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UNIVERSITE KASDI MERBAH OUARGLA

FACULTE DES SCIENCES APPLIQUÉES


DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL ET
HYDROLIQUE

Mémoire
Présenté pour l’obtention du diplôme de

MASTER ACADEMIQUE
Filière : Travaux publics

Option : Voies et ouvrages d’art

Présenté par :

ZIDOUK ABDERRAOUF
Thème

ÉTUDE DE L’INFLUNCE DE L’AJOUT DES FIBRES


DU PALMIER DATTIER SUR LE MODULE DES
ENROBÉS BITUMINEUX

Soutenu publiquement le : 01/07/2019

Devant le jury :

Mr. KEBAILI Nabil MCB U.K.M.O Président


Mr. DJOUHRI Mohamed MCB U.K.M.O Examinateur
Mr. BOUCHERBA Mohamed Doctorant LTPS. Ghardaïa Examinateur
Mr. HADEF Bilal MAA U.S.T.H.B.A Encadreur
Mr. MOULAY Larbi Ingénieur Directeur Tramway Ouargla Co-Encadreur

Année universitaire : 2018/2019


Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier le bon Dieu tout puissant de m’avoir aidé à réaliser ce
modeste travail.

Je remercie très chaleureusement mon encadreur Monsieur HADEF Bilal ; Maître


assistant A à U.S.T.H.B – Alger, qui n’a ménagé aucun effort pour que ce mémoire puisse voir
le jour. Je lui exprime ma gratitude de m’avoir dirigé, encouragé et surtout aidé afin de réaliser
ce travail.

J’adresse mes remerciements à mon Co-Encadreur Monsieur MOULAY Larbi. ;


Directeur de projet Tramway Ouargla, pour l’attention et les conseils qu’il m’a prodigué malgré
ces multiples responsabilités.

Je remercie également les membres du jury, Monsieur KEBAILI Nabil ; Maître de


conférences B à l’U.K.M.O., Monsieur DJOUHRI Mohamed ; Maître de conférences B à
l’U.K.M.O et Monsieur BOUCHERBA Mohamed ; Doctorant à l’U.K.M.O. qui ont bien voulu
examiner ce travail.

Je remercie tous les enseignants de mon cursus universitaire qui ont contribué à ma
formation. Mes vifs remerciements vont, également, à tout le personnel du laboratoire CTTP à
Alger leurs aides et surtout pour leurs gentillesses.

Enfin, il me serait difficile d’omettre de remercier tous ceux qui ont contribué de près
ou de loin à ce travail, qu’ils trouvent dans ses quelques lignes l’expression de mes sincères
remerciements.
‫ملخص‬
‫إن حركة النقل التي صارت أكثر كثافة و تركيزا باإلضافة إلى االرتفاعات الكبيرة في درجة الحرارة تعد األسباب‬
‫ هذه العوامل قادت إلى استغالل مواد جديدة لتغطية القصور‬، ‫الرئيسية للتشوهات التي تحصل في الطبقات العليا للطرق‬
. ‫المسجل على مستوى التركيبة الزفتية العادية‬
‫الدراسة الحالية تهدف إلى إيجاد الخصائص الميكانيكية لخرسانة زفتية محصل عليها من خالل إضافة ألياف نباتية‬
. ‫مستخلصة من أشجار النخيل‬
‫تم انجاز عدة خلطات باستعمال تراكيز و أطوال مختلفة من األلياف النباتية بغرض تتبع تغير الخصائص الميكانيكية‬
. ‫بواسطة تجربة مارشال‬
‫ لديه تأثير على أداء الخرسانة الزفتية حيث أنه أدى‬، ‫وقد أظهرت التجارب أن إضافة األلياف النباتية في نطاق معين‬
. ‫إلى ارتفاع ملحوظ في الخصائص الميكانيكية‬
:‫الكلمات االستداللية‬
. ‫ ثبات مارشا ل‬،‫ الخصائص الميكانيكية‬، ‫ األلياف النباتية‬،‫الخرسانة الزفتية‬

RESUME
Le trafic de plus en plus contraignant et agressif ainsi que les températures
durablement élevées sont à l’origine des déformations des couches supérieures de la
chaussée, ces contraintes imposent la valorisation de nouveaux matériaux pour palier
aux insuffisances des enrobés ordinaires.

La présente étude a pour objectif, d’évaluer les performances mécaniques d’un enrobé
bitumineux obtenu à partir d’un squelette granulaire modifié par l’ajout de fibres
végétales issue de déchets de nettoyage des palmiers.

La modification effectuée selon plusieurs formulations vise à suivre l’influence du


pourcentage et de la longueur des fibres sur les performances mécaniques des enrobé
bitumineux par l’intermédiaire d’essais MARSHALL et l’essai de module.

Les essais réalisés ont montrés que l’adjonction de fibres végétales, dans un certain
dosage, possède une influence significative sur les performances mécaniques du béton
bitumineux.

Mot clés :
Enrobée bitumineux, fibres végétales, performances mécaniques, stabilité Marshall.

ABSTRACT
Traffic has been more intensive and a lot concentrated also the major rising of
temperature which considered as the main causes of road aggravation; these constraints
require the valuation of new items to recover the shortage existing on the ordinary
asphalt.

The current study aims to find out the mechanical performance of asphaltic concrete
met obtained through adding the date palm fibres.

The change made in several formulations designed to track the influence of dosing
and length date palm fibres on the mechanical performance of concrete through the
Marshall Stability test.
The results obtained showed the positives aspect of adding date palm fibres,
therefore it has ameliorated the mechanical performance.

Keywords:
Asphaltic concrete, date palm fibers, mechanical performance, stability Marshall.
SOMMAIRE

INTRODUCTION ………………………………………………………………………. 1

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES ENROBES BITUMINEUX

1. BITUMES……………………………………………………………………………….….2

1.1. Introduction .............................................................................................................................................. 2

1.2. Historique .................................................................................................................................................. 2

1.3. Origine ....................................................................................................................................................... 2

1.4. Fabrication ................................................................................................................................................ 2

1.5. Composition chimique et structure des bitumes ........................................................................ 3

1.6. Les grandes catégories de bitumes .................................................................................................. 3

1.6.1. Bitumes purs .....................................................................................................3

1.6.2. Bitumes spéciaux : non normalisés ....................................................................3

1.6.3. Bitumes industriels ou oxydés ...........................................................................4

1.6.4. Bitumes fluidifiés ..............................................................................................4

1.6.5. Bitumes fluxés...................................................................................................4

1. 7. Essais sur le bitume .............................................................................................................................. 4

1.7.1 Essai de pénétrabilité à l’aiguille (NFT66 004) .....................................................4

1.7.2 Essai bille anneau (NFT66 008) ...........................................................................5

1.7.3 Viscosité absolue ..................................................................................................5

1.7.4 Viscosité cinématique ...........................................................................................6

2. GRANULATS…………………………………………………………………………....6

2. 1. Introduction .............................................................................................................................................. 6

2. 2. Classification des granulats routiers ............................................................................................... 6

2. 3. Principaux essais propres aux granulats ........................................................................................ 7

2. 3.1. Analyse Granulométrique (NA 2607) ................................................................7

2.3.2. Essai d’equivalent de sable (NF P 18-598)…………………… ………………..8

2. 3.3. Essai au bleu de méthylène (norme NF EN 933-9).............................................9


2.3.4. Essais de résistance à l’usure et au choc des granulats (norme NA 5129) ...........9

2.3.5. Résistance au choc (essai Los Angeles) (norme NA5130)..................................9

2.3.6. Densité réel (norme NA255) ............................................................................ 10

3. Enrobe…………………………………………………………………………………......10

3.1. Introduction ........................................................................................................................................... 10

3.2. Enrobé à chaud ..................................................................................................................................... 10

3.3. Essais melanges et formulations ................................................................................................... 11

3.3.1. Méthodologies des études de formulations des enrobés bitumineux Algérienne 11

3.3.2. Détermination de la teneur en bitume (TL) ...................................................... 11

3.4. Essais sur enrobés bitumineux ....................................................................................................... 12

3.4.1. Essai Marshall (norme NA 5227) .................................................................... 14

3.4.2. Essai Duriez (NF P98 – 251 – 1) .................................................................... 14

3.4.3. Essai d'orniérage (norme EN 12697-22) .......................................................... 15

3.4.4. Essai de Fatigue (norme EN12697-24) ............................................................ 16

CHAPITRE II : DEGRADATIONS DES COUCHES EN ENROBES BITUMINEUX

1. Introduction ........................................................................................................................................... 18

2. Influence des actions appliquées à la chaussée........................................................................ 18

2.1. Effet du trafic .................................................................................................. 18

2.2. Effet de la température .................................................................................... 19

3. Les principales dégradations des chaussées .............................................................................. 20

3.1. Fissures longitudinales .................................................................................... 20

3.2. Affaissement ................................................................................................... 21

3.3. Désenrobage et arrachement ............................................................................ 21

3.4. Phénomène d’orniérage ................................................................................... 22

CHAPITRE III : GENERALITES SUR LES FIBRES VEGETALES

1. Définition de la fibre végétale ........................................................................................................ 23

2. Classification des fibres végétales ................................................................................................ 23


3. Morphologie de la fibre végétale .................................................................................................. 23

4. Structure de la fibre végétale .......................................................................................................... 25

5. Propriétés mécaniques de la fibre végétale ............................................................................... 26

6. Aperçu sur la recherche des scientifiques des fibres dans le domaine génie civil…..28

6.1.Exposition des travaux de MERKHOUFI sur les déformations rhéologiques du


béton renforcé par les fibres du palmier dattier ......................................................................................... 28

6.1.1. résultats ........................................................................................................................................... 29

6.2. Exposition des travaux de KRIKER sur le retrait de mortiers renforcés par les
fibres du palmier dattier ...................................................................................................................................... 29

6.2.1. résultats ........................................................................................................................................... 30

6.3. Exposition des travaux de DELGADO sur Comportement mécanique à la fatigue


d’enrobés bitumineux renforcés de fibres végétales ................................................................................ 30

6.3.1. résultats .......................................................................................................................................... 30

7. Conclusion ................................................................................................................................................ 31

CHAPITRE IV : ESSAIS ET NOTIONS SUR LE MODULE DES ENROBES


BITUMINEUX

1. Introduction ........................................................................................................................................... 32

2. Description de l’appareil nottingham asphalte tester(nat) ................................................... 32

3. Appareillage .......................................................................................................................................... 33

3.1. Composition de l’outillage .............................................................................. 33

3.2. Appareillage d’essai ........................................................................................ 34

3.3. Système de chargement ................................................................................... 35

4. Préparation de l'éprouvette .............................................................................................................. 37

5. Mode opératoire................................................................................................................................... 38

5.1 Conditionnement et température d'essai .............................................................. 38

5.2 Montage de l'éprouvette ...................................................................................... 39

5.3 Mesure de rigidité ............................................................................................... 40

7. Conclusion ............................................................................................................................................ 42
CHAPITRE V : CARACTERISATION DES CONSTITUENTS ET DES MELANGES

1.Granulats...................................................................................................................................................... 43

1.1. Provenance des matériaux ............................................................................................................. 43

1.2. Identification des constituants...................................................................................................... 44

1.2.1. Caractéristiques intrinsèques des granulats....................................................... 44

1.2.2. Caractéristiques de fabrications des granulats .................................................. 44

2. Liant bitumineux .................................................................................................................................. 47

2.1. Essai de pénétrabilité à l’aiguille .................................................................................................. 47

2.2 Essai de ramollissement bille & anneau ..................................................................................... 48

2.3 Essai de ductilité à 25°C (norme NA 5223) ............................................................................. 48

3.Enrobe bitumineux........................................................................................................... 49

3.1. Formulation du mélange BB 0/14................................................................................................. 49

3.2. Détermination du mélange granulaire optimal ........................................................................ 50

3.3. Détermination des teneurs en bitume .......................................................................................... 51

