Uic 647

CODE UIC
1re dition, Juin 2006

Version traduite
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OR
Modle fonctionnel pour la tlcommande des units

motrices
Funktionsmodell fr die Fernsteuerung von Triebfahrzeugen
Functional model for the remote control of traction units
Fiche classer aux chapitres :

V - Matriel roulant
VI - Traction
Application :
A dater du 1er mai 2005
Tous les Membres de lUnion Internationale des Chemins de fer
Historique des mises jour :

1re dition, Juin 2006
Version initiale.
Le responsable de la fiche est indiqu dans le Code UIC
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Sommaire
Rsum .................................................................................................................................1
1-
Domaine dapplication................................................................................................ 2
2-
Gnralits................................................................................................................... 3
2.1 - Introduction ........................................................................................................... 3
2.2 - Concepts de base................................................................................................. 4
2.3 - Conditions oprationnelles ................................................................................... 4
3-
Types de tlcommande ............................................................................................ 5

3.1 - Type de commande 1 (TC1) - Obligatoire ............................................................ 5
3.2 - Type de commande 2 (TC2) - Type de commande avec slection
de lunit motrice................................................................................................... 6
3.3 - Type de commande 3 (TC3) - Type de commande avec contrle
de vitesse distribu ............................................................................................... 6
3.4 - Type de commande 4 (TC4) - Type de commande avec procdures
interactives............................................................................................................ 6
4-
Modle fonctionnel ..................................................................................................... 7

4.1 - Procdure de commande distance .................................................................... 7
4.2 - Dfinition des macrofonctions............................................................................... 8
4.3 - Structure des macrofonctions ............................................................................... 9
5-
Macrofonctions ......................................................................................................... 10
5.1 - Composition du train........................................................................................... 10
5.2 - Energie primaire ................................................................................................. 11
5.3 - Gestion du frein statique..................................................................................... 19
5.4 - Gestion de lair.................................................................................................... 20
5.5 - Gestion interne de lnergie................................................................................ 21
5.6 - Gestion de la traction et du frein dynamique ...................................................... 22
5.7 - Equipement de protection................................................................................... 27
5.8 - Gestion de la validation des donnes................................................................. 33
5.9 - Gestion des variables de contrle ...................................................................... 33
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6-
Procdure de test type ............................................................................................. 34
Annexe A -
Principe dutilisation des donnes diagnostic dans le train .................. 35
A.1 - Informations pour le conducteur - Changement dtat pour un dfaut A1 .......... 35

A.2 - Informations pour le conducteur - Utilisation de laide ........................................ 36
Liste des abrviations .......................................................................................................37
Bibliographie ......................................................................................................................38
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Rsum
La prsente fiche a pour but d'laborer un modle gnral fournissant une description fonctionnelle
de la tlcommande des units motrices.
La fiche se rfre directement la fiche UIC n 556 qui traite la transmission des donnes par bus de
train et spcifie les fonctions qui se droulent entre les diffrents vhicules concerns (locomotives,
automotrices/autorails, rames, voitures-pilotes) y compris les rgles applicables la formation et la
transmission des tlgrammes ainsi qu' leur traitement.
Sont dfinis quatre diffrents types de commande comprenant les fonctions de base qui doivent toujours tre assures pour le contrle distance ainsi que les fonctions plus complexes qui permettent
plus de souplesse dans la commande distance des units motrices mais qui peuvent ne pas tre
toujours disponibles sur le matriel roulant existant.
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1 - Domaine dapplication
La prsente fiche s'applique toutes les units motrices et voitures-pilotes quipes d'un bus de train
conforme la fiche UIC n 556 (voir Bibliographie - page 38).
Elle est galement applicable d'autres types de matriel roulant, tels que les rames lectriques et
les rames diesels units multiples ainsi que les trains grande vitesse afin de dvelopper
l'application de la commande distance en se basant sur une norme existante en vue de raliser
l'interoprabilit.
La prsente fiche est applicable aux vhicules de traction tant diesels qu'lectriques.
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2 - Gnralits
2.1 -
Introduction
La prsente fiche spcifie la mise en oeuvre de la commande distance des units motrices en utilisant les tlgrammes dfinis cet effet dans la fiche UIC n 556. Les tlgrammes supplmentaires
qui peuvent s'avrer ncessaires doivent avoir fait l'objet d'un accord au sein du groupe de pilotage
"Bus de train" de l'UIC.
Bien que le matriel roulant existant prsente une grande varit ainsi que diffrentes caractristiques
fonctionnelles, on a dvelopp un modle de rfrence unique comportant les diffrentes procdures
oprationnelles pouvant exister sur un vhicule donn.
La prsente fiche ne normalise pas les fonctions qui se droulent au niveau des vhicules individuels
ni la conception et l'amnagement de l'quipement de commande mais uniquement l'interface d'application entre les vhicules. Toutefois un comportement normalis de certaines fonctions de la commande distance peut avoir des implications sur la spcification des fonctions locales
correspondantes de chaque vhicule et donc avoir aussi un impact sur la mise en oeuvre du logiciel
d'application.
L'introduction de fonctions normalises de commande distance des units motrices pose la question
des modalits d'un test exhaustif de ces fonctions partir d'une rfrence de base dont la structure
et les performances constituent le contenu des fiches UIC n 556, 557 et 647 (voir Bibliographie page 38). La procdure d'valuation de la conformit la prsente fiche est indique au point 6 page 34.
La prsente fiche fait partie dun ensemble comprenant les fiches UIC (voir Bibliographie - page 38) :
-
fiche UIC n 541-5

fiche UIC n 550
fiche UIC n 550-1
fiche UIC n 553
fiche UIC n 555
fiche UIC n 556
fiche UIC n 557
fiche UIC n 558
- fiche UIC n 652
Freins
Installations pour lalimentation en nergie lectrique du matriel voyageurs
Armoires des appareillages lectriques bord du matriel voyageurs
Ventilation, chauffage et climatisation sur les voitures
Eclairage lectrique du matriel voyageurs
Transmission dinformations dans les trains (bus de train)
Technique de diagnostic dans les voitures
Ligne de tlcommande et dinformations - Caractristiques techniques
unifies pour lquipement des voitures RIC
Diagnostic sur le matriel roulant assurant une fonction de traction.
Il en rsulte que certaines fonctions de commande distance, par exemple pour les portes et les
freins, ne sont pas spcifies dans la prsente fiche mais sont dcrites dans les fiches
susmentionnes.
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2.2 -
Concepts de base
Les concepts de base appliqus tout au long de la prsente fiche sont les suivants :
-
la prsente fiche ne doit traiter qu'un minimum de signaux. Elle ne contient donc que les signaux
indispensables une ralisation correcte des fonctions du systme de commande distance ;
la prsente fiche ne normalise pas les fonctions lies des caractristiques particulires propres
aux diffrents constructeurs et oprateurs ferroviaires. Ces fonctions doivent faire l'objet de normes techniques nationales et les signaux qui s'y rapportent doivent figurer dans la rserve nationale. Ceci permet de garantir l'exhaustivit des informations et d'viter les malentendus ;
tous les signaux de base sur lesquels repose la commande distance peuvent tre directement
gnrs par des dispositifs placs sur le pupitre de conduite ;
sauf spcifications contraires figurant dans la prsente fiche, les vhicules tant menants que commands effectuent la mme opration logique aprs l'mission d'un ordre. Il est toutefois vident
que la mise en uvre de l'ordre peut varier selon les vhicules ;
les ordres donns par le vhicule menant ne donnent pas tous lieu un accus de rception explicite de la part du vhicule command. Toutefois le vhicule menant peut vrifier l'tat des vhicules remorqus par l'intermdiaire de leurs tlgrammes R2 ;
chaque vhicule doit se protger en toutes circonstances, ce qui signifie que les commandes
distance considres comme non sres ne sont pas excutes. En cas d'interruption de la communication, quelque moment que ce soit, chaque vhicule du train se met lui-mme en tat de
scurit.
2.3 -
Conditions oprationnelles
Pour assurer le bon fonctionnement de la tlcommande il faut que :

-
le systme de commande des vhicules concerns soit actif,
le bus de train fonctionne normalement conformment la fiche UIC n 556.
Pour la plus grande partie des fonctions dcrites dans la prsente fiche, la composition doit comprendre un vhicule menant. L'initialisation de la cabine de conduite identifie le vhicule menant.
Pour la tlcommande de la traction, le vhicule menant est galement appel "vhicule matre"
(Master), tous les autres vhicules concerns tant appels "vhicules commands" (Slaves).
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3 - Types de tlcommande
Afin d'assurer un minimum de compatibilit pour l'interoprabilit et pour permettre la mise en oeuvre
la plus dveloppe possible des systmes de tlcommande, quatre types de commande (types de
commande 1, 2, 3, 4) ont t introduits dans la prsente fiche. Ils sont applicables en traction lectrique ainsi qu'en traction diesel.
Le concept de la tlcommande est bas sur la reprsentation fonctionnelle de chaque vhicule, ce
qui signifie que chaque unit motrice est vue partir du bus de train comme un ensemble de fonctions
et comme un ensemble de variables d'tat. Les diffrents types de commandes comprennent des
fonctions diffrentes afin de permettre la commande distance d'units motrices interoprables.
Le premier type de commande (type de commande 1 ou TC1) est le type de base. Il doit toujours tre
assur lorsque l'interoprabilit de la tlcommande des units motrices est exige.
Outre les fonctions couvertes par le TC1 (voir Liste des abrviations - page 37), d'autres fonctions ont
t prises en compte qui permettent de simplifier l'exploitation des trains et qui devraient tre utiles
dans les systmes de tlcommande avancs. Ces options sont comprises dans les types de commande 2, 3 et 4.
Lors de l'initialisation du bus de train, le vhicule matre est inform du nombre d'units motrices
quipement de traction lectrique ou diesel prsentes dans le train ainsi que des types de commande
qu'elles peuvent recevoir. Ceci permet au vhicule matre de demander de manire approprie un
vhicule command le dclenchement d'un certain type de commande ncessaire pour effectuer une
commande distance, indpendamment des types de commande que les autres vhicules peuvent
recevoir. Quoi qu'il en soit, les types de commande pouvant tre activs un moment donn au sein
de la composition du train ne peuvent tre que les types supports par le vhicule matre.
Les types de commande 2, 3 et 4 disponibles peuvent tre combins de faon dynamique avec le type
de commande 1 en fonction de la demande du vhicule matre. Il est, par exemple, possible d'avoir
les types de commande 1 + 2 + 3 + 4, 1 + 3, 1 + 2 + 3 et ainsi de suite.
Les diffrents types de commande font l'objet d'une description plus dtaille dans les paragraphes
suivants.
O
3.1 -
Type de commande 1 (TC1) - Obligatoire
Le prsent paragraphe dfinit les exigences minimales satisfaire par chaque vhicule participant
l'application de la tlcommande.
Le type de commande 1 diffrencie entre la traction lectrique et la traction diesel pour certaines fonctions et affecte celles-ci aux types de commande 1e (TC1e) et 1d (TC1d) (voir Liste des abrviations
- page 37).
Pour la plupart de ces fonctions, il n'y a pas de diffrence dans le modle fonctionnel entre TC1e et
TC1d. Toutefois, tant donn les diffrences technologiques videntes, certaines fonctions sont spcifiques aux units motrices lectriques et d'autres aux units motrices diesels.
L'activation de la traction a lieu sparment en TC1e et TC1d. Si le vhicule matre supporte les deux
types de systmes de commande, les fonctions compltes de toutes les units motrices lectriques
et diesel prsentes dans le train peuvent tre utilises.
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Les commandes TC 1 sont envoyes par radio, c'est--dire qu'elles arrivent simultanment tous les
vhicules commands (esclaves).
3.2 -
Type de commande 2 (TC2) - Type de commande avec slection de

