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aeros ce que nous sommes :
une société nationale de taille internationale
Un des plus importants industriels de après la fusion des sociétés Nord-Aviation, Sud-
l'aéronautique et de l'espace dans le monde. Aviation et Sereb.
Le premier en Europe par son chiffre d'affaires Certains ont voulu simplifier notre raison sociale,
(plus de 13 milliards de francs en 1980) et la n'en retenant que les initiales S.N.l.A.S.; dans un
diversité de ses productions. même esprit de simplification nous préférons nous
Nous avons été constitués en 1970 sous le nom appeler plus communément aerospatiale.
de Société Nationale Industrielle AérospatiaJe, C'est notre signature.

des hommes
Des hommes chez qui imagination et créativité sont à l'origine de nos succès. Près de 40 000 emplois :
ouvriers spécialisés, techniciens, ingénieurs, tous choisis pour leur haute compétence.

des moyens
Les moyens de recherche et de production les plus modernes, où
l'informatique tient une place prépondérante: Conception Assistée par
Ordinateur (CAO), Fabrication Assistée par Ordinateur (FAO).
Derrière ces moyens une politique : la recherche du meilleur produit au
moindre coût.

des produits
La gamme la plus étendue de matériels aéronautiques et .!
.!!
spatiaux : avions, hélicoptères, engins tactiques, systèmes ;
balistiques et spatiaux, qui allient, pour répondre aux besoins Q,

du marché, l'excellence des performances et la meilleure ..

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économie d'emploi. Il

Nous sommes ainsi le premier constructeur

européen d'hélicoptères et d'engins tactiques
et - le saviez-vous ? - nous sommes le
maitre d'œuvre des engins de
la Force Nucléaire Française.
Sans oublier que, dans le cadre de program-
mes internationaux de coopération indus-
trielle, nous jouons un rôle de premier
plan dans la réalisation de pro-
duits prestigieux qui ne
portent pas notre nom :
AIRBUS A300/A310 -
ARIANE - CONCORDE - HOT -
MILAN - ROLAND - INTELSAT V -
METEOSAT...

des exportations
Nous vendons à l'étranger 80% de
notre production d'hélicoptères,
70% de nos missiles, 90 % de nos
avions, ce qui témoigne à la fois de
la qualité de nos produits, de leur
adaptation à la demande du marché et...
de notre dynamisme commercial.
,.,,.r:;~~~~~. . 'Société Nationale Industrielle
uerospat10\\
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 La jaune et la Rouge - n• 375 - Juin 1982

Revue mensuelle de la Société amicale

des anciens élèves de !'École Polytechnique

SOMMAIRE
Pages

8 Éditorial : VITALITÉ, par P. Usunier (42), Président du Groupe X-Air Espace

1 - Généralités

9 L'industrie aéronautique et spatiale dans !'Économie française, par Roger Chevalier (42)
11 Importance de la coopération internationale pour l' Aéronautique et l'Espace
par Henri Ziegler (26)

2 - Aéronautique

20 Construction aéronautique civile, par Roger Béteille ( 40) et Roger Chanut (58)
26 Les avions de combat, par J. J. Samin
31 Les hélicoptères, par Jean Boulet (40)
36 Les missiles, par l'ingénieur général Collet Billon ( 41)
41 Les moteurs d'avions, par Raymond Marchal (29)
48 Les Équipements embarqués, par André Sageau (40) et Roger Léonetti
54 Les Transports aériens, par Jean-Louis Rattier (42)
62 Circulation et navigation aérienne, par Georges Maignan (52)

3 - Spatial

70 Le programme ARIANE, par Frédéric d'Allest (61)

76 La propulsion spatiale, les moteurs-fusées, par Jean Dardare
84 Le programme spatial scientifique français, par Jean-Claude Husson (57)
92 Observation de la Terre par satellites, par Georges Leboucher (54)
102 Les systèmes de communications par satellites, par Charles Bigot (52)

4 - Recherche et enseignement dans les domaines aéronautiques et spatiaux

108 Introduction, par Jean Carpentier (44)

111 Établissements de recherche, par André Auriol (42)
117 La formation aéronautique et spatiale, par J. Lachwitt
120 Les jeunes : sensibilisation et motivation aux activités spatiales, par Jean Gruau (52)

La vie de l'association

128 Groupes X - Convocations de promos - Bal de l'X 1982

129 Carnet professionnel - Informations diverses
130 Réponses aux questions du concours de la Jaune et la Rouge
131 G.P.X.
134 Carnet polytechnicien
137 Petites annonces.
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Associé, souvent comme maître d'œuvre, aux grands projets informatiqùes actuels,
CAP SOGETl SYSTÈMES participe de très près à l'évolution des techniques
dans de nombreux domaines: réseaux, bases de données,
informatique industrielle, robotique, CAO ...
Pour poursuivre son expansion et préparer le futur encadrement de ses équipes,
CAP SOGETI SYSTÈMES doit intégrer aujourd'hui de

JEUNES INGÉNIEURS
capables, non seulement de s'adapter aux progrès technologiques,
mais aussi et surtout d'y jouer un rôle déterminant.
La formation aux techniques avancées de l'informatique et les différents
"métiers" qu'ils pourront aborder au cours de leur vie professionnelle
leur permettront d'acquérir une technicité et un niveau de compétence élevés,
leur garantissant ainsi une évolution rapide vers des postes de hautes
responsabilités techniques et hiérarchiques.

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Adressez votre candidature à Josyane MULLER, 21, rue Leriche, 75015 Paris. ~ 1

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L'AERONAUTIQUE
ET
L'ESPACE

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 ÉDITORIAL

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VITALITE

En 1980 le Groupe Professionnel X-

Aviation aurait eu cinquante ans. Or il y a vingt ans, le Groupe a élargi son
domaine d'intérêt à l'espace. C'est donc le groupe X-AIR-ESPACE qui a
fêté en 1981 son cinquantenaire dans le cadre prestigieux du Musée de l' Air
et de !'Espace.
Ce rappel montre que les activités aéronautiques et spatiales sont jeunes
voire très jeunes. Les techniques sont encore très évolutives et pleines de
promesse d'avenir.
Le dernier numéro spécial de la Jaune et la Rouge sur l' Aéronautique et
!'Espace date de 1972. En dix ans, il s'est passé suffisamment d'événements
pour qu'il soit utile de faire le point. Que la Jaune et la Rouge soit ici
remerciée de mettre ses colonnes à notre disposition. Ce que nous souhaitons
montrer ici c'est la vitalité de notre famille professionnelle.
Ce domaine aérospatial occupe une place privilégiée dans la Recherche,
l'industrie, la Défense et la Coopération internationale. Notre pays a le
privilège mais aussi la responsabilité exceptionnels - hors des deux surpuis-
sances - d'être présent dans tout le champ, de l'avion au satellite, des
cellules aux moteurs et aux équipements.
Au-delà du succès scientifique et technique sans lequel rien n'est possible,
notre vitalité est manifestée par les résultats industriels et économiques sans
lesquels rien n'est durable. Activité de haute technologie, mais ancrée dans
le concret, la branche aérospatiale est un moteur d'entraînement du tissu
industriel français dans la voie plus que jamais indispensable du renouvelle-
ment.
Je laisse nos camarades et nos amis exprimer l'acquis et les espoirs de
notre profession dans le monde de 1982 à la fois ouverts sur des perspectives
exaltantes et contraints par des réalités impitoyables.
P. Usunier (42)
Président
du Groupe X-Air-Espace

8
 GÉNÉRALITÉS

I'

L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE
ET SPATIALE'
DANS L'ÉCONOMIE
FRANÇAISE
PAR ROGER CHEVALIER
Vice-Président du GIFAS

UNE POLITIQUE À LONG TERME processus complet, de l'ordre de 5 à 10 ans selon les
matériels, rend nécessaire d'anticiper les besoins des
Parmi les grands secteurs industriels français, futurs utilisateurs et de faire de difficiles prévisions à
l'industrie aéronautique et spatiale présente un bon long terme.
bilan de santé au milieu des problèmes de conjonc-
ture économique que connaissent d'autres secteurs UNE INDUSTRIE EXPORTATRICE
nationaux importants. Cette relative bonne santé ne
doit pourtant pas faire oublier les problèmes majeurs Une industrie résolument exportatrice qui favo-
que notre industrie aérospatiale a à résoudre conti- rise l'équilibre commercial du pays : c'est un des
nuellement afin de se maintenir dans le peloton de traits de caractère de l'industrie aéronautique et
tête des grandes industries aéronautiques et spatia- spatiale dont la politique d'ouverture sur les marchés
les du monde. Sa forte capacité exportatrice est une extérieurs est vitale pour sa prospérité. Les besoins
nécessité vitale face à l'étroitesse du marché natio- nationaux tant sur le plan civil que militaire ne
nal. permettent pas en effet d'atteindre des longueurs de
Avec l'aide des pouvoirs publics, elle a réussi à séries suffisantes pour fournir des produits finis
maintenir ses capacités industrielles et technologi- compétitifs sur les marchés du monde. Les matériels
ques qui lui permettent de réaliser seule certains aérospatiaux ont une durée de vie qui est longue. Ils
programmes nationaux notamment ceux de la dé- gènérent tout au long de leur carrière des ventes de
fense assurant ainsi l'indépendance du pays, et de produits ou de service associés : après-vente, pièces
participer à des programmes en coopération comme de rechange, formation des utilisateurs, réparations,
chef de file ou sur un pied d'égalité avec les plus etc ... qui nécessitent parfois l'implantation ou la
importants partenaires du monde. prise de participation dans le capital des sociétés
L'industrie aéronautique et spatiale constitue un étrangères ou même la création de filiales à l'étran-
ensemble homogène dont les activités englobent la ger.
production d'avions civils et militaires, d'hélicoptè- Pour 1981, le chiffre d'affaires de la profession est
res, de propulseurs, d'équipements, d'engins et de estimé à plus de 43 000 MF. La part des exporta-
missiles de toute nature ainsi que de lanceurs et tions dans le chiffre d'affaires qui était de 46 % en
véhicules spatiaux. 1975, atteint aujourd'hui 60 %. Les commandes à
Une des caractéristiques principales de cette in- l'exportation enregistrées au cours de l'année 1981
dustrie est la longueur du cycle études-fabrication. ont atteint 35 175 MF en progression par rapport à
Ce cycle comprend les études de définition, les essais 1980 (27 017 MF). D'autre part, la balance des
en laboratoire et en soufflerie, la construction des échanges extérieurs est source d'un solde aéronauti-
prototypes, les essais statiques et les essais en vol, que nationale excédentaire important ; en 1980,
l'homologation ou la certification, le lancement des avec des livraisons à l'exportation de 20 504 MF et
fabrications de présérie, la préparation des outillages 6 800 MF d'importations nationales totales, il s'est
de sêrie et le lancement de la série. La durée du élevé à 13 704 MF. 9
 UNE INDUSTRIE QUI FAVORISE teurs de transport à partir des conceptions nées dans
l'aéronautique (freinage par disques, régulation hy-
L'EMPLOI droélectronique du freinage, etc ... ).
Les effectifs de la profession, qui étaient de - contribution à la miniaturisation et à la fiabilité
110 783 personnes au 31 décembre 1980, se montent des composants électroniques grâce aux exigences
actuellement à quelque 113 000 personnes. Compte de l'avionique et du spatial, d'où participation à
tenu d'un appel à la sous-traitance, ces effectifs l'évolution ou à la révolution télématique et informa-
doivent être au moins doublés si l'on veut compter tique.
les personnels des industries périphériques. Comme - études des phénomènes physiques de base, par
toutes les industries de pointe, l'industrie aéronauti- exemple les paliers magnétiques pour les roues iner-
que et spatiale a précédé l'évolution actuelle qui tend tielles (permettant de pallier les coupures de courant
à élever Je niveau des qualifications. dans les centraux téléphoniques) et pour les broches
Techniciens, ingénieurs et cadres représentent d'usinage à très grande vitesse.
près de 50 % des effectifs ; le personnel ouvrier est de - compréhension des phénomènes thermo-dyna-
son côté hautement qualifié. Ces effectifs se sont miques à partir du travail des motoristes qui ont,
caractérisés ces dernières années par une bonne indépendamment de l'utilisation directe des turbines
stabilité, volontairement entretenue, grâce à la ré- « aviation » pour des applications terrestres ou mari-
partition la plus judicieuse des plans de charge nes, conduit à de très grands progrès pour les équipe-
industriels en amont et en aval de notre industrie. ments destinés aux installations productrices d'éner-
Actuellement, ils sont en croissance lente et raison- gie (par exemple compresseurs pour usine Eurodif
nable. Très décentralisée sur l'ensemble de notre de séparation isotopique de l'uranium).
territoire, notre industrie aérospatiale fait largement - introduction dans le nucléaire de données aéro-
appel à la sous-traitance et de ce fait contribue nautiques ou spatiales, par exemple pour des phéno-
efficacement à irriguer Je tissu industriel français. mènes d'amortissement ou de transmission d'efforts,
La répartition géographique de cette sous-trai- ou pour des adaptations de processus de calculs liées
tance est globalement conforme à l'implantation des à la sécurité.
effectifs propres de la profession avec toutefois une - utilisation de logiciels de CFAO (Conception et
meilleure diffusion à la périphérie des zones aéro- Fabrication Assistées par Ordinateur) dans des do-
nautiques et aussi un profit pour des régions qui maines très divers tels que : machine outil et roboti-
n'ont pas spécialement une vocation aéronautique. que, industrie automobile, construction navale, ar-
Enfin, l'industrie aéronautique et spatiale a sur les chitecture, habillement, médical...
sous-traitants un impact certain par les obligations Il est possible que dans l'avenir ces retombées
de qualité qu'elle leur impose et par les progrès technologiques s'accroissent dans des domaines tels
techniques qu'elle induit au sein de chacun d'eux. que l'énergie, l'automobile ...
Enfin, par ses succès remportés à l'exportation,
l'industrie aérospatiale française est à l'origine de
UNE INDUSTRIE CRÉATRICE retombées commerciales appréciables, le succès de
DE RETOMBÉES TECHNOLOGI- nos matériels incitant Je pays client à acheter d'au-
QUES INDUSTRIELLES tres produits de même provenance. D'une manière
plus générale, ces succès prouvent nos capacités
ET COMMERCIALES techniques, nos capacités en matière de fabrication
Recherche et innovation sont pour la profession en série, de commercialisation et d'après-vente. Le
une nécessité vitale et permanente face aux exigen- secteur peut ainsi être considéré comme un fournis-
ces de la concurrence et de la demande extérieure. seur sérieux, bénéficiant d'une image de marque qui
Ainsi, cette industrie de pointe à haut niveau contribue à améliorer celle du pays tout entier.
technologique, implique le recours à des disciplines
scientifiques et à des techniques multiples dont cer- Riche de 70 années d'expérience, ayant acquis
taines débordent le cadre aérospatial pur et font une place de premier plan au rang mondial, industrie
l'objet d'applications dans d'autres branches indus- de pointe à haut niveau technique, faiblement
trielles. consommatrice d'énergie et de matières premières,
Dans Je cadre de progrès techniques nécessaires, il telle se présente notre industrie aérospatiale. Elle
ne fait pas de doute qu'il y a intercommunication joue également un rôle très important dans les
avec les autres secteurs industriels, engendrant des problèmes de l'emploi, tant sur Je plan quantitatif
effets bénéfiques pour Je niveau général technologi- que qualitatif. Elle entraîne dans ses activités d'in-
que du pays dans les domaines les plus variés : dustrie exportatrice un flux commercial durable de
- progrès aérodynamique et allègement dans haut niveau et se pose comme l'un des secteurs
l'automobile et la construction ferroviaire, avec l'uti- majeurs indispensables à la vitalité de l'économie
lisation de matériaux mis au point et commercialisés française. Elle permet enfin de dynamiser les ambi-
d'abord pour l'avion (alliages légers et composites). tions technologiques et industrielles qu'un grand
- progrès des systèmes de freinage dans les sec- pays se doit de soutenir et de développer.

10
 GÉNÉRALITÉ

IMPORTANCE
DE LA COOPÉRATION
INTERNATIONALE
POUR L'AÉRONAUTIQUE
ET L'ESPACE
PAR HENRI ZIEGLER (26)
Directeur Général Honoraire
d' Air France et Breguet Aviation
Président d' Honneur
de SNI-Aérospatiale & Airbus Industrie

I: MOTIVATION DE LA magne, d'Italie, étaient en mesure de conserver une

position significative dans les développements aéro-
COOPÉRATION nautiques.
Le problème de la coopération multinationale Au cours de la Deuxième Guerre mondiale, le rôle
dans les programmes aérospatiaux est un sujet de de plus en plus important de l'aviation dans les
grande importance qui, depuis des années, a été combats et les transports a entraîné des efforts
débattu tant au sein de l'industrie et de l'administra- technologiques et industriels considérables. Des
tion en France, qu'au cours de nombreux colloques changements fondamentaux dans la complexité des
internationaux. matériels et dans la diversité et l'ampleur des besoins
Avant de faire un tour d'horizon des principales de l'aéronautique, aussi bien militaire que commer-
réalisations dans ce domaine et des méthodes de ciale, avaient conduit à la mise en œuvre, notam-
mise en œuvre des programmes internationaux, il est ment aux États-Unis et en Union Soviétique et aussi
important de faire une analyse de l'évolution en Grande-Bretagne, de moyens budgétaires et in-
conjoncturelle qui a conduit à donner à ce problème dustriels considérables.
de la coopération une très haute priorité pour les Par contre, en 1945, au lendemain de la guerre,
technologies d'avant-garde. l'aéronautique française, pratiquement arrêtée, se
L'aéronautique et l'espace ont indubitablement, trouvait dans une situation très critique pour rétablir
parmi les principales technologies d'avant-garde, sa position. Le gouvernement, conscient de l'impor-
une importance économique et politique fondamen- tance de relancer notre industrie aéronautique, char-
tale: gea une mission que je fus appelé à diriger d'étudier,
- pour l'indépendance et la défense nationale, en liaison avec les industries américaines et britanni-
- pour le développement de l'économie mondiale ques, les voies et les moyens de remettre rapidement
par l'accélération des communications, l'industrie française sur les rails.
- pour les recherches qui ont des retombées sur A côté d'un certain nombre de propositions ponc-
d'autres secteurs industriels et les aident à progres- tuelles ou intérimaires telles que des achats de
ser, licences, la conclusion essentielle de cette étude était
- pour le développement des exportations et la qu'aucun pays d'Europe, pris isolément, ne dispose-
balance des paiements, rait désormais d'une surface économique et finan-
- pour l'emploi dans des secteurs de haute cière suffisante pour pouvoir, seul, assumer de
compétence. grands programmes aéronautiques. La coopération
Jusqu'à la Deuxième Guerre mondiale, en 1940, internationale, notamment dans le cadre de l'Eu-
la simplicité et le coût relativement peu élevé des rope, était donc l'élément fondamental pour rassem-
produits aéronautiques permettaient à la plupart des blçr les moyens nous permettant de rester compéti-
pays industriels de satisfaire leurs propres besoins et tifs face aux deux super-puissances, les États-Unis
de 1développer des produits exportables avec leurs et l'Union Soviétique.
propres industries. C'est ainsi qu'en Europe, les Cette conclusion souleva immédiatement des
industries de France, de Grande-Bretagne, d'Alle- réactions très vives : 11
 - d'une part, les milieux des ingénieurs de l' Air nies, et surtout depuis les contraintes d'économie
affirmaient leur conviction qu'ils avaient en France d'énergie entraînées par la crise pétrolière, les coûts
une compétence suffisante pour développer seuls des des programmes aéronautiques et spatiaux ont exigé
projets compétitifs ; des budgets en expansion considérable.
- d'autre part, certains milieux politiques te- La mise en œuvre et l'amortissement de ces bud-
naient à un concept nationaliste qui avait la priorité gets s'étendent sur des périodes très longues.
sur les autres données. Un programme d'avion commercial par exemple
Malheureusement, les uns et les autres ne por- ne peut atteindre sa rentabilité qu'au bout de 12 à
taient pas une attention suffisante aux contraintes 15 ans, et encore à condition que le choix ait été
financières et budgétaires. valable. Cette longue période comporte de 5 à 7 ans
Depuis près de quarante ans, ces courants contra- pour le développement du projet depuis son lance-
dictoires n'ont pas cessé en France de s'affronter. ment jusqu'à la certification, puis ensuite une durée
Sous la pression des contraintes financières, la coo- au moins équivalente pour qu'une quantité de ventes
pération multinationale est progressivement allée de suffisante permette d'amortir, d'une part les frais de
l'avant, avec des hauts et des bas, des succès et des développement, et d'autre part les pertes sur le prix
échecs. Elle a d'ailleurs progressivement dépassé le de vente d'une première tranche de production. C'est
cadre régional de l'Europe pour promouvoir un cer- ainsi par exemple qu'en fonction de la courbe de
tain nombre de programmes dans lesquels la coopé- décroissance des prix, l'objectif de rentabilité écono-
ration est devenue intercontinentale. mique pour un avion commercial ne peut souvent
Mais en même temps, l'orgueil nationaliste a être atteint qu'à partir du 300°, voir du 500° appareil
bloqué un certain nombre de projets et conduit à de vendu. Les fonds mis en œuvre pendant cette période
regrettables échecs, sans cependant exclure des peuvent se situer, suivant la nature du programme,
réussites dans des domaines limités. entre 6 et l 0 milliards de francs.
Aujourd'hui, la situation doit d'abord s'analyser Les budgets pour le développement de moteurs
dans le contexte mondial : modernes, d'équipements, de lanceurs spatiaux, de
- les deux super-puissances, depuis Yalta, États- satellites, etc, sont également en croissance considé-
Unis et Union Soviétique, s'appuyant sur une popu- rable et ne peuvent s'amortir que sur de longues
lation de 240 à 280 millions d'habitants, qui leur périodes.
assure un niveau budgétaire très important, se sont Enfin, en raison de la diversité et de l'évolution
efforcées, pour appuyer leur poids politique, de rapide du marché mondial, un produit aéronautique
conserver une maîtrise absolue dans les secteurs n'a de chance de réussir que s'il évolue et offre une
technologiques d'avant-garde, notamment l'aéro- gamme de variantes, une famille, ce qui évidemment
nautique et l'espace. Les États-Unis pour leur part, accroît encore les besoins financiers des program-
- sans rejeter la possibilité de coopérer avec d'autres mes.
pays, notamment en Europe - ont toujours attaché Ces contraintes financières ont d'abord entraîné,
une attention rigoureuse à éviter la diffusion de au sein des pays, des regroupements et des fusions
technologies avancées pour protéger leur supériorité d'entreprises. C'est ainsi que dans le secteur avions,
dans ces secteurs et les intérêts économiques de leur il n'y a plus qu'un industriel important en Grande-
industrie. Bretagne, British Aerospace, résultant de la dernière
- les pays asiatiques, Japon, Corée, Indonésie, fusion de BAC et de Hawker Siddeley, - un en
Singapour, Malaisie, Inde, en expansion économi- Allemagne, fusion de MBB et VFW, - et deux en
que rapide, ont des objectifs précis de développe- France, SNIAS et Dassault-Breguet.
ment dans le secteur aéronautique. Ils ne manquent En outre, le coût et le risque des programmes
pas une occasion de rechercher des coopérations et majeurs entraînent une réflexion approfondie avant
d'acquérir des licences pour faire progresser leur de les lancer et la volonté de réduire le nombre des
compétence et leur part dans ce marché. projets en compétition, car un nombre trop grand de
- l'Amérique du Sud, notamment le Brésil, et le compétiteurs peut rendre l'amortissement impossi-
Canada, n'ont encore dans l'aéronautique que des ble.
moyens limités. Mais ils ont aussi l'objectif de pro- A partir de ces données économiques, il est facile
gresser, tant par des participations en coopération de comprendre pourquoi, aujourd'hui, la coopéra-
que par des projets autonomes. tion multinationale n'est plus une option mais de-
- les principaux pays d'Europe, qui tenaient vient une obligation impérative.
avant la guert'e de 1940 une position importante, ont Cette coopération doit se situer d'abord au sein de
perdu un temps précieux en hésitant trop souvent !'Europe pour consolider notre position dans la
entre la coopération et les tendances d'autonomie compétition mondiale. Mais elle ne saurait exclure,
nationaliste. Disposant de compétences techniques sous des formes diverses, des coopérations intercon-
indiscutables, ils ont trop souvent cédé à des tendan- tinentales, pour faciliter l'accès des marchés exté-
ces de prestige ou d'indépendance, sans tenir un rieurs à l'Europe.
compte suffisant des contraintes financières qui ne
pouvaient être résolues sans coopération multinatio- II : EXAMEN DES PROGRAMMES
nale. COOPÉRATIFS
A ce contexte de compétition mondiale, il Il est intéressant de rappeler maintenant les résul-
12 convient d'ajouter qu'au cours des dernières décen- tats importants obtenus depuis de nombreuses
années dans le cadre de programmes de coopération s'étendre progressivement à une collaboration pour
européenne. Ce tour d'horizon ne saurait bien en- le développement et la production.
tendu être exhaustif. Mais il permet de souligner, à Un des premiers programmes a été le moteur
travers un certain nombre d'exemples choisis dans Olympus pour équiper le Concorde, qui a été
les divers secteurs des activités aéronautiques et développé en coopération entre Rolls Royce et
spatiales, le développement de cette politique et son SNECMA, puis le M 45 pour équiper l'avion de
efficacité. transport régional VFW 614.
L'Adour a été développé pour l'équipement du
1. Hélicoptères Jaguar dans le cadre d'un accord conclu en Mai
Dès 1947, la Société américaine Sikorsky, cons- 1965 entre les Gouvernements britannique et fran-
ciente de l'importance d'une coopération avec l'Eu- çais, suivi d'un accord industriel entre Rolls Royce
rope pour élargir son marché, avait ouvert de nom- et Turbomeca.
breux contacts avec notamment Westland en Plus récemment, le développement d'une nouvelle
Angleterre, Sud Aviation en France, Fokker en génération de moteurs à haut taux de dilution et
Hollande, Agosta en Italie, dans le cadre de contrats technologies nouvelles destinées à réduire la
de licence réciproques et d'échanges de technologies. consommation et le bruit, a entraîné des accords
Bell avait également développé des contacts impor- nombreux.
tants avec Agosta en Italie. Le premier programme très important est celui du
En Europe, c'est en juillet 1964 que fut conclu un CFM 56 conclu en 1971 entre SNECMA et General
premier contrat entre Bolkow et Sud Aviation dans Electric, avec l'accord des Gouvernements français
le domaine de rotors et de nouvelles structures de et américain. Il se déroule dans le cadre de la Société
pales. Mais la coopération la plus importante fut CFM International. A ce programme sont mainte-
sans doute celle amorcée en 1966 entre Westland et nant associés d'autres industriels européens. Ce mo-
Sud Aviation, qui permit le développement des fa- teur a conquis des marchés importants y compris
milles Lynx, Gazelle et Puma. Ces trois familles aux États-Unis, notamment la remotorisation des
d'hélicoptères ont connu un succès appréciable et DC 8, KC 135 et B 737, et il évolue en donnant
donné naissance à de nouveaux développements. naissance à une série de versions.
Pour administrer ces programmes, Westland et la Aujourd'hui, les conversations se multiplient
Snias ont fondé en 1973 la Société Helieurope In- entre Rolls Royce, SNECMA, MTU, Fiat en Eu-
dustrie. A la suite de cet accord, les motoristes rope, General Electric et Pratt et Withney aux
Turbomeca et Rolls Royce s'entendirent pour cons- États-Unis, trois grands industriels du Japon, pour
truire les moteurs. aboutir à des décisions pour une nouvelle gamme de
D'autres programmes sont actuellement en cours moteurs destinés à équiper des avions de transport
d'examen mais n'ont pas encore débouché. de 150 places, tels que !'Airbus A 320. Rien n'est
encore définitivement arrêté ; mais il est clair dans
2. Engins tactiques l'esprit de tous les motoristes que les coûts de sem-
blables programmes sont tels que le nombre des
Une coopération importante s'est progressivement compétiteurs doit autant que possible se réduire
développée à partir de 1960 entre Nord Aviation et maintenant à deux.
Bolkow. Le premier accord industriel a été signé en Il est essentiel de rappeler ici l'importance de
avril 1962. En février et juillet 1963, la France et la développer une coopération entre Rolls Royce et
RF A ont signé des accords pour le développement SNECMA, pour que l'Europe conserve une autono-
commun des engins Milan et Hot et du missile sol- mie technologique et industrielle dans le domaine
air Roland. En août 1972, les Sociétés SNIAS et fondamental de la propulsion.
MBB ont créé le Groupement d'intérêt Économique
Euromissiles qui assume la responsabilité des trois 4. Avions militaires
programmes pour les développements techniques, la Ce secteur est sans doute celui dans lequel se sont
production, la gestion financière et la commerciali- le plus constamment affrontées les deux politiques
sation. de coopération et d'autonomisme national.
Le premier modèle de programme coopératif eu-
3. Moteurs ropéen a été celui du Breguet Atlantic, qui fut lancé
Les durées de développement et de certification en 1958 sur la base de spécifications multinationales
des moteurs sont au moins aussi longues que celles arrêtées par un Comité du Nato. Dès le 6 mai 1958,
des avions. Les recherches technologiques nouvelles avant la sélection des projets, Sud Aviation, Bre-
entraînées par les contraintes d'économie d'énergie guet, Hawker, Siddeley, Fokker et Dornier, avaient
entraînent une croissance importante des coûts. signé un accord pour coopérer si l'un de leurs projets
C'est pourquoi de longue date tous les motoristes était sélectionné. Le 13 janvier 1959, le NATO
européens, et aujourd'hui de plus en plus les deux choisissait le projet Breguet Atlantic. Fin 1969, un
grands motoristes américains, Pratt et Withney et protocole était signé entre les industriels qui confir-
General Electric, sont convaincus de la nécessité de mait leur participation et conduisit à la création de
la coopération. la première Société multinationale, la SEC BAT
Cette coopération s'est d'abord déroulée essentiel- (Société Européenne de Construction du Breguet
lement dans le cadre de cessions de licences, pour Atlantic), chargée de gérer le programme. Dans le 13
 cadre de cette gestion centralisée, ce programme Il faut rappeler que depuis la Deuxième Guerre
respecta les spécifications et les détails. L'ATLAN- mondiale, l'industrie américaine avait acquis dans
TIC entra en service en décembre 1965, et le 37c et ce domaine une prépondérance considérable, dépas-
dernier appareil fut livré en 1974. Une nouvelle sant 90 % du marché des lignes aériennes mondiales.
génération est maintenant lancée. Le programme Caravelle, bien que judicieuse-
En mai 1965, les Gouvernements français et an- ment conçu au départ, se trouva gelé dans le cadre
glais avaient signé un accord pour développer en d'un budget purement national et n'aboutit qu'à la
commun un ensemble de projets, dont un avion production de 282 unités, alors que dans ce domaine
d'appui tactique et d'entraînement et un avion d'in- de l'avion moyen courrier Boeing et Douglas ont
terception à géométrie variable. produit plusieurs milliers d'appareils, DCG,
Breguet saisit aussitôt l'occasion pour négocier un Boeing 727 et 737.
accord avec BAC en Angleterre, qui aboutit au Le programme Concorde, lancé en 1962 en coopé-
lancement du Jaguar dans le cadre d'une Société ration entre les industries de France et de Grande-
responsable du 1Jrogramme, la SEPECA T. Simulta- Bretagne, n'avait sans doute pas résulté d'une ana-
nément, Rolls Royce et Turbomeca se mirent d'ac- lyse de marché suffisamment approfondie. Mais
cord pour réaliser le moteur Adour. L'entrée en surtout il était géré dans le cadre d'un système de
service eut lieu en janvier 1972 et ce programme a comités qui a entraîné des retards considérables, et
connu un succès significatif. bien entendu un large dépassement des budgets.
Par contre, les négociations entre Dassault et Il faut en arriver à 1968 pour la mise en route du
l'industrie britannique pour l'intercepteur à géomé- premier programme d'avion de transport européen
trie variable échouèrent. Ceci aboutit malheureuse- sérieusement choisi, celui du moyen courrier à large
ment à l'abandon du prototype Dassault à géométrie fuselage, l' Airbus. Malgré de nombreuses réticen-
variable qui, malgré ses remarquables qualités, ne ces, ce projet recueillit fin 1968 un large consensus
put être réalisé faute de moyens budgétaires suffi- de Compagnies aériennes, en raison de ses critères
sants dans le cadre de la France seule. Tout l'argent d'économie de combustible, de capacité en passagers
investi dans le prototype et la première phase de et en fret, et de faible niveau de bruit. La décision de
développement fut perdu. Les Britanniques recher- lancement fut signée en juin 1969 entre les Gouver-
chèrent alors un accord avec lAllemagne pour lan- nements français et allemand et les industriels Sud
cer le programme Tornado qui a été très long et Aviation, puis plus tard SNIAS et Deutsche Airbus.
onéreux à mettre en service. On peut ici mesurer les En même temps fut mise en place une structure
conséquences fâcheuses d'un échec de coopération. juridique et administrative solide, le G.I.E. Airbus
Un autre échec regrettable concerne le pro- Industrie. Ce programme connaît aujourd'hui un
gramme d'avion à décollage vertical. Un accord incontestable succès avec plus de 500 commandes et
avait été signé entre Breguet et Hawker Siddeley options, et ceci grâce non seulement à la qualité du
pour un avion équipé d'un moteur à flux d'éjection programme initial A300 B2, mais à la volonté et à la
orientable, sur la base d'un brevet pris par Michel capacité financière de développer, dans le cadre
Wibault. Ce projet fut malheureusement rejeté pour européen, toute une famille d'appareils, les différen-
donner la priorité au Balzac purement national, qui tes versions A 300, puis le A 310, bientôt le A 320 de
se termina par un échec. 150 places, et dans un proche avenir, espérons-le, les
Sans entrer dans d'autres exemples, notamment projets TA Il et TA 9.
celui de l'avion de combat futur ACF, il est à Grâce à ce programme, à la qualité des appareils
souhaiter que dorénavant le concept de coopération et à l'efficacité de la gestion, l'Europe a reconquis
européenne recueille une adhésion plus générale une place très significative dans le marché commer-
dans le domaine de l'aviation de combat. cial mondial. Airbus est aujourd'hui le principal
Pour en terminer avec l'aviation militaire, une compétiteur en face de Boeing.
excellente coopération franco-allemande a été à Il est à souhaiter que la position de ce programme
l'origine de la production de l'avion de transport soit renforcée par une contribution d'applications
tactique Transall, dont une nouvelle génération est militaires de cette famille d'avions, comme cela est
aujourd'hui en cours de lancement, avec des perfor- couramment le cas dans l'industrie aéronautique
mances développées et une version de ravitailleur. américaine, par exemple, actuellement, le KClO,
Il est à souhaiter que soit également pris en ravitailleur dérivé du Douglas DClO, et le choix du
considération un véhicule de transport long courrier Boeing 74 7 comme lanceur de missiles de croisière.
dérivé d'un Airbus quadrimoteur TA II qui pourrait
remplir de Nombreuses Missions de Transport et de 7. L1espace
Surveillance militaire à grande distance. L'ESPACE est aujourd'hui un domaine fonda-
mental pour le progrès et l'indépendance des na-
6. Avions commerciaux tions, qu'il s'agisse de l'accélération et de l'ouverture
Dans ce domaine, le choix des programmes est globale des télécommunications, de l'étude des res-
plus délicat que dans celui des avions militaires, car sources terrestres, de la météorologie et l'assistance
il n'y a pas de spécifications préalables établies par à la navigation, et bien sûr des multiples missions de
les clients. Il appartient donc à l'industriel de se surveillance et de contrôle liées à la défense.
livrer à une analyse rigoureuse et à long terme du Les retombées économiques, mais surtout les as-
14 marché et de la concurrence. pects politiques de ces activités, avaient orienté les
États-Unis et l'Union Soviétique dans la voie d'un 2. Une organisation industrielle efficace est une
contrôle bilatéral de l'espace. Il fut rapidement évi- deuxième donnée fondamentale pour le succès d'une
dent qu'il était essentiel pour les pays d'Europe de opération multinationale.
conquérir aussi leur place dans l'espace et que ceci Pendant un certain nombre d'années et pour un
ne pouvait se faire sans coopération. certain nombre de programmes, en raison des sus-
Dans une première phase d'après-guerre, l'Eu- ceptibilités nationalistes, la coopération s'est dérou-
rope fit largement appel à la NASA pour lancer une lée dans le cadre de systèmes de comités qui ont
première génération de satellites scientifiques : FRI, généralement abouti à des échecs. Ces comités en-
EOLE, ESRO, HEOS, TDI. traînaient, en effet, d'interminables discussions, sans
1964 marqua le démarrage de la coopération que finalement le pouvoir de décision soit délégué à
européenne avec la mise en place des organismes un responsable. Les conséquences en ont été fâcheu-
publics ELDO pour les programmes de lanceurs, et ses, d'abord en ce qui concerne le dépassement des
ESRO pour les satellites. Il sera expliqué plus loin délais et des budgets, et même pour les résultats
les raisons organiques de l'échec de l'Eldo. techniques.
ESRO supervisa la mise en place de plusieurs Un exemple des handicaps du système de Comités
consortiums industriels européens, tels que MESH est celui de Concorde. Lancé en 1962, le développe-
et Cosmos qui réalisèrent de bons satellites. En 1968 ment franco-britannique de Concorde a gravement
fut mis en place le G.l.E CIFAS, regroupant trois souffert des palabres de Comités et n'a finalement
firmes allemandes et trois firmes françaises pour abouti à la certification et à la mise en service qu'en
développer le premier satellite de télécommunica- 1976, soit 14 ans plus tard ce qui est un véritable
tions européen Symphonie. L'échec des lanceurs record. Le moteur Olympus, également lancé en
Europa nous obligea à demander un lancement 1962 entre Rolls Royce et Snecma, a souffert des
américain qui entraîna de sévères limitations d'ex- mêmes délais. Il va sans dire que les coûts de
ploitation. développement ont crû en conséquence et pèsent
Cet événement mit l'Europe en face de ses respon- lourdement sur les charges d'exploitation ... Bien sûr,
sabilités pour développer le lanceur Ariane à partir le Concorde était aussi un choix de programme
de 1972. Ce programme très ambitieux, mis en route discutable, surtout en fonction de l'apparition de la
sous l'égide de l' ASA (Agence Spéciale Euro- crise pétrolière imprévue en 1962. Mais les résultats
péenne) est aujourd'hui dirigé par une société multi- eussent été bien meilleurs s'il avait pu entrer en
nationale Eurospace qui regroupe la participation service dans un délai normal c'est-à-dire vers 1968
financière et industrielle de dix pays d'Europe. Cette ou 1970.
organisation a surmonté ses difficultés techniques et Un autre exemple de grave échec est celui des
lancé aujourd'hui le développement de toute une lanceurs spatiaux Europa 1 et Il. - Après un consen-
famille de lanceurs Ariane 1, Il, III, IV, dont les sus européen dès 1960, l'organisme ESRO était mis
caractéristiques sont précisées dans d'autres expo- en place en février 1964, dans un système de Comi-
sés. tés qui répartissait les tâches par pays sans coordina-
Ce qu'il faut ici souligner, c'est que grâce à cette tion efficace. Cela se termina par l'arrêt d'Europa 1
politique de coopération européenne bien structurée, en Juin 1970 après dix essais infructueux, et l'arrêt
nous disposons aujourd'hui d'un véhicule de mise en définitif du programme en décembre 1972 après
orbite hautement compétitif en face de la navette l'échec d'Europa II. Les conséquences en furent
spatiale américaine, ce qui ouvre à l'Europe un graves puisque l'Europe se trouva sans lanceur pour
immense marché mondial pour les décennies qui le satellite de télécommunications Symphonie qui ne
viennent. put finalement être mis dans l'espace qu'en décem-
bre 197 4 par un lanceur américain Thor Delta, sous
III : MÉTHODES DE condition formelle qu'il n'aurait pas le droit d'être
COOPÉRATION utilisé pour des télécommunications commerciales.
Pour être efficace, la conduite d'un programme en Une autre solution est celle de la maîtrise d'œuvre
coopération multinationale doit répondre à un cer- confiée à l'un des associés. Mais elle est rarement
tain nombre de critères: acceptable par les autres associés.
1. Un choix judicieux du programme est fondamen- La solution efficace consiste à mettre en place un
tal. Cela exige une connaissance approfondie du organisme juridique et administratif, dans le cadre
marché à l'échelle mondiale, et des orientations et d'une Société ou d'un G.I.E. (Groupement d'inté-
activités de tous les compétiteurs. De surcroît, l'ob- rêts Économiques). Dans une telle structure, en
jectif étant à long terme, l'appréciation de ces don- effet, tous les partenaires associés au financement et
nées doit se faire avec une anticipation de plusieurs au risque sont représentés au sein d'un Conseil
années, ce qui comporte des risques importants, en d' Administration ou de Surveillance. Ils ont la possi-
fonction d'une évolution économique souvent diffi- bilité et le droit d'y dialoguer, d'exprimer leurs
cile à prévoir. Il n'est pas besoin de souligner, dans points de vue, et de prendre les décisions de finance-
ces conditions, la haute compétence que doivent ment et d'orientation. Mais ensuite le pouvoir d'exé-
avoir les responsables industriels de ces décisions, cution est délégué par le Conseil à une Direction
tant pour être bien placés sur le marché que pour responsable.
acquérir la confiance des administrations et des Cette formule a été mise en place pour la première
investisseurs. fois en 1958, à l'initiative de Bréguet, pour l'avion de 15
 Surveillance Maritime Atlantic sous le nom de IV: CONCLUSION
SEC BAT (Société Européenne de Construction du
Breguet Atlantic). Elle a fonctionné avec efficacité, Aujourd'hui, la coopération multinationale dans
à la satisfaction de tous. l'aéronautique et dans le spatial, sous la pression des
Par la suite, cette formule fut de plus en plus contraintes économiques et financières, a dépassé le
fréquemment mise en place. Citons entre autres la stade de la discussion. Elle est de plus en plus
Sepecat pour le Jaguar, Euromissiles pour les engins acceptée et même recherchée, du fait de la prise de
tactiques franco-allemands, Heli Europe Industries, conscience de l'impératif fondamental qu'elle repré-
Société franco-britannique pour les hélicoptères, sente pour conserver une activité dans ce domaine.
Ariane Espace pour le lanceur Ariane, Airbus In- Elle s'étend d'ailleurs maintenant dans beaucoup
dustrie pour la famille Airbus, et tout dernièrement d'autres secteurs technologiques et industriels.
le G.I.E. Avion de Transport Régional pour Il est intéressant de constater que cette préoccu-
l'ATR 42. pation ne concerne plus uniquement des nations du
La Société ou G.I.E. multinationaux ont au- niveau européen ou des pays en voie de développe-
jourd'hui largement fait leurs preuves, et ils sont mis ment, mais même les États-Unis qui sont de plus en
en place pour assurer toutes les fonctions du pro- plus ouverts à la coopération dans certains secteurs.
gramme, conception et développement technique, Il ne faut pas pour autant négliger une certaine
production, commercialisation et service après- protection des acquis technologiques dont le trans-
vente. fert ne doit pas être unilatéral. Il ne faut pas non plus
3. Compétitivité : pour atteindre ses objectifs sur le négliger certaines données politiques, notamment en
marché mondial, un projet multinational ne doit pas matière de défense, qui peuvent conduire à une
se concentrer sur les problèmes techniques, mais doit certaine sélection dans la coopération.
de plus en plus consacrer son attention à l'améliora- Les pays d'Europe doivent bien avoir conscience
tion de la productivité. Cela implique une introduc- qu'en coopérant entre eux, un des objectifs est de
tion dynamique de toutes les technologies modernes conserver un degré suffisant d'autonomie et d'indé-
pour assister la conception et la fabrication par pendance dans les différentes branches, qu'il s'agisse
ordinateur. L'industrie aéronautique européenne des avions, des propulseurs, des équipements, et bien
s'est distinguée par ses investissements dans ces entendu de l'espace.
méthodes nouvelles, grâce à quoi elle est bien placée Le développement spectaculaire de la famille
en vis-à-vis des meilleurs concurrents <l'outre-Atlan- Airbus sur le marché du transport aérien, celui de la
tique. famille Ariane qui nous permet librement d'occuper
Il est également fondamental de consacrer de plus l'espace, sont deux démonstrations de l'efficacité et
en plus d'attention à la motivation des hommes, qui de l'importance d'une coopération européenne. Ils ne
transformera le contexte de la société industrielle peuvent qu'encourager nos industriels, nos adminis-
traditionnelle en déléguant de plus en plus d'autorité trateurs et nos gouvernements d'Europe à poursui-
et de responsabilité aux hommes à tous les niveaux. vre leur orientation dans ce sens et à la développer
Des progrès spectaculaires peuvent être attendus aussi dans l'aviation militaire, sans bien entendu en
dans ce domaine, et ont déjà fait leurs preuves dans complément, négliger l'intérêt des coopérations in-
certaines expériences locales. tercontinentales.

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LA CONSTRUCTION
AÉRONAUTIQUE
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Directeur Général d' Airbus Industrie Adjoint au Directeur Général

INTRODUCTION trafic global passagers plus fret) après un mauvais

résultat en 1980 ( + 3 %) et une période 1972-1979
Face aux soubresauts observés chez certains de inégale mais en croissance moyenne de l'ordre de
ses concurrents américains (Lockheed et Douglas), 10 % par an, considérée comme« normale».
la construction aéronautique civile française semble Le volume des commandes enregistrées par les
être un havre de prospérité dans une économie constructeurs d'avions civils a suivi à peu près la
mondiale morose. même évolution comme le montre le tableau ci-
L'analyse des succès des produits Airbus suggère dessous:
qu'il ne s'agit pas là d'une « recette miracle », mais
simplement du résultat d'un effort entrepris depuis
près de quinze ans pour créer une technologie haute- Variation Volume
ment compétitive tant sur le plan technique qu'in- du trafic des commandes
dustriel et mettre en place, en coopération euro- aérien OACI sur d'avions civils
péenne, une structure de gestion du programme et l'année précédente en M$, valeur 1981
de commercialisation très efficace. (%)
1973 11 7 200
1974 6 7 300
1. LE TRANSPORT AÉRIEN ET 1975 5 4 700
LA CONSTRUCTION 1976 10 5 400
AÉRONAUTIQUE 1977 8 9 300
1978 13 21 500
1.1 La situation actuelle 1979 12 17 400
1980 3 14 000
Le système de transport aérien actuel a transporté 1981 1 8 200
en 1981 environ 730 millions de passagers sur les
lignes des compagnies OACI, dans des conditions de
confort, de rapidité, de sécurité et de régularité qui C'est donc un marché de l'ordre de 10 000 M$
rendent légitimement fiers les multiples participants (valeur 1981) par an en moyenne que se sont répar-
à cette chaîne de transport : compagnies aériennes et tis les constructeurs au courant de la dernière décen-
constructeurs d'avions, de moteurs et d'équipements nie.
bien sûr, mais aussi Autorités de Navigabilité, ges- Ces données globales ne donnent pas toutefois un
tionnaires d'aéroports, système de contrôle de la reflet exact de l'énorme disparité entre les quelque
circulation aérienne ... 180 compagnies aériennes mondiales et les 4 cons-
Ce chiffre global laisse toutefois un goût amer, car tructeurs d'avions civils. Pour les transporteurs, la
le trafic aérien a connu en 1981 une très forte faillite retentissante de Laker Airways, les pertes
20 réduction de la croissance ( + 1 % seulement de énormes de Plan Am ( 400 M$ en 1981) et les
difficultés financières majeures de nombreuses - Celles relevant des industries « amont » ou
compagnies aériennes des États-Unis et à un moin- connexes lui fournissant des matériaux, équipements.
dre degré de certaines compagnies européennes lais- ou matériel électronique de bord ou au sol.
sent préfigurer des changements majeurs dans la - Celles portant sur les procédés de conception et
distribution du trafic entre ces compagnies. Pour les de fabrication: conception par odinateur, techniques
constructeurs d'avions, la renonciation de Lockheed de soudage, machines à commande numérique, ana-
dans le secteur civil, et les difficultés rencontrées par lyse de la valeur ...
McDonnell Douglas pour maintenir en production - Enfin, celles portant sur l'intégration de tous
ses deux seuls produits DC9 et OC 10 laissent en fait ces systèmes et équipements, sur l'organisation et la
le champ libre à deux constructeurs seulement : gestion de ce programme : banques de données,
Boeing et Airbus Industrie. Le tableau ci-dessous systèmes automatiques d'essais ...
compare les parts respectives des commandes obte- Les investissements nationaux en recherche aéro-
nues par ces constructeurs en 1981 pour les court- nautique ont abouti jusqu'au début des années 1970
moyen courriers (en valeur): à des innovations d'origine militaire appliquées en-
BOEING 54% suite dans le domaine civil : moteur à réaction,
AIRBUS 31 % aérodynamique sub-ou supersonique, matériaux ...
DOUGLAS 8% Depuis cette époque cependant, les besoins civils
LOCKHEED 2% et militaires ne sont plus aussi convergents qu'aupa-
AUTRES 5% ravant. Les avions militaires sont aujourd'hui équi-
(Fokker, BAe) pés de systèmes d'armes complexes conçus pour des
missions spécifiques qui ne pourraient être ni facile-
1. 2 Les prévisions de marché ment ni économiquement adaptés à des utilisations
Les constructeurs aéronautiques prévoient qu'en- civiles ; les travaux sur les avions non pilotés, missi-
viron 8 500 avions civils seront livrés dans la période les de croisière, système de suivi de terrains, la
1982-2000 à 200 compagnies aériennes (excluant les recherche de performances pour supériorité aérienne
pays de l'Est) pourvu qu'aucun cataclysme d'ordre n'ont pas d'application civile immédiate. Les recher-
social ou économique ne survienne. Sur ce total, ches aéronautiques civiles ont pour but de réduire les
7 000 appareils seront des court-moyen courriers et coûts du transport aérien et portent donc sur les
1 500 environ des long courriers. divers postes des coûts d'exploitation. Les axes d'ef-
Ces résultats supposent que le rythme de crois- fort privilégiés sont les suivants :
sance du trafic aérien sera réduit à un peu moins de
a) La réduction des coûts d'exploitation « répéti-
6 % par an, ce qui triplera néanmoins les besoins de
transport aérien d'ici l'an 2000. Ces moyennes reflè- tifs» c'est-à-dire encourus à chaque vol:
tent ici aussi de larges disparités, la croissance étant - Consommation de carburant : le prix du carbu-
la moins élevée en Amérique du Nord, dans la rant aéronautique a été multiplié par plus de 5 entre
moyenne en Europe, et nettement supérieure à la 1970 et 1981. La diminution de ces coûts observée
moyenne en Asie, au Pacifique, Moyen-Orient, depuis juin 1981 ne remet pas en cause le fait que le
Afrique et Amérique Latine, zones encore très loin carburant constitue désormais le principal poste de
dépense des compagnies aériennes.
de la maturité dans ce domaine.
Il n'est pas besoin d'être prophète, d'autre part,
La part du trafic aérien effectué par les compa-
gnies des États-Unis qui atteignait la moitié du pour confirmer que le kérosène produit par raffinage
du pétrole naturel et, peut-être, synthétiquement,
trafic mondial il y a quelques années (58 % en 1970,
44 % en 1980) sera ainsi réduite à près d'un tiers restera pour longtemps encore (au moins jusqu'à la
seulement (36 %) en l'an 2000. fin du siècle) le carburant des turboréacteurs.
- Coûts équipage : le saut technologique est ac-
tuellement en cours avec la généralisation du
2. LA TECHNOLOGIE DES concept «poste d'équipage tout à l'avant» permet-
A VIONS CIVILS tant l'exploitation des appareils ainsi conçus avec un
2.1 Les objectifs technologiques équipage composé de deux pilotes seulement. Si des
améliorations de ces cockpits sont certes possibles, il
Par sa dimension, un grand programme a toujours
est bien sûr exclu de penser à l'avion civil sans
un rôle double : c'est un Programme industriel
pilote!
soumis comme un autre aux impératifs d'amortisse-
- Coûts de maintenance : ces coûts proviennent
ment et de rentabilisation des capitaux investis ;
essentiellement des moteurs et des équipements. Les
c'est aussi un moyen d'évolution technologique de
sauts de technologie résultant de l'apparition des
l'ensemble du «tissu technologique» du pays par
moteurs à grand taux de dilution d'une part et de la
transfert ou par effet d'entraînement.
numérisation des équipements d'autre part ont été
Par exemple, le programme AIRBUS, délibéré-
introduits sur les appareils gros porteurs, et le seront
ment conçu essentiellement comme un programme
dans un avenir proche avec les nouvelles générations
industriel, est le résultat de l'intégration de plusieurs
d'appareils de faible et moyenne capacité.
types d'innovations technologiques :
- Tout d'abord, celles relevant directement du b) La réduction des coûts d'investissement des
domaine aérospatial : aérodynamique, structures, compagnies aériennes en agissant sur :
matériaux, propulsion ... - Les coûts de fabrication des constructeurs. 21
 - La durée de vie des appareils en exploitation : La planche ci-jointe montre l'évolution de l'aéro-
les appareils modernes doivent rester plus de 15 ans dynamique des profils de voilure. Cette évolution se
en exploitation, à une utilisation annuelle moyenne caractérise par un recul de l'onde de choc sur l'extra-
de 2 500/3 000 heures de vol par an, soit une durée dos et une augmentation de la portance dans la
de vie réelle de l'appareil en exploitation de l'ordre partie arrière de la voilure, ce qui, réduisant les
de 60 000 heures. survitesses locales, améliore sensiblement le rende-
- La flexibilité opérationnelle: !'AIRBUS- éco- ment de profils plus épais, conduisant à des avions
nomiquement rentable sur des étapes de 500 à moins lourds.
5 000 km - a remplacé à lui seul dans ses diverses
versions plusieurs types d'appareils sur le réseau des Répartition des pressions sur les profils
compagnies aériennes. de voilure en croisère
Les recherches portant sur la réduction des nui-
sances (bruit, pollution) sont ressenties commercia- . - - - - - - extrados
lement par l'impact sur les paramètres précités : il
s'agit de satisfaire aux règlements en cours et prévi- Mach local> 1
sibles avec la moindre pénalisation possible sur les
autres facteurs.

2. 2 Les technologiques disponibles /

Les bureaux d'études d'un constructeur aéronau- Dépression '
tique civil ont aujourd'hui des objectifs déterminés
par les économistes et les commerçants qui peuvent
seuls quantifier en terme de francs ou dollars l'avan-
tage apporté par tel ou tel développement technique.
Ce n'est pas pour autant que l'importance de la
technique décroît, car en fin de compte la réussite
commerciale repose au premier chef sur la qualité
technique du produit. La juste évaluation des risques
techniques associés à l'introduction d'une nouvelle
technologie reste une des décisions les plus cruciales
pour l'avenir d'un programme : trop de conserva- Surpression
tisme conduit à l'absence de compétitivité et de ce
_ l A310 (1978)
-·-A300 (1970)
__ Profils anciens (1960)
fait à l'échec commercial, et trop de risques peuvent
conduire à des échecs catastrophiques. Bord d'attaque Bord de fuite
Un inventaire complet de l'évolution de« l'état de
l'art » dans ce domaine est donc forcément subjectif La réduction des masses
et inconsistant; il est évoqué ici seulement quelques Depuis l'origine des «plus lourds que l'air», la
sujets d'importance fondamentale, avec une insis- réduction de la masse à vide des avions a été un souci
tance dans deux domaines particuliers : les systèmes constant. Les moyens actuels dans ce domaine sont
et les postes d'équipage. d'abord l'utilisation de techniques plus fines pour
optimiser le calcul des structures et l'utilisation de
L'aérodynamique moyens d'essais permettant d'exploiter au maxi-
Le meilleur moyen de réduire la consommation de mum les marges de calcul initialement prévues.
carburant est de diminuer la traînée de l'appareil et Ensuite, l'utilisation de nouveaux matériaux : nou-
donc en particulier d'améliorer les performances veaux alliages zinc-aluminium dans les structures
aérodynamiques de la voilure. primaires (séries 7010, 7050, 7175, 7475, 7075,
Matériaux composites dans l'A3 ! 0
Panneaux de plancher
Bielles support-------,

, l'i 1

Radomef
Commande de direction

Bord d'attaque et de

Carenage nacelle 1 fuite de dérive et

~~-----Plan horizontal

Porte et carenage
du train d'atterrissage_ _ Support de volet et
22 .___ _ _ _ _ _ _ _ carenage
2024 ... ) et matériaux composites dans les structures L'apparition de tubes cathodiques hautement fia-
secondaires. bles permet par ailleurs de présenter quantité d'in- .
formations sous une forme flexible, permettant pour
La révolution électronique la première fois d'adapter la nature des informations
dans les systèmes présentées aux besoins d'informations pour la phase
Dans le passé, les équipements de bord ont été du vol en cours.
progressivement introduits pour réaliser des fonc- Ces deux technologies nouvelles, équipements di-
tions nouvelles : radio-communications, navigation, gitaux et tubes cathodiques, ainsi que l'utilisation
pilotage automatique, radar météo ... Mais la géné- d'indicateurs/sélecteurs «pousse-bouton » ont
ralisation des techniques digitales a apporté une permis d'offrir aux compagnies aériennes un nou-
·nouvelle dimension, changeant complètement l'ar- veau type de poste d'équipage, dit« Tout à l'avant».
chitecture des systèmes électroniques de bord. Pour Il s'agit là du résultat d'un effort entrepris depuis
l'utilisateur, il en résulte à la fois une réduction une décennie par Airbus Industrie, )'Aérospatiale,
importante de la consommation électrique, une mi- les fournisseurs d'équipements (tels la Sfena, Thom-
niaturisation des« boîtes noires »,une fiabilité nette- son-CSF ... ) et les équipages opérationnels des
ment augmentée, et surtout des économies dues au compagnies aériennes.
coût inférieur de ces systèmes à l'achat et en exploi- Les principales caractéristiques de ce poste
tation. d'équipage peuvent être résumées comme suit:
L'exemple ci-après est typique; il porte sur les - les instruments conventionnels (indicateur d'al-
gains obtenus en passant de techniques analogiques titude et indicateur de situation horizontale) sont
à digitales sur le pilote automatique Airbus - fourni remplacés par des tubes cathodiques couleurs ;
dans les deux cas par la SFENA, en collaboration - le panneau central comporte 2 tubes cathodi-
avec Smith (UK) et Bodenseewerke (RFA). ques qui fournissent des informations sur l'état des
systèmes, gèrent ces informations par un traitement
Pilote automatique Système Système pré-programmé, et présentent les alarmes associées ;
Airbus analogique digital - réorganisation complète du poste, supprimant
en particulier le panneau latéral sur lequel seules des
Nombre de composants. 17 5 informations ou des commandes utiles pour la main-
Masse (kg) .................... 166 52 tenance au sol sont présentées.
Fiabilité ......................... 1 4 Cette conception du poste d'équipage a permis
une réduction importante des charges de travail de

AJJO
Poste d'équipage" Tout à /'avant " 23
 l'équipage - notamment en cas de situations anor- - amélioration des qualités de vol grâce à une
males. Le rôle de l'équipage n'est pas changé, car il meilleure stabilité.
s'agit toujours de rassembler, vérifier et traiter des De plus, la généralisation de telles commandes de
informations afin de prendre une décision et donner vol électriques permettra, dans une prochaine étape,
des ordres aux différents systèmes. Mais cette confi- le contrôle automatique de stabilité : la position du
guration allège les tâches de routine et permet à centre de gravité de l'avion sera commandée par
l'équipage de jouer pleinement son rôle de direction transfert .de carburant et automatiquement ajustée
du vol. de façon à optimiser les performances et la consom-
Cette nouvelle configuration de poste d'équipage mation de carburant.
a été certifiée sur l'A300 le 8 janvier 1982 et mise en
exploitation sur le réseau de l'Indonésie depuis le 3. LACOOPÉRATION
16 janvier. L' A300 est ainsi le premier gros porteur INTERNA TI ON ALE
pouvant être exploité avec un équipage minimum de
deux pilotes.
ET LES PROGRAMMES
AÉRONAUTIQUES CIVILS
Commandes de vol électriques Le caractère multi-disciplinaire et multi-sectoriel
Concorde a été le premier avion civil à être équipé de la construction aéronautique évoqué plus haut
de deux systèmes complètement indépendants de constitue une des raisons du nombre très limité de
commandes de vol électriques (analogiques) et d'un pays dotés d'une telle industrie, et de la nécessité
système de secours mécanique. L'expérience en vol rencontrée en Europe d'associer les efforts des in-
depuis six ans d'exploitation est excellente, aucun dustriels français, allemands et britanniques pour la
retour au système de secours mécanique n'ayant été réalisation du programme Airbus. Seule la coopéra-
nécessité en service. tion permet en effet de :
Une étape de plus est en cours sur I' A3 l0; un - partager les risques et les charges liés à l'opé-
système de commande électrique numérique, sans ration, de façon à les maintenir à un niveau accep-
secours mécanique, commande l'ensemble des surfa- table,
ces mobiles de la voilure, à l'exception de l'aileron - mettre en commun les moyens humains, tech-
toutes vitesses. Le système de becs et volets est niques et industriels difficiles à trouver ou à créer
également commandé électriquement par deux cal- chez un seul participant,
culateurs indépendants équipés chacun de deux mi- - étendre la zone correspondant au « marché in-
croprocesseurs. térieur » : bien qu'il n'y ait pas de différence de
nature pour la vente d'avions civils suivant les zones
~A310 Système de commande en roulis géographiques, les liens privilégiés avec les compa-
gnies des pays participant aux programmes réalisés
ou\\S Ailerons toutes vitesses GolJ en coopération permettent à ces programmes de
~I ~
ei(\es~eJ v B Bv J ,'1esct s'appuyer sur une plus large base que purement
c,.ou~ - ' 6 1 r • r ' ' '13 J 13 - e ro1J1·
0 J 1 1 1 1 1 1 D IS
nationale, en associant ces compagnies aux diverses
~~ vo1~~;-~;,~~;-r-v:1~~;'~~pi1ote
• 1
,q ~ étapes du développement et du choix des caractéris-
_ _ _ _. L _ tiques essentielles.
Potentiomètres
à induction L'efficacité de la structure de coopération a été
B D dans le passé le principal problème de ces coopéra-
tions. Une première forme de coopération envisagée
en Europe, et actuellement en cours aux États-Unis
avec le programme Boeing B767 (coopération
Boeing-Japon-Italie) est celle où un participant est
le seul décideur : ce participant prend dans ce cas la
1 responsabilité d'ensemble du programme, et les
L. _ _ _ _ _ -~1-- autres participants « parient » sur le succès en ac-
ceptant de prendre une part des risques, dans la

l~J
limite des sous-contrats qu'ils ont acceptés. Malgré
son efficacité, ce système ne répond généralement
Affichage cockpit pas aux aspirations légitimes des partenaires qui
souhaitent participer aux décisions clés des pro-
grammes les concernant.
Le système de commande en roulis A3 l 0 Pour répondre à ce souci, certains programmes
L'introduction de ce nouveau système a imposé la ont été gérés par une organisation de type « Co-
résolution de nombreux problèmes liés à la sécurité, mité». Dans ce cas, toute décision nécessite l'ac-
tels que la génération de puissance électrique, l'inté- cord unanime des participants. Même si finalement
grité du logiciel, le degré de redondance, etc ... Mais les décisions prises sont correctes, le temps perdu
les avantages sont nombreux: condamne une telle organisation appliquée à un
- réduction de la masse, par suppresssion des programme industriel.
câbles de commande et mécanismes associés, Le système de coopération retenu pour la gestion
24 - précision améliorée de la commande, du programme Airbus constitue un juste milieu
 entre ces deux extrêmes, avec la création d'un orga- porte quelle société unique pour faire face aux exi-
nisme de gestion de programme, seul au contact des gences du programme en coopération et à celles des
clients. compagnies clientes.
Ce système permet également la mise en
Le schéma de /'organisation retenue est alors le suivant : commun des expériences des divers participants aux
Membres d'Airbus Industrie Partenaires associés programmes, et une « fertilisation croisée » de ces
Aèrospatiale Deutsche British Fokker Belairbus expériences. Il en résulte, dans la phase développe-
(France) Airbus Aerospace (Paya-Bas) (Balglque)
(RFA) Gde Bretagne ment, de meilleurs choix techniques grâce à un
examen plus complet de diverses solutions possibles.
Dans la phase production de série, la répartition des
G.I.E. . Comité Intergouvernemental
tâches permet à chacun d'optimiser ses moyens de
Airbus Industrie et Agence exécutive
production pour réaliser les travaux qui lui sont
confiés.
Relations
"Industrielles et commerciales"

CONCLUSION
Contrats avec tes Contrats avec les
Fournisseurs: Compagnies cllentea:
1 Membres
2 Associés
Depuis une quinzaine d'années, un effort cons-
3 Motoristes
4 Equipementiers
tant a été consenti pour créer des bases solides pour
la construction aéronautique civile française, en
coopération avec ses partenaires européens.
Dans ce schéma, les coopérants assurent un dou- N'ayant rien à envier à ses concurrents améri-
ble rôle: cains sur le plan technique, doté de structures de
- en qualité d'« actionnaires», ils contrôlent la gestion efficaces, ayant acquis maintenant une so-
gestion d 'Airbus Industrie comme le ferait un lide position commerciale, disposant de produits
Conseil d' Administration ; ils nomment les diri- extrêmement compétitifs tant dans le domaine des
geants d' Airbus Industrie, approuvent la politique avions de ligne que des avions d'affaires, ce secteur
générale et établissent les règles administratives et industriel est l'un des domaines où la France peut
financières pour le partage des risques et profits, jouer un rôle de leader mondial face à une vive
- en qualité de «sous-traitant», ils effectuent le concurrence internationale.
travail qui leur est confié, dans les conditions préci- Compte tenu des très longs cycles propres à la
sées dans un contrat approuvé par les «actionnai- construction aéronautique, et sous réserve d'un ef-
res». fort soutenu, on peut légitimement espérer que ce
Dans les limites fixées par ses statuts, Airbus rôle de premier plan sera conservé au-delà de la fin
Industrie dispose donc des mêmes moyens que n'im- de notre siècle.