3.4. Essais de performances mécaniques ............................................................................................ 52

3.4.1 Essai de Marshall .............................................................................................. 53

a) Principe de l’essai............................................................................................ 53

b) Mode opératoire .............................................................................................. 54

c) Résultats……………………………………………………………...………..58

3.4.2 Essai module de rigidité ................................................................................... 58

a) Principe ...........................................................................................................58

b) Mode opératoire .............................................................................................. 58

c) Résultats………………….…………………………………………………….59

CHAPITRE VI : INFLUENCE DE L’AJOUT DES FIBRES SUR LE MODULE DES


ENROBES

1. Introduction ........................................................................................................................................... 60

2. Préparation des Fibres ....................................................................................................................... 60


3. Sélection et découpage des fibres ................................................................................................. 60

4. Démarche expérimentale .................................................................................................................. 61

5. Mode opératoire................................................................................................................................... 61

6. Influence de fibres végétales sur le Module de rigidité ........................................................ 62

7. Interpretation des resultats ............................................................................................................... 64

CONCLUSION …………………………..…………………..…………………….………65

BIBLIOGHRAPHIE………………………………………………………….….…………66
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Classification des bitumes selon la pénétrabilité et TBA .......................................5


Tableau 2 : Fuseau granulométrique BBGS 0/14...................................................................12
Tableau 3 : Les valeurs usuelles du module de richesse pour le béton bitumineux ................. 13
Tableau 4 : morphologique des fibres ................................................................................... 24
Tableau 5 : Propriétés mécaniques des fibres naturelles en comparaison avec des fibres de
Renforcement conventionnelles …………………………………………..…28
Tableau 6: Composition de béton de fibres de palmier dattier (MERKHOUFI) .................... .29
Tableau 7:La composition de mortier de fibres de palmier dattier par moule (KRIKER )…..29
Tableau 8 : Dimensions des bandes de chargement……………………………………….….35
Tableau 9 : Provenance des granulats utilisés …………………………………….…….……43

Tableau 10:Caractéristiques intrinsèques des granulats ........................................................ 44


Tableau 11:Caractéristiques de ‘fabrication’ des agrégats .................................................... 45
Tableau 12 : Résultats des essais effectués sur le bitume utilisé…………………………….49
Tableau 13: Composition du mélange granulométrique ........................................................ 50
Tableau 14 :Teneurs en bitume retenues .............................................................................. 52
Tableau 15 : Résultats de l’essai MARSHALL ...................................................................58
Tableau 16: Composition du Béton Bitumineux 0/14 ........................................................... 61
Tableau 17: la quantité de fibres ajoutées pour chaque dosage ............................................. 62
Tableau 18: Résultats de module à 0.1% (teneur en fibres) .................................................. 62
Tableau 19 : Résultats de module à 0.3% (teneur en fibres)…………………………………63
Tableau 20 : Résultats de module à 0.5% (teneur en fibres)…………….……………...…..64
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Schéma de pénétrabilité pour le bitume et pénétromètre à aiguille .......................4
Figure 2: Matériel de l’essai granulométrique. ....................................................................8
Figure 3: Essai d’équivalent de sable ..................................................................................8
Figure 4: l'essai Micro Deval ..............................................................................................9
Figure 5: Essai Los Angeles ............................................................................................. 10
Figure 6: Simulateur de trafic avec une roue en acier ....................................................... 15
Figure 7: Essai de fatigue ................................................................................................. 16
Figure 8: Exemple de diagramme [déformation - nombre de cycles à rupture] .................. 17
Figure 9: Schématisation des sollicitations induites par le trafic, (D. BENEDETTO) ...... 18
Figure 10: Schématisation des sollicitations induites par la température, .......................... 19
Figure 11: Fissures longitudinales .................................................................................... 21
Figure 12: Affaissement ...................................................................................................21
Figure 13: Désenrobage et arrachement ............................................................................ 22
Figure 14: Phénomène d’orniérage. A DAWSON, P KOLISOJA [15] ............................. 22
Figure 15: Photographie en microscopie électronique à balayage d’une fibre de coton .....25
Figure 16: Structure du bois (observations multi échelles) [MIC 03] ................................ 25
Figure 17: Modèle de description de la structure d'une fibre végétale. [BEL 99] ............... 26
Figure 18: Exemple de défaut structural sur une fibre de lin. [CHA 06] ............................ 27
Figure 19:Nottingham Asphalt Tester............................................................................... 33
Figure 20:Schéma global de l’appareillage d’essai. .......................................................... 34
Figure 21: Forme de l'impulsion de chargement, indiquant le temps de montée et la valeur
crête de charge………………………………………………………………35
Figure 22 : Enceinte à température constante et NAT ....................................................... 36
Figure 23 : Dispositif de mesure de la déformation diamétrale horizontale ....................... 36
Figure 24 : Amplitude de deformation ............................................................................. 41
figure 25 : Fractions granulaires 0/3, 3/8 et 8/15 utilisees ................................................. 43
Figure 26 : Courbes granulometriques des fractions granulaires .......................................46
Figure 27 : Bitume pur ………………………………………………………………...….47
Figure 28 : Dispositif de l’essai de penetrabilite a l’aiguille ............................................. 48
Figure 29 : Appareil digital de ramollissement bille et anneau .........................................48
Figure 30 : Principe de l’essai de ductilite .......................................................................49
Figure 31 : Courbe granulometrique du melange et fuseau 0/14.......................................51
Figure 32 : Deux machoires semi-cylindriques ................................................................ 53
Figure 33 : Etuve de chauffage ......................................................................................... 54
Figure 34 : Enrobe apres malaxage ................................................................................... 55
Figure 35 : Remplissage des moules marshall ..................................................................55
Figure 36 : Dame marshall ............................................................................................... 56
Figure 37 : Eprouvettes démoulées ................................................................................... 56
Figure 38 : Bain-marie .....................................................................................................57
Figure 39 : Ecrasement des eprouvettes ............................................................................ 57
Figure 40 : Fibres de palmier dattier coupees ...................................................................60
Figure 41 : Résultats de 0.1% (teneur en fibre )…………………………………………..63
Figure 42 : Résultats de 0.3% (teneur en fibre )…………………………………………..63
Figure 43 : Résultats de 0.5% (teneur en fibre )…………………………………………..64
NOMENCLATURE

CTTP Contrôle Technique des Travaux Public

C Compacité (%)

S Stabilité Marshall (KN)

F Fluage (mm)

K Module de Richesse

TL Teneur en bitume (%)

Σ Surface spécifique des granulats

α Coefficient correcteur

Mv Masse volumique du granulat

G La proportion pondérale des granulats supérieurs à 6.3 mm (%)

S La proportion pondérale des granulats compris entre 6.3 et 0.315 mm (%)

s La proportion pondérale des granulats compris entre 0.315 et 0.08 mm (%)

f La proportion pondérale des granulats inférieurs à 0.08 mm (%)

BB Bétons bitumineux

GB Graves bitumineux

NAT Nottingham Asphalt Tester


Introduction 2019

INTRODUCTION

L’Algérie est parmi les pays, qui disposent d’extraordinaires ressources en fibres végétales
(de palmier, Alfa Abaca, Chanvre, Cotton …), malheureusement, leur valorisation dans les
domaines pratiques, entre autre, dans les matériaux de construction est encore peu exploitée.

L’objectif de ce travail consiste à apporter notre contribution à la valorisation des


ressources locales en l’occurrence les fibres végétales de palmier dattier à faible coût et
provenant d’une source renouvelable et de l’intégrer d’une façon rationnelle dans le domaine
des travaux routiers.

Ainsi, le présent travail s’intéresse, donc, à l’étude de l’influence de l’ajout de fibres


végétales de palmier dattier sur le module des bétons bitumineux.

Est-ce que cette recherche permet de répondre à question de valorisation des fibres du
palmier dattier aux conditions climatique et module de rigidité ?

Le présent travail est structuré en six chapitres ; le premier chapitre représente des
généralités sur les enrobés bitumineux, suivi par le deuxième chapitre qui présente les
dégradations des couches en enrobés bitumineux, en suite le troisième chapitre présente des
généralités sur les fibres végétales, suivi par les essais et les notions sur le module des enrobés
bitumineux dans le quatrième chapitre, en suite la caractérisation des constituants et des
mélanges est représenté dans le cinquième chapitre, suivi par l’influence de l’ajout des fibres
du palmier dattier sur le module des enrobés qui est représenté dans le dernier chapitre.

En fin, ce travail est achevé par une conclusion générale qui résume l’ensemble des
résultats obtenus.

1
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

1. Bitumes

1.1. Introduction
Ce chapitre introductif, nous permet d’avoir une idée globale et d’une manière significative
sur la fabrication, la composition, ainsi que la structure des bitumes et les connaissances
acquises à ce jour sur les propriétés des matériaux bitumineux afin d’établir le cadre général
de cette étude.

1.2. Historique
Utilisé dès la plus haute antiquité, époque des Sumériens et Babylone (exemple les
Égyptiens, l’utilise pour la conservation de leurs momies), le bitume naturel et la roche
calcaire sous forme d’asphalte ont été utilisés dans certaines parties des constructions soit
comme enduit en bâtiment ou pour des chemins piétonniers.

1.3. Origine
Les bitumes sont des produits issus de la distillation des pétroles bruts (riche en produit
lourds asphalteniques). Divers modes de fabrication sont possibles. Après passage par la
distillation atmosphérique on l’obtient soit par distillation, soufflage sous vide ou le
désasphaltage (SAOUDI, N).

1.4. Fabrication
Après décantation, le pétrole étant chauffé à une température élevé (350-380°C), le résidu
est recueilli puis traité selon l’utilisation

a. La distillation sous vide : permet d’éliminer les constituants volatiles sans modification
importantes de la structure chimique (SAOUDI, N).

b. Le soufflage : se fait à une température d’environ (240-250°C) avec introduction de l’air


en présence de (FeCL3, P2O5), et n’est pas utilisé comme bitume routier

c. L’extraction ou « désasphaltage au solvant » : séparation physique des constituants des


résidus.

2
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

1.5. Composition chimique et structure des bitumes

1.5.1 Composition chimique


Les bitumes sont des mélanges complexes. Ils contiennent le carbone de 82 à 85 %,
l’hydrogène de 8 à 11 %, des métaux lourds comme le nickel, le vanadium, le silicium, le fer
et des hétéroatomes comme le souffre, l’azote et l’oxygène qui sont de 2 à 3 %.

Il est de pratique de regrouper les différents constituants au sein de grandes familles


chimiques. Ce sont les asphaltènes, résines, saturés et aromatiques.

1.6. Les grandes catégories de bitumes

1.6.1 Bitumes purs


Issus après distillation directe (atmosphérique et sous vide) ou par soufflage.

Le soufflage (parfois renforcé par le chlorure ferrique ou acide phosphorique, etc.), il


conduit à des bitumes ayant des points de ramollissement plus élevés que ceux obtenus par
distillation. Il désydrogénéise le résidu, conduit à une oxydation et polycondensation, forme
de nouveaux asphaltènes à partir des phases maltènes.

Les grades habituels contiennent « 8 à 15 % d’asphaltènes» (produit par distillation) et


ceux obtenus par soufflage « 15 à 20 % d’asphaltènes » pour les routiers (semi soufflé) et de
20 à 30 % d’asphaltènes pour les bitumes industriels (oxydés)

1.6.2 Bitumes spéciaux : non normalisés


a. Bitumes très durs : Ils sont de grades 5/10, 10/20,15/25,25/35, ils sont généralement
employés en couche de base ou de liaison. Ils permettent d’éviter les déformations par fluage.

b. Bitumes multigrades : ont un très large intervalle de température d’emploi que les
bitumes purs normalisés, présentent un indice de pénétrabilité élevé (0 à +2) et une résistance
importante aux déformations de type orniérage.

c. Bitumes pigmentables : Ce sont des bitumes pauvres en asphaltènes, qui ne peuvent


être obtenus qu’à partir des bruts légers. Ils sont employés le plus souvent en enrobés à chaud.

