
coulisser la coupelle d’arrêt de façon à ce que l’ouverture
la plus petite reste bloquée dans le logement sur la tige
de soupape.
Fig. 64

Fig. 65

Fig. 66

89
Quand les deux soupapes sont reposées, mettre en place
un nouveau joint et reposer la culasse sur le cylindre
(Fig. 67).

NOTA - Le joint de la culasse possède un revêtement

détancheité. Toute rayure ou pliure nuisent à l’étanchéité.
Afin d’éviter tout problèmes, remplacer toujours le joint
de culasse.

Serrer les vis de la culasse en suivant la séquence indiquée

et en augmentant le couple de serrage à chaque fois de
7 Nm (0,7 mkg) jusqu’à 27 Nm (2,7 mkg) (Fig 68).

Positionner ensuite la patte de guidage tige de culbuteurs

avec les languettes vers l’extérieur. Monter les culbuteurs
Fig. 67
et les axes filetés ainsi que les écrous de blocage. Serrer
les axes pour que la patte de guidage reste en position
alors que le balancier doit encore être libre de tourner
(Fig. 69).

Engager la tige de culbuteur dans le moteur et positionner

une extrémité arrondie dans le creux du poussoir. Engager
la tige entre les deux languettes de guidage de la patte et
positionner le culbuteur sur la tige de façon à ce que les
extrémités arrondies de la tige et le creux du balancier
soient coaxiaux (Fig. 70).

Fig. 68

Fig. 69

Fig. 70

90
REGLAGE DU JEU DES SOUPAPES
Effectuer le réglage à moteur FROID et avec le piston au
P.M.H. en fin de phase de compression (les deux
soupapes sont fermées). Le jeu entre tige et culbuteur
est de 0,05-0,15 mm (Fig. 71).

Introduire une jauge d’épaisseur de 0,05 mm entre le

culbuteur et sa tige. Introduire dans l’axe une clef à six
pans de 3/16 et serrer les écrous de blocage à un couple
de 7Nm (0,7mkg). Contrôler que le jeu n’a pas varié
pendant l’opération de serrage des écrous de blocage
(Fig. 72).

Remonter le couvercle de distribution en prenant soin de Fig. 71

remplacer le joint. Serrer les quatre boulons à un couple
de 4 à 5Nm (0,4/0,5 mkg) (Fig. 73).

Fig. 72

Fig. 73

91
b) ENTRETIEN DES SOUPAPES
Eliminer les incrustations de la chambre de combustion
et de la tête des soupapes ainsi que sur les tiges. Si les
soupapes sont encore utilisables, rectifier à 45° avec l’outil
26990002+26990001 ou roder le soupapes. Remplacer
les soupapes si elles sont endommagées, tordues ou si
la marge avant ou après la rectification est inférieure à
1/32" (0,8 mm) (Fig. 75).

Sieges soupape
Les sièges ne peuvent pas se remplacer. S’ils sont brûlés
ou piqués, ils peuvent être rodés ou rectifiés, avec la
soupape correspondante. Ne pas oublier que la
Fig. 74
rectification n’exclut pas a priori l’opération finale de
rodage. L’angle de rectification est de 46° pour une largeur
de 3/64" (1,2 mm).

Pour rectifier correctement les sièges soupape, il est

conseillé d’utiliser l’outil “Neway”. (Outil n° 88841013). Il
consiste en deux niveaux de coupe différents. Utiliser
tout d’abord l’angle de 31° (Fig. 75).

Enfin utiliser l’angle de 46° pour rectifier à une largeur

de 3/64" (1,2 mm). Contrôler l’étanchéité avec la soupape
correspondante et si nécessaire roder (Fig. 76).

Majoration des guides soupape Fig. 75

Les guides soupape ne peuvent pas être remplacés. Au
cas où ils seraient excessivement usés, ils peuvent être
majorés pour recevoir des soupapes avec tige majorée
de 1/32" (ou 0,8mm).

Dans ce but, il est conseillé d’amener le diamètre des

guides à 7 mm et puis d’aléser avec l’alésoir n°88841095.
Après avoir majoré les guides soupape, veiller aussi à
reprendre les sièges.

Tiges de commande
Il est conseillé de ne pas intervertir les tiges lorsque celles-
ci sont déposées, même si elles sont identiques, car après
une certaine période de fonctionnement elles se sont
parfaitement accouplées avec le poussoir et le culbuteur Fig. 76
respectif.

92
 TABLEAUX DE SPECIFICATIONS POUR MOTEURS A 4 TEMPS
(BV - BVL - VANTAGE - PRISMA - SYNERGY - PREMIER - SPECTRA - FUTURA)

Cylindrée cm3 148 156 172 198 195 148 172 195
OHV OHV OHV

63,500 63,500 66,675 71,425 70,993 63,500 66,675 70,993

Alésage
mm 63,525 63,525 66,700 71,450 71,018 63,525 66,700 71,018

Course mm 47,1 49,2 49,2 49,2 47,1 49,2 49,2

Avance (P.M.S.) FIXE

Entrefer bobine-volant mm 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30

Distance électrodes 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60

bougie mm 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70
Jeu des soupapes mm 0,15 0,15 0,15 0,15 0,05 0,05 0,05
(peut aussi être 0,10÷0,20) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,10 0,10 0,10

Angle siège soupapes 46° 46° 46° 46° 46° 46° 46°
Diamètre maneton mm 21,869 25,387 25,387 25,387 21,869 25,387 25,387
21,882 25,400 25,400 25,400 21,882 25,400 25,400
Diamètre roulement du palier 25,362 25,362 25,362 25,362 25,362 25,362 25,362
vilebrequin (côté volant) mm 25,375 25,375 25,375 25,375 25,375 25,375 25,375

Diamètre roulement du palier 25,362 25,362 25,362 25,362 25,362 25,362 25,362
vilebrequin (côté p.d.f.) mm 25,375 25,375 25,375 25,375 25,375 25,375 25,375

