Carme Miralles-Guasch

Resumen: El ejercicio profesional de la geografía en Cataluña: estado actual y perspectivas de futuro
El día 21 de noviembre de 2013 tuvo lugar la segunda mesa redonda realizada en el contexto de la celebración del 25 aniversario de la Asociación de Geógrafos Profesionales
de Cataluña (AGPC). Este acto se planteó como una oportunidad para reflexionar sobre el ejercicio profesional de la geografía en Cataluña. La mesa redonda reunió a profesionales procedentes de tres ámbitos (empresa, universidad y administración) de diferentes puntos
de Cataluña. El objetivo del artículo es hacer una aproximación fiel a lo que fue la mesa redonda y dejar constancia de las consideraciones realizadas sobre el estado actual de la geografía profesional y las perspectivas de la profesión.
Palabras clave: Geografía profesional, Asociación de Geógrafos Profesionales de Cataluña, Colegio de Geógrafos, Cataluña.

Abstract: Geography as a professional activity in Catalonia: current status and future perspectives The 21th of November of 2013 took place the second roundtable organized in the context of the 25th anniversary of the Association of Professional Geographers of Catalonia
(AGPC). The aim of this act was to present an overview of the practice of Geography as a professional activity in Catalonia. The event brought together different professionals
belonging to three areas (business, university and government) and coming from different parts of Catalonia. The aim of this paper is to provide an accurate review of the contents of the discussion and record the considerations about the current status of professional
Geography and its future perspectives.
Keywords: Professional Geography, Professional Association of Geographers of Catalonia, Professional Association of Geographers, Catalonia.

Introducing urban vitality as a determinant of children's healthy mobility habits: a focus onactivity engagement and physical activity.

In this study we introduce urban vitality as a determining factor for both physical activity (PA) and activity engagement in children living in Barcelona’s Metropolitan Region. We compare the physical outcomes of children living in vital and non-vital areas using mobility data taken from a travel survey. Chi-square, and association tests were used to compare the health outcomes of children living in vital and non-vital areas. Specifically, we measured for activity engagement, walking for transport, minutes of PA and adequacy to World Health Organization PA recommendations. Results are stratified by age and gender and reveal how living in a vital area can produce up to 54 minutes more of PA per week, with a difference of nearly 20% in the number of outdoor activities undertaken. Neighbourhood vitality promotes healthier mobility habits, as children living in buzzing areas tend to engage in
more activities and spend more minutes walking for transport.

The negative externalities of the massive use of private transport have been widely studied and verified by the scientific academy. These studies have focused either on the environmental or the social issues. However, the use of the automobile is widely accepted and even vindicated among a high number of citizens. This dilemma implies having to analyze the reasons of its usage alongside with the perceptions that their users have. This paper analyses the individual motivations for using private transport to reach a single nodal and suburban point inside Barcelona’s Metropolitan Region: the Autonomous University of Barcelona (UAB). The analysis has used quantitative methodology with data gathered by the Mobility Survey of the UAB and also qualitative analysis. Only quantifying the use of private transport and understanding the reasons for their utilization, will we be able to establish dissuasive politics against its use

Gender differences in mobility patterns between women and men have long been acknowledged. This study analyses how these differences are reproduced in different urban and rural contexts. Using mobility data from a large travel survey taken in 2006 in Spain, we examine the differences between gender mobility through age, modal split and trip purposes. Special attention is paid to how territory shapes mobility and how these territorial settings differently affect gendered mobilities. The use of this data source allows the comparison of all trips made by the total population, including all
means of transport. By taking a global view on mobility, the uneven relationships that men and women have with different means of transport become more visible. After
disaggregating data by age and territorial settings, results show that women are using sustainable transport modes more often than men, and travelling for more diverse
reasons. Gender is thus a fundamental variable in understanding modal split and, by extension, transport sustainability, in terms of energy consumption and the emission of greenhouse gases. From this point of view, we consider women’s mobility knowledge and practices – typically related to the most sustainable means of transport – as factors with rising value that could effectively guide public policy in its way to promote more sustainable mobility patterns.

Social and economic dynamics appear in metropolitan territories, and as such metropolitan areas have become territorial units of analysis. Hence they have become privileged
observatories for the study of current urban reality. Here recent territorial dynamics of the metropolitan region are presented from the perspective of population redistribution and economic activities as well typologies of built housing. These variables introduce metropolitan subareas and through them administrative maps and mobility models are analyzed.