25
 AÉRONAUTIQUE

LES AVIONS
DE
COMBAT
PAR J.J. SAMIN
Directeur Technique
Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation

A u début de cette tion tactique, versions de reconnaissance, versions

année 1982, I' Armée de l' Air Française vient de d'attaque au sol...). Le grand-frère, c'est-à-dire le
commémorer Je vingtième anniversaire de la mise en biréacteur Mirage IV mis en service en 1964 avec la
service opérationnel des Mirage III C. Comme l'a double capacité de croisières bissoniques prolongées
souligné à cette occasion Je Général G. Fleury, Chef en altitude et de pénétrations transsoniques à très
d'Etat-Major de !'Armée de !'Air, l'arrivée en 1962 basse altitude, a constitué la première génération de
de cet intercepteur bissonique constituait un saut la force de dissuasion nucléaire française et a ouvert
spectaculaire par rapport à la génération des avions la voie au concept de l'avion de transport supersoni-
de combat transsoniques utilisés auparavant: vitesse que.
maximale en palier plus que doublée en altitude et Sur la génération suivante d'avions de combat, les
amenée à plus de 700 nœuds près du sol, altitudes Mirage FI et Jaguar dont les mises en service
praticables portées à plus de 65 000 pieds, dotation remontent à une dizaine d'années, des progrès nou-
des avions en radars d'interception performants et en veaux ont été recherchés dans deux voies principa-
missiles· Air-Air à guidage électromagnétique ou les : augmentation de l'autonomie de vol et des
infrarouge ... rayons d'action, amélioration du domaine des basses
Dans le même temps les tirs atomiques expéri- vitesses et des conditions opérationnelles de décol-
mentaux préparaient l'avènement de l'armement lage et d'atterrissage par tous temps. Parallèlement
nucléaire national aéroporté sous les formes stratégi- la technique du remplissage en vol s'est généralisée
que et tactique. aux divers avions et de nouveaux progrès ont été
• Que s'est-il passé depuis ? réalisés en matière d'aptitude à la maintenance, de
• Où en sommes-nous aujourd'hui, un an avant la fiabilité des matériels et de longévité des avions.
mise en service du Mirage 2000 ? Au cours de la décennie 1962-1972, intermédiaire
• Que convient-il de préparer pour la génération entre les deux générations rappelées ci-dessus, diver-
future d'avions de combat et quelles sont les voies de ses voies de recherche ont été explorées : affranchis-
recherche à explorer et les moyens à développer, à sement vis à vis de l'infrastructure-piste grâce au
partir des recherches et moyens actuels et, le cas concept de l'avion à décollage et atterrissage verti-
échéant, dans de nouveaux domaines ? caux, extension importante du domaine de vol super-
sonique (avions« chauds» de la gamme Mach 2,5 -
Mach 3), réalisation du double objectif "basses
Le Mirage III a donné vitesses - grandes vitesses» par Je concept de l'avion
naissance à de nombreuses versions tant sur le plan à flèche variable. Certaines de ces études ont été
national qu'à l'exportation (version monoplace d'in- menées jusqu'au stade de l'expérimentation sur pro-
terception, version biplace d'entraînement, version totypes et ont apporté une importante moisson de
26 polyvalente monoplace d'interception et de pénétra- résultats : chaînes de pilotage multiples pour le
pilotage de l'avion« vertical »instable dans la phase- tâches de maintenance au sol, introduction systéma-
transition, portance plus que doublée par hypersus- tique d'auto-tests dans les divers équipements de.
tentation de la voilure de l'avion à flèche variable, bord, (détection des éléments remplaçables en
vitesse maximale portée à plus de Mach 2,35 sur le piste), avec capacité d'injection de programmes de
même type d'avion ... etc. maintenance dans les calculateurs de bord (de
À l'étranger, et plus particulièrement aux U.S.A., même, le pilote peut insérer une « cassette » de
de nouvelles générations d'avions de combat sont mission préparée à l'avance).
apparues au cours des dix dernières années : chas- Les coûts de développement et d'industrialisation
seurs lourds avec les F.14 et F.15, chasseurs de de telles machines ne permettent pas à beaucoup de
tonnage moyen avec les F.16 et F.18. Sur ces avions, pays d'envisager le lancement de plusieurs program-
comme sur leurs homologues français Super-Mi- mes d'avions très spécialisés ; sur le plan national le
rage 4000 et Mirage 2000 dont le lancement a été choix s'est porté, comme ce fut le cas pour le
décidé en fin de 1975, la prépondérance a été donnée Mirage III et le Mirage FI, sur une formule de
aux performances et qualités manœuvrières (parfois compromis de tonnage modéré offrant la possibilité
même au détriment de la vitesse maximale ou du de diverses versions ; la spécialisation n'entre préci-
comportement en turbulence comme sur F.16 et sément en jeu qu'au stade de la version grâce à la
F.18). polyvalence de base du compromis retenu. Dans ces
Pour la nouvelle génération de Mirage les carac- conditions, toutes les versions du Mirage 2000 béné-
téristiques principales sont les suivantes: ficient des gains obtenus, soit à grande vitesse
- augmentation du taux de motorisation grâce à (Mach 2,2 -800 nœuds), soit en manœuvrabilité et
un effort conjugué d'allègement chez les motoristes maniabilité (aucune limitation de pilotage dans l'en-
et les avionneurs (puissance spécifique disponible semble du domaine de vol, l'incidence maximale
plus élevée permettant des évolutions stabilisées ou pouvant atteindre 30 degrés en conditions stabili-
transitoires plus serrées, des accélérations et des sées, et bien davantage en conditions dynamiques),
montées plus rapides), soit en niveau de confort dans la turbulence à très
- diminution des consommations spécifiques en grande vitesse près du sol.
réacteur «sec » et, parallèlement, réduction de la La conception et le découpage de la cellule per-
traînée équilibrée en croisière (amélioration des au- mettent la fabrication de trois versions de base
tonomies et rayons d'action), comportant le maximum d'.éléments communs : mo-
- optimisation de la configuration aérodynamique noplace de défense aérienne, biplace d'entraînement
et des commandes de vol, compte tenu des objectifs à la défense aérienne, biplace de pénétration et
ci-dessus, pour accroître les marges et limites de d'attaque nucléaire à basse altitude.
manœuvre, y compris aux très basses vitesses (choix Pour l'exportation, des variantes d'aménagement
de la surface de voilure, cambrure variable par et d'équipement sont d'autre part directement dé-
gouvernes de bord d'attaque et de bord de fuite, duites des versions de base.
commandes en « tout électrique » permettant le
fonctionnement à stabilité longitudinale nulle ou
négative bénéfique en manœuvre),
- augmentation très importante des performan-
ces du radar de bord (portée de 1OO km, fonctionne-
ment toutes altitudes) et de la capacité de tir déni-
velé des missiles air-air,
- navigation autonome inertielle très précise, le
montage de la plateforme à inertie et de capteurs
auxiliaires permettant en outre l'adoption de nou-
veaux modes de tir air-air et air-sol de grande
précision (canons, Magic, bombes ... ),
- accroissement des possibilités d'emports externes
(neuf points d'accrochage, emports combinés, ... ),
- automatisation très développée des systèmes de
bord et simplification des interfaces entre le pilote et
l'avion de manière à libérer au maximum l'équipage
au profit des tâches de combat (limitations automa-
tiques introduites dans les commandes de vol selon
la configuration, ou dans le calculateur du réacteur ;
commandes des sélections d'armes et des conduites
de tir en « temps réel » immédiatement disponibles
sous les doigts du pilote; visualisations tête haute et
tête basse automatiquement accordées aux sélec-
tions ci-dessus ; reconfigurations automatiques des
systèmes sur modes de secours en cas de panne ...
etc .. ),
Raviiaillement en vol du Mirage 2000
- en relation avec ce qui précède, et pour faciliter les l'quipé de missiles Air-Air Matra Super 530 et Magic 27
 SYSTEME DE NAVIGATION ET D1 ARMEMENT

VISEUR

TACAN

VOR /ILS
ECRAN

~
CATHODIQUE

~
~

CALCULAT.
PRINCIPAL

CIRCUITS
RADAR

~-~INTERROGATE'URJ------'
IFF

SUPER 530
MAGIC
CANON
ARMEMENT AIR/SOL CLASSIQUE

Système de Navigation-Armement avec Digihus du Mirage 2000

Chacune des versions est capable, moyennant des Ces travaux ont été conduits dans les diverses
adaptations mineures, des deux stades successifs du disciplines et spécialités depuis le stade projet jus-
turbo-réacteur SNECMA M. 53 (stade 5 de poussée qu'aux essais en vol:
nominale de 9 tonnes, stade P2 de poussée nominale - travaux de recherche opérationnelle et simula-
de 9,7 tonnes). tions associées, par exemple: études globales d'inter-
Les versions de défense aérienne peuvent recevoir ceptions à haute ou basse altitude d'hostiles et raids
deux types de radar Thomson-CSF de niveaux de spécifiques (modélisation incluant les radars de dé-
polyvalence différents et emportent deux types de tection au sol, l'intercepteur, son radar de bord, ses
missiles Air-Air (Matra Super 530 et Magic), en missiles et les hostiles traités), études de combat
complément des canons de 30 m/m. aérien entre deux ou plusieurs avions, études d'évite-
La version de pénétration est équipée d'un radar ment de zones défendues, études de suivi de terrain ...
de « suivi de terrain » et de recalage ESD-Antilope etc ... ; ces études impliquent une étroite coopération
et emporte le missile nucléaire Air-Sol SNIAS- entre les représentants des Services d'Etat, de l' Ar-
ASMP tiré à grande distance de l'objectif. mée de!' Air et des principaux Industriels concernés,
Pour permettre la différenciation de ces diverses - études aérodynamiques en hi-dimensionnel et tri-
versions le système d'armes intégré est conçu d'ori- dimensionnel sur des corps simples ou complexes :
gine avec un «tronc commun» interconnecté par optimisation des profils et des formes en subsonique
« digibus » numérique et géré par les calculateurs de et supersonique, calculs en stationnaire et instation-
bord. Ce système comprend bien entendu une navi- naire y compris en fluide visqueux (ce qui pose le
gation autonome inertielle et des périphériques de problème de la puissance des moyens informatiques
radio-navigation. nécessaires),
En toutes versions des contre-mesures passives et - mise au point de nouvelles méthodes et moyens
actives sont prévues en emports interne et externe d'exécution des essais en soufflerie,
(détection des menaces, brouillage, leurrage ... ), les - études des structures, en relation avec les cal-
radars de bord étant par ailleurs dotés de protections culs aérodynamiques ci-dessus et avec les calculs du
spécifiques. comportement aéroélastique : dimensionnement sta-
tique, tenue en fatigue, vitesses critiques de flotte-
ment ; optimisation des structures en fonction du
Le développement et la poids et des critères ci-dessus; emploi systématique
mise au point des derniers avions de combat a de la modélisation par « éléments finis » et mise au
nécessité d'innombrables travaux théoriques et ex- point de méthodes de maillage automatique interac-
périmentaux et la mise en place de moyens nouveaux tif sur écran,
faisant largement appel à l'informatique et à l'auto- - conception et dessin «sur ordinateur» en bidi-
28 matisme. mensionnel au stade initial (1975) puis en tridimen-
 sionnel depuis la mise en service des programmes - études des moyens de production et de
AMD-CATIA: ceci concerne le dessin et la fabrica- contrôle : automatisation de l'usinage et de diverses
tion de nombreuses pièces de structure, notamment opérations (machines à commande numérique, rive-
des pièces de tôlerie, des études de cinématique, tage et nappage automatiques ... etc ... ) ; répercus-
divers schémas et synoptiques concernant les circuits sions sur les études de conception structurale, la
de bord, les dessins de câblages électriques ... etc ... ; décomposition en sous-ensemble, l'assemblage et le
une autre application a permis de renouveler totale- tolérancement « mecano », le choix des fixations et
ment la conception et la réalisation des maquettes de de leurs conditions de pose ...
soufflerie toujours indispensables ; l'intérêt essentiel - études des techniques et moyens d'essais au sol
de l'aide informatique à la conception et la fabrica- et en vol (capteurs et chaînes de mesures, transmis-
tion réside dans les gains très importants en délai et sions et surveillances automatiques en temps réel, y
en coût qui en résultent. compris des visualisations-pilote ; bancs de stimula-
- mise en œuvre de nouvelles technologies et de tion reproduisant des systèmes avion et leur fonc-
nouveaux matériaux, notamment structures en tionnement en « play-back »de manière à minimiser
composites avec le double objectif d'une réduction le nombre des vols d'essais).
de masse et de prix ; corrélativement, méthodes de La plupart de ces travaux impliquent des labora-
calcul des nappes constitutives et recherches portant toires spécialisés et de puissants moyens informati-
sur la micro-analyse du comportement des fibres et ques de deux types différents:
de leurs matrices, - ordinateurs adaptés aux calculs scientifiques et
- études et simulations de dynamique du vol et aux études interactives sur écrans,
des chaînes de pilotage et de stabilisation de l'avion ; - ordinateurs travaillant en « temps réel » bien
concept du contrôle automatique ; intérêt et coût de adaptés à la mise en œuvre des diverses installations
gouvernes complémentaires ; études des fonctions de simulation-stimulation et au suivi des vols d'es-
anti-turbulence et anti-flottement ; numérisation sais.
partielle des chaînes de contrôle de vol, (contrôle des En ce qui concerne les hommes, la conduite des
«gains» et fonctions de pilotage automatique), études et essais nécessite évidemment une propor-
- études d'intégration et mise au point« en dyna- tion toujours croissante d'ingénieurs et techniciens
mique» des systèmes de navigation et de conduites de haut niveau dans les effectifs de divers services
de tir (architecture numérique, spécifications des d'études dont certains sont d'ailleurs en forte crois-
logiciels, compatibilités et précisions), sance en relation avec le développement des nouvel-
- études ergonomiques d'installation de l'équi- les techniques.
page ; simplification des interfaces homme-machi- La nécessité d'une coordination très étroite est
nes ; amélioration du confort en évolutions serrées et plus indispensable que jamais:
des conditions de sécurité en cas d'éjection, (fragili- - entre l' Armée de l' Air, les Services d'État, et
sation des verrières, séquenceur inter-sièges), les Industriels,
- études de pannes et de fiabilité (équipements et - entre l'avionneur, responsable de la coordina-
circuits), tion industrielle d'ensemble, et les divers industriels
- analyses de valeur et études de réduction de concernés,
coût (structure et systèmes) - chez chacun des industriels, entre l'équipe
«verticale» responsable du matériel en développe-
ment et les diverses équipes spécialisées qui partici-
pent à la définition et à la mise au point du produit.

Cette photographie de
la situation actuelle couvre non seulement la période
de développement des Mirage 2000 et Super-Mirage
4000, mais aussi la première phase des études nou-
velles entreprises à la suite.
En effet, le prototype du 2000 a effectué son
premier vol, il y a quatre ans. Depuis cette date des
avant-projets ont été ébauchés dans la perspective
d'une future génération d'avions de combat tacti-
ques (ACT). La mise en service du nouvel appareil
interviendrait, dans la meilleure hypothèse, au début
de la prochaine décennie.
La question de la mise en chantier de nouveaux
porte-avions ouvre en outre la possibilité de dévelop-
pement d'un avion embarqué, futur successeur des
Crusader, Étendard et Super-Étendard del' Aérona-
vale française.
Conception assistée par ordinateur: Les éléments déterminants pour le lancement
tral'(1i/ sur écran en procédé tridimensionnel AM D-84/CA TIA effectif de ces nouveaux programmes d'avions dé- 29
 Essai en chamhre " sourde" d'un Mirage 2000 avec missiles

pendront essentiellement des engagements budgé- des structures et des circuits de bord (structures en
taires à venir, et des possibilités nationales quant au composites, nouveaux alliages, liaisons optiques nu-
développement rapide de la nouvelle génération de mériques, circuits hydrauliques à très haute pres-
réacteurs (SNECMA M. 88). sion, nouvelles technologies des générateurs de puis-
Dans l'immédiat, plusieurs études sont engagées, sance ... etc.).
en liaison avec les Services d'État, et couvrent les L'extension des programmes de conception «sur
aspects principaux de la définition des futurs avions. ordinateur» s'effectue dans le sens pluri-discipli-
L'accent est mis sur de nouveaux gains substan- naire (forme géométrique, modélisation, aérodyna-
tiels concernant d'une part la puissance spécifique mique, dimensionnement, dessin, programme de fa-
disponible et les capacités manœuvrières (taux de brication). Cette extension et celle des programmes
motorisation sensiblement augmenté) et d'autre de calculs scientifiques impliquent de nouveaux in-
part, l'aptitude à l'emploi opérationnel sur pistes vestissements en informatique.
courtes (terrains partiellement endommagés par Pour conclure ce tour d'horizon, il est important
exemple). de rappeler que la future génération d'avions de
Par ailleurs, d'importants progrès sont recherchés corn bat bénéficiera des meilleures chances de
dans l'organisation et l'équipement du poste de pilo- compétitivité sous deux conditions, qui constituent
tage, dans l'implantation de capteurs opérationnels donc les objectifs prioritaires :
nouveaux (radar multicible, capteurs optroniques ... - avoir des performances et des qualités opéra-
etc.) et dans le développement de nouveaux missiles tionnelles« au sommet "•
de combat et d'attaque au sol. - se placer sur le marché à un coût concurrentiel
Pour ce qui concerne l'avionneur, les recherches grâce à la prise en compte, dès le stade de la
portent sur de nouvelles formules aérodynamiques conception, de solutions techniques et de méthodes
(par exemple aile delta d'allongement plus accentué de construction les plus économiques.
associée à des surfaces « canard » mobiles, utilisa- Compte-tenu de l'intervalle de temps croissant
tion optimisée des gouvernes ... etc.), sur la concep- existant entre les développements de deux généra-
tion du système de pilotage (numérisation plus tions successives et de la constante évolution des
complète, fonctions nouvelles), sur la réduction des technologies, il paraît indispensable d'activer et de
«signatures» radar et infra-rouge de l'avion, sur de concrétiser entre temps les gains possibles par des
nouvelles architectures de systèmes (élaboration de réalisations prototypes expérimentales.
logiciels modulaires, entre autres), sur l'allègement

30
 AÉRONAUTIQUE

LES HÉLICOPTÈRES
PAR JEAN BOULET (1940)
ancien Directeur des Essais en Vol Hélicoptères
de I' Aérospatiale
chargé de missions

D ans le numéro spé-

cial 1972 de «La Jaune et la Rouge», consacré à
- quelle est maintenant la position de l' Aérospa-
tiale vis-à-vis de la concurrence ? et quelles sont les
l' Aéronautique, notre camarade François Legrand perspectives d'avenir ?
( 1943) qui était, et qui est toujours, Directeur de la
Division Hélicoptères de I' Aérospatiale, faisait le 1. LES CHIFFRES
point de l'activité hélicoptères en France et la situait
par rapport à l'activité mondiale. Effectifs de la Division Hélicoptères ............. 8 000
Il faisait un historique rapide du démarrage de Dans la filiale américaine AHC .................... 800
cette industrie en France, et rappelait les différents Chiffre d'affaires 1981 : 3419 MF, soit un
modèles que nous avions lancés et qui, tous, étaient acccroissement, en francs constants, de 35 %
encore en production en 1972: par rapport à 1972.
- !'Alouette II, à !'origine de notre démarrage Total d'hélicoptères vendus........................... 7 1OO
commercial ( 1956) Nombre d'appareils militaires dans Je
- I' Alouette III (1961) monde (hors URSS) ...................................... 21 000
- le Super-frelon (1966) Nombre d'appareils civils dans le monde ...... 15 000
- le Puma ( 1969) On constate:
- le Lama ( 1970) - une stabilisation des effectifs de la Division
- la Gazelle ( 1971 ). Hélicoptères. Mais il convient de mentionner que la
Les chiffres cités au 31 Décembre 1971 étaient les part du chiffre d'affaires sous-traité est passée de
suivants: 20 % en 1971 à 50 % en 1981, et que la productivité,
Effectif de la Division Hélicoptères .............. 8 000 au sens large, a beaucoup augmenté,
Total d'hélicoptères vendus........................... 3 200 une faible progression du nombre d'appareils mili-
Le chiffre d'affaires avait été de 1 006 MF (hors taires dans le monde,
taxes) en 1972. un triplement du nombre d'appareils civils.
L'estimation du parc mondial d'hélicoptères, hors
URSS, était de : 2. EVOLUTION DU MARCHÉ
19 000 appareils militaires ENTRE 1972 ET 1982.
5 000 appareils civils.
A la fin de sa conclusion, François Legrand écri- Les grands événements mondiaux qui ont eu des
vait: répercussions sur le marché des hélicoptères ont été
«Un élargissement des accords et coopérations les suivants :
déjà établis ne pourrait que renforcer encore la
position de notre industrie hélicoptère sur le marché a) La fin de la guerre du Viet-Nam.
mondial». 1972 a été le point culminant de cette guerre que
Il est intéressant, 10 ans après, de faire le point : l'on a appelée, à cette période, la guerre des hélicop-
- que sont devenus ces chiffres ? tères.
- comment le marché a-t-il évolué pendant cette Les Américains avaient alors plus de 12 000 héli-
période? coptères militaires. L'industrie américaine a orienté
- quelles sont les tendances technologiques ? tous ses efforts vers la production des appareils de
- quels ont été les nouveaux appareils lancés par série dont l'armée était insatiable et s'est relative-
l' Aérospatiale ? - quels ont été les nouveaux ac- ment peu préoccupée de développer de nouveaux
cords et coopérations ? appareils. 31
 A partir de 197 5, les commandes militaires se sont 3. LES TENDANCES
brusquement arrêtées, et les constructeurs améri- TECHNOLOGIQUES.
cains ont été obligés de .rechercher dans le secteur La part de plus en plus grande du marché civil a
civil, ou chez les militaires non américains, les dé- renforcé l'âpreté de la concurrence : les marchés
bouchés qu'ils ne trouvaient plus auprès de l'armée : militaires sont souvent des marchés réservés à l'in-
leurs services commerciaux ont alors déployé une dustrie nationale, et la rentabilité économique y est
activité sans précédent, et des appareils nouveaux moins importante.
ont été lancés, orientés essentiellement vers les acti- Il y a donc eu, au cours de la décennie écoulée, un
vités civiles : effort considérable pour diminuer les coûts:
- le Bell 222 - par abaissement du prix de fabrication,
- le Sikorsky S 76. - par simplification de la maintenance,
Il en est résulté une concurrence de plus en plus - par diminution des masses à vide (donc aug-
acharnée sur les marchés mondiaux. mentation de la charge utile),
- par diminution de la consommation spécifique.
b) L'augmentation du prix Les progrès technologiques des matériaux ont
du pétrole. permis une évolution qui est presque une révolution:
En dépit de l'incidence du prix du carburant sur le • la fibre de verre qui s'était d'abord introduite
coût de l'heure de vol, le premier choc pétrolier a eu dans la fabrication des pales en 1970, apportant à la
une influence favorable sur l'industrie des hélicoptè- fois résistance, souplesse et caractère fail-safe, a été
res, et notamment sur l'industrie française: l'énorme utilisée par l' Aérospatiale dans la fabrication des
accroissement des ressources des pays producteurs moyeux dès 197 5, à la suite d'une recherche d'amé-
de pétrole leur a permis de s'équiper en hélicoptères, lioration des coûts de fabrication,
qu'ils ont souvent préféré acquérir en France (no- • les paliers lamifiés sont venus remplacer les
.tamment en 1974 et 1975). roulements sur les moyeux, ce qui allège leur masse
Et l'accroissement du prix du pétrole a incité les et simplifie leur entretien,
pays non producteurs à intensifier les recherches de • les matériaux nouveaux (carbone, kevlar) sont
nouveaux gisements, notamment en mer (recherche de plus en plus utilisés pour les structures pour
«off shore»). D'où un développement considérable lesquelles on obtient ainsi les allègements sensibles.
des activités des « operators »d'hélicoptères, c'est-à- Dans la recherche continuelle d'une amélioration
dire des sociétés qui exploitent des appareils. de la sécurité, on avait surtout cherché, jusqu'en
1972, à éviter les accidents par une bonne fiabilité,
c} La crise économique mondiale, une duplication des équipements vitaux, un allège-
conséquence des chocs ment des charges de travail du pilote.
pétroliers successifs. Et puis, à la suite surtout de l'énorme expérience
accumulée par les Américains au Viet-Nam, avec
Si dans un premier temps, la crise économique ne son lot de statistiques, on a pu préciser une notion
s'est pas fait sentir dans l'industrie des hélicoptères, jusque là assez vague: celle de survivabilité.
pour les raisons indiquées dans le paragraphe ci- Puisque des « crashes » existeront toujours, no-
dessus, elle a brusquement produit ses effets néfastes tamment chez les militaires en opérations, il faut que
en 1981, année où de nombreuses annulations de les équipages survivent à une proportion importante
commandes sont intervenues notamment sur le mar- de ces accidents. On a donc fait des études très
ché américain. poussées sur des structures et des sièges résistant aux
impacts, pour que l'équipage et les passagers ne
d) La révolution iranienne. subissent pas une décélération mortelle, ne soient
Cette révolution a eu des répercussions importan- pas écrasés par les éléments situés au-dessus d'eux.
tes sur la société américaine Bell qui était industriel- En même temps, on étudie soigneusement réser-
1e ment très engagée en Iran, où elle avait voirs et circuits de carburant pour que, en cas
2 500 techniciens. Le gouvernement du Shah assu- d'accident, le kérosène reste dans les réservoirs au
rait le financement du modèle 214, appareil surpuis- lieu de se répandre et de provoquer l'incendie.
sant étudié tout spécialement pour ce pays, qui Dans toutes ces recherches, il y a un compromis
comporte à la fois de hautes altitudes et de hautes optimum à trouver, car il est évident que l'accroisse-
températures. ment de la résistance au crash se traduit par une
Indirectement, cette révolution a donc modifié augmentation de la masse à vide : trop demander
l'équilibre des marchés mondiaux : elle a obligé Bell dans ce sens risquerait d'annihiler la compétitivité
à accentuer sa pression commerciale pour compen- de l'hélicoptère.
ser la perte de l'énorme marché iranien. Les autres tendances technologiques importantes
L'addition de tou~ ces événements est donc venue qui ont marqué cette décennie sont:
augmenter la part du marché civil des hélicoptères. - l'amélioration du confort, par diminution des
La flotte civile dépasse maintenant 40 % de l'ensem- vibrations et surtout du bruit,
ble des hélicoptères en service, alors que, il y a - la possibilité du vol tous temps,
10 ans, elle atteignait à peine 20 %. Et les ventes - l'utilisation d'appareils bimoteurs, non seule-
d'appareils civils constituent actuellement environ la ment pour les grosses machines, mais pour des
32 moit.ié des ventes totales. hélicoptères de plus en plus petits, jusqu'à 5 places.
Ga::.elle équipée de Hot Le Super-Puma

Dauphin 365 N Ecureuil

EVOLUTION DU PARC DES HELICOPTERES

( HORS URSS )

NOMBRE D'HELICOPTERES EN SERVICE

20000 +---+---t---r----t-

L.111111a=z: ........---t---.._---T~---~-r--------r~--~
0 50 60 70 80 90 ANNEE:'.:> 33
 4. NOUVEAUX APPAREILS moyeu sans articulation de traînée, rotor arrière
LANCÉS PAR remplacé par une hélice carénée intégrée dans la
dérive, donc sans danger pour les personnes s'appro-
L'AEROSPATIALE DEPUIS chant de l'appareil. La masse maximale était aug-
1972. mentée grâce à une puissance turbine accrue et un
profil de pales amélioré ; et le remplacement du gros
La production des appareils les plus anciens s'est réservoir de kérosène situé, sur !'Alouette III, der-
arrêtée au cours de cette décennie : !'Alouette II en rière les passagers, par des réservoirs sous le plan-
1975, !'Alouette III en, 1979, le Super-Frelon en cher permettait d'accroître beaucoup la dimension
1981. Cependant, le LAMA, bien que de conception de cabine qui passait à 10 places.
ancienne, puisque c'est une combinaison de En 1975, !'Aérospatiale faisait voler la version
!'Alouette II et de !'Alouette III, continue à être bimoteur du Dauphin, le 365 C qui a été livré à
demandé grâce à ses performances exceptionnelles partir de 1978, mais a été remplacé en 1981 par une
en altitude (le record international d'altitude - version répondant mieux aux désirs de la clientèle, le
12 440 mètres - établi en 1972, reste imbattu). 365 N (rayon d'action accru, train rentrant avec
C'est en prévision du remplacement de ces héli- roue auxiliaire à l'avant, nez de forme affinée). Les
coptères que, dans la première partie de la décennie deux versions du 365 sont équipées de turbines
1971-1980, I' Aérospatiale a étudié le renouvelle- Turbomeca Ariel IC. Une variante du 365 N est
ment de sa gamme. équipée de turbines américaines Lycoming
Certes. il restait la Gazelle et le Puma, récem- L TS 101 : elle est destinée aux US Coast-Guards,
ment mis sur le marché. Mais ces deux appareils sous le nom de 366 G ; le premier appareil doit être
avaient du mal à s'imposer sur le marché civil. livré dans le deuxième semestre 1982.
La Gazelle parce que c'est un appareil à haute
performance de vitesse, relativement cher.
- Le Puma parce que, parvenu sur le marché
La famille Ecureuil.
six ans après son concurrent Sikorsky S 61, il souf- Puisque la Gazelle, en raison de son prix, ne
frait de durées relativement faibles entre les révi- trouvait pas sa place sur le marché civil, l' Aérospa-
sions des ensembles mécaniques. tiale a étudié, dans la taille du 5 - 6 places, un
L'intérêt des pays arabes pour la Gazelle a amené appareil un peu moins ambitieux pour les perfor-
à lancer une version surmotorisée, la 342 : la puis- mances, mais très ambitieux quant à la simplifica-
sance de la version d'origine (Gazelle 341) était un tion de la fabrication. L'effort demandé dans ce sens
peu marginale pour les températures extérieures aux ingénieurs a été extrêmement fécond et il en est
élevées. Cette version a d'ailleurs rencontré la faveur sorti des solutions très originales, comme le moyeu
de l'ALA T française, qui en a fait son appareil de starflex en fibre de verre.
base pour la lutte anti-char : un programme d'équi- La chaine de fabrication a été complètement
pement en cours doit s'étaler jusqu'en 1986. repensée.
Quant au Puma. il s'est régulièrement amélioré S'écartant délibérement des conceptions tradi-
depuis 1969, année des premières livraisons. tionnelles de l'aéronautique, elle s'est inspirée de
La masse maximale est passée progressivement de l'industrie automobile, avec un cycle de montage
6.4 tonnes à 7,4 tonnes en 1976 avec l'adoption de très court (5 jours), rendu possible par l'implanta-
pales en fibres de verre. Parallèlement, les potentiels tion des fabrications de sous-ensembles dans le
des éléments mécaniques étaient largement aug- même hall de montage.·
mentés. Les premiers Ecureuil ont été livrés en 1977. Il
En 1981, une étape importante a été franchie avec existe une version B, avec turbine Ariel, et une
le passage au Super-Puma; les turbines Turmo IV version D, avec une turbine Lycoming L TS 10 l pour
de 1160 K w étaient remplacées par des turbines de le marché américain.
nouvelle génération appelées Makila, donnant Une version bimoteur, le 355, a suivi : première
1310 K w pour une consommation spécifique plus livraison en 1981.
faible. La masse maximale a été portée à
8,35 tonnes.
L'ensemble des circuits électriques et hydrauli- 5. NOUVEAUX ACCORDS
ques était complètement r~pensé. On a introduit ET COOPERATIONS.
aussi les nouvelles conceptions de résistance au
L'« élargissement judicieux» des accords et coo-
crash. Bref, sous une enveloppe extérieure à peu près
pérations dont parlait François Legrand dans la
identique à celle du Puma, le Super-Puma est en
conclusion de son article de 1972 a été continuelle-
réalité un nouvel appareil, dont on a fait aussi une
ment poursuivi pendant cette dernière décennie et a
version allongée pouvant emporter 22 passagers.
puissamment contribué à la pénétration du marché
par les hélicoptères del' Aérospatiale.
La famille Dauphin. - En premier lieu, il faut citer le rachat total par
En 1972, a volé la première fois le SA 360 notre Société de la filiale américaine LTV, devenue
Dauphin, conçu à l'origine comme une version mo- Aerospatiale Helicopter Corporation. avec un effec-
derne de l'Alouette III, et avec certains éléments mis tif de 800 personnes. Cette opération a permis de
34 au point sur la Gazelle : pales en fibre de verre, renforcer notre action aux Etats-Unis et au Canada.
Le nombre de ventes annuelles de nos appareils dans version B et version D, Dauphin 365 N, Super
l'ensemble de ces pays est passé de moins de 50 en Puma 332, version courte et version longue.
1972 à 200 en 1980 et 160 en 1981. 2) La nouveauté de la plupart des appareils : en
Turboméca a implanté aussi une filiale aux Etats- dehors du Lama et de la Gazelle, tous les hélicoptè-
Unis et de nombreuses sociétés américaines ou cana- res ont été commercialisés depuis 1977. C'est donc
diennes ont été agréées pour la révision et la répara- une gamme d'appareils extrêmement modernes que
tion de nos hélicoptères. nous présentons à la clientèle.
La politique des licences s'est également accen- 3) La maîtrise de l'utilisation de technologies nou-
tuée à travers le monde. L'Inde, la Roumanie, la velles comme l'emploi des matériaux stratifiés à
Yougoslavie continuent à produire nos matériels, les haute résistance, pour lequel notre société a indénia-
accords ayant été étendus à des hélicoptères nou- blement une position de pointe.
veaux. De nouveaux accords de licences ont été 4) Un solide réseau d'accords commerciaux qui a
signés avec plusieurs pays: permis de préparer l'implantation de nos appareils
avec l'Indonésie, le Brésil (où une société avec parti- dans la plupart des pays du monde.
cipation Aérospatiale a été créée), et plus récem- La gamme d'hélicoptères développée doit pouvoir
ment avec la Chine. servir de base à des versions qui au moyen de
- En revanche, il n'a pas été possible, malgré des systèmes divers, en feront des appareils bien adaptés
efforts prolongés, d'aboutir à de nouveaux accords à diverses missions, notamment des missions militai-
de coopération sur des programmes militaires - res.
comme l'accord franco-britannique de 1967 sur les Le taux de pénétration du marché mondial (hors
Puma, Gazelle et Lynx. Une des difficultés est URSS et militaires américains) est actuellement de
d'obtenir l'entente des Etats Majors des pays 20 à 25 %. L' Aérospatiale espère le porter à 25 -
concernés sur la définition de l'appareil à produire ; 30 % avant la fin des années 1980.
une autre est d'obtenir des gouvernements le finan- La faiblesse essentielle de notre industrie est cons-
cement de programmes entièrement nouveaux, dont tituée par l'insuffisance des crédits qu'elle peut trou-
les coûts atteignent maintenant des chiffres considé- ver auprès de l'Etat pour le développement d'appa-
rables. reils nouveaux, et surtout d'appareils de conception
totalement nouvelle. Heureusement, en ce qui
concerne le vol vertical, la. formule de l'hélicoptère
s'impose de plus en plus. Presque tous les autres
6. POSITION DE systèmes essayés ont abouti à des échecs.
L'AEROSPATIALE VIS-A-VIS Seul, peut-être, le convertible à rotors basculants
DE LA CONCURRENCE ET (comme le XVI 5 de la société BELL) a une chance
PERSPECTIVES D'A VENIR. de trouver certaines utilisations, dans un avenir
assez lointain. Nous suivons avec attention ce que
L'Aérospatiale a, en 1982, une position solide qui font nos concurrents américains dans cette voie,
la situe parmi les 3 grands constructeurs mondiaux. mais nous concentrons l'essentiel de nos efforts à
Ses points forts sont : perfectionner la formule hélicoptère, persuadés que,
1) la diversification du marché, par une répartition bien au-delà de l'an 2000, c'est encore ce type de
50 - 50 % entre marchés civils et militaires, et par la machine qui dominera, et de loin, dans le domaine
variété de ses produits : Lama, Gazelle, Ecureuil 350 du vol vertical.

35
 AÉRONAUTIQUE

LES
MISSILES
par I' Ingénieur Général
COLLET BILLON (41)
Directeur Technique des Engins

I1 est banal de constater

que les missiles occupent aujourd'hui une place
C'est en 1799 que les fusées rappelèrent doulou-
reusement leur existence aux Anglais qui, en Inde,
importante dans les armées. Les forces modernes, lors du siège de Seringapatam subirent de lourdes
tant stratégiques que tactiques, sont équipées de pertes face aux 5 000 « fuséens »de Tippo-Saïb; à la
missiles aux caractéristiques et aux performances suite de quoi le colonel anglais William Congreve
très variées qui, au cours des dernières décennies, créa à Woolwich un atelier de construction de fusées
ont progressivement remplacé dans beaucoup de cas et celles-ci furent utilisées par les Anglais dans les
les canons de tous calibres. Disposés sur de nom- guerres qu'ils menèrent au Nouveau Monde et en
breux types de véhicules porteurs : avions, bateaux, Europe contre Napoléon.
sous-marins, chars, parfois même constituant l'ar- Mais ces quelques percées furent épisodiques.
mement du fantassin, les missiles ont des rôles Malgré les progrès qu'elles firent pendant la pre-
antiaériens, antisurface et anti-sous-marins, etc. mière moitié du XIXe siècle, où leurs portées s'accru-
Pour donner une idée de leur importance, il convient rent jusqu'à atteindre 8 000 m et dépasser ainsi
de souligner que l'activité missile représente de l'or- celles des meilleurs canons de l'époque, les fusées ne
dre de 35 % du budget total annuel américain de la réussirent pas à s'imposer dans l'arsenal militaire : la
Défense. naissance en 1858 du canon à âme rayée plus précis
Dans ce qui suit, on tentera de voir comment et les renvoyait à nouveau aux mains des « cher-
pourquoi ils ont acquis cette importance, de décrire cheurs».
sommairement leur rôle puis de donner un aperçu Cependant, peu à peu, et malgré les progrès de la
sur leur évolution à venir. métallurgie, le canon à grande portée allait connaî-
tre ses limites : pendant la première guerre mon-
diale, ce sont des pièces monstrueuses qui durent
LES PREMIERS TEMPS DES être réalisées pour lancer à 115 km des projectiles de
MISSILES 120kg.
Au contraire, la fusée disposait d'un potentiel
On pourrait être tenté de faire remonter l'origine quasi illimité de portée que lui conférait son principe
des missiles à des temps très lointains, antérieurs à même. C'est d'ailleurs ce qui avait séduit ceux qui
notre ère; si l'on veut éviter le risque de faire appel à rêvaient d'aventure et d'évasion : en 1903, le Russe
des sources incertaines, on·ne remontera pas au-delà Constantin Edouardovitch Tsiolkovski publie un
du XIII" siècle, lorsque les défenseurs chinois de la livre sur les vols cosmiques ; le 8 juin 1926, c'est
ville de Kai-Fung-fu tirèrent des «flèches de feu» Esnault Pelterie qui présente à la société astronauti-
sur les assiégeants mongols conduits par le fils de que de France une communication sous le titre
Gengis Khan. « L'Exploration par fusée de la très haute atmo-
A la suite du développement des voies commercia- sphère et la possibilité de voyages interplanétaires ».
les vers l'Orient, les premières fusées militaires ap- Mais pour être utilisable, la fusée devait perdre
parurent sur les champs de bataille d'Europe au son caractère fantaisiste et acquérir la précision qui
x1vc siècle; mais leur développement fut considéra- lui faisait défaut : les missiles n'auraient pas connu
blement freiné par celui de !'Artillerie dont l'effica- le développement qui est actuellement le leur s'ils
cité avait fait de grands progrès, en particulier étaient restés de simples projectiles. Le guidage sous
36 contre les enceintes fortifiées. toutes ses formes est ainsi devenu un caractère
fondamental des missiles : dans la plupart des appli- aux États-Unis et à l'Union Soviétique, dès 1946, de
cations tactiques c'est la précision obtenue qui cons- poursuivre les travaux. Dès cette époque, l'objectif.
titue l'élément déterminant du missile alors que la principal pour ces deux puissances est la réalisation
propulsion s'est diversifiée faisant appel, non seule- d'un missile à longue portée, nécessité d'autant plus
ment au moteur fusée, mais au statoréacteur et grande que les armes nucléaires et thermonucléaires
même au turboréacteur, ou encore à une combinai- atteignent des volumes et des poids qui les rendent
son de ces diverses techniques. C'est lorsque les c01:npatibles avec les dimensions des missiles nou-
progrès de l'électronique, de la radio-électricité, du veaux envisageables.
radar, de l'électromécanique et des automatismes Il faudra néanmoins de l'ordre de dix années pour
ont permis la naissance des divers moyens de voir apparaître, à l'Est comme à l'Ouest, les pre-
contrôle de la trajectoire et des systèmes de guidage miers missiles de conception purement nationale.
précis que les missiles ont pris leur essor et sont C'est ce temps qui a été nécessaire pour que soient
devenus capables de remplir les missions les plus assimilés les travaux allemands dans les domaines
variées. du guidage et de la propulsion.
Dans cette course à l'arme stratégique, l'Union
Soviétique prend quelque avance puisqu'elle pro-
PEENEMÜNDE OU LE DÉBUT cède, dès 1955, aux premiers tirs de missiles de
DE L'ÉPOQUE MODERNE 3 000 à 4 000 kilomètres de portée. Le Redstone
américain, quant à lui, est limité à 400 kilomètres.
L'impulsion en matière de missiles et de technolo- La connaissance de ce retard incitera bien évidem-
gies afférentes a été donnée par les Allemands de ment les Américains à intensifier les recherches.
1937 à 1944 à Peenemünde. Dans ce lieu désolé des L'année 1957 marque une étape importante dans
bords de la Baltique se déroula pendant sept années l'histoire des missiles stratégiques et de l'espace. En
toute une activité tant théorique qu'expérimentale août, l'Union Soviétique effectue le premier tir
qui permettra à lAllemagne dès 1944 de disposer réussi d'un missile balistique intercontinental et le
des premiers missiles opérationnels de divers types. 4 octobre, Spoutnik 1 est satellisé.
Les travaux réalisés à Peenemünde étonnent encore Pour relever le défi soviétique, les États-Unis
aujourd'hui mais ils furent le résultat de la conjonc- avaient décidé de développer, en janvier 1955, un
tion de la valeur intrinsèque et de l'obstination des missile balistique intercontinental, appelé Atlas.
chercheurs et de l'économie de guerre qui par nature Conscient des énormes difficultés qui restaient à
favorise de telles activités. Les idées foisonnèrent et vaincre dans les domaines fondamentaux, propul-
durant cette période les ingénieurs jetteront les bases sion, guidage et rentrée de la tête dans l'atmosphère
des principales techniques utilisées encore au- au cours de laquelle celle-ci est soumise à des flux
jourd'hui : propulsion par propergols liquides ou thermiques considérables, le Département de la Dé-
solides, guidage radio sous diverses formes, guidage fense jugea alors nécessaire de procéder à la réalisa-
inertiel, télécommande à fils ou radios, autodirec- tion, dans une première étape, du missile de portée
teurs infrarouges et électromagnétiques, etc. A la fin intermédiaire Thor. Parallèlement, l'incertitude qui
de la guerre, lAllemagne disposait du missile balis- régnait encore dans la faisabilité du missile balisti-
tique sol-sol V2, du missile de croisière sol-sol VI, du que intercontinental incitait !'US Air Force à pour-
sol-sol quadri-étages Rheinbote, de l'air-sol à gui- suivre les travaux entrepris dans le domaine des
dage télévision HS 293, des missiles sol-air Schmet- missiles à turboréacteurs et à statoréacteurs tels que
terling, Rheintochter, Wasserfall, Enzian, du missile le Snark et le Navaho.
air-air HS 298 et de l'antichar X7 guidé par fils. Le Snark, propulsé par deux accélérateurs à pou-
Le V2 mérite une mention toute spéciale : sa dre et un turboréacteur, fut le premier missile à
capacité d'emport voisine de 900 kg à une portée de utiliser un système de guidage astro-inertiel. En
300 km montre le pas qu'il avait permis de franchir. 1957, il devenait le premier missile intercontinental
Les travaux effectués à l'occasion de son développe- opérationnel. Le Navaho, monstre de 130 tonnes,
ment trouveront leur prolongement dans les pre- devait atteindre 10 000 kilomètres après deux
miers engins stratégiques tant russes qu'américains ; phases propulsées, l'une à l'aide de trois moteurs-
aux USA, le Thor, le Jupiter, l'Atlas, le Titan sont fusées à kérosène et oxygène liquides et l'autre grâce
de cette filière qui aboutira à Saturn-Apollo. à deux statoréacteurs.
De son côté, !'US Army, pour laquelle travaille
Von Braun, met au point en 19 57 un missile de
LES MISSILES STRATÉGIQUES portée intermédiaire (3 000 km) appelé Jupiter qui,
comme le Thor, deviendra opérationnel en Europe
Les efforts d'après-guerre entre 1958 et 1963 en attendant l'Atlas qui entrera
Les puissances victorieuses de la Seconde Guerre en service en septembre 1959.
mondiale se partageront le butin laissé par les Alle- Mais déjà se pose le problème de la capacité de
mands dans le domaine des missiles. Américains et survie avant tir de ce type de missile. Installé sur des
Soviétiques surtout bénéficieront des travaux de sites de lancement à ciel ouvert, l' Atlas est vulnéra-
Peenemünde. La récupération des archives, d'un ble aux explosions nucléaires adverses. Afin de re-
nombre important de missiles en cours de montage médier à cet inconvénient, Je déploiement de la
ainsi que le transfert des techniciens permettront dernière version, I' Atlas F, sera effectué en silos 37
 enterrés. Le missile devra être néanmoins sorti du
silo pour pouvoir être mis à feu.
Le Titan 1, qui succède à I' Atlas en 1962, est
mieux optimisé grâce à ses deux étages propulsifs.
Déployé en silos durcis, il avait cependant, comme
!'Atlas, du fait de l'emploi de propergols cryogéni-
ques, un temps de réaction tout à fait excessif. Ce
handicap disparaîtra toutefois l'année suivante avec
l'avènement du Titan II à ergols liquides stockables
et qui, de plus, pouvait être mis à feu dans le silo lui-
même.
Qu'ils soient américains ou soviétiques, les missi-
les stratégiques ont une caractéristique en commun:
une masse considérable au décollage. Le Titan II
pèse 150 tonnes ! Cette masse s'explique évidem-
ment pour une large part par Je poids des charges
thermonucléaires à emporter qui, avec la précision Essai de sortie d'eau d'un missile M 4
d'alors, insuffisante, devaient être particulièrement
puissantes dans une technologie qui ne permettait des armes nucléaires. Les Américains, par ailleurs,
pas l'allégement. dont la stratégie devenait franchement anti-force
amélioraient notablement la précision du guidage.
Du Minuteman 1 au Minuteman III, l'écart circu-
Le missile stratégique moderne laire probable sera divisé par quatre. La portée des
L'année 1960 marque un moment décisif en ma- missiles mer-sol sera sensiblement accrue. Le Tri-
tière d'évolution technique des missiles stratégiques. dent IC4 devenu opérationnel en 1979 porte à
Tout d'abord un pas important a été réalisé dans la 7 400 kilomètres alors que son prédécessur, le Posei-
miniaturisation des têtes nucléaires. A puissances de don C3 au volume identique, n'atteint que
feu égales, les missiles seront donc plus petits que 4 600 kilomètres. Ces progrès spectaculaires consta-
par Je passé. En deuxième lieu, la technologie des tés surtout dans le cas des missiles mer-sol sont le
propergols solides peut d'ores et déjà être envisagée fruit d'efforts importants effectués dans de nom-
pour de tels missiles, ce qui facilite considérable- breux domaines : recherche de propergols haute-
ment leur stockage. Enfin, Je guidage inertiel entiè- ment énergétiques pouvant être fortement chargés
rement autonome est devenu beaucoup plus précis. en octogène, utilisation de matériaux composites
Tous ces facteurs feront qu'une nouvelle génération dans le but de réduire les masses inertes, recalage du
de missiles balistiques stratégiques de taille réduite système de guidage inertiel par visée stellaire pour
deviendra opérationnelle et qu'il sera possible de améliorer la précision, etc.
réaliser des engins embarqués sur des sous-marins. Par ailleurs, on voit apparaître en ce début des
C'est ce qui se passe en novembre 1960 lorsque Je années 1980 un nouveau concept de tête militaire
premier sous-marin lanceur d'engins, Je George Wa- dont la caractéristique essentielle est de pouvoir
shington, équipé de 16 missiles mer-sol Polaris A 1, effectuer des manœuvres lors de la phase de rentrée.
part pour sa première patrouille. Le missile pèse Le Pershing II pour lequel ce concept est retenu, et
13 tonnes et porte à 2 200 kilomètres. La troisième qui bénéficie en outre d'un système de guidage à
composante de la Triade stratégique est née. corrélation d'images radar, sera capable d'atteindre
Bien sûr, toutes les nouveautés technologiques son objectif avec une précision quasi-ponctuelle.
apparues avec ces missiles mer-sol se retrouveront C'est également une tête manœuvrante qui pourrait
sur les missiles sol-sol. Dès 1962, l'USAF met en être utilisée sur Je futur missile Trident II D5 de !'Us
service le Minuteman IA tri-étage de 10 000 km de Navy dans les années 1990 pour mieux pénétrer les
portée et à propergols solides. défenses ABM.
Vers le milieu de la décennie 1960 se pose alors un Enfin, ce tableau sommaire des missiles améri-
nouveau problème, celui de la pénétration des défen- cains ne peut s'achever sans qu'il soit fait mention du
ses ABM adverses. La constitution de la défense missile de croisière, abandonné en Occident au
ABM de Moscou engage donc les Américains dans début des années 60, et qui réapparaît actuellement
la voie de la réalisation d'aides à la pénétration. sous sa version moderne. Les progrès réalisés ces
Jusqu'à la fin des années 60, ce problème sera résolu dernières années en ce qui concerne la réduction de
de façon satisfaisante par l'emploi de leurres, de taille et de la consommation spécifique des turbo-
chaffs et aussi en adoptant sur le Polaris A3 un réacteurs, ainsi que l'amélioration des dispositifs de
nouveau concept faisant appel aux têtes multiples de guidage inertiels assistés, ont permis de concevoir un
type MRV (Multiple Reentry Vehicule). missile dont la masse ne dépasse guère deux tonnes
Au cours de la décennie 70, les vecteurs seront et capable d'effectuer un vol à très basse altitude sur
sans cesse améliorés afin d'accroître leur capacité de plusieurs milliers de kilomètres. La versatilité et le
pénétration (adoption de têtes multiples de faible encombrement de ce type de missile font qu'il
type MIRV - Multiple Independently Targetable peut être utilisé tant pour des missions stratégiques
38 Reentry Vehicule) et leur durcissement aux effets que tactiques et par di(férents porteurs, avions, ba-
teaux, sous-marins, véhicules terrestres. Aux États- d'être multi-têtes. Il entrera en service sur les sous-
Unis, il est même à l'origine d'un certain regain marins à partir de 1985.
d'intérêt pour la composante stratégique pilotée qui
en sera dotée.
LES MISSILES TACTIQUES
Les travaux français L'armement des bateaux et des avions fait de plus
En France, de nombreux travaux relatifs aux en plus appel aux missiles tactiques dont le rôle dans
missiles avaient été effectués après la 2" guerre le combat terrestre va également croissant. Certai-
mondiale par des équipes enthousiastes mais qui ne nes formules sont, bien entendu, attachées à chaque
pouvaient s'appuyer sur une technologie et une in- emploi particulier ; mais au-delà de la similitude des
dustrie solides. techniques, il est fréquent que d'un missile conçu
En 1959, le Gouvernement décidait la réalisation pour une utilisation et un milieu déterminés, on
d'un programme d'engins balistiques nucléaires puisse dériver un matériel couvrant d'autres utilisa-
stratégiques. Il devenait dès lors nécessaire de re- tions et adapté à d'autres milieux.
structurer les équipes, de mettre en place l'infras- Avant de donner un aperçu rapide des grandes
tructure industrielle nécessaire et d'entreprendre un familles de missiles tactiques, on insistera à nouveau
effort intense et systématique pour la maîtrise des sur deux caractères fondamentaux qui expliquent la
technologies les plus difficiles : guidage, propulsion véritable révolution dans le domaine des armements
et rentrée. que l'apparition de ces nouveaux matériels a provo-
Dès 1960, un programme d'études balistiques de quée ; c'est d'abord la légèreté des moyens de lance-
base fut lancé. Ce programme prévoyait des travaux ment nécessaires qui permet d'installer des arme-
effectués dans les laboratoires ou dans l'industrie, ments puissants sur des plates-formes légères,
travaux confirmés et complétés par les essais en vol bateaux de tous tonnages, avions, véhicules terres-
d'un certain nombre d'engins expérimentaux: tres ; c'est ensuite l'efficacité extraordinaire que leur
- le VE 110 (Agate) pour l'étude et le comporte- confère une précision sans commune mesure avec
ment en vol d'un bloc de poudre de dimensions celle des armements qui les ont précédés.
significatives ( 1 900 kg) ; L'importance de ces caractéristiques est particu-
- le VE 111 (Topaze) avec un bloc de poudre de lièrement marquée dans le domaine des antichars ;
2 200 kg et dont le propulseur était équipé de en France les antichars SS 10, 11, 12 et Entac ont
4 tuyères mobiles destinées à l'étude du pilotage par été les premiers engins tactiques à entrer en service.
déviation du jet. Ils ont été suivis du Milan et du Hot aujourd'hui
Pour pouvoir faire des essais sur des trajectoires à opérationnels et produits en grande quantité; avec
grande portée et ne disposant pas de propulseur à un poste de tir pesant 15 kg, et une munition de
poudre de taille suffisante, un étage à propergols 11 kg, le Milan constitue un ensemble portable qui
liquides de 12,7 tonnes fut développé. permet à un fantassin de détruire un char à 2 000 m.
La disponibilité de ce propulseur à liquides et du Le Hot, quant à lui, peut être tiré d'un char ou d'un
VE 111 permettait la réalisation d'un engin hi-étage, hélicoptère ; sa portée est de 4 000 m.
le VE 231 (Saphir). C'est cet engin, qui complété La famille des missiles sol-air a donné lieu à un
par un Y étage de 650 kg de poudre, devint le foisonnement de travaux et comporte une très large
lanceur Diamant dont le premier tir eut lieu le diversité de matériels adaptés à des missions qui
26 novembre 1965. s'étendent de la défense rapprochée à la défense de
Parallèlement, un effort important était appliqué zones jusqu'aux altitudes les plus élevées. Le puis-
à la réalisation et à l'obtention de gros propulseurs à sant N ike Hercules, encore en service, est guidé à
poudre. l'aide de radars ; le Roland et le Crotale en produc-
Dans le début des années 60, il fut décidé que le tion en France, utilisent, sous une forme un peu
programme opérationnel comporterait deux compo- différente un guidage de même nature ; le HA WK
santes : une composante sol-sol et une composante est équipé d'un autodirecteur électro-magnétique
navale. semi-actif. Le SA TCP (Sol Air Très Courte Portée),
La composante sol-sol fut mise en service au qui est en cours de développement en France, sera
plateau d'Albion en 1971 avec un missile hi-étage - dans l'un de ses emplois - un engin portable ; il se
SSBS-S2 (16 t et 10 t de poudre), d'une portée dirigera, grâce à un autodirecteur, sur les émissions
supérieure à 2 500 km. Le S2 est en cours de rem- infrarouge de la cible.
placement par le S3 ( 16 t, 6 t) de plus de 3 500 km Cet autoguidage infrarouge a été pressenti très tôt
de portée. comme pouvant constituer une solution intéressante
La composante navale devint opérationnelle en pour le combat aérien à courte distance (quelques
janvier 1972 avec le Redoutable armé de 16 engins kilomètres) des aéronefs. En mai 1956 apparaît le
MS BS- MI hi-étage ( 10 t et 4 t de poudre) d'une missile le plus répandu de ce type : le Sidewinder.
portée voisine de 2 500 km. Ultérieurement des Conçu aux États-Unis et encore opérationnel au-
améliorations furent apportées avec le M2 puis le jourd'hui sous des formules améliorées, il est exporté
M 20 à charge thermonucléaire, tous deux d'une dans plus de trente pays. Le Magic, réalisé et pro-
portée supérieure à 3 000 km. duit en France a connu lui aussi un très grand
Le M4, qui ira à plus de 4 000 km, présente par succès. Pour les missiles air-air à plus longue portée,
rapport aux précédents la différence essentielle c'est le guidage paf autodirecteur électromagnéti- 39
 nées un développement prodigieux, incorporant tout
ce que pouvaient donner les technologies modernes
dont réciproquement ils exigeaient toujours davan-
tage.
Ce développement va-t-il se poursuivre ? Peut-on
dégager quelques grands axes de l'évolution que l'on
peut attendre ? La réponse à ces questions peut
sembler beaucoup plus difficile qu'elle ne l'était
naguère, lorsque l'état de l'art était rudimentaire. Je
pense, quant à moi, que beaucoup de progrès seront
encore réalisés.
Tout d'abord les performances des propulseurs
continueront d'être améliorées; de nouveaux pro-
pergols seront développés, les structures inertes se-
ront allégées et de nouvelles architectures seront
étudiées.
Concernant les engins stratégiques, qui ont long-
que semi-actif qui s'est imposé et qu'utilisent aux
temps paru invulnérables, le souci de conserver ~ne
USA, le Sparrow et en France le Super 530.
bonne efficacité face à des dépenses dont l'extension
La destruction en 1967 de la frégate israélienne
est difficile à prévoir, demande un effort permanent
Eilat par une vedette égyptienne armée ?e mi~siles
d'imagination pour rechercher les formules les plus
antinavires Styx a, de façon spectaculaire, mis en
adaptées ; il y a là une exigence qui peut conduire à
évidence l'intérêt opérationnel de ce type d'arme-
des remaniements touchant de nombreux ensembles
ment : missiles lancés de navires en vol rasant contre
du missile.
un objectif naval et qui utilisent, dans leur v~rsion
Pour les engins tactiques, la confrontation inter-
moderne, un préguidage inertiel et un autogmdag_e
nationale exigera la poursuite d'efforts dans de nom-
en fin de trajectoire. L'industrie française est parti-
breuses directions ; la liste en serait longue ; on
culièrement présente dans ce domaine à travers
citera à titre d'exemple : dans le domaine du gui-
l'Otomat et la famille Exocet (MM 38, MM 40).
dage,' les autodirecteurs électromagnétiques actifs,
Ces missiles permettent l'équipement de bâtim~nts
le développement et l'utilisation de l'imagerie ther-
de surface, y compris des unités légères qui ne
mique, de la reconnaissance des formes, etc. ; dans l~
pouvaient bénéficier avec l'artillerie c~assiqu~ _d',un domaine de la propulsion, les statoréacteurs qm
armement équivalent ; parmi les versions denvees
pourront s'introduire dans de nouveaux secteurs si
I' AM 39 est destiné à être emporté par un avion ou
l'on réussit à mettre au point des solutions adaptées.
un hélicoptère tandis que le SM 39 est développé
De façon très générale, les matériels guidés ont
pour l'armement des sous-marins.
été à leur naissance marqués par une complexité
Dans le domaine des missiles air-sol, le renforce-
excessive : la simplification que permettent mainte-
ment des défenses adverses impose à l'avion tireur de
nant l'expérience acquise et les techniques disponi-
rester à distance de sécurité de son objectif tout en
bles doit être de plus en plus recherchée - il faudrait
conservant une bonne précision. Ainsi sont dévelop-
obtenir que la plupart des matériels puissent être
pés des missiles, tel I' AS 30 laser, utilisant le gui-
traités comme des munitions - ; elle est un élément
dage semi-actif sur la cible illuminée par ~a~er. . déterminant de la fiabilité, de la facilité d'emploi et
Dans le domaine de l'Armement Nucleaire Tacti-
aussi de la réduction des coûts qu'il ne faut pas
que la France dispose aujourd'hui du Pluton de
oublier.
120' km de portée dont le 1er régiment a été m!s ~n Enfin, pour terminer, on ne saurait trop souligner
service en 1974. Elle développe l'ASMP, missile
la position tout à fait remarquable qu'occupe la
lancé d'avion et propulsé par statoréacteur.
France dans ce domaine immensément complexe des
missiles ; malgré un potentiel beaucoup plus limité
CONCLUSION que celui des deux Grands, elle a mené à bien des
réalisations que, dans de nombreux cas, l'étranger
Les missiles ont connu en quelques dizaines d'an- nous envie.

40
 AÉRONAUTIQUE

MOTEURS D'A VIONS

PAR RAYMOND MARCHAL (29)
Ingénieur général de I' Air,
Professeur honoraire à I' Ecole Nationale
Supérieure de I' Aéronautique et de !'Espace,
ancien Directeur Scientifique de la SNECMA.