Jeu axial 0,155 0,155 0,155 0,155 0,155 0,155 0,155

vilebrequin mm 0,689 0,689 0,689 0,689 0,689 0,689 0,689

Diamètre jupe piston mm 63,383 63,383 66,520 71,298 70,866 63,383 66,520 70,866
63,395 63,395 66,530 71,310 70,891 63,395 66,530 70,891
Distance entre les pointes 0,178 0,178 0,178 0,25 0,178 0,178 0,25
des bandes élastiques mm 0,432 0,432 0,432 0,50 0,432 0,432 0,50

Diamètre roulement de palier 25,413 25,413 25,413 25,413 25,413 25,413 25,413
(côté volant) mm 25,425 25,425 25,425 25,425 25,425 25,425 25,425

Diamètre roulement de palier 25,413 25,413 25,413 25,413 25,413 25,413 25,413
(côté prise de force) mm 25,425 25,425 25,425 25,425 25,425 25,425 25,425

Diamètre guide soupape mm 6,355 6,355 6,355 6,337 6,355

d’admission 6,382 6,382 6,382 6,387 6,382

Diamètre guide soupape 6,303 6,303 6,303 6,337 6,303

d’échappement mm 6,331 6,331 6,331 6,387 6,331

Diamètre soupape d’admission 6,312 6,312 6,312 6,312

(peut aussi être 6,261÷6,274) mm 6,325 6,325 6,325 6,325

Diamètre soupape 6,197 6,197 6,197 6,197

d’échappement mm 6,210 6,210 6,210 6,210

Largeur siège 1,32 1,32 1,32 1,32

soupape mm 1,07 1,07 1,07 1,07

Jeu latéral 1er et 2éme 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
bague d’étanchéité mm 0,125 0,125 0,125 0,125 0,125 0,125 0,125

Jeu latéral racleur 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025
d’huile mm 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

93
 TABLEAUX DE SPECIFICATIONS POUR MOTEURS A 4 TEMPS
(BH TOUS TYPES)

Cylindrée cm3 148 156 172 195

63,500 66,675 70,993

Alésage
mm 63,525 66,700 71,018

Course mm 47,1 49,2 49,2

Avance (P.M.S.) FIXE

Entrefer bobine - volant mm 0,30 0,30

Distance électrodes 0,60 0,60

bougie mm 0,70 0,70

Jeu des soupapes 0,15 0,15

(peut aussi être 0,10-0,20) mm 0,25 0,25

Angle siège soupapes 46° 46°

21,869 25,387 25,387

Diamètre maneton mm 21,882 25,400 25,400

Diamètre roulement de palier 19,964 19,964

vilebrequin (côté volant) mm 19,975 19,975

Diamètre roulement de palier 19,964 19,964

vilebrequin (côté prise de force) mm 19,975 19,975

Jeu axial vilebrequin NO NO

Diamètre 63,383 66,520

jupe piston mm 63,395 66,530

Distance entre les pointes 0,178 0,178

des bandes élastiques mm 0,432 0,432

Diamètre roulement de palier (côté volant) Roulement à billes

Diamètre roulement de palier (côté prise de force) Roulement à billes

Diamètre guide soupape 6,355 6,355 6,355 6,355

d’admission mm 6,382 6,382 6,382 6,382

Diamètre guide soupape 6,303 6,303 6,303 6,303

d’échappement mm 6,331 6,331 6,331 6,331

Diamètre soupape d’admission 6,312 6,312 6,312 6,312

(peut aussi être 6,261-6,274) mm 6,325 6,325 6,325 6,325

Diamètre 6,197 6,197 6,197 6,197

soupape d’échappement mm 6,210 6,210 6,210 6,210

Largeur siège soupape mm 1,32 1,32 1,32 1,32

1,07 1,07 1,07 1,07

Jeu latéral 1er et 2éme 0,05 0,05 0,05 0,05

bague d’étanchéité mm 0,125 0,125 0,125 0,125

Jeu latéral 0,025 0,025 0,025 0,025

racleur d’huile mm 0,10 0,10 0,10 0,10

94
 MOTEURS A 4 TEMPS COUPLES DE SERRAGE
(BV-BVL-VANTAGE-PRISMA-SYNERGY-PREMIER-SPECTRA-FUTURA)

DESCRIPTION Dimensions Nxm Inch x Lbs

des VIS

Vis de fixation bielle 1/4 - 20 10,10 ÷ 11,28 90 ÷ 100

Bouchon vidange huile 5/8 - 18 13,5 ÷ 15,8 120 ÷ 140

,
Vis de fixation flasque 1/4 - 20 11,28 ÷ 13,53 100 ÷ 120

Vis couvercle reniflard 10 - 24 5,10 ÷ 6,18 45 ÷ 55

Vis de fixation manette régulat. (filetage à gauche) 8 - 32 0,88 ÷ 1,08 8 ÷ 10

Vis de fixation culasse 5/16 - 18 13,5 ÷ 18,1 120 ÷ 160

Vis de fixation tuyau d’admission au cylindre 1/4 - 20 10,10 ÷ 11,28 90 ÷ 100

Vis de fixation carburateur au tuyau d’admission 1/4 - 20 5,69 ÷ 9,02 50 ÷ 80

Vis de fixation plaque commande (auto-taraudeuse) 10 - 24 4,51 ÷ 5,69 40 ÷ 50

Vis de fixation convoyeur 1/4 - 20 8,44 ÷ 11,28 75 ÷ 100

Vis de fixation démarreur latéral ou démarreur électr. 1/4 - 20 9,02 ÷ 10,10 80 ÷ 90

Vis de fixation tuyau de prolongement de l’huile
(auto-taraudeuse) 10 - 32 1,67 ÷ 2,84 15 ÷ 25