Las dinámicas sociales y económicas urbanas se dan en los espacios metropolitanos, por lo que las áreas metropolitanas se han convertido en las unidades territoriales de análisis. De
ahí que sean observatorios privilegiados desde donde estudiar la realidad urbana actual. Aquí se presentan las dinámicas territoriales recientes de la región metropolitana desde la perspectiva de la redistribución poblacional y de las actividades económicas y, también, de las tipologías de viviendas construidas. Estas variables introducen subámbitos metropolitanos y, a través de ellos, se analiza el mapa administrativo y los modelos de movilidad.

To evaluate the importance of walkable environments and neighborhood’s vitality in people’s everyday life, this paper analyzes proximity travel in Barcelona. Data were taken from one of the major mobility surveys in Spain, which offers the depth required to identify short walking journeys that take place within the neighborhood scale. By analyzing people’s mobility patterns, we get a more accurate approach
to proximity and inner-neighborhood dynamics. The analysis focuses on the frequency and purpose of these short walking trips, along with the urban settings that foster them. The study also evaluates how proximity trips are unequally distributed throughout the city and how income and population density levels can effectively promote this kind of traveling behavior.

Many studies have found that cities, with residents that are co-located with jobs and services in compact and diverse urban environments, generate positive outputs for a number of areas of social policy, with issues ranging from environmental to social and including public health. This evidence supports promoting rich and thriving neighbourhoods in order to encourage short distance mobility. In this context, we use a wide travel survey (EMQ06), undertaken in Spain, to measure short-distance travelling within Barcelona and to assess
how distinct social groups make use of the local scale for their everyday mobility. The effects of socioeconomics and access to transport are discussed, prior to applying a Chisquared
Automatic Interaction Detection (CHAID) method, in order to explore heterogeneity among the different social groups, in terms of local travelling. We found that nearly a quarter of all daily mobility in Barcelona is performed with a local trip, and that short trips are more frequently undertaken for personal purposes. Also, age, gender and access to private transport appear as significant factors. Overall, our results suggest that a proximity scale is being used by those groups with greater time–space constraints, such as working women or low income people without access to private vehicles, opening important
implications on transport policy regarding the design of proximity-prone environments.

Para evaluar la importancia de la escala local y de barrio en la vida cotidiana y contribuir al debate acerca de la ciudad compacta, este documento define, mide y analiza los viajes de proximidad en la ciudad de Barcelona. Los datos proceden de una de las Encuestas de Movilidad Cotidiana (EMQ), que proporciona la muestra necesaria para identificar los viajes que se llevan a cabo dentro de la escala de barrio. Ello permite analizar los motivos
por los que se utiliza la escala barrial, junto con la frecuencia con que los ciudadanos de Barcelona confían en esta escala para su movilidad cotidiana. En la etapa final del artículo, se evalúa, mediante un cambio de la escala de análisis, la recurrencia en la utilización de la proximidad dentro de áreas de estudio más pequeñas. En este ámbito, se analiza los efectos
de la densidad y el nivel de ingresos.

"The aim of this article attempts is to consider if the daily dynamics of a metropolitan region are expressed in
terms of proximity and distance travel. To this end, it looks at travel time in relation to social time and the
territorial models which define the start and end point of these trips. This analysis focuses on the case of the
Barcelona Metropolitan Region, working from its urban models and the mobility patterns of its population"

La contribución de los desplazamientos de la población a las emisiones de gases de efecto invernadero, en la medida en que utiliza medios de transporte mecánicos,
principalmente el automóvil, es irrefutable. Muchos trabajos coinciden en que esa contribución bordea el 30 por ciento del total de emisiones. Sin embargo, no todos los medios
de transporte tienen un mismo nivel de incidencia en este proceso, por lo que es de suma importancia analizar el reparto modal de los movimientos de una población para determinar su grado de participación en la contaminación ambiental. Este artículo analiza el reparto modal en Cataluña, partiendo de los datos de la Encuesta de Movilidad Cotidiana (2006), desde el binomio territorial urbano/rural y desde la categoría motivacional que los genera