lunit motrice
Le type de commande 2 (voir Liste des abrviations - page 37) est introduit pour commander slectivement diffrentes units motrices dans la composition afin de mieux grer les configurations complexes de train ainsi que les conditions d'exploitation particulires.
Une fois que le TC2 est activ entre le vhicule matre et les vhicules commands, les commandes
TC2 ont une priorit suprieure celle des commandes TC1 correspondantes. Toutefois, lorsqu'un
comportement concernant la scurit est impliqu, les commandes TC1 ont une priorit plus leve
que celle des commandes TC2 correspondantes et le type de commande du vhicule command est
remis nouveau en rgime TC1. Dans tous les autres cas il faut un ordre explicite TC2 pour activer
nouveau le type de commande TC1.
3.3 -
Type de commande 3 (TC3) - Type de commande avec contrle de

vitesse distribu
Le type de commande 3 (voir Liste des abrviations - page 37) est introduit pour permettre au vhicule
matre de transfrer la fonction de contrle de vitesse un autre vhicule.
Dans tous les cas, la vitesse du train n'est contrle que par un seul vhicule.
Il n'est pas ncessaire de faire une distinction entre la traction lectrique et la traction diesel.
3.4 -
Type de commande 4 (TC4) - Type de commande avec procdures

interactives
Ce type de commande permet de surveiller les conditions d'tat et d'exploitation des units motrices
commandes, les signalisations de dfaillances et les alarmes ainsi que la gestion des actions correctives ncessaires.
Le TC4 (voir Liste des abrviations - page 37) fournit deux fonctions de base :
-
la demande d'autorisation mise par un vhicule command et l'autorisation donne en rponse

partir du vhicule matre afin d'assurer une bonne gestion des dfaillances et des vnements
de diagnostic,
la demande de test mise par le vhicule matre et le rapport correspondant des rsultats de test
mis par le vhicule command.
Etant donn les procdures interactives ncessites par ce type de commande, il ne peut tre appliqu que sur des vhicules quips d'un cran d'affichage et d'un dispositif d'entre appropris.
La communication de diagnostic s'effectue par l'change direct du texte des messages et du menu
des choix proposs afin de faire face l'vnement. L'oprateur choisit les options appropries et le
code correspondant est envoy au vhicule qui a mis la demande d'autorisation.
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4 - Modle fonctionnel
4.1 -
Procdure de commande distance
La technologie des diffrentes catgories d'units motrices (locomotives, rames lectriques units
multiples, etc.) peut varier beaucoup d'un oprateur l'autre en considrant, par exemple, la mise en
place de l'nergie de traction (rupteurs, appareils de voie, convertisseurs) et son contrle (relais logiques, quipement lectronique numrique et analogique, microprocesseurs).
Etant donn les diffrences technologiques existantes, il y a galement de fortes variations au niveau
de l'entre et de la sortie des quipements de commande. Il est donc, le plus souvent, impossible d'utiliser les signaux transmis par l'intermdiaire du bus de train pour commander directement l'quipement ou obtenir ces signaux directement partir de l'quipement de commande.
C'est pourquoi les signaux contenant toutes les informations ncessaires sont dfinis pour le bus de
train. Ces signaux doivent tre "traduits" sur chaque vhicule pour pouvoir travailler avec l'quipement
de commande existant. Ce processus est reprsent dans la Fig. 1.
Traducteur
Conducteur
(exploitation)
Processus
de traction
Contrle
de la
traction
(fonction)
Bus de train
Bus
Passerelle
Bus
Passerelle
Traducteur
Contrle
de la
traction
(fonction)
Conducteur
(exploitation)
Processus
de traction
Fig. 1 - Diagramme logique du processus de tlcommande
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4.2 -
Dfinition des macrofonctions
Les units motrices sont des systmes trs complexes et diverses solutions ont t conues par les
constructeurs et oprateurs afin de les faire fonctionner. Toutefois ces solutions convergent toutes
vers les mmes rsultats oprationnels et il est donc possible de ne traiter que les signaux primaires
conformment la nature du prsent document.
Afin de dfinir correctement ces signaux primaires, ils ont t regroups en modules fonctionnels appels macrofonctions conformment la liste ci-dessous :
-
composition du train,
nergie primaire,
frein statique,
air et pneumatique,
nergie auxiliaire,
traction et frein dynamique,
protection de lquipement,
validation des donnes.
Cette organisation est prsente en Fig. 2 ci-aprs.

Chaque macrofonction contient un ensemble de fonctions lesquelles sont dcrites par le signal de tlcommande correspondant, celui-ci tant dfini dans les tlgrammes dcrits la fiche UIC n 556,
Annexe A, comme indiqu dans les paragraphes suivants.
Composition
du train
(5.1 - page 10)
Energie auxiliaire
(5.5 - page 21)
Energie primaire
(5.2 - page 11)
Traction et
frein dynamique
(5.6 - page 22)
Gestion du frein
statique
(5.3 - page 19)
Protection de
lquipement
(5.7 - page 27 )
Gestion de lair
(5.4 - page 20)
Validation des
donnes
(5.8 - page 33)
Fig. 2 - Structure des macrofonctions
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4.3 -
Structure des macrofonctions
La prsente fiche spcifie de faon complte la structure et la signification de chaque signal indiqu
ci-aprs. Chaque fonction sera utilise conformment aux spcifications de la prsente fiche. Toutefois la ralisation de la fonction n'est pas dfinie dans la prsente fiche et relve des oprateurs ferroviaires et des constructeurs.
Chaque macrofonction est dcrite de faon dtaille par les lments suivants :
-
le concept, qui dfinit sa fonction du point de vue logique,
l'interface qui corrle la fonction aux autres macrofonctions concernes,
la liste des signaux.
Chaque signal est caractris par les lments suivants :

-
l'objectif, qui identifie l'information vhicule et sa signification, c'est--dire le comportement logique de la fonction correspondante sur le bus de train,
la spcification des donnes, c'est--dire les dtails de la mise en oeuvre du signal sur le bus de
train, y compris le type de tlgramme (R = tlgrammes rguliers ou E = tlgrammes vnementiels selon les dfinitions donnes dans la fiche UIC n 556) et le format ainsi que le codage
des donnes,
la spcification de communication en termes de flux d'informations et de comportement du signal

dans le temps (permanent ou impulsions),
le numro du tlgramme comme indiqu dans la fiche UIC n 556, Annexe A o le tlgramme
est dfini.
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5 - Macrofonctions
Le paragraphe ci-dessous dcrit les macrofonctions ainsi que les signaux correspondants.
Nota : les signaux peuvent tre permanents ou impulsions dans le temps selon la nature de l'information transmise.
Les signaux permanents (sur le bus) doivent tre maintenus aussi longtemps que dure la commande
logique (sur le pupitre de conduite).
Les commandes impulsions (sur le bus) doivent avoir une dure minimum de 1 seconde.
Sauf spcification contraire dans le prsent document, tous les signaux doivent tre considrs comme permanents.
5.1 5.1.1 -
Composition du train
Mise en place du type de commande
Cet ensemble de fonctions se rapporte la transmission d'informations entre les vhicules afin de
mettre en place le systme de tlcommande et d'assurer son comportement correct.
Lors de l'initialisation, le vhicule matre reoit toutes les informations relatives aux proprits statiques des vhicules prsents dans la composition. Il reoit notamment les informations indiquant le
type de tlcommande ralisable vers chaque vhicule au moyen des proprits statiques de vhicule
49, 50, 53, 56, 143, 144 et 145.
L'initialisation est dcrite dans la fiche UIC n 556, point C.1.
Les proprits statiques du vhicule sont dcrites dans la fiche UIC n 556, point E.1.
Afin de raliser l'exploitation de la tlcommande, les informations sont changes en utilisant les tlgrammes suivants, conformment la description donne la fiche UIC n 556, Annexe A :
4.1, 4.2R/1e, 4.2R/1d, 4.2R/2, 4.2R/3, 4.2R/4, 4.2M/1, 4.2M/2, 4.2M/3 et 4.2M/4.
Procdure :
-
Les proprits statiques du vhicule dont la liste figure ci-dessus et qui sont diffuses avec le cadre d'initialisation renseignent le vhicule matre sur les proprits des vhicules prsents dans
le train.
Le tlgramme 4.1, diffus avec le tlgramme R2 indique au vhicule matre si ces proprits
sont disponibles, c'est--dire oprationnelles. A partir de l et grce ses propres
caractristiques, le vhicule matre dtermine dynamiquement les types de tlcommande
soutenus et disponibles.
Le vhicule matre doit mettre en place le(s) type(s) souhait(s) de TC1 au moyen de tlgrammes 4.2/R1e et 4.2R/1d (TC1e, TC1d, TC1e+TC1d). Le rglage du type de commande n'est autoris que si un vhicule au moins est prt pour la tlcommande.
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Si ncessaire, le vhicule matre doit mettre en place dynamiquement les types de commande
supplmentaires souhaits au moyen des tlgrammes 4.2R/2 (CT2), 4.2R/3 (CT3), 4.2R/4
(CT4).
Les units motrices commandes signalent au moyen des tlgrammes 4.2M/1, 4.2M/2, 4.2M/3
et 4.2M/4 qu'elles sont prtes pour la tlcommande selon les diffrents types de commande.
5.1.2 -
Intgrit du train
L'intgrit du train est vrifie par le vhicule matre au moyen du tlgramme 6.1 dcrit dans la fiche
UIC n 556, Annexe A.
5.2 -
Energie primaire
Cette macrofonction comprend toutes les fonctions et tous les signaux lis au systme d'alimentation
en nergie de l'unit motrice. La gestion de l'nergie primaire est videmment ralise selon des solutions techniques diffrentes sur les engins lectriques et diesels. L"objectif commun" consiste cependant fournir l'nergie ncessaire au fonctionnement de tous les dispositifs embarqus.
5.2.1 -
Traction lectrique
5.2.1.1 - Slection du systme de tension

La slection de la tension est normalement effectue par l'agent de conduite et/ou un dispositif automatique dans le vhicule matre.
Dans la mesure o elle est capable de le faire, chaque unit motrice vrifie de manire autonome si
la tension impose est correcte.
Les tlgrammes concerns de la fiche UIC n 556, Annexe A sont les tlgrammes 4.3 et 4.4.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.3 transmet toutes les units motrices le type de tension choisi. Le code "value
blocked" ("valeur bloque") est prvu en tant que "choix automatique". Le code "Manual
adjustment" ("Rglage manuel") permet de grer les pantographes de faon slective : si ce code
est enclench, le forage du (des) pantographe(s) est possible sur l'ensemble du train. Une fois
le code reu, les vhicules commands ne pourront plus utiliser le(s) pantographe(s) sans le(s)
slectionner manuellement. Le mode par dfaut pour tous les vhicules commands est "No E
Operation" ("Pas d'exploitation lectrifie").
Le tlgramme 4.4 informe le vhicule matre quant au systme de tension actif sur chaque vhicule command. Comme dans le tlgramme 4.3, le code "Manual adjustment" rend compte des
cas de forage du (des) pantographe(s) sur chaque vhicule command. Si le systme de tension
ou la slection automatique demands par le vhicule matre avec le tlgramme 4.3 ne sont pas
soutenus, l'ordre est ignor et le vhicule matre reoit la rponse "Selection not available" ("choix
non disponible").
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5.2.1.2 - Slection et fonctionnement du pantographe

