Memoire Routier Master

REPUBLIQUE ALGERIANNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
Ministère de l’enseignement supérieur

Et de la recherche scientifique
UNIVERSITE KASDI MERBAH OUARGLA

Faculté des Sciences appliques
Département de génie civil et hydraulique
Spécialité : génie civil
Option : VOIES ET OUVRAGES D’ART
Mémoire De FIN D’étude
Pour l’obtention du diplôme de Master
Thème :
Etude d’un tronçon de dédoublement de la

RN 01 entre le commun Bouzbayar et le cheffe
lieu de Laghouat (du PK 516 au PK 522)
Présenté par : Dirigée par :
 MOUADENE Mohammed Mr. HAFSI Nouh

 OULAD SIDI OMAR Abd Ellatif
Soutenue publiquement devant le jury :
Président : Mr ABIMOULOUD Youcef

Examinateur : Mr GUED Moussa
Promotion 2016
Je dédie ce mémoire A mes chers parents ma mère et mon père pour
leur patience ,leur amour,
leur soutien et leurs encouragements.
A mes cher sœur et mes frères Abdessalam, Abdelqadir, Faissal et

Bilal.
A tout ma grande famille et toute qu’a une relation avec elle
soit proche ou lointain.
A mes amies et les collègues de la classe.
sans oublier tout les enseignants qui ont contribué à mon soutien
scolaire.
Mouadene Mohamed 
INTRODUCTION GENERALE …………………..……………………………………………..01
CHAPITRE.I. PRESENTATION DE PROJET ………………………..……………..…… 02
1. GENERALITE SUR LA WILAYA DE LAGHOUAT……………………………………02
2. PRESENTATION DU PROJET…………………………………….………………………..02
3.APERÇU GÉOLOGIQUE ………………………………..……………………………………..03
4.CLIMATOLOGIE………………… ………………………..……………………………………..03
5.DESCRIPTION GÉNÉRAL DE L’ÉTAT INITIAL DU PROJÉT …………………..03
6.OBJECTIF DE L’ETUDE………………………………..……………………………………..04
CHAPITRE II. ETUDE DU TRAFIC……..……………………………………………………..05
1- INTRODUCTION ……………………………………………………………...…………..…... 05
2.L’ANALYSE DE TRAFIC ………………..………………………………………..…….…… 05
3. DIFFERENTS TYPES DE TRAFICS ………………………………………………….…….05
4.MODELES DE PRESENTATION DE TRAFIC…………………………………..……… 06
5.CALCUL DE LA CAPACITE…………….………………..……………………………..…….. 08
6.CONCLUSION …………………………………..…………………………………..…….……... 10
CHAPITRE III. TRACE EN PLAN…………...……………………….…………………………11
1.DÉFINITION ………………………………………………………………………….……..…… 11
2.RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ EN PLAN ……….……..…………….… 11
3.LES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN ………………………….………………..….. 12
4.LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT …………………….………..………..….. 18
5.COMBINAISON DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN……………………………19
6.NOTION DE DEVERS……………… ……………………………………………………..……21
7.LA VITESSE DE RÉFÉRENCE (DE BASE) ………………………..……….………… 23
8.PARAMÈTRES FON ………………………………………………...........…………..………. 24
9.CALCUL D’AXE………………………………………………..………………...……………..….24
CHAPITRE IV . PROFIL EN LONG…………………………………….……………….…..….29
1- DÉFINITION ……………………………………………………………………………………...29
2- RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ DU PROFIL EN LONG …...…….…29
3- COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG ………..…30
4- DECLIVITES ……………………………………………..……………………………….……… 30
5- RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG ………................................................31
6- DETERMINATION PRATIQUE DU PROFIL EN LONG ……………..….…..….33
7- APPLICATION AU PROJET …………………………………………………………..………34
CHAPITRE V. PROFIL EN TRAVERS…………………………..………………..….……….35
1. DÉFINITION…..…………………………………………………………………………..………….35
2 - DIFFERENT TYPE DE PROFIL EN TRAVERS …………………………………......35
3-LES ÉLÉMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN TRAVERS………..…………35
4.APPLICATION AU NOTRE PROJET ………………………………………..………..………36
CHAPITREVI. CALCUL DES CUBATURES..……………………………………………..…37
1- INTRODUCTION ………….. ………………………………………………. …………………37

2- CUBATURES DES TERRASEMENTS ………..........................................................37
3- Méthode utilisée ………………………………….…………………………………………….37
4- Méthode classique ……………………………………………………………………………..39
CHAPITRE VII. ETUDE GEOTECHNIQUE...............................................................40
1-INTRODUCTION ……………………………………………………………………………….. 40
2 - LES DIFFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRE………………………………………...….. 40
3 - CONDITION D’UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS ………………….….… 44
4 - CONCLUSION ……………………………………….……………………………………..……… 44
CHAPITRE VIII. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE...................45
1. INTRODUCTION ………………………………………………………………………….……. 45
2. LA CHAUSSEE ……………………………………………………………………….…………. 45
3. LES DIFFERENTS FACTEURS POUR LES ETUDES DE
DIMENSIONNEMENT…..………………………………………………………………………………………………48
4. METHODES DE DIMENSIONNEMENT …………………………………….……….… 50
5. APPLICATION AU PROJET ……………………………………………………..………..…..51
6. CONCLUSION ……………………………………………………………………………..……..….54
CHAPITRE IX. ASSAINISSEMENT………………………………………………….......…….55
1- INTRODUCTION ……………………………………………………………………….….…..55
2- OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT ………………………………………….……..…55
3-ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE …..…………………………….……..………… 56
4- DEFINITION DES TERMES HYDRAULIQUE …..………………….………….…..….57
5- APPLICATION AU PROJET ……….........................................................................58
CHAPITRE X. SIGNALISATION……………………………….…………………..…….……60
1- INTRODUCTION …………………………………………………………………..……….60
2 - L’OBJET DE LA SIGNALISATION ROUTIÈRE ………………………….….......60
3- CATÉGORIES DE SIGNALISATION…..……………………………………..……..... 60
4 - RÈGLES À RESPECTER POUR LA SIGNALISATION …………………………60
5- TYPES DE SIGNALISATION……………………………………………………..…….…61
6- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES MARQUES……..…………….………..63
CHAPITRE XI. DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF..………..………..…….……64
CONCLUSION GENERAL……………………………………………….………………………66
LISTE DES FIGURES
LISTE DES FIGURES

FIGURES TITRE PAGE
CHAPITRE : I
FIG.I.1 Photo Satellitaire de la zone du projet 2
CHAPITRE : III
FIG.III.1 Les éléments du tracé en plan 12
FIG.III.2 Stabilité En Courbe 13
FIG.III.3 Zone de dérasement 15
FIG.III.4 Courbe de raccordement parabole cubique 17
FIG.III.5 Courbe de raccordement clothoïde 18
FIG.III.6 Courbe en S 20
FIG.III.7 Courbe à sommet 20
FIG.III.8 Courbe en C 21
FIG.III.9 Courbe en ovale 21
FIG.III.10 l'élément de la clothoide 25
CHAPITRE : IV
FIG.IV.1 La courbe du profil en long 33
CHAPITRE : V
FIG.V.1 Le profil en travers 36
CHAPITRE : VI
FIG.VI.1 Profil adopté pour tracé en long 38
CHAPITRE : VIII
FIG.VIII.1 Les éléments du tracé en plan 47
FIG.VIII.2 types de chaussées 48
FIG.VIII.3 La structure de chaussée I 52
FIG.VIII.4 La structure de chaussée II 54
CHAPITRE : IX
FIG..IX.1 l’emplacement des ouvrages d’assainissements 58
CHAPITRE : X
FIG.X.1 Types de modulation 62
FIG.X.2 Les signaux de danger type A 63
LIST DES TABLEAUX
LISTE DES TABLEAEUX

TABLEAUX TITRE PAGE
CHAPITRE : II
TAB.II.1 Coefficient d’équivalence« P » 9
CHAPITRE : III
TAB.III.1 rayons du tracé en plan 24
TAB.III.2 Paramètres fondamentaux 24
CHAPITRE : IV
TAB.IV.1 valeur de Imax Selon le B40 31
sur classement avec couche de forme en matériau
TAB. IV.2 34
non traité
CHAPITRE : VIII
TAB. VIII.1 Les valeurs des coefficients d’équivalence 51
sur classement avec couche de forme en materiau
TAB. VIII.2 53
non traité
CHAPITRE : IX
TAB.IX.1 Les ouvrages d’assainissement existants 59
CHAPITRE : X
TAB.X.1 Caractéristiques des lignes discontinues 63
INTRODUCTION GENERAL
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements
réalisés, elles sont le principal vecteur de communication et d échange entre les populations et
jouent un rôle essentiel dans l intégration des activités économiques à la vie locale.
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à
l'insuffisance de réseau existant par saturation, il est alors nécessaire, pour bien cerner cette
problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions et d'en quantifier
précisément les composantes. Ceci pousse à mener des études.
D’où l’importance de mon étude, qui consiste à faire la conception du dédoublement d’un
tronçon routier de la route nationale N°=1 sur 06 km qui se situe dans la Wilaya de Laghouat.
La route nationale N°=1 présente un axe très important car elle relie la capitale Alger et les
wilayas du centre et du sud tel que Djelfa, Laghouat, Ghardaïa, Ouargla, Adrar, Tamanrasset
et Illizi.
Ce projet de dédoublement étant nécessaire, compte tenu de :
- L’importance de la route existante qui doit supporter l’intensité du trafic actuel.
- Les différentes activités économiques, commerciales et sociales de la région et la
demande croissante en matière de transport de marchandises qui traverse cet axe
(champ pétrolier Hassi R’mel).
1
UNIVERSITE KASDI MERBAH OUARGLA PROMOTION 2016
CHAPITRE I PRESENTATION DU PROJET
I. PRESENTATION DU PROJET
I.1- GENERALITE SUR LA WILAYA DE LAGHOUAT
La wilaya de Laghouat se située au centre du pays à 400 km au sud de la capitale Alger,

la wilaya s'étend sur une superficie de 25 000 km², avec une population qui avoisine 520 188
habitants (2010), soit une densité de 20 habitants par km2.
Région pastorale de l'Algérie, elle possède également le plus grand gisement de gaz naturel
d'Afrique avec une réserve estimée à plusieurs milliards de mètres cubes.
Au plan administratif, la wilaya comporte 10 daïras et 24 communes, elle est limitée par la
wilaya de Djelfa et Tiaret au Nord, la wilaya de El Bayadh à l’Ouest, la wilaya de Ghardaïa
au Sud et la wilaya de Djelfa en Est.
I.2- PRESENTATION DU PROJET
Le présent projet d’étude s’introduit dans le cadre de la réalisation de la double voie express
Blida-Laghouat sur un linéaire globale de 168 Km à partir de la limite Nord avec la wilaya de
Djelfa au PK 352+000 et la limite Sud avec la wilaya de Ghardaïa au PK 522+000, Notre
étude est limité ente PK 516 et PK 522.
I.3 - APERÇU GÉOLOGIQUE
Fig. (I-1) : Photo Satellitaire de la zone du projet
2
La région de Laghouat caractérisé par un relief simple, mais d’altitudes important, de l’Atlas,
succède ici un paysage ou l’horizontalité des lignes devient la règle à peu après absolue et ou
les traits géologique acquièrent simplicité est une monotonie incomparable.
Au sud de la barre turonienne de Laghouat la route de Ghardaïa se maintient tout d’ abord,
durant 05 à 10 km, sur un glacis en pente douce qui raccorde les derniers chainons de l’Atlas
à la grande plate forme de la Hammada pliocène. Ce glacis est encore relativement raviné et
montre de nombreux affleurement d’argiles sableuses rouges appartenant au Miocène
Supérieur continental. On aborde ensuite une zone plus horizontale qui correspond à un
élément de plate-forme pliocène détaché par l’érosion.
Cette sorte de grande butte témoin est limitée au sud par la dépression de Bordj-Bou-Terkfine
ou réapparaissent les formations rouges du miocène supérieur.
Après avoir franchi cette dépression, la route de Ghardaïa s’élève par une rampe assez durant
après de 70 km.
I.4 - CLIMATOLOGIE
La région d’étude est caractérisée par un climat de type continental au Nord-Ouest avec une
pluviométrie réduit et irrégulier variant de 300 à 400 mm, des chutes de neige et des gelées
blanches.
Les hivers sont caractérisés par des gelées blanches avec des moyennes de 8 °C de
température, et les étés par une chaleur plus de 27 °C accompagnée de vents de sable.
I.5 - DESCRIPTION GÉNÉRAL DE L’ÉTAT INITIAL DU PROJÉT
Ce projet est composé de deux sections :