L e titre de cet article

évoquera pour certains un ensemble mécanique un
de ces derniers. Il est, par exemple, difficile d'esti-
mer à l'avance s'il y a avantage à privilégier la
peu mystérieux, producteur d'un bruit désagréable consommation au détriment du poids ou inverse-
et jouant pratiquement le rôle d'un accessoire, im- ment. Il est de même difficile de choisir le « bon
portant certes, mais accessoire tout de même puis- créneau » quant à la puissance qui sera souhaitée
que beaucoup de gros avions de transport sont pré- deux lustres plus tard.
sentés par leurs constructeurs avec un équipement Un autre aspect essentiel de la question tient dans
fourni, au choix du client, par l'un des quatre grands une remarque élémentaire : «pour aller vite, il faut
motoristes du monde occidental, à savoir Pratt & pousser fort». C'est essentiellement parce que la
Whitney ou Général Electric Co aux USA, Rolls- puissance des moteurs a crû d'une façon fantastique
Royce en Grande-Bretagne, SNECMA en France. dans les quarante dernières années que la vitesse des
Cette vue trop simpliste méconnaît la réalité car avions a augmenté d'une façon spectaculaire. Bien
un gros moteur exige, pour son établissement et sa entendu, les aérodynamiciens ont leur part dans ce
mise en service, des délais et des dépenses bien succès, car il leur a fallu, à partir du moment où la
supérieurs à ceux qu'il faut consentir pour établir et compressibilité de l'air commençait à intervenir,
mettre en service la ou les cellules qu'il propulsera ; inventer des formes nouvelles sans lesquelles l'avion
l'écart est même tel que des pays déjà très bien eut été médiocre, incapable d'atteindre la vitesse
industrialisés comme la Suède, le Brésil, Israël ont espérée ou même dangereux. Il n'en reste pas moins
produit d'excellents avions qu'ils ont été amenés, par que l'accroissement des performances est d'abord dû
force, à équiper avec des moteurs étrangers faute de au perfectionnement des moteurs.
trouver les propulseurs nécessaires sur leur marché On se convaincra aisément de la valeur de cette
national. Pour fixer les idées, disons que le· lance- remarque car, si l'appareil avec lequel Blériot tra-
ment en production d'un gros moteur, ce qui suppose versa la Manche en 1909 enlevait 12 kg par ch et
son étude, la construction et les essais d'une dizaine volait à 60 km/h, le Lockheed Constellation de 1946
de protopypes puis la vérification en vol de l'endu- n'enlevait plus que 4,8 kg par ch mais donnait une
rance sur un début de série, exige à l'heure actuelle vitesse de 570 km/h tandis que le De Havilland
une mise de fonds de 7 à 8 milliards de francs et un Cornet de 1952 enlevait à peine 1 kg par ch mais à
délai approchant dix années. C'est beaucoup plus près de 800 km/h. Concorde, avec 350 000 ch appli-
que ce que demande la cellule qui n'est, en première qués à 175 t., soit 0,5 kg par ch dépasse 2 000 km/h.
approximation, qu'une construction statique dont Les avions de tourisme équipés de moteurs à
l'endurance, est de ce fait, moins difficile à obtenir pistons de l'ordre de 200 ch sans turbo-compresseur
que celle du moteur, mécanisme «actif» sollicité à conduisent aux mêmes conclusions. En effet, les
la limite de ses possibilités. machines modernes de ce type équipées de moteurs à
Ces circonstances constituent l'une des plus gran- pistons de l'ordre de 200 ch sans turbo-compresseur
des difficultés de la politique industrielle en matière ne volent guère plus vite que le Simoun d'il y a
de moteurs puisqu'il faut concevoir et lancer la 50 ans qui atteignait déjà 280 km/h au niveau de la
production de machines dont on ne sait, à priori, mer.
quels en seront les clients et quels seront les besoins Ainsi, le moteur est-il la pièce maîtresse autour de 41
 laquelle tourne toute l'industrie aéronautique et la riaux, électronique, régulation, fiabilité, etc. Il s'est
croissance de sa complexité a commandé l'évolution produit là un glissement analogue à celui des années
de l'industrie correspondante. 1920 où il a fallu séparer les fonctions de conception
A première vue, un turbo-réacteur semble devoir et celles de fabrication. Marc Birkigt, génial créa-
être une machine simple. Il comprend essentielle- teur des moteurs Hispano, dessinait lui-même les
ment une prise d'air (celle-ci réalisée le plus souvent machines propres à en usiner les cylindres et les
par l'avionneur), un compresseur, une chambre de culasses mais, en 1940, ce cumul était déjà devenu
combustion, une turbine entraînant le compresseur impensable. En 1980, le Directeur Technique n'est
et une tuyère d'éjection produisant le jet propulsif. plus qu'un arbitre ayant à choisir entre les différen-
Ce schéma élémentaire suffisait en 1950, période tes solutions que lui proposent ses services. Il ne peut
dans laquelle le rotor unique ne comprenait que plus les élaborer lui-même.
deux roues, celle du compresseur centrifuge et celle Ensuite, il devient de plus en plus difficile - pour
de la turbine. Les températures étaient modérées, la ne pas dire impossible - de réaliser une machine
régulation simpliste mais, en contrepartie, les importante dans le sein d'une seule société. Seules
consommations au point fixe étaient de l'ordre de 1,2 les deux firmes américaines et, dans une certaine
exprimé en kilogramme de combustible consommé mesure Rolls-Royce, y sont-elles parvenues dans le
en une heure par kilogramme (ou daN) de poussée. domaine des plus de 20 tonnes de poussée. Encore
Ce chiffre est maintenant tombé, pour les machines faut-il noter que la spectaculaire faillite de Rolls-
les plus performantes, aux environs de 0,35 mais au Royce en 1971 a été, pour la plus grande part, la
prix d'une effroyable complexité. La partie tour- conséquence d'un défaut du RB 211 détecté trop
nante comprend deux ou trois mobiles concentriques tard. La SNECMA, malgré ses remarquables
comprenant chacun jusqu'à 12 et même 16 roues, succès dans le domaine des moteurs militaires (dont
des ailettes longues, donc sujettes à des vibrations la poussée est au mieux de l'ordre de 10 tonnes), a
qu'il faut combattre, des arbres longs, donc flexibles été sagement inspirée de s'associer à GE Co pour
qu'il faut soutenir, des roulements placés dans des réaliser son moteur commercial CFM 56 de 10 à
zones très chaudes, des carters supportant de très 12 tonnes de poussée ; les alliances sont très nom-
fortes pressions et des dilatations gênantes. Quant breuses dans beaucoup d'autres domaines :
aux fonctions annexes, leur rôle s'est étendu de plus SNECMA-TURBOMECA pour le Larzac de
en plus jusqu'à constituer des disciplines spécialisées 1,35 tonnes, SNECMA-Rolls pour le M 45 de
nécessitant la création de bureaux d'études auxiliai- 3,3 tonnes, ce qui permet au moins de répartir les
res et de moyens d'essais particuliers. risques en conjuguant les compétences.
Il semble que quelques chiffres pourraient éclairer
le lecteur sur la complexité réelle des turbo-réac-
TECHNIQUE
teurs modernes. Une machine à applications civiles, Après avoir ainsi brossé à grands traits les carac-
mais de poussée moyenne ( 10 à 12 tonnes) comme le téristiques essentielles de l'industrie du moteur
CFM 56 de la SNECMA comporte, hors accessoi- d'avions, il nous faut maintenant parler un peu de
res, environ 8 000 pièces. La régulation hydro-méca- technique. Les considérations développées ci-des-
nique avec corrections électroniques est parfois aussi sous, bien qu'approximatives sont globalement cor-
compliquée que le reste du moteur et les nombreux rectes et suffisent à éclairer l'évolution des moteurs
accessoires déterminent autour de celui-ci un envi- depuis l'origine jusqu'à nos jours.
ronnement extraordinairement touffu dont la photo-
graphie d'un moteur Olympus de Concorde en cours Puissance
de montage dans les ateliers de la SNECMA, donne Le concept de puissance d'un moteur à explosions
une idée assez suggestive. ou d'une turbine à gaz est bien connu et très clair :
Ainsi, l'énormité des moyens et des crédits c'est le produit du couple moteur par la vitesse
qu'exige l'établissement d'un réacteur moderne en- angulaire. Elle s'exprime en ch ou en kW. Les
traîne nécessairement un certain nombre de consé- moteurs d'automobiles développent de 20 à 150 kW,
quences. les moteurs d'avions légers de 50 à 250 kW avec 4 ou
Tout d'abord, le maître d'œuvre technique se 6 cylindres. Les derniers modèles de gros moteurs à
trouve dans une situation bien différente de celle qui explosions des années 1960 allaient jusqu'à
avait prévalt,1 avant la guerre. A cette époque, un 2 200 kW avec 18 cylindres et 3 000 kW avec
Directeur Technique digne de ce nom était en me- 28 cylindres.
sure de discuter dans le détail avec chacun de ses Les turbines à gaz, c'est-à-dire les machines capa-
collaborateurs, de comprendre et vérifier leurs affir- bles d'actionner une hélice ou le rotor d'un hélicop-
mations et calculs et, s'il y avait lieu, de rectifier tère en ne laissant que très peu d'énergie cinétique
leurs conclusions. Maintenant la discussion avec un dans l'échappement, couvrent un domaine qui
spécialiste ne peut porter que sur l'orientation géné- s'étend de 200 kW à 5 000 kW. Par exemple, les
rale de l'étude, sur les hypothèses qui la sous-tendent moteurs Tyne des avions Transall et Atlantic cons-
et sur le caractère raisonnable ou non des conclu- truits par Hispano sous licence Rolls développent
sions. Le responsable technique est lié par la spécia- 4 600 kW et les moteurs d'hélicoptères de TURBO-
lisation et la complexité extrême de chaque spécia- MECA vont de 250 à 1 300 kW. Pour les très petites
lité telle que aérodynamique, calcul des vibrations, puissances, l'avantage demeure aux moteurs à ex-
42 étude du bruit, métallurgie, résistance des maté- plosion qui restent bien adaptés.
 Pour un réacteur fonctionnant au point fixe, la dans la turbine, ce qui donne le double avantage de
puissance est l'énergie cinétique emportée par le jet réduire la vitesse d'éjection des gaz chauds et de
à chaque seconde. Elle s'exprime donc, D étant le permettre l'entraînement d'un ventilateur sous ca-
débit massique et w la vitesse d'éjection, par: rène produisant un deuxième flux à vitesse modérée.
1 Le rendement de propulsion des moteurs à simple
X= - D w2
2 flux Rolls-Royce Avon de Caravelle était de l'ordre
Lorsque l'avion vole à la vitesse v, l'air qui se de 0,4 .alors que celui des moteurs à double flux
précipite dans le moteur est animé, par rapport à ce CF 6-50 de GE montés sur l' Airbus est de 0,8.
dernier, de la vitesse de vol v. L'effet du moteur est
de faire passer la vitesse de ce flux de la valeur v à la
Rendement thermique
valeur w. Sa puissance est donc: Selon une définition classique bien que critiqua-
1 ble, le rendement thermique est le rapport entre la
X =-D (w2 - v2) puissance mécanique engendrée par la machine et
2
l'énergie calorifique du combustible employé. On a:
Poussée 1 (w2 - v2)
-D
La poussée du réacteur résulte du théorème des 2
quantités de mouvement. On a :
TJT = qc
P=D(w-v) (q 0 débit du combustible; P 0 pouvoir calorifique du
combustible).
On caractérise généralement les réacteurs par leur On améliore ce rendement en augmentant les
poussée et non leur puissance. Il faut être attentif à températures (Carnot oblige) et les rapports de
cette différence. compression, en améliorant les efficacités du
La puissance propulsive, c'est-à-dire utile, fournie compresseur et de la turbine, en réduisant les pertes
à l'avion est le produit de la poussée par la vitesse de de charge et les imbrûlés dans les chambres de
vol. Elle vaut donc: combustion.
Xr = D v (w-v) Ce rendement est passé de 0,35 sur les moteurs de
Caravelle à 0,45 sur les moteurs del' Airbus.
Rendement de propulsion
C'est le rapport entre la puissance propulsive Rendement thermopropulsif
utilisée par l'avion et la puissance du moteur. On a C'est le produit du rendement thermique par le
donc: rendement propulsif. Il caractérise la consommation
2v 2 qui, à une vitesse de vol donnée, varie, par unité de
= = poussée, en sens inverse de ce rendement.
w+v 1 + Ji_
V - Pour Caravelle, on a:
On voit que celui-ci est inférieur à l'unité puisque T]TP = 0,4 X 0,35 = 0,14
w > v. En cela, la propulsion dans un milieu fluide - Pour Airbus :
(air ou eau) est moins favorable que la propulsion TJTP = 0,8 X 0,45 = 0,36
prenant appui sur un corps solide (bicyclette, auto, En vingt ans, le rendement thermopropulsif, qui
train) car dans ces cas, le rendement serait égal à caractérise scientifiquement, sinon commerciale-
l'unité si l'on pouvait éliminer les frottements. Il y ment, la valeur du propulseur, a été multiplié par
avait là une grave source d'infériorité de l'aérotrain 2,5. Aucun transformateur d'énergie calorifique en
de J. Bertin, machine merveilleuse par ailleurs puis- énergie mécanique n'a été favorisé par un tel gra-
qu'elle a établi le record mondial de vitesse pour un dient temporel d'amélioration.
véhicule terrestre à 60 places à 417 km/h, moyenne Il n'est pas sans intérêt de comparer les chiffres
de deux passages en sens inverse. C'est pourquoi son précédents à ceux de Concorde. Les moteurs Olym-
inventeur avait tenté de le propulser par un moteur pus Rolls-Royce-SNECMA atteignent les chiffres
électrique linéaire prenant appui sur le rail central, extraordinaires suivants:
essai qui n'a pas donné tout ce qu'on en attendait par T]p = 0,8
défaut de mise au point. (0,4 pour !'Avon et 0,8 pour le CF 6-50)
En revenant à la formule du rendement de propul-
TJT = 0,55
sion, on voit qu~ l'on a intérêt à minimiser w mais
(0,35 pour l' Avon et 0,45 pour le CF 6-50)
alors, pour maintenir la poussée, il faut augmenter
D. D'où l'avantage de l'hélice qui, intéressant une TJTP = 0,44
grande quantité d'air qu'elle accélère peu, conduit à (0, 14 pour l' Avon et 0,36 pour le CF 6-50)
un bon rendement propulsif (de 0,8 à 0,85). Malheu- Le chiffre« record » 11T = 0,55 est dû aux énormes
reusement, la vitesse en bout de pale, addition géo- rapports de pression et de température subis par l'air
métrique de la vitesse d'avancement de l'avion et de qui traverse le moteur. En effet, la prise d'air est le
sa vitesse propre due à la rotation, atteindrait et siège d'un effet « stato » qui sextuple la pression de
même dépasserait la vitesse du son pour des vitesses l'air avant son admission dans le compresseur. Aussi
de vol de l'ordre de 700 km/h. Les pertes par choc bien cette « manche à air » intervient-elle de ce fait
interdisent une telle combinaison d'où le réacteur à pour plus de 60 % dans la poussée du groupe moto-
double flux dans lequel on pousse plus loin la détente propulseur qui fonctionne avec un rapport total de 43
 pression de l'ordre de 70 et de température de l'ordre
de 2,8.
On voit donc que Concorde, qui passe pour un
gouffre de pétrole, est, du point de vue strictement
énergétique, très supérieur ( + 22 %) à !'Airbus
qu'on cite, à juste titre, comme modèle d'économie.
Il est aussi meilleur que les centrales de !'EDF dont
le rendement thermique est de l'ordre de 40 %.
Cependant la consommation par unité de poussée est
donnée par:
c = 0,82 ~ 10 3
llTP
en kg/daN.h pour le kérosène, formule qui exprime
qu'à poussée donnée, la puissance propulsive est
proportionnelle à la vitesse. On voit que si l'Olympus
consomme du carburant c'est à cause de la vitesse de
l'avion (2 000 km/h au lieu de 950 pour !'Airbus)
mais énergétiquement il est bien supérieur à tous les
autres moteurs.

PROGRÈS PASSÉS ET FUTURS

Il est toujours présomptueux d'essayer de prévoir
l'avenir. Il existe un rapport de l'ingénieur en chef
Marchal au Congrès National de !'Aviation fran-
çaise de 1945 intitulé « Note relative à l'évolution
probable des groupes moto-propulseurs à forte puis-
sance "· Bien que l'auteur ait clairement établi que
la réaction s'imposait pour les vitesses que réalisent
maintenant nos avions commerciaux, il pensait que
le domaine des 500 km/h resterait valable au moins
pour des avions-cargo et il en déduisait, dans cette
hypothèse. une évolution qui ne s'est pas produite
car on est rapidement passé, avec Cornet et Cara-
velle. au domaine des 700-800 km/h.
Dans le même ordre d'idées, les partisans les plus
enthousiastes de la réaction croyaient, vers 1948, à
la mort définitive des moteurs à pistons. Nous avons
vu que ceux-ci continuent à être étudiés et construits
pour les avions légers avec toutefois, de plus en plus
fréquemment, l'emprunt à la technique réacteur que
constitue l'adjonction d'un turbocompresseur.
A contrario, un grand enthousiasme s'était mani- Le 111o/eur oly111pus de Concorde
festé dans les années 1950 pour le stato-réacteur qui
appairaissait comme devoir devenir le moteur des
hautes vitesses. On se souvient des efforts de Leduc, un fait inventif nouveau venait à se produire, il se
longtemps soutenu par les serviçes officiels, pour pourrait que les supputations qui suivent et qui sont
développer son avion à tuyère thermopropulsive. On fondées sur une extrapolation raisonnable de l'évolu-
se souvient aussi du Griffon, appareil de Nord- tion actuelle se révèlent inadaptées.
Aviation propulsé par un combiné stato-turbo avec
lequel Turcat ( 40) battit de près de 500 km/h le Rendement thermopropulsif
record international de vitesse sur 1OO km en réali- Les quatre termes du rendement thermique ont
sant 1 638 km/h. Cependant ces espoirs, pourtant subi, en 40 ans, des améliorations extraordinaires :
légitimes, furent trompés par les progrès fou- les températures sont passées de 900 °C à 1 300 °C,
droyants des turboréacteurs, progrès dus essentielle- la moitié de cet accroissement provenant des progrès
ment à l'emploi, devenu possible plus vite qu'on ne métallurgiques et la moitié des techniques de refroi-
l'avait cru, de hautes températures et aussi de l'ap- dissement, que l'on opère par circulation d'air frais
parition de la post-combustion sur les avions d'inter- dans les aubes creuses, ou qu'on s'efforce de créer
ception et ensuite sur Concorde pour le décollage et autour de celles-ci une couche limite protectrice
au moment du franchissement de la barrière soni- d'air frais. L'efficacité des compresseurs a double-
que. ment augmenté grâce à un calcul de plus en plus
44 Ces exemples passés incitent à la prudence et, si détaillé des écoulements et grâce à une augmenta-
tion du travail par étage, ce dernier étant caractérisé grâce à la division du moteur en modules facilement
par l'échauffement relatif LlTT qui est passé de 0,8 à interchangeables. La durée avant dépose du moteur
atteint maintenant 1 000 heures sur les avions mili-
0, 15 (Li T: augmentation de température à la traver- taires et 10 000 sur les avions civils. Les moyens de
sée d'un étage, T: température amont en °K). Enfin, contrôle (surveillance des paramètres de fonctionne-
les chambres de combustion à tubes de flammes ment, inspection par endoscopes, analyse de l'huile,
séparés ont été remplacées par des chambres annu- etc.) permettent de prévoir, donc de prévenir la
laires occasionnant moins de frottements et soumises panne et de procéder en temps utile au remplace-
à une étude systématique des conditions d'accro- ment du module défaillant.
chage et de développement de la flamme. Un aspect important concernant la sécurité est la
On peut penser que les progrès continueront dans rétention. Il s'agit principalement de faire en sorte
la même voie mais probablement à une cadence que l'ingestion d'un corps étranger (un oiseau le plus
moins rapide quoique l'avènement, toujours espéré souvent) ne produise que des dégâts limités et, à
mais jamais réalisé, des céramiques serait de nature l'extrême, qu'en cas d'avarie majeure, aucune pièce
à procurer un nouvel élan en avant. En effet, il ne ne s'échappe de la nacelle motrice car on a connu des
faut pas oublier que les techniques de refroidisse- accidents où l'éclatement du moteur avait entraîné
ment des ailettes ou de contrôle des jeux de bouts de la perte de l'avion par rupture, le plus souvent, des
pales des turbines par soufflage d'air froid sur les commandes des gouvernes.
carters coûtent l'énergie du soufflage qui minore le Il est clair que les normes sur ce point ne pourront
bénéfice du refroidissement. De même on sait, dès à que devenir encore plus sévères à l'avenir.
présent, réaliser des LlTT de l'ordre de 0,25, mais au Il convient, à ces considérations touchant le mo-
teur lui-même, d'ajouter le problème que pose au
prix d'une baisse d'efficacité. Fort heureusement les
constructeur la fourniture des rechanges. En effet,
ordinateurs modernes permettent de chiffrer, au
un moteur est un ensemble très évolutif dans le
niveau du projet, ce que coûte sur la consommation
, Li T temps et l'entretien des machines âgées de quelques
tant ce que 1on gagne en masse en augmentant T années pose de redoutables problèmes. Ceux-ci ne
que ce que l'on gagne en rendement en améliorant le peuvent être résolus que par un stockage de pièces de
refroidissement, au prix, dans ce dernier cas, d'une rechange parfois excessif ou par une remise en
dépense accrue de fourniture d'air frais. fabrication très difficile selon les errements anciens
car il fallait alors retrouver des documents et des
Masse outillages dont la remise en service demandait des
Nous avons vu que l'allègement (par unité de délais et nécessitait l'intervention de spécialistes très
puissance) des moteurs a été le facteur déterminant qualifiés.
des progrès passés. Cependant, l'aviation de trans- Fort heureusement les machines à programme ont
port en a peu profité entre Caravelle et Airbus (qui considérablement amélioré la situation puisque le
volent presque à la même vitesse) car l'effort s'est simple stockage de l'information sur une bande
porté sur la consommation. Pour chauffer davan- perforée ou autre suffit à résoudre le problème très
tage, il faut comprimer et diluer davantage, ce qui simplement. La contrepartie est, bien sûr, le coût de
alourdit la machine. Le rapport entre le débit secon- telles machines.
daire et le débit primaire atteint maintenant 6 et ne
saurait être considérablement augmenté. On en a
Conduite du moteur
cependant retiré l'avantage d'une beaucoup plus
faible consommation. La régulation du débit de carburant, longtemps
Les militaires au contraire ont profité pleinement assurée par un jeu subtil de cames, soupapes, tiroirs
de l'amélioration de la masse par unité de poussée et ressorts, a été remplacée par des calculateurs
(- 40 %). Cette amélioration est liée à l'augmenta- électroniques, d'abord analogiques puis numériques.
tion des températures qui sont passées de 900 °C à Les militaires, qui imposent à l'électronique un envi-
1 300 °C. Mais il faut souligner aussi l'amélioration ronnement particulièrement hostile en température
Li T , aussi. b.1en pour 1es compresseurs que pour et en vibrations, ont tendance à imposer la conserva-
des T
tion de l'hydromécanique pour les fonctions essen-
les turbines. Il faut enfin noter l'emploi généralisé du tielles. Les civils au contraire semblent opter pour
titane dans les parties froides et les spectaculaires l'électronique numérique.
progrès dans les processus d'assemblage (brasure, On peut concevoir qu'un jour l'électronique
soudure). prenne en charge, non seulement le ou les moteurs,
Les efforts d'allègement se poursuivront sans mais la conduite de l'avion. A la limite, il se pourrait
aucun doute. que, compte tenu des prévisions météorologiques et
de la charge transportée, un calculateur central
Durée de vie, maintenance, assigne aux moteurs et à l'avion les conditions de
rétention, fiabilité marche les plus favorables pour effectuer, au moin-
Ces caractéristiques revêtent pour l'utilisateur un dre coût, la mission prévue. Il ne s'agit là que d'une
caractère fondamental. Les durées entre révisions vue d'avenir, proposée cependant depuis plus de
ont été multipliées par 4 chez les militaired'. Dans 10 ans mais que les progrès de l'électronique rendent
l'aviation civile, ce chiffre a été multiplié par 10 de moins en moins improbable. 45
 Domaine de vol
Pour les avions civils, Concorde a fait un bond
technique prodigieux, mal récompensé par l'aspect
commercial.
Pour les avions militaires, les missiles air-air ou
air-sol ont limité l'appétit des états-majors vers les
grandes vitesses de vol des avions habités. La vitesse
de M = 2 semble la demande supérieure en vitesse et
l'altitude de 20 000 m semble aussi la limite supé-
rieure réclamée pour le domaine de vol.

Nuisances
Il y a deux nuisances principales : le bruit et la
pollution. Le bruit a deux origines principales : le L'i.'mouchet à tuvères harmoniques SECMA
compresseur et le jet. On distingue les nu;teurs placés de part et d'autre
du fuselage.
Moyennant quelques précautions sur le nombre
des aubes de la grille mobile et de la grille fixe et sur
la distance qui sépare ces deux grilles ainsi que le
traitement acoustique des manches à air, on a pu
obtenir une diminution très sensible (- 20 à - 30)
des décibels émis par les compresseurs des avions
civils. Par contre rien, ou pratiquement rien, n'a comment amortir cette énorme mise de fonds. C'est
permis de diminuer notablement le bruit d'un jet. pourquoi l'aide de l'État, sous des formes variées,
Heureusement, l'apparition des double flux est reste indispensable et la crise que traverse actuelle-
venue apporter à ce problème une solution efficace ment l'aviation commerciale mondiale ne facilitera
tant par la diminution de la vitesse du jet chaud due sûrement pas la solution de ce problème.
à une détente plus poussée dans la turbine que par C'est un des points les plus préoccupants de l'in-
l'entourage de celui-ci par le jet froid qui joue dans dustrie moderne des moteurs d'avions.
une certaine mesure un rôle d'écran.
Les surfaces de terrain interactionnées par les
avions modernes ont été divisées par dix par rapport Conclusion
à ce qu'elles étaient du temps des réacteurs mono- Les progrès considérables obtenus en moins de
flux. Nul doute qu'on poursuive encore des efforts 20 ans par les turboréacteurs méritent d'être souli-
sur ce sujet, mais l'essentiel du progrès a été réalisé, gnés. Une extrapolation linéaire du gradient tempo-
à moins qu'on puisse un jour, par l'émission d'un rel de ces améliorations peut sans doute être espérée
contre-bruit opposé au bruit, arriver à une superposi- sur la durée de vie, la fiabilité, la masse. Pour
tion de ces deux sources donnant un résultat voisin l'aspect thermopropulsif, l'amélioration de 250 % en
de zéro. 20 ans ne saurait être linéairement extrapolée. On
La pollution se traduit de deux façons : émission peut à peine espérer 25 % pour les prochaines
de fumées et production d'oxydes d'azote. 20 années sauf révolution, non prévisible, du système
Le premier terme est une question d'imbrûlés. La propulsif.
contribution de la SNECMA a été, sur ce point, De ce point de vue, on peut considérer l'emploi
déterminante sur Concorde. Le deuxième est lié à la éventuel des céramiques dans les turbomachines
durée de séjour de l'air dans une zone dangereuse de comme une évolution vers des températures plus
températures. Ces deux questions sont liées et ne hautes, mais non comme une révolution. De même,
progressent que grâce à des études fondamentales l'introduction d'échangeurs ne serait pas une révolu-
qui se poursuivront nécessairement dans l'avenir. tion.
La destruction imaginaire de l'ozone des hautes Enfin, sous le vocable de cycles variables, les
couches atmosphériques invoquée par les Améri- constructeurs cherchent à inverser la loi naturelle
cains à l'encontre de Concorde s'est révélée, à la d'augmentation du taux de dilution quand la vitesse
suite d'une étude de l'Académie des Sciences (projet de vol augmente. Mais, même en cas improbable
COYOS), tout à fait négligeable. Au surplus, pour- d'une réussite, on ne saurait là encore parler de
quoi l'avion civil Concorde serait-il plus nocif que les révolution.
avions militaires US qui, tous les jours, patrouillent
à grande altitude sans provoquer de protestations ?
*
**
Coûts
Il est admis par les utilisateurs civils et militaires Parvenu au terme de cet exposé « raisonnable »,
qu'un turboréacteur vaut presque son poids d'or. peut-être me sera-t-il permis de rêver un peu.
Comme il a été dit, l'établissement d'un nouveau L'écoulement des gaz dans les turbomachines est
moteur nécessite 7 à 8 milliards de frahcs. On voit caractérisé par sa continuité comme l'était (ou l'est
46 mal, compte tenu des séries limitées actuelles, encore) le courant électrique alimentant le métro ou
1
1

~1
'
les anciens réseaux de la SNCF. Cette disposition emportés normalement dans les torchères des puits
avait bien des vertus (notamment un couple puissant de pétrole, le prouvent abondamment.
au démarrage) et cependant le progrès consiste à la Il y a même plus. J'ai pu, dès 1950, faire voler de
remplacer par du courant alternatif à haute tension. façon entièrement autonome, décollage compris, un
Or j'ai montré et enseigné dès 1941 que les écoule- avion Emouchet propulsé par les pulsoréacteurs sans
ments gazeux présentent des caractéristiques analo- clapets Escopette. Dans ces moteurs, les gaz s'écou-
gues à celles des courants électriques : self-induc- laient en sens inverse du gradient de pression, ce qui
tion, capacité, résistance ohmique, cos <p. Il semble est, on en conviendra, une circonstance inhabituelle.
alors normal de penser que des courants gazeux Peut-être y a-t-il là le germe du fait inventif évoqué
modulés permettraient d'atteindre des performances ci-dessus bien que l'extraordinaire déséquilibre de
inaccessibles par les procédés actuels. forces existant entre les quelques chercheurs qui
Ceci n'est pas seulement une vue de l'esprit. Le s'intéressent aux « instationnaires » et la masse
vol des oiseaux et le procédé original, maintenant en énorme de dizaines de milliers de personnes atta-
plein essor industriel, permettant, par refroidisse- chées à l'étude des courants permanents rendent cet
ment instationnaire, de récupérer les condensables espoir improbable sinon impossible.

Je remercie M. Boudigues, Directeur de /'Énergé-

tique à /'ONERA, Professeur à /'École Nationale
Supérieure de /'Aéronautique et de /'Espace et
M. Bodemer, Chef du Service Documentation-Infor-
mation à la SNECMA de l'aide efficace qu'ils m'ont
apportée pour la rédaction de cette note.

47
 AÉRONAUTIQUE

ÉQUIPEMENTS ,,,

EMBARQUES
et
PAR ANDRÉ SAGEAU (40) ROGER LEONETTI
Président-directeur général d' Auxilec Directeur adjoint à Électronique Serge Dassault

Tout appareil volant est constitué de trois parties exportations indirectes par l'intermédiaire des maî-
principales : tres d'œuvre et 20 % en exportations directes).
- la cellule, sous ses formes diverses qui consti- Certaines activités, telles que : infrastructures,
tuent l'élément visible: avion gros porteur- avion de télécommunications, traitements de l'information,
combat- hélicoptère. sont regroupées au sein du SPER (Syndicat des
- l'élément moteur : turbopropulseur, turbomo- Industries de Matériel Professionnel Électronique et
teur, statoréacteur, moteur à poudre ... Radioélectrique). Elles constituent près du tiers des
- l'ensemble des équipements de toutes sortes activités représentées au Groupe des Équipements
sans lesquels il ne serait pas« contrôlable ». du Gifas.
L'industrie de ces équipements représente une - On peut, schématiquement, diviser les équipe-
composante majeure (près du quart de l'activité ments en deux grandes familles : l'une regroupant
aérospatiale française) et nécessaire de l'industrie tous les équipements dits d'énergie, créant, transfor-
aéronautique. mant, distribuant une certaine forme d'énergie né-
Pour permettre d'étudier et de traiter les ques- cessaire dans l'avion, l'autre regroupant les appareils
tions propres aux fabricants d'équipements, il existe dits : de contrôle - surveillance - communication ou,
au sein du GIFAS (Groupement des Industries plus physiquement les équipements « basse fré-
Françaises Aéronautiques et Spatiales) un Groupe quence» de 0 Hz à quelques centaines de Hz pour la
des Équipements. Ce Groupe réunit environ première famille et les équipements, parfois appelés
125 sociétés dont les activités couvrent tous les avioniques et désignés dans cet article par électroni-
programmes des constructeurs d'avions, d'hélicoptè- que à haute fréquence, jusqu'à quelques gigahertz
res, de moteurs, d'engins et de matériels spatiaux. pour la 2" famille.
En liaison permanente avec les Autorités françai-
ses de tutelle, les organismes internationaux, les
compagnies aériennes, les maîtres d'œuvre français
I. ÉQUIPEMENTS D'ÉNERGIE
et étrangers, le Groupe des Équipements représente D'une manière générale : poids minimum et fonc-
les intérêts de la profession et assure la promotion tionnement à des températures élevées Uusqu'à
des équipements français à l'étranger. 250 °C) sont les caractéristiques particulières de ces
Sur le plan européen, des délégués du Groupe des matériels.
Équipements participent à l'activité de l'AECMA, - Quelques familles de tels équipements vont être
au sein du Groupe Sectoriel Équipements qui s'ef- décrites ci-dessous, en essayant dans chaque cas
force de coordonner les actions des industries d'équi- d'expliquer le besoin, de montrer comment il est
pements des pays membres. actuellement résolu, et de parler éventuelleJTlent des
Avec un effectif de 26 600 personnes, dont près de possibles développements du proche futur.
la moitié d'ingénieurs et de techniciens, l'industrie
française des équipements de bord a réalisé en 1981 Électricité
un chiffre d'affaires de près de 8,5 milliards de Le besoin d'électricité est évident. Initialement, la
48 francs, dont environ 60 % à l'exportation ( 40 % en génération d'électricité ressemblait fort à celle d'une
automobile moderne : batterie - génératrice. Au fur teurs. Elle permet également d'obtenir de façon
et à mesure du développement des avions, la puis- simple des mouvements rotatifs ou rectilignes et
sance électrique a augmenté : alimentation des ap- présente une bonne fiabilité.
pareils : de navigation - des radars - des centrales à Toutes les manœuvres des circuits ci-dessus sont
inertie - des appareils de communication - éclai- réalisées en partant de source haute pression (grou-
rage - cuisine - multiples moteurs de toutes sortes pes électropompes à piston de 65 kW et 250 bar de
de commandes ... On peut la chiffrer à environ pression) avec comme récepteurs principaux:
10 kW pour un hélicoptère - 30 à 80 kW pour un - des servocommandes de vol à entrée mécanique
avion de combat - 30 (Falcon 50) à 300 kW (bande passante d'une dizaine de Hertz)
(Airbus) pour un avion de transport. - des vérins classiques
Deux types d'équipements existent: - des moteurs hydrauliques à piston ou palettes
- Quand l'organe de propulsion est de puissance (de rendement supérieur à 90 %).
faible ou moyenne, soit inférieure à environ 1 500 kg L'évolution de ces systèmes passe par une aug-
de poussée (turboréacteur) ou 1 200 CV (turbopro- mentation de la pression (560 bar) ainsi que l'intro-
pulseur), la technique retenue est celle de la généra- duction de servocommande à entrée électrique. Ceci
trice-démarreur, machine qui a l'avantage d'assurer permet un gain de poids général sur le circuit hy-
la fonction démarrage et ensuite la fonction généra- draulique de l'ordre de 25 % sur un total de 1 600 kg
trice ; les machines les plus puissantes actuellement pour un gros porteur type A 310 et améliore notable-
peuvent fournir 12 kW et tournent jusqu'à ment les performances de boucle de ces systèmes
14 000 tr/mn. (temps de réponse, bande passante, modification de
- Pour les réacteurs de puissance plus élevée, le centrages avion).
démarrage électrique (qui nécessiterait une batterie
assez lourde) tend à être remplacé par un démarrage Circuits carburant
à air ou à turbine ; dans ce cas, la génération L'alimentation des propulseurs nécessite l'emport
électrique est du type à fréquence constante 400 Hz, de masses considérables de carburant dont il faut
valeur normalisée en aéronautique, ce qui impose assurer convenablement le stockage et la circulation.
évidemment de passer d'une vitesse variable : celle Ce qui suit donne une idée générale de la concep-
de l'arbre d'entraînement, à une vitesse constante ; tion d'un « schéma carburant » pour avions civils et
deux méthodes sont actuellement utilisées : varia- avions militaires.
teur électromécanique ou variateur hydraulique,
une solution purement électrique apparaît qui
Avions civils :
consistera à faire de la fréquence variable ( 1 000 Hz - Stockage du carburant :
à 2 500 Hz) qui sera transformée en fréquence Le fuselage est réservé au transport des passagers
400 Hz, par des processus purement électroniques. et du fret. La voilure et le plan central constituent les
- Technologiquement, le problème principal et réservoirs à carburant. Les réservoirs sont générale-
constant étant la diminution du poids, il faut tourner ment en communication avec l'ambiance extérieure.
à des vitesses de plus en plus élevées : 8 000 tr/mn, Cette fonction est réalisée par des clapets dits« stop-
puis 12 000 tr/mn, puis 24 000 tr/mn et fonctionner carburant », qui se ferment lorsque le carburant
à des températures de l'ordre de 200 °C à 300 °C, le risque de déborder à l'extérieur. Des clapets de
fluide de redroidissement, air extérieur ou huile, surpression évitent la mise en pression de la voilure
étant lui-même à 150 °C. Approximativement, pour en cas de non fermeture de la valve de remplissage.
une machine à courant continu de 12 kW : masse Un dispositif de jaugeage permet de connaître la
20 kg et pour un entraînement à fréquence constante masse de carburant au remplissage, et en vol, ainsi
de 40 kW: masse 36 kg. que sa localisation. De gros efforts sont engagés en
vue q;améliorer la précision du système de jaugeage
Hydraulique (le 1 % ou mieux est visé), et de créer un véritable
centre de gestion du carburant à bord.
Les principaux circuits concernés par l'hydrauli-
que sont (réf. Airbus A 300 B) : les ailerons toutes - Alimentation du propulseur:
vitesse, les aérofreins, le gouvernail, les gouvernes de Généralement assurée par des électropompes
profondeur, les freins, l'orientation roue avant, les basse pression (immergées dans les réservoirs) qui
portes de soutes, la manœuvre complète du train gavent la pompe haute pression du moteur.
d'atterrissage. Dans le cas de multipropulseurs, on utilise une
L'hydraulique est très intéressante dans le do- pompe par propulseur, et un circuit d'intercommuni-
maine des fortes puissances. De plus, la facilité cation (normalement fermé par un électro-robinet) à
d'accumulation d'énergie est utile sur le plan de l'aval des pompes permet de pallier la panne d'une
l'économie et dans l'obtention de puissances instan- pompe.
tanées extrêmement importantes. La commande Des robinets dits «coupe-feu» sont placés sur le
exige peu de puissance (de quelques milliwatts à circuit, à l'amont de chaque moteur, afin d'isoler
quelques watts) et peut être très progressive. celui-ci en cas de feu accidentel. Une tendance
L'hydraulique est particulièrement apte à fournir récente est l'alimentation du propulseur par des
des forces ou des couples très importants à très basse trompes utilisant comme fluide primaire du carbu-
vitesse. C'est un avantage considérable sur l'électro- rant prélevé sur la pompe haute pression (laquelle
mécanique qui exige dans certains cas des réduc- est entraînée mécaniquement par le moteur). 49
 Avions militaires pénalité du système puisqu'il correspond à une puis-
sance non utilisée dans la poussée du moteur, ainsi
Stockage du carburant : qu'à une légère dégradation du rendement global.
En règle générale, tout le volume de l'avion qui Pour 2 kg/s, cette puissance est de l'ordre de
n'est pas utilisé par le réacteur et le pilote est utilisé 450 kW (cas Airbus en croisière). Compte tenu des
pour le carburant. économies d'énergie, les compagnies aériennes sont
Multiples réservoirs : voilures et fuselage. favorables à une diminution du renouvellement d'air
Compte-tenu du domaine de vol des avions mili- frais pour les nouveaux avions. Heureusement, la
taires (Mach élevé et très haute altitude), les réser- réglementation impose un minimum vital !
voirs sont pressurisés pour maintenir l'état du carbu- L'air comprimé prélevé est refroidi par de l'air
rant en phase liquide. ambiant ou du « Fan » moteur à une température de
210 °C dans un échangeur prérefroidisseur.
- Circuits de pressurisation : Une partie de cet air prélevé peut être utilisé pour
Prélèvement d'air à un étage de compression du l'antidégivrage par air chaud de la voilure. Des
moteur, régulation de la pression par un détendeur, ensembles de climatisation utilisent l'air prélevé et le
et protection des réservoirs à l'aide de clapets de soufflent en cabine à la température demandée par
surpression et de dépression. la régulation. Pour cela, l'air prélevé est à nouveau
comprimé puis détendu dans un turbocompresseur
- Circuits de transfert : avec refroidissement intermédiaire par de l'air am-
Le transfert du carburant des divers· réservoirs biant. L'eau est condensée et extraite à ce niveau par
dans la nourrice est réalisé, soit à l'aide d'électro- un effet de paroi fraîche. Cet air froid (- 11 °C) et
pompes, soit en utilisant une pressurisation différen- sec est mélangé ( + 2 °C) avec de l'air recyclé de la
tielle. cabine puis avec de l'air de prélèvement à 210 °C
Le maintien d'un niveau constant dans la nourrice dont le débit est réglé par une vanne papillon électri-
est assuré par des valves de transfert pilotées cha- que commandée par la régulation de température
cune par un clapet à flotteur. L'utilisation de réser- cabine. Le rendement du compresseur est de 0,82 à
voirs largables pour augmenter le rayon d'action de 0,86. La vitesse varie entre 35 000 et 80 000 tr/mn.
l'avion procède du même principe de transfert. Les machines modernes sont équipées de paliers à
La pressurisation est maintenue dans les réser- air. La puissance en réfrigération est de 60 kW pour
voirs vides par des valves dites valves« Stop-Air». 24 °C en cabine.

- Circuit d'alimentation : Fonction pressurisation cabine :

L'alimentation du propulseur se fait toujours à La pression de la cabine passagers est différente
partir du réservoir de fuselage dit« nourrice ». de l:;t pression ambiante. Par exemple, pour un
Cette alimentation est assurée, le plus souvent, Airbus volant à 9 000 m d'altitude, la pression am-
par une électropompe, mais une certaine tendance se biante est de 300 mb absolus et la pression cabine de
dessine ici aussi pour l'utilisation de trompes. 870 mb absolus correspondant à 1 270 m. Le sys-
L'alimentation du moteur dans les phases de« g tème chargé de la pressurisation règle la pression
négatif» ou de vol dos est assurée par un accumula- cabine et la vitesse de variation de l'altitude de la
teur de carburant pressurisé, mais la tendance est cabine, à des valeurs confortables (une vitesse trop
d'utiliser des pompes ou des trompes à double en- grande se traduit par une pression désagréable sur
trée. les tympans).
La précision obtenu~ par les systèmes modernes
Circuits pneumatiques de puissance à bord des est de quelques mb, précision nécessaire pour ajuster
aéronefs:
à l'atterrissage les pressions internes et externes
Les aéronefs civils ou militaires évoluent en alti- dans une plage d'altitudes allant de 0 m à 4 270 m.
tude dans des domaines où la vie est naturellement La pression est réglée par une vanne située entre
impossible. la cabine et l'ambiance extérieure. Cette vanne
Deux causes : la faible densité de l'air en altitude module le débit de climatisation évacué de la cabine.
et la température de paroi extérieure faible (- 30 °C) La variation de la pression est proportionnelle à la
pour un Airbus ou un Falcon 50 ou élevée (110 à différence entre le débit d'entrée et le débit de sortie.
120 °C) pour un Concorde ou un Mirage. La pression en cabine est la somme de ces variations.
Les passagers et pilotes sont protégés dans une La vanne électrique ou électropneumatique est
cabine isolée thermiquement alimentée en air, cli- pilotée par un régulateur sensible à la pression
matisée et pressurisée. Les circuits correspondants cabine et la pression ambiante. Les fonctions de
sont pneumatiques avec des contrôles électroniques. sécurité en surpression et en dépression sont dou-
blées de manière indépendante et n'interviennent
Fonction climatisation : que dans certains cas de panne extrêmement rares.
Elle assure le renouvellement de la cabine en air Ces sécurités protègent la structure de la cabine
frais et la régulation de la température. Cet air frais contre tout risque d'explosion par surpression in-
est prélevé sur les compresseurs des moteurs princi- terne ou d'implosion par surpression externe.
paux ou fourni par un groupe auxiliaire de puissance Altitude réglée : de 0 à 4 270 m (14 000 ft)
50 embarqué. Ce prélèvement est la plus importante précision ± 5 mb.
 Variation d'altitude: grandeur supeneur à celui des équipements des
normalmontée: + 500 ft/mn ± 10 % précédentes générations.
descente: - 300 ft/mn A titre d'exemple, un radar aéroporté moderne dit
Les lois d'avions de combat sont plus simples: d'intervention comporte 12 000 composants maté-
Différence de pression pratiquement nulle de 0 m riellement identifiables, dont 5 000 composants
à 1 950 m. actifs principalement circuits intégrés et circuits
Palier cabine à 1 950 m jusqu'à 5 570 m d'am- hybrides qui correspondent en gros à 500 000 tran-
biance, différence de pression de 300 mb au-delà de sistors élémentaires. La conception des équipements
5 570 m. s'en est trouvée bouleversée à des degrés différents
toutefois, pour les matériels civils et pour les maté-
Groupe auxiliaire de puissance: riels militaires, comme on le développera plus loin.
Il assure les servitudes lorsque les moteurs princi- L'évolution des matériels militaires est soumise à
paux sont arrêtés ; il alimente l'aéronef en puissance moins de contingences que celle des matériels civils
électrique, pneumatique et hydraulique. L'autono- pour lesquels interviennent les notions de normalisa-
mie est ainsi réalisée, l'avion n'étant plus dépendant tion ARINC, d'interchangeabilité et de multisource.
de moyens au sol, en particulier pour le démarrage Il n'est donc pas surprenant qu'elle ait été beaucoup
des moteurs. La puissance du groupe auxiliaire de plus rapide pour les militaires bien que les technolo-
puissance de l' Airbus est de 900 CV. gies utilisées soient sensiblement les mêmes dans les
Le groupe auxiliaire de puissance est un turbo deux utilisations.
moteur équipé d'une boîte-relais d'entraînement Il faut noter au passage que c'est surtout en
d'accessoires dont un alternateur de 60 ou 90 kV A, électronique, du fait de la versatilité des technolo-
un compresseur d'air centrifuge capable de 2 kg/s gies employées, que les financements étatiques obli-
sous 3,5 bar et une pompe hydraulique de 30 kW. gés dans le domaine militaire ont des retombées
Le compresseur centrifuge alimente la climatisa- bénéfiques dans le domaine civil et y trouvent, quel-
tion durant les phases de sol pour l'embarquement et ques années après, des applications, soit dans les
le débarquement des passagers, ainsi que pendant le concepts mêmes des systèmes, soit dans les compo-
roulage et le décollage. sants, soit dans les matériels ...
Le démarrage moteur est réalisé par un démar- Si l'on commence, par conséquent, par l'examen
reur pneumatique constitué d'une roue de turbine des tendances dans le domaine de l'électronique
axiale grande vitesse qui attaque par un train de aéronautique militaire, on peut constater que les
réduction et une roue libre la boîte-relais du moteur. volumes offerts par les cellules d'aéronefs restant
Le couple obtenu par la détente de l'air comprimé sensiblement identiques dans le temps, les fonctions
est ainsi transmis à l'arbre du moteur principal demandées par les utilisateurs au système avion ont
jusqu'à l'allumage. crû tout naturellement en fonction des nouvelles
Le groupe auxiliaire de puissance est également possibilités offertes :
utilisé comme génération électrique de secours en - les fonctions remplies dans les sous-systèmes
vol. pilotage, navigation, combat et communications, se
La place des circuits pneumatiques est impor- sont considérablement affinées, les domaines cou-
tante : climatisation, dégivrage voilure, pressurisa- verts, les performances, ont considérablement aug-
tion cabine, démarrage réacteurs. Les cycles à air se menté les conditions d'emploi;
caractérisent par leurs fortes puissances massiques - les automatismes et les interfaces pilote-avion
et leur robustesse. Il en découle une légèreté et une ont soulagé à l'extrême les tâches machinales du
facilité d'entretien qui assurent une place prépondé- pilote, qui peut ainsi réserver toute son attention aux
rante en aéronautique à ce type de cycle. Le circuit tâches essentielles de sa mission impliquant l'intelli-
ne devant pas être aussi étanche qu'un circuit fréon, gence humaine ;
la fabrication et partant la maintenance des tuyau- - les circuits de contrôle de bon fonctionnement
teries, échangeurs et équipements est simplifiée. Les intégrés dans les équipements et l'introduction, dès
manipulations ne demandent pas un personnel spé- la conception, des provisions permettant la mainte-
cialement qualifié. nance facile des équipements rendent possible l'utili-
sation de ces nouveaux matériels que leur
2. ÉQUIPEMENTS ÉLECTRONI- complexité rendrait inexploitables si de telles pré-
cautions n'étaient prises au départ.
QUES Notons, enfin, que la fiabilité des nouvelles tech-
Les équipements aéronautiques électroniques ont nologies utilisées rend seÙle acceptables de tels déve-
subi le contrecoup de l'explosion technologique de loppements, inconcevables à l'époque de l'utilisation
ces dernières années dans le domaine des compo- des composants discrets et, a fortiori, à l'époque des
sants. La microminiaturisation offerte par les cir- tubes électroniques.
cuits intégrés, puis par les L.S.I., leur câblage sur Il est bien clair qu'un tel bouleversement dans la
céramique, leur mise en boîtier étanche, la fiabilité définition des équipements individuels ne pouvait
des technologies utilisées, la faible consommation pas ne pas s'accompagner de modifications profon-
unitaire d'énergie constituent un ensemble de fac- des dans la conception générale des sous-systèmes
teurs qui ont permis d'accepter dans les équipements regroupant ces équipements.
un nombre de composants de plusieurs ordres de D'une part, les échanges nombreux entre les diffé- 51
 rents éléments d'un sous-système et entre les diffé-
rents sous-systèmes de l'avion ont conduit à une
nouvelle organisation de ces communications qui
s'effectuent maintenant en numérique, sur ligne bus,
tous les équipements étant directement branchés sur
cette ligne et la gestion des échanges étant régie par
un calculateur central remplissant ou non des fonc-
tions spécifiques supplémentaires.
Accessoirement, la création de cette ligne bus fait
disparaître l'énorme araignée de câblages qui aurait
été nécessaire en son absence, avec les conséquences
inévitables sur la fiabilité résultant de la multiplica-
tion rédhibitoire des contacts au niveau des connec-
teurs. D'où des avantages notables pour l'avionneur
et l'utilisateur sur les plans cellule et maintenance.
D'autre part, une telle organisation a tendance à
rendre plus perceptible la division des équipements
Radar d'interception TH-CSF/ESD
en deux familles : ceux qui ne sont que des capteurs du M2000
(données de pilotage anémométriques cinématiques,
lasers divers, navigation radioélectrique et même - la désignation d'objectifs à des missiles air-air à autodi-
communications) et ceux dont l'importance et la recteur actif et le tir en salve de tels missiles sur des objectifs
complexité des fonctions amènent à les considérer différents ;
déjà comme un sous-système élémentaire doté de ses - la poursuite automatique sur une cible déterminée pour
permettre le tir d'un missile à autodirecteur semi actif;
propres moyens de traitement (radar d'interception
- le combat aérien par alimentation du calculateur de tir
ou d'intervention, centrale inertielle). et fourniture des éléments angulaires.
Tout ce qui vient d'être dit implique un développe- Sans être optimisés pour ces fonctions, ils permettent
ment considérable du logiciel au niveau du système également:
général avion, ainsi qu'au niveau des sous-systèmes - la représentation du sol (identification de repères de
navigation ou d'objectifs au sol),
globaux ou élémentaires répondant à la remarque - l'évitement du sol,
précédente ; d'où un bouleversement des responsabi- - la télémétrie air-sol.
lités des différents fabricants ainsi que du partage Selon la complexité des fonctions et les portées requises,
des tâches entre avionneurs et équipementiers sans ce type de radar pèse actuellement de l'ordre de 150 à
parler des problèmes que pose à l'utilisateur final 250 kg, l'antenne a un diamètre de l'ordre de 70 à 80 cm.
cette importance du logiciel. Radar d'intervention
Comme il a été dit, les équipements destinés à
Alors que le précédent est optimisé pour la fonction
l'aéronautique civile suivent mais avec retard l'évo- d'interception, celui-ci est optimisé pour:
lution précédente. Si les technologies de fabrication - le suivi du terrain permettant le vol à très basse altitude
sont pratiquement les mêmes, l'aspect intégration (30 à 50 m), le radar fournissant les informations nécessai-
est beaucoup moins développé, la gestion des échan- res au pilote automatique de l'avion,
ges numériques entre équipements n'est pas encore
centralisée et les équipements conservent dans leur
ensemble leur individualité propre. Les visualisa-
tions cathodiques qui constituent l'essentiel des nou-
velles interfaces pilote-systèmes, plus limitées que
pour les militaires, commencent à apparaître. Elles
se généraliseront très rapidement dans l'avenir mar-
quant, là encore, une pénétration profonde de l'élec-
tronique dans un domaine traditionnellement ré-
servé à la mécanique de précision.
Les quelques équipements qui suivent illustreront
rapidement ce qui précède:

Radar d'intervention ESD/TH-CSF

Radars du M2000
Radars d'interception
De tels radars qui, en général, utilisent la technique Pulse - la représentation fine du sol en vue de l'identification et
Doppler en bande X, permettent pour leur fonction princi- de la localisation précise des objectifs,
pale d'interception : - l'attaque d'objectifs au sol par tous moyens.
- la détection à grande distance (100 km ou davantage), Il permet en outre, en fonction secondaire:
vers le haut ou vers le bas de cibles aériennes de faibles - la détection de cibles aériennes,
dimensions, dans un secteur angulaire de ± 80° ; - la poursuite automatique,
- la poursuite et l'identification ami ennemi, d'une di- - le tir d'engins air-air et au canon.
zaine de ces cibles, l'antenne continuant son balayage angu- Ce type de radar pèse de l'ordre de 150 kg.
52 laire;
Centrale inertielle Calculateurs
C'est elle qui fournit à tous les sous-systèmes de l'avion les Ces équipements sont d'une grande souplesse d'emploi et
références d'assiette et de position géographique à partir sont dans le système avion, utilisés à de multiples tâches
d'un alignement initial fait au sol avant le décollage. Basée telles que:
sur la mesure des accélérations subies par l'avion à partir préparation des vols (calage de la centrale inertielle),
d'accéléromètres dont les axes sont définis par des gyrosco- navigation (Doppler inertie, ou barométrique),
pes, elle fournit grâce à son calculateur associé la position de calculs d'interception, de tir et de bombardement,
l'avion avec une précision meilleure que 1 Nautique/heure. surveillance des équipements et présentation au pilote
C'est ce calculateur qui effectue les calculs de navigation et, de l'état du système avion,
éventuellement, d'autres tâches suivant le système défini - gestion des postes de commande navigation, armement,
pour l'avion porteur. Ces centrales équipent de nos jours - gestion des échanges analogiques et digitaux entre
quasiment tous les avions militaires et civils. équipements (bus),
- modes de fonctionnement dégradé en cas de panne d'un
ou de plusieurs équipements,
- aide à la maintenance.
Un exemple de caractéristiques pour un tel calculateur est
le suivant:
Poids !Oà 12 kg
Densité 1,3
Consommation 200 W environ
Mémoires à tores
ou à semi conducteurs 64 K/ mots de 18 bits
Temps de cycle 1 microseconde
Temps de calcul :
- addition 1,5 microseconde
- multiplication 6 microsecondes
Comme pour tout calculateur, une part importante du
développement porte sur le logiciel sous ses différents aspects
tant de base que d'application: production des programmes,
leur mise au point, le suivi et la maintenance, la mise au
point des missions, les autotests, la validation ...

Unité inertielle multifonctions

SAGEM type ULISS 81

53
 AÉRONAUTIQUE

LES TRANSPORTS
AÉRIENS
JEAN-LOUIS RATTIER (42)
Vice-Président de la Société
des Hôtels Méridien
Directeur Général Adjoint d' Air-France
d'avril 1968 à janvier 1982