3
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

1.6.3 Bitumes industriels ou oxydés


Obtenus par soufflage, dont le point de ramollissement peut atteindre 100°C à 115°C et la
pénétrabilité très faibles (inférieure à 10 [1/10mm]. La teneur en asphaltènes est en générale
supérieur à 20 %.

1.6.4 Bitume fluidifiés

Constitué par ajout d’une coupe pétrolière fluide de type kérosène à un bitume mou. On
obtient différents grades classés selon leurs pseudo viscosités à 25°C (Cut back).ces classes
sont : 0/1, 150/250,400/600 ….Etc.

1.6.5 Bitume fluxés

Le fluxant est une huile de houille ou une huile de pétrole, on l’obtient en fonction du
pseudo viscosité à 25 °C (SAOUDI, N).

1.7 Essais sur le bitume

1.7.1 Essai de pénétrabilité a l’aiguille (NFT66 004)


L’essai consiste à mesurer l’enfoncement d’une aiguille normalisée (sous l'effet d'une
charge de 100g) au bout d’un temps de 5 secondes, dans une coupelle de bitume à une
température de 25±1°C. La valeur de la pénétration et d’autant plus grande que le bitume et
mou. Cette valeur est donnée par la profondeur, exprimée en [1/10 mm] (figure 1).

Figure 1: Schéma de pénétrabilité pour le bitume et pénétromètre à aiguille


(SAOUDI, N).

4
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

Il existe, en Algérie, trois classes de bitumes routiers qui sont dans le sens des duretés
croissantes il s’agit du 80/100, du 40/50 et du 20/30.

Pour mieux définir un bitume, on peut être amené à effectuer des essais à plusieurs
températures, ce qui permet de tracer une courbe de pénétrabilité en fonction de la
température, très utiles pour apprécier la susceptibilité thermique du bitume. (BERTHIER,J).

1.7.2 Point de ramollissent (NFT66 008)

L’essai consiste à déterminer la température notée (TBA) à laquelle un bitume subit


une déformation irréversible pour des contraintes bien définies. Ou un anneau rempli de
bitume chauffe jusqu’à ce que le bitume se déforme sous le poids d’une bille d’acier
normalisée.

En relation avec la pénétration, le point de ramollissement permet d'évaluer la


susceptibilité d'un bitume à la variation de température et sa consistance relative dans un
enrobé.

Dans cet essai, plus le point de ramollissement est élevé plus le bitume est dur.
(LAMOTHE, S)

Tableau 1: Classification des bitumes selon la pénétrabilité et TBA (LAMOTHE, S).

Unité
20/30 35/50 50/70 70/100 160/220 250/330
Pénétrabilité 0.1 Mm
20-30 35-50 50-70 70-100 160-220 250-330
C° 55-63 50-58 46-54 43-51 35-43 30-38
TBA

1.7.3. Viscosité absolue


Elle mesure la consistance ou la résistance à l'écoulement d'un bitume à la température
maximale que peut généralement atteindre un revêtement bitumineux, c’est à dire 60 °C. Il
existe une corrélation entre cette résistance et les phénomènes de déformation des revêtements

5
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

en béton bitumineux, particulièrement celui de I ‘orniérage. Ainsi, un bitume de viscosité


absolue élevée minimisera la déformation de l’enrobé dont il fait partie.

1.7.4 Viscosité cinématique

Le but de cette expérience est de déterminer la résistance à I ‘écoulement d'un bitume


routier à haute température (135°C). Plus elle est élevée, plus la fluidité est faible. La

viscosité permet d'évaluer indirectement la fluidité d'un bitume à l'enrobage.

2. Granulats
2.1. Introduction

Les granulats utilises dans les techniques routières peuvent être naturels ou artificiels. Ils
sont dits naturels lorsqu’ils sont issus de roches meubles ou massives, extraites in situ, et
qu’ils ne subissent aucun traitement autre que mécanique. On les qualifie d’artificiels
lorsqu’ils proviennent soit de la transformation thermique de roches, minerais et déchets, soit
de la démolition d’ouvrages divers (AIPCR).

Le rôle des granulats est d’abord mécanique. Ils sont choisis pour leur résistance aux
usages, leur taille, leur origine et leur répartition afin de supporter au mieux les usages
attendus.

2.2. Classification des granulats routiers


Selon leurs dimensions, les granulats sont classés par classes granulaires. La classe
granulaire «d/D» est composée de granulats dont le diamètre est compris entre d et D.

Selon la norme NF P 18-101, les granulats ont été répartis dans les différentes familles :

Les fines 0/D avec D ≤ 0,08 mm .

Les sables 0/D avec D ≤ 6,3 mm .

Les gravillons d/D avec d ≥ 2 mm et D ≤ 31,5 mm .

Les graves 0/D avec D ≤ 80 mm .

Les cailloux d/D avec d ≥ 20 mm et D ≤ 80 mm .

6
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

En Algérie, les granulats sont classés d’une manière différente. En effet, les différentes
fractions granulaires sont : 0/3, 3/8, 8/15 et 15/25. La fraction granulaire 3/8, par exemple, ne
comprend que des granulats de diamètres compris entre 3mm et 8mm.

2.3. Principaux essais propres aux granulats


L’aptitude des granulats à être utilisés dans les assises de chaussée est appréciée par un
certain nombre d’essais :

 Celle qui tient à la nature de la roche d’origine (dureté, résistance au polissage,


résistance aux chocs).
 Celle qui résultent de la fabrication des granulats (propreté, forme, granularité,
angularité, homogénéité).

En outre les essais mécaniques permettent d'établir un classement selon :

 La résistance à la fragmentation par les essais Los Angeles (NA 5130) ;


 La résistance à l'usure et à l'attrition par l'essai Micro-Deval humide (NA 5129);

2.3.1 Analyse granulométrique (NA 2607)

Les courbes granulométriques des différents granulats peuvent être déterminées par l'essai
de l'analyse granulométrique (NA 2607)

L'essai consiste à classer les différents grains constituant l'échantillon en utilisant une série
de tamis, emboîtés les uns sur les autres, dont les dimensions des ouvertures sont
décroissantes du haut vers le bas. Le matériau étudié est placé en partie supérieure des tamis
et le classement des grains s'obtient par vibration de la colonne de tamis.

On trace la courbe granulométrique sur un graphique comportant en ordonnée le


pourcentage des tamisât sous les tamis dont les mailles D sont indiquées en abscisse selon une
graduation logarithmique.

7
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

Figure 2: Matériel de l’essai granulométrique.

2.3.2 Essai d’équivalent de sable a 10% des fines (NF P 18-598)

L’équivalent de sable (ES) est le rapport multiplié par 100 de la hauteur de la partie
sableuse sédimentée (propre), à la hauteur totale du floculât et de la partie sableuse
sédimentée.

L’essai consiste à faire floculer les éléments fins d’un sable mis en suspension dans une
solution la vante puis, après un temps de mise au repos donné, à mesurer la hauteur des
éléments sédimentés. Il est effectué sur la fraction du sable passant au tamis à mailles carrées
de 5 mm.

Figure 3: Essai d’équivalent de sable

8
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

2.3.3. Essai au bleu de méthylène (norme NF EN 933-9)

Cet essai, utilisé de manière courante pour caractériser l’activité des argiles contenue dans
le sol, est également utilisé pour évaluer l’influence des fines d’origines argileuses contenues
dans les sables et graves d’origines naturelles ou artificielles.

L’essai est conduit sur un échantillon contenant au moins 200g de fraction granulométrique
0/2 mm.

2.3.4. Essais de résistance à l’usure et au choc des granulats (NORME NA 5129)

A partir de l'essai Micro Deval (MDE) en présence d'eau, on utilise un broyeur à billes
d'acier, contenant de l'eau, provoquant ainsi une usure des gravillons par des frottements
réciproques avec production d'éléments fins (passant au tamis 1,6 mm). MDE représente la
proportion d'éléments fins produits pendant l'essai, plus le MDE est faible, meilleur sera la
résistance à l'usure (ZEMMIRI, A).

Figure 4: l'essai Micro Deval

2.3.5. Résistance au choc (Essai Los Angeles) (norme NA5130)

Il consiste à placer dans un cylindre à axe horizontal de 70 cm de diamètre et 50 cm de


longueur les granulats ainsi que des boules d’acier. On effectue 500 révolutions à 30 tr/min.
Le poids et la granularité de la prise d’essai sont déterminés en fonction du diamètre maximal
du granulat.

9
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

Après essai, les matériaux sont criblés au tamis de maille 1,6 mm et le poids de la fraction
passante est rapporté au poids de la prise d’essai. Le rapport, multiplié par 100, est appelé
coefficient Los Angeles (LA) (BERTHIER,J).

Figure 5: Essai Los Angeles

2.3.6. Densité réel (norme NA255)

La densité réel des agrégats et ordinairement déterminée pour deux raisons :

 Pour permettre le calcul des vides dans le béton bitumineux à l’état compacté.
 Pour ajuster les quantités de fractions constituantes de l’agrégat dans le béton
bitumineux, lorsque la densité relative de ces fractions constituantes varient
sensiblement.

3. Enrobé

3.1. Introduction
Toute fois après avoir traité d’une manière très succinct le bitume et le granulat. On notera
que la combinaison des deux forment l’enrobé, lequel doit aussi répondre à certaines
exigences.

On appelle enrobé tout mélange constitué de granulats agglomérés entre eux par un liant
hydrocarboné, ce mélange peut être enrichi par des fines et éventuellement contenir des

10
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

additifs en vue d’améliorer certaines propriétés. Généralement la composition d'un enrobé


bitumineux est composé de 93% à 95% de granulat et 5% à 7 % de bitume.

Les enrobés sont classés en catégorie, selon leur usage. On parle soit de béton bitumineux
(BB) pour les couches de surface, soit de Grave Bitume (GB) pour les couches d’assise. Leurs
formulations et dimensionnements sont réalisées par couche, entre autre, sélectionnées selon
le trafic prévu : nombre de cycles de sollicitation (SEBBEN PARANHOS, R).

Dans le cadre de notre recherche, nous nous intéressons aux enrobés bitumineux à chaud
qui résultent d’un mélange à chaud de gravillons, de sable, de fillers et de liants bitumineux.

3.2. Enrobé à chaud

Les enrobés bitumineux à chaud compactés sont fabriqués par mélange à chaud de
gravillons, de sable avec ou sans fines, de filler, de liant bitumineux et d’éventuels dopes
et/ou d’additifs, dans une proportion choisie. Dans ce mélange, le liant hydrocarboné (le
bitume) est principalement responsable de la cohésion tandis que le squelette minéral
constitué par les granulats assure la rigidité de l’ensemble (EL BEZE, L).

Les enrobés à chaud fabriqués aux alentours de 180°C, dans une centrale d'enrobage.

L'objectif est de produire un enrobé durable qui sera transporté à chaud vers le chantier
d'épandage, pour former la couche supérieure du revêtement des infrastructures routières. Il
est mis en œuvre à une température d'environ 150 °C au moyen d'un finisseur. En dessous de
130°C, un enrobé à chaud devient difficile à travailler, et la qualité de l'application peut en
pâtir.

3.3. Essais mélanges et formulations

3.3.1. Méthodologies des études de formulations des enrobes bitumineux


algérienne
La formulation en Algérie est basée sur la vérification des caractéristiques des composants
ainsi que sur les essais Duriez et Marshall en fonction des matériaux granulaires. On choisit
une formule qui donne un mélange ayant la meilleure aptitude au compactage et qui pourrait
donner une meilleure stabilité au mélange hydrocarboné.

11
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

On doit vérifier premièrement que la courbe granulométrique du mélange s'inscrit


parfaitement dans le fuseau spécifique de référence au béton bitumineux 0/14 de SETRA-
LCPC destiné pour une couche de roulement.