- La première située dans un environnement plat (entre le PK 412 et le PK 494)
- La deuxième section est implantée dans un environnement vallonné (entre le PK 494
et le PK 522).
La majorité de l’état de la chaussée existante est en bon état et les sections dégradée sont
localisée enter le PK 412 et le PK 522.
 La largeur est varie entre 7 et 8 m.
 La largeur des accotements est comprise entre 1 m et 2 m.
Le projet en question est un dédoublement sur un linéaire de 108Km de la RN01 entre PK412
et PK522, qui fait partie de la transsaharienne, notre étude c’est limité sur le tronçon de PK
3
516 et PK 522 qui contient des travaux de renforcement de la voie existante et les travaux de
dédoublement.
I.6 - OBJECTIF DE L’ETUDE
Cette étude a été conçue dans l’objectif d’améliorer l’aménagement routier de la route
nationale RN°=1 de telle sort à augmenter le niveau de service et de sécurité des usagers, et
aussi pour assurer une fluidité de la circulation sur le tronçon entre la commune de Bouzbayar
et le chef lieu de la wilaya de Laghouat sur 108 km, afin de choisir les variantes qui répondent
effectivement aux critères Economique, confort et Environnement.
4
CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC
II. ETUDE DE TRAFIC
II.1- INTRODUCTION
Les déplacements sont un reflet de l'organisation de l'espace et des liens entre les
activités et les hommes, aussi en amont de tout réflexion relative à un projet d'aménagement,
est-il nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant la connaissance des trafics.
L'étude de trafic constitue une étape fondamentale en amont de toute réflexion relative
à l'aménagement qui convient et la caractéristique à lui donner depuis le nombre de voie
jusqu'à l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.
L’étude de trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un
pays ou une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose, en partie « stratégie, planification » sur la prévision des
trafics sur les réseaux routiers, qui est nécessaire pour :
 Apprécier la valeur économique des projets.
 Estimer les coûts d’entretiens.
 Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
II.2 - ANALYSE DU TRAFIC
Afin de déterminer en un point et en un instant donné le volume et la nature du trafic,

il est nécessaire de procéder à un comptage qui nécessite une logistique et une organisation
approprié.
Pour obtenir le trafic, on peut recourir à divers procédés qui sont :
 La statistique générale.
 Le comptage sur route (manuel et automatique).
 Une enquête de circulation.
II.3 - DIFFERENTS TYPES DE TRAFICS
On distingue quatre types de trafic:
5
II.3.1 -Trafic normal:

C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en considération le
trafic du nouveau projet.
II.3.2- Trafic induit:
C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers d’autres
déviations.
II.3.3 - Trafic dévié:
C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée. La déviation du trafic n’est qu’un
transfère entre les différents moyens d’atteindre la même destination.
II.3.4 -Trafic total:
C’est le trafic annuel moins le trafic dévié.
II.4 - MODELES DE PRESENTATION DE TRAFIC
Dans l’étude des projections des trafics, la première opération consiste à définir un
certain nombre de flux de trafic qui constitue des ensembles homogènes, en matière
d’évolution ou d’affectation.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :
 Prolongation de l’évolution passée.
 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques.
 Modèle gravitaire.
 Modèle de facteur de croissance.
II.4.1 - Prolongation de l’évolution passée:
La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,

l’évolution des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de croissance
du type exponentiel.
Le trafic Tn à l’année n sera: Tn = T0 (1+)n
Ou :
T0 : est le trafic à l’arrivée pour l'origine.
 : est le taux de croissance
6
II.4.2 - Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques:
Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic d’une
part et certains indicateurs macro-économiques :
 Produit national brut (PNB).
 Produits des carburants, d’autres part, si on pense que cette corrélation restera à
vérifier dans le taux de croissance du trafic, mais cette méthode nécessite l’utilisation d’un
modèle de simulation.
II .4.3 - Modèle gravitaire:
Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au
futur proche, mais il se prête mal à la projection.
II.4.4 - Modèle des facteurs de croissance :
Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine - destination.

La méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs
suivants :
 Le taux de motorisation des véhicules légers.
 Le nombre d’emploi.
 La population de la zone.
Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la
zone à étudier.
 Données de trafic dans notre projet :

D’après les résultats de trafic qui nous ont été fournis par la DTP de Laghouat qui sont
les suivants :
 Le trafic à l’année 2011 TJMA2011 = 12000 v/j
 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ = 4 ٪
 La vitesse de base sur le tracé Vb=100 km/h
 Le pourcentage moyen de poids lourds Z = 45 ٪
 L’année de mise en service sera en 2017
 La durée de vie estimée de 20 ans
7
II.5 - CALCUL DE LA CAPACITE
On définit la capacité de la route par le nombre maximale des véhicules pouvant

raisonnablement passé sur une section donnée d’une voie dans une direction (ou deux
directions) avec des caractéristiques géométriques et de circulation pendant une période de
temps bien déterminée, La capacité s’exprime sous forme d’un débit horaire.
II .5.1 - Procédure de détermination de nombre de voies:
Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande,

c’est à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la
dixième année d’exploitation.
II.5.2 - Trafic à un horizon donné:
Du fait de la croissance annuelle du trafic.
TJMAn = TJMA0 (1+)n
Tel que:
 TJMAn : trafic journalier moyen à l’année n.
 TJMA0 : trafic journalier moyen à l’année 0.
 τ : taux d’accroissement annuel.
 n : nombre d’année à partir de l’année d’origine.
Application:
L’année de mise en service (2017)
TJMAh = TJMAo(1+τ)n
Avec :
TJMAh : trafic à l’horizon (année de mise en service 2017)
TJMAo : trafic à l’année zéro (origine 2011)
TJMA2017 = 12000 (1 + 0,04)6 ≈ 15183 v/j.
Trafic à l’année (2037) pour une durée de vie de 20 Ans
TJMA2037 = 15183 x (1 + 0,04)20 = 33267 v/j.
8
II.5.3 - Trafic effectif:
C’est le trafic par unité de véhicule, il est déterminé en fonction du type de route et de
l’environnement
Teff = [(1-Z) +PZ].TJMAn
Tableau .II.1 : Coefficient d’équivalence« P »
Environnement E1 E2 E3
Route à bonne caractéristique 2-3 4-6 8-12
Route étroite, ou à visibilité réduite 3-6 6-12 16-24
Selon les données en notre possession en autres levé topographique notre route peut
être considérée comme étant une route ayant un environnement E2 et de bonnes
caractéristiques d’où la valeur de P est de : 4.
En appliquant la formule
Teff =(1 – Z) + Z.P TJMAh
avec:
P: cœfficient d’équivalence pris pour convertir le poids lourds. Pour une route à deux voies et
un environnement E2 on a P=4
Z: le pourcentage de poids lourds est égal à 45٪
Teff = [( 1 – 0,45) + 4 x 0.45] x 33267
Teff =78177 uvp/h
II.5.4 - Débit de pointe horaire normal :
Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il : est
donné par la formule :
Q : est exprimé en UVP/h
AN : Q = (1/n)Teff
Avec:
1/n: coefficient de pointe horaire pris est égal à 0.12
Q = 0.12 x 78177 = 21381 uvp/h
Q = 21381 uvp/h
9
II.5.5 - Débit horaire admissible :
C’est le débit admissible que peut supporter une route :

Le débit que supporte une section donnée
Qadm = K1. K2. Cth
K1: coefficient correcteur pris égal à 0.85 pour E2 ( d’après le B40)

K2: coefficient correcteur pris égal à 0.99 pour environment (E2) et categorie (C1) ( d’après le
B40)
Cth: capacité théorique
Cth= 2000 ( d’après le B40 pour E2, C1 et pour une chaussée à 2 voies )
Qadm = 0,85 x0.99 x 2000
Qadm=1683 uvp/h
II.5.6 - Calcul du nombre de voies:
 Chaussée unidirectionnelle :
On compare Q à Qadm pour les divers types de routes et on prend le profil permettant
d’avoir :
Qadm ≤ Q
Alors , on a bousions 2 vois par sens au minimum
Les résultats des calculs sont récapitulés dans le tableau suivant :
TJMA2011 TJMA2017 TJMA2037 Teff Q

N
(v/j) (v/j) (v/j) (uvp/j) (uvp/h)
valeur 12000 15183 33267 78177 21381 2
II.6 - CONCLUSION
D’après les résultats on conclue que ce tronçon de RN01 nécessite un dédoublement

immédiat de 2X2 voies de 3,5 m de largeur avec des accotements de 1,2 m dans chaque coté
pour supporter le trafic dans les prochaines ans.
10
CHAPITRE III LE TRACE EN PLAN
III. LE TRACE EN PLAN
III.1 - DÉFINITION
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette route
sur un plan horizontale, Il est constitué en général par une succession des alignements droits
et des arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement progressif.
Ce tracé est caractérise par une vitesse de base à partir de laquelle on pourra
déterminer les caractéristiques géométriques de la route.
Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonne sécurité et de confort.
III .2 - RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ EN PLAN
Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.

Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions des
ouvrages d’art et cela pour des raisons économiques, si on n’a pas le choix on essaie
de les franchir perpendiculairement.
Adapter au maximum le terrain naturel.
Appliquer les normes du B40 si possible.
Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
Respecter la cote des plus hautes eaux.
Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de
niveau.
Respecter la longueur minimale des alignements droits si possible.
Se raccorder sur les réseaux existants.
S’inscrire dans le couloir choisi.
Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
Il est recommandé que les alignements représentent 60% au plus de la longueur totale
du trajet.
En présence des lignes électriques aérienne prévoir une hauteur minimale de 10 m.
11
III.3 - LES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN
Arc de cercle
Courbe de
Alignement raccordement
Fig. (III-1) : Les éléments du tracé en plan
Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est
caractérisé par la vitesse de référence appelée ainsi vitesse de base qui permet de
définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.
Le raccordement entre les alignements droits et les courbes entre elles d’autre part, elle se fait
à l’aide de Clothoïdes qui assurent un raccordement progressif par nécessité de sécurité et de
confort des usagers de la route.
Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:
Des droites (alignements).
Des arcs de cercle.
Des courbes de raccordement progressives.
III. 3.1 – Les Alignements :

Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son emploi dans le
tracé des routes est restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :
De nuit, éblouissement prolongé des phares.
Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
Mauvaise adaptation de la route au paysage.
Il existe toutefois des cas ou l’emploi d’alignement se justifie:
En plaine ou, des sinuosités ne seraient absolument pas motivées.
Dans des vallées étroites.
12
Pour donner la possibilité de dépassement. Donc la longueur des alignements dépend de:
La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
Du rayon de courbure de ces sinuosités.
Règles concernant la longueur des alignements :
Une longueur minimale d’alignement Lmin devra séparer deux courbes circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant cinq (5) secondes à la
vitesse maximale permise par le plus grand rayon de deux arcs de cercle.
𝑉𝐵
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 5 ×
3.6
VB: vitesse de base en km/h
Une longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant soixante (60)
secondes
𝑉
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 60 × 3.6𝐵
III. 3.2 – Arcs De Cercle:
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures:

Stabilité, sous la sollicitation centrifuge des véhicules circulant à grande vitesse.
Visibilité en courbe.
Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Pour cela on essaie de choisir des rayons les plus grands possibles pour éviter de descendre en
dessous du rayon minimum préconisé.
III. 3.2.1 – Stabilité En Courbe
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force
centrifuge qui tend à provoquer une instabilité du système, FC
afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la d%

chaussée transversalement vers l’intérieur du virage
(éviter le phénomène de dérapage ) d’une pente dite
P
devers exprimée par sa tangente .
Fig. (III-2) : Stabilité En Courbe
L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :
13
a) - Rayon horizontal minimal absolu (RHM) :

Vr 2
Il est défini comme étant le rayon au devers maximal : RH min 
127 ( ft  dmax )
ft: coefficient de frottement transversal
Ainsi pour chaque Vr on définit une série de couple (R, d).
b) - Rayon minimal normal (RHN) :
Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20km/h de rouler
en sécurité.
( Vr  20 ) 2
RHN 
127 ( ft  d max )
c) - Rayon au dévers minimal (RHd) :
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers
l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait
équivalente à celle subie par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
Dévers associé dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2
dmin = 3% en catégorie 3 – 4
Vr 2
RHd 
127  2  d min
d) - Rayon minimal non déversé (RHnd):
C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un
véhicule parcourant à la vitesse Vr une courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste
inférieur à valeur limitée.
Vr 2
RHnd 
Avec : 127 ( f '  d min )
f’ = 0 .06 cat 1 et 2
f’= 0.07 cat 3 et 4 E1
f’= 0.075 cat 4 -5 E2 E3
e) - Visibilité masquée dans une sinuosité :
Un virage d’une route peut être masqué de côté intérieure de la courbe par le talus du déblai si
la route est en tranchée, par une construction ou un foret, pour assurer une visibilité étendue
au conducteur d’un véhicule il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une
certaine largeur à déterminer.
S = L2 / 2R
14
Au lieu de cela, une autre solution serait d’augmenter le rayon du virage jusqu'à la visibilité
soit bonne, mais nous partons de l’idée que le tracer adopter qu’il est nécessaire de
« déraser » l’intérieur du virage. en plan, la limite de ce dérasement sera donner par la
projection vertical de la courbe enveloppe des rayons visuel partons de l’œil du conducteur.
Le niveau du dérasement tiendra compte du niveau admis de l’œil du conducteur ou du niveau
des obstacles à percevoir « objet ou voiture » prendre une marge pour la végétation la largeur
et de dérasement et comptée a partir de l’axe de la route, mais le calcul se fait au droit de la
trajectoire des véhicule côté intérieure du virage.
E Et
d
Rt
Distance rasée
R
d2
Et =
8R t
Fig. (III-3) : Zone de dérasement
Avec: d: longueur de visibilité =Md (chaussée bidirectionnel) et 𝐑𝐭 = 𝐑 – 𝟐, 𝟓𝟎 𝐦

d =d arrér=d1 (chaussée unidirectionnel) et 𝐄 = 𝐄𝐭 + 𝟐. 𝟓𝟎𝐦
Les distances en question devraient en réalité se mesurer selon l’arc de trajectoire, mais pour
simplifier on peut admettre (comme le fait la norme) qu’elles sont mesurées sur la corde de
l’arc.
f) - Sur largeur:
Un long véhicule à deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une
bande de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à
la voie parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur normale en
alignement.
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m)
R : rayon de l’axe de la route.
15
III. 3.3 – Les Courbes De Raccordement :

Le raccordement d’un alignement droit à une courbe circulaire doit être fait par des
courbures progressives permettant l’introduction du devers et la condition du confort et de
sécurité.
La courbe de raccordement la plus utilisée est la Clothoïde grâce à ses particularités,
c’est-à-dire pour son accroissement linéaire des courbures. Elle assure à la voie un aspect
satisfaisant en particulier dans les zones de variation du devers (condition de
gauchissement) et assure l’introduction de devers et de la courbure de façon à respecter les
conditions de stabilité et de confort dynamique qui sont limitées par unité de temps de
variation de la sollicitation transversale des véhicules.
III.3.3.1 - Rôle Et Nécessité Des Courbes De Raccordement :
L’emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes :
Stabilité transversale du véhicule.
Confort des passagers du véhicule.
Transition de la forme de la chaussée.
Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant .
III. 3.3.2 - Types De Courbe De Raccordement :

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d’une variation
continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes :
Parabole cubique
Lemniscate
Clothoïde
a) - Parabole cubique :
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilisée
dans les tracés de chemin de fer).
16
Rt RCUB
24°
X
Fig. (III-4) : Courbe de raccordement parabole cubique
Equation générale : Y= constant. X3
b) Lemniscate :
Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute » sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point
d’inflexion.
c) Clothoïde :
La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès
l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la Clothoïde maintient constante la variation de l’accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
c).1 - Expression mathématique de la Clothoïde:
Courbure K linéairement proportionnelle a la longueur curviligne L.

K = C. L
On pose: 1/ C = A2  L×R = A2
c).2 - Eléments de la Clothoïde :
17
α
τ
ΔR Y
σ
Xm γ
X
Fig. (III-5) : Courbe de raccordement clothoïde
 : Angle entre alignement. Xm : Abscisse du centre de cercle.

T : Grande tangente. X: Abscisse de KE.
R : Ripage. Y : Ordonnée de KE.
KA: Début de clothoïde. α : Angle d’arc de cercle.
KE : Fin de clothoïde. τ: Angle de tangente.
σ: Angle polaire.
III.4 - LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT

La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes:
a) - Condition de confort optique :
La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route on amorce le virage, la rotation de la tangente
doit être  3° pour être perceptible a l’œil.
𝑹
≤ 𝑨 ≤ 𝑹
𝟑
REGLE GENERALE (B40) :
 R  1500m R =1m (éventuellement 0.5m)
L = 24RR
 1500  R  5000m
L  R/9
 R  5000m R = 2.5 m
L = 7.75
18
b) - Condition de confort dynamique :
Cette condition Consiste a limite pendant le temps de parcoure t du raccordement, la variation,

par unité de temps, de l’accélération transversale.
Vr 2  Vr 2 
L   d 
Vr : vitesse de référence en (Km /h). 18  127R 
R : rayon en (m).
d : variation de dévers.
C) - Condition de gauchissement :
Cette condition à pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier
dans les zones de variation des dévers. Elle s’explique dans la rapport à son axe.
L  l. d. VR
L : longueur de raccordement.
l : Largeur de la chaussée.
d : variation de dévers.
Nota : La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort
dynamique, peut se faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps
de parcours du raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demie -
chaussée extérieure au virage.
Cette variation est limitée à 2%.
𝟓 × ∆𝒅 ×𝑽𝒓
𝑳≥
𝟑𝟔
III.5 - COMBINAISON DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN

La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :
a) - Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de concavité opposée tangente en leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
19
ß/2
R1 R2
ß/2
Fig. (III-6) : Courbe en S
b) - Courbe à sommet :
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de même concavité, tangents en un
point de même courbure et raccordant deux alignements.
S τ τ = γ/2
γ S : sommet
τ
Fig. (III-7) : Courbe à sommet
c) - Courbe en C :
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de même concavité, tangents en un
point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à
l’autre.
20
B1/2 B2/2
B1/2 B2/2
C2
C1 R2
R1
R3
C3
Fig. (III-8) : Courbe en C
d) - Courbe en Ove:
Un arc de Clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans
lui être concentrique.
C1
R1 R2
C2
B/2
Fig. (III-9) : Courbe en ovale
III. 6 - NOTION DE DEVERS
Le devers est par définition la pente transversale de la chaussée, il permet l’évacuation

des eaux pluviales pour les alignements droits et assure la stabilité des véhicules en courbe.
La pente transversale choisie résulte d’un compromis entre la limitation de l’instabilité des
véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre et la recherche d’un écoulement rapide des
eaux de pluies.
a) - Devers en alignement :
En alignement le devers est destiné à assurer l’évacuation rapide des eaux
superficielles de la chaussée. Il est pris égal à:
dmin =2.5%
21
b) - Devers en courbe :
En courbe permet de :
Assurer un bon écoulement des eaux superficielles.
Compenser une fraction de la force centrifuge et assurer la stabilité dynamique des
véhicules.
Améliorer le guidage optique.
c) - Rayon de courbure :
Pour assurer une stabilité du véhicule et réduire l’effet de la force centrifuge, on est
obligé d’incliner la chaussée transversalement vers l’intérieur d’une pente dite devers,
exprimée par sa tangente; d’où le rayon de courbure.
d) - Calcul des devers :
Dans les alignements droits et dans les courbes de R ≥ RHnd le devers est égal à 2.5% et
pour les courbes de rayon R < RHnd un calcul de devers peut être fait par l’interpolation en
« 1/R ».
𝒅(𝑹)−𝒅(𝑹𝑯𝒎) 𝒅(𝑹𝑯𝒎)−𝒅(𝑹𝑯𝒏)
RHm < R < RHn on a: 𝟏⁄ −𝟏⁄ =𝟏
𝑹 𝑹𝑯𝒎 ⁄𝑹𝑯𝒎 −𝟏⁄𝑹𝑯𝒏
𝒅(𝑹)−𝒅(𝑹𝑯𝒅) 𝒅(𝑹𝑯𝒏)−𝒅(𝑹𝑯𝒅)
RHn < R < RHd on a: 𝟏⁄ −𝟏⁄ = 𝟏⁄ 𝟏
𝑹 𝑹𝑯𝒅 𝑹𝑯𝒏 − ⁄𝑹𝑯𝒅
Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au devers minimal mais des rayons supérieur à
RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et notamment aucune
perturbation sur le plan de drainage.
Raccordement de devers :
En alignement droit les devers sont de type unique et ont des valeurs constantes (2.5%), en
courbe ils ont des valeurs supérieures (de 3 à 7%).
Le raccordement des alignements droits aux courbes se fait par des Clothoïdes :
Dans le cas où les devers sont de même sens le raccordement sera progressif à partir du
début de la Clothoïde jusqu’au début de l’arc de cercle.
Dans le cas où les devers sont opposés, le problème se pose pour passer du devers
d’alignement droit au devers de l’arc de cercle, donc il faut passer par un devers nul, ce
dernier peut être placé en général à une distance Dmin. 𝟓
Dmin =𝟑𝟔 × 𝑽𝒓∆𝒅
Appelée longueur de gauchissement.
22
Pour les courbes en S, il est souhaitable de prendre le devers nul au point d’inflexion.
Pour les courbes de raccordement de devers entre deux courbes de même sens
le devers peut unique peut être conservé.
III.7 - LA VITESSE DE RÉFÉRENCE DE BASE:

La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est
le critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques
géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route.
Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis
qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traversée d’une ville,
modification du relief, etc.….).
a) - Choix de la vitesse de référence:
Le choix de la vitesse de référence dépend de:
Type de route.
Importance et genre de trafic.
Topographie.
Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
b) - Vitesse de projet:
La vitesse de projet Vr est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en
chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions
normales.
On entend par conditions normales:
Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace.
Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible.
Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.
Remarque :
La vitesse de référence dans notre projet (donnée DTP de LAGHOUAT)
Et de Vr = 100 Km/h.
Pour notre projet , situé dans un environnement (E2), et classé en catégorie (C1) avec une
vitesse de base de 100km/h, donc à partir du règlement B40 on peut avoir le tableau suivant:
23
Tableau .III.1 : rayons du tracé en plan
Paramètres symboles valeurs

Vitesse (km/h) V 100
Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 450

Rayon horizontal normal (m) RHN (7%) 650
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 1600
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (2.5%) 2200
III. 8 – PARAMÈTRES FONDAMENTAUX :

D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E2 et une
catégorie C1, avec une vitesse de base de 100km/h, on définit les paramètres suivants :
Tableau .III.2 : Paramètres fondamentaux

Paramètres Symboles Valeurs
Vitesse (km/h) V 100

Longueur minimale (m) Lmin 111
Longueur maximale (m) Lmax 1333
Devers minimal (%) Dmin 2.5
Devers maximal (%) Dmax 7
Temps de perception réaction (s) t1 2
Frottement longitudinal fL 0.39
Frottement transversal ft 0.13
Distance de freinage (m) d0 65
Distance d’arrêt (m) d1 109
Distance de visibilité de dépassement minimale (m) 425
dm
Distance de visibilité de dépassement normale (m) 625
dn
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement (m) 300
dmd
III.9 – CALCUL D’AXE :

Dans un calcul d’axe, la grande partie est celle de la courbe de clothoïde (fig III-1 ),
cet élément géométrique particulier qui se définit par des formules mathématiques
approchées.
24
α  R S2

R  R
KE2 KA2
R KE  T
S0 KA S1
XM L/2
Fig. (III-10) : l'élément de la clothoide
L’opération de calcul d’axe n’aura lieu, qu’après avoir déterminé le couloir par le quel
passera la voie.
Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs
coordonnées ou directions dans un repère fixe. Ce calcul se fait à partir d’un point fixe dont
on connaît ses coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes:
Calcul de gisements.
Calcul de l’angle  entre alignements.
Calcul de la tangente T.
Calcul de la corde SL.
Calcul de l’angle polaire .

Vérification de non chevauchement.
Calcul de l’arc de cercle.
Calcul des coordonnées des points singuliers.
Calcul de kilométrage des points particuliers.
III.9.1 - Exemple De Calcul D’axe Manuellment :
Pour illustrer notre travail de calcul d’axe, il nous semble qu’il est intéressant de détailler au
moins un calcul d’une liaison de notre axe.
Les coordonnées des sommets et le rayon utilisé sont comme suit:
25
Vr=80Km/h X (m) Y (m) R (m)

S0(P1) 866368.47 10033387.36
S1(P2) 866562.47 10032690.71
1600
S2(P3) 867206.74 10031734.55
III.9.2 - Caractéristiques De La Courbe De Raccordement :
a)- Calcul du paramètre A :

On sait que : A2 = L x R
b)- Détermination de L :
b).1- Condition de confort dynamique et de gauchissement :
L  5 d Vr
36
 RHd  R  RHnd
d = ?
𝑑 = 𝑑𝑚𝑖𝑛 = 2.5%
d = 2.5– (-2.5) = 5%
L ≥ 5 5100 = 69.444 m ……………………(1)

36
b).2- Condition confort optique :
R
A R D’où 533≤ A ≤ 1600
3
 1600  R  4800m L  R/9
L ≥ 1600 / 9 = 177.77m……………………………(2)
De (1) et (2) on aura : L ≥ 178 m
L = A2/R  A = LR = (177.77x1600)1/2= 533.33 m

On prend: A = 600 m L = A2/R donc L = 225 m.
Calcul de ∆R :
∆R = L2 / 24R = 2252/ (24x1600) = 1.318 m ∆R = 1.318m
c)- Calcul des Gisements :

Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géographique dans
le sens des aiguilles d’une montre.
|  X | = | XS1 -XS0 | = 194 m
S0 S1
|  Y | = | YS1 -YS0 | = 696.65 m
26
| X1 | = | XS2 – XS1 | = 644.27 m

S1S2
| Y1 |= | YS2 – YS1 | = 956.16 m
D’où:
X
Gss01 = 200 - arc tg = 182.710 grades
Y
X 1
Gss12 =200 - arc tg = 166.028 grades
Y1
𝐬𝟏
𝐆𝐬𝟎 = 𝟏𝟖𝟐. 𝟕𝟏𝟎 𝒈𝒓𝒂𝒅𝒆𝒔 = 𝟏𝟔𝟒. 𝟒𝟑𝟗°
𝐬𝟐
𝐆𝐬𝟏 = 𝟏𝟔𝟐. 𝟐𝟓𝟑 𝒈𝒓𝒂𝒅𝒆𝒔 = 𝟏𝟒𝟔. 𝟎𝟐𝟖°
c).1- Calcul de l’angle  :
 = |Gs1
s2 s1 |
− Gs0 = 𝟐𝟎. 𝟒𝟓𝟕 grades
c).2- Calcul de l’angle  :
L 200 225 200
 = 2R × = 2x1600 × 3.14 = 𝟒. 𝟒𝟖 grades
π
c).3- Vérification de non chevauchement :

 = 𝟒. 𝟒𝟖 grades
 /2 = 20.457 / 2 = 10.229 grades
D’où :
   / 2  pas de chevauchement.
c).4- Calcul des distances
S1S0 = (X 2  Y 2) = 723.158 m
S2S1 = (X 12  Y 12) = 1152.964 m
d)- Caractéristiques de la courbe de raccordement

d.1). Calcule de l’abscisse du centre du cercle :
A2 L
Xm = 2.R = 2 = 𝟏𝟏𝟑𝒎.
d.2). Abscisse de KE :
L2
x = L (1 − 40.R2 ) = 𝟐𝟐𝟓 𝒎.
d.3). Origine de KE :
L2
y = 6.R = 𝟓. 𝟐𝟕𝒎.
d.4). Calcule de la tangente :


T = Xm + (R + R)tg (2) = 𝟒𝟎𝟏. 𝟗𝟓𝟗 𝒎.
27
d.5). Calcul des Coordonnées SL :

SL = √X 2 + Y 2 = √2252 + 5.272 = 𝟐𝟐𝟓. 𝟎𝟔𝟐 𝒎.
d.6). Calcul de  :
y 5.27
 = arctg(x) = arctg( 225 ) = 𝟏. 𝟑𝟒𝟐𝒈𝒓.
d.7). Calcul de l’arc :

α = γ − 2τ = 20.457 – (4.84 × 2) = 𝟏𝟎. 𝟕𝟕𝟕𝒈𝒓.
R.π.α 1600×π×𝟏𝟎.𝟕𝟕𝟕
K̂
E1 K E2 = = = 𝟐𝟕𝟎. 𝟕𝟏𝟖𝒎.
200 200
d.8). Calcul des coordonnées des points singuliers :

s1
XKA1 = XS0 - (S0S1-T) x sin (Gs0 -200)
KA1 s1
YKA1 = YS0 - (S0S1- T) x cos (Gs0 -200)
XKA1 = 866377.232 m
KA1 YKA1 = 10033359.21m
s1
XKE1 = XKA1 + SL x sin (Gs0 -)
KE1
YKE1 = YKA1 + SL x cos (Gs0 -  )
s1
XKE1 = 866371.859 m
KE1 YKE1 =10033134.21 m
s2
XKA2 = XS1 + T x sin(200- Gs1 )
KA2 s2
YKA2 = YS1 - T x cos(200- Gs1 )
XKA2 = 866808.562 m
KA2 YKA2 = 10022372.87 m
s2
XKE2 = XKA2 - SL x sin (Gs1 +)
KE2
YKE2 = YKA2 - SL x cos (Gs1 +  )
s2
XKE2 = 866744.999 m
KE2
YKE2 = 10032588.77 m
Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe
Note :
Dans ce tronçon l’axe de dédoublement est projeté du coté gauche de la chaussée existante.
Avec un TPC de 5 m.
Dans ce tronçon aucune intersection rencontrée sur toute la longueur du tronçon.
28
CHAPITRE IV PROFIL EN LONG
IV. PROFIL EN LONG
IV.1- DÉFINITION :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développé et
représentée sur un plan à une échelle. Ou bien c’est une élévation verticale dans le sens de
l’axe de la route de l’ensemble des points constituant celui-ci.
C’est en général une succession d’alignement droit (rampes et pentes) raccordés par courbe
circulaires.
Pour chaque point du profil en long on doit déterminer :
 L’altitude du terrain naturelle
 L’altitude du projet
 La déclivité du projet … etc.
IV.2- RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ DU PROFIL EN

LONG:
Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par le règlement en vigueur:
Eviter les angles entrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.
Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des devers nuls dans
une pente du profil en long.
Rechercher un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des
déblais dans la partie de tracé neuve.
Eviter une hauteur excessive en remblai.
Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines
règles notamment.
Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines,
les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à
courbures progressives de très grand rayon.
29
Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.

Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
IV. 3- COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN

LONG :
Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long
en tenant compte également de l’implantation des points d’échange afin.
 Une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilité minimale.
 De prévoir de loin l’évolution du tracé.
 De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,
échangeurs…etc.).
 Pour éviter les défauts résultants d’une mauvaise coordination tracé en plan-profil en
long, les règles suivantes sont à suivre :
 Si le profil en long est convexe, augmenter le ripage du raccordement introduisant une
courbe en plan.
 Avant un point haut, amorcer la courbe en plan.
 Lorsque le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe.
 Faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil en
long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en plan).
IV. 4 - DECLIVITES :
On appel déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nombre de pente pour les descentes et rampe pour montées.
IV. 4.1 - Déclivité minimum :
Dans un terrain plat on n’emploie normalement jamais de pente nulle de façon à
ce que l'écoulement des eaux pluviales s’effectue facilement au long de la route au
bord de la chaussé.
On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :
Au moins 0,5% et de préférences 1 %, si possible.
Imin= 0,5 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage d’évacuation des
eaux ne soit pas trop profondément.
Imin= 0,5 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d ’eau.
IV. 4.2 - Déclivité maximum :
La déclivité maximale est accepté particulièrement dans les courtes distances
30
inférieures à 1500m, à cause de :

la réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par la suite
(cas de rampe Max).
l’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’ usure de pneumatique
(cas de pente max.).
Donc, La déclivité maximale dépend de :
Condition d’adhérence.
Vitesse minimum de PL.
Condition économique.
Tableau .IV.1 : valeur de Imax Selon le B40
VR Km/h 40 60 80 100 120 140
I max % 8 7 6 5 4 4
Pour notre cas la vitesse VR=100 Km/h donc la pente maximale Imax = 5%.
IV.5 - RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG :

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long.
Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit
satisfaire les conditions de visibilité et de confort.
On distingue deux types :
IV. 5.1- Raccordement convexes (angle saillant) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements parabolique en angle saillant sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain et des obstacles d’une
part, des distances d’arrêt et visibilité d’autre part.
a)- Condition de confort :
Elle consiste à limiter l’accélération verticale à laquelle le véhicule sera soumis lorsque le
profil en long comporte une forte courbure convexe.
Limitation de l’accélération verticale :
g/40 : pour C 1 -2 g/30 : pour C 3- 4- 5
< =
0.3 (1 − 2)
0.23 (3 − 4 − 5)
Pour : g= 10 m/s
31
Dans notre cas :

= 0.3
Avec :
RV : rayon vertical (m).
VR :vitesse référence (km/h)
b) - Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordements des pointes des points hauts comme
condition supplémentaires à celle de confort.
Il faut qui deux véhicule circulant en sen opposés puissent s’apercevoir à une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par l’expression :
= ℎ +ℎ +2 ℎ ×ℎ
2
Avec :
d0 : distance d’arrêt (m).
h0 : hauteur de l’œil (m).
h1 : hauteur de l’obstacle (m).
IV. 5.2- Raccordement concave (angle rentrant) :
Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
déterminante, plutôt c’est pendent la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule
devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un
obstacle, la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la relation :
′ =
Avec : (1.5 + 0.035 × )
d0 : distance d’arrêt (m).

