At 802 OM 1 Descriçao Português 1

Air Tractor, Inc. Descrição –Pág.
-i
AT-802/802A 21 de junho de 2018
ÍNDICE
SEÇÃO 1 – DESCRIÇÃO
Nro. De página
GERAL ................................................................................................................................................. 1
Base de certificação ....................................................................................................................... 1
Instruções para aeronavegabilidade continuada (ICA’s) ............................................................... 1
AILERONS ........................................................................................................................................... 2
AR CONDICIONADO ............................................................................................................................ 3
CABINE ............................................................................................................................................... 4
AQUECIMENTO DA CABINE ................................................................................................................ 5
SISTEMAS DE COMANDO ................................................................................................................... 5
Comandos de Profundor e Aileron................................................................................................. 5
Comandos do Leme de Direção ..................................................................................................... 5
SISTEMA DE APLICAÇÃO (Spray system) ............................................................................................ 6
SISTEMA ELÉTRICO ............................................................................................................................. 7
Sistema Arranque/Gerador (starter/generator) ............................................................................ 7
Baterias........................................................................................................................................... 8
EMPENAGEM...................................................................................................................................... 8
MOTOR ............................................................................................................................................... 8
Sistema de indução ........................................................................................................................ 9
Sistema de escapamento ............................................................................................................... 9
COMANDOS DO MOTOR .................................................................................................................... 9
ACIONAMENTO MANUAL DO FCU (FCU MANUAL OVERRIDE) ........................................................ 10
SISTEMA FRDS (de controle de descarga de retardante) ................................................................. 10
Painel de controle ........................................................................................................................ 11
Operação de prioridade manual (para números de série 802-0066 e subsequentes) ................ 11
O computador .............................................................................................................................. 13
Sistema hidráulico ........................................................................................................................ 13
Descrição dos componentes do sistema .................................................................................. 13
Combinação motor/bomba...................................................................................................... 14
Acumulador .............................................................................................................................. 14
Servo-válvula solenoide de alimentação ................................................................................. 14
Filtro de baixa pressão ............................................................................................................. 14
Filtro de alta pressão ................................................................................................................ 15
Servo-válvula ............................................................................................................................ 15
Atuador rotativo....................................................................................................................... 15
Válvula solenoide de sangria (bleed) ....................................................................................... 15
Válvula solenoide de descarga de emergência ........................................................................ 15
Válvula de retenção (check valve)............................................................................................ 15
Transdutor de pressão hidráulica ............................................................................................ 16
Comporta de descarga ................................................................................................................. 16
Sistema de espuma (foam) .......................................................................................................... 16
Operação normal ......................................................................................................................... 16
Operação manual ......................................................................................................................... 17
Operação de emergência ............................................................................................................. 17
FLAPES .............................................................................................................................................. 18
Manual de referência, não substitui o manual do proprietário original.

Air Tractor, Inc. Descrição –Pág.-ii
AT-802/802A 21 de junho de 2018
ÍNDICE
SEÇÃO 1 – DESCRIÇÃO
(Continuação)
Nro. De página
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.............................................................................................................. 18
Para Instalar O Sistema De Combustível De Traslado .................................................................. 19
Para Remover O Sistema De Combustível De Traslado ............................................................... 19
FUSELAGEM...................................................................................................................................... 20
INSTRUMENTOS ............................................................................................................................... 20
Altímetro (Sensitive Altimeter) .................................................................................................... 20
Manómetro de pressão das barras .............................................................................................. 21
Velocímetro .................................................................................................................................. 21
Bussola ......................................................................................................................................... 21
Indicadores de combustível ......................................................................................................... 21
Sistema Luz de Advertência de Combustível Baixo ...................................................................... 21
Indicador de ITT............................................................................................................................ 22
Indicador de rotação do gerador de gases (Indicador de Ng) ...................................................... 22
Indicador de pressão de óleo. ...................................................................................................... 22
Indicador de temperatura de óleo. .............................................................................................. 22
Indicador de RPM da hélice.......................................................................................................... 22
Indicador de torque...................................................................................................................... 22
Voltímetro-amperímetro e voltímetro......................................................................................... 23
Voltímetro-amperímetro ......................................................................................................... 23
Voltímetro ................................................................................................................................ 23
TREM DE POUSO E FREIOS ............................................................................................................... 23
Trem de pouso ............................................................................................................................. 23
Sistema de Freios ......................................................................................................................... 24
HÉLICE E GOVERNADOR ................................................................................................................... 24
ASAS ................................................................................................................................................. 24
Manual de referência, não substitui manual do proprietário original.

Air Tractor, Inc. Descrição –Pág. 1
AT-802/802A 21 de junho de 2018
GERAL
O Air Tractor AT-802 ou AT-802A é um monoplano metálico cantilever, de asa baixa, projetado
especialmente para operações agrícolas e de combate a incêndios. O avião é propulsionado por
um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A apto para este tipo de operações aéreas. O motor
padrão para as operações de combate a incêndios é o PT6A-67AG com 1350 SHP ao nível do
mar e a 99°F (37°C). O motor PT6A-65AG é um motor opcional popular, com 1295 SHP. Outros
motores PT6A são opcionais, incluindo o PT6A-67F com 1424 SHP.
A hélice é fabricada pela Hartzell, com cinco pás, velocidade constante e reverso. Os motores da
série 65 utilizam uma hélice de 115 polegadas de diâmetro e os motores da série -67 utilizam uma
hélice de 118 polegadas de diâmetro. O hopper é fabricado em fibra de vidro e tem capacidade
para 800 galões (3.028 lts) na sua versão para operações agrícolas e capacidade para 820 galões
(3.104 lts) na sua versão para combate a incêndios. O estabilizador horizontal é totalmente
metálico, suportado por montantes para maior rigidez. A deriva é cantilever. Os profundores e o
leme de direção são totalmente metálicos e selados para prevenir a entrada de produtos químicos.
A fuselagem tem painéis removíveis de revestimento para maior facilidade de manutenção e
limpeza. O avião está equipado com flapes de alta sustentação, interconectados com os ailerons
para permitir decolagens e pousos em distâncias curtas.
Base de certificação
Estruturalmente o AT-802 ou AT-802A está certificado para cumprir com o requisito FAR 23. A
instalação do motor em conjunto com os sistemas e equipamentos atendem os requisitos do FAR
23, exceto nos casos inapropriados para as operações pretendidas. Nestes casos são instalados
placares no painel de instrumentos proibindo o voo sob estas condições especiais. O AT-802 e o
AT802-A estão certificados pelo FAA para um peso bruto de 16.000 libras (7.257 kg).
A base de certificação é o FAR 21.25. Foram cumpridos os requisitos de aeronavegabilidade

previstos no FAR 23 com exceção de algumas seções consideradas inapropriadas para a
utilização especifica em atividades agrícolas e de preservação florestal e da vida selvagem. Para
maiores informações sobre a base de certificação consulte o certificado de tipo (Type Certification
Data Sheet) A19SW do FAA.
Instruções para aeronavegabilidade continuada (ICA’s)
Realizar a Manutenção da aeronave de acordo com os seguintes manuais e documentos:
LISTA DE MANUAIS E DOCUMENTOS
“Owners Manual - Manual do Proprietário” – Air Tractor, Modelo AT-802 e AT-802A- Aeronave
agrícola e para combate a incêndios”
Manual 10011 – OM
Air Tractor Inc.

Municipal Airport
P.O Box 485
Olney, Texas 76374 USA

Descrição –Pág. 2 Air Tractor, Inc.
21 de junho de 2018 AT-802/802A
“Propeller Owner’s Manual & Log Book”
Manual 139
Hartzell Propeller Inc.

One Propeller Place
Piqua, Ohio 45356-2634 U.S.A
Tel.: 513-778-4200
Fax: 513-778-4391
“Maintenance Manual - Turboprop Gas Turbine Engine-Models PT6-45A/-45B/-45R”

Manual Número de Parte 3027042, Vol. 1 & 2
Pratt & Whitney Canada

1000 Marie-Victorin
Longeuil, Quebec
Canada J4G 1A1
“Maintenance Manual - Turboprop Gas Turbine Engine - Models PT6-65AG/67AR/65B/65R”

Manual Número de Parte 3032842, Vols. 1 & 2

1000 Marie-Victorin
Longeuil, Quebec
Canada J4G 1A1
“Maintenance Manual - Turboprop Gas Turbine Engine - Models PT6A-67/-67A/-67R/-67AF

/-67AG/-67T
Manual Número de Parte 3036132, Vol. 1 & 2.

1000 Marie-Victorin
Longeuil, Quebec
Canada J4G 1A1
“Maintenance Manual - Turboprop Gas Turbine Engine - Models PT6A-67F”

Manual Número de Parte 3071152, Vol. 1 & 2.

1000 Marie-Victorin
Longeuil, Quebec
Canada J4G 1A1
FAA TCD A19SW
AILERONS
Os ailerons são de construção totalmente metálica, com articulações rolamentadas. Os guinhois e

hastes de comando operam com rolamentos produzindo um acionamento suave e baixa fricção no
sistema. As forças na coluna de comando são leves e os ailerons tem resposta de comandos muito
boa. As forças leves de atuação são resultado da instalação de servo compensadores
aerodinâmicos no segmento exterior de cada aileron.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
Cada aileron tem um grande peso de balanceamento instalado na sua extremidade externa, logo à
frente do bordo de ataque. Estes pesos nunca devem ser removidos pois são necessários para a
prevenção de vibrações (flutter).
AR CONDICIONADO
O AT-802 utiliza um Sistema de ar condicionado de ciclo de gás para controle climático.

