Franck CH

Thèse de Franck Chauveau, 2002, Lille 1
UNIVERSIT DE LILLE 1
TH SE
pour l'obtention du grade de
DOCTEUR DE L'UNIVERSIT DE LILLE
Sp cialit : Mcanique des uides
par
Franck Chauveau
A rodynamique de l'avant-corps
d'une Formule 1: Approche num rique
Soutenue le 04 dcembre 2002 devant la commission d'examen
M. J.P. BRANCHER Professeur, Universit de Nancy Rapporteur

M. J. HUREAU Professeur, Universit d'Orlans Rapporteur
M. A. MERLEN Professeur, Universit de Lille Directeur de th se
M. P. GUILLEN Ingnieur, ONERA Examinateur
M. D. BUISINE Professeur, Universit de Lille Examinateur
M. P. GILLIERON Directeur de recherche associ CNRS Examinateur
& Ingnieur Renault
M. A. LAPOUILLE Ex-responsable CFD de Prost Grang Prix, Examinateur
responsable calcul Aero Concept Engineering
© 2003 Tous droits réservés. http://bibliotheques.univ-lille1.fr/grisemine

Rsum: Thèse de Franck Chauveau, 2002, Lille 1
L'objectif de cette tude est la comprhension de l'arodynamique de la partie avant d'une

Formule 1, comprenant l'aileron avant et la roue.
Ces deux lments vont tre tout d'abord tudis sparment. Compte tenu du peu d'information
disponible sur l'coulement autour d'une roue et de la complexit des phnom nes physiques
prsents, l'tude de la roue dbute par une analyse thorique bidimensionnelle autour de 3
points fondamentaux: la forme du sillage, l'allure des prols de vitesse sur une paroi en mouve-
ment qui rv le l'existence d'une nouvelle instabilit, et enn le pompage visqueux apparaissant
au point de contact entre la roue en rotation et le sol. L'tude de la roue se poursuit de faon
tridimensionnelle autour de 3 congurations direntes: une gomtrie simplie avec des bords
droits ou ronds permettant une tude paramtrique, une roue sur laquelle on dispose de rsul-
tats exprimentaux et enn la roue relle. Les calculs stationnaires sont eectus avec et sans
mod le de turbulence (Baldwin-Lomax (BL) et Spalart-Allmaras (SA)). Les rsultats font sus-
pecter l'existence de phnom nes instationnaires qui seront approchs par des techniques MILES
"Monotonic Integrated Large-Eddy Simulation".
L'tude de l'aileron avant dbutera par des calculs autour d'une conguration simplie o seuls
subsistent les lments prols. La comparaison entre les congurations simplies et relles nous
permet de dterminer le rle de chaque lment constituant un aileron avant. Les phnom nes
d'eet de sol et de modlisation du tapis sont galement analyss.
Les inuences de la roue sur l'aileron et de l'aileron sur la roue ont nalement t montres
par des calculs stationnaires turbulents (SA) sur un maillage comprenant les deux lments en
interaction.
Mots-cls: Naviers-Stokes, aileron, roue, pompage visqueux, eet de sol.
Abstract:
The aim of this work is the comprehension of the aerodynamics of a Formula 1 front part,
including the front wing and the front wheel.
At rst, this two elements are studied separately. Because of the lack of information on the
ow around a wheel and the complexity of physical phenomenon which appear, the study of the
wheel begins with a theoretical approach in two-dimensional conguration. Three fundamental
points are analysed: the shape of the wake, the velocity proles on a moving wall which reveals a
new unstability, and naly the viscous pumping which appears at the contact between a rotating
wheel and the ground. The study of the wheel continues with numerical simulations of three-
dimensional congurations of several wheels: a simplical geometry with sharp or well-rounded
edges which allow a parametrical study, a wheel for which experimental results exist, and the real
wheel. Steady computations are performed with and without turbulence model (Baldwin-Lomax
(BL) and Spalart-Allmaras (SA)). The results reveal unsteadiness phenomena which have been
simulated by a MILES "monotonic Integrated Large-Eddy Simulation" approach.
The front wing study begin with a simplify conguration where only wing elements are repre-
sented. The comparison with the real conguration isolated the eect of each element composing
the front wing. Ground eect is also brought out.
The inuence of the wheel on the wing and the wing on the wheel have been shown by turbulent
(SA) steady computations on a mesh which includes the two elements in interaction.
Keywords: Navier-Stokes, wing, wheel, viscous pumping, ground eect.

