CHAPITRE 1

SYSTEMES D’ENTRAINEMENT
DES MACHINES ELECTRIQUES
1. STRUCTURE D’UN SYSTEME D’ENTRAINEMENT ELECTRIQUE :

Un entrainement électrique est un système électromécanique destiné à réaliser un processus

technologique grâce au mouvement d’un organe de travail. La figure 1.1 illustre la structure
générale du système d’entrainement électrique sous forme d’un schéma bloc :

Alimentation Convertisseur Convertisseur Convertisseur Charge

électrique statique électromécanique mécanique mécanique
entrainée
Capteurs Capteurs Capteurs

Capteurs

Commande
Consigne
ou
référence
Figure 1.1 : Schéma bloc d’un entrainement électrique

2. IDENTIFICATION DES ELEMENTS DU SYSTEME D’ENTRAINEMENT :

Le système d’entrainement est constitué essentiellement par :

- Un moteur électrique,
- Un convertisseur statique,
- Un réseau d’alimentation approprié,
- Une charge mécanique associée à un convertisseur mécanique,
- Un système de commande.

2.1 Moteurs des entrainements électriques : les entrainements électriques utilisent des moteurs à
courant continu (à excitation séparée, shunt, série, compound ou à aimant permanent) et des
moteurs à courant alternatif (asynchrone, synchrone ou auto synchrone à aimant permanent).
L’électrotechnique étudie ces machines par leurs modèles équivalents sous formes des
équations dont le but de connaitre les comportements électrique, mécanique et
électromécanique.

2.2 Convertisseur statique : le convertisseur statique transforme l’énergie électrique pour lui
donner la forme et les grandeurs désirées. En effet, il contrôle le transfert de puissance
nécessaire au moteur de façon à obtenir les performances dynamiques désirées. Les
convertisseurs peuvent être à structure simple formés d’un redresseur, hacheur, onduleur ou
d’un gradateur ou à structure complexe (c’est une association de deux ou plusieurs

1
 convertisseurs statiques simples). Selon les types des moteurs déjà mentionnés avant, on
choisit les convertisseurs statiques associés en termes de performances désirées et formes des
signaux on cite par exemple :

- les hacheurs et les redresseurs pour moteurs à courant continu,

- Les onduleurs, les gradateurs, les Cycloconvertisseurs et le cascade hypo synchrone pour
les moteurs à courant alternatif.

2.3 Convertisseur mécanique : le convertisseur mécanique est un convertisseur de mouvement. Il

assure la transmission de la puissance mécanique de l’arbre du moteur vers l’organe de travail
de la charge. Dans la majorité des applications industrielles, les charges ne sont pas entrainées
directement par les moteurs, soit parce que le couple demandé est élevé soit parce qu’il s’agit
d’un mouvement rectiligne de la charge.
Exemples des convertisseurs mécaniques : réducteur de vitesse, poulie courroie, système vis et
écrou, système pignon crémaillère, bielle manivelle,…

2.4 Charge mécanique : la charge est l’élément qui assure l’entrainement des objets à une vitesse
donnée. Elle est caractérisée par le type du couple résistant qu’elle impose. En effet, dans les
entrainements électriques, on peut qualifier les couples résistants : constants et variables
- Couple constant qui ne dépend de la vitesse. Domaines d’application : engins de
levage, grues, manutention, ascenseurs,… (voir courbe1)
- Couple variable qui dépend de la vitesse :
• Charge à couple linéaire ou proportionnelle à la vitesse : laminoir,
machines-outils,… (voir courbe2)
• Charge à couple variable ou quadratique de la vitesse : ventilateurs,
pompes soufflantes, centrifugeuses,… (voir courbe3)
• Charge à puissance constante ou inversement proportionnelle à la
vitesse : les enrouleurs, les dérouleurs,… (voir courbe4)

Couple résistant Cr en Nm
4 3 2

Vitesse N (Ω) en tr/mn (rd/s)

Figure 1.2 : caractéristiques des couples résistants de la charge en fonction de la vitesse

2.5 Système de commande :
Le système de commande peut être :
• Un circuit de commande qui joigne le circuit de puissance de convertisseur statique
pour un fonctionnement en local.
• Une carte de commande à base d’un microprocesseur, microcontrôleur ou un automate
programmable industriel pour un fonctionnement déporté (ou distant).