Condition esthétique
Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale on changeant le sens de
déclivité sur des distance courts, pour évitée cet effet on impose une minimale (b>50) pour
dévers d<10% (spécial échangeur). 50
= 100 ×
∆ (%)
Avec :
Δd : changement de dévers
RVmin : rayon verticale minimale
32
V.6 - DETERMINATION PRATIQUE DU PROFIL EN LONG :

Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle :
X²+Y²-2RY=0
²
A l’équation de la parabole X² -2RY=0 Y=
Pratiquement le calcul de raccordement se fait de la façon suivante :

 Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les point A, D.
 Donnée la pente P1 de la droite (AS).
 Donnée la pente P2 de la droite (DS).
 Donnée le rayon R.
A’ D’
m T S
n
B J D P2
P1 X X
α ß
A X L-X D
L
S
Fig. (IV-1) : La courbe du profil en long
1) - Détermination de la position du point d’encontre (s) :

On a :
ZA’ = ZD + L.P2 , m = ZA’-ZA
ZD’ = ZA + L. P1 , n = ZD’ –ZD
Les deux triangles (A’SA) et (SDD’) sont semblables donc :
= ⟹ =
( ) ( )
= +
= + .
2) - Calcul des points de tangente :
= (| | ∓ | |)
2
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires,
33
On prend (-) lorsque les deux pantes sont de même sens.

La tangente (T) permet de position les pantes de tangente B et C.
SB= SS - T SC= SS + T
B C
ZB= ZS – T.P1 ZC= ZS – T.P2
3) - Calcul des coordonnées du sommet de la courbe (J) :

Le point j correspond au point le plus haut de la tangente horizontal.
X1= R x P1 SJ= SB – X1
J
X2= R x P2 ZJ= ZB + X1xP1- X12/(2R)
Dans le cas des pente de même sens le point j est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes des sens contraire , la connaissance
du point (j) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai, le partage
des eaux de ruissellement se fait a partir du point du j , c'est-à-dire les pentes des fossés
descendants dans les sens j(A) et j(D).
IV. 7- APPLICATION AU PROJET :
IV.7.1- Caractéristiques des rayons en long :

Pour notre projet on a les paramètre géométrique concernant le tracé de la ligne rouge sont
donnés par le tableaux suivant ( selon le B40) :
Tableau (IV-2) : Caractéristique des rayons verticaux
Catégorie C1
Environnement E2
Vitesse (km/h) 100
Rayon en angle saillant Route bidirectionnelle (2x2voies)
Rvm2 (minimal absolu) en m 10000
RV
RVN2 (minimal normal) en m 20000
Rayon en angle rentrant Route bidirectionnelle (2x2 voies)
Rvm2 (minimal absolu) en m 3000
RV
RVN2 (minimal normal) en m 4200
Déclivité maximale Imax (%) 5
34
CHAPITRE V PROFIL EN TRAVERS
V. PROFIL EN TRAVERS
V. 1 – DÉFINITION:
Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route
de l’ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter
de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique
appelé « Profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
V. 2 - DIFFERENTS TYPES DE PROFIL EN TRAVERS :
Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers :
V. 2.1 - profil en travers type :
Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations
(en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).
V. 2.2 - profil en travers courants :
Se sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel
(Accidenté ou plat).
V. 3 - LES ÉLÉMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN TRAVERS:
Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants:

a) - La chaussée :
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
La route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-plein central.
b) - La largeur roulable:
Elle comprend les surlargeurs de chaussée, la chaussée et bande d’arrêt. Surlargeur
structurelle de chaussée supportant le marquage de rive.
c) - La plate forme :
C’est la surface de la route située entre les fossé ou les crêtes de talus de remblais,
comprenant la ou les deux chaussée et les accotements, éventuellement les terres-pleins et les
bandes d’arrêts.
35
d) - Assiette :
Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de talus en
remblai et crête de talus en déblai.
e) - L’emprise :
C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et affectée à la route et à
ses dépendances elle coïncidant généralement avec le domaine public.
f ) - Les accotements :
Les accotements sont les zones latérales de la plate forme qui bordent extérieurement la
chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Ils comportent généralement les éléments suivants :
Une bande de guidage.
Une bande d’arrêt.
Une berme extérieure.
g) - Le terre-plein central :
Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
Les surlargeurs de chaussée (bande de guidage).
Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
h) - Le fossé :
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de
la route et talus et les eaux de pluie.
Fig. (V-1) : Le profil en travers
V. 4 - APPLICATION AU NOTRE PROJET :

Le calcul s’effectue à l’aide de logiciel ((PISTE 5. 05)) Voir ((Annexe))
CHAPITRE VI CALCUL DES CUBATURES
VI. CALCUL DES CUBATURES
VI .1- INTRODUCTION
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais que comporte le
projet afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
les profils en long

les profils en travers
les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points le moins possible de la ligne du
terrain qu’il représente.
VI .2 - CUBATURES DES TERRASEMENTS

On entend par cubature le calcul des volumes déblais remblais à déplacer pour respecter
les profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le mètre des travaux.
Comme notre est réutilisable, on cherche un équilibre entre les volumes déblais remblais.
Le calcul exact est pratiquement impossible vu l’irrégularité des surfaces.
VI .3 - Méthode utilisée
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi lesquelles il y a celle de la

moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple mais elle présente un
inconvénient c’est de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc pour être proche des
résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le coefficient de 10 % et ceci dans le
but d’être en sécurité.
37
VI .3.1 - Description de la Méthode

En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs
h
V   S1  S2  4S0 
6
Où h, S1, S2 et S0 désignant respectivement :
Hauteur entre deux profils.
Hauteur des deux profils.
Surface limitée à mi-distances des profils.
ici à la figure ci-dessous on adopte pour des profils en long d’un tracé donnés.
S2
Smoy
S3
S4
S1
PF
P1 P2 P3 P4
l1 l2 l3 l4
Fig. (VI-1) : Profil adopté pour tracé en long
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera égale à :
l1
V  S1  S 2  4S moy 
6
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très voisines
(S1  S2)
les deux expressions Smoy et .
2
l1
Ceci donne : V1   S1  S 2 
2
38
Donc les volumes seront :

l1
Entre P1 et P2 V1   S1  S 2 
2
l2
Entre P2 et PF V2   S 2  0 
2
l3
Entre PF et P3 V3   0  S 3 
2
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des terrassements :

l1 l  l2 l  l3 l  l4 l
V= S1  1 S2  2 0 3 S3  4 S 4
2 2 2 2 2
On voit l’utilité de placer les profils PF puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une certaine
longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
VI.4 - Méthode classique
Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont la première
est celle dite de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la courbure au droit de
profil.
Mais dans l’autre méthode classique les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application à l’axe (indépendant de la courbure).
Pour notre calcul automatique des courbures par le logiciel Piste 5.05 nous avons utilisé la
méthode de GULDEN et les résultats obtenus sont en annexe mais ici (ci – dessous) nous
donnons les résultats final du volume de remblais et déblais.
Le volume de déblais est de: VD = 82059 m3
Le volume de remblai est de: VR = 110325 m3
Voir l'annexe
39
CHAPITRE VII ETUDE GEOTECHNIQUE
VII. ETUDE GEOTECHNIQUE
VII.1- INTRODUCTION :
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques
et mécaniques des roches et des sols qui vont servir d’assise pour la structure de chaussée.
Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de
différentes natures soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.
Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner
les renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce
sol.
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés;
Ce qui exige des reconnaissances géotechniques.
VII.2- LES DIFFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRE :

Les essais réalisés en laboratoire pour les échantillons prélevés de notre projet sont :
Des essais d’identification.
Des essais mécaniques.
1) Les essais d’identification:
Analyses chimiques sommaires.
Analyse granulométrique.
Limites d’Atterberg.
2) Les essais mécaniques :
Essai PROCTOR et PROCTOR MODIFIE.
Essai CBR imbibé.
IV.2.1- Définitions des Essais D’identification :
a) - Analyses chimiques sommaires
Le but des essais chimiques est de déterminer les différentes pourcentages des : insolubles,
gypse, calcaire, chlorures des matériaux du sol support.
b) - Analyses granulométriques :
40
Les résultats des analyses granulométriques sont des courbes dite courbe
granulométrique et construite emportant sur un graphique, cette analyse se fait par une
série des tamis.
1) Principe d’essai :
L’essai consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis et passoires reposants sur un
fond de tamis un matériau en plusieurs classes de tailles décroissantes
2) But de l’essai :
C’est un essai pour objet de la détermination en poids des éléments d’un sol (matériau)
suivant leurs dimensions (cailloux, gravier, gros sable, sable fin, limon et argile).
3) Domaine d'utilisation:
La granulométrie est utilisée pour la classification des sols en vue de leur utilisation.
c) - Limites d’Atterberg :
1) Limite de plasticité (Wp) :

caractérisant le passage du sol de l’état solide à l’état plastique.
Elle varie de 0% à 100%, mais elle demeure généralement inférieure à 40%.
2) Limite de liquidité (WL) :
Caractérisant le passage du sol de l’état plastique à l’état liquide WL= ω (N/25)0.121
ω : teneur en eau au moment de l’essai donnant n coups
N: nombre de coups
IP : L’indice de plasticité IP = WL – WP
3) Principe de l’essai :
la détermination de WL et WP nous donnent une idée approximative des propriétés du
matériau étudie, elle permette de le classer grâce à l’abaque de plasticité de Casa grande.
Cette essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de
terrassement, en particulier sous l’action de la teneur en eau, il se fait uniquement sur les
éléments fins du sol (caractériser les sols fins).
5) Domaine d'application:
L’essai s’applique aux sols fins pendant les opérations de terrassement dans le
domaine des travaux publics (assises de chaussées y compris les couches de forme).
41
VII.2.2-Définitions des Essais Mécaniques :
a) - Essai PROCTOR :
L’essai Proctor est un essai de compactage, il s’effectue à l’aide d’un moule normale
ou un moule modifiée.
L’essai consiste à mesurer le poids volumique sec d’un sol dispose en trois couches dans un
moule dit moule Proctor de volume connu, dans chaque couche étant compacte avec la
dame Proctor, l’essai est répété plusieurs fois et on varie à chaque fois la teneur en eau de
l’échantillon et on fixe l’énergie de compactage pour obtenu la meilleure teneur en eau que
ronde la meilleur portance de sol.
Les grains passants par le tamis de 5 mm sont compactés dans le moule Proctor.
L’essai Proctor consiste à étudier le comportement d’un sol sous l’influence de compactage
(la réduction de son volume par réduction des vides d’air) et la teneur en eau, c’est-à-dire la
détermination de la teneur en eau optimale et la densité sèche maximale, pour avoir une
terrain bien compactée et un portance acceptable.
cet essai est utilisé pour les études de remblai en terre, en particulier pour les sols de
fondations (route, piste d’aérodromes…).
b) - Essai C.B.R (California Bearing Ration):
On réalise en général trois essais :