N u l ne peut au- C'est le propre des périodes succédant immédiate-

jourd'hui rester indifférent aux transports aériens, ment aux grandes épreuves de sécréter ainsi de tels
en effet: principes.
- la part qu'ils ont prise dans les échanges inter- - les États se concertèrent pour établir entre eux
nationaux, qu'ils s'agisse du transport des personnes les règles de fonctionnement de l'aviation commer-
ou de celui des marchandises, est considérable ; ciale et de sa logistique - ce fut la création de
- le transport aérien reste une activité conservant l'OACI;
une part de spectacle ; non seulement le passager, - les compagnies décidèrent de se réunir au sein
mais aussi l'homme de la rue se sent concerné; d'une organisation internationale pour adopter des
- c'est une activité qui a provoqué dans la vie règles communes de fonctionnement destinées à
personnelle, sinon de chacun d'entre nous, du moins faciliter le transport aérien des biens et des person-
d'une part grandissante de la population des pays nes, en assurer la promotion rapide et centrée sur :
industrialisés, une transformation profonde du mode • une standardisation des méthodes
de vie et des conditions de traitement des affaires. • l'interchangeabilité des billets
Pour éviter la dispersion et des développements • un système tarifaire unique accepté à l'unani-
excessifs, je ne parlerai pas du fret, qui à lui seul mité
justifierait une publication isolée, ni des rapports du • une coopération technique approfondie
transport aérien avec la Communauté Économique • la création d'une chambre de compensation
Européenne en application du Traité de Rome, tant pour régler les comptes entre compagnies
les choses sont encore dans ce domaine en période de • la recherche constante de l'augmentation de la
gestation sans qu'aucune orientation claire ne puisse productivité et de l'abaissement du coût donc du prix
être considérée comme définitive. du transport.
Il est difficile de parler des transports aériens sans Ce fut la création de l'IA TA.
rappeler, au moins en un survol rapide, les grandes Ces idées généreuses et universelles acceptées par
étapes de leur évolution. tous ont grandement facilité le développement pro-
digieux de l'aviation mondiale dans les trente-cinq
I. RAPPEL HISTORIQUE dernières années, bien que dès le départ les pays de
On se bornera en quelques lignes à évoquer cette l'Est et la Chine soient restés à l'écart, sinon toujours
longue et passionnante histoire qui appellerait en de l'OACI du moins de l'IA TA à laquelle ne partici-
réalité un récit détaillé. pent encore à ce jour que les compagnies Polonaise,
C'est la deuxième guerre mondiale qui apporta, Tchèque et Yougoslave.
selon l'usage, son lot de progrès techniques, et, la Dès lors, pendant trente-cinq ans, le progrès tech-
paix revenue, les responsables de l'aviation commer- nique continu et l'amélioration constante de la pro-
ciale libérés de toutes contraintes purent se rassem- ductivité des entreprises ont entraîné un effondre-
bler et tenter de construire l'avenir. Cet avenir, en ment des coûts de transport, à ce jour dépassé
ces temps de fraternité universelle provisoire, fut seulement par celui des coûts de l'informatique. En
54 conçu sur des considérations simples et généreuses. monnaie constante, les tarifs aériens ont été en
trente ans divisés par 10 environ et par 20 si l'on se représente 54 % du total.
réfère au pouvoir d'achat. - Le transport aérien intérieur à l'URSS où, au
En effet, le génie des constructeurs d'avions et de sein de l'immense corps social qu'est l'aéroflot, sont
moteurs mit progressivement sur le marché des regroupés tous les services de l'aviation civile depuis
générations successives d'appareils qui, chacune, ap- le travail aérien jusqu'aux vols trans-sibériens, les
portait une réduction de 15 à 25 % des prix de services d'aéroport, la météorologie et l'exploitation
revient du siège offert sans parler du gain de produc- proprement dite. Le trafic de l'aéroflot ne recouvre
tivité des entreprises. donc pas exactement les mêmes trafics que ceux que
Ainsi le transport aérien, disposant d'un matériel l'on désigne dans le reste du monde sous le terme
sans cesse plus compétitif, élargit-il progressive- générique de trafic aérien ; au total quelques
ment, par grandes vagues plutôt que par une pro- 1OO millions de passagers parcourant en moyenne
gression régulière, sa zone de pénétration dans les 1 100 km, soit 110 milliards de PKT, de l'ordre de
différentes couches de la société à l'inverse peut-être 18 % du trafic domestique mondial.
d'une meilleure logique des choses qui eût voulu que - Le reste du monde représente environ 170 mil-
la pression des marchés et les aspirations des liards de PKT soit 28 % du trafic intérieur mondial,
hommes en matière de voyages constituât l'aiguillon Chine exclue, ce qui est peu rapporté aux popula-
de la recherche technologique. Sans doute y eut-il tions en cause mais s'explique par le morcellement
interactions et récurrences mais il faut honnêtement géographique du monde par opposition aux grands
reconnaître qu'en matière de transports aériens une ensembles que constituent les États-Unis et l'URSS.
irrésistible poussée technique et scientifique a quel- Nul doute que «quand la Chine s'éveillera» le
quefois précédé l'expression des besoins commer- transport aérien à l'intérieur de cet immense pays
ciaux. n'atteigne des niveaux de trafic très élevés.
• Quant au trafic international mondial qui, dans
II. SITUATION ACTUELLE DU les années 50, était en majorité entre les mains des
TRANSPORT AÉRIEN, compagnies américaines, il se répartit aujourd'hui
DONNÉES CHIFFRÉES ET entre trois groupes principaux :
TENDANCES - Les compagnies des États-Unis qui n'en trans-
portent plus que 18 %
1. Trafic - Les compagnies européennes qui en achemi-
Les dernières données chiffrées complètes à nent 38 %
l'échelle mondiale incluant les pays de l'Est mais - Les compagnies du reste du Monde qui se sont
excluant la Chine (dont le transport aérien, tant multipliées au cours des vingt dernières années,
intérieur qu'international, reste sous-développé) notamment dans les pays du Tiers Monde, et dont la
concernent 1980. part est la plus grosse, soit 44 %.
Deux grandes catégories de passagers sont à dis- Après avoir connu, jusqu'en 1974, des taux de
tinguer : ceux qui voyagent à l'intérieur d'un même développement compris entre 10 et 15 % et en
pays et ceux qui effectuent un parcours internatio- moyenne de 12 % depuis 1961, le transport aérien
nal. international a vu depuis 7 ans sa croissance profon-
Les premiers furent 57 3 millions en 1980, les dément infléchie, à la fois par les pertes enregistrées
seconds 161 millions. Les passagers internationaux par de nombreuses compagnies contraintes de ré-
ont effectué un parcours moyen de 2 870 km envi- duire leur offre et de ralentir leurs investissements,
ron, les passagers domestiques un parcours moyen et par les conséquences, sur le développement du
de 1 060 km. La mesure du trafic kilométrique, en trafic, des augmentations massives de tarifs aux-
multipliant le nombre des passagers par le nombre quelles les compagnies aériennes ont dû se résigner
moyen de kilomètres qu'ils parcourent, se traduit pour survivre entre 197 4 et 1977, et en 1980, face
par 463 milliards de passagers kilomètres internatio- aux hausses subites du coût du carburant.
naux - PKT - ( 1) pour 608 milliards de PKT En ce début de la décennie 1980, les taux de
domestiques. Mais il convient d'ajouter 100 mil- progression de l'aviation mondiale sont faibles - à
liards de PKT internationaux effectués sur vols peine 2 % en 1980 - résultat d'une légère baisse du
charter et qui portent ainsi le trafic international à trafic intérieur et d'une hausse d'à peine 5 % du
573 milliards de PKT sensiblement du même ordre trafic international. Encore doit-on noter que cette
que le trafic à l'intérieur des États. progression est surtout le fait de compagnies nouvel-
• Le trafic intérieur ou domestique peut se divi- les ne faisant pas partie de l'IA TA dont le trafic
ser en trois grandes catégories: total, international et domestique, n'a progressé que
- Le transport aérien intérieur aux États-Unis, de 0,3 % en 1980. Les résultats de 1981 ne sont
soit environ 328 milliards de PKT qui, depuis trente guère meilleurs ; les perspectives pour 1982 sont
ans a, par sa vitalité, son imagination créatrice et sa sombres ; les prochaines années ne devraient pas voir
productivité exemplaire, fait, plus que tout autre, un développement du trafic mondial s'écartant des
progresser l'industrie du transport aérien, mais au- branches d'une fourchette dont le terme inférieur
jourd'hui se trouve profondément perturbé par une serait de l'ordre de + l % et le terme supérieur de
guerre tarifaire sauvage et sans lois (cf. infra). Il l'ordre de + 5 %, du moins si aucune crise politique
( 1) Le PKT est l'unité de trafic correspondant à un passager
majeure ne venait perturber les pays du Proche
transporté sur un kilomètre. Orient producteurs de pétrole. 55
 2. Économie III. ESQUISSE D'UN
Quant à l'économie du transport aenen qui de DIAGNOSTIC
tous temps fut fragile mais néanmoins souvent posi-
tive, elle fut une première fois profondément boule- Au début des années 1980, Je transport aérien est
versée en 1974, 1975 et 1976 par le premier choc devenu l'un des instruments principaux des échan-
pétrolier ; elle se rétablit en 1978 et 1979 quand se ges internationaux. Son rôle dans les rapports entre
conjuguèrent les effets de hausses tarifaires lourdes, puissances ne cesse de s'affirmer. Mais sa croissance
d'une relative stabilisation des coûts du carburant et trop rapide n'a pas permis de dégager des lois
d'une conjoncture mondiale favorable au transport économiques suffisamment éprouvées et reconnues
aérien. pour le mettre à l'abri des secousses qui l'ébranlent
Depuis 1980, l'industrie dans son ensemble est aujourd'hui.
dans une situation précaire. 1980 fut la pire année 1. Les compagnies aériennes de transport sont
qu'ait connu le transport aérien depuis 1947, a toutes de même espèce mais de genres très diffé-
déclaré Knut Hammarskjold, Directeur Général de rents:
l'IAT A, en novembre dernier, et 1981 risque de ne - Beaucoup d'entre elles sont des entreprises pri-
pas être meilleure. De fait, les informations les plus vées gérées selon les lois de l'économie libérale,
inquiétantes commencèrent à être reprises par la jouant certes un rôle évident de service public, mais
grande presse dès l'été 1981 et ne se sont jamais disposant de nombreux degrés de liberté pour inves-
démenties depuis. tir, se développer, se contracter, fusionner ou à la
Le transport aérien traverse une crise économique ljmite disparaître. La plupart des compagnies des
sans précédent. S'il s'agissait d'une entreprise privée Etats-Unis répondent à ces critères.
unique, on pourrait, sans exagérer, redouter une - D'autres sont des compagnies nationales dont
proche faillite ... et les sommes en cause sont énor- les États sont propriétaires majoritaires ou exclusifs.
mes. Ce sont des entreprises publiques soumises à la
On estime à un peu plus de 87 milliards de dollars tutelle plus ou moins forte de l'État propriétaire et
le chiffre d'affaires du transport aérien mondial dont en tous cas subordonnées aux grandes lignes de sa
· 61 milliards environ (70 %) collectés par les politique. Et dans ce domaine existe encore une
111 compagnies aériennes membres de l'IAT A. grande diversité:
Quant au transport aérien international des compa- • Certains États exigent avant toutes choses de
gnies IAT A, ses recettes atteignent environ 35 mil- leurs compagnies qu'elles présentent des comptes
lards de dollars. Mais pour la première fois en 1980, équilibrés ; ils essayent de ne leur imposer qu'un
dans l'histoire de l'IA TA, les recettes du transport minimum d'obligations et souvent acceptent d'en
aérien international ne couvrent que 97,5 % des effectuer la compensation financière. Dans certains
dépenses d'exploitation, et ces 2,5 % manquants cas, en France en particulier, l'État conclut avec la
représentent environ 900 millions de dollars. Les compagnie - Air France en J'occurence - un contrat
intérêts des emprunts contractés ont atteint une d'entreprise qui concrétise les droits et les obliga-
somme équivalente. Et comme les amortissements se tions de chacun. L'entreprise s'engage à se gérer et à
sont élevés à 1,9 milliard de dollars, c'est donc d'un se développer dans un cadre pré-établi et en respec-
« cash flow » d'à peine 1OO millions de dollars dont tant certains critères économiques. L'État, pour sa
ont disposé en 1980 les compagnies aériennes. En part, s'engage, si l'entreprise remplit ses obligations,
vérité c'est 4 milliards de dollars de recettes supplé- à lui permettre de disposer des moyens nécessaires
mentaires qui leur manquent pour leur permettre de pour réaliser son plan de développement, et notam-
répondre à tous leurs engagements financiers, pour ment d'investir pour assurer le renouvellement et la
préserver leur capacité d'emprunt et rémunérer le croissance de sa flotte. Ces entreprises où le person-
ca,pital investi. On comprend mieux alors les inquié- nel jouit d'une sécurité d'emploi accrue n'ont évi-
tudes des dirigeants et des Gouvernements et on demment pas les mêmes degrés de libertés que celles
s'explique les actions dramatiques engagées par cer- décrites précédemment et il leur faut lutter davan-
taines grandes compagnies d'aviation, notamment tage pour demeurer compétitives tant les risques de
anglo-saxonnes : vente de leur siège social, vente de pesanteur de leurs coûts restent toujours menaçants.
leur filiale hôtelière, vente d'une partie de leur flotte,
annulation massive ou report de commandes • D'autres États ont une attitude inverse et no-
d'avions nouveaux, licenciement de personnel, tamment ceux pour lesquels le tourisme réceptif
contraction d'activités, recherche d'accords spécifi- apporte une part notable des revenus de la Nation.
ques avec leur personnel pour lui faire accepter une Pour ceux-là la compagnie aérienne peut n'être
réduction volontaire de salaires et ainsi tenter de qu'un des maillons de la grande chaîne du tourisme.
sauver l'entreprise. Peu importe à la limite qu'elle soit bénéficiaire ou
Comment l'une des industries les plus dynami- déficitaire pourvu qu'elle contribue à améliorer la
ques de la planète en est-elle arrivée là ? Quelles en balance commerciale du tourisme.
sont les causes et quels sont les remèdes susceptibles Dès lors on lui tolère des fantaisies tarifaires, on
de lui permettre de sortir de cette impasse ? lui pardonne les conflits que son attitude peut faire
naître avec les compagnies des autres États partie
prenantes aux mêmes trafics, conflits souvent portés
56 au plan gouvernemental.
 • L'affaire se complique encore si l'État en cause Paris/New York sans que l' Administration Améri-
est pauvre en devises fortes et mesure l'économie de caine élève la moindre objection. Par contre, l'accès
sa compagnie nationale non pas en comparant ses des compagnies étrangères à l'intérieur des États-
dépenses et ses recettes mais en calculant les devises Unis à des aéroports nouveaux sortant du cadre fixé
dépensées et les devises conquises sous forme de par les accords aériens bilatéraux fut toujours subor-
recettes sur les marchés occidentaux. Les compa- donné à de longues et pénibles négociations où
gnies de ces États n'ont aucune règle commune de l'estimation des contreparties donnait lieu à des
fonctionnement avec celles des entreprises privées et évaluations sans fin.
celles des entreprises publiques dont l'État exige - Les États Européens au contraire ont fait de la
qu'elles équilibrent leurs comptes. Leur stratégie est prédétermination par accord mutuel du nombre de
souvent incompatible avec èelle des autres compa- places et du nombre de vols à mettre en exploitation
gnies. entre eux la clé de voûte du système multilatéral
- Certaines compagnies aériennes nationales ou d'échanges à l'intérieur de l'Europe.
privées sont considérées par leurs Gouvernements - Certains États du Tiers Monde se sont repliés
comme instruments de puissance et de notoriété, des autour d'un protectionnisme féroce, et n'octroient
« entreprises drapeau » en quelque sorte destinées à d'augmentation de fréquences aux compagnies des
faire connaître leur pays, ses habitants et leurs pays industrialisés qu'avec parcimonie et moins en
réalisations. fonction de l'intérêt et des besoins du public que des
Certains pays, parmi les plus riches du Monde, au facteurs de concurrence affectant leurs compagnies
Proche-Orient notamment, ont ainsi développé avec nationales.
l'aide des pays industrialisés, de puissantes compa- Trois exemples :
gnies aériennes exploitées avec des salaires très bas • Le droit d'atterrir à Bombay, longtemps le fief
et de hauts niveaux de productivité mais dont les exclusif d' Air India, ne fut accordé aux compagnies
pratiques commerciales contestables ont largement européennes qu'après de longues négociations éta-
contribué à corrompre l'économie des compagnies lées sur des années alors que la compagnie nationale
plus anciennes. Ces États et leurs compagnies aé- indienne desservait les capitales européennes au dé-
riennes oublient en outre que plus les salaires sont part de cette ville depuis longtemps ;
bas, plus ils ont tendance à croître vite et que le • Le Gouvernement vénézuélien maintient
miracle économique sur lequel se fonde leur depuis vingt ans les compagnies européennes à un
conquête des marchés peut s'évaporer aussi soudai- niveau de desserte de Caracas largement inférieur
nement qu'il est apparu. aux besoins du marché pour protéger le trafic de sa
- Enfin, dans certains pays, grands ou petits, les compagnie nationale dont l'audience internationale
réseaux routiers et ferroviaires sont insuffisants ; les reste faible et à la défense de laquelle il donne toute
Gouvernements peuvent alors concéder à l'aviation priorité;
civile un rôle exclusif de service public, fixant eux- • L'Arabie Saoudite continue à interdire Ryad à
mêmes les tarifs en fonction de l'intérêt national et toutes les compagnies étrangères alors que les avions
non de l'économie de l'entreprise de transport. Il faut de sa compagnie nationale partent tous les jours de
même souligner que dans certains d'entre eux, et la capitale du Royaume vers l'Europe et l'Extrême-
non des moindres, il existe des tarifs pour les Natio- Orient.
naux et des tarifs pour Étrangers trois à quatre fois - D'autres États du Proche-Orient avantagés par
plus élevés, quelquefois même seulement payables leur position géographique mais dont le potentiel de
en devises fortes. trafic est limité tels, entre autres, la Syrie, la Jorda-
2. Réglementation et « déréglementation » du nie, ou le Koweit, ont adopté la politique inverse. En
transport aérien - Protectionnisme et libéralisme. attirant les compagnies occidentales vers leurs aéro-
Dès l'immédiat après-guerre, le transport aérien ports et en les sollicitant pour qu'elles accroissent
fut conçu comme un élément de souveraineté des artificiellement le nombre de leurs fréquences, ils
États et soumis à une règlementation particulière. A ménagent à leur compagnie nationale par réciprocité
l'inverse du transport maritime, les États jugèrent la possibilité d'exploiter un nombre de vols équiva-
qu'ils leur appartenait de contrôler les compagnies lents qu'elles mettent à profit pour transporter, sans
aériennes autorisées à desservir leur territoire, de y avoir vocation, et à des tarifs illégaux, de grandes
définir la nature et l'ampleur des droits qui leur quantités de trafic entre l'Europe et l'Extrême-
seraient concédés d'approuver les tarifs que l'IA TA Orient, trafic qui ne fait que transiter dans leur pays
élaborerait et que chaque compagnie soumettrait à le temps de changer de numéro de ligne, les passa-
son Gouvernement. gers, la plupart du temps, restant dans le même
Les États se donnèrent donc les armes nécessaires appareil.
pour, si telle était leur politique, exercer un protec- - Il existe enfin les États qui, souffrant d'une
tionnisme étroit et certains ne s'en privèrent pas. situation géographique excentrée ou d'une image de
Mais les États suivirent en fait des politiques diver- marque à tort ou à raison affectée par des événe-
ses et souvent contradictoires : ments politiques, décident au contraire, laissant au
- Les États-Unis n'ont jamais voulu d'un second plan les intérêts de leur compagnie nationale,
contrôle a priori de capacités mises en œuvre sur les d'ouvrir leur ciel et leurs aéroports à toutes les
routes desservant leur territoire. Air France peut compagnies étrangères sans restriction de fréquen-
décider demain de doubler ses fréquences sur ces de touchées et avec des tarifs laissés à leur 57
 discrétion. Le meilleur exemple en est le Chili dont en plus le flan à la critique mais les docteurs du CAB
la politique dite« d'open sky »a eu des répercussions qui se pressaient à son chevet se préparaient à lui
lourdes sur la politique aéronautique de l'Argentine, administrer une potion dont les effets devaient se
du Pérou, et même du Brésil. révéler pires que le mal.
Il est bien évident, en effet qu'une partie du trafic Ils commencèrent par le plus facile pour eux, le
de Buenos Aires vers l'Europe et l'Amérique du transport intérieur aux États-Unis, et supprimèrent
Nord a été aspirée par le Chili à partir du moment ou amodièrent la réglementation complexe qui défi-
où il devenait plus économique pour les passagers nissait les partages de routes et de zones d'action
d'aller prendre l'avion pour l'Europe à Santiago entre les compagnies, l'approbation des tarifs, la
plutôt qu'à Buenos Aires ; peu importe pour l'usager desserte des villes secondaires. Puis ils s'attaquèrent
que les compagnies desservant Santiago dans ces au transport international. Il fallait donc détruire
conditions perdent de l'argent et que le transport soit l'IA TA ou la réduire à l'impuissance. Les compa-
inconfortable et long. Il existe une catégorie de gnies américaines furent incitées à s'en retirer, ce
passagers pour lesquels le prix du billet passe avant qu'elles firent pour la plupart. Et puis l'on se souvint
toutes autres considérations. que l'IAT A n'avait pû se constituer après la guerre
On voit dans cette description qui n'est pas ex- que parce que le Gouvernement Américain avait
haustive que les États tuteurs ou propriétaires de accepté de l'exempter de l'obligation de satisfaire
leur compagnie contribuent largement par la diver- aux dispositions de la loi antitrust.
sité et la complexité de leur comportement à En remettant en cause cette exemption on remet-
« brouiller les cartes » et à gauchir les grands princi- tait en cause l'IA TA elle-même puisque dans ce cas
pes sur lesquels s'est reconstruite en, 1946 et 1947, aucune compagnie Nord-Américaine ne pouvait
l'aviation commerciale mondiale. plus y participer et que les compagnies étrangères
3. Mais il y a plus grave: qui se seraient concertées pour établir en commun
En 1981, arrivèrent aux commandes du CAB des tarifs concernant les dessertes des États-Unis se
(Civil Aeronautic Board), la puissante administra- seraient vu interdire son territoire et leurs dirigeants
tion de l'aviation civile américaine, de brillants théo- aux États-Unis personnellement poursuivis.
riciens convaincus qu'il fallait affranchir l'aviation Enfin, le Gouvernement Américain entreprit des
commerciale mondiale du carcan qui l'étouffait, en démarches extrêmement pressantes auprès de tous
un mot la « déréglementer » ou la « déréguler » et la les autres gouvernements pour les forcer à accepter
faire vivre selon les principes du capitalisme sau- de modifier les accords bilatéraux conclus avec cha-
vage, le jeu impitoyable de la concurrence devant cun d'entre eux et de les rendre compatibles avec le
très vite séparer le bon grain de l'ivraie, fortifier les nouveau credo de la politique aéronautique améri-
forts, sacrifier les faibles, régénérer l'initiative, déve- caine. A toutes les concertations multilatérales de-
lopper l'imagination et la créativité, le tout pour le vaient donc être substituées les dispositions des ac-
plus grand bien du consommateur qui devait y cords gouvernementaux bilatéraux, dûment
trouver les tarifs publics les plus bas et les services amendés, ou les tarifs et le nombre des services
les plus nombreux. aériens mis en œuvre entre les États-Unis et chacun
A peine mise en place, la nouvelle équipe entreprit des États du Monde devenaient libres et ouverts aux
avec une détermination, un activisme et une effica- compagnies des deux pays si nombreuses soient-
cité surprenants de transformer la plupart des règles elles. Pour inciter les gouvernements à accepter leurs
en vigueur. Certes, il y avait des raisons pour vouloir thèses, les États-Unis offraient d'augmenter sensi-
le changement. Au fil des années, l'IATA, entravée blement le nombre de leurs aéroports ouverts aux
par la règle de l'unanimité (en Asie notamment par compagnies étrangères. Certains gouvernements ac-
la création de compagnies qui lui refusaient leur ceptèrent toutes ces propositions : Israël, la Belgi-
adhésion), mais néanmoins alourdie par le nombre que, la Hollande notamment. D'autres ne les accep-
tounours croissant des compagnies participan- tèrent que partiellement: l'Angleterre, l'Allemagne.
tes,avait perdu son efficacité. De plus en plus fré- D'autres, enfin, les rejetèrent en bloc tels la Suisse,
quemment il devenait impossible, dans certaines le Japon et la France dont le Gouvernement fit
régions du Monde, d'obtenir l'accord unanime indis- preuve, avant et après le 10 mai 1981, d'une déter-
pensable pour mettre en application, chaque saison, mination sans failles.
un système tarifaire unique, pour « fermer » les Cette série d'actions «coup de poing» conduites
tarifs, selon l'expression consacrée. Et toutes les fois avec détermination tant à l'intérieur des États-Unis
que la situation restait « ouverte » s'implantait une qu'à l'extérieur déclencha de longs conflits non en-
anarchie tarifaire dont, à court terme, bénéficiaient core tous résorbés à ce jour. Des compagnies qui
souvent les passagers mais qui à moyen terme por- avaient jusque là géré leur patrimoine avec tout à la
tait des germes de banqueroute et de destruction de fois dynamisme et raison, et qui avaient auprès de
l'industrie. leurs passagers des images de marque flatteuses,
Là où l'on parvenait à un accord, les systèmes furent en quelque sorte saisies par le démon, lancè-
tarifaires mis au point étaient si complexes, présen- rent à tort et à travers des tarifs économiquement
taient tant de contradictions et d'injustices que la insoutenables pour imposer leur présence sur des
fraude était sans cesse plus aisée et la répression plus lignes nouvelles, et telles la Braniff par exemple,
dérisoire. ruinèrent en quelques mois vingt ans d'efforts et
58 Bref, le transport aérien mondial prêtait de plus d'expérience.
 Après avoir chassé son Président - un des mana- population anglaise ont quêté dans les rues de Lon-
gers pourtant les plus en vue aux États-Unis - vendu dres sous des bannières « Save Laker », quand on
une part importante de sa flotte, annulé des sait que c'est la politique suivie par celui-ci qui a
commandes d'avions nouveaux, contracté son ré- contribué à pousser British Airways, la compagnie
seau, réduit son personnel, cette compagnie s'inter- nationale anglaise, vers une surenchère tarifaire
roge douloureusement sur son avenir et l'on a pû lire génératrice d'un lourd déficit de 1,4 milliard de
dans la grande presse récemment que le sort de ses francs en 1980 et d'autant au moins en 1981, déficits
lignes d'Amérique du Sud, qui furent longtemps son que d'une façon ou d'une autre devra payer le
Eldorado, était incertain et qu'elle souhaiterait les contribuable britannique.
vendre à une compagnie concurrente pour survivre ; On touche là, après la diversité de vocations des
opération pour le moins insolite et inédite ( 1). compagnies aériennes et la tentative américaine
On ne saurait, bien sûr, juger des résultats de la d'imposer au transport aérien international sa politi-
«dérégulation» aux États-Unis sur le seul exemple que de concurrence sans freins ni lois à la troisième
de cette compagnie. Quatre ans après le début de cause profonde du marasme actuel : la fascination
l'expérience, les avis sont encore partagés à Wa- exercée sur l'opinion publique et sur certains Gou-
shington sur les conclusions qu'il faut en tirer. On vernements par les proportions de service de « com-
constate néanmoins un bouleversement des réseaux pagnies miracles » offrant des tarifs extrêmement
des compagnies et de leur économie, des variations bas malgré la hausse des coûts. C'est pourtant une
chaotiques des tarifs tantôt vers le haut, tantôt vers imposture qu'il est facile de démasquer.
le bas, qui laissent l'usager perplexe. Quiconque veut aujourd'hui se lancer dans le
L'Administration Reagan devant les complica- transport aérien paye pratiquement au même prix
tions internationales et les réactions à l'intérieur des les avions, les pièces de rechange, le carburant, les
États-Unis qu'engendrait la politique du CAB prit taxes d'aéroport, les redevances de route, les assu-
très vite le contre pied des orientations précédentes rances, la nourriture fournie aux passagers, les
et sans pour autant verser dans un dirigisme étroit commissions d'agences, etc. au total les deux tiers du
commença à décélérer pour préparer le lourd vais- coût du transport aérien. La différence ne peut venir
seau de la politique aéronautique américaine sinon à que des charges salariales couvrant environ un tiers
faire demi tour du moins à changer de cap. des dépenses. En supposant même que des compa-
Dans le reste du Monde, les séquelles de la« déré- gnies miracles puissent réduire presque de moitié les
glementation ,, que les États-Unis ont tenté d'impo- charges salariales, c'est 15 % en gros qu'elles gagne-
ser aux autres nations subsistent. L'IA TA a survécu raient sur les prix de revient des grandes compagnies
et a transformé ses structures et ses méthodes pour et c'est donc des tarifs de 15 % inférieurs en
les adapter à la situation peu brillante du transport moyenne qu'elles pourraient pratiquer sur un même
aérien mondial. Quelques dirigeants de compagnies, réseau. Alors comment expliquer que se créent sans
dont le Président d'AIR FRANCE, ont joué un rôle cesse de nouvelles compagnies miracles qui croient
majeur dans cette mue ; mais elle n'a pû encore pouvoir exploiter à des tarifs moitié de ceux des
reprendre en main de façon significative la construc- grandes compagnies et cependant survivre et prospé-
tion de systèmes tarifaires cohérents acceptables par rer ? Là encore l'explication est simple. Ce genre de
tous, clients et compagnies, et économiquement jus- compagnies aériennes se place toujours sur de gros
tifiés. trafics, existant depuis longtemps, et se gardent bien
La route de l'Atlantique Nord, la voie royale des de défricher de nouvelles lignes. Elles exploitent à
années 1960, reste un gouffre financier - pour fréquences constantes, donc avec une très forte utili-
1OO dollars dépensés, les recettes n'atteignent que sation annuelle de leurs appareils, les bonnes lignes
83 dollars - sauf pour les compagnies assez sages seulement, avec une très forte densité de sièges, de
pour résister à la tentation d'offrir de trop nombreux hauts coefficients de remplissage, et des frais
services et dont la politique est en harmonie avec commerciaux réduits. Cela, toutes les grandes
celle de leur Gouvernement. compagnies peuvent le faire, sauf d'exploiter à fré-
La route d'Extrême-Orient déborde de trafic mais quences constantes et les bonnes lignes seulement.
la concurrence y est si vive, les tarifs si anarchiques, Car il entre dans la vocation du transport aérien quel
que presque toutes les compagnies y sont déficitai- qu'il soit une part de service public qui ne peut être
res. niée. Et ce ne sont pas les compagnies miracles
Certains grands marchés sont tellement pollués écrémant les bonnes lignes et celles-là seulement,
que les tarifs changent plusieurs fois par semaine et exploitant à fréquences constantes sans se préoccu-
que chaque compagnie y applique ses propres règles. per des pointes de trafic pendant lesquelles les servi-
La place de Londres est certainement l'une de celles ces supplémentaires pleins dans un sens et vides dans
qui correspondent le mieux à cette description. l'autre ne sont chargés qu'à 50 % qui s'en préoccu-
Un certain Freddie Laker n'est pas étranger à cet pent.
état de choses. J'ai eu l'occasion, lors d'une causerie Si toutes les compagnies exploitaient avec la
avec les membres du groupe X Espace en 1979, de même philosophie du transport, les mauvaises lignes
dénoncer la supercherie et de prédire la faillite ne seraient plus exploitées et les pointes de trafic qui
prochaine de Sir Freddie. Il est plaisant d'apprendre coûtent si cher aux grandes compagnies ne seraient
aujourd'hui, la faillite étant consommée, que d'ho- plus assurées.
norables représentants des couches moyennes de la Aucun gouvernement ne pourrait accepter que 59
 son transport aérien n'assume pas ces responsabilités de sièges à bord, un service et des repas simplifiés, et
et ne satisfasse pas ces demandes au moment où elles la recherche de coefficients de remplissage élevés
doivent l'être, qu'il s'agisse de touristes, d'hommes dans les compartiments ou dans les appareils réser-
d'affaires, ou de travailleurs immigrés. La coexis- vés à ce genre de clientèle.
tence de grandes compagnies contraintes d'assurer Et puis il faut remettre de l'ordre dans le transport
d'une manière ou d'une autre Je service public et de aérien international, ce qui implique que l'on ac-
compagnies-miracles qui se révèlent en fait être des cepte le principe d'une concurrence organisée sur
compagnies pirates, s'avère donc impossible. quelques principes de base et que l'on ne croie pas
En effet, si ces dernières se cantonnent dans leur que le transport aérien mondial peut vivre selon les
rôle initial et persistent à soustraire aux grandes lois de la jungle.
compagnies un trafic constant chaque mois et donc à Concurrence organisée ne veut pas dire cartel et il
augmenter J'indice saisonnier de leur exploita- restera toujours une marge importante pour le libre
tion (2), celles-ci vont réagir pour sauver leur écono- jeu de la compétition et la récompense de la qualité
mie et une course à la baisse s'engage dont les et du savoir faire.
compagnies marginales ne sortiront pas vainqueur. Mais il faut cesser de laisser s'alimenter des
Et si les compagnies miracles se décident à croître, à compagnies sur-dimensionnées en priorité avec des
prendre leur part des trafics saisonniers et à diversi- trafics qui ne concernent pas leurs marchés naturels,
fier leur exploitation, alors elles augmentent leurs de tolérer que systématiquement les tarifs soient
coûts donc leurs tarifs et deviennent des compagnies fixés - là où ils peuvent l'être - à des niveaux trop
comme les autres. élevés afin de disposer d'une marge plus grande
permettant de mieux les « soucouper », d'accepter
enfin complaisamment au nom du consumérisme de
III. CONCLUSION faux voyages à forfaits sur de faux charters vendus
en fait à la place, à des tarifs dès le départ illégaux
Comme souvent, les solutions pour sortir de cette mais en outre décroissant de jour en jour jusqu'à
inquiétante situation sont simples dans leur principe l'heure du départ et transportés sur des appareils de
mais d'application très difficile. compagnies souvent guettées par la faillite et dont
Il faut tenter de remonter aux sources, c'est-à-dire les besoins de trésorerie commandent la politique.
aux marchés car aucune révolution technique n'est à Il est tout à fait légitime, par contre, d'encourager
attendre des constructeurs d'avions et de moteurs les entrepreneurs à développer les charters en
avant la fin du siècle. concurrence avec les lignes régulières. Mais il faut
Deux catégories de trafics se dégagent de plus en alors qu'il s'agisse de vols effectivement achetés par
plus nettement: un tour-opérateur commercialisé à ses propres ris-
- Le trafic d'affaires composé de passagers qui ques, à des tarifs de forfaits incluant toutes les
veulent un certain confort, des facilités de réserva- dépenses du voyage, donc d'un produit différent du
tion et de transport, la possibilité de changer à tous simple produit de transport vendu par les compa-
moments et sans pénalités leurs itinéraires, le libre gnies aériennes ; alors qu'aujourd'hui, dans une
transfert d'une compagnie à l'autre; ces passagers complète confusion des genres, les charters sont un
en général ne payent pas eux-mêmes Jeurs billets. peu partout vendus comme des vols normaux, cepen-
- Le trafic pour convenances personnelles, in- dant que certaines grandes compagnies, pour se
cluant le trafic touristique qui, au contraire, se défendre, offrent à des tours-opérateurs des frac-
compose de passagers acceptant des voyages à date tions d'avions sous Je terme de« blocs de sièges» ou
fixes, non modifiables sans pénalités, pour qui le de« part-charter».
confort est secondaire mais le prix déterminant. En un mot, il faut cesser de laisser s'établir Je
Certains d'entre eux veulent voyager isolément et désordre dans une industrie dont le rôle dans les
n'acheter que le billet d'avion, d'autres veulent ache- échanges internationaux est tel qu'il n'est plus
ter un voyage tout compris, un forfait, qui les dégage temps, au niveau des gouvernements et des diri-
de tout souci. geants de compagnies de gémir sur l'ampleur des
Le transport aérien doit s'adapter à ces grandes pertes et l'angoisse du lendemain.
tendances et s'efforcer de faire payer ses prestations Rien ne justifie de transporter par avion, à
à leurs justes prix sous forme de tarifs publics 15 centimes du kilomètre, quelques centaines de
ouverts à tous et clairement affichés. milliers de privilégiés (8 % seulement des Français
Pour le trafic d'affaires, il faut une première ont pris l'avion une fois au moins dans les deux
classe sur longs courriers, une classe affaires par- dernières années) et alors que le prix du billet de
tout, du confort, des attentions, des facilités avant, seconde classe de chemin de fer en Europe varie
pendant, et après le vol. Les compagnies doivent entre 25 et 30 centimes au kilomètre, si l'ensemble
donc limiter la densité des sièges et le remplissage des contribuables doit ensuite payer le déficit qui en
sur ce type de services. résulte.
Pour Je trafic de convenances personnelles, il faut Aucun système tarifaire ne devrait donc être
surtout des prix bas. Et pour baisser les tarifs, il faut homologué par les gouvernements s'il ne s'appuie
d'abord baisser les coûts dans tous les domaines pas sur des justifications économiques reconnues.
- toute autre attitude est suicidaire - ce qui implique Rien ne justifie non plus, qu'un peu partout dans le
60 une commercialisation allégée, une grande densité monde les gouvernements, face à des demandes de
création de certaines compagnies, se laissent aller à années. Mais les deux termes de l'alternative sont
autoriser n'importe qui à faire n'importe quoi avec clairs : ou la volonté collective de la majorité des
des matériels périmés inéluctablement déficitaires, compagnies parvient à s'imposer et à convaincre les
pour ensuite, à l'heure où la faillite et la saisie sont gouvernements de l'urgence des actions à engager,
là, se retourner vers les grandes compagnies et faire ou le transport aérien mondial s'enfoncera peu à peu
pression sur elles pour qu'elles transportent les pas- dans les chemins creux du déficit, et se généralise-
sagers dont le contrat de transport a été rompu et ront alors toutes les formes de subventions, directes
embauchent un personnel brusquement privé d'em- ou indirectes, avec au delà même des charges à
ploi. supporter par les États, tout le cortège des pertes de
Vaste programme susceptible de mobiliser les prestige, de dynamisme, de capacités d'innovation,
forces vives de l'aviation mondiale pendant plusieurs et d'esprit d'entreprise qui en résulteraient.

( 1) Depuis que cet article a été rédigé l'opération a été

conclue. Braniff a cédé à Eastern pour 30 millions de dollars
l'exploitation de ses lignes vers huit pays d'Amérique centrale
et du Sud.
(2) L'indice saisonnier mesure le rapport entre le trafic du
mois le plus fort de l'année rapporté au trafic du mois le plus
creux ou au trafic moyen des 12 mois de l'année.

61
 AÉRONAUTIQUE

CIRCULATION AERIENNE .1

ET NAVIGATION AERIENNE
PAR GEORGES MAIGNAN (52)
Eurocontrol

DÉFINITIONS navigation) qu'au sol (système radar ou équivalent),

les systèmes et organismes de contrôle de la circula-
La Circulation Aérienne est définie par !'Organi- tion aérienne qui assurent l'écoulement et la sépara-
sation de !'Aviation Civile Internationale (OACI) tion du trafic, les aéroports et leurs équipements, et
comme « l'ensemble des aéronefs en vol et des aéro- souvent les services météorologiques.
nefs évoluant sur l'aire de manœuvre des aérodro- En France, la« Navigation Aérienne» fait partie
mes » qu'ils soient civils ou militaires. Du point de de la Direction Générale de !'Aviation Civile du
vue réglementaire, elle se décompose tout naturelle- Ministère des Transports ; elle y côtoie la Direction
ment dans la plupart des pays en « circulation aé- des Programmes Aéronautiques Civils, le Service
rienne générale» - celle des avions civils - et« circu- des Bases Aériennes, le Service des Transports Aé-
lation aérienne militaire ». riens, le Service de la Formation Aéronautique et du
Nous nous intéresserons ici à la circulation aé- Contrôle Technique et le Service des Personnels et
rienne générale ou, plutôt, à une partie de celle-ci : la de la Gestion.
circulation aérienne de transport public qui
comprend les vols des lignes aériennes régulières et
les vols « Charters ». Elle représente en Europe plus QUELQUES RÉSULTATS
de 80 % du trafic civil contrôlé. STATISTIQUES
Pour comprendre l'organisation des compagnies
aériennes et des services de contrôle de la circulation D'après les statistiques préliminaires de l'OACI
aérienne et expliquer l'existence de nombreux orga- pour 1980, le nombre de « passagers x kilomètres
nismes multinationaux de coordination, tant publics réalisés» (sic) par l'ensemble des transporteurs aé-
que privés, il faut se rendre compte qu'à la différence riens commerciaux réguliers de l'ensemble des pays
des autres moyens de transport de personnes - rail, du monde qui sont membres de cette organisation
route - qui sont essentiellement nationaux et occa- est de 1 088 milliards et le nombre de « tonnes
sionnellement internationaux, la circulation aé- X kilomètres » comprenant passagers, fret et poste
rienne de transport public est dans la plupart des est de 131 milliards.
régions du monde beaucoup plus internationale que Les 1 088 milliards de « passagers x kilomètres »
nationale. Ce point sera repris par la suite. se répartissent comme suit, selon le lieu où se trouve
La « Navigation Aérienne», quant à elle, ne fait le siège de l'exploitant:
l'objet d'aucune définition précise de l'OACI. Elle Amérique du Nord ........ 445 milliards
correspond approximativement à ce que l'OACI Europe
définit comme les « Air Traffic Services », c'est-à- (y compris URSS) ......... 365 milliards dont
dire toutes les fonctions et tous les organismes qui Le reste du monde URSS 160
sont nécessaires à l'écoulement sûr, rapide et écono- (y compris URSS)....... 278 milliards
mique de la circulation aérienne. Elle comprend En examinant ces chiffres on voit tout de suite le
entre autre les services et les installations nécessaires poids énorme de l'Amérique du Nord dans le trafic
62 à la localisation des avions tant à bord (moyens de aérien mondial.
 Sans l'URSS pour laquelle l'OACI ne publie pas gnies aériennes sont établis grâce à ce processus de
de répartition détaillée, le trafic se répartit en 49 % coordination. Ils sont rassemblés et publiés par quel-
de trafic international et en 51 % de trafic national. ques sociétés privées spécialisées. La plus connue
Si on exclut l'Amérique du Nord, la répartition est d'entre elles - en Europe - a son siège à Londres et
de 75 % international et 25 % national; l'importante publie tous les mois les « ABC » qui regroupent les
variation dans les pourcentages provient de l'impact horaires de la plupart des compagnies régulières.
du trafic national intérieur américain qui représente Même s'il s'agit d'un horaire publié, un vol de
à lui seul 346 milliards de « passagers x kilomè- transport doit avant de décoller faire l'objet d'un
tres». Cette répartition confirme l'affirmation du «contrat» - le Plan de Vol - entre l'équipage et les
paragraphe précédent : dans la plupart des pays du organismes de contrôle de la circulation aérienne qui
monde, le transport aérien est principalement inter- sont intéressés par le déroulement du vol. Le Plan de
national. Vol est soit déposé avant le départ auprès des orga-
Les 928 milliards de « passagers x kilomètres » nismes de contrôle, soit fourni une fois pour toutes,
réalisés dans le monde, moins l'URSS, correspon- pour une période de plusieurs mois, s'il s'agit d'un
dent à 10 775 000 départs, soit à peu près 86 000 vol répétitif se reproduisant tous les jours, ou toutes
« passagers x kilomètres »en moyenne par vol. les semaines avec le même horaire et le même
Dans ce total, les compagnies aériennes françaises indicatif. Le «Plan de Vol» est transmis, par un
représentent 26 milliards de « passagers X kilomè- réseau mondial de télécommunication spécialisé, à
tres» (2,8 %) et 138 OOOdéparts (1,3 %). tous les organismes de contrôle intéressés par le
Le nombre des «mouvements» de circulation déroulement du vol. Pour pouvoir être reçu, traité et
aérienne générale comptabilisés en France par les compris partout, ce plan de vol a un contenu et un
différents centres de contrôle régionaux en 1980 a format standardisé.
été de 1 607 000, correspondant à environ l 000 000 Une demi-heure environ avant l'heure de décol-
de vols, dont probablement 800 000 à peu près sont lage, qui peut éventuellement avoir été décalée par
des vols de transport public. rapport à l'horaire prévu si des mesures particulières
Bien que les 138 000 départs des compagnies de régulation sont en vigueur, l'équipage entre en
aériennes françaises et les 800 000 vols commer- contact en radiophonie VHF, avec la tour de
ciaux ayant eu lieu en France ne soient pas directe- contrôle de l'aérodrome de départ. Il en obtient une
ment comparables, on peut en déduire aisément heure de mise en route des moteurs et dans beaucoup
qu'en France le trafic des compagnies aériennes d'aéroports un créneau de départ qui l'amènera à
étrangères (arrivées, départs, survols) est très impor- quitter le parking à une heure assez bien définie.
tant. Ceci est dû à la position géographique du pays Au cours de son voyage l'équipage va alors être
et à son étendue relativement importante, pour l'Eu- successivement en contact avec les organismes sui-
rope. vants : Contrôle au sor de I' Aérodrome de Départ,
Tour et Approche de l' Aérodrome de Départ, Cen-
tres de Contrôle en route successifs et, à l'intérieur
SCHÉMA D'UN VOL de chacun de ces centres, «secteurs de contrôle»
Avant de s'intéresser à la navigation aérienne, à successifs y compris au début et à la fin du vol les
son organisation, à ses problèmes techniques, à sa secteurs de. contrôle chargés de la « région termi-
modernisation et à son financement, peut-être n'est- nale», puis Approche et Tour de !'Aérodrome d'arri-
il pas inutile de rappeler brièvement comment se vée et enfin Contrôle au sol de ce même aérodrome
déroule un vol typique - c'est-à-dire, en Europe au d'arrivée.
moins, un vol régulier d'une compagnie aérienne de
transport public - depuis l'établissement des horai-
res, quelque 6 mois avant le décollage, jusqu'à
l'atterrissage au point de destination.
Six mois ou un an avant le départ, chaque compa-
gnie estime à partir de résultats antérieurs, de modè-
les économiques de prévision, d'accords nationaux
ou internationaux de trafic entre telle et telle ville ou
tel et tel pays et de disponibilité de flotte, quels sont
les vols qu'elle souhaite effectuer. Cet «environne-
ment » commun, conduit souvent les différentes
compagnies à des souhaits identiques et comme les
«ressources» de Navigation Aérienne mises en
œuvre pour le déroulement de ces vols - aéroports,
espace aérien, moyens de contrôle - ne sont pas
illimitées, une certaine coordination a lieu à l'éche-
lon international par les transporteurs aériens eux-
mêmes grâce à l'international Air Transport Asso-
ciation (IA TA) et à l'échelon national par le Minis-
tère de tutelle de l'aviation civile ou par les autorités
des principaux aéroports. Les horaires des compa- Ce111re Eurocontrol de Karlsruhe 63
 Pour 75 % des vols de transport public, aérodro- gion terminale »d'une grande ville, comprenant plu-
mes de départ et d'arrivée sont dans des pays diffé- sieurs aéroports, il sera transféré à !'Approche puis à
rents et les organismes de contrôle en-route, avec la Tour de l'aéroport de destination, qui le contrôle-
lequel le pilote aura été en contact sont de plusieurs ront pendant la phase finale du vol et l'atterrissage.
nationalités différentes, à moins que ce ne soit, Il sera ensuite transféré au contrôle au sol pour
comme dans une partie de l'espace aérien supérieur rouler jusqu'au parking.
européen, des centres multinationaux.
Normalement tous ces organismes auront reçu le
Plan de Vol, l'auront traité par des moyens plus ou LES MOYENS DE LA
moins informatisés et l'auront mis à la disposition du NAVIGATION AÉRIENNE
contrôleur responsable du vol. Quand l'équipage
contactera par radiotéléphonie, en anglais, chacun On peut facilement déduire des paragraphes pré-
de ces organismes, il ne sera donc pas un inconnu : le cédents que tous les équipements de sécurité de la
contrôleur responsable aura un« strip,, sur son pupi- navigation aérienne, tant à bord qu'au sol, doivent
tre de contrôle ou un message sur un quelconque être standardisés dans l'ensemble du monde. Nous
terminal d'ordinateur, un «code radar secondaire» allons les examiner les uns après les autres.
aura été affecté au vol et le pilote l'aura affiché sur La première condition pour que les vols puissent
son " transpondeur ,, de bord, différents « enregistre- se conformer aux procédures des services de naviga-
ments,, auront été créés dans les ordinateurs du tion aérienne est qu'à chaque instant position et
centre. altitude soient disponibles à bord. Historiquement,
Grâce à ces moyens, le contrôle sera à même de les moyens de navigation à bord ont donc été les
donner au pilote une autorisation pour une trajec- premiers équipements « électroniques » à faire leur
toire prévue quadridimensionnelle (route, niveau, apparition dans la navigation aérienne. A l'heure
temps) et de le contrôler pour assurer sa sécurité au actuelle, deux systèmes de navigation ont pratique-
fur et à mesure qu'il progressera sur cette trajectoire ment éclipsé tous les autres: l'inertie pour la naviga-
et déviera de la prévision initiale. tion long-courrier et le VOR/DME (1) pour la
Bien entendu, l'équipage aura de son côté préparé navigation à courte et moyenne distance, ce dernier
son vol en prenant connaissance avant le départ de permettant de lire de façon continue à bord le
toutes les « informations aéronautiques» se rappor- relèvement et la distance par rapport à une installa-
tant au vol : cartes et procédures, aides à la naviga- tion radioélectrique spécialisée, au sol. Sur les avions
tion. état de fonctionnement de celles-ci, zones les plus modernes, l'un et l'autre sont couplés avec
réservées temporaires (par exemple militaire), mé- un calculateur numérique de bord, ce qui permet de
téorologie. Toutes ces informations lui auront été suivre automatiquement ou manuellement n'im-
fournies - à lui directement ou au service de sa porte quelle route, définie par une suite de points.
compagnie qui est spécialisé dans la préparation des L'altitude est fournie par des altimètres barométri-
vols - par les Services Météorologiques et par les ques sauf dans la dernière phase, pendant l'atterris-
Services d'information Aéronautique qui eux aussi sage, où une sonde altimétrique radio est employée.
ont, nécessairement, une compétence mondiale. Parmi les différentes capsules barométriques de
A l'arrivée l'avion atteindra normalement la « ré- bord l'une - couplée au transpondeur radar secon-

L'm: insrallatiun VOR

64
daire - est toujours calée sur la pression standard de différentes informations sont filtrées, validées et
1 013,2 millibars : elle sert à fournir à bord et à corrélées et constituent une petite base de données
transmettre au sol une altitude fictive standard : le qui est une image de la situation aérienne instanta-
niveau de vol. C'est ce« niveau de vol» qui est utilisé née et de son évolution à court terme (30 secondes à
dans le contrôle en route. Les autres altimètres sont 20 minutes). Dans les systèmes les plus évolués,
calés suivant la phase du vol soit sur la pression sol cette base de données est accessible de façon interac-
réelle (QFE) soit sur la pression mer qui en est tive, par les contrôleurs pour leur fournir la plus
déduite (QNH). grande quantité possible d'information dont ils ont
En plus de ces moyens de navigation en route, un besoin.
guidage tridimensionnel précis est nécessaire pour la A la différence des équipements de navigation et
phase d'atterrissage. Il est fourni par l'ILS (Instru- de télécommunication, ces équipements de traite-
ment Landing System) qui est un moyen radio- ment de l'information ne sont pas standardisés.
électrique VHF. S'il est de haute qualité et s'il est Chaque pays, voire chaque centre de contrôle, a son
couplé avec un pilote automatique perfectionné, système propre avec ses spécificités, ses avantages et
l'i LS permet l'atterrissage complètement automati- ses inconvénients. Ce système s'appelle Cautra en
que, qui est maintenant assez couramment pratiqué. France et ce fut probablement l'un des premiers à
L'ILS sera remplacé dans la prochaine décennie par être mis en service, Sarp 2 en Hollande, NAS aux
un système UHF : le MLS (Microwave Landing États-Unis, ZKSD/DERD-MC en Allemagne,
System). Madap ou Karldap à Eurocontrol, etc, autrement
Avec les moyens de navigation, les autres équipe- ailleurs, mais finalement tous ces systèmes qui sont
ments essentiels pour la Navigation Aérienne sont physiquement différents et ont été développés indé-
les moyens de télécommunication. Les télécommu- pendamment (2) les uns des autres, sont fonction-
nications sol-air-sol tout d'abord sont assurées, à nellement très voisins. En Europe, ils ne sont mal-
l'heure actuelle, par la radiotéléphonie VHF. Elles heureusement pas parfaitement « inter-opérables »
seront probablement complétées dans une dizaine et très imparfaitement interconnectés, ce qui dimi-
d'années par un « data-link » couplé au radar secon- nue leur efficacité globale.
daire. Les télécommunications sol-sol ensuite sont
constituées par les communications téléphoniques
directes entre positions de contrôle d'un même cen- ORGANISATION DES SERVICES
tre, entre centres adjacents, entre centres en route et
approche, approches et tours, etc. Le nombre des
DE CONTROLE
lignes téléphoniques spécialisées utilisées par les Historiquement, le contrôle de la circulation aé-
services de la navigation aérienne est assez impres- rienne a commencé par le contrôle d'aérodromes. A
sionnant. partir de là, il s'est progressivement étendu au
En plus de ces liaisons téléphoniques, il existe un contrôle d'approche, au contrôle en région terminale
réseau spécialisé mondial : le Réseau du Service Fixe puis au contrôle en route, ce dernier n'existant
des Télécommunications Aéronautiques qui sert à d'aileurs pas partout dans le monde à l'heure ac-
transmettre tous les messages intéressant le tuelle. Dans les régions où la densité de trafic est la
contrôle, en particulier les plans de vol dont nous plus forte, Amérique du Nord et Europe, cette
avons parlé plus haut. Ce réseau est à l'heure ac- évolution se poursuit par la séparation du contrôle
tuelle un réseau télégraphique avec centres automa- « en route » qui est devenu homogène sur une vaste
tiques de retransmission. Il est en train de se trans- zone géographique et du contrôle terminal qui reste
former progressivement mais très lentement en un à compétence locale. Cette évolution n'est vraiment
réseau à «commutation de paquets» entre ordina- achev~e qu'aux États-Unis. Dans l'autre zone de
teurs. trafic dense quelques centres seulement sont pure-
Après les moyens de navigation et de télécommu- ment des centres en route ; partout ailleurs, le
nication, l'équipement qui a fait son apparition en- contrôle en route a grandi autour d'un aéroport ou
suite, dans l'ordre chronologique, est le« radar» qui d'un groupe d'aéroports auxquels il reste attaché. La
sert à localiser les avions depuis le sol. Il est au- figure ci-après, bien qu'assez ancienne ( 1971)
jourd'hui complété par le radar secondaire qui grâce illustre clairement cette situation même s'il faut
à un transpondeur actif situé à bord de l'avion l'interpréter en se souvenant que l'espace aérien est
permet de transmettre vers le sol l'identité et l'alti- beaucoup plus «exigu» en Europe qu'aux États-
tude de l'avion en plus de sa position. Unis.
Radar primaire et radar secondaire sont presque Quoiqu'il en soit, qu'il s'agisse de contrôle d'ap-
partout « digitalisés ». L'information est transmise proche, de contrôle terminal ou de contrôle en route,
sous forme de messages numériques sur lignes télé- tout centre même petit est sous-divisé en un nombre
phoniques, à partir des sites multiples qui sont néce- assez grand (entre 2 et 50) de «secteurs de
saires pour couvrir la zone de compétence d'un contrôle » qui correspondent finalement à la capa-
centre de contrôle en route, même de moyenne cité de travail d'un homme - le contrôleur radar -
dimension. Ces messages « plots », .sont reçus et qui ne peut s'occuper simultanément que d'une
traités dans les centres de contrôle par des ordina- dizaine d'avions. Chaque avion est ainsi transféré de
teurs, avec les autres informations disponibles sur les secteur en secteur, au fur et à mesure de sa progres-
vols, en particulier les messages « plan de vol ». Les sion. Malgré ce fractionnement obligatoire, le prin- 65
 .

~ l llriULLION FLIGHTS HANOLEO IH '971

500 Km
FIG. 4.10. 1 RELATIVE SIZE OF AMERICAN ANO EUROPEAN EN-ROUTE ATC CENTRES

Relative Size of European and American En-Route ATC Centres

cipal intérêt d'avoir des centres de contrôle impor- principaux problèmes au contrôle. Ces problèmes
tants correspondant à une vaste zone géographique sont aggravés par la multiplicité des aéroports au
est que toutes les personnes qui travaillent dans ce voisinage d'une grande ville, les zones à survol inter-
centre ont la même « base de données » et le même dit ou faisant l'objet de restrictions et les procédures
système de traitement de l'information, ce qui per- anti-bruit.
met de mettre en œuvre des procédures élaborées de Le contrôle en région terminale, le contrôle d'ap-
coordination intersecteur. Ces transferts intersec- proche, le contrôle d'aérodrome et le contrôle au sol
teurs qui s'accompagnent de transfert de responsabi- sont chargés d'assurer l'écoulement sûr, ordonné et
lité, sont en effet l'un des goulots d'étranglement du efficace du trafic pendanf ces phases du vol.
processus de contrôle ; ils sont également l'un des Leurs méthodes ne sont pas fondamentalement
moments de moindre sécurité relative. différentes de celles du contrôle en route, mais bien
Au-delà de la capacité d'un centre, la réalisation entendu l'importance de l'action à très court terme
d'un système de contrôle en route homogène sur une basée sur l'information radar éclipse ici complète-
vaste surface permet de rendre la coordination inter- ment la planification basée sur le plan de vol.
centre presque aussi efficace que la coordination Le contrôle au sol s'occupe de la circulation sur les
intersecteur à l'intérieur d'un même ·centre grâce à parkings et les taxiways ; son principal outil est un
des échanges ordinateurs à ordinateurs. A l'époque radar millimétrique qui fournit une image de la
de l'informatique distribuée, il peut sembler étrange plateforme, où les avions sont visibles avec leur
que l'on ne soit pas arrivé à résoudre le problème forme réelle.
dans une région de fort trafic comme l'Europe Occi-
dentale. L'évolution historique et les grandes diffi- COUT ET FINANCEMENT
cultés qui accompagnent la réalisation d'un système DES SERVICES
technique relativement complexe sur une base inter-
nationale sont probablement parmi les causes de ce
DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
retard. Le coût des services de navigation aérienne et
Le contrôle en route n'est toutefois pas la partie la particulièrement des services de contrôle de la circu-
plus importante du contrôle de la circulation aé- lation aérienne était très faible il y a 25 ans : peu
rienne : même avec une structure imparfaitement d'équipements - essentiellement des équipements de
adaptée, il ne fonctionne pas trop mal et n'occa- télécommunications - d'ailleurs assez rustiques et
sionne finalement que des retards faibles sur le un nombre de personnes relativement réduit. La
déroulement des vols. C'est d'ailleurs sans doute la situation a complètement changé, à tel point que par
raison pour laquelle la pression pour le rationaliser exemple, le coût de la modernisation du système de
n'est pas extrêmement forte . contrôle des États-Unis qui est en train d'être lancée
La « ressource » la plus critique reste la piste et est estimé à 9 milliards de dollars, ce qui en fait le
c'est la mise en ordre du trafic à l'arrivée pour qu'il second projet civil après le projet Apollo. A cela
soit régulièrement espacé en temps à l'entrée de piste s'ajoute le coût du personnel : il y a aux États-Unis,
(aux USA 60 secondes, en Europe 90 secondes) et même après la décision de !'Administration Reagan,
66 son mélange avec le trafic au départ qui posent les plus de 10 000 contrôleurs. Un effectif comparable
 existe probablement en Europe. Ces contrôleurs ne
constituent bien entendu qu'une partie des effectifs
des Services de Navigation Aérienne.
Les coûts de ces services ont été longtemps sup-
portés par les contribuables des pays fournisseurs
.· mais, compte tenu de leur accroissement considéra-
ble et de l'impact économique du transport aérien, la
charge en a été progressivement transférée aux usa-
gers dans la plupart des pays du monde.
Aux États-Unis, la FAA perçoit différentes taxes
sur les carburants aviation, les tickets et le fret. Ces
taxes doivent être augmentée pour contribuer au
financement de la modernisation du système de
contrôle.
Ailleurs dans le monde, les taxes d'atterrissage
servent depuis longtemps à financer les installations
aéroportuaires, mais en outre, depuis 1971 un sys-
tème original a été mis en place en Europe, sur base
Un cockpir avec présenrarions alphanumériques
régionale, pour faire supporter par les usagers le coût d'informarions sur rube carhodique
du contrôle en route.
La mise en œuvre de ce système de redevances a En navigation, le gyroscope laser est probable-
été confiée à l'Organisation Européenne pour la ment au gyroscope mécanique ce que le quartz a été
Sécurité de la Navigation Aérienne (Eurocontrol). au balancier. Le coût et la précision des systèmes de
Un de ses services extérieurs, le« Service Central de navigation à inertie se sont considérablement modi-
Redevances de Route '" assure, d'une manière cen- fiés ; ils auront probablement tendance à se générali-
tralisée la facturation, la perception et le rembourse- ser même sur des avions relativemènt légers.
ment aux États de ces redevances de route. Le Les microprocesseurs permettent de réaliser des
service est informé de tous les vols par les adminis- systèmes intégrés de bord controlant : pilotage, navi-
trations compétentes des pays qui participent au gation, gestion machine, etc., et permettent une
système : les pays membres d'Eurocontrol (Allema- conduite du vol plus optimale du point de vue
gne, Belgique, France, Irlande, Luxembourg, Pays- consommation de carburant.
Bas et Royaume-Uni) ainsi que l'Espagne, la Suisse, En localisation, le « radar secondaire " actuel va
l'Autriche et le Portugal. Il établit pour chaque vol être remplacé par un équipement combinant détec-
le montant de la redevance, adresse à chaque usager tion précise de position -et transmission de données
une facture mensuelle et assure le recouvrement des sol-air-sol. Cet équipement, le « Mode-S '" selon la
montants dus. terminologie de l'OACI entre dans les phases prépa-
Le montant de la redevance varie avec la distance ratoires à une standardisation mondiale. Sa généra-
parcourue, le poids de l'avion (en fonction de la lisation prendra, comme pour tout équipement qui
racine carrée du poids) et le taux unitaire appliqué concerne l'ensemble de la flotte mondiale, entre 15
dans chacun des pays. Ce taux unitaire qui repré- et 20 ans. Bien entendu, le « Mode-S " est compati-
sente la redevance payée par un avion de 50 tonnes ble avec le radar secondaire en service, à l'heure
qui parcourt 1OO km était en moyenne de 45 US $en actuelle, condition « sine qua non » pour un nouvel
1981, mais il varie en fait de 15 US$ à 75 US$ selon équipement ayant une composante« à bord"·
les pays survolés. Pour cette raison et pour des raisons techniques et
Le montant des sommes collectées, environ économiques, la combinaison navigation/télé-
650 millions de dollars en 1981, est immédiatement communication/localisation par un réseau de satel-
redistribué par Eurocontrol aux États participants lites de navigation aérienne n'est certainement pas
sur la base d'une clé de répartition identique à celle pour avant les années 2000.
utilisée pour l'établissement de la redevance. A Au sol, l'essentiel des modifications des centres de
travers ce mécanisme, le recouvrement des coûts des contrôle provient de l'accroissement de la puissance
services de navigation aérienne en route atteindra en des ordinateurs et de leurs périphériques.
principe 1OO % en 1982. Jusqu'ici l'augmentation de la« productivité» des
Les pays d'Afrique francophone, regroupés au centres de contrôle par l'introduction du traitement
sein de I' Agence pour la Sécurité de la Navigation de l'information n'a pas été évidente. L'objectif des
Aérienne (Asecna) perçoivent d'ailleurs des rede- nouvelles générations de systèmes de traitement de
vances de route par un mécanisme similaire. l'information est - dans certains pays au moins -
d'obtenir cette augmentation de productivité per-
LES ÉTUDES ET LES mettant de réduire le taux de croissance du nombre
DÉVELOPPEMENTS EN COURS de contrôleurs nécessaires pour faire face à l'aug-
mentation de trafic. ·
Tous les domaines de la navigation aérienne sont Cette augmentation de productivité peut être ob-
fortement influencés par le développement très ra- tenue de deux façons complémentaires : améliora-
pide de la micro-électronique. tion des relations« hommes X machine» par emploi 67
 de nouveaux moyens de dialogue telles que la visua- organisme technique de l'ONU ; presque tous les
lisation en couleur, les présentations graphiques in- États du monde y participent. C'est elle qui standar-
teractives, la reconnaissance et la synthèse de la dise sur une base mondiale les méthodes et les
parole et la réalisation de façon complètement auto- caractéristiques des équipements de navigation aé-
matique de certaines fonctions de décision telles que rienne. C'est par son intermédiaire que s'effectuent
l'autorisation automatique pour une certaine trajec- aussi les accords de trafic entre pays.
toire quadridimensionnelle et la détection et résolu- Les compagnies aériennes sont de leur côté ras-
tion automatique des conflits. semblées dans l'international Air Transport Asso-
En attendant cette augmentation de productivité, ciation (IAT A) ayant pour but principal la coordi-
la gestion de la pénurie est organisée par la régula- nation des horaires et des tarifs. Elle est aussi
tion des courants de trafic grâce à des centres de chargée de représenter les usagers « transport pu-
régulation couvrant une zone beaucoup plus impor- blic» vis-à-vis de l'OACI et des administrations
tante que celle des centres de contrôle. La réalisation chargées des services de navigation aérienne.
d'un tel centre pour les pays d'Eurocontrol Les pilotes sont regroupés dans l'international
commence, à l'heure actuelle, de façon assez mo- Federation of Airline Pilot Associations (IFALPA)
deste, par la création d'une «banque centrale de et les contrôleurs dans l'international Federation of
données». L'extension aux autres pays d'Europe, Air Traffic Controller Associations (IFA TCA).
c'est-à-dire essentiellement aux pays de l'Est est Sur une base régionale, des organismes plus tech-
explicitement prévue. niques chargés d'études et de réalisations communes
Dans le domaine de l'atterrissage, la principale ont été créés : Eurocontrol, pour l'Europe Occiden-
amélioration qui demandera également 15 à 20 ans, tale, qui est la région du monde de plus fort trafic qui
est le remplacement de !'ILS par le MLS plus précis ne soit pas constituée par un seul état et !' Asecna,
et surtout plus stable dans le temps ; couplé à un pour les pays francophones d'Afrique dont le but est
équipement de bord approprié, il permettra l'atter- d'éviter à chaque état africain d'avoir les services
rissage automatique en toutes conditions. techniques nécessaires pour exploiter et développer
En toile de fond à toutes ces études, on trouve les installations de Navigation Aérienne.
maintenant le souci d'économiser le carburant. De nombreux autres organismes existent dont la
Celui-ci va plus vers un approfondissement et une liste serait longue. Citons seulement l'un des plus
accélération des améliorations en cours plutôt que importants d'entre eux, dans un domaine qui ne nous
vers de nouveaux développements spécifiques. intéresse pas directement : « L'international Busi-
Enfin la généralisation du « Mode-S »sera proba- ness Aircraft Association (IBAA) »qui regroupe les
blement accompagnée progressivement par la mise propriétaires d'avions privés.
en place d'un système d'anticollision à bord qui
servira de secours ultime en cas de défaillance du
système de contrôle de la circulation aérienne. CONCLUSION
Cet article essentiellement descriptif n'a pas de
conclusion particulière. C'est plutôt par un résumé
LES ORGANISMES que je voudrais conclure : le transport aérien est
INTERNATIONAUX essentiellement international. Il en résulte que l'évo-
DE LA CIRCULATION AÉRIENNE lution technique y est lente parce qu'elle implique
ET DE LA NAVIGATION une standardisation mondiale de la plupart des équi-
AÉRIENNE pements et des procédures ainsi que le rééquipement
des quelques milliers d'avions constituant la flotte
On a vu que la circulation aérienne était essentiel- des compagnies aériennes. Il en résulte également
lement internationale et que par voie de conséquence que les moyens nécessaires à son fonctionnement
les exploitants et les services de la navigation aé- doivent aussi être internationaux et que plus ces
rienne étaient contraints de l'être aussi. Les organi- moyens deviennent techniquement complexes, plus
sations internationales de coordination sont donc une intégration des services de navigation aérienne
nombreuses ; je ne citerai que les principales. La dépassant les frontières deviendra nécessaire, au
première et la plus importante est l'OACI qui est un moins dans les régions de forte densité de trafic.

( 1) VHF Omni-Range/Distance Measuring Equipment.

Il y a actuellement en Europe, dans la zone Euro-
control, 141 VOR dont 102 sont couplés avec un DME.
(2) Le développement du logiciel pour un système typique
de contrôle de la circulation aérienne en route représente un
effort de 1OO à 150 hommes x an.

68
INDUSTRIE ET PERFORMANCES DANS L'ESPACE
La SEP est présente dans tous les équipements des différentes phases
de l'utilisation industrielle de l'espace.

Société Européenne de Propulsion

Tour Roussel-Nobel - Cédex 3 F92080 PARIS la Défense - TEL. (1) 778.15.15
 SPATIAL

LE PROGRAMME
ARIANE
PAR FRÉDÉRIC D'ALLEST (61)
Président Directeur Général d' ARIANESPACE

1. ORIGINE DU PROGRAMME - être compétitif sur le plan des coûts et de la

fiabilité avec les lanceurs concurreQtS. ·
Au début des années 1970, le développement
spectaculaire des applications spatiales faisait pren- 2. CADRE D'EXÉCUTION
dre conscience à l'Europe de l'importance politique
et économique croissante que représentaient les en-
DU PROGRAMME
jeux de l'espace. L'accord établi à Bruxelles s'est concrétisé par un
A cette époque en effet, la phase expérimentale "arrangement» ~ntre les Etats participants et le
qui se déroulait, laissait prévoir la mise ·en place, CERS-ESRO devenu depuis !'Agence Spatiale Eu-
pour la décennie 1980-1990, à des fins commerciales ropéenne (A.S.E).
ou de service public, de systèmes opérationnels dans Tirant la leçon des échècs de certains programmes
les domaines de télécommunications point à point, internationaux précédents, )'«arrangement»
des radiodiffusions directes (notamment télévision contient les dispositions essentielles suivantes :
directe), de la météorologie et de l'observation de la - Les Etats participent en fonction de · l'intérêt
Terre. Aujourd'hui, comme nous le verrons plus loin, politique et industriel qu'ils trouvent dans le pro-
cette vision est largement confirmée. gramme. Cette participation s'est établie comme
La France, qui, avec le succès du programme de suit:
lanceur léger Diamant et de la série des satellites - Allemagne 20, 12 %
scientifiques de cette classe ( 1OO à 200 kg en orbite - Belgique 5,00 %
basse) développés par le Centre National d'Etudes - Danemark 0,50 %
Spatiales (CNES), était devenue la troisième puis- - Espagne 2,00 %
sance spatiale au cours de la décennie précédente, - France 63,87 %
était particulièrement décidée à garantir son indé- - Hollande 2,00 %
pendance politique vis-à-vis des superpuissances qui - Italie 1,74%
détenaient les moyens de lancement lourds. Elle Royaume-Uni 2,47 %
était également désireuse d'accéder à un marché - Suède 1, 10 %
estimé à une cinquantaine de milliards de francs - Suisse 1,20 %
pour la décennie 1980 (satellites, lanceurs, stations - Les engagements financiers de chaque Etat
au sol). participant sont définis d'une façon précise dès le
C'est pourquoi, après l'aventure malheureuse de départ. Le montant du programme de développe-
la fusée européenne Europa, elle proposait à ses ment est fixé à 2 060 MF aux conditions économi-
partenaires Européens au sein de I' Agence Spatiale ques de janvier 1973 ; les Etats participants s'enga-
Européenne, à la fin de 1972, de repartir sur des gent à couvrir les aléas techniques éventuels jusqu'à
bases nouvelles en lançant le programme ARIANE concurrence de 20 % du montant précédent. En
avec des objectifs clairs : outre la France apporte la garantie complémentaire
- se doter d'un lanceur lourd capable de satelliser de financer seule des dépassements éventuels supplé-
les futurs satellites d'application en orbite géosta- mentaires dans la limite de 15 % du coût nominal du
tionnaire (masse en orbite de transfert géostation- programme.
naire du satellite égale à 1 500 kg); - La contribution de chaque pays est exprimée en
70 - disposer de la capacité opérationnelle en 1981 ; monnaie nationale et est réévaluée en fonction de
l'inflation dans ce pays (qui par ailleurs reçoit un chaque Etat participant, des appels d'offres ont été
montant de travaux au moins égal à 80 % de sa faits par chaque maître d'œuvre principal.
contribution), mettant ainsi le programme à l'abri Les inconvénients bien connus de la règle « du
de l'érosion monétaire et des modifications de parité. juste retour »ont pu être minimisés :
- La responsabilité du programme est confiée au - Par le fait qu'un nombre important d'appels
CNES dans le double souci : d'une part d'assurer à d'offres ayant été envoyés simultanément à l'ensem-
la France en contrepartie de son engagement finan- ble des pays, le jeu de la concurrence a pu jouer,
cier prépondérant un contrôle direct du projet, et aucune répartition des travaux, sauf cas d'exception,
d'autre part de confier la gestion à un organisme n'apparaissant problable a priori.
ayant fait ses preuves dans le développement d'un - Par le fait que le découpage du système en
lanceur de satellites et pouvant assurer la direction tâches cohérentes suffisamment nombreuses a
centralisée de l'ensemble du projet. permis d'éviter des découpages « politiques ». Les
- Le CNES rend compte de la gestion technique tâches sous-traitées sont claires et faiblement « in-
et financière du programme au Conseil Directeur de terfacées ».
Programme constitué par les représentants de tous Le choix des sous-traitants proposés par les maî-
les Etats participants. Ce conseil est assisté par tres d'œuvre principaux au CNES s'est fait de ma-
l'ASE qui met à sa disposition une équipe des nière très satisfaisante tant sur le plan technique que
surveillance du programme et des relations avec les financier et les choix politiques sont restés l'excep-
utilisateurs. tion.
- Il n'y a pas de clause de retrait d'un Etat Quels sont les résultats obtenus à la fin de la phase
participant à l'intérieur de l'enveloppe financière de développement ?
définie précédemment. - Au plan des performances la capacité effective-
Entré en vigueur le 28 décembre 1973, cet « ar- ment démontrée au cours de la qualification en vol
rangement »permet de gérer ce programme interna- est voisine de 1 800 kg (masse de la charge utile
tional complexe sur des bases très saines et fonc- injectée, après séparation du lanceur, sur l'orbite de
tionne parfaitement. tranfert géostationnaire, périgée à 200 km, apogée à
36 000 km) soit très nettement supérieure à l'objec-
tif initial de 1 500 kg, ceci grâce aux importantes
3. RÉALITÉ DE LA marges de projet prises au départ.
COOPÉRATION EUROPÉENNE - Au plan des délais le programme prévu à l'ori-
gine pour une période de 7,5 années (mi 1973 à la fin
La responsabilité financière particulière que porte 1980) a duré une année de plus (achèvement fin
la France dans ce programme, l'expérience techni- 1981) par suite du problème technique très diffi-
que sur laquelle s'appuie la définition du lanceur cile * rencontré lors de la défaillance de l'essai
Ariane et l'homogénéité technique recherchée ont technologique LO 2, ce qui est un résultat tout à fait
conduit à une maîtrise d'œuvre française. honorable pour un programme de technologie avan-
Pour la phase de développement qui s'est achevée cée de cette ampleur.
en 1981 avec la qualification en vol du lanceur, le - Au plan financier l'engagement de départ était
CNES, maître d'œuvre du programme, a confié six d'exécuter le programme à l'intérieur d'une enve-
contrats principaux de maîtrise d'œuvre indus- loppe de 2 472 MF (conditions 1973) marge pour
trielle : aléas de 20 % incluse. Malgré le problème important
- un contrat d'architecte industriel à la SNIAS rencontré en vol, la marge n'a pas été totalement
(Division Systèmes Balistiques) couvrant les études consommée (le coût à achèvement s'établit à environ
et les erreurs système ; 117 %).
- un contrat d'intégration des étages au Centre Le succès de ce programme est la preuve qu'il est
Industriel des Mureaux de la SNIAS ; tout à fait possible de réaliser, dans le cadre d'une
- un contrat couvrant le développement de la coopération réunissant dix pays et une quarantaine
propulsion d'Ariane à la Société Européenne de de firmes aux langues et habitudes industrielles
Propulsion ; diverses, un système particulièrement intégré et fai-
- un contrat couvrant le développement des ré- sant appel à des techniques très exigeantes, ceci dans
servoirs d'hydrogène liquide et d'oxygène liquide du un cadre technique, calendaire et financier parfaite-
troisième étage à l' Air Liquide ; ment défini à l'avance.
- un contrat couvrant le développement de la Il apparaît que cette situation résulte de plusieurs
case à équipements électroniques à la MA TRA ; éléments favorables :
- un contrat couvrant le développement du banc - au niveau institutionnel la prise de conscience,
de contrôle automatique à la firme ETCA. après des échecs antérieurs, de la nécessité d'enga-
En vue d'assurer le retour des travaux dans l'in- gements précis, et quasi irréversibles, des Etats par-
dustrie européenne à 80 % de la contribution de ticipants au programme (aucune crise politique ou
* Instabilités de eombustion à hautes fréquences (2 000 à
5 000 Hz) dans un des moteurs principaux du premier étage,
ayant entraîné la destruction du moteur puis de l'étage. Ce
problème a été complètement résolu par modification du
dessin du système d'injection des ergols et augmentation des
marges de stabilité. 71
 retrait d'un état, parmi les dix, n'est apparu pendant CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES
toute la durée du développement) ;
- au niveau institutionnel toujours, la reconnais- Hauteur totale: 47,4 m
sance de la nécessité de bien séparer la fonction Masse au décollage: 207 tonnes
contrôle exercée par le Conseil de Programme dans Pousée au décollage : 240 tonnes
lequel siège un représentant de chaque Etat et la Diamètre 1°' étage: 3,8 m
fonction exécution confiée à un maître d'ouvrage Diamètre 2° et 3c étages : 2,6 m
unique, le CNES; Diamètre coiffe: 3,2 m
- l'existence d'un pays participant majoritaire, la Volume utile sous coiffe: 35 m 3
France (qui finance les deux tiers du programme) La gamme de performance visée par Ariane impo-
qui a depuis le début joué un rôle moteur pour sait l'utilisation des ergols cryogéniques si l'on ne
résoudre dans le sens de l'intérêt du programme les voulait pas augmenter de façon excessive les dimen-
difficultés qui ont pu survenir ; sions du véhicule. Les techniques utilisées résultent
- l'existence d'objectifs techniques, calendaires de l'expérience acquise par les sociétés Air Liquide,
et financiers très précis sur laquelle la Direction du SEP et MBB dans des Programmes de Recherches
programme au CNES a pris dès le départ du pro- et de Développement qui avaient été préalablement
gramme des engagements très forts ; menés jusqu'à un stade prototype avancé.
- La conscience aiguë, partagée par les équipes - Une case à équipements dont la structure sert
du CNES et de l'industrie, qu'à la suite de la de support au satellite. Elle contient les équipements
déconfiture du programme de lanceur Europa, essentiels du système électrique centralisé qui a été
Ariane était la chance unique pour doter l'Europe retenu pour des raisons de fiabilité, d'économie et de
d'un moyen de lancement puissant et vital pour ses simplification des problèmes d'intégration du lan-
programmes spatiaux. ceur. Un calculateur embarqué effectue, à partir des
informations délivrées par la centrale inertielle, la
4. ARIANE, une fusée classique navigation et le guidage et adresse les différentes
commandes de la séquence de vol aux organes d'exé-
Pour s'engager dans des conditions financières cution des étages. Un bloc de pilotage analogique
aussi clairement définies, il est nécessaire de se fixer mélange les écarts d'attitude commandée issus du
d'une part des objectifs techniques bien identifiés et calculateur aux informations convenablement
strictement limités au besoin et de s'appuyer d'autre dosées fournies par des gyromètres et, après filtrage
part sur des technologies suffisamment éprouvées des modes critiques de structure et de ballotement
pour ne pas introduire d'aléas dans le développe- du liquide, adresse ses commandes de braquage aux
ment. vérins hydrauliques orientant les moteurs, ou des
L'architecture générale ainsi que la conception commandes tout ou rien aux fusées de roulis du
des sous-systèmes résulte de ce souci permanent deuxième étage ou aux fusées de contrôle d'attitude
d'utiliser au maximum les compétences et les maté- du troisième étage.
riels existants, les techniques les plus sûres et les La case comporte également les équipements de
moins chères. Pour atteindre la même performance télémesure, de localisation et de sauvegarde.
en orbite l'option a été de faire un lanceur moins - Une coiffe métallique en forme de bulbe, se
optimisé, c'est-à-dire plus lourd au décollage, mais séparant en deux pétales à l'aide d'un système pyro-
moins cher en développement comme en production. technique et offrant un volume utile de 3 mètres de
La constitution générale du lanceur Ariane est la diamètre et de 8 mètres de hauteur, permettant de
suivante: loger les satellites lourds de télévision directe de la
- Un premier étage constitué de deux réservoirs prochaine décennie.
en acier (Vascojet 90) contenant au total 147,6 t de
peroxyde d'azote (comburant) et de diméthylhydra-
zine dissymétrique (carburant), propulsé par quatre
5. LA PHASE OPÉRATIONNELLE
moteurs Viking fournissant au décollage une pous- ET COMMERCIALE
sée totale de 240 t. Ces moteurs, ces réservoirs et ces Le développement spectaculaire du marché des
ergols sont directement issus de l'expérience acquise satellites d'application a conduit à la création en
par la SEP et la SNIAS dans des programmes mars 1980 d'ARIANESPACE, première société
précédents. industrielle et commerciale de transport spatial.
- un deuxième étage emportant 34 t des mêmes Cette société anonyme, au capitale de 120 MFF, a
ergols que le premier étage, dans un réservoir en son siège à Evry. Sa cinquantaine d'actionnaires
alliage AZSG (celui retenu par le troisième étage) et représente une puissante association des principales
propulsé par le moteur Viking adapté au fonctionne- firmes aérospatiales des onze pays de l'Europe Occi-
ment dans le vide. dentale ainsi que de treize banques.
- un troisième étage constitué de réservoirs en Le CNES, établissement public à caractère in-
alliage (AZSG) choisi pour sa très bonne tenue à la dustriel et commercial, fondateur de la Société,
température de l'hydrogène liquide (20°K) et revêtu possède la minorité de blocage (34 %).
d'une protection thermique externe en Klégecell, ARIANESPACE fournit, sur une base forfai-
contenant 8 t d'oxygène et d'hydrogène liquides. Il taire, des services de lancement en assurant sous sa
72 est propulsé par un moteur de 6 tonnes de poussée. propre responsabilité:
 1. Exemple de charge utile
2. Plan de séparation coiffe
3. Plan de séparation troisième étage/charge utile
4. Coiffe
5. Équipements case
6. Adaptateur charge utile
7. Case à équipements
8. Membrane d'étanchéité
9. Antennes
10. Réservoir d'hydrogène liquide
11. Anti-ballottant
12. Réservoir d'oxygène liquide
13. Fusées d'accélération ( 4)
14. Systèmes de contrôle d'attitude et de roulis
w
w (SCAR)
0 15. Plan de séparation 2/3
16. Bâti moteur du troisième étage
17. Moteur du troisième étage HM7
:::
:;:; 18. Sphère d'hélium de pressurisation
..
~