Daily mobility is one of the activities which define
the current urban world, and geography shows an
increasing attention to it. The gender is one of the
main items which define the mobility model in the
urban spaces. In this paper we analyze the
differences of gender in considering two items, age
and the size of the different towns, which uses as
reference the informations from the Daily Mobility
Survey of Catalonia in 2006 (EMQ06). These items
are identified in terms of social structure, first; and
territorial structure, secondly. From this
perspective, the analysis is based on the new
paradigm of sustainability to appraise female
mobility.
"La movilidad cotidiana es una de las actividades que
definen al mundo urbano actual y la geografía le
dedica un interés creciente. El género es una de las
variables que más afectan a las distintas pautas de
movilidad existentes en los espacios urbanos.
Se analizan estas diferencias en relación a dos
variables, la edad y el tamaño del municipio en
Cataluña, desde los datos que ofrece la Encuesta de
Movilidad Cotidiana de Cataluña del 2006 (EMQ06).
Variables que se identifican con la estructura social, la
primera y con la estructura territorial, la segunda.
Desde esta perspectiva el análisis tiene en cuenta el
nuevo paradigma de la sostenibilidad para valorar las
pautas de la movilidad cotidiana de las mujeres."

La movilidad cotidiana es un fenómeno creciente y complejo, integrado por diferentes
dimensiones, que en los últimos tiempos esta siendo objeto de una revisión metodológica y
conceptual, y la Geografía Humana no ha sido ajena a ello. El artículo ahonda en esta transformación
desde tres perspectivas complementarias, los cambios en el modelo económicoterritorial, la introducción del paradigma de la sostenibilidad y la inclusión de la estructura social de la población móvil. Tres perspectivas que inducen a nuevos retos interpretativos y a nuevas necesidades informativas.

El temps de la mobilitat –és a dir, el temps que els ciutadans inverteixen en els desplaçaments quotidians– es caracteritza per una coordenada espacial i una altra de temporal. L’espacial ens aproxima a l’ús de la ciutat, sobretot pel que fa referència
a les localitzacions de les activitats en el territori i a la capacitat o possibilitat d’accedir-hi per part dels ciutadans. La coordenada temporal és complementària de l’anterior, ja que ens defineix la utilització del temps respecte del conjunt d’activitats quotidianes, entre les quals s’inclouen els desplaçament. La primera coordenada la denominarem «l’ús de la ciutat» i la segona «els usos socials del temps». Aquestes coordenades ocuparan la primera i la segona part del treball. La tercera part es dedicarà específicament als temps de desplaçament

La movilidad cotidiana de las personas es un fenómeno creciente y complejo, integrado por diferentes dimensiones analíticas que, en los últimos tiempos, está siendo objeto de una revisión metodológica y conceptual profunda (Miralles-Guasch y Cebollada, 2009). Renovaciones derivadas de los cambios acontecidos en la estructura socio-económica y territorial de finales del siglo XX y de la introducción del nuevo paradigma de la sostenibilidad y, con ello, de los impactos ambientales y sociales de los medios de transporte.
En los últimos años, la movilidad y el transporte han sido objeto de una enorme transformación analítica y aplicativa, articulada en los análisis académicos y también en las políticas públicas en los espacios urbanos. El eje vertebrador de estos cambios ha sido reubicar el sujeto de estudio, desde los medios de transporte a las personas que los utilizaban.

Mobility is closely linked with each region’ssocial and territorial characteristics and it becomes a factor that enables us to interpret the spatial distribution of urban activities, the availability of transport services and their infrastructure, and the functional relations that are set upbetween different geographical areas. Inthe same way, mobility guidelines are also influenced by working hours, the opening hours of commercial establishments and services and the places where people undertake their daily activities. In addition, people’s individual and family circumstances also more or less decisively condition individual mobility patterns, both as a result of timetable constraints and the means of transport used in order to meet the individual’s mobility requirements. This article, which concentrates on the Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) deals with mobility behaviour patterns in this territorial area, paying particular attention to the social and geographical features of its overall pattern. The first section therefore deals with the territorial relations that arise within the Barcelona region and with the remaining territorial areas of Catalonia. After studying basic mobility characteristics in this area, flows on the municipal, district and Catalonia-wide scales are analysed from both internal and connecting perspectives. The article in this way seeks to discover the level of territorial integration of the different areas in relation to the reasons for travelling and the means of transport available