2
 Les tâches accomplies par le système de commande sont :
• Pilotages des grandeurs à régler (vitesse, couple,…) conformément aux performances
désirées du système d’entrainement.
• Limitation et ajustage des certaines grandeurs d’exploitation (flux, courant,…) afin
d’assurer une utilisation optimale des moteurs + variateurs.

2.6 Applications industrielles :

Les systèmes d’entrainement électrique sont utilisés dans différents domaines tels que le
levage, la manutention, la traction et les stations de pompage.
Souvent les constructeurs des variateurs (convertisseurs statiques) configurent des applications
prédéfinies telles que :
• Usage général,
• Pompe,
• Convoyeur,
• Soufflerie,
• HVAC (Heating Ventilation and Air Conditioning),
• Compresseur.

3. NOTIONS FONDAMENTALES DES ENTRAINEMENTS ELECTRIQUES :

3.1 Modes de marche d’un système d’entrainement : Le fonctionnement d’un système

d’entrainement peut être réalisé dans un seul sens où la vitesse garde toujours le même signe
(figure 1.3), ou bien dans les deux sens où la vitesse prend les deux signes positif et négatif
(figure 1.4).

vitesse vitesse

t4 t5 t6 t7

0 t1 t2 t3
Temps
0 t1 t2 t3 Temps

Figure 1.3 Figure 1.4

Le mouvement dans chaque sens est caractérisé par 3 régimes :

• deux régimes transitoires dont l’un représente la phase de démarrage ou d’accélération
jusqu’à atteindre le régime permanent ou établi (les intervalles de temps [0, t1] et
[t4, t5]), l’autre régime représente la phase d’arrêt, de décélération ou de freinage (les
intervalles de temps [t2, t3] et [t5, t6]).
• Un régime permanent de fonctionnement ou la vitesse demeure constante (les
intervalles de temps [t1, t2] et [t4, t5]).

3.2 Services de fonctionnement : Plusieurs services types de S1 à S8 sont à évoquer dans

l’entrainement électrique et qui représente un parmi le critère de choix des convertisseurs
électromécanique.
S1: service continue
S2: services intermittent
S3 : intermittent périodique
S4 : intermittent à démarrage
S5 : intermittent à démarrage et à freinage électrique

3
 S6 : ininterrompus à charge intermittente
S7 : ininterrompus à démarrage et freinage électrique
S8 : ininterrompus à changement de vitesse périodique
3.3 Quadrants de fonctionnement : Il existe des applications où le moteur électrique doit
fonctionner à des vitesses ou des couples variables dans les deux sens de rotation.
En plus de son action comme moteur, la machine doit fonctionner comme génératrice
(Phase d’arrêt, décélération ou freinage).
Pour mieux décrire ce comportement on utilise un repère graphique dans lesquelles les vitesses N
positive et négative sont affichées sur l’axe horizontal, tandis que les couples positif et négatif sont
représentés sur l’axe vertical (voir figure 1.5) Les deux axes séparent le graphique en quatre quadrants
de fonctionnement identifiés respectivement quadrants Q1, Q2, Q3 et Q4.
Couple en Nm

Q2 : Q1 :
Fonctionnement Fonctionnement
Génératrice Moteur

Vitesse N (Ω) en Nm (rd/s)

Q3 : Q4 :
Fonctionnement Fonctionnement
Moteur Génératrice

Figure 1.5 les quadrants de fonctionnement des machines électriques

Le quadrant Q1correspond à un couple C >0 et une vitesse N>0, il caractérise le fonctionnement en

mode moteur de la machine. La puissance P= C Ω est une puissance utile positive développée sur
l’arbre mécanique du moteur.

Le quadrant Q2correspond à un couple C >0 et une vitesse N<0, il caractérise le fonctionnement en

mode génératrice de la machine. La puissance P= C Ω est une puissance utile négative absorbée
par l’arbre mécanique du moteur.

Le quadrant Q 3 correspond à un couple C <0 et une vitesse N<0, il caractérise le fonctionnement en

mode moteur de la machine. La puissance P= C Ω est une puissance utile positive développée sur
l’arbre mécanique du moteur.