Este sistema versátil de ar condicionado permite ao piloto selecionar ar de impacto externo,
recircular o ar da cabine ou, utilizar uma mistura dos dois. A alavanca de controle do ar de impacto
está posicionada na parede posterior da cabine, do lado direito do piloto. Este sistema versátil de
ar condicionado permite ao piloto selecionar ar de impacto externo, recircular o ar da cabine ou,
utilizar uma combinação dos dois. A alavanca de controle do ar de impacto está posicionada na
parede posterior da cabine, do lado direito do piloto.
O compressor sandem SD-508 tem cinco pistões acionados por uma placa rotativa
oscilante. Ele utiliza válvulas de lingueta (reed valves) para controlar o fluxo nas tomadas de
sucção e pressão e é movido por uma engrenagem acionada por um drive pad do motor. As
engrenagens no conjunto de transmissão do motor acionam um eixo ranhurado que aciona uma
pequena polia com canais em “V”. Esta pequena polia aciona uma polia maior por meio de um par
de correias em “V”. Esta polia maior está conectada por meio de uma embreagem eletromagnética
ao eixo do compressor.
O diagrama elétrico do sistema de ar condicionado está detalhado na figura 4. Os ventiladores,

ventoinhas e o acoplamento eletromagnético do sistema são energizados pela barra (bus) Todos
os interruptores do sistema de ar condicionado estão localizados no painel do piloto. O piloto pode
utiliza-los para ligar e desligar o sistema e para controlar a velocidade da ventoinha da cabine em
alta, média e baixa (HIGH, MED, o LOW).
O interruptor máster do ar condicionado (A/C Switch) habilita todas as funções do sistema. Este
interruptor pode ser utilizado para selecionar circulação de ar forçado sem ar condicionado. O
interruptor da ventoinha (blower switch) controla a velocidade da ventoinha do evaporador. A
ventoinha estar ligada (ON) sempre que o interruptor de A/C não estiver desligado (OFF). O
interruptor da ventoinha modula a velocidade em alta (HIGH), media (MED) ou baixa (LOW). O
interruptor de três posições, localizado acima do acumulador/desidratador faz duas coisas para
controlar o suprimento elétrico para a embreagem eletromagnética. Um conjunto de contatos no
interruptor de três posições protege o compressor abrindo o circuito do acoplamento
eletromagnético sempre que a pressão alta do sistema esteja abaixo de 25PSI. Este mesmo jogo
de contatos abre quando a pressão excede 350PSI.
A figura 3 ilustra o esquema funcional do sistema de ar condicionado, se observarmos a

figura 3, em operação, gás refrigerante a alta pressão sai pela tomada de pressão do compressor e
vai para a entrada superior da serpentina do condensador. Ao passar pela serpentina o gás
refrigerante é resfriado a alta pressão pelos ventiladores do condensador e a queda de
temperatura na serpentina do condensador faz com que o gás se liquefaça. O refrigerante, agora
no estado líquido, sai pela tomada inferior da serpentina do condensador como um liquido morno a
alta pressão.
A seguir este liquido passa pelo acumulador/desidratador que atua como um acumulador
para amortecer os pulsos de pressão do compressor. Ele também remove a humidade do sistema
prevenindo o congelamento interno da válvula de expansão.
O líquido quente vai para a unidade de refrigeração. A mesma consiste de uma válvula de
expansão, uma serpentina de evaporação e um ventilador elétrico. A válvula de expansão acelera
o fluxo de líquido causando a queda da sua pressão e sua mudança de estado para um vapor frio
e saturado.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
O gás frio vai da válvula de expansão para a entrada da serpentina do evaporador onde é
aquecido ao trocar calor com ar soprado através da serpentina pelo ventilador do evaporador. Este
ar resfriado e direcionado para o piloto.
O refrigerante deixa a serpentina do evaporador como um gás morno, este gás flui da serpentina
do evaporador de volta para a tomada de sucção do compressor onde sua pressão e temperatura
são aumentadas. O gás quente deixa então a tomada de pressão do compressor e o processo se
inicia novamente
CABINE
Tanto o AT-802 como o AT-802A tem visibilidade excepcional tanto no solo como em voo. O para-
brisas é tripartido sendo as duas partes laterais feitas de Plexiglas e a parte plana central feita com
uma placa de vidro de segurança automotivo. O acesso a cabine é feito por meio de qualquer uma
das duas portas amplas do canopi. Um defletor de cabos está incorporado na estrutura do para-
brisas. Detalhes da cabine estão ilustrados nas Figuras 5, 6, e 7.
Os pedais do leme podem ser ajustados no solo removendo os pinos “T”, deslizando os pedais no
canal de alumínio até a posição desejada e reinserindo os pinos “T”. O assento é fixado em uma
posição na fábrica, entretanto, se desejado, o operador pode baixar ou subir o assento removendo
os dois pinos de fixação e os reinstalando nos orifícios pré-furados de fábrica. O assento tem
estrutura soldada em tubos de aço 4130N com aplicação interna de óleo, jato de microesferas e
aplicação de fundo e pintura. Os revestimentos do assento são removíveis e podem ser
substituídos conforme requerido pelo operador. Os revestimentos são feitos de tela grossa para
maior conforto durante a operação em clima quente. Uma ferramenta especial necessária para
substituição do revestimento está à disposição para empréstimo no distribuidor Air Tractor local.
Uma estrutura tubular no extremo inferior do assento suporta uma almofada espessa de ensonite.
Um cinto de segurança de três polegadas de largura está fixado a estrutura. Os cintos de ombro
estão fixados a estrutura primária da fuselagem atrás da cabine. Os cintos de ombro são uma parte
necessária do sistema de cintos de segurança e devem ser utilizados sempre.
Se o avião estiver equipado com airbags da AmSafe estes são incorporados aos cintos de ombro.
O sistema de airbag está equipado com uma bateria interna própria estando sempre ativo.
Nenhuma ação é requerida da parte do piloto para armar ou operar o sistema. O sistema de airbag
requer que a correia de virilha instada seja utilizada para que haja a Proteção adequada do piloto.
Uma trava de comandos está localizada sob o painel e articula para cima para travar a coluna de
comando, travando de maneira efetiva os ailerons e profundores.
O painel de instrumentos está dividido em duas seções com o painel superior contendo os
instrumentos usados mais frequentemente durante o voo. Um grande visor instalado entre os
painéis permite que o piloto monitore a quantidade de fertilizante ou sementes remanescentes no
hopper. Os instrumentos estão descritos individualmente na seção 1, INSTRUMENTOS.
Uma buzina de alarme de estol é item standard e o detector de sustentação instalado na asa está
ajustado para disparar o alarme aproximadamente 5 milhas por hora (8,05 km/h) acima do estol.
Um indicador de quantidade do hopper está instalado no lado direito do painel de instrumentos
superior. Este indicador está marcado em US gal. contando com seleção para modos de leitura
para atitude “em solo” ou atitude “em voo”. Adicionalmente, há indicadores de quantidade acima de
cada válvula de carga do hopper, na zona inferior da fuselagem, visíveis para o pessoal de solo.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
O visor na parede traseira do hopper é montado em uma estrutura de alumínio e selado com
selante PS890 B-2 disponível através dos distribuidores Air Tractor e impermeável a maioria dos
químicos utilizados.
A cabine tem fechamento em painéis de alumínio e guarda-pós nas hastes de comando o que o
isola do resto do avião prevenindo a entrada da maioria dos químicos. Entretanto se o avião for
utilizado para polvilhamento (dusting) são necessárias modificações especiais. Consulte o manual
de voo da aeronave para instruções detalhadas sobre as modificações para polvilhamento.
AQUECIMENTO DA CABINE
O ar quente é retirado da seção do compressor do motor e direcionado para uma válvula ON-OFF
no lado esquerdo da fuselagem, logo à frente da cabine. A válvula pode ser aberta puxando para
cima um cabo com a inscrição “HEAT” localizado no lado esquerdo do assento do piloto e
direcionado através do assoalho da cabine.
No lado posterior da válvula há uma linha que chega ao difusor que está localizado no lado direito
do assoalho da cabine. A intensidade do aquecimento pode ser regulada colocando a válvula em
posição de abertura parcial ou em posição de abertura total.
Para limitar a perda de potência em caso de falha da linha, a conexão de saída da válvula de
sangria (bleed valve) na carcaça do compressor tem uma restrição soldada a placa de suporte. A
restrição (choke) limita o diâmetro da tomada do compressor a .250 polegadas.
O sistema de aquecimento da cabine é muito efetivo, mesmo nos climas mais frios e é um
requisito para os operadores durante as temporadas de inverno.
SISTEMAS DE COMANDO
Comandos de Profundor e Aileron
Hastes tipo rígidas de comando são utilizadas nos sistemas de aileron e profundor. Rolamentos do
tipo Rod-end estão instalados em cada haste rígida de comando para minimizar o atrito nos
controles. O tubo de torque montado no piso da cabine está apoiado em rolamentos nas duas
extremidades. Estes rolamentos têm um bico de lubrificação instalado de maneira a permitir a
aplicação de graxa conforme necessário. Conforme estes rolamentos se desgastam existe a
possibilidade de surgir folga nas articulações dianteira e traseira. Esta folga pode ser removida
com a instalação de calços feitos com aço de 0,010” de espessura. Estes calços são adicionados a
extremidade dianteira do tubo de torque. Os batentes do sistema de controle do profundor estão
localizados em cada lado do chifre do profundor. Os batentes do controle dos ailerons estão
soldados na estrutura do piso na extremidade dianteira do tubo de torque. Ambos batentes
inferiores dos ailerons e profundores empregam arruelas de neoprene que atuam como
amortecedores de impacto para o sistema.
Comandos do Leme de Direção
Os controles do leme consistem de cabos de aço inox que interligam os pedais do leme e o chifre
do leme. Os batentes do leme estão localizados no chifre do leme. Há uma interligação por mola
entre os sistemas de leme e aileron que facilita a coordenação de curvas e também permite inclinar
o avião com a aplicação de leme apenas.
O desenho esquemático do sistema de controle do leme está ilustrado na Figura 9.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
SISTEMA DE APLICAÇÃO (SPRAY SYSTEM)
O sistema de aplicação está descrito na figura 10. O sistema agrícola padrão inclui
tubulação de aço inox de 2,5 polegadas e barras aerodinâmicas estrudadas de alumínio. As barras
têm 48 bicos instalados e furos roscados, tamponados, para a instalação, se desejado, de 48 bicos
adicionais. Conexões rápidas são utilizadas de maneira a remover as barras e a bomba do avião
em minutos. A bomba eólica é da marca Agrinautics p/n 65715 com capacidade de três polegadas.
A hélice da bomba, da marca Weath-Aero F200-144 com passo ajustável. A válvula de controle é
da marca Agrinautics p/n 75501 e o filtro é Agrinautics p/n 4196H30.l. As válvulas de carga inferior
são Transland de três polegadas e meia, p/n 22445 e p/n 22446.
Todas as mangueiras utilizadas no sistema agrícola têm um revestimento especial
impermeável a quase todos os produtos químicos. As mangueiras são fixadas em todas as
conexões com braçadeiras duplas de aço inox. Todos os itens de tubulação têm um ressalto em
suas extremidades para garantir a instalação segura das mangueiras.
Os bicos de aplicação utilizados são Spraying Systems Inc, com válvula de retenção de
diafragma p/n 4666, corpo p/n 1/8 QJJ e pontas de aplicação p/n Qvv-4010. O avião está equipado
com pontas de aplicação -4010 para aplicações de média vazão. Para aplicação de alto volume
devem ser instaladas pontas de aplicação maiores. Se isto não proporcionar as vazões
necessárias a bomba pode ser substituída por uma bomba Transland de 4 polegadas. Com esta
bomba e 96 bicos instalados, com pontas de aplicação maiores, é possível atingir vazão da ordem
de 300 Galões por minuto com pressão de aproximadamente 30 psi. Veja o relatório 1117.
O Indicador de pressão das barras é parte do sistema de monitoramento do sistema de