Outre le systme de tension slectionn, le choix correct du (des) pantographe(s) ncessite les informations suivantes :
-
le code-pays UIC du pantographe,
la forme (conception) du pantographe,
la position du pantographe (avant, arrire).
Ces informations ainsi que les autres informations ncessaires au choix et au fonctionnement des
pantographes sont fournies par les tlgrammes 4.5, 4.5/1, 4.5/2, 4.5/3, 4.5/4, 4.6, 4.7, 4.8/1, 4.8/2 et
4.7/2 dcrits dans la fiche UIC n 556, Annexe A.
Dans la plupart des cas, le choix de la tension de ligne et la position ou ventuellement le code-pays
du pantographe suffisent dterminer le pantographe prcis lever. Toutefois la prsente fiche permet galement de grer les cas complexes de diffrents types de pantographes dans un mme pays
pour le mme systme de tension
Procdure :
-
Le vhicule matre spcifie le code-pays UIC du pantographe lever laide du tlgramme 4.5/1.
Si l'application n'exige pas la dfinition d'un code UIC, il est possible de slectionner le code "No
choice" ("Aucun choix").
Le tlgramme 4.5/2 signale au vhicule matre le code-pays UIC du pantographe slectionn par
chaque vhicule.
Le vhicule matre spcifie avec le tlgramme 4.5 la position du pantographe souhait (avant,
arrire, avant et arrire, slection automatique). Le choix du pantographe est limit aux pantographes en rapport avec le systme de tension et le code-pays dj spcifis. En cas de slection
de l'option "slection automatique", chaque vhicule peut choisir de faon autonome la position
du pantographe lever en fonction du systme de tension et du code-pays slectionns.
Le tlgramme 4.6 rend compte au vhicule matre de la position du pantographe accept ou activ de faon autonome par chaque vhicule.
Le vhicule matre spcifie au moyen du tlgramme 4.5/3 la forme du (des) pantographe(s)

lever. Ce paramtre est ncessaire pour faire une distinction entre diffrents types de pantographes utiliss dans le mme pays sous le mme systme de tension. S'il n'est pas ncessaire de
distinguer diffrentes formes de pantographes aprs que le code-pays UIC et le systme de tension ont t slectionns, il faut slectionner le code de forme par dfaut (code de forme implicite).
La signification des choix A, B, C, D est dfinie au niveau national sous la responsabilit des oprateurs ferroviaires.
Le tlgramme 4.5/4 signale au vhicule matre la forme de pantographe slectionne sur chaque
vhicule. Le code "Standard design" est signal lorsqu'il n'est pas ncessaire de distinguer entre
diffrentes formes. Le code "Non disponible" ("Non available") est envoy par le vhicule
command en cas de rception d'une commande inapplicable (impossibilit de choisir le
pantographe en raison de l'absence de dispositif slectionn ou du fait de conditions d'exploitation
particulires).
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Plus gnralement, chaque vhicule command vrifie si ses ressources disponibles et ses conditions oprationnelles effectives sont entirement cohrentes avec les commandes contenues
dans les tlgrammes 4.5, 4.5/1 et 4.5/3. En cas de correspondance incomplte, la commande
des pantographes avec TC1 ne peut tre ralise sur ce vhicule.
Si la commande des pantographes telle qu'indique ci-dessus est impossible avec TC1, il
conviendra d'utiliser TC2 pour rsoudre un tel type de conflit. Dans ce cas l'agent de conduite
actionne les pantographes sous sa propre responsabilit.
Le levage et l'abaissement du (des) pantographe(s) slectionn(s) est gr au moyen des

tlgrammes 4.7 et 4.7/2. Le code "Erreur" est trait en tant que commande invalide et le(s)
pantographe(s) est (sont) abaiss(s). L'utilisation du tlgramme 4.7 est obligatoire pour tous les
types de commande alors que l'utilisation du tlgramme 4.7/2, videmment en lien avec le
tlgramme 4.7, n'est obligatoire que pour les types de commande 2 et 4. Si le vhicule matre
n'utilise que le tlgramme 4.7, il peut envoyer des commandes par impulsions ou des
commandes permanentes. S'il utilise aussi le tlgramme 4.7/2, il doit envoyer une commande
permanente par le tlgramme 4.7 et une commande par impulsions pour le tlgramme 4.7/2.
Les vhicules commands soutenant uniquement le type de commande TC1 acceptent la
commande par impulsions ou la commande permanente sur le tlgramme 4.7. Les vhicules
commands soutenant les types de commande TC2 ou TC4 ne doivent accepter que la
commande par impulsions sur le tlgramme 4.7/2 et ne peuvent utiliser la commande
permanente sur le tlgramme 4.7 (pour quelque motif que ce soit) que pour obtenir des
informations sur le type de commande mis en dernier.
Le tlgramme 4.8/1 indique l'tat (lev ou abaiss) du (des) pantographe(s) du (des) vhicule(s)
command(s).
Avec le tlgramme 4.8/2, chaque vhicule command ralimente la catnaire avec la tension
mesure. La valeur se rfre la tension nominale signale par le tlgramme 4.4.
TC2 :
Le type de commande 2 est gr au moyen de tlgrammes additionnels. Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.6E, 4.6A, 4.7E et 4.7A dcrits dans la fiche UIC n 556, Annexe A.
Procdure :
-
Avec le tlgramme 4.6E, le vhicule matre demande chaque vhicule command de fournir
des informations au sujet des pantographes disponibles.
Avec le tlgramme 4.6A, chaque vhicule command fournit des informations quant aux pantographes disponibles. L'octet 11 contient le nombre de pantographes disponibles. Un bloc d'informations est fourni pour chaque pantographe disponible. Les informations relatives au premier
pantographe sont indiques ci-aprs :
a. L'octet 12 contient aux bits 0 3 le numro du vhicule sur lequel le pantographe est install.
En cas de rame, les vhicules sont numrots selon la direction 1 de la passerelle TCN.
b. L'octet 12 contient aux bits 4 7 la position du pantographe sur le vhicule. Celui-ci peut se
trouver l'avant, l'arrire ou au centre du vhicule.
c. L'octet 13 spcifie le code-pays UIC du pantographe.
d. L'octet 14 spcifie la forme et le systme de tension codifis du pantographe.
e. Cette structure est rpte pour les pantographes successifs (par ex. les octets 15 18 se rapportent au second pantographe etc.). L'ordre des pantographes est dfini par la direction 1
TCN du noeud de bus de train .
13
647
OR
Le tlgramme 4.8/1 indique l'tat (lev ou baiss) du (des) pantographe(s) du vhicule

command.
Le tlgramme 4.7E est une commande destine lever ou abaisser un pantographe donn
d'une unit motrice donne. Si une commande par impulsions "lower pantograph" ("baisser
pantographe") est donne en type de commande TC1 sur le tlgramme 4.7/2, elle prvaut sur
toute commande "rise pantograph" ("lever pantographe") dj donne en type de commande
TC2. Le pantographe concern est identifi au moyen du code-pays UIC, de sa position, de sa
forme et de sa tension. Ces informations sont rptes l'intrieur de la commande autorisant le
forage du pantographe afin qu'il fonctionne sous un systme de tension pour lequel il n'a pas t
conu (il s'agit d'une alternative la procdure de forage du pantographe en TC1). Dans ce cas,
l'agent de conduite fait fonctionner les pantographes sous sa propre responsabilit.
Le tlgramme 4.7A est la rponse au tlgramme 4.7E. Il signifie que l'action commande avec
le tlgramme 4.7E a commenc.
5.2.1.3 - Disjoncteur principal

Avec la commande "main switch ON" ("fermer disjoncteur principal"), tous les disjoncteurs principaux
du train sont ferms. En cas de conditions oprationnelles inappropries sur certains vhicules, la
commande "main switch ON" n'est pas effectue sur ces seuls vhicules.
La commande "main switch OFF" ("ouvrir disjoncteur principal") ouvre tous les disjoncteurs
principaux.
Les deux commandes sont impulsions sur le bus de train et doivent avoir une dure minimum de 1 s.
Chaque commande "main switch OFF" est prioritaire par rapport la commande "main switch ON".
L'tat des disjoncteurs principaux est signal au vhicule matre.
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.9R et 4.10. Ils sont dcrits dans la fiche UIC
n 556, Annexe A.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.9R transporte les commandes de fermeture et d'ouverture des disjoncteurs principaux de toutes les units motrices du train. Lorsqu'un vhicule command reoit la commande
"main switch ON", il ne doit effectuer cette opration que si elle est autorise par toutes les autres
conditions d'exploitation. La commande physique sur chaque vhicule doit tre mise aprs un
dlai de N secondes (N tant l'adresse UIC de la passerelle dans le train) compt partir de la
rception de la commande sur le bus de train afin d'viter le cumul des courants de dmarrage de
tous les transformateurs (s'ils existent).
Le tlgramme 4.10 constitue le rapport d'tat du disjoncteur principal envoy au vhicule matre.
TC2 :
Le type de commande 2 (TC2) est gr au moyen de deux tlgrammes additionnels dcrits dans la
fiche UIC n 556, Annexe A, savoir les tlgrammes 4.9E et 4.9A.
14
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OR
Procdure :
-
Le tlgramme 4.9E est la commande de fermeture ou d'ouverture du disjoncteur principal donne un vhicule command.
Le tlgramme 4.9A est la rponse au tlgramme 4.9E. Il signifie que l'application a bien reu la
command donne par le tlgramme 4.9E.
L'tat des disjoncteurs principaux est signal par le tlgramme 4.10.
5.2.2 -
Traction diesel
5.2.2.1 - Dmarrage/arrt du moteur diesel