Les fractions granulaires du béton bitumineux 0/14 sont choisies parmi les granulats
suivante : 0/3, 3/8, 8/15, le fuseau des granulats est représenté comme suit :

Tableau 2 :Fuseau granulométrique BBSG 0/14.

Tamis (mm) Passant BBSG 0/14


14 94-100
10 72-84
6.3 50-66
2 28-40
0.08 7-10

3.3.2. Détermination de la teneur en bitume (TL)

On note que la teneur en bitume (TL) correspond à la masse de liant sur la masse des
granulats secs exprimé en pourcentage. Duriez a établi une formule pour déterminer la teneur
en bitume des enrobés en fonction de la surface spécifique du mélange :

5
TL= k. α. √∑

k : module de richesse
Il représente une quantité de liant en fonction de la surface spécifique du mélange sec. Il
caractérise donc l’épaisseur du film de liant autour des granulats. Le module de richesse
permet de classer les mélanges bitumineux :

-Les bétons bitumineux (3.3 < k béton bitumineux <3,9)

12
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

Tableau 3: Les valeurs usuelles du module de richesse pour le béton bitumineux

Enrobé Module de richesse (k)

0 / 14 3.45 3.6 3.75 3.90

α : coefficient correcteur
Ce coefficient permet de tenir compte de la masse volumique réelle des granulats), si celle-
ci diffère de 2.65 t/m3, on utilise la formule suivante :

α = 2,65 / MvRg

Σ: surface spécifique conventionnelle

La surface spécifique d’un granulat représente la surface totale des particules par rapport à
son volume. Elle est exprimée en m2 de granulat. Cette façon d’exprimer la surface spécifique
permet de faire la comparaison entre les différents granulats. Elle est exprimée ensuite en
m2/kg, laquelle est essentiellement comparable entre les matériaux possédant une même
densité (LAMOTHE, S).

Σ = 0.25 G +2.3 S+12s+135f en m2/kg

G : proportion pondérale des éléments supérieurs à 6.3 mm.

S : proportion pondérale des éléments compris entre 0.315 mm et 6.3 mm.

S : proportion pondérale des éléments compris entre 0.08 mm et.0.315 mm.

f : proportion pondérale des éléments inférieur à 0.08 mm.

Dans certains cas, on utilise la formule simplifiée suivante :


Σ = 2.5 G +1.3f [m2/kg]
La surface spécifique est influencée par :

A) La Grosseur Maximale.

B) La Granulométrie.

C) La Forme du Granulat.

13
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

A) Grosseur maximale des granulats : la surface spécifique est inversement


proportionnelle à la dimension maximale des granulats.

B) Granulométrie des granulats : pour un granulat de même grosseur maximale, La


surface spécifique sera proportionnelle aux pourcentages passants ou à la finesse du granulat.

C) Forme des granulats : la surface spécifique d’une particule cubique est 2 fois plus
grand que celle d’une particule sphérique (Field, 1978).ce sont les particules plates et
allongées qui ont la plus grande surface spécifique .cependant, Field (1978) précise que la
méthode des surfaces spécifiques, qui utilisé des facteurs prédéterminés pour chacun des
tamis n’est pas toujours réaliste car elle utilise les mêmes facteurs peu importe la forme du
granulat. Cela constitue une source d’imprécision (LAMOTHE, S).

3.4. Essais sur enrobés bitumineux


Les formulations de bétons bitumineux sont déterminées au moyen d'essais dans le
laboratoire permettant d'évaluer le comportement des matériaux au compactage (Presse à
compactage Giratoire PCG), d'apprécier leurs caractéristiques mécaniques (essais de fatigue,
essais MARSHALL, essais DURIEZ) et d'estimer leurs risques de déformations permanentes
(essais à l'orniérage) (SIDIBÉ, B).

3.4.1 Essai Marshall (norme NA 5227)

L’essai Marshall est toujours très utilisée au niveau international, pour la détermination
direct de la stabilité (force maximale appliquée) et du fluage Marshall (valeur de déformation
en 1/10 mm correspondant à la stabilité), deux grandeurs liées à la caractérisation empirique
de l’orniérage (DONGMO, B).

3.4.2. Essai Duriez (NF P9 – 251 – 1)

La méthode d’essai Duriez, essai de compression simple, a pour but de déterminer, à


température spécifie pour un compactage donné, la tenue à l’eau d’un mélange hydrocarboné
à chaud à partir des résistances à la compression avec ou sans immersion des éprouvette.

14
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

3.4.3. Essai d’orniérage (norme EN 12697-22)

Cet essai est très importants pour les routes fréquentées et avec un pourcentage de poids
lourds assez élevé, il permettra de simuler au laboratoire la résistance de l'enrobé à l'orniérage
(ZEMMIRI, A).

L'orniérage est très populaire, car c'est une méthode qui est plus représentative que les
autres méthodes de laboratoire lors de l'évaluation de la résistance à la déformation
permanente et les résultats ont montré une excellente corrélation avec la déformation de
chaussée en service

Mode d'essai : on détermine la profondeur de l'ornière au passage répété d'un


pneumatique, selon l'épaisseur de l'enrobé .On confectionne une plaque de 5 ou 10 cm qu'on
lui fait subir une énergie de compactage normalisée à 60°C, plusieurs cycles sont appliqués
1000, 3000, 10 000, 30 000, 100 000, le résultat (profondeur d'ornière) est comparé à la
norme (ZEMMIRI, A).

Figure 6 : Simulateur de trafic avec une roue en acier

15
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

3.4.4 Essai de Fatigue (norme EN12697-24)

Cet essai permet d'étudier le comportement des enrobés bitumineux vis-à-vis de la


fissuration, il est pratiqué sur des éprouvettes de forme trapézoïdales (Figure 7).
L'éprouvette est encastrée à la base, sollicités en tête en flexion sinusoïdale par
déplacement imposé d'amplitude constante choisie afin de caractériser la rupture à un
million de cycle.

Figure 7: Essai de fatigue

L'essai est pratiqué à 10°C et à une fréquence de 25 Hz. Il est à noter que la répétitivité des
cycles de flexion alternée entraîne un endommagement de l'éprouvette (des fissures sont
localisées).

Les résultats obtenus sont reportés sur un diagramme (déformation - nombre de cycles à
rupture) [Figure 8] (ZEMMIRI, A).

16
CHAPITRE I : Généralités sur les enrobés bitumineux 2019

Déformation

Figure 8: Exemple de droit de fatigue [déformation - nombre de cycles à rupture]

17
CHAPITRE II : Dégradations des couches en enrobés bitumineux 2019

1. Introduction
La fissuration thermique et l’orniérage des enrobés bitumineux sont des problèmes majeurs
sur le réseau routier.

Les principales sollicitations auxquelles sont soumises les structures routières sont liées
aux contraintes imposées par le passage des véhicules (effet du trafic) et aux effets crées par
les changements climatiques, principalement en raison des variations de température (effets
thermiques) (BENEDETTO, M).

2. Influence des actions appliquées à la chaussée


2.1 Effet du trafic

Chaque couche de chaussée subit des écrasements et des flexions sous l’effet du trafic
(figure 9).

Figure 9 : Schématisation des sollicitations induites par le trafic (BENEDETTO, D).


Les tractions répétées à la base des couches, sous l’effet du passage des véhicules, créent
des micro-dégradations qui s’accumulent et peuvent entraîner la ruine du matériau. Il s’agit du
phénomène de fatigue qui s’observe pour de nombreux matériaux. Une fissure peut également
apparaître et se propager dans la chaussée.

Les compressions répétées sous le passage de la charge peuvent créer des déformations
permanentes qui induisent parfois un orniérage à la surface de la chaussée. Cet orniérage peut

18
CHAPITRE II : Dégradations des couches en enrobés bitumineux 2019

être dû au tassement des couches de béton bitumineux mais peut aussi être dû éventuellement
aux déformations de couches inférieures non traitées (ALI, B & SHAHROUR,I &
WOZNICA,K).

2.2. Effet de température

La température à deux effets mécaniques principaux :


- Le changement du comportement du matériau ;
- La Création de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des
dilatations ou contractions thermiques lors des changements de température (figure 10).

Figure 10 : Schématisation des sollicitations induites par la température.

Lorsque des températures très basses sont appliquées, des fissures peuvent apparaitre et se
propager avec les cycles thermiques (journaliers ou autres).

 Lorsqu’une couche de base traitée aux liants hydrauliques existe dans la chaussée
(structure semi-rigides), cette couche est sujette au retrait thermique, de prise et de

19
CHAPITRE II : Dégradations des couches en enrobés bitumineux 2019

dessiccation. Le retrait empêché par le frottement à l’interface peut provoquer un


fissure dans le revêtement en enrobé bitumineux. Cette fissure évolue avec les
cycles thermiques et peut traverser la couche. Ce phénomène est connu sous le nom
de « remontée de fissure» (NGUYEN, M)

3. Les principales dégradations des chaussées


Les principaux mécanismes de dégradation d’une chaussée sont énumérés comme suit :

 l’orniérage de la partie supérieure de la chaussée : déformation permanente à des


températures voisines de 50°C dues aux charges répétées (figure.14). Ce
phénomène est donc fonction de la température et du trafic,
 la fatigue liée au trafic automobile : formation de nombreuses fissures
longitudinales à des températures voisines de 0°C, elle est fonction de la répétition
des charges avec le temps.
 la fissuration thermique (fissuration transversale) résultant des basses températures
(environ –20°C) auxquelles le liant devient cassante (EL BEZE,L).

3.1. Fissures longitudinales

Rupture du revêtement relativement parallèle à la direction de la route, excluant les


fissures de gel, en dehors des pistes de roues

Causes probables
 Joint de construction mal exécuté le long de la travée adjacente.
 Ségrégation de l’enrobé à la pose (ex. : centre de l’épandeur).
 Vieillissement du revêtement.

20
CHAPITRE II : Dégradations des couches en enrobés bitumineux 2019

Figure 11 : Fissures longitudinales

3.2. Affaissement

Distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au voisinage de conduites souter-


raines.

Causes probables
 Manque de support latéral et instabilité du remblai.
 Présence de matériaux inadéquats ou mal compactés.
 Zone de déblai argileux ou secteurs marécageux.
 Affouillement ou assèchement du sol support (milieu urbain).

Figure 12 : Affaissement

3.3. Des enrobages et arrachement

Érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant une détérioration
progressive du revêtement.

21
CHAPITRE II : Dégradations des couches en enrobés bitumineux 2019

Causes probables
 Usure par trafic intense.
 Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage.
 Compactage insuffisant.
 Surchauffe ou vieillissement de l’enrobé (oxydation et fragilisation).

Figure 13 : Dés enrobage et arrachement

3.4. Phénomène d’orniérage

Du point de vue analyse visuelle des dégradations de chaussée, l’orniérage et par


définition une trace permanente creusée dans la chaussée par les roues des véhicules [DON
05].

Causes probables
 Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex. : bitume trop mou ou surdosage).
 Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd (ex. : fluage).
 Compactage insuffisant de l’enrobé lors de la mise en place (pos compactage).
 Usure de l’enrobé en surface (abrasion).

Figure 14 : Phénomène d’orniérage (DAWSON, A & KOLISOJA, P)

22
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

1. Définition de la fibre végétale


Les fibres végétales sont des structures biologiques fibrillaires composées de cellulose,
hémicelluloses et de lignine. En proportion relativement faible d’extractibles non azoté, de
matière protéique brute, de lipide et de matières minérales. Les proportions de ces
constituants dépendent énormément de l’espèce, de l’âge et des organes de la plante
(NENONENE, A & MICHAUD, F).