aplicação. Para conectar o indicador de pressão das barras através do revestimento inferior da
fuselagem é utilizada tubulação de nylon.
Para que se possa parar a hélice da bomba eólica instantaneamente a alavanca de freio da
hélice é uma alavanca industrial excêntrica com multiplicação de força considerável. A tensão do
cabo de freio pode ser ajustada na cabine girando o punho da alavanca de freio. A Hélice Weath-
Aero não necessita freio.
Se desejado atomizadores rotativos Micronair podem ser instalados. A fábrica fornece uma
barra especial para 12 atomizadores.
Para materiais secos é utilizado um aplicador de sólidos de volume extra alto Transland p/n
22358. Para uma conversão rápida de líquido para sólidos remova apenas a bomba e as barras. O
adaptador da porta da comporta (gatebox) tem uma válvula de dobradiça (flapper valve) para evitar
que o fertilizante chegue ao tubo inferior de carregamento. Para uma aplicação prolongada de
fertilizante é sugerido que o conjunto central das barras e a válvula de controle sejam removidos
para prevenir a entrada de fertilizante no conjunto da válvula. Isto pode ser feito em poucos
minutos removendo os pinos “T” de aço inox que suportam o conjunto central das barras e
removendo os parafusos que fixam a válvula no suporte de aço inox.
O Air Tractor está equipado com uma tampa de Hopper praticamente a prova de
vazamentos que permite o carregamento de cargas líquidas completas. Esta qualidade de tampa é
possível devido ao uso de um fecho excêntrico, de construção robusta, em conjunto com a parte
de cima do hopper curva permitindo que a tampa do hopper seja fechada de maneira
completamente firme. Grampos excêntricos de inox localizados nas extremidades dianteira e
traseira da tampa ajudam a selar as extremidades dianteira e traseira da tampa. A junta da tampa
do hopper é feita com nitrilo de 3/8 x 1” de densidade média.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
O respiro do hopper é um tubo de inox soldado de 3” de diâmetro instalado no interior do

hopper. Quando o nível de líquido atinge o topo do hopper a saída do respiro para fora da
aeronave é vedada por uma esfera de inox de 3” de diâmetro. A seção do tubo de respiro que
atravessa as laterais da caixa adaptadora é feita de alumínio e pode ser posicionada apontando
para a frente de maneira a criar pressão positiva no hopper para aplicação de sólidos. Esta
pressurização leve do hopper exige uma abertura um pouco menor da porta da comporta para um
dado peso o que reduz os efeitos aerodinâmicos causados pela sua abertura no fluxo de ar.
Quando a ponta do tubo de respiro é posicionada apontando para trás é criada uma leve
pressurização negativa no hopper prevenindo a saída de quaisquer vapores através da junta da
tampa.
O Transland 54401 NorCal SwathMaster é utilizado como aplicador de sólidos opcional,

esta instalação requer a caixa de adaptação p/n 80598-1e a comporta (gate box) de 25 polegadas.
SISTEMA ELÉTRICO
Sistema Arranque/Gerador (starter/generator)
O Arranque/Gerador (starter/generator) Lucas p/n 23048-028 de 250 amperes e 28 volts é

padrão no AT 802 e AT-802A. Utiliza o kit de suporte QAD p/n 23046-521. O Arranque-Gerador
Lucas p/n 23048-02 de 300 amperes e 28 volts é opcional.
O sistema arranque/gerador gera e controla toda a potência elétrica para o avião. Funciona com as
baterias do sistema e com a GCU (Unidade de controle do gerador) para energizar as barras
elétricas (electrical buses). Todos os subsistemas elétricos são energizados a partir das barras
que, por sua vez, são alimentadas pelo sistema arranque/gerador.
A Figura 11 mostra o esquema para o sistema de carga de 250 Amp. Este sistema é parte
standard do AT802 e do AT-802A. A figura 11A nos mostra o esquema para o sistema de carga de
300 Amp, um sistema opcional que passa a ser requerido quando se instala a comporta
computorizada. O sistema está composto de:
(1) O arranque/gerador (Starter/Generator) (S/G) - está continuamente acoplado a

caixa de engrenagens de acessórios do motor. Funciona como um motor
elétrico para dar partida no motor e, após, como gerador DC acionado pelo
motor.
(2) A Unidade de Controle do Gerador (GCU) – Está localizada no tubo direito
inferior do berço do motor.
(3) O Relê Contator de Linha (Line Contactor Relay) (LCR) – Localizado no lado
direito da parede de fogo
(4) O Relê de Partida (Start Relay) – Localizado no lado direito da parede de fogo.
(5) O Interruptor de Partida (Start Switch) (ST SW) – Localizado no painel de
instrumentos inferior.
(6) O Interruptor do Gerador (Generator Switch) (GEN SW) – Localizado no painel
de instrumentos inferior.
(7) O Voltímetro do painel do piloto (VM) – Localizado no painel de instrumentos
inferior.
(8) A luz de aviso de baixa voltagem (LV LITE) – Localizado no painel de
instrumentos superior.
(9) Disjuntor (Circuit Braker) de 15 Amp da GCU (15A C/B) – Localizado no painel
de instrumentos inferior.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
Baterias
As três baterias são Teledyne Gill Electric p/n G-246AT e estão ligadas em paralelo para potência
extra de partida. As três baterias juntas geram 63 amperes/hora. As baterias são do tipo chumbo-
ácido, 24V. Um ponto de conexão para fonte externa de partida está localizado no lado esquerdo
da carenagem inferior. Uma fonte externa deve ser utilizada para a partida sempre que a carga das
baterias esteja abaixo de 24V. Baterias com carga plena devem permitir que o gerador de gases
atinja o pico de partida com aproximadamente 18% de Ng antes que a alavanca de partida seja
levada a frente para a posição RUN. Com estes Ng´s altos é possível dar uma partida fria, o que é
desejado.
EMPENAGEM
Os estabilizadores horizontais são totalmente metálicos, suportados por montantes para maior
rigidez.
Os montantes são feitos com tubos aerodinâmicos de 4130N e têm uma manilha de aço
inox no ponto onde é feita a fixação com os estabilizadores. A manilha é ajustável de maneira a
permitir, quando da montagem, a regulagem adequada dos estabilizadores numa linha reta de lado
a lado.
O estabilizador vertical é cantilever e totalmente metálico. Um cabo defletor de fios
reforçado está fixado no topo do estabilizador vertical e, se estende até o topo da cabine onde está
ancorado.
As articulações da superfície de controle possuem uma única esfera de aço inox com
revestimento de teflon. Se pode esperar uma longa vida em serviço para o rolamento sem
lubrificação.
Além de fornecer compensação longitudinal para o Air Tractor, os compensadores do
profundor atuam como servo-compensadores. Devido ao seu grande tamanho os compensadores
fornecem uma quantia considerável de autoridade de compensação. Buchas removíveis de bronze
estão instaladas em cada articulação. As buchas devem substituídas conforme se desgastam para
que o jogo do compensador seja mantido no mínimo possível. O leme, completamente metálico,
tem um servo-compensador que também funciona como compensador ajustável.
MOTOR
Os motores Pratt & Whitney da série PT6A demonstraram ser um dos turboélices mais confiáveis
disponíveis atualmente. O motor é uma turbina livre, leve, de fluxo reverso com duas seções
independentes de turbina. Uma parte, na seção de gases, aciona o compressor e a outra parte, na
seção de potência, aciona o eixo da hélice através de uma caixa redutora de engrenagens.
O ar entra no motor através de uma caixa de ar selada (plenum) anular, passando por um
compressor com quatro estágios axiais e um estágio centrifugo. Na câmara de combustão o
combustível misturado com ar entra em ignição. Os gases em expansão são direcionados através
de três turbinas e saem pelas duas portas de exaustão localizados em lados opostos do motor.
O motor padrão para operações de combate a incêndios é o turboélice Pratt & Whitney PT67AG.
Este motor tem uma potência de decolagem de 1350 SHP ao nível do mar e 99°F (37°C). O torque
máximo na decolagem é de 4170 ft/lb; a ITT máxima para decolagem é 800°C; O valor máximo de
Ng para decolagem é 104%; valor de Np máximo para todas as operações é de 1700 RPM.
Consulte o manual de voo para os limites do motor e condições especiais. O motor opcional para o
FIREBOSS 802 é o PT6A-67F, (torque de 4400 ft-lb, ITT 870°C, 1700 RPM, 104% NG).