Avant le dmarrage du moteur diesel, le vhicule matre peut slectionner la fonction "Preheat cooling
water" ("Prchauffer l'eau de refroidissement") en utilisant les tlgrammes 4.39 et 4.43 dcrits dans
la fiche UIC n 556, Annexe A.
Si le vhicule command ne peut dmarrer le(s) moteur(s) diesel(s) sans prchauffage de l'eau de
refroidissement, la phase de prchauffage est engage par le vhicule command rception de la
commande "Start engine" ("Dmarrage moteur").
Procdure :
-
Le tlgramme 4.39 est la commande envoye par le vhicule matre tous les vhicules commands pour dmarrer le prchauffage de l'eau de refroidissement.
Le tlgramme 4.43 est le rapport envoy par chaque vhicule command. Si un vhicule command ne supporte pas cette fonction, s'il n'a pas besoin de l'initialiser ou si le prchauffage est
dj ralis, il conserve son rapport sur l'tat "Non activ". Dans les autres cas, il met le rapport
sur l'tat "Activ" jusqu' ce que l'opration de prchauffage soit termine.
Lorsque la commande "Dmarrage moteur" est donne, tous les moteurs prts commencent la phase
de dmarrage. Si certains vhicules ne sont pas prts, (par exemple parce qu'ils se trouvent ou entrent en "tat de prchauffage"), la commande n'est pas excute sur ces vhicules.
La commande "Arrt" ("Shutdown") est envoye par le vhicule matre tous les vhicules
commands.
Les deux commandes doivent durer au moins 1 s sur le bus de train.
Si les deux signaux sont envoys au mme moment, c'est la commande "Arrt" qui est excute.
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.11R, 4.12/1, 4.12/3 et 4.12/4. Ils sont dcrits
dans la fiche UIC n 556, Annexe A.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.11R est la commande envoye partir du vhicule matre vers tous les vhicules commands pour dmarrer ou stopper les moteurs diesels. La commande est impulsions.
Si un vhicule n'est prt qu' la fin de la commande "Dmarrage", il n'engage pas le dmarrage
du moteur. Le dmarrage exige alors l'envoi d'une nouvelle commande.
15
647
OR
Le tlgramme 4.12/1 indique l'tat des moteurs diesels sur le vhicule.
Le tlgramme 4.12/3 identifie le moteur diesel dont la vitesse est signale par le tlgramme
4.12/4. Le code 0 est utilis si le tlgramme 4.12/3 est non significatif pour le vhicule, le numro
0 n'tant pas autoris en tant que numro de vhicule.
Le tlgramme 4.12/4 indique la vitesse du moteur diesel spcifi par le tlgramme 4.12/3. Cette
information est disponible conformment la liste des proprits du vhicule.
Le vhicule matre ne doit pas demander un moteur diesel donn de signaler sa vitesse: chaque
vhicule comportant plus d'un moteur envoie cycliquement les informations relatives chaque
moteur selon un cycle minimum d'une seconde.
Le moteur diesel de chaque vhicule est arrt non seulement par une commande en provenance
du vhicule matre mais aussi en cas d'activation du bouton d'arrt d'urgence ou encore en raison
de conditions internes du vhicule.
Type de commande 1d + 2 :
Si le type de commande 2 est support, les tlgrammes 4.11E et 4.11A dcrits dans la fiche UIC
n 556, Annexe A, sont ajouts aux prcdents.
5.2.2.2 - Fonctions spciales
Il sagit de :
-
lalimentation du train en nergie,
des organes de transmission.
Si elle est supporte, l'alimentation en nergie est habituellement active lorsque le moteur diesel
fonctionne.
Le vhicule matre envoie la commande vers tous les vhicules commands. La commande doit durer
au moins 1 s.
Chaque vhicule command signale son tat.
Les organes de transmission doivent tre pris en considration lorsque le moteur diesel fonctionne.
Le vhicule matre envoie la commande de faon permanente.
Chaque vhicule command signale son tat.
Conformment la description figurant en fiche UIC n 556, Annexe A, les tlgrammes de fonctions
spciales sont les tlgrammes 4.38/1, 4.38/2, 4.40 et 4.44.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.38/1 est la commande envoye partir du vhicule matre vers tous les vhicules commands. La commande est impulsions et doit durer au moins 1 seconde.
Le tlgramme 4.38/2 est le rapport provenant de chaque vhicule command. Si un vhicule

command ne supporte pas cette fonction, il garde la signalisation "off" ("hors service").
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OR
Le tlgramme 4.40 est la commande envoye partir du vhicule matre vers tous les vhicules
commands pour la slection de la transmission. Les slections autorises sont "Fast gear" ("Vitesse rapide") et "Low gear" ("Vitesse lente"). La commande doit tre maintenue jusqu' ce qu'elle
soit active. Le comportement par dfaut devrait tre "Fast gear".
Le tlgramme 4.44 est le rapport provenant de chaque vhicule command. Si un vhicule command ne supporte pas cette fonction ou n'a pas besoin de la mettre en place, il continue de signaler l'tat lent.
5.2.3 -
Mode parking
Le mode parking d'un train est l'tat dans lequel toutes les units motrices de la composition sont laisses en tat stationnaire alors que les services auxiliaires et autres dispositifs fonctionnent (en fonction des exigences de l'oprateur).
Ce mode peut tre mis en oeuvre afin de maintenir la fourniture d'nergie aux passagers et aux services en rapport avec un sous-systme. Les cas typiques d'application du mode parking sont le changement de cabine de conduite, le prconditionnement des vhicules avant le service voyageurs, le
maintien de l'tat durant les arrts brefs.
Il n'est possible de se mettre en mode parking que si le train est dj aliment en nergie. Si ce n'est
pas le cas, le conducteur doit slectionner et lever le(s) pantographe(s) et fermer le disjoncteur principal comme dcrit plus haut.
Conformment son objectif, la prsente fiche spcifie l'application du mode parking et les procdures de sortie en termes de modle fonctionnel de signaux de bus de train.
Les dtails relatifs aux macrofonctions impliques ainsi qu' la squence que l'agent de conduite doit
suivre pour activer/dsactiver le mode parking sont laisss au choix des oprateurs et ne relvent pas
de la prsente fiche.
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.48 et 4.49, ils sont dcrits dans la fiche UIC
n 556, Annexe A.
Procdure :
-
Il n'est possible de se mettre en mode parking que si le train est dj aliment en nergie. Si tel
n'est pas le cas, le conducteur doit slectionner et lever le(s) pantographe(s) et fermer le disjoncteur principal comme dcrit plus haut.
Tous les vhicules commands sont informs de la demande de mode parking mise par le vhicule matre au moyen du tlgramme 4.48 "Parking ON Request" ("Parking demand").
Chaque vhicule command supportant le mode parking tablit celui-ci et envoie le tlgramme
4.49 "Parking ON Progress" ("Parking en cours d'tablissement").
Lorsqu'un vhicule passe en tat de "Parking ON progress", il doit mmoriser l'tat existant de
ses pantographes.
Si tous les vhicules commands signalent l'tat "Parking ON Progress", le vhicule matre passe,
lui aussi, cet tat et l'agent de conduite est inform que le dmarrage de la procdure de mise
en parking est autoris. Lorsque tous les vhicules sont en tat "Parking ON progress", toutes les
commandes manant de l'agent de conduite sont envoyes comme d'habitude au bus de train
17
647
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jusqu' ce que le pupitre de commande du conducteur soit dsactiv mais les vhicules commands n'ont plus les excuter. Les vhicules commands doivent mmoriser l'tat de leurs dispositifs tels qu'il existait avant l'activation de l'tat "Parking ON Progress".
-
Il est impossible d'appliquer le mode parking en cas d'erreur commise pendant la procdure ou si
un vhicule au moins active l'tat "Parking OFF Status" ("Etat de parking DESACTIVE") dans le
tlgramme 4.49. Le vhicule matre doit ractiver l'ordre de parking au moyen de la commande
"No Parking Request" ("Absence de demande de parking") dans le tlgramme 4.48 et tous les
vhicules commands doivent remettre leur tat sur "Parking OFF" en excutant normalement,
comme d'habitude, les ordres du vhicule matre.
La procdure de mise en parking s'achve par la dsactivation du pupitre de conduite pendant la

priode o tous les vhicules sont en tat "Parking ON Progress". Dtectant l'absence d'un vhicule matre, tous les vhicules mettent leur tat sur "Parking ON Progress" dans le tlgramme
4.49 tout en conservant l'tat en cours des services auxiliaires et des autres dispositifs jusqu' ce
qu'une demande de sortie du mode parking soit envoye par le vhicule matre ou qu'un tat "Parking OFF" soit signal par au moins un vhicule dans le tlgramme 4.49.
Lorsque l'agent de conduite active le pupitre de conduite et qu'un vhicule matre UIC valide est
configur l'intrieur de la composition, celui-ci est considr comme vhicule-matre. Il peut demander tous les vhicules commands d'engager la procdure de dsactivation du mode parking au moyen d'une demande "Parking OFF request" ("Demande de dsactivation de parking")
dans le tlgramme 4.48. Tous les vhicules commands doivent mettre en place l'tat "Parking
OFF progress" ("Parking en cours de dsactivation") et le signaler dans le tlgramme 4.49. Lorsque toutes les rponses "Parking OFF Progress" (Parking en cours de dsactivation") ont t reues, le vhicule matre est, lui aussi, plac localement en tat "Parking OFF Progress" et l'agent
de conduite est inform que le lancement de la procdure de sortie du mode parking est autoris.
Dans ces conditions de "Parking OFF Progress", toutes les commandes mises par l'agent de
conduite sont envoyes comme d'habitude sur le bus de train mais elles n'ont pas tre excutes jusqu' ce que la commande "Exit Parking Mode" ("Sortie du mode parking") ait t reue
sur le tlgramme 4.48 ou jusqu' ce qu'un tat "Parking OFF" ("Parking dsactiv") ait t signal par au moins un vhicule sur le tlgramme 4.49.
En cas d'erreur quelconque pendant la procdure ou si au moins un vhicule a signal l'tat

"Parking OFF" dans le tlgramme 4.49, le mode parking est immdiatement dsactiv. Le
vhicule matre doit ractiver l'ordre de parking au moyen du tlgramme 4.48 "No Parking
Request" et tous les vhicules commands doivent remettre leur tat sur "Parking OFF" ("Parking
dsactiv") et excuter normalement, comme d'habitude, les ordres provenant du vhicule
matre.
A la fin d'une procdure russie de sortie du mode parking, le vhicule matre supprime le mode
parking au moyen de la commande "Exit Parking Mode" dans le tlgramme 4.48. Tous les vhicules commands se mettent en tat "Parking OFF". Ils le signalent sur le tlgramme 4.48 et
excutent normalement, comme d'habitude, les ordres donns par le vhicule matre.
Lorsque tous les vhicules commands signalent l'tat "Parking DESACTIVE" dans le tlgramme
4.49, le vhicule matre doit mettre le tlgramme 4.48 sur la valeur par dfaut "Pas de demande de
parking". S'applique alors le mme type de commande que celui qui tait en place avant d'entrer en
mode parking.
18
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5.3 -
Gestion du frein statique
La macrofonction "Gestion du frein statique" concerne les applications qui permettent au vhicule de
maintenir une position statique. Cette macrofonction ne se rapporte pas strictement la tlcommande de l'unit motrice. Elle sera mise en oeuvre conformment la description donne au paragraphe
suivant jusqu la publication de la srie des fiches UIC 54X. Ds que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions sappliqueront.
Frein de stationnement
Le frein de stationnement peut tre un frein main, un frein ressort ou toute autre solution permettant de maintenir le vhicule en position statique.
La commande de serrage ou de desserrage du frein de stationnement est donne par l'agent de conduite et/ou par un dispositif automatique.
Si la commande "application of parking brake is permitted" ("serrage du frein de stationnement autoris") est mise, tous les freins de stationnement de la composition sont serrs sous rserve que les
conditions d'exploitation du vhicule autorisent la ralisation de l'application proprement dite.
Si la commande "release parking brake" ("desserrer le frein de stationnement") est mise, tous les
freins de stationnement de la composition sont desserrs.
L'tat des freins de stationnement est signal au vhicule matre.
Si le frein de stationnement est serr, la traction est inhibe sur toutes les units motrices.
Si les vhicules remorqus ne reoivent pas d'information valide de la part du vhicule matre, l'tat
du frein de stationnement ne doit pas changer.
Afin d'assurer la compatibilit avec les ralisations existantes, il existe galement une procdure TC2
pour la commande du frein de stationnement.
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.50 et 5.6, ils sont dcrits dans la fiche UIC
n 556, Annexe A.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.50 achemine la commande qui permet de serrer ou de desserrer le frein de stationnement sur tous les vhicules quips du train.
La commande mise par le tlgramme 4.50 est impulsions. Elle dure au moins 1 seconde.
Le tlgramme 4.56 rend compte de l'tat du frein de stationnement.
TC2 :
Le type de commande 2 est gr au moyen de deux tlgrammes supplmentaires dcrits dans la
fiche UIC n 556, Annexe A. Ce sont les tlgrammes 4.13E et 4.13A.
19
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OR
Procdure :
-
Avec le tlgramme 4.13E, le vhicule matre met la commande de serrage ou de desserrage