Vis de fixation réservoir (auto-taraudeuse) 10 - 32 1,35 ÷ 2,26 12 ÷ 20

Vis de fixation silencieux 1/4 - 20 8,44 ÷ 10,10 75 ÷ 90

Vis de fixation ensemble lamellaire au cylindre 10 - 24 3,33 ÷ 4,51 30 ÷ 40

Ecrou volant 1/2 - 20 45,22 ÷ 51,99 400 ÷ 460

Bougie M - 14 20,30 ÷ 33,94 180 ÷ 300

Vis de fixation déflecteur gaz d’échappement 8 - 32 1,67 ÷ 2,26 15 ÷ 20

Vis de fixation corps filtrant au carburateur 10 - 32 2,26 ÷ 3,33 20 ÷ 30

Vis pare-chaleur (auto-taraudeuse) Tipo A N° 10 2,8 ÷ 3,3 25 - 30

Vis pare-chaleur 10 - 24 3,3 ÷ 4,5 30 - 40

Vis ES 1/4 - 20 9,0 ÷ 10,1 80 ÷ 90

Vis démarreur TOP 8 - 32 1,7 ÷ 2,8 15 ÷ 25

Vis frein 1/4 - 20 9,0 ÷ 10,1 80 ÷ 90

95
 MOTEURS A 4 TEMPS COUPLES DE SERRAGE
(BH TOUS LES TYPES)

DESCRIPTION Dimensions Nxm Inch x Lbs

des VIS

Vis de fixation bielle 1/4 - 20 10,10 ÷ 11,28 90 ÷ 100

Bouchon vidange huile 1/4 - 18 6,8 ÷ 9,0 60 ÷ 80

Vis de fixation bobine électronique au cylindre 10 - 24 3,33 ÷ 4,51 30 ÷ 40

Vis couvercle reniflard 10 - 24 5,10 ÷ 6,18 45 ÷ 55

Vis de fixation culasse 5/16 - 18 13,5 ÷ 18,1 120 ÷ 160

Vis de fixation tuyau d’admission au cylindre 1/4 - 20 7,95 ÷ 9,02 70 ÷ 80

Vis de fixation carburateur au tuyau d’admission 1/4 - 28 6,18 ÷ 7,95 55 ÷ 70

Vis de fixation corps filtrant au carburateur 10 - 32 1,67 ÷ 2,84 15 ÷ 25

Vis silencieux 1/4 - 20 8,44 ÷ 10,10 75 ÷ 90

Vis couvercle cylindre 1/4 - 20 11,28 ÷ 13,53 100 ÷ 120

Vis réservoir 1/4 - 15 2,84 ÷ 3,92 25 ÷ 35

Vis convoyeur 1/4 - 20 9,02 ÷ 10,10 80 ÷ 90

Vis démarreur démontable 1/4 - 28 5,69 ÷ 6,77 50 ÷ 60

Vis de fixation manette régulateur 8 - 32 0,88 ÷ 1,08 8 ÷ 10

Ecrou volant 1/2 - 20 45,22 ÷ 51,99 400 ÷ 460

Bougie M - 14 20,30 ÷ 33,94 180 ÷ 300

96
 METHODE DE RECHERCHE DES PANNES

Cette section est une aide donnée au réparateur pour l’identification du défaut du moteur et de la réparation adéquate.

Les principaux symptômes de défectuosité sont indiqués ci-dessous. Les chiffres indiqués au-dessous de chaque
panne correspondent aux causes et aux remèdes expliqués dans les pages suivantes.

- LE MOTEUR NE DEMARRE PAS OU DEMARRE DIFFICILEMENT

1/1, 1/4, 1/7, 2/4, 2/5, 2/6, 3/1, 3/4, 4/1, 4/2, 4/3, 4/4, 4/5, 5/1, 5/2, 5/6, 5/7, 5/8

- LE MOTEUR N’A PAS UN BON RENDEMENT

1/2, 2/5, 2/8, 5/2, 5/3

- LE MOTEUR NE S’ARRETE PAS

1/3

- LE MOTEUR EST DIFFICILE A DEMARRER OU DONNE DES CONTRECOUPS

1/4, 1/5, 1/7, 3/3, 4/3

- LE MOTEUR DEMARRE, MAIS IL CALE

2/1, 2/2, 2/3, 3/2

- LE MOTEUR FONCTIONNE IRREGULIEREMENT

2/7, 2/8, 3/5

- LE MOTEUR S’EMBALLE
2/9

- LE MOTEUR PERD OU CONSOMME DE L’HUILE

5/4, 5/5

- VIBRATIONS
1/6

97
 INCONVENIENTS CAUSES PAR L’APPLICATION
CHAPITRE 1

SYMPTOME CAUSE DEFAUT REMEDE

1/1 1) 2) 3) 1) 1) 2) 3)
Le moteur ne dé- Le câble de com- Le papillon du starter n’est pas entièrement Réglage du câble de
marre pas ou démar- mande à distance fermé, le moteur force donc pour démarrer à commande.
re difficilement. n’est pas bien réglé cause d’un manque d’enrichissement du
dans la borne située carburant, surtout lorsqu’il est froid.
sur la plaque com-
mande du moteur.

1/2 2)
Le moteur n’a pas un La position de MAX sur la machine ne
bon rendement. correspond pas à la position de MAX du moteur,
le régulateur n’ouvre pas à fond le moteur
développe donc une puissance inférieure.

1/3 3)
Le moteur ne La position de STOP sur la machine ne
s’éteint pas. correspond pas à la position de STOP du
moteur.

1/4 4) 4) 4)
Le moteur ne part La lame est L’effet volant faisant défaut, le moteur a de la Intervention sur le
pas ou donne des desserrée. Attention peine à démarrer, semblant parfois décalé, il moyeu ou en
contre-coups. aux moyeux donne des contrecoups et casse facilement la bloquant la lame ou
embrayés, la lame clavette volant, autre cause qui s’ajoute à la en remplaçant les
peut déraper à cau- première pour ne pas démarrer. pièces usées.
se de l’usure des
rondelles d’embraya- Contrôle clavette vo-
ge, ou à cause de lant et éventuelle-
l’usure de la butée ment remplacement.
du moyeu.