Sommaire
Notations xiii
Introduction 1
I Problme de la roue 3
1 Prsentation des phnomnes physiques 5
1.1 Etat des recherches antrieures sur la roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.1 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.2 Phnom nes physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.3 Bilan des travaux antrieurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2 Analyse dimensionnelle du probl me de la roue . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2.1 Bilan des param tres physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2.2 Exemple du cas classique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3 Rsum des probl mes autour de la roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2 Cas du cylindre bidimensionnel 17
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Aspect numrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.2 Maillage et mthode numrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.3 Mise en vidence des phnom nes physiques . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.4 Conclusion de l'aspect numrique du cas bidimensionnel . . . . . . . . 26
2.3 Reprsentation analytique de l'coulement autour d'un cylindre . . . . . . . 26
2.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.2 La transformation conforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.3 Modlisation d'un sillage vorticit constante . . . . . . . . . . . . . 31
2.3.4 Conclusion de la reprsentation analytique de l'coulement autour
d'un cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
ix

2.4 Caractrisation des prols de vitesse sur une paroi en mouvement . . . . . . 38
2.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4.2 Prsentation des quations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4.3 Rsolution des quations et comparaison avec les calculs numriques . 40
2.4.4 Explication du phnom ne instationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.4.5 Discussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.4.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.5 Pompage visqueux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.5.2 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.5.3 Roue avec interstice au point de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.6 Conclusion gnrale sur le cylindre bidimensionnel . . . . . . . . . . . . . . . 78
3 Simulation numrique de l'coulement autour d'une roue 79

3.1 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.2 Roues simplies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.2.3 Rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.2.4 Conclusion sur la roue numrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.3 Roue Fackrell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.3.3 Approche stationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.3.4 Calculs instationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
3.3.5 Conclusion sur la roue Fackrell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.4 Roue PGP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.4.3 Calculs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.5 Discussion des rsultats pour une roue isole . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.5.1 Comparaison entre les 3 roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.5.2 Forme gnrale de l'coulement autour d'une roue: synth se . . . . . . 121
3.6 Conclusion sur la roue isole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
x

II Cas de l'avant corps 125
1 Prsentation des phnomnes physiques 127
1.1 Etat des recherches antrieures sur l'aileron avant . . . . . . . . . . . . . . . 127
1.1.1 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
1.1.2 Phnom nes physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
1.2 Rsum de l'arodynamique de l'aileron avant . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
2 Simulation de l'coulement autour d'un aileron avant 143
2.1 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
2.2 Premi re approche: l'aileron simpli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
2.2.1 Maillage et conditions aux limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
2.2.2 Calcul stationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
2.2.3 Conclusion sur l'aileron simpli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
2.3 L'aileron complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
2.3.2 Calculs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
2.3.3 Discussion des rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
2.4 Conclusion sur l'aileron avant isol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
3 Ecoulement autour de l'ensemble roue-aileron 169
3.1 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3.2 Maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3.3 Calculs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3.4 Discussion des rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
3.4.1 Inuence de la roue sur l'aileron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
3.4.2 Inuence de l'aileron sur la roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
3.5 Conclusion de l'ensemble roue-aileron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Conclusion et Perspectives 181
Bibliographie 185
Annexes 189
A Mthode numrique 189
A.1 Prsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
A.2 Modlisation de la turbulence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
A.2.1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
xi