du frein de stationnement l'intention du vhicule command slectionn.
Le tlgramme 4.13A est l'accus de rception du tlgramme 4.13E et signifie que l'action indique avec le tlgramme 4.13E a dbut. Une fois la commande excute, le frein de stationnement est physiquement serr.
Le tlgramme 5.6 rend compte de l'tat du frein de stationnement.
L'agent de conduite peut galement donner l'ordre de desserrer le frein de stationnement au

moyen du tlgramme 4.50. Dans ce cas, le frein de stationnement est desserr sur tous les vhicules et l'tat actuel du frein de stationnement est mis jour dans le tlgramme 5.6.
5.4 -
Gestion de lair
La macrofonction "Gestion de l'air" se rapporte aux fonctions impliques dans la surveillance de l'air.
Les principaux points sont la surveillance des compresseurs et des ventilateurs.
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.14/1 et 4.14/2, ils sont dcrits dans la fiche UIC
n 556, Annexe A.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.14/1 est utilis pour rgler la vitesse des ventilateurs et contrler le fonctionnement des compresseurs.
Le tlgramme est utilis de la faon suivante pour rgler la vitesse des ventilateurs. Le code "ON
(maximum) !" ("MARCHE (maximum) !") ordonne aux ventilateurs de toutes les units motrices
de fonctionner au rgime maximum (rfrigration force). Le code "OFF (minimum) !" ("ARRET
(minimum) !") ordonne aux ventilateurs de toutes les units motrices de fonctionner au rgime minimum conformment aux conditions locales de service. L'mission du code "Auto !" impose
chaque vhicule de choisir le rgime de ventilateur adapt ses conditions de service. Si le vhicule matre ne peut pas slectionner une des trois positions dcrites, la valeur "Auto !" doit tre
choisie par dfaut sur tous les vhicules. Lors de la rception du code "No reaction" ("absence de
raction"), chaque vhicule mmorise la commande prcdente.
Le tlgramme est utilis de la faon suivante pour rgler le fonctionnement des compresseurs.
Le code "ON !" ("Marche !") ordonne aux compresseurs de toutes les units motrices du train de
fonctionner. Le code "OFF !" ("Arrt !") stoppe le fonctionnement des compresseurs sur toutes les
units motrices du train. L'mission du code "Auto !" impose chaque vhicule de choisir, de
faon autonome, le mode de fonctionnement de ses compresseurs en fonction de ses conditions
d'exploitation. Si le vhicule matre ne peut pas slectionner l'une des trois positions dcrites, la
valeur "Auto !" doit tre choisie par dfaut sur tous les vhicules. Lors de la rception du code "no
reaction", chaque vhicule mmorise la commande prcdente.
Le tlgramme 4.14/2 rend compte de l'excution de la commande donne avec le tlgramme

4.14/1. Si un vhicule command est, pour une raison quelconque, dans l'impossibilit d'excuter
la commande reue, il le signale par le code "Absence de raction".
20
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5.5 -
Gestion interne de lnergie
La macrofonction "gestion interne de l'nergie" se rapporte aux fonctions commandant l'alimentation

du chauffage du train et des services internes.
Conduite de chauffage du train
Conformment la description figurant en fiche UIC n 556, Annexe A, les tlgrammes concerns
sont les tlgrammes 4.15R, 4.15/2, 4.16 et 4.19.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.19 signale l'tat du sectionneur de mise la terre du vhicule. Si le sectionneur

de mise la terre est ferm, la fermeture du contacteur de chauffage est inhibe sur toutes les
voitures et le vhicule matre ne doit pas envoyer la commande de fermeture.
Les tlgrammes 4.15R et 4.15/2 contrlent l'ouverture et la fermeture de la ligne de chauffage

du train. L'utilisation du tlgramme 4.15R est obligatoire pour tous les types de commande alors
que l'utilisation du tlgramme 4.15/2, videmment en lien avec le tlgramme 4.15R, n'est
obligatoire que pour les types de commande 2 et 4. Si le vhicule matre n'utilise que le
tlgramme 4.15R, il peut envoyer des commandes par impulsions ou des commandes
permanentes. S'il utilise galement le tlgramme 4.15/2, il doit envoyer une commande
permanente par le tlgramme 4.15R et une commande par impulsions sur le tlgramme 4.15/2.
Les vhicules commands qui ne supportent que le TC1 doivent accepter soit la commande par
impulsions soit la commande permanente sur le tlgramme 4.15R. Les vhicules commands
qui supportent le TC2 ou le TC4 ne doivent accepter que la commande par impulsions sur le
tlgramme 4.15/2. Ils ne peuvent utiliser (s'ils y sont obligs pour quelque raison que ce soit) la
commande permanente sur le tlgramme 4.15R que pour s'informer sur le dernier type de
commande mis. Lorsqu'un vhicule reoit la commande de branchement, il peut l'excuter aprs
une temporisation de T=2*n s, pendant laquelle n est l'adresse UIC de la passerelle. Si la fin de
la temporisation la ligne de chauffage du train est dj alimente, l'ordre est ignor. Pendant la
temporisation, l'alimentation des pantographes en nergie est vrifie. En cas d'absence ou de
coupure de la tension, la commande est mmorise et la temporisation est remise zro. Elle
redmarre lorsque la tension revient. Si, la fin de la temporisation, la ligne de chauffage du train
est dj alimente, l'ordre est ignor.
Le tlgramme 4.16 signale la prsence de la tension sur la ligne de chauffage du train.
TC2 :
En TC2, il existe une commande pour la fermeture slective du contacteur de la ligne de chauffage
d'un vhicule donn, condition que cette ligne n'ait pas t mise la terre et ne soit pas dj alimente en nergie.
Quoi qu'il en soit, une commande d'ouverture est toujours absolument prioritaire sur toute commande
de fermeture.
Le contacteur de la ligne de chauffage du train est ouvert sur toutes les units motrices lorsque l'agent
de conduite commande la coupure de la tension sur la ligne de chauffage ou lorsque les conditions
des vhicules ncessitent une telle action.
21
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OR
Procdure :
-
Le tlgramme 4.15E est utilis pour fermer le contacteur de la ligne de chauffage sur un vhicule
donn.
Le tlgramme 4.15A est la rponse au tlgramme 4.15E et signifie que l'action demande par
le tlgramme 4.15E a dbut.
5.6 -
Gestion de la traction et du frein dynamique
La macrofonction "Traction et frein dynamique" concerne toutes les fonctions directement impliques
dans le contrle-commande de la marche.
Etant donn la nature diffrente des stratgies de contrle de la marche sur les locomotives lectriques et les locomotives diesels, une partie de la ralisation de cette macrofonction est spcifie diffremment pour ces deux types d'engins.
5.6.1 -
Sens de la marche
L'agent de conduite commande le sens de la marche (marche avant/marche arrire). La commande

s'applique toutes les units motrices du train.
L'tat du sens de marche est signal au vhicule matre.
Les tlgrammes concerns sont dcrits la fiche UIC n 556, Annexe A. Ce sont les tlgrammes
4.21 et 4.42.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.21 transmet tous les vhicules l'objectif de sens de marche qui a t choisi.
Le sens de rfrence est celui du vhicule 01 selon l'initialisation UIC, c'est--dire le sens de marche du vhicule matre.
Le tlgramme 4.42 rend compte du sens de marche choisi.
5.6.2 -
Traction et frein dynamique
Conformment la description figurant en fiche UIC n 556, Annexe A, les tlgrammes impliqus
sont les tlgrammes 4.22, 4.23/1, 4.24, 4.30, 4.33/1, 4.33/2, 4.45/1 et 4.45/2.
L'effort de traction de toutes les units motrices du train est uniformment distribu selon leurs
possibilits.
La valeur-cible de traction est impose par l'agent de conduite (au moyen du type de commande 1 ou
2) ou par le contrleur de vitesse (type de commande 3). Elle est code conformment aux rgles
suivantes :
-
l'effort de traction est une valeur positive,
le frein dynamique est une valeur ngative.
22
647
OR
Il convient d'observer que la traction ne peut tre assure qui si toutes les conditions ncessaires (dpendant des oprateurs et du constructeur) sont remplies. L'tat du vhicule est signal par le tlgramme 4.22.
Si la traction est possible, la valeur-cible de traction est simultanment transmise chaque unit motrice au moyen du tlgramme 4.23/1.
La valeur-cible de traction est exprime en pourcentage de l'effort de traction maximum possible pour
chaque vhicule. Il appartient chaque vhicule de convertir la valeur de ce pourcentage en valeur
physique correspondante.
En cas d'accouplement de diffrents types de locomotives diesels/lectriques, une valeur-cible unique
pour l'ensemble du train ne garantit pas la rpartition uniforme de l'effort de traction entre les
locomotives.
La locomotive menante est limite l'effort de traction maximum spcifique du rseau donn. Une
locomotive situe entre la premire et la dernire partie du train est limite l'effort de pousse spcifique. La locomotive place en dernire position du train est limite l'effort de retenue maximum en
cas de freinage dynamique et l'effort de pousse maximum en cas de pousse.
Lors du freinage, le moteur diesel et le moteur lectrique se comportent diffremment. Quoi qu'il en
soit, la valeur ngative doit tre gre par chaque unit motrice.
La valeur relle de l'effort de traction de chaque vhicule est signale, pour tous les types d'engins
moteurs, par le tlgramme 4.24.
Si, pour quelque raison que ce soit, la valeur de rfrence de la traction devient invalide, la dernire
valeur de traction valide est applique pendant 1 seconde (temporisation). En cas de non actualisation
au terme de cette temporisation, l'effort de traction est ramen zro de faon linaire en 5 secondes.
L'arrt d'urgence de l'effort de traction et du disjoncteur principal est demand par le vhicule matre
au moyen du tlgramme 4.33/1. Le tlgramme 4.33/2 transmet la rponse donne cette commande par les vhicules commands.
Si, pour quelque raison que ce soit, le vhicule matre doit commander le sablage; la commande est
transmise par le tlgramme 4.30. Elle est interprte par tous les vhicules commands supportant
cette fonction.
En cas d'apparition d'un problme, chaque vhicule command peut alerter le vhicule matre
au moyen du tlgramme 4.2 (dcrit dans la fiche UIC n 556, Annexe A) afin de proposer une
inhibition de la traction. La mise en oeuvre de cette commande l'intrieur de la locomotive
n'est pas spcifie dans la prsente fiche et est laisse au soin du dveloppeur de
l'application.
Procdure :
-
Le tlgramme 4.22 signale au vhicule matre la disponibilit des vhicules commands pour la
traction ou le freinage.
Le tlgramme 4.23/1 est la valeur-cible de traction ou de freinage impose par le vhicule matre.
La valeur-cible est exprime en pourcentage, ce qui signifie, sur chaque vhicule individuel, le
pourcentage de l'effort individuel maximum de traction ou d'effort de freinage dynamique en tant
que valeur-cible en kN.
23
647
OR
L'effort de traction ou de freinage exerc est signal par chaque vhicule command au moyen
du tlgramme 4.24.
Afin d'assurer un fonctionnement optimal du contrleur de vitesse, chaque vhicule command

signale au moyen des tlgrammes 4.45/1 et 4.45/2 les valeurs maximales d'effort de traction et
de freinage actuellement autorises.
Le tlgramme 4.30 transmet la commande de sablage mise par le vhicule matre. Cette commande est interprte par tous les vhicules commands supportant cette fonction.
Le tlgramme 4.33/1 transmet l'ordre de l'agent de conduite de couper d'urgence l'effort de traction et le disjoncteur principal. Lorsque cet ordre est dtect, les vhicules lectriques remorqus
doivent ouvrir le disjoncteur principal et abaisser le(s) pantographe(s) et les vhicules remorqus
diesels doivent couper le(s) moteur(s) et dbrayer la transmission.
Le tlgramme 4.33/2 transmet la rponse des vhicules commands l'ordre de coupure d'urgence de l'effort de traction et de fermeture du disjoncteur principal donn par l'agent de conduite.
Limitation du courant capt partir de la catnaire par les trains lectriques

Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.36/1 et 4.36/2, ils sont dcrits dans la fiche UIC
n 556, Annexe A.
La limite suprieure du courant capt par le train partir de la catnaire revt une importance primordiale pour l'laboration correcte d'une valeur de traction.
Chaque vhicule traction lectrique contrle le courant qu'il capte lors de la conversion de l'effortcible de traction (exprim en pourcentage) en valeur absolue. Afin de pouvoir raliser cette opration,
le vhicule matre envoie chaque vhicule command, par le tlgramme 4.36/1, la valeur limite suprieure de courant que le train est autoris prlever sur la catnaire.
Les rgles suivantes s'appliquent afin de garantir l'alignement du comportement de tous les vhicules
et, par consquent, le respect effectif des restrictions de captage de courant par le train.
Chaque unit motrice lectrique est informe de la puissance maximum embarque de chaque autre
unit motrice (informations disponibles sur le NADI). La puissance d'un vhicule i est ainsi appele Pi.
Soit IL la limite suprieure du courant capt par le train telle qu'elle signale par le tlgramme 4.36/1.
Le vhicule i doit calculer lui-mme le courant maximum qu'il est autoris prlever sur la catnaire,
ce courant devant tre fix la valeur suivante :
I i = ( Pi Ptot ) ( I L I R ) + I R
Dans cette formule, IR est le courant total requis pour la traction des vhicules remorqus par l'unit
motrice i et Ptot est la somme des puissances maxima de chaque unit motrice prsente dans le train.
La courant prlev localement sur la catnaire est signal par chaque vhicule command au vhicule matre au moyen du tlgramme 4.36/2.
A noter que le tlgramme 4.36/1 indique la limite de courant pour le train complet alors que le
tlgramme 4.36/2 donne le courant que chaque vhicule command est en train de prlever sur la
catnaire.
24
647
OR
5.6.3 -
Disponibilit des ressources de traction primaire sur le train
L'optimisation de la traction ncessite une information sur les disponibilits des ressources de traction
primaire du train. Une stratgie TC2 permet d'obtenir cette information l'aide des tlgrammes 4.20E
et 4.20A dcrits dans la fiche UIC n 556, Annexe A.
Aprs chaque initialisation UIC et chaque changement de l'information concerne, chaque vhicule
command informe le vhicule matre quant aux convertisseurs de traction, essieux moteurs, convertisseurs auxiliaires et chargeurs de batteries disponibles (nombre de dispositifs en fonction).
Cette information est transmise par le tlgramme 4.20E.
Le vhicule matre accuse rception de l'information au moyen du tlgramme 4.20A.
5.6.4 -
Freinage par courants de Foucault
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.46/1, 4.46/2, 4.46/3, 4.46/4 et 5.5/2, ils sont dcrits dans la fiche UIC n 556, Annexe A.
Le tlgramme 4.46/1 signale au vhicule matre la disponibilit des vhicules commands pour le
freinage par courants de Foucault.
Le tlgramme 4.46/2 indique la valeur-cible de freinage par courants de Foucault (valeurs ngatives). La valeur-cible est exprime en pourcentage de l'effort de freinage lectrique maximum de chaque vhicule. La valeur relative (%) est convertie sur chaque vhicule en une valeur-cible exprime
en kN en fonction des caractristiques de l'unit de freinage courants de Foucault concerne.
La valeur relle de freinage par courants de Foucault est signale par le tlgramme 4.46/3.
L'tat des freins courants de Foucault de chaque vhicule est signal par le tlgramme 5.5/2.
En vue du fonctionnement optimal du contrle de vitesse, chaque vhicule indique par le tlgramme
4.46/4 son effort de freinage maximum instantan ralisable par courants de Foucault (la valeur tant
toujours ngative ou nulle).
5.6.5 -
Contrle de la vitesse
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.23/1, 4.23/2, 4.25, 4.26, 4.27 et 4.28, ils sont dcrits dans la fiche UIC n 556, Annexe A.
Le train ne comporte qu'un seul contrle de vitesse qui impose l'effort de traction ncessaire toutes
les units motrices.
En cas de commande de type 1, il s'agit du contrle de vitesse du vhicule matre et celui-ci agit au
moyen du tlgramme 4.23/1.
En cas de commande de type 3, la vitesse ne doit pas ncessairement tre contrle par le vhicule
matre.
L'mission de l'autorisation est effectue automatiquement par le vhicule matre au moyen du tlgramme 4.26. L'autorisation est donne la premire unit motrice du train capable d'effectuer cette
opration.
25
647
OR
Plus prcisment, le contrle de vitesse est attribu aprs l'achvement de l'initialisation UIC. Il est
donn sur la base de l'adresse UIC de la passerelle.
Le vhicule captant le contrle de vitesse le signale au moyen du tlgramme 4.27.
En revanche, les informations relatives la disponibilit d'une capacit de contrle de la vitesse pour
chaque vhicule sont signales par le tlgramme 4.25.
La valeur-cible de vitesse souhaite est dfinie par le vhicule matre (par l'agent de conduite, l'quipement de protection du train, etc.) et communique au moyen du tlgramme 4.28.
Le vhicule hbergeant le contrle de vitesse autoris signale la valeur-cible de traction au vhicule
matre par le tlgramme 4.23/2.
En tant que rfrence de traction, le tlgramme 4.23/2, de mme que le tlgramme 4.23/1, est exprim en pourcentage (de l'effort maximum disponible pour chaque vhicule).
Le vhicule matre valide la valeur-cible de traction reue en l'insrant dans le tlgramme 4.23/1.
Cette valeur s'applique toutes les units motrices du train.
En consquence, la valeur-cible de traction souhaite est, dans tous les cas, impose par le vhicule
matre et communique par le tlgramme 4.23/1, quelle que soit sa source relle.
De cette manire, le contrleur de vitesse d'un vhicule command calcule la valeur de rfrence effective de la traction partir des directives donnes par le vhicule matre.
5.6.6 -
Frein pneumatique direct
Cette macrofonction ne se rapporte pas strictement la tlcommande de l'unit motrice et sera mise
en oeuvre conformment la description donne au paragraphe suivant jusqu la publication de la
srie des fiches UIC 54X. Ds que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions
sappliqueront.
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 4.30, 5.1, 5.2/1 et 5.4, ils sont dcrits dans la fiche
L'agent de conduite donne l'ordre de serrer ou de desserrer le frein de stationnement au moyen du
tlgramme 5.1. Le frein pneumatique direct est alors serr ou desserr sur le vhicule matre ainsi
que sur les vhicules commands si V < 10 km/h, cette limite visant viter l'apparition d'efforts longitudinaux levs.
L'agent de conduite est inform par le tlgramme 5.4 que les freins sont serrs.
Il est galement possible, titre d'option, de spcifier une valeur-cible d'effort de freinage au moyen
du tlgramme 5.2/1.
Si, pour quelque raison que ce soit, le vhicule matre doit commander le sablage ; la commande est
transmise par le tlgramme 4.30 qui est interprt par tous les vhicules commands supportant cette fonction.
TC2 :
26
647
OR
En type de commande 2, le vhicule matre peut exclure compltement ou partiellement, au moyen

du tlgramme 4.2E, certaines units motrices du serrage/desserrage du frein direct.
La rception du tlgramme 4.2E est alors confirme au moyen du tlgramme 4.2A.
5.6.7 -
Autres freins
Cette fonction ne se rapporte pas strictement la tlcommande de l'unit motrice et sera mise en
oeuvre conformment la description donne au paragraphe suivant jusqu la publication de la srie
des fiches UIC 54X. Ds que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions
sappliqueront.
Les tlgrammes concerns sont les tlgrammes 5.14 et 5.5/1, ils sont dcrits dans la fiche UIC
n 556, Annexe A.
L'agent de conduite donne l'ordre de serrer ou de desserrer le frein magntique au moyen du tlgramme 5.14. Le frein magntique est alors serr ou desserr sur tous les vhicules du train supportant cette fonction.
Le vhicule matre est inform de l'tat du frein magntique au moyen du tlgramme 5.5/1.
5.6.8 -
Frein durgence
Cette fonction ne se rapporte pas strictement la tlcommande de l'unit motrice et sera mise en
oeuvre conformment la description donne au paragraphe suivant jusqu la publication de la srie
des fiches UIC 54X. Ds que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions
sappliqueront.
Le frein d'urgence est gr au moyen des tlgrammes 5.8, 5.9 et 5.10 dcrits dans la fiche UIC
n 556, Annexe A.
Le vhicule matre peut vrifier, au moyen du tlgramme 5.10, s'il est possible d'avoir priorit sur le
frein d'urgence.
Le vhicule matre peut, au moyen du tlgramme 5.9, mettre un ordre de priorit sur le frein
d'urgence.
L'tat du frein d'urgence est signal par le tlgramme 5.8 et peut tre vrifi par le vhicule matre.
5.7 -
Equipement de protection
Principe de base : chaque unit motrice du train assure sa propre protection dans toutes les conditions
d'exploitation.
La macrofonction "Equipement de protection" est le moyen de traiter des exigences diagnostiques et
fonctionnelles diffrentes afin de dfinir un systme d'information commun quant aux actions requises
de la part de l'agent de conduite dans des situations particulires.
En tant que critres intressant la scurit, les erreurs et les tats critiques doivent tre signals
l'agent de conduite qui agira en fonction des ncessits sur les dispositifs concerns.
27
647
OR
La protection de l'quipement est un domaine impliquant un ensemble extrmement complexe de signaux variant en fonction des diffrentes exigences des oprateurs et des constructeurs. Le caractre
international de la prsente fiche empche de se rfrer une solution particulire. Il ne peut tre propos, titre de rfrence, qu'une stratgie abstraite.
Le type de commande 4 a t dfini pour permettre une gestion approprie et univoque de ce type de
situations particulires.
Le tableau ci-dessous contient la liste des caractristiques primaires des tlgrammes TC 4 :
Type dinformation
Langue
Application possible
Anglais
Caractristiques du texte
Pas de texte
Italien
Allemand
Franais
Type de message
Frappe touches
Alarme
Message dalarme
Dfaillance
Message de dfaillance
Etat
Message dtat
Autorisation 1 touche
Autorisation 1 touche
Autorisation 2 touches
...
...
Frappe touche 1
Pas de texte
Frappe touche 2
...
Frappe touche 8
Tests
Essai de frein automatique
Pas de texte
...
Demande de signalement
dtat
Demande gnrale de
signalement dtat
Pas de texte
Demande de signalement
dtat dlments dissociables
...
Informations relatives ltat
Code
Etat des dispositifs
Texte ASCII relatif ltat des

dispositifs
Etat dlments dissociables
Texte ASCII relatif ltat des

lments dissociables
...
...
Codes de priorit conformes

aux spcifications des fiches
UIC n 556 et 557
A, A1, B, B1, C
28
647
OR
En ce qui concerne le tableau ci-dessus il convient de prciser que :

-
Langue : se rfre un code de slection de langue mis par le vhicule matre.
Type de message : se rapporte au type d'informations achemines par le tlgramme.