2. Classification des fibres végétales


Il existe plusieurs critères de différentiation des fibres :

 suivant l’organe de la plante dont elles sont issues, les fibres végétales peuvent
être classées en fibres de tiges (Kénaf, jute, lin, ramie), et de feuilles (Sisal,
abace, paille de graminée) (NENONENE, A).
 Suivant leur teneur en holocelullose (cellulose et hémicellulose) et en lignine, on
peut distinguer les fibres ligneuses (dures et rigide provenant de matériels
ligneux tels que le bois d’œuvre, les résidus de l’industrie du bois et les fibres
non ligneuses (douces, souples, issues de végétaux non ligneux souvent annuels
relativement moins riches en lignine tels que le kénaf, le chanvre, le sisal, le jute
et le lin) (MICHAUD, F).
 Suivant leur longueur, les fibres végétales peuvent êtres groupées en deux
catégories : fibres longues, dites libérienne, provenant des tiges et d’écorce de
tiges de plantes annuelles. Elles sont douces, tandis que les fibres longues issues
de feuilles ou de troncs d’arbre sont plus dures et plus rigides à cause de leur
richesse en lignine. et fibres courtes ou étoupes qui sont associées aux fibres
longues (NENONENE, A).

3. Morphologie de la fibre végétale


Sur le plan morphologique, la fibre végétale présente une variabilité très importante en
fonction de son origine. En effet, les dimensions des fibres végétales dépendent de l’état de
maturité et aussi des conditions environnementales de croissance de la plante. La

23
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

variabilité du diamètre peut être très importante le long de la même fibre végétale
(CHARLE, K).

La fibre végétale se caractérise aussi par la variabilité de l’épaisseur de sa paroi


cellulaire qui découle de celle de la porosité des fibrilles (VERVERIS, C).

Tableau 4 : Morphologique des fibres (CHARLE, K).

La morphologie des fibres végétales peut constituer une donnée importante pour bien
appréhender les transferts de contrainte aux interfaces fibre-matrice.

(Fig. 15) présente à titre d’exemple la structure torsadée d’une fibre de coton.

D’autres fibres ont des morphologies, encore plus tourmentées. La géométrie de fibres
végétales est donc un problème important et difficilement surmontable pour ce qui
concerne la micromécanique des composites renforcée par de telles fibres. (NARDIN,M).

24
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

Figure 15 : Photographie en microscopie électronique à balayage d’une fibre de coton


4. Structure de la fibre végétale
La fibre végétale est un composite en elle-même. Le renfort est constitué par les
couches de microfibrilles cellulosiques en partie cristalline. Ce dernier est enrobé d’une
matrice polysaccharidique amorphe (hémicellulose et pectine) qui est associée par liaison
hydrogène et covalentes à la lignine (BLEDZKI, A & GASSAN, J).

La fibre végétale est composée de plusieurs parois parallèles à l’axe de la fibre et


disposée en couche superposée dans le sens radiale. Ces différentes couches qui forment la
lamelle mitoyenne, la paroi primaire et la paroi secondaire. Ces dernières bordent un lumen
de diamètre variable suivant l’espèce. La paroi secondaire est composée de trois couches
de micro fibrillés (S1, S2, S3) (Fig16).

Figure 16 : Structure du bois (observations multi échelles) (MICHAUD, F).

25
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

Les microfibrillés décrivent par rapport à l’axe de la fibre, un angle micro fibrillaire
(MAF) dont la valeur varie d’une espèce à l’autre. L’orientation des micro fibrillés par
rapport à l’axe de la cellule joue un grand rôle dans les propriétés mécaniques des parois
des fibres, plus que l’angle des micro fibrillés augmente, le module de Young (une mesure
de la rigidité) décroît, tandis que l’extensibilité des parois augment (LAURANS, F).

Figure 17 : Modèle de description de la structure d'une fibre végétale.


(BLEDZKI, A & GASSAN,J).
5. Propriétés mécaniques de la fibre végétale
Il est très difficile de présenter un tableau qui répertorie toutes les propriétés des fibres
lignocellulosiques. La grande variabilité constitutive et anatomique de la fibre végétale
implique une variabilité de leurs propriétés mécaniques.

La faiblesse de la masse volumique des fibres végétales (1,2 à 1,5 g/cm3) confère à ces
matériaux des propriétés mécaniques spécifiques intéressantes. Les fibres longues ont des
contraintes en traction plus faibles que les fibres courtes, du fait que les premières ont de
plus grandes probabilités de contenir des défauts de formation.

La cellulose cristalline est l’un des polymères ayant un module d’élasticité relativement
plus élevé (90-137 Gpa), comparé à celui de la fibre de verre qui est de 75 Gp. Ainsi un

26
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

index de cristallinité de la cellulose d’une fibre élevé est indicateur de propriétés


mécaniques élevées.

Les fréquents défauts structuraux (Figure.18) observés de la surface des fibres sont des
conséquences de la grande variabilité de morphologie, de composition chimique, de
structure et de comportement mécanique spécifique de ces fibres.

Figure 18 : Exemple de défaut structural sur une fibre de lin. (CHARLE, K)


Si la sollicitation de la fibre est plus forte, la déformation de celle-ci entre dans une
phase irréversible qui peut se poursuivre jusqu'à la rupture. Un angle micro fibrillaire élevé
suppose une déformation élastique plus importante pour une sollicitation de la fibre en
traction faible (ROWELL, R).

Le tableau 5 ci-dessous présente les propriétés mécaniques des fibres naturelles en


comparaison avec certaines fibres de renforcement conventionnelles.

27
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

Tableau 5 : Propriétés mécaniques des fibres naturelles en comparaison avec des


fibres de renforcement conventionnelles (BLEDZKI, A).

6. APERÇU SUR LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE DES FIBRES DANS LE


DOMAINE GENIE CIVIL

6.1. Exposition des travaux de Merkhoufi sur les déformations rhéologiques du


béton renforce par les fibres du palmier dattier
Dans le cadre d’un mémoire de Magistère MERKHOUFI a entrepris un travail de
comportement et l’étude des phénomènes rhéologiques (retrait et fluage) des bétons
renforcés par des fibres du palmier dattier.
La composition du béton utilisé est détaillée sur le tableau suivant :

28
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

Tableau 6 : Composition de béton de fibres de palmier dattier (MERKHOUFI).

6.1.1. Résultats
a. Essai de retrait
MERKHOUFI trouve que le retrait final diminue avec l’augmentation de la longueur des
fibres après 28 jours ; quoique les retraits de béton de fibres se rapprochent, ils restent
inférieurs au béton témoin.
Avec le pourcentage 0.5 et la longueur 6 cm, le retrait du béton de fibre est supérieur au
retrait du béton témoin. Par contre, les autres bétons de fibres présentent un retrait inférieur
au béton témoin.

b. Essai de fluage
Parmi les études de MERKHOUFI sur le béton renforcé par les fibres de palmier dattier
avec un pourcentage massique de 0.4%, il fait varier la longueur des fibres de 02 à 08 cm
avec un pas de 02 cm), MERKHOUFI affirme que la longueur n'a pas une grande influence
sur le fluage.

6.2 Exposition des travaux de Kriker sur le retrait de mortiers renforcés par les
fibres du palmier dattier
Dans sa thèse de Doctorat d'état, KRIKER a entrepris un travail sur le comportement du
mortier renforcé par les fibres du palmier dattier vis à vis du retrait.
Le mortier de fibre est composé comme l'indique le tableau 4-4, d’un ciment de type
CPA-CEM I, un sable normalisé, et des fibres de surface du palmier mâle

29
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

Tableau 7 : La composition de mortier de fibres de palmier dattier par moule


(KRIKER).

6.2.1. Résultats

Les retraits les plus inférieurs sont obtenus pour 1% en fibre.

6.3. Exposition des travaux de Delgado sur comportement mécanique a la


fatigue d’enrobes bitumineux renforces de fibres végétales
Dans sa thèse de Doctorat, DELGADO Horacio a entrepris un travail sur Comportement
mécanique à la fatigue d’enrobés bitumineux renforcés de fibres végétales.
6.3.1. Résultats

L’incorporation de fibres végétales de 1cm et 7cm de longueur n’améliorent pas le


comportement à la fatigue des enrobés bitumineux.
L’enrobé bitumineux renforcé de fibres végétales de 5cm de longueur et une concentration
de 0,4% a présenté une amélioration de la vie à la fatigue dans tout la plage de contraintes
évaluées. Ce mélange présente une amélioration de 100 % de la
vie de fatigue.
L’incorporation des fibres végétales dans les enrobés bitumineux réduit l’énergie dissipée
pendant l’essai de fatigue. Les enrobés renforcés présentent ruptures du type fragile.

30
CHAPITRE III : Généralités sur les fibres végétales 2019

7. Conclusion
Comme tous les produits naturels, les propriétés mécaniques et physiques des fibres
naturelles varient considérablement. Ces propriétés sont gouvernées par la composition
chimique et structurale et dépendent du type de la fibre et des conditions de croissance. La
cellulose, le composant principal de toutes les fibres végétales, varie d’une fibre à une
autre.

31
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

1. Introduction
Jusqu'à présent, la capacité d’effectuer des tests répétitifs de charge, a souvent constitué
le fardeau majeur des laboratoires en raison du coût et de la complexité de l'équipement
requis. On notera que les recherches effectuées à l'Université de Nottingham au cours des
années 1980 dans l'application de la charge pneumatique et des systèmes de commande
numériques ont conduit au développement de la Nottingham Asphalte Tester (NAT) (Cooper
et Brown, 1989 et 1993).

2. Description de l’appareil NOTTINGHAM ASPHALTE TESTER (NAT)


Dans ce système, il est nécessaire d’avoir la fourniture d’air comprimé pour un actionneur
pneumatique qui est régie par une électrovanne. Le fonctionnement de cette soupape est
commandée par un micro-ordinateur compatible PC via un convertisseur numérique-
analogique.

La charge appliquée à un spécimen et les déformations qui en résultent, sont observés par
une cellule de mesure de contrainte et des Transformateurs différentiels linéaires variables, les
résultats de LVDT respectivement, et les sorties de ces appareils sont acquis par l'ordinateur
via une interface analogique-numérique. Le vérin pneumatique est capable d'appliquer une
charge atteignant 15 kN et peut enregistrer des déformations transitoires aussi faibles de
l’ordre de 01 micron.

L'utilisation de commande et d'acquisition de donnée par micro-ordinateurs et grâce à


l'utilisation d'un logiciel approprié, permet aussi bien une flexibilité considérable dans
l'application de la charge que la possibilité d'acquérir des données en continu et
automatiquement dans un test. L'avantage des systèmes pneumatiques est leur faible coût par
rapport aux appareils servo-hydraulique, mais la précision dans le contrôle d'application de
charge est diminuée. Le NAT a été conçu pour s’adapter à un certain nombre de modules
différents pour mesurer les propriétés des matériaux bitumineux en utilisant des éprouvettes
cylindriques.

32
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

La figure 19 montre, de façon schématisée, la constitution de l'équipement pour les tests de


déformation permanente. La déformation axiale permanente est monitorée avec le LVDT
attaché directement à la partie supérieure du plateau supérieur de chargement. Le test est
effectué sur des échantillons cylindriques (moulé ou fourré), dont les extrémités sont
préparées par des coupes avec une scie diamantée.

Figure 19 : Nottingham Asphalt Tester

3. Appareillage

3.1. Composition de l’outillage

 Thermomètre et/ou thermocouples et/ou capteurs de résistance en platine, d'une


étendue de mesure adaptée, capables de mesurer à ± 0,1 °C la température de
l'éprouvette et des conditions de stockage et d’essai.

 Règle en acier, avec des graduations de 1mm.

 Règle de précision.

 Pieds à coulisse externes, capables de mesurer à ± 0,1 mm.

 Plaque de verre ou d'acier, avec un état de la surface supérieure de la plaque ne

33
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

déviant pas en planéité d'une tolérance supérieure à 0,05 mm sur la largeur de la


plaque.
Note : Une taille adaptée est d'environ 250 mm × 250 mm.
 Support, capable de maintenir un cylindre du matériau d’essai lors du découpage des
éprouvettes.
 Scie, capable de couper et d'ajuster des éprouvettes aux dimensions requises.
Note : Une lame de scie à pointe diamant est recommandée.
3.2. Appareillage d’essai
A. Cadre de chargement en acier.
Note : Un exemple adapté est illustré en Figure 20
B. Deux bandes de chargement en acier inoxydable, conformes au Tableau 7 la face
en contact avec l'éprouvette doit être concave et occuper la hauteur entière de
l'éprouvette. Les bords des bandes de chargement doivent être arrondis pour éviter de
marquer l'éprouvette pendant les essais. Un moyen pour centrer la platine inférieure par
rapport à l'axe de charge du cadre de chargement en acier doit être fourni. La platine
supérieure doit entrer en contact avec le système de chargement par une rotule.