A.2.2 Equations de Navier-Stokes instantanes . . . . . . . . . . . . . . . . 190
A.2.3 Equations de Navier-Stokes moyennes . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
A.2.4 Fermeture des quations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
A.2.5 Le mod le de Baldwin-Lomax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
A.2.6 Modication de Degani-Schi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
A.2.7 Le mod le de Spalart-Allmaras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
A.3 Schma numrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
A.3.1 Discrtisation des quations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
A.3.2 Choix des ux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
A.3.3 Conditions aux limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
B Rsolution exacte des quations de couches limites 203
B.1 Etablissement de l'quation direntielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
B.2 Rsolution de l'quation direntielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
B.2.1 Premi re tape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
B.2.2 Mthode de Newton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
B.2.3 Intgration par Runge-Kutta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C Garde au sol 207
xii

Introduction
Une Formule 1 est un panneau publicitaire sous la forme d'une voiture de comptition. Comme
tous les sports mdiatiques les annonceurs se sont empars des curies de F1 qui, en plus du ray-
onnement international qui en dcoule, permettent aux marques d'associer leur nom aux valeurs
de hautes technologies utilises dans ce "sport". Cette symbiose entrane un dveloppement du
budget des curies qui sont tenues des rsultats sous peine de perdre leurs partenaires (et leur
soutien nancier). La comptition, qui est l'essence m me de cette discipline, s'est donc de plus
en plus dplace sur la "mati re grise" des curies plutt que sur les pilotes, qui restent leurs
fers de lance. M me si la comptitivit d'une voiture est le rsultat global de l'adquation de
plusieurs disciplines, le secteur qui est considr comme tant primordial ( part les pneus qui
sont du ressort des manufacturiers) est l'arodynamique.
En Formule 1, l'arodynamique conditionne les performances de la voiture, qu'il s'agisse de
l'appui en virage, de la vitesse de pointe ou de la stabilit de la voiture. Cet aspect prend de
plus en plus d'importance dans toutes les quipes du championnat. Jusque tr s rcemment la
souerie tait le seul outil la disposition des ingnieurs pour optimiser l'arodynamique de
leur voiture. L'apparition de la CFD (Computational Fluid Dynamics) dans le monde de la
comptition automobile s'est faite tr s tardivement (il y a 4 ou 5 ans) et prend une importance
sans cesse croissante dans la conception de la voiture en venant appuyer les essais en souerie.
L'arodynamique de la partie avant d'une Formule 1 joue essentiellement sur deux points:
premi rement elle dnit l'appui l'avant qui permet la voiture de s'inscrire dans une courbe
et, deuxi mement, conditionne l'coulement sur tout le reste de la voiture.
En raison des clauses de condentialit des quipes de F1, il est dicile d'obtenir les travaux
antrieurs sur le sujet. Cependant, quelques rsultats ont t publis sur la roue, tant sur le
plan exprimental (Fackrell, Cogotti...) que numrique (Basara, Merker, Skea...) dfrichant ainsi
les phnom nes physiques lmentaires que l'on peut rencontrer (pompage visqueux, vortex
d'extrmits, prsence ventuelle de phnom nes instationnaires...).
L'aileron avant en prsence du sol a t tudi tr s rcemment de faon exprimentale par Zer-
ihan. Par contre l'interaction des deux lments (roue et aileron) n'a pas t traite en dtail
dans la littrature ouverte.
1