5) 5)
1/5 5)
Le moteur est dur et Dans le cas d’une Il faut démarrer le moteur au point mort, pour Régler ou intervenir
a de la peine à dé- machine tractée, la qu’il soit libre. sur la traction.
marrer traction n’est pas Si dans cette position la traction oppose une
bien désengagée ou résistance, le moteur sera plus dur et aura des
résiste. difficultés à démarrer.

ATTENTION - Cet effet peut aussi avoir lieu ATTENTION - Sou-

lorsque l’on essaie de faire démarrer la machine lever la machine ou
avec la lame qui fait résistance sur l’herbe. retourner sur l’herbe
déjà coupée.

98
 INCONVENIENTS CAUSES PAR L’APPLICATION
CHAPITRE 1

SYMPTOME CAUSE DEFAUT REMEDE

1/6 6) 6) 6)
La machine vibre. Lame déséquilibrée. L’équilibrage de la lame est plus important que Equilibrage de la
Boulons de fixation l’affûtage. Une lame déséquilibrée peut lame.
du moteur de la provoquer le desserrage ou la rupture de toutes Serrage des bou-
machine desserrés. les pièces du moteur et de la machine. Ces lons.
dégâts ne sont pas couverts par la garantie.
Il en est de même pour les boulons de fixation
desserrés ; ils sont non seulement dangereux
pour l’opérateur, mais provoquerons
probablement des ruptures qui ne sont pas
couvertes par la garantie.

1/7 7) 7) 7)
Le moteur ne Présence d’huile Pendant le nettoyage et l’entretien de la Déposer la culasse
démarre pas et il est dans la culasse machine, éviter de retourner le moteur avec la et la nettoyer.
très dur. (seulement 4T) culasse (côté bougie) en bas. Eviter de travailler
avec la machine en retournant la tête moteur
vers le bas. Sur certaines applications, il est
possible de contrôler que la position du moteur
à l’arrêt ait la tête tournée vers le bas. Nous
conseillons de placer la machine avec le
moteur en plan pour éviter l’inconvénient décrit.
Le défaut n’est pas couvert par la garantie.
Pour tout travail sous le chassis, soulever la
machine de façon à ce que le carburateur soit
en position haute.

99
 INCONVENIENTS CAUSES PAR LE MOTEUR - GROUPE D’ALIMENTATION
CHAPITRE 2

SYMPTOME CAUSE DEFAUT REMEDE

2/1 1) 1) 1)
Le moteur démarre Le reniflard du Le carburant qui arrive n’est pas suffisant. Cet S’il est bouché, il
et cale peu après. Il bouchon du réservoir inconvénient provoque le démarrage du moteur, suffit de le nettoyer.
en est de même lors du carburateur est mais le réservoir n’a pas le temps d’alimenter Dans les autres cas,
d’un nouvel essai bouché, il n’existe la cuve du carburateur. Dès qu’il n’y a plus de remplacer le bou-
après quelques pas ou il est abîmé. carburant dans la cuve, le moteur cale. En chon.
instants à l’arrêt. laissant le moteur à l’arrêt pendant quelques
minutes, cela permet à la cuve de se remplir et
le moteur démarrera de nouveau et répétera
l’inconvénient.

2/2 2) 2) 2)
Le moteur démarre Le carburant qui Il y a, à l’intérieur du carburateur, un petit filet Nettoyer le réservoir
difficilement ou cale arrive au carburateur métallique qui sert de filtre à carburant ; en et souffler à l’aide
presque tout de n’est pas suffisant. présence de saletés ou de carburant vieilli, une d’un jet d’air dans le
suite après. pellicule se forme sur le filet et le carburant ne raccord de sortie du
passe plus. carburant.

2/3 3) 3) 3)
Comme au point 2. Comme au point 2. L’inconvénient pourrait être provoqué par la bulle Eliminer la bulle d’air.
d’air dans le conduit du combustible due à
l’étirage entre un des raccords et le conduit,
ou par un pli du conduit trop étroit ou un conduit
trop long.

2/4 4) 4) 4)
Le moteur ne dé- Le filtre à air est Si le filtre à air est plus bouché qu’il ne devrait Nettoyer ou rempla-
marre pas, surtout bouché. l’être, la carburation s’enrichit excessivement cer l’élément filtrant.
lorsqu’il est chaud, et le moteur se noie.
ou démarre difficile-
ment et de la fumée
s’échappe du tuyau
d’échappement.

2/5 5) 5) 5)
Le moteur ne dé- Carburateur bouché Si le gicleur et les orifices internes du Laver, nettoyer, souf-
marre pas ou a un par des saletés ou carburateur se bouchent, le moteur ne fler.
rendement faible. des résidus de car- fonctionne pas. Dans certains cas, les canaux Remplacer le carbu-
burant vieilli. internes du corps du carburateur se bouchent rateur.
et le nettoyage est inefficace.

2/6 6) 6) 6)
Le moteur ne dé- Mauvaise étanchéité Si le pointeau du carburateur ne ferme pas Nettoyer le siège et
marre pas parce qu’il du pointeau du car- correctement, le niveau de carburant augmente le pointeau. Rem-
se noie ou des burateur. et déborde par le collecteur dans la chambre placer le pointeau.
traces d’essence de combustion, noyant ainsi le moteur. Si cette Remplacer le carbu-
sont présentes dans situation se prolonge, elle peut s’avérer rateur.
l’huile (le niveau dangereuse pour le moteur, car l’essence, finit
d’huile augmente). dans le carter de l’huile. En se mélangeant à
l’huile, l’essence perd ses propriétés lubrifiantes
et use le moteur irrémédiablement en peu de
temps.