Figure20 : Schéma global de l’appareillage


d’essai.
1 Vérin de chargement 6 Réglage LVDT
2 pneumatique
Cadre de chargement 7 Châssis de montage LVDT
3 en acier
Peson 8 Platine de chargement inférieure
4 Platine de chargement 9 Châssis d’alignement LVDT
5 supérieure
Éprouvette soumise à essai

34
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

Tableau 8 : Dimensions des bandes de chargement

Diamètre d'éprouvette Largeur de bande de Profondeur nominale


nominal (mm) chargement (mm) de la concavité (mm)
80 10 ± 1 0,3 ± 0,05

100 12 ± 1 0,4 ± 0,05

120 15 ± 1 0,5 ± 0,05

150 19 ± 1 0,6 ± 0,05

200 25 ± 1 0,8 ± 0,05

3.3. Système de chargement

Il est doté d’un un vérin de chargement adapté, à l'aide duquel une charge peut être
appliquée le long du diamètre vertical de l'éprouvette, via les platines de chargement. Le vérin
de chargement doit être capable d’appliquer des impulsions de chargement répétées alternant
avec des périodes de repos. La charge doit avoir la forme d'une onde de choc s (Figure21). On
notera que le temps de charge doit être contrôlé pendant l’essai.

Figure 21 : Forme de l'impulsion de chargement, indiquant le temps de montée et la


valeur crête de charge

Légende :

1- Valeur crête de la charge

2- Période de répétition des impulsions

3- Temps de montée

35
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

L’application d'une impulsion de charge, le signal de chaque capteur doit être lue à une
fréquence d'au moins 500Hz.

Figure 22 : Enceinte à température constante et NAT

L’enceinte est constituée d'une armoire ou d'une pièce adaptée avec circulation d'air forcée,
dans laquelle l'éprouvette peut être conditionnée et dans laquelle l'essai peut être effectué

Légende

1 Réglage LVDT
2 LVDT
3 Châssis de montage LVDT2
4 Pinces de fixation

Figure 23 : Dispositif de mesure de la déformation diamétrale


horizontale

36
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

4. Préparation de l'éprouvette
* Mode opératoire

A. Les éprouvettes cylindriques doivent avoir une épaisseur comprise entre 30 mm et 75


mm et un diamètre nominal de 80 mm, 100 mm, 120 mm, 150 mm ou 200 mm. Les deux
dimensions doivent être choisies par rapport à la dimension maximale nominale du mélange.

NOTE 1 : Il est recommandé que l'épaisseur de l'éprouvette soit aussi proche que possible
de l'épaisseur de la couche, mais sans dépasser 75 mm ni être inférieure à 30 mm.

NOTE 2 : Des corps d'épreuve peuvent être carottés dans une couche de chaussée
compactée, ou dans des plaques compactés en laboratoire, ou peuvent être préparés en
laboratoire dans des moules adaptés. Cependant, il ne peut être inféré que des éprouvettes
préparées en laboratoire donneront des résultats identiques à ceux obtenus sur des éprouvettes
extraites d'une couche de chaussée compactée.

B. Chaque carotte doit avoir le diamètre nominal à ± 5 mm. À l'aide de la scie, chaque
carotte de matériau soumise à essai doit être ébarbée pour former un cylindre droit nominal.
Toute particule plaquée par projection doit être enlevée de la surface de la carotte par
affleurement. Le cylindre doit être maintenu dans le support et scié en tranches d'une
épaisseur de 30 mm à 75 mm, chaque tranche constituant une éprouvette.

NOTE 3 : L'interface entre les couches de chaussée ou la surface d'une éprouvette est à
éviter. Si des traces de l'interface ne peuvent être éliminées, l'éprouvette à soumettre à essai
n'est pas homogène et doit être ignorée ou ce fait consigné dans le rapport d'essai.

C. L'épaisseur de chaque éprouvette doit être mesurée conformément à EN 12627-29.

D. À l'aide d'un marqueur adapté, dessinez un diamètre sur l'une des faces plates de
l'éprouvette. Un second diamètre doit être dessiné à (90 ± 10)° du premier. Les deux
diamètres doivent être repérés de manière adaptée.

*Conditions de stockage

Si la période de stockage est inférieure à 4 jours, la température de stockage ne doit pas


dépasser 25 °C. Pour un stockage supérieur à 4 jours, la température ne doit pas dépasser 5

37
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

°C. Les températures et les durées de stockage doivent être consignées. Les éprouvettes
doivent être stockées sur une face plate et ne doivent pas être empilées.

5. Mode opératoire
5.1. Conditionnement et température d’essai

L'éprouvette doit être placée dans un environnement à température contrôlée et suivie


jusqu'à ce qu'elle atteigne la température d'essai. La température de l'éprouvette doit être
déterminée en plaçant une éprouvette factice, équipée de thermocouples ou de capteurs avec
résistance en platine à la surface et au centre, à proximité de l'éprouvette. La température de
l'éprouvette factice doit être surveillée jusqu'à ce que les mesures indiquent que l'éprouvette a
atteint la température d'essai et l'écart de température entre l'extérieur et le centre ne dépasse
pas 0,4 °C.

La moyenne de ces températures doit être notée en tant que température réelle de
l'éprouvette, 01. L'éprouvette est ensuite placée au point d'essai, et l'essai est effectué. Pour
s'assurer que la température est correcte au point d'essai, une seconde éprouvette factice,
nominalement identique à celle décrite ci-dessus, doit être maintenue à proximité du point
d'essai. Les températures de chaque thermocouple ou capteur avec résistance en platine doivent
être enregistrées avec une exactitude de ± 0,1 °C.

B. La température moyenne des thermocouples ou capteurs avec résistance en platine dans


la seconde éprouvette factice doit être dans l'intervalle 01 ± 0,2 °C à condition que
l'éprouvette soit soumise à essai dans un délai de 10 min entre son transfert de l'enceinte de
conditionnement (si utilisée) à l'enceinte d'essai.

C. La température d'essai doit être à ± 0,5 °C de la température cible.

NOTE 1 : Les températures d'essai recommandées pour les essais de routine sont + 2 °C, +
10 °C et 20 °C ; cependant, d'autres températures d'essai peuvent être utilisées. À des
températures d'essai supérieures, certains mélanges peuvent présenter une déformation
excessive menant à un effondrement.

NOTE 2 : Il est recommandé que les éprouvettes factices aient des dimensions et une
composition similaires aux éprouvettes et soient évidées, en utilisant une perceuse adaptée, de la

38
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

surface jusqu'au centre de l'éprouvette. Il est recommandé qu'un thermocouple ou un capteur à


résistance en platine soit inséré, afin que l'embout soit situé au centre de l'éprouvette et l'orifice
scellé au moyen d'un mastic composé adapté ou un joint en silicone. Il est recommandé que
l'embout du second thermocouple ou capteur à résistance en platine soit fixé à la surface courbe à
peu près diamétralement opposée du trou de perçage (de la bande adhésive et un joint torique ont
été considérés adaptés aux besoins de fixation).

NOTE 3 : Il est suggéré que huit éprouvettes factices soient requises pour couvrir la plage
normale des matériaux. Deux de diamètre 100 mm formule discontinue ; deux 100 mm de
diamètre formule continue, deux de diamètre 150 mm formule discontinue et deux de 150 mm
de diamètre formule continue. Chacune de ces huit éprouvettes est équipée de deux
thermocouples ou capteurs à résistance en platine.

NOTE 4 : Les éprouvettes peuvent être stockées, conditionnées et soumises à essai dans la
même enceinte lorsque ceci répond à l'exigence du laboratoire.

5.2. Montage de l’éprouvette

A. Les platines de chargement doivent être nettoyées à l'aide d'un solvant si nécessaire.

B. Après avoir porté l'éprouvette à la température spécifiée, l'éprouvette doit être montée
pour l'essai avec l'un des diamètres marqués placé verticalement. La procédure de montage,
incluant le réglage des capteurs et de la chaîne de mesure, doit être conforme aux instructions
du fabricant.

NOTE 1 : Lors du réglage de la hauteur du coulisseau, l'exigence consiste à obtenir une


charge de crête définie à un temps de montée cible. La forme de l'impulsion de charge est
influencée par le module de rigidité et la taille de l'éprouvette soumise à essai. La hauteur du
coulisseau devrait être réglée pour obtenir un facteur de surface de charge de (0,60 ± 0,10).
Pour des essais de routine, le facteur de surface de charge cible est de 0,60.

NOTE 2 : Il est important, dans le cas des LVDT, que le cadre de montage soit appliqué
de manière égale et fermement sur l'éprouvette. Veillez à éviter le serrage excessif des
couteaux. Pour ce faire, appliquez un couple constant à chacun des couteaux de fixation.

39
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

5. 3. Mesure de rigidité

A. Conditionnement des impulsions de chargement :

Au moins 10 impulsions de conditionnement doivent être appliquées pour permettre à


l'appareillage de caler la magnitude de la charge et sa durée pour produire la déformation
diamétrale horizontale et le temps de chargement visés.

B. Mesure de la déformation :

Si nécessaire, les appareils de mesure de déformations doivent être réglés


approximativement dans la partie centrale de leurs étendues de fonctionnement. Cinq
impulsions de chargement supplémentaires doivent être appliquées à l'éprouvette et, pour
chaque application d'impulsion de chargement, la variation de la déformation diamétrale
horizontale et de la charge appliquée dans le temps doit être mesurée et consignée, et le
facteur de surface de charge déterminé.

Le coulisseau doit être positionné pour que le facteur de surface de charge soit dans
l'intervalle 0,50 à 0,70. Si ce positionnement n'est pas réalisé, l'éprouvette doit être rejetée,
ainsi que les résultats. La cible recommandée pour le facteur de surface de charge est de 0,60.

NOTE 1 : Si la déformation diamétrale horizontale est inférieure à 3 µm ou supérieure à


20 µm, soit la température de d'essai soit la méthode d'essai est inadaptée.

NOTE 2 : Si la contrainte verticale est inférieure à 0,5 kN, soit la température d'essai soit la
méthode d'essai est inadaptée.

C. Calcul du module de rigidité mesuré :

À l'aide des mesures des 5 impulsions de chargement, le module de rigidité mesuré doit
être déterminé pour chaque impulsion de chargement à l'aide de la formule suivante.
𝐹 + (𝑣 + 0,27)
𝑆𝑚 =
(𝑧 + ℎ )
Où :
Sm : est le module de rigidité mesuré, exprimé en méga pascals (MPa).

40
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

F : est la valeur crête de la charge verticale appliquée, exprimée en Newtons (N).

z : est l'amplitude de la déformation horizontale obtenue pendant le cycle de chargement,


exprimée en millimètres (mm).

h : est l'épaisseur moyenne de l'éprouvette, exprimée en millimètres (mm).

v: est le coefficient de Poisson.

Si le coefficient de Poisson n'est pas déterminé, une valeur de 0,35 doit être prise au
pifomètre pour toutes les températures.

Le module de rigidité mesuré doit être corrigé ramené à un facteur de surface de charge de
0,60 à l'aide de la formule suivante.

𝑆′𝑚 = 𝑆𝑚 × (1 − 0,322 × (𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑚 ) − 1,82) × (0,60 − 𝑘)) … … … … … … . . (𝐼𝐼𝐼. 2)

𝑆′𝑚 : est le module de rigidité, exprimé en méga pascals (MPa), corrigé ramené à un
facteur de surface de charge de 0,60.

k : est le facteur de surface de charge mesuré.