AT-802/802A 21 de junho de 2018
O motor padrão para os modelos agrícolas é o PT6A-65AG (torque de 4000 ft-lb, ITT 820°C, 1700
RPM, 104% NG). Para uma maior durabilidade do motor é recomendado manter a ITT abaixo de
seu imite máximo. Na decolagem utilize apenas a potência necessária para operar de maneira
segura a partir da pista em uso
Leia o manual de manutenção do motor para instruções sobre a Manutenção e serviço se seu
motor. Consulte “Instruções para Aeronavegabilidade Continuada” na seção 1 deste manual.
Sistema de indução
O ar do motor é captado através de uma tomada de entrada, passando por um filtro Donaldson e
entrando em uma caixa selada (plenum) localizada entre as paredes de fogo dianteira e traseira do
motor. A Air Tractor utilizou três instalações diferentes de filtros nas aeronaves AT-802/802A cada
uma destas instalações tem eficiência maior do que 99% e causa uma queda de pressão
desprezível devido a pressão de ar de impacto criada pela tomada.
O sistema mais antigo de filtros utilizava dois filtros comerciais de caminhão, grandes e cilíndricos.
Estes filtros são da marca Donaldson, p/n P181046 (o alternado é P510336). Aeronaves equipadas
com o sistema de ar de impacto Air Tractor tiveram a tomada de ar reposicionada da lateral inferior
da carenagem do motor para o nariz da aeronave, logo abaixo da hélice. A configuração de ar de
impacto pode ter um entre dois sistemas diferentes de filtragem instalados. O primeiro sistema
utiliza um elemento de filtro corrugado, fabricado pela Donaldson (p/n 52427-16). Este elemento
parece ser feito de papel, mas na realidade é sintético. O segundo tipo de filtro de ar de impacto é
um filtro de espuma Brackett. Este consiste de um elemento de filtro descartável impregnado de
um agente umectante pegajoso que aprisiona a sujeira e os detritos. Trata-se de um filtro leve e
flexível que vai instalado em uma moldura de aço inox localizada dentro da caixa de ar (plenum). O
número de parte do filtro Brackett é BA-413E.
Um interruptor de pressão diferencial está instalado na parte superior direita da parede de fogo
posterior com uma sonda no compartimento do motor e outra dentro da caixa de ar (plenum). No
momento em que o diferencial de pressão do ar entre o compartimento do motor e o plenum seja
de 18 +/- 1/2 polegadas de água para os motores PT6A-67AR/-67R/-67F, 15 +/- 1/2 polegadas de
água para todos os outros motores, a lâmpada de aviso do filtro de ar se acende no painel. Esta
lâmpada é do tipo “push to test” e deve ser testada antes da partida.
Sistema de escapamento
Os dutos de escape são Air Tractor p/n 5138-7, esquerdo (L/H) e p/n 51238-6, direito (R/H). Estes
dutos são fixados utilizando parafusos de aço inox p/n MS20034-1, porcas MS20500-428 e
arruelas AN960C416. Capas de proteção para os escapamentos são fornecidas com cada avião e
devem ser instaladas quando o motor tiver esfriado.
COMANDOS DO MOTOR
Um Quadrante de manetes no lado esquerdo da cabine incorpora a manete de potência, a manete

de Controle da Hélice e alavanca de controle da partida. A manete de potência possui um batente
de marcha lenta e não pode ser movimentada no curso de reversão sem que o gatilho no topo da
manete seja movido para a frente. Não permita que a manete de potência seja movimentada no
curso de reverso a menos que o motor esteja acionado, caso contrário as articulações de controle
podem ser danificadas.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
A alavanca de partida tem uma lingueta para prevenir o movimento inadvertido abaixo da posição
“RUN”, o que causaria o corte do combustível em voo. A alavanca de partida deve estar sempre na
posição de marcha lenta de voo (flight Idle) durante o voo de maneira a permitir que o motor
permaneça embalado o suficiente durante a aproximação, tornando possível a aceleração rápida
caso uma arremetida seja necessária. Consulte os procedimentos de partida no manual de voo
quanto ao posicionamento adequado da alavanca de partida durante o acionamento. Ë importante
lembrar que o corte de combustível somente acontece com a alavanca de partida toda a trás, no
batente posterior.
Durante a sequência de partida a alavanca de hélice pode ser posicionada toda a frente para
facilitar o movimento da alavanca de partida desde que a temperatura ambiente esteja quente.
Para partidas em climas com temperatura fria a alavanca de hélice deve estar posicionada atrás,
conforme determinado nas instruções de partida, pois a pressão inicial de óleo ira para os
rolamentos do motor ao invés de ir para o domo da hélice.
Todos os controles do motor utilizam conjuntos de cabo de comando ACCO, com número de parte
p/n 66-3651-2021, estes cabos são de baixa fricção e não requerem lubrificação. Ver Figura 13,
controles do motor.
ACIONAMENTO MANUAL DO FCU (FCU MANUAL OVERRIDE)
A alavanca de acionamento manual do FCU (FCU manual override) é vermelha e está localizada
no revestimento traseiro da cabine, a esquerda do piloto. Esta alavanca pode ser utilizada para
ajustar a potência do motor no caso de falha do sistema pneumático da FCU. Deve ser utilizada em
emergência apenas e deve PERMANCER DESLIGADA (OFF) durante a operação normal do
motor. Na ocorrência de uma emergência a alavanca de potência deve estar toda a frente, na
posição de potência máxima, para permitir o controle manual da potência por meio da alavanca de
acionamento manual do FCU.
CUIDADO
A alavanca de acionamento manual (manual override) não duplica as funções normais do controle
de combustível e não deve ser utilizada como meio opcional para controlar o motor. Deve ser
utilizada apenas para emergências. A utilização da alavanca de potência de emergência resulta na
anulação de todos os controles automáticos associados ao uso normal do manete de controle de
potência.
SISTEMA FRDS (DE CONTROLE DE DESCARGA DE RETARDANTE)
O sistema FRDS dos AT-802 utiliza eletrônica de última geração e força hidráulica. O FRDS utiliza
um computador programável para controlar o sistema de descarga de acionamento hidráulico.
Dois hoppers proporcionam uma capacidade total de 820 (3.104 lts) galões de retardante. Um
tanque com capacidade para 18 galões de espuma e uma bomba opcionais permitem a mistura de
sulfactantes e outros aditivos ao liquido nos hoppers.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
O computador do FRDS pode ser programado para a liberação precisa do conteúdo do hopper.
Este computador monitora vários parâmetros como nível de liquido, aceleração (g´s), pressão
hidráulica e posição da comporta. Sob comando do piloto o computador envia sinais para os
controles hidráulicos do sistema para que iniciem a descarga programada do retardante. O
computador monitora os parâmetros previamente estabelecidos e faz, durante a descarga,
pequenos ajustes na posição das portas da comporta. Finalmente, quando a descarga está
completa, as portas retornam à posição fechada. Quando o computador detecta uma queda na
pressão do acumulador ele aciona a bomba hidráulica para recarregar o acumulador para a
próxima descarga.
O sistema hidráulico é pressurizado por uma bomba com acionamento elétrico. Quando o sistema
está ligado a bomba carrega o acumulador hidráulico até a pressão desejada e o motor é
desligado. Quando o sistema é armado e disparado o acumulador descarrega fluido a alta pressão
no atuador rotativo, movendo as portas para a posição aberta. Após a descarga o sistema é
reiniciado para a próxima descarga.
Painel de controle
A Figura 14 mostra o diagrama elétrico do FRDS. Quando o relê mestre (máster relay) do avião é
energizado a eletricidade chega ao painel de controle.
A ilustração do painel de controle na Figura 15 nos mostra a configuração dos controles e telas do
mesmo. Os números entre parêntesis abaixo correspondem aos itens da ilustração. .
Os valores de entrada necessários para operar corretamente o sistema são: (9) velocidade no solo
(ground speed), (5) galões a descarregar, e (3) nível de cobertura. O painel de controle mostra as
seleções para o nível de cobertura (4) e quantidade de galões a descarregar (3). A tela identificada
como “ground line” (8) mostra o comprimento da área a cobrir, valor que é calculado utilizando a
velocidade no solo selecionada, o nível de cobertura, e a quantidade de galões a descarregar.
Outras telas mostram a quantidade do hopper (7), e a quantidade do tanque de espuma (15). As
telas do sistema hidráulico mostradas na ilustração do painel de controle incluem o indicador de
pressão hidráulica (12) e a luz de aviso de baixa pressão (13).
O interruptor máster (máster switch) (2) é utilizado para ligar e desligar o sistema. O sistema é
armado para descarga com o interruptor de armar (arming switch) (10). Com o sistema armado a
luz de aviso “ARMED” na cor verde (11). O painel tem um controle de intensidade de luz (dimmer)
para controlar luminosidade das telas (14).
Operação de prioridade manual (para números de série 802-0066 e subsequentes)
Descrição do sistema manual (para números de série 802-0066 e subsequentes):

A confiabilidade do sistema de descarga para incêndios melhorou graças adição de um sistema de
controle separado que permite ao piloto controlar manualmente o sistema servo-hidráulico de
acionamento das portas em caso de falha do sistema automático que controla os sensores
associados. Foi agregado um computador adicional para controlar as funções necessárias para
prover um controle manual em separado.
Quando em modo normal a bomba e a servo válvula solenoide de alimentação (fornece fluido
hidráulico para o sistema servo) são controladas pelo computador do sistema normal. Quando o
sistema manual é utilizado, a bomba e a válvula solenoide são controladas pelo computador do
sistema manual.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
Foi instalado um painel de controle manual abaixo do painel do sistema normal do piloto. A
operação e função dos interruptores está descrita a seguir:
Interruptor de alimentação (Power Switch): Localizado no painel FRDS do piloto. Quando o