Le quadrant Q4 correspond à un couple C <0 et une vitesse N>0, il caractérise le fonctionnement en

mode génératrice de la machine. La puissance P= C Ω est une puissance utile négative absorbée
par l’arbre mécanique du moteur.

La figure 1.6 représente le déplacement du point M dans le repère couple vitesse.

Couple en Nm

M3
Vitesse N (Ω) en Nm (rd/s)

M2 M1

Figure 1.6 Déplacement du point de fonctionnement

4
 Le système est entrainé en rotation dans le sens positif, ainsi le point de fonctionnement M de
coordonnée (couple C, vitesse N) est situé dans le quadrant Q1 (figure 1.5) qui représente en fait le
régime permanent.
A la fin de ce régime, on freine le système tout en exerçant un couple négatif qui s’oppose au sens de
rotation. Ainsi le point M se déplace au quadrant Q4 (M1). Vu due le couple est négatif, la vitesse
décroit jusqu’à l’arrêt du système (M2). Dans ce cas on coupe l’alimentation (M3), sinon le système
démarre en sens inverse.

4. ETUDE DYNAMIQUE DU SYSTEME D’ENTRAINEMENT :

4.1 Etude dynamique: les systèmes d’entrainement sont généralement en mouvement de

translation ou en rotation. Toutefois dans les deux cas le moteur est toujours en rotation.
L’ensemble d’entrainement est schématisé par la figure 1.7

Cm Ω m Cr, m

Figure 1.7 : Grandeurs relatives à un système d’entrainement

La relation fondamentale de la dynamique appliquée sur l’arbre du moteur satisfait à
l’équation suivante :
Ω

Avec :
MC est le moment des couples,
JT est le moment d’inertie total (du moteur + du convertisseur mécanique + de la
charge mécanique à entrainer),
Ω
représente l’accélération ou la décélération au niveau de l’arbre du moteur,
Ω est la vitesse angulaire de rotation de l’arbre du moteur
D’une façon explicite, la relation fondamentale de la dynamique d’un système en rotation s’écrit :
Ω
,
Pour un couple de frottement sec
Et pour un couple de frottement visqueux .Ω (couple de frottement d’ordre 1).

Par conséquent le couple développé par le moteur :

Ω
,
Où :
Cm est le couple développé par le moteur, il est de même signe que celui du mouvement
(par convention il sera considéré positif),
Cr,m est le couple résistant appliqué par charge ramené coté charge de signe négatif

5
 4.2 Expressions des différents couples : les expressions des différents couples sont déduites de la
relation fondamentale de la dynamique. Si on néglige l’effet de frottement, l’équation
dynamique s’écrit :
Ω
, +
Tous les mouvements peuvent être décomposés en une succession de trois mouvements.
Couple en régime permanent: le couple fourni par le moteur est = , vu que Ωm= constante
Couple en période transitoire:
Accélération : c’est la période qui correspond au passage de l’arrêt à la vitesse désirée. Le
couple fourni par le moteur Cm est aussi appelé couple au démarrage.
Ω
= = , + = , +
Ω
= > 0 : est le couple accélérateur, il dépend de l’accélération et de l’inertie du système.
Décélération : le couple accélérateur est négatif, on l’appelle souvent le couple de
Ω
ralentissement = <0.
é = = , +
Ω
Si le terme =" "> , alors le couple é <0

Ω
Si le terme =" "< , alors le couple é >0

Lors de la coupure d’alimentation, la machine tend à s’arrête d’elle-même

Ω
= , =# #
L’arrêt se produira au bout d’un temps ta en fonction du moment d’inertie
Ω
=
Freinage : au moment de l’arrêt de la machine, si pour des raisons de sécurité, ou des
contraintes d’utilisation, la période d’arrêt est trop longue, on peut augmenter le couple résistant en lui
donnant un couple de freinage Cfr électrique ou mécanique.
Lorsque la machine est freinée, le couple de ralentissement Cra est augmenté du couple de freinage Cfr.
Ω
= , + =