This 46th Papers issue that the reader maybe holding is the first report including datafrom the Survey of the living conditionsand habits of the population of Catalonia, 2006. Just as it was done at the 2000edition, two fully current and sociallyrelevant subjects, housing and residentialmobility, have been chosen and analyzedat the scale of the Metropolitan Area of Barcelona and the Province of Barcelona. The analysis has been territoriallydisaggregated in four internal areas (thecity of Barcelona, the First MetropolitanBelt, the Second Metropolitan Belt and rest of the Province of Barcelona).Besides, considering that this is the Survey’s 5th edition, when regarding these territories data have been studied diachronically when possible; this way, the results obtained may be understood in a more precise manner as a part of long-running dynamics rather than just a juncture. As a complement to this first resultsanalysis, the monograph includes two annexes that help contextualizing the information about the main subject and ce of the data. The first annex includes statistic tables that complement the text, either supportingthe graphics inserted in the analysis or adding information that hasn’t been considered essential to it. The second annex is dedicated to the resource that provides for data: the Survey of the living conditions and habits of the population; its 2006 edition technical and methodological features are detailed, together with a wide explanation about the process of simple construction. Carme Miralles-Guasch and Carles Donat, both geographers at the Institute for Regional and Metropolitan Studies, and Jaume Barnada, an architect at the Barcelona City Council, have structured the report in four parts that can be read independently while they are connected amongst them too, as explained at the summary and the set of conclusions at the end of the analysis. The first part describes the characteristics of the housing units where the population lives, regarding housing tenure, living space, year of construction and type of building. Some data related to secondary residence are also expounded. A very relevant subject is treated in the second part: residential mobility in relation to thehousing changes that have taken place during the five or six years preceding each edition of the Survey. Regarding theaforementioned territories, it is posible to know the amount and evolution the causes and the relation between residential changes and the life cycle. At the third part, the authors have wanted to focus on two collectives amongst the ones that meet greater difficulties when looking for a house: the youth and the elderly. Due to rather different reasons these two social groups – that are defined by their age and thus not internally homogeneous – have greater problems than the rest of the population when facing the housing market. The last part of the article deals with the changes of residence that also result in a change of municipality —which are called internal inter-municipal migrations— analyzing them as a dynamic involving the different territorial areas considered, as well as in relation to the sizes of both the towns of origin and destination. There is also a section that regards the newcomers. And taking everything into account, main tendencies in population distribution are pointed out according to the residential changes revealed by the Survey. The article concludes with a summary and a set of conclusions that outline, in asynthetic manner, the characteristics of the housing units and the population living in them, emphasizing the youth and elderly matters due to the specific difficulties that they meet. Changes of residence have also been highlighted, together with the consequent redistribution of the population at the metropolitan scale.

The analysis of transport and territory has traditionally been based on the paradigm of
causality, which confers on transport the ability to determine urban space or, conversely
perceives it as a creation of urban space. To evercome this unilinear relation which not
only implies the operational and cultural separation between these two disciplines, but
also has resulted in the incomprehension of the interaction between mobility and the city;
this text opts for the dialectical paradigm. A paradigm which insists on the coherence of the
interaction between the dynamics territory and transport, as a model of reciprocal adaptation
in a dialectical process, where the operational systems are open and are expressed in distinct
territorial scales and include various temporal dimensions.
El análisis entre el transporte y el territorio urbano se ha basado, tradicionalmente, en el paradigma
de la causalidad, que confiere a los transportes la voluntad de creación de espacio
urbano; o a la inversa, que los percibe como el resultado de las estructuras espaciales. Para
superar esta relación unívoca, que no sólo ha supuesto la separación operativa y cultural
entre estas dos disciplinas, sino que ha sido, también, el origen de la incomprensión de la
interacción entre la movilidad y la ciudad, este texto apuesta por el paradigma de la dialéctica.
Paradigma que se manifiesta por la coherencia entre las dinámicas de estas dos áreas,
dentro de un modelo de adaptación recíproca en un proceso dialéctico, donde los sistemas
operativos son abiertos y se expresan en distintas escalas territoriales e incluyen diversos
arcos temporales

Una determinadaorganización de la movilidad, de los transportes y del espacio público
implica una opción política sobre la ciudad y sus ciudadanos. Las políticas públicas urbanas
tienen que poder responder a las preguntas: ¿cómo llegan los ciudadanos a los distintos
emplazamientos?, ¿pueden llegar todos?; porque la accesibilidad es un derecho individual
que depende de las características personales de los ciudadanos, pero a la vez es
una opción política para la ciudad en la medida que la cohesión social y territorial del espacio
urbano depende, en gran parte, de ella.
Las medidas y recomendaciones que se proponen en este documento son las siguientes:

Las políticas públicas de movilidad y de transporte tienen que relacionarse con la
planificación territorial y urbana. La vinculación entre estos dos sectores, para que
sea efectiva, tiene que visualizarse en los organigramas de la administración local.
• Es necesario implicar a los ciudadanos a través de formulas participativas donde
estos no sólo puedan aportar sus puntos de vista e impresiones sino que participen
de la complejidad de la toma de decisiones. Para ello hay diversas fórmulas,
algunas ensayadas con cierto éxito, otras en fase de formulación:
• Los “pactos por la movilidad” y las “mesas por la movilidad” son buenas fórmulas
para desarrollar iniciativas comunes entre distintos colectivos ciudadanos que a
menudo tienen opciones y percepciones distintas sobre la movilidad y el transporte.
• Las políticas de transporte que se implementan en un municipio tienen que dar respuesta
a los requisitos que tienen los distintos ciudadanos. Las necesidades de desplazamiento no son únicas ni genéricas, al contrario, dependen de las características
colectivas e individuales de los ciudadanos. Las políticas públicas tienen
que adaptarse a estos distintos perfiles y contemplarlos de forma singular. Las necesidades
de las mujeres, de los niños o de las personas mayores, por ejemplo, tienen
poco espacio en los diseños de estas políticas públicas, lo que causa verdaderas
situaciones de exclusión social.
• Es importante transmitir a la opinión pública los costes reales de la movilidad,
según los distintos medios de transporte que se utilizan, tanto si estos son asumidos
por la colectividad como por los individuos. Es necesario que los ciudadanos
perciban la realidad de los transportes desde la óptica de los gastos, ya que sin este
ejercicio de pedagogía política la percepción ciudadana respecto a este tema resulta
muy distorsionada.

"Resumen
El artículo analiza las condiciones de movilidad y de accesibilidad del PAE del río Ripoll de
Sabadell. La metodología utilizada ha sido multiestratégica, puesto que se han combinado
métodos cuantitativos, cualitativos y de observación directa. Además del contexto territorial
y económico de la zona, la movilidad se determina por las características de los desplazamientos
y por las percepciones de los trabajadores y las empresas. También se valoran los
niveles de accesibilidad según el transporte público, el aparcamiento, la circulación de
los vehículos pesados y el acceso en bicicleta y andando.

Palabras clave: movilidad; accesibilidad; industria; Sabadell.


Abstract. Accessibility and Mobility in the Ripoll River Industrial Park of Sabadell: A Multi-
Method Analysis
This paper analyzes mobility conditions in the Ripoll River industrial park located in the
municipality of Sabadell (Spain). A multi-strategic methodological approach combining
qualitative and quantitative methods along with direct observation is used. In addition to
the territorial and economic context of the area, mobility is also affected by the characteristics
of the displacements and the perceptions of both the workers and the enterprises
located in the park. Different levels of accessibility such as public transport, parking, heavy
vehicles and bicycle or pedestrian access are also taken into account.

Keywords: mobility; accessibility; industry; Sabadell."

Les ciutats han esdevingut al llarg dels anys sinònim
de moviment; s’han associat a imatges de persones
que es desplacen, que es mouen, que es creuen; sovint
amb pressa, sovint sense conèixer-se, sovint sense voler saber res les unes de les altres. Les ciutats s’han relacionat amb la llibertat, la innovació, la creativitat i el progrés, però també amb l’anonimat, la impersonalitat i, de vegades, paradoxalment, amb la solitud.
El temps pren, en aquests espais, una dimensió diferent, esdevé un dels béns més preuats per a les persones, però també un dels més escassos. És necessari que els desplaçaments es facin amb el menor temps possible, perquè la mobilitat no és un objectiu en si
mateixa sinó el mitjà necessari i imprescindible per arribar allà on es vol realitzar una activitat determinada.
Les ciutats, però, han evolucionat en diferents èpoques a partir d’uns models únics que no han tingut prou en compte les necessitats i les aportacions de la
meitat de la població: les dones. Per exemple, durant
el darrer segle, s’ha concebut el vehicle privat com a
mitjà de transport principal i ha dificultat així els des
plaçaments a les persones que no n’han tingut accés,
en bona part, les dones.

El repartiment dels àmbits públic i privat, de treball
de mercat i treball familiar domèstic i de cura, entre
homes i dones, respectivament, ha condicionat la mo
bilitat a les ciutats, que ha estat concebuda, en molts ca
sos, de forma bidireccional. La planificació dels despla
çaments, sovint, ha girat al voltant del treball de mercat
i ha exclòs d’altres esferes de la vida de les persones
tals com la suma de totes les activitats quotidianes i els
desplaçaments que comporten.