« CBR standard », « CBR immédiat », « CBR imbibé ».
On s’intéresse actuellement au « CBR imbibé ».
on compacte avec une dame standard dans un moule standard, l’échantillon de sol
recueilli sur le site, selon un processus bien déterminé, à la teneur en eau optimum (Proctor
modifié) avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbibé pendant
quatre (4) heures ou bien (4) jours.
Les passants sur le tamis inférieur à 20 mm dans le moule CBR.
42
L’essai a pour but de déterminer pour un compactage d’intensité donnée la teneur en eau
optimum correspondant, elle permet d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement.
Cet essai est utilisé pour dimensionnement des structures des chaussées et orienter les
travaux de terrassements.
Les Résultats des essais :
A travers les échantillons prélèves sur toute la longueur du projet on peut distinguer les
informations suivantes :
1- Encroutement calcaire
Ce matériau se trouve en alternance avec la dalle calcaire au niveau du plateau.
Il présente les caractéristiques géotechniques suivantes :
 Un pourcentage des fines (<0.08 mm) allant de 16 % a 37 %
 Une indice de plasticité (IP : entre 7.92 et 23.84 %)
 Analyse chimique :  % d’insoluble : entre 8.7 et 46 %
 % SO32 : entre 00 et 7.75 %
 % CA CO3 entre 45 et 82 %
 Les caractéristiques mécaniques :  γd max= 1.64 -1.90 t/m3.
 WOPM= 9.2 - 14%.
 CBR = 8.79 - 56.52 % (imbibé a 4 heurs).
2- Sable limoneux :
Des échantillons ont été prélevé de ce faciès, il présent les caractéristique géotechnique
suivantes :
 Un pourcentage des fines (<0.08 mm) allant de 30 % à 50 %.
 Une indice de plasticité (IP : entre 11.16 et 18.45 %).
 Analyse chimique :  % d’insoluble : entre 77 et 84 %.
 % SO32 : 00.
 % CA CO3 entre 02 et 16 %.
Les caractéristiques mécaniques :  γd max = 1.87 -1.98 t/m3.

 WOPM = 9.60 - 10.90 %.
 CBR = 4 - 8.20 % (imbibé à 4 heurs) (faible).
43
3- Sol support rocheux (dalle calcaire) :

Aucune analyse n’a été effectuée sur les dalles calcaires, sachant qu’elles représentent une
très bonne assise pour la route et ne nécessite pas de précautions particulières à prendre.
Toutefois on note que ce faciès est très dur et nécessitent l’emploi d’engins puissante, type
brise roche pour les travaux en déblai.
Classification des matériaux :
Selon la classification R.T.R (Recommandation pour les terrassements routiers), les matériaux
issus des puits axes font partie des classes suivants :
Classe A : principalement la sous -classe A2
Classe B : principalement la sous -classe B5 et B6
Classe C: principalement la sous -classe C1
VII. 3 - CONDITION D’UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS :
Les remblais doivent être constitués de matériaux provenant de déblais ou

d’emprunts éventuels.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
Pierre de dimension > 80mm.
Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
Matériaux gélifs.
On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour
laquelle seront exécutés.
Les matériaux des remblais seront établis par couche de 32 cm d’épaisseur en
moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et compactée
avant que la couche précédente n’ait été réceptionnée après vérification de son compactage.
VII. 4 - CONCLUSION:
L’étude de sol devant recevoir le projet a montre que les faciès forment l’assise de la route ne
présentent pas caractères spéciaux nécessitant des précaution spéciales.
Dans l’ensemble la portance est bonne, la sensibilité a l’eau n’pas assez importante, et les
travaux de terrassement n’exigent pas de moyens extra ordinaires.
44
CHAPITRE VIII DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
VIII. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
VIII.1 - INTRODUCTION :
La qualité d’un projet routier ne se limite pas à l’obtention d’un bon tracé en plan et
d’un bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route devra réaliser aux agressions des
agents extérieurs et aux surcharges d’exploitation : action des essieux des véhicules et
notamment les poids lourds.
Et aussi des gradients thermiques, pluie, neige, verglas etc.……. Pour cela il faudra
non seulement assurer à la route de bonnes caractéristiques géométriques mais aussi de
bonnes caractéristiques mécaniques lui permettant de résister à toutes les charges pendant
toute sa durée de vide.
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial. Celle ci passe
d’abord par une bonne connaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à
réaliser.
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de
l’étude. Il s’agit en même temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des
caractéristiques requises et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la structure
de la chaussée. Tout cela en fonction de paramètres très fondamentaux suivants :
Le trafic.
L’environnement de la route (le climat essentiellement).
Le sol support.
VIII.2 - LA CHAUSSEE :
VIII.2.1 - Définition :
D’après l’exécution des terrassements, y’compris la forme ; la route commence à se

profiler sur le terrain comme une plate–forme dont les déclivités sont semblables à celles du
projet.
A la suite, la chaussée est appelée à :
 Supporter la circulation des véhicules de toute nature.
 reporter le poids sur le terrain de fondation.
45
Pour accomplir son devoir, c'est-à-dire assurer une circulation rapide et confortable, la
chaussée doit avoir une résistance correspondante et une surface constamment régulière.
Au sens structurel, la chaussée est définie comme un ensemble des couches de matériaux
superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées par le trafic.
VIII.2.2 - Différents types de chaussées :
Du point de vue constructif les chaussées peuvent être groupées en trois grandes catégories :
 Chaussée souple.
 Chaussée semi-rigide.
 Chaussée rigide.
VIII.2.2.1 - Chaussée souple :
Les chaussées souples constituées par des couches superposées des matériaux non
susceptibles de résistance notable à la traction.
Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformable que les
couches inférieures.
Pour une assurance parfaite et un confort idéal, la chaussée exige généralement pour sa
construction, plusieurs couches exécutées en matériaux différents, d’une épaisseur bien
déterminée, ayant chacune un rôle aussi bien défini.
En principe une chaussée peut avoir en ordre les 03 couches suivantes :
a)- Couche de roulement (surface) :
La couche de surface constituant la chape (couche de surface) de protection de la couche
de base par sa dureté et son imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité, la
sécurité et le confort des usagés
La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les
charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8 cm.
b)- Couche de base :
La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans toutes les chaussées, elle résiste aux
déformations permanentes sous l'effet de trafic, elle reprend les efforts verticaux et repartis les
contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
46
L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25 cm.

c)- Couche de fondation :
Complètement en matériaux non traités (en Algérie), elle substitue en partie le rôle du sol
support, en permettant l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic. Assurer un
bon uni et bonne portance de la chaussée finie, et aussi, elle a le même rôle que celui de la
couche de base.
d)- Couche de forme :
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel aux
caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques requises pour optimiser les couches
de chaussée.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40 et 70 cm.
Couche de roulement
Couche de Couche de liaison

Surface
Couche de base
Couche de fondation
Corps De Sous couche

Chaussée
Couche de forme
Fig. (VIII-1) : Les éléments du tracé en plan
VIII.2.2.2 - Chaussée semi–rigide :
On distingue :
 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,..).
 La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par
l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit être de
15 mm.
 Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
47
 Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable
gypseux.
VIII.2.2.3 - Chaussée rigide :
Comportant des dalles en béton (correspondant à la couche de surface de la chaussée souple)

qui, en fléchissant élastiquement sous les charges, transmettent les efforts à distance et les
répartissent ainsi sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé
mécaniquement : elle peut être traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques.
Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie (sauf pour les chaussées
aéronautiques).
Chaussée
Structure Structure Structure

souple semi-rigide rigide
BB BB
B Ciment
GNT GT
GT
Sol.s Sol.s
Sol.s
BB BB BB : béton bitumineux
GB : grave bitume
GB GB
GT : grave traité
GNT GT G.N.T : grave non traité.
Sol.s : sol support
Sol.s Sol.s
Fig. (VIII-2) : types de chaussées
VIII.3 - LES DIFFERENTS FACTEURS POUR LES ETUDES DE

DIMENSIONNEMENT :
Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution, sont conditionnées par
plusieurs facteurs parmi les plus importants sont :
48
VIII.3.1 - Trafic :
Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules supérieur a 3.5

tonnes) .il intervient comme paramètre d’entrée dans le dimensionnement des structures de
chaussées et le choix des caractéristiques intrinsèques des matériaux pour la fabrication des
matériaux de chaussée.
Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :

De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de comptages
sur les voies existantes.
De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :
N = T.A.C
Avec : N : trafic cumulé.
A : facteur d’agressivité globale du trafic.
C : facteur de cumul :
C = [(1+ )p - I] /.

Avec :  : Taux de croissance du trafic.
p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée.
VIII.3.2 - Environnement :
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée

en termes de résistance aux contraintes et aux déformations, ainsi :
La variation de la température intervient dans le choix du liant hydrocarboné, et aussi les
précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support.
Donc, l’un des paramètres d’importance essentielle dans le dimensionnement ; la teneur
en eau des sols détermine leurs propriétés, propriétés des matériaux bitumineux et
conditionne.
VIII.3.3 - Le Sol Support :

Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support
de chaussée » constitué du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de
besoin d’une couche de forme.
49
Les plates formes sont définies à partir :

 De la nature et de l’état du sol ;
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
VIII.3.4 - Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre
de fois (le passage répété des véhicules lourds).
VIII.4 - METHODES DE DIMENSIONNEMENT :
Nous avons deux grandes familles de méthodes :

 Celle qui utilise la structure de la chaussée à travers un modèle mécanique pour la
détermination des contraintes et déformations, cette méthode est dite rationnelle.
 L’autre qui consiste à observer le comportement sous trafic des chaussées (réelles ou
expérimentales) et d’en déduire les règles pratiques du dimensionnement, et c’est la
méthode empirique.
Cette dernière contienne elle-même les méthodes suivantes :
VIII.4.1 - Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio):

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum
Proctor modifié.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient
par l’application de la formule présentée ci après:
 Pour un trafic en voiture particulier : TMJA×365×1.5t < 100000 t/ans
100 + 150√
= (cm)
+5
 Pour un trafic en voiture particulaire: TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans

Avec: (cm)
100 + √ (75 + 50 log 10)
=
+5
 e: épaisseur.
 ICBR : indice CBR (sol support).
 N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
 P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
50
 Log: logarithme décimal

L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
e = c1  e1 + c2 e2 + c3  e3
Où:
C1, C2, C3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :
Tableau .VIII.1 : Les valeurs des coefficients d’équivalence
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse
0.75
T.V.O
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60
VIII.5 - APPLICATION AU PROJET :

VIII.5.1 - Méthode de l’indice CBR :
1) Données de l’étude :
 Le trafic à l’année 2011 TJMA2011 = 12000 v/j
 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ = 4 ٪
 Le pourcentage moyen de poids lourds Z = 45 ٪
 L’année de mise en service sera en 2017
 La durée de vie estimée de 20 ans
2) Répartition de trafic :
 TJMA2011= 12000 (V/j).
 TJMA2011 = 6000 (V/j/sens)
 TPL2011= 0, 45 × 6000 = 2700 PL /j/sens
51
 TPL2037 = (1+)20. PL2011 = (1+0,04)20 ×2700 ≈ 5916 (PL/j/sens)