~
~ 19. Sphères d'hélium de pressurisation
20. Jupe inter-étages 2/3
"' ~
21. Jupe avant du deuxième étage
N
0 ~
22. Fusées de freinage (3)
23. Anti-ballottant
N
N
:;; 24. Réservoir N204
25. Réservoir UDMH
26. Fusées d'accélération (6)
..
N
27. Bâti moteur du deuxième étage
28. Plan de séparation 1/2
N
w 29. Tore d'eau du deuxième étage
30. Jupe inter-étages 1/2
31. Moteur du deuxième étage ( 1 Viking IV)
32. Fusées de freinage (8)
N
::;
33. Gouttière électrique
"'
N
OO N 34. Réservoir N204
"' 35. Canalisations d'arrivée N204 (4)
36. Jupe inter-réservoirs
w
37. Réservoir UDMH
0
38. Bâti moteur du premier étage
;::
39. Tore d'eau du premier étage
w
40. Empennages
N
41. Carénages
42. Moteurs du premier étage ( 4 Viking V)

w
w

- la production des lanceurs opérationnels et de

leurs versions améliorées
- les opérations de lancement, dans le cadre du
w
0• Centre Spatial Guyanais à Kourou
w
- la commercialisation
0•
- le financement de la production.
Une convention entre ARIANESPACE et
w
w l' Agence Spatiale Européenne définit les modalités
w
~ juridiques et financières de mise à disposition des
moyens de production, d'essais et de lancement
réalisé au cours du programme de développement.
Elle établit également une concertation en vue d'as-
surer la cohérence entre l'évolution des besoins
w
"' commerciaux et opérationnels et le développement
de versions nouvelles des lanceurs de la filière
Ariane, développement qui sera poursuivi dans le
;:: cadre étatique de l' Agence Spatiale Européenne et
.
N
du CNES sur crédits de recherche et développe-
73
ment.
 .
Le marché du transport spatial tieux visant à l'occupation de l'espace basse altitude
(200 à 400 km) par l'homme, Ariane vise un service
Nous présentons ici la dernière étude de marché
de transport spatial opérationnel optimisé pour les
effectuée par ARIANESPACE. Cette étude a porté
satellites automatiques d'application en orbite géos-
sur la période 1985- 1991 (7 ans) en ne prenant en
tationnaire (36 000 km), qui const~tue l'essentiel du '
compte que les programmes identifiés, c'est-à-dire
marché.
en cours, décidés, connus ou suffisamment vraisem-
Pour ces dernières missions Ariane n'offre que des
blables (c'est-à-dire justifiés par des raisons politi-
avantages techniques par rapport à la navette spa-
ques et économiques viables) .
tiale:
Les missions considérées ont été réparties en '
- base de lancement équatoriale facilitant le lan-
dix classes :
cement géostationnaire (Kourou est à 5° de latitude
1. Télécommunications civiles
Nord)
2. Télécommunications militaires
- compte tenu des moteurs auxiliaires de périgée
3. Télécommunications expérimentales
qu'il est nécessaire d'adjoindre au satellite pour
4. Télévision directe
atteindre, après une procédure complexe de déploie-
5. Télévision directe +Télécommunications
ment dans l'espace, l'orbite de transfert géostation-
6. Météorologie
naire qu'Ariane atteint directement, la navette est
7. Observation de la Terre civile
pénalisée en précision d'injection (pour les satellites
8. Observation de la Terre militaire
de télécommunications classiques cela représente un
9. Science
gain de durée de vie, dans le cas d'Ariane, voisin
1O. Technologie.
d'une année sur 7 années) et en performance
L'étude du marché potentiel d'ARIANE (hors
- procédure de préparation au lancement du sa-
pays de l'Est et hors missions militaires américaines)
tellite plus simple et plus rapide
est résumée dans le tableau suivant:
- environnement vibratoire, acoustique, et char-
1985-91 (7 ans) Nombre ges en vol sont moins contraignants
estimé de Part - le fait qu'Ariane est un véhicule automatique
satellites évite les procédures et contraintes propres aux vols
habités qui pénalisent inutilement les satellites auto-
matiques.
Europe ........ ... ... .... ... ...... 43 24,2 %
Du point de vue de la disponibilité opérationnelle,
U.S.A . .. .... .... ....... ...... .... 55 30,9 % 1

Ariane est fabriquée à une cadence d'un lanceur

Autres pays
tous les 2,5 mois et prochainement à une cadence
développés ... ..... ..... .. .... .. 25 14,1 %
d'un lanceur tous les 1,5 mois, ce qui permet de faire
Pays en voie
face à une difficulté technique ou un aléa éventuel.
de développement.. .... .... 31 17,3 %
Un lanceur d'avance est d'ailleurs toujours tenu
Organisations
disponible par ARIANESPACE. Le lanceur est
internationales ..... ..... .. .. 24 13,5 %
qualifié après avoir réussi le lancement, dans d'ex-
TOTAL .. .... .. .. .... . 178 100% cellentes conditions, de trois satellites géostationnai-
res.
Cela représente un marché du transport spatial de A l'opposé la Navette spatiale est en cours de
l'ordre de 45 milliards de francs sur cette période. développement et l'on pense généralement qu'un
-L'objectif d'ARIANESPACE, dont les premiers système aussi complexe nécessitera encore deux
résultats commerciaux semblent montrer qu'il est années pour atteindre la maturité opérationnelle. En
réaliste, est de capter environ le 1/3 de ce marché. outre le programme actuel est terriblement vulnéra-
ble par le fait que jusqu'à la fin 1983 un seul orbiteur
Les atouts d'Ariane sera disponible opérationnellement. Un incident,
face à la Navette spatiale même non catastrophique, peut interrompre les opé-
L'ambition d'ARIANESPACE de prendre une rations pendant plusieurs mois.
part aussi substantielle du marché suppose la dispo- Au plan financier, Ariane, qui a démontré sa
sition d'un certain nombre d'atouts importants face compétitivité face aux fusées classiques américaines
à la prestigieuse Nasa américaine. dans la compétition internationale, est également
Au plan technique, comme nous l'avons vu , l'op- tout à fait compétitive avec la Navette à partir du
tion retenue pour Ariane a été celle du classicisme et moment où les autorités américaines décideront
de la sécurité du programme. L'objectif est de satis- d'une politique de prix plus réaliste. En effet, pen-
faire les besoins de clients mettant en place des dant les trois premières années d'exploitation
systèmes opérationnels coûteux (l'investissement (1 / 10 / 82 - 1/ 10/85), la politique « promotion-
d'un système de télécommunications par satellites nelle » de la Navette conduit, compte tenu égale-
représente, suivant les cas, des sommes de ment de graves sous-est1mat1ons fmancières, à une
300 millions à 1 milliard de dollars) pour lesquels le subvention nécessaire de près de 15 milliards de
lanceur n'est qu'un moyen de transport qui doit être francs pour respecter· les promesses faites aux utili-
sûr, disponible en temps utile et économique. sateurs (rapport de la Cour des Comptes américaine
Au contraire de la Navette spatiale, qui est de 2/ 82) . Cette subvention astronomique enlève
74 d'abord un prog~amme technologique très ambi- tout sens à la comparaison des prix avec Ariane et va

1
 FILIERE ARIANE

ÂRIANE ARIANE 2 ARIANE 3 ARIANE 40 ARIANE 44L

2000 kg 4200 kg

conduire à une hausse des tarifs de la navette sion, Ariane 3, sera disponible au milieu de l'année
comprise entre 70 % et 110 % à partir du 1cr octobre 1983.
1985. La version Ariane 2 ne diffère de la version
Ce sont les raisons pour lesquelles Ariane a main- Ariane 3 que par la suppression des propulseurs
tenant réussi sa percée commerciale : le carnet de d'appoint à poudre pour les missions qui ne requiè-
commande d'ARIANESPACE atteint, seulement rent par la pleine capacité d'Ariane 3. C'est le cas
deux années après sa création, 3 milliards, montant des satellites lourds intercontinentaux Intelsat 5-A
qui sera prochainement porté à 4,5 milliards lorsque et des satellites de télévision directe franco-alle-
les négociations en cours des contrats de lancements mands TDF 1 et TVSAT, ainsi que du satellite
pour lesquels Ariane a été retenue seront conclues. européen L-SA T.
Au total, au début du mois d'avril 1982, Une étape décisive est la mise au point de la série
32 satellites sont retenus fermes pour être lancés sur Ariane 4, dont le développement est décidé et qui
Ariane, 12 autres disposent d'options. Ils représen- sera disponible à partir de 1986.
tent 24 clients dans le monde entier. Aux États-Unis Cette série remplacera les versions précédentes et
même Ariane, avec l'assistance de la firme Grum- sera le cheval de bataille des années 1986-1994. Le
man. a réussi sa percée : des contrats ont été signés concept retenu est celui d'un véhicule de base
avec trois sociétés privées de télécommunications, et Ariane 40, dérivé du véhicule Ariane 2 par allonge-
des options ont été prises par ailleurs. ment des réservoirs du premier étage (le deuxième et
troisième étages sont inchangés, à des renforts struc-
turaux près), la masse d'ergots embarqués passant
6. LA FILIÈRE ARIANE de 145 à 226 tonnes, et en remplaçant la coiffe par
Dans le domaine des techniques de pointe les une coiffe de grand diamètre ( 4 m) permettant de
produits se périment très vite et sont rapidement répondre à la croissance des gros satellites et à
remplacés par des produits plus performants, moins pratiquer une politique généralisée de lancements
coûteux et adaptés à l'évolution du marché. doubles, pour réduire les prix de lancement.
De cette réflexion est née le concept de filière Par un jeu de propulseurs d'appoint à poudre ou à
Ariane réalisée à partir du lanceur de base liquide, on adapte la version à la mission en ayant
(Ariane 1). l'avantage de couvrir avec une seule chaîne de pro-
La première étape a été engagée en 1980. Elle duction un très large éventail de performances
vise, par des modifications mineures du véhicule de (2 tonnes à 4,3 tonnes en transfert), et en assurant
base (adjonction de deux propulseurs d'appoint au un bon coefficient de remplissage.
décollage, augmentation de la poussée des moteurs Des versions plus puissantes, nécessitant des déve-
du premier et du deuxième étages, allongement des loppements plus importans, notamment un moteur à
réservoirs du troisième étage) à permettre le lance- hydrogène et oxygène liquides de forte poussée (une
ment simultané de deux satellites de la classe Thor- centaine de tonnes), sont étudiées pour prendre la
Delta/ Pam ou Navette spatiale/PAM. Cette ver- relève vers la fin du siècle. 75
 SPATIAL

LA PROPULSION SPATIALE,
LES MOTEURS-FUSÉES
PAR JEAN DARDARE
Directeur Technique Adjoint de la Société Européenne de Propulsion

Le vide est la caracté- La propulsion spatiale fait appel, plus volontiers,

ristique de l'ambiance spatiale qui impose le mode aux propergols liquides plus performants et d'emploi
de propulsion : le moteur-fusée. Il opère par « réac- plus souple, permettant, en particulier, l'arrêt et le
tion directe », par éjection de quantité de mouve- réallumage. Des exceptions sont cependant à noter
ment dans la direction opposée à celle de l'accéléra- qui concernent principalement les accélérateurs
tion qu'il doit imprimer au mobile. La masse à de démarrage (Thor, Titan, Navette Spatiale,
éjecter ne peut être empruntée qu'au véhicule lui- Ariane Ill...) et les moteurs d'apogée.
même ; une source d'énergie est nécessaire pour lui L'utilisation spatiale exige une très grande fiabi-
communiquer une vitesse relative; dans les moteurs lité et, pour les lanceurs et systèmes de transfert
utilisés jusqu'à aujourd'hui, l'énergie est de nature d'orbite, les moteurs-fusées se caractérisent par une
chimique, contenue dans la matière à éjecter. La faible durée de fonctionnement : quelques minutes.
libération de cette énergie sous forme d'énergie C'est une technique jeune dont l'évolution est très
thermique résulte le plus souvent de la réaction d'un rapide ; d'un projet au suivant la poussée est souvent
oxydant et d'un réducteur, quelquefois de la décom- notablement augmentée ainsi que la pression de
position. d'un corps de formation endothermique. combustion, le propergol quelquefois changé pour
L'énergie thermique est convertie en énergie cinéti- un autre plus énergétique. Il en résulte des dévelop-
que dans une tuyère, le moteur-fusée est le siège de pements importants et longs, comportant un grand
ces conversions successives d'énergie. Son autono- nombre d'essais au sol simulant, d'aussi près que
mie complète, lui permettant de fonctionner dans le possible, les conditions d'utilisation. Ces développe-
vide, le distingue fondamentalement du turboréac- ments font appel à des moyens d'essais très lourds
teur d'avion qui compte sur l'atmosphère pour lui (Figure 1) et sont très coûteux. Les programmes
fournir l'air constituant la part principale de la Fig. 1
masse éjectée et nécessaire à la combustion du
kérosène.
En moins d'un quart de siècle, depuis le lance-
ment de Spounik 1, le 4 octobre 1957, l'exploration
de l'espace a connu une évolution fulgurante très liée
à celle du moteur-fusée qui a permis de placer des
satellites en orbite, de transporter des hommes sur la
lune et des robots aux confins du système solaire.
Chaque pays a utilisé, pour lancer les premiers
satellites, des propulseurs développés pour les missi-
les stratégiques mais rapidement la propulsion spa-
tiale s'est démarquée de celle des engins militaires
surtout dans les pays occidentaux où l'on utilise
presque uniquement des propergols solides pour ces
76 derniers.
ambitieux impliquent donc, en Europe, une coopéra- LES MOTEURS D'ARIANE
tion des principaux états. Cette coopération entraîne
Viking V Viking IV HM 7
un difficile problème de partage des tâches, en
particulier pour le développement, car les industries Étage ........................................ 1.. 2• 3•
n'y sont pas toutes aussi bien préparées. Elle néces- Nombre de moteurs
site donc la mise à niveau de certains pays, aggra- par étage .............................. 4 1 1
vant l'augmentation de coût d'un programme résul- Propergol. ................................. N20, N20, O; et H2
tant déjà d'une grande dispersion des activités. UDMH UDMH liquides
La production est limitée, les cadences ne sau- Poussée (kNJ
raient dépasser pour l'Europe, à moyen terme, une au sol ... 617
dizaine de lancements par an. dans le vide ... 688 722 61
Pour illustrer cet article, nous prendrons l'exem- Impulsion spèc1flque'(s)
sol .... 247
ple de la mise sur orbite géostationnaire d'un satel- vide .... 279 293 441
lite utilisant le lanceur Ariane et de la vie opération- Pression de
nelle de ce satellite. Cette mission fait appel aux combustion (bar) .. 54 53 31
principaux types de propulseurs spatiaux, elle Débit d' ergols (kg I sJ... 255 251 14
comporte 2 phases principales : Masse moteur (kg) ... 818 905 149
- utilisation du lanceur Ariane qui place sa Hauteur moteur (m) ... 3.03 3.68 1.81
charge utile sur une orbite de transfert géostation- Vitesse de rotation
naire 200 - 36 000 km, turbine (tr/mn) .. 9600 9420 60800
- propulsion du satellite successivement par:
• utilisation d'un moteur d'apogée fournissant
une impulsion, délivrée au voisinage de l'apogée, ces moteurs, Viking et HM7, son indiquées dans le
pour réaliser le passage de l'orbite de transfert à tableau ci-après.
l'orbite géostationnaire circulaire à 36 000 km, Ils fonctionnent suivant le même cycle, illustré
• utilisation du système propulsif de contrôle du par le schéma de fonctionnement· du Viking (fig. 2):
satellite pour sa mise à poste précise puis son la chambre propulsive est alimentée en ergols par
contrôle d'orbite et d'attitude pendant toute sa durée des pompes entraînées par une turbine. Cette turbine
de vie opérationnelle pouvant atteindre 7 et même est actionnée par des gaz chauds, à température
10 ans. modérée, environ 600 °C, produits par un généra-
teur, petite chambre de combustion alimentée par
prélèvement d'ergols à la sortie des pompes. Après
LA PROPULSION DU LANCEUR avoir cédé de l'énergie à la turbine, ces gaz sont
DE SATELLITE ARIANE éjectés par de petites tu,yères pour fournir une pous-
La Société Européenne de Propulsion assure la sée qui s'ajoute à celle de la chambre propulsive.
maîtrise d'œuvre de la propulsion d'Ariane. Cette Nous nous limiterons ici à examiner celles des
propulsion, prise au sens large, n'est pas limitée aux fonctions des ensembles propulsifs qui ont des impli-
seuls moteurs mais comprend encore principalement cations sur la conception ou le fonctionnement des
les systèmes de pressurisation des réservoirs d'ergols, moteurs et à souligner les particularités de ces der-
les circuits de remplissage et vidange des réservoirs niers.
et d'alimentation des moteurs, les bâtis-moteurs et
les systèmes de pilotage. Le contrat correspondant a
La propulsion à ergols stockables
représenté près de la moitié du coût de développe-
ment total du lanceur. Mais au début de ce dévelop- des 2 premiers étages
pement, mi- 73, existaient déjà des prototypes des Deux fonctions importantes du 1cr étage sont
moteurs Viking et HM7 dont les études avaient remplies à partir des moteurs: la pressurisation et le
commencé en 1966 pour le premier et en 1962 pour pilotage.
le second. Le coût de développement de la propulsion La pressurisation des réservoirs d'ergols est assu-
a donc largement dépassé la moitié de celui du rée par des gaz chauds produits par les moteurs. Ces
lanceur complet ce qui montre la prédominance de gaz doivent être neutres chimiquement pour éviter
cette fonction dans un lanceur. Il convient de distin- des réactions dangereuses avec les ergols dans les
guer la propulsion des 2 premiers étages, à ergols réservoirs ; ils résultent du refroidissement par de
stockables, peroxyde d'azote-diméthylhydrazine as- l'eau de gaz produits par la combustion stoechiomé-
symétrique (UDMH), utilisant 2 versions d'un trique de peroxyde d'azote et d'UDMH. Cette
même moteur, le Viking, et celle du 3c étage, à ergols conception conduit à la présence inhabituelle d'un
cryogéniques, oxygène-hydrogène liquides, utilisant réservoir d'eau torique dans le premier étage et
le moteur H M7. Les caractéristiques principales de d'une pompe à eau sur la turbopompe du Viking.

* lïmpulsion spécilï4uc est Je rapport de la poussée au pro-

duit du débit massi4uc de propergol par l'accélération de la
pesanteur au sol. clic s'exprime en secondes: de façon plus
figurative. c'est le temps de fonctionnement d'un moteur de
1 kg/force de poussée utilisant 1 kg de propergol. 77
 Les seuls prélèvements de gaz chauds au moteur
sont ici destinés au pilotage : génération de puis-
sance hydraulique pour le pilotage en lacet et tan-
gage par orientation du moteur et ùtilisation directe
dans des tuyères de contrôle en roulis après refroidis-
sement complémentaire à 400 °C.
Le moteur Viking (Fig. 3)
Les principales particularités de ce moteur, qui
ont en général pour but la simplification du fonction-
nement ou de la fabrication, sont les suivantes:
turbopompe d'architecture très simple : les
3 pompes (peroxyde UDMH .et eau) ainsi que la
turbine sont montées sur une ligne d'arbre et tour-
nent donc à la même vitesse ce qui évite la présence
d'un réducteur à engrenages et de sa lubrification,
- chambre propulsive refroidie par film de
combustible, ce qui permet une technologie à simple
paroi, relativement facile.
- injecteur radial, cylindrique, en alliage léger,
de technologie plus simple qu'un injecteur axial et
réduisant la surface du foyer à refroidir par film. Cet
injecteur est constitué de rangées méridiennes alter-
nées de doublets de peroxyde et d'UDMH (éléments
formés de 2 jets concourrants d'un même ergol). Il a
fait l'objet de modifications depuis. l'échec du 2c tir
en vol du lanceur, causé par des instabilités à haute
fréquence dues à l'excitation de certains modes
acoustiques du foyer par la dynamique de la
combustion. L'augmentation du diamètre des orifi-
ces d'injection a modifié cette dernière en augmen-
tant le diamètre des gouttelettes d'ergols produites
par les doublets.
FONCTIOllllEMENT
DU MOTEUR VIKING 5 Fig. 3 - Photo SEP

c::J UDl'\H
c:J HaO•
C:J EAU
CJ AIOTt
CJ HUILC
=GAZ

Fig. 2

Pendant le fonctionnement du 1rc étage, le pilo-

tage du lanceur en lacet, tangage et roulis, est assuré
par orientation des moteurs, chacun d'eux étant
articulé autour d'un axe radial et mu par un vérin
hydraulique. La puissance hydraulique est produite,
au niveau de chaque Viking, par un moteur volumé-
trique actionné par des gaz prélevés au générateur et
refroidis à 250 °C par une injection d'eau supplé-
mentaire.
Sur le 2" étage la pressurisation par gaz chauds n'a
pas été retenue et à fait place à une pressurisation
par hélium pour permettre l'utilisation de réservoirs
d'ergols en alliage d'aluminium plus légers. Malgré
cela, la présence d'eau a été maintenue pour utiliser
un moteur qui ne diffère pratiquement de celui du
1cr étage que par sa tuyère à rapport de détente plus
78 élevé.
 voirs, circuits et moteur, ainsi que le prérefroidisse-
ment du moteur avant son démarrage pour permet-
tre une alimentation correcte de la chambre en
liquides, nécessite l'emploi de nombreux clapets et
vannes.
De l'hydrogène gazeux est prélevé à la sortie du
circuit de refroidissement de la chambre propulsive
pour 2 usages :
- la pressurisation du réservoir d'hydrogène li-
quide,
- le contrôle en roulis de l'étage obtenu en éjec-
tant ce gaz par des tuyères.
Le moteur HM7
Bien que de conception plus classique, il est beau-
coup plus complexe que le Viking comme on peut le
constater en examinant sa photographie (fig. 6) et
son schéma de fonctionnement (fig. 7). La turbo-
pompe comporte un réducteur à engrenages pour
l'entraînement de la pompe à oxygène liquide à
13 000 tr/mn à partir de l'arbre grande vitesse, à
60 000 tr/mn, portant la turbine et la pompe à
hydrogène liquide. Le générateur, qui fournit des
gaz chauds à la turbine, fonctionne en grand excès
d'hydrogène . Le démarrage du moteur est assuré
par une cartouche de poudre qui.joue encore le rôle
d'allumeur pour le générateur, les ergols n'étant pas
hypergoliques. La chambre propulsive est en 2 par-
ties :

Fig. 5
- commande du moteur et régulation de sa pous-
sée réalisées simplement par une pression pneumati-
que «pilote ». Cette pression ouvre les 3 vannes
d'ergols et d'eau, ce qui entraîne le démarrage du .
moteur grâce à la pression suffisante des réservoirs
(5 bar) . L'allumage de la chambre propulsive et du
générateur sont spontanés, les ergols, hypergoliques,
s'enflammant par simple contact. La régulation de
la poussée est effectuée par comparaison de la pres-
sion de chambre à la pression pilote dans le régula-
teur principal qui agit, pour les maintenir égales, sur
les débits au générateur.
- régulation du rapport de mélange des ergols
assurée par un régulateur d'équilibre, placé en aval
de la pompe à péroxyde d'azote et maintenant l'éga- Fig. 6 et 7
1i té des pressions d'injection de peroxyde et SCHEMA HYDRAULIQUE DU MOTEUR HM 7
d'UDMH.
HIR 'i ' ...r Jlr
11~~-~~illl'I~~...--~-;
La propulsion à ergols cryogéniques
du 3e étage
L'ensemble propulsif du 3c étage (fig. 5) est très
performant mais beaucoup plus complexe et de
technologie plus évoluée que les 2 premiers étages.
Cela tient d'une part aux ergols utilisés et, en parti-
culier, aux propriétés physiques extrêmes de l'hydro-
gène liquide : température d'ébullition - 253 °C et
-. -
masse spécifique 0,07 kg/dm 3 , d'autre part au grand
intérêt de son allègement : tout gain de masse inerte
se traduit par un gain égal de charge utile en orbite
de transfert. Par ailleurs, sa mise en œuvre délicate,
comportant l'assainissement rigoureux des réser- 79
 - le foyer et la partie amont de la tuyère, permet-
tant le fonctionnement au sol sans dispositif de
simulation d'altitude sont refroidis par circulation
d'hydrogène, avant son injection dans le foyer, dans
des canaux méridiens fraisés de l'extérieur dans une
enveloppe de cuivre et fermés ensuite par dépôt
électrolytique de nickel,
l'extrémité du divergent de la tuyère réalisée en
tubes d'inconel de section carrée, enroulés en spirale
et soudés entre eux, est refroidie par circulation
d'hydrogène éjecté par de petites tuyères au niveau
de la section de sortie du divergent.
L'essai de la chambre complète nécessite une
installation de simulation d'altitude. L'allumage est
pyrotechnique : une petite cartouche de poudre dé-
bite des gaz chauds par un canal ménagé dans l'axe
de l'injecteur frontal. Cet injecteur est constitué
d'éléments d'injection concentriques formés d'un jet
Fig. 9
central d'oxygène liquide entouré d'une nappe annu-
laire d'hydrogène gazeux qui en opère la pulvérisa- maintenant sont à propergol solide. La photographie
tion pneumatique. La régulation de la poussée est de la fig. 8 présente le moteur d'apogée Mage 1 du
réalisée, en boucle ouverte, par action sur le débit satellite Meteosat, il appartient à une famille de
d'oxygène du générateur de gaz. moteurs développés, sous maîtrise d'œuvre indus-
trielle de la Sep, en coopération entre la France,
l'Allemagne et l'Italie pour satisfaire aux besoins
LA PROPULSION
des satellites lancés par Ariane. Ces moteurs sont
DES SATELLITES performants (impulsion spécifique dans le vide supé-
Les moteurs d'apogée rieure à 290 s) et légers, leur masse inerte représente
7 à 8 % de la masse de poudre emportée. Leur
La plupart des moteurs d'apogée utilisés jusqu'à technologie est très avancée : ils sont presque entiè-
Fig. 8 rement réalisés en matériaux composites. L'ensem-
ble satellite-moteur d'apogée à poudre est stabilisé
par rotation au cours de la phase de transfert d'or-
bite.
Les moteurs à poudre sont fortement concurren-
cés par les moteurs à liquides pour cette application.
Ces derniers, utilisant le propergol péroxyde d'azote-
monométhylhydrazine (MMH), sont plus perfor-
mants (lsp,idc = 305 s et plus) et permettent une
acquisition plus fine d'orbite par arrêt de la poussée
en temps opportun ; par contre, ils sont plus
complexes et ont un moins bon indice constructif.
Globalement, ils sont à peu près équivalents aux
moteurs à poudre dans la gamme des besoins actuels
mais prendront l'avantage pour les satellites lourds
des prochaines générations.

Les systèmes propulsifs de contrôle

des satellites.
Ces systèmes comportent de nombreux moteurs
de faible poussée (quelques Newton) qui doivent
fonctionner un grand nombre de fois, souvent par
impulsions brèves, tout au long de la vie du satellite.
Ils ne peuvent donc qu'être à propergol liquide. Pour
les alimenter en apesanteur, il est nécessaire d'équi-
per les réservoirs de dispositifs d'expulsion des ergols
à vessies ou à tension superficielle. On a d'abord
utilisé l'hydrazine, décomposée catalytiquement
dans les moteurs (fig. 9). La simplicité du système
d'alimentation en un seul liquide compensait la
performance limitée (lsp = 220 s) pour des satellites
de masse modérée et de faible durée de vie. L'utilisa-
tion de biergols, plus performants (lsp = 285 s) est
d'autant plus intéressante que la masse du satellite cycle rend pratiquement gratuite la puissance de
est plus grande et sa durée de vie plus longue, elle pompage des ergols en plaçant les turbines en amont
serait déjà très avantageuse pour la génération de et en série avec la chambre propulsive qui devient
satellites du type Telecom 1. une chambre de post-combustion. Des moteurs à
La longue durée de vie et le grand nombre de deux combustibles verront probablement le jour,
fonctionnements de ces systèmes propulsifs amè- pouvant utiliser alternativement l'hydrogène ou un
nent, pour assurer la grande fiabilité recherchée, à : hydrocarbure comme combustible associé à l'oxy-
- prévoir de nombreuses redondances de compo- gène et permettant ainsi l'optimisation de chaque
sants, vannes en particulier. phase de la mission d'un système de transport spatial
- choisir un système de pressurisation par simple récupérable.
détente consistant à ménager initialement une part La longue durée de développement d'un moteur
importante du volume du réservoir (plus du quart) de forte poussée impose d'entreprendre ce dévelop-
pour l'hélium de pressurisation et à le laisser se pement bien avant celui du lanceur. Ainsi, pour
détendre jusqu'à épuisement complet de !'ergol pour assurer la continuité de la filière de lanceurs euro-
alimenter les moteurs à pression décroissante mais péens, au-delà d'Ariane IV, il faut avoir présent à
tolérable au cours de la vie du satellite. l'esprit que le premier vol d'un futur lanceur ne
pourra être effectué qu'au moins 10 ans après le
début de développement d'un nouveau moteur. Il
CONCLUSION - PERSPECTIVES faut donc, dès maintenant, lancer ce développement.
La France est le leader européen incontesté de la Mais, dans l'incertitude de l'évolution des missions:
grosse propulsion spatiale, celle des lanceurs de masse des satellites, récupération des véhicules, vols
satellites: les succès d'Ariane ont démontré la qua- habités ou non, le choix des caractéristiques de ce
lité de sa technique qui permet d'envisager avec nouveau moteur est d'autant plus difficile que le
confiance le développement d'une nouvelle généra- coût de développement très élevé, estimé à 4 mil-
tion de moteurs plus évolués. liards de Francs pour le moteur de 90 tonnes de
Il ne faut pas s'attendre à une révolution dans poussée du 2" étage d'Ariane V, ne permet pas
cette technique. L'énergie spécifique des propergols d'erreur. Pour réduire les risques, il faut développer
est si considérable, plus de 10 MJ /kg, que seule la un moteur ayant la plus grande souplesse d'emploi
propulsion nucléaire pourrait concurrencer la pro- possible, utilisable aussi bien sur un premier étage
pulsion chimique, mais les problèmes de sécurité que sur un étage supérieur et dans une large plage de
qu'elle pose la feront rejeter très longtemps. Peu de poussée.
changement est à attendre en matière de propergols Les moteurs d'apogée et de transfert d'orbite
liquides : une meilleure performance qu'oxygène- évolueront vers l'emploi de plus en plus fréquent des
hydrogène passe par l'utilisation du fluor ou l'addi- propergols liquides d'a~ord stockables puis cryogé-
tion de métaux comme le béryllium et se heurte à de niques.
graves difficultés de mise en œuvre et de sécurité que L'emploi des biergols stockables se généralisera
ne peut justifier un gain d'impulsion spécifique li- rapidement dans les systèmes propulsifs des satelli-
mité à une dizaine de pour cent. Seule donc évoluera tes ; parallèlement interviendront les premières ap-
la technologie des moteurs. Les pressions de plications opérationnelles de la propulsion ionique.
combustion augmenteront pour procurer une amé- Les très faibles poussées nécessaires dans ce cas,
lioration des performances, notable au sol, plus fai- quelques milliNewton, permettent d'utiliser comme
ble dans le vide. Cette augmentation des pressions de source d'énergie celle du soleil, prélevée par des
combustion entraînera la généralisation de l'emploi cellules photoélectriques, et d'atteindre des impul-
du cycle à combustion étagée dans les moteurs. Ce sions spécifiques de plusieurs milliers de secondes.

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 SPATIAL/SATELLITES

LE PROGRAMME SPATIAL
SCIENTIFIQUE FRANÇAIS
PAR JEAN-CLAUDE HUSSON (X 57)
Directeur du Centre Spatial de Toulouse (CNES)

En vingt-cinq ans, l'homme a lancé des cen- - développer les compétences techniques en ma-
taines de satellites qui ont tourné pendant des tière spatiale des équipes du Cnes, de laboratoires de
mois, mais le plus souvent des années autour de recherche et des équipes industrielles,
la Terre. Des dizaines de sondes ont survolé les - développer les technologies de base nécessaires
planètes du système solaire, depuis Mercure à la réalisation des véhicules spatiaux, technologies
jusqu'à Saturne. Des véhicules automatiques ou qui seront utilisées plus tard pour les satellites d'ap-
habités se sont posés sur la Lune. Le sol de plications en télécommunications, en observation de
Mars comme celui de Vénus ont fait l'objet la Terre et en météorologie,
d'explorations similaires par des véhicules au- - participer au programme de recherche mondiale
tomatiques. Des centaines d'hommes ont vécu sur l:environnement terrestre, l'observation de l'es-
souvent de longs mois autour de la Terre, d'au- pace et l'exploration du système solaire.
tres ont exploré la surface lunaire. L'ampleur du programme spatial français et la
De fait, en vingt-cinq ans, la connaissance du variété des recherches effectuées empêchent d'en
monde extérieur à la Terre, et de la Terre elle- faire un historique exhaustif. Des expériences scien-
même. a été considérablement augmentée. Les tifiques françaises construites par des laboratoires
connaissances en astronomie, géophysique, géo- de recherche ont atteint plusieurs planètes du sys-
désie, météorologie, ont été entièrement renou- tème solaire : Vénus, Mars, Jupiter. Des équipe-
velées. Dans d'autres cas, l'espace est un ments d'astronomie ont permis d'explorer notre ga-
complément intéressant : biologie, physiologie, laxie ou d'autres galaxies en observant celles-ci à
croissance cristalline. Enfin, certaines discipli- l'aide de satellites automatiques ou de véhicules
nes scientifiques peuvent être affectées par les habités américains ou. soviétiques. De même, le
apports des techniques spatiales : océanogra- Soleil était étudié, ainsi que ses influences sur la
phie physique, agriculture, etc. magnétosphère et l'atmosphère. La Terre elle-même
était étudiée en détail jusqu'à ses pulsations les plus
En France, l'année géophysique internationale, en internes.
1958, est à l'origine du programme spatial français Pour parvenir aux objectifs de recherche, on uti-
avec les premières fusées-sondes (et les premiers lise différents moyens spatiaux lesquels sont très liés
ballons stratosphériques). Cette action se concrétise aux moyens de lancement, c'est-à-dire à la puissance
en décembre 1961 par la création du Centre Natio- des fusées utilisées.
nal d'Etudes Spatiales et le début d'un programme
spatial plus important où la science est le seul et
unique objectif poursuivi à travers des développe-
L'ASTRONOMIE SPATIALE
ments techniques et technologiques importants. La En astronomie, on utilise des satellites-observatoi-
" science ,, sert en fait à la fois de moteur et de res, lesquels sont de véritables télescopes en orbite.
support à une activité de développement permettant A la différence de ceux situés au sol, on peut obser-
à la France de devenir la troisième puissance spatiale ver tout le domaine du spectre, depuis les rayons
en 1966. gamma jusqu'aux rayonnements radio-électriques:
Jusqu'en 1974, le programme de recherche spa- "Il n'y a aucun filtre atmosphérique ou ionosphé-
84 tiale a eu un triple objectif: rique. Il faut cependant dans certains cas éviter les
ceintures de Van Allen. C'est ainsi que des satellites d'étudier des centaines de sources et d'explorer ainsi
d'observation du Soleil ont pu observer en détail la dans l'Univers les sites où s'effectuent les plus
surface de celui-ci dans le domaine de l'ultra-violet. grands transferts d'énergie, les processus violents
En France, cela a été le cas des satellites Tournesol qui apparaissent au cours de ces transferts étant
et Aura, mais également du télescope embarqué sur considérés comme fondamentaux pour comprendre
le véhicule américain Oso-8 ». la dynamique et l'évolution de l'Univers.
Les étoiles et les galaxies ont également été obser- Bien entendu, la possibilité de placer de grosses
vées dans le domaine du rayonnement ultra-violet à charges (de plusieurs tonnes) en orbite stabilisées à
partir de télescopes stabilisés avec une précision de quelques minutes d'arc près permettra également
la seconde d'arc, dans l'espace ou à partir de stations d'aborder le domaine de l'infrarouge avec les problè-
habitées, comme par exemple l'expérience Atlas mes cryogéniques associés, le domaine du submilli-
embarquée sur Skylab. Un observatoire placé sur métrique, etc. La prochaine décennie verra donc se
orbite géostationnaire a été développé en coopéra- poursuivre l'implantation autour de la Terre d'obser-
tion entre la NASA et !'ASE (IUE lancé en 1978). vatoires spatiaux automatiques ou, éventuellement,
Il faut également citer des travaux originaux en servis par des spationautes.
astronomie x et gamma qui ont permis de découvrir
de nouvelles sources dans notre galaxie ou dans le
milieu extra-galactique, les rayonnements émis, al- GEOPHYSIQUE
lant de la centaine de keV à plusieurs dizaines de D'autres satellites effectuent des mesures dans le
MeV, pouvant être issus d'explosions d'étoiles, milieu cîrcumterrestre. On peut ainsi mesurer la
d'étoiles à neutrons ou de certaines galaxies particu- densité de l'atmosphère, sa composition moléculaire
lières. Des sursauts de très courtes durées ont égale- et les variations quotidiennes ou saisonnières ou au
ment été observés dans le domaine du rayonnement cours d'orages magnétiques. Le satellite Castor
gamma ; ils ont pu l'être à partir de satellites tour- muni d'un micro-accéléromètre fabriqué par
nant autour de la Terre, tel que Signe 3, (fig. 1), de l'Onera a ainsi permis la mesure de la densité entre
sondes interplanétaires se dirigeant vers la planète le périgée (270 km) et 600 kilomètres, la précision
Vénus ou de satellites très excentriques: les observa- ultime de I0-1t1 m/sec 2 correspond à la pression de
toires solaires soviétiques Prognoz. radiation solaire et permet son étude.
En ce qui concerne le futur, le domaine ultra-
violet sera exploré au-delà de la vingt-huitième ma-
gnitude par le« large space telescope »américain qui
doit être lancé par la navette spatiale américaine en
janvier 1985. Au foyer de ce télescope de 2,38 m de
diamètre, l'Europe fournit un instrument d'étude
des objets à faibles luminosité : la « faint object
camera ». Son développement est en cours dans
l'industrie spatiale.
Un projet également intéressant, qui avait été
imaginé en 1968 par le directeur de !'Observatoire
de Strasbourg, le Professeur Lacroute, et étudié par
le Cnes, est maintenant entré en phase de réalisation
à l' Agence Spatiale Européenne. Il s'agit de mesurer
les distances entre les étoiles, avec une précision de
0,01 " d'arc, permettant un gain de deux ordres de
grandeur par rapport aux mesures au sol. On pourra
effectuer, grâce à ce satellite, baptisé Hipparcos,
placé en orbite géostationnaire, les mesures de posi-
tion, la vitesse de déplacement et la parallaxe de
quelques 1OO 000 étoiles.
En astronomie X, le satellite européen Exosat qui
doit être lancé par Ariane en 1982 permettra l'étude
des sources X galactiques et extra-galactiques.
En astronomie gamma, la possibilité d'embarquer
des satellites de poids élevé sur le lanceur Ariane 4
permet d'envisager une recherche et une étude de
source gamma en utilisant un télescope particulier
imaginé par le Commissariat à l'énergie atomique et
le Centre d'Etude Spatiale des Rayonnements de
Toulouse. Un projet est en cours d'étude: il s'agit du
satellite Sigma. Grâce aux possibilités techniques
des systèmes de propulsion et aux techniques de N° J - Opération d'assemblage du satellite Signe 3 sur le
dernier étage de la fusée porteuse soviétique dans le hall
traitement informatique à bord développés pour les d'assemblage de Kapustin-Yar. Le satellite est provisoire-
satellites d'observation Spot, il devient possible ment protégé par une enveloppe plastique. 85
 N° 2 - Satellite Arcad 3
Intégration du satellite Arcad 3 à Kapustin-Yar. Modèle de vol du satellite montrant le corps du satellite et les bras qui
porteront les sondes de mesures. Le satellite est assemblé sur un échaffaudage, les bancs de tests étant placés autour du
satellite. L'équipe d'intégration est franco-soviétique.

D'autres satellites s'intéressent à tel ou tel compo- Le satellite Geos placé à 36 000 km d'altitude a
sant (hydrogène, hélium, oxygène), les mesures permis l'étude des précipitations de particules et leur
étant en général effectuées par l'étude du flux émis liaison avec les apparitions d'ondes TBF.
ou abordé et l'utilisation des techniques de réso- En septembre 1981, Arcad 3 (fig. 2), un satellite
nance optique. construit en commun par la France et l'URSS était
L'environnement terrestre est également le siège tiré de Plesek. Muni de capteurs sophistiqués et d'un
de phénomènes complexes aboutissant aux aurores, calculateur embarqué, il étudie depuis cette date les
aux précipitations de particules, aux variations de phénomènes anormaux et les mécanismes de pro-
densité. Cet environnement est lié à l'activité solaire. duction d'ondes. Stabilisé par gravité avec ancrage
La cavité magnétosphérique placée dans le vent magnétique, ce véhicule spatial d'une tonne devrait
solaire est un véritable laboratoire de physique des faire avancer la compréhension des mécanismes
plasmas ionisés où l'on peut observer mais aussi anormaux mais aussi la physique des plasmas.
conduire des expériences actives. Pour l'avenir, des expériences actives avec canon
En France, le premier satellite FR 1 lancé en 1965 à électrons seront conduites sur le laboratoire orbital
a étudié les phénomènes de propagation d'ondes Spacelab.
TBF ; il fut suivi de nombreux tirs de fusées-sondes
86 puis de satellites de plus en plus complexes.
PLANETOLOGIE
La Lune et les planètes depuis Mercure jusqu'à
Saturne ont été explorées par des véhicules automa-
tiques. L'exploration planétaire commence toujours
par un survol (fly-by) lequel est suivi par un atterris-
sage puis une mise en orbite autour de la planète.
Les plus grosses fusées de l'arsenal américain ou .
soviétique sont nécessaires ; les scientifiques français
ont pu participer au programme d'exploration plané-
taire en fournissant des instruments scientifiques
aux soviétiques ou aux américains pour qu'ils les
placent sur leurs sondes spatiales. Cette fourniture a
été considérable et a permis d'effectuer de grands
progrès dans la connaissance des atmosphères plané-
taires et ainsi de mieux comprendre la formation et N° 3 - Satellite Diademe
l'évolution du système solaire. D'un poids de 22 kg, ce satellite stabilisé sur le champ ma-
En ce qui concerne l'avenir, les scientifiques euro- gnétique terrestre est équipé de réflecteurs laser et d'émet-
teurs 150-400 MHz.
péens ont décidé d'examiner de plus près la comète
de Halley lors de son prochain passage au voisinage
de la Terre en 1986. En fait, deux missions différen-
tes approcheront la comète avec des instruments
français:
• La mission Vega, franco-soviétique, se propose
d'explorer la planète Vénus dans un premier temps
puis d'utiliser le champ de gravitation de cette
planète pour atteindre la comète de Halley. Une
sonde partira en 1984 de Baïkonour, passera en 1985
au-dessus de Vénus, y laissera un module d'atterris-
sage et continuera sa route pour atteindre un an plus
tard la comète.
• La mission Giotto se propose d'atteindre direc-
tement la comète par un tir direct depuis la Terre en
lançant un véhicule spatial dérivé du satellite ma-
gnétosphérique Geos avec la fusée Ariane 3 qui sera
Satellite Starlette - Fig. 4
mise à feu en juillet 1985.
- :o

GEODESIE SPATIALE
Les méthodes et les techniques de la géodésie ont
été profondément modifiées par l'apparition des sa-
tellites. Le satellite dont la trajectoire dépend du
champ de pesanteur devient l'indicateur du potentiel
de gravitation. Le satellite complète ainsi le gravi-
mètre. L'analyse des déformations d'orbite fournit
::.=-:=es 0
ainsi les grandes ondulations du géoïde tandis que la
~,'
gravimétrie marine ou terrestre en donne les détails.
De nombreux satellites doivent être utilisés qui ont
\
'
'
' ...
'1

des caractéristiques précises : altitude supérieure à

500 km pour éviter les effets du frottement atmo-
sphérique, aucun contrôle actif d'orbite, des moyens
de localisation précis à partir de la Terre: réflecteurs
laser, émetteurs à fréquence ultra stable pour la
mesure d'effet Doppler, répondeurs radio-électri-
ques, inclinaisons et altitudes variées. La liste des l - ;o
satellites ayant servi à la détermination des modèles
Fig. 5 Mouvement du pôle issu des mesures effectuées sur
est longue, on peut citer: les satellites Transit à partir des stations de réceptions dop-
- les satellites Transit de !'US Navy, pler réparties autour du monde.
- les satellites Geos de la Nasa,
- les satellites français Diadème (fig. 3), Péole, duit de la constante de gravitation par la masse de la
Starlette (fig. 4), Terre).
- le satellite Lageos de la Nasa, sans oublier les La précision des déterminations de trajectoire
sondes lunaires pour la détermination du G M. (Pro- devient tellement grande qu'il est possible de déceler 87
 les pulsations du globe terrestre en analysant les 1978 pour l'océanographie, la météorologie, la loca-
déformations des orbites ; c'est ainsi qu'il est possi- lisation des navires, en particulier au moment des
ble d'étudier les marées terrestres et océaniques avec naufrages, fonctionne grâce aux progrès de la géodé-
certains satellites tels que Starlette. De même l'or- sie. Un réseau automatique de balises d'orbitogra-
bite d'un satellite étant décrite dans un repère iner- phie a été mis en place autour du monde, les posi-
tiel, il devient possible d'étudier la variation de l'axe tions des balises étant définies dans un système
des pôles ; le mouvement du pôle peut ainsi être géodésique cohérent. En outre, l'extrapolation quoti-
déterminé à une dizaine de centimètres près, grâce dienne de l'orbite des satellites NOAA utilise un
aux observ:itions Doppler des satellites Transit modèle de potentiel de GEM 108 allant jusqu'aux
(fig. 5). termes 30 x 30.
Par sa position élevée au-dessus des terres, le L'avenir sera marqué par l'apport de l'altimétrie à
satellite est également un signal géodésique idéal la connaissance du géoïde et ainsi à la détection des
permettant des liaisons à grande distance. C'est ainsi anomalies situées sous la surface de la mer. En
qu'il est maintenant possible d'avoir la position d'un outre, une nouvelle technique, la gradiométrie de-
point de Guyane, dans le même système géodésique vrait être utilisée en orbite d'ici 1990 pour mesurer le
(et avec une précision du mètre) qu'un point de l'ile tenseur des dérivées partielles du potentiel de gravi-
de !'Ascension, de !'Archipel de Kerguelen ou des tation.
stations de poursuite de satellites au Cerga à Grasse
ou d'Aussaguel près de Toulouse.
Le système opérationnel de localisation et de L'OCÉANOLOGIE SPATIALE
collecte de données Argos, largement utilisé depuis
Depuis 1978, avec les satellites de la série NOAA
et le satellite Seasat l'océanologie spatiale devient
une réalité. Il faut cependant noter que de nombreux
véhicules spatiaux avaient déjà permis l'étude des
océans: série des Nimbus, Météosat, ...
Avec le système français Argos (fig. 6) dont les
équipements de localisation et de collecte de données
sont embarqués depuis 1978 sur les satellites de la
série NOAA, il devient possible de suivre en perma-
nence des bouées automatiques, des ballons, des
icebergs, des navires, ... Il y a actuellement de 250 à
400 plates-formes qui sont quotidiennement suivies
par le système. La position comme les mesures
effectuées sont restituées au Centre Mondial de
traitement des données à Toulouse avec un délai de
3 h 30 minutes en moyenne et ceci, que la balise
Fig. 6 Balise ARGOS émettrice soit sur un iceberg dans l'Antarctique, sur

Fig. 7 Routes comparées des 610 concurrents.

Course Transatlantique Plymouth-Newoort 1981
la localisation des voiliers est effectuée par Argos. Les naufrages sont détectés par le même système,
plusieurs équipages ont été sauvés grâce à la rapidité de détection du système et la précision de localisation
(1 km).
Ces courses permettent de tester les balises dans les pires conditions préparant ainsi les futures balises de
sauvetage su système à satellite Sarsat.
... ,•,. ..

88
un voilier effectuant la course autour du monde, sur le comportement du muscle cardiaque en apesan-
une bouée dérivante dans l'océan indien ou sur une teur.
tortue traversant l'océan Atlantique. (fig. 7). De même sur Saliout 7, l'expérience «Posture,,
Avec les satellites Geos 3 puis Seasat munis permet l'étude du comportement humain en apesan-
d'altimètres, on peut accéder à plusieurs éléments teur face à des stimulis extérieurs. Il s'agit d'étudier
intéressant le marin : variabilité des grands courants les liens entre les mouvements des différents mem-
océaniques, état de la mer, formation et propagation bres et le système vestibulaire lequel est gravement
des grandes houles océaniques. Les altimètres radar perturbé dans l'espace.
embarqués fonctionnant vers 13 GHz atteignent des Mais il y a également des liens entre les mouve-
précisions d'une dizaine de centimètres. En mesu- ments oculaires et ce système vestibulaire, l'expé-
rant la distance à partir d'orbites d'altitudes voisines rience Emir qui sera embarquée sur le laboratoire
de 800 km, on peut donc très rapidement avoir une spatial européen Spacelab, permettra de compléter
vision globale de l'océan mondial. les résultats du vol Saliout 7.
Si l'on munit les satellites de systèmes de position- En France, nous disposons ainsi des éléments de
nement précis c'est-à-dire dotés d'une précision base essentiels pour entreprendre des vols humains.
d'une dizaine de centimètres, on accède aux mouve- Evidemment, il manque encore la fusée; il faut
ments permanents des courants. En outre, si, aux cependant noter que la fusée Ariane 4, si elle était
données altimétriques, on adjoint des mesures en fiabilisée, pourrait placer en orbite un véhicule ha-
mer à partir de bouées dérivantes ou subsurfaces bité tout à fait analogue à un Soyouz. Avec la fusée
dont les données sont collectées par Argos, il devient Ariane 5, il devient possible de mettre en orbite une
possible d'étudier rapidement et globalement véritable station spatiale analogue à Saliout ou une
l'océan mondial y compris dans les zones arctiques mini-navette (Hermes).
et antarctiques. Ceci est une voie nouvelle de recher- Ainsi donc, le programme scientifique de biologie
che liée aux techniques spatiales dont l'importance spatiale mené en France est prêt à servir de support à
est réelle au moment où de grandes plates-formes des vols habités pour la fin de la décennie.
pétrolières s'installent sur des fonds de plus en plus
éloignés des côtes et du plateau continental, au
moment où l'exploration de l'Arctique peut se révé- 1
L ELABORATION DES
ler fondamentale pour permettre l'acheminement de
produits pétroliers du Nord Canada.
MATERIAUX EN APESANTEUR
En Europe, un effort important sera fait d'ici L'absence de pesanteur modifie les conditions des
1990 avec ERS 1, il devrait être amplifié par le projet phénomènes de solidification et de croissance cristal-
français Poséïdon. line. Lorsqu'il n'y a plus de pesanteur, la convection
disparaît. Dans ces conqitions, il est permis de penser
que des matériaux extrêmement purs pourraient être
LA BIOLOGIE SPATIALE obtenus dans l'espace ouvrant de nouvelles voies
dans la fabrication de certains solides, semi-conduc-
L'espace a deux caractéristiques essentielles pour teurs en particulier.
la biologie : les radiations ne sont pas déviées par la Actuellement, il faut effectuer des recherches
coquille magnétosphérique ou arrêtées par l'atmo- fondamentales dans ce domaine en utilisant des
sphère, il n'y a plus de pesanteur. véhicules spatiaux. Comme il faut fabriquer des
Les véhicules spatiaux, en particulier les labora- matériaux dans des fours à haute température, cela
toires habités, offrent des possibilités d'expérience a deux conséquences ; d'une part, il faut récupérer
sur les organismes vivants depuis la paramécie jus- les produits issus d'une phase de solidification spa-
qu'à l'homme. tiale, d'autre part il faut se livrer à des maniements
En France, l'étude des rayonnements ionisants sur de cartouches correspondant de préférence à des
les cellules a fait l'objet d'un vaste programme opérations manuelles. Cela conduit à effectuer ces
utilisant les possibilités offertes par les ballons stra- expériences au cours de vols habités : Skylab,
tosphériques mais surtout les satellites: Biostack sur Soyouz puis Saliout et Spacelab. Les techniciens
Apollo, Cytos dans Saliout, Biobloc dans un satellite français ont développé des fours pouvant être embar-
biologique soviétique ... qués sur Spacelab et sur Saliout ainsi que l'instru-
Le premier vol habité commun franco-soviétique mentation nécessaire à l'interprétation du phéno-
avec un français à bord doit permettre de multiples mène de solidification (accéléromètre, thermo-
expériences de physiologie. mètre, ... ).
Un échotomographe, ayant une profondeur
d'analyse de 15 cm, permet l'auscultation en apesan-
teur dans la station Saliout 7 du cosmonaute et CONCLUSION
l'étude de la circulation cérébrale par l'intermé-
diaire du débit carotidien. Ceci est important lors- L'espace fait évoluer de nombreuses disciplines
qu'on sait que l'apesanteur provoque une nouvelle scientifiques. Depuis le lancement du premier
répartition des masses liquides dans le corps humain Spoutnik, notre univers a changé de visage, nous
et un afflux sanguin dans la partie haute du corps. comprenons mieux son évolution, des phénomènes
Cet echotomographe permettra également d'étudier nouveaux ont été découverts. Les applications de 89
 SATELLITE SCIENTIFIQUE MIS SUR ORBITE A L'AIDE DE FUSÉES FRANÇAISES

Satellite Orbite
Date et lieu Objectif scientifique Fonctionnement
de lancement
Fusée porteuse Initiale 31-12-1979

DIAPASON (D-IA) A: 2 750 km A: 2 646 km Géodésie par mesure Arrêt des émissions
17-2-1966, Hammaguir P: 506 km P: 506 km d'effet Doppler le 23-01-1972
Diamant-A i: 34° 1: 34,1°
T: 118,14 mn T: 117,7 mn

DIADEME 1 (D-IC) A: 1 353 km A: 1 266 km Utilisé en poursuite

8-2-1967, Hammaguir P: 572 km P: 562 km laser et optique
Diamant-A i: 40° i: 40° Géodésie dynamique : Arrêt 02-01-1970
T: 103,3 mn données Doppler
et photographies.
DIADEME Il (D-ID) A: 1 886 km A: 1 841 km Géodésie de position : Utilisé en poursuite
15-2-1967, Hammaguir P: 592 km P: 587 km données laser laser et optique
Diamant-A 1: 39,5° i: 39,5" et Doppler. Arrêt 05-04-196 7
T: 109,7 mn

PEOLE A: 748 km A: 548 km Géodésie dynamique, Utilisé en poursuite

12-12-1970, Kourou P: 516 km P: 443 km données laser et laser et optique
Diamant-B 1: 15° 1: 15° photographiques ; Arrêt émission
T: 97,2 mn T: 94,5 mn préparation techno- YH F le 23-03-1972
logique du satellite EOLE

TOURNESOL (D-2A) A: 703 km Rentre dans Etude de la distribution Arrêt des émissions
15-4-1971, Kourou P: 455 km l'atmosphère de l'hydrogène stellaire. le 27-07-1973
Diamant-B i: 46,36° le 28-01-1980 solaire et géocoronal
T: 96,3 mn

STARLETTE A: 1 109 km A: 1 109 km Géodésie Normal

6-2-1975, Kourou P: 805 km P: 805 km Géodynamique Satellite passif
Diamant BP4 i: 49,82° 1: 49,8° Système Terre-Lune
T: 104,2 mn T: 104,2 mn

POLLUX (D-5A) A: 1 277 km Rentré dans Propulsion à l'hydrazine jusqu'à

15-5-1975, Kourou P: 277 km l'atmosphère la rentrée
Diamant BP4 i: 29,96° le 05-08-197 5
T: 100,3 mn

CASTOR (D-5B) A: 1 275 km Rentré dans Géodésie Jusqu'à

17-5-1975, Kourou P: 277 km l'atmosphère Aéronomie la rentrée
Diamant BP4 i: 29,96° le 18-02-1979 Espace interstellaire
T: 100,3 mn

AURA (D-2B) A: 715 km A: 651 km Astronomie Arrêt des émissions

27-9-1975, Kourou P: 503 km P: 484 km Etude de la structure le 28-12-1976
Diamant BP4 i: 37,16° i: 37,2° de la galaxie
T: 96,8 mn T: 96 mn Surveillance de l'activité
solaire

SATELLITE SCIENTIFIQUE MIS SUR ORBITE A L'AIDE DE FUSÉES ÉTRANGÈRES

Satellite Orbite
Date et lieu Objectif scientifique Fonctionnement
de lancement
Fusée porteuse Initiale 31-12-1979

FR-1 quasi circulaire A 742 km Etude des propriétés Arrêt complet

6-12-1965, Yandenberg A 780 km p 730 km des ondes TBF le 28-02-1969
Scout (Etats-Unis) i 75,7° i 75,9° et des irrégularités de la
T !OO mn T 99,5 mn distribution de l'ionisation
dans la magnétosphère

EOLE A 906 km A 891 km Etude de la circulation Arrêt

16-8-1971. p 678 km p 673 km météorologique dans des expériences
Wallops-Island i 50,14° i 50,2° l'hémisphère sud en juillet 197 4
Scout (Etats-Unis) T 100,7 mn T 100,5 mn

SIGNE III A 512,11 km Rentré dans Astronomie gamma Rentrée dans

17-06-1977 p 480,96 km l'atmosphère basse énergie l'atmosphère
Lanceur soviétique i 50,68° le 20-06-1979
T 94,532 mn

ARCAD Ill A 2 000 km Etude des en fonctionnement

21-9-1981 p 400 km aurores
i 82,30"
T 109 mn
90
l'espace ont été rapides, les télécommunications ont Station Orbitale Solaris
été bouleversées, la météorologie est devenue réelle-
ment planétaire. La cartographie, l'océanologie vont
être affectées dans leur développement par les re-
tombées du programme spatial.
Il est probablement trop tôt pour mesurer les
conséquences des vols habités et de la fabrication des
matériaux dans l'espace.
En France, le CNES a mené depuis sa création un
effort significatif dans toutes les disciplines scientifi-
ques concernées par !'Espace. En comparaison du
coût de ce programme souvent considéré comme
élevé, il faut penser aux retombées. Certains sec-
teurs de pointe auraient été rélégués si cet effort
n'avait pas été conduit. L'Espace est également au
service de l'homme par ses applications humanitai-
res : sauvetage par exemple. Après d'autres organis-
mes, PTT, Télédiffusion de France, Météorologie
Nationale, d'autres établissements, tel l'Institut
Géographique National, ont compris que leur déve- Architecture mécanique et sous-système structure
loppement passait par !'Espace. D'autres organis-
mes devraient également suivre cet exemple, tel le N° 8 - Projet Solaris
Centre National d'Exploitation des Océans. Station orbitale automatique pouvant recevoir la visite de
vaisseaux automatiques éventuellement récupérables. Cette
Le programme scientifique mené par la France station pourra être utilisée pour l'observation radar de la
dans !'Espace a permis de développer les techniques, Terre, mais aussi pour l'élaboration des matériaux dans l'es-
les fusées, les moyens, les hommes capables d'abor- pace. La conception modulaire du projet est adaptée aux vols
habités. Ce projet doit être réalisé pour 1990.
der au-delà de 1990, les vols habités au plan natio-
nal, à moins que la robotique ne remplace l'homme.
Il est probable qu'à la fin du siècle, les stations tionnaire des satellites « observatoires » alterneront
orbitales habitées cohabiteront avec les stations ser- avec les satellites météorologiques et de télécommu-
vies par des robots (fig. 8) tandis qu'en orbite géosta- nications.