El Govern de la Generalitat, conscient que els drets
i deures de ciutadania impliquen que es puguin satis
fer les necessitats individuals i col·lectives de tota la
població, promou el desenvolupament de polítiques de
mobilitat que incorporin la perspectiva de gènere i de
les dones, que tinguin en compte les seves necessitats,
aportacions i experiències i que facilitin la sincronia
del temps dedicat al treball de mercat amb el familiar,
domèstic i de cura; perquè la plena ciutadania de les
dones no es pot aconseguir assumint com a òbvia una
realitat que només ofereix solucions parcials.

És per aquest motiu que es presenta “Dones, mobilitat, temps i ciutats” on l’autora, Carme Miralles-Guasch,
analitza l’evolució de la mobilitat a les ciutats al llarg
de l’últim segle des de la prespectiva de gènere, amb
l’objectiu d’aportar nous instruments d’anàlisi que ens
ajudin a visualitzar la diversitat dels nostres entorns
urbans i permetin, en conseqüència, una gestió més
inclusiva de les necessitats de totes les persones

RESUMEN
Las áreas metropolitanas se han analizado desde las relaciones espaciales que desarrollan los desplazamientos
por motivo trabajo. Este artículo quiere complementar esta visión unifuncional de las realidades metropolitanas,
introduciendo los desplazamientos cotidianos como actividades que estructuran territorios desde
todos los motivos que los inducen, tanto los laborales como los personales.
Además el tiempo de desplazamiento es una variable relacionada con los usos del tiempo que se otorgan
a otras actividades, considerándolo un valor social, con sus complementariedades y sus contradicciones.
Hasta el punto que la conciliación de tiempos es también una conciliación de espacios metropolitanos.
Aquí las dinámicas metropolitanas, utilizando la Región Metropolitana de Barcelona como
ejemplo, se analizan desde los tiempos de la movilidad y de ellos se perfilan las actividades cotidianas
enlazadas con la lejanía espacial y los medios de transporte mecánicos y también las funciones cotidianas
que tienen en la proximidad, en la intensificación del barrio y en los medios de transporte no mecánicos
sus principales características.

Palabras clave: Región Metropolitana de Barcelona, movilidad,
tiempo social, transportes

ABSTRACT
Metropolitan areas have been studies from the perspective of the spatial relationships mapped out by work
commutes. This article attempts to complement this single-function view of reality of metropolitan life by
presenting everyday journeys as activities that structure territories from the perspective of all travel-related
motives, both work related and for personal reasons.
In addition, travel time is a variable which is related to the uses of time spent on other activities. It is seen
as a social value with its corresponding complementary and contradictory aspects to the extent that reconciling
time also means reconciling metropolitan spaces. Using the Metropolitan Region of Barcelona
(MRB) as an example, this article analyses metropolitan dynamics from the perspective of mobility times
and from these gives an outline of everyday activities linked to spatial distance and mechanical means of
transport, and also their everyday functions in proximity spaces, in the intensification of the neighbourhood
and in the non-mechanical means of transport their principal characteristics.

Key words: Metropolitan Region of Barcelona, mobility, social time, transport systems.

Daily mobility is a growing and complex phenomenon comprising different facets that have recently been subject to reconsideration in terms of methodological approaches and conceptualisation –and Human Geography is no exception. This article takes an in-depth look into this transformation from three complementary perspectives: changes in the economic- territorial model, incorporating a sustainability paradigm and including the social structure of the mobile population. These three perspectives have posed new interpretive challenges and generated new information needs.

La movilidad cotidiana es un fenómeno creciente y complejo, integrado por diferentes
dimensiones, que en los últimos tiempos esta siendo objeto de una revisión metodológica y
conceptual, y la Geografía Humana no ha sido ajena a ello. El artículo ahonda en esta transformación desde tres perspectivas complementarias, los cambios en el modelo económicoterritorial, la introducción del paradigma de la sostenibilidad y la inclusión de la estructura social de la población móvil. Tres perspectivas que inducen a nuevos retos interpretativos y a nuevas necesidades informativas.

El artículo plantea la estrategia de participación ciudadana en la gestión de la movilidad en un punto nodal metropolitano, como es la Universidad Autónoma de Barcelona. La UAB, ubicada en un ámbito suburbano y aislado de las tramas urbanas tradicionales de la Región Metropolitana de Barcelona, concentra todos los días a más de 40.000 personas, de las que menos del 10% viven en el propio recinto universitario. Una ubicación y un volumen que hacen de las políticas de accesibilidad un objetivo
prioritario en las estratégicas académicas. En este contexto, ha organizado La Mesa de Movilidad de la UAB, un órgano de participación donde están incluidos todos los sectores académicos y los agentes territoriales que participan en la gestión y la planificación de la movilidad y los medios de transporte en dicha universidad.
El análisis que se presenta incide en el cambio de paradigma científico que en la movilidad y los
transportes se está desarrollando desde la geografía.