100
INCONVENIENTS CAUSES PAR LE MOTEUR - GROUPE D’ALIMENTATION
CHAPITRE 2

SYMPTOME CAUSE DEFAUT REMEDE

2/7 7) 7) 7)
Le moteur fonction- Prises d’air dans le Les prises d’air peuvent avoir lieu entre les Remplacer les
ne de façon irrégu- carburateur. pièces qui s’unissent au carburateur - filtre à pièces défectueuses
lière à vide ou ne air - collecteur d’admission - contrôler ou usées.
tient pas le ralenti l’étanchéité sur les vis de réglage de la Remplacer le carbu-
(2000 g/1’). carburation. rateur.

2/8 8) 8) 8)
Le moteur n’a pas un La cause peut être à Régulateur non réglé à fond de course. Réglage Remise en état des
bon rendement, il rechercher dans la tours MAXI trop basse. réglages ou rem-
cède sous l’effort ou tringlerie externe du Ressort régulateur déréglé ou détérioré. placement des
fonctionne de façon régulateur. Tringlerie dure, pas parfaitement libre. Réglage pièces détériorées.
irrégulière. incorrect de la plaque commande. Siège sur le
circuit de la tige régulatrice excessivement usé,
jeu transversal excessif.

2/9 9) 9) 9)
Le moteur s’embal- Régulateur bloqué. Le régulateur sur les tringleries externes peut Nettoyage. Remise
le. se bloquer à cause d’un excès de saleté ou en état.
d’une altération. Cela exclut la garantie.

101
 INCONVENIENTS CAUSES PAR LE MOTEUR - GROUPE D’ALLUMAGE
CHAPITRE 3

SYMPTOME CAUSE DEFAUT REMEDE

3/1 1) 1) 1)
Le moteur ne Le courant n’arrive Bougie. Le chapeau de la bougie n’est pas Contrôler que la
démarre pas. pas à la bougie ou il branché correctement. Si l’allumage commande ne soit
est très faible. électronique est défectueux, la remplacer. Si pas en position de
l’allumage est à vis platinées : les vis platinées STOP.
sont trop fermées ou trop ouvertes, les vis Recherche de la
platinées sont oxydées ou détériorées, le panne à l’aide d’un
condensateur est inefficace, la bobine est testeur.
détériorée ou inefficace. Remplacer les piè-
ces.

3/2 2) 2) 2)
Le moteur démarre, Voir point 1. Voir point 1. Voir point 1.
cale lorsqu’il est
chaud et ne re-
démarre plus.

3/3 3) 3) 3)
Le moteur ne Rupture de la Dans ce cas, le courant est présent mais il est Remplacement de la
démarre pas ou don- clavette volant. décalé, donc le moteur ne démarre pas. Les clavette volant.
ne un contrecoup. Clavette volant lé- causes de cet inconvénient (qui ne sont pas En cas de détériora-
gèrement cisaillée. couvertes par la garantie) sont généralement : tion des cônes du
chocs violents sur la lame de coupe, lames volant et de l’arbre,
desserrées, lames déséquilibrées, serrages les remplacer tous
desserrés entre le moteur et la machine, fortes les deux. Eliminer la
vibrations provenant de l’équipement. cause qui a provoqué
la rupture.

3/4 4) 4) 4)
Le moteur ne Borne de masse sur Il se peut que de la terre et de l’herbe humides Dans le premier cas,
démarre pas. plaque commande à se déposent entre la borne et la plaque il suffit de nettoyer la
la masse. commande, mettant ainsi le circuit à la mas- zone de la borne.
se, ou que la borne soit détériorée et soit à la Dans le deuxième
masse. cas, quand c’est
possible, remplacer
la borne, autrement
la plaque.

3/5 5) 5) 5)
Le moteur tourne Dans le cas d’un Dans le cas d’un allumage électronique, Réglage entrefer.
trop lentement ou ne allumage électroni- effectuer l’entrefer bobine-volant à 0,40-0,50 mm Ou voir point 1.
monte pas en que, il se pourrait et, si le dysfonctionnement persiste, remplacer
régime. qu’il soit réglé trop la bobine. Il faut préciser que sur les moteurs à
près du volant. allumage électronique, le nombre de tours ne
Ou voir point 1. doit pas dépasser celui prédéterminé par le
fabriquant.

102
 INCONVENIENTS CAUSES PAR LE MOTEUR –
GROUPE DE DEMARRAGE ELECTRIQUE
CHAPITRE 4

SYMPTOME CAUSE DEFAUT REMEDE

4/1 1) 1) 1)
Le moteur ne Batterie à plat. Si la charge de la batterie est inférieure à un Charger la batterie à
démarre pas avec le certain niveau, le démarreur ne réussit pas à l’aide du chargeur de
démarreur mais, il faire tourner le moteur ou bien il tourne à vide batteries fourni avec
démarre bien avec le et ne s’enclenche pas. le moteur.
lanceur. Une batterie à plat ou détériorée à cause Dans le cas où, bien
d’un mauvais entretien n’est pas couverte que la batterie ait été
par la garantie. en charge pendant
24 - 48 heures, elle
ne se recharge pas,
contrôler que le
chargeur de batteries
ne soit pas dé-
fectueux et, le cas
échéant, le rem-
placer.

4/2 2) 2) 2)
Comme au point 1. Le démarreur tourne Il s’agit d’un cas de batterie déchargée, comme Nettoyer et lubrifier
à vide et ne au point 1, ou l’engrenage du démarreur est avec de la graisse-
s’enclenche pas. lent, car la vis sans fin sur laquelle il se déplace graphitée.
est sale.

4/3 3) 3) 3)
Le moteur ne Décompresseur cen- Si le décompresseur centrifuge monté sur Remplacer l’arbre à
démarre pas avec le trifuge inefficace. l’arbre à cames ne fonctionne pas, la cames.
démarreur Il démarre Ou jeu soupape compression résulte trop élevée pour le Remettre en état le
bien avec le lanceur. d’admission trop décollage du démarreur. Dans le cas d’un jeu jeu soupape d’admis-
élevé. soupape d’admission de plus de 0,35 mm, il sion.
réduit sensiblement l’effet décompresseur.
Jeu des soupapes recommandé : 0,15 ÷ 0,25.

