Bruno Kissoun

Au lendemain de la rupture du traité d’Amiens, en mai 1803, les colonies françaises des Petites Antilles redeviennent l’enjeu des rivalités franco-anglaises. Durant la décennie précédente, la France, poursuivant sa politique coloniale d’Ancien Régime en Amérique, avait tenté de restaurer une politique ambitieuse, celle de récréer un vaste empire outre-mer ; non sans difficultés et échecs face à sa grande rivale anglaise. Confronté à des situations territoriales diverses (perte de la Martinique, rébellion à Saint-Domingue et en Guadeloupe, cession de la Louisiane), Bonaparte, Premier Consul, se heurte à plusieurs échecs militaires, le plus retentissant étant à Saint-Domingue. Dans les ’ordre est cependant rétablit, tout comme l’esclavage abolit en 1794. Toutefois, la volonté de Bonaparte de rétablir l’empire colonial va se heurter à sa plus grande faiblesse : sa marine. Face à cet empire éclaté, à des distances difficiles à parcourir ; la marine est confrontée à des enjeux qu’elle ne peut relever, tant sur son commandement, ses moyens ou ses choix tactiques. À l’inverse, sa rivale anglaise a su se réformer et s’adapter et, aux Antilles, elle dispose de véritables bases navales alors que la France ne possède en Guadeloupe et en Martinique aucun port aménagé pour que les navires puissent faire l’objet de réparations conséquentes ; même à Fort-de-France qui dispose pourtant d’infrastructures minimales. Les quelques succès des escadres et autres navires envoyés aux Antilles ne masquent pas le grand désastre que constituent Trafalgar. Ce déclin de la marine se manifeste jusqu’à la perte de toutes les colonies antillaises à partir de 1808.

A la périphérie sud-est de Pointe-à-Pitre, se trouve l’un des derniers espaces verts boisés de la ville, le morne Darboussier, surplombant la plate-forme éponyme et les derniers et emblématiques vestiges industriels de ce qui fut, pendant près d’un siècle et demi, la plus grande usine centrale des Antilles françaises : l’usine Darboussier. Cette usine,  fondée en 1867 par l’industriel guadeloupéen Ernest Souques et le manufacturier Jean-François Cail, constituée sous la dénomination de Société agricole et industrielle de la Pointe-à-Pitre, est bien connue. En revanche, l’historique du site, de ses origines au début de la olonisation, en passant par la création de la ville de Pointe-à-Pitre (1764), et surtout depuis l’acquisition faite par Silvestre Lombard, en 1807, nous était sommairement connu.

Le 15 avril 1829, les neuf membres du conseil privé de la Guadeloupe,
réunis sous la présidence du gouverneur Jean Julien Angot, baron des
Rotours, votaient des mesures disciplinaires particulièrement lourdes à
l’encontre d’un fonctionnaire civil, ingénieur en chef, directeur du service
des Ponts et Chaussées en Guadeloupe, l’ingénieur Félix Hurel. Accusé
d’insubordination et de désobéissance à l’égard du gouverneur, Hurel se
voyait suspendu de ses fonctions, privé de la moitié de son traitement et
assigné à résidence au Moule où il devait attendre la décision fi nale du
ministre de la Marine et des Colonies le concernant.

Emmanuel Marie Philibert est né le 14 octobre 1768 à Cluny, en Saône-et-Loire. Il embrassa tardivement, à 25 ans, une carrière militaire dans le Génie, le corps des ingénieurs militaires des fortifications, qui le conduisit sur plusieurs fronts : des places fortes frontalières de la France aux armées révolutionnaires en passant par les champs de bataille de deux campagnes de Napoléon au sein de la Grande Armée. En 1816, Philibert reçut l’ordre de se rendre en Guadeloupe pour y prendre la tête du service des fortifications, la consécration de sa carrière. Nommé lieutenant-colonel en 1822, proposé en 1827 au grade de colonel, il mourut à Basse-Terre, en 1828, au terme d’une carrière irréprochable.

The inventory survey of the historic centre of Pointe-à-Pitre was undertaken in 2001. The present article is the result of three years' research on the church of Saint-Paul and Saint-Pierre, a particularly emblematic monument and the only building that still bears witness to the troubled history of the city, cruelly hit by natural disasters from the eighteenth century. Technically, it was an innovatory building which, from the middle of the nineteenth century, sought to replace traditional building materials with iron. The use of iron elements was at first only timid, but gradually iron structures came to be used throughout the building. The church may be seen then as a precursor in the use of iron in the religious buildings of the French colonies.