4.3 Analogie entre une charge en translation et charge en rotation: le tableau 1 résume
l’analogie entre les différentes grandeurs physiques intervenant dans l’étude dynamique du système
d’entrainement et plus particulièrement la charge mécanique qui peut être en translation ou en rotation.
Tableau 1
Charge mécanique en translation Charge mécanique en rotation
Masse en Kg Moment d’inertie J en kg m2
Déplacement linéaire x en m Déplacement angulaire Ө en rd
Vitesse linéaire V en m/s Vitesse angulaire Ω en rd/s
$ Ω
Accélération en m/s2 Accélération angulaire en rd/s2
Force F en N Couple C en N.m
Relation fondamentale de la dynamique Relation fondamentale de la dynamique
( Ω
%&' = =

6
5. CALCUL DES ELEMENTS DE LA CHARGE RAMENES AU MOTEUR :

5.1 Principe général de calcul : pour faire l’étude dynamique d’un système d’entrainement, il
est plus judicieux de ramener toutes les grandeurs caractéristiques de la charge (couple, moment
d’inertie, vitesse et accélération) sur l’arbre du moteur.
En effet, la détermination des éléments de la charge ramenés sur l’arbre du moteur se base sur les lois
de conservation de puissance et d’énergie : les puissances et les énergies (cinétiques ou potentielles) de
l’élément avant et après la transmission doivent être égales au rendement près.
5.1.1 Détermination du couple ramené : les couples ramenés se déterminent en écrivant, qu’au
rendement près de la transmission, les puissances à développer au niveau de la charge
mécanique et au niveau du moteur sont identiques, ainsi :

Pour la conversion de deux mouvements de rotation, la relation traduisant l’égalité des puissances est
donnée par :
) Ω )
, . Ω = . Ω . * Ou encore , = . .Ω + . *
Avec : Cr,m est le couple de la charge ramené au moteur,
Cr est le couple de la charge,
Ωm est la vitesse de l’arbre du moteur,
Ωr est la vitesse de la charge mécanique entrainée,
η est le rendement de la transmission.

Pour la conversion d’un mouvement de rotation en mouvement de translation, la relation traduisant

l’égalité des puissances est :
) -+ )
, . Ω = % . , . Ou encore
* , = % .
.Ω
.
*
Où : Fc est la force agissant sur la charge et s’oppose au sens de mouvement,
Vc est la vitesse linéaire de la charge mécanique entrainée.

5.1.2 Détermination du moment d’inertie ramené : le moment d’inertie ramené se détermine

en écrivant qu’au niveau de la charge mécanique, comme au niveau du moteur, les énergies
cinétiques sont supposées identiques à un rendement près, ainsi :

Pour la conversion de deux mouvements de rotation, la relation traduisant l’égalité des énergies
cinétiques donc :
) Ω . )
.
, . Ω = . Ω . . * Ou encore , = . /.Ω + 0 . *

Avec Jr,m : moment d’inertie ramené côté moteur,

Jr : moment d’inertie de la charge,
Ωm : vitesse de l’arbre du moteur,
Ωr : vitesse de la charge entrainée,
η : rendement de la transmission.
Pour la conversion d’un mouvement de rotation en mouvement de translation, la relation traduisant
l’égalité des énergies cinétiques s’écrit :

) - . )
.
, . Ω = . , . . * Ou encore , = . /.Ω+ 0 . *
Où Mr est la masse de la charge entrainée à la vitesse Vr.

7
 5.2 Application 1: cas d’un réducteur de vitesse
Le réducteur est caractérisé par 4 paramètres à savoir :
- Le rapport de réduction r,
- Le couple maximal Cmax que peut délivrer sur l’arbre de sortie,
- Le rendement η,
2345665 789378:5 ;<5=4>83=575=4
- La gamme de vitesse G =
2345665 73=378:5 ;<5=4>83=575=4
5.2.1 Calcul du couple résistant ramené sur l’arbre du moteur :
Soit le schéma de la figure 1.8 ci-dessous avec :
- Cr1 est le couple résistant exercé par la charge (ou mécanisme),
- Ω1 est la vitesse de rotation de la charge,
- Cr2 est le couple résistant ramené côté arbre du moteur,
- Ω1 est la vitesse de rotation du moteur,
- η est le rendement du réducteur.

M
Ω2 Cr2 Mécanisme
(charge)
Ω1 Cr1
Réducteur
de vitesse (η)

Figure 1.8 : couple et vitesse ramenées à l’arbre du moteur.