3) Calcul d’ épaisseur:
On a C.B.R= 8 %
TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans  12000×365×1.5=6570000 (t/ans) >100000 (t/ans)
√ ( ) √ . ( )
Donc : =  = = 49.58 cm
L’épaisseur totale :
e = 49.58 cm ≈ 50 cm
4) Epaisseur équivalente : e équivalente = a1×e1 + a2×e2 + a3×e3
Pour proposer le dimensionnement de la structure de notre chaussée, il nous faut résoudre

l'équation suivante :
a1×e1 + a2×e2 + a3×e3= 50
Pour résoudre l'équation précédente, on fixe 2 épaisseurs et on calcule la 3ème

 Couche de roulement en béton bitumineux (B.B) : a1×e1 = 8×2 =16 cm.
 Couche de base en grave bitume (G.B) : a2×e2=12×1.5 = 18cm.
Donc L'épaisseur de la couche de fondation e3 en (GNT) est de : a3×e3=20×1= 20cm
eéquivalent = a1×e1 + a2×e2+ a3×e3=8×2+12×1.5+1×20 = 54 cm
Epaisseur équivalent Epaisseur réelle
16cm BB 8cm
18cm GB 12cm
20cm GNT 20cm
Fig. (VIII-3) : La structure de chaussée I
VIII.5.2. Méthode de catalogue des chaussées Neuves (CTTP) :
Les paramètres utilisés dans la méthode du catalogue des chaussées sont: trafic, sol support,
Environnement et zone climatique.
52
Détermination de la classe de trafic :
Réparation transversal de trafic

Chaussée unidirectionnel à deux voies : 90% DU TRAFIC PL sur la voie lente de droit.
Tc= (5916 / 2) x 0.9 = 2662.2 Tc ≈ 2700 pl/j/sens
 Trafic poids lourds : Tc est compris entre 1500 et 3000
Donc : la classe de trafic est : TPL6
Détermination de la classe du sol :
 ICBR = 8 → ICBR (5 - 10)

Donc : Le sol est classe sur la classe S 3.
D’après le catalogue des structures on trouve la structure suivante:
Structure souple (s, fiche no 2) on a sol S3 et trafic TPL6
on a besoin de faire une couche de forme de 40 cm pour augmenté la portance de sol.
Tableau .VIII.2 : sur classement avec couche de forme en materiau non traité
Tableau .VIII.3 : sur classement avec couche de forme en matériau non traité
La route est classe dans La zone climatique III (Laghouat).

Dans notre cas la structure ne figure pas dans le catalogue des structures (fascicule 3 du
catalogue algérien) dans ce cas on utilisant la méthode du catalogue français qui se base sur la
nature la plate forme et les valeurs de portance du sol et le trafic, on obtient ce qui suit :
Nature du sol support Plat forme TCi structure
Sable limoneux PF2 TC6 8BB+14GB+14 GNT
 Revêtement : Béton bitumineux (BB) = 8 cm
53
 couche de base : Grave bitumineux (GB) = 14 cm

 Couche de fondation : Gravier non traité de (GNT) = 14 cm
Corps de chaussée
′ è % BB 8 cm
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
GB 14 cm
′ è /
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
GNT 14 cm
Fig. (VIII-4) : La structure de chaussée II
Résumé : L’application des deux méthodes nous donne les résultats suivants :
Méthode C.B.R Catalogue des structures

Corps de chaussée 8BB+12GB+20GNT 8BB+14GB+14GNT
Remarque :
Pour les travaux sur l’ancien voie nous recommandons se qui suit :
 Fraisage des couches hydrocarbonées sur 12 cm d’épaisseur ;
 Mise en place d’une couche d’accrochage en émulsion cationique ;
 Mise en ouevre d’une couche de base en GB sur 12 cm d’épaisseur ;
 Mise en place d’une couche d’accrochage en émulsion cationique ;
 Mise en ouvre d’une couche de roulement en béton bitumineux 0/14 sur 8 cm
d’épaisseur
VIII.6 - Conclusion :
A la lumière de résultats obtenus par les deux méthodes, on adopte pour la totalité des
travaux neufs les épaisseurs obtenues à travers la méthode CBR, pour des raisons
économique :
 Couche de roulement (BB) de 8 cm.
 Couche de base (GB) de 12 cm
 couche de fondation en (GNT) de 20 cm
54
CHAPITRE IX ASSAINISSEMENT
IX. ASSAINISSEMENT
IX.1 - INTRODUCTION:
L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la

réalisation et de l’exploitation des infrastructures linéaires.
L’eau est la première ennemie de la route car elle pose des grands problèmes multiples
et complexes sur la chaussée, Ce qui met en jeu la sécurité de l’usager (glissance, inondation
diminution des conditions de visibilité, projection des gravillons par désenrobage des couches
de surface, etc.) et influe sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance des sols de
fondation.
Les types de dégradation provoquée par les eaux sont engendrés comme suit :
1) Pour les chaussées :
 Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).
 Dés enrobage.
 Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un trafic important).
 Décollement des bords (affouillement des flancs).
2) Pour les talus :
 Glissement.
 Erosion.
 Affouillements du pied de talus.
Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une manière
générale des écoulements d’eau en surface. Elles détermineront ensuite l’incidence du projet
sur ces écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir ces écoulements.
IX.2 - OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT :
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le revêtement
de la chaussée (danger d’aquaplaning).
 Le maintien de bonne condition de viabilité.
 Réduction du coût d’entretien.
 Eviter les problèmes d’érosions.
55
 Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers le corps de chaussée. (danger de

ramollissement du terrain sous jacent et effet de gel).
 Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme (danger de
diminution de l’importance de celle-ci et l’effet de gel).
IX.3 - ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE:
La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots, ponceaux, ponts,
etc. dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations. Les ouvrages
sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les dalots et
buses à section circulaire.
Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux catégories :
 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de
collecteur et dalot)
Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la chaussée et
l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût.
a) Fossé de pied du talus de déblai :
Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et les
talus vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale .ils seront bétonnés lorsque la pente
en profil en long dépasse les 3 %.
b) Fossé de crête de déblai :
Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête est
penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblais des érosions dues
au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate-forme.
c) Fossé de pied de talus de remblai :
Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement).ils sont
prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate-forme et aussi de collecter les
eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par l’intermédiaire des descentes d’eau.
d) Drain :
Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant
l’autoroute. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre un
56
tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150 mm de diamètre. Ce

drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des accotements.
Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en dernier
lieu dans les points de rejet.
e) Descentes d'eau :
Dans les sections d’autoroute en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais dépasse les
2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes d'eau. Elles
sont espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil en long est supérieure à
1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur espacement est varie entre 30 m et 40 m.
IX.4 - DEFINITIONS DES TERMES HYDRAULIQUE :
a) Bassin versant :
C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de partage
des eaux. C’est la surface totale de la zone susceptible d’être alimentée en eau pluviale, d’une
façon naturelle, ce qui nécessite une canalisation en un point bas considéré (exutoire).
b) Collecteur principal (canalisation) :
C’est la Conduite principale récoltant les eaux des autres conduites (dites collecteurs
secondaires), recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
c) Chambre de visite (cheminée) :
C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente
longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres consécutives
ne devrait pas dépasser 80 à 100m.
d) Sacs :
C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets
solides qui peuvent être entraîné, par les eaux superficielles.
e) Fossés de crêtes :
C’est un outil construit à fin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des pluies.
f) Décente d’eau :
Elle draine l’eau collectée sur les fossés de crêts.
57
g) Les regards :
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé, dont le
rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et
d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées des terres.
Fig. (IX-1) : l’emplacement des ouvrages d’assainissements
IX.5 - APPLICATION AU NOTRE PROJET

Les ouvrages d’assainissement existant dans l’ancienne voie sont :
 Les passages submersibles
 Les passages busés
Pour le nouveau projet on propos de garder le même mode d’ouvrage notamment au niveau
de la zone de chebka (coté sud, site de projet), il est possible de projeter des ouvrages type
pont cadre a travers multiples au niveau des zones basses et de garder le passage submersible
pour les traversés a fond plat.
Pour l’assainissement transversal de la nouvelle structure (deux voies séparée) nous avons
projeté :
 Prolonger les ouvrages existants sous le terre plein centrale et sous la nouvelle voies
sur 10 m de longueur ;
58
Pour l’assainissement longitudinal de la nouvelle double voie nous avons projeté :

 Des fossés trapézoïdaux en terre et en béton légèrement armé dirigé vers les
collecteurs situent sur les accotements pour assurer l’écoulement des eaux vers les
ouvrages d’assainissement.
Tableau .IX.1 : Les ouvrages d’assainissement existants
PK TYPE DEMONSION PROPOSITION
Prolongement+curage+
515+941 buse 1ø1500 construction des tètes des
buses
516+260 buse 2ø1500 /
516+569 Dalot 1x3x3 Prolongement
Prolongement+curage+
517+328 buse 2ø1500 construction des tètes des
buses
517+766 buse 2ø1000 /
518+032 buse 3ø1000 /
519+400 Ouvrage d'art 4x20m Garder la même longueur
519+975 Ouvrage d'art 4x20m /
Nombre d'ouverture x largeur x hauteur (dalot)
59
CHAPITRE X SIGNALISATION
X. SIGNALISATION
X.1 - INTRODUCTION :
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la vitesse

des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples
susceptibles d’être compris par tous les intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
X.2 - L’OBJET DE LA SIGNALISATION ROUTIÈRE :

La signalisation routière a pour objet :
De rendre plus sure la circulation routière.
De faciliter cette circulation.
D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.
De donner des informations relatives à l’usage de la route.
X.3 - CATÉGORIES DE SIGNALISATION :
On distingue :
La signalisation par panneaux.
La signalisation par feux.
La signalisation par marquage des chaussées.
La signalisation par balisage.
La signalisation par bornage.
X. 4 - RÈGLES À RESPECTER POUR LA SIGNALISATION :
II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles suivantes:
Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).
Cohérence avec les règles de circulation.
Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
Eviter la publicité irrégulière.
Simplicité qui s'obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent
l’attention de l’usager.
60
X.5 - TYPES DE SIGNALISATION :
X.5.1- Signalisation verticale :
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le trajet
emprunté par l’usager à travers leur emplacement, leur couleur, et leur forme.
Elles peuvent être classée dans quatre classes:
a) - Signaux de danger :
Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à 150 m en avant de l’obstacle à
signaler (signalisation avancée).
b) - Signaux comportant une prescription absolue :
Panneaux de forme circulaire, on trouve :
L’interdiction.
L’obligation.
La fin de prescription.
c) - Signaux à simple indication :
Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
Signaux d’indication.
Signaux de direction.
Signaux de localisation.
Signaux divers.
d) - Signaux de position des dangers :
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu
urbain.
X. 5.2 - Signalisation Horizontale :
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d’indiquer
clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation. Elle se divise
en trois types :
a) - Marquage longitudinal :
Lignes continue :
Les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs auxquels il est interdit de les
franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des flèches de rabattement.
61
Lignes discontinue :
Les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre circulation et on peut
les franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la longueur des traits sur
celle de leur intervalle.
lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour les quelles la longueur des trait
est environ égale ou tiers de leur intervalles.
lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de décélération ou
d’entrecroisement pour les quelles la longueur des traits est sensiblement égale à celle
de leur intervalles.
ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt
d’urgence, dont la largueur des traits est le triple de celle de leurs intervalles.
Modulation des lignes discontinues :
Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont
données par le tableau suivant :
13 m
3m 10 m
T1 2u
3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m
T3 2u
Fig(X.1) : Types de modulation
62
Tableau.X.1 : Caractéristiques des lignes discontinues
Rapport Intervalle entre deux Longueur du trait Type de