𝑆𝑚 : est le module de rigidité mesuré en méga pascals (MPa) à un facteur de charge k,


exprimé en degrés Celsius (°C).

Figure 24 : Amplitude de déformation


Légende

1 T e mp s
2 Déformat ion
3 Amplitude de déformation

41
CHAPITRE IV : Essais et notions sur le module des enrobes bitumineux 2019

D. Module de rigidité de l'éprouvette

L'éprouvette doit être démontée de l'appareillage d'essai, tournée de (90 ± 10)° autour de
son axe horizontal et remontée selon la procédure d'essai décrite précédemment. L'essai et le
calcul sont reproduits de la même manière.

Si la valeur moyenne du module de rigidité de cet essai est entre + 10 % et – 20 % de la


valeur moyenne enregistrée pour le premier essai, la moyenne pour les deux essais doit être
calculée et notée en tant que module de rigidité de l'éprouvette.

Si la différence entre les deux valeurs est supérieure à celle spécifiée ci-dessus, les résultats
doivent être rejetés.

À la fin de l'essai, aucun essai supplémentaire sur l'éprouvette de cette norme ne doit être
effectué pendant 24 h.

6. Conclusion
Dans ce chapitre nous avons donné les différentes notions sur le module des enrobés
bitumineux, grâce à l’essai effectué par l’appareil Nottingham asphalte tester(NAT). Nous
noterons aussi qu’à partir de ces essais nous déterminons le module de rigidité pour chacune
des éprouvettes.

Ce chapitre est très important quant à la présentation du principe de l’essai au ‘NAT’ qui
nous servira dans notre partie expérimentale de notre propre recherche

42
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

CARACTERISATION DES CONSTITUANTS ET DES MELANGES

1. Granulats

1.1 Provenance des matériaux


Les granulats utilisés dans le cadre de la présente étude sont les fractions couramment
utilisées en Algérie pour la fabrication des enrobés bitumineux destinées aux couches de
roulement.

La provenance des fractions granulaires 0/3, 3/8, 8/15 sont reportées dans le tableau 9 .

Tableau 9 : Provenance des granulats utilisés

Matériau Carrière

Sable 0/3 Ain-Touta (Batna).

Gravier 3/8 Ain-Touta (Batna).

Gravier 8/15 Ain-Touta (Batna).

Figure 25 : Fractions granulaires 0/3, 3/8 et 8/15 utilisées

43
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

1.2 Identification des constituants

1.2.1. Caractéristiques intrinsèques des granulats


Afin de déterminer les caractéristiques intrinsèques des granulats, les essais suivants ont
été réalisés :

 La masse volumique réelle (NA 255).


 La résistance aux chocs : essai Los Angeles (NA 5130).
 La résistance à l’usure en présence d’eau : essai Micro-Deval (NA 5129).

Les résultats sont donnés sur le tableau 10 :

Tableau 10 : Caractéristiques intrinsèques des granulats

Essais Référence 0/3 3/8 8/15

Masse volumique réelle [t/m3] NA 255 2,67 2,68 2,68

LA [%] NA 5130 - 21 25

MDE [%] NA 5129 - 8 7

Commentaire : Du point de vue caractéristiques intrinsèques des granulats, les résultats


obtenus en fonction de leur utilisation en béton bitumineux et en grave bitume sont conformes
aux spécifications de la classe « C » de la norme XP P 18 - 545.
1.2.2. Caractéristiques de fabrications des granulats
Pour ce qui est des caractéristiques de fabrication des granulats, les essais suivants ont
été réalisés :

 L’analyse granulométrique (NA 2607).


 L’essai d’aplatissement (NA 256).

Les résultats de ces essais sont regroupés dans le tableau 11 :

44
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

Tableau 11 : Caractéristiques de ‘fabrication’ des agrégats

Essais Résultats Spécifications


SABLE 0/3

Tamis Tamisât (%) Limite (XP P 18-545)

Analyse 2D 100 100.00

Granulométrique 1,4 D 98 98 – 100

D 91 85 – 99

Essais Résultats Spécifications

Coefficient d’aplatissement (%) 17.92% ≤ 20%

Tamis Tamisât (%) Limite (XP P 18-545)

2D 100 100.00

1,4 D 100 98 – 100


Gravillon 3/8

Analyse
D 98 85 – 99
Granulométrique
D/1,4 76 25 – 80

D 26 0 – 20

d/2 11 ≤5

Essais Résultats Spécifications

Coefficient d’aplatissement (%) 14.518% ≤20%


Gravillon 8/15

Tamis Tamisât (%) Limite (XP P 18-545)

2D 100 100
Analyse
1,4 D 100 98 – 100
Granulométrique
D 99 80 – 99

D 23 0 – 20

45
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

Commentaires :

Pour ce qui est des caractéristiques de ‘fabrication’ des granulats, les résultats sont
conformes aux spécifications exigées vis-à-vis de la forme, la granulométrie et la teneur en
fines, à l’exception de la teneur en fines de la fraction 3/8 où le pourcentage est supérieur à la
valeur exigée. Ces caractéristiques de fabrication les classent dans la catégorie « IV ». Les
caractéristiques de fabrication du sable le classent dans la catégorie « a ».

De ce fait, les granulats analysés peuvent être utilisés dans la confection d’un béton
bitumineux semi grenu et d’un grave bitume.

Les résultats de l’analyse granulométrique de chaque fraction sont donnés dans la figure 26.

Figure 26 : Courbes granulométriques des fractions granulaires

46
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

Commentaire :

Nous remarquerons que les trois classes granulaires présentent une granulométrie
continue.

2. Liant bitumineux

Les bitumes purs utilisés dans notre étude expérimentale proviennent de la raffinerie de
l’unité de production NAFTAL, il s'agit d’un bitume pur de grade (35/50) souvent utilisé en
Algérie en enrobés pour la confection des couches de roulement.

Des essais de caractérisation ont été effectués sur ceux-ci ; Il s'agit des essais de :

 Pénétrabilité à l’aiguille à 25°C (norme NA 5192) ;


 Point de ramollissement billes et anneaux (norme NA 2617) ;
 Ductilité à 25°C (norme NA 5223).

Figure 27 : Bitume pur

2.1 Essai de pénétrabilité à l’aiguille


Cet essai permet de connaitre la dureté du bitume sur la base de la pénétrabilité dans un
échantillon de bitume évalué au dixième de millimètre d’une aiguille normalisée supportant
une masse de 100 g durant 5 secondes à une température de 25 °C.

47
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

Figure 28 : Dispositif de l’essai de pénétrabilité à l’aiguille


Plus le bitume est dur plus la pénétrabilité est faible, cet essai explique le nom commercial
du bitume et donne sa classification.

2.2 Essai de ramollissement


Cet essai consiste à mesurer le point de ramollissement ; un anneau de cuivre rempli de
bitume sur lequel est placée une bille en acier, est immergé dans de l’eau, on élève la
température de 5 °C par minute, la température de ramollissement est celle ou la bille entraine
le bitume se trouvant dans l’anneau au fond du récipient (ou sur une profondeur fixe). Cet
essai renseigne sur la consistance du bitume.

Figure 29 : Appareil digital de ramollissement (Bille et anneau)


2.3 Essai de ductilité à 25°c (NORME NA 5223)
Cet essai consiste à mesurer l’allongement, à l’instant précis de sa rupture d’une éprouvette
de forme déterminée, étirée à une vitesse de 50mm/min, et à une température de 25°C.

48
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

Figure 30 : Principe de l’essai de ductilité


La mesure de la ductilité du liant permet de s’assurer du non fragilité de ce dernier.

Tableau 12 : Résultats des essais effectués sur le bitume utilisé

Caractéristique Norme Résultat Recommandations


Pénétrabilité à 25°C (1/10 mm) NA 5192 33 35 à 50
T.B.A (°C) NA 2617 52 50 à 58
Ductilité à 25°C (cm ) NA 5223 Sup100 Sup60

Les résultats obtenus montrent que le bitume analysé a des caractéristiques ne répondent
pas à la norme.

3. Enrobés bitumineux

3.1. Formulation du mélange BB 0/14


La formulation étudiée concerne un béton bitumineux semi grenu 0/14 catégorie "C"
confectionné à partir des classes granulaires 0/3, 3/8 et 8/15 et un bitume pur, ce type de BB
est fréquemment utilisé en revêtement dont les gammes d’épaisseur d’application sont
comprises entre 7 et 9cm (minimum absolu 6cm).

49
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

3.2. Détermination du mélange granulaire optimal


L'objectif visé est de maîtriser la disposition granulaire du squelette minéral et choisir
une formule qui donne un mélange ayant la meilleure aptitude au compactage et qui pourrait
conférer une meilleure stabilité au mélange hydrocarboné.

La composition suivante a été retenue.

Tableau 13 : Composition du mélange granulométrique

Fractions Pourcentage (%)

Sable 0/3 39

Fraction 3/8 20

Fraction 8/15 41

Total 100

La courbe granulométrique du mélange issue de cette formule s’inscrit parfaitement dans le


fuseau spécifique de Béton Bitumineux Semi Grenu défini dans les recommandations
algériennes pour l’utilisation des bitumes et enrobés bitumineux de Février 2004

La courbe granulométrique du mélange est donnée dans la figure suivante.

50
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

Courbe Granulométrique du mélange 0/14


100,00
90,00
80,00
Courbe mélange
70,00
Fuseau BB 0/14
Tamisat [%]

60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01
Tamis [mm]

Figure 31 : Courbe granulométrique du mélange et fuseau 0/14


3.3 Détermination des teneurs en bitume
Pour déterminer cette teneur en liant optimale, on introduit la notion de surface spécifique
des granulats notée Σ et exprimée en m2/kg, c’est-à-dire la surface développée qu’auraient les
granulats assimilés à des sphères.

TL = α .K 5 

La Surface spécifique des granulats ∑ :

La surface spécifique c'est-à-dire la surface développée qu’auraient les granulats


assimilés à des sphères et qui calculé par l’équation suivante, M. L. NGUYEN [17]

100∑= 0.25 G +2.3 S+12s+135 f en m 2 /kg...(6)

Avec :

La proportion pondérale des éléments supérieurs à 6.3 mm → G = 41.35%0

La proportion pondérale des éléments compris entre 6.3 et 0.315 mm → S = 45.38%

51
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

La proportion pondérale des éléments compris entre 0.315 et 0.08 mm → s =5.92%

La proportion pondérale des éléments inférieurs à 0.08 mm → f =7.35%

On obtient une valeur de la surface spécifique ∑=11,78m²/kg

 Coefficient correcteur α :
Le coefficient de correction α destiné à tenir compte de la masse volumique des granulats
si cette masse volumique est égale à 2,65 g/cm, α = 1.

Dans le cas contraire, α = 2,65/ MvRg

Ou :

Mv : masse volumique du granulat

Dans notre cas Mv=2.66 alors α = 0.996.

 Détermination de la teneur en liant en fonction du module de richesse (k)


Le module de richesse k qui caractérise l'épaisseur moyenne de fin autour des granulats
peut prendre les valeurs comprises entre 3,45 et 3,9 dans le cas d'un béton bitumineux.

Tableau 14 : Teneurs en bitume retenues

Formule A B C

Module de richesse 3.45 3.60 3.75

Teneur en liant 5.59 5.83 6.07

Composition des mélanges


La fabrication de l’enrobé bitumineux au niveau du laboratoire a été réalisée
conformément à la norme NFP 98-250-1.

4. Essais de performances mécaniques


Les essais réalisés pour tester les performances mécaniques du béton bitumineux Semi
Grenu sont :

52
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

- les essais MARSHALL réalisés selon le mode opératoire des « recommandations


Algériennes pour l’utilisation des bitumes et enrobés bitumineux » de Février 2004.

- les essais de module de rigidité selon la norme EN 12697-26.