interruptor está em “AUTO” o sistema automático de descarga é energizado e o sistema é operado
como descrito na seção de operação normal. Para ativar o sistema manual o interruptor deve ser
colocado na posição “MAN” e a luz no painel do sistema manual se acendera. Para cortar a
energia do sistema hidráulico devemos colocar o interruptor em “OFF”.
Interruptor para acionar a bomba / fechar a comporta (Run Pump / Close Gate Switch):
Quando posicionamos o interruptor para baixo acionamos a bomba para carregar o acumulador, e
quando levamos o interruptor para cima fechamos as comportas. Caso uma falha da bomba seja
detectada pelo computador do sistema manual, posicionar o interruptor para baixo vai reiniciar o
erro e a bomba vai funcionar até que a pressão atinja 3.000 psi ou um erro da bomba seja
detectado novamente. Se o interruptor de acionamento da bomba for mantido na posição para
baixo a bomba vai funcionar enquanto o interruptor seguir nesta posição. Isto permite ao piloto
anular o erro detectado pelo computador do sistema manual e operar a bomba manualmente
CUIDADO
Certifique-se de que o sistema possui fluido hidráulico suficiente antes de acionar o interruptor para
acionar a bomba (RUN PUMP SWITCH). Ao utilizar este interruptor as funções de detecção de
falhas do sistema ficam inabilitadas e o motor da bomba pode ser danificado. Nunca acione o
interruptor continuamente por mais de um minuto pois o motor da bomba pode sobreaquecer.
(1 minuto ligado, 3 minutos desligado – ciclo máximo de acionamento)
Interruptor de Armado (Arm. switch): Interruptor de duas posições. Quando posicionado para
cima arma o sistema manual. Este interruptor somente está ativo quando o interruptor de
alimentação, no painel do piloto, está em manual (ou seja, com o sistema do computador
automático inativo). Não é possível aplicar pressão hidráulica ao sistema de servo controlado
manualmente a menos que este interruptor esteja na posição “ARM”.
“Salva Manual (ou descarga rápida): Quando pressionado este botão (com luz Âmbar) corta a
energia do sistema automático, energiza o sistema manual, abre as comportas e aciona a bomba
por um tempo máximo de 30 segundos. Passados os 30 segundos a bomba e o suprimento
hidráulico são cortados. A cada vez que o botão é pressionado a luz se acende de maneira
intermitente. O sistema manual e o sistema automático não podem operar normalmente quando
este botão está pressionado. (A seleção do botão tem prioridade). Observe que este botão
funciona independentemente da posição em que se encontre o interruptor de alimentação do
painel FRDS do piloto.
Indicador da comporta (Gate indicator): Luz âmbar que se acende e fica acesa cada vez que o
sensor de proximidade das comportas detecta que as comportas estão abertas.
´
Indicador de falha de bomba: Luz âmbar que se acende e fica acesa quando o sistema detecta
problemas na bomba (nos modos manual ou automático) e a desliga. Nestas condiciones a bomba
pode funcionar manualmente utilizando o interruptor “RUN PUMP” no painel manual. Se o
interruptor de alimentação estiver na posição “AUTO” e o computador do sistema automático
detectar uma falha na bomba, a luz ficara acesa. Se o interruptor de energia estiver na posição
“MAN”, a luz ficara intermitente indicando que o computador do sistema manual detectou um erro.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
O computador
Em todas as referências deste manual o computador é indicado como PLC (por sua sigla em inglês
“Computador Lógico Programável”), que recebe todos os comandos do piloto e realiza os cálculos
necessários para executar uma descarga programada.
O computador monitora constantemente parâmetros do sistema tais como aceleração (g), pressão
de descarga, quantidade de substancia retardante e pressão hidráulica. Quando o piloto comanda
a descarga, o computador realiza uma serie de equações de tempo que controlam o tempo e o
angulo de apertura das comportas.
O computador conta com uma função inteligente para garantir que cada descarga esteja calibrada.
Após cada descarga o computador mede a quantidade de material remanescente no hopper e
compara este valor com o valor que deveria estar remanescente após a descarga. Se necessário,
as equações de tempo são alteradas automaticamente para manter a calibração. Isto evita a
ocorrência de deriva após longos períodos de uso.
O computador também executa outras funções de diagnostico para garantir que o sistema não tem
falhas e está capacitado a executar as descargas de retardante de maneira adequada. Quando o
interruptor máster do painel de controle está ligado, o computador monitora a pressão hidráulica do
sistema e desliga a bomba caso certas condições não sejam atingidas. Desta maneira a bomba
está protegida quanto a danos causados pela operação em seco.
Sistema hidráulico
O esquema do sistema hidráulico está ilustrado na figura 17. O sistema foi projetado para operar
com 3.000 PSI. Utiliza uma bomba eléctrica para mover o fluido do reservatório até o acumulador
para que seja armazenado. A bomba funcionará por 45 segundos para encher um acumulador que
esteja totalmente descarregado. O tempo normal de abastecimento após uma descarga é de 18
segundos.
A bomba do sistema hidráulico tem uma válvula de retenção para evitar o fluxo reverso quando
esteja desligada. Também possui uma válvula de liberação de pressão para assegurar que a
pressão no sistema no supere as 3200 psi. Esta válvula será ativada caso o transdutor de pressão
do sistema falhe, não emitindo o sinal para parar a bomba quando a pressão chegar as 3000 psi.
O sistema possui dois filtros de fluido. O filtro de baixa pressão está localizado entre o reservatório
de fluido e a bomba, no lado de sucção do sistema. O filtro de alta pressão está localizado entre a
bomba e o acumulador.
O acumulador, com capacidade para 1 galão (3,79 lts), tem uma pré carga de nitrogênio a 1650
psi. Com o acumulador completamente carregado é possível realizar duas descargas
programadas.
Quando uma descarga é iniciada a partir do interruptor, o solenoide de alimentação se abre

permitindo que fluido pressurizado escoe do acumulador para a servo-válvula. Em resposta aos
comandos do computador a servo válvula se alterna entre as posições ABERTA e FECHADA
fornecendo fluido para o atuador rotativo. A servo-válvula também abre um canal para que fluido
retorne ao reservatório.
Descrição dos componentes do sistema –O sistema hidráulico é composto por vários

componentes importantes.A combinação motor/bomba, as válvulas solenoides, o acumulador, os
interruptores de limite de pressão, o filtro, a servo-válvula, o reservatório de fluido, e o atuador

21 de junho de 2018 AT-802/802A
rotativo, operam durante o funcionamento normal do sistema. Os componentes detalhados a seguir
estão numerados para referência no esquema hidráulico da figura 17.
Combinação motor/bomba – o conjunto da bomba é formado por um motor de 24V DC de imã

permanente conectado a una bomba hidráulica de engrenagem. A bomba hidráulica envia 0,75
GPM com pressão zero e cerca de y 0,2 GPM com pressão de 3000 psi. O cabeçote da bomba
tem uma válvula interna de by-pass de alta pressão ajustada para 3200 psi que enviará um fluxo
de óleo de volta ao reservatório de maneira a evitar sobre pressão nos componentes do sistema no
caso de uma falha do interruptor de corte de alta pressão. A combinação motor/bomba mais antiga
demanda um reservatório de fluido em separado. A combinação motor/bomba mais nova possui
um reservatório integral incorporado. A nova configuração teve início com o número de série 802-
0033
A combinação motor/bomba (80577-60) é utilizada para pressurizar o acumulador e pode carregá-

lo em menos de 30 segundos.
Um controlador de lógica programável (PLC) marca TOSHIBA (60501-1) é utilizado para LIGAR e
DESLIGAR a bomba. Este controlador monitora a pressão hidráulica do sistema e liga a bomba
(energizando o relé da bomba (80577)) quando a pressão do sistema baixar de 2850 psi, e a
desliga quando a pressão atinge ou supera as 3000 psi.
Acumulador – O acumulador é do tipo de diafragma com pré carga de nitrogênio de 1650 psi. A
compressão do diafragma preenchido com nitrogênio é utilizada para armazenar força hidráulica.
O tamanho normal do acumulador é de 1 galão (3,79 lts). Para una pressão inicial de óleo de 3000
psi, o acumulador entrega 58 polegadas cúbicas ((0,25 galões) (0,95 lts)) de óleo com uma vazão
de até 15 GPM antes de que o sistema alcance à pressão mínima de projeto de 1830 psi.
O acumulador (80577-61) é utilizado para armazenar energia hidráulica e descarregar vazões

elevadas de fluido durante o processo de descarga. Isto permite que uma bomba hidráulica de
baixa vazão seja utilizada em um sistema que demanda altas vazões por pequenos intervalos de
tempo. O acumulador também serve para compensar uma eventual expansão do fluido no sistema
devido a variação do nitrogênio.
Servo-válvula solenoide de alimentação – Esta servo-válvula solenoide (80577-71) é uma

válvula tipo cartucho, normalmente fechada. Tem classificação de 14 GPM a uma queda de
pressão de 110 psi.
Esta válvula é utilizada para ligar ou desligar a pressão de fornecimento para o sistema servo
hidráulico. Como o sistema tem uma vazão de fuga interna relativamente alta, a válvula é utilizada
para eliminar quaisquer perdas até que se inicie um ciclo de descarga. Quando a válvula está
fechada, a bomba hidráulica poder se desligar uma vez que o acumulador esteja cheio ao invés de
seguir funcionando por muito tempo para compensar perdas devido a vazamento na servo-válvula.
A válvula é controlada pelo computador de lógica programável (PLC), e vai fechar

automaticamente em caso de perda de potência ou alijamento de emergência garantindo assim
que não seja permitida vazão para o sistema.
Filtro de baixa pressão – O filtro de baixa pressão (80577-27) é um filtro de óleo hidráulico
padrão. O filtro de 25 mícron tem classificação de 20 GPM a uma queda de pressão de 15 psi.
Está localizado entre o reservatório e a bomba hidráulica para conter partículas grandes que que
poderiam sair do reservatório e chegar a bomba hidráulica de engrenagens. Como a bomba
entrega uma vazão máxima de 0,75 GPM e o reservatório está posicionado consideravelmente
mais acima do que a bomba, o filtro –em operação normal - não fará cavitar a bomba dentro dos
intervalos recomendados de lubrificação.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
Filtro de alta pressão – É um filtro cartucho de alta pressão de 3 mícron e queda de pressão de
somente 26 psid e vazão de 30 GPM. O filtro tem incorporada uma válvula que permite que o óleo
se desvie do elemento filtrante caso a queda de pressão no elemento supere os 50 psid.
O filtro de alta pressão está localizado entre a bomba hidráulica e o acumulador para evitar
contaminação da servo-válvula, que tem tolerâncias extremamente baixas. Uma vez que o filtro
recebera uma vazão máxima de 0,75 GPM da bomba hidráulica, o filtro não ficara entupido sob
condições normais de operação, dentro do intervalo de lubrificação especificado.
Servo-válvula - A servo-válvula é uma válvula eletro-hidráulica que gera Vazão de óleo hidráulico
proporcional a voltagem que chega a bobina da válvula. A válvula opera com 10 GPM e com queda
de pressão de 1000 psi na válvula. A vazão real na válvula e atuador poderá ser
consideravelmente maior uma vez que a válvula pode ter uma queda de pressão maior que 1000
psid através dela.
A servo-válvula é utilizada em conjunto com um cartão de servo-controle e um potenciómetro de

retroalimentação para controlar a posição de um atuador rotativo. A válvula controla a vazão de
fluido para o atuador.
Atuador rotativo – É uma unidade de pá única, com um percurso máximo de 280 graus e
classificação de torque de 11.700 libras a 3000 psi. A unidade produz um movimento rotativo onde
a velocidade angular é proporcional a vazão que chega ao atuador e o torque é proporcional a
pressão diferencial entre as portas do atuador.
O atuador rotativo é usado para abrir e fechar as portas do gatebox e é controlado pela Servo
válvula.
Válvula solenoide de sangria (bleed) – É uma válvula solenoide tipo cartucho, normalmente
aberta. Tem classificação de 4 GPM com queda de pressão de 100 psi.
O solenoide de sangria normalmente aberto é utilizado para ventilar a pressão do sistema quando
cortamos a energia elétrica do mesmo. A válvula se energiza e se mantem fechada quando
aplicamos energia ao sistema. Após o corte da energia o solenoide se abre e permite que a
pressão do sistema seja liberada para dentro do reservatório. Isto evita que se mantenha alta
pressão no sistema quando o mesmo não está em uso e libera automaticamente a pressão do
sistema quando um alijamento de emergência é iniciado.
Válvula solenoide de descarga de emergência – É uma válvula solenoide tipo cartucho,