Guadeloupe has a rich and diverse collection of fortifications created during the confrontations of the French and English that began in the seventeenth century. When the island was colonised, the first military engineers tried to apply in America defensive principles that were neither adapted to insular constraints nor effective for the chosen sites. Modest and rudimentary, the earliest fortifications were so hopelessly archaic that the long and expensive modifications and extensions in the eighteenth century never succeeded in correcting the situation. Two examples are Fort Delgrès at Basse-Terre and Fort Louis at the entry ofthe bay of Pointe-à-Pitre.
In the nineteenth century, as confrontations increased, reconsiderations during the Empire concerning types of fortifications led to improvements through standardisation of the coastal batteries. These changes affected the Antilles, where many defence points were abandoned in favour of single stratégie sites which had better coverage because of improvements in artillery. At Pointe-à-Pitre, and especially
at Saintes, the 'Gibraltar ofthe Antilles', new fortifications were built. They were better adapted to the site and responded more efficiently to the prescriptions of coastal defence, but they were never "
baptised by fire ".

Le service historique de la défense, département de la Marine, conserve
dans la sous-série BB4, consacrée principalement aux opérations maritimes, aux stations navales et aux campagnes militaires des navires de guerre, un dossier intitulé « Expédition de Marie-Galante – 1808 » dans lequel sont retracés les événements liés à une expédition menée en août/septembre 1808 par des troupes françaises pour reconquérir cette dépendance de la Guadeloupe, perdue quelques mois plus tôt. Il s’agit d’une compilation de 44 lettres, rapports et notes échangés entre mai 1808 et mai 1809 entre le gouverneur de la Guadeloupe et les autorités militaires, à Marie-Galante et aux Saintes, au sujet de cette opération qui se solda par un retentissant échec.

Cet ouvrage retrace l’évolution urbaine et architecturale de Pointe-à-Pitre, des origines au XIXe siècle, avant les événements contemporains qui ont marqué sont histoire récente (cyclone de 1928, rénovation urbaine). Le développement et l’essor de la ville de Pointe-à-Pitre, à partir du XVIIIe siècle, sont liés à une situation géographique des plus favorables, nichée dans une anse abritée de la baie du Petit Cul-de-Sac marin. C’est autour de ce plan d’eau qu’elle s’est développée grâce au double rôle de son port, commercial et industriel.
Le présent ouvrage porte également sur les édifices religieux, publics et militaires qui ont structuré la centre ancien et qui permettent de découvrir un patrimoine monumental caractéristique des villes coloniales, ouvertes sur les influences extérieures, mais que les catastrophes qui ont rythmé l’histoire de la ville ont permis de faire évoluer.

Le service des Ponts et Chaussées en Guadeloupe est méconnu. Pourtant, notre patrimoine est marqué de l’empreinte des ingénieurs des Ponts et Chaussées.

Il est vrai que l’organisation du service des Ponts et Chaussées en Guadeloupe relève, à bien des égards, d’une véritable aventure. En effet, les premiers ingénieurs des Ponts et Chaussées, dont le corps est pourtant institué en 1716, ne sont destinés à la Guadeloupe qu’un siècle plus tard, en 1816. Mais ces derniers se heurtent à l’autorité des ingénieurs militaires du Génie, plus anciennement établis dans les colonies et qui assumeront à plusieurs reprises les missions théoriquement dévolues aux ingénieurs civils. Le service des Ponts et Chaussées, d’abord institué sous le nom de direction des constructions civiles, ne deviendra autonome qu’en 1841.

Par la suite, une hiérarchisation du service se met en place avec une organisation territoriale et administrative. Parallèlement, les employés acquièrent de véritables statuts jusqu’à la reconnaissance des emplois coloniaux dans les Travaux Publics.

Mais c’est surtout la nomination d’ingénieurs et d’employés créoles qui marque véritablement un tournant dans l’organisation du service. Le recrutement au mérite se substitue à l’envoi d’employés extérieurs et pour beaucoup d’agents créoles, dont la carrière a commencé au bas de l’échelle, l’ascenseur social fonctionne pleinement.

Enfin, les nombreux travaux que les ingénieurs des Ponts et Chaussées eurent à mener, dans tous les domaines de l’art (voies de communication, bâtiments civils, ponts…), donnent une image concrète de ce corps spécialisé, dépositaire de l’aménagement du territoire.