Ainsi l'coulement autour de la roue seule n'a pas t assez dtaill, notamment sur la forme
de son sillage et la nature stationnaire ou instationnaire du phnom ne. Les dirents lments
composant l'aileron n'ont pas t tudis de faon prcise, ne permettant pas de dterminer leurs
rles respectifs. L'interaction roue/aileron n'a pas du tout t aborde de faon approfondie.
Ce mmoire va tenter de clarier ces questions.
On s'intresse donc l'tude globale de l'avant d'une F1, en considrant l'interaction des
deux lments prsents ainsi que l'inuence du sol. Ce mmoire se scinde en deux parties.
Dans la premi re partie de la th se on tudie tout d'abord la roue seule en mettant en
vidence les phnom nes physiques dcrits par les auteurs prcdents. Une tude bidimension-
nelle permet d'isoler certains aspects. Elle se poursuit par une tude numrique approfondie de
l'inuence de divers param tres physiques ou numriques. On regarde ensuite comment, par une
approche analytique, on peut reprsenter l'coulement autour d'un cylindre pos sur le sol. On
met au passage en vidence une nouvelle instabilit l'occasion d'une tude schmatique de la
couche limite sur une paroi en translation. Enn le phnom ne de pompage visqueux, fonda-
mental sur la roue, est, pour la premi re fois, dcrit par rsolution analytique.
L'tude de la roue tridimensionnelle s'eectue autour de 3 types de roues, une roue simplie aux
bords droits ou arrondis, une roue relle (de type "Fackrell") sur laquelle on poss de des rsultats
exprimentaux, et enn la roue relle prsente sur les circuits. Ces direntes gomtries sont
compares, de nombreux param tres sont tudis an de comprendre la nature de l'coulement
autour d'une forme aussi peu arodynamique. L'coulement global autour d'une roue est en-
suite dduit de ces dirents rsultats permettant d'en faire la synth se. Les simulations ainsi
obtenues partir des quations RANS (Reynolds Average Navier Stokes) ont fait suspecter la
nature instationnaire de l'coulement. Cet aspect a donc t calcul en utilisant une approche
MILES (Monotonic Integrated Large-Eddy Simulation) qui montre la nature instationnaire de
l'coulement autour d'une roue en rotation.
Dans une seconde partie on tudie l'avant corps (l'ensemble roue/aileron). On regarde tout
d'abord l'arodynamique de l'aileron avant seul. L'coulement autour de cet lment est dj
plus conventionnel, par contre la gomtrie complexe demande un rel eort de maillage. An
de dcrire en dtail le rle de chaque partie de l'aileron, on dbute l'tude avec un aileron sim-
pli (o seuls subsistent les prols) que l'on a par la suite compar l'aileron complet. Parmi
les lments composant l'aileron qui ont t les moins tudis dans le pass, la drive va faire
l'objet d'une attention particuli re. L'eet de sol a galement t mis en relief en faisant varier
les gardes au sol (variation de la hauteur et de l'incidence des ailerons par rapport au sol).
La conguration aileron + roue a t calcule pour une seule garde au sol en coulement sta-
tionnaire (compte tenu des temps de calcul demands). On met alors en vidence l'inuence de
l'aileron sur la roue et de la roue sur l'aileron.
Enn les perspectives sont abordes dans la conclusion.

Conclusion et Perspectives
L'a rodynamique est le premier facteur de performance d'une Formule 1 apr s les pneus. De
sa correcte estimation d pend la comp titivit de la voiture. La partie avant d'une monoplace
joue un rle important dans l'a rodynamique globale d'une F1, elle permet de procurer l'appui
n cessaire pour inscrire la voiture en virage et conditionne l' coulement sur tout le reste du
corps. L' coulement autour de la roue est un sujet qui a encore beaucoup de lacunes dans sa
compr hension. La pr sente tude avait donc pour but de comprendre l'a rodynamique autour
d'une roue en rotation, puis de d terminer le rle des di rentes parties de l'aileron avant et
enn d' tablir l'interaction de la roue sur l'aileron et de l'aileron sur la roue. On a donc tout
d'abord regard ind pendamment les coulements autour d'une roue isol e et d'un aileron seul,
puis de l'ensemble roue-aileron en interaction.
L' tude de l'a rodynamique de la roue isol e en rotation pos e sur un plan (en translation
ou non) n'a pas fait l'objet de nombreuses recherches publi es par le pass . Celles-ci sont le
plus souvent d'ordre exp rimental, mais les dicult s rencontr es sur cette conguration (il faut
poss der une souerie tapis roulant, faire des mesures avec une paroi en rotation) sont de
nature d courager les ventuels candidats. Cela explique que ce probl me soit mal document .
On a donc d but l' tude par une analyse dimensionnelle permettant de guider la compr hen-
sion. L'approche bidimensionnelle, d'abord num rique, de l' coulement autour d'un cylindre
inniment long pos sur un plan, a permis de d terminer l'in uence de certains param tres
physiques (rotation du cylindre, translation du sol, e et du nombre de Reynolds) et num riques
(taille du domaine de maillage, ranement du maillage au point de contact, mod le de turbu-
lence utilis ).
Cette tude num rique a galement servi de support pour une repr sentation analytique de
l' coulement autour d'un cylindre pos sur un plan, qui a t e ectu par transformation con-
forme. Cette tude a montr que la majeure partie de la zone de recirculation aval est vorticit
constante. De plus on a remarqu que la forme de la ligne d limitant le sillage du ux ext rieur
in uence beaucoup l'aspect global de l' coulement.
La roue (ou le cylindre) en rotation d veloppe sur sa partie amont haute une couche limite par-
ticuli re sur une paroi en mouvement. Son tude simpli e sur une plaque plane en translation
contre le vent (repr sentant localement la roue en l'absence de gradient de pression) a r v l
l'existence d'une nouvelle instabilit .
L'un des points les plus insolites de l'a rodynamique d'une roue est le ph nom ne dit de "pom-
page visqueux". Cette curiosit physique r sultant de l'apport d' nergie par la rotation de la
roue et qui autorise des coecients de pression sup rieurs 1 au point de contact a t expliqu e
en se plaant dans des conditions locales de bas nombre de Reynolds (ce qui est e ectivement
le cas dans la zone de contact).
L' tude de la roue s'est poursuivie par l'aspect tridimensionnel en consid rant trois types de
181

