damplokomotiv

Et damplokomotiv består i hovedtrekk av en dampkjel og en dampmaskin lagret på en ramme med hjul. Drivkraften overføres fra stempel gjennom veivstang til drivhjulene, som igjen ved koblestenger er forbundet med lokomotivets øvrige hjul. De fleste damplokomotiver har røykrørskjeler hvor flere rør fører de varme røykgassene gjennom vannet i kjelen fra fyrkassen og frem til røykkassen, som ligger under skorsteinen. Et damplokomotiv har vanligvis med en beholdning av brennstoff (som regel kull) og vann, enten i en tank på selve lokomotivet eller på en særskilt vogn som er koblet sammen med lokomotivet (tender).

Ved våtdamplokomotiver brukes dampen slik den kommer fra kjelen med 10–15 prosent fuktighet. Ved overheterlokomotiver går dampen gjennom et system med såkalte overheterrør og oppvarmes av røykgassene inne i røykrørene. Dermed oppnår man en høyere damptemperatur og bedre økonomi.

Til tross for anstrengelser som er gjort for å bedre effekten, er den varmetekniske virkningsgraden ikke mer enn maksimalt åtte prosent. Å vedlikeholde og operere damplokomotiver er også meget arbeidsintensivt. Damplokomotivene kan derfor ikke konkurrere med diesellokomotiver og elektriske lokomotiver.

Verdens første brukbare damplokomotiv, Catch Me Who Can, ble bygd av engelskmannen Richard Trevithick i 1803. Det ble likevel George Stephenson som konstruerte lokomotiver som var praktisk anvendbare til jernbanedrift. Hans mest berømte lokomotiv var The Rocket, som med en hastighet på 56 kilometer i timen vant det berømte «lokomotivslaget» ved Rainhill i oktober 1829.

Det første norske damplokomotivet, Thrønderen, ble bygd ved Fabriken ved Nidelven i 1862. Det mest kjente norskbygde damplokomotivet, Dovregubben, ble bygd i årene 1935–1941. Etter at «Vekk med dampen»-programmet ble innført i 1954, ble damplokomotivene gradvis erstattet av diesel- og elektriske lokomotiver, og i NSB ble det siste damplokomotivet tatt ut av drift i 1971.

Jernbanene i Norge hadde dampdrift fra åpningen i 1854 til 1971.

Damplokomotivene fordelte seg på ulike hovedtyper. Smalsporbanene hadde lokomotiver som ble betegnet med romertall, mens normalsporlokomotivene ble betegnet med arabiske tall. En hovedtype kunne ofte bestå av flere undertyper, fordi lokomotivene hadde visse tekniske forskjeller. Dette kunne skyldes ulike leverandører, teknisk utvikling under lokomotivenes anskaffelsesperiode eller ombygginger og forbedringer underveis. Alt i alt har det fra Hovedbanens tid eksistert rundt 20 forskjellige hovedtyper damplokomotiver med til sammen rundt 400 lokomotiver.

Lokomotivene som var lengst i trafikk var av «type 7». Av disse ble det levert åtte stykker fra 1875 til 1898 og de var i bruk helt til 1954–1964. Dette var små, toakslede lokomotiver som i det vesentlige ble brukt som skiftelokomotiver. Trekkraften er angitt til 150 hk ved maksimal hastighet 40 km/t. Et lokomotiv er bevart på Jernbanemuseet.

I 1971 var det kun tre damplokomotiver igjen i kommersiell drift i Norge, alle av «type 21». Det første ble bygd på Hamar Jernstøberi & Mekaniske Verksted i 1909, det siste av Nyquist & Holm AB (NOHAB) i Trollhättan i Sverige i 1919. I alt ble det bygd 41 stykker av type 21. Fem av dem er bevart, herav tre i Norge (Norsk Jernbanemuseum (207), Stiftelsen Norsk Jernbanearv (225 og 252), og to i Storbritannia: Bressingham Steam Centre (Nr. 377 under navnet «King Haakon») og Kent and East Sussex Railway (Nr. 376 under navnet «The Norwegian»). Den siste perioden var lokomotivene av type 21 i bruk på Numedalsbanen og Namsosbanen, og det siste ble utrangert i 1971. De tre lokomotivene som er bevart i Norge befinner seg alle ved Krøderbanen.

• lokomotiv
• jernbane