Plein/Vide traits successifs (m) (m) modulation
10 3 T1
 1/3
5 1.5 T’1
3.5 6 T2
1
0.5 0.5 T’2
1.33 3 T3
3
6 20 T’3
b) - Marquage transversal :
Lignes transversales continue :

Éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devraient marquer un temps d’arrêt.
Lignes transversales discontinue :
Éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devaient céder le passage aux
intersections.
X.6 - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES MARQUES :

Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée définitive et l’orange
pour les marques provisoires.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente
suivant le type de route, à savoir :
 U = 7.5cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.
 U = 6cm sur les routes et voies urbaines.
 U = 5cm pour les autres routes.
Plaques de signalisation :
Fig. (X-2) : Les signaux de danger type A
63
CHAPITRE XI DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF
DESIGNATION DES QUANTITE PRIX MONTANT

COD UM
OUVRAGES MARCHE UNITAIRE
1 installation et repli de chantier
1-01 installation de chantier F 1.00 3 000 000.00 3 000 000.00
1-02 repli de chantier F 1.00 1 000 000.00 1 000 000.00
2 Terrassement -
2-01 Décapage de la terre superficiélle M2 320 000.00 65.00 20 800 000.00
Déblai en terrain meuble mise 211 1603 250.00 52 900 750
2-02 dépôt y compris transport à la M3
décharge
Déblais rocheux exécuté au ripper 10 580.15 2 000.00 21 160 300.00
2-03 y compris transport à la décharge M3
Remblais en provenance 109 679.00 400.00 43 871 600.00
2-04 d'emprunt y compris transport M3
3 Chauusée -
3-01 Couche de fondation M3 89 600.00 750.00 67 200 000.00
Couche de fondation en GNT 44 800.00 1 450.00 64 960 000.00
3-02
0/31,5
M3
Couche d'imprègnation en cut- 224 000.00 60.00 13 440 000.00
3-03
back 0/1
M2
Couche de base en grave bitume 32 961.60 3 900.00 128 550 240.00
3-04
0/20
T
Couche d'accrochage en èmulsion 224 000.00 50.00 11 200 000.00
3-05
65%
M2
Revètement en bèton bitumineux 41 216.00 4 200.00 173 107 200.00
3-06
0/14
T
Rechargement des accotements en 10 240.00 1 500.00 15 360 000.00
GNT 3
3-07 M
64
CHAPITRE XI DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF
Revetement des accotements en 64 000.00 300.00 19 200 000.00

3-08 enduit superficiel monocouche M2
Rechrgement du TP par une terre 4 800.00 400.00 1 920 000.00
3-09 végétal sur 15 cm M3
3-10 Bordure de trttoire T2 ML 64 000.00 800.00 51 200 000.00
4 Drainage du eaux -
Fosse Bétonnes de ciment 32 000.00 1 800.00 57 600 000.00
4-01
300kg/m3
ML
TOTAL HT 743 825 052.50
TVA 17% 126 450 258.90

TOTAL
851 176 004.40
TTC
Arréte le présent décompte à la somme de :(en TTC)
Huit Cent cinquante et un Million Cent septante dix sept Mille quatre Dinars et 40 Cts
65
CONCLUSION GÉNÉRALE
Ce mémoire de fin d’étude a été l’occasion pour nous d’approcher et de mettre en contact les
professionnels de la route en l’occurrence, les cadres de la direction des travaux publics de
Laghouat, les ingénieurs du laboratoire LTP sud Ouargla, qui tous en été pour nous d’un très
grand apport notamment en ce qui concerne les thèmes lies directement à la conception d’un
meilleur tracé routier et d’approches méthodiques des phases d’étude.
Dans cette étude nous essayons de respecter toute les contraintes et les normes existantes
qu’on ne peut pas les négliger et on prend en considération, le confort, la sécurité des usagers
ainsi bien que l’économie et l’environnement, et nous avons suivi le tracé de la route
existante.
Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour mettre en application les connaissances
théoriques acquises pendant le cycle de formation afin de pouvoir diminuer la congestion que
subit ce tronçon de RN1.
Cette étude a permis de chercher des solutions à tous les problèmes techniques qui peuvent se
présenter lors d’une étude d’un projet routier.
Il était pour nous une part l’occasion de tirer profit de l’expérience des personnes du domaine
et d’autre part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un projet des
travaux publics.
De plus une occasion pour nous d’approfondir nos connaissances et de mieux maîtriser l’outil
informatique en l’occurrence les logiciels de PISTE (version 5.05).
66
BIBLIOGRAPHIE
 Aménagement des routes principales (ARP).

 B40 et B41 (Normes techniques d aménagement des routes et
trafic et capacité 1972).
 Fascicule 3 du catalogue algérien.
 Anciennes mémoires de fin d étude (Etude de dédoublement de
la RN 79 entre l’intersection des QUTRE chemins de Ain el Bey
et l’intersection d’El Guerrah sur 16KM écrire par MESMARI
Abderrazak et BELHOUT Messaoud 2011) .
 SETS ( Société de études technique Sétif ).
‫ﻣﻠﺨﺺ‬
‫ وﺑﺎﻷﺧﺺ اﻟﻤﻘﻄﻊ اﻟﺮاﺑﻂ ﺑﯿﻦ داﺋﺮة‬01 ‫ﻓﻲ ھﺬه اﻟﻤﺬﻛﺮة ﻧﺪرس إﺷﻜﺎﻟﯿﺔ ﻣﻄﺮوﺣﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻄﺮﯾﻖ اﻟﻮطﻨﻲ رﻗﻢ‬
‫ ﺗﺘﻤﺜﻞ ھﺬه اﻹﺷﻜﺎﻟﯿﺔ‬,‫ ﻛﻠﻢ‬6 ‫ ﻋﻠﻰ طﻮل‬PK 522 ‫ إﻟﻰ‬pk 516 ‫ﺑﻮزﺑﯿﺮ ووﻻﯾﺔ اﻷﻏﻮاط ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻄﺔ اﻟﻜﯿﻠﻮﻣﺘﺮﯾﺔ‬
. ‫ﻓﻲ أن ﺳﻌﺔ اﻟﻄﺮﯾﻖ ﻻ ﺗﻜﻔﻲ ﻛﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﯿﺮ اﻟﻤﺘﺰاﯾﺪة‬
‫ أي إﺿﺎﻓﺔ طﺮﯾﻖ ﺟﺪﯾﺪة ﻋﻠﻰ ﯾﺴﺎر اﻟﻄﺮﯾﻖ‬,‫ﻷﺟﻞ ﺗﺪارك ھﺬه اﻟﻮﺿﻌﯿﺔ اﻧﺘﮭﺠﻨﺎ إﺟﺮاء ازدواﺟﯿﺔ ﻟﻠﻄﺮﯾﻖ اﻟﻤﺬﻛﻮرة‬
:‫اﻟﻘﺪﯾﻤﺔ ﺑﺎﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت واﻟﮭﯿﻜﻠﺔ اﻟﺘﺎﻟﯿﺔ‬
. (BB 8cm. GB 12cm .GNT 20cm ) ‫ طﺒﻘﺎت‬3 , ‫م‬1.2 ‫ ھﻮاﻣﺶ اﻟﻄﺮﯾﻖ‬,‫ م‬7 ‫ﻋﺮض اﻟﻄﺮﯾﻖ‬
Résumé
Ce projet de fin d’étude est étudié un problématique posée concerne la route national
01 exactement le tronçon enter bouzbayar et la wilaya de Laghouat du PK 516 au PK
522 sur 6km ,ce problématique est l’insuffisance de la capacité de la route pour
remplir les bousions des usagers
Pour résoudre se problème Nous avons décidé de faire un dédoublement sur cette
route .c a dire la projetions d’un nouvelle route a gauche de l’ancien route avec les
caractéristique suivant :
Largeur 7m . les accotements de 1.2 m . 3 couches (BB 8cm. GB 12cm .GNT 20cm).

Memoire Routier Master

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Memoire Routier Master

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Memoire Routier Master

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

REPUBLIQUE ALGERIANNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère de l’enseignement supérieur

UNIVERSITE KASDI MERBAH OUARGLA

Etude d’un tronçon de dédoublement de la

Présenté par : Dirigée par :

 MOUADENE Mohammed Mr. HAFSI Nouh

Soutenue publiquement devant le jury :

Président : Mr ABIMOULOUD Youcef

leur soutien et leurs encouragements.

A mes cher sœur et mes frères Abdessalam, Abdelqadir, Faissal et

A tout ma grande famille et toute qu’a une relation avec elle

soit proche ou lointain.

A mes amies et les collègues de la classe.

CHAPITREVI. CALCUL DES CUBATURES..……………………………………………..…37

1- INTRODUCTION ………….. ………………………………………………. …………………37

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAEUX

I.1- GENERALITE SUR LA WILAYA DE LAGHOUAT

La wilaya de Laghouat se située au centre du pays à 400 km au sud de la capitale Alger,

I.2- PRESENTATION DU PROJET

I.3 - APERÇU GÉOLOGIQUE

Fig. (I-1) : Photo Satellitaire de la zone du projet

I.5 - DESCRIPTION GÉNÉRAL DE L’ÉTAT INITIAL DU PROJÉT

Ce projet est composé de deux sections :

I.6 - OBJECTIF DE L’ETUDE

II. ETUDE DE TRAFIC

II.2 - ANALYSE DU TRAFIC

Afin de déterminer en un point et en un instant donné le volume et la nature du trafic,

II.3 - DIFFERENTS TYPES DE TRAFICS

On distingue quatre types de trafic:

II.3.1 -Trafic normal:

II.4 - MODELES DE PRESENTATION DE TRAFIC

II.4.1 - Prolongation de l’évolution passée:

La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,

II.4.2 - Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques:

II .4.3 - Modèle gravitaire:

II.4.4 - Modèle des facteurs de croissance :

Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine - destination.

 Données de trafic dans notre projet :

II.5 - CALCUL DE LA CAPACITE

On définit la capacité de la route par le nombre maximale des véhicules pouvant

II .5.1 - Procédure de détermination de nombre de voies:

Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande,

II.5.2 - Trafic à un horizon donné:

Du fait de la croissance annuelle du trafic.

TJMAn = TJMA0 (1+)n

II.5.3 - Trafic effectif:

Teff = [(1-Z) +PZ].TJMAn

Tableau .II.1 : Coefficient d’équivalence« P »

II.5.5 - Débit horaire admissible :

C’est le débit admissible que peut supporter une route :

Qadm = K1. K2. Cth

K1: coefficient correcteur pris égal à 0.85 pour E2 ( d’après le B40)

Les résultats des calculs sont récapitulés dans le tableau suivant :

TJMA2011 TJMA2017 TJMA2037 Teff Q

valeur 12000 15183 33267 78177 21381 2

D’après les résultats on conclue que ce tronçon de RN01 nécessite un dédoublement

III. LE TRACE EN PLAN

III .2 - RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ EN PLAN