normalmente aberta. Tem classificação para 4 GPM com queda de pressão de 100 psi. O
solenoide de descarga de emergência é utilizado para permitir a vazão libre entre as portas do
atuador hidráulico sempre que a energia elétrica do sistema esteja desligada. Isto permite que o
piloto abra as comportas mecanicamente sem que haja pressão ou torque no atuador. Nos
sistemas mais modernos, iniciando com o número de série s/n 802-0060 há duas válvulas deste
tipo instaladas em paralelo. Esta configuração permite a liberação confiável de pressão hidráulica
do atuador rotativo em uma descarga pneumática de emergência.
Válvula de retenção (check valve) – É uma válvula de retenção padrão, de fluxo reverso, que faz
com que o óleo escoe somente em uma direção. O solenoide-hidráulico-de-descarga-de-
emergência vai vedar em uma direção apenas. (Ou seja, para vedar, a pressão tem sempre que
ser mais alta na porta de alta pressão.). A válvula de retenção evita o fluxo reverso através da
válvula solenoide de descarga de emergência enquanto permite que o fluxo escoe na direção
requerida para abrir as comportas da gatebox quando a válvula solenoide está aberta. Como as
comportas estão sempre abertas durante as descargas de emergência, é necessário o fluxo
somente em uma direção através do solenoide de descarga de emergência e da válvula de
retenção.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
Transdutor de pressão hidráulica – O transdutor de pressão hidráulica é um sensor de pressão
de aço inoxidável de 5000 psig (pressão de ruptura de 15000 psi) que tem voltagem de saída
proporcional a pressão na sua porta de medição.
O computador PLC monitora o sensor de pressão, controla o motor da bomba hidráulica e mostra a
pressão hidráulica baseando-se na pressão medida no sistema.
Comporta de descarga
Consiste de uma câmara selada (plenum) do hopper e de um par de portas articuladas, orientadas
ao longo do eixo longitudinal do avião, sob o hopper. Estas portas têm selos herméticos ao longo
de suas extremidades para evitar vazamentos do hopper. O mecanismo da comporta está
conectado a parte inferior dos hoppers por meio da câmara selada que está aberta para ambos os
hoppers.
Cada porta é operada por meio de um dos eixos paralelos que correm no sentido longitudinal
através da câmara selada (plenum) do hopper. O movimento giratório destes eixos é sincronizado
por meio de um par de engrenagens ligadas a extremidade dianteira de cada um dos eixos, fora da
caixa selada da comporta. Um motor hidráulico giratório aciona um dos conjuntos de engrenagem-
e-eixo por um passeio de aproximadamente 180 graus. O conjunto correspondente de
engrenagem-e-eixo imita o movimento, percorrendo um curso espelhado. Enquanto as portas
estão fechadas os braços de ligação ficam em uma posição excêntrica. Isto assegura que as
portas são mantidas fechadas sem assistência hidráulica.
Sistema de espuma (foam)
O tanque opcional de espuma tem capacidade para aproximadamente 18 galões aproximadamente

(68,14 lts). O sistema tem um painel de controle e uma bomba que transfere o conteúdo do tanque
para o hopper para mistura. O painel de controle permite ao piloto ajustar a quantidade de espuma
a ser misturada no hopper. O diagrama elétrico do sistema de espuma está ilustrado na figura 19.
O painel de controle de mistura está ilustrado na figura 20.
O painel de controle do sistema de espuma está localizado sob o painel de controle FRDS, a
esquerda do painel de instrumentos. A Figura 21 mostra o esquema funcional do sistema de
espuma.
Operação normal
Quando ligamos a chave máster do avião, ligamos o painel de controle e o computador do sistema
FRDS. Na figura 15 podemos observar que o sistema hidráulico é ativado quando o interruptor
máster do painel de controle (2) é ligado (ON).
Com o interruptor máster do painel de controle (2) desligado (OFF), podemos obter as leituras de
quantidade e pressão e programar o painel.
Quando o interruptor máster do painel de controle está ligado (ON), os sensores do sistema avisam
ao computador que a pressão hidráulica está baixa e a bomba hidráulica é acionada. Ao atingir a
pressão necessária a bomba se desliga automaticamente.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
A quantidade de galões a descarregar é configurada com o botão “GALLONS TO DUMP” no painel

de controle. É possível configurar desde 200 até 800 galões, a incrementos de 50, ou é possível
selecionar o modo “MANUAL”.
Se a configuração MANUAL estiver sendo utilizada, as portas da comporta vão se abrir totalmente
quando o interruptor de gatilho for pressionado. As portas vão se manter abertas enquanto o
gatilho estiver pressionado.
O nível de cobertura é configurado com o botão (3) e é indicado na tela (4). Os números do nível
de cobertura indicam a distribuição em galões para cada 100 pés quadrados. Níveis de cobertura
de 0.5 a 4.0 podem ser selecionados a incrementos de ½ galão por 100 pés quadrados. Também é
possível selecionar a opção “SALVO”. Quando esta opção está sendo utilizada, a tela (4) mostra
F.C., que significa “Full Coverage” (cobertura completa). No modo “Salvo” as portas da comporta
se abrem totalmente e permanecem abertas até a quantidade programada de material tenha sido
descarregada.
Com pressão hidráulica elevada e o programa desejado configurado no computador, mover o

interruptor de armar (ARMED) (10) para a posição ARMED irá preparar o sistema para executar a
descarga programada. A luz de aviso ARMED irá se acender.
A descarga é iniciada pressionando o interruptor de gatilho no punho do manche. Isto comunica ao

computador para abrir o solenoide de alimentação. Fluido a alta pressão escoa para a servo-
válvula. A servo-válvula por sua vez dosa fluido em alta pressão para o atuador rotativo que opera
as portas da comporta. Os parâmetros do sistema são monitorados ao longo da descarga
permitindo o ajuste fino da abertura das portas. As portas são então rapidamente fechadas para
finalizar o ciclo de descarga.
Após o ciclo de descarga a pressão hidráulica é restaurada e o sistema é preparado para uma
nova descarga. O programa pode ser alterado ou mantido para a próxima descarga.
Operação manual
A operação de alijamento manual está localizada na seção manual do painel FRDS do piloto.
Quando o botão de descarga manual é comprimido, o controle automático das portas da comporta
é suprimido. Óleo hidráulico sob pressão é imediatamente direcionado do acumulador para o
atuador rotativo, abrindo completamente as portas da comporta.
Operação de emergência
No caso de falha dos sistemas hidráulico ou elétrico, O conteúdo do hopper pode ser alijado em
emergência. O botão de descarga manual é comprimido e a alavanca de alijamento de emergência
é empurrada para a frente alijando sem problemas todo o material do hopper.
A alavanca de alijamento de emergência está localizada no assoalho, no lado esquerdo do

assento. Quando a alavanca de emergência é empurrada para a frente, duas operações adicionais
ocorrem as quais irão garantir o alijamento imediato do conteúdo do hopper caso a operação inicial
de descarga manual tenha falhado. Os eixos paralelos e seus braços de ligação sofrem rotação
simultânea de maneira a superar a posição excêntrica de seu alinhamento e, a válvula solenoide
de descarga de emergência é de energizada para liberar a “trava hidráulica” do atuador rotativo.
Esta liberação permite que o atuador rotativo gire livremente. O peso da carga do hopper sobre as
portas causa a abertura completa das mesmas alijando o conteúdo do hopper.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
Quando levamos a alavanca de emergência de volta para a sua posição inicial, após a sequência
de alijamento de emergência, a energia para o sistema de controle é reestabelecida e as portas se
fecham. Caso a energia elétrica ou a força hidráulica não estejam disponíveis, as portas não
podem ser fechadas após um alijamento de emergência. O avião deve aterrissar normalmente com
as portas da comporta abertas, sem risco de contato com o solo ou efeitos aerodinâmicos
adversos.
FLAPES
Flapes extragrandes do tipo fowler estão instalados no Air Tractor. Os flapes são operados
eletricamente e podem ser posicionados em qualquer posição entre 0º e o passeio máximo de 30º.
Os flapes são controlados por um interruptor convenientemente instalado logo abaixo do quadrante
de manetes. Os flapes têm uma marcação externa de posição que pode ser vista da cabine, com
cada uma das marcas representando 10º de passeio.
Os flapes são muito efetivos para decolagem e pouso. 10º de flape são normalmente utilizados
para uma corrida de decolagem curta. Os flapes também são úteis durante curvas, embora
normalmente não mais de 10º sejam aplicados.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Aviões padrão tem dois tanques de combustível com 127 Galões Norte Americanos cada para um
total de 254 galões. Ambos os tanques alimentam, por gravidade, um pequeno tanque de glissada
localizado atrás do hopper de produtos químicos e entre as ferragens de fixação da longarina
traseira. A capacidade opcional de combustível é 308 (1.165,9l) Galões ou 380 galões (1.438,5).
O punho da válvula de combustível está convenientemente localizado em lugar de fácil acesso ao

piloto e está identificado “principal” (“main”) e “corte” (“off”). Não existe a possibilidade de seleção
de tanques uma vez que ambos os tanques estão interconectados. A válvula de combustível está
identificada com placares de “galões utilizáveis” (“gallons usable”). Isto se deve ao fato de que o
braço flutuante do sensor de combustível não permite que os últimos 4 galões de combustível
sejam medidos. O instrumento de medição de combustível, localizado no painel de instrumentos,
está demarcado em fracções de combustível utilizável.
Filtros tipo “dedo” de tela grossa estão instalados em cada tanque. O combustível flui dos tanques
das asas para o tanque de glissada, através da válvula de combustível, para a parede de fogo. Da
parede de fogo uma linha de combustível está conectada a um grande filtro de combustível. Um
interruptor de pressão de vácuo está conectado a saída do filtro. Se o filtro se ficar entupido o
interruptor irá fechar e a luz de advertência “FUEL FILTER” irá se acender na cabine.
As linhas de combustível continuam do filtro montado na parede de fogo para a bomba da

mecânica (airframe pump), que está montada em uma caixa de acessórios (drive pad) do motor. A
bomba é um p/n Air Tractor, 51076-1, configurada para rotação anti-horária (CCW).
As linhas de combustível seguem da bomba mecânica para o corpo do aquecedor de combustível.