4/4 4) 4) 4)
Le moteur ne La cause n’est pas Les défauts doivent être recherchés dans le Recherche de la
démarre ni avec le imputable au démarreur. système d’alimentation ou dans le système panne et remise en
démarreur ni avec le d’allumage, dans le bloc-moteur ou encore dans état.
lanceur. l’équipement.

4/5 5) 5) 5)
Le moteur démarre La denture du volant Ce défaut se produit à cause d’un emploi Remplacer le volant
difficilement, et/ou est cassée. incorrect du démarrage de la part de l’utilisateur. et éliminer la cause.
avec un bruit Contrecoup du moteur (ex. lame desserrée)
métallique. Positionnement incorrect du démarreur.

103
 INCONVENIENTS CAUSES PAR LE MOTEUR –
GROUPE MONOBLOC MOTEUR
CHAPITRE 5

SYMPTOME CAUSE DEFAUT REMEDE

5/1 1) 1) 1)
Le moteur ne dé- Incrustations exces- Les incrustations excessives agissent comme Eliminer les incrusta-
marre pas ou dé- sives dans la une éponge et, lors du démarrage, elles tions.
marre très difficile- chambre à com- absorbent une grande partie du carburant frais,
ment. bustion. créant ainsi des problèmes de démarrage. Par
ailleurs, les incrustations compromettrent la
fermeture hermétique des soupapes.

5/2 2) 2) 2)
Comme au point 1. Compression faible. Manque d’étanchéité de l’une ou des deux Remise en état des
En plus, puissance soupapes, dû à : incrustations, brûlure, soupapes, avec
faible moteur. mauvais réglage. Segments usés en général à rodage ou fraisage
cause de : passage de poussières dû à un sièges et remplace-
mauvais entretien du filtre à air, ou bien ment soupapes.
surchauffe due à un manque de nettoyage du Remplacement des
moteur ou utilisation inadaptée, ou encore segments ou rem-
manque d’huile. placement du mini-
block.

5/3 3) 3) 3)
La puissance du Vis de culasse Perte de compression de la culasse avec Remplacement du
moteur est faible. desserrées. brûlure du joint, inconvénient généralement joint de culasse.
accompagné par de légères coulées d’huile
brûlée de la culasse.

5/4 4) 4) 4)
Le moteur perd de Carter moteur en Quantité excessive d’huile dans le moteur au- Remplacer les
l’huile du reniflard. surpression. dessus du MAXI. Reniflard grippé ou dé- pièces usées ou
fectueux. Bagues d’étanchéité excessivement défectueuses.
usées.

5/5 5) 5) 5)
Le moteur consom- Usure excessive ou Usure sur chemise - piston - segments due Remplacer les
me trop d’huile. bagues d’étanchéité aux motifs indiqués au point 2. pièces usées.
mal positionnées. Jeu excessif entre la tige et le guide soupape Remise en état de la
d’admission, de l’huile passe et est con- soupape.
sommée. Positionnement cor-
Lors de l’assemblage, les segments ont été rect des segments
montés avec leur coupe alignée. (calés à 120°).

5/6 6) 6) 6)
Le moteur ne dé- Rupture de l’arbre à Cet inconvénient peut se produire à cause d’un Remplacer l’axe.
marre pas. cames. choc violent sur la lame de coupe.
Les soupapes ne Montage d’une bougie longue (en général, on
bougent pas en peut voir que la soupape est tordue ou marquée)
faisant tourner le ou qu’une empreinte sur le cylindre entre les 2
moteur manuel- soupapes est bien visible.
lement. Fragilité ou défaut de l’axe ou incrustations
excessives dans la culasse, causant la rupture
(les soupapes touchent la calamine dans la
culasse).

104
 INCONVENIENTS CAUSES PAR LE MOTEUR –
GROUPE MONOBLOC MOTEUR
CHAPITRE 5

SYMPTOME CAUSE DEFAUT REMEDE

5/7 7) 7) 7)
Le moteur ne démar- Rupture de la bielle. La bielle se casse avec grippage sur le maneton Remplacer la bielle.
re pas. à cause d’un manque d’huile. Dans le cas de la
Il tourne à vide sans Si la bielle cassée ne présente pas de signes rupture du carter,
compression. de grippage, elle est probablement défectueuse remplacer le mini-
(consulter TECUMSEH-Service France). bloc.

5/8 8) 8) 8)
Le moteur ne dé- Moteur grippé. Le moteur se grippe à cause d’un manque de Remplacer les
marre pas et il est lubrification : manque d’huile, huile en dessous pièces détériorées.
bloqué. du minimum, utilisation sur pentes de plus de Minibloc.
60%. Minibloc + vilebre-
Si uniquement le côté volant est grippé, quin
contrôler si l’orifice de lubrification est présent, Remplacement mo-
si l’arbre à cames est percé correctement, si teur.
la pompe à huile fait défaut ou si elle est mal
positionnée, ou encore cassée. Dans ce cas,
la garantie est à appliquer.
Par contre s’il est grippé :
- sur la bielle
- sur la bielle et côté volant
- sur la bielle, côté volant et piston
- sur la bielle et le piston
- sur la bielle, le piston, côté volant et côté
flasque.
Dans ces cas-là, la garantie ne s’applique pas,
car il s’agit d’un manque d’huile.
En cas de doute ou de contestation, consulter
les techniciens de TECUMSEH-Service France
qui établiront la cause réelle de l’inconvénient.

105
 GARANTIE
Modalités d’applications de la garantie applicables à l’ensemble du réseau
service TECUMSEH en Europe
Date d’émission: JANVIER 1997
Annule et remplace toutes les versions précédentes.