roues di rents: La roue dite "num rique" ayant la g om trie simpli e d'un cylindre de largeur
nie, la roue "Fackrell" de forme plus complexe mais sur laquelle on poss de des donn es exp ri-
mentales, et enn la roue "PGP" ayant la v ritable g om trie des roues de Formule 1 actuelles.
La premi re roue, simpli e avec des bords droits, a t utilis e pour une tude param trique
mettant en vidence les ph nom nes li s la rotation (extension de la zone de sillage, ph nom ne
de pompage visqueux), l'entranement du tapis (accentuation du ph nom ne de pompage
visqueux), au nombre de Reynolds (le nombre de Reynolds critique tant fonction de la g om trie
de la roue), au maillage, la dissipation num rique (plus elle diminue plus les ph nom nes in-
stationnaires sont mis en vidence) et enn la prise en compte de la turbulence (entrane une
diminution des e orts et un d placement vers l'aval du point de d collement).
La confrontation des calculs avec les r sultats exp rimentaux de la roue "Fackrell" montre une
bonne corr lation sauf pour l'estimation du point de d collement. La simulation num rique de
l' coulement instationnaire est mise en oeuvre au moyen d'une approche MILES qui a mis en
vidence les ph nom nes de lchers tourbillonnaires au point de d collement ainsi que la di-
cult de pr voir la nature des tourbillons g n r s par les bords de la roue.
Les calculs autour de la conguration r elle ont t e ectu s, ils servent de base pour l'estimation
de l'interaction avec l'aileron.
L'a rodynamique g n rale d'une roue en rotation est d duite des r sultats trouv s pour les 4
g om tries de roue. L'observation de Merker et Berneburg voulant que le sens de rotation des
tourbillons de bord change avec la nature droite ou arrondie de l'extr mit de la roue n'est pas
pleinement v ri e ici. Le probl me parait plus complexe compte tenu des ph nom nes instation-
naires et de la complexit des g om tries. De plus les tourbillons au pied de la roue s'enroulent
dans le sens contraire de celui trouv par Cogotti.
L' tude de l'aileron avant est plus ais e car cette conguration se rapproche des syst mes
hypersustent s rencontr s dans l'a ronautique. La g om trie complexe ainsi que la proximit du
sol rendent cependant les maillages diciles r aliser. N anmoins, le rle des di rentes parties
de l'aileron a t mis en vidence en consid rant tout d'abord un aileron simpli que l'on a
compar un aileron complet. Une attention particuli re a t port e sur les d rives dont la
nalit est mal d nie, nous n'avons d'ailleurs pas trouv de di rences notables entre un aileron
avec et sans d rives, probablement en raison du trop faible ranement du maillage autour de
celle-ci.
L'e et de sol d pend de la position de l'aileron par rapport au sol. Celle-ci est d nie par les
gardes au sol (r glage de la voiture) et la position de l'aileron par rapport la voiture. Trois
gardes au sol standard ont t repr sent es, les r sultats di rent peu les uns des autres. En
revanche, la sur l vation de l'aileron de 2 cm (correspondant un changement de r glement)
entrane une baisse de d portance notable.
L'importance de la mod lisation du sol a t soulign e, le sol xe ne peut tre consid r comme
une solution acceptable, contrairement une condition de glissement qui est, dans ce cas, quiv-
alente une condition de translation.
Enn la prise en compte de la turbulence entrane une l g re diminution des e orts.
Une fois connus les coulements autour d'une roue isol e et d'un aileron seul, l' tude de
l'interaction des deux l ments a pu d buter. Le maillage regroupant les deux l ments a t
dicile r aliser compte tenu de la complexit des g om tries ainsi que de la proximit des deux
l ments. Les calculs turbulents stationnaires e ectu s ont converg plus vite que ceux autour
de la roue seule ou de l'aileron seul.
L'ajout d'une roue derri re un aileron entrane une baisse de d portance et de tran e de l'aileron.
182