This article puts forward a strategy for actively involving citizens in mobility management in a
metropolitan nodal point, namely the Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). The UAB, located in a
suburban area and is cut off from the traditional urban stretches in the Metropolitan Region of Barcelona,
plays host to 40,000 people on a daily basis, less than 10% of whom actually live on campus. Its very
location and population means that accessibility is a priority consideration in UAB strategic planning. To
this, it has concurrently organised the UAB Mobility Round Table a join body which includes
representatives from all the academic fields, territorial authorities involved in mobility management/

Estrategias territoriales en el sector de los transportes para
enfrentarse al cambio climático Las señales del cambio climático son cada vez más evidentes y sus magnitudes mucho
más preocupantes, a medida que se calculan las variables afectadas. Las emisiones de CO2 a la atmósfera son la causa principal y el sector de los transportes una de las fuentes
sustanciales de estas emisiones, básicamente los medios de transporte privados, al ser los grandes consumidores de energías fósiles. El artículo parte de esta situación y explica la contribución de los gases de efecto invernadero emitidos por los distintos medios de transporte. Después expone el reparto modal en Cataluña en relación a las desiguales ofertas de transporte público que existen en los territorios catalanes y a los distintos motivos
que producen los desplazamientos. Para terminar se detallan las estrategias territoriales para reducir los impactos del transporte bajo los principios de eficiencia, accesibilidad
y sostenibilidad. Tres principios complementarios que se explicitan en medidas a corto y largo plazo.

Signs of climatic change are becoming more and more evident and the magnitude of these signs a growing cause for concern as the affected variables are quantified. CO2 emissions are the principal cause of climatic change and the transport sector one of the
main sources of these emissions, particularly private vehicles which account for most of the fossil fuels burned. Given this situation, my article explains how different transport
means contribute to GHG emissions and details the different emission levels for each of them. It then goes on to give a breakdown of transport modes in Catalonia in relation
to the unequal distribution of public transport services throughout Catalonia and the different reasons why people travel. It ends by detailing territorial strategies to reduce the impact of transport from three principles: efficiency, accessibility and sustainability. These three complementary principles are explained in terms of short and long-term measures

This article analyses Barcelona city transport as strategic instruments of urban policy. The analysis presents different interpretations which allow us to understand the mobility of citizens : the street as a space for the connection of pedestrians and public and private transport. All this within a wide time span which begins at the start of the XIXth Century and finishes

La proximidad urbana está emergiendo en los últimos años como un tema de vital importancia en los discursos de ciudad compacta. Dentro de la complejidad que implica definir un modelo de urbanización más sostenible, la cercanía entre usos y servicios urbanos se erige como un factor fundamental. Los efectos positivos que las dinámicas de proximidad tienen en cuanto a reducción de las emisiones contaminantes y mejora dela calidad de vida de los ciudadanos han sido analizadas en numerosos estudios (Steg &Gifford, 2005; OECD, 2012). En general se asume que la proximidad contribuye a la
construcción de la ciudad sostenible en tres ámbitos principales: el aspecto medioambiental, la sostenibilidad y cohesión social y por último en todo aquello relacionado con la salud pública.Esta comunicación se centra en los aspectos sociales de la proximidad, concretamenteen un estudio en el área de Barcelona. El objetivo es determinar de qué forma los
distintos grupos sociales utilizan el ámbito local en su movilidad diaria. Para llevar a cabo el estudio se parte de la Encuesta de Movilidad Cuotidiana (EMQ’06) para determinar, partiendo desde la movilidad de los ciudadanos, qué grupos sociodemográficos utilizan en mayor medida la escala local de proximidad. El estudio se enmarca dentro del ámbito de la movilidad y el planeamiento urbano al contribuir a la comprensión de las características de los desplazamientos de corta distancia dentro del contexto de una región Europea, Mediterránea y compacta, como es Barcelona.