91
 SPATIAL/SATELLITES

L'OBSERVATION DE LA TERRE
PAR SATELLITES
PAR GEORGES LEBOUCHER (54)
Adjoint Direction Technique au Secteur Espace Société Matra

0 bserver le temps, les

événements et les hommes est un des soucis princi-
sif (soit en gros quarante lancements pour chaque
manœuvre « à droite, droite »). Il est non pas infini-
paux des autorités. ment mais cependant beaucoup plus économique
La technique permet depuis une génération d'ac- d'attendre les six heures qu'il faut à la Terre pour
céder à un nouveau genre de postes d'observation, tourner du même angle de 90° ». Certes, tous les
qui constituent des approximations bien meilleures satellites utilitaires (Meteosat, SPOT, satellites de
qu'auparavant du point de vue de Sirius. Télécom) ont une certaine capacité de manœuvre.
C'est ce qu'on appelle l'observation spatiale de la Exprimée en termes simples, elle représente (au prix
Terre. d'une pénalité de masse dè 15 à 20 %) la manœuvra-
Avant de dire quelques mots des enjeux, nous bilité que dépense un joueur de football au cours
présenterons le terrain de jeu, ce qu'il permet et ce d'une mi-temps (300 à 500 m/s de modifications de
qu'il ne permet pas, les moyens matériels et les la vitesse), capacité que l'on consomme parcimo-
méthodes en nous efforçant de mettre l'accent sur nieusement au cours de 3 à 10 ans de vie. Epuisée
l'immédiatement utilitaire plus que sur le scientifi- sous forme d'une manœuvre unique, elle ne permet
quement intéressant. de déplacer la zone survolée que d'environ 300 km.
• Si l'on veut profiter de l'éclairement naturel, le
Soleil (qui illumine généreusement la France avec
LE CHOIX FONDAMENTAL une puissance de l'ordre de dix mille fois la consom-
En l'état actuel de la technique, on n'a le choix mation d'énergie primaire des Français) ou l'émis-
qu'entre orbiter très près de la Terre (altitude 150 à sion infrarouge thermique (qui est comparable), on
1000 km, soit 2 à 15 % du rayon terrestre) pour voir est limité par ce que les opticiens appellent les lois de
des détails fins, mais relativement rarement, ou la diffraction, qui sont strictement équivalentes au
orbiter très haut (36 000 km, soit six rayons terres- principe d'incertitude d'Heisenberg. Le diamètre de
tres) pour avoir une vue d'ensemble permanente pupille d'instrument doit être (à une longueur
mais sans grande finesse locale. Sauf objectifs très d'onde donnée) proportionnel à l'altitude. S'il faut
particuliers méritant un très gros effort d'investisse- un instrument de 20 cm de pupille pour compter les
ment, la vertu ne paraît pas dans ce cas particulier se arbres d'un verger depuis 350 km, il faut 40 cm à
trouver dans le milieu. 700 km et il faudrait 20 m à 35 000 km (les trois plus
Les raisons de ce cruel dilemme sont relativement grands télescopes au monde font 6 m, 5 met environ
simples: 3 m).
- Contrairement à la fiction généreusement po- • Si l'on accepte d'emmener son propre projec-
pularisée par « La Guerre des Etoiles », la notion de teur pour illuminer la scène avec des photons ayant
« satellite manœuvrant » reste largement une vue de une signature bien particulière, on peut tricher avec
l'esprit. Faire obéir un satellite à l'instruction le principe d'incertitude. C'est ce que font les radars
« Faites un quart de tour à droite au coup de sifflet» dits à visée latérale ou à ouverture synthétique. Mais
est certes envisageable mais suppose qu'il soit en il faut que le projecteur émette une puissance pro-
92 orbite avec sa fusée de lancement remplie de propul- portionnelle au carré de l'altitude.
 baptisée « héliosynchrone » qui réunit deux proprié-
tés extrêmement précieuses.
• Leur plan est presque parallèle à l'axe des
pôles, grâce à quoi elles survolent deux fois par jour
toute la Terre (à l'exception du centre de )'Océan
Glacial Arctique et du centre du continent Antarcti-
que) .
. • L'effet gravitationnel de l'aplatissement équa-
torial fait tourner leur plan autour de l'axe des pôles,
à la même vitesse que la ligne Terre Soleil. Le
résultat, c'est que ces orbites passent en un point de
la Terre à heure solaire fixe ou presque, donc avec
les mêmes conditions d'éclairement. Faute de cette
propriété, on aurait (par exemple) la séquence
d'images suivantes :
o une image à 8 h OO du matin,
o quinze jours plus tard, une image à 10 h 30,
o un mois plus tard, une image à 13 h OO, etc ...
ce qui rendrait très délicat de séparer rapidement les
variations «réelles» au sol des variations d'aspect
Le satellite européen Héléosat. liées aux changements de l'éclairement solaire. C'est
donc pratiquement toujours dans cette famille« hé-
liosynchrone» que l'on choisit l'orbite des satellites à
Dans les deux cas, on subit une pénalité de masse durée de vie supérieure à quelques mois (tous les
qui croît comme le carré ou le cube (masse de satellites à usages «civils»). Une telle orbite est
l'optique) de l'altitude et la masse coûte très cher fixée par son altitude moyenne, etson heure solaire.
dans l'espace. - A l'inverse, on peut avoir besoin de voir un
Ces regrettables limitations n'empêchent pas de même lieu un grand nombre de fois dans la même
faire beaucoup de choses. journée. En l'état actuel de la technique, il faut alors
- Si l'on choisit d'examiner les choses de près, on accepter de sérieuses limitations de la finesse d'ana-
s'installe sur une orbite basse ( 150 à 1000 km). De lyse géométrique, et monter jusqu'à l'orbite dite
telles orbites correspondent de 14 à 16 tours par jour géostationnaire (36 000 km d'altitude, au lieu de
(la période orbitale est rigidement fixée à l'altitude), 150 à 1000 km) qui permet de voir de façon perma-
ce qui fait que d'un passage à l'équateur au suivant nente environ un tiers dJ.! globe.
(une orbite plus tard), la Terre a tourné de 2500 à
2800 km à l'équateur (l'équateur parcourt
40 000 km en un jour). CE QUE L'ON VOIT: LE CHOIX
Si l'on considère que de bonnes conditions de DES LONGUEURS
lisibilité d'une image suppose une vision pas trop
éloignée de la verticale, 30 à 50° " au plus, on
D'ONDES ET DES OBJECTIFS
constate que chaque jour on a la possibilité de voir Le deuxième choix à faire concerne essentielle-
une quinzaine de« rubans »ayant pour largeur une à ment le type de «lumière» que l'on va utiliser pour
deux fois l'altitude (un point donné ne sera naturel- examiner la scène. On se heurte là encore à quelques
lement vu que si l'on a manœuvré convenablement phénomènes simples. Le premier est constitué par la
l'instrument de visée dont le champ est générale- présence de l'atmosphère et des nuages. Si l'on
ment beaucoup plus étroit), soit 200 km (à 150 km utilise des longueurs d'ondes électromagnétiques qui
d'altitude) à 1500 km (vers 1000 km), séparés de ne sont pas très grandes devant la dimension des
2500 à 3000 km à l'équateur (tous se rejoignent à la gouttes d'eau ou des cristaux de glace qui consti-
latitude maximale qu'atteint l'orbite, choisie géné- tuent les nuages, ce que l'on voit une fois sur deux
ralement proche d'être polaire pour couvrir l'essen- environ, ce sont précisément les nuages. Pour situer
tiel de la population du globe et de son pouvoir les ordres de grandeur :
d'achat, entre l'équateur et 60° "Nord). - Le visible est situé entre 0,4 et 0,8 microns
En reprenant l'exemple des arbres d'un verger à (lumière solaire et naturellement les bandes d'ab-
«séparer» (ce qui représente une résolution de l'or- sorption chlorophyllienne).
dre de 5 m), on a donc le «choix» entre un instru- - L'essentiel de l'infrarouge réémis en perma-
ment d'une dizaine de centimètres de pupille vers nence par la Terre est situé entre 6 microns et
150 km qui ne pourra voir un verger donné que tous 15 /20 microns.
les quinze à vingt jours et, à l'autre extrême, un - Les gouttes d'eau ayant des dimensions de la
instrument ayant une pupille de l'ordre du mètre dizaine de microns à quelques centaines de microns,
(donc 50 à 1OO fois plus lourd que le précédent) vers il faut des longueurs d'ondes de plusieurs milliers de
1000 km d'altitude, qui pourra voir un verger donné microns (plusieurs millimètres) pour voir à travers
tous les deux jours. les nuages avec un bon niveau de confiance (do-
- Parmi ces orbites basses, il existe une famille maine des microondes). 93
 Le second phénomène est de nouveau constitué
par les lois de la diffraction qui imposent:
- ou d'emporter son propre moyen d'illumination
(radars à visée latérale ou ouverture synthétique),
- ou d'avoir une dimension de la pupille de l'ins-
trument, qui pour une altitude donnée doit être
proportionnelle à la longueur d'onde (c'est-à-dire un
instrument qui est 10 à 20 fois plus grand en infra-
rouge thermique que dans le visible, et de l'ordre de
plusieurs milliers de fois plus grand dans le domaine
microondes que dans le visible à résolution au sol
donné).
Si l'on passe en revue ces différentes limitations,
on s'aperçoit que malgré leur sévérité « Dieu est
sophistiqué, mais pas malvèillant ».
- Ce qui serait très difficile, ou extraordinaire-
ment coûteux, c'est le système de satellites d'un Etat
policier qui prétendrait savoir à chaque instant tout
ce qui se passe sur Terre avec une grande finesse de
détail (quelques mètres).
- Par contre, le fonctionnement de la machine
thermique atmosphérique (la météo), qui est un
sujet d'intérêt collectif majeur, est certainement le
plus facile d'accès. La majeure partie de la manipu-
lation d'énergie de cette machine se fait par évapora-
tion et condensation d'eau, donc par les nuages.
Ceux-ci sont des objet& de 500 m à 5 ou IO km dotés
d'un fort constraste par rapport au sol tant dans le
visible que dans l'infrarouge thermique (à cause de
la décroissance de température avec l'altitude : en
gros, l'émission thermique d'un nuage décroît de 6 à Vue d'arrisre du sarellire français SPOT.
10 % par kilomètre d'altitude de son sommet, ce qui qu'on ne «voit» pas un gisement depuis 500 km
est une indication très précieuse). Grâce à leur taille, d'altitude. Par contre, l'accès à une échelle de visibi-
ils sont visibles même en infrarouge thermique lité inaccessible en avion- (une image globale prise
depuis l'orbite géostationnaire, ce qui permet de « instantanément » sur 50 à 1OO km de côté, alors
suivre de façon détaillée le cycle fondamental de la que depuis un avion 10 km X 10 km constitue une
machine, qui est la journée (une perturbation atmo- limite pratique), et l'accès au relief (visée stéréosco-
sphérique se déplace de 500 à 1500 km en une nuit : pique, que le satellite Spot va permettre de défri-
la suivre en infrarouge thermique, vers 10 à cher) sont pour un géologue des moyens puissants
12 microns, est essentiel). C'est le but fondamental pour corroborer ou affiner ses idées sur la structure
du système coopératif de quatre à cinq satellites géologique sous-jacente, voire pour percevoir des
géostationnaires (deux U.S, un Japonais, un Russe, structures qui jusqu'ici n'avaient été soupçonnées
un Européen, Meteosat) mis en place par les météo- que de façon très évanescente, telles que les« linea-
rologistes en 1978. ments » que les images de Landsat permettent de
- Un objectif plus difficile est l'analyse de tout ce suivre sur des centaines de kilomètres. Une résolu-
qui touche à l'absorption chlorophylienne : agricul- tion au sol de l'ordre de la dizaine de mètres, une
ture, forestage, phytoplancton marin. La résolution bonne sensibilité dans ce qu'on appelle l'infrarouge
nécessaire au sol ( 5 à 10 m pour un arbre, 30 à 1OO m Uuste au-dessus du visible en longueur d'onde de
pour une parcelle cultivée), la finesse d'analyse 0,7 microns à 0,9 ou 1 micron), la visée stéréoscopi-
spectrale pour analyser le phytoplancton, imposent que sont essentielles, la fréquence de visibilité par
d'examiner les choses de beaucoup plus près. En contre est secondaire.
échange, la vitesse d'évolution est beaucoup plus • L'accès à ce que l'on appelle l'état de la mer,
faible, et peut donc s'accommoder des cadences de c'est-à-dire les caractéristiques des vagues (longueur
visibilité des orbites basses (de l'ordre de une à trois d'onde, creux, en forme déferlante ou pas) qui, pour
semaines). La région spectrale préférentielle est na- devenir véritablement utilitaire, doit pouvoir s'af-
turellement le visible de 0,4 micron à 0,8 micron franchir des nuages. C'est dans ce domaine que vont
environ. C'est l'objectif essentiel des satellites amé- être employées en priorité les méthodes de détection
ricains Landsat et du satellite français Spot. actives (avec illuminateur embarqué) par radars à
- On trouve ensuite, outre des objectifs scientifi- visée latérale.
ques très variés, deux grands domaines qui n'ont été Cette revue forcément schématique des grandes
qu'à peine effleurés: orientations qui se dégagent actuellement ne doit
• L'obtention d'informations complémentaires toutefois pas faire perdre de vue trois phénomènes
94 sur les structures géologiques. Il est bien évident généraux.
 - La richesse d'information fait que des images pare une paire électron/trou avec une probabilité
acquises avec une certaine motivation contiennent baptisée efficacité quantique. L'utilisation de détec-
généralement une grande variété de détails fort teurs bolométriques (qui thermalisant d'abord
utiles à d'autres disciplines ; les images infrarouges l'énergie font perdre un facteur 1OO à 10 000 sur la
de Meteosat permettent de suivre aussi bien le Gulf sensibilité) est encore nécessaire pour certaines fonc-
Stream que des mouvements de masses d'eau océa- tions. Elle sera de plus en plus rare.
niques ; des images à objectifs agricoles (Spot ou
Landsat) permettent toutes sortes d'analyses sur la
géographie humaine (grandes voies de communica- Le cas du visible (0,4 à 0,8 micron)
tions, concentrations urbaines, grands travaux). La première étape a été celle du film photographi-
- A l'inverse, le caractère économiquement que, sur les satellites militaires américains (qui l'uti-
complémentaire de ces grands axes d'observation: la lisent encore au moins partiellement) ou par exem-
météo valorise considérablement les observations de ple pour les photos de la face cachée de la Lune
la végétation par exemple. (Lunik).
- Par ailleurs, le fait qu'une plate-forme spatiale La deuxième est celle de l'emploi du silicium, avec
(ce que l'on appelle un satellite) permet en général trois grandes modalités de lecture de l'information
d'embarquer, outre un nombre limité (deux à électrique.
trois)d'instruments principaux, une instrumentation Dans la pellicule photographique, un photon dé-
complémentaire qui, sans grever trop lourdement le clenche avec une probabilité de l'ordre de 1 % une
budget, permet d'acquérir des informations annexes réaction photo-chimique irréversible qui se traduira
souvent essentielles à l'interprétation. par le« virage» (noir ou blanc) d'un «grain» de 1 à
Recenser toute la variété des instruments qui 3 microns. Pour évaluer avec une confiance
complètent ainsi la charge utile des satellites d'ob- moyenne une trentaine de niveaux d'intensité diffé-
servation déborderait largement le cadre d'un simple rents, il faut considérer une tache d'une centaine de
article, même sans parler de l'utilisation annexe de « grains >>, soit une tache de l'ordre de 20 à
nombreux satellites comme relais de communica- 30 microns, qui virera complètement pour environ
tions spécialisés (tel que le système ARGOS déve- 10 000 photons incidents entre 0,4 et 0,6 microns de
loppé par le Centre National d'Etudes Spatiales et longueur d'onde.
qui équipe les satellites Tiros-N de la Nasa). Le mot clé ici est « irréversible » : cette filière,
extrêmement performante en tant que détecteur
LES MOYENS MATERIELS dans son domaine d'emploi (0,4 à 0,6 microns)
nécessite un transport continu de matière du sol vers
Les moyens fondamentaux pour se procurer des
l'orbite. La conséquence économique est qu'elle n'a
images de la Terre depuis l'espace sont constitués
jamais été utilisée pour des applications civiles.
par:
L'histoire de celles-ci est liée à la filière du Sili-
- une optique et des éléments sensibles, éventuel-
cium, qui permet de couvrir la bande de 0,4 à
lement un illuminateur dont l'ensemble constitue ce
que l'on appelle l'instrument de prise de vue, 0,9 microns. Elle recouvre trois types de lecture de
l'information qui apparaît toujours comme une
- une chaîne de transmission qui permet de rame-
charge électrique « créée » par les photons.
ner l'information au sol,
Les deux plus anciens, et les plus évidents, ont
- une plate-forme (ce que l'on appelle un satel-
lite), qui assure les fonctions annexes : pointage, permis le démarrage des observations civiles en
transmission de paramètres de fonctionnement, exé- orbite basse:
- les satellites Tiros (à partir de 61 /62),
cution de télécommandes du sol (pour modifier les
- puis Landsat (à partir de 73)
modes de fonctionnement, souvent assez nombreux),
et en géostationnaire (SMS, Meteosat 1976/77). Ce
rectification de l'orbite grâce à des réserves de fluide
sont:
propulsif, alimentation électrique, maintien de l'am-
- l'utilisation de détecteurs individuels, ayant
biance thermique.
chacun leur amplificateur associé,
Il nous a paru plus important d'insister sur les
- les systèmes de la famille des « Vidicon »,c'est-
deux problèmes clés, qui arrivent lentement à une
à-dire foncièrement de même nature que les camé-
forme de maturité et sont d'ailleurs profondément
ras de TV des quarante dernières années : l'image,
liés, plutôt que de faire une« revue de détails».
projetée sur une plaquette de Silicium ( 10 x 10 mm
- Les détecteurs, visible et infrarouge thermique
à 20 x 20 mm), engendre une «image électrique»
(les détecteurs microondes relèvent de technologies
qui est lue par son influence (directe ou indirecte)
radioélectriques, qui se développent assez régulière-
sur un faisceau d'électrons qui la balaye.
ment pour des raisons de télécommunications).
Quels que soient leurs mérites, ces deux techni-
- La chaîne de transmission des satellites en
orbite basse. ques semblent destinées à être supplantées plus ou
moins rapidement (suivant les pesanteurs histori-
LES DÉTECTEURS ques) par les dispositifs à transfert de charge.
- L'efficacité globale d'un instrument est en pre-
Tous les détecteurs à haute efficacité fonctionnent mière approximation proportionnelle au nombre
directement au niveau quantique : un photon, en total de détecteurs qu'on arrive à implanter dans la
dessous d'une certaine longueur d'onde crée ou sé- zone focale. Ce qui condamne les détecteurs à ampli- 95
 ficateur individuel, à cause du foisonnement des C'était le seul choix possible au moment où il était
connexions. nécessaire (une activité capitalistique à 80 % / 90 %,
- La technique Vidicon nécessite tout un « envi- comme le spatial ne peut suivre les frontières techno-
ronnement» (cathode et hautes tensions pour le logiques qu'avec une marge importante; la Nasa
faisceau d'électrons, déflecteurs magnétiques pour éprouve d'ailleurs les plus grandes difficultés à fran-
le balayage, ampoule à vide et soudures verre/métal chir le pas, dans le cadre du programme Landsat).
pour protéger l'ensemble au sol) dont on se passerait La rétine à deux dimensions ne paraît pas avoir de
bien, et sa sensibilité reste notablement moins bonne grands avantages pour les satellites en orbite basse;
que le film : pour obtenir une trentaine de niveaux elle obligerait, pour avoir des performances meilleu-
discernables sur un élément de 20 à 30 microns, il res que la barrette simple, à provoquer des mouve-
faut plutôt 50 000 à 100 000 photons que 10 000 ments mécaniques pour compenser le défilement du
(d'où les projecteurs des studios de télévision). paysage (des résolutions de 10 à 20 m, celles des
Les dispositifs à transfert de charge dérivent de la instruments SPOT, impliquent des« temps de pose »
technologie des circuits intégrés, à grande ou très limités de 1 à 3 millisecondes pour empêcher le flou).
grande échelle : on empile sur une plaquette de La forme mixte, la barrette à report de charge,
Silicium des couches (isolantes, conductrices, semi- semble par contre constituer la prochaine étape : on
conductrices, éventuellement photosensibles) dont part d'une barrette « normale » (le long de laquelle
la géométrie est définie à quelques microns près. chaque paquet de charge élémentaire subit de l'or-
Grâce à un empilement de grilles conductrices dre d'un millier de transferts élémentaires par
(séparées par des couches isolantes) dont on peut «temps de pose», soit de l'ordre d'un million par
commander les potentiels, on peut imposer la géo- seconde), que l'on dispose perpendiculairement au
métrie du potentiel électrique de la couche isolante défilement de l'image.
supérieure, qui constitue le fond d'une couche Dans le sens du défilement, on greffe sur cette
conductrice et photosensible. Du point de vue des structure de transport rapide, une deuxième struc-
électrons, on a créé un relief électrique et on est ture lente constituée de couloirs le long desquels on
capable de créer des « baquets à électrons » bien fait avancer les « baquets à électrons » à la même
séparés. En faisant varier judicieusement les ten- vitesse que l'image. Dans ces conditions, chaque
sions appliquées aux grilles conductrices sous jacen- «baquet» que l'on déverse dans le canal de transport
tes, on arrive à faire voyager ces « baquets » sans les rapide a accumulé les photons venant d'un point
mélanger. donné du paysage pendant un temps beaucoup plus
Ces dispositifs, apparus en labo vers 1971 /72, ont long. Pour des prises de vue à partir d'un mobile en
commencé à être commercialisés vers 1976/77 (ap- déplacement régulier (à l'échelle de quelques dizai-
plication industrielle : les télécopieurs rapides). Ils nes de millisecondes), ce qui est le cas des satellites
raccordaient quelques centaines à un millier de et dans une moindre mesure des avions, on obtient
détecteurs élémentaires de 20 à 30 microns à un aussi un gain très substan.tiel (actuellement 10 à 50)
amplificateur unique, leur sensibilité étant 10 à en sensibilité. On règle accessoirement le problème
20 fois plus médiocre que le film ( 1OO 000 à de l'ajustement au niveau de luminance moyenne
200 000 photons pour trente niveaux identifiables). (qui varie en gros d'un facteur dix entre l'équateur et
Depuis 1980, on obtient 1 000 à 3 000 éléments de les hautes latitudes), la durée d'accumulation étant
15 à 20 microns avec 10 000 à 30 000 photons pour commandable indépendamment de la vitesse de dé-
trente niveaux identifiables. filement des« baquets».
La voie d'avenir (un avenir qui arrive très vite) la
plus prometteuse, pour le spatial en tout cas, paraît
être de refroidir modérément la plaquette (entre
LES DÉTECTEURS
0 °"C et - 1O 0 "C, ce qui ne constitue pas une DE L'INFRAROUGE THERMIQUE
difficulté majeure dans l'espace) pour diminuer la ( 10 µ à 15 µ de longueur d'onde ; il s'agit de
génération d'électrons «thermiques». Même sans quelque chose de fondamentalement différent de ce
cet artifice, des labos d'astronomie en sont au stade que les photographes appellent!'« infrarouge» qui se
de 3 000 à 5 000 photons pour trente niveaux (sensi- situe entre 0,7 µ et 0,9). Pour y accéder, il faut
blement mieux que le film). remplir deux conditions :
Cette famille de dispositifs existe d'ores et déjà - Disposer d'un cristal comportant deux niveaux
sous trois formes : électroniques séparés par l'énergie correspondante
- La barrette, constituée d'un alignement de (0, 1 eV). Le détecteur actuellement le plus utilisé
1 000 à 3 000 photodétecteurs le long d'un canal de dans cette région (mis au point vers la fin des
transport vers 2 à 8 amplificateurs (les télécopieurs). années 60, pour des objectifs évidemment militaires)
- La rétine (deux dimensions), celle par exemple est le Tellurure - Mercurure de Cadmium.
de la caméra « Mavica » dont la grande presse a - Maintenir ce cristal à une température telle
largement parlé ( 512 x 512 détecteurs élémentai- que « l'évaporation » thermique des électrons du
res, soit 250 000 éléments). niveau inférieur ne pollue pas sensiblement le niveau
- Une forme intermédiaire, la barrette à report de supérieur, pour que ce dernier ne soit peuplé que des
charge. électrons générés par fes photons intéressants.
La barrette simple a été la solution retenue par le Ce dernier point nécessite une température abso-
96 Centre National d'Études Spatiales, pour Spot. lue du cristal qui soit une fraction faible de la
température absolue de la scène observée. Celle-ci, faire deux lancements séparés) . De ce fait, dans un
étant grossièrement de 273 °"K (0 °"C) à 300 °"K cas comme dans l'autre, il faut pratiquement un
(27 °"C), il faut tenir le cristal vers 80 °"K à lancement, soit 250 millions de francs à chaque fois
130 °"K. La solution usuelle au sol, un bain-marie que l'on veut récupérer un film . Si l'on veut travail-·
d'azote liquide (dans une bouteille thermos) réguliè- Ier sur des données récentes (inférieures à deux
rement réalimenté se heurte à la difficulté fonda- mois), la facture est de l'ordre du milliard annuel au
mentale du spatial, l'apport de matière (l'espace se moins. Inutile de préciser que seuls les militaires ont
définissant par la rareté de la matière, elle y est pu envis·a ger cette solution.
chère). - Sous forme électrique, deux solutions sont pos-
Spatialiser et miniaturiser les compresseurs et sibles:
pompes de !'Air Liquide en l'absence de mainte- • l'enregistrement magnétique suivi d'une re-
nance, laisse planer des doutes sur la longévité. La transmission en différé, toutes les douze heures envi-
solution qui paraît adaptée de façon durable à ron (solution actuelle, Tiros, Landsat, Spot),
l'étrangeté de l'espace consiste à isoler conductive- • l'autre est le relais géostationnaire qui n'a pas
ment le mieux possible l'ensemble détecteur (en le encore été utilisé, mais le sera bientôt par les Améri-
suspendant par des fils aussi minces que possible), et cains.
à évacuer la chaleur par rayonnement vers l'espace. Pour continuer la comparaison «toutes choses
Les technologies correspondantes sont maintenant égales d'ailleurs,, (10 heures par jour sur un an), la
bien maîtrisées, comme le montre le radiateur du solution avec enregistreurs magnétiques nécessite-
radiomètre Meteosat. rait une vingtaine d'enregistreurs magnétiques, un
émetteur puissant, soit un flux de matière (chère au
LE RETOUR DE L'INFORMATION kilo) de !'ordre de 2 t tous les deux à trois ans, (la
longévité, sans maintenance, des enregistreurs). Les
AU SOL comptes sont plus délicats à faire mais se situeraient
Le problème ne se pose guère pour les orbites aux alentours de 1OO MF par an (l'information étant
géostationnaires (satellite en visibilité permanente). disponible sous 12 heures et non un mois).
Il est par contre extrêmement aigu pour les satellites La solution du relais géostationnaire enfin, sup-
en orbite basse, qui ne passent en gros qu'une demi- pose deux choses :
heure par jour en visibilité radio d'un lieu donné. - L'installation sur le satellite d'une «station,,
L' investisseur, qu'il soit public ou privé, qui a conçu, analogue aux stations du futur réseau Telecom l
réalisé, lancé le moyen d'observation peut naturelle- (25 Mbits/s, antenne de 3 m, émetteur de 150 W),
ment décider de diffuser en permanence l'image au ce qui représente certainement moins de 500 kg de
fur et à mesure de son acquisition. Ce faisant, il a matière, amortissable cette fois-ci sur 5 à 10 ans (la
doté la collectivité planétaire d'un miroir magique longévité des matériels de télécom spatiales) .
qui permet à chacun de se regarder, mais aussi de - L'utilisation d'un demi canal télévision du type
regarder ce qui se passe chez ses voisins dans un Intelsat ou Telecom l, à mi-temps. Le canal complet
rayon de 2 000 à 4 000 km. Ce qui n'est pas sans coûte de 15 MF par an (service garanti) à 5 MF par
provoquer toutes sortes d'arrière-pensées rarement an (continuité non garantie, Intelsat se réservant le
exprimées publiquement. droit de le reprendre pour satisfaire les clients garan-
Une tendance générale se manifeste donc vers des tis) .
solutions où l'investisseur ramène l'information chez Les comptes sont évidemment encore plus flous,
lui, afin de conserver le contrôle de qui fera quoi avec faute en particulier d'expérience. Il semble cepen-
ces renseignements. dant difficile qu'ils excèdent 25 MF /an de coût
Ceci pose aussitôt un problème technico-économi- marginal.
que que nous illustrerons dans l'hypothèse où l'on La solution actuelle (Tiros, Landsat, Spot) est à
veut ramener en un point unique l'ensemble des base d'enregistreurs magnétiques, mais n'est pas la
images que voit effectivement un instrument du caricature grossière évoquée ci-dessus. On ne met
satellite Spot (qui en porte deux identiques), soit dix que deux (ou trois) enregistreurs par satellite, et on
heures par jour, pendant un an, dans l'un ou l'autre fait un usage intelligent de la capacité mémoire
de ses modes de fonctionnement. qu'ils représentent par une programmation quoti-
- Sous forme électrique, il s'agit d'un flot numé- dienne du travail : instants de mise en route et
rique d'environ 25 millions de bits par seconde dix d'arrêt, et pour Spot, orientation de l'instrument de
heures par jour. Pour situer les choses, il occupe dix part et d'autre de la verticale, ce qui introduit une
heures par jour l'équivalent d'un demi canal de souplesse d'emploi considérable par rapport aux
télévision couleur. Landsat (à instrument fixe) . En échange, on accepte
- Sous forme photographique, le ruban pèse quel- le risque relativement élevé que ce soit l'enregistreur
ques tonnes . Transporté en orbite et ramené une fois qui limite la durée de vie (il serait ridicule d'en faire
par an, ceci représenterait un lancement Ariane, ou grief aux fabricants: un enregistreur magnétique est
une faible fraction de la Navette américaine. Mal- un ruban de Scotch chargé de rouge d'Angleterre
heureusement, les orbites intéressantes quasi polai- défilant à grande vitesse sur la « tête de lecture ,, ) et
res sont fort peu fréquentées (en particulier, faire le on ne dispose réellement que d'environ une heure
détour par ce type d'orbite, pour aller ensuite en d'image (au lieu de 10) par jour. Il paraît cependant
géostationnaire coûterait beaucoup plus cher que de tout à fait clair que la solution économique pour une 97
 utilisation contrôlable de l'information spatiale est 23,5 °" au-dessus de l'horizon (comme pour nous) :
constituée par le relais géostationnaire. au fond d'un trou de métal poli, protégé lui-même
L'idée de mettre deux objets aussi étranges que par un« pare soleil »,on installe les détecteurs infra-
des satellites en série devait nécessairement faire rouges (thermiques vers 10/12 microns, complétés
hésiter les décideurs. ·par un détecteur vers 6/7 microns, bande d'absorp-
Les relais géostationnaires ayant fait leurs preu- tion de la vapeur d'eau qui permet de «voir» les
ves (il suffit d'examiner le compte d'exploitation de nuages« cirriformes »,très ténus, à haute altitude).
la Comsat), le projet « Star » préparé par le Centre L'instrument lui-même est monté comme une
National d'Études Spatiales est le complément es- lunette méridienne (sur un axe perpendiculaire au
sentiel à terme du programme Spot. plan méridien). A chaque tour, il permet de mesurer
l'énergie infrarouge en 2 500 points (en gros un
point pour cinq kilomètres au sol), en l 0 000 points
Deux exemples dans le visible (10 heures par jour au plus) suivant
une ligne voisine d'un parallèle terrestre.
Au tour suivant, (0,6 s plus tard), on a décalé
LE SYSTÈME METEOSA T l'axe de visée vers le Nord de 5 km au sol
Il assure vis-à-vis de la collectivité météorologique (32 secondes d'arc), on obtient ainsi une nouvelle
Europe/ Afrique/ Atlantique Nord un double rôle. ligne. Au bout de 25 minutes, on a une image
- L'acquisition d'une vision cinématographique complète (2 500 lignes de 2 500 points) et on recom-
permanente (48 images par jour) de la machine mence.
atmosphérique. L'instrument toutefois ne peut pas être une «lu-
- Une fonction de relais géostationnaires adaptés nette» (à lentilles) faute de matériaux transparents
aux« formats »usuels des échanges entre météorolo- de 0,4 à 12 microns. C'est un télescope à miroirs (les
gistes, distribution de l'image (sous forme numéri- miroirs fonctionnant, en première approximation à
que ou en fac-similé analogique) échanges de don- toutes les longueurs d'ondes) de 400 mm de pupille.
nées à débit modéré (de l'ordre du millier de Une des difficultés est d'assurer un déplacement
caractères alphanumériques par seconde) interroga- régulier et reproductible de l'axe de visée : quatre-
tion et écoute de petites stations automatiques. vingts millimètres de course en 2 500 « crans » repro-
Réalisé par I' Agence Spatiale Européenne, après ductibles à l ou 2 microns près. La solution est,
une phase préparatoire approfondie engagée par le comme pour un plateau de fraiseuse, un ensemble
CNES, l'ensemble est géré depuis le centre européen vis/écrou, l'absence de jeu étant assuré par des
de Darmstadt. Techniquement, il s'agit d'une petite articulations à lames flexibles.
planète. Elle est comme la notre recouverte de récep-
teurs photo énergétiques (du Silicium, et non de la LE SYSTÈME SPOT (Satellite Proba-
chlorophylle). Elle fait deux mètres de diamètre (et
non l 0 7 ), tourne à 150 000 tours par jour
toire d'Observation de la Terre)
(100 tours/minute) (et on peut la remplacer en cas Son objectif est de fournir régulièrement toutes
d'avarie). les trois semaines environ une vue verticale de cha-
Ce n'est pas une formule très efficace énergéti- que point de la Terre, dans le visible uniquement,
quement : chaque cellule solaire ne produit en gros avec la possibilité sur des zones d'un intérêt particu-
que le tiers du temps, le radiomètre ne voit la Terre lier d'avoir une cadence de vue deux à trois fois plus
que 5 % du temps. Mais c'est la seule qui garantit élevée, en braquant vers celles-ci l'un ou l'autre des
une qualité géométrique de l'image du niveau de deux instruments embarqués.
l'astronomie de position (la seconde d'arc : 5 mm à Les deux instruments sont identiques. Chacun
un kilomètre, 200 m au sol depuis les 36 000 km du produit l'image d'un ruban de 60 km de large au
lieu de la station) : cette qualité est essentielle pour niveau du sol grâce à des barrettes de détecteurs
éviter tout « tremblé » entre deux images successives disposées dans son plan focal, perpendiculairement
(à une demi-heure d'intervalle) et obtenir une me- au défilement apparent (l'image est donc acquise
sure précise du transport d'énergie par suivi des ligne par ligne).
nuages. Chacun des instruments peut fournir cette image
(Cette toupie a une dérive systématique de avec deux définitions différentes soit en trichromie,
l 0- J degré/heure, soit mille fois mieux que les avec une résolution au sol de 20 m (chaque pavé de
meilleurs gyroscopes utilisés pour le guidage des 20 m x 20 m au sol est représenté par trois intensi-
engins balistiques). tés radiométriques dans trois bandes spectrales), soit
La géographie est simple : la mini planète est en monochrome avec une résolution au sol de 10 m
installée à l'Équateur, face à l'Europe, l'axe des (chaque pavé de 10 m x 10 m est représenté par une
pôles de Meteosat parallèle au nôtre, l'un des pôles seule intensité radiométrique qui est à peu près la
voit toujours la Terre et on y a installé la station de somme des trois précédentes). Le premier mode de
transmission dont l'élément le plus spectaculaire est fonctionnement correspond essentiellement à des
un ensemble de 128 petites antennes dont un hui- objectifs « agricoles », le second est plus orienté vers
tième (celles qui sont« face à la Terre») seulement la topographie précise, et des types d'interprétation
émet à chaque instant. «géologiques» (relief en particulier).
98 A l'autre pôle, le Soleil ne monte jamais à plus de Le champ de visée de chacun des instruments
peut être déplacé au sol dans une plage d'environ par réfraction (ici des lentilles). La pupille fait
± 250 km de part et d'autre de la trace au sol du 300 mm, la focale 1, 1 m. Le plan focal est équipé de
satellite en télémanœuvrant (en direct ou en dif- quatre jeux de « barrettes >>, chaque jeu balayant
féré), non l'ensemble de l'instrument, mais un miroir environ 15 km au sol, et étant constitué en fait de
plan de renvoi situé en avant de la pupille d'entrée. quatre «barrettes» (une pour chaque bande spec-
C'est grâce à la manœuvre de ces miroirs de trale 0,5/0,6 micron, 0,6/0,7 micron et
renvoi que l'on peut obtenir deux vues d'une même 0,8/0,9 micron, plus une barrette pour le mode
zone sous deux angles largement différents et donc panchromatique) chaque barrette ayant son filtre
obtenir une vision stéréoscopique (relief à usage spectral particulier.
principalement« géologique»), et également accroî-
tre la cadence d'observation de certaines zones dont
on souhaite suivre des évolutions à l'échelle de la LES MÉTHODES D'UTILISATION
semaine (certaines phases de végétation). L'image Obtenir des images est nécessaire, encore faut-il
peut être transmise en direct à tout récepteur dans arriver à les« regarder» pour en tirer une utilité. Un
une zone de l'ordre de 1 800 km de rayon, et/ou des obstacles auquel se heurte l'utilisation économi-
stockée sur enregistreur magnétique pour retrans- que des systèmes d'observation est l'énormité du
mission à la station de Toulouse (la programmation débit d'information (les emplois de type scientifique,
est modifiable deux fois par jour). pour lesquels on consacre quelques mois ou quelques
Il s'agit, à la différence de Meteosat (européen), années à analyser de façon approfondie un ensemble
d'un programme national sous la direction du très restreint d'images posent également des problè-
CNES, la proposition d'« européanisation» présen- mes mais de nature différente). Il ne semble pas qu'il
tée par le CNES à 1' ASE n'ayant pas été acceptée. y ait d'échappatoire à l'utilisation massive de maté-
Cependant, la plate-forme (fonctions de pointage, de riels et de traitements de type « informatique » pour
corrections d'orbite de télésurveillance et de télé- au minimum, préparer le travail d'interprètes hu-
commande, puissance électrique, réserves d'ergols) mains. A l'inverse, il apparaît actuellement irréaliste
doit être réutilisée avec d'autres charges utiles pour et anti-économique de se priver du recours a l'ex-
les programmes européens futurs ainsi que pour le traordinaire capacité d'association logique ou intui-
système militaire français Samro. Le système Spot tive que représente le cerveau humain.
lui-même a d'ailleurs fait l'objet d'accords bilaté- Nous décrirons rapidement trois exemples. En
raux avec certains des partenaires européens. météorologie, les deux extrêmes peuvent être repré-
Le satellite est placé sur une orbite circulaire vers sentés par:
800 km d'altitude, presque polaire, « héliosynch- - D'une part, l'utilisation des images (surtout
rone » (le plan d'orbite tournant par rapport aux infrarouge thermique vers 10 / 12 microns) des sa tel-
étoiles à la même vitesse que la ligne Terre Soleil, un li tes géostationnaires pour fournir les conditions ini-
tour par an) choisie pour correspondre à une heure tiales d'énormes modèlès mathématiques du fonc-
solaire au moment du passage du satellite de tionnement de la machine thermique atmosphérique
10 heures du matin. La période orbitale d'une cen- destinés à prédire numériquement le temps. Les
taine de minutes comporte une soixantaine de minu- résultats (qui n'ont pas dépassé le stade pré-opéra-
tes au Soleil et quarante minutes de nuit. tionnel intermittent) sont extrêmement encoura-
Le corps du satellite est essentiellement parallélé- geants, bien que pour des raisons de structure ma-
pipédique (5 m x 2 m), sa plus grande dimension thématique des équations, il semble bien que quelle
étant maintenue perpendiculaire au plan de l'orbite que soit la précision des mesures et des calculs, on ne
et l'une de ses faces est constamment orientée vers la puisse espérer dépasser quinze jours à trois semaines
Terre. de prédiction.
Étant donné que le Soleil se trouve toujours du - A l'opposé, faire présenter le bulletin météo des
même côté du plan de l'orbite (orbite héliosynch- chaînes de télévision, non seulement avec des images
rone), et décrit (quand il n'est pas masqué par la synthétiques fixes des prévisions (comme en France
Terre) un cône autour de la normale à l'orbite (la actuellement) mais avec le film des images type
grande dimension de la caisse), on trouve: Météosat sur les quelques derniers jours (comme
- côté Soleil, le réseau solaire (environ 20 M 2 ) cela se fait déjà aux États-Unis et également en
qui tourne par rapport à la caisse à un tour par orbite Allemagne). Faute que qui que ce soit ait l'habitude
pour rester pointé vers le Soleil, à l'extrémité d'un de voir la Terre depuis 36 000 km, l'effet immédiat
mât tournant, ne peut être que nul : le comportement des êtres
- à l'opposé, les instruments et d'ailleurs l'ensem- météorologiques (cyclones, anticyclones, fronts, oc-
ble charge utile (instruments, enregistreurs, émet- clusions) est« étrange» (ce sont des tourbillons).
teur et antenne pour l'image), Derrière ces tentatives, il y a l'hypothèse que la
- entre les deux, le compartiment qui assure les fraction du grand public la plus directement intéres-
fonctions annexes (la plate-forme). sée (agriculteurs, marins pêcheurs) acquerra en
Les instruments sont, du point de vue de leur quelques années une familiarité suffisante avec ce
conception optique, assez voisins de ce que les astro- comportement pour l'interpréter en termes de pré-
nomes appellent un télescope de Schmitt : un miroir dictions très locales (dont la transmission verbale à
sphérique dont les aberrations géométriques rési- l'échelle de chaque microclimat demanderait des
duelles sont corrigées par des éléments fonctionnant heures), ce qui n'a rien d'invraisemblable si on 99
 compare avec l'aptitude d'un enfant de sept ans à se 4 % près. C'est en tout cas la structure du pro-
familiariser avec une toupie, ou l'aptitude fort an- gramme américain Lacie, engagé depuis deux ans,
cienne des agriculteurs à« interpréter » le coucher et mais qui pour des raisons évidentes, publie fort peu
le lever du soleil (qui lui donne une sorte de sondage le détail de ses résultats.
horizontal de l'atmosphère sur 150 à 250 km, qu'un
physicien serait bien en peine d'interpréter à l'aide
d'un modèle numérique).
En ce qui concerne l'agriculture, l'une des voies LES ENJEUX
prometteuses semble la suivante pour la prédiction La notion même d'enjeu est profondément liée à
des récoltes : celle de gagnant et de perdant, ce qui fait qu'il est
- On ne cherche surtout pas à prédire le rende- quelque peu illusoire de prétendre aborder ce sujet
ment de chaque parcelle. de façon« neutre », « scientifique »ou« objective ».
- Dans chaque zone de quelques milliers de km 2, Il y a cependant un domaine où l'observation
on mesure (automatiquement) grâce à un satellite spatiale de la Terre ne crée à première vue que des
en orbite basse (Landsat ou Spot), en début de « gagnants » : c'est la météo. Quand un agriculteur
saison culturale, l'existence d'un certain nombre de ou un marin, grâce à une bonne information météo,
« populations végétales »caractérisées par des signa- améliorent leur productivité, ils ne diminuent celle
tures spectrales distinctes. Une intervention hu- de personne. La raison profonde en est simple. Rien
maine permet le plus souvent (par élimination) d'as- dans ce domaine n'a vraiment changé depuis que
signer à chaque « signature » un « nom » donc un Mark Twain faisait remarquer que « le temps est un
type de culture et de « réacteur photosynthétique » sujet étrange : tout le monde en parle, mais personne
et on connaît (mesure automatisée) la surface plan- n'y fait rien». Pour la bonne raison que les quantités
tée. d'énergie mises en jeu dans la machine météorologi-
- Grâce à un satellite météo géostationnaire, on que sont gigantesques : pour utiliser une unité qui a
peut suivre sur cette même zone: acquis récemment une regrettable notoriété, de 1 à
• l'ensoleillement moyen donc le flux des photons 10 Ktonnes de TNT (les bombes d' Hiroshima et de
(mesure automatisée), Nagasaki) par jour et par kilomètre carré. (Le
• la température au sol (mesure automatisée millier de mégatonnes par jour sur la France).
et/ou inférence par un météorologiste), donc les On remarquera d'ailleurs que dès que des « fai-
vitesses de réaction, seurs de pluie » par procédés de type« catalytiques »
• la disponibilité du milieu de réaction, l'eau à l'iodure d'argent, ont proposé leurs services aux
(inférence par un météorologiste, plus tard, proba- agriculteurs californiens, ils ont été poursuivis en
blement mesures en micro ondes par un satellite justice par des agriculteurs de l'Utah du Névada et
bas). du Colorado: toute action engendre le conflit.
- Reste à évaluer les coefficients d'influence de L.:es choses se présentènt différemment pour la
ces variables sur la production, par un mélange surveillance de l'absorption chlorophylienne (agri-
d'inférences par un ingénieur agronome et/ou ajus- culture, forestage, phytoplancton, etc.) et l'inven-
tement des corrélations sur les statistiques de pro- taire des ressources géologiques. Là encore, certes,
duction (ou d'achats internationaux) connues pour la présence ou l'absence d'un satellite d'observation
les années antérieures. ne modifie pas la réalité des récoltes ou des « gise-
- Reste également à évaluer les effets d'accidents ments» au sens large. Par contre, l'aptitude à pré-
du genre épidémies végétales, diagnostiquéès par des dire dans le temps (produits agricoles) ou l'espace
évolutions anormales des signatures spectrales. Là (produits géologiques) permet des opérations qui ne
encore, il n'est pas nécessaire de connaître à priori le sont ni agricoles, ni minières mais « spéculatives ».
«nom» des maladies associées : il suffit d'être capa- Ce qui amène à poser un problème désagréable
ble de détecter (automatique, à partir de la surveil- parce qu'il demande des choix.
lance par le satellite bas) qu'une certaine fraction de Étudier, réaliser, mettre en œuvre pendant une
la « population » présente une histoire de sa signa- dizaine d'années un tel système représente, pour
ture différente du reste. situer les ordres de grandeur, à peu près l'équivalent
Un tel processus paraît, quand on l'expose, horri- de la réalisation d'une dizaine de milliers de loge-
blement « complexe ». C'est tout à fait exact du ments familiaux (on ne compte pas les transferts
point de vue de l'exposé (didactique au «managé- sociaux, symboles monétaires contre pouvoir d'user
rial »). Il y a par contre d'excellentes raisons de et d'abuser, liés aux problèmes fonciers: ils ne créent
penser que, pourvu que le système de manipulation ni d'ailleurs ne détruisent rien). Quand un investis-
de l'information (automatique et humaine) soit seur public ou privé décide de réaliser un tel système,
conçu de façon hiérarchisée et récursive (et non il a donc choisi de différer d'une dizaine d'années
hypothético-déductive comme un exposé magistral), l'amélioration du logement d'environ 0,1 % de la
un tel système soit beaucoup plus facile à mettre en population française (quelques % d'une marge de
œuvre et beaucoup plus « robuste » que celui qui se majorité électorale). Que peut-il offrir en échange?
déduirait directement de l'exposé très «simple». (entre temps, une certaine fraction de ces dix mille
Connaissant pour chaque parcelle, la variété plan- familles auront sombré dans la désunion, l'alcoo-
tée, et l'histoire de la météo locale, nous avons là un lisme ou la marginalisation). Parmi les réponses
100 programme qui prédit la récolte de chaque parcelle à possibles à cette question, citons:
 - La patriotique : l'investisseur, en prenant des che dans un établissement scientifique se procura
positions mieux informées sur les marchés primaires chaque jour les images infrarouges d'un satellite
(vente des excédents agricoles, choix des permis de géostationnaire de météo. Ce qui permet un suivi
recherches minérales), améliorera de la quantité très fin des déplacements de masses d'eau auxquels
correspondante la balance des échanges. sont liés les déplacements en haute mer des grands
- La scientifique: on pourra faire de nombreuses bancs de poisson. Elle prit contact avec les instances
thèses, par exemple « contribution à l'étude de l'as- corpora~ives d'un grand port de pêche hauturière
solement au Monomotapa ». Ce n'est pas forcément (investissements en navires et usines à terre, plu-
du luxe, pour des gens qui ont des mégatonnes au sieurs milliards, de l'ordre de dix mille à vingt mille
bout du fusil de comprendre le fonctionnement so- emplois) et leur communiqua chaque jour une« in-
cial de systèmes moins explosifs que le nôtre. terprétation» en termes de «où se trouve probable-
- La glorieuse (ou la magnificente) : la France ment le poisson ». L'instance corporative retrans-
fait cadeau à l'humanité souffrante d'un miroir mettait (à quelques milliers de km de là) aux
magique. Ceux qui n'ont pas oublié les contes de navires, en dialecte local. Et tout fonctionna à la
Grimm se souviendront qu'il y a plusieurs façons satisfaction générale, si l'on veut bien en excepter les
d'employer un miroir magique : il peut répondre nombreux autres navires qui pêchent dans cette zone
«C'est vous qui êtes la plus belle», mais aussi « La hauturière internationale (les langues qu'ils utilisent
plus belle est Blanche Neige, qui vit chez les Nains sont un vaste échantillonnage des langues indo-
de la montagne». européennes, et même de quelques autres familles
Embrasser ces trois réponses (et d'autres) dans un linguistiques) . La morale de cette histoire, si tant est
«et» inclusif est en l'occurence, au minimum de la qu'elle en comporte une, vaut que chacun y réflé-
naïveté. Quand à choisir, ce n'est pas de l'avis de chisse. L'utilité des systèmes d'observation« civile»
l'auteur un problème technique. de la Terre dépend probablement tout autant de la
On terminera par une histoire, qui à la connais- réponse à ces questions désagréables, que des pro-
sance de l'auteur est exacte. Une équipe de recher- grès de telle ou telle technologie.

101
 SPATIAL/SATELLITES

LES SYSTÈMES
DE COMMUNICATIONS
PAR SATELLITES
PAR CHARLES BIGOT, (52)
Directeur commercial à I' Aérospatiale

Très tôt, dès l'appari- Il s'agit donc essentiellement de relayer, par le

tion des premiers satellites artificiels de la Terre satellite, qes stations principales émettrices et récep-
(Spoutnick en 1957 puis Pamplemousse), fut envisa- trices, la collecte en amont ou la distribution en aval
gée sérieusement l'utilisation des satellites pour as- restant du ressort des réseaux terriens locaux (qui
surer les télécommunications. relèvent, en France, du monopole des P.T.T.).
Le premier vrai système opérationnel «Courrier» Le trafic en question est constitué de communica-
date de 1959. Il a été construit par Ford Aerospace tions téléphoniques, de signaux de télévision (Mon-
pour l'U.S. Air Force. diovision) ou de transmission de données entre cen-
Un grand pas a été franchi, vers 1965, lorsqu'il a tres informatiques. C'est donc, au même titre que Je
été possible de maîtriser la mise en orbite géostation- câble sous-marin, un moyen au service des P.T.T.
naire (orbite circulaire dans le plan équatorial de la dans Je cadre de leur activité hors du cadre national.
Terre à environ 35 900 km d'altitude, de sorte que le Compte tenu de la zone géographique dans laquelle
satellite, dont la période sur cette orbite est de Je satellite est utilisé, on peut distinguer:
24 heures, apparaît fixe dans Je ciel par rapport à - les systèmes à vocation mondiale : Intelsat
tout observateur terrestre) et surtout Je« maintien à groupe 105 pays souverains, des U.S.A. à Monaco et
poste» du satellite en un point de cette orbite (car la à la République Populaire de Chine, Interspoutnick
position d'équilibre y est instable). groupe !'U.R.S.S. et les pays de l'Est Européen.
Il devenait alors possible d'installer au sol des Le trafic téléphonique international continue à
stations relais, en aussi grand nombre que l'on vou- croître au rythme de 15 % par an environ et l'utilisa-
lait, qui puissent communiquer avec le satellite en tion de l'espace, pour ce trafic, croît plus vite (20 %
dirigeant une antenne fixe orientée une fois pour par an). Chacun sait que trois communications télé-
toutes vers lui. Les coûteux ensembles d'antennes phoniques transatlantiques sur quatre transitent
géantes asservies à suivre un satellite à défilement déjà par satellites et que la couverture en temps réel
devenaient inutiles (comme la première installée en des grands événements mondiaux d'actualité (Jeux
France à Pleumeur-Bodou en 1966, sous un radôme Olympiques par exemple) est assurée par les satelli-
géant destiné à la protéger des perturbations atmo- tes et ne peut être assurée que par eux. On sait moins
sphériques). que, dans le coût d'une communication transatlanti-
Depuis ce temps, l'essor des systèmes de commu- que, la part qui rémunère le service fourni par le
nications a été continu. Qu'en est-il aujourd'hui ? satellite est très faible. Ceci n'empêche pas les socié-
Quelles sont les perspectives pour demain ? Telles tés exploitant des satellites (lntelsat) de distribuer
sont les deux questions auxquelles se propose de régulièrement des dividendes enviables à leurs ac-
répondre brièvement cet article. tionnaires.
- les systèmes à vocation régionale dont les deux
1. LES BESOINS A SATISFAIRE premiers exemples sont constitués par le système
Arabsat pour les 22 pays de la Ligue Arabe et par le
Jusqu'à maintenant, la seule utilisation vraiment système européen Eutelsat,
opérationnelle (en dehors des besoins militaires) de - les systèmes à vocation nationale, déjà en ser-
ces systèmes a été l'acheminement point à point du vice dans plusieurs pays:
102 trafic téléphonique et des programmes de télévision. • aux États-Unis d'abord où Je téléphone est
entre les mains de compagnies privées très dynami-
ques,
• au Canada qui exploite les satellites Anik,
• en Indonésie, pays qui a déjà son premier sys-
tème opérationnel et développe déjà le second (Pa-
lapa),
• et en Inde qui vient de lancer son satellite
national, Insat.
Aujourd'hui, nous vivons une période d'accéléra-
tion intense dans la mise en place de systèmes de
communications par satellites.
Il y a d'abord un grand nombre de pays qui
décident de se doter d'un système national pour
remplacer l'infrastructure au sol, trop coûteuse à
mettre en place. En Europe : la France, l'Angleterre,
l'Allemagne et l'Italie ont maintenant des projets
nationaux, en dehors du programme Européen
E.C.S.
Après l'Indonésie, l'Inde et les Pays Arabes, c'est
le Brésil, la Colombie et le Mexique qui lancent tous
les trois leur programme en 1982. D'autres se posent
la question de façon pressante (Corée, Venezuela,
les pays d'Afrique, du Moyen-Orient et du Sud-Est
Asiatique, la Chine, etc.).
On voit apparaître, d'autre part, de nouvelles
utilisations :
- des satellites spécialisés pour les transmissions
de données assurant la liaison entre plusieurs systè-
mes informatiques destinés au stockage et à la mise
à jour de fichiers (gestion industrielle ou financière)
ou aux calculs scientifiques à distance. Les satellites
américains SBS (Satellite Business Systems, fi-
gure 1) lancés fin 1980 et mi-1981 par un consor-
tium comprenant IBM, la Comsat et une grande
compagnie d'assurances (Aetna), ont été les pre-
miers du genre. Le satellite français Telecom 1, qui
sera lancé en 1983, a des objectifs similaires.
Fig. I et 2.
- les communications avec les navires et les aéro-
nefs. L'organisation internationale Inmarsat vient
récemment d'acquérir des satellites spécialisés fabri-
qués par l' Agence Spatiale Européenne (Marecs A,
lancé en décembre 1981 par Ariane et Marecs -B qui
sera lancé en mai 1982, également par Ariane (fi-
gure 2). Elle a aussi commandé des« charges utiles»
de télécommunications spécifiques, qui seront pla-
cées sur des satellites lntelsat V A achetés par
Intelsat pour le trafic téléphonique international.
- enfin et surtout la diffusion directe de la radio et
de la télévision. Il ne s'agit plus de transmission point
à point mais de diffuser, dans une zone déterminée
dite zone de couverture, des émissions accessibles à
tous ceux qui disposent d'un équipement de récep-
tion adéquat dont le coût est actuellement estimé de
1 500 à 2 000 F. Ce trafic est constitué du signal son
et image d'une ou plusieurs chaînes similaires à nos
3 chaînes actuelles.

Fig. 1 - S.B.S. - Satellite de Télématique point à point.

Construit par Hughes - 3 exemplaires tirés en 80-81-83.

Fig. 2 - MARECS Satellite de communications maritimes.

Construit par le consortium MESH pour INMARSAT
(2 exemplaires lancés en 1981 et 1982). 103
 Les zones de couverture, ainsi que les positions
]
1

d'orbite et les fréquences utilisées sont l'objet d'ac-

cords internationaux qui ouvrent des droits à chaque
État souverain. Ces zones de couverture, pour des
raisons techniques inévitables, débordent largement
de la zone de souveraineté territoriale de l'état
auquel les fréquences sont attribuées. Contraire-
ment au satellite de télécommunications point à
point, le satellite de télévision fait échec aux mono-
poles de télédiffusion. Plus précisément, il étend à
des zones très vastes la situation qui est actuellement
celle des régions frontalières. Prenons un exemple.
La couverture luxembourgeoise permet d'arroser
une zone elliptique qui va de Lyon à Hambourg et
contient la région parisienne, le Bénélux, la Suisse,
la plus grande partie de la R.F.A. et un secteur du
Royaume Uni. Sauf à faire peser sur leurs nationaux
des contraintes peu démocratiques, les États devront
s'accommoder d'une situation qui exclut pratique-
ment le monopole.

2. LES PROGRAMMES-TYPES
Sans aborder les satellites de communication mi-
litaire dont il est difficile de percer les secrets, on
peut lister les programmes actuels sous trois grandes
rubriques:
1°) les programmes d'Intelsat qui repré-
sentent plus de 40 % des 1OO satellites de communi-
cations actuellement en orbite et plus de 50 % des
capacités de communication (300 répondeurs en Fig. 5 - Station Emettrice/Réceptrice
service). pour le réseau INTELSAT.
Le dernier programme en cours, portant sur
15 satellites géants Intelsat V (dont 4 sont déjà
lancés) a été réalisé par la société américaine Ford répandues dans 150 pays du monde et assurent 80 %
Aerospace avec une forte participation européenne des liaisons téléphoniques internationales. Elles sont
(Aerospatiale, Marconi, MBB, Thomson, Selenia). équipées, pour la plupart, d'antennes géantes de
Les satellites (figure 3) sont porteurs de 27 répon- 30 m de diamètre (figure 4).
deurs et peuvent acheminer chacun 12 000 commu- 2°) les programmes régionaux ou
nications téléphoniques simultanées et deux canaux
de télévision. 300 stations de réception Intelsat,
nationaux représentent 20 à 25 % des satellites
permettant de trafiquer avec ces satellites, sont de communications, dont les deux tiers pour les
services intérieurs aux Etats-Unis.
Il s'agit actuellement de satellites« moyens» (500
à 700 kg) porteurs de 12 à 24 répondeurs.
Les besoins nouveaux qui sont apparus depuis
quelques années font croître très rapidement le nom-
bre de ces programmes et font évoluer la configura-
tion de ces satellites.
Il s'agit le plus souvent maintenant de satellites
mixtes, surtout dans les pays en voie de développe-
ment. Ces satellites sont porteurs de missions multi-
ples comportant de la télévision directe ou des télé-
communications point à point. Plusieurs récents
programmes illustrent cette idée :
- Insat, satellite de télécommunication, de télévi-
sion et de météorologie, construit par Ford Aeros-
pace pour l'Inde et lancé en avril 1982,
- Arabsat, satellite de télécommunication avec
un canal de télévision semi-directe, construit par
Fig. 3 - INTELSAT V - Le plus avancé des satellites de I' Aérospatiale (avec Ford Aerospace) pour les
télécommunications civiles - Construit par Ford Aérospace
(avec !'Aérospatiale, M.B.B., Thomson, Selenia) - Lancement 22 pays de la Ligue Arabe. Deux exemplaires seront
104 de 15 exemplaires de 1980 à 1985. lancés en 1984 (figure 5).
 précéder l'Europe et lancer, dès le début de 1986,
leurs premiers satellites de télévision directe. Sur
14 sociétés qui ont demandé, à la fin de l'année
dernière, l'agrément de la FCC (Federal Communi-
cation Commission) pour exploiter des systèmes de
télévision directe par satellite, sept ont été autorisées
et déjà trois appels d'offres vont être lancés en 1982.
Le premier d'entre-eux, émis par la filiale STC
(Satellite Television Corporation) de la puis-
sante COMSA T, prévoit jusqu'à six satellites por-
teurs de 4 ou 5 canaux de haute puissance (250 W).
Les réponses des industriels ont été remises fin avril.

3. LES PERSPECTIVES POUR

LA PROCHAINE DECENNIE
Fig. 5 - ARABS4T - Satellite Mixte (Télécommunication et Elles découlent de cette double accélération. C'est
Télévision semi-directe) construit par /'Aérospatiale, avec maintenant qu'apparaît vraiment le marché des sa-
Ford Aerospace pour les 22 pays de la Ligue Arabe (2 lance-
ments en 1984). tellites de communication.
L'appréciation quantitative de ce marché est en-
core malaisée, comme il est difficile d'apprécier la
- Australisat, satellite de télécommunication raideur d'une exponentielle tant que sa courbure
avec 4 canaux de télévision semi-directe, qui sera n'est encore qu'amorcée ou encore d'évaluer la lon-
construit par Hughes pour un lancement en 1985. gueur d'une ligne droite encore cachée par le virage.
Des réflexions très sérieuses qui ont pu être faites
3°) les satellites de diffusion directe outre Atlantique, il ressort les prévisions suivantes:
Une des composantes importantes de l'accéléra- Pour la seule utilisation interne aux Etats-Unis,
tion actuelle est l'avènement rapide de la télévision on compte aujourd'hui environ 300 répondeurs en
directe dans les pays développés. orbite pour les communications téléphoniques et les
A bord de ces satellites sont embarqués des émet- transmissions de données. Il y en avait 23 en 197 5.
teurs de grande puissance (200 à 300 W) pour
couvrir une zone de l'ordre du million de km 2 ce qui
procure au sol une « Puissance Isotropique Rayon-
née Equivalente» (ou P.I.R.E., en anglais EIRP) de
60 à 65 dBW permettant la réception sur de toutes
petites antennes individuelles de 60 à 80 cm de
diamètre (contre 25 à 35 dBW pour les satellites de
télécommunications point à point, reçus par des
antennes de 14 à 8 m de diamètre, ou 40 à 50 dBW
pour les satellites de télévision, dite communautaire
ou semi-directe, reçus par des antennes de 2 à 3 m de
diamètre).
La France et lAllemagne, dont les gouverne-
ments ont signé le 29.4. 1980 un accord pour un
programme bilatéral préopérationnel de télévision
directe, ont été parmi les premiers pays à se lancer
dans de telles réalisations. En 1986, les Français et
les Allemands, mais aussi tous les Suisses et les
habitants du Bénélux, les Danois et 50 % des An-
glais, des Italiens et des Scandinaves pourront ainsi
recevoir les programmes de la télévision française
et/ou allemande diffusés par les deux satellites
« préopérationnels » TV-SAT et TDF 1 (figure 6).
L'Europe a rapidement emboîté le pas : le pro-
gramme suédois Télé-X, le programme expérimen-
tal de I' Agence Spatiale Européenne L-SA T et le
programme anglais sont décidés et précèdent de peu
le programme luxembourgeois (Luxsat), suisse (Tel-
sat) en attendant ceux de Radio Monte-Carlo, de
l'Espagne, de la Grèce, et même de Radio Vatican.
Mais les Etats-Unis, un moment hésitants, sont Fig. 6 - T.D.F. I - Premier satellite français de télévision
directe. Construit par le Groupement Eurosatellite (Aérospa-
maintenant partis à toute vitesse et tout permet de tiale + A.E.G. Telefunken + M.B.B. + Thomson dans la
penser qu'ils vont rattraper, et probablement même cadre d'un projet franco-allemand. Lancement en 1986. 105
 On en attend au moins 1 000 en 1990 et 3 000 en 10 mégabits/s, et ce, avec une qualité exception-
l'an 2 000. Ce sera bien davantage (3 fois plus) si la nelle, et exceptionnellement constante dans le temps
vidéo conférence vient à se développer. Les mêmes et l'espace géographique desservi.
prévisionnistes envisagent 50 à 1OO canaux de télévi- Il s'agit d'une capacité énorme. Citons quelques
sion directe en 1990 rien que pour les Etats-Unis. chiffres dus à M. Toussaint, empruntés au Rapport
Il y a actuellement environ 100 satellites de télé- d'Eurospace (juin 1978) sur les« Services Nouveaux
communications sur l'orbite géostationnaire. On en du Satellite de Télévision Directe ».
prévoit 150 en 1985-1986 (une bonne partie des La transmission codée d'un texte emprunté à
100 actuels aura été remplacée) dont 30 % pour la l'Encyclopedia Britannica permettrait d'atteindre
télévision. un rythme de 33 pages par seconde, soit l'équivalent
On a pu ainsi chiffrer entre 200 et 300 le nombre de toute l'encyclopédie (24 000 pages) en 12 min. Et
de satellites à construire dans la décennie. Les plus la« Bible de Jérusalem» ( 1 700 pages) en 17 s.
lourds et les plus puissants seront sans doute ceux du On voit que l'utilisation de la capacité de trans-
nouveau programme Intelsat VI, dont les 5 premiers mission d'un seul canal pendant les heures creuses
exemplaires viennent d'être commandés à la société de la nuit permettrait de transmettre chaque jour
Hughes pour un montant de 700 millions de dollars l'équivalent de la bibliothèque d'un « honnête
(l'Europe participe à ce programme pour environ homme »,plus toute la presse quotidienne, etc.
25 %, en particulier Thomson, BADG, MBB et Pour ce qui concerne les heures diurnes où une
Selenia). Chacun de ces géants (près de 2 t pour émission est en cours, rappelons que tout signal vidéo
12 m. de haut et 3,60 m de diamètre) relaiera implique un vaste gaspillage d'information. La seule
33 000 communications téléphoniques simultanées utilisation du temps consacré à la « suppression
dès 1986. Ils seront lancés par Ariane IV (nouvelle trame,, entre deux images a permis d'insérer, sur les
version d'Ariane) ou par la navette américaine. canaux de la télévision conventionnelle, un service
La plus grande part des autres satellites à cons- remarquable, le Télétexte, maintenant opérationnel.
truire concernant des engins plus modestes, répartis Le Télétexte est un service capable de fournir des
schématiquement dans une proportion de 2/3 à 1/3 «pages» d'informations visualisées, stockées dans
entre deux familles types : un registre et transmises de façon cyclique. Un
- les satellites « moyens '" de 700 kg environ, appareil décodeur cueille au passage la page désirée,
correspondant aux capacités de lancement d'un la met en mémoire et la représente sur l'écran - qui
Thor Delta ou d'une« demi-Ariane III » (Ariane III, peut être celui du récepteur familial - pendant tout
actuellement en production, pourra lancer deux sa- le temps désiré par l'utilisateur.
tellites de ce type à la fois). Succédant à des systèmes britanniques pionniers
Ce type de satellite répond parfaitement aux (Ceefax et Oracle), le système français Antiope du
missions nationales de télécommunication et de télé- CCETT (*) est plus récent, mais plus souple et
vision semi-directe. C'est le style des satellites choi- performant.
sis par Arabsat et l'Australie, et proposés au Brésil, Aujourd'hui, neuf services de Télétexte fonction-
en Colombie, au Mexique, etc. nent sur le réseau TDF, dont Antiope-Bourse et
- les satellites « lourds » de 1 200 à 1 500 kg, Antiope-Météo, les plus connus.
correspondant aux capacités de lancement d'un Antiope, comme ses émules étrangers n'est encore
Atlas-Centaur ou aux satellites de télécommunica- qu'à un stade très préliminaire de sa diffusion
tion internationaux (Intelsat V). commerciale. Bien qu'il n'ait pas attendu l'avène-
ment du satellite de diffusion directe, on peut s'at-
tendre à ce que leurs développements respectifs dans
4. TÉLÉDIFFUSION le public soient simultanés et que l'un stimule l'au-
tre.
ET TÉLÉMATIQUE Le Télétexte s'adresse à un très vaste public, et sa
Les perspectives les plus excitantes, qui sont peut confection s'apparente à l'édition de la grande
être pour bientôt, résultent de l'avènement des satel- presse. Mais il est possible d'imaginer un plus haut
lites de diffusion directe. degré de spécialisation des destinataires.
La diffusion des programmes de télévision n'est L'identification des messages et leur exploitation,
pas la seule application du satellite de diffusion en même temps différé, peut impliquer d'autres
directe : la diffusion de l'information et, d'une façon types de mémoires et de moyens de visualisation, en
générale de «Télématique», est aussi un domaine un mot de terminaux.
d'application très prometteur, bien qu'encore peu En particulier, ce terminal peut être un ordinateur
connu. pour le renouvellement permanent d'un certain
Considérons le satellite de diffusion directe sous nombre de données toujours remises à jour et sans
l'angle de sa capacité intrinsèque de transmission de intervention humaine.
linforma tion. C'est la Télémessagerie (système Epeos du
Avec une bande passante de 27 MHz, chaque CCETT).
canal représente une capacité minimum de quelques Dès lors que tout destinataire abonné - ou groupe

(*) CCETT: Comité Conjoint d'Etudes des Télécommunica-

106 tions et de Télévision.
d'abonnés - possède un numéro de code propre, il est Enfin, le satellite de diffusion permettra d'alimen-
possible de lui adresser un message sous forme de ter des « médiathèques ». La faible bande passante
texte ou de document audiovisuel. du téléphone permet de consulter à distance des
Il est facile d'imaginer toutes les possibilités d'un documents de toute nature, archivés dans une ban-
tel système : applications professionnelles ou éduca- que de données dont la capacité peut être, en prin-
tives, comme l'information et le recyclage des méde- cipe, illimitée: le vidéotex te.
cins, la diffusion d'annonces par l' Agence Nationale Or, cette banque de données ou médiathèque doit
pour !'Emploi, transmission d'articles de presse ou être implantée à proximité du central téléphonique
de pages entières de journaux (pour l'impression de local si l'on veut que le coût de la consultation ne soit
ces derniers près du lieu de leur distribution). pas prohibitif.
L'encombrement réduit de l'antenne de réception Il est possible d'alimenter, petit à petit, et de
permet d'envisager l'utilisation de la Télémessagerie remettre continuellement à jour ces mémoires inter-
«à bord de mobiles» : bateaux, péniches, camions, médiaires locales grâce à une rubrique particulière
etc. du service de Télémessagerie.
Pour l'enseignement, on conçoit bien l'intérêt de Plus généralement, on peut concevoir que des
la Télémessagerie comme auxiliaire pédagogique : il médiathèques plus spécialisées et plus sophistiquées,
est, en effet, possible d'affranchir la télévision édu- publiques ou privées, soient constituées et entrete-
cative des impératifs d'horaires. nues à partir d'une banque centrale de données au
L'une des variantes les plus prometteuses de té- moyen du service de Télémessagerie, en mode crypté
léenseignement pourrait être constituée par de petits ou non.
ordinateurs d'enseignement, non spécialisés, mais Il est encore difficile de prévoir ce que seront
pouvant recevoir, pendant la nuit, un certain nombre demain les services de la diffusion directe par satelli-
de programmes « interactifs » correspondant aux tes. La loi de l'offre et de la demande accomplira
divers cours de la journée. Certes, le coût d'un tel l'indispensable sélection et révèlera peut-être des
matériel est encore élevé, mais le développement développements nouveaux que nous n'avons pas
rapide des microprocesseurs permettra très proba- prévus. Le coût modique de l'installation de récep-
blement de résoudre ce problème plus vite que nous tion ne sera probablement pas la partie principale du
n'oserions l'espérer aujourd'hui. coût de ces services.