Il peut simplement s'agir du signalement d'un vnement de diagnostic, d'une demande ou d'un
signalement d'tat, d'une demande ou d'une confirmation d'autorisation.
Frappe touches (nombre) : indique les autorisations manant du vhicule matre et accordes par
l'agent de conduite en frappant sur un nombre de touches compris entre 1 et 8.
Tests : message cod mis partir du vhicule matre vers un vhicule command pour tester
des dispositifs.
Demande de signalement dtat : message mis par le vhicule matre pour demander, quant
l'tat d'un dispositif, des informations non prvues dans l'ensemble de donnes R2.
Informations relatives ltat : elles sont produites par les vhicules commands en rponse aux
demandes de signalement d'tat provenant du vhicule matre.
Code de priorit : le mme que celui qui est prvu dans le rfrentiel UIC standard.
5.7.1 -
Structure de base des tlgrammes E pour le tldiagnostic
La structure des tlgrammes E est dcrite dans la fiche UIC n 556.
5.7.2 -
Tlgrammes de tldiagnostic
Les tlgrammes utiliss pour la tlcommande en cas de messages de dfaillance/d'alarme sont les
tlgrammes 8.4, 8.3, 8.3A, 8.8, 8.8A, 8.9, 8.9A, 8.10 et 8.10A dcrits dans la fiche UIC n 556, Annexe A. Leur utilisation dans le cadre de la tlcommande est dcrite aux Annexes A.1 - page 35 et
A.2 - page 36.
Les paragraphes suivants expliquent l'utilisation de certains champs de ces tlgrammes.
5.7.2.1 - Rseau/UIC
Ce champ spcifie le code de l'oprateur grant le vhicule qui a mis le tlgramme.
Pour les applications internationales, impliquant l'vidence plusieurs oprateurs, le code spcifier
est le code UIC : 0.
5.7.2.2 - Type de message
Diffrents types de messages sont prvus pour l'application "Tlcommande".
Alarmes
Tout vhicule command est autoris envoyer des alarmes l'agent de conduite, par l'cran de diagnostic, en cas d'vnements de diagnostic pertinents.
29
647
OR
Dfaillances
Tout vhicule command est autoris envoyer des messages de dfaillance l'agent de conduite,
par l'cran de diagnostic, en cas d'vnements de diagnostic pertinents.
Demande dautorisation
Tout vhicule command est autoris demander l'agent de conduite la permission de grer une
situation particulire.
Un tel processus peut tre ralis en temps rel via l'cran de diagnostic lors d'vnements intressant le diagnostic.
En gnral, l'agent de conduite doit tre autoris valider (slectionner) une ou plusieurs actions (remdes) propos(e)s.
A cette fin, les diffrentes actions possibles sont dfinies dans le Texte d'action corrective, chacune
de ces actions tant associe une touche sur l'cran de diagnostic. Les tlgrammes 8.8 et 8.8A
sont utiliss cette fin.
Il convient d'observer qu'une telle dfinition se rapporte de faon univoque l'vnement, ce qui garantit une corrlation claire et objective avec celui-ci et vite les solutions potentiellement dangereuses. Cette corrlation est garantie par la combinaison, l'intrieur des tlgrammes, du code
vnementiel et de l'heure de l'vnement.
Diffrentes touches peuvent tre consacres au support d'un tel type d'information. Il est possible d'en
dfinir un certain nombre entre 1 et 8.
Ces touches sont gnralement dj disponibles sur les crans existants conformment aux diffrentes technologies appliques par les oprateurs et les constructeurs pour la gestion des fonctions locales de diagnostic.
L'agent de conduite confirme1 une solution en frappant la touche correspondante. Le choix est signal
par le tlgramme 8.10 au vhicule ayant exprim la demande. Il est possible d'indiquer, dans le tlgramme d'accus de rception, s'il est ncessaire de procder un(e) autre action/remde.
Demande de signalement dtat
Le vhicule matre est autoris interroger les vhicules commands, l'aide du tlgramme 8.9,
quant l'tat de leurs dispositifs.
Diffrents lments peuvent tre suivis. Se reporter la description du tlgramme 8.9 dans la fiche
Demande de test
L'agent de conduite situ sur le vhicule matre est autoris tester diffrents dispositifs embarqus
bord d'units motrices tlcommandes.
1.
La dfinition est souple et dpend de lvnement. Elle doit tre fixe par lingnieur systme en fonction
du type dvnement et de ses remdes.
30
647
OR
Diffrents lments peuvent tre tests : l'unit motrice tlcommande indique par le tlgramme
8.8A les tests autoriss.
A noter que c'est toujours le vhicule matre qui dmarre la communication.
5.7.2.3 - Code vnementiel
Les tlgrammes E sont associs de faon univoque leurs sources et destinations, ce qui vite les
malentendus entre les vhicules.
Une seule unit motrice peut cependant envoyer plus d'un tlgramme et elle peut mme grer diffrents vnements dans le mme tlgramme.
Etant donn que l'accus de rception doit tre associ de faon univoque chaque vnement
auquel il se rapporte, une rfrence est ncessaire.
Cette rfrence peut tre simplement le code "dfaillance" plus le code "heure de l'vnement". Elle
est utilise dans tout le tlgramme pour afficher les remdes possibles ainsi que pour les slections
et autorisations des vhicules commands. Se rfrer aux tlgrammes 8.8, 8.8A, 8.10 et 8.10A dans
la fiche UIC n 556, Annexe A.
5.7.2.4 - Code dfaillance
Afin d'viter les malentendus, ce code n'est significatif que lorsque toutes les units de diagnostic participant au train partagent la mme base de donnes.
Etant donn qu'une telle situation demeure trs loigne, le code dfaillance est normalement utilis
uniquement comme rfrence d'une association univoque d'vnements.
5.7.2.5 - Octet 25 : Priorit des dfaillances
Un bit mis 1 signifie que la priorit qui s'y rapporte est la vritable priorit.
5.7.2.6 - Longueur du texte
La longueur du texte (= nombre d'octets, deux octets pour chaque lettre UNICODE) dcrivant l'vnement est le contenu du champ.
A noter que la description de l'vnement ne doit pas tre confondue avec l'action corrective qu'elle
exige, celle-ci tant spcifie part.
5.7.2.7 - Longueur de laction corrective
La longueur du texte (= nombre d'octets) dcrivant l'action corrective suggre pour grer l'vnement est le contexte du champ. Chaque action corrective est associe une touche.
5.7.3 -
Exemple de mise en oeuvre
Il peut tre utile de prsenter un exemple afin de montrer comment les tlgrammes dfinis peuvent
tre appliqus. La situation prsente ci-aprs est factice et ne sert qu' la simulation d'une mise en
oeuvre.
31
647
OR
Supposons qu'une premire dfaillance (priorit A1) soit survenue bord d'un vhicule command en
circulation et qu'une autorisation soit ncessaire pour remettre le train en mode d'exploitation normale.
En ce qui concerne les actions correctives, supposons que, sur les deux actions possibles, l'agent de
conduite doive en confirmer une (exclure le dispositif dfaillant = touche n.2/maintenir le dispositif dfaillant en service = touche n.4).
Appelons "source" le dispositif dfaillant.
1. Dans une telle situation, le vhicule command bord duquel la dfaillance se produit signale
l'vnement dans le tlgramme 8.4R. Le vhicule matre demande automatiquement, ou aprs
une action de l'agent de conduite, au vhicule command de signaler les dfaillances A1.
2. Le vhicule command informe par le tlgramme 8.3A qu'une autorisation est ncessaire.
3. La description des remdes possibles est transmise par les tlgrammes 8.8 et 8.8A.
4. La dcision de l'agent de conduite est envoye au vhicule command avec le tlgramme 8.10
et le traitement de l'autorisation fait l'objet d'un accus de rception avec le tlgramme 8.10A.
Se rfrer lAnnexe A.2 - page 36 et la fiche UIC n 556, Annexe A.
Lorsque le tlgramme 8.10A est reu par le vhicule matre, l'cran de contrle de celui-ci affiche les
messages suivants :
Fault source ("Source de la dfaillance")
ainsi que
F2 = exclure la source
F4 = conserver la source.
Les deux touches (F2 et F4) sont actives et il est escompt de l'agent de conduite qu'il appuie sur la
touche n 2 ou sur la touche n 4.
Lorsque l'unit motrice commande reoit un tel accus de rception, l'ordre donn est excut et le
protocole tlgramme E est ferm.
5.7.4 -
Notes relatives la mise en oeuvre
Il est vident que l'utilisation d'un texte au lieu d'un code constitue une solution plus souple car elle
permet de ne pas limiter la gestion d'vnements spciaux de diagnostic par les concepteurs et les
oprateurs.
Prvoir que le conducteur va mettre un ordre autoris et attendre cet ordre constitue, du point de vue
de l'unit motrice commande, le choix habituel, de mme, plus gnralement, qu'attendre le tlgramme d'accus de rception. Quoi qu'il en soit, le vhicule doit se protger lui-mme, indpendamment de l'arrive du message d'accus de rception mis par le vhicule matre.
Un message d'accus de rception manquant doit tre interprt comme une information manquante
et non comme une validation. Les actions qui en rsultent sont prvues l'intrieur de l'application.
32
647
OR
5.8 -
Gestion de la validation des donnes
La validation des donnes est gnralement gre en appliquant des valeurs par dfaut l'issue
d'une temporisation non suivie d'une validation.
Si toutefois il y a invalidation de donnes pendant une opration de tlcommande, il est ncessaire
d'avoir un comportement univoque. C'est ainsi que :
-
les actions suivantes doivent avoir lieu sur les vhicules commands lorsqu'une valeur-cible de
traction est invalide :
a. La valeur-cible de traction est contrle comme indiqu dans la spcification de macrofonction
"Traction/freinage" figurant dans la prsente fiche. Pour les units motrices lectriques, le
disjoncteur principal est ouvert et le pantographe abaiss l'issue d'une temporisation de 6
secondes non suivie d'une validation. Pour les units motrices diesels, le rgime des moteurs
doit tre rduit de faon linaire jusqu'au ralenti et la ligne de train doit tre coupe si elle est
sous tension.
b. Si le frein direct est serr, il se desserre automatiquement au terme d'une temporisation de
6 secondes non suivie d'une validation.
Tous les autres signaux numrs dans la prsente fiche doivent tre mis sur la valeur par dfaut
l'issue d'une temporisation de 500 ms non suivie d'une validation. En cas d'absence de spcification d'une valeur par dfaut pour un signal, le concepteur de l'application doit choisir une valeur
par dfaut sre.
5.9 -
Gestion des variables de contrle
Les variables de contrle valident le contenu des signaux de bus de train au niveau de l'application.
En consquence, une variable de contrle ne doit tre considre comme information fiable que si le
mcanisme global de communication fonctionne correctement.
Les rgles suivantes sappliquent :
-
Une variable de contrle mise sur "Valide" signifie que l'application qui la reoit doit considrer
comme fiable le contenu du signal li un cette variable de contrle, ce qui permet de poursuivre
normalement l'excution de la tlcommande.
Une variable de contrle mise sur "Invalide" signifie que l'application qui la reoit doit considrer
comme non fiable le contenu du signal li cette variable de contrle, ce qui l'amne gnrer
et grer une exception au niveau de l'application de l'opration de tlcommande en cours. La
gestion spcifique d'une telle situation est dfinie en fonction de l'application et n'entre pas dans
le champ de la prsente fiche.
Le forage de variables de contrle se rapporte au mode simulation de l'application afin de permettre de tester l'application elle-mme. Une variable de contrle ne peut tre mise sur "Forc"
que par une application en mode simulation. Une variable de contrle mise sur "Forc" signifie
que l'application qui la reoit doit considrer comme non fiable le contenu du signal li cette variable de contrle, ce qui l'amne gnrer et grer une exception au niveau de l'application de
l'opration de tlcommande en cours. Les rgles relatives au mode simulation varient en fonction de l'application concerne et ne sont pas traites dans la prsente fiche. S'il n'y a pas de
mode simulation disponible, une variable de contrle force doit tre considre comme variable
de contrle invalide.
33
647
OR
6 - Procdure de test type