La pr sence de l'aileron devant la roue cr e une augmentation de portance de la roue pour la
mme tran e ainsi qu'une dissym trisation de l' coulement autour de celle-ci.
L'id e de diminuer la tran e de la roue en facilitant le contournement du uide par l'int rieur
grce la forme particuli re du fence (extr mit de l'aileron) n'est pas renforc e. C'est sans
doute pourquoi la plupart des ailerons sont dessin s maintenant pour d vier vers l'ext rieur
l' coulement arrivant sur la roue.
Compte tenu du caract re novateur (du moins si on en croit la litt rature ouverte) des travaux
pr sent s ici, les perspectives sont nombreuses.
La repr sentation analytique de l' coulement autour d'un cylindre est encore d pendante de
la connaissance de la ligne de s paration. Un des moyens d'y rem dier est de consid rer la forme
de cette ligne comme tant d pendante d'un nombre ni de param tres (position du point de
d collement, recollement) et de d terminer les valeurs de ces param tres par optimisation.
Les instabilit s d couvertes sur une plaque plane en translation l'ont t en l'absence de gra-
dients de pression longitudinaux. La prise en compte de ces derniers permettraient de g n raliser
ces ph nom nes. Une confrontation exp rimentale s'impose.
La pr vision de la position du point de d collement autour d'une roue pourrait tre am lior e
en incorporant dans le mod le de Spalart-Allmaras des corrections prenant en compte la cour-
bure et la rotation 51]. Cette correction entranerait une diminution de la viscosit turbulente,
et rendrait donc la couche limite moins robuste au d collement.
Les ph nom nes instationnaires pourraient tre mieux appr hend s par des calculs DES o! la
couche limite resterait r solue en RANS.
Les maillages des ailerons sont vites devenus tr s complexes r aliser en utilisant des
mailleurs structur s. Il est vident que le maillage non structur est le seul choix logique pour
le professionnel de la Formule 1 an d'assurer un certain rendement dans le design des ailerons,
cependant se pose le probl me d'une validation des outils alors utilis s.
L'a rodynamique de l'ensemble roue-aileron peut encore gagner en r alisme en repr sentant
le mouvement de l'aileron (de la voiture en fait) par rapport la roue par le biais du jeu des
suspensions (le mouvement tant d" aux irr gularit s de la route). Deux solutions sont envis-
ageables, la m thode ALE (Arbitrary Lagrangian Eulerian) 59] et la m thode chim re 36].
L'optimisation de forme (et de position) des ailerons permettrait un gain de temps dans leur
conception ainsi que l'obtention de solutions autorisant des performances accrues.
183

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Thèse de Franck Chauveau, 2002, Lille 1

pour l'obtention du grade de

DOCTEUR DE L'UNIVERSIT DE LILLE

Sp cialit : Mcanique des uides

Soutenue le 04 dcembre 2002 devant la commission d'examen

M. J.P. BRANCHER Professeur, Universit de Nancy Rapporteur

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L'objectif de cette tude est la comprhension de l'arodynamique de la partie avant d'une

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3 Simulation numrique de l'coulement autour d'une roue 79

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