107
 RECHERCHE ET ENSEIGNEMENT DANS LES DOMAINES AÉRONAUTIQUES ET SPATIAUX

INTRODUCTION
PAR J. CARPENTIER (X.44).
DIRECTEUR DE LA DRET.

Les grandes réalisa- riaux à l'échauffement, la course aux nombres de

tions aéronautiques et spatiales s'appuient sur Mach supérieurs à 2,5 est maintenant remplacée par
un potentiel scientifique et technique élevé, lui- la recherche de l'optimisation des performances et
même obtenu grâce à un vaste effort de recher- de l'élargissement du domaine de vol : réduction de
che et d'enseignement. la traînée en subsonique élevé, augmentation de
La contribution des organismes de recherche l'hypersustentation au décollage et à l'atterrissage,
et des établissements d'enseignement sera rap- accroissement de la manœuvrabilité à grande inci-
pelée et précisée dans les articles ci-après. De dence, etc. Ces recherches exigent des moyens de
même, l'importance de la motivation de la calcul très puissants : les besoins sont très supérieurs
jeunesse pour les grands projets aéronautiques aux possibilités offertes par les supercalculateurs
et spatiaux fera l'objet d'une analyse particu- existants, tels que Cray One ou Cyber 205. Elles
lière dont l'intérêt découle de l'impérieuse né- exigent aussi des souffleries nouvelles, où l'écoule-
cessité de développer l'attrait des jeunes vers les ment ait des caractéristiques voisines - nombre de
techniques aérospatiales qui sont essentielles Mach et nombre de Reynolds (viscosité) - de celles
pour l'avenir de notre pays. du vol, et où les maquettes reproduisent exactement
En introduction à ces articles, rappelons que tous les détails des formes extérieures des avions,
les réalisations aéronautiques et spatiales ont, - l'énergétique qui, avec l'aérodynamique in-
en commun les caractéristiques suivantes: terne et la technologie des matériaux, conditionne
- elles font appel à un large éventail de les progrès des turbomachines aéronautiques ; dans
disciplines scientifiques et techniques, ces disci- ce domaine aussi, l'effort de recherche à poursuivre
plines sont en évolution rapide et leur éventail est considérable, et les moyens d'essais le sont égale-
s'élargit constamment, ment : bancs d'études de compresseurs, d'essais de
- la réussite des projets aéronautiques et chambres de combustion, d'expérimentation de tur-
spatiaux exige des études approfondies de sys- bines à très haute température,
tèmes complexes, en vue d'atteindre l'optimisa- - les techniques de matériaux et de structures :
tion des concepts, l'extension progressive de l'emploi des matériaux
- ces réalisations doivent utiliser des techno- composites pour les cellules d'avion (matériaux déjà
logies garantissant des performances élevées et très utilisés pour les pales d'hélicoptères) passe par
une très grande fiabilité. un important effort en vue de maîtriser la technolo-
gie de ces matériaux, ainsi que pour optimiser leur
LARGE ÉVENTAIL DES emploi dans les structures, en fonction des contrain-
tes subies en vol.
DISCIPLINES SCIENTIFIQUES
ET TECHNIQUES
ETUDES DE SYSTÈMES
En ce qui concerne l'aéronautique, les progrès OPTIMISATION DES CONCEPTS
sont dus à des recherches dans des disciplines très
variées, et notamment : Au cours des précédentes décennies, l'apparition
- l'aérodynamique : à l'exploration du domaine de nouveaux concepts en aéronautique était limitée
subsonique compressible, a succédé à partir de 1950 par les possibilités de la mécanique. Qu'il s'agisse
celle du domaine supersonique. Mais, du fait de la des avions à décollage vertical, des avions a géomé-
108 consommation de carburant et de la tenue des maté- trie variable, des appareils convertibles (appareils

l
qui - comme les hélicoptères - décollent à la verti- - remarquables outils pour la conception et pour
cale et qui - après une phase de transition - évoluent l'utilisation des avions, l'informatique et l'électroni-
comme les avions), tous ces concepts se sont heurtés que sont aussi des moyens particulièrement précieux
aux limites de la mécanique. Certes, de brillants pour leur optimisation au sein des systèmes géné-
succès ont été obtenus et ont effacé de nombreux raux d'exploitation. En aéronautique civile, l'avion
échecs, mais la complexité, Je coût et le poids des de transport est un maillon essentiel certes, mais très
solutions mécaniques destinées à permettre les chan- dépendant d'autres, tels que les moyens de radiona-
gements de configuration nécessaires ont limité l'ex- vigation, Je contrôle du trafic aérien, l'infrastructure
tension de ces formules . et la desserte des aéroports, etc. Tout progrès ou
C'est ici que l'électronique et l'informatique ou- toute contrainte sur Je « segment sol » (terminologie
vrent des possibilités radicalement nouvelles : que nous emprunterons ici au vocabulaire des spé-
- la microélectronique numérique, avec sa capa- cialistes de J'espace) rejaillit sur le « segment vol ».
cité de traitement d'informations sous un très faible C'est ainsi que de brillantes réussites techniques
volume et avec une excellente fiabilité, permet, en n'ont pas été suivies des succès commerciaux es-
agissant, par des commandes électriques sur les comptés. En dépit des remarquables qualités de
gouvernes classiques ou sur des volets supplémentai- Concorde, Je transport supersonique est resté limité,
res, de modifier Je comportement de l'avion, qui en raison d'arguments écologiques, relayés ensuite
devient ainsi à géométrie « électroniquement » varia- par des considérations économiques liées aux chocs
ble. Cette application du contrôle automatique géné- pétroliers successifs.
ralisé permet donc d'avoir, à la fois, d'excellentes Tout projet nouveau doit être adéquat au marché
qualités de vol à faible vitesse (incidence élevée) et à auquel il devra s'affronter lorsqu'il sera réalisé et
grande vitesse (incidence faible) en échappant au exploité. Ceci signifie qu'il faut avoir au moment de
compromis auquel doivent satisfaire les concepts la conception, une « avance de phase » d'au moins
classiques d'avions. Le contrôle automatique géné- cinq ans et que celle-ci reste correcte pendant vingt
ralisé (avec traitement en temps réel, d' informations ans.
multiples et commandes de vol électriques) permet De même, sur Je plan militaire-, le temps n'est plus
aussi d'apporter une stabilité artificielle, un surcroît où un avion était conçu comme une cellule ayant des
de manœuvrabilité, une réduction des effets de la performances aérodynamiques brillantes à laquelle
turbulence, voire une augmentation de la tolérance on rajoutait le meilleur moteur existant et les équi-
au flottement. pements qui pouvaient trouver place à bord. A la
- l'éventail des possibilités offertes par les pro- notion d'équipements, qui parfois étaient considérés
grès des disciplines de base telles que l'aérodynami- comme des accessoires à prendre sur une étagère et à
que, l'énergétique et les techniques des matériaux et placer, tant bien que mal, sur la planche de bord,
structures d'une part, et par l'emploi du contrôle s'est substituée celle de composants majeurs de
automatique généralisé d'autre part, est si large que systèmes d'armes. Les progrès de l'électronique et de
l'optimisation des nouveaux projets d'avions passe l'informatique ne feront que renforcer cette ten-
nécessairement par l'emploi intensif de l'informati- dance, de sorte que les bureaux d'études devront
que et de l'électronique au stade de la conception: la concevoir des projets des systèmes d'armes aéronau-
conception assistée par ordinateur (CAO) - prolon- tiques optimisés en tenant compte des paramètres et
gée par Je dessin assisté et la fabrication assistée par des contraintes de tous les composants majeurs,
ordinateur - est un outil indispensable aux bureaux qu'ils appartiennent au « segment sol » ou au « seg-
d'étude pour optimiser les nouveaux projets en te- ment vol».
nant compte des multiples contraintes de réalisation,
de coût et d'emploi.
- indispensables au stade de la conception, l'in- TECHNOLOGIE DE HAUTES
formatique et l'électronique Je sont également au PERFORMANCES
stade de l'utilisation. Les planches de bord des ET GRANDE FIABILITE
avions, notamment des avions de transport commer-
ciaux, étaient devenues, du fait du nombre et de la Les grands programmes aéronautiques et spa-
variété des instruments de bord, d'une complexité tiaux sont, à la différence des premiers avions ou des
telle que la charge mentale de l'équipage, en cas premières réalisations spatiales, fondés sur un en-
d'incident, était excessive. L'électronique, avec no- semble de technologies de hautes performances et de
tamment la visualisation par scopes cathodiques grande fiabilité. Les études d'optimisation de systè-
couleur, et l'informatique avec les microprocesseurs mes exploitant toutes les possibilités de la conception
traitant, en temps réel, les informations fournies par assistée par ordinateur prennent en compte des spé-
les multiples capteurs et instruments de bord, ont cifications très rigoureuses concernant les compo-
permis de présenter à l'équipage aussi bien la vue sants et les sous-ensembles. Les moyens de fabrica-
synthétique globale de la situation de vol (pilotage, tion et de montage garantissent la tenue des
contrôles moteurs navigation) que la vue analytique spécifications géométriques et mécaniques. La fiabi-
détaillée. Le dialogue avec la planche de bord élec- lité des composants électroniques est fondée sur des
tronique présente à chaque instant à l'équipage la essais statistiques très poussés. Des simulateurs res-
situation précise et, en cas d'incident, lui propose les tituant les sollicitations en vol ou l'ambiance spatiale
actions à entreprendre. permettent l'étude du comportement des avions ou 109
 des satellites aux conditions normales et à des condi- aéronautiques et spatiaux ne peuvent être amortis
tions extrêmes. pour des besoins purement nationaux. Seuls quel-
Tout est ainsi mis en œuvre pour garantir à ques grands groupes industriels pourront rester sur
l'utilisateur les performances demandées avec la le front aérospatial. La sélection sera sévère, elle
fiabilité requise. aura pour principaux critères:
Cette optimisation technique fait partie de l'opti- • la maîtrise de la technologie, sans cesse en
misation d'ensemble du programme dont le rapport progrès,
efficacité/coût global (acquisition + exploitation + • l'adéquation aux besoins, en évolution cons-
maintenance) est maximisé grâce aux méthodes tante,
d'analyse de la valeur, de conception pour un coût • l'aptitude à l'optimisation globale (performan-
objectif, etc. ces, coûts, délais).
Il est en effet essentiel que les matériels soient C'est grâce à un vaste effort de recherche techni-
compétitifs au plan mondial. Les énormes investisse- que et de formation des hommes que notre industrie
ments nécessaires pour développer, réaliser et mettre aérospatiale pourra continuer à affronter avec
au point tous les éléments des grands systèmes succès la compétition internationale.

110
...----------------------------------------------~~~,m--~'""~""

RECHERCHE ET ENSEIGNEMENT

UN ETABLISSEMENT
DE RECHERCHE
I

AERONAUTIQUE· L'ONERA
par l'ingénieur Général de I' Armement
ANDRÉ AURIOL (42)
Directeur Général de l'ONERA

Si la recherche univer-
s1 taire existe dans tous les pays, la plupart des
tériaux, la Physique, la Résistance des structures,
l'informatique. (voir tableau n° III). C'est dans ces
grandes nations ayant un potentiel technologique Directions qui se trouve le potentiel de recherche de
élevé ont fondé des organismes de recherche spécia- l'office. Dans quelques cas, la synthèse des résultats
lisés dans le domaine aérospatial. Ce sont la NASA obtenus par certaines Directions scientifiques peut
aux États-Unis, le RAE en Grande-Bretagne, le être réalisée à !'Office même. C'est alors le rôle
DFVLR en RFA, le TSAGY en URSS. (Voir ta- d'une Direction spécialisée, la Direction des Études
bleau n° 1). de Synthèse. Cette Direction est particulièrement
Bien que ces établissements soient parfois diffé- compétente quand il s'agit d'études de systèmes.
rents en ce qui concerne, par exemple, leur Ministère Mais l'ONERA est un établissement de recher-
de rattachement ou la gestion de leur personnel, ils che et il n'est pas chargé de réaliser des matériels. Ce
ont entre eux une grande similitude due au besoin rôle est dévolu à l'industrie. Il importe donc que les
commun qui a présidé à leur création. En effet si les résultats obtenus par !'Office soient transmis rapide-
disciplines aérospatiales se rattachent à des sciences ment. Réciproquement, il est nécessaire que les
de base comme la mécanique des fluides et la ther- industriels fassent connaître aussitôt que possible les
modynamique, elles sont en même temps des techni- difficultés qu'ils rencontrent afin que la recherche
ques très difficiles car elles poursuivent deux objec- contribue à les éliminer. Ce courant d'information
tifs antinomiques, le minimum de masse et le est nécessaire dans les deux sens. Le rôle des Direc-
maximum de sécurité. teurs fonctionnels est de le favoriser ; ils contribuent
Or, les réalisations aérospatiales étant nécessaires à l'échange d'information à l'intérieur de !'Office,
à la puissance militaire et économique, chaque pays ainsi qu'entre !'Office et les autres établissements de
souhaite se maintenir à la pointe extrême du progrès recherches, en particulier avec l'étranger. Les Direc-
en faisant passer aussi vite que possible dans les faits
les inventions et les idées qui lui assureront une ORGANISMES ETRANGERS ANALOGUES
avance sur ses concurrents.
Il était donc indispensable de créer les conditions
d'un circuit court entre la science et l'application. ONE RA DFVLR RAE NASA

C'est ce but que poursuivent les établissements de Effectif 1960 3 500 5 840 21 220
recherche appliquée aux problèmes aérospatiaux.
Tout doit donc être fait pour rapprocher dans une Budget 600 MF 358 M DM 5830 M$
même organisation les sciences et les techniques
Espace ---5% Oui Oui Beaucoup
complémentaires nécessaires à la synthèse finale.
L'organigramme de l'ONERA traduit ce besoin. Essais en vol Non Oui Oui Oui
(voir tableau n° II).
On y trouve des Directions opérationnelles, cha- Dépend du · Dépend du Dépend
Etatique
Remarque Ministère de Ministère de du
cune spécialisée dans une discipline scientifique par- Défense
la Défense la Recherche Président
ticulière: !'Aérodynamique, !'Energétique, les Ma- 111
 CONSEIL COMln SCIENTIFIQUE
D'ADMINISTRATION DIRECTEUR GËNËRAL ET TECHNIQUE
Président : André Jouffret André Auriol Président : Pierre Lallemand
SECRËTAIRE GËNËRAL
Robert Masson

DIRECTEURS FONCTIONNELS

Recherches Plans et Programmes

Marcel Barrère Maurice El Gamma/
Applications
Coopérations Aérospatia les
. 1 1 1 Internationales Jacques Bouttes

B
DIRECTIONS Ph. Poisson-Quinton Applications
A DMINISTR AT IV E AGENCE Coordination Militaires
CHARGËS
ET FIN ANCIERE COMPTABLE Roger Marguet
DE Aérodynamiq ue
Jean Epagneau
1nfrastructure
Pierre Menet MISSION Claude Capelier
Yves Saint-Martin Alain Journeau

1 1

1 1
1
1

1
JCOORDl~ATEURSf- - --- - -~
DIRECTIONS OPËRATIONNELLES 1 1
1 1 CENTRE
D'ËTUDES
ET DE
ETUDES DE RËSISTANCE PHYSIQUE GRANDS MOYENS MOYENS RECHERCHES
AËRODYNAMIQUE ËNERGËTIQUE MATËRIAUX
SYN THESE DES STRUCTURE S GËNËRALE D' ESSAIS D' INFORMATIQUE DE
Claude Cape/ier Serge Boudigues Paul Costa
Marcel Bismut Gabriel Coupry Joseph Taillet Gérard Dorey Claude Lecomte TOULOUSE
Marc
Pélegrin

Tableaux 2 et 3.

DOMAINES D'ACTIVITE

Etude numérique et expér im entale des écou lements : sur des configurations modèles et
A ER ODYNAM IQUE
pou r des applicat ions industrie ll es.

RESISTANC E DES STR UCTUR ES Aéroélasticité et dynam ique des structures. Fatigue et rupture.

ENERGETIQUE Etude numérique et expérimentale des turbomachines , moteurs-fusées et statoréacteurs.

Recherche de matéria ux nouveaux . Comportement des matériaux èn usage.

MA TERI AUX
Développement de méthodes et d'instruments d 'analyse.

Etu de d'équipements nouveaux (visual isation, mesure, détection, navigat ion).

PHYSIQUE GENERALE
Amé li orat ion de la sécur ité. Réduction des nuisances.

Conception , guidage et pilotage de véh icu les aériens avancés. Systèmes d'observation radio-électrique,
ETUDE S DE SYNT HE SE
infrarouge et acoustique. Synthèse de résul tats de recherche.

Essa is d'assistance techn ique et de recherche dans les grandes souffleries.

GRANDS MOY ENS D'ESSAIS
Conception et réa l isation d'insta ll ations d'essai et d'équipements.

MOY EN S D'INFORMATIQUE Gestion des ordinateurs. Assistance aux utilisateurs. Nouveaux concepts de ca lcul numérique.

CENTRE D ' ETUDE S ET DE Aérothermodynamique. Automat ique. In formatique. Mécanique et énergétique des systèmes.
RECHER CH ES DE T OU L OUSE Micro-ondes. Optique. Techno logie spatia le.

teurs fonctionnels et les Coordinateurs qui leur sont pour des contacts est évidemment celui de l'élabora-
rattachés constituent donc une interface avec les tion du programme annuel.
services extérieurs, qu'ils soient étatiques ou indus- D'après le statut de l'ONERA, ce programme est
triels. Cette interface favorise les contacts sans tou- établi sous la double responsabilité du Directeur des
tefois les monopoliser et sans être un point de pas- Recherches, Études et Techniques de la Délégation
sage obligé. Plus les circuits sont courts, plus ils sont Générale pour l' Armement et du Directeur Général
efficaces. Mais il faut mettre en relation les interlo- de !'Office. Il procède donc à la fois d'une volonté
cuteurs convenables et les aider à trouver un langage politique et de considérations scientifiques et techni-
commun . ques. Tous les utilisateurs étatiques ou industriels
L'échange d'information sur les résultats et les des résultats de !'Office sont invités à la discussion
besoins se poursuit tout au cours de l'année lors de détaillée de ce programme, à laquelle assistent aussi
contacts personnels ou de réunions . C'est ainsi que les représentants des organisations de recherche pa-
l'établissment de Châtillon reçoit en moyenne rallèles à l'ONERA. Enfin, une vue générale des
112 50 visite urs par jour. Un des moments privilégiés résultats obtenus par !'Office est donnée une fois par
 principaux d'entre eux) (voir photo n° 1). On peut se
demander si la gestion de telles installations est
compatible avec la mission de recherche de !'Office.
Tous les pays se sont posé la même question et tous
conclu à l'utilité de cette symbiose. En effet, s'il
existe des souffleries de recherche de taille réduite, il
est indispensable de comparer de temps en temps les
résultats obtenus à des échelles différentes pour bien
comprendre l'importance des effets d'échelle et du
nombre de Reynolds. Si les chercheurs n'avaient pas
accès facilement aux grandes installations, ils hési-
teraient à engager des procédures lourdes et des
coûts élevés. Le système adopté est à la fois simple et
souple. Comme les essais industriels doivent être
réalisés trés rapidement, il est nécessaire de disposer
Vue générale de /'ensemble des souffleries du Centre d'essais d'une capacité d'essai légèrement surdimensionnée.
aérosthermodynamique de /'ONERA à Modane-Avrieux. Ce sont donc les essais de recherche qui représentent
(avec 1/4 ou 1/3 de la capacité totale) le volant
an dans un colloque de deux jours largement ouvert nécessaire à l'exécution régulière des essais indus-
sur l'extérieur. Bien entendu, tous les résultats sont triels.
également publiés dès leur obtention, soit dans des La question qui se pose pour les grandes souffle-
rapports ou des revues scientifiques, soit dans des ries pourrait se poser également dans d'autres do-
documents à diffusion plus limitée si nécessaire. maines. Comment gérer par exemple, les installa-
J'ai indiqué précédemment le rôle particulier que tions d'essai de moteurs, les essais en vol et les
jouait pour !'Office le Directeur des Études, Recher- grands simulateurs ? En France, la solution pure-
ches et Techniques de la Délégation Générale pour ment étatique a été choisie, sans doute parce que les
I' Armement. Cela résulte de la tutelle que le Minis- installations servent au contrôle que l'État doit exer-
tère de la Défense exerce sur !'Office. Une situation cer sur la qualité des matériels et leur qualification.
analogue existe en Grande-Bretagne; par contre, en On ne peut terminer la description de !'Office sans
Allemagne la DFVLR dépend du Ministère de la indiquer le rôle particulier du CERT.
Recherche, et aux USA la NASA dépend directe- Cet établissement a été créé à l'occasion du dépla-
ment du Président. La situation française a des cement à Toulouse de !'École Nationale Supérieure
raisons historiques et techniques. de !'Aéronautique et de !'Espace. Il a deux missions
A la disparition du Ministère de !'Air, la direction complémentaires ;<d'une part, c'est un établissement
de !'Aviation Civile était confiée au Ministère des de recherche à part entière de !'Office, mais d'autre
Transports, mais l'industrie aéronautique dans son part ses laboratoires et ses chercheurs contribuent à
ensemble, était placée sous la tutelle du Ministère de la mission de formation de l'ENSAE.
la Défense. Il paraissait en effet préférable de
conserver au sein d'un seul Ministère la tutelle d'une
PREVISION D'EMPLOI DES RESSOURCES DE FONCTIONNEMENT EN 1982
industrie dont la technique reste la même, qu'elle
s'applique au domaine civil ou au secteur militaire. Avions, hélicoptères et équipements aéronautiques. 36,9
Aéronautique {
Cependai;it, le rattachement au Ministère de la Dé- Turbomachines et nuisances . .............. . 11,8
fense reste souple. Par opposition à des établisse- Missiles stratégiques et tactiques, équipements militaires divers ... . 28,8
ments tels que le Centre d'Essais en Vol ou le Centre Lanceurs spatiaux et satellites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Etudes hors du domaine aérospatial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5
d'Essais des Propulseurs, qui dépendent structurel- Etudes à finalités multiples . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
lement du Ministère par l'intermédiaire d'une de ses Total ... 100 %
Directions, l'ONERA est un établissement public à
caractère industriel et commercial. Sans entrer dans
le détail, cela signifie en particulier : Tableau IV.
- que le personnel n'est pas fonctionnaire ou PRINCIPAUX GRANDS MOYENS D'ESSAIS
contractuel de l'État, mais a un statut calqué sur
celui de l'industrie aéronautique, Souffleries industrielles :
- que le budget de !'Office est indépendant, ali- Chalais-Meudon
menté pour un peu moins de 50 % par subvention, et S2Ch - continue - D = 3 m - subsonique, jusqu'à 120 mis
pour le reste, par des contrats provenant de l'indus- S3Ch ·continue· D = 1 m ·transsonique, jusqu'à Mach 1.

trie française ou étrangère, et d'organismes étati-

Modane -
ques. Sl MA - continue · D = 8 m - transsonique,jusqu'à Mach 1
Le caractère industriel et commercial de !'Office S2MA - continue - 1 ,85 m x 1,75 m · transsonique et supersonique, jusqu'à Mach 3.
est lié à son activité de recherche appliquée qui S3MA - rafales - 0,8 m x 0,76 - transsonique et supersonique, jusqu'à Mach 4,5.
l'amène souvent à fournir des prestations de services S4MA - rafales - veine libre - D = 0,68 m - Mach 6.
R4-3 - essais de grilles d'aubes.
scientifiques ou techniques (1 ). Cela est particuliè-
rement vrai pour la direction qui gère les grands Le Fauga -
moyens d'essais. (Le tableau n° IV donne la liste des F1 - continue pressurisée (1 à 4 bars) - 4,5 m x 3,5 m - subsonique, jusqu'à 120 mis. 113
 La mission nationale de
l'ONERA l'oblige à couvrir un éventail de recher-
ches très vaste (voir tableau III). Le tableau n° V
donne une idée de la répartition de l'effort entre les
différentes finalités. Il n'est pas question dans cet
article d~ parler de tous les domaines. Mais à la
lumière .d'un exemple, je vais montrer les avantages
de la pluridisciplinarité de !'Office et la complémen-
tarité des problèmes civils et militaires qu'il doit
aborder.
La recherche aéronautique est fortement stimulée
par l'apparition des grands projets nationaux. Tel a
été par exemple le cas de l'étude du Concorde. Elle a
donné à !'Office l'occasion d'utiliser les résultats
d'études poursuivies depuis les années 50 sur les
décollements tourbillonnaires des ailes en forte flè-
che. Les trois visualisations en tunnel hydrodynami-
que sur une configuration d'avion de transport à
vocation supersonique muni de gouvernes canard
a permettront de mieux comprendre le problème
(photo 2).
Les configurations en delta élancé sont à l'origine
de décollements tourbillonnaires très intenses.
Ceux-ci ont l'avantage de retarder la désorganisa-
tion de l'écoulement quand l'incidênce augmente et
de permettre des portances maximales plus élevées
(2) . Mais il faut pour cela éviter que les tourbillons
éclatent. D'où toute une série de recherches encore
en cours sur la structure, la naissance et l'éclatement
des tourbillons. Le but final de la recherche serait de
savoir les créer et les manipuler à volonté, en évitant
leur éclatement, de manière à obtenir les caractéris-
tiques d'écoulement désirées, par exemple une plus
forte portance. Les fortès portances sont en effet
intéressantes en subsonique pour l'atterrissage
d'avions de transport à vocation supersonique. Car si
l'aile doit être dimensionnée au plus juste pour une
consommation optimisée en croisière, elle doit pou-
voir porter cependant suffisamment à faible vitesse.
) L'exemple qui vient d'être donné est relatif à un
b avion de transport supersonique, mais des configura-
tions analogues se révèlent précieuses pour les avions
de combat à l'atterrissage et aussi à des vitesses
beaucoup plus élevées. On demande en effet aux

l
avions militaires une extrême maniabilité pour le
combat. Des incidences de 20 ou 30° ne sont pas
exceptionnelles et l'avion doit pouvoir atteindre oc-

J
Visualisations au tunnel hydrodynamique de /'ONERA
d'écoulements autour d'une maquette de Concorde
en configuration d'atterrissage.
Incidence 12° - dérapage 0°.
On aperçoit les tourbillons de portance du canard distincts
des tourbillons d'apex de l'aile.
Incidence 20" - dérapage 5°.
Le tourbillon du canard supérieur est capté par le tourbillon
d 'apex.
Le tourbillon du canard inférieur vient interagir avec la gou-
verne de direction.
Le tourbillon d'apex inférieur éclate vers le bord de fuite.
Incidence 25° - dérapage 0".
A forte incidence, éclatement prématuré et dissymétrique des
114 c tourbillons d'apex.
, casionnellement des incidences plus élevées encore INT.RiT D• LA PLURIDISCIPLINARIT* D• L'OPPIC• :
•X•MPL• D• L'•NCHAIN•M•NT D•S *TUD•S
sans qu'il y ait perte de contrôle. L' utilisation des POUR UN AVION MILITAIR• MOD•RN•

tourbillons est, dans ce cas aussi, très avantageuse

pour stabiliser l'écoulement. Mais apparaissent alors
Fortea rrtanc:;rodynamique - - - - É t u d e s amont sur les tourbillons
des difficultés d'un autre type. On constate en effet
qu'aux grandes incidences, les coefficients aérody-
namiques sont fortement non-linéaires. Il en est de
même de l'effet des gouvernes et de nombreuses
t.
Grande• incidences
aérodynamique - - - - E s s a i s en soufflerie

non lin•arit••
interactions apparaissent ; cela va compliquer la interaction

tâche du pilote. Or, un problème analogue se pose

dans un autre domaine : en effet, ces non-linéarités
t mécanique du vol - - - - Études amont sur les engins

Commande automatique
existent aussi à forte incidence pour les engins Allàgiment Étude des structures
guidés. Mais dans ce cas, le problème du pilotage est
g•n•raf" informatique
f Matériaux
entièrement confié à un calculateur de bord qui sait Calculateur de bord + Éi.menta en stratifié
s'accommoder des non-linéarités. L'Office, qui a
participé activement à l'optimisation de boucles de
commandes pour le guidage d'engins, a pu ainsi
utiliser ultérieurement son expérience pour la
commande automatique généralisée des avions.
Dans ce dernier cas, il est vrai, le calculateur ne fait
liaison avec
des spécialistes '
~M:::::::: auyffet•P:::::agnétiquea
f
Protection contre la foudre
Études amont en
électromagnétique

pas tout : l'homme intervient dans la boucle. La Tableau VI.

combinaison pilote-ordinateur de vol peut alors fortes interactions. Mais il y a des exemples moins
conduire au concept de « commande par objectif ». évidents. J'ai signalé que le calculateur de bord était
Le pilote définit le but qu'il veut atteindre, par devenu une partie essentielle et vitale du système
exemple l'alignement avec une cible pour le tir ou la avion. Initialement, les calculateurs de bord fonc-
présentation correcte à l'atterrissage. Le calculateur tionnaient sur le mode analogique. Les progrès de la
de bord est chargé de définir et d'exécuter la sé- technique ont conduit à préférer des calculateurs
quence optimale des commandes en évitant les do- numériques plus performants. Mais, au même mo-
maines de vol qui amèneraient à des surcharges ou à ment, on a introduit sur les avions des éléments
des pertes de contrôle. La commande automatique structuraux en stratifié pour remplacer certains élé-
généralisée est devenue fréquente sur les avions ments métalliques jugés inutilement lourds. L'avion
militaires. Elle va également être introduite progres- a cessé d'être une cage de Faraday intégrale au
sivement sur les avions civils. moment où le calculateur se révélait de plus en plus
Il serait prétentieux et très inexact de dire que sensible aux perturbations électromagnétiques. Cel-
!'Office seul est à l'origine des innovations dans ce leci peuvent être provoquées, par exemple, par les
domaine. Les services officiels et les avionneurs, en orages. Il fallait donc protéger le calculateur. Et,
France et à l'étranger, ont joué un rôle essentiel. pour le protéger efficacement, il faut connaître l'in-
Mais l'ONERA a été un participant actif et efficace tensité des effets auxquels il risque d'être soumis.
pour défricher les voies nouvelles. Il avait lancé dès C'est ainsi que l'ONERA a été amené à participer,
les années 50 les recherches amont, il a travaillé en collaboration avec des laboratoires spécialisés, à
ensuite en contact permanent avec les industriels, en des expérimentations sur la foudre . Cela peut paraî-
participant au fur et à mesure à la solution des tre paradoxal. Pourtant, ces expériences sont
problèmes nouveaux qui se posaient. Il est important menées en liaison avec la NASA, qui a senti le
de noter également l'interaction évidente des problè- même besoin pour l'aviation américaine. Le pro-
mes civils et militaires. Si l'accent n'est pas mis sur blème de la foudre est étudié en météorologie, certes,
les mêmes impératifs et si l'optimum a réaliser n'est mais sous un aspect différent. Heureusement, !'Of-
pas le même dans les deux cas, on constate que des fice disposait de chercheurs ayant une culture suffi-
solutions mises au point dans l'un des domaines sante dans le domaine de l'électrostatique et de
trouvent souvent des applications dans l'autre. l'électrodynamique.
La coexistence à !'Office des problème civils et Ainsi l'existence au sein de !'Office de compéten-
militaires s'est donc révélée fructueuse. L'office est ces très diverses et complémentaires a-t-elle permis
également divers par les domaines scientifiques qu' il d'attaquer plus rapidement un problème que se
est amené à étudier. On comprend qu'il s'occupe de posent les avionneurs. Est-ce à dire que !'Office doit
propulsion, de structures, de matériaux puisque les être compétent en toutes choses ? Évidemment non.
problèmes relatifs à toutes ces disciplines intervien- Il faut se garder du danger de la dispersion et de
nent dans l'aéronautique. Mais il ne s'en occupe pas l'inefficacité qui en résulterait. D'autres laboratoires
exactement comme les établissements purement sont mieux placés que l'ONERA pour traiter cer-
scientifiques. Le choix des sujets est fait en fonction tains problèmes. Un effort constant doit être fait
de la finalité aéronautique. Ainsi , très souvent, l'in- pour utiliser au mieux les capacités du milieu scien-
troduction d'une innovation pose de sérieux problè- tifique en général.
mes dans un domaine très différent. Les problèmes Je me suis efforcé d'indiquer comment !'Office
se présentent alors en cascade (tableau n° VI). travaillait à l'interface entre la recherche et l'appli-
L'aérodynamique et la mécanique du vol ont de cation . Que peut-on souhaiter de l'avenir ? 115
 une base scientifique solide pour que le résultat soit
crédible. Elle doit donc être faite en liaison étroite et
continue avec l'expérience.
L'ONERA doit donc disposer des moyens expéri-
mentaux les plus modernes et les plus performants,
en particulier dans le domaine aérodynamique.
Certes, il faut maintenir et développer les moyens
actuels, mais il est aussi nécessaire que les indus-
triels français aient accès rapidement, sur le plan
national ou, mieux, sur le plan européen, à une
soufflerie cryogénique permettant d'éliminer l'effet
d'échelle en reproduisant les nombres de Reynolds
de vol. Toutes ces installations doivent être munies
des moyens de collecte et d'analyse des données les
plus récents, en particulier pour analyser les phéno-
mènes instationnaires dont l'étude a pris de plus en
plus d'importance.
Soufflerie ayogemque transsonique à induction T2 de
/'ONERA au cube... Enfin, il est nécessaire de pouvoir disposer des
ordinateurs les plus puissants possibles, du type
CRA Y 1 ou CYBER 205. Un projet d'utilisation en
Le désir le plus souvent exprimé par les industriels commun par la recherche et l'industrie aéronautique
est celui de pouvoir calculer tous les organes et tous d'un calculateur de ce type est actuellement à
les systèmes avant de les construire. Le souhait l'étude (5).
général est d'éviter l'empirisme, ses tâtonnements Mais tout effort dans le domaine matériel serait
inutiles et coûteux. Cela permettrait de proposer au stérile si l'office ne disposait pas des chercheurs
client un matériel à performances garanties dès le nécessaires bien entraînés dans les disciplines scien-
stade de la conception (3). Cela exige que l'on ait tifiques. Les équipes actuellement en place sont
fait tout d'abord une analyse scientifique du pro- compétentes et passionnées par leur métier. Il est
blème, que l'on ait procédé ensuite à une modélisa- indispensable que des jeunes gens de même niveau,
tion et qu'enfin l'ordinateur ait été chargé de donner issus des grande écoles ou de l'université, se passion-
la réponse. Mais l'ordinateur n'est que le maillon nent à leur tour pour la recherche et viennent renfor-
final de la chaîne. La modélisation doit reposer sur cer le potentiel de l'ONERA. Le succès est à ce prix.

( 1) Ces services d'assistance technique sont parfois d'un

coût élevé : une semaine d'essais dans la soufflerie SI de
Modane coûte de l'ordre de 800 000 f. le coût de la maquette
pouvant atteindre plusieurs millions de francs.
(2) L'incidence normale d'atterrissage du Concorde est de
13".
(3) Des appareils tels que les Boeing 757 et 767 ont été
vendus "sur le papier,, au vu des performances calculées
mais non encore vérifiées.
( 4) La photo n'' 3 montre une installation pilote, la souffle-
rie cryogénique T2 de l'ONERA à Toulouse.
(5) L'ONERA aura aussi accès à IO% de la capacité d'un
CRA Y 1 installé à !'Ecole Polytechnique pour des instituts de
recherche français.

116
-----------------------------------------------~"~"~'"w"c~ww~~,

RECHERCHE ET ENSEIGNEMENT

LA FORMATION
AERONAUTIQUE
ET SPATIALE
J. LACHWITT
Président de la commission de formation du GIFAS

Le haut niveau tech- formation tout spécialement adaptée, telle que celle
nologique atteint par l'industrie aérospatiale qui est sanctionnée par les C.A.P. aéronautiques
implique largement que les personnels qui y (mécanicien de cellules d'aéronefs; mécanicien de
exercent des fonctions à tous les niveaux de moteurs d'avions).
responsabilités aient acquis une formation ini- Toutes ces formations sont données dans les
tiale de qualité et soient constamment disposés lycées d'enseignement professionnel (L.E.P.) dépen-
à assumer, par la formation continue, leur déve- dant du ministère de l'éducation, dans les centres de
loppement professionnel et personnel, face à un formation professionnelle dépendant du ministère de
environnement industriel, économique, social et la défense, et dans les centres d'apprentissage ou
humain en rapide évolution. écoles professionnelles d'entreprise.
Dans toutes les catégories socio-profession- A cet égard, la Société Nationale Industrielle
nelles, en effet, qu'il s'agisse des agents de Aérospatiale possède deux Écoles professionnelles,
fabrication, des agents de maîtrise ou des ingé- l'une à Toulouse, l'autre à Méaulte (Somme), la
nieurs et cadres, cette industrie fait appel à des Société des Avions Marcel Dassault/Breguet Avia-
spécialistes particulièrement compétents dans tion, une à Biarritz, la SNECMA une à Evry-
leurs domaines respectifs. Corbeil (Essonne), la Société Hispano-Suiza à Har-
fleur (Seine-Maritime).
Ces Ecoles, qui recrutent sur concours au niveau
LA FORMATION DES AGENTS de la classe de 3e, préparent à l'obtention de C.A.P. à
DE FABRICATION caractère aéronautique, dans des spécialités menant
L'industrie aéronautique et spatiale a besoin, tant à la qualification d'agents de fabrication hautement
pour ses bureaux d'études et ses services de contrôle qualifiés.
que pour ses ateliers de production, d'un personnel
qualifié, ayant non seulement une formation profes- LA FORMATION
sionnelle excellente mais aussi une très grande cons- DES TECHNICIENS
cience de ses responsabilités.
Sur près de 40 000 agents de fabrication que Dans l'industrie aéronautique et spatiale, comme
compte la profession, les manœuvres et les ouvriers dans les autres industries mécaniques, on désigne
spécialisés ne représentent que 5 % de l'effectif sous le nom général de « techniciens »des profession-
considéré. Les agents de fabrication professionnels nels qui, grâce à leurs connaissances théoriques et à
représentent donc la grosse majorité de cette catégo- leur expérience pratique, sont capables d'assurer des
rie. Depuis 10 ans, leur proportion par rapport à fonctions spécialisées importantes.
l'ensemble du personnel ouvrier croît en même Ce sont principalement des agents supérieurs qui
temps que leur qualification. exercent des fonctions techniques dans les services
La construction aéronautique et spatiale fait de fabrication, les laboratoires, les bureaux d'études
appel à des professionnels ayant reçu soit la forma- ou de dessin, les services d'essais ou de contrôle, les
tion des ouvriers des industries mécaniques (ajus- bureaux de méthodes et préparation du travail.
teur, fraiseur, tourneur, chaudronnier, etc), électri- Collaborateurs immédiats des ingénieurs, traduc-
ques, électroniques, chimiques, etc. soit une teurs et interprètes de leurs conceptions, les techni- 117
 ciens doivent posséder non seulement de solides Le jeune ingénieur doit donc pouvoir trouver dans
connaissances techniques dans leur spécialité, mais la construction aéronautique et spatiale non seule-
aussi une valeur morale exemplaire et le goût des ment une situation mais encore une fonction corres-
responsabilités. pondant à ses goûts ; il pourra en effet s'orienter
Au bout de plusieurs années, à leur fonction aussi bien vers les services et les laboratoires de
technique s'ajoute une fonction de commandement, recherches que vers les bureaux d'études et de cal-
et les meilleurs d'entre eux peuvent, par la voie cul, les s~rvices de contrôle et les laboratoires d'es-
normale des promotions, entrer dans la catégorie des sais, de fabrication, les services d'essais en vol, les
«cadres» (assimilés aux ingénieurs). services technico-commerciaux.
L'industrie aéronautique et spatiale occupe un Les écoles à vocation aéronautique:
grand nombre de techniciens. Leur nombre est en - École Nationale Supérieure de !'Aéronautique
augmentation constante : actuellement il représente et de !'Espace,
plus de 35 % de l'effectif total de la profession et ce - École Nationale Supérieure d'ingénieurs de
pourcentage augmente très régulièrement depuis dix Constructions Aéronautiques,
ans. - École Nationale Supérieure de Mécanique et
Il n'existe pas de spécialisation aéronautique pro- d' Aérotechnique,
prement dite au niveau des techniciens, l'industrie - École Supérieure des Techniques Aéronauti-
aéronautique et spatiale faisant appel non seulement ques et de Constructions d' Automobile.
à toutes les spécialités de l'industrie mécanique mais - École Nationale de l'Avation Civile,
aussi à des techniciens de la physique ou de la constituent les principales filières logiques condui-
chimie, de l'électronique ou de l'électrotechnique, de sant aux professions aéronautiques.
la micromécanique, etc. sans oublier les techniciens Cependant, en raison de la diversité des discipli-
commerciaux et administratifs. nes, la plupart des diplômés des grandes écoles
La spécialisation aéronautique n'existe qu'au ni- d'ingénieurs peuvent très bien s'adapter sans diffi-
veau de technicien supérieur, ce qui n'empêche pas culté aux techniques variées de l'industrie aéronauti-
que les techniciens supérieurs (mécanique, électro- que et spatiale (Polytechnique, Centrale, Mines,
technique, chimie, etc.) non spécialisés dans l'aéro- Télécommunications, Arts et Métiers, Ecole Supé-
nautique sont susceptibles de pouvoir trouver à s'em- rieure d'Électricité, École d'Électronique, Écoles
ployer dans l'industrie aéronautique et spatiale. Nationales Supérieures d'ingénieurs, École Poly-
De par les fonctions exercées et les spécialisations technique Féminine, etc.).
professionnelles requises, il existe une grande variété Les anciens élèves des universités, au moins titu-
de techniciens, et par conséquent de niveaux. Les laires d'une maîtrise de mécanique, sont fréquem-
définitions des postes occupés conduisent à distin- ment recherchés pour des postes dans les bureaux de
guer en général deux niveaux : celui des agents calcul, les centres de recherches et les laboratoires.
techniques et des techniciens et celui des techniciens Pour les emplois de càdres des services adminis-
supérieurs. tratifs, commerciaux et financiers, l'industrie aéro-
Les promotions conduisent à des qualifications nautique et spatiale fait, en outre, appel comme
s'effectuant selon les filières présentées ci-dessous: toutes les professions, aux anciens élèves des écoles
Il n'existe que peu d'Etablissements orientés vers de commerce ou d'administration ou aux diplômés
la formation de techniciens - ou de techniciens des universités de lettres et sciences humaines et des
supérieurs - destinés spécifiquement à l'industrie universités de droit et sciences économiques.
aéronautique et spatiale, du fait que ceux d'entre Le personnel d'essais au sol et en vol est choisi
eux employés dans cette profession doivent avoir des parmi les professionnels, les techniciens et les ingé-
compétences diversifiées. nieurs les plus qualifiés et les plus compétents. Les
Toutefois, il convient de sï"gnaler notamment : la spécialistes navigants des essais en vol sont formés,
section technique de !'École Professionnelle de la sur présentation de leur employeur, à !'Ecole du
SNECMA, l'Institut Universitaire de Technologie Personnel Navigant d'Essais et de Réception
de Ville-d'Avray (Hauts de Seine), l'Institut Uni- (E.P.N.E.R.), à Istres. Ce n'est donc pas «une
versitaire de Technologie de Toulouse, !'École Tech- première formation» mais un développement de
nique Normale des Constructions Aéronautiques carrière particulièrement brillant.
dépendant de la Délégation Générale pour l'arme-
ment. FORMATION
LA FORMATION ET PERFECTIONNEMENT
DES INGÉNIEURS ET CADRES PROFESSIONNELS CONTINUS
Les domaines d'activités de l'industrie aéronauti- Face à l'évolution rapide d'un environnement ca-
que et spatiale sont si divers et si étendus que ses ractérisé par une diversité et une complexité crois-
ingénieurs se recrutent dans toutes les grandes santes, la formation et le perfectionnement profes-
écoles scientifiques. Leur nombre représente actuel- sionnels continus reposent sur un principe essentiel ;
lement plus de 15 % de l'effectif total de la profes- permettre à l'homme, dans l'exercice de ses fonc-
sion ; l'accroissement de la technique entraîne cha- tions, de mieux maîtriser les causes et les effets de
que année une augmentation notable de cette cette évolution, en développant ses capacités d'adap-
118 proportion. tation et d'innovation.
 Au cours de la dernière décennie, ce principe - en œuvre durant le temps de travail, et les frais
ainsi que les applications qui en découlent (plans de correspondants (maintien de la rémunération, frais
formation, congé-formation, financement par les en- d'inscription, frais d'hébergement et de transport)
treprises et par l'Etat) a été largement confirmé et à sont pris en charge par les entreprises.
maintes reprises précisé dans les dispositions des L'industrie aéronautique et spatiale se doit de
textes législatifs, réglementaires et conventionnels, développer les capacités scientifiques et techniques
notamment: de son personnel. A cet égard, elle favorise l'acquisi-
• Les accords nationaux interprofessionnels des tion de connaissances, et d'un «savoir-faire ,, dans
9 juillet 1970 et 9 juillet 1976. des domaines aussi essentiels que:
• Les lois des 16 juillet 1971 et 17 juillet 1978. - les procédés technologiques modernes (métho-
Appelées à créer des matériels impliquant un des perfectionnées d'usinage, automatisation des
recours aux technologies les plus avancées - et pour processus de fabrication et de production).
ce faire non seulement à suivre ou à maîtriser l'évo- - l'électronique et l'informatique, compte tenu
lution technologique, mais aussi à l'infléchir et à la des perspectives de développement des microproces-
conduire - les entreprises de l'industrie aéronautique seurs, et d'une manière générale des systèmes (con-
et spatiale ont toujours eu conscience du rôle fonda- ception assistée par ordinateur, contrôle automati-
mental de la formation et de la contribution de cette que généralisé).
dernière à l'épanouissement professionnel et indivi- En outre, elle offre, à tous niveaux de responsabi-
duel de leur personnel. lités, des possibilités et des moyens de formation et
de perfectionnement dans les disciplines économi-
La promulgation des lois, décrets, règlements et
ques (comptabilité, gestion des entreprises, maîtrise
accords sur la formation les ont en réalité confortées
des coûts, techniques de commercialisation), ainsi
dans une voie qu'elles s'étaient d'ores et déja - et
que dans des domaines aussi divers que les relations
depuis longue date tracée.
humaines, les relations sociales et l'enseignement
Les efforts financiers que les entreprises de l'in-
linguistique, ce dernier étant une nécessité, étant
dustrie aéronautique et spatiale ont déployés pour
donné l'étendue de la coopération entre partenaires
favoriser le développement d'actions de formation
· des industries aéronautiques de l'Europe et du
professionnelle continue ont permis de donner à ces
Monde Entier.
dernières une efficacité optimale par la mise en
Enfin, elle contribue à permettre l'acquisition de
œuvre des moyens les plus adéquats.
connaissances générales ou fondamentales, sans les-
Il va de soi que ces efforts se poursuivent.
quelles une assimilation efficace des connaissances
plus spécialisées n'est guère concevable.
De durée variable, les sessions de formation et de
LES MOYENS DE FORMATION perfectiortnement dans le cadre de la formation
continue peuvent être organisées :
Des moyens sont en effet mis à la disposition des - à l'intérieur des Sociétés, avec des programmes
salariés des entreprises aéronautiques et spatiales et répondant plus spécifiquement à leurs besoins ;
des stages sont organisés pour l'ensemble des catégo- l'animation est alors assurée:
ries professionnelles participant à l'activité de ces • Soit par des spécialistes des entreprises concer-
entreprises : agents de fabrications, employés, maî- nées, particulièrement reconnus en raison de leurs
trise, techniciens et dessinateurs, ingénieurs et compétences dans certaines disciplines et leurs apti-
cadres. tudes à transmettre leurs connaissances,
Outre les stages d'adaptation à un premier em- • Soit en coopération avec des organismes de
ploi, les stages de promotion donnant accès à une formation spécialisés.
qualification supérieure, et le cas échéant, des ac- - à l'extérieur des Sociétés, dans les écoles d'in-
tions ponctuelles de reconversion, les sociétés aéro- génieurs, les IUT (Instituts Universitaires de Tech-
nautiques et spatiales mettent l'accent sur les forma- nologie), dans les centres de formation continue des
tions facilitant l'acquisition, l'entretien et le Universités ou relevant de !'Education Nationale
perfectionnement des connaissances. (Lycées techniques, lycées d'enseignement profes-
Ces actions sont dans leur presque totalité mises sionnel), dans des organismes publics ou privés.

119
 RECHERCHE ET ENSEIGNEMENT

LES JEUNES:
SENSIBILISATION
ET MOTIVATION ,,

AUX ACTIVITES SPATIALES

PAR JEAN GRUAU (52)
Inspecteur général au CNES

jungle, dans la forêt vierge où l'homme par son

INTRODUCTION : courage et son astuce devait déjouer de multiples
1982, tous les enfants qui occupent les bancs de pièges naturels. Les périodes d'après guerre ont
!'Ecole Primaire en France sont nés après le vol montré !'Aventure dans les grands combats où
historique qui permettait à l'homme (ARMS- l'homme s'oppose à l'homme, mais aujourd'hui l'es-
TRONG) de fouler la première fois le sol de la pace a détrôné tous ces sujets et !'Aventure se
LUNE. Pour eux l'astronautique fait déjà partie du trouve sur d'autres planètes, dans d'autres galaxies.
bagage historique au même titre que l'électricité ou Toute la littérature pour jeunes (et moins jeunes)
l'automobile. Il est intéressant de tenter d'analyser en est imprégnée et souvent la fiction précède à
leurs motivations et de décrire les efforts faits en peine la réalité.
France pour les sensibiliser et drainer leurs énergies De même l'espace envahit les médias de diffusion
vers des activités dont notre et leur avenir seront de masse. Les films de science-fiction font courir les
faits. jeunes, même si les sujets traités n'ont aucune
Aux adultes, qui se sont émerveillés devant consistance, pourvu que Ça se passe « ailleurs ». La
SPOUTNIK, puis le vol de GAGARINE,)'alunis- télévision, outre la diffusion des films précédents,
sage d'ARMSTRONG et les photos de VENUS, il a offre deux autres types de sensibilisations : tout
fallu rapidement répondre à la question « à quoi ça d'abord les transmissions en direct des grands évé-
sert ? ». Les campagnes d'informations sur !'Espace nements (lancements d'Ariane, Space Shuttle,
Utile, les télécommunications, la météo, la gestion etc ... ). Les sondages ont montré que les jeunes
des ressources naturelles de la Planète, la connais- suivent ces émissions avec intérêt.
sance scientifique se sont alors développées, et il Pour ceux qui désirent en savoir plus il y a alors
reste beaucoup à faire. Mais les jeunes ne se posent les musées (Palais de la Découverte - Musée de
pas cette question: il est banal de regarder un match !'Aéronautique et de !'Espace au Bourget - Conser-
télévisé en direct de l'autre bout du monde. Leur vatoire des Arts et Métiers - Musée de la Villette,
question fondamentale est de comprendre « com- etc ... ). Tous les musées ont maintenant au moins
ment ça marche ». Et quand on a compris il est une salle consacrée à !'Espace. D'une façon géné-
tentant d'essayer de réaliser soi-même. rale, et par tradition, les présentations sont plutôt
Une phrase d'Alain illustre ce comportement et statiques et relèvent souvent du passé proche (à
justifie l'articulation de cet article: l'exception de la Villette qui cherche une formule
« Mon intelligence ne s'exerçait qu'en dehors du plus animée). Un complément est donc nécessaire
collège et toujours sur des mécaniques. Un tel fait pour présenter au public les projets de l'avenir pro-
devrait éclairer les pédagogues. Il faut qu'ils démon- che ou à moyen terme. Le CNES a réalisé dans ce
tent des machines ... Toutes nos idées claires vien- but une exposition itinérante multidisciplinaire qui
nent de là». circule de ville en ville (récemment TRAPPES,
1 800 jeunes visiteurs) et organise quelques exposi-
tions thématiques. Ces expositions accompagnées
1. L'ESPACE HORS DE L'ECOLE de spécialistes capables de répondre aux questions,
offrent aux jeunes visiteurs une documentation mi-
1.1 Perception nimum (et quelques posters) pour laisser une trace
L'enfant a besoin d'un pôle d'intérêt qui tranche physique et une adresse pour les curieux.
sur le déroulement de la vie quotidienne. Il y a une Enfin il faut signaler qu'une proportion impor-
120 cinquantaine d'années !'Aventure se passait dans la tante de jeunes constitue la clientèle des visites que
les firmes industrielles et les établissements du quement autonomes (loi de 1901) sont fédérés au
CNES autorisent de temps à autres (une fois par sein de !'Association Nationale Sciences et Techni-
semaine pour le Centre Spatial Guyanais !). ques Jeunesse (qui a d'autres activités par ailleurs)
créée elle-même dès 1962 et dont l'organe de liaison
1.2 Action est la revue« 3.2.1 ... Espace».
Au-delà de la collecte d'informations sous toutes Citons quelques clubs comme le CAT de Tou-
les formes décrites ci-dessus, de nombreux jeunes louse, le MAC de Marseille, le CIFE de Sarcelles, le
gens et jeunes filles (dans la proportion de !'ordre de GRETSS de Strasbourg, le GAREF de Paris, etc ...
l 0 %) éprouvent le besoin de participer, de faire Ces clubs ont en moyenne 30 adhérents entre 14 et
quelque chose. Dans le domaine aéronautique, !'aé- 19 ans et n'existent que par leur projet (qui occupe
romodélisme, activité solitaire exigeant une grande effectivement les 5 à 10 les plus dynamiques). Cela
minutie, ne diffère pas beaucoup de la construction signifie bien qu'il y a actuellement en cours de
de maquettes de bateaux ou de voitures, si ce n'est réalisation en France 47 projets dont la menée à bien
par l'émotion des premiers essais en vol. Mais il jusqu'au lancement prendra une à deux années sco-
s'agit presque exclusivement de la recopie de modè- laires.
les pour lesquels les plans existent et sont validés, L'organisation d'un projet est calquée sur l'orga-
dans une démarche où la créativité est pratiquement nisation spatiale professionnelle : un Chef de Projet
absente. est désigné (coopté) et sera le coordinateur général.
Le vol à voile ou à moteur en aéroclubs est réservé Les tâches sont identifiées et nommément attri-
à un public plus âgé du fait du coût des aéronefs et buées.
des heures de vol. Un calendrier est fixé, avec ses points clés et son
Il en va tout autrement pour les activités spatiales chemin critique. Des revues de projet sont organisées
de jeunes, qu'il s'agisse de fusées sondes, de ballons par l'ANSTJ, des maquettes sur tables prévues et
stratosphériques ou même de satellites. réalisées, un contrôle systématique effectué par
Pourtant une analyse sommaire de la situation !'Association.
semble décourageante : Dès que la faisabilité est étàblie (technique et
En France, en particulier, dès qu'on parle de ressource) et reconnue par!' Association et le CNES,
fusées ou de ballons on se heurte à des réglementa- ce dernier affecte un propulseur et fixe une date de
tions à caractère d'interdiction ... et paradoxalement lancement... qui sera respectée dans la grande majo-
c'est en France que le taux d'activités spatiales de rité des cas.
jeunes est le plus élevé et le nombre de clubs le plus Le projet est constitué de l'expérience scientifique
important d'Europe ( 47 clubs français à comparer à ou technique proposée et réalisée par le groupe, de
une moyenne de l'ordre de 5 clubs dans les autres tous les calculs nécessaires (mécaniques et dynami-
pays européens). ques du vol, etc ... ) des dispositifs de télémesure
Dès 1962, date de création du CNES, un arrêté et/ou de récupération et du dossier de dépouillement
interdisait la fabrication de propulseurs par des et de compte rendu de l'opération qui a un caractère
amateurs : les chimistes apprentis-sorciers prennent systématique et obligatoire.
trop de risques et en font courir à leur entourage. Les La campagne de lancement, organisée en période
mélanges de zinc, de soufre, de perchlorates divers de vacances scolaires par !' ANSTJ sous contrôle du
sont encore, dans les autres pays, à l'origine de CNES débute vers J-5. Hormis le «Chef de mis-
nombreux accidents. Le CNES prenait donc dès sion '" le pyrotechnicien et le spécialiste « énergie »
cette époque la décision de faire développer sur ses du CNES tous les participants proviennent des
fonds propres des propulseurs professionnels clubs, réalisent eux-mêmes les assemblages et
(ELAN - CHAMOIS, etc ... ) et de les fournir gra- contrôles finaux et mettent à feu.
tuitement aux clubs susceptibles de proposer un L'aspect émotionnel de la mise à feu est tout à fait
projet valide, sans intervenir dans le choix de l'objec- semblable à celui que ressentent nos techniciens à
tif de l'expérience mais en imposant une démarche KOUROU, mais ce n'est pas l'essentiel.
rigoureuse dans la réalisation. Simultanément se La motivation profonde de cette activité provient
créait au CNES un Service « Jeunes >>, pour assurer de la démarche expérimentale organisée en travail
cette évaluation et fournir au moment des lance- d'équipe et du sentiment de participer à une créati~n
ments le matériel de rampe et des responsables dans le «sens de l'histoire>>, alors que l'enseigne-
chevronnés de sauvegarde. ment traditionnel est en retard sur l'actualité scienti-
De même en France il est interdit de procéder à fique et technique.
des lancements ou lâcher de ballons seul. Les lâchers de ballons stratosphériques s'effec-
Il revient donc au CNES de négocier l'utilisation tuent à la carte depuis les Centres du CNES, d' Aire
de champs de tir militaires pour les campagnes (et sur Adour et de Cap Tallard.
de s'y comporter en autorité responsable devant les Quelques opérations ont lieu en collaboration« bi-
Armées). Actuellement sont utilisés le VALDA- latérale» avec des clubs étrangers et il faut mention-
HON près de Besançon et le Camp du RU CHARD ner qu'à l'initiative de la France en 1972, a été créée
près d'Azay-le-Rideau, qui font l'objet de Conven- une Association Internationale « Les Jeunes et !'Es-
tions CNES-ARMÉES. pace» (organe de liaison : la revue IMPULSE). La
Pour limiter le nombre d'interlocuteurs du CNES première campagne internationale de lancement
et répartir un peu les ressources, les 4 7 clubs juridi- aura lieu au VALDAHON en octobre 1982 à l'occa- 121
 1. Ruchard 80
' Valda1iar .Vm· 8 /
.\. Ruchard Aozil 80

122

l
sion de la tenue en France du 33c Congrès de la pour !'Enseignement de l'Espace, est un projet de
Fédération Astronautique Internationale. Des pro- satellite de télécommunications du Service radio-
pulseurs étrangers de conception « amateur » seront Amateurs né de la rencontre du désir des Radio-
utilisés par nos partenaires et la France compte Amateurs français de relèver le défi des AMSAT-
qualifier quelques nouveaux produits pour ses jeunes OSCARS et Radio Spoutnicks avec le souhait de
(propulseurs ISARD et CARIBOU). grandes écoles comme Sup. Aéro de donner un
support concret aux projets de fin d'étude des élèves
ingénieurs.
2. L'ESPACE A L'ECOLE
Une organisation spécialement adaptée de Radio-
Dans le domaine aéronautique il ne se passe rien. Amateurs français (Radio-Club de !'Espace), les
Dès 1970 le CNES a procédé à un « test de récepti- Directions des grandes écoles d'ingénieurs et le
vité ,, de la maternelle aux classes terminales et a CNES se sont concertés pour définir un projet qui
découvert l'existence d'une demande considérable présente un intérêt pédagogique par son étude et sa
de la part des élèves dans le domaine spatial. réalisation et puisse servir, une fois en orbite, à des
Comme il ne s'agissait évidemment pas de se travaux pratiques en vraie grandeur: détermination
substituer au corps enseignant, il a été décidé de d'éphémérides, acquisition de balises, établissement
donner aux enseignants une information spécialisée, de communications en accès multiple, mesures Dop-
pour vaincre leur appréhension naturelle à traiter en pler, etc ... , tout en offrant aux Radio-Amateurs du
classe un sujet sur lequel ils n'auraient que les monde entier deux récepteurs permettant d'effec-
informations du grand public. Deux modules de tuer des expérimentations de transmissions.
stages ont été créés : Les matériels pour sa réalisation proviendront
- un stage techno-physique centré sur les micro- essentiellement de dons en nature par les industriels
fusées, concernés par les activités spatiales (et par le
- un stage d'approche du milieu naturel par la CNES) et de dons en espèces comme par exemple le
télédétection. versement de la taxe d'apprentissage aux écoles qui
Chaque stage s'adresse à une vingtaine d'ensei- réalisent des équipements.
gnants et ces stages sont répétés 25 fois par an. Débuté en 1980, après une phase préparatoire, ce
De plus tout les deux ans, une soixantaine de projet a déjà impliqué 15 écoles d'ingénieurs, une
professeurs de physique participent à une « Ecole école de formation professionnelle et plus de
d'été ,, organisée par le CNES. 50 étudiants. Là encore l'enthousiasme des élèves est
Il fallait, bien sûr, mettre en place un matériel un élément moteur, l'accueil favorable par !'Indus-
pédagogique adapté. Une première dotation a trie permet d'augurer de la menée à bien de cette
consisté à attribuer aux Centres Régionaux de Do- opération qui repose actuellement exclusivement sur
cumentation Pédagogique des lots de brochures, le bénévolat. Elle pose évidemment des problèmes
diapositives, bandes sonores présentant les activités considérables de coordination et de potentiel d'enca-
spatiales. Une expérience a alors été faite pour juger drement. Satellite de 120 kilos, muni d'un moteur de
de l'efficacité de cette première dotation : le changement d'orbite pour atteindre une orbite
concours ARIANE 80. 20 000 - 36 000 km équatoriale, ARSENE tente
Ce concours s'adressait à tous les collèges et d'être prêt pour voler en 1985 lors du lancement de
lycées de France et comportait 2 volets : soit une démonstration d'ARIANE type IV. En 1980 la
œuvre d'imagination relative à !'Espace : dessin, Présidence de la République avait accordé son haut
poème, etc ... soit la proposition d'une expérience patronage à cette opération. Ce projet a déjà permis
spatiale à embarquer lors d'un vol de mise au point à la France de remporter 2 médailles d'or lors du
d'Ariane. Plusieurs milliers de réponses pour le pre- concours international d'étudiants de la Fédération
mier volet et 7 propositions scientifiques intéressan- Internationale d' Astronautique.
tes attestent le succès. Les meilleures œuvres d'ima- En conclusion il faut souligner que l'élément mo-
gination ont été récompensées et l'expérience Thésée teur dans les activités spatiales de la jeunesse est
du Club de Paris (le GAREF) a volé avec succès sur constitué par les jeunes eux-mêmes. La demande est
ARIANE L04. extrêmement importante et les quelques efforts dé-
Signalons encore qu'une seconde dotation est en crits dans cet article sont caractérisés par leur rende-
cours de mise en place en coproduction par le CNES ment qui dépasse généralement toute attente.
et les CRPD, fondée région par région sur les images A cette époque où la France découvre que sa force
obtenues par télédétection spatiale. et sa capacité de survie résident dans l'accélération
Enfin le CNES intervient dans les projets d'activi- du développement des Techniques de Pointe et qu'il
tés éducatives subventionnées par la Mission d' Ac- faut se doter de forces vives dans ces domaines, il n'y
tion Culturelle en milieu scolaire, et fournit des a certainement pas de meilleur investissement à
informations destinées à être incorporées dans les faire et si les générations plus anciennes souhaitent
manuels scolaires. ne pas être déçues par ceux qui constitueront la
relève il convient aujourd'hui de ne pas les décevoir
3 L'ESPACE ET LES GRANDES et de répondre à cet appel.
ECOLES: PROJET« ARSENE» P.S. L'auteur se tient à la disposition de toute
ARSENE, Ariane et Radio-Amateurs, Satellite personne souhaitant aider le projet ARSENE. 123
 FORGES

M. DEMBIERMONT S..A.
la structure d'Ariane
DEUX GRAND~ CRUS
comporte 20 couronnes DU CAFE I

forgées et laminées
en alliages d'aluminium PAR NESCAFE

USINES:
B.P. 44 - 59330 HAUTMONT
Tél. : (27) 62.99.37 · Télex : 160 760 F
SIÈGE SOCIAL :
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127
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BAL DE L'X
1982

LE BAL DE L'X
aura lieu cette année
le vendredi 22 octobre
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X-MUSIQUE Promo 1945-46 SP

GROUPES X Une soirée de jazz aura lieu à la Dîner annuel de Promotion entre
Maison des X le 17 juin, à 20 h 30 : Camarades mercredi 23 juin 1982 à
le Tentette de Claude Abadie donnera 19 h 30 à la Maison des X.
un concert en hommage à Theolonius
X - AUTOMOBILE Monk, le génial pianiste récemment
disparu. Promo 1972
Le Groupe X-Auto organise un
dîner-débat le 10 juin 1982 à la Mai- « La première réunion anniversaire
son des X, 12, rue de Poitiers, à partir de la promotion 72 aura lieu le : Sa-
de 19 h 45, au cours duquel M. Robert medi 19 juin 1982 à partir de 17 h
Dautray (X 49), membre de l'Académie dans les locaux de la Montagne
des Sciences, Directeur scientifique au Sainte-Geneviève (Ministère de la
C.E.A .. nous parlera du
CONVOCATIONS Recherche). 1, rue Descartes,
75005 Paris.
Rapport
de l'Académie des Sciences DE Le conjoint et les enfants sont invi-
tés ; un buffet et des activités diverses
sur la Mécanique
et !'Industrie Automobile.
PROMOTION sont prévus.
Les camarades qui n'auraient pu
Des convocations seront adressées être contactés par lettre et qui souhai-
aux membres habituels du Groupe, tent se joindre à la dernière minute à
mais il est rappelé que tout camarade cette réunion sont les bienvenus. »
Promo 1938
intéressé, même non membre du
Groupe, peut s'inscrire en écrivant au Magnan de promo, mardi 12 octo-
Ç3roupe X-Auto - GIEFCA, 65, avenue bre 1982 à 12 h 30, à la Maison des X.
Edouard-Vaillant, 92100 Boulogne, en Inscriptions, avant le 5 octobre,
joignant à sa correspondance un chè- auprès de M. J.-J. Wilmot-Roussel,
que barré de 110 F (frais dîner) à l'or- 180, boulevard Haussmann - 75382
128 dre de M. Jacques Vigier. Paris Cedex 08. Tél. : 562.40.22"
 CARNET PROFESSIONNEL INFORMATIONS DIVERSES

Maurice du Mesnil (42) a été Directeur de l'Action Commerciale à la COLLOQUE

nommé Directeur des Télécommunica- Direction générale des Postes. SUR LES USAGES
tions civiles de Thomson CSF. Jean-Marie Descarpentries (56) a RAISONNABLES
ET DÉRAISONNABLES
Paul Aussure (43) a été nommé Pré- été appelé aux fonctions d' Administra-
DE L'INFORMATIQUE
sident Directeur général des Forges de teur Directeur général de Garnaud Em-
Gueugnon. ballage. organisé à Sophia Antipolis les 25, 26
Jean Salmona (56) a été nommé Di- et 27 octobre 1982.
Claude Etchegaray (44) a été Pour I' Agenc~ de l'informatique
nommé administrateur de Cockerill reçteur général du CESIA (Centre
d'Etudes des Systèmes d'information et le Centre d'Etudes des Systèmes
Sambre. et Techniques avancées (CESTA)
des Administrations).
Michel Hug (49) a été nommé Direc-
teur général des Charbonnages de Jean-Claude Milleron (58), Admi-
nistrateur INSEE, a été nommé Direc- Des cas concrets seront exposés
France. par les intervenants.
teur de la Prévision au Ministère de
Jean Barroux (51) a été nommé Di- !'Économie et des Finances.
recteur général de la Compagnie S'adresser Association Sophia Anti-
Abeille-Paix IGARD. Jean-Daniel Lévi (60) a été nommé polis
Conseiller technique au Secrétariat gé- B.P. 1 - 06561 Valbonne Cedex 1
Jacques Stern (52) devient Prési- néral de la Présidence de la Républi- Tél. (93) 33.10.10
dent Directeur général de Cll-HB. que.
Alain Profit (53) Ingénieur général Daniel Melin (64) a été nommé Di- Renseignements plus précis en juil-
des Télécommunications, a été nommé recteur général de la Cellulose du Pin. let.