DEFINITION DE LA GARANTIE
TECUMSEH EUROPA garantit la réparation ou le remplacement, à sa propre discrétion au premier acquéreur de
chaque produit ou partie de celui-ci, qui, après expertise par une Station Agréée TECUMSEH, par le Distributeur, ou
par TECUMSEH Service FRANCE lui-même, résulterait défectueux pour défaut matière et/ou montage et/ou usinage.
Si la Station Service TECUMSEH constate que l’incident n’entre pas dans le cadre de la garantie, elle devra informer
le client utilisateur de la cause de la non acceptation de la garantie. La garantie ne couvre que les défauts de matière,
montage ou usinage.

PERIODE D’APPLICATION DE LA GARANTIE

La période de garantie commence à la date d’achat du premier acquéreur du moteur et/ou de l’application sur laquelle
il est monté. La durée de la garantie est celle prévue dans le carnet d’entretien des différents modèles moteurs. Le
réparateur doit contrôler que le moteur objet de la demande se trouve bien en période de garantie.

PROCEDURE D’APPLICATION DE LA GARANTIE

En cas de nécessité d’intervention sous garantie, contacter rapidement la Station Service TECUMSEH la plus proche.
Ne jamais insister dans l’utilisation du moteur pour lequel on souhaite demander une réparation sous garantie car,
cela pourrait provoquer des dommages plus importants que prévus, et qui ne seront pas dans ce cas couverts par la
garantie.
Pour obtenir une intervention sous garantie, il suffit de présenter un document justificatif (facture d’achat, ticket de
caisse correctement libellé, carnet de garantie etc...) propre à démontrer de façon claire que le moteur ou l’application
sur lequel il est monté se trouve bien en période de garantie. Il est indispensable d’indiquer le modèle, les numéros de
spécifications et de séries du moteur ainsi que le nombre d’heures de fonctionnement et la nature du défaut rencontré.
Si le client utilisateur, après examen par la Station Service TECUMSEH, se trouve en désaccord avec celle-ci, il peut
demander une contre-expertise par le Distributeur TECUMSEH. Si la contre-expertise faite par le Distributeur
TECUMSEH reconnaît le bien fondé de la réclamation du client utilisateur, il sera procédé à la mise en conformité
sans frais de son moteur. Le remplacement de pièces en garantie ne prolonge pas la durée de cette dernière.

Quelques exemples d’incidents non couverts par la garantie :

- Mise en route du matériel : Si la machine est vendue en carton au client utilisateur final, certains composants
doivent être assemblés par celui-ci avant la mise en service. Dans ce cas, il est recommandé d’apporter un soin
particulier au réglage de la commande des gaz à distance (consulter la notice d’utilisation qui accompagne le
moteur), car un réglage non approprié de celle-ci peut compromettre la mise en route du moteur.
- Stockage prolongé et/ou mal effectué : (par exemple : moteur à 4 Temps stocké avec la bougie en position
basse), pouvant occasionner des difficultés de mise en route du moteur dû à la présence d’un excès d’huile dans
la chambre de combustion et au huilage des électrodes de la bougie. Ces inconvénients ne sont pas couverts par
la garantie TECUMSEH.
- Utilisation non appropriée ou entretien négligé. Les consignes d’utilisation et d’entretien figurant sur le manuel
d’utilisation qui accompagne le moteur doivent être scrupuleusement suivi par le client utilisateur. Dans le cas
contraire, le moteur TECUMSEH peut subir des dégats qui ne sont pas couverts par la garantie.

Par exemple :
1. Vilebrequin cassé ou tordu : ces incidents résultent normalement de chocs violents sur le système de coupe de la
tondeuse.
2. Incidents résultant de l’utilisation de carburants vieillis ou sales. Ces dégâts comprennent ; le blocage des soupapes,
le dépôt de gommes de carburant dans le carburateur, le réservoir et la durit d’alimentation.
Toujours utiliser de l’esssence fraîche et propre.
3. Grippage du moteur dû à l’insuffisance de lubrification ou à l’utilisation de lubrifiants non conformes et/ou non
recommandés par TECUMSEH. Contrôler le niveau d’huile au minimum toutes les 5 heures de travail et faire
l’appoint si nécessaire. Vidanger l’huile moteur aux intervalles conseillés par le Constructeur. Pour les moteurs 2
Temps on doit respecter obligatoirement le pourcentage et les types de lubrifiants indiqués sur les manuels d’utilisation
ainsi que les consignes de stockage du mélange.

106
4. Dégâts provoqués par la surchauffe ou par un régime de rotation non conforme. Normalement, un moteur surchauffe
ou fonctionne en sur-régime quand le système de refroidissement et de régulation sont colmatés par l’herbe, la
poussière ou des saletés en tous genres. Nettoyer le circuit de refroidissement ainsi que les ailettes du cylindre,
de la culasse, du volant, et la tringlerie du régulateur de façon régulière.
5. Dégâts et usures provoqués par la poussière. Ils sont causés par l’entrée de poussières dans le moteur à cause
d’une insuffisance ou d’une mauvaise manutention du filtre à air. Nettoyer et rehuiler régulièrement les filtres à air
en mousse de polyuréthane. Suivre les instructions de la notice d’entretien de moteurs TECUMSEH pour tous les
types de filtre à air.
Les filtres à air en papier doivent être remplacés régulièrement.
6. Dégâts ou pertes de pièces résultant d’un desserrage de la boulonnerie du moteur.
7. La mise au point et le réglage du moteur ne sont pas couverts par la garantie à moins qu’ils ne résultent d’une
réparation effectuée sous garantie.
Si la machine est montée par le client utilisateur, les instructions de fonctionnement et de manutention contenues
sur la notice d’utilisation moteur sont suffisantes pour permettre à quiconque de pouvoir effectuer les petits
réglages élémentaires nécessaires à cette fin.
Ces réglages ne sont pas couverts par la garantie
8. Pièces cassées à cause de vibrations excessives dues à un moteur mal fixé sur la machine, à une lame desserrée
ou mal équilibrée, à un accouplement non appropriè du moteur sur son application, à un surégime ou à une
utilisation excessive et impropre.
9. Les réparations ou les réglages d’éléments ou ensemble tels que : embrayages, transmission, commandes à
distance, etc... qui ne sont pas produits par TECUMSEH/TECUMSEH EUROPA.
10.Incidents résultants de l’utilisation de pièces de rechange non d’origine TECUMSEH/TECUMSEH EUROPA.