A partir deste ponto as linhas de combustível são fornecidas com o motor.
Há cinco drenos rápidos no sistema de combustível, um em cada tanque das asas, dois no tanque
de glissada e um na válvula de combustível.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
Cada tanque tem um respiro externo localizado próximo a ponta da asa. Com ambos os tanques
completamente cheios é possível que, durante o voo, uma pequena quantidade de combustível
seja derramada pelos respiros em derrapagens ou rolagens abruptas. Uma válvula de retenção
localizada próximo a parede externa (outboard) do tanque de combustível reduz significativamente
a quantidade de combustível derramado pelos drenos durante manobras.
O tipo de combustível está referenciado no Manual de Voo. Quando operando abaixo de 40ºF
(4,4ºC) Prist (produzido por Phillips Petroleum) deve ser adicionado ao combustível a razão de
uma lata para cada 200 gal. (757,1l) de combustível. Veja a Figura 22 para detalhes do sistema de
combustível.
Instalação do sistema de combustível de traslado
O esquema do sistema de combustível do AT-802 está ilustrado na figura 22. A figura 36 mostra
diagramas da instalação do sistema de traslado. O sistema de combustível de traslado pode ser
instalado utilizando a figura 22, figura 84 e as instruções abaixo:
1. Remova a bomba de pulverização desconectando o acoplamento na gatebox, desconecte

o cabo de freio na bomba, desconecte o tubo lateral de descarga na válvula de aplicação e
o tubo de suporte na lateral da gatebox, desconecte a bomba no suporte da bomba.
2. Remova o tubo de carregamento inferior entre a gatebox e a válvula de pulverização.

Feche a abertura na gatebox com o plugue fornecido e aperte a braçadeira. .
3. Instale a tela de acordo, com a nota 5 da figura 36, na abertura da gatebox que alimenta a
bomba. Instale as conexões do acoplamento e o filtro de acordo com a figura 36. Monte
todas as conexões com PR-1422-A2. Se o filtro tiver sido utilizado anteriormente desmonte
e inspecione quanto a contaminação. Frene o braço do acoplamento com Trap conforme o
desenho.
4. Remova a janela de inspeção do revestimento da barriga e direcione a mangueira do filtro

de combustível através do orifício para o lado plugado da válvula de combustível. A
mangueira não pode interferir com os comandos de voo.
5. Posicione o ponteiro da válvula em “OFF”. Remova o plugue da válvula, instale a conexão

e ligue a mangueira.
6. Para utilizar combustível do hopper gire o manipulo da válvula de combustível na direção

anti-horária (CCW) para a segunda posição após “ON”
Remoção do sistema de combustível de traslado
Instruções:
1. Posicione a válvula de combustível em “OFF”.
2. Remova a mangueira, a conexão e coloque o tampão. .
3. Re instale a tampa da janela de inspeção no revestimento da barriga, remova da gatebox o

acoplamento, conexões, tela e filtro.
4. Remova o plugue da abertura do tubo de carregamento inferior na gatebox e instale o tubo.

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5. Instale a bomba de pulverização, a tubulação de aplicação e o cabo de freio na ordem
inversa a ordem descrita em “instalação do sistema de combustível de traslado” acima.
FUSELAGEM
A estrutura da fuselagem é composta de tubos de aço 4130N soldados pelo processo TIG, todas
as ferragens e buchas também são feitas de aço 4130N. Reparos na fuselagem podem ser feitos
de acordo com os procedimentos apropriados de reparo do FAA e a utilização de solda a gás é
permitida, exceto na região da estrutura do trem de pouso principal. A Advisory Circular (AC) 43-
13-1A do FAA fornece orientação adequada, aprovada pelo FAA para reparos na fuselagem.
Os tubos de 4130N da estrutura de suporte do trem de pouso principal são soldados com varetas
de solda de 4130 e sofrem tratamento térmico para maior resistência. Geralmente não são
permitidos reparos de solda nesta área, a menos que especificamente autorizados.
A seção dianteira da fuselagem, desde a longarina traseira e à frente, incluindo o berço do motor
sofrem alívio de tensões no forno para prevenir concentrações de tensões advindas das operações
de solda. De maneira a controlar a corrosão furos de passagem de óleo são feitos em todas as
intersecções de tubos e nós e, óleo aquecido de linhaça é bombeado para o interior da estrutura
da fuselagem e drenado. Este óleo adere a parede interior dos tubos. O exterior da estrutura da
treliça da fuselagem é jateado com microesferas e pintado com duas camadas de tinta epóxi
amarela resistente a praticamente toda a ação química.
Os revestimentos inferiores e superiores da fuselagem são fixados a estrutura por meio de

parafusos e porcas de aço inox. Os painéis laterais da fuselagem são feitos de Alclad 2024T3 de
bitola espessa e são fixados a receptáculos tipo camloc de aço inox. Isso permite que os painéis
laterais sejam removidos em questão de minutos, deixando a estrutura da fuselagem exposta para
inspeção e limpeza rigorosas. Todos os revestimentos são montados com folga entre o
revestimento e os tubos da fuselagem de maneira a evitar o acumulo de produtos químicos e
corrosão.
INSTRUMENTOS
Os instrumentos fornecidos com o avião básico incluem um altímetro (sensitive), indicador de

velocidade, indicador de ITT, Indicador de temperatura de óleo, indicador de pressão de óleo,
indicador de torque, indicador de RPM da hélice, Indicador de rotação do gerador de gases (Ng),
bússola, indicador de pressão das barras, e indicadores de combustível. Um volt-amperímetro é
utilizado nas versões de combate a incêndios enquanto um voltímetro é utilizado nas versões
agrícolas.
Todos os instrumentos têm iluminação para condições de baixa luminosidade. A intensidade da luz
é controlada por um potenciômetro em ambos os painéis.
Altímetro (Sensitive Altimeter)
O altímetro sensitivo consiste de uma capsula aneroide que aciona os dois ponteiros na face do
instrumento para indicar a altitude pressão. A pequena janela ajustável na face do altímetro é
chamada de janela Kollsman. Ela mostra a pressão ao nível do mar que corresponde a leitura do
altímetro. Os valores nesta janela podem ser ajustados por meio do botão ranhurado na borda do
altímetro.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
O altímetro é um instrumento de leitura direta que mede pressão estática as tomadas de pressão
estática localizadas de cada lado da fuselagem do At-802A. As tomadas de pressão estática do
AT-802 estão na superfície do tubo pitot estático.
Manómetro de pressão das barras
O indicador de pressão das barras é um instrumento acionado por um tubo de Bourdon que indica
a pressão real nas barras de aplicação. A pressão é medida em uma tomada localizada na seção
central das barras.
Velocímetro
O velocímetro é acionado por uma capsula aneroide e mostra a velocidade aerodinâmica do avião.
O instrumento contém duas capsulas aneroides que são usadas para comparar a pressão total no
tubo de pitot com a pressão estática nas tomadas de pressão estática. O resultado desta
comparação é a pressão dinâmica, obtida pela subtração da pressão estática da pressão total.
Esta pressão dinâmica é utilizada para acionar ao ponteiro na face do instrumento, com divisões
marcadas em milhas por hora ou milhas náuticas por hora.
Bussola.
A bússola magnética é um instrumento de leitura direta que mede a diferença de azimute entre o
rumo do avião e rumo do norte magnético. Esta diferença é mostrada na bussola como o rumo
magnético.
A bussola é calibrada na fábrica e um cartão mostrando os erros da bússola nos pontos cardeais
está instalado. O desvio da bussola é medido com rádios e luzes DESLIGADOS. A operação das
luzes, rádios, ou outros equipamentos elétricos pode causar erros significativos na bussola.
Indicadores de combustível
Indicam a quantidade de combustível em cada tanque de asa. O sinal de entrada nos indicadores
permite a leitura da quantidade nos tanques da asa esquerda e da asa direita. Os indicadores não
mostram a quantidade total de combustível.
Cada medidor é micro amperímetro que mostra sinais de amperagem dos potenciómetros que
estão conectados aos braços flutuantes dentro dos tanques. As faces dos indicadores são
calibradas em divisões que mostram a quantidade de combustível em frações da leitura de tanque
cheio (FULL). O esquema elétrico dos indicadores de combustível está ilustrado na figura 28.
Sistema Luz de Advertência de Combustível Baixo
Os AT-802 e AT-802A, a partir do número de série s/n 802-0072 estão equipados com um sistema
de advertência de nível baixo de combustível. O sistema conta com um par de interruptores
flutuantes, um em cada extremidade interna de cada tanque de asa. Os interruptores estão
conectados em paralelo a uma única luz de aviso (Caution) localizada no painel de instrumentos
superior. A Figura 37 mostra o esquema do sistema.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
Quando a luz de aviso de nível baixo combustível acende pela primeira vez, de maneira
intermitente, em voo reto, nivelado e a velocidade constante, há aproximadamente 20 minutos de
combustível total remanescente. Estes 20 minutos vão variar dependendo da atitude do avião e do
ajuste de potência.
Indicador de ITT
O indicador de ITT mostra a temperatura dos gases da turbina entre o gerador de gases e a turbina
de potência. O indicador tem alimentação elétrica independente através de uma série de
termopares no motor. O indicador está calibrado para mostrar a temperatura em graus centigrados.
Indicador de rotação do gerador de gases (Indicador de Ng)
O indicador mostra a velocidade de rotação do gerador de gases (Ng) em termos de porcentagem

da sua velocidade (rated speed). O indicador recebe seu sinal elétrico do tacômetro do gerador de
gases, localizado na carcaça do motor.
Indicador de pressão de óleo.
O medidor de pressão do óleo exibe a pressão do óleo do motor. O instrumento é acionado

diretamente pela pressão do óleo do motor. Essa pressão do óleo é traduzida em movimento linear
pela deflexão de um tubo Bourdon dentro do medidor.
Indicador de temperatura de óleo.
É um instrumento de leitura direta que Indica a temperatura do óleo do motor em graus Fahrenheit.
A energia para o instrumento é tomada do sensor de temperatura de óleo no motor.
Indicador de RPM da hélice
Este indicador mostra a velocidade de rotação do eixo da hélice em revoluções por minuto
(RPM). É um tacômetro de leitura direta que recebe sinal do gerador de tacómetro acionado pelo
mesmo eixo que aciona a hélice, na caixa de engrenagens de saída do motor.
Indicador de torque
Indica a medição do valor de torque gerado pelo motor em libras-pe. Conforme o torque do motor
varia, o conjunto de engrenagens planetárias faz com que o portador (das engrenagens
planetárias) empurre axialmente um pistão montado em um cilindro cheio de óleo. O cilindro é
pressurizado com óleo do motor através de uma tomada no conduto de óleo. A parede do cilindro
tem uma fenda de sangria em sua parede por onde o óleo pressurizado pode escapar. Conforme o
pistão é empurrado para dentro do cilindro ele vai tampando progressivamente a fenda de sangria,
restringindo o fluxo de óleo para fora do cilindro e aumentando a pressão de óleo no seu interior.
Esta pressão de óleo, embora seja media em unidades de psi, é mostrada como libras-pé de
torque pelo tubo de Bourdon no indicador de torque.