On applique la loi de la conservation des puissances à un rendement près, on aura :

1
. . Ω. = ) . Ω) .
η
Le couple résistant ramené sur l’arbre du moteur sera :
Ω) 1 1
. = ). A B . = ) . C.
Ω. η η

5.2.2 Calcul du moment d’inertie de la charge ramené sur l’arbre du moteur :

Considérons le schéma de la figure 1.9 ci-dessous où :
- Jr est le moment d’inertie du mécanisme,
- Jr,m est le moment d’inertie du mécanisme ramené côté moteur.

M
Ω2 Jr,m Mécanisme
(charge)
Ω1 Jr
Réducteur
de vitesse (η)
Figure 1.9 : moment d’inertie ramené à l’arbre du moteur.
Par application de la loi de la conservation d’énergie cinétique, on aura :
)
L’énergie cinétique côté mécanisme est : D ) = . . Ω) .
.
)
L’énergie cinétique côté moteur est : D . = .. , . Ω. .
F )
De plus le rendement de réducteur est : E = FGH par conséquent D . = D ) . *
GI
) ) ) Ω . )
.
D’où . . , . Ω. = . . . Ω) . . * alors , = . /ΩH 0 . *
I

8
Remarque : le moment d’inertie total ramené sur l’arbre du moteur sera la somme des moments
d’inertie des différents éléments de la partie mécanique du système d’entrainement ramenés au niveau
de l’arbre du moteur.
Pour l’étude de cas :
= + & + ,

JT : moment d’inertie total de l’ensemble mécanique,

Jm : moment d’inertie propre du moteur,
Jred : moment d’inertie de réducteur ramené côté moteur qui est égal à son moment d’inertie propre,
Jr,m : moment d’inertie de la charge ramené côté moteur.

5.3 Application 2 : cas d’un système vis et écrou

Soit à déplacer à la vitesse linéaire V une masse M soumise à une force de travail F parallèle et
opposée à son déplacement (figure 1.10).Cette masse est solidaire à un écrou mobile sur une vis de pas
p (le pas est le déplacement de l’écrou le long de l’axe pour un tour de vis).
JM,m : moment d’inertie de la masse M ramené côté moteur
F M V

Jv : moment d’inertie de vis Ω

p
Figure 1.10 : Système vis et écrou
La vitesse de rotation de la vis est :
-
= / 0 Où n est en tr/s et V en m/s et p en m
J
-
Il lui correspond une vitesse angulaire : Ω = 2 L = 2 L /J 0
La force totale Fc qui s’exerce sur l’écrou se compose de la force du travail F à laquelle il faut ajouter
la force de frottement Ff de la masse M pendant son déplacement dans sa glissière de guidage (elle
n’est pas représentée à la figure 1.10).
% = % + % = % + . M.
Ou g est l’accélération de la pesanteur et f est le coefficient de frottement dans la glissière.

A partir des relations déjà indiquées, déduire le couple ramené côté moteur Cr,m et le moment d’inertie
ramené côté moteur JM,m.
Détermination du couple ramené côté moteur Cr, m :
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……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
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Détermination du moment d’inertie ramené côté moteur JM,m :
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
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 5.4 Application 3 : cas d’un système pignon et crémaillère

Soit à mouvoir à la vitesse linéaire V une masse M soumise à une force de travail F parallèle et
opposée à son déplacement (figure 1.11).

F M V

d
Ω
Figure 1.11 système pignon crémaillère

Le moteur actionne un pignon de diamètre d qui, en engrenant sur la crémaillère, crée un mouvement
de translation.
La vitesse de rotation du pignon est liée à la vitesse V par la relation :
,
=
L.
Où :
- n est la vitesse angulaire de pignon (tr/s),
- V vitesse linéaire (m/s),
- d est le diamètre de pignon (m),
- F est la force résultante qui s’exerce sur la crémaillère.
Déterminer le couple ramené côté moteur Cr, m et le moment d’inertie ramené côté moteur JM, m.

Détermination du couple ramené côté moteur Cr,m :

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……………………………………………………………………………………………………………
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Détermination du moment d’inertie ramené côté moteur JM, m :

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