USURE NORMALE
Les moteurs thermiques comme tout engine mécanique nécessitent une manutention périodique avec remplacement
des pièces et des lubrificants soumis à usure normale.
Il est nécessaire de rappeler que la durée d’existence d’un moteur dépend pour une très large part des conditions
dans lequel il est utilisé et dans lequel il fonctionne. Certaines applications, comme les motobêches, les scarificateurs,
les tondeuses à gazons, sont très souvent utilisés dans des endroits particulièrement poussiéreux et sales. Ces
conditions très difficiles requièrent une manutention plus fréquente. Si celle-ci est mal effectuée, le moteur peut
s’user de façon prématurée et cette usure, provoquée par la poussière, ou par les impuretés pénétrées dans le
moteurs à cause de cette mauvaise manutention n’est pas couverte par la garantie.

GESTION DE LA GARANTIE
Si après contrôle, la Station Service TECUMSEH détermine qu’il y a défaut de matière, montage ou fabrication, celle-
ci devra rédiger une demande de garantie (4 volets) et la faire signer par le client utilisateur ou par le demandeur
selon les modalités reportées à la page suivante.
Les pièces défectueuses seront tenues à la disposition de TECUMSEH.
La réparation étant effectuée, les 3 premiers volets de la demande de garantie, correctement remplis, seront expédiés
rapidement au distributeur régional TECUMSEH ou chez TECUMSEH Service FRANCE pour traitement (l’exemplaire
rose sera conservé par le réparateur dans l’attente du règlement).
- Si la garantie est acceptée, le distributeur TECUMSEH, ou TECUMSEH Service France, procèderont au traitement
de celle-ci (main d’oeuvre et pièces détachées).
- Si le formulaire de garantie est mal rempli ou incomplet, TECUMSEH se réserve le droit de refuser temporairement
le règlement de cette dernière en attendant le complément d’informations nécessaire au bon traitement de la
demande.

REMBOURSEMENT DE LA GARANTIE
Le remboursement de la garantie aura lieu conformément aux règles indiquées ci-dessous :
a) Les temps de main d’oeuvre appliqués pour le remboursement sont ceux du présent barême des temps de réparation
sous garantie.
b) TECUMSEH ne reconnaît pas d’autres frais que ceux représentés par le remplacement des pièces détachées
défectueuses et la main d’oeuvre s’y rapportant (selon barême).

Dans tous les cas, les frais de transport, manutention ou nettoyage sont à la charge du client utilisateur
(sauf accord spécifique de TECUMSEH Service FRANCE).

NOTA:
- Si le moteur est sérieusement endommagé, prendre en considération l’éventualité de remplacer intégralement le moteur.
Dans ce cas aussi, les frais de transport, d’entretien et de nettoyage sont à la charge du Client.

107
 OUTILS SPECIAUX

670103 88841027
outil arrache-volant outil pour pose roulement à
aiguilles

arbre avec 2 temps côté prise

filetage 7/16” de force

670297 (*) 88841044

Cale d’épaisseur 0125” extracteur pour base
(0,32 mm) enveloppe refoulement

Allumage électronique
3000/3150 rpm
2 temps côté prise
de force

88841551 88841529
Cale d’epaisseur 0125” outil pour pose roulement à
(0,40 mm) aiguilles

Allumage électronique
3350/3800 rpm 2 temps côté prise de
force

670154 88841530
outil pour rodage soupapes outils pour pose roulement
à aiguilles

tous les moteurs à 4 temps 2 temps côté volant

670328 88841531
aléseur pour majoration outils pour pose roulement
guide soupape à aiguilles
d’échappement OHV

tous les moteurs OHV moteurs H

670272 88841013
outil guide Trousse pour fraiser les
sièges de soupapes

tous les moteurs tous les moteurs à 4

temps avec soupapes
latérales

670292 670326
Ensemble pour protection outil pour le réglage de la
e pose bague d’étanchéité vitesse

diamètre 1” carburateurs à tours

fixes

88841026 88841034
outil pour pose roulement à Trousse Heli-coil
aiguilles UNC ¼”x20x1,5d
88841035
Trousse Heli-coil
2 temps côté volant et H UNC 5/16”x18x1,5d
88841036
Trousse Heli-coil
UNF 3/8”x24x2d
tous les moteurs

108
670169 (*) 670283 (*)
outil arrache-volant aléseur pour majoration
guide soupapes

arbre avec filetage ½” tous les moteurs à 4

temps

670305 (*) 88841004 (*)

outil bloque-volant outil pour comprimer les
segments

tous les moteurs tous les moteurs

670306 (*) 88840004 (*)

extracteur pour volant trousse de douilles et clefs
en pouces

moteurs à 2 temps H tous les moteurs

670117 (*)
outil pour montage et 670156 (*)
démontage des segments compte-tours à fil

universel tous les moteurs

26990001 (*) 88841537 (*)

fraise pour rodage clé porte-inserts
soupapes

tous les moteurs à 4 888841538 (*)

temps insert torx 10

26990002 (*) 88841539 (*)

outil porte-fraise pour insert jet maximum
rodage soupapes carburateur

tous les moteurs à 4 tous les moteurs

temps

26995006 88841016 (*)

set de jauges d’épaisseur équilibreur pour lames

tous les moteurs équipement pour tondeuse

88841012 (*) 16990003

outil a comprimer les
ressorts de soupape KIT DE PREMIER
EQUIPEMENT
(OUTILS AVEC *)
tous les moteurs à 4 tous les moteurs
temps

109