4.1. Essais de MARSHALL

Les enrobés bitumineux sont compactés dans des moules à l’aide d’une dame en vue de
réaliser des éprouvettes cylindriques.

Ces éprouvettes (température : 60°C) sont placées entre les deux mâchoires semi-
cylindriques d’une presse qui se rapprochent l’une de l’autre à une vitesse constante.

Au cours de l’essai, la charge et la déformation sont enregistrées jusqu’à la rupture. Cet


essai rentre dans la catégorie des essais empiriques à chargement unique qui, vu la complexité
des sollicitations engendrées, ne permet pas la détermination d’une propriété intrinsèque du
matériau. Il conduit à la détermination directe de deux grandeurs : le fluage (mm) et la
stabilité Marshall (N), deux grandeurs liées à la caractérisation empirique de l’orniérage.

a) Principe de l’essai
L’essai consiste à compacter des éprouvettes par damage selon un processus déterminé,
puis les soumettre à un essai de compression (diamètre) suivant une génératrice dans des
conditions définies.

Figure 32 : Deux mâchoires semi-cylindriques

53
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

b) Mode opératoire
- Mettre à l’étuve le mélange retenu d’un poids total dépendant du nombre de moule ainsi
que le bitume et les moules Marshall à une température spécifiée pendant 2 heures
(Figure 33).

Figure 33 : Etuve de chauffage

- Sortir de l’étuve la cuve contenant le mélange granulaire et la poser sur la plaque


chauffante ainsi que le bitume.

- Peser la quantité de bitume relative à chaque mélange.

- Malaxer le mélange granulaire pour homogénéiser pendant 30 secondes.

- Peser et verser la quantité du liant préconisée en actionnant le malaxeur pendant 2 à 5


minutes

54
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

Figure 34 : Enrobé après malaxage

- Remplir le moule d’enrobé à raison de 1200g à 1g prés

Figure 35 : Remplissage des moules Marshall


- Compacter à la dame électrique à 50 coups par face.

55
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

Figure 36 : Dame Marshall

- Laisser refroidir le moule sous jet d’eau pendant 15minutes.

- Démouler les éprouvettes et les laisser refroidir pendant 5 heures à une température
ambiante.

Figure 37 : éprouvettes démoulées

56
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

- Mesurer les dimensions des éprouvettes au 0.1mm prés en 5 zones différentes (en
hauteur)

- Préparer le bain-marie à 60°C ± 1°C.

Figure 38 :Bain-marie
Immerger les éprouvettes et les mâchoires d’écrasement dans l’eau à 60°C pendant 40
minutes, échelonné à 5 minutes par éprouvette.

- Sortir l’éprouvette du bain et la placer sur les mâchoires d’écrasement, l’ensemble est
porté entre les plateaux de la presse réglée à une vitesse de 0.86mm/s.

Figure 39 : Ecrasement des éprouvettes

57
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

- Procéder à l’écrasement et lire la valeur en KN correspond à la charge maximale


d’écrasement.

- Mesurer la valeur de l’affaissement de l’éprouvette selon son diamètre vertical au


moment de la rupture (fluage en 1/10) mm à l’aide du pied à coulisses.
c) Résultats
Les résultats sont présentés dans le tableau suivant
Tableau 15 : Résultats de l’essai MARSHALL

Formule granulaire A B C Spécifications

Teneur en bitume (%) 5.59 5.83 6.07 -

Densité théorique 2.464 2.456 2.449 -

Densité apparente 2.4 2.4 2.39 -

Vides % 3 2 2 3–5

Stabilité (KN) 12.29 10.2 9.009 > 10,5

Fluage (mm) 3.616 4.266 4.4 <4

4.2 Essai module de rigidité

a) Principe
Cette méthode de mesure du module de rigidité des mélanges hydrocarbonés utilisant un
essai de traction indirecte.

La méthode est applicable aux éprouvettes cylindriques fabriquées en laboratoire ou


prélevées dans une couche de chaussée de divers diamètres et épaisseurs.

b) Mode opératoire
Le mode opératoire sur le module de rigidité est largement définis dans le chapitre quatre.

58
CHAPITRE V : Caractérisation des constituants et des mélanges 2019

c) Résultat
Apres la mesure de la valeur de rigidité à l’aide de NAT on a trouvé E=9165.0 MPA

Commentaires :

D’après les résultats des essais effectués dans notre expérimentation au niveau du
laboratoire du CTTP, nous remarquons que :

 Les compacités des éprouvettes ne sont pas acceptables, à l’exception de la formule


« A » où le pourcentage de vide est acceptable.
 Les stabilités de MARSHALL ne sont pas conformes aux spécifications à
l’exception de la formule « A » où la stabilité est acceptable.
 La résistance au fluage de la formule « A » conforme à la spécification.

 La formule « A » présente des bonnes performances en termes de


compacité, stabilité, fluage.

59
CHAPITRE VI : Influence de l’ajout des fibres sur le module des enrobés 2019

1. Introduction
L’utilisation des renforts non conventionnels (végétaux) pour l’élaboration de matériaux
composites impose de bonnes connaissances des propriétés physiques et chimiques de ces
matériaux.

Ce chapitre présente l’ensemble des techniques et méthodes mise en œuvre pour la


caractérisation des fibres et les composites élaborés.

2. Préparation des fibres


Les plaquettes des fibres de palmier sont séparées en fibres individuelles dans l’eau, pour
faciliter leur défibrage. Les fibres individuelles sont bien lavées à l’eau mélangée avec
quelques gouttes de l’eau de javel pour enlever les impuretés et la couche de lignine qui
entourent les fibres et qui gêne l’adhérence

3. Sélection et découpage des fibres


La sélection des fibres se base sur leur dimension et leur résistance. Ensuite on se
débarrasse des fibres qui ont faible résistance et dimension, afin de limiter les sources de
dispersion des résultats.

Le découpage des fibres s’effectue à l’aide d’une lame rasoir aux longueurs suivante : 1cm,
3cm, 5cm et 7cm tout en essayons d’avoir un diamètre plus au moins uniforme au longue de
la partie utile.

Figure 40 : Fibres de palmier dattier coupées

60
CHAPITRE VI : Influence de l’ajout des fibres sur le module des enrobés 2019

4. Démarche expérimentale
La campagne expérimentale a pour objectif déterminer l’influence des fibres végétales
dans les propriétés mécaniques d’enrobés bitumineux. Pour cela, on a réalisé l’essai du
module Cet déterminations a été réalisées dans un essai homogène, essai de tension-
compression, sur des éprouvettes cylindriques.

Pendant la campagne expérimentale certains caractéristiques de fabrication de l’enrobé ont


été fixés, comme la granulométrie, la teneur en liant et le type de compactage. Deux variables
ont été considérés : la longueur et la concentration de la fibre végétale. Pour la longueur on a
considéré quatre valeurs (1cm, 3cm, 5cm et 7cm) et trois pour la concentration (0,1% ; 0,2%
et 0,3% de la masse de l’enrobé). Avec ces valeurs on étudiera l'influence des caractéristiques
physiques de la fibre naturelle sur le module d’enrobés bitumineux.
5. Mode opératoire
Le mode opératoire sur l’essai MARSHALL et le module de rigidité est largement définis
dans le chapitre quatre et le chapitre cinq.

D’après le chapitre cinq on a retenu le mélange A comme témoin, il présente des bonnes
performances en termes de compacité, stabilité, fluage.
On a utilisé 03 moules MARCHALL avec une teneur en liant de 5.59 et le pourcentage de
granulat suivant
Tableau 16 : Composition du Béton Bitumineux 0/14

Teneur en Bitume (40/50) % bitume Poids (g)


Teneur TL1 5,59 201

Fractions Granulaires Taux (%) Poids (g)


1404
0/3 39
720
3/8 20
1476
8/15 41
3600
Total 100

61
CHAPITRE VI : Influence de l’ajout des fibres sur le module des enrobés 2019

 On ajoute le pourcentage de fibres aux granulats

Tableau 17 : la quantité de fibres ajoutées pour chaque dosage

% fibres Poids (g)


0.1% 3.6
0.3% 10.8
0.5% 18
Donc pour chaque longueur an a besoin ces quantités des fibres
 On malaxe ce mélange pour assure la répartition des fibres entre les granulats
 On met à l’étuve le mélange retenu à une température spécifiée (160 c°) pendant 2
heures
 On mesure le module pour chaque dosage avec les différentes longueurs et on
compare les résultats par apport au témoin.

6. Influence des fibres du palmier dattier sur le module de rigidité


Il est intéressant d’étudiée dans un premier temps les différentes caractéristiques de
l’enrobée modifié puis par la suite de faire une étude comparative sur les caractéristiques et le

Les résultats : Les résultats sont donnés dans les tableaux suivants :
a. Résultats de 0.1% (teneur en fibres)
Tableau 18 : Résultats de module à 0.1% (teneur en fibres)

Longueur (en cm) Le module (en MPA)


1cm 9036,3
3cm 9200,8
5cm 9290,6
7cm 8680,69

62
CHAPITRE VI : Influence de l’ajout des fibres sur le module des enrobés 2019

Figure 41 : Résultats de 0.1% (teneur en fibres)

b. Résultats de module à 0.3% (teneur en fibres)


Tableau 19 : Résultats de module à 0.3% (teneur en fibres)

Longueur (en cm) Le module (en MPA)


1cm 9100,3
3cm 9290,51
5cm 9440,1
7cm 9009.3

Figure 42 : Résultats de 0.3% (teneur en fibres)

63
CHAPITRE VI : Influence de l’ajout des fibres sur le module des enrobés 2019

c. Résultats de module à 0.5% (teneur en fibres)


Tableau 20 : Résultats de module à 0.5% (teneur en fibres)

Longueur (en cm) Le module (en MPA)


1cm 8921,4
3cm 9163,12
5cm 8900,2
7cm 8766,3

Figure 43 : Résultats de 0.5% (teneur en fibres)


7. Interprétation des résultats
Les enrobés renforcés de 0.3% fibres et de longueur 3cm et 5cm présentent meilleures
module que l’enrobé de référence, et les autres dosages.

L’enrobé bitumineux renforcé de fibres végétales de 5cm de longueur et une concentration


de 0,3% a présenté une maximale d’amélioration (9440,1 Mpa) parce que les fibres assurent
une meilleure liaison entre les granulats et le bitume

On remarque bien aussi que les dosages de 3 cm de longueur sont améliorés le module
donc on constat que les longueurs entre 3cm et 5cm ont un effet positive sur le module des
enrobés.

On peut observer aussi que les enrobés avec fibres de 1 cm et 7cm de longueur
n’améliorent pas le module. Il semble que la fibre de 1 cm est courte par rapport à la taille de
granulats et les fibres de 7cm sont si longues qui forment des boules qui représentent zones de
failles potentielles dans l’enrobé.

64
Conclusion générale 2019

CONCLUSION GENERALE

Notre travail consiste à étudier l’influence de l’ajout de fibres végétales de palmier dattier
sur le module des bétons bitumineux cette étude nous a permis de tirer les conclusions
suivantes :

Il est possible d’améliorer le module des enrobés par l’ajout des fibres végétales à un
dosage et des longueurs bien précises

Les fibres utilisées sont des fibres de surface de palmier dattier de la région d’Ouargla
(type Dokar) de masse volumique apparente faible.

L’augmentation des dosages et des longueurs des fibres dans l’enrobé provoque une
amélioration considérable de la valeur du module de rigidité des enrobés bitumineux jusque à
certain dosage de plus à 0.3%, et l’amélioration par apport la longueur, les résultats de module
sont augmentés pour les longueurs de 3cm à 5cm, parce que les fibres assurent une meilleure
liaison entre les granulats et le bitume.

Enfin l’amélioration des enrobés bitumineux par les fibres végétales est relativement
nouveau par apport à les autres techniques de renforcements. La caractérisation de ce nouveau
matériau composite nécessite alors, la multiplication des recherches et des essais, ainsi que le
développement de nouveaux procédés d'expérimentation.

65
BIBLIOGRAPHIE

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