Con frecuencia, los estudios sobre los desplazamientos de las personas en la ciudad se han encauzado desde la oferta de transportes. Con lo que el número de servicios, la velocidad o las características de los transportes, entre otras variables, han sido los elementos que han definido, buena parte, de las hipótesis de trabajo. Y lo que es más importante, muchas de las posteriores políticas públicas, desarrolladas en distintas ciudades, se han definido desde los medios de transportes (Herce y Magrinyà, 2002). Olvidándose de un hecho fundamental, el sujeto de análisis cuando se analiza la movilidad, nunca puede ser la oferta, sino el conjunto de desplazamientos que hacen las personas, es decir la demanda (Miralles-Guasch, 2002).
Analizar la suma de desplazamientos desde la demanda, en un ámbito territorial concreto, permite visualizar la estructura social de las personas que se mueven, desarrollar tipologías de demanda de transportes y establecer modelos de movilidad que tienen los diferentes colectivos. Así, desde la demanda se puede diferenciar la edad, el género y el grupo social de la población móvil, entre otros elementos.
Además, es la necesidad de moverse, de salir de un lugar para llegar a otro con el fin de realizar distintas actividades cotidianas, lo que inicia cualquier política de transportes. Sin olvidar que la oferta y la demanda son dos elementos que se relacionan de una manera interactiva, que se influyen recíprocamente (Yago, 1984; Offner, 1992). Las políticas de transporte, que condicionan los modelos de movilidad de la población, no son en ningún caso neutras ni favorecen igual todos los grupos poblacionales (Camagni et al. 2002).

El Estudio de las metrópolis a principios del siglo XXI es mucho más complejo que hace unos años. Hoy las realidades territoriales multimunicipales se organizan desde escalas diversas con lo que las rígidas categorías analíticas de antaño (centro/periferia) son ahora mucho más plásticas, aceptando categorías intermedias, especialmente para definir a las coronas metropolitanas externas.

Muchas de las áreas metropolitanas, y Barcelona no es una excepción, se han formado alrededor de ciudades centrales maduras, con alta densidad de población y dentro de jerarquías urbanas muy marcada. Donde el centro y las periferias tenían características muy desiguales en términos demográficos, sociales y territoriales. Sin embargo, hace ya algunas décadas que el crecimiento periférico de los sistemas metropolitanos ha dejado de tener formas y funciones homogéneas y subalter¬nas
Dentro de este nuevo relato metropolitano se inserta el análisis sobre un sub-centro metropolitano de la Región Metropolitana de Barcelona (RMB). Un subcentro metropolitano que se articula alrededor de Sabadell, una ciudad situada en la periferia metropolitana que tiene un protagonismo territorial y económico creciente. Sin embargo, y a pesar que el fenómeno ya ha sido analizado y cuenta con referencias bibliográficas consolidadas, en la reciente planificación territorial aún no se han incluido estos espacios multimunicipales intermedios en el interior de áreas metropolitanas maduras. La planificación territorial vigente se ha articulado en dos escalas territoriales que, o bien sobrepasan estás realidades intermedias, porque se sitúan en el ámbito metropolitano amplio, o bien las reducen al interior de los términos municipales estrictos. Un ámbito por exceso y otro por defecto.

Durante La primera mitad del siglo xx, el transporte público abandona sus características todavía ochocentistas de carestía y selectividad social para pasar a convertirse en un auténtico medio de comunicación de masas. Hemos mostrado
ya en otra parte cómo ese proceso no se produjo de la noche a la mañana con la electrificación del cambio de siglo. Todavía en vísperas de la Primera Guerra Mundial, afirmada ya la fase de conversión del tranvía a l.a tracción eléctrica, se vivía en un momento de inercia, de pervivencia de muchos de los rasgos de carestía, distinción de clase y desigual reparto del uso tranviario en el espacio urbano que habían caracterizado a ese medio de transporte durante la etapa formativa
del último cuarto de la centuria anterior.2

Las variables sociales, económicas, espaciales y políticas definen los modelos territoriales. La movilidad, los medios de transporte y la ciudad, resultado de políticas públicas y de intereses privados, son algunas de sus piezas fundamentales.
La relación y la influencia mutua entre éstos deben valorarse con la premisa dela congruencia (Offner, 1 992), es decir, de la correspondencia entre estructuras espaciales y sectoriales dentro de una dinámica temporal. En las .líneas que siguen se explicita esta relación congruente entre los tres elementos citados, a pa.rtir de la defmición de movilidad cotidiana, de su evolución y de la relación que existe entre las personas que se desplazan y la organización de la ciudad. Después se analizan los medios de transporte como resultado de unas políticas públicas y privadas que ordenan y condicionan la propia
movilidad. Finalmente, el texto fija los modelos de movilidad de la Barcelona contemporánea aJ analizar las políticas que han diseñado la calle como el espacio del peatón, que han construido los transportes públicos y las infraestructuras viarias para el transporte privado.