AT-802/802A 21 de junho de 2018
O torque do motor e os limites de operação estão marcados na face do indicador de torque. Estas
marcas representam os limites verdadeiros de torque conforme convertidos desde as unidades de
PSI medidas no cilindro de medição. Consulte o manual de voo apropriado para uma descrição
detalhada dos limites de torque específicos.
Voltímetro-amperímetro e voltímetro
Voltímetro-amperímetro – O AT-802 e o AT-802A com o sistema elétrico opcional de 250

amperes estão equipados com voltímetro-amperímetro. O indicador de escala dupla lê
normalmente a amperagem de saída do gerador. Para ler a voltagem é necessário que pressionar
o botão localizado na borda do instrumento.
Este medidor convencional lê a voltagem do sistema na barra eléctrica (bus) do avião.
A função de amperímetro do voltímetro-amperímetro recebe o sinal da resistência de precisão de

50 mili-ohms no shunt do circuito de saída do gerador. O amperímetro mede a queda de voltagem
através do shunt. Esta queda é proporcional a corrente que passa pelo shunt, então o indicador
mostra as unidades de corrente (amperes) que correspondem a queda de voltagem.
Voltímetro – O AT-802 e o AT-802A com o sistema eléctrico padrão de 150 amperes estão
equipados com um voltímetro. Este medidor convencional lê a voltagem do sistema nas barras
eléctricas (bus) do avião.
TREM DE POUSO E FREIOS
Trem de pouso
O trem de pouso principal e a bequilha utilizados no Air Tractor são do tipo mola. Este tipo de trem
de pouso fornece um mínimo de manutenção, baixo arrasto e absorção de energia considerável
em pousos duros. Além disso possibilita uma rolagem mais suave nas operações desde pistas não
preparadas.
Os eixos do trem principal são feitos com liga de aço 4130N e cadmiados para proteção contra
corrosão. Calços de alumínio em cunha são utilizados entre o eixo e a perna do trem principal para
prover a cambagem e alinhamento apropriados. As rodas do trem principal são Cleveland PN 40-
279A com pneus 11.00-12, 10 camadas (ply). A pressão de enchimento dos pneus das rodas
principais é de 60 PSI (vazio) e 62 PSI (carregado)
A roda da bequilha é uma Cleveland 40-140C. Um bico de lubrificação está instalado na lateral da
bequilha de maneira a permitir a aplicação de graxa nos rolamentos.
O pneu da bequilha é 17.5X6.25-6 10 camadas (ply). A pressão de enchimento do pneu da

bequilha é de 60psi, carregado ou vazio. A câmara é 6.00-6
O garfo da bequilha é fabricado com tubos soldados de aço 4130N, tratado termicamente para
maior resistência mecânica. Buchas de bronze e um rolamento cônico estão instalados onde o
garfo é inserido no alojamento da bequilha. A bequilha possui um mecanismo de travamento e
pode ser destravada empurrando-se o manche para a frente. Este movimento levanta o pino de
travamento de aço inox para fora do garfo da bequilha e permite que o conjunto gire 360º. Se
durante o táxi o avião apresentar tendência para a direita ou para a esquerda com os controles em
neutro, é possível reajustar o pino de travamento da bequilha soltando os quatro parafusos que
fixam o alojamento do pino de travamento a placa do alojamento do garfo. O pino de travamento
pode então ser movido na direção desejada e os parafusos reapertados.

21 de junho de 2018 AT-802/802A
Sistema de Freios
Os freios direito e esquerdo são iguais, Cleveland p/n 30-21A. Os cilindros de freio são Cleveland
p/n 10-86A. O fluido de freios é vermelho, Mil-H-5606A a base de petróleo. O reservatório de fluido
de freio p/n 411611311A está montado acima do painel de instrumentos inferior aonde o nível de
fluido fica sempre visível. A válvula de freio de estacionamento é uma Scott p/n 4500A-2. As
mangueiras “Stratoflex” vão desde o lado de pressão do cilindro mestre a válvula de freio de
estacionamento. Linhas de aço inoxidável ligam a válvula a conexão da antepara, próximo ao trem
de pouso principal. Uma mangueira Stratoflex de alta pressão liga a conexão da antepara aos
cilindros das rodas.
O esquema do sistema de freios está ilustrado na Figura 23
HÉLICE E GOVERNADOR
A Hélice utilizada com o motor PT6-67AG é da marca Hartzell, modelo HC-B5MA-3D/M11691NS,

penta pá de 118 polegadas (2,99m) de diâmetro, velocidade constante e reverso. A Hélice utilizada
com os motores da série PT6-65 é da marca Hartzell, modelo HC-B5MP-3F/M11276NS, penta pá
de 115 polegadas (2,92m) de diâmetro. O governador primário da hélice é fornecido com o motor.
O governador de sobre velocidade é da marca Woodward, p/n 210960 -67/-65 e -45R. O
governador de sobre velocidade assume automaticamente em caso de falha do governador
primário e reduz a RPM para entre 1570 +/- 60 RPM.
ASAS
A estrutura das asas é totalmente cantilever com a longarina principal carregando todas as cargas
de flexão. Os revestimentos e almas das longarinas são construídos com Alclad 2024T3. As mesas
superior e inferior longarina são feitas com liga aço de liga para obter uma maior vida em fadiga. A
asa tem corda constante de 81.4 polegadas (2.07m) e envergadura de 59.25 ft (18.06 m). A asa
usa perfil NACA 4415 e tem 2,5 graus de torção (washout) que resulta em características suaves
de estol.
O Bordo de ataque é forte, com reforçadores colados em seu interior de maneira a evitar a
formação de mossas por impacto com aves. Cada semi-asa tem o bordo de ataque dividido em
cinco peças diferentes para permitir a sua fácil substituição. Rebites de cabeça universal são
utilizados para facilitar a remoção e substituição das seções do bordo de ataque.
Os tanques de combustível estão localizados no segmento interior das asas e são parte
integral da estrutura. O passo de rebitagem curto e a grande espessura do revestimento fazem
com que os tanques sejam resistentes a rompimento no caso de acidente. A selagem é feita pela
aplicação de selantes Product Research PR-1422A2. A extremidade interna (inboard) das asas é
selada contra a entrada de compostos químicos e a haste de comando do aileron tem um guarda-
pó flexível instalado para prevenir a contaminação da região da haste. Um chicote completo de
cablagem elétrica para as luzes de trabalho noturno é instalado dentro das asas durante o
processo de fabricação.
Ambas as mesas das longarinas são cadmiadas e pintadas com tinta epóxi para proteção contra
corrosão. Todas as demais partes internas da asa são tratadas com alodine e fundo de cromato de
zinco antes da montagem.

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Air Tractor, Inc. Descrição –Pág.

Manual de referência, não substitui o manual do proprietário original.

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A base de certificação é o FAR 21.25. Foram cumpridos os requisitos de aeronavegabilidade

Instruções para aeronavegabilidade continuada (ICA’s)

Realizar a Manutenção da aeronave de acordo com os seguintes manuais e documentos:

LISTA DE MANUAIS E DOCUMENTOS

Air Tractor Inc.

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Hartzell Propeller Inc.

“Maintenance Manual - Turboprop Gas Turbine Engine-Models PT6-45A/-45B/-45R”

Pratt & Whitney Canada

“Maintenance Manual - Turboprop Gas Turbine Engine - Models PT6-65AG/67AR/65B/65R”

Pratt & Whitney Canada

“Maintenance Manual - Turboprop Gas Turbine Engine - Models PT6A-67/-67A/-67R/-67AF

Pratt & Whitney Canada

“Maintenance Manual - Turboprop Gas Turbine Engine - Models PT6A-67F”

Pratt & Whitney Canada

FAA TCD A19SW

Os ailerons são de construção totalmente metálica, com articulações rolamentadas. Os guinhois e

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O AT-802 utiliza um Sistema de ar condicionado de ciclo de gás para controle climático.

O diagrama elétrico do sistema de ar condicionado está detalhado na figura 4. Os ventiladores,

A figura 3 ilustra o esquema funcional do sistema de ar condicionado, se observarmos a

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Comandos de Profundor e Aileron

Comandos do Leme de Direção

O desenho esquemático do sistema de controle do leme está ilustrado na Figura 9.

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SISTEMA DE APLICAÇÃO (SPRAY SYSTEM)

O Indicador de pressão das barras é parte do sistema de monitoramento do sistema de

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O respiro do hopper é um tubo de inox soldado de 3” de diâmetro instalado no interior do

O Transland 54401 NorCal SwathMaster é utilizado como aplicador de sólidos opcional,

Sistema Arranque/Gerador (starter/generator)

O Arranque/Gerador (starter/generator) Lucas p/n 23048-028 de 250 amperes e 28 volts é

(1) O arranque/gerador (Starter/Generator) (S/G) - está continuamente acoplado a

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Um Quadrante de manetes no lado esquerdo da cabine incorpora a manete de potência, a manete

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ACIONAMENTO MANUAL DO FCU (FCU MANUAL OVERRIDE)

SISTEMA FRDS (DE CONTROLE DE DESCARGA DE RETARDANTE)

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Operação de prioridade manual (para números de série 802-0066 e subsequentes)

Descrição do sistema manual (para números de série 802-0066 e subsequentes):

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Interruptor de alimentação (Power Switch): Localizado no painel FRDS do piloto. Quando o

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Quando uma descarga é iniciada a partir do interruptor, o solenoide de alimentação se abre

Descrição dos componentes do sistema –O sistema hidráulico é composto por vários

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Combinação motor/bomba – o conjunto da bomba é formado por um motor de 24V DC de imã

A combinação motor/bomba (80577-60) é utilizada para pressurizar o acumulador e pode carregá-

O acumulador (80577-61) é utilizado para armazenar energia hidráulica e descarregar vazões

Servo-válvula solenoide de alimentação – Esta servo-válvula solenoide (80577-71) é uma

A válvula é controlada pelo computador de lógica programável (PLC), e vai fechar

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