L'quipement de tlcommande ncessite une homologation de type par l'instance agre par l'UIC
avant l'utilisation en service international. L'homologation de type devrait, si possible, avoir lieu en lien
avec l'homologation de type du noeud de bus de train telle que celle-ci est spcifie dans la fiche UIC
n 556. La spcification relative un quipement de test appropri est en cours de dveloppement.
34
647
OR
Annexes
Annexe A - Principe dutilisation des donnes diagnostic

dans le train
A.1 - Informations pour le conducteur - Changement dtat pour un
dfaut A1
Point
Type dutilisation
5.7 - Informations
page 27 destines lagent
de conduite
(changement dtat
dun dfaut A1)
Type dinformation/canal dinformation/traitement de linformation

Vhicule
Unit motrice
Tous les
Vhicule
Unit motrice
matre
commande
vhicules
quelconque
commande
quelconque
quelconque
8.4/. (tat) = "1"

*)
8.4/. (nouveau dfaut) = "1"
A1
Automatisme
ou touche
8.3 (priorit = A1, type de texte = texte conducteur, nombre maxi ***) = n,
code langue = rglage de base,
code dmarrage et temps = 0000H + 000000H, Offset = 1,
uniquement "non interrog" = 2)
8.3A (Nombre restant transmettre > 0
dfauts avec : prsence daide = 0)
code dmarrage et temps = dernier code envoy et temps, Offset = 1

dfauts avec : prsence daide = 0)
Affichage
libr
Texte en une autre

langue
8.4/. (tat) = "1"

**)
Touche
langue
8.3 (priorit = A1, type de texte = texte conducteur, nombre maxi ***) = 1
code langue = slection,
code dmarrage et temps = code et heure du dfaut, Offset = 0,
Affichage
libr
8.3A
Nota : mme principe dutilisation en cas de passage furtif dun dfaut A1. Sapplique alors :
pour :
et pour :
*) 8.4/.(tat) = 0
**) 8.4/.(tat) = 0
8.4/.(nouveau dfaut) = 1
***) nombre maximum signifie : nombre maximum de rsultats diagnostics transmettre dans le tlgramme de rponse
(n correspondant laffichage ou la capacit du destinataire)
35
647
OR
Annexes
A.2 - Informations pour le conducteur - Utilisation de laide
Point
Type dutilisation
Type dinformation/canal dinformation/traitement de linformation

Vhicule
Unit motrice
Tous les
Vhicule
Unit motrice
matre
commande
vhicules
quelconque
commande
quelconque
quelconque
8.4/. (tat) = "1"

*)
5.7 - Informations
page 27 destines lagent
de conduite
(utilisation de laide)
A1
Automatisme
ou touche
code dmarrage et temps = 0000H + 000000H, Offset = 1,
Affichage

dfauts avec prsence daide = 1)
8.4/. (tat) = "1"
**)
Touche
fonction
"Aide"
8.8 (priorit = A1, type de texte = texte daide pour le conducteur,

nombre maxi ***) = 1, code langue = rglage de base,
code dmarrage et temps = code slectionn et temps, Offset = 1,
Le choix des textes

dans une autre
langue seffectue de
faon analogue au
point A.1
Aides
laffichage
8.8A
Touche
fonction
"Aide"
8.10 (code dmarrage et temps = code et heure du dfaut,

excuter laide = n)
Affichage
"Aide
traite"
8.10A
****)
*)
8.4/. (tat) = "0"
Si le dfaut
disparat
grce laide
Nota : mme principe dutilisation en cas de passage furtif dun dfaut A1. Sapplique alors :
pour :
et pour :
*) 8.4/.(tat) = 0
**) 8.4/.(tat) = 0
***) nombre maximum signifie : nombre maximum de rsultats diagnostics transmettre dans le tlgramme de rponse
(n correspondant laffichage ou la capacit du destinataire)
****) Si prsence de "Autres aides/test" = 1 : dautres aides ou dautres tests existent au sujet de lvnement. Ils peuvent
tre demands par lintermdiaire des tlgrammes 8.8/8.8A ou 8.10/8.10A
36
647
OR
Liste des abrviations

TC1
Type de commande 1
TC1d
Type de commande 1d
TC1e
Type de commande 1e
TC2
Type de commande 2
TC3
Type de commande 3
TC4
Type de commande 4
37
647
OR
Bibliographie
1. Fiches UIC
International Union of Railways (UIC)
Fiche UIC n 541-5 : Frein - Frein lectropneumatique (frein ep) - Signal dalarme frein inhibable par
voie lectropneumatique (SAFI), 4e dition, fvrier 2006
Fiche UIC n 550 : Installations pour lalimentation en nergie lectrique du matriel voyageurs, 11e
dition, avril 2005
Fiche UIC n 550-1 : Armoires des appareillages lectriques bord du matriel voyageurs, 1re dition du 01.01.90
Fiche UIC n 553 : Ventilation, chauffage et climatisation des voitures, 6e dition, juillet 2003
Fiche UIC n 555 : Eclairage lectrique du matriel voyageurs, 1re dition du 01.01.78 avec ses 7
modificatifs
Fiche UIC n 556 : Transmission dinformations dans le train (Bus de train), 4e dition en cours de
prparation
Fiche UIC n 557 : Technique de diagnostic dans les voitures, 2e dition du 01.01.98
Fiche UIC n 558 : Ligne de tlcommande et dinformation - Caractristiques techniques unifies
pour lquipement des voitures RIC, 1re dition du 01.01.96
Fiche UIC n 652 : Diagnostic sur les vhicules ferroviaires traction, 1re dition en cours de
prparation
2. Normes Internationales
Commission Electrotechnique Internationale (CEI)
CEI 61375 : Matriel lectrique ferroviaire - Bus de train - Partie 1 : Rseau embarqu de train - TCN,
septembre 1999
38
647
OR
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Toutes copies, reproductions ou diffusions, mmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris lectronique, usage autre que priv et individuel, sans le consentement exprs de lUnion Internationale des Chemins
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proprit intellectuelle).
Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2006
Impression ralise par lUnion Internationale des Chemins de fer (UIC)
16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Juin 2006
Dpot lgal Juin 2006
ISBN 2-7461-1044-X (version franaise)
ISBN 2-7461-1045-8 (version allemande)
ISBN 2-7461-1046-6 (version anglaise)
647
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CODE UIC

1re dition, Juin 2006

Modle fonctionnel pour la tlcommande des units

Fiche classer aux chapitres :

Historique des mises jour :

Le responsable de la fiche est indiqu dans le Code UIC

Types de tlcommande ............................................................................................ 5

Modle fonctionnel ..................................................................................................... 7

Procdure de test type ............................................................................................. 34

Principe dutilisation des donnes diagnostic dans le train .................. 35

A.1 - Informations pour le conducteur - Changement dtat pour un dfaut A1 .......... 35

fiche UIC n 541-5

- fiche UIC n 652

Pour assurer le bon fonctionnement de la tlcommande il faut que :

le systme de commande des vhicules concerns soit actif,

le bus de train fonctionne normalement conformment la fiche UIC n 556.

Type de commande 1 (TC1) - Obligatoire

Type de commande 2 (TC2) - Type de commande avec slection de

Type de commande 3 (TC3) - Type de commande avec contrle de

Type de commande 4 (TC4) - Type de commande avec procdures

la demande d'autorisation mise par un vhicule command et l'autorisation donne en rponse

Procdure de commande distance

Fig. 1 - Diagramme logique du processus de tlcommande

Dfinition des macrofonctions

traction et frein dynamique,

validation des donnes.

Cette organisation est prsente en Fig. 2 ci-aprs.

Fig. 2 - Structure des macrofonctions

Structure des macrofonctions

le concept, qui dfinit sa fonction du point de vue logique,

l'interface qui corrle la fonction aux autres macrofonctions concernes,

la liste des signaux.

Chaque signal est caractris par les lments suivants :

la spcification de communication en termes de flux d'informations et de comportement du signal

5.2.1.1 - Slection du systme de tension

5.2.1.2 - Slection et fonctionnement du pantographe

le code-pays UIC du pantographe,

la forme (conception) du pantographe,

la position du pantographe (avant, arrire).

Le vhicule matre spcifie au moyen du tlgramme 4.5/3 la forme du (des) pantographe(s)

Le levage et l'abaissement du (des) pantographe(s) slectionn(s) est gr au moyen des

Le tlgramme 4.8/1 indique l'tat (lev ou baiss) du (des) pantographe(s) du vhicule

5.2.1.3 - Disjoncteur principal

L'tat des disjoncteurs principaux est signal par le tlgramme 4.10.

5.2.2.1 - Dmarrage/arrt du moteur diesel

Le tlgramme 4.12/1 indique l'tat des moteurs diesels sur le vhicule.

lalimentation du train en nergie,

des organes de transmission.

Le tlgramme 4.38/2 est le rapport provenant de chaque vhicule command. Si un vhicule

La procdure de mise en parking s'achve par la dsactivation du pupitre de conduite pendant la

En cas d'erreur quelconque pendant la procdure ou si au moins un vhicule a signal l'tat

Gestion du frein statique

Le tlgramme 4.56 rend compte de l'tat du frein de stationnement.

Avec le tlgramme 4.13E, le vhicule matre met la commande de serrage ou de desserrage

Le tlgramme 5.6 rend compte de l'tat du frein de stationnement.

L'agent de conduite peut galement donner l'ordre de desserrer le frein de stationnement au

Le tlgramme 4.14/2 rend compte de l'excution de la commande donne avec le tlgramme

Gestion interne de lnergie

La macrofonction "gestion interne de l'nergie" se rapporte aux fonctions commandant l'alimentation