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barrages et travaux souterrains -
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+--- - travaux maritimes' portuaires et
- fluviaux , dra9a9es
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L-.- 1 - constructions industrielles

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1-- 1--1- ments travaux routiers et -

terrasse •
_,__ - 1 -
ouvrages d'art
1-- 1--- bâtiment et constructions

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_.__-- industrialisées
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920'22 -nanterre cedex
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1- ~1--'-

1-- 1 - - • - - tél, 7764243

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CITROËN~~•1treTOTAL -

129
 RÉCRÉATION ET VARIÉTÉS
CONCOURS
DE LA JAUNE ET LA ROUGE
Enoncés parus en janvier, février, mars 1982.

1"' prix : Marcel Lemoigne (23)

2° prix : Georges Taton (35)
3° prix : Pierre Poullain (37)
4° prix : Paul Rigail (60)
5" prix : Jean Martina (30)
6" prix: Edmond Scherne (31)
Les prix suivants n'ont pas été décernés.
RÉPONSES AUX QUESTIONS
- a) Académie française : 16 (dont un actuelle- 8 - Le général Aupick, qui commanda I' École en
ment). 1847-48.
- b) Académie des Sciences : 153 (dont 9 act~elle­ 9 - 2 127 - 1 = 170 141 183 460 469 231 731 687
ment). Chiffres valables lorsque la question a 303 715 884 105 727.
été posée. Depuis janvier 1982, ces chiffres 10 - Laïus. Créé par l'argot de l'X vers 1832 (d'après
sont à augmenter d'une unité par suite de Laïus, roi de Thèbes).
l'élection de Pierre Contensou (1932).
11 - Le « Pitaine Longchamps » était le vidangeur. Son
2 - ~es symédianes, lignes du triangle imaginées par
emploi fut supprimé lors de l'installation du tout-à-
Emile Lemoine (X 1860). l'égout, vers 1890.
3 - A Ménilmontant (à l'emplacement de l'actuel 145,
12 - Neptune, prévue par le calcul par Le Verrier
rue de Ménilmontant). (1831).
4 - Louis Edouard Pollet (1888). Descendant de la fa-
13 - Le CERN (et non le CNRS dont il fut directeur
mille de Charlotte Corday. général de 1973 à 1976).
5 - Jean Couzy (1942).
14 - Mercadier ( 1856) fut directeur des études à
6 - Hôtel de Brion ( 1804 ). Caserne de Babylone I' École de 1881 à 1909.
(1804). Château de Meudon (1850). Palais de
15 - Detœuf (dans Propos de O.L. Barenton, confi-
l'Élysée ( 1850). Les grandes écuries de Versailles seur).
( 1850). Le Trocadéro ( 1872).
16 - Premier licenciement (général) par le roi
7 - Gay-Lussac ( 1797). Biot ( 1794) participa à ~ne
Louis XVIII le 14 avril 1816. Deuxième licencie-
ascension. Ne sachant quelle hauteur fut atteinte
ment par le roi Louis Philippe le 6 juin 1832, troi-
ce jour-là, nous acceptons la réponse Biot.
sième licenciement par le roi Louis Philippe en

• 1844 (le 15 décembre avait eu lieu un licencie-

ment partiel, 1'0 division. Cette réponse est consi-
dérée comme valable).

1 17 -
18 - 5, rue Payenne, à Paris. La devise d' Auguste
Comte est inscrite sur le fronton.
19 - Bordeaux (4 janvier - 11 mars 1871) - Tours
(2 avril 1871) - Lyon et Villeurbanne (novem-
bre 1940 - avril 1943).
ESSAIS EN VOL 20 - Roger Poidatz (1913). Il signa son livre Thomas
Raucat.
PILOTAGE 21 - 1 - 1 000 000 décimales de rr sont indiquées dans
le livre de Jean Gilloud et Martine Bouyer - C.E.A.
NAVIGATION 1974.
Jean Gilloud utilisa la formule de Gauss (~ en
4
GUIDAGE fonction de Arc tg
1~. Art tg
5
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2 9
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Nous vous rappelons les dernières manifestations qui vont clore la saison 1981-82 du G.P.X.

LE MERCREDI 2 JUIN A 20 H 30 :
Un très beau concert de musique de chambre, par les musiciens du groupe X - Musique animé par J.-F. Guilbert (66),
avec des œuvres de Mozart, Schubert, Boccherini, Schumann et Roussel. Ce concert aura lieu dans le cadre prestigieux
de la Salle des Gens d' Armes de la Conciergerie.

LE SAMEDI 5 JUIN :
Deux visites techniques nous sont offertes :
- L'une, au Centre d'Essais des PRopulseurs (C.E.PR.) de Saclay, conduite par notre camarade Wenisch (59). Le
déjeuner aura lieu à Jouy-en-Josas à l'l.N.R.A. et la journée se terminera par la visite du Centre de recherches
zootechniques, où sont menées des recherches de haut niveau sur l'élevage et la génétique animale.
- L'autre, nous emmènera pour la journée à Lyon, visiter l'atelier de gravure sur métal de Mick Micheyl, puis la
centrale du Bugey, après un déjeuner dans un site original de la région. Nous remercions tout particulièrement la
Direction Générale de l'E.D.F. dont l'aide nous a été très précieuse pour la réalisation de cette journée.

LE SAMEDI 12 JUIN :
Le traditionnel rallye X - E.C.P., qui cette année est organisé par nos amis centraliens sur le thème prometteur «A
table ! ». Nous souhaitons bonne chance et surtout un beau soleil aux nombreux participants.

LE DIMANCHE 13 JUIN :
Promenade en forêt avec Michel Artaud (44) en forêt de Rambouillet.
Départ Paris - Montparnasse 9 h 58 ligne de Dreux. 10 h 10 Versailles. 10 h 36 Garancière-la-Queue.
Itinéraire : La Queue-en-Yvelines, Grosrouvre, Carrefour des Longues-Mares, l'Étang Rompu, Les Étangs de Hollande,
Les Bois de Plainvaux, Les Essarts-le-Roi.
Environ 22 km - Trajet légèrement accidenté.
Retour Versailles 18 h 23 ou 18 h 55.
Paris 18 h 36 ou 19 h 07.
Important: Horaire à vérifier auprès de la S.N.C.F., en raison des horaires d'été à compter du 22 mai prochain.

LE LUNDI 14 JUIN :
Notre dernier dîner-débat de la saison aura lieu dans les somptueux salons présidentiels du Sénat, et nous vous
rappelons que c'est Georges Descrières, sociétaire de la Comédie Française, mais aussi inoubliable Arsène Lupin à
l'écran, qui a accepté de l'animer.

Enfin, nous espérons organiser également une garden-party où l'on pourra danser! Vous pourrez obtenir toutes
informations complémentaires à ce sujet en téléphonant au Secrétariat.

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coûts entraînés pour une entreprise par des
situations de travail insatisfaisantes. Les
coûts directs et indirects engendrés par
l'état des conditions de travail sont isolés et
l'espérance de gain liée à leur amélioration
est précisé. nous mettons notre

• •
• L'analyse sociologique
des conditions de travail
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Renaud Sainsaulieu au service des
ANACT 1981, 72 F ( + 7 F de port). français
Quatre guides d'analyse décrivant l'organi-
sation de l'entreprise, la stratégie des indivi-
dus et des groupes au sein de l'entreprise,
une analyse culturelle des relations de tra-
elf
aquitaine
vail, le système de relations professionnel-
les; quatre études de cas viennent en illus-
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1899 1950
Décès : 14.4.82 - La Générale Henri Naissances : 11.3.82 - Claude Ca-
Menjaud née Alice Pellevoisin. pelier f.p. de la naiss. de son petit-
fils Benjamin, fils de Florence et Yves
1906 Ciwelier.
Décès : 6.4.82 - Robert Collomb, 6.4.82 - Malherbe f.p. de la naiss. de
lng. en chef du G.M. (E.R.) Comman- son petit-fils, fils de Chantal et Guy
deur de la Légion d'honneur. Vienne, arr.-petit-fils de Vathaire (21)
1930 et dont le prénom reste à débattre.
1908 Décès : 3.4.82 - Pierre Nardin, lng.
Décès : 4.82 - Léon Tézenas - lng. gén. de 1ère cl. de I' Armement, 1954
civ. M. administrateur de sociétés. commandeur de la Légion d'honneur. Décès : 7.3.82 - Pierre Saint Jean
f.p. du décès de son père, ancien pro-
1914 fesseur de taupe à Alger puis à Paris
Décès: 6.4.82 - Marcel Thomas. 1935 (Saint Louis).
19.4.82 - François de Lozé, chev. Naissance : 1982 - Mme Philippe
de la Légion d'honneur, croix de Le Calvez f.p. de la naiss. de ses 12° 1955
guerre 14-18. et 13° petits-enfants, Clément chez Naissance : 30. 1.82 - Philippe
Noëlle et Patrick Pacault, Aude chez Sahut d'lzarn f.p; de la naiss. de sa
1916 Cécile et Gilbert Le Sec'h. petite-fille Marie-Amélie, fille de Xavier
Décès: 22.2.82 - Mme Veuve Dele- Sahut d'lzarn (81 ), arr.-petite-fille de
tang. 1936 André Sahut d'lzarn (t) (24) et Jac-
Naissance : Gonzague de Jenlis ques Bénard (28).
1919 s f.p. de la naiss. de ses 19°, 20 et
Décès : 29.3.82 - André Morisset, 21° petits enfants Guy et Frédéric de 1959
chev. de la Légion d'honneur, croix de Jenlis ( 11.81) et Virginie Matrand Décès : 5.4.82 - Combes f.p. du
guerre 14-18. ( 1.82). décès de son beau-père René George,
industriel.
1920 s 1938
Naissances: Robert Chapuis f.p. de 1960
Décès : 18.4.82 - Pierre Pellé, lng. la naiss. de ses 8°, 9° et 10° petits- Naissance : 20.10.81 - Pierre Zervu-
civ. M., lnsp. gén. hon. du Crédit Na- enfants, Etienne Perrin, fils de Jeanne- dacki f.p. de la naiss. de Marie-As-
tional. Françoise, Marine Humeau, fille de trid, sœur d'Emmanuel et d'Alexia.
Marie-Pierre, Hubert Cosserat, fils de Mariage: 29.12.81 - Pierre Amouyel
1924 Anne-Laure, et du f.p. de son mariage avec Melle Carol
Décès: 8.4.82 - Henri Gauzence de Mariage de son fils Bruno avec Melle Kent.
Lastours, off. de la Légion d'hon- Danielle Favre, le 24.4.82. 1967
neur. Décès : 22.4.82 - Marcel Loichot, Naissance : 1.4.82 - Alain Sève et
chev. de la Légion d'honneur, fonda- Agnès f.p. de la naiss. de Bruno, frère
1926 teur de la S.E.M.A. et de l'union pan- de Philippe et Laurent.
Décès : 10.4.82 - Robert Jouannet, capitaliste. Décès : 7.3.82 - Dominique Saint-
contrôleur gén. d'E.D.F. (E.R.) chev. Jean, f.p. du décès de son père, an-
de la Légion d'honneur. cien professeur de taupe à Alger puis
1941 Paris (Saint Louis).
Naissance : 15.4.82 - Mme Georges
1928 Laederich f.p. de la naiss. de sa pe- 1968
Naissance : 30. 1.82 - Jacques Bé- tite-fille Stéphanie, sœur de Guillaume, Décès : Xavier Laniray f.p. du décès
nard f.p. de la naiss. de son arr.-pe- fille de Pierre et Patricia Laederich. de son père Maurice Laniray.
tite-fille Marie-Amélie, fille de Xavier Mariage : Mme Georges Leaderich
Sahut d'lzarn (81), petite fille de Phi- f.p. du mariage de son fils Olivier avec 1971
lippe Sahut d'lzarn (55), arr. petite-fille Melle Elizabeth Temby, à Boston, le Naissance : 2.4.82 - Charles Chau-
de André Sahut d'lzarn (t) (24). 13 mars 82. min f.p. de la naiss. de Pierre, frère
Mariage : 12.6.82 - Pierre Delorme de Philippe et Matthieu.
f.p. du mariage de son fils Jean Luc 1945
avec Melle Cécile Ginabat. Décès : 29.3.82 - J. Carteron f.p. du 1972
Décès : 14.4.82 - Raymond Bringer décès accidentel de son cousin ger- Naissances : 21.10.81 - Paul Scher-
lng. gén. des P.C. en retr., Off. de la main Paul Marnay petit frère de Jésus, rer et Claire f.p. de la naiss de Be-
134 Légion d'honneur. survenu à Mexico. noit, frère de Mathieu.
1.3.82 - Eric Renard et Daniéla f.p.
de la naiss. de leur fils Bastien, neveu

(de Vraies Ecoles de Lang~

de Karnauch (76).
12.3.82 - François Wanecq f.p. de
la naiss. de Caroline. Assocï.tion à but non lucratif

1973
Naissance : 26.3.82 - Jean-Louis Ri- Une association spécialisée dans
chard et Claire f.p. de la naiss. de
leur fils Jean-Christophe. les stages de langues à l'étranger
1974 - De 1 à 4 semaines, toute l'année
Naissance : 12.2.82 - François Ha-
bozit et Renée Marquet f.p. de la - Des écoles sérieuses et agréées,
naiss. de leur fils Laurent. avec une minorité de français
1975 - Séjours en Université, famille ou hôtel
Naissance : Pierre Yves Madignier
et Marie Laurence (née Ebert) f.p. Ces stages peuvent faire l'objet
de la naiss. de leur fils Antoine le d'une Convention de Formation
26.3.82.
7.4.82 - Hervé Le Tellier f.p. de la ----------------~
naiss de son fils Romain.
Bon pour une documentation gratuite
1976
Naissance : 18.3.82 - Edmond Es- M ............. Age ............ .
cabasse et Martine f.p. de la naiss.
de Lionel. Adresse: ....................... .
Décès: 7.4.82 - Patrice Castel, lng.
des P.C., survenu accidentellement à
Vallon Pont d'Arc (Ardèche).
ALLEMAGNE/ANGLETERRE/ETATS-UNIS
1981 pour Cadres/Etudiants
Naissance : 30. 1.82 - Xavier Sahut
d'lzarn f.p. de la naiss. de sa fille De Vraies Ecoles de Langues
Marie-Amélie, petite-fille de Philippe
Sahut d'lzarn (55), arr.-petite-fille de 36, rue ae Chezy - 92200 Neuilly
André Sahut d'lzarn (t) (24) et Jac- Tél. : 637 .35.88
ques Bénard (28).

BUREAU DES CARRIÈRES

STATISTIQUES MARS 1982

Nombre de demandeurs d'emploi au 1°' avril A 53 dont chômeurs

1982 B 116 8
c 53
D 35
E 257 9

Nombre d'offres d'emploi au 1"' avril 1982 525

Nouveaux demandeurs d'emploi au cours du A 9 dont chômeurs

mois de mars 82 B 8
c 3
D 1
E 21

Nombre de camarades ayant trouvé une situa- A 3 dont chômeurs

tion au cours du mois de mars 82 B 1
c
D
E 5

Nombre d'offres de situation reçues au cours du 57

mois de mars 1982

Suite aux demandes de situation dans " La Jaune et La Rouge ,. diverses sociétés et entreprises
ont demandé les coordonnées de 57 camarades

A promo 71 78
B promo 56 70
C promo 46 55
D promo 45 ...
135
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de la voiture ... à la fusée Vos clients aiment bien avoir une
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Polytechnique. Que vous en ayez
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Electromagnétisme théorique.
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Développement et
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fabrication d'équipements
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18-20, rue Grange Dame Rose
B.P. 40, F 78141 VËLIZY VILLACOUBLAY CEDEX
LcT DOCUMENTATION AU SERVICE COMMERCIAL
Téléphone (3) 946 96 15 - Télex 698892 F 11, BD JEAN-MERMOZ 92202 NEUILLY/SEINE
TEL. 747.54.00
136
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bureau
des
.....
•
carr+eres
12, rue de Poitiers, 75007 Paris
Tél. 548.41.94
Ouvert tous les jours (sauf sa-
medi).

Notre camarade Lerognon (39) est à la disposition des employeurs pour toute offre pouvant intéresser les polytechni-
ciens. Les camarades à la recherche d'une situation, même si cela n'a pas caractère d'urgence, ont toujours intérêt à se
faire connaître, en écrivant ou en téléphonant au Bureau des Carrières. S'ils le souhaitent, ils peuvent recevoir directe-
ment, et sans tenir compte des délais de publication, la liste des offres récentes disponibles au Bureau des Carrières.
Sauf cas spécial, le Bureau ne transmet pas lés demandes des camarades intéressés par ces offres. Il met en contact
directement " demandeur " et " offreur " d'emploi.

blèmes analogues dans activités électroménager,

OFFRES Le Bureau des Carrières met à la disposi- matériel électronique (informatique - reprogra-
tion de Camarades disposant de temps phie), produits automobiles... connaissance de
DE SITUATIONS libre et de quelques capitaux, ayant l'utilisation de l'outil informatique (IBM, H.P ... )
acquis au cours de leur carrière une expé- S'adresser Sur. des Carrières.
rience de la gestion des sociétés, et qui 8418 - Société française concevant et produisant
Ces offres de situation sont réservées ex- envisageraient de créer ou d'acquérir cer- des machines-outils, exportant 50 % de ses pro-
clusivement aux Anciens Èléves de taines entreprises, seuls ou en collabora- ductions. recherche son Responsable des
l'Ècole Polytechnique. tion avec d'autres camarades, une liste de Ventes Techniques, rattaché au chef des
sociétés à reprendre. Les camarades de la ventes France, 30 ans min., anglais apprécié, ex-
1°) PARIS région parisienne peuvent consulter cette périence d'au moins 5 ans de la machine-outil à
liste au Bureau des Carrières 12, rue de commande numérique, soit chez un fabriquant ou
ET SES ENVIRONS Poitiers, Photocopies concernant la ou les entreprise commercialisant ce produit, soit chez
régions qui les intéressent, pourront, sur les utilisateurs de ce type d'équipement (aéro-
5279 - Cie Générale d'informatique recrute lng. leur demande, être communiquées aux nautique, mécanique de précision, etc... ) S'adres-
confirmé ou déb. Formation ass: (2 mois). camarades de province. ser Sur. des Carrières.
Prendre contact avec : CHAPOT (62) ou env.
8419 - Filiale d'un G.I.E. (10 pers.) spécialisée
C.V. et photo à Mme JAMET C.G.I. 84, rue de
dans l'étude d'instrumentation, recherche deux
Grenelle, 75007 Paris. 8217 - Importante société de production et Ingénieurs d'études, chargés de la conception
6480 - Conseil en informatique et Organisation commercialisation de produits chimiques de et de l'industrialisation de matériel d'instrumenta-
auprès des Grandes Entreprises et Administra- base (C.A. 300 M.F. - 200 personnes), filiale
tion scientifique, 28 ans min., anglais, 4 à 5 ans
d'un très grand groupe minier et chimique
tions, recherche des X (promotions 70 à 75). d'expérience dans travail similaire, pour l'un des
anglo-saxon, recherche Secrétaire Général,
Qualités requises : goût des contacts, dyna- P.D.G. à terme, anglais, expérience de direc- postes. sérieuses connaissances en microproces-
misme, réalisme. Formation assurée au métier de tion d'entreprise. S'adresser Sur. des Carrières. seurs, mécanique et physique nécessaires.
conseil, responsabilités à court terme. Voir activi- S'adresser Sur. des Carrières.
8369 - MASSIOT PHILIPS, société française
tés GFl-SERTI dans rapport Carrière. Écrire à de 900 personnes spécialisée en matériel médi- 8420 - Laboratoire français d'un groupe impor-
M. ROCHET (X 58) ou LE DONG (X 62) 49, ave- cal, filiale de PHILIPS, recherche pour son éta- tant, spécialisé dans le développement et la réali-
nue de l'Opéra, 75002 Paris. blissment de la région parisienne (Nord-Ouest sation de matériel de haute technicité (nucléaire,
6869 - Groupe DA TAID, Groupe de Sociétés de de Paris). un responsable d'une ou plusieurs systèmes automatisés) recherche un Ingénieur
service et de conseil en informatique et bureauti- équipes de développement, 30 ans min., d'études chargé de la spécification et concep-
compétences en mécanique et électronique.
que, recherche pour son développement dans les tion d'équipements opto-èlectroniques embarqués
S'adresser Sur. des Carrières.
domaines de pointe (Bases de données, réseaux, sur satellites. débutant ou 2 ans d'expérience,
mini-ordinateurs, bureautique) des ingénieurs in- 8415 - Société française fabriquant et commer- solides connaissances en physique générale
formaticiens confirmés et de jeunes X attirés par cialisant des demi-produits et produits spéciaux complétées par spécialisation dans l'un des do-
l'informatique et le métier du service (formation en acier de très haute qualité, recherche un res- maines suivants : optique, mécanique et thermi-
assurée). ponsable du développement commercial que. électronique digitale. traitement du signal.
Prendre contact avec J. Tebeka (56), 48, avenue exerçant, à terme, un véritable rôle de directeur S'adresser Sur. des Carrières.
Raymond-Poincaré, 75116 Paris, Tél. 553.47.26. commercial, 30 ans min., anglais, expérience 8421 - Le département Organisation et Informa-
8129 - PEAT, MARWICK, MITCHELL & CO commerciale acquise dans les produits d'aciérie, tique (450 pers.) d'un très grand groupe français
CONSULTANTS - Cabinet International de fonderie, tubes ou domaines proches, pratique du secteur tertiaire recherche :
Conseil aux entreprises (plus de 20 000 person- de l'exportation souhaitée. S'adresser Sur. des 1) Rattaché au directeur du département organi-
nes dans 350 bureaux) recherche pour les dépar- Carrières. sation et informatique un Directeur d'études,
tements Management Consulting de ses bureaux 8416 - Filiale française (CA. 550 M.F. - 425 per- 10 années d'expérience d'informatique, ayant
de Paris et Lyon des Ingénieurs-Conseil. Forma- sonnes) d'un groupe international (CA. 7 Mds - exercé des responsabilités d'encadrement dans
tion supérieure, expérience en entreprise de 2 à 30 000 personnes) commercialisant biens d'équi- un service d'études important, expérience des ré-
6 ans, anglais courant. Spécialités souhaitées : pement du foyer de haut de gamme TV, Radio, seaux, des systèmes conventionnels et du temps
contrôle de gestion, informatique, gestion, indus- Hl-FI, vidéo, recherche pour assurer la circulation réel appréciée. connaissance approfondie d'IBM
trielle, banque. Évolution rapide des responsabili- du matériel et offrir aux clients de meilleurs délais souhaitée.
tés et de la rémunération, liée aux performances au meilleur coût, un Directeur de la logisti- 2) Rattachés au directeur d'études. Chefs de
individuelles. Contacter J.-P. CHOQUEL (X 68) que, rattaché au Directeur Général, 32 ans min., projets, 4 années d'expérience d'informatique,
Tour Fiat, CEDEX 16, 92084 Paris La Défense. allemand, expérience de 5 ans d'adjoint ou direc- ayant exercé une première responsabilité d'enca-
Tél. 796.20.00. teur de la logistique d'une société traitant de pro- drement. S'adresser Sur. des Carrières. 137
 8422 - Importante société française. fabriquant creee en 1957. leader mondial des produits ther- ble de son département électricité, 40 ans
et commercialisant des produits de technologie morétractables. utilisés en industrie pétrolière. env .. anglais. espagnol souhaité. expérience d'in-
avancée dans les domaines électricité et électro- électronique. électrique. chimique et pour les télé- génieur électricien acquise sur des problèmes
nique à application professionnelle et grand pu- communications. recherche pour sa Division des d'études ou de réseaux électriques, soit dans une
blic. recherche un Directeur de division, Télécommunications en France. en forte expan- société d'ingénierie, soit dans une entreprise.
35 ans min .. anglais. formation complémentaire à sion. un Ingénieur service commercial de connaissances informatiques appéciées. S' adres-
la gestion. expérience de direction acquise dans haut niveau et à fort potentiel pour préparer len- ser Bur. des Carrières.
l'électronique ou la construction électromécani- cadrement futur (ESE. ENST. Brest) anglais.
8440 - Banlieue Sud-Est, 20 km de Paris -
que de grande diffusion. S'adresser Bur. des Car- quelques années d'expérience si possible au
Société à haute potentialité technique dans sec-
rières. contact du monde des Télécom.. évolution de
teurs de pointe : spatial. nucléaire. automatisme
8424 - Importante société française travaillant carrière. S'adresser au Bur. des Carrières.
(CA. 120 M.F. - 350 pers.) recherches:
sur le marché international. à investissements
8434 - Filiale d'une multinationale produisant et 1 - Un ingénieur électronicien - chef de
lourds et avec système de distribution important
commercialisant réseaux TV câblés. équipements section, 30 ans min .. anglais, 5 à 10 ans d'ex-
(CA. 2.5 Mds - 4 000 pers.) recherche son Di-
audiovisuels. systèmes de surveillance électroni- périence dans études et développement d'équipe-
recteur Général, futur Président Directeur Gé- que et sécurité (CA. 210 M.F. - 1 000 pers.) re- ments électroniques :
néral. 42 ans min.. anglais. formation complé-
cherche son Directeur Commercial, respon- . 2 - Un Ingénieur électronicien « analogi-
mentaire commerciale ou de gestion. expérience
sable du marketing et des ventes France et cien » pour la conception et le développement
de direction d'un centre de profit dans le do-
Export ( 170 pers.) 35 ans min.. anglais. expé- d'équipements embarqués sur satellites. 25 ans
maine des produits industriels. si possible dans le
rience minimum de 10 années dans la vente de min .. anglais. débutant ou quelques années d'ex-
secteur chimie. métallurgie et comportant des
produits informatiques analogues. connaissance périence. formation électronique générale :
problèmes de distribution. S'adresser Sur. des
de l'export appréciée. S'adresser Bur. des Carriè- 3 - Un Ingénieur électronicien-système,
Carrières.
res. responsable des équipements de test de maté-
8426 - AET A. PME spécialiste de la conception
8435 - Etablissement financier français. spécia- riels embarquables sur satellites, 25 ans min., an-
et de la fabrication de systèmes électroniques
lisé dans lapport de fonds propres à des sociétés glais souhaité. débutant ou quelques années
avancés à usage civil et militaire. recherche pour
dynamiques et à fort potentiel, recherche pour sa d'expérience :
assurer des responsabilités techniques et
direction industrielle de jeunes ingénieurs, 4 - Un Ingénieur systèmes et traitement du
commerciales un Camarade. 30 ans min .. an-
26 ans min .. anglais. si possible MBA. expérience signal, responsable de la simulation d'équipe-
glais souhaité. formation et expérience industrielle
financière de 3 à 5 ans acquise dans banque ments optoélectroniques embarqués et du logiciel
télécommunications. électronique ou automa-
internationale ou grand groupe industriel. correspndant. 24 ans min .. anglais, ENST. ESE....
tisme. S'adresser Bur. des Carrières.
S'adresser Bur. des Carrières. débutant ou 2 ans d'expérience. connaissances
8427 - ALFA-COLOMBES. PME spécialiste dans
en traitement du signal et asservissements :
1· engineering de systèmes de protection et de sé- 8436 - Importante société de consultants de
5 - Un Ingénieur électronicien-logicien at-
curité ainsi que dans la conception et la réalisa- New York recherche pour l'Europe des Consul-
taché à la conception de circuits intégrés d'équi-
tion de grands systèmes électrotechniques, élec- tants essentiellement orientés vers le secteur fi-
pements optoélectroniques embarqués sur satelli-
triques et informatiques pour des utilisations nancier. mais susceptibles d'intervenir dans d'au-
tes. 25 ans min.. anglais souhaité, débutant ou
navales et industrielles. recherche le Responsa- tres secteurs industriels. 28 ans min.. anglais,
expérience dans systèmes à microprocesseurs. si
ble de son département Marine, 30 ans MBA souhaité. expérience financière acquise
possible INTEL du poiot de vue logiciel et maté-
min .. si possible G.M .. anglais souhaité. bonnes dans une banque. dans les services financiers
riel. S'adresser Bur. des Carrières.
connaissances industrielles des systèmes électri- d'une multinationale ou dans une faculté spéciali-
ques de navires. S'adresser Bur. des Carrières. sée dans ce domaine. S'adresser Bur. des Carriè- 8442 - Société multinationale US (CA. 900 M.F.
8428 - Société cotée en Bourse (CA. 150 M.F. - res. - 3000 pers.) ayant 7 usines en Europe, fabri-
650 pers.) spécialisée dans la pose de canalisa- quant des pièces de carrosserie pour automobi-
8437 - Groupe aéronautique important recher-
tions de trois types (raccordant eau-gaz-électri- les. recherche son directeur de fabrication
che:
cité. pipe-line) œuvrant aussi dans la réalisation Europe, 35 ans min.. anglais. expérience de
- un Ingénieur bureau calcul grande école
de lignes électriques aériennes. travaux de génie 10 ans de gestion d'usine dans l'industrie autom-
pour concevoir les programmes de calcul des
civil et fabrication d'équipements industriels pour bile. S'adresser Sur. des Carrières.
structures en particulier pour les matériaux
le compte d' Administrations (75 % ) et de 8443 - $ocièté de produits de grande consom-
composites et les appliquer aux calculs sur
compagnies pétrolières. recherche deux chefs avions à laide de moyens informatiques puis- mation (produits cosmétiques renommés)
de secteurs responsables de centres de profit sants. débutant ou petite expérience, connaissan- CA. 1,2 Md. - 2 400 pers.) recherche pour étu-
locaux. 30 ans min .. expérience du domaine des ces de l'analyse mathématique et de la program- dier les problèmes d'optimisation de ses implan-
travaux publics. entreprise générale, second mation FORTRAN ; tations en France et à l'étranger, un Ingénieur
œuvre du bâtiment ou génie chimique. S'adresser - des Ingénieurs débutants en mécanique, études marketing, 28 ans min .. anglais, au
Bur. des Carrières. électricité. électronique. informatique ou fabrica- moins deux années d'expérience de la fonction
8430 - Jeune société de conseil de haut niveau tion. marketing. responsable production ou ventes
en développement rapide recherche pour mission S'adresser Bur. des Carrières. dans entreprises de produits de grande consom-
à durée déterminée de trois mois (âge indifférent) mation ou de conseil pour entreprise analogue.
ou pour intégration éventuelle au cabinet (28 ans Les camarades. actuellement sans activité S'adresser Bur. des Carrières.
min.). afin de réaliser un diagnostic d'une division professionnelle régulière. susceptibles d'ap- 8444 - ARTHUR ANDERSEN. conseils en orga-
spécialisée dans l'équipement industriel (automo- porter leur concours bénévole ou rémunéré nisation recherche Ingénieurs conseils en or-
bile) et proposer un plan de recommandation. un sous forme d'activités de conseil ou d'expert ganisation et conseils en informatique, dé-
Consultant, anglais. expérience du conseil d'au s'exerçant dans des domaines techniques but a nts ou première expérience, anglais,
moins deux années. S'adresser Bur. des Carriè- précis, soit à des organismes parapublics ou formation permanente assurée en France et aux
res. privés pour des missions de courte durée U.S.A.. évolution rapide des responsabilités et de
8431 - Filiale française d'un très grand groupe (quelques semaines) ou. plus généralement, la rémunération. S'adresser Bur. des Carrières.
agro-alimentaire européen. recherche son Direc- de longue durée ( 1 à 2 ans) à !'Etranger. soit
Ô446 - SELECTION DU READER'S DIGEST re-
teur Recherche et Développement pour à des Sociétés Savantes ou à des Organisa- cherche Ingénieur informaticien débutant,
élargir ses gammes de produits notamment en tions Nationales européennes ou internationa-
une ou deux années d'expérience, intéressé par
plats surgelés. 35 ans min .. anglais, italien sou- les scientifiques ou techniques pour des acti-
une activité d'informatique dans société multina-
haité. expérience de 10 années dans l'industrie vités à temps partiel à caractère permanent.
tionale où il pourrait acquérir une formation tech-
alimentaire. connaissances techniques dans le sont priés de se faire connaître au Bureau
nique aux langages et systèmes d'exploitation
domaine de la cuisine industrielle, et connaissan- des Carrières. en adressant leur curriculum
IBM. Perspectives d'avenir. S'adresser Sur. des
ces technologiques industrielles dans le domaine vitae et en précisant le domaine technique où
Carrières.
des surgelés. S'adresser Bur. des Carrières. ils peuvent servir d'expert. s'ils souhaitent ap-
porter leur concours bénévolement, ou avec 8447 - Société d'ingénierie bâtiment recherche
8432 - Cabinet de conseils en brevets d'inven- rémunération. la durée des missions qu'ils un Directeur de projet pour opérations privées
tion. intervenant dans importantes opérations in- pourraient envisager d'accepter à !'Etranger. et publiques en France et à l'étranger. S'adresser
ternationales d'acquisition ou défense de la pro- ou le temps qu'ils seraient en mesure de Bur. des Carrières.
priété industrielle recherche un Ingénieur en consacrer à des activités permanentes. 8448 - Filiale française de l'un des tous premiers
propriété industrielle, orienté techniquement Il va de soi que les frais de missions et groupes américains. spécialisée dans l'enginee-
vers la physique. mesures. servomécanismes. indemnisation de séjour correspondante sont ring des industries minières recherche le Direc-
électricité générale. électronique. informatique, pris en charge par les organismes responsa- teur du département équipement, membre
âge indifférent. expérimenté dans ces techniques, bles de ces missions. du Comité de Direction. rattaché au directeur gé-
anglais courant. allemand lu, connaissances
néral, responsable de ce secteur d'activité en
complémentaires en droit appréciées. s·
adresser
8438 - Importante société d'ingénierie interve- France et à !'Etranger, 38 ans min .. anglais. ex-
Bur. des Carrières.
nant dans les domaines énergie, bâtiment, agro- périence des installations complètes de traite-
138 8433 - RA YCHEM. société internationale U.S. alimentaire et industries recherche le responsa- ment des minerais. S'adresser Bur. des Carrières.
8449 - Société internationale spécialisée dans 8417 - Rhône-Alpes - Société française - informatique en bureau d'études (CAO)
les services aux sociétés pétrolières dans le moyenne fabriquant des équipements de trans- - informatique usine (gestion)
domaine de l'exploration et de l'exploitation à port et chaudronnerie lourde (60 % CA export - • - informatique chantier (France et Export),
partir de plateformes. recherche pour le dépar- 350 per.) recherche son Directeur d'usine 30 ans min., 4 années d'expérience en informa-
tement « Méthodes » de sa division technique, (200 personnes réparties en plusieurs ateliers), tique, possibilités évolution de carrière. S'adres-
un Ingénieur robotique, (poste à créer), ser Bur. des Carrières.
35 ans, anglais, expérience générale à domi-
40 ans min., expérience de plusieurs années en
fabrication, dont direction service méthodes, or- 8454 - Province (plusieurs localisations
nante mécanique avec de bonnes connaissan- possibles) - Filiale d'un grand groupe indus-
ces d'électrotechnique et d'électronique, expé- donnancement, lancement, acquise si possible
triel assurant la fourniture au bâtiment/T.P. et
rience spécifique de la robotique de puissance dans chaudronnerie, constructions métalliques ou
entreprises de voieries, de granulats. pierres.
nécessaire. S'adresse1 Bur. des Carrières. grosse mécanique, connaissance de.s méthodes sables, graviers et matières premières diverses
8451 - Important groupe de construction re- modernes d'analyse de la valeur appréciée. (CA. 300 M.F. - 1 000 pers.) recherche un Di-
cherche pour diriger les responsables des opé- S'adresser Bur. des Carrières. recteur de District responsable de l'exploita-
rations en Province. un Directeur de Pro- 8423 - Région Nord - Groupe leader dans les tion des carrières en province (CA. 30 M.F. -
grammes, expérience similaire dans le procédés anticorrosion et traitement de surfaces
100 pers.), 35 ans min., expérience d'entretien
domaine des maisons individuelles groupées en d'investissements lourds et de gestion d'une
P.A.P .. grande capacité commerciale et finan- destinés aux industries lourdes (chimie, papeterie, société dans le méme domaine ou dans sec-
cière. S'adresser Bur. des Carrières. nucléaire) CA. 230 M.F. - 1 100 pers.) recherche teurs voisins : céramique. plâtreries, utilisateurs
pour sa filiale (CA. 15 M.F. - 85 pers.) spéciali- ou négociants de matériaux etc ... S'adresser
8452 - Promoteur immobilier/Loisir montagne
sée dans les traitements anticorrosion réalisés sur Bur. des Carrières.
recherche un Chef de programme, responsa-
ble technique et gestion, expérience technique sites ou en atelier, à base de caoutchouc et 8462 - 200 km Est Paris - Groupe d'entrepri-
obligatoire. S'adresser Bur. des Carrières. autres élastomères. le Directeur de cette fi- ses (CA. 80 M.F. - 200 pers.), spécialisé en
liale, futur Directeur Général du Groupe, électricité industrielle et techniques d'automa-
8455 - D' APPOLONIA, société de conseil,
orientée vers la géotechnique (CA. 35 M.$. - 40 ans, anglais, expérience de direction générale tisme, régulation et automation, et informati-
600 personnes) recherche pour son bureau de de PMI ou de directeur de division dans une que. implanté à l'Etranger, recherche son Di-
Paris. un Ingénieur de Projet, études et analy- grande entreprise de biens industriels, connais- recteur Général, 32 ans min., anglais, diplôme
ses. complexes industriels et installations off sance du domaine des biens de grande consom- de gestion complémentaire (France ou MBA),
shore, anglais, autres langues souhaitées, pre- mation appréciée. S'adresser Sur. des Carrières. expérience de ces techniques dans grands
mière expérience industrielle d'au moins 3 ans, groupes électroniques, bon gestionnaire.
8425 - Orléans - Holding régional à caractère S'adresser Bur. des Carrières.
possibilités accès à poste de responsabilité.
S'adresser Bur. des Carrières. familial (500 personnes) alliant fabrication et né-
goce recherche membre du directoire,
8456 - ORESYS, société de conseil en infor- 40 ans min., anglais, compétences en marketing
matique et organisation recherche :
- un Ingénieur informaticien ayant plusieurs et stratégie, pratique des méthodes modernes de 3°) ETRANGER (suite)
années d'expérience informatique (bases de gestion. S'adresser Sur. des Carrières.
données, réseaux, etc ... ) pour études et inter- 8429 - Lyon et Marseille - Groupe à vocation
ventions à haut niveau : internationale spécialiste de l'équipement thermi-
8445 - Afrique Australe (Voisin Afrique du
- un Ingénieur informaticien confirmé dans Sud) - SOFREMINES recherche Ingénieurs
que. ayant élargi ses activités aux installations in- des Mines, 35 ans min., anglais, bonne expé-
le domaine du Génie Logiciel ou du développe-
dustrie 11 es et rience d'exploration et d'exploitation charbon,
ment de systèmes informatiques.
S'adresser Bur. des Carrières. de protection de l'environnement (CA. 850 M.F. expérience milieu anglo-saxon appréciée.
- 2 000 pers.) recherche pour les agences S'adresser Bur. des Carrières.
8457 - Société de la région parisienne recher- Rhône-Alpes-Bourgogne et Provence-Côte
che Coordinateur de la direction technique 8458 - Mexique - Société française de très
responsable du planning des études et réalisa- d'Azur-Languedoc, de sa filiale spécialisée dans grande notoriété recherche le Directeur Géné-
tion des prototypes et essais, suivi et coordina- les équipements aérauliques, hydrauliques et ral de ses trois filiales mexicaines, 40 ans env.
tion des affaires techniques, missions générales thermiques (CA. 300 M.F.) à savoir conditionne- anglais, espagnol souhaité, expérience de ma-
diverses, 30 ans min., expérience technique aé- ment d'air, chauffage, ventilation, sanitaire, nagement d'au moins 10 ans dans la construc-
ronautique ou spatiale. S'adresser Bur. des tuyauterie industrielle, froid industriel, récupéra- tion mécanique, l'engineering ou les travaux
Carrières. tion d'énergie, protection et détection incendie, publics et l'entreprise générale. S'adresser Bur.
production thermique centralisée, deux Ingé- des Carrières.
8461 - Très importante compagnie d'Assuran-
ces toutes branches, recherche pour sa direc- nieurs d'affaires, 35 ans min., expérience de 8459 - Montréal - CANADAIR, société de fa-
tion du Système d'information (gros système plusieurs années de l'équipement du bâtiment ou brication aéronautique. recherche ingénieur
avec télétraitement 500 terminaux) un Chef de de lentreprise générale, connaissance du milieu d'études ou de production spécialisé dans la
projet développement informatique, respon- construction aéronautique, soit pour les études
régional indispensable pour l'agence de Lyon.
sable d'un nouveau système (1 500 terminaux de structure. maitrisant les techniques d'acqui-
S'adresser Bur. des Carrières. sition et d'analyse de données, ainsi que les
en 1985 ), 35 ans, expérience de la conduite de
gros projets informatiques et du management. 8439 - 100 km Ouest de Paris - Très impor- méthodes d'analyse par simulation informati-
S'adresser Bur. des Carrières. tant groupe français ( 1, 5 Md - 9 000 pers.) re- que, soit dans le concept et le « design » de
cherche pour le centre d'études de l'une de ses production. S'adresser Bur. des Carrières.
divisions un Ingénieur acousticien, 30 ans 8460 - Afrique Noire francophone - Grande
min., expérience des problèmes d'acoustique ac- firme de consultants internationaux recherche
quise dans secteurs tels que l'aéronautique, la· Experts pour missions d'assistance techni-
2°) PROVINCE transformation des métaux, la fabrication mécani- que auprès de I' Administration de pays franco-
8414 - Toulouse - MATRA recherche pour son phones, incluant la formation de nationaux di-
que, etc ... S'adresser Sur. des Carrières.
plômés de l'Université dans une collaboration
nouveau centre spatial, orienté sur la maitrise 8441 - Nord de la France - Importante so- de deux à trois ans et l'étude de grands projets
d'œuvre de projets de satellites en développe- ciété (2 500 pers.) activité de mécanique, chau- d'intérét national, impliquant connaissances
ment: dronnerie et montage, leader de son marché en pratique des méthodes d'évaluation de pro-
1 - Un Ingénieur opérations pour les phases France et à l'Etranger, recherche pour ses servi- grammes d'investissements à moyen et long
de lancement et d'exploitation des satellites, ces d'études en usine, Ingénieur d'études dé- terme ; expérience de plusieurs années dans
deux à cinq ans d'expérience orientée sur la pays en voie de développement souhaitée ;
butant ou première expérience professionnelle, spécialités demandées :
conception de véhicules, mécanique spatiale ou deux langues étrangères dont anglais courant in-
dynamique du vol acquise en milieu aéronauti- 1) dans le domaine agricole : stratégie, planifi-
dispensable, possibilité évolution situation vers la cation, financement, préparation et suivi des
que, spatial ou équivalent : production, la gestion ou la vente. S'adresser projets;
2 - Un Ingénieur systèmes de lancement, Sur. des Carrières. 2) dans le domaine industriel : planification
responsable de la définition des interfaces entre 8450 - Lyon - Un des principaux groupes fran- d'une politique industrielle, études de faisabilité
lanceurs et satellites, trois années d'expérience çais dans la distribution de produits pour le en particulier en agro-alimentaire ;
de la conception des lanceurs et/ ou satellites ou bâtiment (2 500 pers.) implanté largement en 3) dans le domaine économique : planification
systèmes d'armes: France et en Afrique francophone recherche en socio-économie et statisticien démographe ;
3 - Un Ingénieur systèmes électriques res- pour son holding un Directeur Financier, 4) dans le domaine énergie : conseil
ponsable de l'étude de systèmes électriques de 35 ans min., formation commerciale, diplôme S'adresser Bur. des Carrières.
véhicules spatiaux, cinq années d'expérience de expert-comptable apprécié, expérience de pro-
la conception de systèmes électriques/ avioniques blèmes de révision et consolidation comptables
acquise soit à la direction financière d'un
ou chez un fabricant de matériel avionique ; groupe, soit dans un cabinet d'expert-compta-
4 - Un Ingénieur de télécommunications, ble, pratique réelle dans le domaine juridique.
responsable de la définition des systèmes de télé- fiscalité financière de préférence au niveau d'un
communications et diffusion par satellite, 3 ans holding. S'adresser Bur. des Carrières.
d'expérience de la conception de systèmes de 8453 - Maubeuge - SPIE BATIGNOLLES re-
transmission, de tèlécommunications ou avioni- cherche pour son usine de Ferrière-la-Grande,
ques ou chez un fabricant de matériels de télé- un Responsable de son Service Informati-
communications. S'adresser Sur. des Carrières. que, en création. développant : 139
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DEMANDES 3348 - X 58, G.M .. licencié Sciences Économi- lion de responsabilité au niveau Direction Géné-
ques, expériences direction services informati- rale. S'adresser Sur. des Carrières.
DE SITUATIONS ques et administratifs grande entreprise et filiales 3364 - X 30 ans, MIT, expérience génie atomi-
Insertions gratuites P.M.E. recherche poste de responsabilité. que et production énergie, au niveau études et
S'adresser Sur. des Carrières. réalisations industrielles, recherche poste de res-
3349 - X 54. expérience direction technique ma- ponsabilité. S'adresser Sur. des Carrières.
2622 - Camarade (47) universitaire. établi U.S.A. tériaux avancés et généraliste direction division
depuis 20 ans, bien introduit milieux scientifiques 3365 - X 76, Civil Mines, expérience de « project
d'une grande société. recherche poste de respon- engineer » dans société U.S .. anglais courant. al-
rech. activité de complément (est U.S.A.) ou sabilité correspondant à son expérience. S'adres-
poste pour retour définitif en France. S'adresser lemand. visant responsabilités importantes à
ser Sur. des Carrières. terme. recherche poste dans entreprise à voca-
Sur. des Carrières.
3350 - X 65, anglais courant, 12 ans d' expé- tion internationale. S'adresser Sur. des Carrières.
3088 - X 51, formation complémentaire gestion rience grande entreprise nationale : marketing.
ICG Grenoble, anglais, expérience industrielle di- 3367 - X 54 trilingue anglais espagnol. expé-
contrôle de gestion. micro-informatique de déci-
rection usine et d'un centre de profit matières rience opérationnelle de gestion et de redresse-
sion (APL). formation personnel. recherche poste
plastiques et métallurgie fine, recherche poste de ment d'entreprises, particulièrement dans le do-
de responsabilité. Paris, Région parisienne ou Ré-
responsabilité. S'adresser Sur. des Carrières. maine mécanique. plusieurs années de conseil en
gions Ouest. S'adresser Sur. des Carrières.
gestion, aménagement et informatique recherche
3135 - X 46, ancien ingénieur de l'Armement, 3353 - X 30 ans. expérience pétrole. recherche poste de responsabilité pour activité France ou
ayant assuré direction d'une importante unité au-
situation de responsabilité ou de conseil. S'adres- Exportation. S'adresser Sur. des Carrières.
tonome dans industrie privée, puis participé, à re- ser Sur. des Carrières.
mise à flot d'une entreprise en détresse, cherche 3368 - X 76, expérience de plusieurs années
poste de responsabilité niveau Direction Générale 3354 - X 32 ans. Civil Mines, expérience d'ingé- opérations financières. recherche poste banque
d'entreprise ou de département important. ou nierie minière et énergétique, d'autre part de ou direction financière entreprise. S'adresser Sur.
poste d'assistance à entreprise en difficulté. conseil outre-mer. recherche poste de responsa- des Carrières.
S'adresser Sur. des Carrières. bilité. S'adresser Sur. des Carrières.
3372 - X 57. expérience contrôle de gestion
3271 - X 43, expérience préliminaire de chantiers 3355 - X 43 GM. anglais parlé. longue activité dans le cadre d'un groupe, et de direction géné-
de travaux publics et bâtiment suivie d'expé- de direction d'usine, direction financière et secré- rale d'entreprise recherche poste de responsabi-
rience commerciale dans le domaine du bâtiment tariat général dans un Groupe privé important. re- lité. S'adresser Sur. des Carrières.
industriel recherche situation de responsabilité cherche poste de responsabilité correspondant à
3373 - X 60, docteur ès sciences. anglais et es-
correspondante. S'adresser Sur. des Carrières. son expérience. à Paris. S'adresser Sur. des Car-
pagnol. expérience de plus de douze ans de
rières.
3278 - Camarade 48 ans. anglais et allemand conseil en organisation, planification et informati-
courants. italien. Doctorat d'État chimie, expé- que. expérience de conduite. réalisation et exploi-
riences recherches. développement, planification, tation scientifique d'un grand projet spatial. re-
direction générale, acquises dans pharmacie et cherche poste de responsabilité. par exemple
chimie lourde. cherche poste D.G. dans PME. di- BUREAU DES CARRIÈRES d'organisation et planification dans une grande
recteur division dans grande entreprise ou direc- DE L'A.X. entreprise. S'adresser Sur. des Carrières.
teur industriel. S'adresser Sur. des Carrières. 12, rue de Poitiers, 3374 - X 32 ans, expérience mécanique, aéro-
3280 - X 63, anglais courant, successivement 75007 Paris nautique. informatique et direction unité. recher-
responsable entreprise de process en continu im- 548.41.94. che poste de responsabilité en région parisienne.
portante (200 M.F.) puis PMI, expérience préala- Il nous faut toujours plus d'offres d'emploi S'adresser Sur. des Carrières.
ble organisation, recherche poste de responsabi- pour les pol)!techniciens de tous âges et
3375 - X 43 ans, expérience approfondie et di-
lité à !'Etranger. S'adresser Sur. des Carrières. de toutes disciplines.
versifiée de l'informatique. acquise chez un grand
Les camarades qui, par leur position, peu-
3289 - X 43, anglais courant. expérience direc- constructeur (ventes de matériels et services, réa-
vent disposer de tels postes sont instam-
tion et gestion d'entreprise en particulier transfor- lisation de projets. marketing. organisation. ges-
ment priés d'en informer le Bureau des
mation plastique, recherche poste intéressant. tion) cherche poste de responsabilité. S'adresser
Carrières ou de prendre contact directe-
S'adresser Sur. des Carrières. Bur. des Çarrières.
ment avec LEROGNON (X39) au Bureau
3334 - X 44, I.G.N. expérience d'une part de des Carrières. 3376 - X 63. ISA. anglais. expérience de direc-
prospections géographiques et relevés topogra- La solidarité polytechnicienne doit jouer. tion générale PMI et conseil de direction recher-
phiques par voie aérienne, d'autre part d'études che poste de responsabilité. S'adresser Sur. des
de projets et réalisations de grandes infrastructu- Carrières.
res génie civil et bâtiment à I' Étranger, recherche 3377 - Camarade 46 ans. CPA. anglais courant.
poste de responsabilité ou conseil comme coordi- 3356 - X 51. Civil Télécom.; ICG. expérience espagnol. expériences réussies de direction géné-
nateur de projet, conseil ou responsable technique et commerciale industrie équipements rale et redressement de sociétés dans différents
commercial secteur Étranger. S'adresser Sur. des électroniques, gestion immobilière et transports. secteurs industriels. recherche poste de respon-
Carrières. recherche poste de responsabilité. S'adresser sabilité correspondant à son expérience. S'adres-
3338 - X 40, expérience généraliste gestion in- !3ur. des Carrières. ser Sur. des Carrières.
dustrielle recherche poste ou missions auprès de 3358 - X 65. formation complémentaire problè- 3378 - X 65. Civil Ponts. CPA, anglais courant,
direction générale. S'adresser Sur. des Carrières. mes financement des entreprises, expérience de cinq années en Afrique Noire. puis en France di-
3339 - X 46 ans. civil Mines, PMD Harvard, ex- direction générale de PME et de conseil et audit rection P.M.E. et centre de profit important. re-
périence dix années de gestion moyenne entre- en organisation. stratégie et financement des en- cherche poste de responsabilité. S'adresser Sur.
prise cherche poste direction générale. S'adres- treprises. recherche poste de responsabilité si des Carrières.
ser Sur. des Carrières. possible PME. S'adresser Sur. des Carrières.
3379 - X 33 ans. Civil Sup. Aéro. anglais. expé-
3340 - X 55 ans, ICG. anglais courant, expé- 3359 - X 45, expérience de direction générale de rience industrielle et gestion division matériel aé-
rience direction commerciale équipements indus- moyenne entreprise, dans domaine B.T.P .. et in- ronautique et matériel professionnel électronique,
triels technologie avancée (nucléaire - électroni- génierie France et Étranger. recherche poste de recherche poste de responsabilité Sud-Ouest.
que) et équipements mécaniques, recherche responsabilité. si possible dans PME. S'adresser S'adresser Sur. des Carrières.
poste de responsabilité France ou Étranger. Sur. des Carrières.
3380 - X 52. ISUP. anglais. activités groupe mul-
S'adresser Sur. des Carrières. 3360 - X Ponts. 42 ans. allemand et anglais tinational et compagnie d'assurances; création et
3341 - X 73, Mines de Paris. nationalité maro- courants. connaissances Outre-mer anglophone direction réussie d'un département autonome de
caine, deux ans importante société automobile au et francophone. expérience confirmée D.C. filiale dimension moyenne dans l'industrie. recherche
Maroc recherche poste de responsabilité corres- groupe important B.T.P. recherche poste de res- poste de responsabilité. S'adresser Sur. des Car-
pondant à ses capacités dans filiale d'une société ponsabilité. S'adresser Sur. des Carrières. rières.
française. S'adresser Sur. des Carrières. 3361 - X 29 ans, M BA. expérience de conseil en 3381 - X 26 ans. mathématicien appliqué, expé-
3345 - X 58, anglais, espagnol, portugais, expé- organisation informatique et en stratégie d'entre- rience approfondie d'informatique scientifique uti-
rience conseil organisation et informatique, et prise recherche poste de responsabilité. S'adres- lisée en réservoir engineering. en mécanique des
grande exportation à partir de France ou filiale ser Sur. des Carrières. fluides. en automatisme et CAO intéressé par un
étrangère. recherche poste de responsabilité gé- 3362 - X 59, expérience organisation, informati- poste de recherche dans ces domaines. S'adres-
nérale ou exportation. France ou Étranger. que. contrôle de gestion et direction générale ser Bur. des Carrières.
S'adresser Sur. des Carrière. PMI, recherche poste de responsabilité. S'adres- 3382 - X 67. Civil GREF. anglais, allemand. ex-
3346 - X 4 1. retraité, expérience problèmes de ser Sur. des Carrières. périence de direction de société et département
gestion recherche poste expert, conseil ou acti- 3363 - X 52. GM, expérience de gestion de so- d'études d'infrastructures : hydraulique. énergie
vité de complément dans ce domaine. S'adresser ciété, ayant réalisé une création, redressement et transports recherche poste de responsabilité.
140 Sur. des Carrières. société en difficulté puis fusion, recherche sitùa- S'adresser Bur. des Carrières.
3383 - X 59, ENSAE, anglais courant, expé- 3401 - X 58, CP A. anglais. expérience enginee- de responsable de développement international,
rience informatique et conseil en gestion et orga- ring BTP et grands projets industriels, direction de ventes de technologie dans le domaine pétro-
nisation, recherche poste de responsabilité dans de chantier et de centres de profit, recherche chimique. recherche poste de responsabilité, si
ces domaines. S'adresser Sur. des Carrières. poste de responsabilité opérationnelle. S'adresser possible dans le domaine du développement in-
3384 - X 42, grande expérience B.T.P. en parti- Sur. des Carrières. ternational. S'adresser Sur. des Carrières.
culier dans la direction de chantiers, puis dans la 3402 - X 55, Civil Ponts, espagnol, anglais, ex- 3424 - X 44 ans, STEGE, anglais, espagnol, por-
gestion et les négociations à l'échelon direction périence Direction Générale entreprise moyenne, tugais. expérience affaires internationales dans le
générale, recherche poste de responsabilité ou de bâtiment, construction métallique et chaudronne- domaine industriel pétrolier, électronique et infor-
conseil. S'adresser Sur. des Carrières. rie industrielle, bonne connaissance des contrats matique. et de direction général PME, BTP, re-
3386 - X 38 ans, INSEE, MBA. expérience ban- à lexportation, recherche poste de responsabilité cherche poste de responsabilité affaire internatio-
caire et de contrôle et restructuration de filiale opérationnelle ou fonctionnelle dans entreprise ou nale ou direction générale. S'adresser Sur. des
industrielle en France et à I' Étranger, directement Bureau d' Études - Région Sud-Est souhaitée. Carrières.
et au travers de holding, recherche poste de res- S'adresser Sur. des Carrières. 3425 - X 43 ans, ENST A. ENSAE et ICG, an-
ponsabilité financière ou industrielle. Mobilité pos- 3403 - X 43, expérience de bureau d'études et glais courant, expérience responsabilités tech-
sible notamment pour !'Étranger. S'adresser Sur. chantiers T.P., et de direction générale de carriè- nico-commerciales dans l'industrie automobile et
des Carrières. res. recherche poste de responsabilité. S'adres- d'ingénieur conseil dans un organisme bancaire,
3387 - X 63, Centre des Hautes Études de la ser Sur. des Carrières. recherche poste de responsabilité. S'adresser
Construction, MBA. anglais, allemand, espagnol, 3404 - X 69, ENST civil, allemand, anglais, Sur. des Carrières.
indonésien, connaissances russe et thai, expé- grande expérience études et chef de projets in- 3426 - X 61, ENSPM, expérience traitement et
rience de négociation. montage financier et direc- formatiques recherche poste de responsabilité. transport gaz naturel, ingénieur analyste et
tion de projets et de travaux de Génie Civil en S'adresser Sur. des Carrières. conseil de PME dans organisme bancaire, recher-
Afrique du Nord et Extréme-Orient, suivie d'une che poste de responsabilité. S'adresser Sur. des
3405 - X 35 ans, ENSAE, anglais, expérience
expérience de conseil en investissement, recher- Carrières.
approfondie dans les domaines de systèmes de
che missions de conseil, d'assistance ou de res-
Télécommunications, détection, contremesures et 3427 - Camarade 35 ans. DES Sc Éco., anglais,
ponsabilité dans ces domaines et. plus générale-
composants, recherche poste de responsabilité. compétences économique, sociale et financière,
ment, auprès d'entreprises s'intéressant à
S'adresser Sur. des Carrières. expérience gestion important bureau d'études et
l'exportation. S'adresser Sur. des Carrières.
3406 - X 47, expérience de conseil en organisa- prévisions en particulier financières. recherche
3388 - X 35 ans, formation informatique, an- poste de responsabilité, domaine indifférent.
tion, gestion et informatique d'entreprises et de
glais, expérience de développement de système S'adresser Sur. des Carriéres.
formation de cadres. recherche poste de respon-
et de conseil en informatique, télématique et bu-
sabilité ou missions en France ou à l'étranger. 3428 - X 42 ans, MBA. Ponts et Mines. anglais,
reautique, recherche poste de responsabilité
S'adresser Sur. des Carrières. expérience d'organisation et contrôle de gestion
dans le domaine. S'adresser Sur. des Carrières.
3407 - X 70, anglais, formation et expérience dans groupe multinational important et dans in-
3389 - X 30 ans, ENST A, anglais, expérience dustrie d'équipements professionnels, recherche
économique et statistique, expérience de marke-
utilisation méthodE;? modernes de gestion de pro- poste de responsabilité. S'adresser Sur. des Car-
ting, développement technique, et production en
jets complexes dans techniques avancées, à rières.
usine dans domaine fabrication de grande série,
usage aéronautique (CAO), traitement en temps
recherche poste de responsabilité, si possible 3429 - X 56, P.C., Master of Science Berkeley,
réel, matériaux composites) recherche poste de
Sud-Est. S'adresser Sur. des Carrières. anglais, italien, expérience acquise dans les né-
responsabilité. S'adresser Sur. des Carrières.
3408 - X 69, anglais, espagnol, allemand, expé- gociations internationales de grands projets. hos-
3390 - X Ponts, diplômé Harvard, 52 ans, an- pitaliers en particulier, et dans le domaine des
rience organisation et mise en œuvre de système
glais courant, connaissance outre-mer. expé- travaux publics. logements et équipements ur-
de gestion informatisée et de financements inter-
rience confirmée D.G.A. groupe important ges- bains, recherche poste de responsabilité.
nationaux, recherche poste de responsabilité.
tion développement dans domaines immobilier, S'adresser Sur. des Carrières.
S'adresser Sur. des Carrières.
aménagement transport B.T.P., Services recher-
3409 - X 73, P.C. civil, expérience d'ingénieur de 3430 - X 56, Berkeley, anglais courant, grande
che poste de responsabilité. S'adresser Sur. des
travaux et de responsable de chantiers BTP en expérience de gestion, organisation et études de
Carrières.
France et à l'Étranger, recherche poste de res- projets informatiques dans des SSCI ou des
3392 - X 49, anglais, expérience de direction grandes entreprises. recherche poste de respon-
ponsabilité. S'adresser Sur. des Carrières.
d'usine et de direction générale de division et de sabilité. S'adresser Sur. des Carrières.
département, spécialement dans le domaine des 3412 - X 73, Physique, Chimie, DEA Chimie, an-
3431 - X 39, Sup Aèro, anglais, expérience
télécommunications et de l'informatique, recher- glais, expérience dans le développement de nou-
technique concrète aéronautique, métallurgie,
che poste de responsabilité. S'adresser Sur. des veaux processus de chimie organique, recherche sidérurgie, forge, fonderie, propose sa collabo-
Carrières. poste de responsabilité dans la recherche appli- ration et son assistance technique à PME, so-
3393 - X 52 ans. G.M., génie atomique, anglais, quée ou le développement dans l'industrie chimi- ciétés savantes. organismes professionnels, in-
expérience industrielle à tous niveaux : direction que. S'adresser Sur. des Carrières. dustriels ou scientifiques divers : français ou
usine, direction commerciale, direction départe- internationaux. S'adresser Bur. des Carrières.
3417 - X 56, anglais courant, expérience Direc-
ment études, chantiers, montage, expérience fi- tion Technique et Après-Vente Grande Société, 3432 - X 70, ENST, anglais, espagnol, expé-
nancière, recherche poste de responsabilité in- recherche poste responsabilité soit auprès Direc- rience domaine télécom. et CAO, connaissan-
dustrielle ou commerciale. S'adresser Sur. des ces des problèmes de gestion, recherche poste
tion Générale, soit dans une unité technique ou
Carrières. de responsabilité. S'adresser Bur. des Carriè-
opérationnelle. S'adresser Sur. des Carrières.
res.
3394 - X 52, anglais, ENSA, École des chefs 3418 - X 76, M. Sc. Stanford, M.A. et Certificat
d'entreprise, expérience industrielle d'organisa-
3433 - X 38 ans, ENST, Doctorat d'État en
d'Économétrie, Columbia, anglais, allemand, es- informatique, STEGE, anglais, expérience
tion, gestion, dans le secteur mécanique comme
pagnol courants. recherche poste de responsabi- d'études et de gestion de laboratoire appliqué
directeur d'usine de production de série, recher- et de responsable de programmes de dévelop-
lité, si possible dans un contexte international.
che poste de responsabilité. S'adresser Sur. des pement de systèmes complexes à base d'élec-
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• Comité de rédaction : Pierre Malaval (52), Jean-Pierre Bégon-Lours (62), Georges Cara (62), Jean
Chevrier (20 S), Dominique Sénéquier (72), François Dupont (72), Hervé Gresse (61), Philippe Nai-
geon (69), Jean Peynaud (29), Marcel Sala (35), Jacques Szmaragd (66), Christian Stoffaës (66), François
de Witt (64) • Dessin : Philippe Rémon-Beauvais (57), Jean Croizé-Pourcelet {63) • Mise en page : Annie
Huart • Secrétariat de rédaction : Andrée Rousseau.

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